6 Guia de Estudio Instrumentos Ii Piloto Comercial 1-1 PDF

GUIA DE ESTUDIO INSTRUMENTOS II
SISTEMAS DE DIRECTORES DE VUELO

FINALIDAD Y PRINCIPIO BSICO.
FLIGHT DIRECTOR (AERONUTICA)
EN AVIACIN, EL FLIGHT DIRECTOR (FD) ES UN INSTRUMENTO DE VUELO QUE SE SUPERPONE EN
EL INDICADOR DE ACTITUD PARA MOSTRARLE AL PILOTO DE LA AERONAVE LA ACTITUD REQUERIDA
PARA SEGUIR DETERMINADA TRAYECTORIA.
Descripcin
EL FLIGHT DIRECTOR
COMPUTA, ANALIZA Y PRESENTA LOS NGULOS APROPIADOS DE BANQUEO Y
CABECEO REQUERIDOS POR LA AERONAVE PARA EL SEGUIMIENTO DE UN DETERMINADO PATRN DE

VUELO.
UN
SIMPLE EJEMPLO: LA AERONAVE EST EN VUELO NIVELADO, CON RUMBO DE
045
GRADOS Y
15,000 PIES MANTENIENDO UNA VELOCIDAD DE 260 KTS, LAS BARRAS DEL FD
ESTARN CENTRADAS. LUEGO EL FD SE AJUSTA A UN NUEVO RUMBO DE 090 GRADOS Y UNA
NUEVA ALTITUD DE 20,000 PIES. LA AERONAVE DEBER GIRAR A SU DERECHA Y ASCENDER. ESTO
LO REALIZAR BANQUEANDO A LA DERECHA Y ATRAYENDO PARA SU ASCENSO. LA BARRA DE
BANQUEO SE DEFLECTAR A LA DERECHA Y LA BARRA DE CABECEO SE DEFLECTAR HACIA ARRIBA.
EL PILOTO DEBER HALAR LA COLUMNA DE MANDO MIENTRAS GIRA LA AERONAVE HACIA LA
DERECHA. UNA VEZ ALCANZADO EL NGULO DE CABECEO Y BANQUEO APROPIADO LAS BARRAS DEL
FD SE MANTENDRN EN ESE NGULO Y POSICIN HASTA QUE SE APROXIMEN A LA INFORMACIN
SELECCIONADA DE NIVELES Y RUMBOS, CUANDO EL RUMBO SE ACERQUE A 090 Y LA ALTITUD A
20,000 PIES LA BARRA DE CABECEO Y BANQUEO SE DEFLECTAR HACIA LA POSICIN NIVELADO
COMANDADA POR EL PILOTO, REDUCIENDO EL CABECEO Y BANQUEO DE ACUERDO AL NUEVO NIVEL
Y RUMBO.
EL FD ES USUALMENTE USADO EN CONEXIN DIRECTA CON EL AUTOPILOTO O PILOTO
AUTOMTICO (AP), EN DONDE EL FD COMANDA AL AP COLOCANDO LA AERONAVE EN LA ACTITUD
REQUERIDA PARA SEGUIR LA TRAYECTORIA DEFINIDA. LA
COMBINACIN FD/AP ES TPICAMENTE LA USADA EN EL
UNA ALTITUD DE
ACOPLE DE APROXIMACIONES INSTRUMENTALES DE BAJO

NIVEL
(DEBAJO
APROXIMACIONES
DE
200
ILS I
PIES
AGL)
O LAS COMBINACIONES
EN
LAS
ILS CAT
II Y III.
LA FORMA EXACTA DE PRESENTACIN O PROYECCIN DEL
FLIGHT DIRECTOR VARA DEPENDIENDO DEL TIPO DE
INSTRUMENTO, BIEN PUDIESE SER EL DE FORMA DE CRUZ O
EL DE BARRAS DE COMANDO, TAMBIN LLAMADO CUE O
BIGOTES EN ESPAOL.
a. INSTRUMENTOS CON SISTEMAS DE TCNICA AVANZADA:
1. Indicador de actitud
CURSO PILOTO COMERCIAL
Cap. JOS LUIS PUERTAS 1

Indicador de actitud analgico bsico.
UN INDICADOR DE ACTITUD (IA), TAMBIN
CONOCIDO COMO HORIZONTE ARTIFICIAL, ES UN
INSTRUMENTO DE VUELO QUE MUESTRA LA ORIENTACIN DE LA AERONAVE RESPECTO AL

HORIZONTE.
CON
L SE PUEDE CONOCER RPIDAMENTE EL NGULO DE ALABEO Y CABECEO.
GRACIAS A ESTE INSTRUMENTO, ES POSIBLE VOLAR EN CONDICIONES DE VISIBILIDAD REDUCIDA O

NULA.
HAY QUE TENER EN CUENTA QUE EL HORIZONTE ARTIFICIAL NO MUESTRA SI LA AERONAVE EST
ASCENDIENDO O DESCENDIENDO (PARA ELLO SE RECURRE AL VARIMETRO), NICAMENTE NOS
INDICA SU POSICIN CON RESPECTO AL HORIZONTE.
Construccin y operacin
Horizonte artificial analgico
Indicador de actitud y direccin (integra las
indicaciones
del
sistema
de
aterrizaje
instrumental y del director de vuelo).
EL HORIZONTE ARTIFICIAL EST FORMADO POR UN
GIROSCOPIO DE ROTACIN HORIZONTAL, QUE EST
MONTADO SOBRE UN SISTEMA DE EJES QUE LE PERMITEN
TRES GRADOS DE LIBERTAD, TODO ESTO EST EN EL
INTERIOR
DE
UNA
CAJA
HERMTICA.
PARA
SU
FUNCIONAMIENTO, EL GIROSCOPIO HA DE GIRAR A GRAN

VELOCIDAD, MEDIANTE UNA CORRIENTE DE AIRE O MEDIANTE UN PEQUEO MOTOR ELCTRICO.
EL
GIROSCOPIO EST UNIDO UNA ESFERA VISIBLE, DIVIDIDA EN DOS HEMISFERIOS POR LA LNEA
DEL HORIZONTE (EL SUPERIOR DE COLOR AZUL, REPRESENTANDO EL CIELO, Y EL INFERIOR DE

COLOR NEGRO O MARRN, SIMULANDO LA TIERRA), LOS CUALES ESTN GRADUADOS CON LNEAS
HORIZONTALES CADA
POR ENCIMA Y POR DEBAJO DE LA LNEA DEL HORIZONTE.
POR
DE LA ESFERA SE COLOCA UNA REPRESENTACIN DE AVIN EN MINIATURA (EN FORMA DE
DELANTE
W O DE
OMEGA INVERTIDA) QUE SIRVE PARA MARCAR SOBRE LA ESFERA LOS GRADOS DE CABECEO DE LA
AERONAVE.
EN
LA PARTE FRONTAL DE LA CAJA EXISTE UNA ESCALA SEMICIRCULAR INMVIL, MARCADA CON
LNEAS SEPARADAS
UN
10, 20, 30, 60 Y 90 A CADA LADO DE LA VERTICAL DEL INSTRUMENTO.
PUNTERO SOLIDARIO CON LA ESFERA MVIL MARCAR SOBRE ESTA ESCALA LOS GRADOS DE
ALABEO DE LA AERONAVE.
Integracin con otros sistemas de la aeronave

EXISTEN
HORIZONTES ARTIFICIALES ANALGICOS MS EVOLUCIONADOS QUE COMBINAN EN EL
MISMO INSTRUMENTO INFORMACIN PROCEDENTE DE OTROS SISTEMAS DE LA AERONAVE, COMO

PUEDEN SER LAS INDICACIONES DEL SISTEMA DE ATERRIZAJE INSTRUMENTAL O LAS INDICACIONES
DEL DIRECTOR DE VUELO.
Horizonte artificial digital

Pantalla principal de vuelo que muestra la
informacin correspondiente al horizonte artificial,
entre otros datos.
ACTUALMENTE, CON EL AVANCE DE LAS NUEVAS
TECNOLOGAS Y A LA APARICIN DE LAS CABINAS DE
CRISTAL, YA NO ES NECESARIO EL USO DE INSTRUMENTOS
ANALGICOS, SINO QUE SE PUEDE MOSTRAR EN UNA
PANTALLA LA INFORMACIN PROCEDENTE DE LOS SISTEMAS
DE REFERENCIA DE ACTITUD Y RUMBO
(AHRS)
DE LA AERONAVE, JUNTO CON OTROS DATOS
NECESARIOS PARA EL PILOTO, DANDO LUGAR A LO QUE SE DENOMINA PANTALLA PRINCIPAL DE

VUELO
(PFD). AUN
AS, MUCHOS AVIONES MODERNOS SIGUEN CONTANDO CON UN GIROSCOPIO
MECNICO O DIGITAL COMO HORIZONTE ARTIFICIAL DE RESERVA.
Ajuste del horizonte artificial

CUANDO EL AVIN SE ENCUENTRE RECTO Y NIVELADO, EL PILOTO, MEDIANTE EL BOTN
GIRATORIO DE AJUSTE, DEBE COLOCAR LAS ALAS DEL AVIN EN MINIATURA ALINEADAS CON EL
HORIZONTE ARTIFICIAL. LA EXACTITUD DE ESTE AJUSTE PUEDE MEJORARSE TENIENDO EN CUENTA
LA CARGA Y EL CENTRADO DE LA AERONAVE.
Historia
EL PRIMER HORIZONTE ARTIFICIAL FUE INVENTADO POR ELMER SPERRY Y SE PROB POR PRIMERA
VEZ EN VUELO POR JIMMY DOOLITTLE EN 1929. EN UN PRIMER MOMENTO, LOS HORIZONTES
ARTIFICIALES ESTABAN LIMITADOS EN LA CANTIDAD DE CABECEO Y ALABEO QUE PODAN
SOPORTAR, QUE ERA APROXIMADAMENTE DE
60
EN EL CABECEO Y
100
EN EL ALABEO; SI
ALGUNO DE ESTOS LMITES ERA EXCEDIDO SE PRODUCA UNA INCLINACIN EN EL INSTRUMENTO,

POR LO QUE SE INSTAL UN MECANISMO QUE BLOQUEABA EN GIROSCOPIO EN UNA POSICIN
VERTICAL DURANTE CUALQUIER MOVIMIENTO QUE SUPERARA LOS LMITES.
2. Indicador de Situacin Horizontal (HSI).

EL INDICADOR DE SITUACIN HORIZONTAL (COMNMENTE
LLAMADO
EL
HSI)
ES UN
INSTRUMENTO DE AVINICA QUE COMBINA TANTO LA DIRECCIN COMO LA PANTALLA DEL

INDICADOR DE DESVIACIN DE CURSO.
ES
UNO DE LOS PRINCIPALES INSTRUMENTOS PARA LA
NAVEGACIN.
LA INFORMACIN SIMPLIFICADA DEL HSI:

1. La rosa de los vientos muestra tu
actual curso
2. El avin simblico junto a la lnea
indicadora, tanto arriba como
abajo, se alinea y sirve de
referencia de tu direccin.

3. Pulga o selector de rumbo indica el rumbo del waypoint activo (tu
trayectoria deseada)
4. El puntero de curso muestra el curso activo al navegar en modo de ruta
5. La Escala de desviacin de la ruta se utiliza para determinar tu desviacin
de la ruta prevista. Cada punto equivale a dos grados del valor de
proximidad.
6. La Barra de la desviacin de ruta muestra tu desviacin de la ruta, Si la
barra est a la derecha del puntero de curso, te has desviado a la izquierda
de la ruta y viceversa.
7. Bandera de precaucin es roja cuando no hay seal de navegacin active, y
naranja cuando estas navegando hacia el waypoint (cdi esta off)
RADIO ALTMETRO
Principios de funcionamiento.
Controles e instrumentos.
Uso operacional.
Radioaltmetro
Un radioaltmetro mide la altura existente entre una
aeronave o vehculo espacial y el terreno que
sobrevuela. Este tipo de altmetro muestra la distancia existente entre la aeronave
y la superficie directamente debajo de ella, en contraposicin de los altmetros
baromtricos que indican la altitud sobre un punto predeterminado, normalmente
el nivel del mar. El Altmetro Radio-elctrico es el instrumento que proporciona
altura absoluta.
Para poder realizar aproximaciones CAT II/III es necesaria su instalacin y
correcto funcionamiento con el fin de que el A/P disponga de la informacin de
altura AGL.
El radioaltmetro fue inventado en 1924 por el ingeniero Lloyd Espenschied, si bien
la compaa Bells Labs tard 14 aos en aplicar el diseo de Espenschied en un
formato adaptable al uso en aeronaves.
Principio
Los radioaltmetros utilizan un radar para emitir pulsos de ondas de radio hacia el
suelo. Estas ondas rebotan en la superficie y regresan a la aeronave, calculando
sta el tiempo que ha tardado la seal en los dos trayectos. Ya que la velocidad de
la seal y el tiempo transcurrido entre su emisin y recepcin son conocidos se
puede calcular la altura relativa a la que est la aeronave.
Tipos de Radioaltmetro.
Baja cota: Hasta 2500. De Onda Continua Modulada en Frecuencia (FMCW).

Alta cota: Ms all de los 50000. Radaraltmetro (onda no continua, es decir, por
impulsos).
Componentes.
1.- Fuente de alimentacin
e interruptor On-Off.
2.Transmisor-Receptor
(Transceptor)
3.- Antenas.
4.- Indicador.
5.- Convertidor traductor
de seales SDC (Signal
Data Converter).
Interruptor On-Off.
En algunas aeronaves se
prescinde del mismo al
considerar el fabricante que debe permanecer siempre encendido mientras la
aeronave tenga corriente elctrica.
El instrumento as diseado se conecta a la barra de corriente correspondiente.
Transmisor-Receptor.
La seccin Transmisor contiene los elementos necesarios para producir, modular y
transmitir la seal FMCW o la seal de impulsos, segn tipo.
La seccin del Receptor contiene los circuitos necesarios para la recepcin, filtrado,
amplificacin de la frec. recibida.
Antenas.
Para la operacin del Radioaltmetro se requieren dos antenas, una transmisora y
otra receptora.
Cuando se trata de un Radar altmetro el sistema dispone de una nica antena con
que se realizan las dos funciones anteriores.
Se sitan en la lnea central de la seccin inferior del fuselaje.
Son de polarizacin lineal, es decir, el campo electromagntico de la onda se
mantiene paralelo a un lnea recta en el espacio.
Indicador.
El indicador muestra la altura de la aeronave sobre el terreno, a la vez que avisa al
piloto de alturas que le son de inters.
Puede ser analgico, digital o una combinacin de ambos.
Las aeronaves que disponen de EFIS proporcionan la altura absoluta en el EADI.
El incremento con el que proporciona el equipo la informacin de altura viene
dado, en los analgicos, por la propia escala graduada.

En los modelos digitales es, por lo general, de 1 pie hasta los 100 pies y 10 hasta
el lmite superior, dependiendo del modelo.
Para la informacin analgica, la aguja indicadora toma corriente de la unidad del
transceptor.
La seal recibida por la aguja tiene un voltaje definido para la Aviacin Comercial
de tal manera que ste es lineal hasta 480 ft, y logartmico desde 480 ft a 2500 ft.
La Aviacin Militar utiliza una forma lineal de voltaje hasta los 2600 ft.
Los indicadores digitales reciben la informacin en conjuntos de datos de 32 bits
en formato BCD (Binary Code Decimal).
A cada bit se le asigna un tipo determinado de informacin y el conjunto de los 32
componen la informacin necesaria para el indicador o para los avisadores
acsticos, luminosos o de fallo del sistema.
Tanto la informacin de los 32 bits como el voltaje de los indicadores analgicos se
comparan continuamente con una serie de datos y valores que corresponden a
determinadas alturas.
Estas alturas no son seleccionadas por el piloto, sino por el fabricante.
Se ajustan para cada tipo de aeronave y se corresponden con puntos donde las
mismas marcan la realizacin de un procedimiento o la activacin de otro sistema,
como el GPWS, la extensin de L/G o el encendido de FASTEN SEAT BELTS.
La calibracin del instrumento se realiza haciendo coincidir la marcacin de 0 pies
con el momento en que el tren principal toca la pista.
Por este motivo los indicadores pueden mostrar una altura menor de 0 cuando la
aeronave se encuentra en el suelo con todo el peso sobre el tren.
La informacin de altura est compensada igualmente por el retraso que sufren las
indicaciones debido a la longitud de los cables que unen los diferentes
elementos.(SDC)
Principio de Operacin.
El radioaltmetro obtiene la informacin de altura en funcin del tiempo que tarda
una onda en viajar desde la aeronave al terreno y volver.
Como las ondas electromagnticas viajan a la velocidad de la luz, la distancia
recorrida puede ser calculada si se conoce el tiempo que invierte la onda en su
trayectoria de ida y vuelta.
El transmisor-receptor realiza as tres funciones principales:
1.- Transmite una FMCW.
2.- Recibe la seal transmitida.
3.- Determina la altura por la diferencia de frecuencia entre la seal recibida y la
que se transmite en el instante de la recepcin.
El T-R de onda continua y frecuencia modulada emite en la gama de 4250 a 4350
Mhz (SHF), variando continuamente entre estas frecuencias a una velocidad de
100Hz.

Es decir, se necesitan 0.005 segundos para que la onda vare su frecuencia de
4250 a 4350.
Una onda viajando a la velocidad de la luz recorrera en este periodo 1498 km.
Esto da a entender que por muy alto que se vuele, el sistema computa la altura
sobre el terreno cientos de veces en ese perodo de 0.005 seg.
La seal se enva verticalmente al terreno, se refleja, y vuelve a la aeronave.
El desplazamiento de sta durante el periodo de emisin, reflexin y recepcin de
las ondas es prcticamente nulo, y la velocidad de propagacin de las mismas es
constante e independiente del terreno y de las condiciones atmosfricas.
La onda continua (CW) se genera en el oscilador del transmisor y es modulada en
frecuencia por una seal enviada por el modulador a un rgimen de 100 Hz.
La seal as conseguida (FMCW) se amplifica y se copia en un repetidor.
Desde este ltimo sale una seal hacia la antena y otra a un descodificador, donde
junto con la seal recibida se determina la altura de la aeronave.
La seal emitida a travs de la antena se refleja en el terreno dependiendo de la
naturaleza del mismo (las ms dbiles son las reflejadas en agua o zonas
forestales).
Esta seal reflejada se recibe en la antena receptora y es enviada a un
amplificador y a un filtro.
Este ltimo elimina ondas de frecuencia similar a la de trabajo que han sido
reflejadas varias veces antes de ser procesadas.
Despus de pasar por otro filtro distinto que elimina los posibles ruidos, se manda
al decodificador para su comparacin con la seal emitida y as determinar la
altura de vuelo.
En el SDC la informacin que se recibe del decodificador es convertida en voltaje o
en grupos de bits.
El transmisor genera una serie de impulsos que son enviados a la antena y
radiados por ella.
Los impulsos son reflejados por la superficie terrestre y llegan al receptor por la
misma antena antes que se emita el siguiente impulso.
Del tiempo invertido desde que empieza la emisin hasta que empieza la recepcin
del mismo impulso se obtiene la altura absoluta.
Errores.
La mayora de los problemas que tiene un radioaltmetro se derivan del mal
funcionamiento del indicador.
Conectores corrodos, interrupciones electrnicas, cables muy usados.
Los radioaltmetros montan dispositivos por los cuales el sistema da indicacin de
error, o se congela en la ltima indicacin cuando se exceden un determinado
nmero de grados en alabeo o cabeceo. (Ind. Oblicua).

PILOTOS AUTOMTICOS
a. Finalidad y principios de operacin.
PILOTO AUTOMTICO
UN PILOTO AUTOMTICO ES UN SISTEMA MECNICO, ELCTRICO O HIDRULICO USADO PARA
GUIAR UN VEHCULO SIN LA AYUDA DE UN SER HUMANO. EL TRMINO SE USA MAYORITARIAMENTE
PARA ALUDIR AL DE UN AVIN, PERO TAMBIN EXISTEN PARA BARCOS.
Piloto automtico de un
Piper Comanche, con los
controles de alabeo (roll),
cabeceo (pitch) y altitud
deseada (Alt)
Modelos antiguos
EN LOS PRIMEROS DAS DEL
TRANSPORTE AREO, LAS AERONAVES EXIGAN AL PILOTO UNA ATENCIN CONTINUA PARA PODER
VOLAR DE FORMA SEGURA. ESTO CREABA UNA EXIGENCIA MUY ALTA DE ATENCIN A LA
TRIPULACIN Y MUCHA FATIGA. EL PILOTO AUTOMTICO SE DISE PARA LLEVAR A CABOS
ALGUNAS TAREAS DEL PILOTO Y ALIVIAR ESTA SITUACIN.
EL PILOTO AUTOMTICO CONECTA UN INDICADOR DE ALTITUD GIROSCPICO Y UNA BRJULA
MAGNTICA AL TIMN, ELEVADOR Y ALERONES OPERADOS HIDRULICAMENTE. ESTO PERMITA QUE
EL AVIN VOLASE RECTO Y NIVELADO RESPECTO A UNA DIRECCIN DE LA BRJULA SIN LA
ATENCIN DEL PILOTO, CUBRIENDO AS MS DEL
80%
DEL TRABAJO TOTAL DE UN PILOTO EN UN
VUELO TPICO.
ESTE TIPO DE PILOTO AUTOMTICO SIGUE SIENDO EL MS COMN, MENOS CARO Y

MS FIABLE. TAMBIN PRESENTA EL MENOR ERROR DE PILOTAJE, AL TENER LOS CONTROLES MS
SIMPLES.
ADEMS DEL PILOTO AUTOMTICO, SPERRY LLEVABA UN ADF, LOCALIZADOR RADIOMAGNTICO,
QUE ENTONCES ESTABA EN SUS INICIOS.
Pilotos automticos modernos
UN VUELO EST DIVIDIDO EN LAS FASES DE TAXI O RODAJE, DESPEGUE, ASCENSO, CRUCERO,
DESCENSO, APROXIMACIN Y ATERRIZAJE. TODOS ESTOS PROCESOS EXCEPTO EL DE RODAJE Y
DESPEGUE PUEDEN SER AUTOMATIZADOS. DURANTE EL RODAJE NO EXISTE NINGN TIPO DE
AUTOMATIZACIN MIENTRAS QUE DURANTE EL DESPEGUE NICAMENTE SE PUEDE ACTIVAR EL
"AUTOTHROTTLE",
LA GESTIN DE POTENCIA AUTOMTICA.
EN
CONDICIONES DE BAJA
VISIBILIDAD EL PILOTO AUTOMTICO DE LA MAYORA DE AERONAVES ES CAPAZ DE ATERRIZAR EN

PISTA Y CONTROLAR LA DESVIACIN HORIZONTAL CON LA PISTA DEL AVIN, ES DECIR,
MANTENERLA EN EL CENTRO DE LA PISTA HASTA LA DESACTIVACIN DEL PILOTO AUTOMTICO Y LA
TOMA DE CONTROL POR PARTE DE LA TRIPULACIN.
LOS
PILOTOS AUTOMTICOS TIENEN LA
CAPACIDAD DE VOLAR APROXIMACIONES ENTERAS CONTROLANDO LA RAZN DE DESCENSO DEL


AVIN Y SU POSICIN HORIZONTAL DE MANERA AUTOMTICA MEDIANTE UNA APROXIMACIN
SISTEMA DE ATERRIZAJE INSTRUMENTAL.
EL
PILOTO AUTOMTICO SUELE SER UN COMPONENTE
INTEGRAL DE UN SISTEMA DE GESTIN DE VUELO
LOS
ILS,
(FMS).
PILOTOS AUTOMTICOS MODERNOS USAN SISTEMAS INFORMTICOS PARA CONTROLAR LA
AERONAVE.
EL SISTEMA DE
NAVEGACIN CALCULA LA POSICIN ACTUAL DE LA AERONAVE Y ENVA
ESTOS DATOS AL SISTEMA DE GESTIN DE VUELO QUE ENVA LAS CORRECCIONES PERTINENTES DE
RUMBO, Y ALTITUD, ENTRE OTROS, AL PILOTO AUTOMTICO, QUE HACE ACTUAR LAS SUPERFICIES
DE VUELO DEL APARATO.
EN
UN SISTEMA DE ESTE TIPO, ADEMS DE LOS CONTROLES DE VUELO
CLSICOS, MUCHAS AERONAVES INCORPORAN LA CAPACIDAD DE GESTIONAR LA PROPULSIN

MEDIANTE EL AUTOTHROTTLE, PARA CONTROLAR EL FLUJO DE COMBUSTIBLE DE LOS MOTORES Y
OPTIMIZAR LA VELOCIDAD DE CRUCERO, DESCENSO Y ASCENSO.
EL
PILOTO AUTOMTICO LEE LA LOCALIZACIN Y POSICIN DE LA AERONAVE DE UN SISTEMA DE
GUA INERCIAL
(INS). ESTOS
SISTEMAS ACUMULAN ERRORES CON EL TIEMPO, POR LO QUE
INCORPORAN SISTEMAS DE REDUCCIN DE ERROR, COMO EL SISTEMA CARRUSEL QUE GIRA UNA
VEZ POR MINUTO DE FORMA QUE LOS ERRORES SE DISIPEN EN DIFERENTES DIRECCIONES Y
TENGAN UN EFECTO GLOBAL NULO.
EL ERROR EN LOS GIRSCOPOS SE CONOCE COMO DERIVA Y SE

DEBE A LAS PROPIEDADES FSICAS DEL SISTEMA, YA SEA MECNICO O GUIADO POR LSER, QUE
CORROMPEN LOS DATOS DE POSICIN. LAS DIFERENCIAS ENTRE LOS DOS SE RESUELVEN CON LA
AYUDA DEL PROCESAMIENTO DIGITAL DE SEALES, NORMALMENTE CON UN FILTRO DE KALMAN
HEXADIMENSIONAL.
LAS SEIS DIMENSIONES SUELEN SER BALANCEO (ROLL), INCLINACIN (PITCH), ORIENTACIN
(YAW), ALTITUD, LATITUD Y LONGITUD. LA AERONAVE PUEDE VOLAR RUTAS QUE TIENEN UN
FACTOR DE RENDIMIENTO EXIGIDO, POR LO QUE LA CANTIDAD DE ERROR O FACTOR DE
RENDIMIENTO REAL DEBE SER MONITORIZADO PARA PODER VOLVER DICHAS RUTAS PARTICULARES.
CUANTO MS LARGO SEA EL VUELO MAYOR SER EL ERROR ACUMULADO EN EL SISTEMA. LAS
AYUDAS DE RADIO, TALES COMO DME, ACTUALIZACIONES DME Y GPS, PUEDEN USARSE PARA
CORREGIR LA POSICIN DE LA AERONAVE. LAS UNIDADES DE REFERENCIA INERCIAL, POR EJEMPLO
GIRSCOPOS, SON LA BASE DEL CLCULO DE LOCALIZACIN A BORDO (YA QUE EL GPS Y OTROS
SISTEMAS DE RADIO DEPENDE DE UN TERCERO QUE PROPORCIONE INFORMACIN). DICHAS
UNIDADES SON TOTALMENTE AUTOCONTENIDAS Y USAN LA GRAVEDAD Y LA ROTACIN TERRESTRE
PARA DETERMINAR SU POSICIN INICIAL.
DNDE ESTN EN RELACIN A DONDE
CALCULARSE LA VELOCIDAD Y DE STA
(GRACIAS
ENTONCES MIDEN LA ACELERACIN PARA CALCULAR

