Dinamica Imbarcazioni Plananti 2011 L

Marco Ferrando
Dinamica
Dinamica .............................................................................................................................. 2
1.1 Tipologie di carene......................................................................................................... 2
1.2 Carene Plananti .............................................................................................................. 7
1.2.1 Definizioni .............................................................................................................. 8
1.2.2 Resistenza al moto della carena planante: il metodo di Savitsky ........................... 9
1.2.2.1 Geometria della carena planante ...................................................................... 10
1.2.2.2 Portanza della carena planante ......................................................................... 14
1.2.2.3 Resistenza della carena planante...................................................................... 18
1.2.2.4 Centro di pressione della carena planante........................................................ 21
1.2.2.5 Risoluzione delle equazioni di equilibrio ........................................................ 23
1.2.2.6 Estensione del metodo al regime di preplanata ed a carene non prismatiche .. 25
1.2.3 Prove alla vasca navale di carene plananti ........................................................... 26
1.2.4 Metodi per la previsione della resistenza.............................................................. 27
1.2.4.1 Esperienze sistematiche ................................................................................... 27
1.2.4.2 Metodi statistici o numerici ............................................................................. 45
1.2.5 Altre componenti della resistenza ......................................................................... 47
1.2.5.1 Resistenza dello Spray ..................................................................................... 47
1.2.5.2 Resistenza dellaria .......................................................................................... 55
1.2.5.3 Resistenza delle appendici ............................................................................... 55
1.2.6 Porpoising ............................................................................................................. 59
1.2.7 Controllo dellassetto ............................................................................................ 62
1.2.8 Spray rail e pattini ................................................................................................. 62
1.2.9 Bibliografia ........................................................................................................... 62
rev. 28 dicembre 2006
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1 Dinamica
La resistenza al moto delle carene dislocanti e di quelle plananti viene trattata utilizzando approcci differenti. Ci deriva dal fatto che la carena planante ha un comportamento molto diverso da
quella dislocante nonostante ubbidisca alle stesse leggi fisiche che regolano il moto di un corpo
allinterfaccia tra la superficie dellacqua e latmosfera.
1.1 Tipologie di carene

Carene dislocanti
Si dicono dislocanti le carene che, al variare della velocit, mantengono pressoch inalterato il
volume di carena. Per offrire una indicazione di massima si pu ritenere che le carene dislocanti
possano trovarsi in uno dei due casi seguenti:
regime dislocante, Fr < 0.39 ( Fr < 0.9 ): a queste velocit lo scafo completamente
dislocante, cio il suo peso completamente sostenuto dalla spinta idrostatica.
regime semidislocante, 0.39< Fr <0.89 ( 0.9 < Fr < 1.0 ): in questo campo di velocit
l'effetto di sostentamento idrodinamico comincia a farsi sentire, ma ancora di modesta
entit.
Le carene che debbono operare in regime dislocante sono normalmente caratterizzate dalle seguenti caratteristiche:
Piccolo angolo di entrata della linea dacqua corrispondente al galleggiamento di progetto
Longitudinali convessi, particolarmente nella regione poppiera
Poppa sottile (linee dacqua)
Ginocchio convesso, normalmente con raggio costante per gran parte della lunghezza.
Un tipico esempio di carena concepita per operare in regime dislocante illustrato in Figura
1.1.1 ed il relativo piano di costruzione riportato in Figura 1.1.2
Figura 1.1.1
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Figura 1.1.2
Le carene che debbono operare in regime semi dislocante sono invece caratterizzate da:
Corpo di entrata affinato
Longitudinali rettilinei che risalgono leggermente verso poppa
Ampia poppa a specchio parzialmente immersa
Ginocchio tondo per lintera lunghezza dello scafo oppure tondo nella zona prodiera ed
a spigolo a poppa
Ordinate a V rettilinea nella zona prodiera
Figura 1.1.3
In Figura 1.1.3 rappresentata una carena destinata ad operare in regime semidislocante ed il

relativo piano di costruzione illustrato nella Figura 1.1.4
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Figura 1.1.4
Carene plananti
Si dicono plananti quelle carene che al variare della velocit, per effetto della pressione dinamica che si sviluppa sul fondo, subiscono una considerevole riduzione del volume di carena. Questo
fenomeno illustrato nella Figura 1.1.5 che rappresenta le diverse posizioni di equilibrio di una carena al variare della velocit.
Figura 1.1.5
Per offrire una indicazione di massima si pu ritenere che le carene plananti possano trovarsi in
uno dei due casi seguenti:
regime di preplanata, 0.5< Fr < 1.4 (1.0 < Fr < 3.0 ): la quota di peso dello scafo sostenuto dal sostentamento idrodinamico aumenta progressivamente mentre la componente idrostatica diminuisce gradatamente a causa della diminuzione del volume di carena dovuta al progressivo svilupparsi della pressione dinamica sul fondo.
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regime di planata, Fr > 1.4 ( Fr > 3.0 ): il peso dello scafo sostenuto in gran parte o
quasi completamente dal sostentamento idrodinamico.
Figura 1.1.6
Le carene che debbono operare in regime planante sono normalmente caratterizzate dalle seguenti caratteristiche:
Completa assenza di superfici convesse (fatta eccezione per la parte prodiera dello scafo che comunque risulta fuori dallacqua in condizioni di planata)
Spigolo vivo allintersezione tra fondo e fianchi
Ampia poppa a specchio molto immersa, unita ai fianchi ed al fondo con spigoli vivi
per assicurare la completa separazione del flusso e garantire la completa ventilazione
dello specchio
Longitudinali rettilinei ed orizzontali nella zona poppiera
Ordinate a V con angolo di rialzamento del fondo crescente verso prora
Un tipico esempio di carena concepita per operare in regime planante illustrato in Figura
1.1.6 ed il relativo piano di costruzione riportato in Figura 1.1.7
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Figura 1.1.7
Questa classificazione comunque qualitativa in quanto linstaurarsi del regime di planata non
dipende esclusivamente dalla velocit del mezzo ma anche dalla posizione longitudinale del centro
di gravit, indicato con XCG oppure LCG.
Con riferimento alla Figura 1.1.5 le velocit di 10 e 20 nodi corrispondono al regime di pre
planata; la planata vera e propria inizia a 30 nodi e si pu notare che anche in questo regime la carena continua a diminuire il volume immerso allaumentare della velocit.
Considerazioni sulla resistenza al moto
In Figura 1.1.8 sono illustrate le curve del rapporto RT/ (resistenza su dislocamento) per carene dislocanti, semi dislocanti e plananti.
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Dinamica
Figura 1.1.8
Dallanalisi della figura si pu osservare che nel campo di numeri di Froude fino a 0.39 la carena dislocante quella che offre le migliori prestazioni; oltre questo limite il rapporto RT/ assume
rapidamente, per la carena dislocante, valori molto superiori a quelli propri della carena semi dislocante. Un comportamento analogo si riscontra per la carena semi dislocante, quando questa viene
portata a valori del numero di Froude superiori a 0.89 per i quali la carena planante quella che ha
il minor valore del rapporto RT/.
Risulta quindi evidente chela scelta della forma della carena deve essere consona al regime di
velocit previsto per limbarcazione in progetto.
1.2 Carene Plananti

Per quanto riguarda le carene plananti in teoria la resistenza al moto potrebbe essere suddivisa
nelle stesse componenti gi illustrate nel caso delle carene dislocanti; in particolare si pu operare la
seguente distinzione qualitativa:
regime di preplanata, 0.5< Fr < 1.4 (1.0 < Fr < 3.0 ): a questo regime la resistenza
dovuta alle onde frangenti e la resistenza dei vortici scompaiono; la resistenza d'onda
diminuisce con la velocit (a causa della progressiva fuoriuscita della carena
dallacqua) mentre la resistenza d'attrito cresce con il quadrato della velocit stessa.
regime di planata, Fr > 1.4 ( Fr > 3.0 ): il peso dello scafo sostenuto quasi completamente dal sostentamento idrodinamico; la resistenza d'onda diviene trascurabile, la resistenza d'attrito diviene la componente preponderante seguita dalla resistenza indotta,
dalla resistenza dello spray e da quella delle appendici.
In realt per questa tipologia di carene necessario tener conto delleffetto delle azioni idrodinamiche che si sviluppano sul fondo della carena, le quali contribuiscono al sostentamento della
stessa provocando una diminuzione del volume di carena immerso allaumentare della velocit.
Perla carena dislocante si ha:
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= S =
(0.4.1)
mentre nel caso della carena planante lequazione (0.4.1) i trasforma nella:
= (V ) + L (V )
(0.4.2)
ove con L si indicata la componente verticale della risultante delle pressioni dinamiche agenti sul
fondo della carena. Questa aumenta allaumentare della velocit V, di conseguenza, per mantenere
lequilibrio in direzione verticale, deve diminuire il volume di carena immerso.
Nel campo delle carene plananti, ove la quantit di dati sperimentali relativi alla previsione di
resistenza al moto considerevolmente minore che nel caso delle carene dislocanti, invalso luso
della schematizzazione operata da Daniel Savitsky, che fu il primo ad occuparsi in maniera approfondita della previsione della resistenza al moto delle carene plananti.
1.2.1 Definizioni
A causa del fatto che la carena planante, a differenza di quelle dislocanti, emerge dallacqua
allaumentare della velocit, le grandezze utilizzate per descrivere la carena dislocante quali lunghezza al galleggiamento, larghezza al galleggiamento ecc. perdono in questo caso significato dal
momento che la figura di galleggiamento muta al variare della velocit.
Figura 1.2-1: Proiezione del fondo
consuetudine quindi descrivere la carena planante basandosi su propriet della superficie del
fondo, ovvero la superficie al di sotto dello spigolo che collega il fondo con il fianco. In particolare
viene considerata la proiezione del fondo della carena su un piano orizzontale, come illustrato nella
Figura 1.2-1. Il valore dellarea di questa proiezione viene indicato con il simbolo AP. Questa proiezione viene inoltre utilizzata per definire la lunghezza LP, chiamata lunghezza della proiezione dello
spigolo, e le larghezze BPC, BPX e BPT chiamate larghezza del fondo (in posizione longitudinale generica), larghezza massima del fondo e larghezza del fondo in corrispondenza dello specchio di
poppa rispettivamente. Le grandezze appena definite sono illustrate nella Figura 1.2-2.
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Figura 1.2-2: Proiezione del fondo e grandezze correlate
Viene inoltre utilizzata anche la larghezza media del fondo, definita dalla relazione:
BPA =
AP
LP
Infine si utilizza il coefficiente di carico sul fondo definito come segue:

AP
Il David Taylor Model Basin americano ha sviluppato un metodo di rappresentazione delle caratteristiche di forma pi importanti di uno scafo a spigolo mediante luso di tre Curve caratteristiche di forma; queste tre curve illustrano, in maniera adimensionale, la distribuzione longitudinale
della larghezza BPC, dellangolo di rialzamento del fondo e dellaltezza del longitudinale medio
rispetto alla linea di base.
Figura 1.2-3: Curve caratteristiche di forma per carene a spigolo
Il longitudinale medio definito come quel longitudinale distante BPA/4 dal piano di simmetria.
Un esempio di tale descrizione illustrato nella Figura 1.2-3. Va notato che le altezze del longitudinale medio sono misurate da una linea, parallela alla linea di base, tangente al longitudinale medio
nellestremit poppiera del fondo della carena.
1.2.2 Resistenza al moto della carena planante: il metodo di Savitsky

Il modello fisico di carena planante ideato da Savitsky [1.2.9.1.1] basato sullo studio della
condizione di equilibrio della carena panante soggetta alle forze, illustrate nella Figura 1.2-4, che
sono:

