Professional Documents
Culture Documents
Por
Rafael Carlos Araya Borgna
Por
Rafael Carlos Araya Borgna
PROYECTO DE GRADO
Presentado ante la Ilustre Universidad Simn Bolvar
como requisito parcial para optar al ttulo de
Ingeniero Mecnico
Dedicatoria
Agradecimientos
ndice
NDICE GENERAL
1
2
3
4
INTRODUCCIN
OBJETIVO GENERAL
OBJETIVOS ESPECFICOS
FUNDAMENTOS TERICOS
4.1 Fundamentos de Dinmica de Vehculos
4.1.1 Caucho
4.1.2 Geometra
4.1.3 Estado Esttico de Curvatura (Modelo de Bicicleta)
4.1.4 Modelo de Cuarto de Vehculo
4.2 Fundamentos de Terramecnica
4.2.1 Introduccin
4.2.2 Equilibrio Plstico
4.2.3 Presin Pasiva del Suelo
4.2.4 Medicin y Caracterizacin de la Respuesta del Suelo
4.2.5 Distribucin de Presin Suelo-Rueda
4.2.6 Rueda Rgida
4.2.7 Carga Lateral ngulo de Deslizamiento
4.2.8 Comportamiento de Cauchos Deformados
DESARROLLO DE MODELOS TERRAMECNICOS
5.1 Metodologa de Trabajo
5.2 Modelo de Caucho Deformable Sobre Superficie Deformable
5.2.1 Modelo de Caucho de Mltiples Rayos
5.2.2 Resolucin del Modelo Propuesto por El-Gawwad y Crolla
5.2.3 Validacin del Modelo Propuesto
5.3 Modelo de Estado Esttico de Deslizamiento
5.3.1 Presentacin del Problema
5.3.2 Modelo de Estado Esttico de Deslizamiento
5.4 Modelo Dinmico de Cuarto de Vehculo Todo Terreno
5.4.1 Modelo Presentado por Park, Popov y Cole
5.4.2 Resolucin del Modelo Planteado
PROTOTIPO MINI BAJA SAE USB 2005-2006
6.1 Equipo Mini Baja SAE USB
6.2 Parmetros del Vehculo Mini Baja USB
6.3 Objetivos de Diseo
6.4 Diseo Conceptual de Vehculo Mini Baja SAE USB
APLICACIN DE MODELOS Y ANLISIS DE RESULTADOS
7.1 Introduccin
7.2 Aplicacin del Modelo de Caucho Deformable
7.2.1 Fuerza de Empuje
7.2.2 Fuerza Lateral
7.2.3 Pneumatical Trail
7.3 Aplicacin del Modelo de Estado Esttico de Deslizamiento
7.3.1 Configuracin Original
1
4
5
6
6
6
8
12
14
16
16
16
18
20
23
24
26
29
31
31
32
32
37
42
45
45
45
51
51
54
58
58
59
60
63
68
68
68
70
75
78
81
82
ndice
8
9
10
11
ii
7.3.2 Variacin de la Masa Total del Vehculo
7.3.3 Variacin de la Posicin del Centro de Masa
7.3.4 Variacin del ngulo de Toe en los Cauchos Traseros
7.3.5 Variacin del ngulo de Camber
7.3.6 Variacin de la Distancia entre Ejes
7.4 Aplicacin del Modelo Dinmico de Cuarto de Vehculo
7.4.1 Comportamiento General de Dinmica de Vehculos T.T.
7.4.2 Suspensin Delantera
7.4.3 Suspensin Trasera
7.4.4 Variacin de Frecuencia Natural
CONCLUSIONES
RECOMENDACIONES
REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
APNDICE
87
90
92
94
95
97
98
100
101
103
106
108
109
112
ndice
iii
INDICE DE FIGURAS
Fig. 4.1
Fig. 4.2
Fig. 4.3
Fig. 4.4
Fig. 4.5
Fig. 4.6
Fig. 4.7
Fig. 4.8
Fig. 4.9
Fig. 4.10
Fig. 4.11
Fig. 4.12
Fig. 4.13
Fig. 4.14
Fig. 4.15
Fig. 4.16
Fig. 4.17
Fig. 4.18
Fig. 4.19
Fig. 4.20
Fig. 4.21
Fig. 4.22
Fig. 4.23
Fig. 4.24
Fig. 4.25
Fig. 4.26
Fig. 4.27
Fig. 4.28
Fig. 4.29
Fig. 4.30
Fig. 4.31
Fig. 4.32
Fig. 4.33
Fig. 5.1
Fig. 5.2
Fig. 5.3
Fig. 5.4
Fig. 5.5
Fig. 5.6
Fig. 5.7
Fig. 5.8
Fig. 5.9
Fig. 5.10
6
6
6
7
9
9
9
9
10
10
12
13
13
15
17
17
18
19
19
20
21
22
22
22
23
24
25
26
27
28
29
29
30
32
33
33
33
35
35
36
36
39
40
ndice
Fig. 5.11
Fig. 5.12
Fig. 5.13
Fig. 5.14
Fig. 5.15
Fig. 5.16
Fig. 5.17
Fig. 5.18
Fig. 6.1
Fig. 6.2
Fig. 6.3
Fig. 7.1
Fig. 7.2
Fig. 7.3
Fig. 7.4
Fig. 7.5
Fig. 7.6
Fig. 7.7
Fig. 7.8
Fig. 7.9
Fig. 7.10
Fig. 7.11
Fig. 7.12
Fig. 7.13
Fig. 7.14
Fig. 7.15
Fig. 7.16
Fig. 7.17
Fig. 7.18
Fig. 7.19
Fig. 7.20
Fig. 7.21
Fig. 7.22
Fig. 7.23
Fig. 7.24
Fig. 7.25
Fig. 7.26
Fig. 7.27
Fig. 7.28
Fig. 7.29
Fig. 7.30
Fig. 7.31
Fig. 7.32
Fig. 7.33
Fig. 7.34
Fig. 7.35
iv
Esquema de ngulo de salida.
Deformacin de corte longitudinal segn varios modelos.
Deformacin de corte lateral segn varios modelos.
ngulo de correccin para diferentes deformaciones verticales.
Modelo de bicicleta para estudio de estado esttico de deslizamiento.
Esquema de compactacin del suelo.
Modelo dinmico de cuarto de vehculo sobre terrero deformable.
Relacin entre h y h.
Caucho Trasero (22x8).
Caucho Delantero (21x7).
Caucho Delantero (23x8).
Caucho con deflexin de 10mm sobre suelo arenoso.
Fuerza de empuje con deslizamiento long. para diferentes deflexiones.
Fuerza de empuje con deslizamiento long. para diferentes suelos.
Fuerza de frenado con deslizamiento longitudinal.
Fuerza lateral con ngulo de des. para 0% de des. longitudinal.
Fuerza lateral con des. longitudinal para varias deflexiones verticales.
Fuerza lateral con deslizamiento longitudinal para distintos suelos.
Pneumatical Trail con des. para diferentes deflexiones verticales.
Pneumatical Trail con ngulo de des. para 0% des. longitudinal.
ngulo de cruce con acel. centrfuga para diferentes radios de giro.
ngulo de cabeceo con acel. centrfuga para diferentes radios de giro.
ngulo de cruce tomando en cuenta transferencia de peso longitudinal.
ngulo de cabeceo tomando en cuenta transferencia de peso long.
ngulo de deslizamiento delantero para diferentes radios de giro.
ngulo de deslizamiento trasero para diferentes radios de giro.
Porcentaje de deslizamiento longitudinal para diferentes radios de giro.
ngulo de cruce para diferentes masas totales del vehculo.
ngulo de cabeceo para diferentes masas totales del vehculo.
Porcentaje de des. long. para diferentes masas totales del vehculo.
ngulo de cruce para diferentes posiciones del centro de masa.
ngulo de cabeceo para diferentes posiciones del centro de masa.
ngulo de cruce para diferentes ngulos de Toe trasero.
ngulo de cabeceo para diferentes ngulos de Toe trasero.
ngulo de cruce para diferentes ngulos de Camber esttico.
ngulo de cabeceo para diferentes ngulos de Camber esttico.
ngulo de cruce para distintas distancias entre ejes.
ngulo de cabeceo para distintas distancias entre ejes.
RMS de la deformacin del caucho sobre distintos suelos.
RMS de la amplitud de la masa soportada sobre distintos suelos.
RMS de la def. del caucho sobre distintos suelos para suspensin del.