EMPEZARON. A PARTIR DE LA ACELERACIN PUEDE
LA DISTANCIA. EN CUANTO SE SABE LA DIRECCIN
A ACELERMETROS), LAS UNIDADES DE REFERENCIA INERCIAL PUEDEN DETERMINAR
DNDE ESTN (CON AYUDA DE SOFTWARE ADECUADO).
Categoras de aterrizaje de pilotos automticos para aviacin

LOS ATERRIZAJES ASISTIDOS POR INSTRUMENTOS ESTN CLASIFICADOS EN CATEGORAS POR LA
OACI, DEPENDIENDO DEL NIVEL DE VISIBILIDAD EXIGIDO Y EL GRADO EN EL QUE EL ATERRIZAJE
PUEDE SER REALIZADO AUTOMTICAMENTE SIN AYUDA DEL PILOTO.
CAT I: Esta categora permite al piloto aterrizar con un altitud de decisin

(donde el piloto, en funcin de si tiene referencias de la pista, ya sea la
pista en s o el sistema de luces de aproximacin, decide si se contina con
la aproximacin o se ejecuta una aproximacin frustrada) de 200 pies y una
visibilidad de 2400 pies. Los pilotos automticos simples son suficientes.
CAT II: Esta categora permite al piloto aterrizar con un altitud de decisin
de 100 pies y una visibilidad de 1200 pies. Los pilotos automticos tiene una
exigencia de fallo pasivo.
CAT IIIa: El piloto automtico es capaz de realizar un aterrizaje con altitud
de decisin menor de 100 pies, pudiendo incluso ser inexistente (sin Altitud
de decisin). El piloto toma el mando al tocar tierra. La tasa de error del
sistema automtico debe ser menor de una millonsima. El Alcance Visual
en la pista o "RVR" no ser nunca inferior a 200 metros.
CAT IIIb: Igual que la IIIa. RVR mnimo inferior a 200m pero nunca inferior
a 50m.
CAT IIIc: Igual que la IIIb. Son los llamados aterrizajes cero-cero. Cero
visibilidad horizontal (RVR) y cero visibilidad vertical. El avin es capaz de
mantenerse alineado con la pista durante la deceleracin despus de la
toma. Bajo la legislacin JAR nunca se aterriza en estas condiciones
meteorolgicas, a pesar de que el avin pueda aterrizar sin referencias
externas, la fase de rodaje a la terminal siempre se realiza de forma visual o
con la asistencia de un sealero. Sin visibilidad es imposible guiarse por las
luces de las calles de rodadura o ver el vehculo del sealero, pero en EEUU
en aviones bajo legislacin FAR con equipamiento y tripulacin habilitada es
posible en aeropuertos que dispongan de radares doppler de control de
movimiento de superficie o con calles de rodadura balizadas
electrnicamente.
SISTEMAS DE ADVERTENCIA DE PROXIMIDAD AL

TERRENO (GPWS)
QU ES UN SISTEMA DE ALERTA DE PROXIMIDAD AL SUELO?
UN SISTEMA DE ALERTA DE PROXIMIDAD AL SUELO, O GPWS,
ES UN TIPO DE EQUIPO
REALIZADO POR LOS AVIONES PARA ADVERTIR A LOS PILOTOS SI ESTN A UNA ALTURA
PELIGROSAMENTE BAJA Y EN PELIGRO DE ESTRELLARSE.
EL
OBJETIVO PRINCIPAL DE ESTOS
SISTEMAS ES EVITAR LO QUE SE LLAMA UN VUELO CONTROLADO CONTRA EL ACCIDENTE DEL

TERRENO, O
CFIT, UN ACCIDENTE EN EL QUE UN AVIN SE ESTRELLA CONTRA EL SUELO, EL AGUA,

O UN OBSTCULO, COMO UNA MONTAA O UN EDIFICIO A PESAR DE SER TRIPULADO
CORRECTAMENTE Y AERONAVEGABILIDAD. ESTO PUEDE SER EL RESULTADO DE FACTORES TALES
COMO LOS ERRORES DE NAVEGACIN, FATIGA DE LOS PILOTOS O DESORIENTACIN, O VISIBILIDAD

REDUCIDA DEBIDO A LAS CONDICIONES METEOROLGICAS.
INCIDENTES CFIT
HAN VUELTO
DRAMTICAMENTE MENOS FRECUENTE YA QUE LOS SISTEMAS DE ALERTA DE PROXIMIDAD AL SUELO
1970. EL USO DE UN GPWS DE GRANDES

AERONAVES ES REQUERIDA POR LEY EN MUCHOS PASES.
LA ALTITUD DE LA AERONAVE ES MONITOREADO POR UN SISTEMA DE ALERTA DE PROXIMIDAD
AL SUELO CON UN ALTMETRO DE RADAR, QUE TRANSMITE ONDAS DE RADIO HACIA ABAJO DESDE
EL AVIN PARA DETERMINAR A QU DISTANCIA EST EL SUELO. LA MAYORA DE LOS ALTMETROS
ENTRARON EN USO GENERALIZADO EN LA DCADA DE
DE RADAR REALIZADAS POR AVIONES COMERCIALES SON DISPOSITIVOS DE CORTO ALCANCE CON
UN ALCANCE DE MENOS DE UNA MILLA
(1,6 KM). LA INFORMACIN DEL RADAR ES MONITOREADA Y
ANALIZADA POR UNA COMPUTADORA QUE PUEDE IDENTIFICAR LAS SITUACIONES DE RIESGO Y
TENDENCIAS EN LOS DATOS, TALES COMO UNA TASA PELIGROSAMENTE RPIDA DE DESCENSO,
SUELO PELIGROSAMENTE DURANTE O PRDIDA INESPERADA DE ALTITUD.
SI
SE DETECTAN
CONDICIONES PELIGROSAS, EL SISTEMA DE ALERTA DE PROXIMIDAD AL SUELO DA SEALES DE

ALARMA VISUALES Y DE AUDIO PARA EL PILOTO.
LA
PRINCIPAL LIMITACIN DE LOS DISEOS ESTNDAR DEL SISTEMA DE ALERTA DE
PROXIMIDAD DE TIERRA ES QUE SE VE SLO DIRECTAMENTE DEBAJO DE LA AERONAVE.
SE
PUEDE
DETECTAR CUANDO EL AVIN ES DEMASIADO BAJA O PERDER ALTURA, PERO SI EL PROPIO TERRENO
SE ELEVA ABRUPTAMENTE, EL
GPWS
NO SER CAPAZ DE INFORMAR AL PILOTO HASTA QUE EL
AVIN YA EST SOBRE EL TERRENO EN AUMENTO.
TAL
ADVERTENCIA PUEDE LLEGAR DEMASIADO
TARDE, SOBRE TODO SI LA OSCURIDAD O CONDICIONES METEOROLGICAS HAN OSCURECIDO EL

SUELO.
EN
AVIN CIVIL, ESTA DEBILIDAD FUE ABORDADA POR EL DESARROLLO DEL SISTEMA DE
TIERRA MEJORADO DE ALERTA DE PROXIMIDAD
A LA
CREACIN DEL SISTEMA DE POSICIONAMIENTO
(EGPWS), UN AVANCE POSIBLE GRACIAS

GLOBAL (GPS). EL EGPWS CONTIENE UNA
BASE
DE DATOS ELECTRNICOS DEL TERRENO Y SE MANTIENE EN CONTACTO CONSTANTE CON EL
GPS
PARA RASTREAR PROPIA UBICACIN DE LA AERONAVE, LO QUE LE PERMITE PROPORCIONAR A LOS

PILOTOS CON DATOS PRECISOS SOBRE TERRENO MS ALL DE LA GAMA DE SU PROPIO RADAR.
LAS
LIMITACIONES DE UN
GPWS
CONVENCIONAL SE CONVIERTEN EN UN PROBLEMA MUCHO
MS GRAVE EN UN AVIN MILITAR DE ALTA VELOCIDAD DE VUELO A BAJA ALTURA.
SI
DICHA
AERONAVE SE APROXIMA UN TERRENO QUE PRESENTA UN PELIGRO DE COLISIN, COMO UNA

COLINA O MONTAA, NINGUNA ADVERTENCIA DE LA DISTANCIA A LA AERONAVE DE LA BASE DE QUE
NO VIENE HASTA QUE EL AVIN ES EN REALIDAD MS DE LA PENDIENTE ASCENDENTE LLEGAR
MERAS FRACCIONES DE SEGUNDO ANTES DE LA COLISIN.
MILITARES MODERNOS, COMO EL DE LA
POR LO TANTO, ALGUNOS

F-16 FIGHTING, EL MIRAGE
AVIONES
AMERICAN FALCON
FRANCS
DE 2000, Y EL EUROFIGHTER TYPHOON, ESTN EQUIPADOS CON UN ARSENAL MS SOFISTICADO
EQUIPO QUE COMBINA EL ALTMETRO RADAR, MAPAS DIGITALES DEL TERRENO, Y EL ENLACE GPS
UTILIZADO EN UN EPGWS, CON DATOS ADICIONALES DE CONTROL DE VUELO DE LA AERONAVE Y
LOS SISTEMAS DE NAVEGACIN INERCIALES. ESTO PERMITE A LA AERONAVE PARA PROYECTAR SU
TRAYECTORIA MILLAS DE VUELO ACTUAL ADELANTE Y COTEJARLA CON SUS MAPAS DE ELEVACIN
PARA DAR EL PILOTO MS AVANZADO DE ALERTA DE POSIBLES COLISIONES.
Si una aeronave desciende demasiado bajo para volar con seguridad, el

sistema de alerta de proximidad al suelo alertar al piloto.
SISTEMAS PARA
GENERALIDADES.
LA
NAVEGACIN
AREA,
NAVEGACIN AREA
El tringulo de velocidad representa
grficamente las relaciones entre los
vectores de velocidad utilizados para la
navegacin area
LA NAVEGACIN AREA ES EL CONJUNTO DE
TCNICAS Y PROCEDIMIENTOS QUE PERMITEN
CONDUCIR EFICIENTEMENTE UNA AERONAVE A SU
LUGAR DE DESTINO, ASEGURANDO LA INTEGRIDAD
DE LOS TRIPULANTES, PASAJEROS, Y DE LOS QUE
ESTN EN TIERRA. LA NAVEGACIN AREA SE BASA
EN LA OBSERVACIN DEL CIELO, DEL TERRENO, Y
DE
LOS
DATOS
APORTADOS
POR
LOS
INSTRUMENTOS DE VUELO.
Tipos de navegacin area

LA NAVEGACIN AREA SE DIVIDE EN DOS TIPOS
(DEPENDIENDO SI LA AERONAVE NECESITA DE
INSTALACIONES
EXTERIORES
PARA
PODER
GUIARSE):
LA
Navegacin area autnoma

Navegacin area no autnoma
NAVEGACIN
AQUELLA
QUE
AREA
NO
INFRAESTRUCTURA
AUTNOMA
NECESITA
ES
DE
NINGUNA
INFORMACIN
EXTERIOR
PARA PODER COMPLETAR CON XITO EL VUELO.
A SU VEZ, STA SE DIVIDE EN:

Navegacin observada: se basa en la observacin directa de las
referencias necesarias en el terreno por parte del navegante o piloto,
con tal de conocer la posicin de la aeronave.
Navegacin a estima: el navegante o piloto estima la posicin actual,
conocidas la direccin y la velocidad respecto al terreno.
Navegacin por fijacin de la posicin: sta a su vez se subdivide en
navegacin area astronmica, navegacin area Doppler,
navegacin area inercial (INS).

LA
NAVEGACIN AREA NO AUTNOMA, AL CONTRARIO, S NECESITA DE INSTALACIONES
EXTERIORES PARA PODER REALIZAR EL VUELO, YA QUE POR S SOLA LA AERONAVE NO ES CAPAZ DE
NAVEGAR.
LAS
INSTALACIONES NECESARIAS PARA SU GUIADO DURANTE EL VUELO RECIBEN EL
NOMBRE DE AYUDAS A LA NAVEGACIN.
ESTAS
AYUDAS SE PUEDEN DIVIDIR A SU VEZ
DEPENDIENDO DEL TIPO DE INFORMACIN QUE TRANSMITEN, AS COMO DEL CANAL A TRAVS DEL
CUAL LO HACEN.
AS, LAS RADIOAYUDAS PUEDEN SER:

Ayudas visuales al aterrizaje: son instalaciones que proporcionan
seales visuales durante la etapa de aterrizaje de la aeronave.
Radioayudas: Son seales radioelctricas recibidas a bordo,
generalmente emitidas en instalaciones terrestres.
Navegacin por satlite.
Normativas
DEPENDIENDO DE
LAS CONDICIONES MNIMAS DE VISIBILIDAD, DISTANCIA DE LAS NUBES, Y DEL
TIPO DE ESPACIO AREO ATRAVESADO, EXISTEN DOS CONJUNTOS DE REGLAS DE OBLIGADO

CUMPLIMIENTO: LAS REGLAS DE VUELO VISUAL
(VISIBILIDAD MAYOR DE 5 MILLAS NUTICAS

[8 KM] Y TECHO DE NUBES POR ENCIMA DE LOS 1500 M) Y LAS REGLAS DE VUELO INSTRUMENTAL
(OPERADA MEDIANTE INSTRUMENTOS). LOS AVIONES DE LNEA, POR RAZONES DE SEGURIDAD,
OPERAN SOLAMENTE BAJO LAS REGLAS DE VUELO INSTRUMENTAL, INDEPENDIENTEMENTE DE LAS
CONDICIONES METEOROLGICAS.
EL ELEMENTO RESPONSABLE EN TIERRA DE LA NAVEGACIN AREA ES EL CONTROL DE TRFICO
AREO, APOYADO EN LA INFORMACIN PROPORCIONADA POR LOS PILOTOS Y POR LOS SISTEMAS DE
RADAR.
SISTEMA DE MUY BAJA FRECUENCIA VLF

a. Principios de operacin.
b. Ventajas y desventajas.
c. Emplazamiento de estaciones terrestres.
d. Precisin, confiabilidad y cobertura.
e. Equipo del puesto de pilotaje.
VLF
Antena emisora de VLF de Grimeton cerca de
Varberg, Suecia.
LA DESIGNACIN VLF (VERY LOW FREQUENCY,
FRECUENCIA MUY BAJA) SE USA PARA DENOMINAR A LA
BANDA DEL ESPECTRO ELECTROMAGNTICO QUE OCUPA
3 KHZ A 30 KHZ
(LONGITUDES DE ONDA DE 100 A 10 KM.).
Caractersticas de la banda VLF
EN ESTA BANDA SE PRODUCE LA PROPAGACIN POR
EL RANGO DE FRECUENCIAS DE
ONDA DE SUPERFICIE CON BAJA ATENUACIN Y PERMITE


REALIZAR ENLACES DE RADIO A GRAN DISTANCIA.
COMO
INCONVENIENTE CABE DESTACAR EL
ESCASO ANCHO DE BANDA DISPONIBLE, Y LA BAJA EFICIENCIA DE LAS ANTENAS A TAN BAJAS
FRECUENCIAS.
Sistemas que funcionan en VLF

EL SISTEMA OMEGA DE AYUDA A LA NAVEGACIN OPERA EN LAS FRECUENCIAS DE 10,2 KHZ,
11,33 KHZ Y 13,6 KHZ.
LA ANTIGUA ESTACIN TRANSMISORA DE GRIMETON (SUECIA) EMITE CADA 24 DE DICIEMBRE A
LAS 08'00 UTC EN 17.2 KHZ CON EL INDICATIVO SAQ
MUY BAJA FRECUENCIA
MUY BAJA FRECUENCIA VLF O SE REFIERE A LAS FRECUENCIAS DE RADIO EN LA GAMA DE 3 KHZ A
30 KHZ Y LONGITUDES DE ONDA DE 10 A 100 KILMETROS. DADO QUE NO HAY MUCHO ANCHO
DE BANDA EN ESTA BANDA DEL ESPECTRO RADIOELCTRICO, EL AUDIO NO SE PUEDE TRANSMITIR,
Y SLO SE UTILIZAN TIPOS DE SEALES CODIFICADAS BAJO DE DATOS. LA BANDA VLF SE USA POR
ALGUNOS SERVICIOS DE NAVEGACIN DE RADIO, ESTACIONES DE RADIO DE LA HORA
GUBERNAMENTALES QUE EMITEN SEALES DE TIEMPO PARA AJUSTAR LOS RELOJES DE RADIO, Y
PARA LA COMUNICACIN MILITAR SEGURA. DADO QUE LAS ONDAS VLF PENETRAN UNOS 40
METROS EN AGUA SALADA, QUE SE UTILIZAN PARA LA COMUNICACIN CON LOS SUBMARINOS
MILITARES. TAMBIN CONOCIDO COMO LA BANDA MYRIAMETRE U ONDA MYRIAMETRE COMO LAS
LONGITUDES DE ONDA VAN DE UNO A DIEZ MYRIAMETRES.
Caractersticas de propagacin
DEBIDO A SUS GRANDES LONGITUDES DE ONDA, LAS ONDAS DE RADIO VLF SE DIFRACTAN EN
TORNO A GRANDES OBSTCULOS Y POR LO TANTO NO ESTN BLOQUEADOS POR CADENAS
MONTAOSAS, Y SE PUEDEN PROPAGAR COMO UNA ONDA DE SUPERFICIE SIGUIENDO LA
CURVATURA DE LA
TIERRA. LA
PRINCIPAL VA DE PROPAGACIN A LARGA DISTANCIA ES UN
TIERRA-IONOSFERA. LA TIERRA EST RODEADA POR UNA

CAPA CONDUCTORA DE IONES EN LA ATMSFERA, LA CAPA D DE LA IONOSFERA EN LA ALTURA 60
KM, LO QUE REFLEJA LAS ONDAS DE RADIO VLF. LA IONOSFERA Y LA TIERRA CONDUCTORA,
FORMAN UN "CONDUCTO" HORIZONTAL UNAS POCAS LONGITUDES DE ONDA VLF ALTA, QUE ACTA
COMO UNA GUA DE ONDAS CONFINAR LAS OLAS PARA QUE NO SE ESCAPEN HACIA EL ESPACIO. LAS
ONDAS VIAJAN EN UNA TRAYECTORIA EN ZIGZAG ALREDEDOR DE LA TIERRA, QUE SE REFLEJA, POR
ROTACIN, LA TIERRA Y LA IONOSFERA, EN EL MODO TM.
ONDAS DE VLF TIENEN MUY BAJA ATENUACIN DE TRAYECTO, 2-3 DB POR CADA 1000 KM, CON
POCO DE LA "DECOLORACIN" EXPERIMENTADO A FRECUENCIAS MS ALTAS, ESTO ES PORQUE LAS
ONDAS DE VLF SE REFLEJAN DESDE LA PARTE INFERIOR DE LA IONOSFERA, MIENTRAS QUE LAS
SEALES DE ONDA CORTA DE FRECUENCIAS MS ALTAS SON DEVUELTOS A TIERRA DE LAS CAPAS
MS ALTAS DE LA IONOSFERA, LAS CAPAS F1 Y F2, MEDIANTE UN PROCESO DE REFRACCIN, Y
PASAR LA MAYOR PARTE DE SU VIAJE EN LA IONOSFERA, POR LO QUE SON MUCHO MS AFECTADOS
POR LOS GRADIENTES DE IONIZACIN Y LA TURBULENCIA. POR LO TANTO TRANSMISIONES VLF
SON MUY ESTABLES Y FIABLES, Y SE UTILIZAN PARA LA COMUNICACIN A LARGA DISTANCIA.
DISTANCIAS DE PROPAGACIN DE 5000 PARA 20.000 KILMETROS SE HAN REALIZADO. SIN
MECANISMO DE GUA DE ONDAS DE LA

EMBARGO, EL RUIDO ATMOSFRICO ES ALTO EN LA BANDA, INCLUYENDO FENMENOS COMO
"SILBADORES", CAUSADO POR UN RAYO.

ONDAS DE VLF PUEDEN PENETRAR EL AGUA DE MAR A UNA PROFUNDIDAD DE AL MENOS 10 A 40
METROS, DEPENDIENDO DE LA FRECUENCIA EMPLEADA Y DE LA SALINIDAD DEL AGUA, POR LO QUE
SE UTILIZA PARA COMUNICARSE CON SUBMARINOS.
Antenas
UN INCONVENIENTE IMPORTANTE DE PRCTICA PARA ESTA BANDA ES QUE DEBIDO A LA LONGITUD
DE LAS ONDAS, ANTENAS DE TAMAO COMPLETO NO RESONANTES PUEDEN SER CONSTRUIDOS A
CAUSA DE SU ALTURA FSICA. ANTENAS VERTICALES DEBEN SER UTILIZADAS PORQUE LAS ONDAS
VLF SE PROPAGAN EN POLARIZACIN VERTICAL, PERO UNA ANTENA VERTICAL DE CUARTO DE ONDA
A 30 KHZ PODRA SER DE 2,5 KILMETROS DE ALTURA. POR LO TANTO LAS ANTENAS DE
TRANSMISIN PRCTICOS SON ELCTRICAMENTE CORTO, UNA PEQUEA FRACCIN DE UNA
LONGITUD DE ONDA LARGA. DEBIDO A SU BAJA RESISTENCIA A LA RADIACIN QUE ES INEFICIENTE,
IRRADIANDO SLO 10% A 50% DE LA POTENCIA DEL TRANSMISOR A LO SUMO CON EL RESTO DE
LA POTENCIA DISIPADA EN LAS RESISTENCIAS DEL SISTEMA DE ANTENA/SUELO. AS TRANSMISORES
DE MUY ALTA POTENCIA ESTN OBLIGADOS A EMITIR SUFICIENTE ENERGA PARA LA COMUNICACIN
A LARGA DISTANCIA.
LAS
ANTENAS DE TRANSMISIN DE FRECUENCIAS
HASTA UN KILMETRO DE ANCHO.
CONSISTEN
VLF
SON ANTENAS DE HILO MUY GRANDES, DE
EN UNA SERIE DE ANTENAS DE RADIO DE ACERO,
VINCULADO EN LA PARTE SUPERIOR CON UNA RED DE CABLES, A MENUDO EN FORMA DE UN

PARAGUAS O TENDEDEROS.
CUALQUIERA DE LOS MISMOS O ALAMBRES VERTICALES TORRES SIRVEN

COMO RADIADORES MONOPOLARES, Y LOS CABLES HORIZONTALES FORMAN UNA CAPACITIVA DE
CARGA SUPERIOR PARA AUMENTAR LA EFICIENCIA DE LA ANTENA. ESTACIONES DE ALTA POTENCIA
USAN VARIACIONES DE LA ANTENA DE PARAGUAS, COMO LAS ANTENAS "TRIDECO", O ANTENAS
FLATTOP MULTIPLICAN AFINADOS "DELTA" Y. PARA LOS TRANSMISORES DE BAJA POTENCIA, SE
UTILIZAN ANTENAS DE L INVERTIDA Y T.
PARA MINIMIZAR LA POTENCIA DISIPADA EN EL SUELO, ESTAS ANTENAS REQUIEREN SISTEMAS DE
TIERRA EXTREMADAMENTE BAJA RESISTENCIA. DEBIDO A LA RESISTENCIA DEL SUELO, SE UTILIZAN
A MENUDO SISTEMAS DE CONTRAPESO, QUE CONSISTE EN REDES RADIALES DE LOS CABLES DE
COBRE APOYADO VARIOS PIES POR ENCIMA DEL SUELO DEBAJO DE LA ANTENA, QUE SE EXTIENDE
RADIALMENTE HACIA FUERA DESDE EL ELEMENTO DE MSTIL O VERTICAL.
LOS REQUISITOS PARA LAS ANTENAS RECEPTORAS SON MENOS ESTRICTOS, PORQUE LA POTENCIA
DEL TRANSMISOR ES GENERALMENTE ALTA PARA SUPERAR EL RUIDO ATMOSFRICO. EL RUIDO
ATMOSFRICO Y NO DE RUIDO DEL RECEPTOR DETERMINA LA SEAL DEL RECEPTOR A RUIDO, POR
LO QUE PEQUEAS ANTENAS RECEPTORAS INEFICIENTES PUEDEN SER UTILIZADOS. ANTENAS DE
BUCLE SE UTILIZAN A MENUDO PARA LA RECEPCIN.
Aplicaciones
EL RANGO DE FRECUENCIAS INFERIORES A 9 KHZ NO EST ASIGNADO POR LA UNIN
INTERNACIONAL DE TELECOMUNICACIONES Y SE PUEDE UTILIZAR EN ALGUNAS NACIONES LIBRES
DE LICENCIA.

VLF
SE UTILIZA PARA COMUNICARSE CON LOS SUBMARINOS CERCA DE LA SUPERFICIE, MIENTRAS
ELF SE UTILIZA PARA LOS BUQUES SUMERGIDOS PROFUNDAMENTE. VLF TAMBIN SE UTILIZA
PARA BALIZAS DE NAVEGACIN DE RADIO Y LAS SEALES DE TIEMPO. VLF TAMBIN SE UTILIZA EN
ESTUDIOS GEOFSICOS ELECTROMAGNTICOS.
EN LOS EE.UU., LA SEAL HORARIA WWVL ESTACIN COMENZ A TRANSMITIR UNA SEAL DE
500 W EN 20 KHZ EN AGOSTO DE 1963 - SE UTILIZA POR DESPLAZAMIENTO DE FRECUENCIA
PARA ENVIAR DATOS, CAMBIANDO ENTRE 20 KHZ Y 26 KHZ. EL SERVICIO WWVL SE
INTERRUMPI EN JULIO DE 1972.
EL TRANSMISOR DE ONDA MUY LARGA SAQ EN GRIMETON CERCA DE VARBERG EN SUECIA PUEDE
SER VISITADO POR EL PBLICO EN DETERMINADOS MOMENTOS, COMO EN EL DA DE
ALEXANDERSON.
HISTRICAMENTE, ESTA BANDA SE UTILIZA PARA LA COMUNICACIN DE RADIO
QUE
TRANSCONTINENTAL DURANTE LA ERA DE LA TELEGRAFA SIN HILOS ENTRE APROXIMADAMENTE
1900
1925 - REDES CONSTRUIDAS NACIONES DE ALTA POTENCIA LF Y LAS ESTACIONES DE

RADIO VLF QUE SE TRANSMITE LA INFORMACIN DE TEXTO CON EL CDIGO MORSE, PARA
COMUNICARSE CON SUS COLONIAS Y FLOTAS NAVALES. LOS PRIMEROS INTENTOS SE REALIZARON
Y
PARA UTILIZAR RADIOTELFONO UTILIZANDO MODULACIN DE AMPLITUD Y MODULACIN DE

BANDA LATERAL NICA DE PARTIDA DENTRO DE LA BANDA DE
20 KHZ,
PERO EL RESULTADO NO
FUE SATISFACTORIO DEBIDO A QUE EL ANCHO DE BANDA DISPONIBLE FUE INSUFICIENTE PARA
CONTENER LAS BANDAS LATERALES.
SISTEMA DE NAVEGACIN OMEGA
OMEGA
FUE
REALMENTE
EL
PRIMER
SISTEMA DE RADIONAVEGACIN GLOBAL PARA

LA
AVIACIN, DESARROLLADO POR LOS
UNIDOS
ESTADOS
EN COOPERACIN CON OTRAS SEIS
NACIONES AMIGAS.
Historia
ORIGINALMENTE,
DESARROLLADO
OMEGA
POR
ESTADOS UNIDOS
LA
MARINA
SLO
DE
LOS
CON FINES MILITARES.
DESARROLLO FUE APROBADO EN

TAN
FUE
OCHO
1968
TRANSMISORES
CAPACIDAD DE ALCANZAR
SU
CON
LA
KILMETROS DE
PRECISIN AL DETERMINAR UNA POSICIN.
CADA ESTACIN OMEGA TRANSMITA UNA SEAL DE FRECUENCIA MUY BAJA QUE CONSISTA EN UN
PATRN DE CUATRO TONOS NICOS A LA ESTACIN QUE SE REPETAN CADA DIEZ SEGUNDOS.