Peso dellimbarcazione
N
Risultante delle pressioni agenti sul fondo della carena
DF
Resistenza dattrito dovuta allo scorrimento dellacqua sul fondo della carena
T
Spinta del propulsore
La carena deve trovarsi in condizioni di planata completamente sviluppata, vale a dire che
lacqua abbandona la carena allo spigolo, senza bagnare il fianco e lo specchio di poppa asciutto.
Secondo Saunders [1.2.9.1.2] la ventilazione dello specchio immerso si ha se:
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Frh =
V
> 4 5
gh
(0.4.3)
ove con h si indicata l'immersione dello specchio di poppa; secondo Savitsky e Brown [1.2.9.1.3]
per le carene plananti la ventilazione avviene se:
CV =
V
> 0.5
gb
(0.4.4)
avendo indicato con b la larghezza della carena.
Figura 1.2-4
1.2.2.1
Geometria della carena planante
La carena ipotizzata di tipo prismatico, avente cio larghezza b ed angolo di rialzamento del
fondo (deadrise angle) constanti per tutta la lunghezza, eccezion fatta per una piccola parte prodiera che rimane comunque emersa. Detta carena viene studiata in condizione di piena planata, vale
a dire con lo specchio ventilato e con i fianchi asciutti, in date condizioni di immersione, velocit ed
assetto. Tale situazione rappresentata in Figura 1.2-5.
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Figura 1.2-5
Per trattare le carene plananti necessario osservare che il moto della carena attraverso lacqua
fa s che si abbia una perturbazione della superficie della stessa. Questa, si solleva dando luogo alla
nascita del primo treno di onde divergenti della carena. In questo modo la superficie bagnata del
fondo della carena non pi quella individuata dalla linea di galleggiamento indisturbata, indicata
in Figura 1.2-5 dal poligono OQRRQ, ma bens quella delimitata da OPRRP; le zone triangolari OPQ e OPQ sono anchesse bagnate e contribuiscono a formare quella che viene denominata area [del fondo] in pressione (Pressure area).
Larea in pressione resta delimitata a prora dalla linea OP, chiamata Radice dello spray (Spray
root line). Questa denominazione deriva dal particolare fenomeno della produzione di spray, fluido
bifasico composto da aria e minuscole goccioline dacqua, che caratterizza le carene veloci. Per illustrare questo fenomeno consideriamo il caso semplice di una scafo planante dal fondo piatto, rappresentato dalla Figura 1.2-6. Osservando la figura si nota il rialzamento della superficie del fluido,
dovuta allonda prodiera, e la sottile regione, a proravia di questultima, interessata appunto alla
formazione dello spray. Nella regione dello spray la velocit del flusso concorde alla velocit di
avanzamento dello scafo; in altre parole lo spray viene scagliato verso prora.
Figura 1.2-6
La Figura 1.2-6 lesatta riproduzione di una figura contenuta nel lavoro originale di Savitsky
ed utilizza il concetto di lunghezza media bagnata adimensionale:
lm
b
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(0.4.5)
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ove con lm si indicata la lunghezza media bagnata dello scafo e con b la larghezza del fondo in
corrispondenza dello spigolo. Ovviamente il concetto di lunghezza media bagnata privo di significato in caso di fondo piatto, ma assume importanza nel caso di imbarcazione con fondo a V (0)
come sar mostrato nel seguito.
Tornando alla Figura 1.2-6 si pu ancora osservare come la lunghezza bagnata effettiva, indicata con b sia maggiore della lunghezza bagnata b che risulterebbe dallintersezione del fondo
con la superficie indisturbata dellacqua.
La Figura 1.2-7 illustra la stessa situazione considerata nella figura precedente ma mostra come
la pressione dinamica termini praticamente in corrispondenza della radice dello spray. Lo spessore
dello spray, indicato con , definito come la distanza tra la superficie indisturbata e la linea di corrente che termina nel punto di stagnazione.
Risulta quindi evidente come sia importante poter determinare lesatta area della superficie di
fondo in pressione. Questo problema stato affrontato sperimentalmente per quanto riguarda scafi
plananti dal fondo piatto, per i quali sono state ricavate due relazioni che legano a :
= 1.6 0.30 2
( 0 < 1)
= + 0.30 1 4
(0.4.6)
(0.4.7)
Queste ultime sono state derivate attraverso procedimenti di regressione applicati a dati sperimentali e sono valide per:
2 24
4
0.6 CV 25.0
ove
CV =
V
gb
Figura 1.2-7
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(0.4.8)
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Considerando ora le carene con 0 si osserva che la linea di stagnazione, luogo dei punti di
stagnazione al variare della distanza dalla linea di chiglia, non pi ortogonale alla linea di chiglia
come nel caso della carena con fondo piatto. Come conseguenza anche la spray root line risulta
anchessa non ortogonale alla linea di chiglia, come illustrato dai segmenti OP, OP ed OP della
Figura 1.2-5. Ne consegue che la lunghezza media bagnata ottenibile dalla media delle lunghezze
bagnate di chiglia LK e di spigolo LC.
Con riferimento alla Figura 1.2-8, si osserva che mentre la lunghezza LK facilmente determinabile:
d
sin
LK =
(0.4.9)
non altrettanto pu dirsi della lunghezza LC; per determinare questultima si fa uso delle lunghezza L1.
Per ottenere un legame tra la larghezza bagnata teorica b1 e quella effettiva b1e Savitsky si
avvalso del lavoro di Wagner [1.2.9.1.4] dal quale si ricava:
b1e =
b1
(0.4.10)
Figura 1.2-8
Si consideri ora la Figura 1.2-8; la lunghezza dei segmenti PPe PPpu essere ricavata osservando la sezione A-A:
PP = b1e tan
PP = b1 tan
osservando poi che nella sezione A-A si ha:
b1e =
b
2
immediato ricavare
PP =
b
tan
2
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e, ricordando la (0.4.10), si ottiene:

PP =
b1e tan =
2b
b
tan = tan
2
Considerando ora il triangolo OPP, siamo in grado di ricavare:

L1 =
b tan
tan
(0.4.11)
valida per qualsiasi combinazione di e se CV>2. Per il campo di validit della formula nel caso
in cui il coefficiente di velocit sia inferiore a 2 si rimanda alla memoria originale di Savitsky.
La lunghezza media bagnata lM si ottiene:
lM = LK
L1
d
b tan
=
2 sin 2 tan
dalla quale si ottiene la lunghezza media bagnata adimensionale:
d
b tan
l
= M = sin 2 tan
b
b
(0.4.12)
1.2.2.2
Portanza della carena planante
Innanzi tutto opportuno sottolineare che la portanza, indicata con L (dallinglese Lift), la
forza che si sviluppa, su una superficie in moto relativo con un fluido, in direzione ortogonale alla
velocit con cui il mezzo si muove rispetto al fluido indisturbato. Nel caso della carena planante,
quindi, la portanza una forza avente direzione verticale. Ovviamente la portanza una delle componenti della risultante R delle pressioni agenti sul fondo della carena, come illustrato nella Figura
1.2-9 per il caso di una superficie planante con =0 in moto in un fluido ideale. La seconda componente della risultante R una resistenza e viene indicata con DP come sar meglio illustrato nel seguito.
Figura 1.2-9
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Savitsky ha ottenuto unequazione empirica per il coefficiente di portanza della superficie avente =0, utilizzando unampia raccolta di dati sperimentali con i quali ha potuto ricavare i coefficienti dellequazione da lui formulata utilizzando tecniche di regressione.
Per formulare lequazione della portanza Savitsky ha utilizzato lanalogia tra la superficie portante della carena ed unala. necessario per ricordare che il coefficiente di portanza relativo ad
una superficie planante pu essere scomposto in due componenti, dal momento che la pressione che
agisce sul fondo della carena planante ha una componente idrostatica ed una idrodinamica.
Lanalogia con lala, quindi, si limita alla sola componente dinamica della portanza, mentre per la
parte idrostatica si procede in maniera differente.
Per le ali ad alto rapporto di aspetto (rapporto tra apertura alare e corda), ove il flusso si svolge
prevalentemente in direzione della corda, il coefficiente di portanza risulta essere proporzionale
allangolo di incidenza; nel caso di ali con basso rapporto di aspetto il flusso assume direzione prevalentemente trasversale ed il coefficiente di portanza risulta proporzionale al quadrato dellangolo
di incidenza. Nel caso della superficie planante la lunghezza media bagnata pu essere considerata come linverso del rapporto daspetto di unala.
Si pu quindi ipotizzare che il coefficiente di portanza della superficie planante, che risulta avere rapporto daspetto intermedio, possa essere espresso nella forma seguente:
CL = A + B 2
(0.4.13)
Limitando lanalisi al campo di valori di tipici delle imbarcazioni plananti il secondo termine
del secondo membro dellequazione (0.4.13) assume la forma di una piccola correzione al primo
termine e la (0.4.13) pu essere riformulata in termini di 1.1 nel modo seguente:
CLd = 1.1 f ( , CV )
(0.4.14)
Lanalisi condotta da Sottorf [1.2.9.1.5] su risultati sperimentali relativi a superfici plananti ad

alta velocit, per le quali il contributo idrostatico alla portanza trascurabile, ha mostrato che, per
un angolo di assetto fissato, la componente dinamica del coefficiente di portanza variava proporzionalmente a 1\2. Sulla scorta di questa considerazione si pu scrivere:
CLd = c 1.1
(0.4.15)
La portanza idrostatica, indicata da Savitsky con Lb, viene determinata facendo riferimento al
volume della carena individuata dalla linea di galleggiamento indisturbato. Ricordando lequazione
(0.4.7) possibile ricavare la corrispondente lunghezza bagnata di chiglia
= 0.30
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Figura 1.2-10
Larea del triangolo rettangolo che costituisce la traccia del volume di carena sul fianco data
dalla relazione
1
( 0,30 ) b ( 0, 30 ) b tan
2
Moltiplicando questa area per la larghezza b si ottiene il volume di carena il quale moltiplicato
per il peso specifico =g fornisce la portanza idrostatica Lb:
Lb =
1
2
gb3 ( 0.30 ) tan
2
(0.4.16)
Il coefficiente di portanza idrostatica pu essere ricavato dividendo entrambi i membri

dellequazione (0.4.16) per la quantit 1/2b2V2 ottenendo:
CLb =
gb
2
0.30 ) tan
2 (
V
Ricordando lequazione (0.4.8), accettando che, dal momento che langolo assume sempre
valori piccoli, tan possa essere approssimato da 1.1 ed ipotizzando infine di approssimare (-0.30)2
con la quantit Dn si pu ricavare:
D n 1.1
CLb = 2
CV
(0.4.17)
Il coefficiente di portanza per la superficie planante con =0, indicato con CL0, pu cos essere
ottenuto sommando le equazioni (0.4.15) e (0.4.17) ottenendo:
CL 0
1 2 D n 1.1
= c + 2
CV
(0.4.18)
I valori delle costanti c,D ed n sono stati ricavati applicando la relazione (0.4.18) ad una grande
mole di dati sperimentali come illustrato in [1.2.9.1.6] ed il risultato finale :
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CL 0
0.0055 5 2 1.1
12
= 0.012 +
CV2
(0.4.19)
dove espresso in gradi.
Figura 1.2-11
Lequazione (0.4.19), essendo stata ottenuta analizzando risultati di prove sperimentali, ha il

seguente campo di applicabilit:
0.6 CV 13.0
2 15
4
Vale la pena di notare che anche per il modello fisico di carena planante ideato da Savitsky si
verifica la situazione per cui alle basse velocit, cio nel campo 0.6<CV<1.0, si registra una immersione della carena maggiore di quella statica. Questo effetto del tutto simile al sinkage cui sono
soggette le carene dislocanti alle basse velocit.
Passando ora a considerare la carena con 0 da semplici considerazioni geometriche si pu
dedurre che la portanza deve essere inferiore e decresce allaumentare di . Osservando infatti la
Figura 1.2-11, che riporta due porzioni di sezione trasversale, si nota che, a parit di intensit del
vettore risultante delle pressioni R, la componente di esso in direzione verticale, cio la portanza,
diminuisce allaumentare di .
Per formulare unequazione per il coefficiente di portanza relativo ad una superficie planante
avente 0 sono stati paragonati risultati sperimentali relativi a superfici piane ed a V a parit di
CV, e . Si riscontrato [1.2.9.1.6 e 1.2.9.1.7Errore. L'origine riferimento non stata trovata.]
che detto coefficiente poteva essere rappresentato dallequazione:
CL = CL 0 0.0065 CL0.60
0
(0.4.20)
ove espresso in gradi.