RMS de la amp. de la masa sopor. sobre distintos suelos para susp. del.
RMS de la def. del caucho sobre distintos suelos para susp. trasera.
RMS de la amp. de la masa sop. sobre distintos suelos para susp. tra.
RMS de la deformacin del caucho para distintas frecuencias naturales.
RMS de la amp. de la masa soportada para distintas frecuencias nat.
41
43
44
44
47
48
52
54
60
60
60
69
70
72
75
76
77
78
79
80
83
84
84
85
86
86
87
88
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
102
103
104
ndice
NDICE DE TABLAS
Tabla 4.1
Tabla 5.1
Tabla 6.1
Tabla 7.1
Tabla 7.2
Tabla 7.3
Tabla 7.4
Tabla 7.5
18
53
67
71
73
73
74
77
ndice
vi
LISTA DE SIMBOLOS
f (subndice)
r (subndice)
a
b
bc
Ce
C.R.
C
c
dg
dgo
ei
Fe
Ff
Fg
Flat
Fp
Frad
Fs
Ftan
Fx
Fxt
Fy
Fyt
Fz
fg
fx
fy
fz
g
H
h
h
hb
hcm
hL
J
Jx
Jy
K
K
K
kc
ndice
ke
kt
k
L
M
Mns
Ms
Mt
Mx
My
Mz
mx
my
mz
N
Nmax
No
N
n
P
Pcr
Pe
Pf
Pr
Pt
q
R
Rc
Rg
RMS
R.R.
So
Sr
Sx
Sy
s
T
Tc
t
tc
tp
U
V
Vf
Vj
Vr
Vx
vii
Rigidez vertical equivalente del sistema de suspensin.
Rigidez vertical del caucho.
Modulo de friccin interna del suelo.
Distancia entre eje delantero y trasero.
Masa total del vehculo.
Masa no soportada.
Masa soportada.
Momento total sobre el centro de masa del vehculo.
Momento de sobre-giro.
Momento de resistencia al avance.
Momento de auto-alineacin.
Momento en x sobre centro del caucho aportado por un elemento ei.
Momento en y sobre centro del caucho aportado por un elemento ei.
Momento en z sobre centro del caucho aportado por un elemento ei.
Nmero de onda.
Nmero de trminos en vector solucin.
Nmero de onda de referencia.
Valor de Flujo del suelo.
Exponente caracterstico del suelo.
Presin de compactacin del suelo.
Presin de compactacin asociada a superficie del caucho.
Presin equivalente de compactacin.
Potencia en el eje delantero.
Potencia en el eje trasero.
Presin de compactacin asociada a superficie del taco.
Carga distribuida sobre superficie del suelo.
Radio del caucho indeformado.
Resistencia al avance por compactacin del suelo.
Radio de giro de trayectoria curva recorrida por el vehculo.
Raz media cuadrtica (Root Mean Square).
Rigidez efectiva.
Constante.
Rigidez radial del caucho.
Rigidez tangencial del caucho.
Rigidez lateral del caucho.
Deslizamiento longitudinal.
Distancia centro-centro entre cauchos del mismo eje.
Torque sobre eje de potencia del caucho.
Tiempo.
Torque sobre eje de potencia del caucho aportado por un elemento ei.
Pneumatical Trail.
Velocidad longitudinal del caucho (sobre plano de rotacin).
Velocidad del centro de masa.
Velocidad del centro del caucho delantero.
Velocidad tangencial al caucho (velocidad de corte del suelo).
Velocidad del centro del caucho trasero.
Velocidad longitudinal del centro del caucho (sobre plano de rotacin).
ndice
Vxs
Vy
W
Y
Y1
Y2
y1
y2
z
zmax, zo
f
o
r
o
s
A
td
to
A
e
i
r
rmax
x
y
e, o
s
max
f
r
c
n
o
viii
Velocidad asociada a deslizamiento longitudinal (sobre plano de rotacin).
Velocidad lateral del centro del caucho (perpendicular a plano de rotacin).
Peso soportado por el caucho en su centro.
Vector de soluciones genrico en el espacio de frecuencias.
Transformada de Fourier de coordenada y1.
Transformada de Fourier de coordenada y2.
Coordenada de masa soportada (medida desde pto. de equilibrio del sistema).
Coordenada de masa no soportada (medida desde pto. de equilibrio del sistema).
Profundidad de compactacin del suelo.
Compactacin mxima del suelo.
ngulo de deslizamiento.
ngulo de correccin.
ngulo de Toe-Out del caucho delantero.
ngulo de Toe-Out esttico.
ngulo de Toe-Out del caucho trasero.
ngulo de Camber negativo.
ngulo de Camber negativo esttico.
Peso especfico del suelo.
rea de contacto correspondiente a un elemento del caucho.
Deformacin vertical dinmica del caucho.
Deformacin vertical esttica del caucho.
Separacin angular entre elementos sobre superficie de contacto del caucho.
ngulo de cruce del caucho.
ngulo de Ackerman.
ngulo de cruce del caucho externo a la curva.
ngulo de cruce del caucho interno a la curva.
Deformacin radial del caucho.
Deformacin radial mxima del caucho.
Deformacin tangencial del caucho.
Deformacin lateral del caucho.
Factor de amortiguacin.
Coordenada angular del elemento genrico ei.
ngulo de entrada (contacto suelo-caucho).
ngulo de salida (contacto suelo-caucho).
Relacin rea superficie del taco / rea superficie del caucho.
Esfuerzo normal.
Esfuerzo principal mayor.
Esfuerzo de corte del suelo.
Esfuerzo de corte mximo del suelo.
ngulo de friccin interna del suelo.
ngulo de cabeceo del vehculo.
ngulo de deslizamiento delantero.
ngulo de deslizamiento trasero.
Velocidad angular constante del caucho.
Velocidad angular constante del vehculo.
Frecuencia natural.
Constante.
1 INTRODUCCIN
vehculos provenientes de diferentes universidades del mundo en eventos variados que ponen
a prueba: la resistencia, la transmisin de potencia al suelo y la maniobrabilidad del vehculo.
El diseo de la suspensin empieza de la extrapolacin de conocimientos sobre vehculos de
calle y rpidamente destaca la diferencia asociada a las condiciones de operacin todo terreno.
La incertidumbre acerca de la maniobrabilidad del vehculo crece conforme se empieza a
entender el comportamiento del suelo deformable. Todas las reas de diseo del equipo
requieren una estimacin de las fuerzas que puede transmitir el caucho al suelo; y se ven
obligadas, pese al error asociado, a trabajar con un coeficiente de roce lineal a sabiendas de
que el suelo no exhibe tal comportamiento.
Bajo estas circunstancias, se establece la necesidad y el objetivo dentro del equipo de
desarrollar modelos que permitan estimar con mayor precisin el comportamiento del vehculo
1 Introduccin
1 Introduccin
descritos
anteriormente.
2 OBJETIVO GENERAL
3 OBJETIVOS ESPECFICOS
4 FUNDAMENTOS TERICOS
4.1
4.1.1
Fundamentos Tericos
Dos parmetros que definen la posicin del caucho y que son ampliamente considerados
en el comportamiento del vehculo son el Camber y el Toe (Fig. 4.4). El ngulo de inclinacin
del plano de rotacin del caucho respecto a un plano perpendicular al suelo se conoce como
Camber. La Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE, por sus siglas en ingls), define el
valor del Camber negativo cuando el caucho se inclina en direccin del cuerpo del vehculo.
La deformacin del caucho producto del Camber genera un aporte de carga lateral en
direccin de la inclinacin del caucho [4].
Fundamentos Tericos
La convergencia o divergencia de dos cauchos del mismo eje refiere al ngulo de Toe
(Fig. 4.4). Se denomina Toe-In si los cauchos convergen en la direccin de avance del
vehculo; y Toe-Out si los cauchos convergen en la direccin opuesta.
La distancia recorrida (en un tiempo dado) por un caucho en operacin a velocidad
angular constante (), disminuye en proporcin al torque aplicado sobre su eje. Este
fenmeno es conocido como Deslizamiento Longitudinal, y se resume en la ecuacin Ec. 4.1.
Esta expresin indica que el 100% de deslizamiento corresponde a una velocidad angular
constante y un desplazamiento cero [4].
Ec. 4.1.
1 U 100%
El
deslizamiento
longitudinal
R 1 100%
sobre
superficies
indeformables
est
asociado
principalmente a la condicin elstica del caucho; mientras que sobre superficies deformables
este deslizamiento corresponde tanto a la elasticidad del caucho como a deformacin del suelo
[4].
