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gnrale de
lAviation civile
Service
technique de
lAviation civile
Janvier 2014
Mthode rationnelle de
dimensionnement des chausses
aronautiques souples
Guide technique
STAC
Direction
gnrale de
lAviation civile
Service
technique de
lAviation civile
Janvier 2014
Mthode rationnelle de
dimensionnement des chausses
aronautiques souples
Guide technique
rsum
Le prsent guide technique expose la mthode franaise rationnelle et performantielle de dimensionnement des chausses aronautiques souples neuves. Elle intgre les derniers dveloppements du domaine
de la mcanique des chausses. La mthode est base sur un modle thorique de calcul modle linaire
lastique isotrope multi-couche aliment par des paramtres de comportement mcanique dtermins par
des essais de laboratoire sur les matriaux de chausses. La justification de la structure de chausse repose
sur un dimensionnement mcanique dont le rsultat est la dfinition des paisseurs des diffrentes couches
de chausses et de la nature des matriaux les constituant. Ce calcul est complt, dans un second temps,
par une vrification au gel-dgel.
Ce document constitue un cadre de rfrence technique permettant dapprhender au mieux et selon une
dmarche commune, les tudes de dimensionnement. Cest pourquoi, en plus de la mthode de dimensionnement proprement dite, ce guide aborde des lments relatifs la plate-forme support de chausse,
la couche de surface et aux matriaux de chausse.
Cette mthode a pour vocation dtre applique aussi bien sur les arodromes franais qu linternational,
les spcificits locales (climat, gotechnique, mode de gestion des infrastructures) pouvant tre intgres
par le projeteur via diffrents paramtres.
mots-cls
chausse aronautique, structure de chausse, dimensionnement, matriaux hydrocarbons, matriaux
granulaires, lois d'endommagement, fatigue, dformations permanentes, gel-dgel
summary
This technical guidance sets out a french design methodology for new flexible airport pavements. It is based on
rational principles as well as material performances and it implements the last findings in pavement engineering. The
methodology has been established from a theoretical model multi-layer linear elastic isotropic the inputs of which
are mechanical behavior parameters. These ones are determined from laboratory tests on pavement materials. The
validation of pavement structures is based on a mechanical design which results in the determination of pavement
layers thickness and nature. This computation is then completed by frost-thaw verification.
This document constitutes a technical frame of reference which enables comprehending pavement design studies at
best and with a unique approach. This is why elements relative to pavement foundation, surface course and
pavement materials, are tackled complementarily to the design procedure itself.
The method has a vocation to be applied not only to the French airfields, but also abroad. Local specificities (climate,
geotechnics, infrastructure management) may be implemented by designers through various parameters.
Keywords
airfield pavement, pavement structure, design, asphalt materials, unbound materials, damage law, fatigue,
permanent deformations, frost-thaw.
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes LISTE DES FIGURES
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Figure 2 :
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Figure 3 :
Exemple de chantier
16
Figure 4 :
18
Figure 5 :
20
Figure 6 :
21
Figure 7 :
22
Figure 8 :
Figure 9 :
23
Figure 10 : Les deux modes dendommagement considrs pour une structure de chausse
aronautique souple
24
27
28
29
30
34
43
Figure 17 : Ralisation des remblais et des couches de forme (GTR [11]) - Traitement des sols
la chaux et/ou aux liants hydrauliques (GTS [12])
45
60
70
75
76
77
Figure 23 : Cartes des dformations xx, yy, xy et tmax la base de la grave bitume
78
Figure 24 : Reprage de la position transversale (ligne rouge) pour le calcul du dommage sans balayage
79
79
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Figure 27 : Reprage de la position transversale (ligne rouge) pour le calcul du dommage avec balayage
82
83
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Figure 30 : Structure 3 Profils transversaux de dommage en fatigue la base de la grave bitume (vert)
et en dformation permanente au sommet de la plate-forme (bleu) (1)
94
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes LISTE DES FIGURES
94
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106
106
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126
Figure E1 : Effet de la temprature sur les valeurs de modules des diffrents enrobs
130
Figure E2 : Effet de la frquence sur les valeurs de modules des diffrents enrobs
130
Figure F1 : Classement des matriaux de couche de forme traits aux liants hydrauliques suivant leurs
performances mcaniques 90 jours
133
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes LISTE DES TABLEAUX
19
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Tableau 3 :
Valeurs du coefficient ks
35
Tableau 4 :
39
Tableau 5 :
40
Tableau 6 :
47
Tableau 7 :
Caractristiques minimales pour les granulats constituant les graves non traites
49
Tableau 8 :
50
Tableau 9 :
50
Tableau 10 : Modules associs aux classes de portance long terme de la plate-forme support pour le
dimensionnement des chausses aronautiques
52
Tableau 11 : Apprciation du niveau dagression et de la qualit des caractristiques de surface de chausse 54
Tableau 12 : Extrait du GAN [3]- Produits utilisables en couche de roulement
55
Tableau 13 : Extrait du GAN [3]- Produits utilisables en couche de liaison (et de reprofilage)
56
57
59
Tableau 16 : cart type sur les paisseurs la mise en uvre des couches en matriaux hydrocarbons
61
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Tableau 18 : Sensibilit du module des graves bitumes aux variations de temprature et de frquence
62
63
Tableau 20 : Sensibilit du module des enrobs module lev aux variations de temprature
et de frquence
63
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64
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Tableau 24 : Caractristiques minimales des granulats constituant les graves non traites
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-1
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99
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Tableau 45 : Calcul du dommage cumul et de la contribution de chaque aronef au sommet du sol support (1) 100
Tableau 46 : Trafic retenu pour le dimensionnement (3)
102
102
103
104
Tableau 50 : Calcul du dommage cumul et de la contribution de chaque aronef dans le matriau EB-GB 4 105
Tableau 51 : Calcul du dommage cumul et de la contribution de chaque aronef au sommet du sol support (3) 105
Tableau 52 : Dfinition des classes de trafic
117
117
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Tableau F1 : Conditions de surclassement de portance des plates-formes avec couche de forme non traite
131
Tableau F2 : Dtermination de la classe mcanique des sables et graves traites aux liants
hydrauliques selon le mode de traitement
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Sommaire
1. Introduction__________________________________________________________13
1.1. Contexte et objectifs________________________________________________________________13
1.2. Domaine dapplication ______________________________________________________________14
1.3. Phasage des tudes applicables la conception des infrastructures aronautiques _______________16
1.4. Organisation du document ___________________________________________________________17
6.4. Les divers btons bitumineux et autres enrobs chaud normaliss __________________________64
6.4.1 Mise en uvre_____________________________________________________________________________64
6.4.2 Performances mcaniques____________________________________________________________________64
7. Vrification au gel-dgel________________________________________________69
7.1. Les niveaux de protection____________________________________________________________69
7.2. Caractrisation de la glivit dun sol __________________________________________________70
7.3. Le principe de la vrification au gel-dgel _______________________________________________70
7.4. Sensibilit au gel de la plate-forme de chausse _________________________________________71
7.4.1 Quantit de gel admissible en surface des couches glives situes sous la plate-forme de chausse__________71
7.4.2 Protection thermique apporte par les matriaux non glifs situs sous la plate-forme de chausse__________72
7.4.3 Quantit de gel admissible au niveau de la plate-forme de chausse __________________________________72
11
GLOSSAIRE ____________________________________________________________109
1. Infrastructures aronautiques _________________________________________________________109
2. Structures de chausses _____________________________________________________________110
3. Paramtres utiliss pour le dimensionnement des chausses ________________________________112
4. Paramtres utiliss pour la vrification au gel/dgel _______________________________________113
5. Concepts utiliss pour le dimensionnement des chausses __________________________________113
6. Paramtres issus du GAN [3] __________________________________________________________114
1 Introduction
1.1 Contexte et objectifs
La mthode historique franaise de dimensionnement des chausses aronautiques est une mthode
empirique, inspire de la mthode amricaine dveloppe par lUnited States Army Corps of Engineers
sappuyant sur la mthode CBR (California Bearing Ratio) pour les chausses souples, et de la mthode PCA
(Portland Cement Association) pour les chausses rigides.
La mthode CBR suppose que la chausse prit par excs de pression sur le sol support, la rsistance du sol
support tant qualifie par lessai de poinonnement dit essai CBR. Elle dtermine donc les dimensionnements des structures de chausses acceptables vis--vis de ce risque.
La mthode PCA suppose que les dalles bton sappuient sur un massif lastique de raideur donne.
Lpaisseur de dalle est dfinie de manire ce que la contrainte maximale de traction du bton ne puisse
tre atteinte.
Ces mthodes empiriques ont t bties sur la base dessais permettant dintgrer par interpolation leffet
des nombreux facteurs mis en jeu : paisseurs des couches de matriaux, gomtrie et charge des atterrisseurs, conditions climatiques, etc.
Elles trouvent cependant aujourdhui leurs limites aussi bien vis--vis de lvolution de la flotte aronautique, faisant apparatre de nouvelles configurations datterrisseurs et de nouveaux niveaux de charges, que
vis--vis de lvolution de loffre en matriaux avec des niveaux de performance accrus.
Face ces constats, il est apparu ncessaire de rviser la mthode franaise de dimensionnement des
chausses aronautiques, en lorientant vers une approche de type rationnelle , mieux mme de
prendre en compte des situations relles et nouvelles, et adaptable au renforcement des chausses
existantes. Cette amlioration passe par lutilisation dune mthode plus explicite base sur un modle
lastique linaire permettant de mieux intgrer les performances des matriaux et la silhouette des trains
datterrissage des aronefs constitutifs du trafic reu.
Une telle mthode est utilise en France depuis plus de 30 ans pour le dimensionnement des structures de
chausses routires. Elle est explicite dans le guide technique SETRALCPC Conception et dimensionnement des structures de chausses [1] de dcembre 1994 et fait lobjet de la norme NF P 98-086 [2].
Les deux principaux aspects de la mthode sont les suivants :
les matriaux constitutifs des chausses ont un comportement lastique linaire (caractrisation des matriaux
par leur module dlasticit et leur coefficient de Poisson);
les sollicitations admissibles par les diffrents matriaux sont values sur la base de modles dendomma-
gement sous chargements rpts dont les paramtres rsultent dessais en laboratoire, de tests en vraie
grandeur sur chausses exprimentales instrumentes et de retour dexprience sur chausses relles en service.
13
La mthode propose ici sapplique aux pistes, voies de circulation et aires de trafic (aires de stationnement). Concernant ces dernires, on notera toutefois que lemploi dune structure bitumineuse est
fortement dconseill lorsquil y a des risques de poinonnement importants, associs aux niveaux de sollicitation NS3 ou NS4 au sens du Guide dapplication des normes (GAN), Enrobs hydrocarbons et
enduits superficiels pour chausses aronautiques [3]. Dans ce cas la structure recommande est de type
rigide, dont le dimensionnement nest pas trait dans le prsent guide. Il naborde pas non plus le dimensionnement des chausses aronautiques lgres, des accotements, des RESA (Runway End Safety Area) et
des prolongements darrt. La conception et la dfinition de ces structures pourront se faire conformment
aux rgles dfinies dans le document Dimensionnement des chausses, volume 1 de 1983 [4], larrt
TAC [5] et son annexe, ainsi que le guide Chausses aronautiques en bton hydraulique de 2000 [6].
Pour ce qui concerne les accotements, on pourra galement se reporter l tude sur la capacit portante
des accotements pour avions gros porteurs [7].
Par dfinition, une chausse souple aronautique est constitue de matriaux bitumineux et se compose,
de haut en bas :
Cette structure repose soit directement sur le sol support surmont dune ventuelle couche de rglage,
soit sur une couche de forme traite ou non. La mise en uvre dune couche de forme traite ne permet
pas de droger au schma structurel ci-dessus, en particulier pour ce qui concerne la mise en place dune
couche de fondation. Le paragraphe 4.5 prcise ce point.
La plate-forme est confondue avec larase de terrassement dans les cas o aucune couche de forme nest
mise en uvre.
Pour les cas o le trafic dimensionnant reste faible et peu agressif vis--vis de la chausse considre, la couche
de base peut tre ralise en matriau granulaire, la structure de chausse ne comportant alors quune seule
couche en matriaux bitumineux (voire deux avec la couche de liaison). Cette alternative est envisageable
lorsque lagressivit dun trafic, dtermine par le paramtre Roue Simple quivalente Rationnelle (RseR),
dont le principe de calcul est dtaill au paragraphe 2.6, satisfait les deux conditions suivantes :
Trafic compos daronefs des groupes 1 et 2 uniquement (au sens du GAN [3]),
RseR < 10 t pour lensemble du trafic (calcule pour une structure avec couche de base hydrocarbone).
Par mthode de dimensionnement, il faut entendre lensemble du processus conduisant dimensionner une
chausse aronautique pour une dure de service donne et un trafic attendu. Le processus comprend le recueil
des donnes de base, le choix des matriaux constitutifs de la chausse, la modlisation de son comportement
et la vrification de sa tenue aux sollicitations mcaniques et climatiques sur lensemble de sa dure de service.
Ainsi le prsent guide explicite les tapes de la dmarche de dimensionnement des chausses souples
neuves conduisant la dtermination des paisseurs des diffrentes couches de la structure de chausse en
fonction du trafic et des conditions environnementales. Il prcise de quelle manire les paramtres de calcul
sont rattachs aux proprits physiques et mcaniques des matriaux (valeurs normalises dans le cas des
solutions de base ou valeurs de laboratoire dans le cas des variantes). Il contient aussi de nombreuses considrations sur le choix des matriaux, qui doivent tre conformes la rglementation en vigueur, ainsi que
sur la dfinition, la caractrisation et lamlioration des plates-formes support de chausse.
Enfin, on notera que ce guide sattache assurer la lisibilit de la mthode tant sur ses points forts que sur ses
points faibles. En particulier, les donnes et retours dexprience ncessaires au calage des lois dendommagement des matriaux sont beaucoup moins nombreux dans le domaine aronautique que dans le domaine
routier. Les paramtres de calage introduits dans ce guide pourront donc faire l'objet de modifications dans ses
versions venir afin d'intgrer les enseignements tirs de son application.
15
le dossier dAvant-Projet qui permet dapprcier la faisabilit de lopration en prcisant sa conception gnrale,
les dispositions principales des ouvrages raliser et son cot financier. Elle doit mettre en vidence les
ventuelles difficults techniques qui seront rencontres dans la phase de ralisation,
le dossier Projet tabli aprs approbation de ltude dAvant-Projet. Il a pour objectif de prciser cette dernire,
en proposant notamment des solutions techniques aux difficults qui avaient t souleves sans tre tudies.
Le dossier Projet contient tous les lments ncessaires la dfinition complte des ouvrages de lopration.
Ces deux niveaux dtudes requirent des calculs de dimensionnement de structures de chausses. Les
calculs, quils soient en phase Avant-Projet ou en phase Projet, ncessitent le mme type de donnes
dentre. Elles sont relatives non seulement la topographie, la climatologie, lhydrogologie, la gotechnique, mais aussi la priode de calcul et au risque de calcul retenus, au trafic et aux proprits des
matriaux constitutifs des chausses.
Le degr de prcision attendu de lensemble de ces donnes dpend du niveau dtude.
En ce qui concerne les donnes hydrogologiques et gotechniques, elles doivent tre issues dune tude
spcifique ralise par un bureau dtudes spcialis. Les reconnaissances de terrain doivent tre menes
en plusieurs phases, qui peuvent tre dfinies en cohrence avec la norme NF P 94-500 [8], en fonction
des questions qui se posent lors de la programmation, de la conception et de la construction du projet
considr. On distingue ainsi :
les reconnaissances prliminaires pour l'implantation et le pr-dimensionnement des ouvrages;
les reconnaissances pour le dimensionnement.
Les techniques de reconnaissance gotechnique associes au phasage du projet sont traites dans l'Eurocode
7 - Partie 2 Reconnaissances et essais (NF EN 1997-2) [9]. On pourra galement s'appuyer sur la note
suivante : Organisation des reconnaissances gotechniques des tracs routiers et autoroutiers de 1981 [10].
Pour une tude dAvant-Projet, le rapport gotechnique dans son volet terrassement doit se rfrer au
guide technique LCPC-SETRA Ralisation des remblais et des couches de forme de 1992, (dsign par la
suite guide des terrassements routiers ou GTR ), rdit en 2000 [11] et si ncessaire au guide
technique LCPC-SETRA Traitement des sols la chaux et/ou aux liants hydrauliques de janvier 2000 (GTS)
[12]. Il doit fournir entre autres, la caractrisation des matriaux en place selon la norme NF P 11-300 [13],
les possibilits de remploi des terres, la classe de plate-forme vise sous la chausse. Le document doit
galement traiter de la ncessit ou non davoir recours des traitements de terrain pour amliorer la
classe de larase de terrassement et celle de la plate-forme de chausse, sans pour autant dfinir
prcisment le traitement mettre en uvre. Ce rapport est tabli laide de donnes bibliographiques et
dun nombre rduit dinvestigations in situ. Il prsente une premire approche du contexte gotechnique
et peut formuler des hypothses que les tudes suivantes sattacheront vrifier.
En ce qui concerne ltude gotechnique du dossier Projet, le nombre et le choix des investigations
(sondages, essais de laboratoire, etc.) seront dfinis en fonction des orientations constructives retenues au
niveau de lAvant-Projet. Ltude gotechnique doit prciser les donnes et entriner les conclusions
fournies dans ltude dAvant-Projet. Elle dfinira la composition du traitement ventuellement ncessaire
lamlioration de la portance de la plate-forme support de chausse, en se rfrant au GTS [12].
Il doit rsulter de ces tudes la dfinition de la nature de la couche de forme et de son paisseur minimale,
au regard de la valeur minimale de dformabilit de la plate-forme support de chausse demande par le
projeteur, court terme (pour prciser les critres de rception dans le cadre du march travaux) et long
terme (pour les besoins spcifiques du dimensionnement) que ce soit pour larase ou pour la couche de
forme, traite ou non traite.
Lapproche peut tre approximative pour une tude dAvant-Projet mais elle se doit dtre fiable et prcise
pour une tude de Projet. Elle doit galement dfinir les dispositions de drainage associes au dimensionnement des plates-formes et des arases, dveloppes dans les guides techniques Conception et dimensionnement des rseaux de drainage des arodromes STBA (2000) [14], Drainage routier LCPC-SETRA
(2006) [15], complt par la note dinformation SETRA N 120 Apport du drainage dans la conception des
plates-formes support de chausses [16].
17
.
Voie de desserte exploite en mode push-back
Aire de stationnement
Raquette de retournement
Aire dattente (ou plate-forme)
Tableau 1 : Correspondance entre les trois familles de sections considres pour le dimensionnement
et les diffrentes infrastructures aronautiques usuelles.
19
des sollicitations produites dans la structure par les diffrents aronefs, en utilisant le modle lastique linaire
isotrope multicouche,
de lendommagement individuel gnr, dans chaque matriau, par le passage de chacun des aronefs.
La loi dendommagement est cale partir dessais de fatigue en laboratoire pour les matriaux bitumineux
(entre autres) ou de faon empirique pour les matriaux granulaires non traits et les plates-formes. Dans les
couches bitumineuses, lendommagement est cr par le phnomne de fatigue alors que dans les sols et les
matriaux granulaires non traits, il se fait par dformations permanentes,
de lendommagement total, obtenu par sommation de ces endommagements individuels sur toute la
priode de calcul, compte tenu du trafic considr et des lois de probabilit de balayage1. Lendommagement de
la chausse est alors dfini comme la valeur maximale des endommagements totaux calculs pour chacune des
couches.
Densits de probabilit relative au positionnement latral des aronefs sur les diffrentes aires circules.
La mthode est assortie de coefficients dajustement qui interviennent dans lexpression des lois dendommagement. Parmi ceux-ci intervient notamment le coefficient de calage issu de l'observation du comportement de chausses exprimentales et de retours dexprience. Ce paramtre permet dintgrer aux
rsultats des calculs thoriques, d'une part les effets que le modle ne peut reprsenter en raison des
simplifications faites, d'autre part les biais lis la description des proprits des matriaux et leur mise
en uvre.
Lapplication de la dmarche de dimensionnement commence par un recueil de lensemble des donnes
du projet (trafic aronefs, priode de calcul, etc.) et par le choix des paramtres de dimensionnement,
notamment les caractristiques de portance de la plate-forme, la nature des matriaux envisags dans le
cadre du projet et leur niveau de performance. En solution de base, les matriaux devront tre slectionns
parmi ceux faisant lobjet de normes produit savoir les normes de la srie NF EN 13-108 [17] pour les
matriaux bitumineux et la norme NF EN 13-285 [18] pour les graves non traites. La suite de la dmarche
consiste appliquer la mthodologie dcrite prcdemment (calcul des sollicitations et des endommagements qui en dcoulent), en itrant sur les paisseurs des diffrentes couches ou de certaines de ces
couches afin dobtenir un endommagement total de la chausse aussi proche que possible de 1 par valeur
infrieure.
