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LE COLLETER Quentin
POYET Arnaud
Laile davion
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1re partie:
Comportement dun profil daile
davion dans lair.
Problmatique :
Quelles sont les forces sappliquant sur une aile davion et comment
varient-elles en fonction du profil de celle-ci ?
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Sommaire
? Introduction
o Quest-ce quun profil ?
(page 4)
o Le vocabulaire de laile
(page 4)
o Le principe de Bernoulli
(page 4)
(page 6)
1. Les diffrents profils et les forces qui sexercent sur une aile
davion
(page 10)
(page 10)
(page 11)
(page 13)
(page 16)
(page 17)
(page 17)
(page 18)
(page 18)
(page 19)
(page 20)
o Variations de la portance
? En fonction de la courbure
? En fonction de lpaisseur
? En fonction de lincidence
(page 22)
(page 24)
(page 26)
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o Protocole
o Variations de la trane
? En fonction de la courbure
? En fonction de lpaisseur
? En fonction de lincidenc e
(page 29)
(page 34)
(page 30)
(page 32)
(page 33)
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Introduction :
On remarque que la flche rouge est plus longue que la verte; donc que la
vitesse de l'air au-dessus de l'aile sera plus grande que celle au-dessous de
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l'aile, car dans un mme temps, l'air passant au-dessus du profil aura
parcouru une plus grande distance.
En effet, la forme dune aile est telle que lair y circule plus rapidement sur sa
surface suprieure (extrados) que sur sa surface infrieure (intrados). De ce
fait, la pression de lair sur lextrados est infrieure celle qui sexerce sur
lintrados. La diffrence de pression qui en rsulte est lorigine de la pousse
ascendante qui maintient lavion en vol.
Ceci peut tre illustr par une exprience simple : en soufflant sur une bande
de papier, on acclre le fluide du dessus de la bande, crant une dpression
et une surpression qui font slever la bande de papier dans lair.
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Le collecteur dair :
Cest en ralit un filtre compos de 100
morceaux de tube lectriques de 2 cm
de longueur empils dans un cadre de
16 cm par 16 cm.
Son rle est damener lair dans le tunnel
sous forme de flux laminaire (filets dair
parallles permettant laile teste de ne
pas subir de perturbations
arodynamiques qui fausseraient nos
mesures).
La chambre (tunnel) :
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Le diffuseur :
Cest la mme pice que le collecteur, et permet daspirer lair travers la chambre
en forant son passage en flux laminaire. De plus, Il permet laile de ne pas tre
perturbe par les turbulences cres par les pales de la turbine daspiration.
Laspirateur :
Puissant, il aspire lair en
amont depuis lavant du
collecteur et le rejette vers
lextrieur.
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Le manchon daspiration :
Flux laminaire :
Comme expliqu auparavant, le
flux laminaire est obtenu grce au
collecteur et au diffuseur.
La linarit du flux est bien visible
sur cette photo.
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a) Le poids et la pousse.
? Le poids: force verticale dirige de haut en bas, applique au centre de
gravit et d'intensit:
P = m.g
P = poids en N (Newton)
m = masse en kg
g = acclration de la pesanteur en m/s (g = 9,81 m/s)
? la pousse : cest la force qui fait avancer lavion dans lair, soit de traction,
dans le cas dun avion hlices, soit de propulsion, dans le cas dun avion
racteurs.
La pousse fait que lavion avance une certaine vitesse dans lair, mais
cette vitesse es t la vitesse relative par rapport au fluide, et non pas la
vitesse par rapport au sol.
Cest la raison au fait que les avions atterrissent et dcollent face au vent,
car cela permet davoir une vitesse relative assez importante pour une
vitesse au sol plutt faible.
Ainsi, par un vent de face de 40 m/s, un avion ayant besoin dune vitesse
relative de 100 m/s pour dcoller, devra avoir une vitesse au sol de 60 m/s.
Avec le mme avion dos au mme vent, il devra avoir une vitesse au sol
de 140 m/s pour dcoller.