DEBIDO
A ELLO Y A LOS PRINCIPIOS DE RADIONAVEGACIN, PODA SER CALCULADA LA POSICIN
EXACTA DEL RECEPTOR.
OMEGA
EMPLEABA TCNICAS DE RADIONAVEGACIN HIPERBLICAS Y LA
10 Y 14 KHZ. CON ESTE FIN,

EVOLUCION PRINCIPALMENTE EN UN SISTEMA PARA USO CIVIL. RECIBIENDO SEALES DE TRES
ESTACIONES, UN RECEPTOR OMEGA PODA LOCALIZAR LA POSICIN DENTRO DE UN RADIO DE 7.4
KILMETROS USANDO EL PRINCIPIO DE COMPARACIN DE FASE DE SEALES.
CUANDO SEIS DE LAS OCHO ESTACIONES DEL SISTEMA ESTABAN OPERATIVAS EN 1971, LAS
OPERACIONES ERAN CONTROLADAS A DIARIO POR LOS GUARDACOSTAS DE LOS ESTADOS UNIDOS
EN COLABORACIN CON ARGENTINA, NORUEGA, LIBERIA Y FRANCIA. LAS ESTACIONES JAPONESA Y
AUSTRALIANA ENTRARON EN FUNCIONAMIENTO BASTANTES AOS DESPUS. EL SERVICIO DE
GUARDACOSTAS OPERABA EN DOS ESTACIONES DE ESTADOS UNIDOS: UNA EN LAMOURE, EN
DAKOTA DEL NORTE, Y LA OTRA EN KANEOHE, EN LA ISLA DE OAHUEN EN HAWAI.
CON EL ADVENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE NAVEGACIN SATELITALES (GPS - GLOBAL
POSITIONING SYSTEM), EL SISTEMA OMEGA EST SIENDO DEJADO DE LADO, CON LA
CADENA OPERABA EN LA BANDA
VLF
DEL ESPECTRO ENTRE
CONSECUENTE BAJA EN EL NIVEL DE MANTENIMIENTO DE SUS INSTALACIONES O FUERA DE

SERVICIO DE LAS MISMAS, COMO EN EL CASO DEL TRANSMISOR DE
AUSTRALIA. ALGUNAS
ESTACIONES, COMO LA DE LAMOURE, SE USAN AHORA PARA COMUNICACIONES SUBMARINAS.
Funcionamiento
CON EL SISTEMA OMEGA ES POSIBLE UNA COBERTURA GLOBAL UTILIZANDO SOLO 10KW DE
POTENCIA IRRADIADA, QUE EMITEN UNA PORTADORA DE CORTA DURACIN EN UN PRECISO
PERODO DE TIEMPO DURANTE CADA MINUTO. EL TIEMPO DE LAS ESTACIONES OMEGA ESTN
DENTRO DE UNA TOLERANCIA DE LOS 5 MICROSEGUNDOS CON EL TIEMPO UNIVERSAL
COORDINADO (UTC).
UNO PUEDE DARSE CUENTA CUANDO A SINTONIZADO A OMEGA, SUS SEALES SUENAN A NOTAS
MUSICALES DE UNA LENTA MELODA, REPETIDAS UNA Y OTRA VEZ, ALGUNAS MS FUERTES QUE
OTRAS.
COMO DATO EXTRA DIREMOS QUE LAS ANTENAS DEL SISTEMA OMEGA TIENEN UNA ALTURA
CERCANA A LOS 450 METROS. CONSIDERANDO UNA FRECUENCIA DE 10.2 KHZ, UNA LONGITUD DE
UN CUARTO DE ONDA SON CERCA DE 7500 METROS, POR LO QUE LA LONGITUD FSICA DE LA
ANTENA ES SOLO UNA FRACCIN DE LA LONGITUD ELCTRICA DE LA MISMA. ESTA CORTA
LONGITUD DEL SISTEMA IRRADIANTE SE TRADUCE EN UNA MUY BAJA EFICIENCIA, QUE OBLIGA AL
TRANSMISOR A INYECTAR 150 KW PARA IRRADIAR DESDE LA ANTENA SOLAMENTE 10 KW. PARA
MS DETALLES VEA LA PGINA SOBRE DX EN BANDAS MARTIMAS EN LA SECCIN SOBRE DX
UTILITARIO.
TAMBIN ENCONTRAMOS ESTACIONES NAVALES MILITARES DE LOS ESTADOS UNIDOS, QUE EMITEN
EN RTTY (RADIOTELETIPO) Y OCASIONALMENTE EN CW (TELEGRAFA). ESTAS PODEROSAS
ESTACIONES UTILIZAN EL RANGO DE FRECUENCIAS ENTRE LOS 20 Y 30 KHZ PARA EL ENVO DE
BOLETINES A LOS SUBMARINOS NUCLEARES SUMERGIDOS ALREDEDOR DEL MUNDO, POR LA
CAPACIDAD DE PENETRACIN DE LAS SEALES EN ESTAS FRECUENCIAS POR DEBAJO DE LA
SUPERFICIE DEL MAR.

POR
LTIMO TENEMOS LAS
ESTACIONES HORARIAS
O DE
"FRECUENCIA PATRN";
CUYAS
EMISIONES DE LA SEAL HORARIA PERMITE LA CALIBRACIN DE EQUIPOS DE NAVEGACIN E

INVESTIGACIN CIENTFICA.
COMO
EJEMPLO CITAREMOS A LA
WWVB
DE
ESTADOS UNIDOS
60 KHZ. PARA MS DETALLES VEA LA PGINA SOBRE ESTACIONES HORARIAS EN LA

SECCIN DX UTILITARIO.
EMITIENDO EN
Estaciones OMEGA
Lugar donde se hallaba la ahora demolida antena
Omega en la isla Reunin.
HABA NUEVE ESTACIONES OMEGA EN TOTAL:
Transmisor Omega Bratland
TRANSMISOR OMEGA BRATLAND (ESTACIN A 662513N-130813E) SITUADA CERCA DE ALDRA,
FUE EL NICO TRANSMISOR OMEGA EUROPEO. USABA UNA
ANTENA POCO HABITUAL, QUE CONSISTA EN VARIOS
CABLES TENDIDOS SOBRE UN FIORDO ENTRE DOS BLOQUES
SEPARADOS
3500
METROS.
SITUADO EN EL INTERIOR
UNO DE ESTOS BLOQUES FUE

DE NORUEGA Y EL OTRO EN LA
ALDRA. LA ANTENA FUE DESMANTELADA EN 2002.

Transmisor Omega Trinidad
TRANSMISOR OMEGA TRINIDAD (ESTACIN B HASTA 1976, QUE FUE REEMPLAZADA POR LA
ESTACIN DE PAYNESVILLE, LIBERIA), SITUADA EN TRINIDAD (104158N-613819O)
USABA COMO ANTENA UN CABLE QUE SE EXTENDA SOBRE UN VALLE. ESTAS CONSTRUCCIONES
PERMANECEN TODAVA EN PIE.
Transmisor Omega Paynesville
TRANSMISOR OMEGA PAYNESVILLE (ESTACIN B - 61820N-103944O) FUE INAUGURADO
EN 1976 Y USABA COMO ANTENA DE RADIO UNA PARABLICA MONTADA A 417 METROS DE ALTURA
SOBRE UN MSTIL DE ACERO, QUE ERA LA ESTRUCTURA MS ALTA JAMS CONSTRUIDA EN FRICA.
LA ESTACIN FUE CLAUSURADA POR EL GOBERNADOR DE LIBERIA DESPUS DE QUE ENTRARA EN
DESUSO EL SISTEMA DE NAVEGACIN OMEGA, EL 30 DE SEPTIEMBRE DE 1997. EL ACCESO A LA
TORRE NO EST RESTRINGIDO Y SE PUEDE ESCALAR.
Transmisor Omega Kaneohe
TRANSMISOR OMEGA KANEOHE (ESTACIN C - 212417N-1574951O) FUE UNA DE LAS
DOS ESTACIONES GESTIONADAS POR EL USCG. FUERON INAUGURADAS EN 1943 COMO UN
TRANSMISOR EN VLF PARA COMUNICACIONES SUBMARINAS Y USABA COMO ANTENA UN CABLE QUE
SE EXTENDA SOBRE EL VALLE HAIKU. A FINALES DE LOS 60 SE TRANSFORMARON EN UN
TRANSMISOR PARA EL SISTEMA DE NAVEGACIN OMEGA.
Transmisor Omega La Moure
LA TRANSMISOR OMEGA LA MOURE (ESTACIN D) ESTABA SITUADO CERCA DE LA OTRA ESTACIN
GESTIONADA POR LA USCG. USABA UNA ANTENA DE 365.25 METROS, QUE ESTABA AISLADA DEL
ISLA

SUELO.
DESDE
QUE DEJ DE FUNCIONAR EL SISTEMA DE NAVEGACIN
TRANSMISIONES SUBMARINAS EN LA BANDA
OMEGA
SE USA PARA
VLF.
Transmisor Omega Chabrier

TRANSMISOR OMEGA CHABRIER (ESTACIN E) CERCANA A CHABRIER EN LA ISLA REUNIN CON
COORDENADAS 205827S-551724E UTILIZABA UNA ANTENA PARABLICA, QUE FUE
INSTALADA SOBRE UN MSTIL DE 428 METROS DE ALTURA. EL MSTIL FUE DEMOLIDO EL 14 DE
ABRIL DE 1999 CON EXPLOSIVOS.
Transmisor Omega Trelew
TRANSMISOR OMEGA TRELEW (ESTACIN F), CERCA DE LA CIUDAD DE TRELEW, CHUBUT,
ARGENTINA. USABA UNA ANTENA DE 450 METROS DE ALTA Y FUE DEMOLIDA USANDO DINAMITA EL
23 DE JUNIO DE 1998 DANDO POR FINALIZADO EL SISTEMA DE NAVEGACIN OMEGA.
Transmisor Omega Woodside
Artculo principal: VLF Transmitter Woodside
Transmisor Omega Omega Tower, Tsushima
TRANSMISOR OMEGA SHUSHI-WAN (ESTACIN H) SITUADO CERCA DE SHUSHI-WAN EN LA ISLA
TSUSHIMA CON COORDENADAS 343653N-1292713E, UTILIZABA UNA ANTENA A 389
METROS SOBRE UN MSTIL TUBULAR DE ACERO AISLADO DEL SUELO. ESTA MSTIL QUE FUE
CONSTRUIDO EN 1973 FUE LA ESTRUCTURA MS ALTA EN JAPN (Y EL TUBO DE ACERO MS
GRANDE JAMS CONSTRUIDO), FUE DESMANTELADO EN 1998 USANDO UNA GRA.
SISTEMA LORAN
El long range navigation, LORAN es un sistema de navegacin hiperblica
radioelctrico e largo alcance, que opera en baja y media frecuencia.
Este equipo proporciona informacin de posicin midiendo la diferencia de tiempo
en microsegundos, entre la llegada de dos seales de radio desde dos estaciones
transmisoras de tierra.
Para navegar con el sistema LORAN es necesario sintonizar dos grupos de
estaciones en tierra. Cada uno de ellos est constituido por dos equipos emisores
que reciben el nombre de estacin primaria y estacin secundaria.
Lgicamente, cada grupo de estaciones LORAN emitir en frecuencias distintas.
Centrndose el estudio en uno de los grupos transmisores, el proceso seguido es
el siguiente: la estacin principal del grupo LORAN emite ondas electromagnticas
de radio que son captadas por el avin y por la estacin secundaria, la cual enva
sus propias seales hacia la aeronave.
Las seales que lanza la estacin principal llegan al equipo de abordo antes que
las de la estacin secundaria, con una diferencia de tiempo tal, que depender de
la posicin del avin. El receptor LORAN analizara la diferencia de tiempo entre las
dos seales.
Esa diferencia de tiempo determinara una lnea s situacin que debido a la
posicin relativa de las estaciones principal y secundaria, y al recorrido que deba
efectuar las ondas hasta llega al avin, tendr la forma de una hiprbola.

La aeronave puede estar situada en cualquier punto de la hiprbola. Pues en cada
uno de sus puntos, la diferencia de tiempo en la llegada de las seales de las
estaciones LORAN, es constante.
Para conocer exactamente la posicin del avin sobre la hiprbola ser necesario
sintonizar otro grupo LORAN para llevar a cabo el mismo procedimiento. Una vez
hallada la nueva diferencia de tiempos, sobre la carta de navegacin, podr
buscarse otra lnea hiperblica, correspondiente al grupo ltimamente sintonizado,
que est de acuerdo con la diferencia de tiempos determinada por el receptor de a
bordo.
El equipo LORAN consiste en un receptor de baja y media frecuencia y una
pantalla de rayos catdicos en la cual aparecen una serie de lneas producidas por
la recepcin en el avin de las ondas lanzadas desde tierra. Con una plantilla
especial se mide la diferencia de tiempos ente las seales representadas en la
pantalla.
Estacin Loran-C en la Columbia Britnica.
LORAN (DEL INGLS LONG RANGE NAVIGATION,
NAVEGACIN DE LARGO ALCANCE) ES UN SISTEMA DE
AYUDA A LA NAVEGACIN ELECTRNICO HIPERBLICO
QUE UTILIZA EL INTERVALO TRANSCURRIDO ENTRE LA
RECEPCIN DE SEALES DE RADIO TRANSMITIDAS
DESDE TRES O MS TRANSMISORES PARA DETERMINAR
LA
POSICIN
MODERNA
DEL
ES
FRECUENCIAS DEL ESPECTRO ELECTROMAGNTICO ENTRE
RECEPTOR.
LA
LORAN-C QUE
90 Y 100 KHZ,
VERSIN
MS
FUNCIONA
EN
CON UNA SEAL
MULTIPULSO, HABITUALMENTE
9 PARA LAS MAESTRAS (EL NOVENO PULSO INDICA LA ESTACIN DE

LA QUE SE TRATA Y SIRVE PARA APLICAR ALGUNAS CORRECCIONES) Y 8 PARA LAS ESCLAVAS O
ESTACIONES DE REFERENCIA.
EL SISTEMA LORAN ES UTILIZADO EN MUCHOS PASES, ENTRE ELLOS LOS ESTADOS UNIDOS DE
AMRICA, JAPN Y VARIOS PASES EUROPEOS. RUSIA UTILIZA UN SISTEMA CASI IDNTICO
LLAMADO CHAYKA, QUE USA LA MISMA BANDA DE FRECUENCIAS. EL USO DE LORAN EST
DECAYENDO RPIDAMENTE, SIENDO REEMPLAZADO POR GPS.
SEGN EL DEPARTAMENTO DE SEGURIDAD NACIONAL DE LOS ESTADOS UNIDOS, ELIMINANDO LAS
TORRES LORAN-C SE AHORRARAN 36 MILLONES DE DLARES EN 2010 Y 190 MILLONES DE
DLARES EN UN PLAZO DE 5 AOS. ESTO TERMINARA CON 256 TRABAJOS QUE DEPENDEN DE LA
GUARDIA COSTERA DE ESTADOS UNIDOS. POR ELLO, EL 8 DE FEBRERO DE 2010 EE. UU.
CANCEL DEFINITIVAMENTE EL SISTEMA, MANTENIENDO TAN SOLO LAS CADENAS COMPARTIDAS
CON RUSIA Y CANAD, HASTA QUE LOS ACUERDOS BILATERALES CESEN. ESTO PRESUPONE LA
DESAPARICIN DEL E-LORAN (ENHANCED LORAN) DE REINO UNIDO ANTES DE SU NACIMIENTO,
PUESTO QUE ESTABA FUNDAMENTADO EN LOS MISMOS SISTEMAS

SISTEMA DE NAVEGACIN INERCIAL
Unidad de navegacin inercial de un misil
balstico de alcance intermedio S3 francs.
UN SISTEMA DE NAVEGACIN INERCIAL, O INS
POR SUS SIGLAS EN INGLS (INERTIAL NAVIGATION
SYSTEM) ES UN SISTEMA DE AYUDA A LA NAVEGACIN
QUE USA UN COMPUTADOR, SENSORES DE MOVIMIENTO
(ACELERMETROS) Y SENSORES DE ROTACIN
GIRSCOPOS
PARA
CALCULAR
CONTINUAMENTE
MEDIANTE ESTIMA LA POSICIN, ORIENTACIN, Y

VELOCIDAD
(DIRECCIN
Y RAPIDEZ DE MOVIMIENTO) DE UN OBJETO EN MOVIMIENTO SIN
NECESIDAD DE REFERENCIAS EXTERNAS.
ES USADO EN VEHCULOS COMO BARCOS, AERONAVES,

SUBMARINOS, MISILES, Y NAVES ESPACIALES. ENTRE OTROS TRMINOS USADOS PARA REFERIRSE A
SISTEMAS DE NAVEGACIN INERCIAL O DISPOSITIVOS ESTRECHAMENTE RELACIONADOS SE INCLUYE
SISTEMA DE GUIADO INERCIAL, PLATAFORMA DE REFERENCIA INERCIAL, Y MUCHAS OTRAS
VARIACIONES.
NAVEGACIN AREA INERCIAL

LA NAVEGACIN AREA INERCIAL SE BASA EN LA APLICACIN DE LAS LEYES DE LA INERCIA PARA EL
CLCULO DE LA POSICIN DE LA AERONAVE.
Fundamento
EL PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE ESTE SISTEMA SE ENCUENTRA EN LAS LEYES DE LA INERCIA
Y LA MECNICA, SIENDO CAPAZ DE CALCULAR LA VELOCIDAD DE LA AERONAVE, SU POSICIN Y SU
ALTITUD (POSICIN DEL AVIN COMO SLIDO RGIDO, CON RELACIN A LA SUPERFICIE
TERRESTRE).
EN ESENCIA, EL FUNCIONAMIENTO SE BASA EN LA UTILIZACIN DE UNOS MEDIDORES LLAMADOS
ACELERMETROS QUE, CUANDO SE ACOPLAN A UN VEHCULO, MIDEN LA ACELERACIN DE STE EN
UNA DIRECCIN. DE ACUERDO CON LAS LEYES MATEMTICAS, LA ACELERACIN SE TRANSFORMA
EN VELOCIDAD, Y STA EN POSICIN.
SU PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO SE BASA EN LA DETECCIN A BORDO, DE LAS ACELERACIONES
QUE SUFRE LA AERONAVE, MEDIANTE UNA PLATAFORMA ESTABILIZADA GIROSCPICAMENTE, EN
DOS EJES ORIENTADOS PERMANENTEMENTE HACIA EL NORTE Y EL ESTE. SI LA ACELERACIN
DETECTADA SE INTEGRA A LO LARGO DEL TIEMPO, SE OBTIENE LA VELOCIDAD DE LA AERONAVE
RESPECTO AL SUELO SEGN ESOS EJES. EL VECTOR VELOCIDAD SE OBTENDR SUMANDO
VECTORIALMENTE LAS COMPONENTES SEGN LOS EJES MENCIONADOS. DE FORMA ANLOGA, SI SE
INTEGRAN LAS COMPONENTES DEL VECTOR VELOCIDAD SEGN LOS EJES INDICADOS A LO LARGO
DEL TIEMPO, SE OBTENDR LA DISTANCIA RECORRIDA SEGN ESAS DIRECCIONES EN EL TIEMPO DE
INTEGRACIN.

SUMANDO
A LA COORDENADA INICIAL EL INCREMENTO DE POSICIN OBTENIDO DE ESA
INTEGRACIN, SE OBTENDR LA NUEVA POSICIN.
ES
IMPORTANTE INDICAR LA NECESIDAD DE
CONOCER LAS COORDENADAS DEL PUNTO INICIAL DEL VUELO, QUE DEBE INTRODUCIR EL PILOTO
PREVIAMENTE A COMENZAR SU UTILIZACIN.
Historia
AUNQUE EL
EMPLEO DE ESTE PRINCIPIO PARA ESTIMAR LA POSICIN DE LAS AERONAVES SE
SEGUNDA GUERRA MUNDIAL, EN DONDE EL GUIADO DE LAS BOMBAS ALEMANAS V2

SE HACA CON UN SISTEMA DE ESTAS CARACTERSTICAS, NO FUE HASTA 1966 CUANDO SE
PRESENT EL PRIMER SISTEMA INERCIAL PARA USO EN AVIACIN CIVIL. DESDE ENTONCES LA
EVOLUCIN DE ESTOS SISTEMAS EN LO QUE SE REFIERE A SU RELACIN PRECIO/COSTE, HA SIDO
ESPECTACULAR.
Inconveniente de su uso
EL PROBLEMA QUE PRESENTA EL SISTEMA ES QUE EST SUJETO A UN ERROR SISTEMTICO, ES
DECIR, EL ERROR VA CRECIENDO A MEDIDA QUE AUMENTA EL TIEMPO DESDE SU LTIMA
ACTUALIZACIN, LO QUE HACE NECESARIO QUE STA SE REALICE DE FORMA PERIDICA MEDIANTE
LA UTILIZACIN DE OTRO SISTEMA.
HOY EN DA, SLO LAS AERONAVES DEDICADAS AL TRANSPORTE COMERCIAL EN VUELOS DE GRAN
AUTONOMA, EMPLEAN EL INS, AUNQUE PAULATINAMENTE, SE EST SUSTITUYENDO SU USO POR
EL GPS.
PRECISIN, CONFIABILIDAD Y COBERTURA.
LA NAVEGACIN AUTNOMA ES AQUELLA QUE NO DEPENDE DE MEDIDAS EXTERNAS Y POR TANTO
NO ES SUSCEPTIBLE A INTERFERENCIAS (ACCIDENTALES O PROVOCADAS) NI A MANIPULACIN O
ERROR EXTERNO.
EL EJEMPLO MS TEMPRANO ES LA NAVEGACIN A ESTIMA QUE YA SE VIO EN LA INTRODUCCIN
HISTRICA. EN AVIACIN SE EMPLEA LA NAVEGACIN INERCIAL.
EL OBJETO DE LA NAVEGACIN INERCIAL ES DETERMINAR LA POSICIN,
VELOCIDAD Y ACTITUD DE LA AERONAVE, CON LA MAYOR PRECISIN POSIBLE, A PARTIR DE LAS
MEDIDAS DE LA IMU (INERTIAL MEASUREMENT UNIT).
LA IMU SE COMPONE DE SENSORES INERCIALES: GIRSCOPOS Y ACELERMETROS.
PARA LA NAVEGACIN INERCIAL, ADEMS DE LA IMU, ES NECESARIA UNA ESTIMACIN INICIAL (X)
DE POSICIN, VELOCIDAD Y ACTITUD, Y UN MODELO GRAVITATORIO.
HISTRICAMENTE LA NAVEGACIN INERCIAL NO NACE HASTA EL SIGLO XX.
SUS ANTECEDENTES SE ENCUENTRAN EN LA NAVEGACIN A ESTIMA (YA ESTUDIADA) Y EN LA
INVENCIN DE LOS PRIMEROS GIRSCOPOS.
LOS GIRSCOPOS SE INVENTARON EN EL SIGLO XIX; FUE LEN FOUCAULT QUIEN LES DIO SU
NOMBRE, POPULARIZNDOLO GRACIAS A UN EXPERIMENTO (FRACASADO) EN EL QUE LOS USO PARA
TRATAR DE DEMOSTRAR LA ROTACIN DE LA TIERRA.
UN GIRSCOPO MANTIENE SU EJE DE ROTACIN (EN EL ESPACIO INERCIAL) FRENTE A
PERTURBACIONES. ESTE EFECTO SE CONOCE COMO RIGIDEZ GIROSCPICA.
REMONTA A LA

DICHAS PERTURBACIONES GENERAN UN MOVIMIENTO DE PRECESIN Y NUTACIN, QUE SE PUEDE
MEDIR.
POR EJEMPLO, AL FORZAR LA ROTACIN DE UN GIRSCOPO EN UN EJE DISTINTO A SU EJE DE GIRO,
SE PRODUCE UN EFECTO QUE PERMITE ESTIMAR LA VELOCIDAD DE ROTACIN.
POR TANTO LOS GIRSCOPOS TIENEN UN EJE EN TORNO AL CUAL GIRAN PERMANENTEMENTE, OTRO
EJE EN EL CUAL SE DETECTAN PERTURBACIONES Y OTRO EJE EN EL CUAL SE MIDEN DICHAS
PERTURBACIONES.
LAS
PLATAFORMAS GIRO ESTABILIZADAS SE BASAN EN ESTE FENMENO, SON PLATAFORMAS
INSENSIBLES A PERTURBACIONES QUE PERMITEN DIVERSAS APLICACIONES, COMO POR EJEMPLO

EMPLEAR UNA CMARA DE TELEVISIN EN UN HELICPTERO.
OTRA
APLICACIN DEL EFECTO ES EL GIROCOMPS O BRJULA GIROSCPICA, QUE PERMITE
NORTE GEOGRFICO.
MODERNAMENTE, SE EMPLEAN GIRSCOPOS NO MECNICOS, MS SOFISTICADOS QUE EMPLEAN
DIVERSOS EFECTOS FSICOS.
EN LA II GUERRA MUNDIAL, SE EMPLEARON GIRSCOPOS Y ACELERMETROS POR PRIMERA VEZ,
PARA GUIAR MISILES V-2.
LA INVENCIN DE ESTE SISTEMA DE GUIADO SE DEBE A UN ESTADOUNIDENSE, ROBERT GODDARD.
TRAS LA GUERRA, HUBO UN RPIDO DESARROLLO. LOS PRIMEROS SISTEMAS DE NAVEGACIN
ENCONTRAR EL
INERCIAL CONSISTAN EN UNA TRIADA DE ACELERMETROS Y GIRSCOPOS MONTADOS EN UNA

PLATAFORMA, CAPAZ DE ROTAR Y ORIENTARSE CON LIBERTAD.
SE DISEA LA PLATAFORMA DE MANERA QUE SIEMPRE MANTENGA SU ORIENTACIN RESPECTO A UN

SISTEMA DE REFERENCIA DADO (G O N).
POR TANTO MEDIMOS DIRECTAMENTE AN NG Y CN B.
ESTOS SISTEMAS A VECES SE LLAMAN SEMIANALTICOS.