Si ricorda che, secondo lipotesi di Savitsky che postula la portanza eguale al peso della imbarcazione si ha anche:
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CL =
1 b 2V 2
2
(0.4.21)
1.2.2.3
Resistenza della carena planante
La trattazione svolta da Savitsky per la resistenza della carena planante differisce molto da
quella classica relativa alle carene dislocanti. Savitsky, infatti, considera solamente due componenti
della resistenza al moto; la resistenza dattrito e la resistenza di pressione.
Lipotesi fondamentale alla base della trattazione che la portanza L che deve essere sviluppata dalla carena deve eguagliare in modulo il peso dellimbarcazione.
Nel caso in cui il fluido venga considerato ideale, in assenza cio di attrito, la risultante R delle
pressioni sul fondo della carena deve avere una componente L verticale di intensit eguale a . In
questo caso, illustrato nella Figura 1.2-9, la resistenza al moto costituita dalla componente orizzontale DP del vettore risultante. Questa una resistenza di pressione essendo una componente della
risultante delle pressioni sul fondo ed indicata con il simbolo DP dallinglese Drag pressure. Ricordando lipotesi fondamentale L= questa pu essere scritta nella forma seguente:
DP = tan
(0.4.22)
Consideriamo ora il caso di fluido reale rappresentato in Figura 1.2-12; lungo il fondo
dellimbarcazione si manifesta la resistenza dattrito, indicata con il simbolo DF dallinglese Drag
friction.
In questo caso la componente verticale del vettore risultante delle pressioni deve avere intensit
pari alla somma del peso dellimbarcazione e della componente verticale DFV della resistenza
dattrito. Ci fa nascere una ulteriore componente orizzontale del vettore risultante della pressioni,
avente intensit L1 tan . Dovendo per essere L1= DFV ed essendo DFV =DF sin la resistenza RP di
pressione sar data dalla:
RP = tan + DF sin tan
La resistenza dattrito dar invece espressa dalla:
RF = DF cos
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Dinamica
Figura 1.2-12
Osservando la Figura 1.2-12 si nota per che

DF sin tan + DF cos =
DF
cos
pertanto la resistenza totale della carena planante pu essere scritta nella forma:
RT = tan +
DF
cos
(0.4.23)
Per quanto riguarda DF stato dimostrato[1.2.9.1.6] che pu essere ricavata dalla relazione:
1 b 2 2
DF = CF
V1
2 cos
(0.4.24)
ove:
V1
=velocit media sul fondo della carena
CF
= coefficiente di attrito di Shoenherr (ATTC47)
Dal momento che per la carena planante la pressione sul fondo maggiore della pressione idrostatica la velocit media V1sul fondo deve risultare, per il teorema di Bernoulli, inferiore alla velocit di avanzamento V dellimbarcazione. Allo scopo di determinare il valore della velocit media
sul fondo Savitsky [1.2.9.1.8] ha sviluppato la metodologia seguente: si considera il coefficiente di
portanza dinamica della superficie piana, dato dal primo termine del secondo membro dell equazione (0.4.19)
1
CL 0d = 0.012 2 1.1
(0.4.25)
il relativo coefficiente nel caso di carena a v si ottiene applicando la struttura dellequazione

(0.4.20) alla precedente ricavando
CL d = CL 0d 0.0065 CL0.60
0d
per mezzo di questa si pu ottenere la portanza dinamica
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(0.4.26)
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pd =
Ld
b cos
(0.4.27)
che permette, a sua volta, di ottenere la pressione dinamica media sul fondo
pd = CL d
1 2 2
1
b V
2
2
b cos
(0.4.28)
Applicando il teorema di Bernoulli a due punti alla stessa immersione, uno nella corrente indisturbata ed uno a contatto con la carena, indicato con il pedice 1, si ricava:
p+
1
1
V 2 = p1 + V12
2
2
che pu essere riscritta nella forma:

1
1
V12 = V 2 ( p1 p )
2
2
Ricordando che la differenza tra le due pressioni pari alla pressione dinamica possiamo scrivere:
2p
V1
= 1 d2
V V
(0.4.29)
A questo punto, con il valore di V1 possibile calcolare il numero di Reynolds
Re =
V1 b
(0.4.30)
per ottenere il CF e, successivamente, utilizzare questultimo per la determinazione di DF.
Figura 1.2-13
pag. 20 di 63
Marco Ferrando
Dinamica
In Figura 1.2-13 riportato un diagramma, ottenuto dalla pubblicazione originale di Savitsky,

nel quale viene riportato il valore del rapporto RT/ in funzione dellangolo di assetto per superfici
plananti aventi larghezza pari a 3.048m. Osservando detto diagramma appare evidente che esiste un
angolo di assetto per ciascun valore dellangolo che rende minima la resistenza al moto della carena planante; il valore di tale angolo di assetto funzione di e si aggira attorno a 4.
1.2.2.4
Centro di pressione della carena planante
La posizione longitudinale del centro di pressione della carena viene determinato con riferimento alle componenti della stessa pressione. Si visto, trattando della portanza, che la pressione
agente sul fondo della carena pu essere pensata come somma di due contributi, quello statico e
quello dinamico. Di conseguenza il coefficiente di portanza stato formulato come somma dei contributi idrostatico e idrodinamico, cfr. equazioni (0.4.15), (0.4.17), (0.4.18) e (0.4.19):
CL 0 = CL 0D + CL 0B
(0.4.31)
CL 0D = 0.012 2 1.1
CL 0B =
0.0055 5 2 1.1
CV2
(0.4.32)
Per quanto concerne la parte idrostatica della portanza, si pu ipotizzare che, considerata la
forma del volume di carena illustrata in Figura 1.2-10, questa sia applicata in un punto posto a
lB=lM/3 a proravia dello specchio di poppa.
Figura 1.2-14
Per quanto riguarda la componente idrodinamica della portanza la carena planante viene assimilata ad un profilo alare e, in analogia a quanto avviene per la portanza aerodinamica ove la portanza si colloca a di corda a partire dal lembo di uscita del profilo alare, si ritiene che la componente idrodinamica della portanza sia applicata in un punto posto a lD=3/4lM a proravia dello specchio di poppa.
Applicando il teorema dei momenti statici al sistema di forze rappresentato in Figura 1.2-14 si
ottiene:
pag. 21 di 63
Marco Ferrando
Dinamica
CL 0lP = CL 0DlD + CL 0BlB
Dividendo entrambi i membri per CL0lM si ricava:

lP CL 0D lD CL 0B lB
=
+
lM
C L 0 lM C L 0 lM
e ricordando che CL 0D = CL 0 CL 0B si ottiene:

lP CL 0 CL 0B lD CL 0B lB
=
+
lM
CL 0
lM C L 0 l M
da cui si pu ricavare:
lP lD CL 0B lD lB
=
lM l M C L 0 l M
che, per convenienza, meglio riscrivere nella forma:
lP lD ( lD l B ) lM
=
lM lM CL 0 CL 0B
(0.4.33)
Ricordando lequazione (0.4.31) il rapporto CL 0 CL 0B pu essere scritto nella forma:

CL 0 CL 0D
=
+1
CL 0B CL 0B
che, per mezzo delle relazioni (0.4.32) assume la forma:
1
CL 0
0.012 2
=
+1
CL 0B 0.0055 5 2
CV2
che, diviene:
CL 0 2.182CV2
=
+1
CL 0B
2
Ricordando le assunzioni fatte a proposito di lD e di lB, lequazione (0.4.33) pu ora essere riscritta nella forma:
lP
0.75 0.3333
= 0.75
2
lM
2.182CV + 1
2
che, diviene:
l
1
CP = P = 0.75
2
lM
5.21 CV + 2.39
2
pag. 22 di 63
(0.4.34)
Marco Ferrando
Dinamica
Come si pu notare lequazione (0.4.34) non contiene ne ne in accordo con precedenti studi
[1.2.9.1.6] che avevano dimostrato che la posizione del centro di pressione praticamente indipendente dai valori assunti da e da .
1.2.2.5
Risoluzione delle equazioni di equilibrio
Siamo ora in grado, con riferimento alla Figura 1.2-4, di scrivere il seguente sistema di equazioni di equilibrio costituito dalle equazioni di equilibrio alla traslazione verticale ed orizzontale e
dallequazione di equilibrio alla rotazione attorno al centro di gravit:
= N cos + T sin( + ) DF sin
(0.4.35)
T cos( + ) = DF cos + N sin
(0.4.36)
Nc + DF a Tf = 0
(0.4.37)
I dati del problema sono: , , , b, XCG ZCG ed i bracci a ed f. Savitsky suggerisce una soluzione numerica del sistema di equazioni, ipotizzando langolo di assetto dal quale dipendono praticamente tutte le grandezze che compaiono nel sistema.
La soluzione del sistema risulta pi agevole se si tiene conto dellequazione di equilibrio alla
traslazione lungo la linea di chiglia:
T cos = sin + DF
(0.4.38)
dalla quale, ipotizzando cos 1 , si ricava:

T = sin + DF
(0.4.39)
Sostituendo lespressione di T nella (0.4.35) si ottiene:

= N cos + ( sin + DF )sin( + ) DF sin
= N cos + sin sin( + ) + DF sin( + ) DF sin
Ipotizzando che la DF sia piccola rispetto alle altre forze in gioco si pu assumere che la quantit DF sin( + ) DF sin sia trascurabile e scrivere:
= N cos + sin sin( + )

da cui si ricava:
N=
[1 sin sin( + )]
cos
(0.4.40)
Sostituendo ora le espressioni di T ed N nella (0.4.37) si ottiene:
[1 sin sin( + ) ] c
f sin + DF ( a f ) = 0
cos
(0.4.41)
Una volta ottenuti i valori di , c ed DF che soddisfano la (0.4.41) limbarcazione in equilibrio

ed possibile valutarne le prestazioni.
Nella Tabella 1.21 viene riportato un esempio di calcolo nel quale si sono ipotizzati valori di
che consentissero di valutare il risultato del secondo membro dellequazione (0.4.41) e di trovare
lintervallo di angoli di assetto ove si verifica il cambiamento di segno di questo. La soluzione finale si ricava una volta individuato langolo di assetto che verifica lequazione di equilibrio alla rotazione (0.4.41); in questo caso si proceduto per interpolazione.
pag. 23 di 63
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Dinamica
Tabella 1.21
Valore
Grandezza Equazione
Unit Risultato
CL0
dato
dato
dato
dato
dato
dato
dato
dato
(0.4.8)
(0.4.21)
(0.4.20)
ipotizzato
2.20
6.21
3.77
2.52
3.46
20.541
20.470
20.367
m/s
20.452
Re
(0.4.19)
(0.4.29)
(0.4.30)
4.58E+08
2.77E+08
1.84E+08
2.54E+08
CF
ATTC47
1.69E-03
1.80E-03
1.90E-03
1.82E-03
2.30E-03
2.22E-03
30.511
XCG
ZCG
b
V
f
CV
CL
V1
CF+CF
CF=0.0004 2.09E-03
267
kN
8.839
0.61
4.267
10
40
kn
0.152
3.18
6.75E-02
0.082
2.20E-03
51847
32975
22808
kN
4.840E-01
5.861E-01
6.566E-01
-3.977
-0.586
1.786
0.422
0.422
0.422
(0.4.24)
(0.4.34)
DF
CP
kN
40.801
kW
839.9
kNm
(0.4.23)
RT
PE
(0.4.41)
-103.2698
-147.079
475.605
Questa trattazione, relativamente semplice, ha il difetto di non poter essere applicata nelle fasi
preliminari della progettazione di unimbarcazione dal momento che, in tale circostanza, le quantit
, ZCG ed i bracci a ed f non sono noti con precisione o sono del tutto incogniti.
Per ovviare a questa situazione Savitsky ha proposto una semplificazione del suo metodo, basata sullulteriore ipotesi che tutte le forze in gioco passino per il centro di gravit
dellimbarcazione.
Sotto questa ipotesi lequazione (0.4.37) risulta identicamente verificata ed il sistema costituito
dalle equazioni (0.4.35) ed (0.4.36) d luogo alla:
N = cos
(0.4.42)
ed alla trasformazione dellequazione (0.4.34) nella seguente:
CP b = lP = LCG