4.1.2
Geometra
Fundamentos Tericos
-Geometra Trasera (Fig. 4.8): dos brazos tipo A (superior-corto, inferior-largo) con la
particularidad de que ambos brazos se vinculan al caucho mediante ejes y no mediante un solo
punto.
Fundamentos Tericos
10
El eje sobre el que el chasis rota lateralmente se define por la lnea que une el centro de
rolido (C.R.) delantero con el centro de rolido (C.R.) trasero; y estos a su vez se definen por la
geometra Doble A sobre el plano medio de los cauchos (Fig. 4.9) [6].
La rotacin lateral del chasis induce rotacin de los cauchos (sobre su punto de apoyo en
el suelo) en el mismo sentido; lo cual se traduce en ganancia de Camber positivo sobre la
rueda externa a la curva, disminuyendo la capacidad de carga lateral. Una apropiada
combinacin de brazo superior corto con brazo inferior largo proporciona ganancia de Camber
negativo con el movimiento vertical del caucho, contrarrestando el efecto de rotacin del
chasis; lo que permite tener valores favorables de Camber sobre la rueda externa a la curva,
aumentando as la capacidad de carga lateral.
Fundamentos Tericos
11
Fundamentos Tericos
12
Ec. 4.4.
L
T
Rg +
2
L
T
Rg
2
Fundamentos Tericos
13
Ec. 4.5.
Ec. 4.6.
57.3
57.3
L
Rg
L
Rg
+ f r
Fundamentos Tericos
14
Ec. 4.7.
57.3
L
Rg
W f W r V2
Cf Cr g Rg
Para estudiar la respuesta dinmica de vehculos de calle a la excitacin del suelo (h), el
modelo de un cuarto de vehculo es comnmente aplicado [6]. Este modelo consiste en aislar
la porcin de masa soportada por un caucho como se muestra en la figura Fig. 4.14. De la
figura se distinguen dos cuerpos:
-Masa No Soportada (Mns): corresponde a la masa del caucho, porta-masas y elementos
de suspensin.
-Masa Soportada (Ms): es la porcin de masa soportada por un caucho, de la resultante
de restarle a la masa total del vehculo la total no soportada.
El modelo aplicado en este trabajo vincula la masa soportada con la no soportada
mediante un elemento disipador de energa (Ce) y uno almacenador de energa (ke). La masa
no soportada se vincula al suelo a travs de la rigidez del caucho (kt). Se asume en este
modelo que el caucho no se separa del suelo. Asumiendo la ausencia de fuerzas externas
actuando sobre la masa soportada y la no soportada, el sistema de ecuaciones que define el
problema es:
Ec. 4.8
M s y1 + Ce y1 y2 + ke y 1 y 2
Fundamentos Tericos
Ec. 4.9
15
M ns y2 + Ce y2 y1 + ke y 2 y 1 + kt y 2 h
Ec. 4.10
h ( t)
H( ) e
Ec. 4.11
y 1( t)
Y1( ) e
i t
Ec. 4.12
y 2( t)
Y2( ) e
i t
Ec. 4.13
2 Ms 0
Ce Ce ke ke Y1
+ i
+
0 Mns
Ce Ce ke ke + kt Y2
0
k H
t
Los trminos de rigidez efectiva (Ec. 4.14), frecuencia natural (Ec. 4.15) y factor de
amortiguacin (Ec. 4.16) aplicados en este trabajo se definen [6]:
Ec. 4.14
RR
Ec. 4.15
Ec. 4.16
kt ke
kt + ke
RR
Ms
Ce
4 M s ke
Fundamentos Tericos
16
N max
RMS
i=0
4.2
Yi
Fundamentos de Terramecnica
4.2.1 Introduccin
La Terramecnica se conoce hoy en da como el estudio del comportamiento de los
vehculos todo terreno en relacin con su entorno de operacin [4]. Esta disciplina, cuyo auge
se remonta a la Segunda Guerra Mundial, se manifiesta actualmente en una amplia gama de
aplicaciones de Ingeniera, desde la optimizacin de tractores en el sector agrcola [11] hasta el
diseo de vehculos autnomos para la exploracin planetaria [12].
En el presente captulo se exponen los modelos terramecnicos empleados en el
desarrollo de este trabajo.
4.2.2
Equilibrio Plstico
Fundamentos Tericos
17
esta expresin puede observarse en la figura Fig. 4.16, la cual representa los crculos de Mohr
construidos para diferentes esfuerzos normales de compresin () actuando sobre una muestra
de suelo. Algunos valores caractersticos de c y se muestran en Tabla 4.1.
El trmino c representa la capacidad que poseen las partculas del suelo de mantenerse
unidas unas a otras independientemente de la presin entre ellas, y es llamada Cohesin
Aparente. Por otro lado, el trmino est relacionado con la fuerza de friccin entre las
partculas y su proporcionalidad con la presin entre ellas; es denominado ngulo de
Resistencia Interna de Corte. Los suelos arcillosos se caracterizan por ngulos de resistencia
interna poco significativos, el esfuerzo generado al deformarse se debe principalmente a la
fuerza de cohesin entre sus partculas; mientras que los suelos arenosos secos manifiestan
poca cohesin, el esfuerzo correspondiente se debe en mayor parte a la friccin interna y crece
proporcional a la carga normal sobre la muestra de suelo. Usualmente, los suelos que cubren
las zonas transitables exhiben una combinacin de ambas propiedades.
Ec. 4.18.
max c + tan ( )
Fundamentos Tericos
18
Tabla 4.1. Valores caractersticos de propiedades del suelo [14].
Terreno
13,2
692,2
4,14
13,0
0,01
Suelo arenoso
0,7
5,3
1515,0
1,7
29,0
0,025
Arena seca
1.1
0,9
1523,4
1,0
30,0
0,025
Nieve
1,6
4,4
196,7
1,0
19,7
0,04
Del crculo de Mohr correspondiente (Fig. 4.18) se extrae una expresin para el esfuerzo
lateral (Ec. 4.19) desarrollada por Wong en 2001 [4]. La integracin de esta expresin a lo
largo de la profundidad de accin (hb) resulta en la fuerza total necesaria para inducir la falla
de la muestra de suelo (Ec. 4.20).
Fundamentos Tericos
19
Ec. 4.19
Ec. 4.20.
s z + q N + 2 c N
Fp
tan 45deg +
h N + q h b N + 2 c h b N
2 s b
Fig. 4.19. Presin pasiva del suelo tomando en cuenta ngulo de friccin (re).
Fundamentos Tericos
Ec. 4.21.
20
Fp
1
2
s hb
Kp
( )
cos re
hb
( )
cos re
q Kpq + c Kpc
Fig. 4.20. Platos rectangulares y anulares para estudiar esfuerzo de corte del suelo [4].
Fundamentos Tericos
21
transitables es el terreno homogneo, que puede abarcar arena suelta, arcilla saturada, nieve
fresca y cualquiera de sus combinaciones. El trmino Terreno Homogneo refiere a la
homogeneidad del suelo a cualquier profundidad; por el contrario el Terreno Orgnico se
caracteriza por una capa de material vegetal que una vez desprendida cambia abruptamente el
comportamiento del suelo.
Compactacin
Presin
kc
n
b + k z
c
Fundamentos Tericos
22
Arena
Presin Normal
Fig. 4.22. Esfuerzo mximo de corte en arena bajo diferentes presiones normales [4].
Esfuerzo de Corte
Presin Normal
Medido
Calculado
Deformacin de Corte
Fig. 4.23. Esfuerzo de corte Vs. deformacin de corte [4].
Ec. 4.23
max 1 e
La aplicacin de la ecuacin Ec. 4.23 para estimar la deformacin del suelo inducida al
aplicar torque sobre el eje de un caucho, asume que su geometra permite una efectiva
vinculacin con el suelo, es decir, la transmisin del movimiento perifrico del caucho, como
se muestra en Fig. 4.24.
Superficie de Corte
Fig. 4.24. Deformacin del suelo bajo accin de corte [4].
Fundamentos Tericos
23
Fig. 4.25 Esfuerzo normal real bajo rueda rgida (1 medida; 3 calculada) [4].
Modelos que toman en cuenta este desplazamiento del punto de mxima presin,
corrigiendo el modelo de Bekker ([16], [17]) a travs de la introduccin de nuevos parmetros
del suelo, han sido empleados con xito en la optimizacin de vehculos todo terreno ([14],
[18]). Sin embargo, los valores de estos parmetros son poco divulgados.