VENTAJAS Y DESVENTAJAS.
ESTOS SISTEMAS SON FUNCIONALES EN CUALQUIER SITIO DE LA
TIERRA: TIERRA, AIRE, OCANOS, BAJO EL AGUA...
CON NAVEGACIN INERCIAL EL SUBMARINO USS NAUTILUS
CRUZO BAJO EL HIELO Y PASO POR EL POLO NORTE EN 1958.
SIN EMBARGO ES MUY COSTOSO, CONTIENE ELEMENTOS
MECNICOS QUE SE DESGASTAN, REQUIERE UNA PERFECTA
ALINEACIN INICIAL (LENTA), Y PRESENTA PROBLEMAS DE
BLOQUEO DE LOS GIMBALS (GIMBAL LOCK) SI SE ALINEAN LOS
EJES DE ROTACIN.
EL SISTEMA INERCIAL MS SOFISTICADO QUE SE CREO FUE EL
AIRS-ADVANCED INERTIAL REFERENCE SPHERE, QUE
CONSISTE EN UNA ESFERA HUECA CON UN UNIDO DONDE OTRA
OTRA ESFERA CON GIRSCOPOS Y ACELERMETROS.
MANTIENE (MEDIANTE INYECCIN DE CHORROS) SIEMPRE UNA REFERENCIA INERCIAL, CON LO QUE
SE MIDE AI NG (QUE SE PUEDE INTEGRAR DIRECTAMENTE) Y CB I. POR ESTO SE LLAMA
GEOMTRICO O ANALTICO.
SU COSTE ERA ENORME, PERO SE OBTIENE UNA GRAN PRECISIN, CON UNA DERIVA DE 105
GRADOS POR HORA (1; 15 POR AO). SE US EN MISILES BALSTICOS Y EN BOMBARDEROS.
EN 1956 SE PATENTA LA IDEA DEL INS \STRAPDOWN".
EN ESTE CASO LOS SENSORES INERCIALES
MIDEN LAS MAGNITUDES EN EJES CUERPO.
ESTE TIPO DE SISTEMA INS SE DENOMINA
ANALTICO" O DE PLATAFORMA ANALTICA,
PORQUE
REALMENTE
NO
EXISTE
UNA
PLATAFORMA Y TODO SE REALIZA MEDIANTE

CALCULO NUMRICO.
REQUIERE
EL USO DE ORDENADORES DE GRAN
CAPACIDAD DE CMPUTO Y DE SENSORES

PRECISOS (POR LAS VIBRACIONES).
FUE POSIBLE A PARTIR DE LOS
HOY
ESO
SOLO
70.
EN DA ES EL NICO QUE SE USA EN LA
PRCTICA.
ADEMS,
INTEGRADA (COMPLEMENTAR EL
INS
GRACIAS
CON OTROS SISTEMAS COMO EL
GPS)
LA
NAVEGACIN
SE PUEDEN EMPLEAR
SENSORES DE BAJA CALIDAD, CON LO QUE EL COSTE SE HA ABARATADO ENORMEMENTE.
UNA IMU
CONSTA DE GIRSCOPOS Y ACELERMETROS.
ESTOS
DISPOSITIVOS HAN SIDO
ESTUDIADOS EN OTRAS ASIGNATURAS.
LAS PRINCIPALES CARACTERSTICAS DE ESTOS DISPOSITIVOS SON:

ANCHO
DE BANDA: DETERMINA LA FRECUENCIA MXIMA DE ACELERACIN O GIRO QUE SON
CAPACES DE DETECTAR.
SE ASIMILA A LA \VELOCIDAD" MXIMA CON LA QUE SE TOMAN MEDIDAS.
RANGO DE MEDICIN.
SUPERVIVENCIA A CHOQUES.
RUIDO (EN UNIDADES DE MEDIDA POR HZ).
MIDE. SE PUEDE USAR PARA CALCULAR COMO SE DEGRADA LA MEDIDA ACUMULADA.
INESTABILIDAD DEL SESGO (EN UNIDADES DE MEDIDA).
MIDE EL RUIDO ALEATORIO QUE ENTRA EN B.
INESTABILIDAD DEL FACTOR DE ESCALA (EN PORCENTAJE).
CONTROLES EN LA CABINA DE MANDO Y SU OPERACIN.

SISTEMA DE VUELO AUTOMTICO
1. Descripcin del sistema
Los computadores del AFS (Auto Flight System) comprenden:
Dos FMGECs (Flight Management Guidance and Envelope Computer), y unidades
de gestin:
Un FCU (Flight Control Unit),
Tres MCDUs (Multipurpose Control & Display Unit).
Las cuatro funciones del FMGEC son:
A. El guiado de vuelo,
o AP (Auto Pilot),
o FD (Flight Director),
o A/THR (Auto Throttle).
B. Envolventes de vuelo:
o clculo de las envolventes de vuelo,
o deteccin del viento en cizalladura.
C. Gestin de vuelo:
o navegacin,
o rendimiento,
o procesamiento de las pantallas,
D. Deteccin y aislamiento de fallos.
Las tres MCDUs asociadas a los FMGECs permiten la introduccin y modificacin
del plan de vuelo y la seleccin y modificacin de los parmetros asociados con las
funciones de gestin de vuelo.
La FCU es usada para activar los sistemas AP/FD y A/THR, para la seleccin de los
parmetros de vuelo (altitud, velocidad/n de Mach, velocidad vertical/ngulo de la
trayectoria de vuelo, rumbo/trayectoria) y para la seleccin de los modos de
AP/FD.
Los FMGES (Flight Management Guidance and Envelope System) incluyen los
computadores, unidades de control y perifricos asociados.

El sistema enva comandos de deflexin de las superficies para las funciones del AP
a los FCPC (Flight Control Prymary Computers) 1; 2 y 3, y los valores de empuje
para las funciones del A/THR a la ECU1 (Engine Control Unit)/ EEC1 (Electronic
Engine Control) (para el ajuste de empuje en el motor 1) a travs de la EIVMU1
(Engine Interface Vibration Monitoring Unit).
Fig.:01 Componentes del AFS en la cabina


2. Operacin, control e indicacin.
El FMGES es apto para cuatro secciones funcionalmente independientes:
la seccin de guiado de vuelo (FG Flight Guiadance),
la seccin de envolvente de vuelo (FE Flight Envelope),
la seccin de gestin de vuelo (FM Flight Management),
y la seccin del sistema de deteccin y aislamiento de fallos (FIDS Fault Isolation
and Detection System).
A. Funcin del guiado de vuelo
(1) General
El FG lleva a cabo las siguientes funciones:
piloto automtico (AP),
flight director (FD),
empuje automtico (A/THR)
El FMGES es un sistema de tipo dual para las funciones del AP y el A/THR. El uso
operacional del AFS est basado en los siguientes principios:
las rdenes del piloto a corto plazo se introducen a travs de la FCU,
las rdenes del piloto a largo plazo de introducen a travs de la MCDU.
Este principio nos lleva a dos operaciones distintas: controles seleccionados y
controles gestionados.
Control seleccionado: En el control seleccionado, el piloto selecta los parmetros
de referencia (por ejemplo: altitud) en la FCU. Esta seleccin permite la adquirir y
mantener el parmetro correspondiente.
Control gestionado: La aeronave es controlada usando parmetros de referencia
gestionados por el FM (Flight Management) en el FMGEC. Esto est dentro de la
cuenta de los datos seleccionados por el piloto en la MDCU.
Fig.:02 Funcin del guiado de vuelo

(2) Operacin automtica
En modo automtico, la aeronave puede
ser
controlada
por
controles
seleccionados (referencias de vuelo
seleccionados en el FCU) o por controles
gestionados (referencias en la seccin de
FM).
En modo de crucero slo un AP puede ser
enganchado. Ambos APs pueden ser
enganchados (a travs de los botones
AP1 y AP2 en la FCU) tan pronto como el
modo de aproximacin LS (Landing
System), es seleccionado. El AP1 tiene
prioridad, estando el AP2 en espera. Los FCPCs usan los comandos del AP1

primero, y cambian al comando AP2 en caso de que el AP1 se desconecte. Un solo
botn de A/THR en la FCU habilita la funcin de empuje automtico. Ambos
sistemas estn siempre enganchados al mismo tiempo, pero solo uno de ellos est
activo dependiendo del AP y del FD.
Fig.:03 Control manual y automtico

(3) Piloto automtico y flight
director
- Integracin del control de

vuelo/AP: No hay un actuador
especfico para el AP. Para los
controles de cabeceo, alabeo y
guiada, hablando del avance de los
sistemas de control de vuelo
elctricos, las demandas del AP son
enviadas a las superficies va los
FCPCs. La limitacin de la deflexin
de las superficies es enviada va bus
ARINC 429. Para el roll-out
automtico, el FMGEC computa la
demanda de la rueda de morro.
- Modos de AP/FD: El FMGECs
provee parmetros de guiado para
los modos laterales y longitudinales
del AP/FD. De acuerdo con la
seleccin del modo que este
seleccionado en la FCU, el AP/FD
estar en modo gestionado o en
modo seleccionado. El control
seleccionado es iniciado con la
accin de tirar en el botn de la FCU,
el parmetro es seleccionado por el
piloto a travs del correspondiente
botn.
El control gestionado es iniciado apretando el botn de la FCU. En el control
gestionado, la seleccin del parmetro es provista por la seccin de la FM. Algunos
modos tienen dos controles de estado diferentes:
fase armada,
fase embragada.

El modo de operacin del AP esta en control seleccionado cuando las referencias
son seleccionadas en la FCU. El AP esta en modo gestionado cuando el sistema de
gestin de vuelo define estas referencias.
Durante la fase armada no se llevan a cabo controles activos. Si un modo esta
armado, es automticamente enganchado cuando se renen las condiciones.
Cuando un modo longitudinal es enganchado, este est asociado con un modo de
A/THR, si el A/THR esta enganchado. Sin embargo, el AP puede ser enganchado
en un modo longitudinal sin que el A/THR este enganchado.
(4) Empuje automtico (A/THR)
- Integracin del control del motor con el empuje automtico:

Los motores estn asociados con un FADEC (Full Authority Digital Engine Control).
El control de empuje es elctrico. El FADEC est implementado con un canal dual
para fallos operacionales. La funcin del A/THR esta computada en el FMGEC y es
enviada a los FADECs a travs de la FCU y las EIVMUs.
- Seleccin del modo de lmite de empuje: El clculo del lmite de empuje lo realiza
el FADEC de acuerdo con la posicin del acelerador. Las palancas de control de
empuje pueden ser movidas en un sector que incluye especficas posiciones
correspondientes a:
IDLE: ralent,
CL: empuje de ascenso,
MCT/FLX TO: empuje mximo continuo o despegue flexible,
TO/GA: despegue mximo / go around.
- Proteccin Alpha Floor: La funcin de A/THR protege al avin en caso de un
excesivo ngulo de ataque, seleccionando el empuje al lmite de GA.
(5) Anunciador de modos de vuelo (FMA)
El FMA en la seccin superior del PFD (Primary Flight Display), proporciona al
piloto los datos de estado que se refieren a:
El estado de los modos de A/THR, y los sistemas de AP/FD,
las capacidades de aterrizaje.
Esta seccin del PFD comprende cinco columnas de tres lneas cada una donde se
muestran varias operaciones del FMGEC. El FMA usa diferentes colores de
visualizacin de los anunciadores y los mensajes. Los colores son:
verde para los modos activos,
cian para los modos armados,
magenta para los modos armados o enganchados pero con una restriccin,
blanco para el estado de AP, FD y A/THR,
mbar para las indicaciones las cuales requieren especial atencin.
Algunas de estas visualizaciones del anunciador estn rodeadas por un cuadrado
blanco cuando aparecen.

Fig.:04 Anunciador de modos de vuelo en
el PFD
B. Funcin de las envolventes de
vuelo
La funcin de las FE lleva a cabo:
clculo de la velocidad,
consolidacin de las fases del vuelo,
configuracin del avin, peso y centro de
gravedad y deteccin de alpha floor
desde las FCPCs
deteccin de viento en cizalladura y centro de gravedad.
La condicin de habilitado de la funcin alpha floor es llevada a cabo por el FCPC y
enviada a la funcin del FG. La indicacin de la activacin de alpha floor es
mostrada en el PFD.
(1) Calculo de las envolventes de vuelo
La funcin de las FE se calcula para el AFS y los instrumentos de vuelo (Capitn y
F/O PFDs).
- Velocidad mnima VLS (Lower Selectable Speed). Esta es la mnima velocidad
seleccionable para la actual configuracin de flap y slat (conforme a lo dispuesto
por el SFCC (Slat Flap Control Computer)).
Velocidades de maniobra (VMAN: V3, V4) Las velocidades de maniobra
corresponden a las velocidades a las cuales los flaps y los slats pueden ser
extendidos o retrados. Se calculan para mostrar en la escala de velocidad del PFD.
Estas velocidades deben tener en cuenta la posibilidad de interferencia entre flaps
y slats. El clculo tambin proporciona la mxima velocidad de extensin de flap
(VFEN) correspondiente a la siguiente configuracin.
Velocidad Green dot. Es el cambio de velocidad que aparece debajo en la escala de
velocidad en el PFD.
Tendencia: El vector de tendencia de velocidad se muestra en la escala de
velocidad en el PFD. Corresponde al incremento de velocidad a 10 segundos con la
aceleracin actual.
Velocidad mxima (VMAX): La funcin de las FE calcula esta informacin teniendo
en cuenta la aeronave, y la configuracin VMO/MMO (Maximum Operating Limit
Speed) provista por los ADIRS (Air Data/Inertial Reference System). El clculo de
la VFE/VLE (Maximum Flap Extended Speed/Maximum Landing Gear Extended
Speed) se hace en funcin de la configuracin de la aeronave. La
velocidad mxima es mostrada en el PFD y es usada por el AFS con el fin de evitar
un exceso de velocidad.
Fig.:05 Envolventes de vuelo en el PFD

(2) Consolidacin de los datos para el AFS
La funcin de las FE monitoriza y consolida los siguientes datos para el AFS:
fases de vuelo,
posicin del tren de aterrizaje,
configuracin de flap y slat
interferencia de flap y slat,
fallo de motor,
peso y centro de gravedad.
(3) Deteccin de alpha floor
La funcin de las FE consolida la deteccin de alpha floor calculada por los FCPCs
para el AFS. La seal se activa si el ngulo de ataque excede un umbral
en funcin de la posicin de flap y slat. Esta funcin tiene una autoridad total

sobre el empuje automtico a travs del FG. La deteccin est disponible desde el
despegue hasta una altitud de 100 pies antes de aterrizar.
(4) Deteccin del viento en cizalladura
La funcin de las FE computa una seal de alerta de cizalladura para el EIS
(Electronic Instrument System) y la reproduccin del aviso acstico. Este clculo
de la seal est basado en un algoritmo teniendo en cuenta cortes longitudinales,
pasos verticales, la media del viento y la posicin de flap y slat. La advertencia
tiene en cuenta la intensidad de la cizalladura y un mnimo seguro de energa en la
aeronave. No tiene autoridad en el automtico. La deteccin por viento en
cizalladura est disponible entre 50 pies AGL (Above Ground Level) y 1.300 pies
AGL.
(5) Deteccin del centro de gravedad
Los dos FCMCs (Fuel Control and Monitoring Computer) controlan el centro de
gravedad transfiriendo combustible al tanque del estabilizador horizontal para
mejorar el rendimiento de la aeronave. La funcin de las FE monitoriza el no
rebase de los lmites del CG (Center of Gravity) por un clculo totalmente
independiente al FCMC. La funcin de las FE establece:
- Los FCFMs con una seal de precaucin del CG.
Tras la recepcin de esta seal, los FCMCs detienen la transferencia de
combustible y cambian los topes del CG un 2%. Los nuevos valores se mantienen
durante todo el vuelo y hasta dos cambios de un 2% se pueden hacer (lo cual
significa que se puede hacer un cambio de hasta un 6%). La tercera vez que se
hace el cambio, una nota se muestra en el ECAM (Electronic Centralized Aircraft
Monitoring); alertando a la tripulacin de la gran discrepancia entre los clculos del
FCMC y de las FE del CG y que el CG calculado por las FE puede ser mayor que el
lmite de precaucin del CG
- Los FWCs con una seal de advertencia de CG retrasado que desencadena una
alerta roja en el ECAM, para alertar a la tripulacin que el clculo del CG por las FE
puede ser mayor que un lmite seguro del CG retrasado.
C. Funcin de la gestin de vuelo
La funcin de guiado de vuelo de cada FMGEC asociada con la FCU y dos MCDUs,
lleva a cabo:
Definicin del plan de vuelo (lateral y vertical),
navegacin lateral,
o inicializacin de los ADIRS,
o calculo de la posicin lateral,
o seguimiento del plan de vuelo,
o seleccin de Nav-AIDs (manual o automtica).
Datos de rendimiento,
o clculo de la velocidad optima,

clculo de predicciones (durante el plan de vuelo, de acuerdo con las
variaciones constantes),
o seguimiento del perfil de vuelo,
o calculo del rendimiento de actuaciones complementarias.
Gestin de las pantallas,
o en la MCDU,
o en el ND,
o en el PFD
Comunicacin/vigilancia enlace de datos,
o comunicacin con operaciones de la compaa,
o Funciones FANS (Future Air Navigation System) (ADS (Automatic Dependent
Surveillance), CPDLC (Controller-Pilot Datalink Communications)).
(1) Definicin del plan de vuelo
Desde la base de datos de navegacin almacenada en la memoria masiva, la
FMGEC permite (via MCDU) definir en el plan de vuelo:
a travs de la designacin del nmero de ruta de la compaa,
a travs de la designacin de los aeropuertos de origen y destino.
Adems, la ruta de la compaa puede contener otra informacin:
la ruta de llegada (STAR) y los procedimientos de salida (SID),
el nivel de crucero,
el ndice de coste (proporcin entre el coste del tiempo y el coste de
combustible).
Entonces, el sistema puede optimizar el perfil vertical del plan de vuelo. El sistema
define un plan de vuelo con un aeropuerto alternativo asociado.
La inicializacin puede ser con una ruta de la compaa:
cuando se inserta el origen/destino,
cuando el piloto introduce los procedimientos, nivel de crucero y los datos del CI,
manualmente por el piloto.
La base de datos de navegacin, puede ser actualizada cada 28 das con un
cargador de datos, como lo define el ARINC 615. La base de datos
de navegacin incluye:
aeropuertos y procedimientos,
rutas de compaa,
aerovas,
ayudas a la navegacin,
puntos en ruta,
patrones de espera,
Cuadricula MORA (Minimum OFF Route Altitude).
o

En adiccin, el piloto puede introducir 20 puntos en ruta, 20 ayudas a
la navegacin, 10 pistas y 5 rutas de compaa manualmente. Este elemento de
datos especficos se borra automticamente:
al final de cada vuelo,
cuando un nuevo banco de datos es seleccionado, dependiendo de la eleccin de
la aerolnea (mediante pin programming).
Los
elementos
de
los
datos especficos pueden tambin ser
borrados
manualmente. La definicin del plan de vuelo determina por adelantado el tipo
de aproximacin que se va a realizar en el aeropuerto de destino (ILS
(Instrumental
Landing System), R.NAV, VOR Approach, ILS
Back
Beam). Tambin es posible definir un segundo plan de vuelo denominado
secundario, el cual no est activo.
(2) Descripcin de la MCDU
La MCDU principalmente consiste en:
un CRT (Catodic Ray Tube) a color,
seis pares de teclas de seleccin de lnea,
un teclado alfanumrico con teclas de funcin
La MCDU permite, si es necesario, llevar a cabo lo siguiente:
cambiar la altitud de crucero y el CI (Cost Index),
modificar los procedimientos de salida y llegada (STAR (Standard Terminal
Arrival Route) y SID (Standard Instrumental Departure)),
cambiar el plan de vuelo lateral (nueva ruta, introduccin de esperas etc.)
cambiar el plan de vuelo vertical (insercin/borrado de limitaciones, ascenso
escalonado, etc.)
intercambio de informacin entre tierra (AOC (Airline Operational Control), ATC
(Air Traffic Control)) y la aeronave (por ejemplo: inicializacin del plan de vuelo,
datos de rendimiento, autorizacin de la ruta,).
(3) Navegacin lateral
Inicializacin de las referencias inerciales en tierra
Las tres IRs (Inertial Reference) son alineadas directamente desde la FM en
respuesta a lo que la MCDU pida desde:
una posicin dada, en la base de datos de navegacin,
una posicin definida por el piloto.
Clculo de la posicin de la aeronave
La posicin de la aeronave es calculada desde los datos suministrados por los tres
ADIRUs y las ayudas a la navegacin (VOR (Very High Frequency Omnibearing
Range), DME (Distance Measuring Equipment), ILS). Estos elementos
de informacin permiten determinar la posicin y velocidad de la aeronave y
obtienen un vector estimado del viento actual. La posicin de la aeronave puede
ser actualizada en el umbral de la pista o en una posicin desplazada en la pista y

durante
la aproximacin con
la informacin del
localizador.
Dos
clases
de navegacin son
definidas
en
orden
de
reflejar
la precisin de
la posicin calculada por la aeronave (High o Low).
Seguimiento del plan de vuelo
La FMGEC provee un guiado lateral asociado al plan de vuelo por medio del
piloto automtico, el FD y la funcin de gestin lateral (selector HDG/TRK en la
FCU).
Fig.:06 Multipurpose Control & Display Unit
(4) Datos de rendimiento

Calculo de la velocidad ptima
El sistema de gestin de vuelo permite minimizar el coste a travs de la
optimizacin de la velocidad. Este clculo depende de:
el plan de vuelo,
el peso de la aeronave introducido por el piloto,

la aerodinmica y el modelo de los motores almacenado en la base de datos.
La velocidad y direccin del viento, la temperatura son tambin tenidas en cuenta
en el clculo. El piloto puede modificar estos modelos. La funcin de FM calcula la
velocidad ptima para cada fase de vuelo:
velocidad optima de mximo ascenso (mximo ngulo) en la fase de ascenso
seleccionado manualmente en la FCU,
velocidad
ptima
para
un mximo descenso
en
la
fase
de
descenso seleccionado manualmente en la FCU,
velocidad optima de mxima autonoma,
velocidad optima con un motor menos (para las fases de ascenso, crucero y
descenso),
velocidad ptima para el crucero.
- Calculo de las predicciones a lo largo del plan de vuelo
El perfil vertical es secuenciado en fases de vuelo:
despegue,
ascenso,
crucero,
descenso,
aproximacin,
frustrada.
Las funciones de la FM calcula el rendimiento de los puntos de ruta listados
debajo:
T/C (Top of Climb),
T/D (Top of Descent), permitiendo conocer todas las restricciones,
ascenso escalonado optimo (S/C Step Climb),
descenso optimo escalonado (S/D Step Descent),
altitud autorizada y nivel del punto de captura,
punto de interceptacin de una altitud definida en la MCDU,
punto de interceptacin del perfil,
lmites de velocidad,
punto de deceleracin.
Las funciones de la FM tiene en consideracin el clculo de la velocidad, tiempo,
altitud, y combustible cuando se sobrevuela cada punto en ruta. Los diferentes
tipos de restriccin son:
tiempo de restriccin a un punto determinado,
constantes de velocidad y/o altitud restringida en varios puntos en ruta.
- Seguimiento del perfil vertical
El uso del AP y del FD habilita el seguimiento del perfil vertical en condicin de que
la velocidad vertical no sea impuesta por el piloto a travs de la FCU. El
seguimiento de la velocidad ptima es hecho por el AP/FD o por el sistema de

control de empuje. Esto ocurre en condicin de que el piloto no ha impuesto la
velocidad. El seguimiento del perfil vertical y de la velocidad ptima puede ser
simultneo o independiente. Durante la aproximacin final, si se ha seleccionado
una aproximacin de no precisin, el perfil vertical puede ser seguido a la altitud
de descenso mnima (MDA).
- Clculos de rendimiento adicionales
La funcin del FM habilita el clculo por lo menos de:
el clculo de la planificacin de combustible (el conjunto del plan de
combustible, teniendo en cuenta la poltica de combustible de la aerolnea),
planificacin de la altitud,
altitud mxima y optima,
desviacin vertical,
definicin de la aproximacin,
calculo especifico en el caso de fallo de motor,
predicciones del plan de vuelo secundario,
pasos (manual y optimizado),
prediccin de los cinco aeropuertos ms cercanos,
punto equidistante.
(5) Gestin de las pantallas
El
sistema
de gestin de
vuelo
muestra
la navegacin,
rendimiento
e informacin de guiado a travs de:
la MCDU,
el ND (Navigation Display),
el PFD (Primary Flight Display),
Para la definicin y seguimiento del plan de vuelo.
Fig.:07 Visualizacin de la informacin de la gestin de vuelo


- Visualizacin en las MCDUs
El sistema de gestin de vuelo ofrece informacin relativa de por lo menos:
el plan de vuelo (puntos en ruta, procedimiento de altitud, velocidad, tiempo,
viento, predicciones de combustible),
restricciones del plan de vuelo,
precisin de la navegacin y modos de rendimiento,
datos de rendimiento relativos a las fases de vuelo,
clculos de rendimiento suplementarios.
- Visualizacin del ND
El sistema de gestin de vuelo provee la siguiente informacin:
posicin de la aeronave (identificada por un smbolo),
planes de vuelo,
desviacin lateral del plan de vuelo primario,
puntos en ruta falsos,
parmetros varios mostrados en la FCU como:
o constantes del plan de vuelo (velocidad, tiempo, altitud),
o VOR/DME,
o aeropuertos,
o otros puntos en ruta del plan de vuelo
o NDB
mensajes (NAV ACCUR DOWNGRAD, NAV ACCUR UPGRAD, SPECIFIC VOR-D
UNAVAIL).
- Visualizacin en el PFD
El sistema de gestin de vuelo genera los siguientes varios tems de informacin:
mensajes (SET GREEN DOT SPEED, SET MANAGED SPEED, CHECK
APPRSELECTION, SET HOLD SPEED, DECELERATE, MORE DRAG),
objetivo,
desviacin de la altitud con respecto al origen.
El perfil es tambin mostrado durante el descenso. Esto ocurre mientras el AP y/o
el FD estn en el modo de seguimiento del perfil de descenso.
NAVEGACIN DE REA VOR/DME (RNAV)

RADIOFARO
OMNIDIRECCIONAL
VHF
Estacin de tierra D-VOR
(Doppler VOR), con DME.
Receptor del VOR a

bordo, llamado CDI

(Course Deviation Indicator), en este caso estamos alejndonos (FR = FROMtringulo amarillo-) a lo largo del radial 255.
VOR ES UN ACRNIMO PARA LA FRASE EN INGLS VHF OMNIDIRECTIONAL RADIO RANGE, QUE
EN CASTELLANO SIGNIFICA RADIOFARO OMNIDIRECCIONAL DE MUY ALTA FRECUENCIA.
SE TRATA DE UNA RADIOAYUDA A LA NAVEGACIN QUE UTILIZAN LAS AERONAVES PARA SEGUIR EN
VUELO UNA RUTA PREESTABLECIDA. GENERALMENTE SE ENCUENTRA UNA ESTACIN TERRESTRE
VOR EN CADA AEROPUERTO, ADEMS DE OTRAS EN RUTA, QUE CONSTITUYEN LOS DENOMINADOS
"FIJOS" , LOS PUNTOS SOBRE LOS QUE HA DE PASAR LA RUTA SEGUIDA POR EL PILOTO. LA ANTENA
VOR DE LA ESTACIN EMITE UNA SEAL DE RADIOFRECUENCIA VHF EN TODAS DIRECCIONES, QUE
ES RECIBIDA POR EL EQUIPO VOR DE CUALQUIER AERONAVE QUE SE ENCUENTRE DENTRO DEL
RANGO DE ALCANCE (MX. UNOS 320 KM A HASTA 37 500 PIES DE ALTURA -11 430 M- SOBRE LA
ESTACIN) Y TENGA SINTONIZADA LA FRECUENCIA DE DICHA ESTACIN (QUE PUEDE VARIAR DE
108.00 A 117.95 MHZ MODULADA EN AM).
Principio de funcionamiento
LA RADIOFRECUENCIA EMITIDA POR UN VOR CONTIENE O EST MODULADA POR TRES SEALES.
UNA ES LA IDENTIFICACIN DE LA ESTACIN EN CDIGO MORSE, QUE PERMITE AL PILOTO
IDENTIFICAR LA ESTACIN. LAS OTRAS DOS SON ONDAS SENOIDALES DE 30 HZ CUYAS FASES
VARAN ENTRE SI. SE LES LLAMA SEAL DE REFERENCIA Y SEAL VARIABLE RESPECTIVAMENTE. LA
REFERENCIA MANTIENE SIEMPRE SU FASE CONSTANTE, MIENTRAS QUE LA VARIABLE CAMBIA SU
FASE SEGN LA DIRECCIN EN LA QUE SEA EMITIDA. DICHA DIRECCIN SE MIDE COMO UN AZIMUT,
ES DECIR, SE DIVIDE EN 360 GRADOS ALREDEDOR DE LA ANTENA VOR CONTANDO EN SENTIDO
HORARIO A PARTIR DEL NORTE MAGNTICO TERRESTRE, PUNTO EN EL CUAL LA SEAL DE
REFERENCIA Y LA VARIABLE TIENEN FASE IDNTICA. DE ESTA MANERA SE PUEDE VISUALIZAR UNA
ANTENA VOR COMO EL PUNTO DESDE EL CUAL PARTEN 360 LNEAS DE DIRECCIN, A LAS QUE SE
LES LLAMA RADIALES.
EL EQUIPO VOR EN LA AERONAVE (OMNI BEARING SELECTOR) RECIBE LA SEAL VOR Y
DEMODULA SUS TRES SEALES. COMPARA LA SEAL DE REFERENCIA CON LA VARIABLE Y
DETERMINA LA DIFERENCIA DE FASE ENTRE LAS DOS. DE ESTA MANERA PUEDE CONOCERSE EN QU
RADIAL DEL VOR SINTONIZADO SE ENCUENTRA LA AERONAVE
CON RESPECTO AL NORTE MAGNTICO TERRESTRE.
Otra manera de verlo es que el radial obtenido por el
equipo VOR de la aeronave, es el ngulo de
desplazamiento entre el norte magntico y la
aeronave, medido desde la antena de la estacin
terrestre VOR.
ANALOGA CON UN FARO:
SUPONGAMOS UN FARO PARA LA NAVEGACIN MARTIMA, EL CUAL EMITE UN HAZ DE LUZ
GIRATORIO A UNA VELOCIDAD ANGULAR CONSTANTE "" [RAD/S] CONOCIDA. ADEMS, CADA VEZ
QUE DICHO HAZ PASA POR UNA DIRECCIN DE REFERENCIA, POR EJEMPLO EL NORTE MAGNTICO,
EL FARO EMITE UN DESTELLO EN TODAS LAS DIRECCIONES DE FORMA QUE TANTO EL HAZ COMO EL