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b) Composantes verticale
arodynamique.
et
horizontale
de
la
rsultante
Ainsi que nous lavons vu dans lintroduction, la forme particulire dun profil
daile davion cr une force appele rsultante arodynamique. Cette force
peut tre dcrite en d eux composantes (fig. 1):
Rz = Cz.?.S.v.1/2
Rz : portance en N
? : masse volumique du fluide (air temprature et pression normales :
1.293 kg/m ^3)
S : surface de la vue en plan de laile en m
v : vitesse relative en m/s
Cz : coefficient de portance. Il dpend de :
o forme en plan de laile + allongement
o nombre de Reynolds
o nombre de Mach en coulement compressible
o forme du profil
o incidence
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? Nombre de Reynolds :
R=V.L / v
R : nombre de Reynolds
V : vitesse moyenne
L : longueur du corps fusel
v : coefficient de viscosit
? Forme du profil :
En fonction de la courbure ou de lpaisseur, Cz est radicalement
diffrent. Ceci fait que chaque profil a un coefficient Cz unique.
Cest ce qui diffrencie deux profils de surface identique,
mme vitesse et mme ?.
? Incidence :
Pour un mme profil, lincidence fait varier la valeur du coefficient Cz.
Ainsi avec une incidence de plus en plus grande, la valeur de Cz augmente
rgulirement, jusqu 15 environ, avant de diminuer un petit peu, puis recommence
augmenter mais beaucoup plus doucement.
Ce phnomne, combin la trane cr ce quon appelle le dcrochage.
Ainsi, pour nos expriences, nous retiendrons que la portance dpend de la
forme du profil et de lincidence.
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Rx = Cx.?.S.v.1/2
Rx : trane en N
? : masse volumique du fluide (air temprature et pression normales : 1.293
kg/m ^3)
S : surface de la vue en plan de laile en m
v : vitesse relative en m/s
Cx : coefficient de trane. Il dpend de :
o forme en plan de laile + allongement
o nombre de Reynolds
o nombre de Mach en coulement compressible
o forme du profil
o incidence
Pour la forme en plan de laile + allongement, le nombre de Reynolds, le nombre de
Mach, les consquences pour Cx sont identiques celles pour Cz, et nous nen
tiendrons pas compte dans nos expriences.
? Forme du profil :
En fonction de la courbure ou de lpaisseur, Cx augmente ou diminue.
? Incidence :
Lincidence a une importance considrable pour la trane, car
Cx augmente trs fortement partir de 15, freinant ainsi lavion.
La vitesse diminuant trs rapidement, la portance devient
quasiment nulle et lavion tombe : cest le dcrochage.
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Synthse :
? Si lavion se dplace horizontalement, de faon rectiligne uniforme, on peut
affirmer, daprs le principe dinertie (somme des forces sappliquant sur
lavion =0), que la valeur de la portance est gale celle du poids et que
la valeur de la trane est gale celle de la pousse
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1. Plan convexe :
Ce profil a une trs forte portance ds les faibles incidences et une trane
moyenne.
Cependant, le centre de gravit de ce profil tendance se dplacer.
Il est trs utilis en modlisme car il est facile construire et donne de bons
rsultats.
Laile la plus reprsentative de ce type de profils est le Clark Y.
A 0, ce profil a un coefficient de portance de 0,26, ce qui est relativement lev
et un coefficient de trane de 0,017, assez moyen.
Lpaisseur relative dun Clark Y est denviron 11,68%.
La cambrure dun Clark Y est trs faible, environ 2,7%.
La finesse maximum dun Clark Y vaut environ 16,9 pour 4 dincidence.
3. Biconvexe symtrique :
Ce profil na pas de portance aux faibles incidences car, 0, lair parcourt
strictement la mme distance sur lextrados et lintrados.
Afin de crer une incidence, il est mont de biais sur les avions.
Il est utilis pour la voltige, lui aussi.
Laile la plus reprsentative de ce type de profils est le NACA 0012.
A 0, ce profil a un coefficient de p ortance nul (0) et un coefficient de trane de
0,0138.
A 2, il a un coefficient de portance de 0,129 et un coefficient de trane de
0,0145.
Lpaisseur relative dun NACA 0012 est denviron 12,00%.
La cambrure dun NACA 0012 est nulle (0%).
La finesse maximum dun NACA 0012 vaut environ 12.58 pour 4 dincidence.
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4. Creux :
Ce profil est trs porteur, mais trs instable. Plus lincidence augmente, plus son
centre de gravit avance et le profil se cabre.
Ce profil gnre une trs forte trane, due sa cambrure.
Il trs utilis pour le vol en intrieur (indoor) car il na pas besoin dune grande
vitesse pour porter et la trane lempche daller trop vite, permettant ainsi de faire
des virages trs serrs.