1
= 0.75
b
2
5.21 CV + 2.39
pag. 24 di 63
(0.4.43)
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Dinamica
Nella Tabella 1.22 riportato un esempio di calcolo basato su questa procedura semplificata.
In molti casi, come in quello presentato nei due esempi di calcolo, lipotesi semplificativa non
lontana dalla realt e le due procedure forniscono risultati molto simili.
Tabella 1.22
Grandezza Equazione
Valore
Unit
dato
266.99
kN
XCG
dato
8.839
dato
4.267
dato
10
dato
40
kn
CV
3.18
Re
(0.4.8)
(0.4.21)
(0.4.20)
(0.4.43)
(0.4.19)
(0.4.29)
(0.4.30)
2.51E+08
CF
ATTC47
1.83E-03
DF
30.23
kN
RT
(0.4.24)
(0.4.23)
40.63
kN
PE
R TV
836.14
kW
CL
CL0
V1
6.75E-02
8.20E-02
3.43
2.23
20.45
m/s
1.2.2.6
Estensione del metodo al regime di preplanata ed a carene non prismatiche
La presenza della caratteristica gobba Hump nella curva della resistenza al moto delle carene
plananti, in corrispondenza del regime di preplanata, rende assolutamente fondamentale conoscere
il comportamento della carena in questo regime per poter garantire un corretto accoppiamento del
sistema elica-carena con il motore primo.
Per risolvere questo problema Blount e Fox [1.2.9.1.9] hanno sviluppato quello che viene da
loro definito un Metodo Ingegneristico basato sulla metodologia di Savitsky per le carene in regime di planata.
Il metodo consiste nellapplicare una correzione moltiplicativa m al valore della resistenza ricavato con il metodo di Savitsky applicato per velocit corrispondenti al regime di preplanata. La
correzione viene definita ingegneristica dal momento che stata ricavata con metodi matematicostatistici applicati a risultati di prove su modello alla vasca navale ed ai calcoli con il metodo di Savitsky delle corrispondenti condizioni. Confrontando i dati sperimentali con i calcoli gli autori hanno elaborato la seguente espressione del fattore di correzione m:
1.45
X
m = 0.98 + 2 CG
BPX
1.45
2( Fr 0.85 )
X
3 CG
BPX
3( Fr 0.85 )
(0.4.44)
La correzione concepita in modo da annullarsi quando non pi necessaria e dipende esclusivamente dal rapporto tra lascissa longitudinale del centro di gravit e la massima larghezza allo
spigolo X CG BPX e dal numero di Froude volumetrico.
pag. 25 di 63
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Dinamica
In Figura 1.2-15 riportato landamento del fattore di correzione m al variare dei parametri che
lo influenzano.
Correzione di Blount & Fox
3.50
3.00
2.50
LCG/BPX
1
2
3
4
5
6
7
2.00
1.50
1.00
0.50
0.00
0
Fr
Figura 1.2-15: Correzione di Blount & Fox
Blount e Fox hanno inoltre indagato sulla possibilit di utilizzare il metodo di Savitsky anche
per carene non prismatiche,che erano la maggioranza in quegli anni.
Lindagine ha riguardato la larghezza e langolo di deadrise da inserire nel metodo di Savitsky
come rappresentativi di uno scafo prismatico. Per quanto riguarda la larghezza gli autori hanno concluso che la larghezza allo spigolo che meglio rappresenta limbarcazione non prismatica
BPX,mentre per langolo di deadrise non sono giunti a conclusioni definitive e suggeriscono di utilizzare langolo di deadrise misurato a met della lunghezza LP.
Con il passare del tempo la geometria delle carene plananti si molto avvicinata allo scafo prismatico ipotizzato da Savitsky e la correzione di Blount e Fox si rivelata eccessiva. Per questo motivo, in una successiva pubblicazione [1.2.9.1.19], Donald Blount ha suggerito di dimezzare la correzione risultante dalla formulazione originale. Si ha pertanto:
m =
( m + 1)
2
(0.4.45)
ove con m si intende il valore fornito dallequazione (0.4.44).

XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
1.2.3 Prove alla vasca navale di carene plananti

XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
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Marco Ferrando
Dinamica
1.2.4 Metodi per la previsione della resistenza

In questo capitolo verranno passati in rassegna i metodi pi comunemente usati per la previsione della resistenza al moto di una carena senza ricorrere alla sperimentazione in vasca navale.
Pur essendo universalmente riconosciuto che, per determinare la resistenza al moto di una carena, la sperimentazione alla vasca navale rimane ancora il metodo migliore e pi affidabile, i primi
passi della progettazione di una carena vengono condotti utilizzando sistemi non altrettanto precisi
ma che hanno il vantaggio di fornire una stima ragionevolmente accurata della resistenza al moto
senza implicare i tempi lunghi e gli elevati costi di una sperimentazione in vasca.
Nelle fasi iniziali della progettazione, infatti, necessario valutare le caratteristiche di resistenza di diverse soluzioni possibili, ed in seguito il progetto viene pi volte ritoccato e corretto via via
che si rendono disponibili dati pi precisi; questo modo di procedere comporta l'esecuzione di numerose stime di resistenza che debbono essere eseguite in tempi brevi e che, quand'anche il fattore
tempo non costituisse un problema, condurrebbero ad oneri finanziari proibitivi se fatte utilizzando
sperimentazioni in vasca navale.
La sperimentazione in vasca viene quindi generalmente effettuata nella fase finale del progetto,
quando la soluzione da adottarsi ormai bene identificata, mentre nelle fasi precedenti si ricorre
all'uso di altri sistemi di previsione della resistenza al moto.
Questi sistemi di previsione possono essere basati su: esperienze in vasca relative a carene similari, esperienze sistematiche su famiglie di carene, metodi statistici, metodi numerici di natura teorica o semi empirica.
1.2.4.1
Esperienze sistematiche
1.2.4.1.1 La serie EMB 50

La serie 50 presenta i risultati delle prove alla vasca condotte su 20 modelli, derivati da una
singola carena genitrice, progettati allo United States Experimental Model Basin e designata originariamente Serie U.S.E.M.B. 50. Il lavoro originale stato pubblicato nellottobre del 1941, ma
stato successivamente rielaborato e pubblicato nel marzo 1949 [1.2.9.1.10].
I modelli erano della lunghezza di 40 pollici e furono costruiti in modo da realizzare valori di
( 0.01L ) pari a 40, 80, 120, 160 e valori di B/T pari a 4, 6, 8, 11, 15. In Figura 1.2-16 sono ripor3
tate le dimensioni della carena genitrice della serie, avente ( 0.01L ) pari a 110 e B/T pari a 5.3; in
Figura 1.2-17 illustrata una riproduzione, ragionevolmente accurata, della stessa.
Nella Tabella 1.23 sono riportate le dimensioni di tutti i modelli della serie, mentre nella Tabella 1.24 sono forniti i coefficienti che sono stati utilizzati per ricavare la geometria dei vari modelli della serie da quella della carena genitrice.
Il punto di rimorchio stato collocato, per tutti i modelli, a met lunghezza (in corrispondenza
dellordinata 5) ed a pollice al di spora della linea di galleggiamento di progetto. Le prove sono
state condotte al dislocamento di progetto, e a due dislocamenti superiori del 10% e del 20% rispetto a quello di progetto.
3
pag. 27 di 63
Marco Ferrando
Dinamica
Figura 1.2-16: Serie EMB 50, particolari e dimensioni della carena genitrice
pag. 28 di 63
Marco Ferrando
Dinamica
Figura 1.2-17 : Serie EMB 50 - piano di costruzione approssimato della carena genitrice
pag. 29 di 63
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Dinamica
Tabella 1.23 Serie EMB 50 - particolari e dimensioni dei modelli
100
Displacement
pounds
B/H
11
15
Model
2727
2728
2729
2730
2731
40
3.24
Beam
4.160
5.827
6.725
7.890
9.21
Draft
1.190
0.971
0.841
0.717
0.61
Model
2732
2733
2734
2735
2736
80
6.48
Beam
6.730
8.240
9.518
5160
13.040
Draft
1.682
1.373
1.190
1.014
0.869
Model
2737
2738
2739
2740
2741
120
9.73
Beam
8.240
10.100
11.650
13.660
15.960
Draft
2.060
1.683
1.457
1.242
1.064
Model
2742
2743
2744
2745
2746
160
12.97
Beam
9.515
11.660
13.60
15.780
18.440
Draft
2.379
1.943
1.683
1.435
1.229
Values of beam and draft in inches. Beam of LWL, and draft to the rabbet. Model Length,
40 Inches.
Tabella 1.24 Serie EMB 50 - modifiche rispetto alla carena genitrice
Model
2727
2728
2729
2730
2731
2732
2733
2734
2735
2736
Enlargement
Beam
Draft
0.4444
0.5765
0.5441
0.4705
0.6280
0.4075
0.7365
0.3475
0.8600
0.2976
0.6282
0.8160
0.7695
0.6655
0.8887
0.5770
1.0420
0.4916
1.2177
0.4213
Model
2737
2738
2739
2740
2741
2742
2743
2744
2745
2746
Enlargement
Beam
Draft
0.7694
0.9989
0,9431
0.8160
l.0880
0.7063
1.2760
0.6022
1.4900
0.5158
0.8884
1.1535
1.0884
0.9420
1.2570
0.81 59
1.4740
0.6958
1.7220
0.5958
I risultati delle esperienze sono forniti per mezzo di curve di livello che rappresentano RTM/M
3
in funzione di B/T e ( 0.01L ) ad angolo di assetto statico e velocit relativa V L costanti; un
esempio di tale rappresentazione fornito in Figura 1.2-18
pag. 30 di 63
Marco Ferrando
Dinamica
Figura 1.2-18 Serie EMB 50 - Diagramma di resistenza
Questo tipo di rappresentazione offre il vantaggio di non essere ancorato ad una particolare
formulazione del coefficiente di resistenza di attrito, ma lascia libero lutilizzatore di scegliere la
formula pi appropriata.
Per procedere al trasferimento dei dati di resistenza in vera grandezza gli autori forniscono appositi grafici, di cui un esempio illustrato in Figura 1.2-19, che riportano curve di livello rappresentanti il valore della superficie bagnata del modello in corsa, anchesse in funzione di B/T e
( 0.01L ) ad angolo di assetto statico e velocit relativa V