DESTELLO SON IDENTIFICABLES POR SEPARADO.
UN
BARCO QUE DESEA CONOCER SU DIRECCIN
RELATIVA RESPECTO AL FARO, NO TIENE MS QUE MEDIR EL TIEMPO "T" QUE TRANSCURRE ENTRE
EL DESTELLO Y EL PASO DEL HAZ POR SU POSICIN.
AS
PUES, EL NGULO (EN RADIANES) QUE
FORMA LA RECTA QUE UNE BARCO Y FARO CON LA DIRECCIN DE REFERENCIA
(ESTO
ES, EL
"RADIAL" EN EL QUE SE ENCUENTRA EL BARCO) ES: = T

LOS VOR SE CLASIFICAN EN TRES TIPOS DE ACUERDO CON SU ALCANCE:
TERMINAL (T): DESDE 1,000 PIES AGL HASTA E INCLUYENDO 12,000 AGL PIES CON UN RADIO
DE 25 MILLAS NUTICAS.
BAJA ALTITUD (L): DESDE 1,000 PIES AGL HASTA E INCLUYENDO 18,000 AGL PIES CON UN
RADIO DE 40 MILLAS NUTICAS.
ALTA ALTITUD (H): DESDE 1,000 PIES AGL HASTA E INCLUYENDO 14,500 AGL CON UN RADIO
DE 40 MILLAS NUTICAS, DESDE 14,500 AGL HASTA E INCLUYENDO 60,000 AGL CON UN RADIO
DE 100 MILLAS NUTICAS. DESDE 18,000 AGL HASTA 45,000
AGL TIENE UN ALCANCE DE 130 MILLAS NUTICAS.
Uso prctico
EL VOR SE UTILIZA EN LA AERONUTICA PARA NAVEGAR SEGN EL VUELO IFR, SIEMPRE HA
PERMANECIENDO EN COMUNICACIN POR RADIO CON UN CONTROLADOR DE TRFICO AREO
(CTA). LOS VOR SUELEN IR ACOMPAADOS DE OTRA RADIOAYUDA LLAMADA DME (DISTANCE
MEASUREMENT EQUIPMENT), QUE AYUDA AL PILOTO A CONOCER LA DISTANCIA QUE HAY ENTRE LA
AERONAVE Y LA ESTACIN VOR-DME. LOS DME, AUNQUE MAYORMENTE ESTN INSTALADOS EN
LA MISMA CASETA QUE EL VOR Y COMPARTEN UNA MISMA INSTALACIN DE ANTENA (LA DEL DME
PUESTA DIRECTAMENTE ENCIMA DE LA DEL VOR), SON EQUIPOS COMPLETAMENTE
INDEPENDIENTES DEL SISTEMA VOR (A EXCEPCIN DE LA SEAL DE IDENTIFICACIN, QUE SE
INTERCALA EN LA DEL VOR). AL SINTONIZAR EL PILOTO LA FRECUENCIA DE ALGN VOR EN
PARTICULAR, AUTOMTICAMENTE TAMBIN SE SINTONIZAR LA FRECUENCIA DE SU DME
ASOCIADO, Y AMBOS COMPARTIRN LA MISMA IDENTIFICACIN EN CDIGO MORSE.
UN EJEMPLO DE FRECUENCIA Y ESTACIN VOR-DME SERA: RES (114.2 MHZ) (Y SU
TRANSMISIN EN MORSE: .-. . ...).
Precisin
LA PRECISIN PREDECIBLE DE UN VOR ES 1,4. SIN EMBARGO, DATOS DE PRUEBA INDICAN
QUE EL 99,94% DEL TIEMPO CON UN SISTEMA VOR TIENE MENOS QUE 0,35 DE ERROR. LOS
SISTEMAS VOR SON INTERNAMENTE MONITORIZADOS Y COMUNICAN CUALQUIER ERROR DE LA
ESTACIN QUE EXCEDA 1,0.
LA NORMA ARINC 711-10 DEL 30 DE ENERO DE 2002 ESTABLECE QUE LA PRECISIN DEL
RECEPTOR DEBERA ESTAR DENTRO DE 0,4 CON UNA PROBABILIDAD ESTADSTICA DEL 95% BAJO
VARIAS CONDICIONES. CUALQUIER RECEPTOR CUMPLE CON ESTE ESTNDAR BIEN O SUELE
EXCEDERLA.
Futuro
COMO OCURRE CON OTRAS FORMAS DE RADIONAVEGACIN AREA UTILIZADAS ACTUALMENTE, ES
POSIBLE QUE EL VOR SEA REEMPLAZADO POR SISTEMAS SATELITALES COMO EL GPS (GLOBAL

POSITIONING SYSTEM). EL GPS
ES CAPAZ DE LOCALIZAR LA POSICIN HORIZONTAL DE UNA
20 M. SI SE UTILIZA EL GPS COMBINADO CON EL WAAS

(WIDE AREA AUGMENTATION SYSTEM), EL ERROR SE REDUCE A UN CUBO DE 4 M DE LADO. ESTA
PRECISIN INSTRUMENTAL SE APROXIMA (CON POSICIONAMIENTO LATERAL Y VERTICAL) A LA
CATEGORA I DE LOS SISTEMAS ILS ACTUALES (INSTRUMENT LANDING SYSTEM). REFINAMIENTOS
POSTERIORES INCLUYEN EL LAAS (LOCAL AREA AUGMENTATION SYSTEM), QUE PROBABLEMENTE
PERMITA APROXIMACIONES EQUIVALENTES A LA CATEGORA III DEL ILS, PARA PRCTICAMENTE
ATERRIZAR CON CERO VISIBILIDAD. EL LAAS EST PLANEADO PARA UTILIZAR UNA BANDA DE
FRECUENCIA VHF PARA SUS MENSAJES DE CORRECCIN DEL GPS, LO CUAL REQUERIR QUE OTRAS
ESTACIONES TERRESTRES DE RADIO LOCALES (RADIONAVEGACIN O FRECUENCIAS DE
COMUNICACIN POR VOZ) UTILICEN FRECUENCIAS DIFERENTES PARA EVITAR INTERFERENCIAS.
EQUIPO MEDIDOR DE DISTANCIA
EL EQUIPO TELEMTRICO (DME, DEL INGLS: DISTANCE MEASURING EQUIPMENT) ES UN
AERONAVE CON UN ERROR DE SLO
SISTEMA ELECTRNICO QUE PERMITE ESTABLECER LA DISTANCIA ENTRE STE Y UNA ESTACIN
EMISORA, REEMPLAZANDO A LAS RADIOBALIZAS EN MUCHAS INSTALACIONES.
LIGADO A LA AERONUTICA, EL
DME
GENERALMENTE
ES UNO DE LOS SISTEMAS DE AYUDA A LA NAVEGACIN
HABITUALMENTE PRESENTES EN CUALQUIER AERONAVE.
PROPORCIONA UNA MEDICIN DE LA DISTANCIA (SEGN LA VELOCIDAD) AL SUELO (GROUNDSPEED

O GS). LA FRECUENCIA EST COMPRENDIDA ENTRE 962 Y 1.213 MHZ (BANDA UHF) DE 200
CANALES, QUE PUEDE TRABAJAR CON UNA NICA FRECUENCIA PARA EL DME O ESTAR ASOCIADO A
OTRA RADIOAYUDA COMO UN VOR, ILS O MLS. EN EQUIPOS ANTIGUOS LA FRECUENCIA SE
SELECCIONA SINTONIZNDOLO EN EL EQUIPO COMO UNA RADIO TPICA, PERO EN EQUIPOS
ACTUALES SE SELECCIONA AUTOMTICAMENTE AL SINTONIZAR LA RADIOAYUDA A LA QUE EST
ASOCIADO.
YA QUE UN AVIN DISPONE DE DOS FRECUENCIAS DE NAVEGACIN UTILIZABLES AL MISMO TIEMPO,

EL SELECTOR DEL DME PERMITE INDICAR QU EQUIPO DE NAVEGACIN QUEREMOS QUE NOS
INDIQUE LA DISTANCIA. ALGUNOS TAMBIN DISPONEN DE LA OPCIN HOLD, EN LA QUE AL PASAR
DE UNA LECTURA DME DE UN EQUIPO A ESA POSICIN GUARDA EN LA MEMORIA LA FRECUENCIA
QUE ESTABA USANDO, TENIENDO AS LA POSIBILIDAD DE CAMBIAR DE VOR, ILS O MLS EN UN
HSI, RMI O RBI SIN PERDER LA MEDICIN DE LA DISTANCIA ANTERIOR. ESTA OPCIN ES MUY
TIL EN VUELOS IFR EN LOS QUE LA SALIDA ESTNDAR INSTRUMENTAL DEL AEROPUERTO (SID)
REQUIERE CAMBIOS DE RADIOAYUDA FRECUENTE PERO SE BASA EN UNA NICA MEDICIN DE DME.
Principio de funcionamiento
EL AVIN INTERROGA CON UNA SECUENCIA DE PARES DE PULSOS SEPARADOS 12 MS. EL EQUIPO
DE TIERRA QUE RECIBE ESTA SEAL LA RETRASMITE DE NUEVO CON UN RETARDO DE 50 S. EL
EQUIPO DEL AVIN CALCULA EL TIEMPO TRASCURRIDO DESDE QUE PREGUNT, LE DESCUENTA 50
S Y LO DIVIDE POR DOS. ESTE TIEMPO SE MULTIPLICA POR LA VELOCIDAD DE LA LUZ (300
M/S), DANDO LA DISTANCIA AL EQUIPO DE TIERRA.

Mediciones errneas
HAY QUE TENER SIEMPRE EN
CUENTA QUE LA DISTANCIA MEDIDA POR EL
DME
ES LA DISTANCIA
REAL EN LNEA RECTA ENTRE EL AVIN Y LA ESTACIN, QUE VARIAR DEPENDIENDO DE LA ALTITUD
A LA QUE NOS ENCONTREMOS.
DME,
SOBREVOLANDO EN
PARA
HACERNOS UNA IDEA, AUNQUE NOS ENCONTREMOS
NO INDICAR CERO SINO QUE NOS DAR UNA LECTURA EN MILLAS
NUTICAS DE LA ALTITUD A LA QUE NOS ENCONTRAMOS.
PARA
OBTENER LA DISTANCIA REAL
SOBRE EL SUELO, QUE ES LA QUE NOS INTERESAR A LA HORA DE PLANIFICAR EL VUELO, HABR
QUE APLICAR EL TEOREMA DE
EN
PITGORAS:
LA FRMULA HABR QUE IGUALAR LAS DISTANCIAS A LA MISMA MEDIDA (LO MS SENCILLO ES
CONVERTIR LA ALTURA A MILLAS NUTICAS), SIENDO LA HIPOTENUSA DEL TRINGULO LA
DME, ALT NUESTRA ALTURA RESPECTO A LA DE LA ESTACIN Y DIST

LA DISTANCIA SOBRE EL SUELO PARA SOBREVOLAR LA ESTACIN.
SI EL EQUIPO DISPONE DE LA POSIBILIDAD DEL CLCULO DE LA GROUND SPEED (GS) O DEL
DISTANCIA MEDIDA POR EL
TIEMPO ESTIMADO
(ETE)
PARA LLEGAR A LA ESTACIN HABR QUE SABER QUE EL EQUIPO LO
CALCULA SEGN LA VELOCIDAD A LA QUE NOS ACERCAMOS A LA ESTACIN Y QUE POR LO TANTO
SLO SER UNA MEDIDA FIABLE SI NOS DIRIGIMOS A ELLA DIRECTAMENTE.
SI
HICIRAMOS UN
DME (GIRAR ALREDEDOR DE UN DME A UNA DISTANCIA FIJA) EL EQUIPO ENTENDERA QUE
NO NOS ESTAMOS ACERCANDO Y POR LO TANTO LLEGARA A INDICAR 0 NUDOS DE GS SI HACEMOS
ARCO
LA MANIOBRA CON TOTAL PRECISIN INDEPENDIENTEMENTE DE LA VELOCIDAD REAL A LA QUE NOS

DESPLAZAMOS.
UNA
DME SIN
DIRIGIRSE A L Y COMPARAR LA VELOCIDAD QUE NOS INDICA CON LA GS QUE NOS MARCA EL GPS,
SI DISPONEMOS DE UNO.
RNAV, ACRNIMO DE RANDOM NAVIGATION ('NAVEGACIN ALEATORIA' EN INGLS), ES UN
FORMA MUY SENCILLA DE VER ESTO ES VOLAR CERCA DE UN
MTODO DE NAVEGACIN AREA BASADA EN PUNTOS QUE NO SE CORRESPONDEN CON

RADIOAYUDAS EN TIERRA.
DICHO
DE UNA FORMA MS TCNICA, ES
EL
MODO DE NAVEGACIN
QUE PERMITE LA OPERACIN DEL AVIN EN CUALQUIER TRAYECTORIA DE VUELO DESEADA, DENTRO
DE LA COBERTURA DE LAS AYUDAS PARA LA NAVEGACIN REFERIDAS A UNA ESTACIN TERRESTRE,
O DENTRO DE LOS LMITES DE LAS POSIBILIDADES DE LOS EQUIPOS AUTNOMOS, O DE UNA
COMBINACIN DE AMBAS.
EL
EMPLEO DE LA NAVEGACIN
RNAV
APORTA UNA "MAYOR FLEXIBILIDAD A LAS RUTAS", DADO
QUE NO ESTN RESTRINGIDAS A LA UBICACIN GEOGRFICA DE LAS RADIOAYUDAS.
ESTA
POSIBILIDAD DE DISEAR RUTAS MS DIRECTAS PERMITE LA DESCONGESTIN DEL ESPACIO AREO

Y LA DISMINUCIN DE LOS TIEMPOS DE VUELO.
EN EL PLANO NORMATIVO, INDICAR QUE DESDE 1998 SE IMPLANTARON LAS OPERACIONES RNAV
BSICAS (B-RNAV) EN LA REGIN EUR, SEGN LO PROPUESTO POR OACI. UNA AERONAVE CON
CAPACIDAD B-RNAV DEBER SER CAPAZ DE CONSERVAR UNA DERROTA CON UNA PRECISIN 5
NM DURANTE EL 95% DEL TIEMPO. ASIMISMO, ACTUALMENTE SE EST IMPLEMENTANDO LA
ESPECIFICACIN P-RNAV (RNAV DE PRECISIN), QUE GARANTIZA UNA PRECISIN DE 1 NM.

EN
CUANTO A SU FUNCIONAMIENTO, UN SISTEMA
RNAV TOMA LAS SEALES RECIBIDAS POR LOS

SENSORES DE NAVEGACIN (PRINCIPALMENTE VOR/DME, PERO TAMBIN OTROS COMO IRS O
GPS), EXTRAPOLNDOLAS PARA CALCULAR LA POSICIN VIRTUAL DE UN PUNTO FICTICIO. EN
OTRAS PALABRAS: TOMANDO UN DATO "REAL" (INPUT DE RADIOAYUDA O SISTEMA AUTNOMO),
ES CAPAZ DE CALCULAR LA POSICIN DE UN PUNTO "VIRTUAL".
APROXIMACIN DE PRECISIN POR RADAR

(PAR)
RADAR DE APROXIMACIN DE PRECISIN
Reflejo de un operador de trfico areo, en un
escaneador Beta. Las lneas largas corriendo en diagonal
a travs de la pantalla representan el centro desde la
pendiente de aterrizaje, las barras verticales son
marcadores de distancia, y las lneas punteadas (justo
visibles) representan la "mxima distancia de seguridad"
que una aeronave puede perderse. La distancia entre
esos marcadores y la lnea central decrece estrechamente
al punto de aterrizaje.
EL RADAR DE APROXIMACIN DE PRECISIN (ACRNIMO EN
INGLS: PAR) ES UN TIPO DE SISTEMA DE GUIADO DE RADAR
DISEADO PARA DAR GUA LATERAL Y VERTICAL A UNA AERONAVE Y A SU PILOTO PARA ATERRIZAR
EN UN PUNTO ACORDADO. LOS CONTROLADORES OBSERVAN CADA POSICIN DE AERONAVE EN LAS
PANTALLAS DEL
APROXIMACIN
PAR, Y TRANSMITEN
FINAL. ES SIMILAR AL
INSTRUCCIONES AL PILOTO EN CURSO DURANTE LA

SISTEMA DE ATERRIZAJE INSTRUMENTAL
REQUIERE DE INSTRUCCIONES DE CONTROL.

PUEDE HACER USO DEL
LOS
UN
(ILS)
PERO
TIPO DE APROXIMACIN INSTRUMENTAL QUE
PAR ES LA APROXIMACIN DE ATERRIZAJE CONTROLADO (GCA).
RADARES DE APROXIMACIN DE PRECISIN TIENEN SU USO PRINCIPAL EN ENTORNOS
MILITARES, DONDE EL AVIN NO SIGUE UNA MANIOBRA ESTNDAR POR INSTRUMENTOS.
GENERALMENTE
FPN-63 O EL MPN-14K. ESTOS

RADARES PUEDEN DAR GUA DE PRECISIN A UNA DISTANCIA DE 35 KM EN MODO NORMAL, Y DE
27 KM EN "MODO MTI". EL MONITOR DE RADAR OJ-333 ES EL QUE USA EL CONTROLADOR DE
TRNSITO AREO DE LA IMAGEN PARA DAR INSTRUCCIONES AL PILOTO.
SE USABAN LOS RADARES DE PRECISIN
SISTEMA DE ATERRIZAJE POR MICRO-ONDAS

(MLS).
EL SISTEMA DE ATERRIZAJE POR MICROONDAS, ABREVIADO MLS (DEL INGLS MICROWAVE
LANDING SYSTEM) ES UN SISTEMA DE AYUDA AL ATERRIZAJE DESARROLLADO POR EL SERVICIO
MILITAR DE LOS ESTADOS UNIDOS, CUYA PRINCIPAL MOTIVACIN FUE PALIAR UNA DE LAS

MAYORES LIMITACIONES DE SU PREDECESOR, EL SISTEMA DE ATERRIZAJE INSTRUMENTAL
(ILS):
LA PRESENCIA DE IRREGULARIDADES EN EL TERRENO Y DISTORSIONES OCASIONALES QUE

MERMABAN SU FUNCIONALIDAD.
EN
EFECTO, LOS AVIONES Y VEHCULOS DE LA ZONA AEROPORTUARIA PUEDEN REFLEJAR SEALES
EMITIDAS POR LAS ANTENAS DE ESTE SISTEMA, PROVOCANDO ERRORES SIGNIFICATIVOS A LO

LARGO DE LA RUTA DE APROXIMACIN.
ESTADOS MIEMBROS REEMPLAZAR EL
CON ESTA IDEA, EN 1974 LA OACI SOLICIT A SUS

VIEJO ILS COMO ESTNDAR INTERNACIONAL DE AVIACIN
CIVIL POR ESTE NUEVO SISTEMA.
ALGUNAS VENTAJAS DE LOS SISTEMAS MLS SON:

El equipamiento es ms preciso.
Permite mltiples curvas de aproximaciones, a diferencia de la rigidez de la
aproximacin lineal del ILS.
Es ms barato.
Algunos sistemas pueden acomodarse totalmente al aterrizaje automtico,
que permite movimientos con niebla densa.
NO OBSTANTE, A FINALES DE LOS AOS 1990, LA OACI RECOMEND LA PERVIVENCIA DE LOS
ESTNDARES ILS Y MLS, MIENTRAS SE DEFINAN LOS DE NAVEGACIN POR SATLITE, MUCHO MS
PRECISOS QUE AMBOS.
INSTRUMENTOS DE TECNOLOGA AVANZADA.

MCHMETRO
ILUSTRACIN
DE LA ESFERA DE UN MCHMETRO QUE
INDICA UN NMERO DE
UN MCHMETRO
MACH 83.
ES UN INSTRUMENTO DE CONTROL DE
VUELO PERTENECIENTE AL SISTEMA
PITOT-ESTTICA
DE UNA AERONAVE QUE INDICA LA RELACIN DE LA

VELOCIDAD DEL AVIN CON RESPECTO AL AIRE
"TRUE
AIRSPEED"
VELOCIDAD DEL
(TAS) EN INGLS CON LA

SONIDO, QUE VARA CON LA ALTITUD
DE VUELO, DEBIDO A LA TEMPERATURA Y LA DENSIDAD

DEL AIRE.
FORMA
EL
DE
MCHMETRO INDICA LA VELOCIDAD EN

FRACCIN
DECIMAL,
SIENDO
LA
VELOCIDAD DEL SONIDO.
EL MACH DE VUELO ES UNA

CANTIDAD ADIMENSIONAL, POR SER NICAMENTE UNA RELACIN. SI V ES LA VELOCIDAD REAL Y A
LA DEL SONIDO, EL MACH DE VUELO QUEDA AS:
LA
VELOCIDAD DEL SONIDO EN UN GAS, VARIANTE, QUEDA DEFINIDA POR ,
T,
QUE SON,
RESPECTIVAMENTE, LA RELACIN ENTRE LOS CALORES ESPECFICOS A PRESIN Y TEMPERATURA

(CP/CV); LA CONSTANTE DEL GAS (PARA
TEMPERATURA. VALE 1,4 EN EL CASO DEL AIRE.
CONSTANTES
LA
EL AIRE,
R = 287,05 J/KGK);
Y LA
FRANJA DE VELOCIDADES CERCANAS A LA VELOCIDAD DEL SONIDO QUE SIRVE DE PASO DEL
VUELO SUBSNICO AL VUELO SUPERSNICO SE DENOMINA VUELO TRANSNICO.
ANTES DE
ALCANZAR LA VELOCIDAD DEL SONIDO, EL AVIN EN CUESTIN LLEGA PRIMERO A SU MACH
CRTICO, EN EL QUE EL AIRE QUE FLUYE SOBRE SUPERFICIES A BAJA PRESIN, DONDE ES
ACELERADO, ALCANZA LOCALMENTE MACH 1 ANTES QUE EL AVIN EN S. ESTO PROVOCA LA
FORMACIN DE ONDAS DE CHOQUE Y EL AUMENTO DE LA RESISTENCIA AERODINMICA. LA
VELOCIDAD INDICADA EN ESTAS CONDICIONES CAMBIA CON LA PRESIN AMBIENTAL, QUE A SU VEZ
CAMBIA CON LA ALTITUD. POR LO TANTO, LA VELOCIDAD INDICADA NO ES ADECUADA PARA
INFORMAR AL PILOTO SOBRE SU VELOCIDAD DE VUELO. PARA QUE SEPA CON SEGURIDAD SI SE
ACERCA AL MACH CRTICO DE SU AVIN SE UTILIZA EL MCHMETRO, MS EXACTO EN ESE
ASPECTO.
ALGUNOS MCHMETROS MECNICOS ANTIGUOS UTILIZABAN UN BARMETRO DENTRO DEL APARATO
QUE CONVERTA LA PRESIN PITOT-ESTTICA EN NMERO DE MACH, QUE RECIBE SU NOMBRE EN
HONOR AL FSICO Y FILSOFO AUSTRIACO ERNST MACH. LOS MCHMETROS ELECTRNICOS
MODERNOS USAN INFORMACIN DE UN SISTEMA COMPUTARIZADO DE DATOS DEL AIRE.
INSTRUMENTOS DE VUELO
Cabina de un Douglas DC-3 donde

se pueden ver los instrumentos de
vuelo.
SE DENOMINAN INSTRUMENTOS DE
VUELO AL CONJUNTO DE MECANISMOS QUE
EQUIPAN UNA AERONAVE Y QUE PERMITEN
AL PILOTO UNA OPERACIN DE VUELO EN
CONDICIONES SEGURAS.
DEPENDIENDO
DE
SU TAMAO O GRADO DE SOFISTICACIN,

UNA AERONAVE PUEDE CONTAR CON UN
NMERO VARIABLE DE INSTRUMENTOS.
SE
PUEDEN CLASIFICAR EN TRES GRUPOS BSICOS: DE
PILOTAJE, DE CONTROL DE MOTOR Y DE NAVEGACIN.
Instrumentos de pilotaje
SON LOS INSTRUMENTOS MS BSICOS Y CUYO CONTROL HA DE SER MS FRECUENTE POR PARTE
DEL PILOTO. POR SU ORDEN DE RELEVANCIA PARA EL VUELO SEGURO LOS MS IMPORTANTES SON:
Anemmetro

Indicador de velocidad aerodinmica. En verde
velocidades normales de operacin, en amarillo
velocidades altas y en rojo mxima velocidad.
EN AERONUTICA EL ANEMMETRO ES UTILIZADO COMO
VELOCMETRO. ES EL INDICADOR DE LA VELOCIDAD RELATIVA
CON RESPECTO AL AIRE. COMO QUIERA QUE CADA TIPO DE
AERONAVE DE ALA FIJA POSEE UNA SERIE DE VELOCIDADES
CARACTERSTICAS
FUNDAMENTALES
PARA
UNA
OPERACIN
SEGURA DE LA MISMA, TODAS ELLAS INCLUIDAS DENTRO DE LA ENVOLVENTE DE VUELO.
DESTACAN
ENTRE ESTAS VELOCIDADES: LA VELOCIDAD AERODINMICA MNIMA VELOCIDAD DE ENTRADA EN

PRDIDA,
VS; LA VELOCIDAD V1 DE DECISIN DE DESPEGUE; LA VELOCIDAD MXIMA A NO

EXCEDER, VNE; Y LA VELOCIDAD PTIMA O DE MXIMO RENDIMIENTO, ES DECIR LA VELOCIDAD DE
CRUCERO, VCX. VIENDO LA NECESIDAD DE CONOCER EN TODO MOMENTO LA VELOCIDAD DE UNA
FORMA PRECISA PARA PODER TRABAJAR CON ELLAS SE COMPRENDE LA IMPORTANCIA DE ESTE
INSTRUMENTO.
SU
FUNCIONAMIENTO SE BASA EN LA COMPARACIN DE DOS PRESIONES: LA
PRESIN ESTTICA Y LA PRESIN DINMICA, CAPTADAS EN PUNTOS APROPIADOS DEL APARATO,

MEDIANTE UN SISTEMA LLAMADO PITOT-ESTTICA.
EL
INDICADOR DE VELOCIDAD AERODINMICA O ANEMMETRO, MIDE LA VELOCIDAD DEL AVIN
EXPRESADA EN NUDOS (KTS), O BIEN EN MILLAS POR HORA (MPH), CON RESPECTO A LA MASA DE
AIRE ALREDEDOR DE LA AERONAVE.
ESTO SIGNIFICA QUE SI EL AVIN SE DESPLAZA A 100 KTS EN

UNA CORRIENTE DE AIRE CUYA COMPONENTE SEGN LA DIRECCIN DE VUELO ES DE 10 KTS EN EL
MISMO SENTIDO (VIENTO DE COLA), LA VELOCIDAD REAL RESPECTO AL SUELO, O GROUND SPEED
(GS), SER DE 100 + 10 = 110 KN. DEL MISMO MODO, SI EL VIENTO ES DE FRENTE, EL
ANEMMETRO INDICARA 100 KTS PERO LA VELOCIDAD REAL RESPECTO AL SUELO SER DE 90 KTS,
YA QUE HABR QUE RESTAR LA COMPONENTE DEL AIRE.
EL INDICADOR DE VELOCIDAD AERDINAMICA CONTIENE ARCOS COLOREADOS EN LOS EXTREMOS
JUNTO CON NMEROS QUE INDICAN LO SIGUIENTE:
Arco blanco: desde Vso hasta Vfe. Este arco blanco contiene las
velocidades bajas o lentas del avin, indica las velocidades adecuadas a las
que se puede operar con los flaps y su lmite; si se mantienen los flaps
extendidos y se rebasa el arco blanco, se podran daar.
Arco verde: desde Vs1 hasta Vno. El arco verde contiene las velocidades
de crucero del avin, son las velocidades en que suele mantenerse la mayor
parte del vuelo. La relacin velocidad/consumo es aceptable y en caso de
turbulencias el avin no se daa.
Arco amarillo: desde Vno hasta Vne. Este arco contiene las velocidades
altas del avin, hay que tener bastante precaucin, solo se puede llegar a
esta velocidad cuando no hay turbulencias; tampoco se pueden realizar
maniobras bruscas, existira el riesgo de dao estructural.

