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Instituto Mexicano del Transporte

LECCIONES Y ENSENANZA EN TORNO A LA PRIVATIZACION DE LOS

PUERTOS EN MEXICO: El Caso del Puerto de Salina Cruz, Oaxaca (1994-1998)

Juan Ojeda Cárdenas

Enero de 1999

Documento Preliminar para uso interno. Primera Versión

CAPITULO I
 2

a. Introducción

Este capitulo busca estudiar el concepto de paradigma preocupado en

entender los problemas de las regiones pobres de los países en desarrollo .Con
este interés el ensayo pasa revista al concepto de paradigma, primero
definiéndolo a la luz de Tomas Kuhn y luego desarrollando este concepto en
base a la preocupación económica, que como se sabe presenta históricamente
varios paradigmas de interpretación en juego. Actualmente domina el paradigma
neoliberal (también reflejado en el Consenso de Washington que mas adelante
se presenta); pero existe una insatisfacción especialmente en la región
latinoamericana ya que el modelo de globalización y de apertura no resuelve el
problema de la pobreza en regiones, municipios, ciudades que no han sido
beneficiadas con la política de apertura (un ejemplo concreto es el Istmo de
Tehuantepec en el sudeste de México).

Esta insatisfacción teórica esta llevando a nuevas iniciativas, nuevas propuestas y

búsqueda de alternativas para encontrar” la cuadratura del circulo” y poder
proponer, previo estudio, políticas alternativas de desarrollo regional, que
superen el atraso de gran porcentaje de la población ,que se encuentra
marginada de los beneficios del modelo.

Se trata de estudiar en otras palabras, de si efectivamente es posible plantear un

paradigma alternativo al paradigma dominante (neoliberal) y que características
tendría el mismo, si considera una propuesta regional que busque desarrollar a
las zonas pobres, que en la lógica del propio modelo se vuelven marginadas y
estancadas.

El tema en referencia por tanto, entra en una problemática compleja ya que el

paradigma dominante que se ha impuesto en el mundo lleva a que las políticas
aplicadas sean uniformes y con el aval de instituciones internacionales, como el
Banco Mundial, el Fondo Monetario internacional, el Banco Interamericano de
Desarrollo y la O.C.D.E., entre otras. Este pensamiento neoliberal incluye dentro
de sus políticas la idea de la privatización de empresas públicas, que como dice
Robert Devlin es una dimensión importante del proceso de ajuste en América
Latina. En otras palabras, esta política es una de las piezas angulares del Nuevo
Enfoque (denominado el Consenso de Washington) 1

Por tanto, se hace difícil en la actualidad considerar viable una política

económica alternativa, que a la luz del marco internacional, tenga la posibilidad de
generar el desarrollo de las zonas pobres, que precisamente se empobrecen
cuando se aplica la globalidad y la apertura económica que exigen los organismos

1
Ver: Robert Devlin. “ Las privatizaciones y el Bienestar Social”. Revista de la CEPAL, No 49, abril 1993,
pp. 155-156.
 3

internacionales y que se derivan de las políticas económicas neoliberales ya

referidas2 .

En este sentido y a luz de la propuesta de la CEPAL , de la visión histórica de

Braudel y de los avances de Wallerstein se tratara de explorar un nuevo
esquema de interpretación y de base metodológica, que tenga el propósito de
generar propuestas de desarrollo regional en países y zonas excluidas de la
visión global y de privilegio que tienen ciudades centrales y metrópolis de muchos
países desarrollados y de naciones del tercer mundo que concentran la riqueza y
el poder en algunas pocas zonas de los territorios nacionales.

Se estima que el enfoque estructural-sistémico puede ser una herramienta

importante para ayudar al enfoque del trabajo, siguiendo la propuesta de C.
Martner 3 .

En síntesis, se busca articular un discurso que permita esbozar un marco de

estudio para entender la política económica regional alternativa para las regiones
pobres de los países periféricos; pero que considere los limites, posibilidades y
restricciones que existen en el mundo real y que viene siendo trabajados en
enfoques novedosos de autores como: Milton Santos, Boiser, Lipietz, Wallerstein,
Braudel, Hiernaux; y recientemente en el trabajo doctoral de C. Martner, ya
citado.

Debe advertirse que dicho intento en construcción formara parte de los esfuerzos
que se viene realizando para perfeccionar el proyecto de tesis doctoral referido al
tema de “Globalización y Transporte en el Istmo de Tehuantepec” que deseo
emprender y desarrollar.

2
El investigador Holland va más allá al demostrar la triste situación de las regiones periféricas de los países
industrializados en su ambigua situación en la economía mundial. Si por una parte estas regiones no son
atractivas para las empresas de punta, dada la relativa deficiencia de su infraestructura, el poco espíritu
empresarial, o la falta de una fuerza de trabajo altamente calificada, por otra parte, tampoco son atractivas
para las empresas que buscan ahorro en los costes de la mano de obra, debido a la reducida variabilidad de
los salarios reales entre las distintas regiones de un país. La experiencia italiana, así como el reciente patrón
de localización de las industrias de electrónicas en España, parecen confirmar la hipótesis de que el capital
internacional favorece las localizaciones centrales (Ver: Holland S. “Capital, Labour and the Regions:
Aspects Of economics, Social and Political Inequality in Regional Theory and policy”, citado en : Jose Luis
Curbelo “Economía Política de la Descentralización y Planificación del desarrollo Regional”. Pensamiento
Iberoamericano, No 10, Desarrollo regional, Nuevos Desafíos, Madrid, julio-diciembre 1986, p. 81)
3
Como dice Carlos Martner del Instituto Mexicano del Transporte: ”la modificación de la unidad de
análisis plantea un punto de ruptura a nivel teórico con los enfoques territoriales funcionalista, así como con
buena parte del estructuralismo, tanto el neoclásico como de inspiración marxista, que ubican la unidad de
análisis en los estados- nacionales y, desde ese punto, realizan subdivisiones regionales para el estudio de
casos específicos. Aquí, por el contrario, se pretende ubicar las determinaciones y acontecimientos que
operan en la reestructuración territorial del Litoral del Pacifico y, específicamente, de los puertos del
Pacifico Mexicano, en el contexto del funcionamiento del sistema mundial y del espacio global”. Finaliza
diciendo: “en ese sentido, el enfoque teórico principal se ubica en lo que Yocelevsky ha dado en llamar la
corriente estructural-sistémica (Ver: Carlos Martner, Tesis Doctoral, UAM-X, 1998, pp. 17 y siguientes).
.
 4

b. Que son los paradigmas y como se expresan en la economía

Thomas S. Kuhn llama paradigmas “a realizaciones científicas universalmente

reconocidas que durante cierto tiempo, proporcionan modelos de problemas y
soluciones a una comunidad científica”4. Desarrolla, luego de las críticas, que le
realizan, los dos sentidos que le da a esta definición. En un primer caso:”
paradigma: “significa toda la constelación de creencias, valores, técnicas, etc.,
que comparten los miembros de una comunidad dada” y por otra parte: “denota
una especie de elemento de tal constelación con concretas soluciones de
problemas que, empleadas como modelos o ejemplos pueden reemplazar reglas
explicitas como base de la solución de los restantes problemas de la ciencia
normal”5.

De esta manera, la consideración de paradigmas, implicaría el análisis del mundo

real, con unos lentes que lo hacen tener una perspectiva, visión y soluciones
comunes, a fenómenos que se presentan en el mundo. Esto implicaría compartir
métodos, desarrollar las mismas técnicas, llegar a las mismas conclusiones,
utilizar el mismo lenguaje, que a la luz de las categorías usadas, tendrían el
mismo significado. Esta similitud de ideas, creencias y leyes conforman lo que el
investigador denomino la comunidad de practicantes o científicos y que bien se
critica en lo expresado por Juan de Dios González al hablar de “la tribu de los
científicos”, en la segunda pagina de este ensayo.

Aclarando con ejemplos, los físicos que creen en Einstein, los biólogos que tiene
un paradigma ; y los economistas que profesan el credo neoliberal, serian en
palabras de Kunh, especialistas de practicantes que en sus diferentes
disciplinas, tienen sus respectivos paradigmas, que aceptan respetan, profesan y
nunca critican pues aquello seria su “credo científico”.

Lo anterior, no significa que los paradigmas”nos respondan todo”, pues como dice
el autor, también entran en crisis.

Precisamente a la luz de esta idea, este ensayo pretende explorar los aportes de
distintos científicos sociales, para buscar paradigmas alternativos al modelo
neoliberal, e innovar en el campo del desarrollo regional, buscando una
propuesta que permita desarrollar zonas pobres, estancadas y carentes de
posibilidades, que en palabras de Benko y Lipietz , se han denominado “regiones
perdedoras” . En este tema es necesario revisar las diferentes contribuciones que
se viene haciendo en los noventas y tratar a la luz de distintas escuelas de
pensamiento de ofrecer un marco de referencia que se enriquezca con
experiencias concretas, en donde se demuestre que fue posible desarrollar
regiones periféricas que tradicionalmente estaban atrasadas y con el nuevo
modelo de globalización han salido de su estancamiento, en base a los recursos
disponibles y bajo criterios de asociación que Sergio Boisier ha denominado
‘regiones virtuales’.
4
Thomas S. Kuhn. “ La estructura de las revoluciones Científicas”. Fondo de Cultura Económica, Cuarta
Reimpresión, Argentina, 1992, p.. 13.
5
Ibid, p. 269.
 5

Esta actitud exige generar un proceso crítico que lleve a cuestionar los principios
de la teoría en uso y a presentar las bases para el cambio de paradigma. En ese
momento un nuevo descubrimiento desarrollado puede llevar a otra etapa de la
ciencia con un nuevo invento, nueva ley o una nueva etapa que haga que los
científicos cambien y modifiquen su forma de pensar, bajo la nueva propuesta
paradigmática. El círculo científico se iniciaría de nuevo y así sucesivamente.

En la historia de la ciencia existen personajes que han marcado estos cambios

paradigmáticos: esta Newton en el campo de la Física y Einstein en el campo de
la relatividad ; se encuentra Freud en el campo de la psiquiatría ; ubicaría a
Piaget en el campo de la educación; a Marshall en el campo de la economía
neoclásica, a Keynes en el campo de la macroeconomía; a Marx en los aspectos
de Economía Política y a Raúl Prebich como padre del estructuralismo
latinoamericano que encabeza la CEPAL y que actualmente se denomina :”
enfoque neo estructuralista”.

c. Paradigmas y economía

Desde la visión especifica de la economía, existen distintas interpretaciones del

mundo real asociado a los paradigmas que se piensan están en juego.

1. Para Nora Garro e Ignacio Llamas 6 , en el mundo de la economía existen los

paradigmas: clásico, neoclásico, keynesiano y marxista. Los tres primeros fueron
denominado conformantes del paradigma burgués; y el segundo se ubica en el
paradigma marxista. En esta clasificación se dejan de lado otros enfoques
recientes que consideran los aportes económicos latinoamericanos y que
seguidamente se reseñan.

2. Para Albert Fishlow (BID: 1985 7 ), la revisión de la ciencia económica en

América Latina parte de los aportes del enfoque económico estructuralista,
prosigue con la visión de la dependencia, considera el monetarismo internacional
y presenta otro modelo denominado del crecimiento inducido por las
exportaciones. Finalmente, plantea la presencia de un nuevo enfoque que llama
neo estructuralismo pragmático, que se ilustra por atacar cuatro problemas
principales de la región: la deuda externa, la inflación, la distribución del ingreso y
la función del estado. Evidentemente este trabajo permite aclarar como la
Comisión Económica para América latina (La CEPAL) sigue contribuyendo a
entender el pensamiento de la región y a buscar propuestas alternativas que para
este trabajo se circunscriben al campo del desarrollo regional8.

6
Nora Garro e Ignacio Llamas. “Los paradigmas en la Ciencia Económica”. UAM- I, mimeo, s/f.
7
Albert Fishlow. “ El estado de la Ciencia económica en América Latina. Progreso Económico y Social en
América Latina. Banco Interamericano de Desarrollo (BID), Informe 1985, Capitulo 5, pp. 137-166.
8
Si se quiere desde otro Angulo y visión ver el problema del desarrollo en la región latinoamericana,
recomiendo leer: Ricardo Yocelevzky.”La Ideología del Desarrollo Nacional en las Ciencias Sociales
Latinoamericanas”. Política y Cultura. Primavera 97. UAM-X. México, 1997, pp. 319-334.
 6

a. Respecto al estructuralismo, dice Fishlow, modifico tres aspectos importantes

del modelo ortodoxo de crecimiento que consideraba pleno empleo, impulsado
por la acumulación de capital. Uno fue la especificación del equilibrio
macroeconómico. El segundo fue la caracterización de las relaciones
microeconómicas subyacentes. El tercero fue la definición del papel del
estado9. En lo que concierne al campo macroeconómico la novedad fue
prestar atención a las limitaciones impuestas por la disponibilidad de divisas. A
nivel microeconómico, el estructuralismo destacaba las discontinuidades e
imperfecciones. El sector agropecuario fue señalado como un punto de
estrangulamiento importante. Los precios relativos se consideraron ineficaces
en la reasignación de recursos debido a la tenencia de la tierra y a la
tecnología atrasada. En relación con el estado el debía gobernar la
acumulación de capital, tanto para infraestructura como para grandes
proyectos industriales. El estado debía operar las empresas públicas en
actividades que estaban más allá de la capacidad de los empresarios privados.
En síntesis, el estructuralismo fue una teoría latinoamericana de desarrollo de
largo plazo. Incidentalmente, el estructuralismo también fue una teoría
macroeconómica de corto plazo que negó la eficacia de las políticas
monetaria, fiscal y cambiaria ortodoxa para combatir la inflación10 .

b. La teoría de la dependencia, basada en un método histórico- estructural es

mas una contribución al análisis sociopolítico que un modelo económico. Su
originalidad se deriva del uso de una posición dentro del sistema internacional
como factor determinante del comportamiento de clase. La teoría de la
dependencia surgió en fuerte oposición a la resurgencia de la ortodoxia y su
orientación externa. Contiene tres proposiciones económicas que forman parte
integral de la perspectiva esta teoría. Una es el principio de intercambio
desigual. La segunda es las consecuencias adversas de la inversión privada
extranjera; y la tercera la desarticulación de la economía capitalista de la
periferia debido a su patrón de consumo sesgado copiado del de los países
industriales avanzados 11 .

c. El Monetarismo internacional parte de los clásicos y David Hume y considera la

ley de un precio: en todos los países los bienes cuestan lo mismo( teniéndose en
cuenta la pequeña barrera natural de los costos de transporte y de las
restricciones al comercio); el segundo supuesto es la existencia de una relación
estable entre la demanda de dinero y el ingreso; y la tercera ecuación es la
identidad monetaria: la oferta monetaria nacional es igual a la suma de las
reservas internacionales y el crédito interno 12. Pese a su aplicación en los países
del Cono Sur a finales de los anos setenta, este enfoque fracaso por tres
limitaciones importantes: una aplicación al corto plazo de lo que es en el mejor de
los casos, condiciones de equilibrio de largo plazo; atención inadecuada a los
9
A. Fishlow, op. cit. ,p. 139.
10
Ibid, p.141.
11
Idem, pp 146-149.
12
Ibid, pp 149- 153.
 7

componentes de la balanza de pagos y preocupación solamente por un total

general; y una atención al equilibrio macroeconómico en lugar de al desarrollo
económico.

d. El crecimiento inducido por las exportaciones es una estrategia de desarrollo

para largo plazo que preconiza la integración completa a la economía
internacional. La lógica que se plantea es que la demanda internacional es
altamente elástica y proporciona una fuente confiable de crecimiento sostenido.
Para penetrar los mercados mundiales todo lo que tienen que hacer los países en
desarrollo es seguir las señales de las ventajas comparativas para explotar sus
costos más baratos. Dicha estrategia exige limitaciones a la intervención del
sector público y correcto alineamiento de los precios. Los tipos de cambio no
deben estar sobrevaluados, como ocurre inevitablemente como resultado de la
protección a las importaciones. Las tasas de interés deben ser positivas en
términos reales, en lugar de negativas, y no deben subsidiar la industrialización
de uso intensivo de capital, substitutiva de importaciones. Finalmente el autor,
dice la teoría no es novedosa y se parece al “laissez faire” del siglo XIX13.

e. Frente a las distintas propuestas paradigmáticas anteriores ya en 1985 se

insinuaba la presencia de un enfoque neo estructuralista de carácter pragmático
que se concentraba en resolver cuatro cuestiones principales: la deuda externa, la
inflación, el problema de la distribución del ingreso y el nuevo rol del estado.
Respecto a la deuda se reconocía el problema que significaba y los altos montos
que demandaban su pago; pero bajo el principio de alivio de la misma,
entendiendo que ello garantizaba la recuperación económica sostenida. En torno
a la inflación se continuaba con la doctrina de negar la efectividad a las políticas
monetarias y fiscales ortodoxas, se proponía una política de ingresos, ya sea con
controles de precios y salarios, o planes de conversión de la moneda, o un pacto
negociado como medidas antiinflacionarias. En el tema del ingreso, se reconocía
límites ya que los salarios reales no pueden ser residuales y los Gobiernos
reconocieron estos principios. Por ultimo, se planteaba un nuevo rol del estado
con mentalidad de reconstrucción y bajo el principio de un estado efectivo y
desarrollista 14 .

Finalmente, el autor afirmaba que el neo estructuralismo reconvino nuevas

perspectivas teóricas y aprendió de la experiencia con los distintos modelos y
estrategia que fallaron en el contexto de una nueva realidad política de
pragmatismo y flexibilidad 15 .

13
Idem,pp. 153-158.
14
Fishlow, op. cit. Pp159- 163.
15
Para ver en detalle la propuesta neo estructuralista recomiendo revisar el siguiente documento: CEPAL. “
Una síntesis de la propuesta de la CEPAL. Revista de la CEPAL, No 55, Santiago de Chile, abril de 1995,
pp. 7- 25. En ese documento de manera esquemática se desarrollan los siguientes puntos: Orientaciones
centrales de la propuesta de la CEPAL: Temas microeconómicos y del entorno ;macroeconomía de la
transformación productiva; el desarrollo social como parte de un enfoque Integrado; inserción en la
economía internacional; y los aspectos políticos e Intervención estatal.
 8

De análisis de este punto se puede concluir la economía tradicionalmente

registra la presencia de diferentes paradigmas. Una manera de clasificarlos es
considerando el modelo clásico (representado por David Ricardo y Smith), el
neoclásico (con sus variantes como el monetarismo internacional o el crecimiento
inducido por las exportaciones; y otros); el Keynesiano y el marxista (o de
economía política). En el ámbito latinoamericano ha predominado desde los
finales de los cincuenta el enfoque de la CEPAL que ha ido evolucionando hasta
llegar al neoestrcturalismo de los noventa. Precisamente, como un componente
de este último aparece el tema del desarrollo regional y el transporte, que en
general fue olvidado en los libros de texto tradicionales como acertadamente lo
menciona J. Iguinez16.

Es posible a la luz de lo revisado el diseñar un nuevo paradigma de carácter

heterodoxo, que tome en cuenta los objetivos de política regional y que se
demuestran como una preocupación en este ensayo.

Bajo que criterios el marco regional puede darse sin olvidar el componente
nacional e internacional. ¿ Que rol cumplen las variables políticas , ¿ como afecta
a la estrategia regional la globalización , ¿que rol cumplen los grupos privados
regionales y de que forma se pueden diseñar nuevas estrategias que ayuden a
las zonas estancadas y olvidadas con el modelo de apertura y globalización que
trae regiones ganadoras y perdedora.

Se estima que bajo estas preocupaciones en el Cap. IV Sergio Boiser planteara

esquemáticamente las grandes líneas que se sugieren y que pueden ayudar a
conformar este nuevo paradigma que parte de un pensamiento económico en
crisis y que intenta responder a las demandas de los ciudadanos que se
encuentran olvidados en gran parte de los lugares periféricos y también en países
desarrollados como bien lo señalo Holland.

No obstante este avance, en lo que sigue se revisaran para completar el análisis

del punto II, el enfoque tradicional que específicamente consideran el modelo
regional, superando las limitaciones que se expresan cuando se analiza el tema
de los paradigmas de manera genérica y global.

d. Los paradigmas (enfoques) tradicionales del crecimiento regional

16
Al respecto el economista Javier Iguinez dice:” la problemática del transporte ha sido de importancia
secundaria entre los economistas, debido a la ausencia del aspecto espacial de la economía en la teoría
económica. Por lo que cabe preguntarse porque siendo clave el tema del transporte en el mundo actual, el
mismo ha sido relegado como aspecto menor, apareciendo como un simple problema de costo y figurando
como un porcentaje pequeño del; precio final de un bien( ver : Javier Iguinez. “Localización, transporte y
productividad: Aritmética y Algebra”. Pontificia Universidad Católica del Perú, Mimeo, Lima, mayo de
1998, p. 8.).
 9

1. Harry Richardson 17 presenta seis enfoques sobre crecimiento regional de uso

mas frecuente: el modelo de base de exportación, el modelo neoclásico, el de
causación acumulativa (denominado Myrdal- Kaldor), los modelos econométricos,
el modelo input-output; y los modelos multisectoriales de planificación del
desarrollo regional.

a. El primer modelo de base de exportación indica que el índice del crecimiento

regional es una función del rendimiento exportador regional. El valor de esta
teoría radica en que destaca la importancia de la apertura de las economías
regionales y el papel que desempeñan los modelos de demanda nacionales(o
extrarregionales) cambiantes en el crecimiento regional18. Estos modelos tienen el
inconveniente de su exclusiva preocupación por las consideraciones de demanda
y el hecho de que constituyan modelos para una sola región y no de carácter
interregional, con graves dificultades implicadas en la definición y el cálculo de la
renta exógena, o sea la base de exportación19.

b. Los modelos neoclásicos han dominado la teoría del crecimiento regional del
mismo modo que dominaron la teoría del crecimiento en general. No obstante,
las hipótesis básicas de la teoría del crecimiento neoclásicas no son aplicables a
la economía regional, por ejemplo, la hipótesis de pleno empleo, ya que con ella
surge un gran número de problemas, como resultado de las diferencias
interregionales en el grado de utilización de los recursos, particularmente la mano
de obra. Igualmente, el supuesto de competencia perfecta no puede darse,
porque el espacio en si y la existencia de costos del transporte limitan la
competencia; el oligopolio, el monopolio puro o la competencia monopolística son
estructuras de mercado mas apropiadas20 .

Cualquier análisis de la economía espacial incluye numerosas características del

mundo real, que el ámbito neoclásico difícilmente admite. Tales como los
rendimientos crecientes, la competencia oligopolistica y la incertidumbre21.

Por las razones anteriores existen muchas criticas a esta teoría en donde
destacan por ejemplo las de Sen cuando afirma: “es un modelo de mucha
controversia, es un modelo de curiosidad lógica mas que de relevancia, e
hipótesis y abstracciones que no pueden nunca justificarse en un mundo que
acepta la existencia del factor espacial y temporal. Termina diciendo Sen: “el
espacio es incompatible con la competencia perfecta, la plena certidumbre, los
ajustes marginales en los precios, los outputs y las localizaciones y demás
condiciones del ámbito neoclásico22 .