3
L costanti, tramite i quali possibile risalire alla resistenza dattrito del modello e quindi alla resistenza residua.
Figura 1.2-19: Serie EMB 50 - Diagramma della superficie bagnata
Vengono inoltre forniti grafici che riportano curve di livello rappresentanti il valore dellangolo
di assetto del modello in corsa, anchesse in funzione di B/T e ( 0.01L ) ad angolo di assetto stati3
co e velocit relativa V
L costanti. Un esempio di tali grafici illustrato in Figura 1.2-20.
pag. 31 di 63
Marco Ferrando
Dinamica
Figura 1.2-20: Serie EMB 50 - diagramma dellangolo di assetto dinamico
In ultimo vengono forniti grafici che riportano, sempre in funzione di B/T e ( 0.01L ) ad an3
golo di assetto statico costante, la posizione longitudinale del centro di gravit, come illustrato in
Figura 1.2-21
Figura 1.2-21: Serie EMB 50 - diagramma della posizione del centro di gravit.
La serie EMB50 rappresenta il primo esempio di serie sistematica di imbarcazioni plananti e si

rivelata per un certo tempo di qualche utilit; ci nondimeno la sua importanza oggi marginale
in quanto presenta una serie di svantaggi che ne limitano lutilit:
per alcune condizioni di prova il regime di flusso non era completamente turbolento
i parametri trattati nella serie sono tipici delle carene dislocanti, ma poco adatti nel caso
di carene plananti
le forme della carena sono divenute obsolete per quanto riguarda il lato estetico della
progettazione.
pag. 32 di 63
Marco Ferrando
Dinamica
1.2.4.1.2 Serie 62
La serie 62 [1.2.9.1.11] stata sviluppata negli Stati Uniti presso il David Taylor Model Basin
allo scopo di ottenere forme di carena pi moderne rispetto a quelle della serie 50. Il lavoro preliminare, volto ad individuare una carena da utilizzare come carena genitrice della serie, consistette in
una analisi delle prove condotte in precedenza su carene plananti e condusse ad individuare le seguenti caratteristiche della carena genitrice:
angolo di rialzamento del fondo a poppa piuttosto elevato,
angolo di rialzamento del fondo costante nella parte posteriore della carena, in modo da
ottenere unarea di fondo in pressione ad alta velocit non svergolata,
poppa rastremata, in modo da avere una larghezza a poppa pari a circa il 65% della
massima larghezza dello spigolo,
sezioni prodiere convesse.
Il risultato di questo lavoro preliminare condusse ad una forma di carena che risult migliore,
in termini di resistenza, rispetto a tutte quelle provate in precedenza presso quella istituzione. La
forma di questa carena illustrata dal suo verticale riportato nella Figura 1.2-22.
Figura 1.2-22: Serie 62 - carena genitrice preliminare
Una caratteristica della forma di carena cos individuata era quella di avere la superficie quasi
completamente sviluppabile. Fu quindi deciso di modificarne leggermente la forma in modo da ottenere una carena con superficie interamente sviluppabile. Il risultato di questultima modifica fu la
carena genitrice della serie 65, il cui piano di costruzione illustrato in Figura 1.2-23.
La serie costituita da 5 modelli, che sono stati descritti utilizzando la simbologia introdotta al
paragrafo 1.2.1. Gli autori hanno ritenuto parametri fondamentali per la resistenza al moto della carena planante: il rapporto lunghezza su larghezza, la relazione tra le dimensioni dello scafo ed il suo
peso nonch la posizione longitudinale del centro di gravit. Di conseguenza sono stati fatti variare
sistematicamente i parametri LP BPX , AP 2 3 e la distanza di G dal centro di AP espressa in percentuale di LP. Le principali caratteristiche dei modelli della serie sono riportate in Tabella 1.25.
Va notato che i modelli estremi della serie sono fuori dal campo di proporzioni generalmente
accettato per le imbarcazioni, ma uno degli scopi delle serie sistematiche quello di indagare anche
oltre il consueto.
I piani di costruzione delle cinque carene sono praticamente identici, fatta eccezione per alcune
lievi modifiche nella parte poppiera delle carene aventi LP BPX pari a 2.00 e 3.06. Ci deriva dal
fatto che le altre quattro carene della serie sono state derivate dalla genitrice mantenendo la forma
delle ordinate e modificando lintervallo tra le ordinate e le dimensioni del verticale (quindi in affinit) per ottenere i diversi valori del rapporto LP BPX .
pag. 33 di 63
Marco Ferrando
Dinamica
Figura 1.2-23: Serie 62 - piano di costruzione della carena genitrice
pag. 34 di 63
Marco Ferrando
Dinamica
Figura 1.2-24: Serie 62 esempio di presentazione dei risultati
La carena avente LP BPX = 3.06 ha le proporzioni simili a quelle delle imbarcazioni da diporto
di dimensioni pi piccole; queste sono generalmente motorizzate con fuori bordo o con piedi poppieri, ci porta il centro di gravit in posizione piuttosto arretrata e la forma della poppa conseguente allo schema di modifica sopra illustrato avrebbe dato luogo ad un centro di pressione tropo avanzato. Per ovviare a questa situazione la poppa della due carene aventi i valori pi bassi di LP BPX
stata allargata arbitrariamente.
Tutti i modelli sono stati dotati di spray strips e sono stati provati in un campo di velocit corrispondente a numeri di Froude volumetrici che vanno da circa 2.0 fino a 6.0. I valori di AP 2 3 realizzati durante le prove sono stati 5.5, 7.0 ed 8.5. Nella parte bassa del campo di velocit sono state
fatte prove con AP 2 3 = 4. Per quanto riguarda la posizione di G anche questa stata fatta variare
sistematicamente, collocandolo a 0, 4, 8 e 12 %LP a poppavia del centro di AP. Ciascun modello
stato provato in 16 condizioni differenti, per un totale di 80 prove.
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Dinamica
Tabella 1.25: Serie 62 particolari dei modelli
Modello
4665
4666 4667-1 4668
4669
2
ft
6.469 9.715 12.800 9.518 7.479
AP
ft
3.912 5.987 8.000 8.000 8.000
LP
ft
1.654 1.623 1.600 1.190 0.935
BPA
ft
1.956 1.956 1.956 1.455 1.143
BPX
ft
1.565 1.386 1.250 0.934 0.734
BPT
2.365 3.690 5.000 6.720 8.560
LP / BPA
2.000 3.060 4.090 5.500 7.000
LP / BPX
1.1800 1.210 1.220 1.220 1.220
BPX / BPA
0.800 0.710 0.640 0.640 0.640
BPT / BPX
% di LP
Centro di
47.500 48.200 48.800 48.800 48.800
da transom
AP
deg
58.000 49.000 46.000 39.000 37.000
iE
Inoltre ciascun modello stato provato nella condizione standard per le carene plananti del David Taylor Model Basin, che prevede AP 2 3 = 7 ed il baricentro al 6 %LP a poppavia del centro di
AP. Questa condizione standard illustrata in [1.2.9.1.12].
La serie fornisce le condizioni di prova ed i risultati tabulati delle prove, in modo da consentire
un utilizzo pi generale possibile dei risultati. Sono inoltre fornite le curve del rapporto resistenza
su dislocamento delle carene portate ai dislocamenti di 10000 e 100000 lb. Un esempio di presentazione dei risultati illustrato in Figura 1.2-24.
1.2.4.1.3 Serie 62 olandese

Nel periodo di tempo successivo alla pubblicazione della Serie 62 linteresse alluso di imbarcazioni plananti in aree di mare esposte molto cresciuto e sono state sviluppate imbarcazioni per
piloti, imbarcazioni per il pattugliamento costiero, barche da lavoro per lindustria off-shore e piccole imbarcazioni militari. Per tutti questi tipi di naviglio la tenuta al mare ha unimportanza rilevante e, notoriamente, per migliorare la tenuta al mare di una carena planante occorre aumentarne
langolo di deadrise, ma ci ha uninfluenza rilevante sulla resistenza al moto.
La Serie 62 olandese [1.2.9.1.13], pubblicata nel 1982 da Keuning e Gerritsma, stata sviluppata allo scopo di quantificare linfluenza dellangolo di deadrise sulla resistenza al moto. A questo
scopo sono stati realizzati 5 modelli analoghi a quelli utilizzati per la Serie 62 in tutti i particolari
tranne che per langolo di deadrise che stato portato da 12 a 25.
Questi modelli sono garantivano le stesse variazioni di parametri geometrici utilizzate nella Serie 62, anche se il campo di velocit di prova originale 0.5 < Fr < 6.0 stato ridotto a
0.75 < Fr < 3.00 a causa delle limitazioni dellimpianto di prova utilizzato.
La Tabella 1.26 riporta il confronto tra le caratteristiche geometriche principali delle carene
genitrici delle due serie.
Come si detto la carena genitrice della Serie 62 olandese stata ricavata dalla carena genitrice della Serie 62; in questo processo si compiuto un notevole sforzo perch la nuova carena risultasse il pi possibile simile a quella della Serie 62 in modo da garantire che le differenze riscontrate
nei valori della resistenza al moto potessero essere certamente imputate alla variazione dellangolo
di deadrise.
I risultati di questo lavoro sono stati:
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Marco Ferrando
Dinamica
La lunghezza dello spigolo LP stata mantenuta identica (in scala 1:1.624)