Una de las principales intensiones de este proyecto es la de proporcionar, tanto a la
Universidad Simn Bolvar como a sus grupos estudiantiles, herramientas de clculo de
Fundamentos Tericos
24
Fig. 4.26 Diagrama de compactacin del suelo bajo rueda rgida [4].
Ec. 4.24
Ec. 4.25
Rc
o
b c R cos ( ) d
o
b c R sin ( ) d
Fundamentos Tericos
25
suelo. Como resultado se expone una expresin para la profundidad mxima de deformacin
(zo) y para la resistencia al avance (Rc), ambas en funcin de la carga W (Ec. 4.26, Ec. 4.27).
2
Ec. 4.26
Ec. 4.27
zo
3 W
kc
b ( 3 n)
b + k 2 R
c
2 n+ 1
n+ 1
k
zo
c
Rc b c
b + k n + 1
c
Fundamentos Tericos
26
Ec. 4.28
Ec. 4.29
Vj
J
R 1 ( 1 s ) cos ( )
( ( )
R o ( 1 s ) sin o sin ( )
Ec. 4.30
(
(
)
(
)
)
c + P tan 1 e
R
K
( ( )
o ( 1 s ) sin o sin( )
Fig. 4.28. Presin normal y esfuerzo de corte medido bajo caucho de tractor [4].
Fundamentos Tericos
27
fuerza generada, segn el modelo de Presin Pasiva (Ec. 4.20), al deformar el material
acumulado en las paredes del caucho (debido a la profundidad de operacin del caucho); como
resume Wong en 2001 [4].
Deformacin
Lateral
Longitud de Contacto
Deformacin de
Corte del Suelo
Deformacin del
Caucho
ngulo de Deslizamiento
Fig. 4.29. Deformacin lateral conjunta del caucho y del suelo [19].
Ec. 4.32
sx
Jx
Ec. 4.31
( 1 s ) x tan ( )
Jy
Jx + Jy
Ec. 4.33
Ec. 4.34
Jx + x
Ec. 4.35
Ec. 4.36
Ec. 4.37
Jy + y
sx
( 1 s ) x tan ( )
Sx x max 1 e
J
Jx
Sy y max 1 e
J
Jy
K
J
Fundamentos Tericos
28
El esfuerzo de corte total resulta de evaluar la ecuacin Ec. 4.23 en la suma vectorial de
ambas deformaciones (Ec. 4.33). El esfuerzo correspondiente a cada deformacin se calcula
proyectando el esfuerzo total en cada direccin (Ec. 4.36, Ec. 4.37).
Karafiath (1986) [21] propone asumir que la deformacin generada por el torque
aplicado al caucho tiene la misma forma que la correspondiente al desplazamiento en lnea
recta (Ec. 4.29). Este planteamiento es aplicado en otros desarrollos terramecnicos [18].
Argumentado en los prrafos anteriores, se aplican en este trabajo las siguientes
expresiones para la deformacin de corte longitudinal y lateral del suelo bajo la accin de una
Las ecuaciones anteriores muestran que, para un ngulo de deslizamiento fijo, la fuerza
longitudinal (paralela al plano de rotacin de la rueda) crece proporcional al porcentaje de
deslizamiento y por lo tanto al torque aplicado; mientras que la fuerza lateral (perpendicular al
plano de rotacin de la rueda) decrece con el aumento de torque aplicado. Este
comportamiento es documentado en numerosos experimentos ([18], [21]). La figura Fig. 4.30
muestra el comportamiento tpico entre fuerza lateral y longitudinal observado en numerosos
experimentos realizados por el Instituto de Maquinaria Agrcola en Munich, Alemania [21].
Fundamentos Tericos
4.2.8
29
Fig. 4.31. Comportamiento de resistencia al avance con dimetro, ancho y deflexin vertical [22].
Fig. 4.32. Perfil de deformacin de corte del suelo bajo caucho deformado [4].
Fundamentos Tericos
30
La presin de aire interno del caucho, junto con las propiedades mecnicas del caucho
en s y la carga vertical soportada (W) determinan la deflexin vertical resultante. Sin
embargo estas relaciones no son desarrolladas en este trabajo. Directamente se remite a la
rigidez vertical y radial del caucho independientemente de sus causas.
La deformacin tangencial de corte caracterstica de la accin de un caucho deformado
se muestra en la figura Fig. 4.32. Es ampliamente aceptado que la deformacin vertical
conjunta del suelo y del caucho resulte en un rea de contacto inicial curva, seguida de una
seccin plana antes de llegar a la seccin de restitucin del suelo. A largo de la seccin curva
la deformacin de corte crece segn Ec. 4.29; pero al iniciar la seccin plana la deformacin
adquiere un crecimiento lineal con la distancia x.
Este comportamiento de la deformacin de corte est relacionado con el aumento de
fuerza de empuje. La figura Fig. 4.33 muestra el comportamiento de la fuerza de empuje con
el aumento del dimetro, ancho y deflexin vertical del caucho segn resultados expuestos en
[22].
Fig. 4.33. Comportamiento de fuerza de empuje con dimetro, ancho y deflexin vertical [22].
32
El modelo de mltiples rayos se basa en la simulacin del caucho como una sucesin
infinita de elementos, definidos por una coordenada angular (), a lo largo de la superficie de
contacto (Fig. 5.1). La resolucin del sistema de fuerzas actuando sobre cada elemento, y su
33
Las figuras Fig. 5.2, Fig. 5.3 y Fig. 5.4 muestran el anlisis cinemtico del caucho hecho
por los autores. La compactacin del suelo se relaciona con las deformaciones del caucho
como se muestra en Fig. 5.2 y Fig. 5.3, de las cuales se extrae la expresin Ec. 5.1. El
desplazamiento lateral induce deformacin como se observa en la figura Fig. 5.3, que se
resume en Ec. 5.2. La deformacin del suelo y el caucho producto del torque aplicado se
extrae de la figura Fig. 5.4 en la Ec. 5.3.
Ec. 5.1
( )
R cos o cos ( )
34
( )
R sin o
U dt + R r sin ( ) + x + Jx cos ( )
Ec. 5.5
Ec. 5.6
Pcr
kc
n
b + k z
c
kc
n
b + k ( z + h L)
c
Pt
Pe
Pt + ( 1 ) Pcr
reaTaco
reaCarcaza
El esfuerzo de corte sobre el suelo en el rea de contacto (Ec. 5.8), se obtiene de evaluar
la expresin Ec. 4.23 en la presin distribuida equivalente (Ec. 5.6) y en la deformacin de
corte total (J) asociada al elemento de estudio. La deformacin total se obtiene sumando
vectorialmente la deformacin lateral y longitudinal.
Ec. 5.8
( c + Pe tan ( ) ) 1 e
35
Multiplicando el esfuerzo de corte (Ec. 5.8) por una seccin infinitesimal del rea de
contacto, se obtiene la fuerza asociada actuando sobre un elemento de estudio (Ec. 5.9). Bajo
el mismo procedimiento, se escribe la fuerza asociada a la presin normal sobre un elemento
de estudio (Ec. 5.10). La compactacin del suelo genera una pared lateral de profundidad z
para cada elemento. El desplazamiento lateral del caucho inducir falla de esta pared,
generando una fuerza lateral segn el modelo de presin pasiva; que es resumida por los
autores en la expresin Ec. 5.11.
Ec. 5.9
Fs
Ec. 5.10
Ec. 5.11
Fe
Ff
( )
Pe b c ( R r) d
b c R r d
1 N z2 + z + h 2 + 2 c N z + z + h R d
( L)
( L) ( r)
s
2
Las fuerzas Ec. 5.9, Ec. 5.10 y Ec. 5.11 son las nicas a tomar en cuenta en este modelo.
Las figuras Fig. 5.5 y Fig. 5.6 muestran el diagrama de cuerpo libre de un elemento de estudio
del caucho bajo la accin de estas cargas. La relacin entre las cargas y las deformaciones
radiales, laterales y tangenciales se muestran en las expresiones Ec. 5.12, Ec. 5.13 y Ec. 5.14
respectivamente.