17
Harry Richardson .” Teoría del Crecimiento Regional, ed. Pirámide, Madrid, Capitulo II, 1997. Publicado
en el Diplomado En Desarrollo regional y relaciones Gubernamentales. Modulo I : Elementos teóricos para
el Análisis del Desarrollo regional. INAP/ SEDESOL Mexico DF, 1998.
18
Ibid, p. 65.
19
Ibid, p. 66.
20
Richardson, Cap 2, op. cit. , p.68
21
Idem.
22
Richardson, op. cit., p 68.
 10

c. Los modelos de causación circular y acumulativa se debe a Myrdal ( 1957)

quien afirmaba que el juego de fuerzas, en el mercado tendían normalmente a
aumentar, mas bien que a disminuir , las desigualdades entre las regiones.
Consideraba la lógica que las fuerzas del mercado conducen al agrupamiento de
las actividades con rendimientos crecientes en determinadas aéreas de la
economía. Sin tener en cuenta las ventajas de localización iníciales (recursos
naturales, medios de transporte, etc.) esta concentración se hace autosuficiente
en virtud del incremento de las economías internas y externas en estos centros de
aglomeración. La influencia más destacada en el índice de crecimiento de las
regiones atrasadas son los efectos derivados del crecimiento en las aéreas
prosperas, los cuales son de dos clases: favorables y desfavorables. Los primeros
incluyen los mercados para los productos (típicamente primarios) de las regiones
atrasadas y la difusión de innovaciones. Sin embargo, tales efectos se ven
habitualmente superados por factores desfavorables a causa de las corrientes des
equilibradoras de mano de obra, capital, productos y servicios desde las regiones
pobres a las ricas. Así, pues el libre comercio de un sistema interregional opera
con desventajas en las regiones pobres, limita la industrialización y altera su
sistema de produccion23.

Adicionalmente a Myrdal, es Kaldor quien utiliza el concepto de la base de

exportación para afirmar que el comportamiento de la produccion y la exportación
de una región dependen de: i) un factor exógeno, es decir, el índice de
crecimiento de la demanda mundial de los productos de la región y ii) de un factor
exógeno (o casi endógeno), el movimiento de la eficiencia de los salarios en la
región, con respecto a otras regiones productoras.

En este modelo se encuentra que mientras en el análisis de la causación

acumulativa de Myrdal es difícil de comprobar directamente, la versión de Kaldor
arroja hipótesis que pueden ser puestas a prueba. Estas hipótesis son: i) el índice
de crecimiento de la productividad de una región es una función creciente de su
índice de crecimiento del output; y ii) el índice de aumento en los salarios
monetarios es aproximadamente el mismo en todas las regiones.

d. En general, la aplicación de los modelos econométricos se refieren a modelos

predictivos de corto plazo los cuales no se diferencian de los desarrollados para la
economía nacional. Debe considerarse que incluso si el crecimiento regional a
largo plazo se caracteriza por periodos climáticos, rupturas y cambios en la
estructura regional no pueden por su propia naturaleza, derivarse del estudio de
las tendencias pasadas en la región. En general, los modelos econométricos
regionales más completos han resultado insuficientes en el sentido de que las
simulaciones efectuadas a través de ellos produjeron resultados anormales 24 .

23
Idem ,p. 72.
24
Por ejemplo, el modelo Nova Scotia de Czamanski, de 1968, es el modelo regional el más completo ya
que contiene 54 variables endógenas y 54 ecuaciones y con 50 variables predeterminadas. Contiene siete
sectores e incluye un sector de bienestar social, otro de niveles educativos y otros de sanidad y vivienda. No
obstante los resultados de dos test practicados no fueron dignos de confianza. Este modelo contiene cinco
variables nacionales: PNB, precios, índices de interés, impuestos indirectos totales y renta personal total.
 11

e. En quinto orden, los modelos Input-output de carácter regional proporcionan un

instrumento de análisis flexible, capaz de incorporar varias dimensiones en el
análisis económico regional. Sin embargo, son modelos predictivos más bien que
de crecimiento, y funcionan mejor cuando se les combina con otros modelos
económicos, de preferencia aquellos que contienen relaciones de
comportamiento. No son útiles como sustitutos de una teoría de crecimiento
regional.

Estos modelos ofrecen escasas aplicaciones acerca de las tendencias de las

empresas y las personas a emigrar de una región a otra en busca de rendimientos
más elevados, además de predecir los cambios mecanicisticos de localización
bajo la forma de alteraciones relativas en el output regional, como resultado de la
maximización de los costes de transporte.

f. Los modelos multisectoriales y de planificación del desarrollo regional parten

de Tiñeren y sus partidarios. Su enfoque básico consiste en utilizar un modelo de
programación para tratar, al menos potencialmente, tres niveles de
desagregación: industrias (sectores), localizaciones (regiones) y periodos de
tiempo. Comúnmente se simplifica la estructura del modelo a fin de lograr una
adaptación entre la aceptabilidad teórica, la disponibilidad de datos y las
posibilidades de cálculo.

Este modelo representa un punto de vista interesante para abordar el doble

problema de la asignación de recursos entre los sectores y las regiones. Estos
modelos solo se aplican a una economía de planificación centralizada. La
clasificación de los sectores es arbitraria y la definición de los sectores regionales
depende sustancialmente de como se seleccionan las regiones y de la hipótesis
de que las aéreas de mercado no sobrepasan los limites regionales.

2. Distintamente Michael Todaro , en su articulo sobre el desarrollo regional

plantea como principales teorías del desarrollo económico cuatro líneas de
pensamiento: i) el modelo de las etapas lineales de crecimiento; ii) las teorías del
cambio estructural; ii) la teoría de la dependencia; y iv) las teorías neoclásicas del
libre mercado.

Las teorías del crecimiento lineal considera dos modelos: el del crecimiento
económico de Rostow y el modelo de crecimiento de Harrod- Domar. Los modelos
de cambio estructural consideran la teoría del desarrollo de Lewis y el modelo de
patrones de desarrollo de Chenery. En el grupo de la revolución de la
dependencia Internacional se considera el caso del modelo de dependencia
neocolonial, el modelo del falso paradigma, y la tesis del desarrollo dualista.

El cuarto esquema de pensamiento es el denominado la Contrarrevolución

Neoclásica con aportes de Lord Peter Bauer, Deepak Lal, Bela Balassa, Jagdish
Bhagwati y Anne Krueger con el argumento central que asegura que el
crecimiento y la eficiencia económica resultan del libre mercado, de la
privatización y de la apertura a la inversión. Señalan que los países en desarrollo
 12

se encuentran en esas condiciones debido a la falta de incentivos económicos,

corrupción e ineficiencia en sus economías, además de que no permiten que la
mano invisible actué25.

3. En conclusión, los modelos vistos de crecimiento regional se ubican en los

paradigmas del desarrollo y fueron instrumentos de programación económica y
utilizada principalmente para proyecciones. Estrictamente no serian paradigmas
sino instrumentos técnicos dentro de las escuelas de pensamiento y que fueron
utilizados en los países con el fin de probar las desigualdades regionales. Se
aprecia además, una insatisfacción en los teóricos del tema, porque los distintos
modelos no responden a objetivos explícitos y solo se acotan y aplican a
situaciones especiales. Por lo mismo, los paradigmas, enfoques o modelos eran
insuficientes para dar soluciones, generar propuestas y superar las limitaciones
que trae especialmente estos trabajos que aspiran al desarrollo regional y a darle
el enfoque de equidad necesario en zonas pobres y periféricas. Como se ha
visto en este documento era necesario trabajar un nuevo paradigma que
compense los problemas que trae la Globalidad y la Apertura en todo el orbe

e. Las características del paradigma de desarrollo regional de la CEPAL

Es resaltante en esta parte distinguir que la CEPAL prosiga en esta visión de los
paradigmas, actualizando sus trabajos, sus diagnósticos, sus recomendaciones
de política y sus contribuciones en general al pensamiento económico
latinoamericano.

Específicamente, en el campo regional de los noventa destaca los trabajos de

Sergio Boiser y los aportes que su área viene realizando, no solo a la luz de los
avances de América Latina, sino también de las contribuciones de pensadores
españoles, americanos y europeos (destacando los franceses). Por ello, el
paradigma estructural en el campo regional viene continuamente innovándose,
ayudando en ese sentido a actualizar los enfoques y metodologías de los
economistas especializados en esta línea de trabajo.

1. El aporte de Boisier en la consideración de las regiones “como espacios

socialmente construidos (1988)”

En 1988 Sergio Boisier al estudiar las regiones como espacios socialmente

construidos, manifestó que, el entorno territorial presenta varias escalas ligadas a
que el individuo pueda intervenir en ellas: la primera es la escala global, en que la
posibilidad de intervención para el individuo es nula, por lo que cabe considerarla
una categoría puramente referencial. La segunda es la escala nacional, entorno
en el cual el individuo tiene capacidades indirectas de intervenciones a través de
25
Ver: Michael Todaro. “ Teoría del desarrollo: un análisis comparativo”. Desarrollo Económico.
Longman. Quinta Edición, Nueva York, 1994. En INAP-SEDESOL. Diplomado en Desarrollo Regional y
relaciones Intergubernamentales, 1998, pp. 38-56..
 13

mecanismos políticos electorales. La tercera es la escala regional, un entorno de

dimensión media para el individuo, ni completamente “macro”, ni completamente
“micro”, donde existen amplias posibilidades de intervención para alcanzar
objetivos tanto individuales como colectivos. La cuarta escala es la local,
escenario optimo para la participación individual, pero de tamaño insuficiente para
resolver cuestiones relativamente agregadas de amplitud colectiva26.

De lo que el especialista de la CEPAL concluye:” en resumen, la base territorial

se desarrolla como uno de los principales intereses sociales a cualquier nivel de
agrupamiento”. “Por debajo del nivel nacional, tal interés se centra en la zona o
región” 27 .

Esta complejidad de cuatro niveles que afecta al entorno territorial y a la región

propiamente dicha hace necesario pensar en una estrategia no solo como
pensamiento sino como acción. Lo que lleva a la necesidad de una trilogía
realidad/ teoría / estrategia 28 .

La realidad estaría representada por 29 : i) el sistema de relaciones sociales de

produccion, vale decir el sistema político económico; ii)la manifestación histórica
concreta y localizada del sistema, es decir, su estilo, en esencia, políticas de
desarrollo en acción mas las contradicciones y conflictos que, deliberadamente o
no se están produciendo; y iii) el paradigma dominante de desarrollo regional,
cuyas características esenciales son un marcado sesgo industrializante, el
concomitante sesgo urbanizante y una notoria tendencia centralizadora en el
plano de los sistemas decisorios y administrativos 30

Cabe decir que aquí existe la relación entre el estado central (y centralizado) y la
región. El primero seria el sujeto y el segundo fue (y es) el objeto.

En consecuencia, dice Sergio Boiser, es necesario disponer de una teoría del

desarrollo regional que permita racionalizar la intervención en el entorno regional
para ponerlo al servicio del hombre y que además 31 : i) reconozca explícitamente
la naturaleza del sistema sociopolítico en el cual se inscribe la región: ii) admita la
necesidad de coherencia nacional/regional en función del estilo existente e
identifique correctamente los limites de lo posible o los grados de libertad en
26
Ver: Sergio Boiser. “Las regiones como espacios socialmente construidos”. Revista de la CEPAL, No 35,
Santiago de Chile, agosto de 1988, p.40.
27
Ibíd.
28
En el símil del ajedrez que presenta Boiser aparecería la teoría de los juegos que simula el
comportamiento de los distintos agentes que interviene en el dominio regional. Para ver la teoría de los
juegos y estrategias de acción recomiendo leer, entre otros: G.A.Cohen. “Replica a Marxismo,
Funcionalismo y Teoría de Juegos en Elster “. Zona Abierta No 33, Vol. 5, No 2, octubre- diciembre de
1984.
29
Sergio Boisier, op. cit., p.41
30
Este análisis tendría semejanza contrabajos como los de Braudel cuando distingue tres niveles de
análisis: la vida material, el mercado y el capitalismo. El mercado, en palabras de R. Yocelevzky, es una
zona transparente, en tanto la vida material, por debajo, y el capitalismo, por arriba, no lo son ( Ver:
Ricardo Yocelevzky. “ La relevancia de las contribuciones de Inmanuel Wallerstein para la ciencias
Sociales latinoamericanas”. Compiladores Laura Baca e Isidro Cisneros. Tomo 1, ss./f, pp.215-233).
31
Sergio Boiser, agosto de 1988, ibid, p.41.
 14

materia de objetivos o políticas regionales; y iii) ofrezca posibilidades de modificar

el paradigma dominante, sustituyendo la relación de subordinación sujeto/objeto
por una de interdependencia entre sujetos, o sea transformando la región de
objeto en sujeto, lo que significa reinsertar la planificación regional en una nueva
matriz de distribución del poder 32.

Por lo que respecta a la articulación entre el estado y la región Boiser resalta que:
“la articulación entre el Estado como aparato publico y la región (en tanto actor
social) resulta decisiva en los esfuerzos por promover un autentico desarrollo
regional 33 “. De lo que concluye: “ sea cual fuere la cantidad de recursos que el
estado vuelque en una región, no conseguirá su desarrollo si esta carece de una
sociedad regional, compleja, con instituciones verdaderamente regionales, una
clase política, una clase empresarial, organizaciones sociales de base, proyectos
políticos propios, capaz de concertarse colectivamente 34.

Esta conclusión del profesor de la CEPAL, parece muy fuerte porque implicaría
que solo se puede conseguir desarrollo regional en zonas que cumplan estas
características y que derivan en sociedades fuertes y tradicionales con muchos
requisitos que capaz no cumplan las zonas que se escogen para los estudios35.

De acuerdo a esta línea de análisis la articulación entre el estado y la región

deviene en ser una cuestión crucial del desarrollo regional, ya que todo lo demás
queda subordinado al logro del arreglo activo entre el estado y la región. Por ello
Boiser plantea que : “ sus recursos naturales, posición geográfica, ventajas
absolutas y comparativas son sin duda elementos importantes y factores positivos
para estimular el crecimiento de las regiones, y un mejor equilibrio entre ellas,
pero se trata de factores, en ultimo análisis, supeditados a los asuntos políticos y
sociales señalados”

Finalmente, propone que una concepción mas actualizada e integral del desarrollo
regional implica reconocer la existencia de tres funciones complementarias e
interdependientes dentro de lo que se ha denominado “planificación regional : 36 ”
i) una primera función de asignación de recursos, económica en su naturaleza,
centralizada en su ejecución y exógena a la región ii) una segunda, de
compensación, respecto de los impactos negativos de la política económica de
naturaleza política en lo esencial, desconcentrada en procedimientos y también
exógena a la región; y iii) una tercera función de activación social, de naturaleza
social y por cierto descentralizada y endógena a la región”

32
Ibid.
33
Idem, p. 42.
34
Ibid, p. 42.
35
Precisamente el autor denomina a estas regiones pivótales y presenta como ejemplos concretos los
siguientes: Antioquia en Colombia, Valdivia en Chile, Santa Cruz en Bolivia , Arequipa en el Perú; y se
agregaría Monterrey en México. Por tanto el Istmo de Tehuantepec en el sureste de México no entraría en
esta lista ( ver al respecto: Sergio Boiser. “Crisis y Alternativas en los procesos de Regionalización.
Revista de la CEPAL, No 52, Santiago de Chile, abril de 1994, p. 185).
36
Sergio Boiser, agosto de 1988, op. cit. ,p. 43.
 15

2. Los Planteamientos de S. Boiser en la crisis y alternativas en los

procesos de Regionalización (1994)

En abril de 1994 S. Boisier actualiza su propuesta considerando que la revolución

científica y tecnológica y de la globalización 37, obliga a la idea de idear nuevas
formas de región y conforma un nuevo concepto referido a una nueva tipología
que distingue entre regiones pivótales, regiones asociativas y regiones virtuales.

Argumenta que : “ la región, hoy prueba ser la unidad optima para la

administración del desarrollo económico al paso que el estado-nación se
encuentra cuestionado desde arriba y desde abajo, por muy pequeño o por muy
grande para ocuparse de los asuntos globales, por un lado, y de los locales, por
otro 38 “

De acuerdo a esta propuesta las regiones pivótales son territorios organizados,

complejos e identificables a la escala de la división política-administrativa histórica
(provincias, departamentos y estados), poseen una cultura e identidad y tienen
flexibilidad. Por su parte, las regiones asociativas son la unión voluntaria con
unidades territoriales adyacentes (que reducen los costos).

Finalmente, las regiones virtuales son resultado de un acuerdo contractual (formal

o no entre dos o mas regiones pivótales, o bien asociativas, para alcanzar ciertos
objetivos de corto y mediano plazo). Las regiones virtuales posee: tecnología,
excelencia, oportunidad, confianza y ausencia de fronteras.

En síntesis y como aparece en el cuadro adjunto las características de las

distintas regiones, demuestran en esencia características: económicas, sociales y
políticas que debe tener cada una de los tipos de regiones propuestas.

Cuadro No I-1

Regiones pivótales, asociativas y virtuales: características esenciales

Región Pivotal Región Región Virtual

Asociativa
Configuración Histórica Consensuada Contractual
Estructura Compleja Heterogénea Complementaria
Construcción Autoconstruida Por construir Selectiva
Tipo de
Planificación estratégica De gestión Táctica
Tipo de Proyecto
Regional estratégico político Coyuntural
Espacialidad continua continua Discontinua

37
En efecto Boiser dice” casi todos los cambios contextuales y estructurales en torno al concepto de región
se deben al doble impacto de la revolución científica y tecnológica y de la globalización. Esto obliga a
pensar de nuevo la idea de región, volver a lo fundamental, pero sin la absurda pretensión de restablecer
categorías obsoletas” (Ver: S. Boiser, 1994, p. 183, mas adelante detallado).
38
Sergio Boiser. “Crisis y Alternativas en los Procesos de Regionalización. Revista de la CEPAL, No
52,Santiago de Chile, abril de 1994, p. 189.
 16

Motivación Competencia
societal autoafirmación Poder+
desarrollo
Temporalidad permanente Largo plazo Pactada
Descentralización
territorial Territorial+politic
a Funcional
Sistema de
decisión * P O+P T+O+P

* Las categorías utilizadas corresponden a las señaladas por Linstone (1987): perspectiva técnica (T),
perspectiva organizacional(O) y perspectiva personal (P).

Fuente: Sergio Boiser. “Crisis y Alternativas en los Procesos de Regionalización”. Revista de la CEPAL, No
52, abril de 1994, p. 189.

F. Paradigma Neoliberal, Apertura y Globalización Económica Actual

1. No se puede ignorar que en la década de los noventa el paradigma neoliberal

se ha impuesto en el mundo afectando obviamente el campo regional y
reduciendo los radios de maniobras, que eran posible en anteriores tiempos y que
posibilito, como se vio en este trabajo, facilidad para tener esquemas
alternativos. Esta homogeneidad del paradigma en la actualidad no solo es una
realidad, sino es un reto y una oportunidad para recrear cambios y pensar en
salidas innovativas, obviamente, poniendo “los pies en la tierra” y conociendo las
posibilidades que se tienen en los países pobres, como los que se analizan en
este trabajo.

2. De acuerdo a Enrique Dussel los principales conceptos y la filosofía del

pensamiento neoliberal quedan expresados en las siguientes ideas centrales39 :

a. La ciencia social debe desligarse de la historia y de experiencias históricas

como la justicia de esta índole, y cualquier tipo de planeación económica y social.

b. La evolución cultural o darwinismo social se basa en la convicción de que el

proceso histórico es un proceso de evolución selectiva, de sobrevivencia de los
individuos.

c. El pensamiento neoliberal parte de la libertad de los individuos y de su

propiedad privada, los cuales mediante las reglas otorgadas por la competencia,
forman a las respectivas sociedades.

d. El mercado es la principal institución económica, social y política del

pensamiento neoliberal. En este los individuos se enfrentan a los precios como
señales de mercado que reflejan las reglas de juego sociales y económicas. El
mercado, por definición, es una utopía ante la información imperfecta; sin
embargo, el otro extremo del mercado es el caos y la planificación perfecta que no
permiten la evolución cultural mencionada. También, los precios se convierten en
39
Enrique Dussel Peters. “ El neoliberalismo en la Decada de los Noventa y la teoria neoclasica: ¿ las crisis
de la ciencia economica .UNAM. Facultad de Economia. Economia Informa No 263, diciembre 1997-
enero 1998, pp 68-72.
 17

una utopía ya que depende de tantos eventos desconocidos que nunca será
conocido por un ser humano, sino solo por Dios.

e. Desde esta perspectiva, el pensamiento neoliberal, además de justificador del

statu quo y de no considerar ni el tiempo ni el espacio en el desarrollo de los
individuos y sociedades, se convierte en un pensamiento polarizador: el mercado
o las economías planificadas, el capitalismo o el socialismo, la libertad de los
individuos o el caos40.

3. Bajo esa visión filosófica y de principios, es que se entiende el ya mencionado

Consenso de Washington (ya visto en la página 5 de este ensayo) cuyo menú de
opciones se sintetiza de la siguiente forma 41 :

a. El mercado mundial y la globalización como únicos marcos de referencia.

b. La implantación de un estado minimalista
c. El control de la inflación como requisito necesario para el desarrollo
económico
d. La reducción del déficit fiscal como condición para el desarrollo económico
e. El sector privado como motor del desarrollo económico
f. La orientación hacia las exportaciones del aparato productivo
g. La privatización como fuente de recursos y de reestructuración económica
h. El libre comercio como única forma de alcanzar el máximo bienestar.

4. La idea de libre comercio expresado en el punto 3.h. nos lleva a reflexionar

respecto al concepto de apertura de los mercados y nos pone en el centro del
tema de la globalización, como política que afecta al mundo en que vivimos y que
es concebido por distintos autores como “una aldea global”. Este avance
permitirá después ir entendiendo el problema regional de los países pobres y su
exclusión como política natural de los países centrales y de las empresas grandes
denominadas multinacionales.

5. Para C. Martner la: “globalización de los procesos productivos y sociales a

escala mundial, la formación de bloques de naciones integrados económicamente
y la rápida apertura comercial de los países periféricos son elementos
determinantes en la conformación de nuevos patrones de organización del
territorio”42 .

D. Hiernaux, por su parte, define a la globalización como: “un proceso inherente

al funcionamiento mismo del capitalismo, en cuanto a que la esencia misma del
proceso de acumulación implico tendencias de expansión a nivel internacional
desde las primeras fases del capitalismo “43.

40
Enrique Dussel, op. cit. , p.69
41
Ibid , p. 71
42
Carlos Martner, tesis doctoral, op. cit., p. 23.
43
Ibid, p. 24.
 18

Para Giddens “ el proceso de globalización es la intensificación de las relaciones

sociales en todo el mundo por las que se enlazan lugares lejanos de tal manera
que los acontecimientos locales están configurados por acontecimientos que
ocurren a muchos kilómetros de distancia o viceversa “ por ello, … “ quien
estudie las ciudades actuales en cualquier lugar del mundo, sabe que lo que
sucede en un barrio local seguramente ha sido influenciado por otros factores-
como pueden ser la economía mundial o los mercados de productos- que operan
a una distancia indefinida, lejos del barrio en cuestión”. Y a titulo de ejemplo C.
Martner pone el siguiente caso:”… la creciente prosperidad del área urbana de
Singapur podría estar causalmente relacionada a través de una complicada red
de conexiones económicas mundiales al empobrecimiento de un barrio de
Pittsburgh, cuyos productos locales no son competitivos en los mercados
mundiales 44 .