Lajustement des paisseurs doit tre fait de faon :
tenir compte des contraintes technologiques d'paisseurs minimale et maximale des couches pour atteindre
les objectifs de compacit et d'uni, qui dpendent de la nature des matriaux,
limiter le nombre d'interfaces et ainsi rduire les risques de dfaut de liaison ces niveaux,
tenir compte des autres critres du projet (technico-conomiques, environnementaux, etc.).
2.4. Calcul des sollicitations induites par les aronefs dans la structure de
chausse
Les calculs de sollicitations induites au sein de la structure de chausse par les charges aronautiques sont
raliss laide dun modle lastique linaire isotrope multicouche semi-infini, tel que reprsent sur la
figure 6.
21
Ce modle dcrit la structure de chausse par une succession de couches, dpaisseur finie et homogne.
Le sol support est, quant lui, reprsent par une couche dpaisseur infinie en profondeur, sauf contexte
gologique particulier.
En cas de prsence dun substratum rigide situ une profondeur hsub (compte depuis larase de terrassement) comprise entre 2 et 6 m, le massif support est divis en deux couches. Lune est dpaisseur finie
hsub et lautre, reprsentant le substratum, est dpaisseur infinie. Le substratum est ici dfini comme un
horizon pouvant tre considr comme indformable par rapport la rigidit du sol quil supporte, et donc
associ une valeur de module lastique trs leve de lordre de 10 000 MPa.
Une tude spcifique est ncessaire lorsque le substratum est situ une profondeur infrieure ou gale
2 m car le caractre semi-infini du modle de calcul nest alors pas applicable.
Les diffrents cas de figure sont reprsents avec la modlisation associe sur la figure 7 ci-dessous.
Pour chaque couche, le matriau est suppos lastique linaire isotrope dextension infinie dans le plan
horizontal, caractris par un module Young not E et un coefficient de Poisson not v. Pour le dimensionnement des structures de chausses neuves de type souple, les interfaces entre couches sont toutes
considres colles. Le calcul est effectu sous chargement statique.
Le trafic est usuellement dcrit par les diffrents types daronefs prvus sur la chausse aronautique et
par leur frquence de passage, avec distinction des dcollages et des atterrissages. Les aronefs sont
dcrits par la gomtrie de leur train datterrissage, lempreinte au sol de chaque roue tant assimile, par
dfaut, un disque circulaire. Le rayon des empreintes, les charges et les valeurs de pression considrer
sont celles qui figurent dans la base de donnes davions Ficav du service technique de lAviation civile.
Les sollicitations produites par chacun des aronefs sont calcules dans des plans horizontaux (x, y), o x
reprsente laxe longitudinal de la charge roulante (suppos confondu avec laxe de la chausse) et y la
direction transversale. Les plans (x, y) sont situs la base des couches lies (pour lvaluation des
extensions horizontales intervenant dans le critre dendommagement des matriaux bitumineux) et au
sommet des couches non lies (pour lvaluation des contractions verticales du critre de dformation
permanente de ces matriaux), o les valeurs de sollicitations sont les plus importantes. Pour chacun de
ces plans situs la cote zk, les sollicitations sont calcules selon une grille de points (xi, yj, zk) spars par
un pas constant x suivant x et y (ventuellement gal x) suivant y (figure 8). x, y sont fixs des
valeurs infrieures ou gales 5 cm, tandis que les dimensions de la grille doivent tre fixes de sorte que,
sur ses contours, les dformations cres par laronef soient ngligeables (< 5% de la dformation
maximale). Par convention, la cote zk = 0 est prise au niveau de la surface de la chausse.
Figure 8 : Reprsentation dune grille de calcul situe linterface couche de base/couche de fondation,
et dun point de calcul P(xi, yj, zk).
une description de la structure sous forme dun empilement de couches dextension horizontale infinie, dpaisseurs infinies pour le sol et finies pour les autres,
des conditions dinterface entre couches colles, c'est--dire assurant la continuit des dplacements dans les
trois directions (hypothse retenue pour les chausses souples neuves),
une loi de comportement lastique linaire isotrope pour chacun des matriaux constitutifs,
une description des charges par des surfaces circulaires, soumises des pressions verticales uniformes.
Ces calculs, par application du modle de Burmister, peuvent tre effectus au moyen de codes de calcul
semi-analytiques permettant de tenir compte explicitement des extensions infinies, horizontales et
verticales, du modle de calcul multicouche.
Ces calculs peuvent galement tre effectus au moyen de
codes aux lments finis (2D axisymtrique2 ou 3D) sur la base
de maillages dextension finie, mais suffisamment grande pour
assurer une prcision suffisante par rapport la solution
thorique de Burmister. Lexactitude relative atteindre est
fixe 5 millimes de la valeur maximale des sollicitations
(dformations), intervenant dans le dimensionnement. Cette
exactitude devra tre respecte en tout point dun rectangle
dbordant la gomtrie du train datterrissage dune distance au
moins gale trois fois lcart-type Sbal du balayage transversal
(figure 9). Les exemples traits dans le chapitre 8, laide du
modle de Burmister, pourront servir de rfrence pour vrifier
lexactitude relative du code utilis.
La suite de la mthode sappuie sur les calculs des endommagements crs par le trafic aronef partir des historiques de
dformations subis en tout point de coordonnes (yj, zk) de la
chausse lors du passage dun aronef. En faisant abstraction du
temps physique (qui nintervient pas explicitement dans les lois
dendommagement considres ci-aprs), ces historiques
peuvent tre reconstitus partir des valeurs discrtes et
successives de dformation aux points (xi, yj, zk), pour i croissant.
2
La linarit du problme permet de restreindre les calculs aux lments finis au cas dune charge isole et de dduire la rponse
de la chausse sous charges multiples par le thorme de superposition. Les calculs peuvent tre alors mens en axisymtrique
avec grande prcision et rapidit, grce lemploi de maillages 2D (coupe verticale) de grande extension et dun grand nombre
dlments.
23
par fatigue, pour les matriaux bitumineux, conduisant la fissuration progressive du matriau. Le calcul
sappuie alors sur les valeurs de dformations horizontales calcules la base de la couche infrieure de
matriaux bitumineux,
par dformations permanentes dorigine lasto-plastique, pour les matriaux granulaires non lis. Le calcul
sappuie sur les valeurs de dformations verticales calcules au sommet de la plate-forme. En pratique, aucun
calcul nest effectu au sommet de la couche de fondation.
Figure 10 : Les deux modes dendommagement considrs pour une structure de chausse aronautique souple.
Dans les cas de faible trafic pour lesquels lutilisation dune couche de base en matriaux granulaires est
possible (voir chapitre 1.2), les retours dexprience montrent que le mode de rupture alors en jeu est la
dformation permanente du sol ; ainsi, lendommagement par fatigue des matriaux bitumineux nest plus
considr.
nota : Par convention, les dformations sont considres par la suite positives en extension dans les
enrobs bitumineux et positives en contraction dans les matriaux granulaires.
avec :
K constante
b = 1/ scalaire ngatif suprieur -1 (-1 < b < 0) gal la pente de la droite de fatigue dquation log (smax)
= a + b log (N).
avec :
6 valeur de la dformation (def) 106 cycles, dtermine exprimentalement en laboratoire 10C et 25 Hz,
kf, kr, ks, kc coefficients dajustement dont la signification est dtaille dans la suite.
remarque : des tudes conduites conjointement par lIFSTTAR et le Laboratoire Rgional de Bordeaux
(LRPC) ont montr que la droite de fatigue obtenue pour un nombre de rptition de lordre de 105 106
cycles de chargement (nombre de cycles du domaine routier) est extrapolable au domaine aronautique
dont lordre de grandeur du nombre de cycles est de 104 cycles. Dans ce cadre, les paramtres issus des
essais de fatigue sont donc considrs valables.
Le chapitre 6 fournit pour chacune des familles de matriaux bitumineux la valeur des 6, des exposants
et des paramtres ncessaires aux calculs des coefficients dajustement. Suivant le contexte dapplication
de la mthode, K sera issu des normes produit (ex : tude de solutions de base) ou pourra tre issu de
mesures de laboratoire (ex : tude de variantes).
Valeur maximale considrer la fois par rapport aux variables despace et par rapport la variable temps.
Suivant un critre prdfini portant en gnral sur la rigidit globale du corps dpreuve.
xx xy
5 Cette dformation est la plus grande des valeurs propres de la sous-matrice 2x2
extraite de la matrice complte 3x3
xy yy
de dformation.
4
25
La variable smax est prise ici comme gale lamplitude maximale (spatiale et temporelle) zz max de la
dformation verticale rversible au sommet de la plate-forme, et la loi de Whler devient dans ce cas :
Les valeurs de K et sont considres indpendantes du type de matriau et de son tat hydrique, de la
temprature et de la vitesse de sollicitation.
Les valeurs des coefficients K et pour la plate-forme figurent dans le chapitre 4, paragraphe 4.6.1.2.
avec max = t max pour les matriaux bitumineux ou max = zz max pour les matriaux granulaires
Dans le cas de sollicitations damplitude variable se succdant de faon alatoire, la loi de Whler-Miner
stipule alors :
i) ladditivit des endommagements lmentaires crs par chacune dentre elles, soit:
avec :
ii) latteinte de la rupture du matriau, au sens du critre affrent la loi de Whler, lorsque D = 1.
On vrifie immdiatement que dans le cas particulier de cycles de chargements tous identiques, les lois de
Whler et de Whler-Miner conduisent au mme nombre de cycles rupture .
Outre la prvision de la rupture, il est noter que la valeur de lendommagement D peut tre utilise dans
certaines applications (ex : tudes dexpertise, calages de coefficients matriaux,) comme un indicateur
thorique, continu, de ltat de sant dun matriau ou dune structure en fonction de lhistorique de
chargement, pouvant tre mis en comparaison dobservations in situ.
o (x, y, zk) est le profil longitudinal de la variable , calcul le long de la droite dquation (y, zk), et <X>
est la partie positive de la variable X.
En pratique, lintgrale prcdente peut tre calcule en chaque profil (yj, zk), soit numriquement partir
des valeurs discrtises (xi, yj, zk) de (ex : mthode des trapzes suivant x), soit analytiquement partir
de la dtection des maxima (pic (y, zk)) et minima (creux (y, zk)) relatifs de la fonction . Lintgrale
prcdente est aussi gale lexpression suivante :
titre dexemple, la figure 11 illustre la contribution au dommage dun signal avec succession de pics et
de creux, se produisant au passage dune charge multi-essieux (boggie six roues).
27
Lendommagement associ la composante longitudinale des dformations au passage dune telle charge
est donn suivant la formule prcdente par :
Au final, le calcul permet dtablir pour chaque aronef et pour chaque plan zk examin, un profil
transversal de dommage lmentaire dcrit par lensemble des valeurs D(yj, zk) pour j variant de 1 au
nombre de lignes longitudinales de la grille.
Un exemple de calcul dtaill de dommage est propos au chapitre 8 (exemple 1) et permet dillustrer ces
propos de faon concrte.
La distribution de ces excentrements sur toute la dure de calcul de la chausse est assimile une distribution gaussienne (ou normale) centre, dcart type Sbal qui est dpendant notamment du type daronef
considr et de sa vitesse au sol (valeurs donnes au paragraphe 3.1.3.2).
La discrtisation de cette loi de probabilit suivant le pas transversal y = 5 cm de la grille de calcul (dfinie
au paragraphe 2.4) conduit rpartir les trajectoires sur nb lignes (yj)b de la grille auxquelles sont associs
des pourcentages de trafic (Pj)b (voir annexe B).
La prise en compte du balayage transversal dun aronef vient minorer lendommagement qui rsulterait
dun trafic canalis sur une trace unique : Dbal < D.
avec :
aronef = indice relatif aux types daronefs constituant le trafic considr pour le dimensionnement,
Naronef = nombre de passages cumuls de laronef considr sur la priode de calcul,
Dbal, aronef (yj, zk) = profil dendommagement correspondant laronef considr, calcul suivant les
principes dcrits ci-avant.
Le rsultat de ce calcul est une courbe de variation de lendommagement cumul en fonction de la position
transversale par rapport laxe de la section considre. Un exemple de ce type de courbes est prsent
ci-dessous (figure 13).
Les diffrentes tapes dobtention de tels profils sont illustres en dtail sur lexemple 1 du chapitre 8.
29
La RseR associe un trafic daronefs et une structure de chausse est la charge simple non balayante6
(en tonnes) applique 10 000 fois sur la structure avec une empreinte au sol de rayon gal 0,20 m, qui
donne la mme valeur dendommagement par fatigue des enrobs que lensemble du trafic.
titre dillustration, le tableau 2 prsente des valeurs de RseR pour diffrents trafics simples pour des
structures dimensionnes une temprature de 15C et pour une section circule vitesse modre (par
exemple une voie de circulation) et pour un risque fix 5 %. Les matriaux utiliss pour ces exemples
sont des enrobs EB-BBA 2 en couche de surface et EB-GB 3 en couche de base.
ATR
72-101
A320200
A300600R
A340500
Mrw (t)
Type
atterrisseur
principal
Mvts/j
(pendant
10 ans)
Structure associe
BBA2
GB3
GNT
PF
20,0
jumelage
6 cm
8 cm
25 cm
PF1
6,0
20,0
jumelage
25
6 cm
12 cm
45 cm
PF1
11,5
20,0
jumelage
50
6 cm
10 cm
30 cm
PF2
13,0
77,4
jumelage
6 cm
10 cm
33 cm
PF2
14,0
77,4
jumelage
25
8 cm
14 cm
42 cm
PF2
28,4
77,4
jumelage
50
8 cm
16 cm
50 cm
PF2
32,9
171,4
boggie
6 cm
10 cm
34 cm
PF2
14,8
171,4
boggie
25
8 cm
18 cm
53 cm
PF2
32,0
171,4
boggie
50
8 cm
20 cm
62 cm
PF2
37,3
381,2
boggie
6 cm
12 cm
27 cm
PF2qs
18,9
381,2
boggie
25
6 cm
15 cm
53 cm
PF2qs
34,9
381,2
boggie
50
8 cm
18 cm
52 cm
PF2qs
42,8
RseR (t)
nota : Il est important de noter que la valeur de RseR est dpendante de la structure de chausse
considre, et donc de lpaisseur denrobs retenue, travaillant en fatigue. Ainsi, des valeurs diffrentes
de RseR peuvent tre trouves pour un mme trafic.
31
La mthode de dimensionnement prvoit deux types dajustements du coefficient K de la loi de WhlerMiner obtenu en laboratoire. Lun est attach aux conditions de ralisation de lessai de fatigue, lautre est
li au calcul structurel.
Les corrections apportes lessai de fatigue tiennent compte :
de la transposition de la temprature de lessai de fatigue, gale 10C, la temprature quivalente considre dans le dimensionnement,
Les valeurs de dformation, issues du modle de chausse lastique linaire multicouche, sont considres,
quant elles, affectes par deux effets :
la dispersion de lpaisseur des couches bitumineuses inhrente la ralisation des chantiers aronautiques,
lhtrognit de capacit portante inhrente la couche granulaire non lie situe au-dessous de la couche
bitumineuse faisant lobjet du calcul.
Globalement, ces diffrents ajustements se traduisent par lexpression suivante retenue pour le coefficient
K de la loi dendommagement :
6 est la valeur de la dformation 1 million de cycles (6) (en def) dtermine exprimentalement en
est lexposant dtermin partir de lessai de fatigue ( = -1/b), avec b la pente de lessai de fatigue pour
le matriau considr,
Le coefficient kf permet de transposer les rsultats dessais de fatigue sur enrobs bitumineux raliss 10C
et 25 Hz, vers le comportement la temprature quivalente du site gographique considr (en France mtropolitaine, 15C) et la frquence f,
Le coefficient ks est un coefficient gal 1 ou minorateur de la dformation admissible dans les enrobs
bitumineux, fonction de la rigidit de la couche sous-jacente non lie,
Le coefficient kr tient compte la fois de la dispersion des essais de fatigue et de la variation de lpaisseur de
la couche de base en matriaux bitumineux.
Le coefficient de calage kc est fonction de la nature des matriaux bitumineux. Il permet de rendre compte des
o :
6 (, f) est la valeur de la dformation admissible 1 million de cycles (en def), la temprature (en C)
et la frquence f (en Hz),
E (, f) est la valeur de la norme du module complexe (E = E* ) (en MPa) la temprature (en C) et la
frquence f (en Hz). La carte de module E* (, f) en fonction de et f peut tre dtermine partir des
campagnes dessais classiques (norme NF EN 12-697-26 [20]). dfaut, il est propos dutiliser les valeurs reprsentatives des tableaux 17, 19 et 22 du chapitre 6, issues des courbes de susceptibilit en temprature et
frquence prsentes en annexe E.
nota : le coefficient kf devrait thoriquement faire intervenir le module E (10C, 25 Hz) correspondant aux
conditions exprimentales dun essai de fatigue. Cependant, linfluence de la frquence (10 Hz retenus au
lieu de 25 Hz) est nglige ici, et ce de manire assurer une continuit de la mthode de calcul avec le
domaine routier dans le cadre duquel ce coefficient a t dfini.
33
Les notions de faible trafic et fort trafic sont traduites en termes de RseR, utilise pour dfinir les
lois dvolution kc = f (RseR). Celles-ci sont exprimes analytiquement ci-dessous, et de faon graphique sur
la figure 15.
Pour les matriaux EB-GB 2, EB-GB 3 et EB-GB 4 :
E < 50 MPa
50 MPa E < 80
MPa
E 120 MPa
ks
1/1,2
1/1,1
1/1,065
La dfinition prcise des paramtres SN, Sh et r ainsi que le calcul de la fonction kr(r, SN, Sh) sont dcrits en
annexe C.
Notons que cette approche probabiliste explicite ne sapplique quaux matriaux bitumineux et non aux
matriaux non traits et au massif support. Pour ces derniers, la prise en compte du risque de dgradation
intervient de manire implicite travers le calcul de leurs sollicitations admissibles.
35
les donnes de nature stratgique (il s'agit des paramtres de calcul comme la priode de calcul et le risque
de calcul retenu),
les paramtres descriptifs des matriaux: cet ensemble correspond aux proprits des matriaux de chausse
et de la plate-forme support qui sont ncessaires au calcul des champs de dformations au sein la structure de
chausse et au calcul des endommagements.
3.1.2. Le trafic
Les chausses dimensionner doivent tre dfinies suivant la typologie indique dans le tableau 1
(paragraphe 2.2). Les donnes de trafic doivent alors tre tablies pour chacune des sections.
Deux sections sont distinctes lorsque :
son type,
le nombre de passages cumuls sur la priode de calcul. Celui-ci peut tre dtermin sur la base du trafic
journalier ou hebdomadaire et du taux daccroissement (gomtrique ou arithmtique) prvisible sur toute la
priode de calcul,
la gomtrie de son train datterrissage et ses conditions de chargement: coordonnes dans le plan horizontal
des centres des diffrentes roues qui le composent, masse supporte par chacune des roues et pression de contact
pneu-chausse (cf. paragraphe 3.1.2.2), assimile en gnral la pression de gonflage du pneumatique.
Ces derniers paramtres sont dfinis dans la base de donnes Ficav du STAC comportant les caractristiques de 250 aronefs les plus courants.
Lensemble doit tre complt par les donnes suivantes, diffrentes selon laronef considr et le type
daire tudi :
Si ces informations (vitesse et balayage) ne sont pas connues avec prcision par le projeteur, on pourra
prendre dfaut, les valeurs indicatives fournies dans ce guide au paragraphe 3.1.3.
la masse maximale pour les volutions au sol porte au certificat de navigabilit (ou masse maximale au
roulage Mrw) correspondant la masse maximale de laronef acceptable pendant les manuvres au sol sur les
aires de trafic.
la masse maximale au dcollage, Mtow, porte au certificat de navigabilit correspondant la masse maximale
de laronef acceptable au dcollage.
la masse maximale latterrissage, Mlw, porte au certificat de navigabilit correspondant la masse
maximale de laronef acceptable latterrissage.
la masse vide en ordre dexploitation (ou masse vide quip, Mzfw) correspondant la masse de laronef
vide avec ses quipements permanents, un amnagement de cabine et un quipage de rfrence.
La masse effective dun aronef est toujours comprise entre Mzfw et Mrw : elle est gale la masse vide
en ordre dexploitation augmente de la masse du carburant et de la charge marchande.
La masse maximale au dcollage peut tre pratiquement confondue avec la masse maximale pour les
volutions au sol dont elle ne diffre que par la quantit de carburant consomme entre laire de stationnement et lextrmit de piste.
Par contre, la masse latterrissage diffre de la masse au dcollage de la quantit de carburant
consomme pendant le vol qui reprsente pour des tapes longues une fraction importante de la masse
totale (pouvant atteindre 30 % de Mrw).
Pour le dimensionnement des chausses, il est ncessaire de fixer les masses relles au dcollage et
latterrissage considrer, pour lensemble des aronefs constituant le trafic. La fourniture de ces informations au projeteur est du ressort du matre douvrage.