La larghezza media dello spigolo BPA e la proiezione verticale dello stesso sono state
mantenute identiche in scala
La proiezione verticale del ponte stata mantenuta identiche in scala
La linea di chiglia stata mantenuta identica in scala fino allordinata 16 e di qui fino a
prora stata modificata per ottenere la stessa lunghezza LP in scala
Linclinazione dello specchio stata mantenuta identica
Langolo a poppa stato portato da 12.5 a 25.0 e la porzione di lunghezza della carena a costante stata mantenuta identica
Lo scafo della nuova carena genitrice costituito interamente da superfici sviluppabili
come la carena genitrice della Serie 62.
La Figura 1.2-25 riporta i verticali sovrapposti delle carene genitrici delle serie 62 e 62 olandese, mentre la Figura 1.2-26 illustra il piano di costruzione della carena genitrice della Serie 62 olandese.
Tabella 1.26: Carene genitrici delle serie 62 e 62 olandese
Modello
4667-1
12.5
2.436
0.487
0.596
0.381
5.000
4.090
1.220
0.640
188
25.0
1.500
0.300
0.367
0.235
5.000
4.087
1.220
0.640
m
LP
m
BPA
m
BPX
m
BPT
LP / BPA
LP / BPX
BPX / BPA
BPT / BPX
% di LP
Centro di
48.800 48.800
da transom
AP
Figura 1.2-25: Confronto tra i verticali delle carene genitrici delle serie 62 e 62 olandese
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Dinamica
Figura 1.2-26: Serie 62 olandese - piano di costruzione della carena genitrice
pag. 38 di 63
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Dinamica
Tabella 1.27: Serie 62 olandese particolari dei modelli
Modello
186
187
188
189
190
2
m
0.42967 0.42770 0.45000 0.33470 0.26280
AP
m
1.0000 1.2500 1.5000 1.5000 1.5000
LP
m
0.42967 0.34216 0.30000 0.22300 0.17520
BPA
m
0.5000 0.4080 0.3670 0.2730 0.2140
BPX
m
0.4000 0.2900 0.2350 0.1750 0.1374
BPT
2.3720 3.6530
5.000
6.7260 8.5600
LP / BPA
2.0000 3.0640 4.0870 5.4940 7.0100
LP / BPX
1.1637 1.1920 1.2200 1.2200 1.2200
BPX / BPA
0.800
0.7108 0.6400 0.6400 0.6420
BPT / BPX
% di LP
Centro di
47.1130 47.8792 48.800 48.800 48.800
da transom
AP
Anche in questo caso le carene aventi i valori pi bassi del rapporto LP BPX sono state modificate, nella zona poppiera, rispetto alla forma che avrebbe fornito il processo di trasformazione per
affinit. I particolari dei cinque modelli della serie 62 olandese sono riportati nella Tabella 1.27.
Per quanto riguarda la presentazione dei risultati si fatto in modo da agevolare al massimo la
possibilit di confronto con la Serie 62. stato quindi utilizzato il coefficiente di resistenza dattrito
di Shoenherr con CA=0 e sono fornite le curve del rapporto resistenza su dislocamento delle carene
portate ai dislocamenti di 45000 e 450000 N. La serie fornisce inoltre le condizioni di prova ed i
risultati tabulati delle prove in modo da consentire un utilizzo pi generale possibile dei risultati.
Nel 1993 stata pubblicata una estensione della serie che riguarda quattro modelli aventi
=30 [1.2.9.1.14]. I particolari geometrici di questi ultimi sono illustrati nella Tabella 1.28.
Tabella 1.28: Serie 62 olandese particolari dei modelli con = 30
m2
0.3843 0.4499 0.3346 0.2627
AP
m
1.250 1.500 1.500 1.500
LP
m
0.300 0.300 0.223 0.175
BPA
m
0.367 0.367 0.273 0.214
BPX
m
0.260 0.235 0.175 0.137
BPT
4.170 5.000 6.726 8.571
LP / BPA
3.410 4.090 5.500 7.000
LP / BPX
1.220 1.220 1.220 1.220
BPX / BPA
0.710 0.640 0.640 0.640
BPT / BPX
Centro di AP % di LP da transom 47.90 48.80 48.60 48.60
Anche in questo caso la carena genitrice, illustrata in Figura 1.2-27, stata ricavata dalla carena genitrice della Serie 62, con gli stessi criteri utilizzati per ottenere la carena del modello 188 avente = 25. Analogamente, la carena avente il valore pi basso di LP / BPX stata modificata, nella parte poppiera, rispetto alla forma che si sarebbe ottenuta con la trasformazione in affinit della
carena genitrice.
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Dinamica
Figura 1.2-27: Serie 62 olandese - piano di costruzione della carena genitrice con = 30
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La Figura 1.2-28 riporta i verticali sovrapposti delle carene genitrici delle serie 62 e 62 olandese aventi T pari a 12.5, 25 e 30 rispettivamente.
Figura 1.2-28:Serie 62 Confronto tra le tre carene genitrici
1.2.4.1.4 Serie 65
La Serie 65 [1.2.9.1.15] stata sviluppata nei primi anni 70 negli Stati Uniti, con lintento di
ottenere dati utili allo studio degli aliscafi. I risultati sono stati successivamente rielaborati
[1.2.9.1.16] in modo da consentirne lutilizzo anche per carene di imbarcazioni plananti.
La serie consta di 7 modelli, sviluppati per aliscafi con ali in configurazione ad aeroplano e denominati Serie 65 A e di altri 9 modelli per aliscafi con ali in configurazione canard e denominati
Serie 65 B. Per ciascuna delle configurazioni stata realizzata una variazione sistematica dei rapporti L/B, B/T e dellangolo attraverso la trasformazione in affinit della carena genitrice.
Tabella 1.29:Serie 65 caratteristiche dei modelli
pag. 41 di 63
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Figura 1.2-29: Serie 65A - modello 4966-1
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Dinamica
Figura 1.2-30: Serie 65B modello 5184
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Dinamica
La Tabella 1.29 riporta le caratteristiche principali dei modelli della serie, mentre in Figura
1.2-29 ed in Figura 1.2-30 sono riportati i piani di costruzione dei modelli centrali delle sottoserie A
e B..
I risultati degli esperimenti sono stati presentati,in [1.2.9.1.16], in termini di rapporto RT/ in
funzione di Fr relativamente ad un dislocamento di 100000 lb (45.36 t). Un esempio di tale presentazione dei risultati illustrato nella Figura 1.2-31 per la serie 65A ed in Figura 1.2-32 per la serie 65B.
Figura 1.2-31: Serie 65A - esempio di presentazione dei risultati
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Dinamica
Figura 1.2-32: Serie 65B - esempio di presentazione dei risultati
1.2.4.2
Metodi statistici o numerici
I metodi che verranno esposti in questo paragrafo sono anch'essi basati su esperienze condotte
alla vasca navale ma, a differenza delle esperienze sistematiche, prendono in considerazione il
maggior numero possibile di carene per ricavare delle correlazioni tra le prestazioni ed i parametri
geometrici che le influenzano.
Queste correlazioni vengono generalmente ricavate utilizzando metodi statistici di regressione,
pertanto la loro affidabilit dipende fortemente dai dati che sono stati utilizzati per derivarle; tenen-
pag. 45 di 63
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Dinamica
do presente che non sempre possibile accedere ad una grande massa di dati, relativi ad imbarcazioni veloci, tale da garantire una buona affidabilit delle regressioni questi metodi vengono generalmente utilizzati per ottenere previsioni di prima approssimazione o per comparare differenti soluzioni progettuali.
Questi metodi si rivelano tuttavia utili quando l'utente abbia valutato la loro attendibilit e sia
venuto a conoscere le loro limitazioni.
1.2.4.2.1 Secondo metodo VTT

Questo metodo, presentato in [1.2.9.1.17], noto anche come metodo VTT, che la sigla del
centro di ricerca navale di Tietotie in Finlandia.
Il metodo, valido per carene a spigolo operanti nel campo Fr= 1.8 3.3, stato elaborato analizzando, con la tecnica della regressione, i dati sperimentali relativi alle prove di 13 modelli due dei
quali appositamente realizzati.
Lanalisi mediante regressione stata applicata ai risultati delle prove in vasca espansi alla dimensione dellimbarcazione standard avente = 100000 lb (45.36 t); nel corso dellanalisi sono stati individuati come significativi i parametri elencati di seguito assieme al loro campo di variazione.
L/1/3 =
4.49
6.81
L/B
2.73
5.43
B/T
3.75
7.54
AT/AX =
0.43
0.995
ove:
L
lunghezza al galleggiamento,
B
larghezza massima al galleggiamento,
T
immersione media

volume di carena
AT
area immersa dello specchio di poppa,
AX
area immersa della sezione maestra
L'equazione ricavata dallanalisi la seguente:
1
3
6
RT
2
=
A
P
+
Fr
A
P
+
Fr
i i
i i
Ai Pi

i =0
i =2
i =4
=100000 lb
valida per velocit tali da far realizzare numeri di Froude relativi al volume di carena da fermo
compresi nel campo Fr = l.8 3.3.
I valori dei coefficienti Ai e dei parametri Pi sono i seguenti:
i
Ai
Pi
0
1
2
3
4
5
6
-0.03546471
+0.00129099
+0.51603410
-0.00010596
-0.00090300
+0.00017501
-0.02784726
/ T3
1/3/L
(L/T) 2
(L/ 1/3)2
(L/ 1/3)3
(B/L)(AT/AX)
pag. 46 di 63
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Dinamica
Per calcolare il valore RT/ relativo alla nave in esame avente 100000 lb, viene utilizzata la
formula sotto riportata, analoga a quella usata da Mercier e Savitsky:
S Fr2
RT
RT
=
+
C
C
+
C
( F F 100000 A ) 2 3

2
corr. 100000
nella quale:
(RT/)corr.
il valore da determinare,
(RT/)100000 il valore fornito dalla regressione,
CF
il coefficiente di resistenza di attrito calcolato per lo scafo in esame con la
formula ITTC57 nella quale il numero di Reynolds ha la classica espressione
Re = VL/;
CA
l'aggiunta per ruvidezza di carena che pu variare tra 0.0002 e 0.0008 a seconda delle dimensioni della carena e della sua superficie, gli autori consigliano di adottare 0.00025,
CF 1000000
il coefficiente di resistenza di attrito della nave standard calcolato con la
formula ITTC57 nella quale il numero di Reynolds ha la seguente espressione:
Re =
Fr
L
1
3
avendo indicato con * il dislocamento di 100000 lb espresso in unit coerenti con .

Gli autori sostengono che usando il metodo di Mercier e Savitsky nel campo Fr = l.0 1.8 e
quello ora esposto nel campo Fr = l.8 3.3 si ottiene una buona curva di RT = f(Fr).in tutto il
campo Fr = 1.0 3.3 che corrisponde alla preplanata ed alla planata.
1.2.5 Altre componenti della resistenza

Naturalmente, oltre alla resistenza dello scafo nudo, occorre considerare, come del resto per le
carene dislocanti, altre componenti della resistenza; nel seguito verranno discusse le principali.
1.2.5.1
Resistenza dello Spray
Come si gi avuto occasione di notare al paragrafo 1.2.2.1, ed in particolar modo nella Figura
1.2-6 e nella Figura 1.2-7 per quanto riguarda il caso =0, la regione di fondo in pressione termina
verso prora ove inizia la regione interessata dallo spray.
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Marco Ferrando
Dinamica
Figura 1.2-33: Produzione di spray su un modello di carena planante
Anche nel caso di carena con 0 si osserva la produzione di spray, come illustrato nella Figura 1.2-33 relativa ad una prova alla vasca navale di un modello di carena planante; in questo caso lo
spray appare come una lama dacqua, a causa del fatto che durante la prova non viene realizzata
leguaglianza dei numeri di Weber del modello e della carena in vera grandezza.
Dal momento che anche nella regione di fondo interessata dallo spray si ha moto relativo tra la
carena ed il fluido, lecito pensare che anche questa regione contribuisca alla resistenza della carena.
Il primo problema da affrontare quindi la determinazione dellarea bagnata dallo spray, delimitata dalle linee di radice dello spray (Spray Root), che spesso viene confusa con la linea di stagnazione dato che queste due linee sono molto vicine agli angoli di assetto tipici delle carene plananti, e dalla linea di estremit dello spray (Spray Edge). La regione di fondo interessata dallo spray
(Spray Area) illustrata in Figura 1.2-34.
Figura 1.2-34
Una prima trattazione formale di questo problema stata fatta da Savitsky [1.2.9.1.1]. Recentemente lo stesso autore ha presentato una trattazione rivista dellargomento [1.2.9.1.18].
La posizione della linea di stagnazione rispetto alla linea di chiglia identificata dallangolo
nel piano del fondo e, sul piano passante per la linea di chiglia e ruotato di rispetto al fondo della carena, dallangolo tra la proiezione della linea di stagnazione e la linea di chiglia, come illustrato nella Figura 1.2-35.
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Dinamica
Figura 1.2-35
Osservando la citata figura si nota che:
2
cos
tan =
LK LC
Ricordando che LK LC = L1 , lequazione (0.4.11) ci permette di scrivere:
tan =
tan 1
2 tan cos
(0.4.46)
tan
2 tan
(0.4.47)
Per quanto riguarda si ha:

tan =
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tan =
tan
cos
(0.4.48)
Avendo indicato con C la lunghezza della linea di stagnazione e con c quella della sua proiezione su e sempre con riferimento alla Figura 1.2-35 si ricava:
c=
b2
sin
(0.4.49)
ed anche:
b2
cos
C=
sin
(0.4.50)
Figura 1.2-36
In modo del tutto analogo, con riferimento alla Figura 1.2-36, possono essere definiti gli angoli
che lo spray edge forma con la linea di chiglia; sul piano e sul fondo della carena, e si ottiene:
pag. 50 di 63
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Dinamica
tan =
tan
cos
(0.4.51)
Per quanto riguarda la direzione del flusso nellarea interessata dallo spray stato osservato
che la direzione di uscita del fluido dalla carena praticamente la riflessione, rispetto alla linea di
stagnazione, della direzione di entrata, come illustrato nella Figura 1.2-37.
Figura 1.2-37: Proiezione dellarea bagnata dallo spray sul piano di simmetria
Langolo che lo spray edge forma con la chiglia quindi in relazione con langolo con cui lo
spray viene praticamente riflesso dalla linea di stagnazione. La memoria originale di Savitsky
[1.2.9.1.1] fornisce una relazione molto complessa per la determinazione di mentre il pi recente
lavoro di Savitsky [1.2.9.1.10] ritiene accettabile lapprossimazione della riflessione del flusso sulla
linea di stagnazione.
Ragionando, per comodit, sulla proiezione del fenomeno sul piano , rappresentata in Figura
1.2-38, si pu ricavare:
= 2
(0.4.52)
Figura 1.2-38: Proiezione dellarea bagnata dallo spray sul piano
Di conseguenza si pu affermare che larea bagnata dallo spray, rappresentata dalla zona tratteggiata di Figura 1.2-38, un triangolo isoscele avente come base la linea di stagnazione ed ampiezza degli angoli alla base pari ad .
Indicando con AS la proiezione sul piano della superficie totale di carena bagnata dallo spray,
si pu affermare che il valore di AS e dato dal doppio dellarea tratteggiata in figura Figura 1.2-38.
Questa pu essere ricavata una volta conosciuta laltezza h relativa alla base del triangolo isoscele;
ricordando che la lunghezza della linea di stagnazione era stata indicata con c otteniamo:
pag. 51 di 63
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Dinamica
c
tan
2
h=
e utilizzando lequazione (0.4.49) si ricava:
b tan
4 sin
h=
Utilizzando ora lequazione (0.4.47) la relazione precedente pu essere riscritta nella forma:
h=
b tan
8sin tan
che consente di ricavare:
As
2
ch
b 2 tan
=
2 32sin 2 tan
da cui finalmente si ottiene:
b2
tan
16sin tan
As =
Facendo ora uso dellequazione (0.4.47), riscritta nelle forma:

tan =
tan tan
Possiamo semplificare la formula che esprime AS ottenendo:
As =
b2
4sin 2
(0.4.53)
Il valore dellarea AS della superficie di carena bagnata dallo spray si ottiene dal valore della
sua proiezione AS tramite la relazione:
As =
As
cos
ottenendo:
As =
b2
4sin 2 cos
(0.4.54)
Vale la pena di ricordare che la presente trattazione risulta molto semplificata, rispetto a quella
presentata da Savitsky nella sua memoria originale, in considerazione del fatto che si ipotizza che lo
spray sia riflesso dalla spray root line anzich dalla stagnation line. Questa approssimazione tuttavia accettabile in quanto le due linee distano in realt di una quantit modesta e questo produce
una lieve sovrastima della superficie di carena bagnata dallo spray; tale sovrastima rientra certamente nellapprossimazione generale del metodo.
Lequazione (0.4.54) vale per valori realistici di , cio per 0 < 35 . Ricordando infatti
lequazione (0.4.47) si pu osservare che langolo diviene 90 se =0 vale a dire che la linea di
stagnazione risulta ortogonale alla linea di chiglia; in queste condizioni lequazione (0.4.54) produce AS = . Ci si spiega considerando che lo spray viene riflesso completamente in avanti e, di
conseguenza, larea bagnata da questo risulta indeterminata.
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Per quanto riguarda la forma dellarea bagnata dallo spray e la direzione della velocit dello
spray si pu osservare che sono governate dallangolo il quale, secondo lequazione (0.4.47)
funzione di e .
Ottenuta la definizione geometrica dellarea di scafo interessata dallo spray possibile ricavare
lentit della forza FS dovuta al moto relativo tra lo spray e lo scafo.
Figura 1.2-39: Resistenza dello spray in funzione di
Assumendo la velocit dello spray eguale alla velocit V della corrente indisturbata, la risultante FS delle azioni viscose dello spray pu essere scritta nella forma:
FS = CF
1
ASV 2
2
e, ricordando lequazione (0.4.54), trasformata nella:
FS = CF
1
b2
V 2
2
4sin 2 cos
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(0.4.55)
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La risultante FS giace nel piano del fondo e forma langolo con la chiglia, essendo parallela
alla linea di estremit dello spray. La resistenza dello spray RS pu essere definita come la componente di FS giacente in un piano parallelo a quello di galleggiamento indisturbato e diretta verso
poppa; essa si ottiene quindi per mezzo della formula
RS = FS cos cos
(0.4.56)
Dal momento che langolo di assetto delle tipiche imbarcazioni plananti veloci basso (solitamente inferiore a 6) si ha cos 1, pertanto questo termine pu venire trascurato senza compiere
grosse approssimazioni. Lequazione (0.4.56) pu quindi essere riscritta nella forma:
RS = CF
1
b 2 cos
V 2
2
4sin 2 cos
(0.4.57)
Ricordando le equazioni (0.4.51), (0.4.52) e (0.4.47)si nota che al diminuire di gli angoli e
diminuiscono a loro volta producendo un incremento di RS, come illustrato in Figura 1.2-39.
Esiste una combinazione di angoli e che d luogo ad una risultante FS ortogonale alla linea
di chiglia. In questo caso, nonostante esista moto relativo tra spray e carena, la resistenza RS risultanulla.
Per semplificare lequazione (0.4.57), Savitsky ha proposto di introdurre la grandezza , che
potremmo definire lunghezza equivalente bagnata dallo spray, cos definita:
=
cos
4 sin 2 cos
(0.4.58)
Utilizzando questa grandezza lequazione (0.4.57) pu essere riformulata come segue:

RS = CF
1
b 2 V 2
2
Figura 1.2-40:Lunghezza equivalente bagnata dallo spray
pag. 54 di 63
(0.4.59)
Marco Ferrando
Dinamica
Come si evince dalla trattazione precedente la quantit funzione di e ed il suo andamento illustrato in Figura 1.2-40. Dal momento che la trattazione di Savitsky valida solo per i
casi in cui sia 90, cio per i casi in cui la velocit dello spray non abbia componenti nella direzione e nel verso della velocit della carena V, essa fornisce esclusivamente valori di RS 0 e questo, tenendo conto dellequazione (0.4.59), pu accadere solo per 0.
Per quanto riguarda il coefficiente di resistenza dattrito CF da utilizzare per il calcolo della resistenza dello spray, dal momento che in vera grandezza il moto nella regione dello spray si pu
senzaltro assumere in regime turbolento, possono essere utilizzate sia la formulazione ATTC47
sia la ITTC57.
In ogni caso il numero di Reynolds da impiegare per il calcolo del coefficiente deve essere ottenuto utilizzando la lunghezza media bagnata dallo spray LWS definita come segue:
LWS
b
1
2
=
2 sin 2 cos
(0.4.60)
che fornisce un valore pari alla met della lunghezza della linea di estremit dello spray essendo,
come si visto, la direzione della velocit dello spray rispetto alla carena parallela alla linea di estremit dello spray.
1.2.5.2
Resistenza dellaria
La resistenza dellaria pu essere, per le imbarcazioni plananti una componente significativa
della resistenza totale; anche in questo caso la resistenza dellaria pu essere valutata mediante la
formula:
RAA = K 12 aria ATV 2
(0.4.61)
Nel caso di carene plananti, dal momento che la parte prodiera dello scafo completamente
emersa, larea della proiezione trasversale dellimbarcazione comprender sia lopera morta si a
lopera viva.
Per quanto riguarda il coefficiente k, Blount [1.2.9.1.19]suggerisce di assumere un valore
compreso nel campo 0.5 k 0.8, mentre Savitsky [1.2.9.1.18] riporta che lesperienza del Davidson Laboratory suggerisce che, per forme di prora normali, si ha solitamente k 0.7.
1.2.5.3
Resistenza delle appendici
Per le carene plananti le appendici di carena sono solitamente il timone e linee dassi, una delle
quali rappresentata in figura Figura 1.2-41.
pag. 55 di 63
Marco Ferrando
Dinamica
Figura 1.2-41: Configurazione tipica di linea dassi
Una trattazione approssimata della resistenza delle appendici di carene plananti stata fatta da
Blount e Fox [1.2.9.1.9], che hanno proposto una semplice formula che fornisce un valore della resistenza delle appendici di una carena planante con configurazione bielica convenzionale.
RAPP = RBH
1
A
(0.4.62)
ove con RAPP si indica la resistenza delle appendici, con RBH la resistenza dello scafo nudo e con A
un coefficiente dato dalla seguente relazione:
A =
1
0.005 Fr2 + 1.05
(0.4.63)
Questa relazione basata su una raccolta di prove su modello realizzate con appendici in configurazione bielica tradizionale (assi, cavalletti, timoni) e senza: pu essere utilizzata come prima
stima della resistenza delle appendici durante la fase preliminare della progettazione, quando la geometria delle appendici, richiesta dalle formule pi complesse per la valutazione della resistenza,
non ancora stata definita completamente.
Va notato che questo metodo valuta esclusivamente lincremento di resistenza al moto prodotto
dalle appendici, trascurando completamente leffetto che la presenza di queste pu provocare
sullassetto dellimbarcazione.
Hadler [1.2.9.1.20] ha proposto formule per i principali tipi di appendice che si trovano sulle
carene plananti. In questo caso ciascuna delle appendici considerate viene trattata a parte e viene
proposta una formula per la valutazione del suo effetto sullimbarcazione.
Skeg
Lo skeg una porzione di scafo che a volte viene inserita al di sotto degli scafi molto piatti per
assicurare unadeguata superficie di deriva e migliorare le doti di stabilit di rotta
dellimbarcazione, come illustrato nella Figura 1.2-42.
A rigori lo skeg fa parte dello scafo e, normalmente, non viene considerato unappendice di carena, ma nel caso in cui si valuti la resistenza di una carena planante con il metodo di Savitsky,
questultimo non contempla la presenza di un eventuale skeg e quindi la sua resistenza deve essere
aggiunta a parte.
La resistenza dello skeg pu essere valutata con la seguente formula:
DSK = CF
1
SSKVM2
2
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Dinamica
Figura 1.2-42: Esempio di carena con Skeg
dove:
CF = coefficiente di resistenza dattrito, basato sul numero di Reynolds calcolato con la
lunghezza media dello skeg.
SSK = superficie bagnata dello skeg
VM = velocit media sul fondo della carena
Per quanto riguarda le appendici propriamente dette queste possono essere suddivise in componenti di forma cilindrica e componenti aventi la forma di ala. Con riferimento alla Figura 1.2-43,
i componenti A, B e C sono della tipologia cilindrica, mentre D ed E hanno la forma di ala.
Figura 1.2-43: Tipologia delle appendici di carena
Componenti cilindrici
I componenti cilindrici delle appendici, tipicamente assi, astucci ecc, producono portanza e resistenza. Queste forze possono essere determinate ipotizzando che il flusso che le investe sia parallelo al fondo della carena.
Il numero di Reynolds di questi componenti deve essere calcolato utilizzando il diametro al posto della lunghezza. Nellipotesi che sia:
Re =
Vd
< 5.5105
resistenza e portanza del componente cilindrico possono essere valutate con le equazioni seguenti:
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Marco Ferrando
Dinamica
D=
1
ldV 2 1.1sin 3 + CF
2
L=
1
ldV 2 1.1sin 2 cos
2
(0.4.64)
(0.4.65)
dove:
l = lunghezza del componente
d = diametro del componente
= angolo che lasse del componente forma con la linea di chiglia.
Per quanto riguarda la resistenza, lequazione (0.4.64) pu essere riscritta nella forma seguente
1
1
2
D = 1.1 ld sin (V sin ) + CF 2 rlV 2
2
2
che evidenzia come la resistenza sia costituita da due componenti, rappresentate dai due termini del
secondo membro dellequazione.
Il primo di questi rappresenta una resistenza di pressione. Infatti la quantit V sin la componente del vettore velocit diretta normalmente allappendice considerata mentre ld sin rappresenta
la proiezione dellappendice in direzione normale al vettore velocit; il coefficiente di resistenza di
pressione rappresentato dalla quantit 1.1.
Il secondo termine quantifica la resistenza dattrito dellappendice.
Per quanto riguarda la portanza, lequazione (0.4.65) pu essere riformulata come segue:
1
2
L = 1.1 ld cos (V sin )
2
ove V sin rappresenta la componente del vettore velocit normale allappendice mentre ld cos
rappresenta la proiezione dellappendice in direzione parallela al vettore velocit; il coefficiente di
portanza rappresentato dalla quantit 1.1.
Componenti a forma di ala
La resistenza dei componenti a forma di ala, purch non ventilati, pu essere espressa dalla relazione:
D=
1
t
t
SV 2CF 1 + 2 + 60
2
c
c
ove:
S
superficie bagnata dellappendice
CF
Coefficiente di resistenza dattrito di Schoenherr ( se Re > 5 105 )
t
c
Rapporto spessore/corda della sezione alare dellappendice.
(0.4.66)
Piastre
In alcuni casi, pu accadere che braccetti e cavalletti siano fissati allo scafo per mezzo di piastre di fissaggio sporgenti, come illustrato in Figura 1.2-44; anche se immersi nello strato limite
questi elementi possono dare luogo a resistenze considerevoli.
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Dinamica
Figura 1.2-44: Esempio di piastra di fissaggio a scafo
La resistenza delle piastre pu essere espressa dalla relazione:
D = 0.75CDP 3
h 1
whV 2
2
ove:
h
w
=
=
altezza della piastra al di sotto della superficie dello scafo

larghezza della piastra, in direzione normale al flusso
spessore dello strato limite, da assumersi 0.016 X P
XP
distanza tra la linea di stagnazione ed il lembo di entrata della piastra.
(0.4.67)
Se la piastra di forma rettangolare con gli angoli arrotondati di pu assumere:

CDP = 0.65
1.2.6 Porpoising
Il fenomeno del Porpoising, o delfinaggio, consiste in una oscillazione dellimbarcazione nel
piano longitudinale costituita da una combinazione di sussulto e beccheggio di ampiezza costante o
crescente; tale moto si manifesta, in condizioni di planata, anche quando limbarcazione procede in
mare perfettamente calmo, ed la conseguenza di una instabilit del moto nel piano longitudinale.
Convenzionalmente si ritiene di essere in presenza di porpoising se lampiezza delle oscillazioni maggiore od uguale ad un grado.
Questo fenomeno pu condurre al danneggiamento strutturale dellimbarcazione a causa delle
elevatissime pressioni che si sviluppano sul fondo a causa degli impatti; pu anche essere la causa
di capovolgimento dellimbarcazione in direzione longitudinale se la prora incontra unonda in corrispondenza di un basso valore dellangolo di assetto. Questa instabilit longitudinale stata responsabile di molti seri incidenti.
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Dinamica
Questo fenomeno stato studiato da alcuni autori [1.2.9.1.21, 1.2.9.1.22, 1.2.9.1.23] che ne
hanno individuato i parametri principali.
Figura 1.2-45: Schematizzazione di planata stabile ed instabile
Il lavoro sperimentale di Day & Haag [1.2.9.1.21], confermato pi recentemente da Celano

[1.2.9.1.23], mostra che per un dato valore dellangolo di deadrise esiste una specifica relazione che
lega il coefficiente di portanza CL allangolo di assetto oltre il quale si manifesta il fenomeno
dellinstabilit.
Nel suo lavoro originale Savitsky [1.2.9.1.1], fa riferimento al lavoro di Day & Haag e propone
un grafico, riprodotto in Figura 1.2-46, con il quale determinare se limbarcazione sar soggetta a
delfinaggio.
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Dinamica
Luso di questa figura ovviamente limitato agli angoli di deadrise per i quali sono rappresentate le curve limite di delfinaggio che sono 0, 10 e 20.
Limiti di Porpoising
12.000
11.000
10.000
Angolo di assetto []
9.000
8.000
Regime di Porpoising
7.000
[]
6.000
0
10
5.000
20
Regime di planata stabile
4.000
3.000
2.000
1.000
0.000
0.10
0.15
0.20
0.25
0.30
0.35
(CL/2)^0.5
Figura 1.2-46: Limiti di porpoising proposti da Savitsky
Come si pu notare, per un dato coefficiente di portanza linsorgenza del porpoising legata ad
un eccessivo angolo di assetto dellimbarcazione.
Il problema stato affrontato anche da Angeli [1.2.9.1.24] che ha proposto una formulazione
empirica dellangolo di assetto critico, oltre il quale si verifica il delfinaggio, che tiene conto anche
dellinfluenza della non prismaticit della carena.
K
C = 2
Fr XYF
0.75
(0.4.68)
ove:
B
K = 106 + 85 T
BPX
X
X = CG
1
3
B
Y = PX
1
3
C L
F=
CL 0

T
1 + 0.2

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X

Y
0.25
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Dinamica
In questa formulazione la non prismaticit dello scafo viene considerata attraverso le grandezze
BT eT che rappresentano rispettivamente la larghezza allo spigolo e langolo di deadrise in corrispondenza del transom.
Si nota inoltre che sono stati introdotti, tra i parametri che governano il fenomeno, la posizione
longitudinale del centro di gravit e la larghezza massima allo spigolo, non previsti nelle trattazioni
precedenti.
1.2.7 Controllo dellassetto

1.2.8 Spray rail e pattini

1.2.9 Bibliografia
1.2.9.1.1
Savitsky D. Hydrodynamic Design of Planing Hulls, Marine Technology, October 1964.
1.2.9.1.2
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1.2.9.1.3
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Rough Water, Marine Technology, Vol. 14, No. 4, October 1976
1.2.9.1.4
Wagner H., "The Phenomena of Impact and Planing on Water," NACA translation 1366, ZAMM, August
1932.
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Sottorf W., "Experiments With Planing Surfaces," NACA TM 661, 1932, and NACA TM 739, 1934.
1.2.9.1.6
Savitsky D., Neidinger J. W., "Wetted Area and Center of Pressure of Planing Surfaces at Very Low Speed
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1.2.9.1.7
Korvin-Kroukovsky B. V., Savitsky D. and Lehman W. F., "Wetted Area and Center of Pressure of Planing
Surfaces," Stevens Institute of Technology, Davidson Laboratory Report No. 360, August 1949.
1.2.9.1.8
Savitsky D. and Ross E., "Turbulence Stimulation in the Boundary Layer of Planing Surfaces," Stevens
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1.2.9.1.9
Blount D., Fox D.,Small Craft Power Predictions, Marine Technology. Vol. 13, No. 1, Jan 1976, pp. 1445
1.2.9.1.10
Davidson K. and Saurez A., Tests of Twenty Related Models of V-Bottom Motor Boat, E.M.B. Series 50,"
David Taylor Model Basin Report 170, December 1948.
1.2.9.1.11
Clement, Eugene P. and Blount, Donald L. Resistance Tests of a Systematic Series of Planing Hull
Forms SNAME Transactions, Vol. 71, 1963
1.2.9.1.12
Clement, Eugene P, "How to use the SNAME Small Craft Data Sheets for Design and for Resistance Prediction," SNAME Technical and Research Bulletin No. I-23.
1.2.9.1.13
Keuning J. A. and Gerritsma J., "Resistance, Tests of a Series of Planing Hull Forms with 25 Degrees
Dead Rise Angle", International Shipbuilding Progress, Sept. 1982 No. 337.
1.2.9.1.14
Keuning J. A., Gerritsma J. and van Terwisga P. F., "Resistance, Tests of a Series of Planing Hull Forms
with 30 Degrees Dead Rise Angle and a Calculation Model Based on This and Similar Systematic Series",
International Shipbuilding Progress 40, 1993, No. 424.
pag. 62 di 63
Marco Ferrando
Dinamica
1.2.9.1.15
Holling, H. D. and Hubble, E. N., "Model Resistance Data of Series 65 Hull Forms, Applicable to Hydrofoils and Planing Craft," Naval Ship Research and Development Center Report 4721 (May 1974).
1.2.9.1.16
J. B. Hadler, E. N. Hubble, N. O. Holling, Resistance Characteristics of a Systematic Series of Planing

Hull Forms - Series 65, SNAME Chesapeake Section, May 1974
1.2.9.1.17
Lahtiharju E., Karppinen T., Hellevaara M.,. Aitta T, Resistance and Seakeeping Characteristics of Fast
Transom Stern Hulls with Systematically Varied Form, SNAME Transactions, vol 99, 1991.
1.2.9.1.18
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1.2.9.1.19
Blount D., Bartee R., "Design of Propulsion Systems for High-Speed Craft", Marine Technology. Vol. 34,
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1.2.9.1.20
Hadler, J. B., " The Prediction of Power Performance of Planing Craft", SNAME Transactions, Vol. 74,
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1.2.9.1.21
Day, J. P., Haag, R. J. Planing Boat Porpoising., Webb Institute of Naval Architecture, New York, 1952.
1.2.9.1.22
Blount, D. L. "Dynamic Stability of Planing Boats.", Marine Technology. Vol 29. 1992.
1.2.9.1.23
Celano, T. The Prediction of Porpoising Inception for Modern Planing Craft, U.S. Naval Academy, Annapolis, MD, Trident Report No. 254, 1998.
1.2.9.1.24
Angeli, J.C., Evaluation of the Trim of a Planing Boat at Inception of Porpoising, SNAME, Spring Meeting, Paper D, April 1973.
pag. 63 di 63

Dinamica Imbarcazioni Plananti 2011 L

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1.1 Tipologie di carene

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In Figura 1.1.3 rappresentata una carena destinata ad operare in regime semidislocante ed il

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1.2 Carene Plananti

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Figura 1.2-1: Proiezione del fondo

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Infine si utilizza il coefficiente di carico sul fondo definito come segue:

Figura 1.2-3: Curve caratteristiche di forma per carene a spigolo

1.2.2 Resistenza al moto della carena planante: il metodo di Savitsky

rev. 28 dicembre 2006

avendo indicato con b la larghezza della carena.

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e, ricordando la (0.4.10), si ottiene:

Considerando ora il triangolo OPP, siamo in grado di ricavare:

dalla quale si ottiene la lunghezza media bagnata adimensionale:

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Lanalisi condotta da Sottorf [1.2.9.1.5] su risultati sperimentali relativi a superfici plananti ad

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Il coefficiente di portanza idrostatica pu essere ricavato dividendo entrambi i membri

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dove espresso in gradi.

Lequazione (0.4.19), essendo stata ottenuta analizzando risultati di prove sperimentali, ha il

ove espresso in gradi.

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Osservando la Figura 1.2-12 si nota per che

il relativo coefficiente nel caso di carena a v si ottiene applicando la struttura dellequazione

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che pu essere riscritta nella forma:

A questo punto, con il valore di V1 possibile calcolare il numero di Reynolds

per ottenere il CF e, successivamente, utilizzare questultimo per la determinazione di DF.

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In Figura 1.2-13 riportato un diagramma, ottenuto dalla pubblicazione originale di Savitsky,

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Dividendo entrambi i membri per CL0lM si ricava:

e ricordando che CL 0D = CL 0 CL 0B si ottiene:

Ricordando lequazione (0.4.31) il rapporto CL 0 CL 0B pu essere scritto nella forma:

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T cos( + ) = DF cos + N sin

dalla quale, ipotizzando cos 1 , si ricava:

Sostituendo lespressione di T nella (0.4.35) si ottiene:

= N cos + sin sin( + )

Sostituendo ora le espressioni di T ed N nella (0.4.37) si ottiene:

Una volta ottenuti i valori di , c ed DF che soddisfano la (0.4.41) limbarcazione in equilibrio

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ed alla trasformazione dellequazione (0.4.34) nella seguente:

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Figura 1.2-15: Correzione di Blount & Fox

ove con m si intende il valore fornito dallequazione (0.4.44).

1.2.3 Prove alla vasca navale di carene plananti

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1.2.4 Metodi per la previsione della resistenza