6. John Saxe Fernández también analiza el tema de la globalización

“entendiendo este largo proceso multisecular de la internalización económica,
fenómeno cuya evolución se ha registrado durante los últimos cinco siglos y que
ha estado íntimamente vinculado con el desarrollo capitalista que es
intrínsecamente expansivo45 “

Este autor aclara mejor su concepto al decir,” si por globalización entendemos la

existencia de una economía internacional abierta de grandes y crecientes flujos
comerciales y de inversión de capital entre las naciones, entonces no es un
fenómeno nuevo, inédito e irreversible”46. Afirma: “México y América Latina nunca
han dejado de estar insertos en la economía internacional. Las únicas economías
americanas no integradas al esquema de la globalización fueron ciertamente la
del periodo anterior a la conquista europea del hemisferio occidental. La historia
de la economía internacional es larga y sumamente compleja. No es un proceso
lineal ya que en ella se detectan fácilmente periodos de apertura y de
proteccionismo, como podrá comprobar quien las revise desde mediados del
siglo XIX al presente”47 .

7. Por todo lo anterior, la globalización y la apertura comercial impacta a las

regiones y nos lleva a necesitar un marco de referencia muy amplio, para poder
revisar con cuidado lo que pasa en las regiones periféricas y los avances teóricos
y metodológicos sobre el tema. En este caso los aportes de Milton Santos son
significativos, porque desde hace mucho tiempo vino estudiando los problemas
del espacio, al considerar la mundialización creciente de las grandes ciudades,
que evidentemente se inscriben en el macro proceso de mundialización, esta
mundialización para este autor puede ser caracterizado por la convergencia de
tres procesos, ellos son : “ la unicidad de la técnica, la unicidad del tiempo y la

44
Ibid, Martner, p. 25.
45
John Saxe Fernandez. “ Petroleo: Globalizacion, Seguridad y Privatizacion”. UAM-A. El Cotidiano .
Ano 15, No 91, septiembre-octubre 1998, p. 31.
46
Ibid, p. 31 y 32
47
Idem, p. 32.
 19

unicidad del motor que anima estos., es decir la racionalidad del mercado. Esta
convergencia se torna esencial desde una perspectiva territorial, ya que hace
posible la simultaneidad de procesos interrelacionados, pero desarrollados en
distintos espacios 48 “

Con lo presentado hasta esta parte del trabajo es deducible la necesidad de

entender lo que esta pasando en el mundo explicado por la crisis de los
paradigmas de las ciencias sociales, por los problemas que tiene la economía y
las dificultades de conocer y explicarse el atraso regional de muchos lugares del
mundo, que son excluidos del progreso. Es por la anterior, que se da la
necesidad de esbozar un nuevo paradigma que por los menos señale las líneas
maestras, para entender los fenómenos actuales y se pueda partir de ello para
sugerir políticas de cambio estructural, que como dice Boiser tenga en cuenta al
individuo sometido en el atraso y sin posibilidades de alcanzar la modernidad que
el mismo proceso difunde. Conceptos como equidad y redistribución estarían
presentes en esta idea fuerza.

g. Hacia un Nuevo paradigma, para entender los problemas de las regiones

pobres

1. En este punto y parafraseando a Ilya Prigogine”llegamos así a lo que

constituye para nosotros la singularidad de la ciencia moderna: el encuentro entre
la técnica y la teoría, la alianza sistemática entre la ambición de modelar el mundo
y el de comprenderlo 49 “. Es decir, a la luz de lo revisado como construir el
paradigma para entender el problema de las zonas pobres excluidas de la
globalidad que en este proyecto es la región del Istmo de Tehuantepec, en el
sureste de México, una zona en pobreza, que tiene un corredor transismico,
cuenta con dos puertos y comercializa el petróleo al Medio Oriente.

¿ Que elementos de metodología, teoría y practica se pueden usar para

interpretar la región en estudio, que es impactada por la globalidad y que tendría
las características internas y externas, que lo acercan a ser una región Pivotal, en
palabras de Sergio Boiser.

¿Que asociación estratégica sugerir para que el Istmo conforme una región virtual
con algunas de las ciudades de Canadá o Estados Unidos, países del Medio
Oriente (incluyo Japón o China) o países centroamericanos o sudamericanos,
que consideren en sus estrategia de bloques comerciales utilizar el corredor de
transporte transismico, como una alternativa al Canal de Panamá?

Evidentemente la consideración del paradigma neoclásico que es dominante en

esta década, no ayudaría, ya que se comprueba que este paradigma tiende a la
exclusión, por lo que es conveniente de la revisión de este trabajo acercarnos al
48
Daniel Hiernaux Nicolas. “Region, regionalismo y Modernizacion en America Latina”. Ciudades, No 18,
abril-junio de 1993, p.5.
49
Ilya Prigogine e I. Stengers. “la Nueva Alianza. Metamorfosis de la Ciencia”. Cap. I el proyecto de la
Ciencia Moderna. Alianza Universidad, Madrid, 1990 p. 66.
 20

enfoque estructuralista que representa la CEPAL, aunque debe adelantarse que

la realidad en este caso supera a la teoría y siempre tanto este centro ,como otros
de pensamiento han estado atrasados respecto a los cambios y dinámica
propia del capitalismo, que rezaga fácilmente los paradigmas. Ocurrió en los
sesenta y en los setenta cuando se plantearon modelos cerrados como los
señalados por Richardson, que finalmente quedaron como ejercicios de
simulación o ayudaron sectorialmente a realizar la planeación regional, que
finalmente se estanco por la dinámica que llevo a modelos abiertos y vinculados
a los países centro o metrópolis. En la actualidad pese a los esfuerzos de Boiser
y otros economistas latinoamericanos se registra insuficiencias en el análisis de la
sociedad y territorio que esta siendo trabajada por algunos especialistas
franceses, y españoles por lo que el paradigma esta siendo enriquecido a la luz
de la historia de Braudel y Wallerstein y por Milton Santos, Curbelo, Amin, Benko ,
Manuel Castell, Giddens, Lipietz, entre los mas importantes. Es por este nicho de
investigación que los economistas pueden enriquecer su perspectiva de análisis
superando las deficiencias que tiene la economía y dándole el carácter espacial
que no tiene ni la macroeconomía, ni la macroeconomía. La idea de la
incorporación de las meso políticas apuntaría a conformar una política regional
que no es local, ni nacional; pero que se ayuda rial al estudio de la regiones
aportando en este sentido a enriquecer las propuesta de Boisier. Esto nos lleva a
pensar con eclecticismo y sin dogmatismo y realizar los estudios
interdisciplinarios que tanto pueden ayudar a la metodología e insuficiencia que
presentan el paradigma económico ya visto y presentado.

Como lo dice un escritor “gris es la teoría y verde es la vida que…es la

practica”.

2. Un segundo paso metodológico, es estudiar los circuitos mundiales y los

sistemas mundiales que apuntarían en el futuro a apoyar al Istmo de
Tehuantepec.

Y aquí tendría presente metodológicamente, los siete supuesto que plantea

Emmanuel Wallerstein en el análisis de los sistemas mundiales 50 como base para
entender la importancia del método histórico y ubicar en el marco del capitalismo,
lo que esta pasando con dichas regiones que se empobrecen. Esta lógica puede
ubicar el proyecto no estrictamente como un tema de corto o mediano plazo;
sino considerar el problema en su base histórica, que empieza a comienzos del
Siglo XX, con la construcción de los puertos y la construcción del ferrocarril
tehuano.

3. Siguiendo a S. Boisier debería visualizarse al territorio organizado como una

estructura sistémica, con dos características, el de precisamente sus complejidad
y su estado final. La complejidad se refiere a 51 : i) la variedad de estructuras
internas que es posible identificar en el sistema ( estructuras urbanas,
50
Ver: Inmanuel Wallerstein. “Analisis de Los Sistemas Mundiales, mimeo, pp 394- 417.
51
Sergio Boisier,abril 1994, op. cit. , p. 183
 21

productivas, sociales y políticas); ii) los diferentes niveles de jerarquía a través

de los cuales se establecen los mecanismos de retroalimentación y control del
sistema; y iii) las articulaciones no lineales presentes en el sistema, que generan
estructuras disiparías52. Al revés y como se ilustro anteriormente la utilización de
los coeficientes de insumo –producto son articulaciones lineales. Finalmente
Boiser plantea que “siendo el territorio organizado un sistema dinámico su estado
final depende de si se trata de un sistema cerrado o abierto. En el primer caso, el
estado final conlleva la maximización de la entropía, en tanto que en el segundo,
el estado final equivale a la maximización de sinergia 53 .

4. Un aspecto importante de aprendizaje es tener la posibilidad que una región

como el Istmo de Tehuantepec se convierta de una región Pivotal a una virtual , lo
que lleva a la posibilidad de firmar acuerdos comerciales en otras zonas y
ciudades o estados del planeta que necesitan los recursos naturales y productos
finales que produce la región en análisis y que pueden ser intercambiados
mediante acuerdos comerciales estratégicos con otras personas de las regiones
con las cuales se han firmado los convenios.

En este caso el nuevo rol de los servicios y transporte pueden ser claves para
apuntalar la estrategia. Como menciona Francisco J. Prieto 54 : “pocos podrían
cuestionar el hecho de que los servicios son esenciales en la vida económica de
los pueblos. De un modelo u otro, el transporte, las finanzas y las comunicaciones
han interactuado desde siempre con las actividades productivas. Con todo en los
anos recientes se han producido un crecimiento explosivo en la variedad y en la
cantidad de servicios que son requeridos tanto por los sistemas productivos como
por los consumidores directamente. Su expansión ha sido tan marcada que hoy
en día generan casi tres cuartas partes del producto bruto Interno de los países
mas adelantados, ocupan una proporción similar de la fuerza de trabajo de esos
países y su peso en el comercio internacional crece en forma acelerada “.

Basada en esa importancia debería aprovecharse el Istmo de Tehuantepec ya

que” la contribución económica real de los servicios es todavía mayor que lo
indica la contabilidad tradicional. Ello seria el resultado de las múltiples
interconexiones que vinculan los servicios con el resto de los sectores productivos
55
“.

5. Un balance de todo lo revisado en este trabajo demostraría que la visión de

paradigma ha estado siempre presente en la historia económica y en la ciencia
económica. Históricamente siempre han estado cuestionadas las propuestas
paradigmáticas que ayudan a entender el mundo real. Aparte de la escuela
ortodoxa (la neoclásica) han existido propuestas Keynesianas y marxistas, que
52
Aqui el autor referido esta ilustrando su propuesta siguiendo a I. Prigogine cuando plantea la presencia
de sistemas dinamicos caoticos que en forma espontanea van generando orden a partir del caos. Esto me
permite senalar que un director del CONACYT de Peru, Carlos del Rio educado en Harvard , hablo en
1986 de su estrategia en el campo de la ciencia y tecnologia que denomino : el caos premeditado”.
53
Ibid, p. 183.
54
Francisco Javier Prieto.” La promocion de Exportaciones de Servicios en America Latina”. Pensamiento
Iberoamericano, No 20, julio-diciembre 1991, pp. 104-105
55
Ibid, p. 104.
 22

han tratado desde distintos ángulos responder a nuestros problemas y buscar

soluciones para la comunidad de practicantes. Se aprecian insuficiencias y que
siempre los paradigmas ha quedado cortos para fotografiar la realidad y sugerir
políticas que finalmente negaron con sus resultados los objetivos buscados de
equidad y de beneficios para las mayorías.

En América Latina, ha estado presente un enfoque denominado estructuralista

que viene siendo reformulado y que en su tiempo fue solución para la
interpretación de los problemas latinoamericanos: pero que ahora ha sido
superado con otro esquema de pensamiento denominado neo estructuralismo.
Sergio Boiser, en ese sentido viene aportando desde la CEPAL propuestas y
modelos que enriquecen el debate que supera como siempre a las contribuciones
de los pensadores nativos.

En este orden de cosas sigue en cuestión y elaboración un paradigma que no sea

el dominante en el campo del desarrollo regional. Las exigencias para que se
cumpla el pretendido desarrollo tienen componentes políticos, de Gobierno
central, del ámbito estatal y de relación internacional, por lo que el territorio
regional ya no esta cerrado sino al revés esta abierto. Ayuda a que una zona se
inserte en el mundo comercial internacional el que los circuitos económicos
mundiales lo utilicen como es el caso de algunos puertos del Pacifico Mexicano
(Manzanillo, por ejemplo) o zonas del Golfo (como los puertos de Veracruz o
Altamira- Tampico).

En general en todo los casos, se esta de acuerdo con Imanuel Wallerstein cuando
afirma que el teorizar no es una actividad separada del análisis de los datos
empíricos. Así al revés los análisis solo se pueden hacer en términos de
proposiciones y esquemas teóricos. Por otra parte, los análisis de acontecimientos
o procesos deben incluir como punto de partida una serie completa de valores
específicos de alguna de las variables, sobre cuya base se pueda explicar como
se llego a los resultados finales56 .

CAP II Privatización y Conceptos

Introducción

El paradigma dominante actual que se ha impuesto en el mundo, hace que las

políticas aplicadas sean uniformes y avaladas por las instituciones como el Banco
Mundial, el Fondo Monetario Internacional, el Banco Interamericano de Desarrollo
(BID) y la propia Organización para la Cooperación y Desarrollo (O.C.D.E), entre
otras. Este pensamiento neoliberal incluye dentro de sus políticas la idea de la
privatización, que como dice Robert Devlin es una dimensión importante del
proceso de ajuste en América Latina57, estrategia que implica reducir el poder del
estado y pasar la propiedad de las empresas y los servicios a manos privadas.

56
Ver: Inmanuel Wallerstein. “El Moderno Sistema Mundial”.Siglo XXCI, segunda edicion, 1990, p. 489.
57
Efectivamente ademas de este concepto R. Devlin dice que una de las piezas angulares del nuevo
enfoque( denominado el Concenso de Washington) es la privatización de empresas públicas ( ver : Robert Devlin. “
Las privatizaciones y el Bienestar Social”. Revista de la CEPAL, no 49, abril 1993, pp. 155-156.
 23

Casi sin discusión, en la mayoría de los países latinoamericanos se está

aplicando desde las ochenta una privatizaciones masivas que implica vender
bancos, privatizar canales de televisión, entrar a promover la venta de las
empresas que explotan el petróleo, licitar carreteras, privatizar puertos y vender
los ferrocarriles. Esta receta económica que es masiva, es aplicada sin previa
evaluación porque nada garantiza que el cambio de propiedad llevará
directamente a la mejora de la empresa y los servicios que ofrece y que
naturalmente bajo el principio maximizador de utilidades de estas firmas, se
lograría una eficiencia que no se tenía cuando las empresas privadas estaban en
manos del estado.

El problema entonces se presenta en desarrollar el debate de la cuestión

encontrando en los noventa y a comienzos del nuevo milenio qué está pasando
con las empresas públicas que en América Latina fueron privatizadas, cuáles son
sus resultados, qué servicios ofrecen, qué ventajas traen y qué impactos
macroeconómicos, microeconómicos, regionales y espaciales traen en los países
en donde se aplicaron dichas políticas. Se estima que dicho análisis demostrará
que en algunos casos hay logros, en otros fracasos y en distintos ejemplos los
servicios no han mejorado, ya que en general no es compatible, la mejora del
servicio, con aumentar utilidades y con la lucha permanente que se hace en los
mercados, tanto nacionales, como internacionales, bajo el marco de la
competencia y globalización actual.

¿Es necesario preguntarse por ello de sí debe el estado cambiar su forma de

intervención económica desde una directamente productiva hacia otra
esencialmente reguladora? ¿Realmente han madurado las condiciones de
mercado, los agentes sociales, la administración pública, los sistemas de
comunicación e información y los instrumentos reguladores del estado al punto en
que pueden garantizar la racionalidad económica del sistema? O en otras
palabras: ¿el sistema social y económico actual hace posible que el mercado sea
un eficiente asignador de recursos que solo requiere de un estado básicamente
regulador?58

Bajo este contexto general que demuestra lo polémico del tema, esta tesina que
se presenta al INAP en el marco del III Diplomado en Desarrollo Regional y
Relaciones Intergubernamentales, discute en específico la privatización de los
puertos de México, bajo la idea fuerza de que una acertada privatización de los
puertos facilita el comercio internacional y ayuda al modelo económico a que
tenga competitividad, favoreciendo las exportaciones y las importaciones.

Por razones metodológicas y de experiencia profesional se considera sólo un

puerto del sureste de México, como es el caso del puerto de Salina Cruz 59,
comprobando como el proceso antes dicho tiene sus bemoles, porque
58
Ideas expuestas por Socorro Orellana en : “ Anñalisis Costo beneficio económico de la Política de Reestructuración
de Puertos : el caso del puerto de Manzanillo”. Tesis que para optar el grado de Maestro en Gobierno y asuntos
Público se presentó en FLACSO, sede en México, septiembre de 1994, pp. 43-44..
 24

especialmente el componente regional multiplicador de beneficios no se ha

conseguido, en una empresa que tiene logros económicos, financieros y de carga
especialmente en el período de 1995, 1996 y 1997, que son precisamente los
años que abarca la privatización 60( ver cuadro A1 del anexo).

a. Elementos Conceptuales

La literatura económica sobre privatización ha aumentado espectacularmente61 ,

encontrándose que desde 1987 la importancia del tema desde el punto de vista
teórico y práctico, ha merecido mucho esfuerzo de los especialistas que estudian
el proceso antes mencionado, en diferentes países, distintas realidades, variados
sectores ( incluye el transporte) y desiguales contextos económicos y sociales.
Además, como lo afirmó Aníbal Pinto, es evidente que tanto la propiedad y la
gestión pública, como la propia intervención del estado, han sido objeto de una
crítica dura, sostenida y creciente en los últimos años62, por lo que el tema por su
discusión y polémica descansa en el centro de la teoría económica y se ubica
como tal en la confrontación de dos paradigmas.

Recientemente la O.C.D.E. ha estudiado el desarrollo regional y la política

estructural del país encontrando que. “la estrategia territorial implícita de México
está reforzada por grandes reformas estructurales (reforma económica,
privatización, descentralización, política social) enfocadas a los mecanismos de
desarrollo del país y el mejoramiento en la capacidad de cada territorio para
promover sus ventajas comparativas y sus factores de producción “63 .

En detalle, dicha organización internacional afirma: “la privatización fue rápida y

vigorosamente instrumentada por el gobierno mexicano” “A pesar de que se
encontraron considerables dificultades y de que el proceso ha beneficiado
principalmente a las regiones más desarrolladas, México sin embargo ha sido
capaz de mejorar la mayor parte de su deficiencia en infraestructura”. “Como
consecuencia de fuertes presiones hacia la descentralización, las
recomendaciones del órgano desregulador, así como las preocupaciones
regionales han sido continuamente evocadas por las autoridades nacionales”.
“Como consecuencia, se debería dar mayor prioridad a la capacitación de
administradores regionales en la selección de proyectos de infraestructura y en el
estudio de sus implicaciones territoriales “64 .

59
¿ Porqué el caso del Puerto de Salina Cruz? .Primero se trata de un puerto comercial y petrolero en el Sur de
México, es decir una región pobre del país. Segundo, es un puerto con bases históricas y que se integra al Istmo de
Tehuantepec, con la presencia de un ferrocarril creado en la época de Porfirio Díaz y que fue la puerta del comercio
internacional antes del funcionamiento en 1914 del Canal de Panmá; y tercero, ya que se cuenta con información
directa que refleja un trabajo de tres años en el puerto, por lo que el esquema de privatización puede ser confrontado
con la experiencia que permitió ir descubriendo los beneficios y problemas que se tuvo en aplicar un esquema
empresarial a un puerto que era manejado anteriormente con criterios más centralistas y federales.
60
El 25 de julio de 1994 fue creada la Administración Porturia Integral de Salina Cruz, como sociedad anónima de
capital variable. El título de concesión de la misma empresa fue publicada en el Diario Oficial de la Federación el 24
de noviembre de 1994.
61
Pedro Núñez D. “ Pensamiento Iberoamericano”, No 22/23, Tomo I, julio 1992-junio 1993,p. 357.
62
Pensamiento Iberoamericano, No 12, julio- diciembre 1987, p. 434.
63
Ver : O.C.D.E.. “ Desarrollo Regional y Política estructural en México”, México, 1998, p. 9. .
64
Ibid, p. 10.
 25

Como se comprueba, el tema por su naturaleza es provocador y rico en análisis,

especialmente si aquel se concentra en un área como el sector portuario, que
según las leyes y constituciones de los países, pertenece a los recursos naturales
intangibles, que teóricamente no deben ser privatizados. En todo caso, no
coincidimos con D. Donnison cuando dice: "que privatización es una palabra
inventada por los políticos y difundida por los periodistas políticos”. “ Con ella no
se pretende clarificar el análisis, sino ofrecer un símbolo"65. Al revés, estimamos
que la seriedad del tema exige rigor científico especialmente cuando se trata de
evaluar a una empresa que fue pública y ahora es privada. O de estudiar un
proceso económico de un país, que se ha caracterizado como muchas naciones
de América Latina, por privatizar las distintas actividades económicas que antes
estaban en manos del propio estado.

En fin, siguiendo a J. A. Kay y D.J. Thompson y en términos más genéricos el

término privatización incluye tres contenidos básicos: 1) desnacionalización (venta
de los activos del sector público al sector privado; 2) desregulación (introducción
de la competencia en mercados monopolistas legalmente privilegiados) y 3)
contratación de servicios públicos al sector privado66.

¿Bajo esa definición cabe preguntarse si el proceso de privatización de los

puertos en México responde a algunos de los tres contenidos y si no fuera así es
necesario desarrollar qué explica que el proceso se halla detenido? ¿Existirán
razones económicas, políticas o sociales que justifican que la privatización de los
puertos no se apegue a la concepción explícita de la Ley de Puertos y el
Reglamento de la misma ley?

Con la idea anterior, es necesario investigar los mecanismos y el proceso de

privatización de los puertos en México( son 22 empresas que se crean para
administrar y dirigir los puertos67 , conocidas como Administraciones Portuarias
Integrales, denominadas APIS( ver mapa No I-1), en su forma general y
macroeconómica y también en forma específica y casuística, presentando los
casos tipos escogidos para enriquecer el análisis regional y encontrar problemas
que a veces no se perciben desde el campo general. Para ello el proyecto
estudiará el puerto de Salina Cruz, en el estado de Oaxaca.

Seguramente la información económica y financiera permitirá también encontrar

las luces y sombras que los procesos traen (ver cuadro No I-1 y cuadro II-2 que
aparece en el cap. II de este trabajo).

65
Pedro Núñez. Pensamiento Iberoamericano, No 22/23, op. cit. , p. 358.
66
Pedro Núñez, No 12, op. Cit., pp. 435-436.
67
En el lotoral del pacífico son doce : Ensenada, baja California Sur (estatal). Cabo San Lucas ( Fideicomiso
FONATUR), Guaymas, Topolobampo, Mazatlán, Puerto Vallarta, Manzanilllo, Lázaro Cárdenas, Acapulco( privada
desde el 4 de julio de 1996, Salina Cruz y Puerto Madero. En el Golfo y Caribe son diez : Altamira, Tampico, Tuxpan,
Veracruz, Coatzacoalcos, Tabasco (estatal), Dos Bocas, campeche (estatal), Progreso (en proceso de transferencia al
estado) y Quintana Roo (estatal).
.
 26

Siguiendo con los elementos conceptuales, debe señalarse que el término de

privatización contempla algunas de las siguientes interpretaciones 68 :

-transferencia (cesión) de un patrimonio público a sector privado. La transferencia

puede afectar a una empresa, a parte de la misma o a diferentes partes del activo.