Lpaisseur de chausse souple calcule tant plus sensible aux variations de charges quaux variations du
nombre de mouvements, il est important de recenser avec prcision ces charges apportes par le trafic des
aronefs. Toutefois, la collecte de ces renseignements peut savrer dlicate du fait de lincertitude des
prvisions de trafic, de lvolution du matriel volant et de la variation de la charge marchande.
37
dfaut dinformations plus prcises, on utilisera les masses fournies par les constructeurs daronefs et
portes au certificat de navigabilit :
On calcule le ratio :
avec :
ces vitesses sont associes des frquences de sollicitation des couches bitumineuses, permettant de
calculer le module de rigidit des enrobs selon lquation ci-dessous. Cette quation repose sur une
relation de proportionnalit entre vitesse et frquence et sur le postulat suivant : une vitesse de 100 km/h
correspond une frquence de 10 Hz7, autrement dit :
Ouvrage/section douvrage
100
30
Aires de stationnement
et sections circules faible vitesse
10*
*valeur fictive retenue pour le calcul. Voir ci-aprs le cas particulier des sections faible vitesse, des aires de stationnement .
Tableau 4 : Vitesse de dplacement des aronefs en fonction du type de section.
3.1.3.2. Balayage
Par rapport la trajectoire thorique centre sur laxe longitudinal de la voie de circulation dimensionner
(sections circules vitesses leves et modres), les diffrents passages dun aronef donn prsentent
un excentrement variable, dont il est important de tenir compte dans le cumul des endommagements.
Celui-ci a en effet pour consquence de minorer les endommagements dun trafic non balayant.
La distribution de ces excentrements sur toute la priode de calcul de la chausse est assimile une distribution gaussienne normale centre dfinie par la donne de son cart type Sbal. On appelle amplitude du
balayage transversal la valeur correspondant deux fois lcart-type de la variable excentrement.
7 Cette formule diffre du cas routier (qui associe une frquence de 10 Hz des charges roulant 70 km/h) en raison des
paisseurs de matriaux lis gnralement plus leves et des empreintes de contact plus grandes.
39
Cette amplitude dpend du type daronefs et de la section circule. Elle est importante sur les sections
vitesse leve, moyenne sur les sections vitesse modre et concentre sur les sections vitesse faible
(dont les aires de stationnement). Sauf raison particulire, il est propos dutiliser les valeurs suivantes,
indpendamment du type daronefs :
Ouvrage/section douvrage
0,75
0,5
Aires de stationnement
et sections circules faible vitesse
En labsence de donnes, il est dfini une temprature constante pour les calculs de dimensionnement
partir des types de climats dfinis au chapitre 2.4.2 du GAN [3].
Pour un certain nombre de villes situes en France mtropolitaine ou dans les DOM-TOM, lannexe B du GAN
[3] indique le type de climat prendre en compte. Pour des rgions dimplantation non rfrences dans
cette annexe, le projeteur pourra soit dfinir le type de climat auquel se rattache le projet, en fonction des
critres du chapitre 2.4.2 du GAN [3], ou procder une tude spcifique de temprature quivalente.
Pour les climats de type ocanique, mditerranen ou continental (France mtropolitaine et Saint Pierre et
Miquelon), la temprature quivalente est prise gale 15C. Pour les climats de type tropicaux (territoires
doutre-mer), la temprature quivalente est prise gale 25C, except pour la Guyane pour laquelle une
temprature de 28C peut tre retenue.
un premier choix de la couche de roulement, selon les principes exposs dans le chapitre 5,
au pr-dimensionnement de la structure par rfrence des situations comparables.
3.2.2. Deuxime tape : Calculs dendommagement de la structure et itrations sur
lpaisseur des couches
3.2.2.1. Calculs dendommagement de la structure paisseurs de couche donnes
Cette tape est base pour lessentiel sur les lments vus au chapitre 2.
Pour un jeu dpaisseurs donn, on effectue les calculs dans un repre (x, y, z), o x est laxe longitudinal
de la chausse (sens de dplacement de laronef), y est laxe transversal et z laxe vertical.
Les calculs sont discrtiss suivant une grille (xi, yj) pour chaque plan de cote zk, faisant lobjet dun critre
dendommagement, savoir la base de la couche infrieure de matriaux lis et au sommet de la plateforme.
1) Pour chaque plan zk, on enchane les sous-tapes suivantes.
Pour chaque aronef constitutif du trafic, le calcul de lendommagement seffectue en trois sous tapes :
calcul en tout point (xi, yj) de la dformation principale majeure t8 (extension horizontale si bas de couche
lie) et de la dformation zz (contraction verticale si sommet de couche non lie). Le calcul est effectu pour un
aronef donn, les valeurs de module de rigidit des couches de la structure de chausse tant ajustes au
pralable en fonction de sa frquence de sollicitation et de sa temprature.
calcul du profil transversal D (yj, zk) de lincrment dendommagement cr par laronef en labsence de
balayage, pour chacun des critres de dimensionnement considrs. Le calcul repose sur lintgrale continue de
lendommagement selon le principe de Miner, introduite au chapitre 2. Il sappuie galement sur les coefficients
dajustement dtaills dans ce mme chapitre.
calcul du profil Dbal (yj, zk) pour chaque aronef tenant compte de son balayage
8
Cette dformation est la plus grande des valeurs propres de la matrice 2x2 :
xx xy
xy yy
41
Un dimensionnement est alors dit admissible si chacune des valeurs Dmax, cumul (zk) est infrieure 1.
tenir compte des contraintes technologiques d'paisseurs minimale et maximale (fonction du type de
matriau) pour atteindre les objectifs de compacit et d'uni (dfinies dans le chapitre 6),
rduire les risques de dfauts de liaison aux interfaces en rduisant le nombre d'interfaces.
De plus, afin dviter de retenir une structure de chausse ayant une paisseur de matriaux hydrocarbons
trop faible, le graphique ci-dessous (figure 16) donne, titre indicatif, des paisseurs minimales de
matriaux de couche de base mettre en uvre, refltant les pratiques actuelles. Ces paisseurs
dpendent du paramtre RseR.
Il est important de prciser que ces valeurs dpaisseurs minimales peuvent tre adaptes en fonction des
critres de mise en uvre, de lpaisseur de la couche de surface retenue, ainsi que de la formulation des
matriaux hydrocarbons de couche de base (granulomtrie).
Les relations ci-dessous traduisent les quations des courbes utilises pour raliser cette vrification. Les
valeurs de emini sont donnes en centimtres.
Pour les matriaux EB-GB :
nota : lutilisation de ce graphique ne sapplique pas dans les cas o le calcul de dimensionnement conduit
une paisseur de couche de fondation de la structure considre infrieure aux valeurs minimales
donnes au paragraphe 6.7.4.
43
3.2.6. Sixime tape : Dfinition des profils longitudinaux et des coupes transversales
La dfinition de la structure de chausse s'achve avec celle des profils longitudinaux et des coupes transversales conformment aux prconisations des rgles Aviation Civile en vigueur (arrt TAC du 10 juillet
2006 et son annexe [5], annexe 14 de lOACI, pour laviation civile internationale [23]).
du sol support (dblai ou remblai, sol en place ou rapport) dsign dans sa zone suprieure (sur 1 m
d'paisseur environ), par le terme Partie Suprieure des Terrassements (PST), et dont la surface constitue l'ARase
de terrassement (AR);
d'une couche de forme, situe entre la PST et les couches de chausses et dont la surface constitue la Plate-
Forme (note PF). Cette couche a pour fonction d'homogniser les caractristiques du support, d'atteindre et de
prenniser la gomtrie et les performances mcaniques, hydrauliques et thermiques prises comme hypothses
dans la conception et le calcul de dimensionnement de la chausse.
Lorsque la qualit du sol support rpond aux exigences d'une couche de forme, la plate-forme se confond
avec l'arase de terrassement et peut se limiter, si ncessaire, une simple couche de rglage.
La dmarche de conception et de dimensionnement des structures constituant la plate-forme support de
chausse est dveloppe dans le GTR [11] et pour les couches de forme traites la chaux et/ou au liant
hydraulique, dans le GTS [12].
Le GTR [11] propose une classification des sols et matriaux rocheux, comportement identique pour un
remploi en terrassement. Cette classification est reprise dans la norme NF P 11-300 [13]. Pour chacune des
classes dfinies, le GTR [11] dfinit des conditions dutilisation et de compactage permettant dobtenir les
caractristiques de la structure vise, en remblai ou en couche de forme.
Le GTS [12] concerne quant lui les techniques d'amlioration des sols par traitement la chaux et aux
liants hydrauliques. Il dfinit notamment les tudes raliser pour la conception des couches de forme
obtenues par traitement des matriaux du site, en complment du GTR [11].
Figure 17: Ralisation des remblais et des couches de forme (GTR [11]) - Traitement des sols la chaux et/ou aux liants hydrauliques (GTS [12].
Ainsi le GTR [11] et le GTS [12] (figure 17) proposent une dmarche intgre pour la conception et le
dimensionnement de la couche de forme qui conduit une dfinition de performance long terme de la
plate-forme support de chausse, hors dimensionnement au gel. La suite de ce document en rappelle les
grands principes et prcise les hypothses, modles et donnes ncessaires la description des sols
support et des couches de forme pour le dimensionnement des structures de chausses en liaison avec les
chapitres 2 et 3.
45
partir de cette classification et de la situation mtorologique au moment des travaux, le GTR [11] prcise
les conditions d'emploi (en l'tat ou moyennant traitement) des matriaux du site, ainsi que les modalits
de mise en uvre.
20
50
120
200
Classe de l'arase
AR1
AR2
AR3
AR4
Dans le cas de PST n 0 (classe d'arase AR0), il est ncessaire d'amliorer d'abord la situation (par purge,
drainage, etc.) pour se ramener un module long terme suprieur 20 MPa avant d'tablir la plate-forme
support de chausse.
Les dispositions de drainage de la PST (voir chapitre 4.2.2) participent la qualit et la prennit de la
portance de cette dernire. Suivant le contexte hydrogologique du site (dblais, prsence d'une nappe
etc.), le drainage peut descendre 0,50 m voire 1,00 m sous le niveau de l'arase. Des dispositions
spcifiques (pis, transitions remblai/dblai) peuvent galement tre dfinies par l'tude gotechnique.
Commentaires:
1) Les modules dfinis dans le tableau 6 correspondent aux valeurs long terme prises en compte dans les
calculs de dimensionnement des structures. Dans la pratique, elles peuvent varier sensiblement sur
chantier, la rception de larase, suivant les conditions de ralisation et la priode o sont raliss les
essais.
Ainsi, elles ne peuvent en thorie tre confirmes partir dessais de chargement la plaque, la
Dynaplaque, ou de la mesure de la dflexion sous lessieu de 130 kN, que si les sols sont insensibles leau
ou que ltat hydrique au moment de lessai est reprsentatif des conditions hydriques dfavorables qui
peuvent tre rencontres dans la chausse en service. Dans le cas contraire, les recommandations pour la
rdaction du CCTP peuvent conduire retenir des valeurs de rception plus leves.
2) Les exigences minimales requises la rception peuvent tre adaptes en fonction des conditions
hydrogologiques (risque de baisse de portance au cours de la priode de calcul), des contraintes de traficabilit et de chantier ou des choix de structure de couche de forme :
dans le cas AR1, une portance minimale de 30 35 MPa pourra tre impose pour des exigences de traficabilit,
dans le cas AR1, une portance minimale de 35 40 MPa pourra tre impose dans le cas du choix d'une couche
de forme traite,
dans le cas AR2, une portance minimale de 80 MPa pourra tre impose pour s'assurer d'une qualit des
matriaux rocheux utiliss en arase ou d'une qualit du traitement la chaux ou aux liants hydrauliques,
enfin, une portance minimale de rception suprieure aux valeurs du tableau 6 pourra tre dfinie par le
gotechnicien, par exemple de 30 40 MPa pour les cas PST1, PST2 ou PST3, pour anticiper une ventuelle chute
de portance long terme suivant les conditions hydriques du chantier.
47
court terme (lors de la ralisation de la chausse) la couche de forme doit garantir des caractristiques
minimales vis--vis:
de la traficabilit, pour assurer, pendant la saison prvue pour l'excution des travaux de chausse,
la circulation des engins approvisionnant les matriaux de l'assise,
du nivellement pour garantir la rgularit de l'paisseur des couches et l'uni de la chausse termine,
de la dformabilit (portance) pour permettre le compactage correct des couches de chausse,
de la rsistance au gel si ncessaire afin dassurer la protection du sol support.
Les critres de rception de la couche de forme au regard de la traficabilit, du nivellement et de la dformabilit sont dfinis en annexe G.
inexistante ou rduite une mince couche de rglage, lorsque les matriaux constituant le remblai ou le sol
en place, trait ou non, ont eux-mmes les qualits requises,
constitue d'une ou plusieurs couches de matriaux diffrents (matriaux en place ou rapports, traits ou non)
incluant ventuellement un gotextile.
La conception de la couche de forme est dfinie dans le GTR [11] et dans le cas des couches de forme
traites, dans le GTS [12]. En fonction du cas de PST et de la nature du matriau retenu pour la constituer,
ces documents prconisent lpaisseur mettre en uvre afin de garantir ses fonctions court et long
terme, lexception du gel qui doit faire lobjet dun dimensionnement spcifique (chapitre 7).
l'insensibilit l'eau,
la dimension des plus gros lments,
la rsistance sous circulation des engins de chantier,
l'insensibilit au gel, le cas chant *
(*) Suivant l'indice de gel pris en rfrence, des structures de chausses paisses peuvent suffire pour
assurer la protection au gel/dgel pour des indices modrs. Dans le cas gnral, il est souhaitable de
retenir par principe un matriau insensible au gel (au sens de lessai de gonflement, NF P 98-234-2 [24])
et la glifraction (au sens de lessai de rsistance au gel des granulats, NF P 18-545 [25]), le choix
contraire devant tre justifi par une analyse spcifique vis--vis de la pntration du gel.
Les conditions d'usage et de mise en uvre des matriaux de couche de forme sont dfinies dans le GTR
[11] et le GTS [12].
Toutefois, pour les matriaux granulaires non traits, il est recommand dutiliser des critres plus restrictifs
en retenant des matriaux conformes aux normes NF EN 13-285 [18] et NF EN 13-242 [26], en les assimilant
une classe GTR [11] quivalente avec un objectif de densification q3. Cette approche scuritaire permet
de garantir la prennit de la couche de forme au regard de leffet des charges aronautiques leves.
Pour certains matriaux locaux spcifiques, dchets ou sous-produits industriels, il existe des possibilits de
valorisation en remblai voire en couche de forme en se rfrant des guides techniques rgionaux et la
note dinformation n 114 du SETRA sur la conduite dune planche dessai de compactage [27].
Couche
de
forme
Classes de trafic
CT1
CT2
CT3
CT4
CT5
Granularit
0/63
0/63
0/63
0/63
0/63
Code E
Code E
Code E/D*
Code D
Code D
Code IV
Code IV
Code IV/III*
Code III
Code III
Code c
Code c
Code c/b*
Code b
Code b
Ang 4
Ang 4
Ang 3/Ang 2*
Ang 2
Ang 2
*Si des aronefs du groupe 4 ou 5 sont accueillis avec un trafic suprieur 1 mouvement par jour, on considrera :
un code D pour la rsistance mcanique des gravillons
un code III pour les caractristiques de fabrication des gravillons
un code b pour les caractristiques de fabrication des sables
Ang 2 pour langularit des gravillons
Tableau 7 : Caractristiques minimales pour les granulats constituant les GNT.
49
4.3.4. Spcifications se rapportant aux mlanges pour les graves non traites
Les caractristiques minimales recommandes du mlange sont rappeles dans le tableau 8 ci-dessous :
Caractristiques minimales selon NF EN 13-285 [18]
Code
GNT 1
Dsignation
0/63 mm
Teneur en fines
UF12
LF2
Dimensions maximales
OC80
Fuseaux de spcifications
GB
Tableau 8 : Caractristiques minimales du mlange.
Dans le cas o les GNT mises en uvre risquent de subir le gel, on doit sassurer :
de prfrence, de linsensibilit au gel du mlange apprcie, en laboratoire, par lessai de gonflement au gel
(NF P 98-234-2 [24]),
de la rsistance au gel des granulats telle que spcifie dans la norme NF P 18-545 [25]).
50
80
120
200
Classe de plate-forme
PF2
PF2qs
PF3
PF4*
*La classe de plate-forme PF4 est indique pour mmoire, car en pratique, compte tenu des spcificits et des contraintes associes
aux sollicitations aroportuaires, elle nest pas recherche pour ce type dapplication
Tableau 9 : Classes de portance long terme de la plate-forme support.
Commentaires:
Ces valeurs correspondent aux modules long terme. Elles peuvent varier sensiblement la rception de
la plate-forme, suivant les conditions de ralisation du chantier et la priode o sont raliss les essais :
a) Pour les couches de forme granulaires, elles ne peuvent en thorie tre confirme partir d'essais de
chargement la plaque (NF P 94-117-1 [28]), la Dynaplaque (NF P 94-117-2 [29]), ou de la mesure de la
dflexion sous l'essieu de 130 kN, que si les matriaux de la PST sont insensibles l'eau ou que l'tat
hydrique au moment de l'essai est reprsentatif des conditions hydriques dfavorables qui peuvent tre
rencontres dans la chausse en service. Dans le cas contraire, les recommandations pour la rdaction du
CCTP peuvent conduire retenir des valeurs de rception plus leves.
b) Pour les couches de forme traites aux liants hydrauliques, ces valeurs de module ne peuvent en aucun
cas tre mesures par des mesures de module de dformabilit la plaque ou la Dynaplaque. Le module
dune couche de forme traite est dfini par ltude de laboratoire et les contrles en continu qui garantissent lobtention de la qualit finale, tels que dfinis dans la note dinformation SETRA N 118 lments
cls de lassurance qualit des couches de formes traites , 2009 [30].
Connaissant la classe de portance de l'arase de terrassement, ARi, et le matriau de couche de forme, le
classement de la plate-forme s'effectue ainsi :
lorsque la couche de forme a au moins l'paisseur prconise par le GTR [11], ce dernier prcise dans des
tableaux la classe de la plate-forme,
lorsque la couche de forme a une paisseur infrieure l'paisseur prconise, la classe de la plate-forme
retenir est celle de l'arase de terrassement.
Les rgles de dimensionnement des couches de forme au regard des classes de plate-forme vises sont
exposes dans le GTR [11] et le GTS [12]. Lannexe F en rappelle les grands principes.
Dans le modle lastique linaire, la prsence ventuelle dune couche de forme est prise en compte
travers la classe de plate-forme et nest donc pas individualise en tant que couche de chausse.
4.5. Cas particulier des couches de forme traites aux liants hydrauliques
Le retour dexprience franais actuel quant lusage de couches de forme traites aux liants hydrauliques
dans le domaine aronautique est limit.
Interdire leur usage face ce constat nest pas satisfaisant, dautant plus que le recours ces structures
peut savrer intressant dans le cadre de lapplication dune politique de dveloppement durable et
dconomie des ressources naturelles.
Il semble raisonnable aujourdhui dautoriser la mise en uvre de ces structures sous rserve dappliquer
quelques principes de prcaution, traduits ici en termes dpaisseur minimale de couche de fondation en
matriaux granulaires, de dispositifs de drainage, et de dispositions limitant les remontes de fissures
anarchiques dans le corps de chausse (pr-fissuration par exemple).
Les liants hydrauliques confrent la couche de forme une rigidit leve. Au regard de limportance des
charges aronautiques, cette dernire est susceptible dtre sollicite de faon importante. Si elle se dgrade
dans le temps et si lpaisseur de la couche de fondation est faible (paisseur technologique minimale) les
risques de sur-sollicitation de la couche de base et donc de dtrioration de la chausse sont levs. Ce risque
est accru en cas dutilisation dun matriau bitumineux rigide du type EME en couche de base. Ainsi dans le but
de limiter ces risques et au stade des connaissances actuelles, la rgle de prcaution suivante est propose :
Les couches de fondation des chausses reposant sur une couche de forme traite aux liants hydrauliques
doivent prsenter une paisseur minimale de 20 cm quelles que soient la classe de plate-forme et la classe
de trafic (au sens du GAN [3]).
Enfin, le recours aux couches de forme traites doit imprativement saccompagner de la mise en uvre
dun dispositif de drainage de faon viter tout emprisonnement deau dans les couches de matriaux
non traits.
51
PF2
PF2qs
PF3
PF4
50
80
120
120
Tableau 10 : Modules associs aux classes de portance long terme de la plate-forme support
pour le dimensionnement des chausses aronautiques.
Lorsquun substratum rigide se situe une profondeur comprise entre 2 et 6 m, on devra tenir compte de
sa prsence dans le modle de calcul en subdivisant le massif support en deux couches. Lune est
dpaisseur finie hsub et lautre, reprsentant le substratum, est dpaisseur infinie, comme dfini au
paragraphe 2.4. Le substratum est ici dfini comme un horizon pouvant tre considr comme indformable
par rapport la rigidit du sol quil supporte.