Ec. 5.12
Sr r
Jy
Fe cos ( ) + Ff + Fs sin ( )
J
Ec. 5.13
Ec. 5.14
Sy y
36
Jy
Ff + Fs cos ( ) Fe sin ( )
J
Jx
Fs
J
Sx x
Los trminos Sr, Sx y Sy refieren a la rigidez radial, tangencial y lateral asociada a cada
elemento. Crolla y El-Gawwad proponen un trmino extra de resistencia al avance que habra
de sumarse a la ecuacin Ec. 5.14. El fenmeno fsico estudiado se asume continuo, por lo
tanto conforme aumente la rigidez del caucho el resultado de este modelo debe semejar al
expuesto en el marco terico para una rueda rgida. La presencia de este trmino induce
diferencias en los resultados de ambos modelos. Con la finalidad de utilizar el modelo de
rueda rgida como referencia, se resuelve la propuesta de Crolla y El-Gawwad sin tomar en
cuenta este trmino.
El modelo planteado en los artculos [1] y [2] se resume en el sistema de ecuaciones
conformado por Ec. 5.1, Ec. 5.2, Ec. 5.3, Ec. 5.12, Ec. 5.13 y Ec. 5.14. Para cada elemento a lo
largo de la superficie de contacto, se resuelve este sistema para definir las deformaciones del
caucho (r, y, x), la deformacin de corte longitudinal (Jx), la deformacin de corte lateral
(Jy) y la profundidad de compactacin del suelo (z).
37
Una vez halladas las deformaciones, se descomponen las fuerzas radial, lateral y
tangencial de cada elemento segn los diagramas Fig. 5.7 y Fig. 5.8. El sistema de ecuaciones
Ec. 5.15 Ec. 5.20 representan las fuerzas (f) y los momentos (m) generados sobre el centro
del caucho por cada uno de los elementos a lo largo de la superficie de contacto.
fx
Ec. 5.15
fy
Ec. 5.16
Ec. 5.17
Sx x cos ( ) Sr r sin ( )
Sy y cos ( ) +
fz
Ec. 5.18
mx
Ec. 5.21
38
A
(R r) bc
Ec. 5.23
Ec. 5.24
dt
Ec. 5.25
U dt
Ec. 5.26
U dt
R ( 1 s )
1+ s
1
( o )
R ( 1 s ) o
R o
s+1
0s 1
1 s 0
39
Con base en el diagrama Fig. 5.9, se introduce por anlisis trigonomtrico el ngulo de
correccin (Ec. 5.27). Conforme disminuya la rigidez radial, el crecimiento de la
deformacin radial entre un punto ei-1 y el siguiente ei ser mayor y por lo tanto mayor ser el
ngulo , llegando incluso a igualar a en el caso de un contorno lineal del caucho. Por otro
lado, con el aumento de la rigidez radial, el ngulo de correccin tender a un valor
constante igual a /2, consecuencia del anlisis trigonomtrico del cual desciende. Para
corregir esto se debe aumentar el nmero de elementos considerados en la superficie de
contacto ( 0), logrando que el ngulo de correccin tienda a cero para corresponder
con una rueda rgida.
L1
(R ri) tan ( )
Ec. 5.27
L2
(R ri1)
acos
(R ri)
L3
cos ( )
1
2 L3 L
L + L2 2 L L2 cos ( 90 deg + )
2
L3 + L L2
40
Ec. 5.28
( )
R cos o cos ( )
Ec. 5.30
( )
Ec. 5.33
Sx x
Sy y
Ec. 5.34
Ec. 5.35
Jy
Fs + Fe cos ( ) + Ff +
Fs sin ( ) tan ( )
J
J
Jx
fx
fy
Jy
1
Fe cos ( ) + Ff + Fs sin ( )
J
cos ( )
Sr r
Ec. 5.31
Ec. 5.32
U dt + R r sin ( ) + x + Jx cos ( )
R sin o
Sx x cos ( ) Sr r sin ( )
Sy y cos ( ) +
Ec. 5.36
fz
41
Ec. 5.37
mx
Ec. 5.38
my
Ec. 5.39
mz
Ec. 5.40
Ec. 5.41
R rmax
acos
R rmax
cos ( )
42
43
en este trabajo; los dos ltimos calculados bajo la misma deformacin vertical de 10mm. Se
observa que el modelo original conserva a lo largo de la superficie de contacto la misma
tendencia asociada a una rueda rgida. Por otro lado la correccin propuesta en este trabajo
muestra claramente los cambios de pendiente al iniciar la seccin plana y justo antes del
ngulo de salida, caractersticos de un caucho deformable (Fig. 4.32).
Las deformaciones laterales mostradas en Fig. 5.13 coinciden todas con el modelo
planteado por Grecenko Ec. 4.32. Igualmente la figura Fig. 5.14 muestra el comportamiento
del ngulo de correccin a lo largo de la superficie de contacto para diferentes
deformaciones verticales del caucho. Se observa que antes del punto de mxima presin, el
ngulo correctivo decrece con el aumento de la rigidez radial; mientras que despus del punto
de mxima presin crece con una pendiente constante independiente de la rigidez radial,
motivado a que en esta resolucin se ha forzado la deformacin plana desde el centro del
caucho hasta el ngulo de salida.
Deformacin de Corte (Jx) Vs Superficie de Contacto ()
Radio 11pulg, Ancho 8pulg, s 50%, 20
300
Jx (mm)
250
200
Rgido
150
100
50
0
-25
-20
-15
-10
-5
10
15
20
()
25
44
40
Jy (mm)
35
30
25
Rgido
Deformacin Vertical 15mm
Deformacin Vertical 10mm
20
15
10
0
-25
-20
-15
-10
-5
10
15
20
()
25
15
()
10
Deformacin Vertical 5mm
Deformacin Vertical 1,3mm
Deformacin Vertical 0,12mm
0
-15
-10
-5
10
15
-5
-10
-15
()
20
45
La similitud entre los resultados del modelo propuesto y los conceptos bsicos
manejados sobre ruedas deformables, es el argumento considerado en este trabajo para validar
la correccin propuesta al modelo de El-Gawwad y Crolla.
46
Ec. 5.42
Vr
V cos ( )
V sin ( ) + b
c
Ec. 5.43
Vf
V cos ( )
V sin ( ) a
c
47
Bajo las condiciones de operacin mostradas en la figura Fig. 5.15, la velocidad del
centro de cada rueda se muestra en Ec. 5.42 y Ec. 5.43. El componente longitudinal (x) y
lateral (y) de la velocidad de cada rueda se observa en Ec. 5.44, Ec. 5.45, Ec. 5.46 y Ec. 5.47,
donde los ngulos r y f corresponden a (Ec. 5.48, Ec. 5.49):
Ec. 5.44
Vxr
Ec. 5.45
Vyr
( )
Vr sin ( r)
Ec. 5.46
Vxf
Vf cos f
Ec. 5.47
Vyf
Ec. 5.48
Vr cos r
( )
Vf sin ( f)
sin ( ) + b
Rg
r atan
cos ( )
Ec. 5.49
48
sin ( ) a
Rg
f atan
cos ( )
+ f
Ec. 5.50
Vxrs
Rr r ( 1 s r)
Pr
Rr
1 sr
Tcr
Ec. 5.51
Vxfs
Rf f ( 1 s f)
Pf
Rf
1 sf
Tcf
Las reacciones sobre las ruedas se estiman con base en el modelo desarrollado para
ruedas deformables, con la intensin de incluir el efecto del Camber. La fuerza radial (Ec.
5.52), tangencial (Ec. 5.53) y lateral (Ec. 5.54) se escriben partiendo de las ecuaciones Ec.
5.12, Ec. 5.14 y Ec. 5.13 respectivamente. De igual forma, se escribe su descomposicin en la
fuerza longitudinal (Ec. 5.55), lateral (Ec. 5.56) y torque aplicado (Ec. 5.57) partiendo de las
expresiones Ec. 5.15, Ec. 5.16 y Ec. 5.19 respectivamente. La deformacin longitudinal (Jx) y
lateral (Jy) del suelo se toma de las expuestas en el marco terico para una rueda rgida (Ec.
4.29, Ec. 4.32).
La figura Fig. 5.16 esquematiza el perfil de compactacin del suelo bajo la accin de una
rueda rgida. Conociendo el valor mximo de compactacin (Ec. 4.26), se define el perfil de
deformacin z() en la ecuacin Ec. 5.58; as como el ngulo de entrada Ec. 5.59.
49
El valor total de la fuerza longitudinal (Ec. 5.60), lateral (Ec. 5.61) y torque aplicado
(Ec. 5.62) resultan de integrar Ec. 5.55, Ec. 5.56 y Ec. 5.57 respectivamente, a lo largo de la
superficie de contacto.