Les ailes les plus reprsentatives de ce type de profils sont les GTT 500 (GTT
496, GTT 546).
A 0, ce profil a un coefficient de portance de 0,368 (deux fois et demi celui dun
biconvexe dissymtrique !) et un coefficient de trane de 0.0229 (deux fois celui dun
biconvexe symtrique).
Lpais seur relative dun GTT 500 est denviron 9,8 %.
La cambrure dun GTT 500 est forte, environ 5,1%.
La finesse maximum dun GTT 500 vaut environ 16.25 pour 2 dincidence.
Il faut savoir quil existe dautres types de profils, tels les profils
dits autostables , qui ont la particularit davoir une double courbure qui leur
permet dadapter leur incidence aux conditions de vol.
Les profils que nous avons vus ici sont tous des profils pour vol subsonique. Pour
les vols plus rapides, les profils utiliss sont dit laminaires . Ce sont des
biconvexes symtriques ou dissymtriques de trs faible paisseur, ce qui permet de
limiter la trane aux trs hautes vitesses.
Il faut savoir galement quune aile na pas forcment le mme profil sur toute sa
longueur :
Elle peut commencer par un Clark Y prs du fuselage, et avoir du biconvexe
symtrique aux bords.
Ainsi, une aile peut voluer en fonction de lutilisation, et actuellement on utilise
de lautostable aux extrmits afin de limiter le dcrochage, car il est apparu quune
aile dcrochait par ses extrmits.
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Ltude de la portance ncessitera des mesures de celle-ci. Voici son principe et son
protocole :
Principe de mesure :
Rz
Flux dair
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Ailes utilises :
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Protocole exprimental :
Une mesure se droule de la faon suivante (celle-ci se droule avec une aile dont
les caractristiques seront traites dans la seconde partie de notre travail) :
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La portance maximale dun profil est dautant plus grande que la courbure de
sa ligne moyenne est plus importante.
Les rsultats de diffrents essais raliss en soufflerie montrent que dans des
conditions similaires, la valeur maximale de la portance pour le profil A est gale au
double de celle obtenue avec le profil B.
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Clark Y
Creux
Incidence
Diffrence de m
Portance
Diffrence de m
Portance
()
(g)
(mN)
(g)
(mN)
-20
2,9
-28,4
1,2
-11,8
-15
0,0
0,0
0,7
-6,9
-10
-2,9
28,4
-3,9
38,2
-5
-6,6
64,7
-6,5
63,7
0
-8,5
83,3
-9,8
96,0
5
-11,9
116,6
-13,8
135,2
10
-15,5
151,9
-18,6
182,3
15
-19,8
194,0
-24,0
235,2
20
-24,4
239,1
-29,7
291,1
30
-43,6
427,3
-45,3
443,9
Graphiquement, on a :
A tous les angles dincidence positifs tests, on remarque que le profil dit
CREUX est plus porteur que celui dit CLARK Y.
On a donc vrifi que la valeur de la portance fournie par un profil daile dpend
de la courbure de la ligne moyenne de celui-ci, de telle sorte que sa portance
maximale est dautant plus grande que cette courbure est plus importante.
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Page 24 sur 68
Clark Y pais
Clark Y fin
Incidence
Diffrence de m
Portance
Diffrence de m
Portance
()
(g)
(mN)
(g)
(mN)
-20
2,9
-28,4
0,8
-7,8
-15
0,0
0,0
-0,6
5,9
-10
-2,9
28,4
-2,1
20,6
-5
-6,6
64,7
-5,3
51,9
0
-8,5
83,3
-6,8
66,6
5
-11,9
116,6
-11,5
112,7
10
-15,5
151,9
-17,6
172,5
15
-19,8
194,0
-21,3
208,7
20
-24,4
239,1
-22,4
219,5
30
-43,6
427,3
-22,9
224,4
Graphiquement, on a :
On remarque que le profil pais est plus porteur que le profil fin, et ce toutes
les incidences, sauf pour une valeur de 10. Pour ce dernier cas, cette diffrence
peut-tre explique par la prcision toujours relative des mesures ou par une
modification dun des paramtres devant tre constants lors des mesures, comme la
position de la bouche daspiration, ou un dplacement de la masse stabilisatrice sur
la balance de telle sorte que le centre de pousse du profil ne se trouve plus au
centre de gravit de la plate-forme sur laquelle elle repose.