- transferencia de ciertas actividades públicas o funciones públicas al sector

privado.
-El paso a una gestión privada en el sentido de gestión orientada a la obtención
de un beneficio. En el caso de empresas públicas supone que el objetivo del
beneficio se antepone a cualquier otro (por ejemplo: al de cobertura óptima de las
necesidades).

- Autonomía en la gestión de las empresas públicas. Es decir, se supone que un

mayor margen de maniobra a la gestión se utilizará para conformarla a los
criterios de una economía privada.

-Desburocratización: exención de prescripciones e instrucciones formales de

naturaleza administrativa. Supone también la dotación de un margen de maniobra
ágil y adaptable.

- Descentralización, interpretada como delegación de poderes en la toma de

decisiones, planificación y acción, más que en un sentido geográfico. También
significa la utilización concreta de información obtenida a partir de una gestión
rigurosa.

- Desmantelamiento de los monopolios estatales mantenidos con el argumento

tradicional del “monopolio natural”.

Cada forma de definir el concepto de privatización, permite distintos matices, a un

trabajo que pretende en lo específico estudiar la privatización de los puertos, por
lo que el tema busca no solo ver el cambio del concepto de propiedad, sino
estudiar la autonomía de gestión, una posible desburocratización, aspectos
ligados a la descentralización y los objetivos económicos de maximizar las
ganancias.

Como se insinuó anteriormente el trabajo se justifica dado que en la década de

los noventa se instrumenta un nuevo rol del estado que reduce su nivel de
intervención en la economía. En efecto, en la moda del fenómeno de la
globalización económica que exige productividad y eficiencia, a la luz de lo que
dicta el mercado nacional e internacional, el transporte y específicamente los
puertos deben ser vistos como empresas que deben tener rentabilidad, deben
buscar la eficiencia y mostrar estrategias de mercadeo internacional, en la
búsqueda de manejar más carga, dar un servicio competitivo y tratar de ofrecer
tarifas atractivas, en menor tiempo y facilitando el movimiento de mercancías,
clave en este mundo de comercio internacional que exige estar justo a tiempo.

68
Pensamiento Iberoamericano, No 12, op. cit. , p. 435.
 27

b. Un Breve Diagnóstico de los puertos en México

Tradicionalmente los puertos en México presentaban atrasos respecto a los

adelantos tecnológicos, restricciones en el mejoramiento de los métodos
operativos; usos intensivo de la mano de obra; y la persistencia de un sistema
laboral estratificado, poco flexible; persistía la concentración de carga en algunos
puertos; uso ineficiente de los recursos disponibles; y un control monopólico tanto
de los servicios conexos de transporte terrestre, cuanto de las maniobras
portuarias69.

Actualmente y luego de privatizados los puertos persisten algunos problemas que

el Programa de Desarrollo del Sector Comunicaciones y Transportes (1995-2000)
resalta como: "una importante subutilización de la infraestructura portuaria; poca
demanda de la reserva inmobiliaria para desarrollos industriales, alta dispersión
de las inversiones en materia portuaria; limitada integración de las infraestructuras
de comunicaciones terrestres y portuaria; y falta de instrumentos que vinculen
eficientemente los programas de desarrollo regional con la capacidad portuaria
instalada. Asimismo, cabe señalar que se ha carecido de una estrategia de
promoción y atención de los mercados naturales de cada puerto. Se advierte, por
último, que en un número importante de puertos, hay flujos de tráfico insuficientes
para la amortización de inversiones en equipos con tecnología de punta, lo que
genera un círculo vicioso" 70 .

Bajo ese resumido diagnóstico, que señala la superación de problemas de los

puertos en la década del ochenta y primeros años de los noventa, interesará
específicamente estudiar y analizar en detalle el fenómeno de la privatización de
los puertos, estudiando algunas experiencias tanto en el Pacífico como en el
Golfo.

Será clave conocer en qué sentido el proceso de privatización de los puertos que
se viene aplicando en México desde febrero de 1994 ha traído resultados
positivos para las empresas. Interesa analizar los distintos aspectos
empresariales y de organización, que vienen siendo aplicados después de la
privatización, bajo el supuesto de que las empresas deberían tener un cambio
estructural de esquemas estatistas y públicos aplicados anteriormente a diseños
empresariales en el puerto, que deben redundar en aspectos operativos más
expeditivos, objetivos de rentabilidad de corte económico financiero, puntos de
mercadeo y comercialización agresivos, en búsqueda de los mercados
internacionales y aspectos de carácter microeconómico que toman en cuenta el
entorno macroeconómico regional y de impacto local. Es decir, se espera
demostrar lo positivo que es para México haber privatizado los puertos, aunque
como hipótesis se plantea la urgencia de acelerar los esfuerzos en el campo
administrativo, operativo, financiero y de desarrollo, para llegar a conformar

69
María A. Pérez E. “ Los Puertos Mexicanos ante el reto de la Modernización”. Comercio Exterior. BANCOMEXT,
Vol. 45, Num. 4, México, abril de 1995, p. 303.
70
Programa de Desarrollo del Sector Comunicaciones y Transportes 1995-2000. Coordinación General de Puertos y
Marina Mercante, mimeo, 19 de agosto de 1996, p. 62.
 28

empresas líderes y con impactos regionales que aún no son registrados para
beneficio de la población, que vive en las ciudades y puertos del territorio.
 29

c. Hipótesis y Enseñanzas en Torno a la Privatización de los Puertos

El fenómeno de la privatización suele ser entendido como un instrumento para

incrementar la eficiencia en la economía71. Por tanto, se supone que la
transferencia de la propiedad estatal a manos privadas va a conseguir un efecto
positivo al elevar la productividad, generar más ganancias, conseguir más
movimiento comercial y registrar, en general, un mejor servicio.

En el caso de los puertos de México, la privatización debe ser entendida como

descentralización, desregulación y desincorporación de actividades portuarias que
eran realizadas antes bajo un esquema estatista y gubernamental que dependía
exageradamente de las autoridades de la Ciudad de México y que en la
actualidad, con la creación de las APIS se convierten en funciones autónomas
realizadas en cada unas de las empresas creadas, tanto en el Pacífico como en
el Golfo.

La experiencia concreta de, por ejemplo, un puerto del Sureste de México (el
puerto de Salina Cruz) (ver mapa I-2) demuestra que el proceso acelerado
realizado para que el puerto se privatice pese a su velocidad, urgencia, normas
oficiales y decretos, tuvo problemas iníciales en la gestación bajo una filosofía
que no era entendida por los cuadros que fundaron y organizaron la entidad.

Las políticas expresadas en la Ley de Puertos y posteriormente en el Reglamento

de la Ley de Puertos (de julio de 1993 y noviembre de 1994 respectivamente)
fueron superadas por la realidad concreta que fue adaptando los esquemas
tradicionales a ópticas empresariales que poco a poco fueron calando en la
mente y en la toma de decisiones de los funcionarios, y en el personal operativo
y administrativo que se integró a la institución.

La complejidad del manejo y administración de un puerto exige mucha pericia

técnica, ingenieril y administrativa que se basa en prácticas más que en teorías.
Por lo anterior, si bien la privatización en estudio fue acelerada, no contó
inicialmente con cuadros preparados para una nueva filosofía de mercado y de
atención a los clientes y usuarios.

Evidentemente en esta línea entra la falta de pericia y dominio de las estrategias

de mercadotecnia internacional y planeación estratégica que podrían ayudar a
impulsar el movimiento de carga por el puerto.

Por otro lado, desde el punto de vista del manejo económico y financiero los
resultados son positivos y reflejan una buena gestión, dado que el monopolio
portuario de Salina Cruz ya contaba con clientes cautivos que tradicionalmente
usaban el puerto. La presencia de PEMEX (Petróleos Mexicanos) en la región
constituye una de las fortalezas del puerto, dado que esta empresa exporta
petróleo a Japón utilizando el puerto y pagando los derechos y tarifas vigentes.
71
Ver por ejemplo: “Proceso de privatización en el Perú”. Foro Económico No 5, Lima, octubre de 1992.
 30

En el caso comercial no petrolero, la empresa depende excesivamente de la

lógica comercial y de negocios que tiene la empresa Transportación Marítima
Mexicana (T.M.M.), por lo que la caída de la carga comercial antes de 1995 se
debió a nuevas rutas que decidió dicha empresa y que posibilitaron potenciar al
puerto de Manzanillo y ya no tocar Salina Cruz, como bien lo ha estudiado Carlos
Martner en el Instituto Mexicano del Transporte 72 .

Tanto desde el punto de vista de mercadotecnia internacional como desde el

marco regional se encuentran problemas en la privatización del puerto. En el
primer caso, los esquemas de comercialización buscan superar el esquema
tradicional, con los resultados en el corto plazo que se manifiestan directamente
en elevación de carga comercial no petrolera. Por otro lado, los impactos
regionales que se pretendían generar en la entidad no se han conseguido en la
magnitud que se esperaba por problemas legales, técnicos y de recursos, que
impiden que la empresa tenga directamente una derrama económica en el Istmo
de Tehuantepec. Esta característica se diferencia de PEMEX, que sí logró en la
etapa inicial de los setenta y ochenta reactivar la zona de Salina Cruz, no sólo con
la construcción de la refinería sino también con la construcción del puerto
petrolero que pertenece, según el decreto de concesión a la empresa en estudio.
Actualmente los efectos perniciosos que causa PEMEX en la ciudad de Salina
Cruz deben ser confrontados con los beneficios, encontrando capaz que el
remedio es peor que la enfermedad.

En síntesis, los cambios positivos y negativos de la privatización de los puertos en

México demuestran que el proceso aún tiene sus bemoles y que es necesario
acelerar programas, proyectos y actividades para profundizar el proceso no sólo
bajo el criterio económico y financiero, sino bajo el marco macroeconómico y
regional que impacte en las zonas que presentan rezagos sociopolíticos,
marginación, pobreza y escasez de ingresos y empleos.

No se debe olvidar que el proceso de privatización de los puertos se ubica en el

marco de la economía del transporte, y, obviamente, se relaciona con uno de los
procesos claves que viven los países en desarrollo insertos en el mundo
globalizado actual, bajo el paradigma técnico económico dominante que hace
que todos los países estén comunicados y que unos de los elementos claves de
este proceso sea el comercio internacional.

Para facilitar este intercambio de mercancías, una de las políticas recomendadas

es que los puertos como nodos o eslabones del comercio internacional sean
privatizados de manera que la administración, operación y gestión de los mismos
demuestre actividades de mercados y de rentabilidad donde el servicio sea
oportuno, eficiente y a tiempo para que las empresas que transportan sus
mercancías o insumos puedan cumplir su proceso productivo justo a tiempo y los
costos no aumenten finalmente los precios de venta de las mercancías que
venden, exportan o importan.
72
Ver . “ Problemas de Conectividad en el Puerto de Salina Cruz”. Instituto Mexicano del Transporte. Publicación
Técnica No 77, Sanfandila, Querétaro, 1996, p. 37.
 31

Por lo anterior, el Gobierno Mexicano ha realizado desde 1993, en los puertos de

México un proceso de privatización o reestructuración. Ello implica que bajo este
concepto se estudien las teorías que están presente en la ola privatizadora bajo
dos preguntas claves: (i) ¿la privatización garantiza per se el incremento de la
eficiencia en la gestión de una empresa? y, (ii) ¿es preferible un monopolio
público o uno privado? 73.

Otro elemento que enriquecerá el análisis recomendaría revisar los conceptos de

región y las economía que se presentan en los puertos y ciudades dado que el
puerto de Salina Cruz se ubica en el Sureste de México, zona caracterizada por
su incipiente desarrollo y por economías de subsistencia que no compaginan con
un puerto que es la puerta del comercio internacional del Sureste de México, por
el Pacífico.

¿De allí surge una pregunta clave : ¿ cómo un proceso privatizador de un puerto
en el sur de México puede tener los impactos regionales para que
simultáneamente al desarrollo del mismo los beneficios del progreso técnico
también impliquen un crecimiento y mejora de las actividades de la zona? No es
posible que sólo la pesca y la actividad comercial sean las actividades
dominantes y que la modernidad y el mismo progreso no lleguen a la zona que
presenta rezago en el nivel educativo, de salud, de capacitación y de servicios a la
población, que vive en la ciudad y en el puerto del mismo nombre.

Una demostración de este rezago lo da la presencia de fenómenos sociopolíticos

como los paros carreteros que atentan contra las campañas de promoción que se
realizan para movilizar más carga por el puerto en los medios internacionales.

Un primer cálculo de los efectos perniciosos de estos paros trajo para la

Administración Portuaria de Salina Cruz una pérdida proyectada de
aproximadamente 15.7 millones de pesos( aproximadamente 1.8 millones de
dólares) en el primer cuatrimestre de 1997( ver cuadro A1 en el anexo
estadístico).

Otro aspecto importante del marco teórico exige la revisión de los estudios
publicados sobre el Istmo de Tehuantepec. Al respecto, se pretende también
revisar los trabajos de carácter histórico de Leticia Reyna Aoyama que ha
estudiado el Istmo de Tehuantepec ( comprende la región sureste del estado y los
distritos de Juchitán y Tehuantepec) al resaltar las bondades de recursos
naturales de la región, encuentra que los planes de desarrollo han fracasado por
muchas razones, por lo que la economía del Istmo permanece estancada, pese a
todos los esfuerzos de los planes, de las políticas y proyectos( en el capítulo IV se
desarrolla esta propuesta).

¿ En los noventa y aún con la presencia de la refinería, el puerto petrolero y el

puerto comercial siguen fracasando en esta zona los planes de desarrollo que
73
Ver. Germán Alarco y Patricia del Hierro. “ Límites Económicos a la privatización portuaria, el caso mexicano
1992-1995. Gestión y Política Pública. Vol. V., Num. 1, México, primer semestre de 1996.
 32

buscan el bienestar de la población ?. ¿ Por qué sigue perteneciendo el Istmo a

los lugares más pobres de México? ¿ Cómo los planes maestro que elabora la
API de Salina Cruz pueden ayudar indirectamente a elevar el nivel de vida de las
gentes y aportar al desarrollo económico de la entidad, que registra los rezagos
educativos y de salud ya aludidos ? 74.

También el marco teórico debe analizar algunos aspectos de mercadeo

internacional y de promoción, que hacen que las empresas como la de puertos
busquen cumplir sus principios de vender más carga y lograr más beneficios
económicos aplicando filosofías empresariales que se ubican en el campo de los
costos, tarifas, mercados, promoción y competencia que exige el mundo actual.
Ello lleva a una nueva imagen del puerto, a una agresividad en las ventas, y a
realizar campañas internacionales, a buscar nuevas rutas de comercio y a tratar
con los distintos usuarios del puerto para lograr una voluntad general de
conseguir mayor derrama económica en la entidad y a favorecer a las empresas
que intervienen en el circuito económico portuario. Alentar proyectos como el del
ferrocarril transismico puede ser una estrategia de potenciar más al puerto y
favorecer a la región en donde circulará dicho tren 75 .

Por último, una revisión de de la moderna economía del transporte, en donde J.

M. Thompson la anota como " de un esplendido caos" 76, implicará desarrollar la
importancia del transporte intermodal y ver el rol portuario permitiendo mejorar el
contenido del análisis, que fundamentalmente tiene un objetivo práctico y de
política. En todo caso, las propuestas y recomendaciones que se deriven pueden
ayudar a mejorar los derroteros en la conducción del puerto y ver con claridad los
pros y contras de la estrategia de privatización de los puertos que actualmente
tiene resultados positivos; pero que presenta algunos problemas que se quieren
resaltar a manera de parábola de los procesos económicos y de privatización
aplicados.

Mapa I-1
LOS PUERTOS EN MEXICO

74
Al respecto recomiendo leer el siguiente artículo: Robert Devlin.” Las privatizaciones y el Bienestar Social”.
Revista de la CEPAL. Santiago de Chile, No 49, abril de 1993.
75
Recientemente el Lic. Aaron Dychter, Subsecretario de Comunicaciones y Transportes afirmó que :”inicialmente el
tren que cruza el Istmo estaba incluido en el paquete del ferrocarril del Sureste, pero ahora esta línea, junto con las
terminales tanto de contenedores como de graneles de los dos puertos, van a permanecer en manos del Estado, a través
de una empresa paraestatal que administrará el corredor multimodal( Ver : “ No queremos un elefante blanco: del
Megaproyecto al Plan Regional”. Enfoque. Reforma, México, No 236, 26 de julio de 1998). Puede consultarse
también: Victor Cardoso. “ En paquete, la ruta ferroviaria del Istmo y dos terminales”. La Jornada, México, 4 de mayo
de 1998.
76
J.M. Thomson. “Teoría Económica del Transporte”. Alianza Universidad, Madrid, 1974, p. 139.
 33

Puertos Concesionados en administraciones Portuarias Integrales

Litoral del Pacífico Litoral del Golfo y Caribe
Ensenada Altamira
Baja California Sur Tampico
Cabo San Lucas Tuxpan
Guaymas Veracruz
Topolobampo Coatzacoalcos
Mazatlán Tabasco
Puerto Vallarta Dos Bocas
Manzanillo Campeche
Lázaro Cárdenas Progreso
Acapulco(privada) Quintana Roo
Salina Cruz
Puerto Madero

Cuadro No I-1
 34

Utilidades de Operación de las Administraciones Portuarias Integrales 1995 y

1996 ( Miles de Pesos)

Fuente: Los Puertos Mexicanos en Cifras( 1990-1996). Coordinación General de Puertos y Marina
Mercante(S.C.T.) México, 1997.
 35

Capítulo III : Un Análisis Macroeconómico de la Privatización Portuaria:

¿será verdad tanta belleza?

En este capítulo III se discute los éxitos o fracasos de la privatización en México,

tomando el caso de los principales puertos del país y obviamente, como parábola,
la experiencia e información que tiene el puerto de Salina Cruz.

En contraste a lo ocurrido con las principales carreteras de México, se intenta

demostrar que la privatización portuaria y la creación de las empresas
denominadas : Administraciones Portuarias Integrales (APIS) 77, en las principales
costas del país, ha traído efectos positivos para el comercio internacional, por lo
que el éxito en la privatización no es como dice la O.C.D.E. en reciente trabajo,
sólo en la voz del Gobierno, sino que efectivamente los distintos actores
económicos y sociales, tanto nacionales como extranjeros que usan los puertos,
están de acuerdo en encontrar un mejor servicio, con accesibles tarifas cuando
tienen que transportar sus mercancías. “ Actualmente el sector privado maneja el
80 % del tráfico de contenedores, la productividad se ha incrementado y los
costos han bajado” 78. Sobre este punto también coincide el Centro de Estudios
Económicos del Sector Privado, A.C. (C.E.E.S.P.), en publicación reciente de
mayo de 1998.

Dichos beneficios, reflejo de la privatización realizada (que empieza con Veracruz

y Manzanillo el 1 de febrero de 1994), no debe eclipsar la visión, en el sentido de
que las empresas formadas bajo el régimen privado(APIS) deben ser evaluadas
con un patrón amplio ,que implica ,por ejemplo, conocer su movimiento portuario,
comparar sus utilidades, analizar los impuestos que pagan al Gobierno Federal,
conocer sus impactos regionales en la zona donde están instaladas y ver los
beneficios que traen estas nuevas organizaciones al desarrollo regional y
nacional, luego de ser privatizadas.

Un análisis más profundo de evaluación implicaría analizar desde adentro, si se

está presentando burocratismo y descentralización en las APIS y de qué
manera los usuarios de los puertos observan las mejoras luego del proceso de
privatización. En fin, una evaluación en detalle mostrará los problemas y
beneficios que ha traído este cambio de organización y propiedad y qué
propuestas se deben hacer para mejorar su funcionamiento. Especialmente esta
advertencia se formula ya que cuando los gobiernos privatizan las empresas
tratan de mostrar con indicadores macroeconómicos de lo que realizado fue un
éxito y no un fracaso. No sólo por razones ideológicas y de moda, sino porque se
está acostumbrado a exigirle más a una empresa pública que a una privada . A
esta última, sólo se le exige buenos indicadores económicos y financieros ,
mientras que a la primera además del anterior, se le recomienda dar un buen

77
Son sociedades mercantiles quien, mediante concesión para el uso, aprovechamiento y explotación de un conjunto
de puertos, terminales e instalaciones, se encarga de la planeación, programación, operación y administración de los
bienes y la prestación de los servicios respectivos ( Ver: artículo 38 de la Ley de Puertos).
78
Ver : “O.C. D.E.. “ Desarrollo Regional y Política Estructural en México, México, 1998, p. 124.
 36

servicio, ser competitiva, lograr impactos macroeconómicos y regionales y cumplir

funciones que a veces el estado no realiza con otras instituciones que tiene.

La confusión de objetivos, de fines, metas y de presupuestos llevó a que muchas

empresas estatales fracasen y a que se pusiera de moda los fenómenos de
privatización que no garantizan en todos los casos un éxito que mucho se difunde.

Cuatro ejemplos de México pueden anotarse para demostrar lo anterior . Los

casos de la privatización de las carreteras, lo ocurrido con Teléfonos de México, el
problema actual que significa privatizar PEMEX y la privatización efectuada con el
canal “Azteca”79 .

Actualmente el país está privatizando los aeropuertos y los ferrocarriles como una
demostración que la política que empezó con Miguel De la Madrid prosiguió con
Carlos Salinas y continúa actualmente en el Gobierno del Presidente Ernesto
Zedillo 80.

En fin, en esta tesina interesa focalizar el análisis al tema de los puertos ,

observando los avances que el proceso tiene y derivando algunas debilidades que
se registran, a la luz de cuatro años de la privatización.

A continuación se buscarán , utilizando indicadores cuantitativos probar que

efectivamente la privatización portuaria tiene efectos positivos en las APIS ya que
se registran un mayor movimiento portuario, buenos resultados en el campo
económico y financiero, avances en el aspecto del cambio de propiedad; aunque
sólo la API de Acapulco está en manos privadas; y superación , entre otros, del
control monopólico preexistente, especialmente porque los rezagos sociopolíticos
vinculados a la fuerza de trabajo, que entorpecía el trabajo en los puertos
actualmente es un aspecto superado.

a) El análisis del movimiento portuario

Desde 1994 los puertos de México han reactivado su movimiento de carga que se
refleja en el crecimiento total de 0.6 % en 1995, 11.7 % en 1996 y de 5.4 %
respectivamente en el último año de análisis. Precisamente en 1997 se
movilizaron en todo el país 219,850 miles de toneladas, en donde el movimiento
de altura fue de 72.3 % y el movimiento de cabotaje de 27.5 %.