Une tude spcifique est ncessaire lorsque le substratum est situ une profondeur infrieure ou gale 2 m.
5. La couche de surface
Aprs avoir recueilli les donnes ncessaires au calcul, la premire tape du dimensionnement des
structures de chausses consiste oprer un premier choix quant la dfinition de la couche de roulement
en fonction de la nature de linfrastructure (piste, voie de circulation, parking, etc.) des performances
recherches et des proprits dusage attendues. La dmarche consiste slectionner un type de produit
mettre en uvre et prciser son paisseur dans une plage de variation donne.
dune couche de roulement: en contact avec les pneumatiques, elle doit permettre dassurer des caractristiques
dadhrence conformes aux spcifications aronautiques, elle joue galement un rle dimpermabilisation,
et ventuellement dune couche de liaison: couche intermdiaire entre la couche de roulement et la couche
de base. Elle est principalement ralise lors des travaux dentretien pour amliorer luni ou pour retarder la
propagation des fissures des couches infrieures vers la couche de roulement, la couche de liaison se situe alors
entre la couche de roulement et lancienne chausse.
Le GAN [3] prsente la dmarche suivre pour choisir les produits utiliser en couche de surface et pour
dfinir les performances des enrobs (formulations) et les caractristiques des constituants (granulats et
liants) les composant afin de rpondre au mieux aux exigences du projet. Ce document traite galement
des prconisations relatives aux caractristiques obtenir en laboratoire (preuve au niveau de la
formulation) et sur le chantier, depuis la fabrication de lenrob jusqu sa mise en uvre.
La suite de ce chapitre prsente les grands principes du choix de la nature et de lpaisseur de la couche
de surface expose dans le GAN [3]. Toutefois, il est ncessaire de se rfrer ce document pour mettre
en pratique la dmarche.
le cisaillement, rsultant de la contrainte horizontale due aux efforts tangentiels transmis par les pneumatiques
lors des girations des aronefs,
lornirage (petit rayon), traduisant une dformation permanente due aux rptitions de charges roulantes
faible vitesse,
le poinonnement, dont lorigine se trouve dans la dformation permanente due des charges statiques,
le vieillissement naffectant que la couche de roulement. Il dpend du climat, de la nature des produits et des
ventuelles pollutions. Laptitude rsister ce facteur est appele la durabilit .
53
Ladhrence dune chausse se caractrise par la qualit et le maintien de la rugosit de son revtement.
Elle est dfinie par la macrotexture et la microtexture. La macrotexture est lie au type de revtement et
son mode de mise en uvre, aux dgradations et aux traitements ponctuels de la surface. La microtexture
est lie aux asprits de la surface des granulats en contact avec la gomme des pneumatiques.
Le tableau 11, extrait du GAN [3], fournit en fonction du type daire une apprciation du niveau dagression
et de la qualit des caractristiques de surface de chausse.
Cisaillement
Ornirage
Poinonnement
Durabilit
Adhrence
++
+++
+++
++
++
Partie
courante
++
+++
Raquette
+++
++
+++
++
Sortie de piste
+++
++
+++
+++
++
+++
+++
Partie courante
++
++
++
Raccordement
++
++
++
+++
++
+++
+++
++
++
Aire de stationnement
Piste
Voie
de
circulation
Le GAN [3] propose de choisir les matriaux constitutifs des couches de surface en fonction dune notion
appele niveau de sollicitation qui rsulte, pour un arodrome donn, de la combinaison de deux
facteurs : la classe de trafic et le type de climat.
La classe de trafic est fonction de la pression de gonflage des pneumatiques, du nombre de roues de
latterrisseur principal et du nombre journalier de passages de lavion (sa frquence).
Quatre types de climat ont t dfinis partir des moyennes des tempratures maximales journalires sur les
deux mois les plus chauds et sur les deux mois les plus froids de lanne: type 1 dominante ocanique, type 2
dominante mditerranenne, type 3 dominante continentale ou montagneuse et type 4 dominante
tropicale.
Le GAN [3] dfinit quatre niveaux de sollicitation, de NS1 NS4 (cf. glossaire, VI), en fonction desquels il
liste les produits utilisables en couche de roulement et en couche de liaison pour chaque type de section
dimensionner. Il prcise galement les paisseurs moyennes dutilisation des produits suivant leur
granularit.
Les tableaux 12 et 13 suivants, extraits du GAN [3], illustrent ce choix de couche de roulement et de couche
de liaison.
Ouvrage/Section douvrage
NS 1
NS 2
NS 3
NS 4
Aire de trafic
EB-BBA 3,
EB-BBM 2
EB-BBME 1, EP
(***)
EP (1)
(***)
EP (1)
EB-BBA 2
EB-BBA 2
EB-BBME 2(2)
EB-BBME 3(2)
EB-BBA 3
EB-BBME 2
EB-BBA 3
EB-BBA 3(2)
EB-BBA 3(2)
EB-BBA 2,
EB-BBM B3,
BBTM
EB-BBA 2,
EB-BBME 1
EB-BBA 3,
EB-BBME 2
EB-BBA 2,
EB-BBM B3
EB-BBA 3,
EB-BBME 2
EB-BBA 3,
EB-BBME 2
EB-BBA 3,
EB-BBM B3
EB-BBME 3
EB-BBME 3
Partie
courante
Piste
Raquette
Sortie/Entre de
piste
EB-BBA 1,
EB-BBM A1,
EB-BBM B1
BBTM
Partie
courante
Raccordement
EB-BBA 2,
EB-BBME 1
EB-BBA 2,
EB-BBM A2
EB-BBA 2,
EB-BBM A2
Seuil (**)
Voies
de
circulation
EB-BBA 1,
EB-BBM A2,
BBTM
EB-BBA 1,
ECF,
EB-BBM B2,
BBTM
EB-BBA 1, ECF,
EB-BBM B2, BBTM
55
Ouvrage/Section douvrage
NS 1
NS 2
NS 3
NS 4
Aire de stationnement
EB-BBM 1
EB-BBSG 1
EB-BBM 3
EB-BBSG 1
(1)
(1)
EB-BBM 1
EB-BBSG 1
EB-BBM 2
EB-BBSG 1
EB-BBME 1
EB-BBSG1
EB-BBME1
Partie
courante
Piste
Raquette
Sortie/Entre de
piste
EB-BBM 1
EB-BBSG 1
EB-BBM 2
EB-BBSG 1
Seuil
Voies
de
circulation
Partie
courante
Raccordement
EB-BBM 1
EB-BBSG 1
EB-BBM 2
EB-BBSG 1
EB-BBM 1
EB-BBSG 1
EB-BBM 2
EB-BBSG 1
EB-BBM 3
EB-BBSG 1
EB-BBME 1
EB-BBM 2
EB-BBSG 1
EB-BBME 1
EB-BBM 3
EB-BBSG 1
EB-BBME 1
EB-BBM 3
EB-BBSG 1
EB-BBME 1
EB-BBSG 2
EB-BBME 2
EB-BBSG 2
EB-BBME 2
EB-BBSG 1
EB-BBME 1
EB-BBSG 2
EB-BBME 2
(1) Sans objet. Pour les aires de stationnement o les risques de poinonnement sont importants, la ralisation dune chausse
en bton de ciment est fortement recommande.
Remarque : les produits de classe de performance suprieure peuvent tre utiliss dans la mesure o le bilan conomique reste
satisfaisant. Les produits utiliss ne contiennent gnralement pas de bitume polymre.
Tableau 13 : Extrait du GAN [3]- Produits utilisables en couche de liaison (et de reprofilage).
Couche de liaison
Couche de base
EB-GB, EB-EME
Le GAN [3] traite en dtail des produits enrobs bitumineux chaud en abordant entre autres les
rfrences normatives, le choix des granulats et du liant hydrocarbon, les conditions demploi en relation
avec le niveau de sollicitation NS (cf. glossaire, VI). Il propose des aides au choix des produits bitumineux
les mieux adapts aux sollicitations particulires de chaque aire aronautique en fonction des aronefs
attendus et du climat de la plate-forme.
Le prsent guide prcise les donnes utiles des produits pour le dimensionnement, notamment valeur de
module et performance en fatigue.
nota : Ces deux approches tant incompatibles, les spcifications empiriques et fondamentales ne
peuvent tre combines.
57
Caractristiques gnrales :
ce sont la granularit, le pourcentage de vides (teneur en vides), la sensibilit leau (tenue leau), et la rsistance aux dformations permanentes (essai lornireur).
Caractristiques complmentaires :
en pourcentage de la masse totale de lenrob), la nature du liant, et ltendue des fuseaux granulomtriques
aux tamis caractristiques.
caractristiques fondamentales : ce sont principalement le module de rigidit et la rsistance la fatigue.
La rsistance aux dformations permanentes peut tre caractrise, en remplacement de l'essai d'ornirage, par
des essais de type compression rpte (NF EN 12-697-25 [31]) qui ne sont pas utiliss dans les preuves de
formulation courantes.
Lapproche fondamentale correspond aux tudes de formulations de niveau 3 ou 4 dfinis en 6.1.2. Elle
sapplique essentiellement aux matriaux vocation structurelle. Elle permet de fournir des valeurs
mesures pour le dimensionnement des graves bitumes, des enrobs module lev, des btons
bitumineux module lev et plus rarement des btons bitumineux semi-grenus.
Ainsi,
Pour les couches de surface, les spcifications sont bases dans la majorit des cas sur lapproche empirique
(et systmatiquement pour les BBTM, les EB-BBM).
Pour les couches dassises, le recours lapproche fondamentale est incontournable pour les matriaux de type
EB-GB 4 et EB-EME 2. Pour les matriaux de type EB-GB 3, les deux approches sont possibles mais il est recommand davoir recours lapproche fondamentale.
Certaines proprits des mlanges hydrocarbons ne peuvent pas tre caractrises par les approches
empiriques ou fondamentales. Cest le cas par exemple de la rsistance labrasion, aux chocs ou au
polissage sous leffet du trafic. Ces proprits sont prises en compte au travers de spcifications relatives
aux caractristiques des granulats. De plus, ces approches ne traitent pas des modalits de fabrication et
de mise en uvre.
niveau 0: il consiste tablir une courbe granulomtrique et fixer une teneur en liant. Ce niveau peut tre
requis pour les enrobs des zones peu circules (accotement par exemple),
niveau 1: il est associ la ralisation dessais PCG (Presse Cisaillement Giratoire) et dessai de tenue leau.
niveau 2: essais de niveau 1 complts des essais dornirage,
niveau 3: essais de niveau 2 complts de lessai de module (sans objet pour EB-BBM et BBTM),
niveau 4: essais de niveau 3 complts de lessai de fatigue.
Le tableau 15 dfinit les niveaux de formulation requis en fonction de la nature de la chausse tudie, des
niveaux de sollicitation et de la position de lenrob dans la chausse (couches de surface, couches
dassises).
NS1
Aire de stationnement
Piste
Voie de
circulation
et voie
de desserte
Partie
courante
Raquette
Sortie rapide
Seuil
Partie
courante
Raccordement
Aire dattente**
2
1
2
2
2
2
2
2
NS2
1
1
3
1
1
1
3
1
NS3
NS4
4
(i) Couches
de surface
3
2+P
4
4
(i) Couches
dassise
i et j : niveau de ltude
Pour les niveaux de sollicitations NS1 et NS2, ltude est valable au maximum cinq ans. Pour les niveaux
de sollicitation NS3 et NS4, elle nest valable que deux ans. Cependant, sa validit peut-tre tendue sans
toutefois dpasser cinq ans si la vrification de laptitude au compactage lessai PCG conduit un rsultat
ne scartant pas de plus de 1,5 % de ltude initiale, aux nombres de girations prescrits pour le produit
correspondant.
Les niveaux dtudes de formulation 3 et 4 imposent la ralisation dessais de laboratoire conduisant
lobtention de caractristiques de module et de fatigue. Ds lors que le matriau est conforme aux spcifications attendues, il est possible de prendre en compte dans le calcul de dimensionnement les valeurs
obtenues en laboratoire sous rserve que ces caractristiques aient bien t obtenues lors de ltude de
formulation sur des matriaux labors avec les constituants du chantier, avec le pourcentage de vide
prescrit, sans cependant dpasser les valeurs maximales normatives.
59
En pratique, la valeur de E*(eq, f) est dduite de la valeur du module mesure en laboratoire pour une
temprature de 15C et une frquence de 10 Hz (essai de module complexe) ou 0,02 s (essai de traction
indirecte). Par la suite, elle est corrige laide de courbes de susceptibilit types fonctions de la famille
du matriau.
Dans le cadre de lapproche empirique, le module 15C et 10 Hz (ou 0,02 s) est pris par dfaut gal la
valeur infrieure de la plage de module indique par la norme matriau. Dans lapproche fondamentale, il
peut tre dtermin par lun des essais suivants :
lessai en flexion deux points (annexe A de la norme NF EN 12697-26 [20]), en retenant le module 15C et
10 Hz,
l'essai de traction directe la MAER, en retenant le module calcul 0,02 s et 15C (annexe E de la norme NF
EN 12697-26 [20]),
9 Cette formule diffre du cas routier (qui associe une frquence de 10 Hz des charges roulant 70 km/h) en raison des paisseurs de matriaux lis gnralement plus leves et des empreintes de contact plus grandes.
La rupture conventionnelle correspond au nombre de cycles N pour lequel l'effort qu'il est ncessaire
d'appliquer est rduit de moiti. La courbe de fatigue est reprsente par une relation de la forme :
avec 6 = 6(10C,25 Hz) : valeur de la dformation 106 cycles obtenue lors de lessai de fatigue la
temprature de 10C et la frquence de 25 Hz.
La dispersion des rsultats est dcrite par l'cart-type SN de la variable log(N), la rupture.
e 10
10 < e < 15
e 15
Sh (cm)
1 + 0,3 (e-10)
2,5
Tableau 16 : cart type sur les paisseurs la mise en uvre des couches en matriaux hydrocarbons.
nota : sur certains chantiers, moyennant une matrise stricte des caractristiques gomtriques de la plateforme, une portance leve, et un rpandage en vis cale, la dispersion sur les paisseurs peut tre limite
1,5 cm
61
6.2. Grave-bitume
Les matriaux de type graves bitumes sont dfinis dans la norme NF EN 13 108-1 [33].
Les matriaux EB-GB de classe 1 ne sont pas utiliss en chausses aronautiques.
Valeurs maximales
Classe
Module (MPa)
15C et 10 Hz
6 (10-6)
10C et 25 Hz
Module (MPa)
15C et 10 Hz
6 (10-6)
10C et 25 Hz
Paramtre de
fatigue
SN
9 000
80
11 000
90
0,3
9 000
90
11 000
100
0,3
11 000
100
14 000
115
0,3
-10
10
20
30
40
EB-GB 2/3
2,53
2,03
1,32
0,68
0,30
0,11
EB-GB 2/3
2,37
1,86
1,13
0,53
0,20
0,07
1,71
0,98
0,14
0,04
EB-GB 4
EB-GB 4
EB-GB 2/3
EB-GB 4
2,27
2,13
2,23
2,00
1,82
1,66
1,53
1,3
1,11
0,97
0,70
0,54
0,42
0,43
0,32
0,22
0,15
0,11
0,07
0,04
Tableau 18 : Sensibilit du module des graves bitumes aux variations de temprature et de frquence.
Valeurs maximales
Classe
Module (MPa)
15C et 10 Hz
6 (10-6)
10C et 25 Hz
Module (MPa)
15C et 10 Hz
6 (10-6)
10C et 25 Hz
Paramtre de
fatigue
SN
14 000
130
17 000
145
0,25
-10
10
20
30
40
R(,10 Hz)
2.14
1.71
1.21
0.79
0.43
0.21
2.00
1.57
1.04
0.61
0.29
0.13
1.89
1.44
0.90
0.49
0.20
0.08
Tableau 20 : Sensibilit du module des enrobs module lev aux variations de temprature et de frquence.
63
Granularit
paisseur minimale
en tout points* (cm)
0/10
0/14
57
69
4
5
0/10C
0/14C
0/10D
0/14D
BB aronautique
EB-BBA
BB semi-grenus
EB-BBSG
BB minces
EB-BBM
BB trs minces
BBTM
67
79
45
57
0/10
0/14
34
3,5 5
2,5
3
0/10
0/14
57
69
4
5
0/6 et 0/10
BB module lev
EB-BBME
4
5
3
4
23
1,5
* le respect de cette paisseur minimale peut ncessiter un reprofilage pralable par fraisage ou apport de matriaux, ou bien
une paisseur adapte, situe dans les fourchettes correspondantes.
Tableau 21 : Caractristiques principales de composition des enrobs bitumineux.
Classe
EB-BBA
EB-BBSG
EB-BBME
EB-BBM
1
2
3
1
2 ou 3
1
2 ou 3
toutes
Valeurs minimales
conventionnelles
Valeurs maximales
Module 15C
et 10 Hz (MPa)
6 (10-6) 10C
et 25 Hz
Module 15C
et 10 Hz (MPa)
6 (10-6) 10C
et 25 Hz
Paramtre de
fatigue
5 500
100
9 000
115
5 500
7 000
5 500
7 000
9 000
11 000
5 500
130
9 000
145
100
11 000
100
11 000
130
100
14 000
130
100
100
9 000
11 000
115
115
115
sans objet
SN
0,25
0,25
5
5
5
5
0,25
0,25
0,25
0,25
0,25
10
20
30
40
2,69
2,18
1,33
0,67
0,24
0,18
EB-BBSG 2/3
EB-BBA 3
2,29
1,93
1,33
0,67
0,31
0,21
EB-BBME 1
EB-BBME 2/3
1,92
1,33
0,67
0,33
0,21
EB-BBSG 1
EB-BBA 1
1,77
1,71
2,52
1,99
1,14
0,52
0,16
0,11
EB-BBSG 2/3
EB-BBA 2/3
2,14
1,76
1,14
0,52
0,21
0,13
EB-BBME 1
EB-BBME 2/3
1,80
1,14
0,52
0,23
0,13
EB-BBSG 1
EB-BBA 1
1,66
1,56
2,37
1,84
0,99
0,41
0,11
0,07
EB-BBSG 2/3
EB-BBA 2/3
2,01
1,63
0,99
0,41
0,15
0,08
EB-BBME 2/3
1,69
1,56
1,44
0,99
0,41
0,16
0,08
Temprature (C)
EB-BBSG 1
EB-BBA 1/2
R(,10 Hz)
R(,3 Hz)
R(,1 Hz)
EB-BBME 1
1,65
1,51
1,39
1,33
1,14
0,99
0,67
0,52
0,41
0,35
0,23
0,16
0,21
0,13
0,08
Tableau 23 : Sensibilit du module de divers btons bitumineux aux variations de temprature et de frquence.
avertissement : La susceptibilit thermique et frquentielle du matriau EB-BBME est dduite de celle du matriau EBBBSG par homothtie. Ceci constitue une approximation tant donn que cette caractristique pour le EB-BBME nest pas
rpertorie.
Les courbes de susceptibilits du module la temprature et la frquence sont donnes en annexe E.
65
les GNT de type "A" obtenues en une seule fraction granulaire, dont la compacit lOPM est gale ou
suprieure 80% lorsque le diamtre des plus gros granulats (D) est infrieur ou gal 31,5 mm,
les GNT de type "B" provenant dau moins deux fractions granulaires distinctes dans des proportions dfinies. Elles
sont recomposes, malaxes, et humidifies en centrale (appellation traditionnelle GRH: grave reconstitue humidifie).
Usage
Caractristiques minimales
selon NF P 18-545 [25]
Granularit
Couche
de
fondation
Classes de trafic
CT1
CT2
CT3
CT4
CT5
0/20 0/31,5
0/20 0/31,5
0/20 0/31,5
0/20 0/31,5
0/20 0/31,5
Code E
Code E
Code D/C*
Code C
Code C
Caractristiques de fabrication
des gravillons
Code IV
Code IV
Code III
Code III
Code III
Code c
Code c
Code b
Code b
Code b
Ang 4
Ang 4
Ang 3/
Ang 2 *
Ang 2
Ang 2
Rsistance
mcanique des gravillons
Caractristiques de fabrication
des sables
* Si les aronefs des groupes 4 ou 5 sont accueillis avec un trafic suprieur 1 mouvement par jour, on considrera :
- un code C pour la rsistance mcanique des gravillons
- Ang 2 pour langularit des gravillons
Tableau 24 : Caractristiques minimales des granulats constituant les graves non traites.
de prfrence, de la sensibilit au gel du mlange apprcie, en laboratoire, par lessai de gonflement au gel
(NF P 98-234-2 [24]),
une valeur de module dlasticit caractristique Ec obtenue pour un chargement cyclique sous une contrainte
moyenne p = 250 kPa et une contrainte dviatorique q = 500 kPa,
une valeur de dformation permanente axiale caractristique 1c obtenue pour un chargement normalis.
Les GNT de classe mcanique C3 ne sont pas utilisables en structure de chausses aronautiques.
Compte tenu des connaissances actuelles, la mthode de dimensionnement adopte une description trs
simplifie du comportement de ces matriaux en retenant un modle lastique linaire.