Nanmoins, on peut dire que lon a vrifi exprimentalement que la portance
dpend de lpaisseur du profil, et telle quun profil pais est plus porteur quun profil
mince.
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Page 26 sur 68
Page 27 sur 68
Incidence ()
-20
-15
-10
-5
0
5
10
15
20
30
Clark Y pais
Clark Y fin
Creux
Portance (mN)
Portance (mN)
Portance (mN)
-28,4
-7,8
-11,8
0,0
5,9
-6,9
28,4
20,6
38,2
64,7
51,9
63,7
83,3
66,6
96,0
116,6
112,7
135,2
151,9
172,5
182,3
194,0
208,7
235,2
239,1
219,5
291,1
427,3
224,4
443,9
Graphiquement, on a :
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2.2 La trane.
Ltude de la trane ncessitera des moyens de mesure et d observation de
cette force. Voici son principe de mesure :
Protocole exprimental :
Laile est au repos et aucun
flux ne circule dans la soufflerie : on
lit sur la balance une masse m.
On cre un flux dair au
voisinage proche de laile. Celui-ci
cre une force verticale oriente
vers le haut : la trane. (en prenant
lintrados du profil comme direction
horizontale, la direction de la force
est horizontale elle aussi)
Flux dair
Rx
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Rappel : la trane est fonction des turbulences auxquelles sont soumis les filets dair
passant proximit dun profil.
Ici, la valeur de la trane du profil A (que lon peut qualifier de Creux) est plus
importante que celle du profil B. En effet, lair en flux laminaire est plus perturb par
la prsence de ce dernier que par un profil de type Clark Y ou biconvexe symtrique
comme le profil B.
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Comparons la densit des filets dair la fin de leur trajet le long de chaque
profil. Grce leur couleur respective aux alentours du bord de fuite et
laccentuation du dgrad entre le bord dattaque et le bord de fuite, on remarque
que les filets de fume sont moins denses suite leurs passage proximit de
lextrados du profil Creux qu proximit de lextrados du Clark Y.
On en dduit alors que les filets dair sont plus sujets des turbulences suite
leur passage proximit du profil Creux qu proximit du profil type Clark Y.
On peut donc affirmer que la trane dun profil est fonction de la courbure de
celui-ci, et que la trane dun profil est dautant plus grande que sa courbure est
importante.
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Sur cette figure, nous voyons que la trane du profil C est infrieure celle du
profil A. Les profils tant de mme courbure et si les mesures se sont droules
dans les mmes conditions et avec le mme angle dincidence, on peut affirmer que
cest lpaisseur plus forte du profil A qui est la cause de cette diffrence.
Par le mme dispositif que pour la courbure, nous avons tenu vrifier cette
proprit. En revanche, cette fois, nous avons observ les perturbations des filets
dair suite leur passage proximit de deux profils type Clark Y de mme surface
en plan et de courbures semblables, avec la mme vitesse relative, le mme angle
dincidence et la mme densit dair. Cest--dire que le seul facteur diffrentiant les
deux observations et susceptible dentraner des diffrences de turbulence de lair
est lpaisseur du profil test.
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On remarque grce cette figure que les perturbations autour du profil sont
faibles. Par suite, on en dduit que la trane est peu importante.
2me cas : Langle dincidence a une valeur leve.
Laile a ici une incidence denviron 15. On remarque que les turbulences
des filets dair sont beaucoup plus importantes que dans le premier cas. Ces
perturbations sont dues un dcollement des filets dair de lextrados. On en dduit
que la trane a augment. On peut dire que plus on augmente lincidence dune aile
en vol, plus les filets dair tendent se dcoller de son extrados, et plus sa trane
tend augmenter.
Cest ce phnomne que nous avons voulu montrer exprimentalement. Nous
avons compar les turbulences des filets dair engendres par leur passage
proximit dun profil de type Clark Y de faible paisseur en fonction de lincidence de
celui-ci. Langle dincidence est le seul facteur variant entre deux observations.
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Page 35 sur 68
250,00
200,00
Clark Y pais
150,00
Creux
100,00
50,00
0,00
-20
-10
10
20
30
40
Angle d'incidence ()
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2me partie:
Les dispositifs hypersustentateurs.