Lnea roja: solo ocupa una marca (Vne). Esta lnea representa la velocidad
mxima que el avin puede soportar; no se debe llegar a esta velocidad, es
el punto a partir del cual el fabricante, o la autoridad area competente
para evaluar la aeronave, ha determinado que en ningn caso se puede
garantizar la integridad del aparato. Tcnicamente, en espaol se le llama
velocidad mxima permitida.1
UN ERROR DE ESTE INDICADOR PUEDE RESULTAR FATAL. PARA MUESTRA BASTAN DOS EJEMPLOS:
En 1996 el vuelo 301 de Birgenair, un Boeing 757, se estrell en la
Repblica Dominicana. La causa del accidente fue el bloqueo del tubo Pitot,
haciendo que las lecturas de velocidad, entre otras cosas, no concordaran.
Murieron 170 persona. Tambin en 1997 el Vuelo 2553 de Austral Lneas
Areas, un DC-9, se estrell en Fray Bentos, debido al congelamiento del
tubo Pitot, haciendo tambin que las lecturas de velocidad, sean
incorrectas.
En 2009 el Vuelo AF 447, un Airbus 330, en el que segn todos los datos
disponibles antes y despus de la recuperacin de la caja negra los tubos
Pitot sufrieron obstruccin por congelamiento.
Altmetro
Altmetro de un avin. El de la imagen muestra una altitud de 3700 pies, unos
1125 metros.
EL ALTMETRO INDICA, EN PIES (FT, DEL INGLS FEET) O EN
METROS, LA LECTURA DE LA ALTITUD RELATIVA A UN NIVEL
DE REFERENCIA DADO AL CUAL EST VOLANDO EL AVIN. EN
EL ALTMETRO HAY DOS AGUJAS, AMBAS INDICANDO: LA
PEQUEA LOS MILLARES Y LA LARGA LAS CENTENAS.
TENIENDO ESTO EN CUENTA, CUANDO LA AGUJA PEQUEA
SE ENCUENTRE, POR EJEMPLO, EN LOS MIL PIES (1000 FT)
Y LA LARGA EN LOS 300 FT, SE VUELA A 1300 FT. ALGUNOS
AVIONES TIENEN UNA AGUJA MS QUE INDICA LAS DCIMAS,
PERO LA MAYORA DE AVIONES LIGEROS TIENEN LAS DOS

AGUJAS CON FORMA DE PUNTA.
DESDE
LA INTRODUCCIN DE LA ELECTRNICA EXISTEN
INDICADORES DIGITALES, CON NMERACIN DIGITAL O SIMULANDO ANALGICO CON AGUJAS.
LA
INDICACIN DEL ALTMETRO DEPENDE DE QUE HAYA SIDO AJUSTADO A LA PRESIN
BAROMTRICA EXISTENTE EN LA ZONA DE VUELO, O BIEN CON REFERENCIA A LA ELEVACIN DEL

AERDROMO DEL QUE HA PARTIDO O AL QUE SE DIRIGE.
BSICAMENTE,
ES UN BARMETRO
ANEROIDE.
SI
POR ALGUNA CAUSA, EL SISTEMA ESTTICO PITOT SE DAA O SUFRE ALGN DESPERFECTO, EN
CASO DE EMERGENCIA, SE PUEDE ROMPER EL CRISTAL DEL INSTRUMENTO PARA TENER UNA TOMA
DE PRESIN ESTTICA DIRECTA.

EXISTE
ADEMS, EN LOS AVIONES DE MS TAMAO Y COMPLEJIDAD, UN RADIO ALTMETRO.
ESTE
ES UN APARATO QUE SE USA PARA DETERMINAR LA ALTURA SOBRE EL TERRENO CON UNA
EXACTITUD DE CENTMETROS, Y SU FUNCIONAMIENTO EST BASADO EN UNA ONDA DE RADAR QUE
SE EMITE HACIA ABAJO Y VUELVE REFLEJADA AL INSTRUMENTO, CUYO PROCESADOR MIDE EL
TIEMPO TRANSCURRIDO Y, POR CONSIGUIENTE, LA DISTANCIA RECORRIDA POR LA ONDA DE
RADIO.
EN
EN
ES TAL SU PRECISIN QUE EN LOS AVIONES GRANDES SU INDICACIN ESTABLECE EL PUNTO

QUE EL PILOTO MANUALMENTE, O LOS SISTEMAS AUTOMTICOS, INICIAN LA RECOGIDA, FLARE
INGLS, INMEDIATAMENTE PREVIA AL CONTACTO CON EL SUELO. DANDO AS LA ALTURA REAL
DEL AVIN RESPECTO A LA SUPERFICIE TERRESTRE EN ESE

MOMENTO.
Indicador de velocidad vertical o varimetro

Varimetro mostrando la indicacin de un vuelo sin
variaciones de altura o reposo en tierra.
EL INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL O VARIOALTMETRO, ABREVIADO VSI, INDICA SI EL AVIN EST
ASCENDIENDO, DESCENDIENDO O VA NIVELADO Y LA
VELOCIDAD VERTICAL A LA QUE ASCIENDE O DESCIENDE
GENERALMENTE EN PIES POR MINUTO
(FT/MIN),
O BIEN
METROS POR SEGUNDO (M/S).
SI LA MANECILLA INDICA CERO, EL VUELO EST NIVELADO, SI EST

POR ENCIMA DEL CERO ENTONCES EST ASCENDIENDO Y SI EST POR ABAJO DE CERO, ES QUE EL
AVIN DESCIENDE. A PARTIR DE ESTA INFORMACIN, SE CONTROLAN LOS VALORES DE LA
VELOCIDAD DE ASCENSO Y DESCENSO. EJEMPLO: UP 7 = ASCENSO A 700 FT/MIN, 0 = VUELO
NIVELADO, 7 DOWN = DESCENSO A 700 FT/MIN.
Inclinmetro y coordinador de giro
Indicador de viraje, conocido por turn and bank.
Coordinador de giro.
EL COORDINADOR DE GIRO Y, SU ANTECESOR, EL
INCLINMETRO (TAMBIN LLAMADO TURN AND BANK, BOLA
Y BASTN O INDICADOR DE GIRO Y BANCADA) SON DOS
INSTRUMENTOS DE VUELO INTEGRADOS EN UN MISMO
CUADRANTE.
EL
INCLINMETRO PRESENTA UNA AGUJA QUE
SE DESVA DE LA VERTICAL AL RITMO EN

QUE EL EJE LONGITUDINAL DEL AVIN VA VARIANDO SU ORIENTACIN O RUMBO.
SU
FUNCIONAMIENTO SE BASA EN UN GIRSCOPO, Y CUANTO MS INCLINADO
EST MS RPIDO ES EL GIRO.
LLEVA
UNAS MARCAS DE REFERENCIA,
NORMALMENTE SI LA AGUJA EST ENCIMA DE UNA DE ELLAS EL GIRO ES DE

MINUTOS POR CADA
360. ADICIONALMENTE
HAY UNA BOLA QUE DESLIZA EN

UN CANAL CURVO TRANSPARENTE, QUE SE DESPLAZA POR INERCIA.
SI LA BOLA EST EN EL CENTRO
DURANTE EL VIRAJE, STE ES LLAMADO
COORDINADO. SI POR EL CONTRARIO LA BOLA EST A

UNO U OTRO LADO, SE DICE, POR EJEMPLO, QUE EL VIRAJE SE HACE DERRAPANDO, ES DECIR EL
MORRO DEL AVIN APUNTA HACIA DENTRO DEL VIRAJE, CUANDO LA BOLA EST HACIA EL EXTERIOR
DEL MISMO; Y DE LA MISMA MANERA SI LA BOLA APUNTA HACIA DENTRO DEL VIRAJE, EL VIRAJE ES
RESBALADO ES DECIR EL MORRO DEL AVIN APUNTA HACIA FUERA DEL VIRAJE. OTRA
UTILIZACIN EN LOS MOTORES DE HLICE ES LA CORRECCIN DEL EFECTO DEL PAR MOTOR DE LA
HLICE.
LA REGLA PRCTICA DURANTE EL VIRAJE ES CORREGIR CON EL MANDO DE DIRECCIN

(PEDALES) EN SENTIDO DE PISAR LA BOLA HASTA QUE VUELVA AL CENTRO DEL CONDUCTO
CURVO.
EN EL COORDINADOR DE GIRO VEMOS EN LUGAR DEL BASTN UNA FIGURA DE UN AVIN QUE NOS
INDICA EL GRADO DE INCLINACIN DE LAS ALAS. DEBAJO EST EL CONDUCTO CURVO CON LA
BOLA, FORMADO POR TRES BLOQUES, CON LA BOLA QUE SE DESLIZA POR SU INTERIOR EN FUNCIN
DEL DESPLAZAMIENTO DEL EJE LONGITUDINAL DEL AVIN. SI LA BOLA SE SITA EN EL BLOQUE DEL
CENTRO, EL AVIN VA GIRANDO COORDINADO. SI LA BOLA SE PONE EN UNO DE LOS BLOQUES 1
O 3, ENTONCES EL AVIN EST EN POSICIN DE DERRAPE, O BIEN CON
DESLIZAMIENTO.
Horizonte artificial
Horizonte artificial indicando un giro a la derecha en descenso.
EL
HORIZONTE
ARTIFICIAL
MUESTRA
LONGITUDINAL DE LA AERONAVE
(LA
LA
ORIENTACIN
RELACIN DEL EJE
LONGITUDINAL DEL AVIN CON RESPECTO AL PLANO DEL

SUELO), ES DECIR: SI EST GIRADO, INCLINADO, CON EL
MORRO LEVANTADO, BAJADO O TODO A LA VEZ.
SIRVE
DE GRAN
AYUDA EN CONDICIONES EN QUE LA VISIBILIDAD ES POCA O NULA.
EL
HORIZONTE ARTIFICIAL TIENE DOS PARTES: EL HORIZONTE PROPIAMENTE DICHO, Y EL INDICADOR

DE RUMBO.
EL
PRIMERO EST COMPUESTO POR UNA REGIN AZUL QUE REPRESENTA EL CIELO,
OTRA NORMALMENTE MARRN QUE REPRESENTA LA SUPERFICIE TERRESTRE, UNA MIRA QUE
REPRESENTA EL MORRO DEL AVIN, Y VARIAS MARCAS A SU ALREDEDOR.
LAS
MARCAS
HORIZONTALES A AMBOS LADOS REPRESENTAN LAS ALAS, EL PLANO DE LA AERONAVE, Y SU NGULO

CON EL LMITE ENTRE LAS REGIONES DE CIELO Y SUPERFICIE
NGULO DE ALABEO.
DISPUESTAS
(EL
HORIZONTE ARTIFICIAL), EL
VERTICALMENTE A INTERVALOS REGULARES, HAY MARCAS
HORIZONTALES MS PEQUEAS QUE REPRESENTAN NGULOS

CONCRETOS EN EL PLANO VERTICAL, A INTERVALOS DE
ETC.
MUESTRAN
5, 10,
EL NGULO ACTUAL DEL EJE LONGITUDINAL CON
EL PLANO DEL SUELO.
SU PRINCIPIO MECNICO DE FUNCIONAMIENTO ES GIROSCPICO.

Instrumentos de control del motor
Cuentavueltas o tacmetro.

Indicadores de potencia
LAS AERONAVES (AVIONES O
HELICPTEROS) PUEDEN IR EQUIPADOS CON DISTINTOS TIPOS DE
MOTORES SEGN SU TAMAO Y USO.
LOS
PRINCIPALES TIPOS DE MOTOR COMERCIAL QUE SE
UTILIZAN SON:
motor de combustin interna;

motor turbohlice o turboprop;
motor de reaccin;
turbofn.
DEPENDIENDO
DEL
TIPO
DE
MOTOR
SE
ELIGEN
LOS
INSTRUMENTOS DE POTENCIA QUE SE UTILIZAN, POR EJEMPLO

EN AERONAVES DE PEQUEO TAMAO QUE UTILIZAN MOTORES
DE COMBUSTIN INTERNA EL INSTRUMENTO INDICADOR DE
POTENCIA
POR
EXCELENCIA
ES
EL
TACMETRO,
CUENTAVUELTAS, COMBINADO CON EL INDICADOR DE PRESIN

DE ADMISIN, EL CUAL NOS INDICA LA CARGA MOTOR.
MEDIDOR DE PRESIN DE COLECTOR O MAP.

Medidor de temperatura de gases de escape (EGT).
EN
LA MAYORA DE LOS TIPOS DE MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA SE
PUEDE AJUSTAR LA RIQUEZA DE MEZCLA, EN FUNCIN DE LA ALTURA Y EL

RGIMEN DE VUELO
(TREPADA,
CRUCERO, DESCENSO) PARA LO CUAL SE
MONITORIZA LA TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE
(EGT
EXHAUST
GAS TEMPERATURE).
Indicadores de estado de funcionamiento de motor
LOS MS IMPORTANTES SON:
Manmetro de presin de aceite;
temperatura de culatas;
termmetro de aceite;
indicadores de autonoma;
nivel de combustible;
caudal de combustible.
Instrumentos de navegacin
Brjula aeronutica.
SON
LOS INSTRUMENTOS ESENCIALES PARA PODER ORIENTARSE Y SEGUIR LA RUTA DESEADA POR
PARTE DEL PILOTO.
Brjula
LA BRJULA
OCASIONES,
O COMPS PERMITE AL PILOTO CONOCER EL RUMBO DE LA AERONAVE.
EN
MUCHAS
LA BRJULA SE COMPLEMENTA CON UN GIRSCOPO, CUYO MOVIMIENTO ES MS
ESTABLE Y PRECISO QUE EL DEL COMPS.
Indicador de rumbos o HI (heading indicator)

Indicador de rumbos de una avion Cessna 172.
EL
INDICADOR
DE
RUMBO,
GIROSCOPIO
DIRECCIONAL,
PROPORCIONA AL PILOTO LA DIRECCIN DEL AVIN EN GRADOS

MAGNTICOS.
ANTIGUAMENTE
TAMBIN SE USABA LA BRJULA,
PERO DEBIDO A QUE STA SE VE AFECTADA POR LAS VARIACIONES

MAGNTICAS Y SI EL VIENTO ES TURBULENTO SE VUELVE AN
MENOS PRECISA, POR LO QUE HA QUEDADO COMO UN ELEMENTO
OBLIGATORIO PERO DE USO EN CASO DE FALLO DE OTROS
INSTRUMENTOS O COMO COMPLEMENTO A OTROS.
DE RUMBO ES MUY PRECISO
(AUNQUE
EL
INDICADOR
SE VE AFECTADO POR LA
PRECESIN) Y DA AL PILOTO UNA INDICACIN MUCHO MS FCIL DE INTERPRETAR, AUNQUE COMO

TODOS LOS AVIONES DISPONEN TAMBIN DE LA BRJULA, CON ELLA CUAL SE TOMA REFERENCIA
PARA AJUSTAR EL GIRO DIRECCIONAL.
ESTE
INSTRUMENTO, AL FUNCIONAR SOBRE LA BASE DE UN GIRSCOPO, PERMITE ELIMINAR LOS
DEFECTOS DE LA BRJULA MAGNTICA, ENTRE OTROS LA INEXACTITUD EN VIRAJE.

ACCIONARSE CON VACO EN MOTORES DE MBOLO, O BIEN ELCTRICAMENTE.
PARTE DEL PILOTO PARA COMPENSAR CON LA BRJULA MAGNTICA.
PRIMER PILOTO AUTOMTICO, EL
SPERRY. ERRNEAMENTE
ES
SUELE
AJUSTABLE POR
CONSTITUY
LA BASE DEL
SE LE SUELE LLAMAR GIRO-COMPS,
AUNQUE STE ES UN DISPOSITIVO DE NAVEGACIN MARTIMA.
ADF (Automatic Direction Finder)

Indicador del ADF, en la parte inferior la frecuencia activa de una NDB y la frecuencia en espera, o standby.
ES
EL PRIMERO DE LOS INSTRUMENTOS DE RADIONAVEGACIN QUE SE
MONT DESDE LOS AOS
1930
EN LOS AVIONES, SE BASA EN CAPTAR LA
MXIMA INTENSIDAD DE UNA SEAL DE BAJA FRECUENCIA Y DE GRAN
NDB (NON-DIRECTIONAL BEACON) EN

TIERRA, SU AGUJA INDICAR LA DIRECCIN A DICHA ESTACIN. AL
CAPTAR LA SIGUIENTE FRECUENCIA (VER IMAGEN) SEALAR LA
DIRECCIN DE ESTA OTRA. POR TRIANGULACIN SOBRE UN MAPA
EN EL QUE FIGURAN LAS EMISORAS NDB SE PUEDE CONOCER LA
POSICIN EN ESE INSTANTE.
ALCANCE DE UNA EMISORA
DME (Distance measuring equipment)

Receptor DME (superior) junto con un receptor ADF (inferior).
EL
EQUIPO
MEDIDOR DE DISTANCIA, BASADO
EN
EL
FUNDAMENTO DEL TIEMPO DE RESPUESTA DE LA SEAL DE

RADAR, APORT LA GRAN VENTAJA DE QUE PROPORCIONABA
LA DISTANCIA A LA EMISORA CUYA FRECUENCIA SE HABA
SELECCIONADO, MEDIANTE EL CLCULO DE LA DIFERENCIA
DE LAS SEALES PULSATORIAS DE ALTA FRECUENCIA.

(Course
CDI
Pantalla
del
CDI,
posicionamiento
del
(tringulo amarillo) y
coincidente
con
la
(indicacin sobre el
cdigo de la siguiente
ESTE DISPOSITIVO, BASADO
FECUENCIA (VHF), Y POR
APOYA PARA SU FUNCIONAMIENTO EN LAS ANTENAS
APORTA
Deviation Indicator)
mostrando
un
avin
a
la
derecha
hacia el rumbo 360,
siguiente
estacin
tringulo de TO, es el
estacin VOR).
EN
SEALES
DE
MUY
ALTA
TANTO DE ALCANCE MENOR, SE
VOR (VHF OMNIDIRECTIONAL RANGE).
SOBRE LOS ANTERIORES LA PARTICULARIDAD DE QUE PERMITE SABER AL PILOTO SI SE
ENCUENTRA A LA DERECHA, A LA IZQUIERDA O CENTRADO SOBRE EL RADIAL (RUMBO A O DESDE LA

EMISORA
VOR).
ILS (Instrumental Landing System)

Funcionamiento del ILS: en la imagen izquierda la
aeronave posee una senda de aproximacin con
altura escasa y desviada a la derecha del eje de la
pista; en la derecha se muestra una senda centrada
y con la altura adecuada.
EL SISTEMA DE ATERRIZAJE INSTRUMENTAL (EN INGLS INSTRUMENTAL LANDING SYSTEM) ES
UN
SISTEMA FUNDAMENTAL PARA LAS FASES DE APROXIMACIN Y ATERRIZAJE EN CONDICIONES DE
(IFR), ESPECIALMENTE DE BAJA VISIBILIDAD (NIEBLA, NOCHE, PROBLEMAS

DE VISIBILIDAD EN CABINA, ETC.), YA QUE A DIFERENCIA DE LOS ANTERIORES DISPOSITIVOS, QUE
SOLO INDICAN RUMBOS, STE NOS INDICA EL NGULO DE DESCENSO CORRECTO ADEMS DE LA
ALINEACIN CON EL EJE DE LA PISTA.
Piloto automtico (AUTOPILOT o Automatic pilot)
VUELO INSTRUMENTAL
Piloto automtico simple de una Piper Comanche, con los ajustes de

alabeo (roll), cabeceo (pitch) y altitud.
EL SISTEMA
SPERRY. ES
DE PILOTO AUTOMTICO FUE DESARROLLADO EN LA DCADA DE
1930
POR
ELMER
UNA DE LAS CLAVES QUE PERMITIERON EL GRAN DESARROLLO DE LA NAVEGACIN A
LARGA DISTANCIA, YA QUE POSIBILITA AUTOMATIZAR EL PILOTAJE MANTENIENDO EL RUMBO, LA

ALTITUD Y LA VELOCIDAD DURANTE LARGOS PERODOS DE TIEMPO, DESCARGANDO AL PILOTO DE
ESTA TAREA, PARA PODER CONCENTRARSE EN LA NAVEGACIN Y LA SUPERVISIN DE LOS
SISTEMAS, ESPECIALMENTE DEL MOTOR, AS COMO DE LAS COMUNICACIONES.

Sistema de gestin de vuelo (Flight Management System)
Sistema de gestin de vuelo de un Airbus A320 en
la posicin del copiloto.
EL SISTEMA DE GESTIN DE VUELO (TAMBIN CONOCIDO
POR FMS, ACRNIMO DE LA DENOMINACIN EN INGLS
FLIGHT MANAGEMENT SYSTEM), EN REALIDAD UN POTENTE
ORDENADOR, PERMITE PROGRAMAR LA RUTA Y VOLARLA
MANUALMENTE O MEDIANTE EL PILOTO AUTOMTICO,
ADEMS DE CALCULAR UNA GRAN CANTIDAD DE VARIABLES DE LA AERONAVE, ENTRE LAS CUALES
LAS RELATIVAS A LA OPERACIN DE LOS MOTORES, LA GESTIN DEL COMBUSTIBLE, Y TODOS LOS
CLCULOS IMAGINABLES CON RESPECTO A LA NAVEGACIN Y EL VUELO DE LA AERONAVE.
(FLIGHT MANAGEMENT COMPUTER),
FMS,
EL FMC
NOMBRE ESTE LTIMO MS ADECUADO POR
REFERIRSE A TODO EL COMPLEJO EN SU TOTALIDAD, RECIBE INFORMACIN DE PRCTICAMENTE

TODOS LOS INSTRUMENTOS DEL AVIN.
LOS
DATOS CARTOGRFICOS E INFORMACIN REFERENTE
A PROCEDIMIENTOS DE NAVEGACIN, SE INSERTAN ELECTRNICAMENTE EN EL ORDENADOR

CENTRAL, DE LA MISMA FORMA EN QUE SE RENUEVAN LAS CARTAS DE NAVEGACIN,
APROXIMACIN, DESPEGUE E INFORMACIN AEROPORTUARIA, CAMBIANDO LAS HOJAS DE PAPEL
USADAS Y SUSTITUYNDOLAS POR LAS NUEVAS.
NO
OBSTANTE, ESTE SISTEMA, POR RAZONES DE REDUNDANCIA, SE SIGUE UTILIZANDO
ESCRUPULOSAMENTE.
LA
SEGURIDAD AREA NO PUEDE DEPENDER DE SISTEMAS ELECTRNICOS
QUE PUEDAN FALLAR.
SISTEMAS DE AVISO DE ENTRADA EN PRDIDA

La mayora de aviones estn equipados con un sistema de aviso de prdida de
algn tipo. En algunos aviones ms viejos, una pequea pestaa mvil situada en
el borde de ataque del ala acta sobre un interruptor elctrico que da aviso en
cabina mediante un zumbador de aviso de prdida o la vibracin de los mandos
(cuernos). En otros aviones se instala un sistema neumtico con una pequea
ranura en el borde de ataque del ala. Ambos sistemas avisan de la prdida de
sustentacin, dando aviso en la cabina de la inminente entrada en prdida.
La imagen inferior muestra las lneas de corriente alrededor de una superficie de

sustentacin.
Una pequea lengeta sobresale del borde de ataque. Para ngulos de ataque
normales, la lengeta se coloca de modo que se encuentra hacia abajo, de manera
que el flujo normal de las fuerzas mantiene el interruptor del claxon puesto en la
posicin abierta. A medida que aumenta el ngulo de ataque, las lneas de
corriente actuar para levantar la lengeta y cerrar el interruptor, activando as el
aviso en cabina de entrada en perdida.
Otros aviones tipo Cessna utilizan un interruptor de presin neumtica que activa
el aviso en lugar de una lengeta, pero bsicamente funciona de la misma manera.
Existe otro aviso de entrada en prdida
que puede ser independiente o
combinado con el anterior. Se trata de
las Stall Strip, o tiras de entrada en
perdida.
Las Stall strip sirven para simular las caractersticas de entrada en prdida.
Lo que se trata colocando las lminas es anticipar y simular la entrada en prdida
mediante la aparicin de un flujo de aire turbulento producido por la accin de
estas tiras.
Sensor de ngulo de ataque AOA.