79
Sobre este punto recomiendo leer la siguiente bibliografía: Gabriel Székely y Jaime del Palacio. “ Teléfonos de
México Una empresa privada. Grupo Editorial Planeta. México, marzo de 1995; Benjamín García Paez. “
Modernización del Estado y Empresa Pública. El caso de Petróleos Mexicanos. INAP. México, 1994; José Luis Manzo
Yépez.” Qué Hacer con PEMEX”. Editorial Grijalbo. México, 1996; Jorge Barenstein. “ La gestión de Empresas
Públicas en México”. CIDE, Economía, México, tercera reimpresión, diciembre de 1989; y René Villarreal. “ Mitos y
Realidades de la Empresa Pública: ¿Racionalización o privatización?. Editorial Diana S.A.. México, segunda
reimpresión, enero de 1991.
80
Ver para este análisis entre otros : Jacques Rogozinski. “ La Privatización de Empresas Paraestatales”. México.
Fondo de Cultura Económica, diciembre de 1993.
 37

Esta dinámica portuaria se basa en el movimiento petrolero que es realizado en

los siguientes puertos: en el Pacífico por los puertos de Topolobampo ( Sinaloa),
Manzanillo ( Colima ) y Lázaro Cárdenas en Michoacán. En el Golfo es
destacable la actividad de Tuxpan ( Veracruz), Dos Bocas (Tabasco)y Cayo Arcas
en Campeche.

Como se expresó en una fuente consultada : “ el alto ritmo que viene alcanzando
los puertos después de la privatización se deben no sólo al mejor desempeño
exportador del país sino también a la mayor operatividad de los puertos a
consecuencia de su modernización”81 .

En el cuadro No III-1 se comprueba como en el período 1991-1997 la carga de

altura (de exportación e importación) crece 5.8 % y como la carga total ha
aumentado 3.9 %.

Cuadro No III-1

1987-1990 1991-1997
Total 3.2 % 3.9 %
Altura 1.8 % 5.8 %
Cabotaje 6.1 % - 1.7 %

En síntesis, parece plausible pensar que con el movimiento de privatización de

los puertos las zonas costeras se han reactivado ayudados por esquemas que
tienen mayor eficiencia y que obliga a movilizar más mercancía comercial por las
APIS. No obstante lo anterior hay que decir que mucho de los movimientos
comerciales por los puertos dependen de los ciclos económicos que hace que
aumenten, por ejemplo, las importaciones de granos por Veracruz cuando se
presenta sequías o que aumente la carga de cemento que temporalmente compra
Ecuador y sale por el puerto de Salina Cruz. En fin, estos dos ejemplos
demuestran que algunos puertos se reactivan siguiendo las necesidades de los
mercados internos y externos y reflejando en algunos casos los movimientos de
las navieras.

b. El estudio de los indicadores económicos y financieros

Desde el punto de vista económico y financiero, la privatización de los puertos fue

un éxito ya que en general desde 1995 las empresas creadas han tenido
utilidades, que han representado en promedio el 13 % de los mismos en 1995,
fueron 15.4 % en 1996 y alcanzaron el 19.0 % de los ingresos conseguidos en
1997. Respecto a los egresos han ido aumentado; pero menos que los ingresos,
demostrando que las entidades tienen objetivos de autosostenimiento y de
autonomía económica y financiera. Entre 1988 y 1993 se sabe que el presupuesto

81
Ver: Centro de Estudios Económicos del Sector Privado, A.C. “ Los Primeros Pasos Hacia la Privatización Integral
del sistema Portuario Mexicano”.México,Actividad Económica, No 208, México, mayo de 1998, pp. 17-18.
 38

ejercido en el sector Portuario y de Marina Mercante alcanzó un monto de 2,200

millones de pesos, lo cual representa en promedio una transferencia de 440
millones de pesos 82, que comparado con los resultados de las APIS demuestra
indicadores favorables ya que dichos recursos ya no dependen de la Federación.
Como se comprueba en el cuadro II-2 los ingresos siguen creciendo y obviamente
los impuestos que se pagan al Gobierno también. En suma, desde esta
perspectiva el proceso de privatización ha sido favorable para las finanzas del
estado y obviamente para las empresas creadas que tienen utilidades.

Cuadro No III-2

Situación financiera de las APIS( 1995- 1997)*

1995 1996 1997

Ingresos ( en millones de
pesos) 458.3 824.7 1263.5
Egresos ( en millones de
pesos) 398.6 696.9 1022.6
Utilidad (antes de
impuestos) 59.7 127.8 240.8
Impuestos( en millones
de pesos) 20.6 52.5 96.9

* Se considera con criterios de comparación solo quince APIS ya que la API de Acapulco es actualmente privada y la API de
Quintana Roo es estatal. El análisis considera las siguientes empresas: Ensenada, Guaymas, Topolobampo, Mazatlán, Puerto
Vallarta, Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Salina Cruz, Puerto Madero, Altamira, Tampico, Tuxpan, Veracruz, Coatzacoalcos y
Progreso.

Fuente : Los Puertos Mexicanos en Cifras ( 1991-1997, México, abril de 1998.

c) Los Criterios referidos a la privatización ( cambio de propiedad pública a

propiedad privada)

El proceso de privatización de los puertos en este campo se encuentra detenido,

ya que sólo la API de Acapulco fue privatizada y adjudicada al sector privado (a la
empresa Transportación Marítima Mexicana S.A. de C.V.) que pagó 101.6
millones de pesos. Esto significa que sólo en este caso se ha presentado la
modalidad de privatización que implica la venta de activos del sector público al
sector privado, y obviamente la venta de las acciones a postores nacionales.

Son entonces 22 APIS : 16 con participación mayoritaria del gobierno federal,

cinco estatales y la de Acapulco que fue concesionada al sector privado el 4 de
julio de 1996. El proceso de privatización portuaria arroja hasta la fecha un
ingreso de 2020.8 millones de pesos. Ya que se concesionaron por un período de

82
Ibdi, p.21.
 39

quince años seis terminales de usos múltiples: Altamira I, Altamira II, Manzanillo I,
Lázaro Cárdenas I, Lázaro Cárdenas II y Ensenada a una empresa filipina ( estas
concesiones erogaron 517.1 millones de pesos)

También por un período de veinte años se concesionaron las terminales de

contenedores de Manzanillo y de Veracruz (ambas por 1049.4 millones de
pesos)83.

Finalmente, también se han firmado contrato de prestación del servicio de

remolque con siete empresas en : Lázaro Cárdenas, Manzanillo, Coatzacoalcos,
Altamira, Veracruz, Guaymas y Mazatlán. Estos contratos erogaron la suma de
261.9 millones de pesos( ver cuadro A2 del anexo)..

d) ¿Se ha eliminado el control monopólico?

Sin entrar a la discusión de cual es el grado de monopolio de los puertos, la

mecánica de privatización realizada ha permitido tener tarifas libres y de contar
con la participación privada en los servicios portuarios que hacen que cada puerto
compita con otros por atraer clientes, aumentar su carga y conseguir una
dinámica en la reducción de los costos portuarios y en la concurrencia de más
empresas. Asimismo, el uso de tarifas de descuento consigue atraer carga nueva
y aumentar de esa manera el valor agregado de la actividad. Además, tanto el
Consejo de Administración, como el Comité de Operaciones que funciona en cada
API expresa el sentir de los distintos usuarios que compararan los costos entre
puertos y advierten sobre los posibles encarecimientos del puerto que
tradicionalmente usan para su comercio interno o externo.

Como lo plantea Germán Alarco y Patricia Del Hierro en el caso de los puertos
mexicanos se desarrolló un indicador para medir el grado de monopolio que
evalúa la existencia o no de ganancias extraordinarias y se encontró que los
puertos con mayor grado de monopolio y por tanto menor elasticidad- precio de la
demanda fueron : Veracruz, Lázaro Cárdenas, Altamira y Manzanillo,
registrándose que aún en esta circunstancia la capacidad de manipular precios al
alza es muy limitada, con riesgo de producir modificaciones importantes en la
reducción de la demanda de los servicios portuarios 84.Se observó también en el
estudio antes referido que no ejercen poder monopólico los puertos de
:Ensenada, Mazatlán, Salina Cruz, Tampico y Tuxpan; y que es casi inexistente
en Guaymas, Topolobampo, Acapulco, Puerto Madero y Coatzacoalcos 85.

Finalmente la existencia de 309 empresas concesionarias o cesionarias en los

puertos y de 1090 prestadores de servicios en los principales puertos en 1997
demuestran que como negocios los puertos ahora que están privatizados son

83
De acuerdo a G. Alarco y P. Del Hierro una terminal especializada de contenedores tiene un valor comercial de 16 a
20 millones de dólares. Ver: Germán Alarco y Patricia del Hierro. “ Límites económicos a la privatización Portuaria: el
caso mexicano ( 1992- 1995)”. Gestión y Política Pública, Vol. V., Num.1, México, primer semestre de 1996, p. 214.
84
Ver: Germán Alarco y Patricia Del Hierro, op. cit,. pp,217-218.
85
Ibid, p. 218.
 40

atrayentes tanto para las personas físicas como morales que por su nivel de
actividad han encontrado una área propicia para participar( ver cuadro A3 el
anexo).

e) ¿ Qué ocurre con el problema sindical y con la fuerzas de trabajo en los

puertos : han mejorado después de la privatización?

Uno de los problemas presentes antes de la privatización fue la presencia de

sindicatos fuertes que dominaban los puertos y que lo volvían ineficientes y con
malos servicios. Por ejemplo, un dato que ilustra este problema se daba en el
Puerto de Veracruz en donde mientras que los trabajadores afiliados eran 800,
existían 2500 trabajadores eventuales o “ cuijes”, por lo que afirma G. Alarco: “
por cada trabajador afiliado se contrataban tres eventuales”86. Además, los
prestadores de servicios conformaban sindicatos existiendo sindicatos de
maniobristas, chocadores, estibadores, agarradores, entre otros 87 . Como se
deduce toda esta problemática encarecía el puerto de Veracruz y volvía al puerto
improductivo y costoso.

En la actualidad , pese a que existe poca información disponible se conoce que

uno de los fenómenos de la privatización llevó : “ a la liquidación de las empresas
paraestatales prestadoras de servicios portuarios, y con el apoyo de los
trabajadores , se transfirió la responsabilidad de brindarlos a nuevas empresas
privadas, las cuales pudieron celebrar libremente sus respectivos contratos
colectivos con sindicatos de empresa”88.

Por ejemplo, en el caso de la API de Salina Cruz antes de la privatización

existían 22 trabajadores que pertenecían a la delegación de Puertos Mexicanos
en la sede de Salina Cruz y 82 trabajadores que pertenecían al la empresa
denominada “Servicios Portuarios del Istmo de Tehuantepec, S.A. de C.V. Es
decir, 104 trabajadores 89. Sin considerar el personal que trabaja en la API de
Coatzacoalcos actualmente en la API laboran 51 trabajadores ( 39 a plazo
indeterminado y 12 temporales). Es decir, para las mismas funciones se requiere
solo el 49 % del personal, lo que es positivo. Además, dentro del personal
estibador bajo el nuevo contrato temporal y que tiene en cuenta la productividad
hay 40 personas. El sindicato de la C.R.O.M. ha firmado un contrato temporal con
la empresa hasta que exista una firma que proporcione los servicios públicos de
maniobras portuarias que viene realizado la API desde octubre de 1995 90.

86
Idem, p. 227.
87
Ibid.
88
Poder Ejecutivo Federal. “ Programa de Desarrollo del Sector Comunicaciones y Transportes ( 1995- 2000).
México, febrero de 1996, p.63.
89
Ver : Estrategia de Desincorporación del Sistema de Puertos Coatzacoalcos- Salina Cruz. Felipe Ochoa y Asociados,
S.C.. Vol. II Perfil y Plan de Desarrollo del Puerto de salina Cruz. México, julio 1994, pp II-3 y III-4.
90
API Salina Cruz S.A. de C.V. .”Programa Operativo Anual 1997. Salina Cruz, Oaxaca, mimeo, p. 32.
 41

f. ¿ Cual ha sido el comportamiento de las Inversiones?

Después de la privatización es indudable que la inversión privada aumentó

rápidamente fue de 719 millones de peso en 1995, de 721 millones en 1996 y de
2,272 millones de pesos en 1997. Como lo muestra el cuadro II-3 la inversión
privada realizada en diferentes puertos permitió construir dos bodegas para
cemento en Manzanillo, una bodega en Veracruz, rehabilitación de obras en
Altamira, construcción de un atracadero en Progreso y una bodega
estacionamiento en Acapulco y un muelle de cruceros en Cozumel91 .
Cuadro No III-3

Inversión Privada en Puertos Mexicanos

(Millones de Pesos)

Inversión 1995 1996 1997 1995-1997

En APIS 207 507 1,943 2, 657
Fuera de APIS 512 214 329 1, 055
Total 719 721 2,272 3, 712

Nota. Para 1997 se incluye la inversión de PEMEX en el Puerto de Guaymas por 9,700 miles de pesos y de
1010.151 millones de pesos de la C.F.E. en el Puerto de Lázaro Cárdenas.
Fuente : “Los primeros pasos hacia la privatización Integral del sistema Portuario Mexicano. C.E.E.S.P..
México, mayo de 1998, p.23.

g. ¿ Qué se puede afirmar en específico respecto a la estrategia de

promoción y atención de los mercados naturales de cada puerto

Es evidente como lo afirma el Programa de Desarrollo del Sector Comunicaciones

y Transportes que la estrategia de promoción y comercialización en los puertos y
realizado por las APIS no han contemplado puntos importantes que tiene en
cuenta todas las empresas privadas especialmente transnacionales y nacionales
de gran magnitud que diseñan agresivas campañas de estrategias de
mercadotecnia internacional para en este caso aumentar y potenciar los puertos
de México. Ello no implica que la carga no haya aumentado sino que a la luz de
una nueva imagen de los puertos se debe efectuar agresivos programas de
promoción y comercialización para entender que este mundo competitivo exige
estar a la altura de las empresas que promueven sus productos en todo el orbe y
que diseñan acciones estratégicas que buscan ampliar mercados. En detalle, el
trabajo de promoción no debe desconocer la presencia de un sistema de puertos
tanto en el lado del Golfo como en el Pacífico, recordando que cada puerto
presenta características y ventajas comparativas que lo hacen atractivos para
distintos segmentos de mercado. Es válido aumentar el trabajo en este campo
con la elaboración de : trípticos, folletos, cuadernos de información, vídeos,
conferencias, desayunos de trabajo y presencia de las APIS en las distintas
reuniones de negocios que se realizan en el país 92.
91
Ver : Los Primeros Paso hacia la Privatización Integral del Sistema Portuario, op. cit., pp 23- 24.
92
Ver “ La experiencia de promoción y comercialización en el Sureste del Pacífico Mexicano: el caso del Puerto de
Salina Cruz, Oaxaca ( 1994- 1997). Ponencia que presentó la Administración Portuaria Integral de Salina Cruz, S.A. de
C.V. en Veracruz el 26 y 27 de junio de 1997, .p. 12.
 42

Específicamente en la API de Salina Cruz se encontraron puntos críticos de la

comercialización que demostraron que más trabajo en esta área podía aumentar
las exportaciones no petroleras; aunque los productos principales seguían
siendo : el cemento, el café, el polietileno, el P.T.A., el plátano en cajas, el
tripolifosfato, la cerveza y el polipropileno. En otro aspecto, se postuló como una
meta importante para la empresa llegar en el año 2000 a 520,000 toneladas de
carga comercial no petrolera que significaría alcanzar el nivel que tuvo el puerto
en 1987. Lo anterior exigía un crecimiento anual muy alto de 27.6 % que a la luz
de los datos comparados con otros puertos del país son muy difíciles de lograr. Al
revés, se nota que desde 1991 el puerto en análisis esta perdiendo importancia.
Mientras que en 1991 la API representaba el 11.3 % de todo el movimiento
portuario de México ( incluye petróleo) en 1997 su participación es sólo de 7.1 %
del total. En relación a la carga comparativamente con la del Pacífico, su grado de
importancia también baja de 29.8 % a sólo 19.5 %.

El análisis del movimiento de carga de tráfico de altura arroja igualmente que la

participación respecto al total baja de 7.3 % en 1991 al 3.0 % en 1997.
Exclusivamente en relación con las exportaciones fueron el 8.7 % del total en el
primer año y sólo son 3.7 % en 1997. Sólo en el movimiento de cabotaje
( principalmente petróleo) el puerto de Salina Cruz conserva su importancia :
representó el 28.3 % de lo movido por el Pacífico y ahora es 24.8 %. Por último, si
no se considera el petróleo, la carga manejada por el puerto no alcanza a
representar ni el 1 % del total en 1997 ( fue 0.58 %). En síntesis, las proyecciones
anteriormente expuestas deben ser revisadas a la luz de las tendencias vistas que
están reduciendo el rol del puerto de Salina Cruz a sólo un mercado cautivo.

Por lo mismo, urge revitalizar la comercialización y promoción mediante

asociaciones con otras empresas industriales y navieras.

Adicionalmente, tres puntos más fueron expuestos en el tema de la

comercialización del puerto de Salina Cruz. Se refieren a discutir que la Gerencia
de Promoción y Comercialización deba ser autofinanciable, a mostrar como una
política de privatización mal entendida podía reducir en un 72 % los ingresos de
la API ya que se prescindiría de los ingresos que se tienen por abastecimientos de
combustible, por el uso de la infraestructura de los barcos petroleros y por la
licitación de la terminal de contenedores. Lo que significaba alta dependencia de
la API de Salina Cruz de los ingresos provenientes de los barcos petroleros, y
también de las maniobras que realiza en el patio de contenedores y que como se
adelantó pretende licitarse junto con el ferrocarril transismico. Por último, se
discutió el proyecto transismico afirmando que su implementación podía
ocasionar un cambio estructural en la zona, con aumento en las cargas y con la
presencia de maquiladoras y obviamente aumento del tráfico ferroviario, terrestre
y marítimo. Es una utopía discutible que puede ser confrontada con
investigadores, como por analistas y funcionarios públicos de una u otra
tendencia.

Cuadro No III-4
 43

Escenarios de Crecimiento de la carga general en el puerto de Salina Cruz con la presencia del proyecto del
corredor transismico( miles de toneladas)

Tipo de Carga 1997 2000 2003 2007 2010

Carga general 298 368 689 1970 4 328
Petróleo 16, 700 16,700 16,700 16,700 16,700
Contenedores( 18, 025 22, 582 42,273 120, 737 265, 258
en teus)

Nota: En este escenario la carga general crecería 14.5 veces más y la del petróleo que depende de PEMEX per manera
constante, lo que supone que el cabotaje y la exportación al Medio Oriente no sufrirán grandes cambios en trece años.
Fuente : Ponencia que Presenta la Administración Portuaria Integral de Salina Cruz, S.A. de C.V. en el Foro Nacional de
Comercialización, API Salina Cruz S.A. de C.V. , Veracruz, 26, 27 y 28 de junio de 1997, p. 16.

h. ¿ Qué dice la encuesta de calidad sobre servicios a los usuarios

A título de ejemplo y con el fin de conocer las tendencias, todas las APIS realizan
trimestralmente una encuesta de calidad del servicio, que permite expresar la
opinión de los usuarios, sobre cómo encuentran al puerto. Al respecto, la
encuesta realizada en mayo de 1996 exclusivamente en el puerto de Salina Cruz,
permitió demostrar que el 100 % de los entrevistados recomendaban el uso del
puerto( cuadro No II-5). Además, la calificación respecto a los servicios portuarios
demuestra un avance ya que se califica de excelente los servicios de remolque,
pilotaje, amarre de cabos, combustible y comunicaciones. Buena o regular los
servicios de maniobras, lanchaje, avituallamiento, electricidad, recolección de
basura y almacenaje. Persisten los problemas en el servicio de electricidad y del
mismo avituallamiento, que fue considerado por dos usuarios de malo ( ver
cuadro III-6).

Cuadro No III- 5
Resumen de resultados de la encuesta sobre calidad del servicio aplicada a los usuarios del puerto de
Salina Cruz ( 15 y 16 de mayo de 1996

Porcentaje
100 % de entrevistados
100 % de entrevistados
100% de entrevistados
100% de entrevistados
Contenido
Recomiendan el uso del
puerto
Están satisfechos con los
servicios de remolque,
pilotaje, amarre de cabos
y maniobras
Afirman que el manejo de
carga fue el adecuado
Confirman que nunca
existieron faltantes en la
carga

Fuente : Gerencia de Comercialización. API de Salina Cruz, 16 de mayo de 1996.

 44

Cuadro No III-6

Calificación de los Servicios

Tipo de servicio Bueno Regular Malo

Remolque 100 % - -
Pilotaje 100 % - -
Amarre de
Cabos 100 %
Maniobras 87.5 % 12.5 % -
Lanchaje 83.3 % 16.6 % -
Avituallamiento 50.0% 16.6 % 33.3 %
agua potable 20.0 % 80.0 % -
Combustible 100 % - -
Comunicación 100% - -
Electricidad 20 % 40.0 % 40.0 %
Recolección de
Basura 25 % 75 % -
Almacenaje 83.3 % 16.6 % -

Fuente : Gerencia de Comercialización de la API de Salina Cruz, realizada los días 15 y 16 de mayo de
1996.

Cap. IV. Situación del Puerto de Salina Cruz y del istmo de Tehuantepec
en el Marco del Sureste de México

a. Panorama General

Una región clave del país es el Istmo de Tehuantepec, que se ubica en el estado
de Oaxaca en el sureste de México y se integra de dos municipios (Tehuantepec
y Juchitán). Muchos autores consideran a esta región : “ la cintura de México”, y
es considerada como de carácter estratégico y geopolítico, similar al Canal de
Panamá, ya que a lo largo de aproximadamente 300 kilómetros comunica el
Océano Pacífico con el Golfo, siendo de esa manera el lugar más corto de
comunicación que tiene el país entre los dos océanos( ver mapa II-1). En la
primera década del Siglo XX el Istmo fue considerado una alternativa para el
comercio mundial y antes de la entrada del Canal de Panamá se le estimó el
lugar obligado de paso de mercancías entre América y Europa. Por muchas
 45

razones, la región en referencia tiene muchas riquezas naturales propias del

sureste como : madera, café, plátano, variedades vegetales, recursos petroleros,
recursos pesqueros, sal, mineral de cobre, y otros 93 , que se verá con más detalle
en los puntos siguientes de este capítulo,. Que hacen que se presente una
dicotomía al ser una región rica en recursos naturales; pero que mantiene
históricamente altos niveles de pobreza 94.

De acuerdo a la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico

(O:C.D.E), tanto Chiapas, como Oaxaca son estados, con tasas de pobreza
relativamente altas si las mismas son medidas por indicadores de bienestar y
necesidades básicas. En detalle, el estado de Oaxaca ocupa el cuarto lugar en
tasa de mortalidad infantil, el segundo a nivel nacional que tiene menos vivienda
con agua potable; el cuarto con vivienda que carece de electricidad; el segundo
con problemas de analfabetismo; y a nivel nacional registra muy pocos médicos
por habitante. En su conjunto los indicadores demuestran el alto nivel de pobreza
y marginación del estado y por tanto registran un escenario estatal negativo para
el Istmo de Tehuantepec ( ver cuadro IV.1).