Problmatique :
Comment amliorer un profil daile davion aux conditions de vol ?
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Introduction :
? Un profil, aussi performant soit-il, ne peut pas tre au meilleur de ses capacits
en permanence, tant les situations rencontres par un avion sont varies.
Ainsi, la vitesse, langle dincidence, sont deux facteurs amens varier
considrablem ent au cours dun vol comportant dcollage, vol stable et
atterrissage.
De plus, et ce pour des raisons dconomie de carburant et de gain de temps, un
pilote aura tendance chercher la plus grande finesse possible pour son avion en
vol stable.
Un profil doit donc pouvoir sadapter en fonction des diffrentes situations ; les
solutions techniques ce problme sont appeles dispositifs hypersustentateurs.
? Pour des raisons techniques, nous ne pouvons pas tudier un grand nombre de
profils. En revanche, nous essayerons dtre le plus complet possible concernant
les dispositifs hypersustentateurs.
Ainsi, nous allons tudier un profil de type Clark X que nous allons essayer
dadapter au mieux aux conditions de vol en fonction des diffrents dispositifs
hypersustentateurs appliqus au profil.
Sommaire :
1. Etude des conditions de vol et des besoins en portance et trane du
profil Clark X
o Condition de vol et besoins en portance et trane :
? Lors du dcollage
? Lors du vol stable
? Lors de latterrissage
(page 43)
(page 45)
(page 47)
(page 49)
(page 49)
(page 51)
(page 51)
(page 52)
3. Protocoles exprimentaux
o
o
o
o
(page 53)
(page 53)
(page 54)
(page 56)
Remerciements
(page 60)
(page 62)
(page 63)
(page 65)
(page 67)
(page 68)
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Rz = Cz.?.S.v.1/2
et
Rx = Cx.?.S.v.1/2,
Nous considrons pour notre tude que v, ?, S, et sont des constantes, et que Cx
et Cz sont des variables car fonction du profil et de lincidence.
a) Phase de dcollage :
Angle dincidence : fort, il a pour but damener rapidement lavion a une altitude de
croisire.
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Gnralement, cet angle se situe entre 12 et 22. Dans notre cas, nous
utiliserons un angle de 20. En situation relle, un angle voisin de 15 est
plus adapt, car limitant le dcrochage. Cependant, dans notre soufflerie,
notre aile ne peut dcrocher comme vu dans la premire partie du dossier.
Besoins
Besoin en portance : important, il vise compenser le plus rapidement possible le
poids cr par la charge pour dtacher les roues de lavion de la piste, fortes
gnratrices de frottements, pour permettre lavion de prendre de la
vitesse, et vise galement permettre lavion de slever dans lair.
Besoin en trane : au cours du dcollage, un avion a une vitesse relativement faible.
Ainsi, les perturbations cres par le passage du profil dans lair ne sont pas
trop importantes. Toutefois, la prise de vitesse ncessaire au dcollage dun
avion implique une recherche de ralentissements rduits, donc dune trane
plutt faible.
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Conditions
Vitesse : en vol stable, la vitesse atteinte est la vitesse de croisire, relativement
leve. Cest cette vitesse que lavion parcourt la majeure partie de son
trajet, et ce langle dincidence de finesse maximum. Ainsi, la
consommation kilomtrique est minimum, do un plus grand rayon daction,
et ce nimporte quelle vitesse.
Nous pourrions ainsi utiliser nimporte quelle vitesse. Il nous faut cependant
utiliser une vitesse fixe lors de nos mesures afin de pouvoir comparer les
rsultats. Nous utiliserons donc la vitesse maximale pour notre profil
Angle dincidence : Comme dit prcdemment, nous utiliserons langle dincidence
correspondant la finesse maximale de notre profil, dfinie grce la
polaire trace dans la suite de notre dossier. Cet angle est gnralement
voisin de 5 pour un profil davion lger type Clark X ou Clark Y.
Nous utiliserons donc un angle dincidence de 5 pour nos mesures.
Besoins
Besoin en portance : en vol stable, le besoin en portance est moyen. En effet,
contrairement au dcollage, il suffit lavion davoir une portance gale la
charge pour garder une altitude stable.
Besoin en trane : en vol stable, il est intressant davoir la trane la plus faible
possible. En effet, le besoin dune vitesse plus leve pour une
consommation de carburant plus faible ncessite une trane faible.