El ngulo de ataque es la medida del ngulo entre el aire relativo y la lnea de
cuerda del ala en un avin.
Un sistema de ngulo de ataque es usado para:
- Representar los ngulos crticos de ataque durante una aproximacin y aterrizaje.
- Informar de una posible entrada en perdida del avin.
- Ayudar a establecer la posicin ptima del avin para las condiciones especficas
de vuelo, como el alcance
mximo, la resistencia, lo que
implica
un
ahorro
de
combustible
- Interviene en la correccin de
la indicacin de velocidad.
Un sistema de ngulo de ataque se compone de:
- Sensores: Uno o ms sensores
estn montados de frente al aire
relativo.
Hay dos tipos de sensor ms
comunes.
En la primera imagen, la sonda
detecta el flujo de aire en
relacin al sentir la presin
diferencial a travs de los
puertos o ranuras.
En la segunda, la paleta acta como una superficie de sustentacin y se alinea con
el flujo de aire relativo.
- Transductor: Va montado dentro del conjunto de AOA. Ambos tipos de sensores,
al alinearse con el flujo de aire relativo generan una seal que se transmite al
indicador de la cabina, ya sea directamente o a travs de un sistema de aire de
datos.
- Indicadores: Hay diversos mtodos de visualizacin o indicacin en cabina. En la
figura aparece un ejemplo de indicador de ngulo de ataque.
La informacin puede ser presentada en forma de ngulos reales, unidades o

smbolos.
- Dispositivos alertadores de entrada en prdida: La mayora de los sistemas estn
provistos de dispositivos adicionales, como sistemas de vibracin elctricos en los
mandos de vuelo para advertir de la inminente entrada en prdida del avin.
Adems de las correspondientes alarmas sonoras y luminosas.
Un avin comercial moderno suele estar equipado con tres sensores de AOA. Dos
localizados en el lado derecho y uno en el lado izquierdo del fuselaje.
La sonda lleva
un testigo de
posicin para
no confundir
el ngulo de
montaje.
Cada uno de
estos sensores
AOA
proporcionan
informacin
a
los
computadores de datos de aire Adirus.

El sensor de ngulo de ataque es del tipo veleta. Este elemento sensor es una
pequea veleta que es posicionada en la direccin del flujo de aire.
Estn mecnicamente vinculados a un eje de giro libre que transmite la seal de

posicin del ngulo de ataque.
Estos dispositivos de transmisin se componen de un transductor que convierte la
informacin angular proporcionada en la correspondiente informacin elctrica.
Los transductores de posicin de AOA estn alimentados con 26VAC.
Cada sensor tiene tres salidas, pero
solo dos estn cableadas hasta los
computadores,
Todo el mecanismo est estabilizado en
torno al eje de rotacin. Adems, un
dispositivo de amortiguacin permite
obtener una respuesta dinmica
satisfactoria. (Filtrando la oscilacin
mecnica).
Tambin
estn
provistas
de
un
elemento
calefactor
para
evitar
la
formacin de hielo.
Este es alimentado con 115VAC a travs de un computador.
(PHC).
El sensor de AOA est equipado con un dispositivo de test que es
activado mediante una seal de 28V DC. Este test posiciona la
veleta en un ngulo de 15.
SISTEMAS DE INDICACIN
El motor de turbina de gas, aunque es de funcionamiento sencillo, constituye un
sistema complejo que requiere un adecuado control para garantizar la seguridad
del vuelo. Para ello, tanto el piloto como el personal de mantenimiento disponen
de los instrumentos y controles correspondientes. Durante los aos del diseo de

cabinas de tres tripulantes (que termin en los ochenta), era tarea del mecnico
de vuelo controlar una serie de instrumentos indicadores de ciertos parmetros de
funcionamiento de los sistemas del motor. Esta tarea ahora est automatizada o
integrada en el concepto de cabina de dos tripulantes gracias a los avances
tecnolgicos en los campos de la electrnica y la informtica.
Aunque las instalaciones del motor pueden diferir, dependiendo del tipo de avin y
de motor, el control del motor de turbina de gas normalmente se obtendr por el
uso de la instrumentacin que trataremos a continuacin.
Los instrumentos de a bordo o de las instalaciones de los bancos de prueba en
tierra, con los cuales ha de estar totalmente familiarizado el tcnico de
mantenimiento de avin, piloto, mecnico de vuelo, y, en general todos aquellos
tcnicos relacionados con la operacin del motor en vuelo o en tierra, pueden
considerarse englobados en dos grupos, estando incluidos en cada uno de ellos los
instrumentos que a continuacin se enumeran.
Instrumentos principales, para control del empuje proporcionado por el motor, sus
indicadores por lo general son los siguientes:
Relacin de presin del motor (EPR).
Temperatura de los gases de escape (EGT)
Consumo horario de combustible (FF)
RPM (indicador simple o doble, segn que exista un solo compresor o doble
compresor) (N1, N2)
Instrumentos auxiliares para control funcional, que pueden englobarse en los

subgrupos siguientes:
- De control de alimentacin de combustible al motor.
Presin de alimentacin de combustible.
Temperatura del combustible.
Contador de combustible utilizado, acumulacin de la medida por el contador
horario, incluido en el grupo de instrumentos principales.
De control del aceite de lubricacin del motor.
Presin de aceite.
Temperatura de aceite.
Presin de respiracin del sistema de lubricacin.

Indicador de cantidad de aceite en el depsito.
De medicin de vibracin del motor.
Temperatura de Gases de Salida / Temperatura entre Turbinas
Los motores de turbina pueden instrumentarse para la indicacin de la
temperatura de los gases de escape (Exhaust Gas Temperature EGT, o Turbine
Inlet Temperature TIT, o Tail Pipe Temperture TPT) en localizaciones situadas
delante, entre o detrs de los escalones de turbina. La temperatura de los gases es
un lmite operativo del motor, y se utiliza para controlar la integridad mecnica de
las turbinas, as como tambin para comprobar las condiciones operativas del
motor. Realmente, la temperatura a la entrada de la turbina es la consideracin
ms importante, siendo esta la ms crtica de todas las variables del motor. No
obstante, no es prctico medir la temperatura a la entrada de la turbina en la
mayora de los motores.
Indicacin del Empuje del Motor; Relacin de Presin del Motor (EPR),
Presin de Descarga de la Turbina o Presin de la Tobera de Escape.
El tema de los medios con los cuales un piloto ajusta y controla el empuje
producido por los motores instalados en su avin se ha mencionado ya un
determinado nmero de veces en los captulos precedentes. Lo que sigue repite lo
que se ha dicho antes al tiempo que se trata en detalle la indicacin del empuje.
En algunos motores las r.p.m. del motor y la temperatura de los gases de escape
(EGT) juntos, se usan para indicar y ajustar el empuje en un motor instalado en un
avin. En tales motores, el empuje total asignado al motor para el despegue se
obtiene por el piloto al 100 % de r.p.m. y un EGT especfico. El EGT especfico al
100 % de r.p.m. se establece en un banco de pruebas en tierra por medicin del
empuje al tiempo que se vara el rea de la tobera de escape del motor (ajuste)
tanto como sea necesario para conseguir el EGT deseado.
Mientras hay un lmite de EGT para el despegue y para otros regmenes de motor,
un J48 normalmente operar a cierto EGT por debajo del lmite aplicable para el
rgimen de empuje que est utilizando el piloto. Si el EGT alcanza el lmite
permisible, esto es una indicacin de que el motor se ha deteriorado o que algn
tipo de avera se est desarrollando.
Consecuentemente, estos motores no pueden ajustarse por ajustes de EPR pero
deben controlarse por la posicin del mando de gases, con la comprobacin de los
distintos parmetros del motor para asegurarse del correcto empuje de salida.
Para motores con un rea fija de tobera, las temperaturas reales de los gases de
escape obtenidas durante el funcionamiento normalmente estn por debajo de los
lmites prescritos.
Instrumentacin para la medida del empuje en turbofanes
Para aquellos otros motores que utilizan toberas de escape totalmente variables, la
presin de descarga de la turbina o la relacin de presin del motor pueden

utilizarse con buenos resultados para indicar o ajustar el empuje del motor, ya que
varan proporcionalmente al empuje que el motor est desarrollando. Hoy la
mayora de los aviones propulsados por turborreactores y turbofanes estn
instrumentados para la relacin de presin del motor, y este es el parmetro
generalmente utilizado para ajustar o medir el empuje del motor durante el
despegue, subida y crucero. Para medidas de empuje muy exactas, tal como
durante el ajuste de un motor en tierra, la presin de descarga de la turbina se
emplea a menudo para medir el empuje. En tales casos, es normal conectar
temporalmente un indicador de presin de descarga en turbina al motor durante el
rodaje de ajuste del mismo. As es como funcionan los dos mtodos de medida de
presin del motor:
Indicador de presin de descarga de la turbina.
Este instrumento indica la presin interna del motor en la direccin de la tobera de
escape inmediatamente despus de la ltima etapa de la turbina (Pt5 o Pt7), y
sirve como una indicacin de la presin disponible a travs de la tobera para
generar empuje. La presin de descarga de la turbina debe utilizarse en conjunto
con Tt2 y Pt2 como se explicar ms adelante.
Indicador de relacin de presin del motor.
Este instrumento indica la relacin de presin del motor como medida del empuje
que est desarrollando este. Esto es la relacin entre la presin total de descarga
de la turbina y el equivalente de la presin total a la entrada del compresor, es
decir Pt6/Pt2 o Pt7/Pt2. Los valores para el Pt2 deben corregirse por prdidas en el
conducto de entrada sobre las curvas de relacin de presin del motor o las cartas
editadas por el fabricante del avin. Dado que el empuje desarrollado por el motor
se indica por la relacin de presin entre la presin a la entrada de aire del motor
y la presin de descarga en la tobera, la presin de descarga de la turbina, por s,
no debera utilizarse directamente como una indicacin exacta de la potencia de
salida del motor. La presin de entrada al compresor Pt2 debe tenerse en cuenta
en las curvas o cartas siempre que el avin est instrumentado solo con la presin
de descarga de la turbina. Para las operaciones en esttico del motor, esto
normalmente se realizar mostrando la presin baromtrica, corregida para las
prdidas en el conducto de entrada, ms bien que por los valores de Pt2 en las
curvas o cartas. En vuelo, las curvas o tablas normalmente mostrarn la velocidad
y altitud que eliminarn la necesidad de trazar realmente los valores de Pt2 en los
datos operacionales. Los indicadores de relacin de presin del motor tienen
incluso en el sistema el valor de Pt2, teniendo en cuenta este factor
automticamente sobre la lectura del instrumento observado.
Par de Torsin / Potencia Torqumetro (Motores turbohlices)
Debido a que solamente una pequea parte de la fuerza propulsora producida por
un turbohlice se debe al empuje del chorro, ni la presin de descarga de la

turbina ni la relacin de presin del motor se utilizan para indicar la potencia que
est produciendo el motor. En su lugar se emplea un torqumetro para medir el
nivel de potencia que el motor est desarrollando en tierra y en vuelo.
Presin y temperatura de aceite
Para guardarse contra los fallos de motor resultantes de una inadecuada
lubricacin y refrigeracin de las distintas piezas del motor debe controlarse el
suministro de aceite a las reas crticas. El indicador de presin de aceite muestra
la presin transmitida por el transmisor de presin de aceite. En la mayora de las
instalaciones, el transmisor de presin de aceite tiene en cuenta la presin de
respiracin, transmitiendo la cada de presin verdadera a travs de los inyectores
del sistema de aceite.
Presin y flujo de combustible
Las caractersticas del sistema de combustible frecuentemente hacen aconsejable
controlar la presin de entrada a la bomba de combustible.
En caso de una detencin del flujo de combustible en vuelo, es conveniente
localizar la fuente de la dificultad rpidamente, para determinar si el problema se
ha desarrollado en el motor o en el sistema de combustible del avin, de forma
que pueda tomarse la accin correctiva.
Velocidad del Motor
Las r.p.m. del rotor del motor pueden detectarse por un generador de tacmetro
mecnicamente arrastrado, un imn permanente mecnicamente arrastrado o una
sonda captadora de impulsos que detecta el paso de los labes del compresor o
fan, o el paso de los dientes de un engranaje. La salida o seal de cualquiera de
los sensores mencionados se dirige a un indicador apropiado en la cabina. El
indicador est calibrado para leerse directamente en tantos por ciento de r.p.m.
Cuando se use el tacmetro de N1 para ajustar el empuje del motor, este debera
ajustarse ms exactamente por medio de la relacin de presin del motor (EPR)
tan pronto como sea posible. En los motores de un solo compresor de flujo axial,
se recomienda sin ningn gnero de duda que la velocidad del motor no se use
como medio principal de ajuste o comprobacin del empuje del motor.
Medida e Indicacin de la Vibracin
El motor turborreactor tiene un nivel de vibracin extremadamente bajo, y un
cambio en la vibracin debido a un fallo inminente o parcial puede pasar
desapercibido. Por lo tanto, muchos motores estn equipados con indicadores de
vibracin que continuamente comprueban el nivel de vibracin del motor. El
indicador normalmente es un miliampermetro que recibe seales a travs de un
amplificador desde un transmisor montado en el motor.
Instrumentacin Electrnica
Uno de los axiomas fundamentales de la instrumentacin del avin es Si un
parmetro puede medirse, puede controlarse, y si puede controlarse, puede

controlarse automticamente. Pero el control automtico era difcil antes de la
llegada de la electrnica digital y del microprocesador.
El sistema de instrumentacin electrnico para el motor mas elaborado es el EICAS
(Engine Indication and Crew Alerting System). El EICAS no presenta todos los
parmetros del motor cuando estos estn operando dentro de su gama normal de
funcionamiento, sino que cuando cualquier condicin excede su lmite permisible,
la tripulacin es alertada de un problema inminente.
El EICAS sustituye mltiples instrumentos individuales y proporciona a la
tripulacin la informacin necesaria. Adems est conectado con sistemas tales
como el panel de presentacin de control para mantenimiento (MCDP), el
computador de mandos de vuelo (FCC), el sistema de gestin del empuje (TMS), el
control electrnico del motor (EEC), el piloto automtico (FMC), el radio altmetro,
y el computador de datos de aire (ADC).
Los mensajes de alerta aparecen en el lado izquierdo de la pantalla superior en
uno de tres colores: blanco, amarillo o rojo. Si es blanco, es un mensaje de
advertencia (advisory), y se tomar accin cuando se disponga de tiempo. Si es
amarillo, es un mensaje de precaucin (caution), que requiere un conocimiento
inmediato de la tripulacin y una accin compensatoria futura. Si es rojo, es un
mensaje de aviso (warning), que requiere una accin correctiva o compensatoria
inmediata por parte de la tripulacin. Cuando quiera que aparezca un mensaje de
aviso en el EICAS, tambin se iniciaran una seal acstica y otra visual. Los
interruptores cancel/recall se usan para revisar y controlar los mensajes de
precaucin y advertencia.
Los colores usados en las pantallas multicolor tipo CRT son los siguientes:
Blanco: Es el color general usado para todas las escalas, para los indicadores en la
gama operacional normal, las lecturas en formato digital y los encasillados de
estas, as como los mensajes de advertencia.
Rojo: Para los Mensajes de aviso, para los limites de escalas, y para la condicin
de exceso en los indicadores, en la lectura digital y los encasillados de esta.
Verde: Para el modo de empuje y la lectura de referencia, para el cursor del EPR
seleccionado (EPR target), para la lectura del anti-hielo (TAI), para la lectura de la
temperatura seleccionada, y para los mensajes de empuje inverso.
Azul: No se usa para las presentaciones del EICAS, se muestra solo durante el test
del EICAS.
Amarillo: Para los mensajes de precaucin. Para las bandas amarillas de las
escalas, para la condicin de banda amarilla del indicador, para las lecturas
digitales y los encasillados de estas, para el marcador de lmite mximo, y la
lectura del inversor de empuje.

Magenta (Rosa): Para la envolvente de arranque en vuelo, para el ndice
comandado del combustible, para los mensajes de alimentacin cruzada de
sangrados, y para el cursor EPR/FMC.
Cyan (Azul): Para los nombres de todos los parmetros, indicacin de status e
indicacin de los datos secundarios del motor.
Negro: Color del fondo de pantalla.
SISTEMAS INTEGRADOS DE VUELO

INSTRUMENTOS Y PILOTO AUTOMTICO.
POR
1. Descripcin del sistema

Los computadores del AFS (Auto Flight System) comprenden:
Dos FMGECs (Flight Management Guidance and Envelope Computer), y unidades
de gestin:
Un FCU (Flight Control Unit),
Tres MCDUs (Multipurpose Control & Display Unit).
Las cuatro funciones del FMGEC son:
A. El guiado de vuelo,
o AP (Auto Pilot),
o FD (Flight Director),
o A/THR (Auto Throttle).
B. Envolventes de vuelo:
o clculo de las envolventes de vuelo,
o deteccin del viento en cizalladura.
C. Gestin de vuelo:
o navegacin,
o rendimiento,
o procesamiento de las pantallas,
D. Deteccin y aislamiento de fallos.
Las tres MCDUs asociadas a los FMGECs permiten la introduccin y modificacin
del plan de vuelo y la seleccin y modificacin de los parmetros asociados con las
funciones de gestin de vuelo.
La FCU es usada para activar los sistemas AP/FD y A/THR, para la seleccin de los
parmetros de vuelo (altitud, velocidad/n de Mach, velocidad vertical/ngulo de la
trayectoria de vuelo, rumbo/trayectoria) y para la seleccin de los modos de
AP/FD.
Los FMGES (Flight Management Guidance and Envelope System) incluyen los
computadores, unidades de control y perifricos asociados.

El sistema enva comandos de deflexin de las superficies para las funciones del AP
a los FCPC (Flight Control Prymary Computers) 1; 2 y 3, y los valores de empuje
para las funciones del A/THR a la ECU1 (Engine Control Unit)/ EEC1 (Electronic
Engine Control) (para el ajuste de empuje en el motor 1) a travs de la EIVMU1
(Engine Interface Vibration Monitoring Unit).
Los controles del sidestick y las palancas de control de empuje no se mueven
cuando el AP y/o el A/THR estn acoplados.
Fig.:01 Componentes del AFS en la cabina


2. Operacin, control e indicacin.
El FMGES es apto para cuatro secciones funcionalmente independientes:
la seccin de guiado de vuelo (FG Flight Guiadance),
la seccin de envolvente de vuelo (FE Flight Envelope),
la seccin de gestin de vuelo (FM Flight Management),
y la seccin del sistema de deteccin y aislamiento de fallos (FIDS Fault Isolation
and Detection System).
A. Funcin del guiado de vuelo
(1) General
El FG lleva a cabo las siguientes funciones:
piloto automtico (AP),
flight director (FD),
empuje automtico (A/THR)
El FMGES es un sistema de tipo dual para las funciones del AP y el A/THR. El uso
operacional del AFS est basado en los siguientes principios:
las rdenes del piloto a corto plazo se introducen a travs de la FCU,
las rdenes del piloto a largo plazo de introducen a travs de la MCDU.
Este principio nos lleva a dos operaciones distintas: controles seleccionados y
controles gestionados.
- Control seleccionado:
En el control seleccionado, el piloto selecciona los parmetros de referencia (por
ejemplo: altitud) en la FCU. Esta seleccin permite la adquirir y mantener el
parmetro correspondiente.
- Control gestionado:
La aeronave es controlada usando
parmetros
de
referencia
gestionados por el FM (Flight
Management) en el FMGEC. Esto
est dentro de la cuenta de los
datos seleccionados por el piloto
en la MDCU.
Fig.:02 Funcin del guiado de

vuelo
(2) Operacin automtica
En modo automtico, la aeronave
puede ser controlada por controles
seleccionados
(referencias
de
vuelo seleccionados en la FCU) o
por
controles
gestionados
(referencias en la seccin de FM).

En modo de crucero slo un AP puede ser enganchado. Ambos APs pueden ser
enganchados (a travs de los botones AP1 y AP2 en la FCU) tan pronto como el
modo de aproximacin LS (Landing System), es seleccionado. El AP1 tiene
prioridad, estando el AP2 en espera. Los FCPCs usan los comandos del AP1
primero, y cambian al comando AP2 en caso de que el AP1 se desconecte. Un solo
botn de A/THR en la FCU habilita la funcin de empuje automtico. Ambos
sistemas estn siempre enganchados al mismo tiempo, pero solo uno de ellos est
activo dependiendo del AP y del FD.
Fig.:03 Control manual y automtico

(3) Piloto automtico y flight
director
- Integracin
vuelo/AP:
del
control
de
No hay un actuador especfico

para el AP. Para los controles de
cabeceo, alabeo y guiada,
hablando del avance de los
sistemas de control de vuelo
elctricos, las demandas del AP
son enviadas a las superficies va
los FCPCs. La limitacin de la
deflexin de las superficies es
enviada va bus ARINC 429. Para
el roll-out automtico, el FMGEC
computa la demanda de la rueda
de morro.
- Modos de AP/FD:
El FMGECs provee parmetros de
guiado para los modos laterales y
longitudinales del AP/FD. De
acuerdo con la seleccin del modo
que este seleccionado en la FCU,
el AP/FD estar en modo
gestionado
o
en
modo
seleccionado.
El
control
seleccionado es iniciado con la
accin de tirar en el botn de la
FCU, el parmetro es seleccionado

por el piloto a travs del correspondiente botn.
El control gestionado es iniciado apretando el botn de la FCU. En el control
gestionado, la seleccin del parmetro es provista por la seccin de la FM. Algunos
modos tienen dos controles de estado diferentes:
fase armada,
fase enganchada.
El modo de operacin del AP esta en control seleccionado cuando las referencias
son seleccionadas en la FCU. El AP esta en modo gestionado cuando el sistema de
gestin de vuelo define estas referencias.
Durante la fase armada no se llevan a cabo controles activos. Si un modo esta
armado, es automticamente enganchado cuando se renen las condiciones.
Cuando un modo longitudinal es enganchado, este est asociado con un modo de
A/THR, si el A/THR est enganchado. Sin embargo, el AP puede ser enganchado
en un modo longitudinal sin que el A/THR este enganchado.
(4) Empuje automtico (A/THR)
- Integracin del control del motor con el empuje automtico:

Los motores estn asociados con un FADEC (Full Authority Digital Engine Control).
El control de empuje es elctrico. El FADEC est implementado con un canal dual
para fallos operacionales. La funcin del A/THR esta computarizada en el FMGEC y
es enviada a los FADECs a travs de la FCU y las EIVMUs.
- Seleccin del modo de lmite de empuje:

El clculo del lmite de empuje lo realiza el FADEC de acuerdo con la posicin del
acelerador. Las palancas de control de empuje pueden ser movidas en un sector
que incluye posiciones especficas correspondientes a:
IDLE: ralent,
CL: empuje de ascenso,
MCT/FLX TO: empuje mximo continuo o despegue flexible,
TO/GA: despegue mximo / go around.
- Proteccin Alpha Floor:

La funcin de A/THR protege al avin en caso de un excesivo ngulo de ataque,
seleccionando el empuje al lmite de GA.
(5) Anunciador de modos de vuelo (FMA)
El FMA en la seccin superior del PFD (Primary Flight Display), proporciona al
piloto los datos de estado que se refieren a:
El estado de los modos de A/THR, y los sistemas de AP/FD,
las capacidades de aterrizaje.
Esta seccin del PFD comprende cinco columnas de tres lneas cada una donde se
muestran varias operaciones del FMGEC. El FMA usa diferentes colores de
visualizacin de los anunciadores y los mensajes. Los colores son:
verde para los modos activos,

cian para los modos armados,
magenta para los modos armados o enganchados pero con una restriccin,
blanco para el estado de AP, FD y A/THR,
mbar para las indicaciones las cuales requieren especial atencin.
Algunas de estas visualizaciones del anunciador estn rodeadas por un cuadrado
blanco cuando aparecen.
Fig.:04 Anunciador de modos de vuelo en el PFD

B.
Funcin
de
las
envolventes de vuelo
La funcin de las FE lleva a
cabo:
clculo de la velocidad,
consolidacin de las fases del
vuelo, configuracin del avin,
peso y centro de gravedad y
deteccin de alpha floor desde
las FCPCs
deteccin
de
viento
en
cizalladura
y
centro
de
gravedad.
La condicin de habilitado de la funcin alpha floor es llevada a cabo por el FCPC y
enviada a la funcin del FG. La indicacin del activacin de alpha floor es mostrada
en el PFD.
(1) Calculo de las envolventes de vuelo
La funcin de las FE se calcula para el AFS y los instrumentos de vuelo (Capitn y
F/O PFDs).
- Velocidad mnima
VLS (Lower Selectable Speed). Esta es la mnima velocidad seleccionable para la
actual configuracin de flap y slat (conforme a lo dispuesto por el SFCC (Slat Flap
Control Computer)).
- Velocidades de maniobra (VMAN: V3, V4)
Las velocidades de maniobra corresponden a las velocidades a las cuales los flaps
y los slats pueden ser extendidos o retraidos. Se calculan para mostrar en la escala
de velocidad del PFD. Estas velocidades deben tener en cuenta la posibilidad de
interferencia entre flaps y slats. El clculo tambin proporciona la mxima
velocidad
de
extensin
de
flap
(VFEN)
correspondiente
a
la
siguiente configuracin.
- Velocidad green dot.
Es el cambio de velocidad que aparece debajo en la escala de velocidad en el PFD.
- Tendencia

El vector de tendencia de velocidad se muestra en la escala de velocidad en el
PFD. Corresponde al incremento de velocidad a 10 segundos con la aceleracin
actual.
- Velocidad mxima (VMAX)
La funcin de las FE calcula esta informacin teniendo en cuenta la aeronave, y
la configuracin VMO/MMO (Maximum Operating Limit Speed) provista por los
ADIRS (Air Data/Inertial Reference System). El calculo de la VFE/VLE (Maximum
Flap Extended Speed/Maximum Landing Gear Extended Speed) se hace
en funcin de la configuracin de la aeronave. La velocidad mxima es mostrada
en el PFD y es usada por el AFS con el fin de evitar un exceso de velocidad.
Fig.:05 Envolventes de vuelo en el PFD

(2) Consolidacin de los datos para
el AFS
La funcin de las FE monitoriza y
consolida los siguientes datos para el
AFS:
fases de vuelo,
posicin del tren de aterrizaje,
configuracin de flap y slat
interferencia de flap y slat,
fallo de motor,
peso y centro de gravedad.
(3) Deteccin de alpha floor
La funcin de
las
FE
consolidan
la deteccin de alpha floor calculada
por los FCPCs para el AFS. La seal se activa si el ngulo de ataque excede un
umbral en funcin de la posicin de flap y slat. Esta funcin tiene una autoridad
total sobre el empuje automtico a travs del FG. La deteccin est disponible
desde el despegue hasta una altitud de 100 pies antes de aterrizar.
(4) Deteccin del viento en cizalladura
La funcin de las FE computa una seal de alerta de cizalladura para el EIS
(Electronic Instrument System) y la reproduccin del aviso acstico. Este clculo
de la seal est basado en un algoritmo teniendo en cuenta cortes longitudinales,
pasos verticales, la media del viento y la posicin de flap y slat. La advertencia
tiene en cuenta la intensidad de la cizalladura y un mnimo seguro de energa en la
aeronave. No tiene autoridad en el automtico. La deteccin por viento en
cizalladura est disponible entre 50 pies AGL (Above Ground Level) y 1.300 pies
AGL.