Cuadro IV-1
Indicadores Sociales seleccionados
Los cinco estados mexicanos más pobres y los más ricos, 1990

tasa de mortalidad % de Viviendas con % de viviendas con % de Médico por cada

Infantil Índice+ agua corriente * electricidad analfabetismo 1000 habitantes
adulto ( + 15
años)**
Chiapas 58 Guerrero 56.9 Chiapas 66.9 Chiapas 30 Chiapas 0.52
Puebla 56 Oaxaca 58.1 San Luis Potosí Oaxaca 28 Oaxaca 0.63
73.0
Guerrero 55 Tabasco 58.3 Veracruz 74.4 Guerrero 27 Puebla 0.65
Oaxaca 52 Chiapas 58.4 Oaxaca 78.1 Hidalgo 21 México 0.65
Zacatecas 48 Veracruz 59.8 Hidalgo 77.3 Puebla 19 San Luis Potosí
0.68
Tamaulipas 27 Coahuila 91.7 Coahuila 94.5 Coahuila 6.0 Yucatán 1.22
Distrito Federal 26 Colima 92.8 Aguascalientes 95.1 Baja California 5.0 Campeche 1.23
Baja California Sur Nuevo León 92.9 Morelos 95.9 Baja California Sur Colima 1.41
26 5.0
Baja California 24 Aguascalientes Nuevo León 96.2 Nuevo León 5.0 Baja California
95.6 1.70
Nuevo León 24 Distrito Federal Distrito Federal 99.3 Distrito Federal 4.0 Distrito Federal
96.3 2.35

Notas : + La mortalidad infantil en México, 1990. Estimaciones por entidad federativa y Municipio.
* XI Censo General de la población y vivienda, 1990, Resumen general. Tabulados Básicos.

Fuente: O.C.D.E. . “ Desarrollo Regional y Política Estructural en México”. México, 1998, p. 25.

93
Para estudiar la frontera sur mexicana y el sureste de México pueden consultarse: Guillermo Montoya. “ Ni
Desarrollo ni conservación de los recursos naturales: paradoja de la Frontera Sur”. Comercio Exterior”.Vol. 48, Num
5, mayo de 1998 ; Andrés Fábregas. “Visión de la Frontera Sur Mexicana”. Comercio Exterior, Vol. 48, Num 4,
México, abril de 1998; Daniel Villafuerte. “ Interrelaciones Económicas y sociales en la frontera Sur de
México”.Comercio Exterior, Vol.48, num, 4, Mëxico, abril de 1998.
94
Como últimamente lo expresa la Revista “Expansión” en el informe dedicado a Chiapas es contradictorio que una
región tan rica en recursos naturales, sea historicamente pobre (Ver: Expansión, de abril de 1998 más adelante
referido).
 46

Específicamente y como lo comprueba el cuadro III-2 existen 208 regiones que

componen el territorio nacional, de las cuales 25 regiones tienen el menor nivel de
desarrollo. Precisamente el Istmo, junto con la Mixteca, la Costa Chatina, la
Mazateca- Papaloapan y la Sierra Juárez en el estado de Oaxaca, son las de
mayor pobreza. De esta forma el Istmo de Tehuantepec es una región crítica que
pertenece a un estado con pobreza de México.

Cuadro IV-2
Las 91 regiones menos desarrolladas
Estados Regiones Estados Regiones
Aguascalientes Norte Nayarit Sierra del Nayarit*
Baja California Valle de San Quintín Nuevo León Desértica
Baja California Sur Norte Oaxaca Istmo *
Sur Mixteca *
Costa Chatina*
Mazateca- Papaloapan *
Sierra Juárez *
Campeche Maya Puebla Sierra Norte *
X Pujil Sierra Negra- Zongolica*
Sur Mixteca *
Coahuila Centro - Desierto Querétaro Sierra Gorda *
La Laguna
Sureste
Frontera
Colima Indígena Quintana Roo Maya
Chiapas Selva* San Luis Potosí Altiplano
Norte* Huasteca *
Altos* San Luis
Frontera Fronteriza Media
Sierra * Sierra Gorda *
Las Cañadas*
Chihuahua Tarahumara * Sinaloa Serrana
Del Desierto
De la Llanura
Durango Semidesierto Sonora Sierra de Álamos
Las Quebradas * Valle del Mayo
Indígena Sur Sierra Central
Indígena Norte Bacum- Guaymas

Guanajuato Sierra Gorda * Tabasco Frontera Sur

Zona Norte Chontalpa- Costa
Zona Suroeste Centro- Sierra
Guerrero Costa Grande Tamaulipas Centro
Tierra Caliente Suroeste
Filo Mayor * Cañera
La Montaña * Noroeste I
Costa Chica Noroeste II
Hidalgo Sierra Gorda * Tlaxcala Norte
Valle del Mezquital Micro-región Sur
Huasteca * Microregión Centro
 47

Otomí- Tepehua *
Jalisco Sierra Norte Veracruz Huasteca *
Costa Sierra Negra- Zongolica *
Sierra de Tapalpa Sierra de Soteapan *
Sierra de Manantlán Valle de Uxpanapa *
Sierra de las Bufas
México Norte Yucatán+ Micro-región 01
Sur * Microregión 02
Microregión 03
Microregión 04
Microregión 05
Microregión 06
Microregión 07
Microregión 08
Microregión 09

Michoacán Tierra Caliente Zacatecas semidesierto

Costa
Meseta Purépecha*
Morelos Norte- Oriente
Suroriente
Surponiente

Notas: * las 25 regiones que tienen el menor nivel de desarrollo. Las regiones de la Huasteca, Sierra Gorda y Sierra Negra-
Zongolica se encuentran en más de un estado.
Fuente : O.C.D.E. “ Desarrollo Regional y Política Estructural en México”. México, 1998, p. 69.

Por lo anterior, el estudio de la ciudad y puerto de Salina Cruz parte de un marco

socioeconómico de pobreza, de carencias de empleo y de ingreso, que contrasta,
como ya se adelantó, con los recursos naturales, geográficos y ambientales, que
posee y que no son explotados en provecho de la mayoría de la población. Bajo
este panorama se postula que un diagnóstico completo del Istmo y del puerto
exige además conocer sus problemas, restricciones, variedad de razas y
dialectos, escasez de empleo, y problemas históricos ancestrales que dificultan su
despegue y desarrollo al comienzo del nuevo milenio.

b. Bonanza y Recesión del Puerto : antecedentes y situación actual

La actividad de Salina Cruz gira fundamentalmente por la actividad que genera el

puerto, por el empuje y desarrollo de la refinería de Pemex, se basa en la pesca
artesanal existente o en otras actividades primarias y comerciales que se
generaron reflejo de la urbanización y atracción de la ciudad 95.

En 1906 la ciudad de Salina Cruz contaba con una población superior a las
5,000 personas, ocho edificios, 420 casas habitación y 14 kilómetros de calles,
sin pavimentar. La ciudad se daba el lujo de traer agua potable del río
Tehuantepec, situado a 25 kilómetros de distancia y contaba con un tanque de
almacenamiento cuya capacidad era de cien mil galones( casi 400,000 litros) 96.
95
Como lo desarrolla L. Reyna la región posee un gran potencial para el desarrollo agropecuario, forestal y pesquero,
potencial en recursos naturales y humanos que hasta ahoar han sido subutilizados o aprovechados sólo por una minoría.
Cuenta con una amplia franja litoral rica en productos marinos, que pueden ser explotados através de la pesca ribereña
y de altura( ver: Leticia Reyna, op. cit. , p. 244).
96
Leticia Reyma Aoyama ( coordinadora).” Economía contra Sociedad . El Istmo de Tehuantepec 1907- 1986”. Nueva
Imagen, México, abril de 1994, p. 49.
 48

Era una ciudad muy pequeña ilustrada por ejemplo, porque en el campo
educativo contaba con dos maestros y una población infantil de 100 alumnos97 .

El 23 de enero de 1907 se inaugura el puerto de Salina Cruz que hasta 1913 sería
un puerto líder. Como lo señala la historia, en el primer año de actividad
interrumpida, a los muelles de Salina Cruz llegaron 67 barcos, cifra que se
incrementó a 96 en el período 1908- 1909 98.

Esta dinámica fue aumentando de tal forma que como se demuestra en el cuadro
No III-3, superó en 1912 el millón de toneladas. Antes en 1911 la carga
transportada registró una cifra del orden de 955,466 toneladas que excedía en un
100 % a la alcanzada en el primer año de operaciones 99. En base a lo registrado
en 1912 se sustentó la versión de que en la región corrían 60 trenes diarios. El
Istmo de Tehuantepec en conclusión era en esa época : “ el puente comercial de
América” 100.

Con la construcción del Canal de Panamá el Istmo entró en recesión ,

demostrado porque la carga que manejó el puerto de Salina Cruz bajó
dramáticamente. Al respecto se dice : “tras de un sexenio de bonanza plena, la
vía interoceánica del Istmo de Tehuantepec experimentó un declive igualmente
espectacular. “ los barcos que apenas en 1912 hacían cola para descargar y
recoger materias primas y manufacturas en Salina Cruz, ahora, con el inicio de
operaciones del flamante Canal de Panamá, seguían de largo, o a lo sumo, se
detenían para cargar combustible en el depósito que Pearson tenía habilitado en
el puerto oaxaqueño” 101. Se agravaron de tal modo los problemas que en la
década de los treinta el puerto quedó azolvado y cerrado para la navegación 102.
Fue recién en el Gobierno de Lázaro Cárdenas ( 1938- 1939), que ha pedido de
los distintos actores económicos y sociales del Istmo, se procedió de nuevo a abrir
el puerto, normalizándose la actividad económica y volviéndose a registrar un
movimiento comercial y portuario 103. Antes el 30 de septiembre de 1939 el
presidente Lázaro Cárdenas expidió un decreto por el cual los puertos de Salina
Cruz, Coatzacoalcos ( Puertos México) y Lázaro Cárdenas eran incorporados al
régimen de puertos libres. Para apoyar y hacer viable este proyecto PEMEX
construyó en Salina Cruz una estación de carga a fin de transportar el
combustible a los estados de la vertiente del Pacífico, sin tener que pasar por el
canal de Panamá 104.

97
Ibid.
98
Idem, p. 35.
99
Ibid, p. 37.
100
Idem, p. 38.
101
Leticia Reyna Aoyama, op. cit. , p. 91.
102
En efecto, “El Oaxaqueño” del 13 de abril de 1934 informaba:” El puerto de Salina Cruz está perfectamente
azolvado sin que las lanchas de pscadores de ningún calado puedan pasar la bahía, a menos que sean llevados en
hombros. La playa que se ha formado donde antes fuera el camino marítimo para que los barcos entraran al puerto,
puede acondicionarse perfectamente para un campo deportivo o de aterrizaje para aeroplanos(....). El señor general
Cárdenas y las personas de su comitiva pudieron pasar a pie por terrenos que fueron bocana donde anteriormente el
mar tenía normalmente una profundidad de diez metros ( Ver. Leticia Reyna Aoyama, op. cit , p. 146).
103
Recién en 1938 un barco de bandera nicaraguense y con la ayuda de un remolcador pudo atravesar la bocana y en
1939 atracó el vapor Charleston de nacionalidad estadounidense ( Ver: Leticia Reyna, op. Cit. , p. 149).
104
Ver : Leticia Reyna Aoyama, op. cit. , pp 149- 150.
 49

Cuadro III. 3

Transporte de Carga por el Istmo de Tehuantepec

Años Carga % Carga Local % Volumen Total

Interoceánica (ton.)
(ton)
1908 350,233 82 78, 255 18 428, 488
1909 553, 275 84 105,500 16 658, 775
1910 434, 064 81 104, 482 19 438, 546
1911 797, 029 83 158, 417 17 955, 446
1912 873, 495 83 173, 558 17 1 047, 053
1913 850, 827 84 166, 082 16 1 016, 909

Fuente : Leticia Reyna Aoyama ( coordinadora). Economía contra Sociedad. El istmo de Tehuantepec
( 1907- 1986). Nueva Imagen, México, p. 38

Demográficamente en los cuarenta la ciudad más importante era Juchitán,

seguida de Matías Romero y Tehuantepec. Con el movimiento del puerto la
ciudad de Salina Cruz vio acelerada su movimiento poblacional que fue
aumentando rápidamente con la construcción de la refinería de PEMEX, de tal
manera que en los ochenta ( ver cuadro No III-4 ) fue la segunda ciudad más
poblada y alcanzó en 1990 los 66,147 habitantes, con lo que casi igualó a la
ciudad de Juchitán. En otras palabras, la población de Salina Cruz creció 14. 3
veces más en sólo cincuenta años. Es pues la ciudad y puerto de Salina Cruz un
centro importante y atrayente por la actividad económica que realiza, basada en
el movimiento portuario que alcanzó su máximo en 1987 al movilizar más de
500,000 toneladas de carga comercial no petrolera ( ver cuadro IV-5).
Últimamente, la presencia del proyecto del ferrocarril transismico puede dinamizar
aún más a la región convirtiéndola en un corredor comercial dinámico entre
Coatzacoalcos y Salina Cruz, lo que significaría que se potenciaría el manejo de
la carga por el puerto y supone la instalación de empresas a lo largo de los 310
kilómetros que tiene el corredor transismico. Una demostración de esta
reactivación es el impacto que tiene la Cooperativa Cruz Azul productora y
exportadora de Cemento en Laguna, Oaxaca y que utiliza el puerto movilizando
su carga por ferrocarril y generando la derrama económica en la región en
referencia.
Cuadro No IV-4

Población de los principales municipios del Istmo de Tehuantepec( 1940- 1990)

Municipios 1940 1950 1960 1970 1980 1990

Juchitán 14,550 13, 819 19,797 30,745 45, 011 66, 525
Salina Cruz
4,614 8,243 14,897 22,459 42,239 66,147
Tehuantepec
6,731 10,093 13, 458 16, 337 28, 443 46, 959
Matías
Romero 7,023 7,087 10,187 24,671 29, 709 38, 831
Ixtepec 11,684 12,908 14,469 15, 537 21,460

Fuente: Leticia Reyna Aoyama ( coordinadora). “Economía contra Sociedad (el Istmo de Tehuantepec
( 1907-1986). Nueva Imagen, México, 1994, 292.
 50

Cuadro IV-5
Carga comercial no petrolera por el Puerto de Salina Cruz( 1980- 1997)
Años Toneladas Años Toneladas
1980 189,000 1989 345,900
1981 219,000 1990 372,200
1982 201,000 1991 271,100
1983 299,000 1992 218,000
1984 440,000 1993 309,000
1985 397,000 1994 113,200
1986 426,000 1995 153,500
1987 520,000 1996 277,993
1988 365,000 1997 298,000
promedio de carga en
toneladas 300,827

En general, las referencias anteriores permiten conocer los auges y depresiones

del puerto, vinculados al ciclo económico mexicano y al interés de mercados que
giran en base al modelo de desarrollo externo y a los intereses en ese tiempo de
Estados Unidos. Cuando se abre el Canal de Panamá es evidente la depresión
de la ciudad y puerto . Recién siendo el Presidente Lázaro Cárdenas y bajo una
política nacionalista y de desarrollo interno se reactiva el puerto y le da una
dinámica de auge que consigue en 1987 el movimiento histórico más importante
de los últimos años. La revisión cronológica demostrará después de esa fecha,
una depresión que tiene su nivel más bajo registrado en 1994, etapa en la que el
puerto maneja aproximadamente 113,000 toneladas de carga no petrolera, no
obstante que el movimiento de productos del petróleo sigue una tendencia
relevante especialmente en el comercio que se realiza de cabotaje por la Costa
del Pacífico y de exportaciones al Sudeste Asiático y Japón.

Como lo señala un reciente proyecto, se aprecia que la carga de la API de Salina

Cruz desde el punto comparativo está cayendo. Si bien es 1991 la API
representaba el 11.3 % de todo el movimiento portuario de México ( incluye
petróleo), en 1997 su participación es sólo de 7.1 % del total. En relación a la
carga comparativamente con la del Pacífico, su grado de importancia también
baja de 29.8 % a sólo 19.5 %. Asimismo, el análisis del movimiento de carga de
tráfico de altura arroja igualmente que la participación respecto al total baja de 7.3
% en 1991 al 3 % en 1997. Exclusivamente, en relación con las exportaciones
fueron el 8.7 % del total en el primer año y sólo son 3.7 % en 1997. Solamente en
el movimiento de cabotaje ( principalmente petróleo) el puerto de Salina Cruz
conserva su importancia: representó el 28.3 % de lo movido por el Pacífico y
ahora es 24.8 % 105 .

c. Las características urbano regionales de la ciudad y puerto

La ciudad y puerto de Salina Cruz ha pasado por un proceso acelerado de

urbanización, que se refleja no solo por el crecimiento de la población visto

105
Juan Ojeda. “ La privatización de los Puertos y el Desarrollo Regional del Sureste de México”. Anteproyecto de
Investigación, Universidad Autónoma Metropolitana. Doctorado en Ciencias Sociales, Mimeo, México, julio 1998. Pp.
16- 17.
 51

anteriormente sino porque paralelo a este proceso han aumentado la demanda

de los servicios urbanos que requieren sus habitantes. Además, el aumento de
los servicios ha corrido parejo a la necesidad que tiene el puerto que
evidentemente atrae no sólo habitantes, sino a empresas medianas y pequeñas
que ofrecen servicios demandados precisamente por las firmas que realizan el
comercio internacional. Además, la refinería de PEMEX, la empresa Cruz Azul ,
las oficinas de Ferrocarriles Nacionales, las instalaciones de la Armada Nacional
y el Dique Seco 106, que dicha institución administra, exige un conjunto de satis
factores, transportes e insumos que eran costosos traerlos de afuera. Por esa
razón ha crecido la ciudad y se ha convertido en un polo atrayente de fuerza de
trabajo calificada y de agentes que ofrecen sus servicios y bienes que
precisamente estas empresas requieren. Como aparece en el cuadro II-6 Salina
Cruz tiene 65,707 habitantes que representan el 2.2 % de la población del
estado, registra aproximadamente 13,788 viviendas y posee el 35.2 % de la
población total que concurre a la escuela. En promedio, hay cinco ocupantes por
vivienda y el 7 % de la población de cinco años y más habla alguna lengua
indígena.

Cuadro No IV-6
Indicadores de Salina Cruz

Variable Indicador
porcentaje territorial que representa el municipio de la
superficie del estado
0 .12 %
Temperatura media anual en grados centígrados
27.4
Población del Municipio (número de personas)
65,707
porcentaje de población del municipio respecto al
total del estado 2.2 %
población de cinco años y más del municipio
57,731
porcentaje de población de cinco años y más que
habla alguna lengua indígena entre la población total
de cinco años y más 7.0 %
Número de Viviendas 13,788
Número de habitantes por vivienda 4.7
porcentaje de población de cinco y más que asisten a
la escuela/ población total de cinco años y más 35.2 %

Fuente: Cuaderno Estadístico Municipal. Salina Cruz, Oaxaca, 1993.

d. Las características del transporte

106
Es una empresa administrada por la Armada desde 1964 que construye y repara barcos. En 1966 se construyó el
primer ganguil de 260 toneladas para la Armada y a la fecha continua construyendo barcos para esa dependencia. Es el
único localizado en los 5400 kilómetros de costa desde Balboa, hasta San Diego, California; mide 200 metros de
largo, 22 de ancho, con una altura de 12.85; permite carenar buques con capacidad de 35 pies, no importando su
desplazamiento, cuenta con 12 talleres, un laboratorio metalográfico y uno de motores diesel, y cuatro grúas. Fue
reforzado en los setenta por un un nuevo dique de tipo elevador con una longitud de 101.84 metros, con capacidad para
elevar buques de 4300 toneladas; el dique seco está adaptado para admitir buques hasta de 26,000 toneladas ( Ver :
Leticia Reyna, op. cit. ,pp. 284-285.).
 52

Históricamente la ciudad y puerto fue creciendo lo que trajo una demanda del
transporte de todo tipo. Como lo planteó el Plan Director de Desarrollo
Metropolitano en 1975 existía siete empresas de autobuses foráneos, con líneas
de primera y segunda clases, que servían a la ciudad 107. Las terminales se
localizaban en el centro de la población, entorpeciendo el tránsito y provocando
ruido y contaminación del aire, por lo que era recomendable su relocalización
fuera de esta zona. El transporte público en la ciudad se realizaba por medio de
autobuses. El servicio en ese entonces estaba constituido por nueve unidades con
capacidad promedio de cuarenta pasajeros, distribuidos en cuatro rutas que
penetran por la avenida M. Ávila Camacho y sirven la zona central de la
población. Dos de ellas recorrían el área urbana de norte a sur, y las otras dos
llegaban a la zona industrial. Existían además cinco sitios de taxis ubicados en el
centro de la ciudad con una capacidad total aproximada de 50 vehículos 108.

De acuerdo a ese diagnóstico se consideraba indispensable estructurar el sistema

de transporte público, por el cual se recomendaba 109 :

- establecer las rutas de autobuses sobre la red vía troncal propuesta en el Plan
Director de este estudio.

- establecer paraderos de autobuses sólo a cada 500 metros.

- reubicar las terminales de transportes urbanos, foráneos, de carga y sitios de

automóviles, fuera del centro de la ciudad, en locales propios, e instalaciones y
servicios adecuados.

- Mejorar el equipo de transporte

Por su parte, el transporte de carga de mayor importancia, a través del acceso

urbano de la carretera, estaba constituido por los carros tanque que asisten a la
planta de PEMEX para cargar combustible y distribuirlo en poblaciones aledañas y
aún distantes 110. Al respecto, se recomendó que se establezca una ruta fija para
el trayecto de los carros- tanque de autotransporte de petróleo y sus derivados a
través de la zona urbana hasta llegar a las instalaciones de PEMEX,
independientemente del aforo de los vehículos citados.

Para el traslado de los productos pesqueros existían tres empresas de transporte

refrigerado : Transporte Refrigerados Unidos, S.A. de C.V.; Transportes
Refrigerados de Mazatlán, S.A. y Central de líneas- División Oaxaca, S.A. de C.V.
Para proporcionar el servicio de carga regular existían 33 empresas de servicio
107
Plan Director de Desarrollo Metropolitana de Salina Cruz, Secretaría del Patrimonio Nacional, septiembre de
1975, p. 159.
108
Ibid, p. 161.
109
Idem.
110
Al respecto se informaba que el tránsito de autotanques (promedio en 1971, y hasta abril de 1972) fue de 37 viajes
diarios, incluyendo los de combustóleo hacia la Terminal, los embarcados a las Agencias de Oaxaca, Arriaga,
Tapachula y Tuxtla, y los cargados en Salina Cruz para expendios locales a trabajadores que dependen de esa Agencia.
A partir de mayo de 1972 sólo se han cargado como promedio 12 viajes diarios de la Terminal de Salina Cruz para la
distribución a los expendios y consumidores locales”. Ver : “Plan Director de Desarrollo Metropolitano”, op. cit. , p.
161.
 53

público autorizado, que podían satisfacer las necesidades de carga en el puerto,

en el momento en que se requiera 111.

Respecto a los ferrocarriles, la ciudad está comunicada por los Ferrocarriles

Nacionales de México, división Sureste, ferrocarril transismico ( el tehuano), que a
la altura de las poblaciones de Ixtepec y Jesús Carranza, se unen con el
Ferrocarril Panamericano. La vía férrea penetra a la ciudad en línea paralela a la
carretera transismico y divide en dos porciones la zona urbana, creando una
barrera física que dificulta el tránsito de vehículos. Ya en el centro de la ciudad, al
oriente, se instala la estación de pasajeros y la vía continúa hasta la zona
portuaria a la cual envuelve por el oriente y poniente para prestar servicios a las
instalaciones 112 .