67
Ainsi, dfaut de rsultats d'essais triaxiaux, et dans l'attente d'une dmarche unifie pour la dtermination des valeurs affecter au module Young des GNT, le tableau 25 fournit les valeurs retenues en
pratique.
EGNT {1} = k.Eplate-forme support
EGNT {sous-couche i} = k.EGNT {sous-couche (i-1)}
k variant selon la catgorie de la GNT
Couche de fondation
(GNT subdivise en sous-couches
de 0,25 m d'paisseur)
Catgorie
k
1
3
2,5
nota : les variations de valeurs de module sur lpaisseur totale de la GNT rendent compte de leur caractre
non-linaire durcissant (module croissant avec lintensit de la contrainte moyenne) et de lefficacit du
compactage accrue au fur et mesure de la mise en uvre de la couche de fondation.
remarque : noter que la distinction doit tre faite entre catgorie de GNT (1 ou 2) se rfrant aux
paramtres de dimensionnement, et classe de GNT (de 1 6) dfinies par la norme NF EN 13-285 [18] qui
est lie la granularit du mlange.
Les GNT de catgorie 1 sont utilises pour les classes de trafic CT3, CT4 et CT5 et les GNT de catgorie 2
sont utilises pour les classes de trafic CT1 et CT2.
Le tableau 24 fournit les caractristiques minimales retenir pour les granulats constituant les GNT en
fonction des classes de trafic.
Tout comme pour les plates-formes, la loi dendommagement retenue pour les graves non traites est de la forme:
7. Vrification au gel-dgel
Lorsque lisotherme 0C atteint le sol support et que celui-ci est sensible au gel, leau environnante est
pompe par cryosuccion vers le front de gel et constitue des lentilles de glace qui provoquent des
gonflements pendant la priode de gel et sopposent lvacuation de leau au moment du dgel. Dans
cet tat de quasi-saturation, le risque dune chute significative de portance devient important et ncessite
donc une tude de vrification du comportement au gel de la structure de chausse.
Aprs avoir dfini les notions relatives aux niveaux de protection et la caractrisation de la glivit dun
sol, ce chapitre expose le principe de vrification au gel-dgel. Cette dernire doit tre considre comme
une tape part entire du processus de dimensionnement.
lhiver exceptionnel, not HE, qui est lhiver le plus rigoureux rencontr entre 1951 et 1997,
et lhiver rigoureux non exceptionnel, not HRNE, dfini comme tant lhiver dcennal sur la priode 1951-1997.
nota : ces valeurs caractrisent la station mtorologique elle-mme et ne sont pas toujours reprsentatives de lensemble dun dpartement. Ainsi, pour dterminer lindice de gel retenir pour un projet
loign dune station mtorologique principale, il est conseill de recueillir les donnes disponibles
auprs des postes climatologiques les plus proches du projet.
La mthode de calcul de lindice de gel est dcrite dans la norme NF P 98-080-1, annexe A [36].
Trois niveaux de protection contre le gel, dpendant de limportance de larodrome et de la fonction de la
chausse, sont possibles :
la protection totale qui est dtermine de faon ce que la profondeur de gel correspondant lhiver rigoureux
exceptionnel (HRE) ne puisse atteindre les couches glives du sol support ou celles de la chausse sil se trouvait
en exister.
la protection forte qui est dfinie sur le mme principe que la protection totale, lhiver rigoureux non exceptionnel
(HRNE) se substituant lhiver exceptionnel.
la protection rduite qui, quant elle, laisse admettre que dans les conditions de lhiver rigoureux non exceptionnel:
le gel peut lgrement pntrer dans les couches glives,
le trafic peut tre rduit pendant le dgel.
Sans quil dispense de considrer chaque cas comme tant particulier, les distinctions faites par le
tableau 26 ci-aprs peuvent servir de guide la rflexion.
Trafic annuel de passagers de larodrome
Niveau de protection
totale
forte
Infrieur 50 000
rduite
Tableau 26 : Niveau de protection contre le gel.
Selon la profondeur atteinte par le gel et le niveau de protection retenu, les dispositions adopter sont :
soit de remplacer les matriaux glifs des couches atteintes par le gel par des matriaux non glifs,
soit daugmenter lpaisseur des couches suprieures non glives.
69
Lessai de gonflement met en vidence la relation sensiblement linaire reliant lallongement de lprouvette ce que lon dsigne comme tant la quantit de gel qui lui est transmise et dont la valeur est
chaque instant gale la racine carre du produit de la temprature ngative maintenue en partie
suprieure de lprouvette par le temps coul dexposition au gel de celle-ci.
Cette relation permet de classer un sol ou un matriau granulaire test en fonction de la pente p de sa
courbe reprsentative, exprime en mm/(C.heure). Ainsi, il est dfini que :
Lindice de gel atmosphrique I caractrisant, selon le cas choisi, lhiver rigoureux exceptionnel ou
rigoureux non exceptionnel statistiquement connu pour le site de larodrome, il convient de vrifier que,
dtermin pour ne transmettre son sol support que des contraintes mcaniques admissibles, le corps de
chausse protge celui-ci de manire suffisante contre le gel.
La dmarche consiste, dans un premier temps, traduire cet indice de gel en quantit de gel Qs transmise
la surface de la chausse, puis vrifier que la protection thermique apporte par le corps de chausse
ne laisse transmettre la plate-forme de chausse quune quantit de gel Qt infrieure la valeur
admissible QPF ce niveau.
7.4.1. quantit de gel admissible en surface des couches glives situes sous la
plate-forme de chausse.
Dans le cas dune protection totale ou forte, la quantit de gel Qg admissible en surface dune couche glive
est nulle.
Lexamen des courbes de nombreux essais de gonflement a permis de dterminer les quantits de gel
admissibles, correspondant un gonflement limit 5 mm, pour une protection rduite, en surface dune
couche glive. Exprimes non plus en (C.heure) mais en (C.jour), ces quantits limites sont, selon la
sensibilit au gel de la couche glive considre, retenues comme tant gales :
La formule ci-dessus est directement applicable lorsquune seule couche glive est situe sous la plateforme (une seule susceptibilit thermique prendre en compte).
Dans le cas dune protection rduite o plusieurs couches glives ayant des susceptibilits thermiques
diffrentes se superposent, le principe suivant sapplique :
si la premire couche de matriau glif sous la plate-forme a une paisseur infrieure 20 cm, la quantit de
gel admissible en surface de cette couche est reconnue comme pouvant tre gale :
avec Qg1 = quantit de gel admissible de la premire couche de matriaux glifs (couche suprieure),
Qg2 = quantit de gel admissible de la seconde couche de matriaux glifs (couche infrieure),
si la premire couche de matriau glif a une paisseur suprieure ou gale 20 cm, la quantit de gel admissible en surface de cette couche est:
71
7.4.2. protection thermique apporte par les matriaux non glifs situs sous la
plate-forme de chausse.
La protection thermique Qng, apporte par les matriaux non glifs de la couche de forme et du sol support
situs au-dessus de la premire couche glive de ce dernier est donne par la formule :
dans laquelle :
ci-aprs :
Non traits
Matriaux
An
(C.jour)cm-1
Traits
GNT et matriaux
insensibles leau dont
le passant 80 m
est 3%
(C1) A1 A2 A3
traits la chaux et
au liant hydraulique
(C1) B2 B6 traits
au liant hydraulique
(avec ou sans chaux)
Cendres Volantes
0,12
0,14
0,13
0,17
La quantit de gel QPF tenue pour admissible au niveau de la plate-forme de chausse est dduite des
termes prcdents par la relation :
Pour les autres cas (gel trs rigoureux, ensoleillement important), une tude particulire est ncessaire.
La quantit de gel Qt transmise la plate-forme, protge par le corps de chausse dpaisseur h, peut tre
dtermine, de deux manires :
, avec ai et bi en (C.jour) cm-1 dont les valeurs sont indiques dans le tableau 28.
ai
bi
Matriaux bitumineux
0,008
0,06
Matriaux granulaires
0,008
0,10
Des approximations tant effectues sur les formules de calcul de la protection du gel pour lapproche
simplifie, les conclusions de la procdure de vrification au gel prsente ici ne peuvent tre retenues que
si elles indiquent que la structure de chausse dfinie sur les seuls critres de dimensionnement
mcaniques prsente une protection thermique suffisante. Si la conclusion ne permet pas de statuer dans
ce sens, il faut dans ce cas utiliser la mthode de propagation unidimensionnelle de la chaleur (utilisation
dun logiciel de type diffrences finies ou lments finis) dont le principe est dcrit dans lannexe J de la
norme NF P 98-086 [2]. Si ce calcul confirme linsuffisance de la protection thermique, il y a lieu dadapter
les paisseurs de matriaux non glifs.
Un exemple de vrification au gel-dgel est prsent au chapitre 8.
73
8. exemples dapplication
Ce chapitre a pour but dillustrer la mthode dcrite dans ce guide travers quelques exemples de calcul.
Trois cas de dimensionnement mcanique de chausse souple neuve sont traits, avec des paramtres
dentre (type de section, trafic, climat,) varis. Dautre part, un exemple de vrification au gel-dgel est
aussi prsent.
Au pralable, un exemple de calcul est trait de manire dtaille et permet dillustrer pas pas les
diffrentes tapes de calcul du dommage dcrites au paragraphe 2.4. En pratique, lenchanement de ces
calculs pourra tre ralis en recourant un logiciel ddi.
Le trafic est compos du seul aronef Airbus A330-200 avec 1 dcollage par jour, soit un mouvement par
jour Mrw = 233,9 t. La structure considre est classe en section circule vitesse modre, on a donc
V = 30 km/h pour le calcul, correspondant une frquence de sollicitation de 3 Hz, et lcart type de la loi
de balayage Sbal = 0,5 m.
et
Pour le calcul de kr :
Pour le calcul de kc :
Il est ncessaire de connatre la valeur du paramtre RseR correspondant la structure et au trafic
considrs. Ici, ce calcul nest pas ralis manuellement, mais laide dun logiciel de calcul respectant les
principes noncs dans ce guide. On obtient : RseR = 18,0 t.
75
Lutilisation du graphique ci-dessus (dfini au paragraphe 2.7.1.2) permet de dterminer la valeur de kc qui
est ici gale 1,67.
Do finalement : K = 106/5 1,2710,7361,6790 = 2 227
Figure 22 : Configuration des atterrisseurs de lAirbus A330-200 et slection dun atterrisseur pour le calcul sans balayage.
10
Les interactions entre atterrisseurs symtriques peuvent tre suivant le cas ngliges (atterrisseurs distants) ou prises en
compte par les techniques ad hoc de calcul avec symtrie.
Les cartes de dformation xx, yy, xy ainsi que la dformation dextension maximale t max 11 obtenues
la base de la couche de grave bitume sont prsentes sur la figure 23.
Figure 23 : Cartes des dformations xx, yy, xy et t max la base de la grave bitume.
nota : les coordonnes sur ces figures sont exprimes dans un repre local li la grille de calcul.
Dans le cas prsent, le bassin de dformations ne stendant pas jusqu laxe de la piste (axe longitudinal),
linteraction des atterrisseurs droit et gauche de laronef savre ngligeable.
11
77
Le calcul du profil transversal de dommage D(y, zk) associ chaque passage daronef est effectu dans
un premier temps sans prendre en compte le phnomne de balayage.
On peut alors utiliser directement en entre de ce calcul la carte de dformation t max obtenue prcdemment.
Illustrons ici le calcul de dommage pour un point du profil transversal situ une position yj = 4,65 m, correspondant laxe longitudinal des roues intrieures de latterrisseur principal (repr par la ligne rouge de la
figure 24) ; il est noter que la mme opration est rpter en tout point de la grille de calcul suivant laxe y.
Figure 24 : Reprage de la position transversale (ligne rouge) pour le calcul du dommage sans balayage.
Afin de considrer lhistorique des dformations subi en un point de la grille de calcul pour lequel yj = 4,65 m,
il est ncessaire de connatre le profil longitudinal de dformations afin dappliquer lintgration continue de
la loi de Miner (formule simplifie pour le calcul manuel).
Le profil longitudinal ainsi considr (yj = 4,65 m et zk = 0,18 m), extrait de la carte de dformation t max, est
reprsent sur la figure 25.
Le calcul de dommage cr par un passage dA330-200 sobtient alors partir de lexpression intgrale du
postulat de Miner. Ce calcul peut tre effectu numriquement ou de faon analytique en prenant en
compte les valeurs aux pics et aux creux du signal de dformation (cf. paragraphe 2.5.3). On obtient ici :
Le dommage cumul sur lensemble du trafic se dduit par lapplication de la loi de cumul de Miner. Comme
le trafic est compos ici dun seul aronef, le dommage cumul est gal la valeur de dommage
prcdente multiplie par le nombre de mouvements cumuls sur la priode de calcul :
79
Les rsultats de ces calculs effectus pour chaque position transversale yj de la grille de calcul sont
rpertoris dans le tableau 29 ci-dessous, et le profil transversal de dommage cumul sans balayage est
reprsent figure 26.
yj
(m)
pic
(def)
creux
(def)
4.05
206.0
17.0
262.3
43.5
4.1
4.15
4.2
4.25
4.3
4.35
4.4
4.45
4.5
4.55
4.6
4.65
4.7
4.75
4.8
4.85
4.9
4.95
5
5.05
5.1
5.15
5.2
5.25
5.3
5.35
182.8
232.5
295.8
333.6
375.9
553.2
526.1
492.0
454.5
58.0
74.4
89.9
113.2
133.8
304.7
303.1
8.27E-05
1.51E-04
2.74E-04
4.87E-04
8.16E-04
1.24E-03
1.70E-03
2.11E-03
144.8
2.46E-03
146.4
141.6
136.3
129.1
120.9
111.5
82.9
311.0
4.54E-05
2.40E-03
359.6
322.2
1.35E-05
145.2
100.9
338.3
0.17
5.55
0.55
5.65
1.78
5.75
4.54
5.85
7.70
5.95
9.22
6.05
8.17
6.15
5.37
6.25
2.58
6.35
1.15
6.45
0.59
6.55
0.39
6.65
0.34
0.09
418.3
386.4
65.2
2.48E-05
140.7
572.2
314.1
30.1
565.4
583.2
5.45
0.03
124.3
586.2
0.05
7.45E-06
508.7
580.4
creux
(def)
3.5
102.2
541.5
pic
(def)
Dcumul
421.7
467.6
yj
(m)
91.1
75.0
68.1
63.5
60.7
59.6
2.53E-03
2.24E-03
1.89E-03
1.47E-03
1.05E-03
7.08E-04
4.68E-04
3.14E-04
2.20E-04
1.62E-04
1.27E-04
1.06E-04
9.59E-05
9.34E-05
0.30
1.00
2.98
6.20
8.77
8.99
6.90
3.84
1.71
0.80
0.46
0.35
5.4
5.5
5.6
5.7
5.8
5.9
6
6.1
6.2
6.3
6.4
6.5
6.6
6.7
306.2
326.8
344.6
367.7
396.1
Dcumul
61.1
9.83E-05
0.36
70.8
1.36E-04
0.50
77.1
84.7
94.2
429.6
105.1
503.6
123.8
560.3
137.7
466.7
535.7
576.7
585.1
585.3
576.7
558.9
532.1
496.5
453.4
407.0
362.1
321.2
284.9
252.6
223.9
198.5
176.3
-
115.3
131.1
143.5
147.1
146.9
143.4
138.3
131.3
122.2
111.3
98.4
83.9
69.3
54.9
40.3
26.2
12.6
1.0
-
1.12E-04
1.77E-04
2.45E-04
3.56E-04
5.34E-04
8.08E-04
1.18E-03
1.61E-03
2.02E-03
2.33E-03
2.50E-03
2.51E-03
2.33E-03
1.99E-03
1.56E-03
1.10E-03
6.99E-04
4.08E-04
2.27E-04
1.25E-04
6.85E-05
3.76E-05
2.05E-05
1.12E-05
6.22E-06
-
0.41
0.65
0.90
1.30
1.95
2.95
4.31
5.88
7.36
8.49
9.13
9.15
8.50
7.27
5.68
4.02
2.55
1.49
0.83
0.46
0.25
0.14
0.07
0.04
0.02
-
nota : le profil de dommage ci-dessous a t effectu avec un logiciel de calcul pour lequel une meilleure
prcision est obtenue, do la lgre diffrence avec les valeurs calcules la main .
Figure 27 : Reprage de la position transversale (ligne rouge) pour le calcul du dommage avec balayage.
12 Profil tenant compte de la prsence des deux atterrisseurs, obtenu par symtrisation par rapport laxe x du profil calcul pour
un seul atterrisseur
81
La distribution latrale du trafic (selon y) est reprsente par une distribution gaussienne, avec discrtisation
des trajectoires (yj)b pour j = 1,, nb selon un pas y = 5 cm. La figure 28 schmatise cette distribution ainsi
que la position dun atterrisseur lorsque laronef est centr dune part et lorsquil circule sur une trajectoire
excentre (yj)b dautre part. Les profils transversaux de dommage correspondants sont aussi reprsents.
Pour effectuer le calcul de dommage en un point yj (yj = 5,35 m dans le cas trait), il faut considrer la somme
des dommages (calculs en ce point) crs par un aronef circulant sur chacune des trajectoires de la distribution. Il suffit pour cela de translater latralement le profil de dommage sans balayage, comme indiqu sur
la figure 28. Pour une trajectoire (yj)b, ceci revient prendre la valeur du dommage en yj - (yj)b.
Le dommage pour chaque trajectoire est ensuite multipli par un coefficient (Pj)b reprsentant la proportion du
trafic circulant sur cette trajectoire (sa valeur est gale laire sous la courbe reprsente en bleu). Pour une
loi de balayage gaussienne (voir annexe B), on a :
avec
et
Le nombre de trajectoires de la discrtisation est choisi (pour ce calcul manuel) tel quau-del de ce nombre,
les dommages pondrs correspondants deviennent ngligeables par rapport au dommage maximal (<2%).
Le tableau 30 ci-dessous prsente ainsi les rsultats des calculs pour nb = 43. Pour chaque trajectoire (yj)b, la
valeur de dommage translate D(yj - (yj)b) est calcule puis pondre par (Pj)b.
(yj )b (m)
yj - (yj )b (m)
D (yj - (yj )b )
4.35
4.87E-04
0.9
4.45
0.8
4.55
0.7
4.65
0.6
4.75
0.5
4.85
0.4
4.95
0.3
5.05
0.2
5.15
0.1
5.25
5.35
-0.1
5.45
-0.2
5.55
1.05
0.95
0.85
0.75
0.65
0.55
0.45
0.35
0.25
0.15
0.05
-0.05
-0.15
-0.25
4.3
4.4
4.5
(Pj)b
0.54%
2.63E-06
2.74E-04
0.44%
8.16E-04
0.66%
1.24E-03
1.70E-03
2.11E-03
0.79%
0.94%
1.11%
4.6
2.40E-03
1.30%
4.7
2.46E-03
1.71%
4.8
4.9
5
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
2.53E-03
2.24E-03
1.89E-03
1.47E-03
1.05E-03
7.08E-04
4.68E-04
3.14E-04
2.20E-04
1.62E-04
1.27E-04
1.06E-04
9.59E-05
9.34E-05
9.83E-05
1.12E-04
1.36E-04
1.77E-04
2.45E-04
1.21E-06
5.36E-06
9.82E-06
1.60E-05
2.34E-05
3.11E-05
1.50%
3.78E-05
1.94%
4.35E-05
2.18%
2.42%
2.66%
2.90%
3.12%
3.33%
3.52%
3.68%
3.81%
3.91%
3.97%
3.99%
3.97%
3.91%
3.81%
3.68%
3.52%
4.22E-05
4.12E-05
3.56E-05
2.80E-05
2.05E-05
1.46E-05
1.05E-05
7.73E-06
5.95E-06
4.83E-06
4.15E-06
3.81E-06
3.73E-06
3.90E-06
4.36E-06
5.19E-06
6.53E-06
8.63E-06
83
(Yj )b (m)
yj - (Yj )b (m)
D (yj - (Yj )b )
-0.35
5.7
5.34E-04
-0.3
5.65
-0.4
5.75
-0.5
5.85
-0.6
5.95
-0.7
6.05
-0.8
6.15
-0.9
6.25
-1
6.35
-0.45
-0.55
-0.65
-0.75
-0.85
-0.95
-1.05
5.8
5.9
6
6.1
6.2
6.3
6.4
(Pj )b
3.12%
1.67E-05
3.56E-04
3.33%
8.08E-04
2.90%
1.18E-03
1.61E-03
2.02E-03
2.33E-03
2.50E-03
2.51E-03
2.33E-03
1.99E-03
2.66%
2.42%
2.18%
1.94%
1.71%
1.50%
1.30%
1.11%
1.56E-03
0.94%
6.99E-04
0.66%
1.10E-03
4.08E-04
2.27E-04
0.79%
0.54%
0.44%
Dbal =
1.19E-05
2.34E-05
3.14E-05
3.90E-05
4.39E-05
4.52E-05
4.29E-05
3.76E-05
3.02E-05
2.21E-05
1.47E-05
8.70E-06
4.59E-06
2.20E-06
1.00E-06
7.98E-04
La valeur du dommage avec balayage pour un passage daronef en un point de position transversale yj = 5,35 m
est ainsi la somme de tous ces dommages pondrs (dernire colonne du tableau 30) :
yj = 5,35 m , il suffit de multiplier Dbal par le trafic cumul sur la priode de calcul :
Finalement, pour obtenir le dommage cumul avec balayage pour le trafic considr la position transversale
Ce calcul doit tre rpt pour chaque position transversale de la grille de calcul pour obtenir le profil de
dommage cumul avec balayage. Au final, la valeur maximale de dommage cumul avec balayage le long de
ce profil est la valeur dimensionnante pour le critre de fatigue des enrobs.