Frad
Ec. 5.52
Jy
Fe cos + Ff + Fs sin ( )
J
Ftan
Ec. 5.53
Ec. 5.54
Ec. 5.56
Jy
Ff + Fs cos ( ) Fe sin ( )
J
Flat
Ec. 5.55
fx
fy
Ec. 5.59
Ec. 5.60
Ec. 5.57
Ec. 5.58
Jx
Fs
J
tc
z( )
R Ftan
zo + R ( cos ( ) 1)
Fx
acos 1
zo
R
o
fx d
Ec. 5.61
Fy
o
fy d
Ec. 5.62
Tc
o
t c d
50
or + kr fg cos ( )
Ec. 5.64
of + kf fg cos ( )
Ec. 5.65
or + kr fg cos ( )
Ec. 5.66
of + kf fg cos ( )
Wr
Ec. 5.68
Wf
M g a
( a + b)
M g b
(a + b)
fg sin ( ) h cm
a+b
fg sin ( ) h cm
a+b
( )
( )
( )
( )
Ec. 5.69
Fyt
Ec. 5.70
Fxt
Ec. 5.72
fg
Mt
51
Ec. 5.73
Vr cos r
( )
Pr
Rr
1 sr
Tcr
Ec. 5.74
Vf cos f
( )
Pf
Rf
1 sf
Tcf
(
(
)
)
Para cada condicin de velocidad del centro de masa y radio de giro se resuelve el
sistema de ecuaciones Ec. 5.71, Ec. 5.72, Ec. 5.73 y Ec. 5.74 aplicando el mtodo de NewtonRaphson [23]. El procedimiento se desarrolla bajo paquete computacional MathCad11 .
La presentacin final de la hoja de clculo se disea pensando en una interaccin
amigable con el usuario. Como parmetros iniciales, el usuario debe introducir las
caractersticas geomtricas del vehculo, potencia suministrada, radio de giro de la trayectoria
curva, debe seleccionar uno de cuatro tipos de suelo propuesto (Tabla 4.1) as como una de
tres modalidades de transmisin de potencia propuestas (traccin trasera, delantera doble
traccin) y debe fijar un rango de fuerzas centrfugas (en su expresin adimensional: fuerza g)
para posteriormente presionar la tecla Calcular iniciando as la iteracin que puede durar
varios minutos. Como resultado se grafican las soluciones de , , sr y sf halladas para cada
valor de fuerza g.
52
Ec. 5.75
M s y1 + Ce y1 y2 + ke y 1 y 2
Los autores proponen la ecuacin Ec. 5.77 para definir la Densidad del Espectro
(spectral density) asociado al perfil h. El trmino N (ciclo/m) corresponde al nmero de onda
(wavenumber) definido por Ec. 5.78, donde es la frecuencia a evaluar y U es la velocidad de
operacin [10]. El trmino constante No (ciclo/m) es igual a 1/2 y corresponde al nmero de
onda de referencia. Valores caractersticos de o y So se presentan en la Tabla 5.1 para tres
tipos de perfiles del suelo. Dado un espectro de frecuencias y una velocidad de operacin, se
puede determinar la densidad del espectro y de all conocer el perfil h.
53
So (1.10-6 m3/ciclo)
Bueno
2,25
199,8
Medio
2,25
973,9
Pobre
2,14
3782,5
N
S( N) So
No
Ec. 5.77
Ec. 5.78
2 U
La deformacin del suelo bajo la accin dinmica y esttica del caucho, se estudia con el
modelo planteado por Bekker Ec. 4.22. En [3] se propone discretizar la superficie de contacto
para aplicar el modelo de Bekker y determinar la fuerza vertical total. Los autores proponen
determinar la compactacin del suelo simulando al caucho como una rueda rgida, donde la
rigidez radial del caucho corresponde a la rigidez vertical que vincula al arco rgido (rea de
contacto de la rueda rgida) con el centro de la masa no soportada. La deformacin que
modifica al perfil h corresponde a la compactacin mxima generada por esta rueda rgida.
Para determinar el perfil h' presente en Ec. 5.76, los autores proponen el siguiente
desarrollo. La compactacin del suelo puede dividirse en dos trminos: deformacin esttica
(dgo) y deformacin dinmica (dg), la primera corresponde al peso del sistema y la segunda a
cargas dinmicas; sin embargo, el carcter no lineal del modelo de Bekker impide separar
ambos trminos. La fuerza total generada por el suelo (Fg) corresponde a la suma de las
deformaciones esttica y dinmica, y se cancela con la fuerza responsable de la deformacin
total del caucho (Ec. 5.79). De esta expresin se obtiene el trmino buscado (Ec. 5.80) para
sustituir en la ecuacin Ec. 5.76.
Ec. 5.79
Ec. 5.80
Fg d go + d g
kt to + td
kt y 2 h
M g + kt h y 2
M g Fg d go + d g
Ec. 5.81
h'
54
h dg
Ec. 5.82
dg
h y2
Fg d g d go M g
kt
Park, Popov y Cole proponen resolver el sistema de ecuaciones Ec. 5.75 y Ec. 5.83 a
travs de un proceso iterativo, solventando as el problema de la recursividad.
5.4.2 Resolucin del Modelo Planteado
En este trabajo se propone determinar la deformacin mxima generada por una rueda
rgida aplicando la ecuacin Ec. 4.26. La deformacin esttica del suelo se puede escribir
55
como Ec. 5.84. De la expresin Ec. 4.26 se despeja el trmino de fuerza vertical generada por
el suelo (Ec. 5.85), donde el trmino constante ktg se muestra en Ec. 5.86.
2
Ec. 5.84
3 M
b ( 3 n) kc + k 2 R
b
d go
2 n+ 1
2 n+ 1
Ec. 5.85
Fg M g
Fg ktg d go + h y 2
kt
Ec. 5.86
ktg
1
3
kc
b c ( 3 n )
+ k 2 R
bc
kgo kg y 2 + kg h
Fg
Donde los trminos constantes kgo y kg corresponden a (Ec. 5.88, Ec. 5.89):
( 2 n+ 1)
Ec. 5.88
kgo
M g
kt ktg d go +
kt
2 n 1
kt + ktg
M g
dgo + k
2 n + 1
2
2 n 1
kt ktg
Ec. 5.89
kg
2 n + 1
2
d go +
M g
kt
2 n 1
kt + ktg
M g
d go + k
2 n + 1
2
Ec. 5.90
56
M ns y2 + c y2 y1 + ke y 2 y 1 + kg y 2
kgo M g + kg h
En el espacio de las frecuencias, el trmino constante kgo (Ms + Mns)g es nulo para
todas las frecuencias distintas de cero. Para frecuencias mayores de cero, se proponen los
cambios de variable (Ec. 5.91, Ec. 5.92, Ec. 5.93):
Ec. 5.91
y 1( t)
Y1( ) e
i t
Ec. 5.92
y 2( t)
Y2( ) e
i t
Ec. 5.93
h ( t)
H( ) e
i t
Ec. 5.94
ke Y1
2 Ms 0
Ce Ce ke
+ i
+
0 Mns
Ce Ce ke ke + kg Y2
0
k H
g
El perfil inalterado del suelo (h) se obtiene en el espectro de frecuencias segn Ec. 5.95,
donde el trmino corresponde al paso de frecuencia utilizado al evaluar Ec. 5.77 en un
nmero finito de frecuencias [10]:
Ec. 5.95
H( )
S( N)
Evaluando la expresin Ec. 5.79 en la Ec. 5.87, y aplicando los cambios de variable Ec.
5.91, Ec. 5.92 y Ec. 5.93, se obtiene la deformacin dinmica del caucho en el espectro de
frecuencias:
Ec. 5.96
t d ( )
kg
kt
H( ) Y2( )
Definidas las caractersticas del sistema (ke, Ce, kt, Ms, Mns, R, bc), las propiedades del
suelo (n, kc, k, c, , K) y la velocidad de operacin (U), se resuelve el sistema matricial Ec.
5.94 para cada frecuencia de un rango de frecuencias dado. Este procedimiento se desarrolla
bajo paquete computacional MathCad11 .
57
6.1
59
-Halado: el vehculo debe arrastrar una carga (cadena metlica de espesor considerable)
sobre terreno lodoso. La longitud de cadena aumenta, aumentando la carga, conforme el
vehculo avanza. Se registra la distancia recorrida por el vehculo hasta detenerse.