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Page 46 sur 68
c) La phase datterrissage :
Conditions
Vitesse : En phase datterrissage, la vitesse dun avion est leve, cest dire que le
pilote cherchera par tous les moyens possibles passer dune grande
vitesse de vol une faible vitesse datterrissage. Le but cette phase est de
matriser le dficit de portance, davoir une chute matrise de lavion.
Dans notre cas, nous considrerons que lavion va une vitesse
relativement forte, environ 18km.h^( -1).
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Synthse :
Besoins en
Phase
Dcollage
Angle
d'incidence ()
Portance
20 Forts
Trane
Moyens
Vol stable
5 Moyens
Faibles
Approche
-10 Moyens
Forts
Atterrissage Braquage
10 Moyens
Forts
Ainsi, en fonction des diffrentes phases de vol, les besoins en portance et trane
voluent normment. Notre profil ne peut donc pas tre adapt aux mieux en
chaque instant. Il est donc ncessaire de ladapter en fonction des conditions. Cest
la raison dtre des dispositifs hypersustentateurs.
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a) becs :
Principe : consiste mnager dans la partie avant du profil une fente mettant en
communication lextrados et lintrados.
Utilit : grce leffet Venturi, plaque les filets dair sur lextrados et recule ainsi le
point de dcollement des filets du profil.
Ainsi, lincidence de dcrochage pourra passer de 15 26 ou plus.
Application : surtout dans les dcollages et atterrissages avec fort angle dincidence,
parfois pour rduire la trane.
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Page 50 sur 68
a) volet dintrados :
Principe : volet mobile dcoup dans la partie arrire de lintrados dont il modifie la
forme.
b) volet de courbure :
Principe : volet mobile reprsentant 20 30% de la profondeur de laile. Il modifie la
courbure gnrale de laile.
Page 51 sur 68
c) volet fente :
Principe : consiste mnager une fente entre la partie fixe de laile et le volet de
courbure. Les filets dair peuvent ainsi circuler de lintrados vers lextrados du profil.
Utilit : identique celle dun volet de courbure, mais plus performant : on peut
braquer davantage le volet et obtenir ainsi une portance et une trane plus
importante lchelle du profil avec un risque de dcrochage moindre sur le volet.
Applications : identiques celles du volet de courbure, dans des conditions plus
extrmes.
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3. Protocoles exprimentaux
En vue de trouver le moyen dadapter notre profil aux conditions de chaque
phase de vol, nous avons ralis deux ailes quipes de diffrents dispositifs
hypersustentateurs, et nous avons mesur leurs portances et tranes diffrents
angles dincidence et angles de sortie du volet.
Les rsultats que nous avons obtenus sont regroups ici.
Aile 1 :
Profil de type Clark X, quip dun volet de courbure orientable de 0 +50 et dun
bord dattaque cass orientable de 0 +30.
Largeur 120mm
Profondeur 155 mm
Epaisseur 23.0mm
Epaisseur relative
15.0%
Cambrure variable
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Ainsi, m = P/g
En aspiration : la balance ne mesure plus le poids, mais une force F
quivalente au poids - portance (car la portance est de sens contraire au poids).
soit
m = (P Rz)/g
? m = P/g Rz/g
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Aile 0 :
Volet sorti de
0
10
20
30
Page 56 sur 68
40
50
Volet sorti de
0
10
20
30
40
50
Volet sorti de
0
10
20
30
40
50
-17,3
-19,2
-28,3
-29,6
169,5
188,2
277,3
290,1
Volet sorti de
0
10
20
30
40
50
Page 57 sur 68
Aile 1 :
Volet sorti de
Volet sorti de
Volet sorti de
Volet sorti de
Page 58 sur 68
30
40
50
-35,5
-36,7
-39,2
-35,6
-37,3
-36,4
347,9
359,7
384,2
348,9
365,5
356,7
Volet sorti de
Volet sorti de
Synthse : Ici sont donc regroups les rsultats de nos expriences. Cependant,
cette faon de visualiser la portance et la trane nest pas trs aise. Nous allons
donc utiliser un outil permettant de visualiser en mme temps non pas Rz et Rx, mais
Cz et Cx, et de faon bien plus intressante : la polaire.