Comme on peut le voir sur la figure 29, cette valeur maximale nest pas atteinte pour la position transversale
yj = 5,35 m, mais pour la position situe directement sous les roues de latterrisseur principal.
La suite de ce chapitre sattache illustrer toujours titre dexemple trois dimensionnements mcaniques
ainsi quune vrification au gel-dgel. Le but est cette fois de montrer la mise en application de la mthode
elle-mme.
85
Caractristiques du trafic
Les informations relatives aux aronefs susceptibles de circuler sur la chausse aronautique dimensionner
sont regroupes dans le tableau 31. La distinction est faite entre les dcollages et les atterrissages : la masse
et le nombre de mouvements pour chacun dentre eux sont prciss. noter quun mouvement reprsente soit
un dcollage, soit un atterrissage.
Aronefs
du
trafic projet
HERCULES
C 130
AIRBUS
A310-300
AIRBUS
A330-200
AIRBUS
A340-300
ANTONOV
AN-124
BOEING
B747-200C
ILYUSHIN
IL 76 TD
Masse
au
roulage Mrw (t)*
Masse
latterrissage
Mlw (t)*
Nombre
de
dcollages/an
Nombre
datterrissages/an
Trafic cumul
par type daronef
(pour 10 ans)
70
70
125
125
2 500
150
150
25
25
500
233
182
25
25
500
257
192
25
25
500
400
330
200
200
4 000
340
285,7
50
50
1 000
190
151
50
50
1 000
* Les donnes tant extraites dun trafic rel, les masses sont diffrentes et plus prcises que celles de la base de donnes
Ficav .
Tableau 31 : Trafic retenu pour le dimensionnement (1).
La priode de calcul est fixe 10 ans. Sur cette priode, laccroissement du trafic est suppos nul. Il est
alors possible de calculer le nombre de passages cumuls de chaque aronef sur la priode de calcul. Ces
rsultats figurent dans le tableau 31, colonne Trafic cumul par type daronef (pour 10 ans) .
Pour chaque aronef, la gomtrie du train datterrissage et les conditions de chargement de ce dernier
sont dfinies dans la base de donnes Ficav du STAC.
La voie de circulation dimensionner est considre comme une section circule vitesse modre. Ainsi,
la vitesse de dplacement de chaque aronef utilise pour le calcul est fixe 30 km/h (correspondant
une frquence de 3 Hz) et le balayage transversal de chaque aronef est alors caractris par un cart type
gal 0,5 m (cf. paragraphe 3.1.3 du guide).
La mthodologie permettant la dtermination de la classe de trafic (cf. glossaire, tableau 52) est dfinie
dans le GAN [3]. Lapplication de cette mthodologie au trafic retenu conduit au tableau 32.
Aronefs du trafic projet
Groupe
F (mvts/j)
Classe de trafic
HERCULES C 130
0,68
CT2
AIRBUS A310-300
0,14
CT3
AIRBUS A330-200
0,14
CT4
AIRBUS A340-300
0,14
CT4
ANTONOV AN-124
1,10
CT4
BOEING B747-200C
0,27
CT4
ILYUSHIN IL 76 TD
0,27
CT3
La classe de trafic du projet retenue est la classe la plus leve ; il sagit donc pour cet exemple de la classe
de trafic CT4.
Pour le niveau de sollicitation NS3 et pour les voies de circulation en partie courante, le GAN [3] prconise
deux types de produits en couche de roulement : soit un EB-BBA 2 soit un EB-BBME 1 (cf. tableau 12 du
prsent guide).
En couche de liaison (cf. tableau 13), les trois produits proposs sont EB-BBM 2, EB-BBSG 1 ou EB-BBME 1.
Il est fait le choix, pour la suite de ltude, de retenir en couche de surface une unique couche de roulement
en matriau EB-BBA 2 (absence de couche de liaison). Lpaisseur de mise en uvre est fixe 6 cm.
87
E (15C, 10Hz)
(MPa)
E (10C, 10Hz)
(MPa)
E (15C, 3Hz)
(MPa)
6 (10C, 25Hz)
(def)
= -1/b
SN
Sh
EB-BBA 2
5 500
7 315
4 512
100
0,25
EB-GB 3
9 000
11 880
7 383
90
0,30
(1)
Pour ce qui concerne la grave non traite, celle-ci est subdivise (pour le dimensionnement) en souscouches de 0,25 m dpaisseur. Le module de la GNT de catgorie 1 est gal 3 fois le module de la couche
sous-jacente, jusqu atteindre ventuellement la valeur limite maximale de 600 MPa. Le module de la
premire sous-couche sera donc gal 50 MPa x 3 = 150 MPa, celui de la seconde 150 MPa x 3 = 450
MPa, et celui des couches suivantes 600 MPa.
la base de la couche de base (EB-GB 3) endommagement par fatigue en traction (critre t),
au sommet du sol support endommagement par dformation permanente en compression (critre zz).
Trois calculs de dimensionnement avec diffrentes paisseurs de GNT sont prsents afin dillustrer les
itrations ralises sur lpaisseur de couche de fondation :
Coefficient de risque:
et
avec
La valeur de Sh tant fonction de lpaisseur e de la couche de EB-GB 3 utilise dans le modle, la valeur
de kr lest donc galement. Le tableau 34 fournit les valeurs de Sh et kr en fonction de e.
e (m)
e 0,10
kr
0,752
Sh (m)
0,010
0,11
0,013
0,744
0,12
0,016
0,736
0,13
0,019
0,726
0,14
e 0,15
0,715
0,703
0,022
0,025
Lpaisseur de grave bitume utilise pour cet exemple tant de 11 cm pour les trois structures tudies, la
valeur de kr = 0,744 est retenue.
Coefficient de calage (tableau 35), dtermin pour chaque structure, laide de la courbe dvolution de kc (cf.
paragraphe 2.7.1.2) en fonction de la RseR (cf. paragraphe 2.6):
Structure
RseR (t)
kc
16,1
1,58
15,8
1,57
15,9
1,57
Coefficient de plate-forme: ks = 1 (module du matriau sous la couche de EB-GB 3 > 120 MPa)
89
Calcul dendommagement
Les calculs dendommagement sont raliss laide dun logiciel respectant les principes noncs dans le
guide. Ils prennent en compte le balayage transversal des diffrents aronefs. Les valeurs de dommage
associes chaque type daronef au dcollage et latterrissage, ainsi que du dommage cumul sont
fournies pour chaque structure dans le tableau 36.
Aronefs du trafic projet
HERCULES C 130
AIRBUS A310-300
AIRBUS A330-200
AIRBUS A340-300
ANTONOV AN-124
BOEING B747-200C
ILYUSHIN IL 76 TD
Structure 1
Structure 2
Structure 3
Dcollage
< 0,001
< 0,001
< 0,001
Dcollage
0,118
0,025
0,036
Atterrissage
Atterrissage
< 0,001
0,118
Dcollage
0,338
Dcollage
0,262
Atterrissage
Atterrissage
Dcollage
0,150
0,098
1,311
Atterrissage
0,675
Atterrissage
0,072
Dcollage
Dcollage
Atterrissage
Dommage cumul
0,133
0,172
0,069
3,515
< 0,001
0,025
0,066
0,031
0,052
0,021
0,273
0,149
0,029
0,017
0,028
0,012
0,727
< 0,001
0,036
0,095
0,044
0,074
0,029
0,386
0,207
0,041
0,023
0,043
0,018
1,031
Tableau 36 : Calcul du dommage cumul et de la contribution de chaque aronef dans le matriau EB-GB 3.
nota (valable pour tous les calculs dendommagement) : Dans les tableaux ci-dessus, les dommages
correspondant chacun des aronefs ne sont pas les maxima des profils transversaux de dommage
individuels (de chaque aronef). Ces profils de dommage individuels sont cumuls (somms) et forment
un profil transversal de dommage cumul global duquel est extrait le dommage cumul maximum. Les
contributions de chaque aronef ce dommage maximum sont lues sur les profils individuels la position
transversale correspondant au dommage cumul maximum. Ce sont les valeurs qui sont indiques dans les
tableaux de dommages.
La structure convient si le dommage est infrieur 1, tout en tant aussi proche que possible de 1. Ainsi,
pour ce qui concerne lendommagement du matriau EB-GB 3, la premire itration (structure 1) donne une
valeur de dommage trop leve, ce qui a conduit augmenter lpaisseur de GNT. Les structures 2 et 3
conviennent puisque les dommages cumuls avec balayage sont respectivement gaux 0,727 et 1,031.
La structure 1 est carte.
Il reste vrifier que lautre critre portant sur les dformations permanentes du sol est satisfait.
et
Le calcul de lendommagement est ralis laide dun logiciel respectant les principes noncs dans le
guide. Il prend en compte le balayage transversal des diffrents aronefs. La contribution de chaque
aronef au dcollage et latterrissage ainsi que le dommage cumul sont fournis pour les trois structures
pour les dformations permanentes du sol dans le tableau 37. Les dommages pour la structure 1 sont
donns pour information.
Aronefs du trafic projet
HERCULES C 130
AIRBUS A310-300
AIRBUS A330-200
AIRBUS A340-300
ANTONOV AN-124
BOEING B747-200C
ILYUSHIN IL 76 TD
Structure 1
Structure 2
Structure 3
Dcollage
< 0,001
< 0,001
< 0,001
Dcollage
0,033
0,011
0,015
Atterrissage
Atterrissage
Dcollage
Atterrissage
Dcollage
Atterrissage
Dcollage
Atterrissage
Dcollage
Atterrissage
Dcollage
Atterrissage
Dommage cumul
< 0,001
0,033
< 0,001
0,011
0,058
0,017
0,042
0,012
0,021
0,012
0,684
0,300
0,021
0,010
0,043
0,016
1,272
0,006
0,003
0,247
0,107
0,007
0,003
0,016
0,006
0,445
< 0,001
0,015
0,023
0,008
0,016
0,005
0,317
0,137
0,009
0,004
0,021
0,008
0,575
Tableau 37 : Calcul du dommage cumul et de la contribution de chaque aronef au sommet du sol support (1).
Les structures 2 et 3 vrifient les deux critres de dimensionnement ; elles sont toutes les deux acceptables
dun point de vue mcanique. Cependant, la deuxime itration conduisant la structure 3 a permis
doptimiser les paisseurs de matriaux mettre en place par une diminution de lpaisseur de GNT par
rapport la structure 2. On retiendra la structure ayant les valeurs de dommage les plus proches de 1. La
structure 3 est donc considre comme le rsultat du dimensionnement mcanique.
91
La figure 30 prsente les courbes de variation de dommage le long du profil transversal de la piste pour cette structure.
Figure 30 : Structure 3 Profils transversaux de dommage en fatigue la base de la grave bitume (vert)
et en dformation permanente au sommet de la plate-forme (bleu) (1).
8.2.3. Conclusion
On notera que pour cet exemple, le critre de fatigue des enrobs est dimensionnant.
La structure finalement retenue est celle qui permet de vrifier les deux critres de dimensionnement :
traction la base du matriau EB-GB 3 et dformation verticale au sommet du sol support.
Il sagit de la structure 3 avec mise en uvre de 6 cm de EB-BBA 2 + 11 cm de EB-GB 3 + 36 cm de GNT de catgorie 1.
Il convient de vrifier que cette structure dispose dune paisseur de couche de base suffisante laide de la
figure 31 ci-dessous. Ceci ncessite comme donne dentre la RseR, qui est gale 15,9 t pour la structure 3.
Lpaisseur de couche de base de la structure retenue est de 11 cm, ce qui est juste suffisant par rapport
aux 10,4 cm indicatifs de la figure 31. Lpaisseur retenue convient donc bien.
Caractristiques du trafic
Les informations relatives aux aronefs susceptibles de circuler sur la chausse aronautique dimensionner
sont regroupes dans le tableau 38. La distinction est faite entre les dcollages et les atterrissages : la masse
et le nombre de mouvements pour chacun dentre eux sont prciss. noter quun mouvement reprsente
soit un dcollage, soit un atterrissage.
Aronefs
du
trafic projet
Masse
au
roulage Mrw (t)*
Masse
latterrissage
Mlw (t)*
Nombre
de
dcollages/an
Nombre
datterrissages/an
Trafic cumul
par type daronefs
(pour 10 ans)
A340-200
260
174,7
315,4
182,6
4 980
B777-300 ER
341
243,8
399
231
6 300
A330-300
230
184,0
296,4
171,6
4 680
A320-200 JUM
71
59,5
1 086,8
629,2
17 160
50,3
45,8
691,6
400,4
10 920
B737-100
42,4
35,1
509,2
294,8
8 040
AN124
392
319,5
22,8
13,2
360
B747-400 Cargo
377,8
287,1
98,8
57,2
1 560
KC135
136,8
101,1
38
22
600
B707-320B
146,8
108,3
38
22
600
A310-300
157
125,6
1 387
803
21 900
CASA CN325-100
15,1
13,6
1 387
803
21 900
* Les donnes tant extraites dun trafic rel, les masses sont infrieures ou gales celles de la base de donnes Ficav , qui
indique les valeurs mrw et mlw enregistres au certificat de navigabilit.
Tableau 38 : Trafic retenu pour le dimensionnement (2).
93
La priode de calcul est fixe 10 ans. Sur cette priode, laccroissement du trafic est suppos nul. Il est
alors possible de calculer le nombre de passages cumuls de chaque aronef sur la priode de calcul. Les
rsultats figurent dans le tableau 38, colonne Trafic cumul par type daronefs (pour 10 ans) .
Pour chaque aronef, la gomtrie du train datterrissage et les conditions de chargement de ce dernier sont
dfinies dans la base de donnes Ficav du STAC.
La liste des aronefs empruntant la piste tant importante, il est propos dutiliser la mthode dcrite au
paragraphe 3.1.2.3 de ce guide afin de rduire le nombre daronefs pris en compte dans le dimensionnement.
Nous rappelons que cette mthode prend en compte, pour chaque aronef, la charge la roue la plus
importante et la compare la charge la plus importante de tout le trafic. Le coefficient rj calcul pour chaque
aronef permet de considrer laronef dimensionnant dans le cas o rj 1%.
Le tableau 39 prsente les rsultats de lapplication de cette mthode. Seuls cinq aronefs sont donc retenus
dans la suite du calcul (aronefs en vert dans le tableau 39).
Aronefs du trafic projet
nj
Pj
rj
A340-200
27,42
4 980
5,0%
4,6%
B777-300 ER
27,17
6 300
6,4%
5,5%
A330-300
27,93
4 680
4,7%
4,7%
A320-200 JUM
18,02
17 160
17,3%
1,9%
11,98
10 920
11,0%
0,2%
B737-100
11,57
8 040
8,1%
0,1%
AN124
19,31
360
0,4%
0,1%
B747-400 Cargo
24,23
1 560
1,6%
0,8%
B KC135
17,82
600
0,6%
0,1%
B707-320B
17,55
600
0,6%
0,1%
A310-300
19,51
21 900
22,1%
3,7%
CASA CN325-100
3,8
21 900
22,1%
0,0%
Prjmax = 27,93
ntot = 99 000
La piste dimensionner est considre comme une section circule vitesse leve. Ainsi, la vitesse de
dplacement de chaque aronef est fixe 100 km/h (correspondant une frquence de 10 Hz) et le
balayage transversal de chaque aronef est alors caractris par un cart type gal 0,75 m (cf.
paragraphe 3.1.3 du guide).
La mthodologie permettant la dtermination de la classe de trafic (cf. glossaire, tableau 52) est dfinie dans
le GAN [3]. Lapplication de cette mthodologie au trafic retenu conduit au tableau 40.
Aronefs du trafic projet
Groupe
F (mvts/j)
Classe de trafic
A340-200
1,27
CT4
A330-300
1,28
CT4
B777-300 ER
A320-200 JUM
A310-300
1,73
4,70
6,00
CT4
CT2
CT3
La classe de trafic du projet retenue est la plus leve ; il sagit donc de la classe de trafic CT4.
Pour le niveau de sollicitation NS4 et pour les pistes en partie courante, le GAN [3] prconise un seul type
de produit en couche de roulement : EB-BBA 2 (application du tableau 12, paragraphe 5.3).
En couche de liaison (application du tableau 13, paragraphe 5.3), les deux produits proposs sont EB-BBSG
1 ou EB-BBME 1 (non prconis par ce guide).
Il est fait le choix, pour la suite de ltude, de retenir en couche de surface la seule couche de roulement en
matriau EB-BBA 2 (absence de couche de liaison). Lpaisseur de mise en uvre est fixe 6 cm.
95
E (15C, 10Hz)
(MPa)
E (10C, 10Hz)
(MPa)
E (28C, 10Hz)
(MPa)
6 (10C, 25Hz)
(def)
= -1/b
SN
Sh
EB-BBA 2
5 500
7 315
1 760
100
0,25
EB-EME 2
14 000
16 940
7 000
130
0,25
(1)
Pour ce qui concerne la grave non traite, celle-ci est subdivise (pour le dimensionnement) en sous-couches
de 0,25 m dpaisseur. Le module de la GNT 1 est gal 3 fois le module de la couche sous-jacente, jusqu
ne pas dpasser la valeur limite maximale de 600 MPa. Le module de la premire sous-couche sera donc
gal 50 MPa x 3 = 150 MPa, celui de la seconde 150 MPa x 3 = 450 MPa, et celui des couches suivantes
600 MPa.
la base de la couche de base (EB-EME 2) endommagement par fatigue en traction (critre t),
au sommet du sol support endommagement par dformations permanentes en compression
(critre zz).
La dfinition des paisseurs relevant dune procdure itrative menant lobtention dun des deux endommagements proches de 1 (par valeur infrieure), les calculs dendommagement sont raliss pour
diffrentes structures. Deux dentre elles sont prsentes ici, savoir :
avec
Coefficient de correction en
pour
et
temprature et frquence :
Coefficient de risque :
avec
et
La valeur de Sh tant fonction de lpaisseur e de la couche de EB-EME 2 utilise dans le modle, la valeur
de kr lest donc galement. Le tableau 42 fournit les valeurs de Sh et kr en fonction de e.
e (m)
e 0,10
kr
0,784
Sh (m)
0,11
0,010
0,013
0,775
0,12
0,016
0,765
0,13
0,019
0,753
0,14
e 0,15
0,740
0,727
0,022
0,025
Coefficient de calage (tableau 43), dtermin pour chaque structure, laide de la courbe dvolution
de kc (cf. paragraphe 2.7.1.2) en fonction de la RseR (cf. paragraphe 2.6) :
Structure
RseR (t)
kc
23,4
1,45
22,9
1,43
Coefficient de plate-forme: ks = 1 (module du matriau sous la couche de EB-EME 2 > 120 MPa)
Calcul de lendommagement
Les calculs dendommagement sont raliss laide dun logiciel respectant les principes noncs dans le
guide. Ils prennent en compte le balayage transversal des diffrents aronefs. Le dommage par type
daronefs au dcollage et latterrissage et le dommage cumul sont fournis pour chaque structure dans
le tableau 44.
nota (valable pour tous les calculs dendommagement) : Dans les tableaux ci-dessous, les dommages
correspondant chacun des aronefs ne sont pas les maxima des profils transversaux de dommage
individuels (de chaque aronef). Ces profils de dommage individuels sont cumuls (somms) et forment
un profil transversal de dommage cumul global duquel est extrait le dommage cumul maximum. Les
contributions de chaque aronef ce dommage maximum sont lues sur les profils individuels la position
transversale correspondant au dommage cumul maximum. Ce sont les valeurs qui sont indiques dans les
tableaux de dommage.
97
Dcollage
A340-300
Structure 1
Structure 2
0,002
0,007
0,014
Atterrissage
Dcollage
B777-300 ER
0,023
Atterrissage
0,013
0,008
Atterrissage
0,020
0,002
Dcollage
Dommage cumul
0,044
0,005
Dcollage
A310-300
0,014
0,016
Atterrissage
A320-200 JUM
0,063
0,005
Dcollage
A330-300
0,037
0,006
0,031
Atterrissage
0,080
0,014
0,039
0,120
0,322
Tableau 44: Calcul du dommage cumul et de la contribution de chaque aronef dans le matriau EB-EME 2.
La structure convient si le dommage est infrieur 1, tout en tant aussi proche que possible de 1. Ainsi,
pour ce qui concerne lendommagement du matriau EB-EME 2, les deux structures conviennent puisque
les dommages cumuls avec balayage sont respectivement gaux 0,120 et 0,322.