-Maniobrabilidad: el concepto de esta prueba consiste en un circuito corto todo terreno,
caracterizado por pequeos radios de curvatura y obstculos como troncos dispuestos
longitudinal y lateralmente. Se promedia el tiempo de vuelta al circuito de dos intentos
permitidos.
-Resistencia: Consiste en un circuito todo terreno, mucho ms largo que el anterior, que
debe ser corrido de manera continua por 4 horas. Se cuenta el nmero de vueltas dadas por
cada vehculo.
Se decide en la divisin de suspensin basar el diseo conceptual en satisfacer lo mejor
posible la prueba de maniobrabilidad y la de resistencia, bajo el siguiente argumento:
-Los eventos estticos de Diseo y Costo son tomados como prioridad en la fase de
diseo de elementos mecnicos asociados a la suspensin; mientras que en la fase de diseo
conceptual son una prioridad secundaria.
-Tanto el evento de aceleracin como el de halado se realizan en lnea recta, sin
obstculos en la va y a velocidades bajas segn se observa del promedio de vehculos. Por lo
tanto la suspensin es vagamente exigida en estos eventos.
-Tanto el evento de maniobrabilidad como el de resistencia requieren un vehculo con
alta capacidad de sortear obstculos y curvas cerradas; as como aislar convenientemente todas
las excitaciones del terreno para maximizar la uniformidad del contacto entre caucho y suelo
para minimizar las vibraciones percibidas por el conductor.
60
frenos, rea del conductor, espacio de motor y transmisin). Iniciando el proyecto se estim la
distancia entre ejes mnima en 70pulg.
-Ancho: La distancia mxima entre ruedas de un mismo eje se encontraba limitada por
las normas en 60pulg. Con la intencin de proporcionar estabilidad al vehculo bajo fuerzas
centrfugas laterales se decide aprovechar todo el ancho permitido por la norma. Aunque se
manej la tesis de mantener el ancho trasero de menor longitud que el delantero para facilitar
el cruce, no se desarroll un argumento consistente para determinar en qu proporcin debe
reducirse y por lo tanto se obvi la idea.
-Altura: observando otros vehculos Mini Baja y asumiendo condiciones de operacin
todo terreno, se fij la altura del suelo al piso del carro en 25cm. Esta altura representa el
compromiso entre permitir sortear obstculos y mantener bajo el centro de masa del vehculo.
-Cauchos: con base en las recomendaciones de operacin dadas por el fabricante, la
disponibilidad de modelos y la observacin de patrones comunes en otras universidades; se
seleccionan los cauchos traseros Dirt Devil (Fig. 6.1) de 22pulg de dimetro y 8pulg de ancho.
Para la suspensin delantera se disea en base al modelo: Dunlop KT151, de 21pulg de
dimetro con 7pulg de ancho (Fig. 6.2); sin embargo, no es posible adquirir este modelo y se
opta por: AT489 de 23in de dimetro con 8in de ancho (Fig. 6.3), con el cual opera el
vehculo.
61
62
63
64
65
66
que el espiral consta de dos rigideces en serie; sin embargo, la primera se mantendr
comprimida una vez instalado el sistema en el vehculo. Por lo tanto la rigidez de trabajo se
extrae de la curva: 2,7kgf/mm.
En vista de las limitaciones conceptuales, el diseo dinmico del vehculo se redujo a
estudiar la ubicacin ms efectiva del juego espiral-amortiguador dentro de la geometra. Con
este fin, la divisin de suspensin desarroll una hoja de clculo con base en el paquete
computacional MathCad11 para estudiar:
-Frecuencia Natural.
-ngulo entre meseta y espiral-amortiguador (porcentaje de perpendicularidad).
-Rolido del chasis.
El procedimiento de clculo, basado en anlisis vectorial, determina el grado de rolido
rotando el chasis sobre el eje de rolido (previamente estimado bajo paquete computacional
WishBone [9]) hasta que el momento sobre este eje, producto de los espirales y la fuerza
centrfuga actuando sobre el centro de masa, alcance algn valor cercano a cero que se
considere aceptable. Tras imponer un desplazamiento vertical de los cauchos desde el punto de
equilibrio esttico del vehculo hacia abajo, la hoja de clculo determina el valor de rigidez
que permite establecer el equilibrio con la compresin asociada; y a travs de este anlisis
estimar la frecuencia natural. Definidos los extremos del amortiguador en el chasis y en la
meseta, se determina por anlisis vectorial la variacin de longitud del amortiguador a lo largo
del recorrido de la suspensin, as como el ngulo que forma con la meseta a lo largo del
recorrido. Estas tres funciones principales de la hoja de clculo permiten determinar por
ensayo y error la posicin ptima de los vnculos del conjunto amortiguador-espiral con el
vehculo; segn el criterio:
-Recorrido vertical del caucho cercano a los 15cm por encima y por debajo del punto de
equilibrio.
-Frecuencia Natural cercana a 1Hz.
-Mantener ngulo entre conjunto amortiguador-espiral y meseta cercano a 90.
Algunos autores recomiendan una frecuencia natural de 1Hz para vehculos de calle [6],
lo que implica una deflexin esttica del sistema de 254mm. Sin embargo, el desplazamiento
67
limitado del amortiguador obliga a recortar el recorrido. El recorrido vertical resultante del
caucho es de aproximadamente 7cm hacia abajo y 15cm hacia arriba alrededor de la posicin
de equilibrio; lo cual representa una frecuencia natural de 1,7Hz tanto en la parte delantera
como trasera del vehculo. El juego espiral-amortiguador resulta en una perpendicularidad con
la meseta del 95% al 100% a lo largo del recorrido de la suspensin delantera; y una
perpendicularidad del 80% al 90% a lo largo del recorrido trasero. El rolido bajo la accin de
fuerzas centrfugas sobre el centro de masa se puede estimar linealmente en 4,8 grados de
rolido por cada gravedad de aceleracin lateral. A continuacin se resume las caractersticas
finales del diseo conceptual del prototipo Mini Baja SAE USB 2005-2006 (Tabla 6.1):
Tabla 6.1. Parmetros definitivos del prototipo Mini Baja SAE USB 2005-2006.
300
35
35
35
70
60in
23x8 21x7
22x8
30
2,88
1,6
0,56
-2
-2
7.1 Introduccin
El presente captulo expone la resolucin, a modo de ejercicio, de los modelos
terramecnicos desarrollados; utilizando como parmetros las caractersticas del prototipo
Mini Baja SAE USB 2005-2006.
69
La figura Fig. 7.1 muestra el caucho de prueba bajo la deformacin estndar de 10mm,
segn resultado de este modelo (Direccin de avance hacia la derecha). El anlisis presentado
a continuacin se concentra sobre tres parmetros principales: Fuerza de empuje (Fx), Fuerza
lateral (Fy) y Pneumatical Trail (tp).
7.2.1
70
Fuerza de Empuje
70
Fx (kgf)
65
60
55
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
-5
25
50
75
s (%)
-10
-15
Fig. 7.2. Fuerza de empuje con deslizamiento longitudinal para diferentes deflexiones.
100
71
3.17
10
2.06
15
1.76
72
operar en suelo arenoso (56kgf), luego operando en arena seca (50kgf) y finalmente en arcilla
(34kgf).
Fuerza de Empuje (Fx) Vs Deslizamiento (s)
ngulo de Deslizamiento 20
60
Fx (kgf)
50
40
30
20
Suelo Arenoso
Arcilla
Arena Seca
10
0
0
25
50
75
s (%)
100
-10
-20
Fig. 7.3. Fuerza de empuje con deslizamiento longitudinal para diferentes suelos.
73
resistencia por compactacin, en arcilla exhibe solo un 46%; mientras que en arena seca
muestra un 61% de la resistencia total.
El efecto de la variacin de parmetros geomtricos se registra en las tablas Tabla 7.2 y
Tabla 7.3, bajo un deslizamiento longitudinal de 50%, 20 de ngulo de deslizamiento y 10mm
de deflexin vertical. Se selecciona un rango de dimetros y anchos caractersticos dentro de
aplicaciones de vehculos tipo Mini Baja.
Tabla 7.2. Variacin de dimetro (s: 50%, : 20).
43,1
11,5
89,9
2,1
-2,5
22
48,6
12,4
123,2
2,0
-3,1
25
49,5
12,3
137,995
1,9
-2,8
Como muestra Saarilahti [22], la fuerza de empuje crece con el dimetro de manera
asinttica. Segn Tabla 7.2, el aumento de fuerza de empuje al pasar de 19 a 22 pulgadas de
dimetro es del 11%; mientras que al pasar de 22 a 25 pulgadas el aumento se reduce a 2%.