Page 59 sur 68
100Cz
-4
0
4
8
12
16
19
20
100Cx
-9
20
51
80
105
133
143
126
1
1
2
3,5
5,5
10
14,6
21,1
Page 60 sur 68
Exploitation :
Le point M3, dfini par la tangente passant par lorigine du repre. Il indique
langle dincidence pour lequel la finesse est maximale.
Page 61 sur 68
Aile 1
Aile 0
100Cx 100Cz 100Cx 100Cz 100Cx 100Cz 100Cx 100Cz 100Cx 100Cz 100Cx 100Cz
0
57,4
51,5
44,1
52,1
46,7
52,7
44,9
48,9
25,8
62,4
37,8
57,4
10
62,2
59,0
50,9
57,8
52,7
59,8
48,1
54,1
32,6
69,2
40,1
62,4
20
66,8
66,8
54,1
65,0
58,4
63,4
53,1
62,0
37,0
74,9
45,3
69,4
30
70,6
70,8
58,0
66,4
60,6
67,8
59,6
67,0
42,7
76,3
51,7
74,5
40
72,9
74,1
61,0
69,2
68,0
70,2
64,8
71,8
46,1
76,1
54,7
79,3
50
77,9
72,3
69,0
66,4
70,4
72,5
65,0
72,9
52,5
79,3
58,0
77,7
85,0
80,0
100 Cz
75,0
70,0
Sans bec
Avec bec
65,0
Bord = 0
Bord = 20
60,0
55,0
50,0
45,0
20,0
30,0
40,0
50,0
60,0
70,0
80,0
100 Cx
Page 62 sur 68
Or, nous avons dfini dans le 1. que les besoins en portance et trane taient :
obtenir la portance la plus leve possible pour une trane moyenne lors du
dcollage.
Page 63 sur 68
Volet sorti de
Aile 1
Aile 0
100Cx
100Cz
0
10
20
30
40
50
100Cx
10,7
14,3
19,3
22,7
31,4
37,0
28,4
35,8
45,9
56,3
60,4
62,0
100Cz
10,7
14,5
17,9
22,7
27,0
31,0
33,2
40,3
46,7
51,9
55,7
58,4
40
50
30
55,0
20
100 Cz
45,0
35,0
25,0
10
M1
20
30
40
50
d' intrados
10
de coubure
0
0
15,0
5,0
10,0
20,0
30,0
40,0
100 Cx
Or, nous avons dfini dans le 1. que les besoins en portance et trane taient :
obtenir la trane la plus faible possible pour une portance moyenne.
En exploitant graphiquement, on remarque quautour du point M1 les valeurs de
portance et de trane sont semblables pour les deux ailes. Ce point correspond
la position rentre de tous les dispositifs ; il satisfait galement les besoins de
portance et de trane. Nous choisirons donc un angle de 0 de sortie de volet
pour le vol stable.
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Volet sorti de
Aile 1
Aile 0
100Cx
100Cz
0
10
20
30
40
50
100Cx
10,5
11,1
16,7
20,7
25,8
33,4
-4,0
3,6
10,5
16,5
19,7
29,2
100Cz
10,7
12,3
13,3
14,3
16,5
23,5
1,4
7,2
14,3
19,9
23,3
26,0
50
50
40
30
20,0
100 Cz
M4
40
30
20
10,0
10
d'intrados
de coubure
20
0 10
0,0
0
10,0
20,0
30,0
40,0
-10,0
100 Cx
Or, nous avons dfini dans le 1. que les besoins en portance et trane taient :
obtenir la trane la plus forte possible pour une portance leve lors de
lapproche.
?Le braquage
Voici nos valeurs :
Volet sorti de
Aile 1
Aile 0
100Cx
100Cz
0
10
20
30
40
50
21,3
27,6
31,0
37,2
45,3
48,9
33,2
41,3
50,7
57,6
59,8
58,2
60,0
30
100 Cz
55,0
40
40 M2
50
30
20
20
50,0
10
d'intrados
45,0
40,0
35,0
30,0
15,0
de courbure
10
0
0
25,0
35,0
45,0
100 Cx
Or, nous avons dfini dans le 1. que les besoins en portance et trane taient :
obtenir la trane la plus forte possible pour une portance leve.
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Page 67 sur 68
Remerciements :
Nous tenons remercier M. Novel, M. Bonnefoy et toute lquipe de Mini Maxi
Modles qui, grce leur intrt, leur confiance et leur aide, nous ont permis de
raliser la partie exprimentale de notre travail.
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