Il reste vrifier que lautre critre portant sur les dformations permanentes du sol est satisfait.
Dcollage
Atterrissage
Dcollage
Structure 1
Structure 2
0,003
0,011
0,033
0,100
0,083
0,225
Dcollage
0,041
0,123
Dcollage
0,008
Atterrissage
Atterrissage
Atterrissage
Dcollage
Atterrissage
Dommage cumul
0,011
0,009
0,002
0,111
0,042
0,344
0,031
0,028
0,029
0,008
0,316
0,121
0,991
La structure 2, quant elle, vrifie ce critre au niveau du sol support avec une valeur de dommage gale
0,991, cette structure est donc optimise et retenue. La figure 32 prsente les courbes de variation de
dommage le long du profil transversal de la piste pour cette structure.
Figure 32 : Structure 2 Profils transversaux de dommage en fatigue la base de lenrob module lev (vert)
et en dformation permanente au sommet de la plate-forme (bleu).
8.3.3. Conclusion
Pour ce deuxime exemple, le critre dimensionnant est la dformation permanente au niveau du sol support.
La structure finalement retenue est celle qui permet de vrifier les deux critres de dimensionnement :
traction la base du matriau EB-EME 2, et dformation verticale au sommet du sol support.
Il sagit de la structure 2 avec mise en uvre de 6 cm de EB-BBA 2 + 12 cm de EB-EME 2 + 33 cm de GNT de catgorie 1.
Il convient de vrifier que cette structure dispose dune paisseur de couche de base suffisante laide de
la figure 33.
Lpaisseur de la couche de base de la structure retenue est de 12 cm, ce qui est suprieur aux 10,5 cm
minimum indicatifs de la figure 33, pour une RseR de 22,9 t. Lpaisseur retenue convient donc bien.
99
Caractristiques du trafic
Les informations relatives aux aronefs susceptibles de circuler sur la chausse aronautique dimensionner sont regroupes dans le tableau 46. noter quun mouvement reprsente soit un dcollage, soit
un atterrissage.
Aronefs
du
trafic projet
Masse
au
roulage Mrw (t)
Masse
latterrissage
Mlw (t)
Nombre
de
dcollages/an
Nombre
datterrissages/an
FOKKER F100
40
40*
1 000
1 000
TU 134A
47
47*
2 000
2 000
Trafic cumul
par type daronefs
(pour 10 ans)
40 000
20 000
(*) : les masses latterrissage ntant pas connues, elles sont prises identiques aux masses au roulage.
Tableau 46 : Trafic retenu pour le dimensionnement (3).
La priode de calcul est fixe 10 ans. Sur cette priode, laccroissement du trafic est suppos nul. Il est
alors possible de calculer le nombre de passages cumuls de chaque aronef sur la priode de calcul. Ces
rsultats figurent dans le tableau 46, colonne Trafic cumul par type daronefs (pour 10 ans) .
Pour chaque aronef, la gomtrie du train datterrissage et les conditions de chargement de ce dernier
sont dfinies dans la base de donnes Ficav du STAC.
Le parking dimensionner est considr comme une section circule faible vitesse pour laquelle la
vitesse de dplacement de chaque aronef (forfaitaire) est fixe 10 km/h (correspondant une frquence
de 1 Hz) et le balayage transversal de chaque aronef est alors caractris par un cart type Sbal = 0 (cf.
paragraphe 3.1.3).
dtermination de la classe de trafic Cti
La mthodologie permettant la dtermination de la classe de trafic (cf. glossaire, tableau 52) est dfinie
dans le GAN [3]. Lapplication de cette mthodologie au trafic retenu conduit au tableau 47.
Aronefs du trafic projet
Groupe
F (mvts/j)
Classe de trafic
TU 134A
10,9
CT2
FOKKER F100
5,48
CT2
La classe de trafic du projet retenue est la plus leve ; il sagit donc pour cet exemple de la classe de trafic CT2.
Pour le niveau de sollicitation NS1 et pour les parkings, lutilisation du GAN [3] conduit retenir plusieurs types de
produits en couche de roulement: EB-BBA 2, ESU, ECF, EP ou EB-BBM 1 (application du tableau 12 du chapitre 5).
En couche de liaison (application du tableau 13 du chapitre 5), les deux produits proposs sont EB-BBM 1
ou EB-BBSG 1.
Il est fait le choix, pour la suite de ltude, de retenir en couche de surface la seule couche de roulement
en matriau EB-BBA 2 (absence de couche de liaison). Lpaisseur de mise en uvre est fixe 6 cm.
E (15C, 10Hz)
(MPa)
E (10C, 10Hz)
(MPa)
E (15C, 1Hz)
(MPa)
6 (10C, 25Hz)
(def)
= -1/b
SN
Sh
EB-BBA 2
5 500
7 315
3 740
100
0,25
EB-GB 4
11 000
14 520
6 480
100
0,3
(1)
Pour ce qui concerne la grave non traite, celle-ci est subdivise (pour le dimensionnement) en sous-couches de
0,25 m dpaisseur. Le module de la GNT de catgorie 1 est gal 3 fois le module de la couche sous-jacente, jusqu
ne pas dpasser la valeur limite maximale de 600 MPa. Le module de la premire sous-couche sera donc gal 50
MPa x 3 = 150 MPa, celui de la seconde 150 MPa x 3 = 450 MPa, et celui des couches suivantes 600 MPa.
101
la base de la couche de base (EB-GB 4) endommagement par fatigue en traction (critre t),
au sommet du sol support endommagement par dformation permanente (critre zz).
Trois calculs de dimensionnement avec diffrentes paisseurs de GNT sont prsents afin dillustrer les
itrations ralises sur lpaisseur de couche de fondation :
Coefficient de risque:
et
avec
Lpaisseur de EB-GB 4 tant fixe 8 cm pour cet exemple, la valeur de Sh est donc gale 0,010 m. Ainsi,
nous avons kr = 0,787.
Coefficients de calage (tableau 49), dtermins pour chaque structure laide de la courbe dvolution de kc :
Structure
RseR (t)
kc
15,4
1,55
15,2
1,54
15,4
1,55
Coefficient de plate-forme: ks = 1 (module du matriau sous la couche de EB-GB 4 > 120 MPa)
Calcul dendommagement
Les calculs dendommagement sont raliss laide dun logiciel respectant les principes noncs dans le
guide. Ils prennent en compte le balayage transversal des diffrents aronefs. Les valeurs de dommage
associes chaque type d'aronefs au dcollage et l'atterrissage, ainsi que celles du dommage cumul
sont fournies pour chaque structure dans le tableau 50.
nota (valable pour tous les calculs dendommagement) : Dans les tableaux ci-dessous, les dommages correspondant chacun des aronefs ne sont pas les maxima des profils transversaux de dommage individuels (de
chaque aronef). Ces profils de dommage individuels sont cumuls (somms) et forment un profil transversal
de dommage cumul global duquel est extrait le dommage cumul maximum. Les contributions de chaque
aronef ce dommage maximum sont lues sur les profils individuels la position transversale correspondant
au dommage cumul maximum. Ce sont les valeurs qui sont indiques dans les tableaux de dommage.
Aronefs du trafic projet
TU 134A
FOKKER F100
Dcollage
Atterrissage
Dcollage
Atterrissage
Dommage cumul
Structure 1
Structure 2
Structure 3
< 0,001
< 0,001
< 0,001
< 0,001
< 0,001
1,281
0,199
1,281
0,199
2,561
0,398
< 0,001
0,474
0,474
0,948
Tableau 50 : Calcul du dommage cumul et de la contribution de chaque aronef dans le matriau EB-GB 4.
La structure convient si le dommage est infrieur 1, tout en tant aussi proche que possible de 1. Ainsi,
pour ce qui concerne lendommagement du matriau EB-GB 4, la premire itration (structure 1) donne une
valeur de dommage trop leve, ce qui a conduit augmenter lpaisseur de GNT. Les structures 2 et 3
conviennent puisque les dommages cumuls avec balayage sont respectivement gaux 0,398 et 0,948.
La structure 1 est carte.
Il reste vrifier que lautre critre portant sur les dformations permanentes du sol est satisfait.
avec
Le calcul dendommagement prend en compte le balayage transversal des diffrents aronefs (Sbal = 0 pour cet exemple).
Le dommage au sommet du sol par type daronefs, au dcollage et latterrissage ainsi que le dommage
cumul sont fournis pour chaque structure dans le tableau 51 ci-dessous (les dommages pour la structure
1 sont donns titre dinformation).
Aronefs du trafic projet
TU 134A
FOKKER F100
Dcollage
Atterrissage
Dcollage
Atterrissage
Dommage cumul
Structure 1
Structure 2
Structure 3
< 0,001
< 0,001
< 0,001
< 0,001
0,597
0,597
1,194
< 0,001
0,138
0,138
0,275
< 0,001
0,317
0,317
0,634
Tableau 51 : Calcul du dommage cumul et de la contribution de chaque aronef au sommet du sol support (3).
103
Les structures 2 et 3 vrifient les deux critres de dimensionnement ; elles sont toutes les deux acceptables
dun point de vue mcanique. Cependant, la deuxime itration conduisant la structure 3 a permis
doptimiser les paisseurs de matriaux mettre en place par une diminution de lpaisseur de GNT par
rapport la structure 2. On retiendra la structure ayant les valeurs de dommage les plus proches de 1 par
valeurs infrieures. La structure 3 est donc considre comme le rsultat du dimensionnement mcanique.
La figure 34 prsente les courbes de variation de dommage le long du profil transversal de la piste pour
cette structure.
Figure 34 : Structure 3 Profils transversaux de dommage en fatigue la base de la grave bitume (vert)
et en dformation permanente au sommet de la plate-forme (bleu) (2)
La vrification consiste calculer lendommagement par dformations permanentes au sommet de la plateforme avec cette structure modifie et avec le trafic initial. L'endommagement doit tre infrieur 1.
La figure 35 montre le profil transversal dtermin laide dun logiciel de calcul respectant les principes
noncs dans ce guide.
Cette figure montre que les endommagements restent bien infrieurs 1, la valeur maximale tant de 0,42.
La structure 3 est donc bien retenue.
8.4.4. Conclusion
On notera que pour cet exemple, le critre de fatigue des enrobs bitumineux est dimensionnant.
La structure finalement retenue est celle qui permet de vrifier les deux critres de dimensionnement tout en
optimisant les paisseurs de couches : traction la base du matriau EB-GB4 et dformation verticale au
sommet du sol support. Cette structure satisfait aussi la vrification spcifique aux aires de stationnement.
Il sagit de la structure 3 avec mise en uvre de 6 cm de EB-BBA 2 + 8 cm de EB-GB 4 + 32 cm de GNT de
catgorie 1.
Il convient finalement de vrifier que cette structure dispose dune paisseur de couche de base suffisante
laide de la figure 36 ci-dessous.
Lpaisseur de couche de base de la structure retenue est de 8 cm, ce qui nest pas suffisant par rapport
la valeur indicative de la figure ci-dessus pour RseR = 15,4 t, savoir 10,2 cm. Il convient donc de reconsidrer le calcul de dimensionnement en prenant une paisseur de couche de base de 10 cm au minimum.
Le rsultat de ce calcul (dtail non prsent ici) mne retenir la structure suivante :
6 cm de EB-BBA 2 + 10 cm de EB-GB 4 + 28 cm de GNT de catgorie 1.
remarque : Cette structure est associe une nouvelle valeur de RseR gale 15,7 t (quasiment
inchange) pour laquelle une paisseur de 10 cm de couche de base convient toujours. Ceci nest pas
forcment toujours le cas et on peut tre amen ritrer lopration jusqu ce que la vrification soit
effective.
105
6 cm de EB-BBA 2,
11 cm de EB-GB 3,
36 cm de GNT de catgorie 1.
La structure de chausse repose sur une PF2 constitue dun limon argileux surmont dune couche de
forme en grave alluvionnaire (classe D21) non traite et non glive (SGn) dpaisseur 50 cm.
Lessai de gonflement au gel pour le limon argileux donne une valeur de pente p = 0,3 mm/(C.h).
Ce sol est donc class peu glif (SGp).
La vrification est conduite selon la mthode expose au chapitre 7.
La protection thermique Qng apporte par les matriaux non glifs de la couche de forme vaut :
avec
et
Soit
On considre un indice de gel de rfrence correspondant lhiver rigoureux exceptionnel IHRE = 200C.jour.
Il est ainsi possible de dduire la quantit de gel Qs transmise la surface de la chausse :
Ltape suivante est la dtermination de la quantit de gel transmise au niveau de la plate-forme. Le calcul
est ralis ici avec la mthode simplifie :
Nous avons :
Et donc :
8.5.4. Conclusion
Pour une protection totale, nous devons vrifier la condition suivante : Qt<QPF
Dans cet exemple, nous avons :
La structure de chausse est donc bien vrifie au gel-dgel pour une protection totale pour la zone et
lindice de gel considrs.
107
GLossaIre
I. Infrastructures aronautiques
accotement
Bande de terrain, bordant une chausse, traite de faon offrir une surface de raccordement entre cette
chausse et le terrain environnant et de manire ce quun aronef sortant accidentellement de cette
chausse ne subisse pas de dommages structurels et que soient vites les projections ou ingestions de
corps trangers par les groupes motopropulseurs.
arodrome
Un arodrome est une surface (sur terre ou sur l'eau) destine tre utilise (en totalit ou en partie) pour
l'arrive, le dpart des aronefs et pour leurs volutions.
aronef
Un aronef est un moyen de transport capable dvoluer au sein de latmosphre terrestre.
aire de manuvre
Partie dun arodrome utiliser pour les dcollages, les atterrissages et la circulation des aronefs la
surface, lexclusion des aires de trafic.
aire de mouvement
Partie dun arodrome utiliser pour les dcollages, les atterrissages et la circulation des aronefs la
surface et qui comprend les aires de trafic (cf. figure 1).
avion
Lavion est un type daronef plus lourd que lair, dont la sustentation en vol est assure par une force
arodynamique appele portance, cre par le mouvement de la voilure dans la masse dair entran par
un moteur ou un racteur.
hlicoptre
Lorsque laronef est plus lourd que lair, entran par un organe moteur dont la sustentation en vol est
obtenue principalement par des ractions arodynamiques sur des surfaces mobiles, on parle alors dhlicoptre.
mouvement
Un mouvement reprsente soit un dcollage, soit un atterrissage.
piste
Aire rectangulaire amnage, sur un arodrome terrestre, afin de servir au dcollage et latterrissage des
aronefs. Les grands cts de ce rectangle sont appels bords de piste, ses petits cts extrmits de piste
et son axe longitudinal, axe de piste.
109
raquette de retournement
Aire amnage en extrmit de piste destine faciliter le retournement des avions.
rotation
Aller-retour dun aronef, quivaut deux mouvements (dcollage et atterrissage) en termes de trafic.
sortie de piste
Surface amnage au droit dune voie de circulation qui permet aux aronefs daccder la piste ou de la
quitter.
tiroir
Portion de piste comprise entre le seuil dcal et lextrmit de piste, utilisable au dcollage.
Voie de circulation
Voie, dfinie sur un arodrome terrestre, amnage pour la circulation la surface des aronefs et destine
assurer la liaison entre les diffrentes parties de laire de mouvement.
Voie de desserte
Voie de circulation qui borde ou traverse les aires de trafic.
assise de chausse
lment structurel principal dune chausse. Lassise peut tre mise en uvre en une ou plusieurs couches
appeles couche de base et couche de fondation.
Chausse
Structure compose dune ou plusieurs couches destine assurer le passage de la circulation sur le terrain
sans endommagement du sol support.
Couche
lment structurel dune chausse, compos dun seul produit normalis. Une couche peut tre rpandue
en une ou plusieurs couches lmentaires.
Couche de base
Couche de chausse situe entre la couche de fondation et la couche de surface.
Couche lmentaire
lment de chausse mis en uvre en une seule opration.
Couche de fondation
Couche de chausse reposant sur le sol support ou sur la couche de forme lorsquelle celle-ci est prsente.
Couche de forme
Couche situe entre la PST et les couches de chausses, permettant dhomogniser les caractristiques,
datteindre et de prenniser les performances gomtriques, mcaniques, hydrauliques et thermiques
prises comme hypothses dans la conception et le calcul de dimensionnement de la chausse. La couche
de forme peut tre constitue de matriaux en place ou rapports, traits ou non traits.
Couche de liaison
Couche de chausse entre la couche de roulement et lassise. Une couche de liaison nest pas systmatiquement mise en uvre pour les chausses aronautiques.
Couche de surface
La couche de surface peut tre mise en uvre en une ou plusieurs couches appeles couche de roulement
et couche de liaison.
Couche de roulement
Couche suprieure de la chausse en contact avec les pneumatiques des aronefs.
Interface
Surface de contact entre deux couches de chausses de mme nature ou de nature diffrente. Dans la
mthode de dimensionnement, le fonctionnement mcanique des interfaces peut tre de type coll,
glissant ou semi-coll en fonction des matriaux en contact. Pour les cas de dimensionnement de
chausses neuves, celle-ci est suppose colle. Les interfaces sont aussi supposes fermes, c'est--dire
contact bilatral.
Interface colle
Liaison entre deux couches pour laquelle lensemble des dplacements et des dformations est suppos
continu dans le plan de linterface.
Interface glissante
Liaison entre deux couches pour laquelle les contraintes de cisaillement horizontales sont supposes nulles.
Les dformations dans le plan de linterface sont alors discontinues.
Interface semi-colle
Liaison entre deux couches fondes conventionnellement sur lhypothse de calcul correspondant la
demi-somme des rsultats obtenus successivement avec interface colle et interface glissante.
111
structure de chausse
Ensemble de couches superposes de matriaux reposant sur la plate-forme de chausse, destines
rpartir sur le sol naturel les efforts dus la circulation des aronefs.
structures souples
Structures de chausse composes dune couche de surface et dune couche de base en matriaux
bitumineux ; la couche de fondation tant en grave non traite.
sollicitations
Contraintes ou dformations lastiques issues du calcul de la structure de chausse.
risque
Esprance, au sens des probabilits, du linique de chausse reconstruire r (%) lissue de la priode de
calcul, en labsence de toute intervention dentretien structurel.
trafic
Le trafic correspond aux nombres de mouvements, types et masses des aronefs susceptibles de circuler
sur la chausse aronautique au cours de la priode de calcul.
trafic cumul
Nombre de passages dun type daronef circulant dans laire de mouvement durant la priode de calcul.
trafic dimensionnant
Partie du trafic dont le ou les aronef(s) influencent directement le dimensionnement de la structure de
chausse en raison de leur masse importante et/ou de leur nombre de passages cumuls sur la priode de
calcul.
quantit de gel
Racine carre de lindice de gel.
sensibilit au gel
Grandeur caractrisant le comportement dun sol ou dun matriau granulaire aux effets du gel/dgel. Elle
est apprcie par lessai de gonflement au gel, selon la norme NF P 98-234-2 [22].
niveau de service
Ensemble des exigences dfinies par le matre douvrage afin dassurer certaines conditions daccs aux
usagers. Ces exigences sont lies notamment limportance de larodrome, la politique socioconomique, etc.
113
Frquence (F)*
Aviation lgre
Masse totale
avion < 5 700 kg
PxR<2
2 P x R < 4,1
5,5 P x R
Groupe 1
CT1
Groupe 2
Groupe 4
Groupe 5
CT1
CT2
Groupe 3
CT2
CT3
CT4
CT5
F < 10 mvts/j**
CT1
CT2
CT2
CT4
CT3
CT5
CT4
CT5
Groupe 1: Pas de valeur. Comprend tous les avions dits daviation lgre dont la masse totale est infrieure
5700 kg et la pression des pneumatiques est infrieure 0,9 MPa.
Paramtre caractrisant le degr de sollicitation dune zone aronautique en fonction du type de climat et
de la classe de trafic.
Climat
Classe
de trafic
CT1
Ocanique
Continental
Mditerranen
NS1
Tropical
CT2
CT3
CT4
NS1
NS2
NS3
NS2
NS3
NS4
CT5
NS4
rfrences bibliographiques
documentation gnrale
[1] Conception et dimensionnement des structures de chausses , Guide technique SETRA - LCPC,
dcembre 1994.
[3] Guide dapplication des normes (GAN), Enrobs hydrocarbons et enduits superficiels pour
chausses aronautiques , STAC, avril 2009.
[10] Note sur lorganisation des reconnaissances gotechniques des tracs routiers et autoroutiers
(1981) ministre de lquipement.
[11] Ralisation des remblais et des couches de forme (GTR) - Guide technique, LCPC - SETRA, 2000
(2me dition).
[12] Traitement des sols la chaux et/ou aux liants hydrauliques (GTS) - Application la ralisation
des remblais et des couches de forme - Guide technique, janvier 2000.
[14] Guide technique Conception et dimensionnement des rseaux de drainage des arodromes ,
STBA, 2000.