En cuanto al transporte aéreo, existe una aeropista apta para avionetas y

bimotores exclusivamente, ubicada sobre la carretera transismico y a escasos 3
kilómetros del centro. En esta zona se inicia el crecimiento urbano, por lo que
debe reubicarse más al norte, alejada de la zona urbana. Las características del
aeropuerto de tener sólo 1260 metros de largo permite que lleguen sólo aviones
tipo DC3 que son muy pequeños, para una ciudad que aspira proyectarse al año
2000 con una expansión acelerada de negocios y movimiento económico y que
puede ser impulsada si el proyecto del ferrocarril transismico se convierte en una
realidad 113.

Recientemente y como lo confirma el anuario estadístico de Oaxaca de 1995 se

demuestra que el 49.4 % de los vehículos del Istmo se registran en el puerto de
Salina Cruz, que el 51.3 % de los mismos son vehículos particulares y que el 52.3
% de los camiones de pasajeros están registrados por su origen y llegada en esta
ciudad (ver cuadro no IV-5 ).

Cuadro No IV-5

Vehículos Registrados por tipo de servicio, según región y delegación

( Al 31 de diciembre de 1994)

Automóviles Camiones para pasajeros

Total De alquiler Particulares Total De alquiler Particulares
Istmo 13,341 705 12, 636 371 234 137
Salina Cruz 6, 593 113 6,480 194 107 87

Fuente: Anuario estadístico del Estado de Oaxaca. INEGI-Gobierno del estado de Oaxaca, primera edición,
1995, p. 111.

111
Idem.
112
Ibid, p. 163.
113
Juan Ojeda. “ La Economía del istmo de Tehunatepec ( ¿Una Ruta al progreso?. El Regional, Salina Cruz, Oaxaca,
abril ,1997, p.65.
 54

Igualmente desde el punto de vista de los negocios los camiones y camionetas

ocupan un lugar significativo en la ciudad significando el 36 % de esta
importancia: hay 4,398 camiones y camionetas, 679 motocicletas y 2,447
bicicletas.

Cuadro No III-6

Total De alquiler Particulares Motocicletas Bicicletas

Istmo 12, 334 405 11,929 679 2,447
Salina Cruz 4, 398 175 4,223 235 120

Fuente : Ibid, p. 112.

De esta manera existen 4,223 vehículos particulares que ayudan a movilizar las
mercancías por toda la ciudad y que demuestra la importancia económica y
social de la misma.

En síntesis, las características del transporte en la ciudad y puerto confirman la

presencian de varios tipos de transporte : el carretero, uno de los principales,; el
ferroviario con el ferrocarril tehuano; el aéreo con los vuelos diarios que realiza la
empresas AEROMAR y el transporte portuario que será desarrollado más
adelante; pero que se realiza por buques tanques y por embarcaciones que
llegan al puerto. Recientemente la empresa Cruz Azul que está exportando
cemento al Ecuador utilizando integradamente dos tipo de transporte: por
ferrocarril y a través del puerto.

En general, debe adelantarse que el transporte carretero y ferrocarrilero tiene

deficiencias que complican un comercio internacional más agresivo y oportuno
que encarece el servicio ya que los barcos deben quedarse más tiempo en el
puerto. Segundo, las características de las maquinas del ferrocarril son obsoletas
y se nota la falta de vagones y por último, se presentan paros carreteros que son
fenómenos sociopolíticos que se realizan por la búsqueda de la solución a algún
problema social y que se concreta en que algunos pocos pobladores toman la
carretera e impiden el paso de camiones, vehículos de carga y pasajeros.

e. La importancia de la refinería de PEMEX

Como menciona L. Reyna, en 1974 se confirmó la existencia de los campos

petrolíferos de Chiapas y Tabasco y se informó de la construcción de dos
refinerías, una en Cadereyta, Nuevo León y otra en Salina Cruz, Oaxaca. Esta
última se había anunciados, desde años antes para Mazatlán; pero por una serie
de razones se eligió a Salina Cruz como nuevo centro de refinación,
aprovechando además su antigua función de centro de almacenamiento y de
enlace con los centros de la costa del Pacífico114 .

114
Leticia Reyna Aoyama y colaboradores, op. cit , p. 271.
 55

El 28 de febrero de 1974 PEMEX solicitó al Departamento de Asuntos Agrarios y

Colonización (hoy Reforma Agraria) los terrenos que necesitaba para instalar la
refinería. El 7 de abril de 1975 la Secretaría de Patrimonio Nacional determinó
valuar las tierras a expropiar en $ 4,000 pesos por hectárea donde hubiera
trabajo invertido, cien pesos por árbol plantado; veinte centavos por metro
cuadrado de agostadero y cuarenta centavos por metro cuadrado de tierras
laborables 115. El área expropiada fue de 589 hectáreas del ejido de Boca del Río
y 476 de San José del Palmar. Ese mismo año el Departamento de Asuntos
Agrarios entregó las tierras a PEMEX, iniciándose las obras de construcción de la
refinería y de una zona habitacional116.

Es importante destacar que durante el tiempo que duró la primera etapa de

construcción de la refinería se generaron empleos para aproximadamente 10,000
trabajadores de la construcción que eran contratados por 80 contratistas de
diferentes compañías constructoras de la ciudad de México, Monterrey y
Guadalajara. En estos trabajos participaron como peones algunos de los
ejidatarios expropiados y campesinos de la región y de otras zonas del estado. Al
concluir esta etapa en 1979 sólo se empleó a 2,500 trabajadores de la región para
actividades manuales que no exigen especialización y empezaron a llegar
empleados calificados para procesar el crudo proveniente, por medio de un
oleoducto, de Nuevo Teapa (Veracruz), de Samaria, Sitio Grande y Cactus en
Chiapas a Minatitlán, para después ser enviados a Salina Cruz 117 .

Con la refinería se fijaron tres etapas de operación: la primera estaría terminada

en 1978 y tendría una capacidad de producción de 170,000 barriles diarios de
productos refinados; la segunda se concluiría en 1981, y se añadirían a la
producción 200,000 barriles diarios, y la tercera se terminaría en 1983 e
incrementaría otros 200,000 barriles de productos. De esa forma, en 1983 la
refinería de Salina Cruz produciría 570,000 barriles diarios, con lo cual cubriría
desde su primera etapa la demanda de productos a nivel nacional( 150,000
barriles diarios en 1978) y obtendría eventuales excedentes para la exportación
118
.
.
Es en la etapa de Miguel De la Madrid ( 1982- 1988) en que se impulsó más las
construcciones referidas al puerto comercial y petrolero. Se construyeron, por
ejemplo, el recinto portuario, seis obras para áreas de agua, cuatro de protección
para el puerto industrial y el sistema de contenedores y tres de
atraque( denominado PROPEMEX y PEMEX). De esta manera quedaron
perfectamente delimitadas las áreas del sistema de contenedores, el puerto
pesquero y el puerto petrolero, que cuenta con cuatro muelles y tres boyas para
carga 119( ver mapa III-2).

115
Alma Rosa Renaud Orozco. “El Istmo de Tehuantepec y los Planes de Desarrollo, Siglo XX”. Instituto Tecnológico
de Oaxaca.,Oaxaca, agosto de 1996, p.43.
116
Ibid.
117
Idem.
118
Ibid, p. 271.
119
Idem , pp. 280-281.
 56

La importancia de la refinería y del puerto petrolero construido en el puerto de

Salina Cruz es geopolíticamente y económica importante para la región porque es
la que facilita el comercio de cabotaje del combustible y facilita el comercio
internacional de los hidrocarburos que se exportan al Oriente y a Japón. De
acuerdo al INEGI, PEMEX produjo en 1994 134.1 millones de barriles de
petrolíferos de los cuales el 25.4 % lo constituyeron las gasolina, el 25.6 % el
combustóleo; el 19.4 % el gasóleo de vacío; y el 16.7 % el diesel. Asimismo, el
volumen de petroquímicos producidos registró 1.3 millones de toneladas
destacando el azufre( 90.2 % de lo producido) y el propileo( 9.8 % del total). La
refinería tuvo en suma para 1994 la venta de 3.0 millones de barriles que
representó 212.6 millones de pesos( ver cuadro III-7) 120 .

Cuadro III-7
Producción de la refinería de Salina Cruz para 1994( Volumen de la Producción de Petrolíferos y
petroquímicos)

Características Producción
Volumen de Petrolíferos (
miles de barriles)
134,165
gasolinas 34, 111
combustóleo 34, 395
gasóleo de vacío 26, 045
diesel 22, 417
Volumen de
Petroquímicos
(toneladas) 1368, 943
azufre 134,389
propileno 1 234,554

Fuente : Anuario Estadístico del estado de Oaxaca, 1995.

Esta misma información puede contrastarse con el valor y origen de los productos
petroleros, considerando el año de 1993. Se demuestra que la exportaciones
petroleras por Salina Cruz representaron ese año 616.9 millones de
dólares( cuadro IV-8).
Cuadro IV-8
Valor y origen de las exportaciones Petroleras del Puerto de Salina Cruz para
1993, según producto y en millones de dólares

Producto Salina Cruz Minatitlán Total

Petróleo Crudo 384.9 384.9
Gasóleo de Vacío 65.9 65.9
Combustóleo 65.1 65.1
Turbosina 52.9 52.9
Diesel 48.0 48.0
Amoniaco Anhidro 5.9 5.9
Total 616.9 5.9 622.7
Fuente : Instituto Mexicano del Transporte. Secretaría de Comunicaciones y Transportes. “ Problemas de
Conectividad en el Puerto de Salina Cruz, Oaxaca”. Publicación Técnica No 77, Sanfandila, Qro, 1996, p.25.

Por último, el análisis de adónde van los productos de la refinería de Salina Cruz demuestra que los mismos
van principalmente a Japón ( petróleo crudo), combustóleo se le vende a Panamá; turbosina a Estados
120
Juan Ojeda. “La Economía del Istmo de Tehuantepec”, op. cit. , p.85.
 57

Unidos; y diesel tanto a China como a Perú. En conclusión, el 59.8 % de las exportaciones se dirige a
Japón ,siendo el petróleo crudo el producto principal que compra este país de la Cuenca del Pacífico( ver
cuadro III-9).

Cuadro IV-9
Distribución de las exportaciones petroleras por Salina Cruz en 1993
(Millones de dólares)

Producto Japón Estados China Panamá Perú Otros TOTAL

Unidos países
Petróleo
crudo 372.6 12.3 0.0 0.0 0.0 0.0 384.9
gasóleo de
vacío 0.0 51.8 0.0 5.4 0.0 8.8 65.9
Combustóle
o 0.0 30.3 0.0 18.6 0.0 16.3 65.1
Turbosina 17.7 35.2 0.0 0.0 0.0 0.0 52.9
Diesel 0.0 0.0 25.4 0.7 16.5 5.4 48.0
Amoniaco
anhidro 0.0 4.4 0.0 0.0 0.0 1.4 5.9
Total 390.3 134..1 25.4 24.6 16.5 31.8 622.8
Fuente: Instituto Mexicano del Transporte. “ Problemas de Conectividad en el Puerto de Salina cruz,
Oaxaca. Publicación Técnica No 77, Sanfandila, Qro, 1996, p.25.

f. Los recursos naturales y los proyectos de desarrollo en el Istmo de

Tehuantepec y el sureste de México

Sin duda los problemas del sureste de México son comunes, por tanto para
entender el Istmo de Tehuantepec basta revisar las características del sur
mexicano que a continuación se desarrolla . Presenta : deforestación, abundancia
de recursos naturales, población y recursos específicos , abundancia del recurso
petrolero, desigual distribución del ingreso, bajo nivel educativo y por tanto el
binomio de riqueza y contradictoriamente pobreza, como bien ha sido estudiado
en reciente reportaje 121 .

1) El problema de la deforestación

Según Guillermo Montoya: ” el deterioro actual de la base de recursos naturales

y del medio ambiente rural y urbano en México, es resultado de los modelos de
desarrollo adoptados, fundamentados en dos supuestos aún vigentes: que los
recursos naturales son infinitos y que hay una sustitución perfecta de insumos en
virtud de la ininterrumpida innovación técnica 122”. Sólo de 1960 a 1985 en
Chiapas, Tabasco, Veracruz, Oaxaca, Campeche, Yucatán y Quintana Roo se
deforestaron cerca de ocho millones de hectáreas de selva para convertirla en
121
En efecto como lo plantea Thomas Benjamín en “Chiapas, tierra Rica, pueblo pobre( Grijalbo, 1995) cuando dice : “
la mayoróa de los chiapanecos continua muy pobre, apesar de la riqueza de a tierra, las reformas de a Revolución
Mexicana y las políticas de modernización de gobiernos federales y estatales sucesivos. La abundancia natural, por
supuesto, no necesaraiamente crea abundancia social. La modernización y las reformas no necsariamente conducen a
un progreso para todos. Esta es a paradoja de Chiapas: una tierra rica de gente pobre”. Ver:” Chiapas : laberinto con
Salidas”. Expansión,Edición especial,México, abril 1998, pp.17-18.
122
Guillermo Montoya. “ Ni desarrollo ni conservación de los recursos natuarales: paradoja de la frontera sur.
Comercio Exterior, mayo de 1998, p. 369.
 58

pastizales 123. Se calcula que se requieren 40,000 millones de dólares para

atender los graves problemas ambientales sólo de las áreas urbanas. Cada año
se pierden 500,000 hectáreas de selvas tropicales y bosques, lo equivalente al
0.25 % del territorio nacional o a la superficie total del estado de Morelos; en la
actualidad, 342 especies animales ( de las cuales 169 son únicas de México) y
582 especies vegetales se encuentran en peligro de extinción.

Bajo esa realidad es necesario concientizar a la sociedad, advertir al estado

federal, proponer nuevos actores que ataquen el problema económico y social de
la frontera Sur y apoyar al cambio, en el marco de nuevos proyectos. Es con el
esfuerzo de todos los agentes como es posible generar las condiciones para que
los proyectos funcionen y para que en el mediano y largo plazo estos se vuelvan
una realidad.

2) La abundancia de recursos naturales

También y de acuerdo a Andrés Fábregas,: “la frontera sur de México es un

espacio multirregional, lejos de la homogeneidad geográfica y cultural. Más aún,
los mismos estados fronterizos están regionalizados y en más de un caso los
límites entre ellos no se corresponden con la realidad regional concreta 124 “. En
las partes bajas de los territorios fronterizos recorridos por los ríos Suchiate y
Coatán, se localizan cultivos de maíz, frijol, plátano y cacao. La parte media de la
cuenca de estos ríos aún esta ocupada por la selva, muy presionada por el
avance de la ganadería y los pastos y, en alguna medida, por el cultivo del café.
En la parte alta del río Grijalva se asocian distintos cultivos de ciclo anual con los
pastos y también hay cafetales 125. En el lado guatemalteco, en la parte de valles
que conforman los ríos Nentón y Selegua, se cultiva con intensidad el maíz y hay
numerosos potreros, en la parte chiapaneca se localizan las tierras inundadas
que conforman el vaso de la presa de La Angostura.

En Tabasco en la llamada región de los Ríos( Balancán- Tenosique) se localiza

una agricultura intensiva tecnificada. Por el lado guatemalteco predomina el
bosque tropical, aunque muy cerca de Flores hay actividad agrícola con el cultivo
del maíz. Por el lado mexicano, desde 1974 se registra una apreciable
disminución de los bosques y de los cultivos, los cuales están cediendo terreno
ante el avance de la ganadería 126 .

3) Los indicadores demográficos de cada estado del sur de México

La diversidad regional y la disparidad del desarrollo se demuestran analizando

cada uno de los estados fronterizos. Chiapas, por ejemplo, tiene

123
Ibid.
124
Ver: Andrés Fábregas. “Visión de la Frontera Sur Mexicana”. Comercio Exterior, Vol. 48, Num. 4, México, abril
de 1998, p.310.
125
Ibid .
126
Idem.
 59

aproximadamente 70,000 km2 y alberga 16, 422 localidades, estructuradas en

uno de los patrones de asentamientos más dispersos del país y de América
Latina127. Existen 12,203 asentamientos de 1 a 99 habitantes y 3,063 que tienen
entre 100 y 500 habitantes. La población total de Chiapas es de 3 210, 496
personas. Su índice de marginación es el más alto del país.

Oaxaca en otro orden, tiene 95,364 km2, posee 3 019,000 personas y su

actividad económica se basa fundamentalmente en la actividad primaria. Posee
un alto nivel de marginación y como se vio anteriormente tiene carencias de
vivienda con agua potable, un gran porcentaje de analfabetismo y pocos médicos
por habitantes ( ver cuadro III-9).

Por su parte Tabasco cubre una superficie de 24,661 km2 de los cuales 29.16 %
son mantos de agua. Posee un territorio sin montañas y cuenta con el 30 % de
los recursos hidráulicos del país. De los 17 municipios con que cuenta, dos de
ellos colindan con Guatemala. Según el censo su población era en 1990 de 1
501, 183 habitantes. Por último Tabasco, pese al petróleo, recursos hidráulicos,
plantaciones bananeras y cacaoteras, registra un alto índice de marginación que
es el octavo en el país.

Campeche tiene una superficie de 50, 812 km2 y posee dos regiones climáticas
contrastantes y bien delimitadas: en el norte, la aridez; en el sur, el trópico
húmedo, con selvas y fauna amplias. Tiene dos ciudades principales Campeche,
la capital, y Ciudad del Carmen, en la isla del mismo nombre. En la Ciudad del
Carmen se concentra la actividad petrolera, muy importante no solo para el
estado, sino nacionalmente. En el censo aparece con 535, 185 personas 128 .
Campeche ocupa el décimo lugar según los índices nacionales de marginación, y
el tercero en la frontera sur.

4) Las características petroleras del Sureste

En síntesis, en los estados fronterizos se encuentra la riqueza petrolera del país,

lo cual convierte a la zona en un territorio estratégico ( ver cuadro No IV-10 ).
Pero no sólo existe el petróleo también existe el gas natural, el azufre y la energía
eléctrica que mueve buena parte de la planta industrial del país 129. Además,
dichos estados son los principales abastecedores de alimentos, y materias primas
agropecuarias: ganado vacuno, café, plátano, cacao, granos básicos ( maíz y
arroz), especias, frutas tropicales, etc.
Cuadro No IV-10
México: producción de Petróleo Crudo ( 1990 y 1994)

1990 1994
Miles de Barriles Participación % Miles de Barriles Participación
Total nacional 930, 020.0 100.0 980, 061.5 100.0

127
Ibid, p. 311.
128
Idem, p. 312.
129
Ver: “Interrelaciones Económicas y Sociales en la Frontera Sur de México”. Daniel Villafuerte. Comercio
Exterior,Vol. 48, Num 4, México, abril de 1998, p. 316.
 60

Región Sur * 237,432.5 25.52 213,780.5 21.81

Región marina** 654,700.5 70.39 730,620.5 74.54
Subtotal 892.133.0 95.91 944,400.5 96.35

* Comprende los distritos de Cárdenas, Comalcalco, Reforma, Agua Dulce, Ocosingo y Villahermosa.
**Corresponde a Ciudad del Carmen y Dos Bocas.

Fuente: Daniel Villafuerte. “ Interrelaciones económicas y sociales en la frontera sur de México”. Comercio
exterior, abril de 1998, p.316.

En 1993 Campeche, Chiapas y Tabasco, los tres estados fronterizos de mayor

importancia, aportaron 44 % del PIB del sector minero, mientras Chiapas y
Tabasco contribuyeron con 10.85 % del PIB del sector eléctrico, en ese territorio
se localiza una de las principales actividades generadora de divisas130. Además de
contar con las centrales hidroeléctricas más importantes del país. Chiapas se ha
consolidado como el primer productor nacional de azufre y gas natural; Campeche
y Tabasco cuentan con los principales puertos petroleros de altura: cayó
Arcas( en la primera entidad), desde donde se envía 41 % de las exportaciones
petroleras, y Dos Bocas ( Tabasco), que responde por 29 % de los envíos de
crudo y derivados131.

5) La desigual distribución del ingreso y pobreza

Desde el punto de vista del ingreso la población trabajadora percibe salarios muy
por debajo de la media nacional, lo que refleja la desigualdad y los grandes
rezagos de esa porción de la frontera sur. Según el censo de 1990 el 19 % de la
población ocupada de Chiapas no recibía ingresos, mientras cerca del 59 % de la
población de este mismo estado vivía con un salario mínimo. En el caso de
Campeche, Quintana Roo y Tabasco los niveles son distintos como lo muestra el
cuadro No III-11. En todo caso, desde el punto de vista distributivo los ingresos
de la población ocupada de estos estados de la frontera son bajo contrastando
con la riqueza que tienen desde el punto de vista de los recursos, demostrando de
esa manera que los proyectos y obras realizadas no están impactando en el
poder adquisitivo de las familias que viven en esos lugares, lo que justifica buscar
proyectos que si tengan efectos directamente redistributivos y con efectos
multiplicadores en las zonas en estudio.

Cuadro No IV-11
Población ocupada y distribución del Ingreso en los estados fronterizos del sur, 1990 (porcentaje acumulado)

Población No recibe Hasta 50 % del Un salario Más de uno y

Ocupada Ingresos salario mínimo Mínimo hasta dos
salarios mínimos
Nacional 100 7.22 13.87 26.93 63.20
Campeche 100 8.36 16.77 33.42 68.05
Chiapas 100 19.00 37.85 58.92 80.05
Quintana Roo
100 7.71 13.63 21.94 49.14
Tabasco 100 10.81 18.16 36.35 65.45

130
Ibid, p. 316.
131
Idem.
 61

Fuente : Comercio exterior, abril de 1998, p. 316.

6) El problema educativo y bajo nivel de escolaridad

En tercer orden, la zona registra también bajos niveles de educación ( cuadro No

II-12) siendo los grados de escolaridad muy bajos en Chiapas y Quintana Roo.
Por ejemplo, en Chiapas el 28 % de la población no contaba con instrucción
primaria y el 35 % de la población sólo tenía un grado aprobado en primaria.
Asimismo, el 63 % de la población contaba con sólo cuatro grados de primaria
aprobados.
Cuadro no III-12

Escolaridad de la Población a partir de los seis años, 1990 ( Porcentaje acumulado)

Grados Aprobados en primaria

Sin Instrucción
primaria 1 2 3 4
Nacional 14.00 19.26 26.63 35.41 41.85
Campeche 16.46 22.77 31.68 41.31 48.40
Chiapas 28.16 34.94 45.44 55.79 62.72
Quintana Roo 31.60 37.82 46.07 55.23 61.94
Tabasco 12.82 19.09 28.38 39.26 46.99

Fuente : Comercio Exterior, abril de 1998, p. 317.

g) Conclusión : Riqueza y pobreza del Sureste Mexicano

Bajo ese diagnóstico que refleja riqueza y pobreza en los estados del sureste, se
pretende partir del estado de situación caracterizado por enormes
potencialidades de recursos naturales, tratar de explotar los mismos bajo una
estrategia de fomentar el turismo ecológico, bajo la participación activa de los
campesinos y trabajadores de la región. Ello significa un cambio en la forma
tradicional de trabajo ya que se sabe que los recursos monetarios generalmente
se canalizan al centro de México o a las ciudades capitales más grandes
principalmente del Norte. Se trata que los recursos se queden, fomentar el turismo
ecológico y proteger los recursos naturales que son claves para el desarrollo del
país. Este nuevo enfoque exige participación activa de los hombres y mujeres y
obliga a realizar la famosa integración económica que puede ser cohesionada en
proyectos ampliados.

g. Las características económicas e industriales de la región en estudio

El Anuario Estadístico de Oaxaca de 1995( INEGI- Gobierno del Estado de

Oaxaca, 1995) permite conocer los avances relativos que tienen el estado y la
importancia que cumplen algunos municipios de la región. Se parte de la idea
que liga el desarrollo económico con el desarrollo industrial. Si esto es cierto que
tan importantes son los establecimientos productivos en el estado de Oaxaca
 62

¿ Qué tan relevantes son los municipios de Juchitán, de Salina Cruz o el mismo
Oaxaca de Juárez, desde el punto de vista de la economía industrial y comercial
y en relación con los establecimientos productivos?. En principio, el análisis de
la información estadística (ver cuadro No IV-13) permite deducir que en el estado
de Oaxaca hay 11,555 establecimientos industriales( también denominadas
unidades económicas) que dan empleo 38,860 personas, gastan 6,709 millones
de pesos y registran un ingreso de 10, 345.6 millones de pesos. En
remuneraciones, el sector industrial alcanza 483.4 millones de pesos que
representa el 4.7 % del total del ingreso.