(5) Deteccin del centro de gravedad
Los dos FCMCs (Fuel Control and Monitoring Computer) controlan el centro de
gravedad transfiriendo combustible al tanque del estabilizador horizontal para
mejorar el rendimiento de la aeronave. La funcin de las FE monitoriza el no
rebase de los lmites del CG (Center of Gravity) por un clculo totalmente
independiente al FCMC. La funcin de las FE establece:
- Los FCFMs con una seal de precaucin del CG.
Tras la recepcin de esta seal, los FCMCs detienen la transferencia de
combustible y cambian los topes del CG un 2%. Los nuevos valores se mantienen
durante todo el vuelo y hasta dos cambios de un 2% se pueden hacer (lo cual
significa que se puede hacer un cambio de hasta un 6%). La tercera vez que se
hace el cambio, una nota se muestra en el ECAM (Electronic Centralized Aircraft
Monitoring); alertando a la tripulacin de la gran discrepancia entre los clculos del
FCMC y de las FE del CG y que el CG calculado por las FE puede ser mayor que el
lmite de precaucin del CG
- Los FWCs con una seal de advertencia de CG retrasado que desencadena una
alerta roja en el ECAM, para alertar a la tripulacin que el clculo del CG por las FE
puede ser mayor que un lmite seguro del CG retrasado.
C. Funcin de la gestin de vuelo
La funcin de guiado de vuelo de cada FMGEC asociada con la FCU y dos MCDUs,
lleva a cabo:
Definicin del plan de vuelo (lateral y vertical),
navegacin lateral,
o inicializacin de los ADIRS,
o calculo de la posicin lateral,
o seguimiento del plan de vuelo,
o seleccin de Nav-AIDs (manual o automtica).
Datos de rendimiento,
o clculo de la velocidad optima,
o clculo de predicciones (durante el plan de vuelo, de acuerdo con las
variaciones constantes),
o seguimiento del perfil de vuelo,
o calculo del rendimiento de actuaciones complementarias.
Gestin de las pantallas,
o en la MCDU,
o en el ND,
o en el PFD
Comunicacin/vigilancia enlace de datos,
o comunicacin con operaciones de la compaa,

funciones FANS (Future Air Navigation System) (ADS (Automatic Dependent
Surveillance), CPDLC (Controller-Pilot DataLink Communications)).
(1) Definicin del plan de vuelo
Desde la base de datos de navegacin almacenada en la memoria masiva, la
FMGEC permite (via MCDU) definir en el plan de vuelo:
a travs de la designacin del nmero de ruta de la compaa,
a travs de la designacin de los aeropuertos de origen y destino.
Adems, la ruta de la compaa puede contener otra informacin:
la ruta de llegada (STAR) y los procedimientos de salida (SID),
el nivel de crucero,
el ndice de coste (proporcin entre el coste del tiempo y el coste de
combustible).
Entonces, el sistema puede optimizar el perfil vertical del plan de vuelo. El sistema
define un plan de vuelo con un aeropuerto alternativo asociado.
La inicializacin puede ser con una ruta de la compaa:
cuando se inserta el origen/destino,
cuando el piloto introduce los procedimientos, nivel de crucero y los datos del CI,
manualmente por el piloto.
La base de datos de navegacin, puede ser actualizada cada 28 das con un
cargador de datos, como lo define el ARINC 615. La base de datos
de navegacin incluye:
aeropuertos y procedimientos,
rutas de compaa,
aerovas,
puntos en ruta,
patrones de espera,
Cuadricula MORA (Minimum OFF Route Altitude).
En adiccin, el piloto puede introducir 20 puntos en ruta, 20 ayudas a
la navegacin, 10 pistas y 5 rutas de compaa manualmente. Estos elementos de
datos especficos se borran automticamente:
al final de cada vuelo,
cuando un nuevo banco de datos es seleccionado, dependiendo de la eleccin de
la aerolnea (mediante pin programming).
Los
elementos
de
los
datos especficos pueden tambin ser
borrados
manualmente. La definicin del plan de vuelo determina por adelantado el tipo
de aproximacin que se va a realizar en el aeropuerto de destino (ILS
(Instrumental
Landing System), R.NAV, VOR Approach, ILS
Back
Beam). Tambin es posible definir un segundo plan de vuelo denominado
secundario, el cual no esta activo.
o

(2) Descripcin de la MCDU
La MCDU principalmente consiste en:
un CRT (Catodic Ray Tube) a color,
seis pares de teclas de seleccin de linea,
un teclado alfanumrico con teclas de funcin
La MCDU permite, si es necesario, llevar a cabo lo siguiente:
cambiar la altitud de crucero y el CI (Cost Index),
modificar los procedimientos de salida y llegada (STAR (Standard Terminal
Arrival Route) y SID (Standard Instrumental Departure)),
cambiar el plan de vuelo lateral (nueva ruta, introduccin de esperas etc.)
cambiar el plan de vuelo vertical (insercin/borrado de limitaciones, ascenso
escalonado, etc.)
intercambio de informacin entre tierra (AOC (Airline Operational Control), ATC
(Air Traffic Control)) y la aeronave (por ejemplo: inicializacin del plan de vuelo,
datos de rendimiento, autorizacin de la ruta, ).
Fig.:06 Multipurpose Control & Display Unit

(3) Navegacin lateral
- Inicializacin de las referencias
inerciales en tierra
Las tres IRs (Inertial Reference)
son alineadas directamente desde
la FM en respuesta a lo que la
MCDU pida desde:
una posicin dada, en la base de
datos de navegacin,
una posicin definida por el piloto.
- Clculo de la posicin de la
aeronave
La posicin de la aeronave es
calculada
desde
los
datos
suministrados por los tres ADIRUs y
las ayudas a la navegacin (VOR
(Very High Frequency Omnibearing
Range), DME (Distance Measuring
Equipment), ILS). Estos elementos de informacin permiten determinar
la posicin y velocidad de la aeronave y obtienen un vector estimado del viento
actual. La posicin de la aeronave puede ser actualizada en el umbral de la pista o
en una posicin desplazada en la pista y durante la aproximacin con
la informacin del localizador.

Dos clases de navegacin son definidas en orden de reflejar la precisin de
la posicin calculada por la aeronave (High o Low).
- Seguimiento del plan de vuelo
La FMGEC provee un guiado lateral asociado al plan de vuelo por medio del
piloto automtico, el FD y la funcin de gestin lateral (selector HDG/TRK en la
FCU).
(4) Datos de rendimiento
- Calculo de la velocidad ptima
El sistema de gestin de vuelo permite minimizar el coste a travs de la
optimizacin de la velocidad. Este clculo depende de:
el plan de vuelo,
el peso de la aeronave introducido por el piloto,
la aerodinmica y el modelo de los motores almacenado en la base de datos.
La velocidad y direccin del viento, la temperatura son tambin tenidos en cuenta
en el clculo. El piloto puede modificar estos modelos. La funcin de FM calcula la
velocidad ptima para cada fase de vuelo:
velocidad optima de mximo ascenso (mximo ngulo) en la fase de ascenso
seleccionado manualmente en la FCU,
velocidad
ptima
para
mximo descenso
en
la
fase
de
descenso seleccionado manualmente en la FCU,
velocidad optima de mxima autonoma,
velocidad optima con un motor menos (para las fases de ascenso, crucero y
descenso),
velocidad ptima para el crucero.
- Calculo de las predicciones a lo largo del plan de vuelo
El perfil vertical es secuenciado en fases de vuelo:
despegue,
ascenso,
crucero,
descenso,
aproximacin,
frustrada.
Las funciones de la FM calcula el rendimiento de los puntos de ruta listados
debajo:
T/C (Top of Climb),
T/D (Top of Descent), permitiendo conocer todas las restricciones,
ascenso escalonado optimo (S/C Step Climb),
descenso optimo escalonado (S/D Step Descent),
altitud autorizada y nivel del punto de captura,
punto de interceptacin de una altitud definida en la MCDU,

punto de interceptacin del perfil,
lmites de velocidad,
punto de deceleracin.
Las funciones de la FM tiene en consideracin el clculo de la velocidad, tiempo,
altitud, y combustible cuando se sobrevuela cada punto en ruta. Los diferentes
tipos de restriccin son:
tiempo de restriccin a un punto determinado,
constantes de velocidad y/o altitud restringida en varios puntos en ruta.
- Seguimiento del perfil vertical
El uso del AP y del FD habilitan el seguimiento del perfil vertical en condicin de
que la velocidad vertical no sea impuesta por el piloto a travs de la FCU. El
seguimiento de la velocidad optima es hecho por el AP/FD o por el sistema de
control de empuje. Esto ocurre en condicin de que el piloto no ha impuesto la
velocidad. El seguimiento del perfil vertical y de la velocidad optima puede ser
simultanea o independiente. Durante la aproximacin final, si se ha seleccionado
una aproximacin de no precisin, el perfil vertical puede ser seguido a la altitud
de descenso mnima (MDA).
- Clculos de rendimiento adicionales
La funcin del FM habilita el clculo por lo menos de:
el clculo de la planificacin de combustible (el conjunto del plan de
combustible, teniendo en cuenta la poltica de combustible de la aerolnea),
planificacin de la altitud,
altitud mxima y optima,
desviacin vertical,
definicin de la aproximacin,
calculo especifico en el caso de fallo de motor,
predicciones del plan de vuelo secundario,
pasos (manual y optimizado),
prediccin de los cinco aeropuertos ms cercanos,
punto equidistante.
(5) Gestin de las pantallas
El
sistema
de gestin de
vuelo
muestra
la navegacin,
rendimiento
e informacin de guiado a travs de:
la MCDU,
el ND (Navigation Display),
el PFD (Primary Flight Display), para la definicin y seguimiento del plan de
vuelo.

Fig.:07 Visualizacin de la informacin de la gestin de vuelo
Visualizacin en las MCDUs

El sistema de gestin de vuelo ofrece informacin relativa de por lo menos:
el plan de vuelo (puntos en ruta, procedimiento de altitud, velocidad, tiempo,
viento, predicciones de combustible),
restricciones del plan de vuelo,
precisin de la navegacin y modos de rendimiento,
datos de rendimiento relativos a las fases de vuelo,
clculos de rendimiento suplementarios.
Visualizacin del ND
El sistema de gestin de vuelo provee la siguiente informacin:
posicin de la aeronave (identificada por un smbolo),
planes de vuelo,
desviacin lateral del plan de vuelo primario,
puntos en ruta falsos,

parmetros varios mostrados en la FCU como:
o constantes del plan de vuelo (velocidad, tiempo, altitud),
o VOR/DME,
o aeropuertos,
o otros puntos en ruta del plan de vuelo
o NDB
mensajes (NAV ACCUR DOWNGRAD, NAV ACCUR UPGRAD, SPECIFIC VOR-D
UNAVAIL).
- Visualizacin en el PFD
El sistema de gestin de vuelo genera los siguientes varios items de informacin:
mensajes (SET GREEN DOT SPEED, SET MANAGED SPEED, CHECK
APPRSELECTION, SET HOLD SPEED, DECELERATE, MORE DRAG),
objetivo,
desviacin de la altitud con respecto al origen.
El perfil es tambin mostrado durante el descenso. Esto ocurre mientras el AP y/o
el FD estn en el modo de seguimiento del perfil de descenso.
Indicador de actitud
Indicador de actitud analgico bsico.
Un Indicador de Actitud (IA), o tambin
conocido como horizonte artificial, es un
instrumento de vuelo utilizado en los
aviones, que nos muestra la orientacin del
avin respecto al horizonte. Con l,
podemos conocer el ngulo de alabeo y
cabeceo. De este modo, conoceremos si el
avin est inclinado lateralmente y la
posicin de nariz (arriba o abajo), con
respecto al horizonte. Gracias a este
instrumento,
es
posible
volar
en
condiciones de visibilidad reducida o nula.
Hay
que
tener en cuenta que el horizonte artificial no
muestra si el avin est ascendiendo o
descendiendo (para ello se recurre al varimetro),
nicamente nos indica la posicin del avin con
respecto al horizonte.

Construccin y operacin
Horizonte artificial analgico
Indicador de actitud y direccin (integra las indicaciones del sistema de aterrizaje
instrumental y del director de vuelo).
El horizonte artificial est formado por un giroscopio de rotacin horizontal, que
est montado sobre un sistema de ejes que le permiten tres grados de libertad,
todo esto est en el interior de una caja hermtica. Para su funcionamiento, el
giroscopio ha de girar a gran velocidad, mediante una corriente de aire o mediante
un pequeo motor elctrico.
El giroscopio est unido una esfera visible, dividida en dos hemisferios por la lnea
del horizonte (el superior de color azul, representando el cielo, y el inferior de color
negro o marrn, simulando la tierra), los cuales estn graduados con lneas
horizontales cada 5 por encima y por debajo de la lnea del horizonte. Por delante
de la esfera se coloca una representacin de avin en miniatura (en forma de W o
de omega invertida) que sirve para marcar sobre la esfera los grados de cabeceo
de la aeronave.
En la parte frontal de la caja existe una escala semicircular inmvil, marcada con
lneas separadas 10, 20, 30, 60 y 90 a cada lado de la vertical del
instrumento. Un puntero solidario con la esfera mvil marcar sobre esta escala los
grados de alabeo de la aeronave.
Integracin con otros sistemas de la aeronave
Existen horizontes artificiales analgicos ms evolucionados que combinan en el
mismo instrumento informacin procedente de otros sistemas de la aeronave,
como pueden ser las indicaciones del sistema de aterrizaje instrumental o las
indicaciones del director de vuelo.
Horizonte artificial digital
Pantalla principal de vuelo que muestra
la informacin correspondiente al
horizonte artificial, entre otros datos.
Actualmente, con el avance de las
nuevas tecnologas y a la aparicin de
las cabinas de cristal, ya no es
necesario el uso de instrumentos
analgicos, sino que se puede mostrar
en una pantalla la informacin
procedente de los sistemas de referencia de actitud y rumbo (AHRS) de la
aeronave, junto con otros datos necesarios para el piloto, dando lugar a lo que se
denomina pantalla principal de vuelo (PFD). An as, muchos aviones modernos

siguen contando con un giroscopio mecnico o digital como horizonte artificial de
reserva.
Ajuste del horizonte artificial
Cuando el avin se encuentre recto y nivelado, el piloto, mediante el botn
giratorio de ajuste, debe colocar las alas del avin en miniatura alineadas con el
horizonte artificial. La exactitud de este ajuste puede mejorarse teniendo en
cuenta la carga y el centrado de la aeronave.
Historia
El primer horizonte artificial fue inventado por Elmer Sperry y se prob por primera
vez en vuelo por Jimmy Doolittle en 1929.
En un primer momento, los horizontes artificiales estaban limitados en la cantidad
de cabeceo y alabeo que podan soportar, que era aproximadamente de 60 en el
cabeceo y 100 en el alabeo; si alguno de estos lmites era excedido se produca
una inclinacin en el instrumento, por lo que se instal un mecanismo que
bloqueaba en giroscopio en una posicin vertical durante cualquier movimiento
que superara los lmites.
SISTEMA ELECTRNICO DE INSTRUMENTOS DE VUELO
EFIS en un Airbus A380.
EFIS en un Eclipse 500.
Garmin G1000 en un Diamond DA42.

UN SISTEMA ELECTRNICO DE INSTRUMENTOS DE VUELO, O EFIS POR SUS SIGLAS EN
INGLS (ELECTRONIC FLIGHT INSTRUMENT SYSTEM), ES UN SISTEMA DE INSTRUMENTOS DE LA
CABINA DE VUELO EN EL QUE LA TECNOLOGA DE VISUALIZACIN UTILIZADO ES ELECTRNICA EN
LUGAR DE ELECTROMECNICA.
NORMALMENTE CONSTA DE UNA PANTALLA PRINCIPAL DE
(MFD) Y UNA PANTALLA PARA EL SISTEMA DE

INDICACIN DE MOTOR Y AVISO A LA TRIPULACIN (EICAS). A PESAR DE QUE LOS MONITORES
TUBO DE RAYOS CATDICOS (CRT) SE UTILIZARON EN UN PRINCIPIO, LAS PANTALLAS DE CRISTAL
LQUIDO (LCD) SON AHORA MS COMUNES.
EL COMPLEJO INDICADOR ELECTROMECNICO DE ACTITUD (ADI) Y EL INDICADOR DE SITUACIN
HORIZONTAL (HSI) FUERON LOS PRIMEROS CANDIDATOS PARA EL REEMPLAZO POR EFIS. SIN
EMBARGO, AHORA HAY POCOS INSTRUMENTOS DE LA CABINA DE VUELO PARA LOS QUE NO SE
DISPONE DE PANTALLA ELECTRNICA.
Descripcin general
LAS POSIBLES APLICACIONES DE SISTEMAS EFIS VARAN MUCHO. UN AVIN LIGERO PUEDE SER
EQUIPADA CON UNA UNIDAD DE PANTALLA, EN LA QUE SE MUESTRAN LOS DATOS DE VUELO Y DE
NAVEGACIN. UN AVIN DE FUSELAJE ANCHO ES PROBABLE QUE TENGA SEIS O MS PANTALLAS DE
PRESENTACIN.
UNA INSTALACIN EFIS TENDR LOS SIGUIENTES COMPONENTES:
Pantallas de presentacin
Controles
Procesadores de datos
UN EFIS BSICOS PODRAN TENER TODOS ESTOS COMPONENTES UNA SOLA PANTALLA CON POCOS
CONTROLES EL PANEL.
Pantallas de presentacin Primary Flight Display (PFD)
EN LA CABINA DE VUELO, LAS PANTALLAS DE PRESENTACIN SON LAS PARTES MS VISIBLES DE UN
SISTEMA EFIS, Y SON SUS CARACTERSTICAS LAS QUE LE DAN LUGAR AL NOMBRE DE "CABINA DE
CRISTAL". LA PANTALLA DE PRESENTACIN QUE TOMA EL LUGAR DEL ADI SE LLAMA PANTALLA
PRINCIPAL DE VUELO PRIMARY FLIGHT DISPLAY "PFD". SI UNA PANTALLA SEPARADA SUSTITUYE A
LA HSI, SE LLAMA PANTALLA DE NAVEGACIN. EL PFD MUESTRA TODA LA INFORMACIN CRTICA
PARA EL VUELO, INCLUIDA LA VELOCIDAD AERODINMICA, ALTITUD, RUMBO, ACTITUD, VELOCIDAD
VERTICAL Y GUIADA. LA PFD EST DISEADO PARA MEJORAR LA CONCIENCIA DE LA SITUACIN
VUELO
(PFD),
UN EFIS
PANTALLAS MULTIFUNCIN

DE UN PILOTO, MEDIANTE LA INTEGRACIN DE ESTA INFORMACIN EN UNA SOLA PANTALLA EN
LUGAR DE SEIS DIFERENTES INSTRUMENTOS ANALGICOS, REDUCIENDO LA CANTIDAD DE TIEMPO
NECESARIO PARA CONTROLAR LOS INSTRUMENTOS.
LA PFD
TAMBIN AUMENTAR LA CONCIENCIA
SITUACIONAL DE LA TRIPULACIN DEL AVIN AL ALERTAR DE CONDICIONES INUSUALES O

POTENCIALMENTE PELIGROSAS
POR EJEMPLO, DE BAJA VELOCIDAD, ALTA TASA DE DESCENSO
CAMBIANDO EL COLOR O LA FORMA DE LA PANTALLA O ALERTAS DE AUDIO.
LOS NOMBRES DE ELECTRONIC ATTITUDE DIRECTOR Y ELECTRONIC HORIZONTAL SITUATION

INDICATOR SON UTILIZADOS POR ALGUNOS FABRICANTES. SIN EMBARGO, UNA ADI SIMULADA ES
SLO LA PIEZA CENTRAL DE LA PFD. LA INFORMACIN ADICIONAL EST SUPERPUESTA A AMBAS Y
DISPUESTOS ALREDEDOR DEL GRFICO.
LA PANTALLA MULTIFUNCIN PUEDE HACER QUE UNA PANTALLA DE NAVEGACIN POR SEPARADO SE
VEA INNECESARIA. OTRA OPCIN ES UTILIZAR UNA PANTALLA GRANDE PARA MOSTRAR TANTO LA
PFD Y LA PANTALLA DE NAVEGACIN.
EL PFD Y LA PANTALLA DE NAVEGACIN (Y LA PANTALLA MULTI-FUNCIN, CUANDO EST
INSTALADA) A MENUDO SON FSICAMENTE IDNTICOS. LA INFORMACIN MOSTRADA EST
DETERMINADA POR EL SISTEMA DE INTERFACES EN LAS QUE ESTN INSTALADAS LAS PANTALLAS.
AS, LA EXPLOTACIN DE LAS PIEZAS DE REPUESTO SE HA SIMPLIFICADO LAS PANTALLAS PUEDEN
INSTALARSE EN CUALQUIER POSICIN.
UNIDADES DE LCD GENERAN MENOS CALOR QUE LOS MONITORES CRT; UNA VENTAJA EN UN
PANEL DE INSTRUMENTOS CONGESTIONADOS. TAMBIN SON MS LIGEROS, Y OCUPAN UN
VOLUMEN MS BAJO.
Multi-Function Display (MFD) / Navigation Display (ND)
EL MFD (MULTI-FUNCTION DISPLAY) MUESTRA LA NAVEGACIN Y LA INFORMACIN EN TIEMPO
REAL DE MLTIPLES SISTEMAS. LAS PANTALLAS MULTIFUNCIONALES CON FRECUENCIA SE IDEARON
COMO CARTAS CENTRALIZADAS O CARTAS DIGITALES, DONDE LAS TRIPULACIONES PUEDEN
SUPERPONER INFORMACIONES DIFERENTES SOBRE UN MAPA O UN GRFICO. EJEMPLOS DE
INFORMACIN DE SUPERPOSICIN MFD INCLUIR PLAN DE RUTA ACTUAL DE LA AERONAVE,
INFORMACIN DEL TIEMPO PROVISTA EN EL RADAR DE A BORDO O BIEN POR LOS RADARES
METEOROLGICOS EN TIERRA, POR EJEMPLO,
NEXRAD,
EL ESPACIO AREO RESTRINGIDO Y EL
TRFICO DE AERONAVES. LOS EQUIPOS MULTIFUNCIONALES TAMBIN PUEDE SER USADO PARA VER
OTROS TIPO DE RECUBRIMIENTO DE LOS DATOS (POR EJEMPLO, EL PLAN DE RUTA ACTUAL) Y SE
CALCULA SUPERPOSICIN DE DATOS DE TIPO, POR EJEMPLO, EL DESLIZAMIENTO DE RADIO DE LA
AERONAVE, DADA LA SITUACIN ACTUAL SOBRE EL TERRENO, LOS VIENTOS, Y LA VELOCIDAD DE LA
AERONAVE Y DE ALTITUD.
LAS
PANTALLAS MULTIFUNCIONALES TAMBIN PUEDE MOSTRAR INFORMACIN ACERCA DE LOS
SISTEMAS DE AERONAVES, TALES COMO EL COMBUSTIBLE Y LOS SISTEMAS ELCTRICOS.

QUE CON LA
PFD,
EL
MFD
AL
IGUAL
SE PUEDE CAMBIAR EL COLOR O LA FORMA DE LOS DATOS PARA
ALERTAR A LA TRIPULACIN A SITUACIONES PELIGROSAS. ELECTRNICA CENTRALIZADA DE

SEGUIMIENTO DE AERONAVES
(ECAM).

6 Guia de Estudio Instrumentos Ii Piloto Comercial 1-1 PDF

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GUIA DE ESTUDIO INSTRUMENTOS II

SISTEMAS DE DIRECTORES DE VUELO

COMPUTA, ANALIZA Y PRESENTA LOS NGULOS APROPIADOS DE BANQUEO Y

CABECEO REQUERIDOS POR LA AERONAVE PARA EL SEGUIMIENTO DE UN DETERMINADO PATRN DE

SIMPLE EJEMPLO: LA AERONAVE EST EN VUELO NIVELADO, CON RUMBO DE

ACOPLE DE APROXIMACIONES INSTRUMENTALES DE BAJO

Cap. JOS LUIS PUERTAS 1

GUIA DE ESTUDIO INSTRUMENTOS II

CONOCIDO COMO HORIZONTE ARTIFICIAL, ES UN

INSTRUMENTO DE VUELO QUE MUESTRA LA ORIENTACIN DE LA AERONAVE RESPECTO AL

L SE PUEDE CONOCER RPIDAMENTE EL NGULO DE ALABEO Y CABECEO.

GRACIAS A ESTE INSTRUMENTO, ES POSIBLE VOLAR EN CONDICIONES DE VISIBILIDAD REDUCIDA O

FUNCIONAMIENTO, EL GIROSCOPIO HA DE GIRAR A GRAN

DEL HORIZONTE (EL SUPERIOR DE COLOR AZUL, REPRESENTANDO EL CIELO, Y EL INFERIOR DE

POR ENCIMA Y POR DEBAJO DE LA LNEA DEL HORIZONTE.

DE LA ESFERA SE COLOCA UNA REPRESENTACIN DE AVIN EN MINIATURA (EN FORMA DE

10, 20, 30, 60 Y 90 A CADA LADO DE LA VERTICAL DEL INSTRUMENTO.

Integracin con otros sistemas de la aeronave

HORIZONTES ARTIFICIALES ANALGICOS MS EVOLUCIONADOS QUE COMBINAN EN EL

MISMO INSTRUMENTO INFORMACIN PROCEDENTE DE OTROS SISTEMAS DE LA AERONAVE, COMO

Horizonte artificial digital

CURSO PILOTO COMERCIAL

Cap. JOS LUIS PUERTAS 2

GUIA DE ESTUDIO INSTRUMENTOS II

DE LA AERONAVE, JUNTO CON OTROS DATOS

NECESARIOS PARA EL PILOTO, DANDO LUGAR A LO QUE SE DENOMINA PANTALLA PRINCIPAL DE

AS, MUCHOS AVIONES MODERNOS SIGUEN CONTANDO CON UN GIROSCOPIO

MECNICO O DIGITAL COMO HORIZONTE ARTIFICIAL DE RESERVA.

Ajuste del horizonte artificial

ALGUNO DE ESTOS LMITES ERA EXCEDIDO SE PRODUCA UNA INCLINACIN EN EL INSTRUMENTO,

2. Indicador de Situacin Horizontal (HSI).

INSTRUMENTO DE AVINICA QUE COMBINA TANTO LA DIRECCIN COMO LA PANTALLA DEL

UNO DE LOS PRINCIPALES INSTRUMENTOS PARA LA

LA INFORMACIN SIMPLIFICADA DEL HSI:

CURSO PILOTO COMERCIAL

Cap. JOS LUIS PUERTAS 3

GUIA DE ESTUDIO INSTRUMENTOS II

Cap. JOS LUIS PUERTAS 4

GUIA DE ESTUDIO INSTRUMENTOS II

CURSO PILOTO COMERCIAL

Cap. JOS LUIS PUERTAS 5

GUIA DE ESTUDIO INSTRUMENTOS II

Cap. JOS LUIS PUERTAS 6

GUIA DE ESTUDIO INSTRUMENTOS II

CURSO PILOTO COMERCIAL

Cap. JOS LUIS PUERTAS 7

GUIA DE ESTUDIO INSTRUMENTOS II

DEL TRABAJO TOTAL DE UN PILOTO EN UN

ESTE TIPO DE PILOTO AUTOMTICO SIGUE SIENDO EL MS COMN, MENOS CARO Y

LA GESTIN DE POTENCIA AUTOMTICA.

VISIBILIDAD EL PILOTO AUTOMTICO DE LA MAYORA DE AERONAVES ES CAPAZ DE ATERRIZAR EN

PILOTOS AUTOMTICOS TIENEN LA

CAPACIDAD DE VOLAR APROXIMACIONES ENTERAS CONTROLANDO LA RAZN DE DESCENSO DEL

Cap. JOS LUIS PUERTAS 8

GUIA DE ESTUDIO INSTRUMENTOS II

PILOTO AUTOMTICO SUELE SER UN COMPONENTE

INTEGRAL DE UN SISTEMA DE GESTIN DE VUELO

PILOTOS AUTOMTICOS MODERNOS USAN SISTEMAS INFORMTICOS PARA CONTROLAR LA

NAVEGACIN CALCULA LA POSICIN ACTUAL DE LA AERONAVE Y ENVA

UN SISTEMA DE ESTE TIPO, ADEMS DE LOS CONTROLES DE VUELO

CLSICOS, MUCHAS AERONAVES INCORPORAN LA CAPACIDAD DE GESTIONAR LA PROPULSIN

PILOTO AUTOMTICO LEE LA LOCALIZACIN Y POSICIN DE LA AERONAVE DE UN SISTEMA DE

SISTEMAS ACUMULAN ERRORES CON EL TIEMPO, POR LO QUE