[27] Note dinformation SETRA N 114 Elments techniques pour la conception et la ralisation de
planches dessais de compactage dans les chantiers de terrassements , 2005.
[30] Note dinformation SETRA N 118 Elments cls de lassurance qualit des couches de formes
traites , 2009.
[38] Guide technique organisation de lassurance qualit dans les terrassements , LCPC-SETRA, 2000.
115
normes
[2] NF P 98-086 : Dimensionnement structurel des chausses routires Application aux chausses
neuves, octobre 2010.
[13] NF P11-300 : Excution des terrassements - Classification des matriaux utilisables dans la
construction des remblais et des couches de forme d'infrastructures routires, 1992.
[24] NF P 98-234-2 : Essais relatifs aux chausses - Comportement au gel - Partie 2 : essai de
gonflement au gel des sols et matriaux granulaires traits ou non de D infrieur ou gal 20 mm, 1996.
[28] NF P 94-117-1 : Sols : reconnaissance et essais - Portance des plates-formes - Partie 1 : module
sous chargement statique la plaque (EV2), 2000.
[29] NF P 94-117-2 : Sols : reconnaissance et essais - Portance des plates-formes - Partie 2 : module
sous chargement dynamique, 2004.
[35] NF EN 13286-7 : Mlanges avec ou sans liant hydraulique - Partie 7 : essai triaxial sous charge
cyclique pour mlanges sans liant hydraulique, 2004.
[37] NF P 98-114-3 : Assises de chausses - Mthodologie d'tude en laboratoire des matriaux traits
aux liants hydrauliques - Partie 3 : Sols traits aux liants hydrauliques ventuellement associs la
chaux, 2001.
[39] NF P98-200-1 : Essais relatifs aux chausses - Mesure de la dflexion engendre par une charge
roulante - Partie 1 : dfinitions, moyens de mesure, valeurs caractristiques, 1991.
symboles et abrviations
Les symboles et abrviations sont classs par thmatiques :
Gnral
dimensionnement mcanique
trafic
support de chausse
matriaux
Gel-dgel
Gnral
aCn
CBr
CCtp
Gan
Gtr
Gts
htpt
IFsttar
LCpC
oaCI
pCa
pCn
pep
resa
setra
staC
stBa
dimensionnement mcanique
b
D
Dbal
Dbal, cumul
117
Dmax, cumul maximum des endommagements cumuls de lensemble des critres pris en compte
pour le dimensionnement
emini
paisseur minimale de couche de base (m)
E
E (, f)
t
zz
6 (, f)
f
hi
k
kf
profondeur laquelle est situ le substratum rigide (compte partir de larase des
terrassements) (m)
coefficient multiplicateur du module des Gnt
coefficient de correction en frquence et temprature
hsub
kr
ks
kc
K
N
Naronef
nb
v
P
Pm
coefficient de poisson
point de la grille de calcul de coordonnes (xi, yj, zk)
(Pj)b
r
R(, f)
smax
SN
Sh
eq
u
(yj)b
Sbal
m(z)
trafic
CTi
NSi
Mrw
Mlw
Prj
Mtow
Mzfw
Prmax
nj
pj
RseR
ntot
rj
support de chausse
ARi
PFi
PST
matriaux-essais
BBA
BBSG
BBM
EB
BBME
BBTM
ECF
enrob bitumineux
ESU
enrob percol
GB
GRH
EP
EME
GNT
grave bitume
Ip
119
IPI
ICBR
MAER
OPM
PCG
OPN
Rc
Rt
dOPN
SMA
rsistance en compression
rsistance en traction directe
masse volumique du sol sec, loptimum proctor normal
TCR
wOPN
VBS
wOPM
Gel-dgel
ai
bi
Ai
HRE
HRNE
SGn
SGt
SGp
hi
hn
I
Qs
Qt
Qng
Qg
protection thermique apporte par les matriaux non glifs du sol support et de la
couche de forme (C.jour)
(t)
avec :
.
D = vitesse daccroissement de lendommagement
(t) = intensit linstant t, de la sollicitation de la loi de Whler affrente
.
(t) = drive temporelle de (t)
< x > = partie positive du scalaire x; < x > = x si x 0 , < x > = 0 sinon.
Commentaires:
i) la considration de la partie positive de (t) permet de donner un sens mathmatique au terme <(t)>-1
(la condition > 1 assure en plus la dfinition de ce terme pour (t)0) et rend compte pour les matriaux
bitumineux du fait physique que leur endommagement se produit essentiellement en extension ; pour les
matriaux granulaires non lis, les calculs du champ de dformation dcrits ltape 1 conduisent a priori
des valeurs zz max par tour en contraction, donc positives.
ii) la considration de la partie positive de (t) permet quant elle dassurer le caractre toujours croissant
des dommages13 et de lier leurs accroissements aux accroissements dintensit de la sollicitation.
iii) le temps t physique ne joue pas de rle explicite dans cette quation, qui peut tre rcrite sous forme
diffrentielle :
Nimporte quel autre paramtrage monotone croissant du temps conduirait aprs intgration aux mmes
valeurs de dommage.
iv) il est vrifi que dans le cas dune sollicitation croissant de 0 max, puis dcroissant, le dommage prdit
par cette loi dvolution concide avec lexpression du dommage lmentaire de la loi de Whler-Miner :
La loi continue constitue donc bien une extension de la loi discrte de dpart.
13
La mthode de dimensionnement ne tient pas compte explicitement tout au moins dventuels effets dauto-rparation dans
les enrobs bitumineux. Ces effets font par contre peut-tre implicitement partie prenante du coefficient dajustement kc.
121
Soit y la perpendiculaire la voie de circulation. La distribution normale centre du balayage est discrtise
par la suite finie de trajectoires (yj)b avec b {1..nb} o nb dsigne le nombre total de trajectoires
considres pour le calcul (pas de discrtisation transversale y = 5 cm).
Le pourcentage de trafic (Pj)b de lavion considr, associ la position (yj)b selon la distribution normale
dcart type Sbal suppose connue est calcul de la faon suivante :
et
Si le processus d'laboration des matriaux de chausses et les prcautions prises la mise en uvre
permettent de limiter certaines variations de leurs caractristiques mcaniques, le dveloppement de
l'endommagement par fatigue garde un caractre alatoire dont tmoigne la dispersion des rsultats
d'essais de fatigue sur prouvettes en laboratoire. Cette dispersion est considre suivre une loi de
probabilit normale dcart type SN dont les valeurs sont prcises dans le chapitre 6.
C2. Le paramtre Sh
Le risque de calcul r reprsente lesprance, au sens des probabilits, du linique de chausse reconstruire en labsence de travaux de renforcement lissue de la priode de calcul.
Pour le besoin des calculs de dimensionnement, la valeur de risque r est traduite en terme de fractile u de
loi normale, en considrant r comme une variable alatoire loi normale centre rduite :
Les principales valeurs de u associes au risque r sont dfinies dans le tableau C1 ci-dessous.
r (%)
r (%)
- 2,170
7,5
- 2,326
- 2,054
1,5
2,5
2,8
3
5
- 1,439
24
- 1,590
10
- 1,282
11,5
- 1,881
15
- 1,645
r (%)
5,6
- 1,960
- 1,911
12
20
- 1,200
- 1,175
- 1,036
- 0,842
23
- 0,739
25
- 0,674
30
35
40
50
- 0,706
- 0,524
- 0,385
- 0,253
0
123
Le coefficient de risque kr est dfini en fonction des carts types SN et Sh et du risque de calcul r associ
la valeur de la variable centre rduite note u.
Les dispersions sur les proprits mcaniques des matriaux (cart type SN) et sur les paisseurs de couches
de chausses (cart type Sh) tant supposes suivre des lois normales indpendantes, la loi rsultante est
une loi normale.
Le coefficient dajustement kr est dfini par :
Le risque de calcul r est l'intgrale de la densit de probabilit de la variable log(N) rduite. L'cart-type,
, associ la variable log(N), se dduit de la combinaison des facteurs de dispersion sur la loi de fatigue
et sur l'paisseur des couches, par la relation :
avec
u: valeur de la variable alatoire de la loi normale centre rduite associe au risque r. La relation entre u et
r ainsi que le tableau de passage de lun lautre sont donns dans le paragraphe C3,
b: pente de la droite de fatigue du matriau de la couche considre (b = -1 ), dont les valeurs, pour chaque
classe de matriaux, sont fournies dans le chapitre 6 (-1 < b > 0),
SN : cart type sur le logarithme dcimal du nombre de cycles entranant la rupture par fatigue dont les valeurs,
pour chaque classe de matriaux, sont fournies dans le chapitre 6,
Sh : cart type sur l'paisseur des couches dassises de matriaux mises en uvre exprim en mtres dont les
valeurs, pour chaque classe de matriaux, sont fournies dans le chapitre 6,
125
Figure E1 : Effet de la temprature sur les valeurs de modules des diffrents enrobs.
Figure E2 : Effet de la frquence sur les valeurs de modules des diffrents enrobs.
en examinant l'incidence de l'paisseur et de la qualit de la couche de forme sur les contraintes et dformations dans les couches de chausse et le sol support,
en vrifiant les sollicitations mcaniques atteintes dans les couches de forme en matriaux traits.
Cette analyse du fonctionnement de la chausse en service doit tre complte par la considration de la
tenue de la couche de forme non protge par le corps de chausse sous le trafic de chantier.
Ces rgles, adaptes en fonction de la classification des sols du GTR [11], sont donnes ci-aprs et tendues
un ensemble plus vaste de situations. Les paisseurs proposes dcoulent de calculs de mcanique des
chausses pour l'analyse du comportement de la chausse en service et de constatations de chantier sur la
tenue sous le trafic de chantier des couches de forme.
Matriau de la couche
de forme
AR1
AR2
paisseur matriau
de couche de forme
0,80 m **
Classe de la plate-forme
obtenue
PF3**
0,50 m
* sous rserve d'une vrification sur la plate-forme support de chausse, Le module intrinsque de certains matriaux granulaires ne permet pas toujours de garantir une PF3 avec l'paisseur propose, Dans ce cas, on est ramen une solution de PF2QS
** une rduction d'paisseur de l'ordre de 0,10 0,15 m peut tre admise si l'on intercale un gotextile adapt entre la couche
de forme et la PST
Tableau F1 : Conditions de surclassement de portance des plates-formes avec couche de forme non traite.
Commentaire:
Le surclassement en PF3 ncessite une vrification de la performance vise sur la plate-forme support de
chausse. Le module intrinsque de certains matriaux granulaires ne permet pas toujours de garantir une
PF3 avec lpaisseur propose. Dans ce cas, on est ramen une solution de PF2qs.
dfaut davoir lexprience du matriau retenu, il est fortement recommand de raliser une planche
dessai pour vrifier que le module est bien obtenu avec le matriau et les conditions de mise en uvre
de lentreprise retenue.
14
On se rfrera au GTR [11] pour les paisseurs de couche de forme permettant d'atteindre PF2 partir d'une arase AR1 ;
l'paisseur est variable selon le matriau de couche de forme et le cas de PST.
127
Pour l'tude du comportement sous trafic, il convient de s'assurer de l'obtention de valeurs d'IPI et de ICBR
aprs 4 jours d'immersion telles que dfinies dans le chapitre C1-3,4 du GTS [12].
On doit ainsi vrifier le respect simultan des deux conditions suivantes:
Pour l'tude du comportement au gel, le cas chant, des essais la compression simple sont effectus sur
des prouvettes compactes 98,5 % de la d OPN et fabriques wOPN et conserves pendant une dure reprsentative de celle sparant la fin des travaux de la date probable d'apparition du gel sur le chantier considr. La
rsistance en compression du sol trait doit alors vrifier:
Il est noter que dans la plupart des cas, le traitement la chaux seul ne permet pas d'insensibiliser un
sol initialement sensible au gel. En outre, si l'on dispose de rsultats d'une tude de gonflement au gel
spcifique, s'appuyant sur des essais de gonflement au gel raliss suivant la norme NF P 98-234-2 [24],
ceux-ci prvalent par rapport la valeur de rsistance indique et permettent doptimiser la solution.
Enfin, une attention particulire doit tre porte la reprsentativit de lchantillon soumis lessai, par
rapport au linaire concern par la rponse donne. Il est ncessaire de recommander une population de
mesures en cohrence avec la variabilit des sols et de leur comportement par rapport au gel.
Ces paramtres doivent faire l'objet d'une tude de formulation de niveau 1 telle que dfinie dans le GTS
[12], qui prcise pour chacun d'eux des objectifs de performance :
1) Le matriau de couche de forme est ainsi qualifi par une "classe mcanique" dtermine partir :
de l'abaque de la figure F1 qui dfinit des zones selon les valeurs 90 jours (ou ventuellement 180 jours
dans le cas de liants prise lente) du module lastique E et de la rsistance en traction directe Rt = 0,8Rth, correspondant la rsistance mcanique en traction de la base de la couche de forme (ltude est mene sur des
prouvettes compactes 96% de la densit OPN, ce qui correspond la compacit en fond de couche dun
matriau compact lnergie de compactage q3 au sens du GTS [12]),
du tableau F2 relatif au mode de traitement pour tenir compte de diffrences dans l'homognit du
matriau trait.
Figure F1: Classement des matriaux de couche de forme traits aux liants hydrauliques suivant leurs performances mcaniques 90 jours.
Traitement en centrale
Traitement en place
Classe mcanique
Zone 1
Zone 3
Zone 2
Zone 5
Zone 4
Zone 2
Zone 4
Zone 3
2
4
5
Tableau F2 : Dtermination de la classe mcanique des sables et graves traites aux liants hydrauliques selon le mode de traitement.
129
Le tableau F3 prcise les paisseurs de couche de forme mettre en uvre pour les diffrentes classes
mcaniques de matriau trait, en vue de l'obtention des classes de plates-formes envisages.
Classe mcanique
du
matriau
de
couche de forme
(*)
35
30
PF2
30
35
50 (+)
PF3
PF3
(*) En raison de l'importance du contraste des modules, la ralisation d'une couche de forme en matriaux trait de classe
mcanique 3, sur une arase AR1, n'est pas autorise en dessous d'une paisseur de 30 cm.
(+) L'obtention de la compacit recherche en fond de couche conduira gnralement une mise en uvre en 2 couches.
Tableau F3 : Classe de PF en fonction de la classe d'AR, des performances mcaniques du matriau trait et de lpaisseur de la couche
de forme.
Commentaires:
a) Les classes de plate-forme ainsi obtenues permettent de dfinir un module lastique long terme tel
que dfini dans le tableau 9 du chapitre 4 (par exemple E = 120 MPa pour une PF3).
b) Compte tenu des spcificits et des contraintes leves associes aux sollicitations aroportuaires, il
n'est pas retenu de classe de plate-forme PF4 avec une couche de forme en matriaux traits aux liants
hydrauliques.
2) Ltude de formulation associe au traitement envisag doit saccompagner, conformment au GTS [12]
et la norme NF P 98-114-3 Assises de chausses Mthodologie dtude en laboratoire des matriaux
traits aux liants hydrauliques partie 3 : Sols traits aux liants hydrauliques [37] :
Dindication sur les rsistances aux jeunes ges (notamment en Rc) pour dfinir la priode de cure avant la
reprise du trafic sur la couche de forme. La cure permet de garantir la prise hydraulique. Pendant cette priode,
la moindre circulation de poids lourds est susceptible dtre nfaste au bon droulement de la prise,
Les modules et les hypothses de dimensionnement de la plate-forme sont dfinis durant les tudes de
conception dtailles (niveau 2). Le dosage et la nature du liant sont en gnral prciss dans le march
car ils auront fait lobjet dtudes (niveau 1 et 2) qui auront permis doptimiser la solution. Il peut tre
cependant admis dans le march des adaptations dans le choix du liant et du dosage. Dans ce cas, il sera
exig de la part de lentreprise, une tude dexcution (de type G3 au sens de la norme NF P 94-500 [8])
qui permettra de valider les hypothses de dimensionnement retenues. Cette tude sera mene pendant
la phase de prparation du chantier ou pour le moins, quatre mois avant le dmarrage de la tche. On
rappelle que le dimensionnement est valid sur la base des performances des matriaux traits 90 jours.
Les performances spcifies au march devront tre vrifies par une planche de convenance, pour s'assurer
qu'elles sont obtenues avec les moyens de lentreprise dans des conditions normales de chantier et avec les
matriaux agres pour raliser la couche de forme. La rception de la planche de convenance constituera un
point darrt avant la ralisation formelle de la couche de forme, conformment au guide sur lorganisation
de lassurance qualit dans les terrassements de 2000, LCPC-SETRA [38]. Elle peut constituer le premier jour
de production de latelier si les rsultats sont satisfaisants et si le matre duvre accepte cette condition.
Service technique de lAviation civile
pour la traficabilit de l'arase ncessaire la bonne ralisation de la couche de forme, un module de dfor-
mabilit au moins gal EV2 > 30 MPa pour la ralisation de couches de forme granulaires et EV2 > 35 MPa pour
des couches de forme traites au liant hydraulique,
un nivellement de la plate-forme effectu avec une tolrance de 3 cm par rapport la ligne rouge des terras-
sements pour les couches de forme granulaires et de 2 cm pour les couches de forme traites au liant hydraulique (voire 1 cm avec des ateliers de rglage performants notamment si les tolrances des couches de
chausse suprieures l'exigent),
une dformabilit maximale de la plate-forme, (lors de la mise en uvre) fonction de la nature de la couche
de forme et de la classe de plate-forme vise (tableaux G1).
nota:
Il est rappel que les valeurs infrieures dfinissant les classes de plate-forme reprsentent des carac-
tristiques long terme de calcul, que le projeteur devra ajuster aux conditions du chantier, par exemple
en fixant des valeurs contractuelles plus leves.
Il n'existe pas de relation linaire directe ou d'quivalence stricte entre les diffrentes mthodes de
rception (plaque, dynaplaque, dflexion etc.) proposes ci-aprs. Aussi, il est fortement recommand au
concepteur de ne retenir qu'une mthode par structure, associe une valeur minimale et/ou une valeur
statistique caractristique (par exemple : 95% des valeurs suprieures 60 MPa et 100 % suprieures 50
MPa pour une PF2 granulaire).
Couche de forme non traite
Module selon
NF P 94-117-1 [28] ou 94-117-2 [29]
Dflexion caractristique
NF P 98-200-1 [39]
PF2qs
80 MPa
1,5 mm
PF3
120 MPa
0,9 mm
PF4
200 MPa
0,6 mm
Plate-forme vise
PF2
50 MPa
2 mm
131
Dflexion caractristique
NF P 98-200-1 [39]
PF2qs
120 MPa
1,0 mm
PF3
150 MPa
0,8 mm
Plate-forme vise
PF2
100 MPa
1,2 mm
Couche de forme traite avec un liant hydraulique ventuellement associ la chaux (28 jours)
Module selon
NF P 94-117-1 [28] ou 94-117-2 [29]
Dflexion caractristique
NF P 98-200-1 [39]
PF2qs
Essai inadapt
0,8 mm
PF3
Essai inadapt
0,6 mm
Plate-forme vise
PF2
observations:
1) La classe PF2qs, dnomme PF2 de qualit suprieure, nest pas dfinie ni dimensionne dans le GTR. Il
sagit dune classe intermdiaire de calcul, introduite dans la norme NF P 98-086 [2], permettant de
valoriser les plates-formes dont les caractristiques de rception plafonnent une valeur comprise entre 80
et 120 MPa.
2) La dflexion caractristique est, selon la norme NF P 98-200-1 [39], la valeur moyenne plus deux carts
types des valeurs de dflexion mesures sur une section considre. Par dfaut, on retiendra une longueur
de section de rfrence de 50 m, sauf dispositions contractuelles particulires.
3) Pour les couches de forme traites, la rception rsulte d'une dmarche d'assurance qualit globale,
associant les tudes et les diffrents points de contrle associs au chantier (tat hydrique, dosage du liant,
paisseur traite, mouture, compactage etc.). La dmarche est rappele dans la note d'information n 118
du SETRA (2009) [30].
4) Il est recommand que le CCTP prcise dans les modalits de rception, une valeur minimale (tout
dpassement faisant lobjet dun traitement par fiche danomalie), et titre indicatif, des valeurs
moyennes. Ces recommandations doivent sappuyer sur un nombre minimal dessais, prcisant le nombre
de points par voie, par profil etc.
maintenir l'tat hydrique du matriau trait constituant la couche de forme (protection aussi bien vis--vis des
infiltrations que de l'vaporation) durant la priode de prise hydraulique du sol trait,
133
Illustration/Dessin :
Janvier 2014
Damien MOUNIER/STAC
Jean-Baptiste TIGER/STAC
IFSTTAR
SETRA-LCPC
Site de Toulouse
Tl. 33 (0) 1 49 56 80 00
Tl. 33 (0) 1 49 56 83 00
Tl. 33 (0) 5 58 83 01 73
Fax 33 (0) 1 49 56 82 19
Fax 33 (0) 1 49 56 83 02
Fax 33 (0) 5 58 78 02 02
www.stac.aviation-civile.gouv.fr
ISBN 978-2-11-129669-5
42