Por lo anterior, se deducen algunas hipótesis. Primeramente, cada unidad

económica está generando muy pocos empleos, en promedio tres empleos
directos, lo que significa que el estado tiene un gran número de microempresas
de carácter familiar, que refleja un estado agrícola, con incipiente desarrollo
industrial y con características típicas de ciudades con numerosos talleres,
industrias artesanales, empresas de servicios y negocios personales, entre otros.

Resulta también importante de destacar que sólo el 56.1 % de los trabajadores

son remunerado, lo que significa la presencia de empleo familiar no remunerado.

Igualmente, se nota la baja participación de las remuneraciones en relación tanto

con el gasto o ingreso total de Oaxaca, lo que permite concluir que los negocios
que están en el estado tienen erogaciones importantes en : activos, maquinaria,
materiales, refacciones, lubricantes y mantenimiento de equipo, que hace que el
peso de la mano de obra, desde el punto de vista redistributivo sea poco
significativo. Los casos de PEMEX y de la API en Salina Cruz demostrarían las
grandes inversiones realizadas y que la producción que presenta PEMEX o los
servicios que da el puerto se caracteriza por costos muy altos de componentes
que no son la fuerza de trabajo. Evidentemente se hace necesario diferenciar
los grandes complejos industriales del estado, de negocios pequeños que
permitirían desarrollar aún más esta conclusión.

Respecto a Salina Cruz, el análisis nos lleva a develar algunas interrogantes que
demostrarían que el puerto es uno de los pilares del estado, por la presencia de
la refinería y por la notoria importancia del puerto. En efecto, Salina Cruz
concentra desde el punto de vista industrial sólo al 1.5 % de los establecimientos
comerciales, representa el 23.8 % del total de las remuneraciones, el 72.2 % de
los ingresos totales y alcanza el 71.8 % del gasto de todo el estado. En otras
palabras, Salina Cruz concentra la riqueza del estado y es el motor del gasto de
toda la región, con lo que se vuelve a reiterar la importancia que cumple y
cumplirá la refinería para el desarrollo económico de la entidad.

Es evidente, la concentración económica del ingreso y gasto en el puerto de

Salina Cruz, debido a la importancia de Petróleos Mexicanos, pese a que existen
en este lugar 2, 283 trabajadores remunerados. La alta tecnología de PEMEX
hace posible que poca fuerza de trabajo pueda generar tanta riqueza, como lo
manifiesta la encuesta industrial realizada por el INEGI.
 63

Por último, en el caso de Juchitán se observa muchos negocios; pero poca

derrama económica, medida en ingreso y gasto. En el caso de la ciudad de
Oaxaca de Juárez, si es resaltante la importancia que tiene como generadora de
empleo; pero igualmente que en el caso de Juchitán tiene poca importancia
,desde el punto de vista de gasto, ingreso y remuneraciones. Toda política de
desarrollo industrial debe partir de conocer esta estadística generando empresas
maquiladoras y de exportación que acompañen a los centros motores que están
en Salina Cruz, ya que la especialidad de producir y exportar petróleo y
combustible le da una importancia clave al puerto, en el marco del contexto
nacional e internacional que nunca se debe olvidar.

Cuadro IV-13

Nivel Industrial del estado de Oaxaca e importancia del Municipio de Salina Cruz
Personal Ocupado
Municipio Unidades Remunera Gastos Ingresos
económica Total Remunera No ciones Totales Totales
s do Remunera Totales
do
Estado 11,155 38,860 21,834 17,025 483,428.2 670 9319.1 10345674.5
miles de miles de miles de
nuevos nuevos nuevos
pesos pesos pesos
Salina Cruz 179 2,493 2, 283 210 115, 418.3 4820213.9 7471866.0
miles de miles de miles de
nuevos nuevos nuevos
pesos pesos pesos
Oaxaca de 1046 5,219 3,926 1,291 47,510.8 226,400.4 327,722.9
Juárez
Juchitán de 1372 2,271 654 1,617 10,167.9 65,920.5 107,272.3
Zaragoza
Resto

Fuente : “Censos Económicos 1994”. Resultados Oportunos. Tabulados Básicos. INEGI·

h. Las potencialidades de Salina Cruz : ¿Una apuesta al progreso?

Como ya se apuntó las potencialidades de esta ciudad y puerto se explica por la

refinería y el puerto, que se constituye en la puerta del Istmo al comercio
internacional. Además, la presencia del proyecto denominado “ ferrocarril
transismico” hace que el Istmo de Tehuantepec para propios y extraños sea un de
las regiones claves de México..En este caso debe entenderse como
potencialidades , las condiciones, los recursos, las características de la fuerza de
trabajo y los activos y materias primas que tiene Salina Cruz y que lo harían
potencialmente una ciudad que puede despegar al desarrollo. ¿ Estando en los
umbrales del Siglo XXI que hace que Salina Cruz sea una ciudad y puerto con
atributos como para superar su pobreza y estancamiento?.

Primero, debe considerarse que la ciudad inscribe su futuro al puerto y que por lo
tanto el desarrollo del mismo va aparejado al crecimiento de la ciudad. Es
demostrable que cuando vienen más barcos( de exportación y de importación)
 64

aumenta el comercio nacional e internacional y por consiguiente la derrama

económica que traen estos negocios. Crece el movimiento de tráiler y
ferrocarriles, se incrementa la ocupación de los hoteles, crece el trabajo de las
empresas que realizan servicios portuarios, se multiplican los ingresos y salarios
y la economía en general se moviliza aumentando las compras de materias
primas, alimentos, equipos, etc..Se forma entonces un círculo virtuoso en donde
todos los agentes ganan y muy pocos pierden.

En segundo orden, la importancia de la ciudad se demuestra por la presencia de

una refinería la única en este lado del Pacífico que hace importante el comercio
del cabotaje del combustible y que facilita el comercio internacional de dichos
hidrocarburos que se exportan al Oriente y al Japón. Según el INEGI y la
información estadística que se presenta, PEMEX produjo en 1994 134.1 millones
de barriles de petrolíferos, de los cuales el 25.4 % lo constituyeron las gasolinas,
el 25.6 % el combustóleo; el 19.4 % el gasóleo de vacío; y el 16.7 % el diesel.
Asimismo, el volumen de petroquímicos producidos registró 1.3 millones de
toneladas destacando el azufre( 90.2 % de lo producido) y el propileno( 9.8 % del
total). La refinería tuvo en suma para 1994 la venta de 3.0 millones de barriles que
representó 212.6 millones de pesos.

Esta importancia fue demostrada también cuando se encontró que Salina Cruz,
desde el punto de vista industrial concentraba el 1.5 % de los establecimientos
comerciales, representaba el 23.8 % del total de las remuneraciones; el 72.2 % de
los ingresos totales y alcanzaba el 71.8 % del total del gasto del estado. De lo que
se concluyó que la refinería de PEMEX y la terminal marítima con la que cuenta
registra 2,283 trabajadores que generan una riqueza y valor agregado el más
importante de todo el estado de Oaxaca.

Además del puerto y de la refinería de PEMEX, destaca en la ciudad la zona

industrial pesquera, lugar clave para el desarrollo y concentrador de variadas
actividades económicas ligadas con la pesca del camarón y actividades conexas
como: redes, aparatos de pesca, arreglo de embarcaciones, maquila del camarón
para exportación, exportación de jaiba, entre otros. Esta zona industrial registra un
promedio de 2,500 personas( ver cuadro A3 del anexo), que se relacionan con la
actividad que reflejarían también la importancia de la misma, al ser un medio de
subsistencia de muchas personas que carecerían de empleo e ingreso sí este
frente económico siguiera estancado. En este sentido, la presencia de las trece
embarcaciones hundidas no ayuda a facilitar el trabajo de la comunidad pesquera
y a promover inversiones en dicha zona industrial.

Evidentemente que esta variedad de recursos exige que su economía se integre

con los lugares vecinos, por lo que Salina Cruz se relaciona con el Istmo de
Tehuantepec y pertenece al estado de Oaxaca ya visto.

Hablar de las bondades de la ciudad y puerto implican ubicar al mismo dentro del
corredor transismico, eje de tránsito del comercio internacional y además corredor
industrial maquilador que promueve el desarrollo regional, necesario para que sea
 65

un detonante para eliminar el desempleo ( aquí cobra importancia la viabilidad del

proyecto denominado ferrocarril transismico).

En lo que respecta a los productos de exportación, es destacable el manejo del

café, de la cerveza, del azúcar, del cemento, de los derivados del petróleo, del
carburo de silicio, el jugo de toronja y plátano, con destino a Estados Unidos de
América, Japón, Corea y Hong Kong; el ácido tereftálico, tripolifosfato de sodio,
polietileno y arena sílice. Que se dirigen a Centro y Sudamérica.

Cuando estuvo reactivado el comercio en el campo de las importaciones se trajo

telas provenientes de Seúl, muebles de bambú, plantas artificiales y arroz de
Hong Kong, electrónicos de Japón, y postes de madera de Canadá y Chile.
Últimamente el puerto está exportando azúcar del ingenio azucarero de Huixtla
(Chiapas), cemento de la empresa “Cruz Azul”, polietileno, P.T.A.; café,
tripolifosfato, cerveza y madera. En suma, la dinámica comercial del puerto refleja
también que es un lugar clave del sureste de México y tiene como estados de
influencia a los estados de Chiapas, el mismo Oaxaca y Veracruz.

Evidentemente que estas potencialidades no se agotan. El número de viviendas

construidas, los pozos de agua que tiene, la población que posee y la fuerza de
trabajo que registran son también elementos básicos que caracterizan a una
ciudad con recursos importantes. Debería agregarse dentro de los recursos
naturales las unidades de producción rurales que aún mantiene y la actividad de
crianza y explotación de animales. Ello sin contar las numerosas microempresas
y establecimientos industriales que caracterizan a la ciudad y puerto.

Recapitulando, el desarrollo económico de Salina Cruz es cuestión de tiempo

pues los recursos naturales y humanos
Existen. La mejor organización de los factores productivos, el avance en su
proceso de urbanización, una paz social y un buen tratamiento a los capitales
privados que vengan al puerto pueden lograr una etapa de expansión que va a
estar siempre unida al ritmo de la refinería y al dinamismo del puerto. Ambos
puntales son claves para que los demás sectores se activen en beneficio de la
población de esta ciudad. Por último, la mejor preparación de los recursos
humanos garantizará que lo aprendido mejore y se refleje en el incremento de la
productividad y rendimiento en cualquier actividad que se realice, abaratando los
costos, aumentando los márgenes de ganancia y siendo competitivos tanto a nivel
nacional, como internacional. Se espera que este análisis motive a la toma de
decisiones ya que las inversiones privadas y gubernamentales requieren con
urgencia ser focalizadas en esta zona que aún, pese a lo visto mantiene rezagos
de pobreza que no son convenientes en un país que se enfila al siglo XXI.

Capítulo V Conclusiones : la Privatización de los Puertos y el Desarrollo

Regional : el caso del Puerto de Salina Cruz, Oaxaca ( los éxitos y fracasos)
 66

La privatización de los puertos de México, a la luz del análisis anterior permite

concluir en las siguientes ideas que buscan confrontarse y discutirse en esta
tesina. Deben entenderse como provisionales e intentan provocar la discusión
sobre un tema que es polémico y siempre de actualidad.

a. En primer orden, es necesario pensar en cómo podría compatibilizarse el

avance del proceso de privatización portuario en México que se demuestra en
este documento, con los aspectos de privatización mal realizados en las
principales carreteras de México o con el esfuerzo de privatización que se viene
haciendo con los ferrocarriles del Sureste y del cual ha sido ganador la empresa
TRIBASA , o con los aeropuertos que hace algunos meses empezaron a licitarse.
Lo que se deriva de esta comparación es que ni todas las privatizaciones son
buenas , ni todas puedan ser consideradas malas o ineficientes. La complejidad
del tema del transporte hace que se diseñen estrategias distintas en cada caso,
buscando que efectivamente los servicios que se privatizan sean
económicamente beneficiosos para el Gobierno, sean positivos para los usuarios
del servicio y traigan ventajas económicas para las empresas que concursan en el
proceso y que buscan , como en todos negocios, beneficios. La privatización
portuaria aplicada en el país enseña una estrategia que hasta la fecha ha sido
positiva y beneficiosa para la economía y para el comercio nacional e
internacional que se realiza. Aunque desde el punto de vista analítico se pida
más a este proceso, los logros demostrados registran un relativo éxito. Por ello y
coincidiendo con los autores revisados en este trabajo , cada programa de
privatización despierta su propio conflicto de intereses, sus propias tensiones
políticas, haciendo que las fórmulas aplicadas en cada caso no tengan validez
general.

b. La privatización entendida como la venta de acciones del sector público al

sector privado, sólo se ha concretado en el caso de la API de Acapulco, vendida
luego de un proceso de licitación a la empresa T.M.M. en julio de 1996, por 101.6
millones de pesos. ¿Por que sí son 22 empresas las mismas no se han
licitado ?. ¿ Qué hace que las quince APIS más grandes no puedan ser
concesionadas totalmente al sector privado ,como aparecía en la Ley de Puertos
y el Reglamento de la misma ley ?. ¿ Cómo se evidencia por la información
estadística consultada, sólo la API de Puerto Madero tiene problemas financieros
y las restantes empresas son magníficos negocios que fácilmente podrían
aprovechar el sector privado nacional o el capital extranjero asociado al primero.
¿Existirá intereses, burocratismos, falta de motivación o costumbres en los que
toman las decisiones de la S.C.T. Para que las APIS sigan siendo empresas
paraestatales ? .¿ Será que los procesos están detenidos por variables políticas y
sociales, más que económicas?. ¿ Qué racionalidad está detrás del proceso de
no concretar las ventas de acciones ?. ¿Porqué puertos de la importancia de
Veracruz, Manzanillo, Lázaro Cárdenas, de Altamira o Tampico que concentran
el 93.1 % del movimiento de contenedores del país y el 65 % del ingreso del total
de las APIS, no puedan ser privatizados? ¿ Existirán efectos macroeconómicos,
empresariales y de riqueza que concentran que hace que para el país convenga
que sigan funcionando como empresas públicas regionales, eficientes y con
 67

autonomía propia; aunque relativa, ya que su trabajo es supervisado

estrictamente por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, la misma S.C.T. y
la propia SECODAM. Todas son preguntas que el lector e interesado se plantea
y que merecen ser contemplados en una agenda de asignaturas pendientes, no
sólo de investigación sino de propuestas de política en el campo del transporte
portuario y de la privatización en análisis.

c. Es lógico pensar que tanto la iniciativa privada como la propia O.C. D.E.,.
Coincidan en alabar el proceso de privatización portuario mexicano ,tanto porque
el mismo permite hacer negocios, que a las empresas les conviene, como que
ello se ajusta a un modelo económico dominante que se impone en el mundo y
que la institución internacional apoya. Evidentemente el Banco Mundial como el
propio F.M.I. y el B.I.D. consideran necesario privatizar los sectores económicos
de los países, bajo la lógica que este mecanismo va a posibilitar a que reine la
libertad del mercado y que las fuerzas del estado cumplan sólo su función de
supervisión, control y regulación . Facilitar el comercio internacional bajo esta
lógica se consigue privatizando los puertos, aeropuertos, carreteras, bancos y
obviamente los ferrocarriles. De allí que pese a los elogios externos como
internos, debe siempre tenerse en cuenta que la privatización y la globalización
redundan en beneficiar a las zonas más ricas de un país y se hace necesario
también que la estrategia del goteo llegue a lugares, municipios y ciudades de
menor riqueza. Por ello, se tiene como idea fuerza de que el proceso de
privatización de los puertos debe incluir un componente regional, en donde el
efecto redistributivo de los recursos y los negocios también impacte en las zonas
que lo necesitan, elevando de esa forma el nivel de vida y generando los empleos
y riqueza que se necesiten. Privatización y bienestar es una dicotomía que no
debe estar separada , sino al revés, debe ser un binomio que también debe
valorarse en los próximos pasos que se efectúen para acelerar los procesos de
privatización de los puertos. Evidentemente la estrategia fue válida y sirve como
parábola para otros países que con los mismos problemas sectoriales pueden
conseguir beneficios para su economía. En esto último no debe olvidarse lo que
dijo Octavio Paz de que : “la mucha luz es como la mucha sombra..... No deja
ver”.

d. Como se observa y coincidiendo con la O.C.D.E. la privatización está

favoreciendo a las regiones más desarrolladas ya que por ejemplo el Istmo de
Tehuantepec sigue presentando pobreza y altos niveles de marginación. ¿Qué se
puede hacer para aprovechando estos esquemas de privatización generar bases
e infraestructura que ayude a las zonas deprimidas del sureste de México?. Es
indudable que esto exige un esfuerzo monumental del estado y participación
activa de agentes privados nacionales e internacionales. Conociendo las
potencialidades de recursos naturales, es posible aprovechar estos esquemas de
acumulación para elevar el nivel de vida de esta gente. Evidentemente además
de buscar un desarrollo industrial, agrícola y turístico, es necesario elevar los
niveles educativos de educación y salud de la fuerza de trabajo que se va a
integrar al nuevo modelo productivo que reclama eficiencia, productividad y
 68

sustentabilidad. Esta apuesta es posible como ha ocurrido en distintos esquemas

europeos que tenían rezagos como los vistos.

e. Evaluar a un empresa como la Administración Portuaria de Salina Cruz, S.A. de

C.V. exige más de lo que se ha desarrollado este documento por lo que es
conveniente plantear como una asignatura pendiente el uso de indicadores
macroeconómicos y microeconómicos que ayuden a analizar en detalle y desde
distintos puntos de vista el avance que tiene en la privatización portuaria. En
general, se comprueba que el proceso tiene aspectos positivos; pero que todavía
falta mucho por hacer en el campo de la planeación estratégica, en el aspecto de
la eficiencia, en los términos de mercadotecnia internacional y obviamente en el
aspecto regional.

f. Considerando los aspectos de definiciones sobre la privatización, debe decirse

que en el caso específico del puerto de Salina Cruz, la privatización está
pendiente. Sólo se han desregulado los servicios portuarios y ahora existe una
participación amplia del sector privado. Aunque debe informarse que las
empresas que participan como actores del puerto, son pequeñas y medianas, con
poco capital y en algunos casos son de carácter familiar. Bajo esas
características licitar el patio de contenedores, entregar las maniobras portuarias
o licitar la planta de combustible, presentan cuellos de botella asociados a que no
existen empresas con el capital suficiente para poder concursar y realizar un
buen papel administrando dichos servicios. Estas restricciones complican una
buena privatización y justifican que el proceso esté detenido.

g. La privatización del puerto de Salina Cruz no ha favorecido los monopolios

porque existen dos empresas que participan en el puerto. Se trata de la empresa
T.M.M y N.Y.K. ambas son líneas navieras que utilizan la infraestructura portuaria
y que enlazan su movimiento con el puerto de Manzanillo. Dadas las
características de la primera empresa ella concentra sus esfuerzos en el puerto
de Manzanillo donde tiene una terminal de contenedores, por lo que el puerto es
sólo un nodo de enlace en donde embarcaciones pequeñas llevan carga al puerto
más grande. Respecto a PEMEX la única empresa petrolera del país y con una
refinería en Salina Cruz es el principal cliente del puerto ya que el 90 % del
ingreso que capta la API proviene del movimiento petrolero de cabotaje y de
comercio internacional al Medio Oriente. De esa manera este aspecto es no sólo
una fortaleza para la empresa sino también una amenaza porque en algunos
momentos Petróleos Mexicanos puede construir su puerto petrolero y dejar de
usar el recinto portuario que marca claramente la norma legal y que tiene
concesionada la API en estudio. Por lo anterior PEMEX se ve obligado a pagar
derechos de atraque y derechos de puerto cada vez que utiliza el puerto.

h. Uno de los elementos importantes de trabajo es comprobar que

históricamente el puerto de Salina Cruz ha estado ligado al ciclo económico
mexicano y al entorno internacional, que primero fue positivo, antes de la entrada
del Canal de Panamá, y después se torno negativo que llevó a cerrar el puerto y
luego, ya abierto, a sufrir los modelos aplicados en México. En 1987 Salina Cruz
llegó a un máximo de carga y luego decreció su manejo llegando en 1994 a
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manejar muy poca carga no petrolera. Actualmente se aprecia que el puerto se

reactiva, aunque desde el punto de vista de participación, se viene quedando
respecto a la carga que se maneja por el Pacífico. Son los puertos de Manzanillo
y Lázaro Cárdenas lo que están a la vanguardia. Es necesario que proyectos
como el ferrocarril transismico o el caso de la empresa Cruz Azul, en Lagunas
Oaxaca, sigan mostrando que es posible la reactivación del puerto. Ello supone
la presencia de empresas industriales y agrícolas con vocación exportadora.
Además , se espera que este auge venga unido a la integración regional que
implica desarrollo regional y que el progreso técnico efectivamente llegue a los
pobres. Lo anterior supone aprovechar la privatización para el despegue del sur
de México y de esta manera amortiguar problemas sociales que persisten como el
caso de Chiapas, por ejemplo.

i. Finalmente, como se dice en el documento, ni todas las privatizaciones son

buenas, ni todas pueden ser consideradas malas o ineficientes. En el caso de los
puertos de México se comprueba que la privatización en lo general ha sido un
fenómeno positivo que implica transparencia, autonomía económica de las
empresas, generación de más empleos, participación activa del sector privado y
un marco legal que posibilitó realizar actividades propias de un modelo económico
que se inserta en la globalización mundial. Cada caso y cada puerto en lo
específico presentan sus particularidades que deben estudiarse, evaluarse y
conocerse. Específicamente en lo que respecta al desarrollo regional que traería
el proceso de privatización parecería que los privilegiados serán las regiones en
donde están los puertos más grandes de México ( Veracruz, Altamira, Tampico,
Manzanillo y Lázaro Cárdenas) que casualmente coinciden con las ciudades más
industriales y con los corredores comerciales más importante que van a Estados
Unidos o están cercas de grandes conglomerados de población. Por lo anterior, el
decir que “cómo México no hay dos, si no tres” demuestra que las tendencias de
concentración del ingreso persisten y que es necesario aplicar política de
desarrollo explícitas para beneficiar al Sur de México, región generalmente
olvidada de Dios y del Centro.
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