De este resultado se puede interpretar que, para las condiciones de operacin, el dimetro del
caucho se encuentra en la regin de la curva de lento crecimiento; y por lo tanto se puede
considerar un valor ptimo.
Tabla 7.3. Variacin de ancho (s: 50%, : 20).
44,2
12,3
114,9
2,4
-0,8
48,6
12,4
123,2
2,0
-3,1
10
50,3
11,68
126,2
1,9
-4,4
74
29,8
6,9
74,9
0,6
-0,8
90
48,6
12,4
123,2
2,0
-3,1
130
71,7
19,2
181,2
3,5
-4,4
Como en los casos anteriores, los valores de carga de prueba se seleccionan segn
condiciones de operacin caracterstica de vehculos Mini Baja; y el modelo se resuelve con la
misma rigidez radial (0,067kgf/mm) para las tres cargas. Al aumentar de 50kg a 90kg de carga
sobre el caucho, la variacin de resistencia al avance es de 71,5%; mientras que al aumentar
de 90kg a 130kg, la variacin de resistencia se reduce a 41,9%. A pesar de este
comportamiento, la variacin de fuerza de empuje de 50kg a 90kg es de 38%; y de 90kg a
130kg es de 32%. Este comportamiento es ms lineal que el exhibido por la resistencia al
avance; y puede atribuirse a un rpido crecimiento del rea de contacto.
En condicin de frenado (s < 0) se registra una fuerza mxima de 54,3kgf cuando el
caucho se encuentra bloqueado (Fig. 7.4). La condicin de bloqueo del caucho no se simula
con un deslizamiento longitudinal de -100% sino con un valor de -99%; porque de lo contrario
el resultado de resolver la expresin Ec. 4.2 tiende a infinito.
Al incluir el efecto de los tacos se toma un valor promedio de altura de 15mm, y un
porcentaje de rea ocupada por los tacos de 30%. El modelo se resuelve para una deflexin
vertical de 10mm, un deslizamiento de 100% y un ngulo de deslizamiento cero. La fuerza de
empuje obtenida es de 55kgf, lo que implica un aumento de 2,7% sobre el resultado obtenido
bajo las mismas condiciones pero sin considerar este efecto. La resistencia por compactacin
75
obtenida resulta 1,6kgf, lo que representa el 86% de la resistencia sin considerar el efecto de
los tacos. El ligero aumento de presin proporcionado por los tacos, induce disminucin de la
profundidad de compactacin, y por lo tanto la resistencia al avance. A pesar del resultado
ms preciso, la diferencia de 2,7% en el valor de la fuerza de empuje no justifica el aumento
en complejidad de clculo necesario para incluir este efecto.
Fuerza Frenado (Fx) Vs Deslizamiento (s)
ngulo de Deslizamiento 0
-100
-30
s (%)
-75
-50
-25
-35
-40
-45
-50
-55
Fx (kgf)
7.2.2
-60
Fuerza Lateral
76
60
Fy (kgf)
50
40
30
20
10
0
10
20
30
()
40
Fig. 7.5. Fuerza lateral con ngulo de deslizamiento para 0% de deslizamiento longitudinal.
77
al calcular el efecto del Camber en la fuerza lateral total. En promedio, entre ambas rigideces
laterales, el aporte de carga lateral generado por el Camber se muestra en la Tabla 7.5.
Tabla 7.5. Aporte del ngulo de Camber en carga lateral.
Camber Negativo () 0
Carga lateral (kgf)
50
Fy (kgf)
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
0
25
50
75
s (%)
Fig. 7.6. Fuerza lateral con deslizamiento longitudinal para varias deflexiones verticales.
100
78
Fy (kgf)
45
40
35
30
Suelo Arenoso
Arcilla
Arena Seca
25
20
15
10
5
0
0
25
50
75
s (%)
100
Fig. 7.7. Fuerza lateral con deslizamiento longitudinal para distintos suelos.
7.2.3
Pneumatical Trail
79
separada del centro del caucho por 10mm. Disminuir la deflexin vertical a 5mm, inducira
que el Pneumatical Trail se coloque a 3mm del centro del caucho (Fig. 7.9).
Pneumatical Trail (tp) Vs Deslizamiento (s)
ngulo de Deslizamiento 20
5
tp (mm)
0
0
25
50
75
s (%)
100
-5
-10
-15
-20
-25
Fig. 7.8. Pneumatical Trail con deslizamiento para diferentes deflexiones verticales.
80
histresis asociada a la deformacin del caucho no se toma en cuenta en este estudio; por lo
tanto, el aumento en la deflexin debe ser moderado.
Pneumatical Trail (tp) Vs ngulo de Deslizamiento ()
Deslizamiento 0%
0
10
20
30
()
40
-2
-4
-6
-8
-10
-12
-14
-16
-18
tp (mm)
Fig. 7.9. Pneumatical Trail con ngulo de deslizamiento para 0% deslizamiento longitudinal.
81
82
Configuracin Original
Las grficas Fig. 7.10 y Fig. 7.11 muestran el comportamiento del ngulo de cruce y del
ngulo de cabeceo para distintos radios de curvatura. Se observa que el comportamiento
empieza a ser registrado a partir de una velocidad distinta de cero, diferente al anlisis hecho
en vehculos de calle. Esto se debe a una condicin impuesta durante el desarrollo del modelo:
la velocidad angular del caucho se determina a partir de la relacin entre potencia y torque.
Dado que la potencia nominal del prototipo Mini Baja es relativamente baja (10hp), y que el
sistema de transmisin es continuo variable; se decide estudiar su comportamiento bajo la
condicin ms competitiva posible: negociar trayectorias curvas entregando la mxima
potencia; caracterstica de manejo que ha sido comn en conductores del prototipo, y por lo
tanto, la aproximacin es aceptable. Conforme disminuye la velocidad del vehculo, el
porcentaje de deslizamiento aumenta disminuyendo la velocidad del caucho para que coincida
con el anlisis cinemtico; bajo esta condicin aumenta la fuerza de empuje, de manera que las
fuerzas radiales superan la fuerza centrfuga; y por lo tanto el modelo no tiene solucin. De
igual forma, motivado a las limitaciones del prototipo (peso y potencia principalmente) el
83
20
()
15
10
0
0
0,05
0,1
0,15
0,2
0,25
0,3
0,35
0,4
0,45
0,5
0,55
Rg = 3m
Rg = 10m
Rg = 30m
-5
-10
Fig. 7.10. ngulo de cruce con aceleracin centrfuga para diferentes radios de giro.
Las grficas Fig. 7.12 y Fig. 7.13 comparan el comportamiento entre la curva predicha
tomando en cuenta la transferencia de peso longitudinal y la curva predicha sin tomar en
cuenta esta transferencia de peso, para el caso en que el centro de masa del prototipo se
encuentre en la parte trasera. De estas grficas se interpreta que el comportamiento asociado al
ngulo de cruce del prototipo evaluado en diferentes radios de giro se debe a la transferencia
de peso longitudinal. Para valores bajos de ngulo de cabeceo, el cruce positivo del caucho
delantero permite contrarrestar parte de la fuerza de empuje del caucho trasero. Conforme
aumenta la velocidad y el ngulo de cabeceo, la mayor parte de la fuerza de empuje trasera es
absorbida por la fuerza centrfuga; por lo que el ngulo de cruce disminuye. Sin embargo, al
seguir aumentando el ngulo de cabeceo, la transferencia de peso hacia las ruedas traseras
induce que disminuya la fuerza lateral sobre el caucho delantero, obligando a aumentar el
ngulo de cruce a fin de mantener el valor neto de fuerza requerida.
84
30
()
25
20
15
10
Rg = 3m
Rg = 10m
Rg = 30m
0
0
0,05
0,1
0,15
0,2
0,25
0,3
0,35
0,4
0,45
0,5
0,55
Fig. 7.11. ngulo de cabeceo con aceleracin centrfuga para diferentes radios de giro.
25
()
20
15
10
C.M. Trasero (Sin Pich)
C.M. Trasero (Con Pich)
0
0
10
15
20
V (km/h)
25
-5
30
85
Al aumentar el radio de giro, dentro del rango de aceleraciones centrfugas que puede
soportar el prototipo, aumenta la velocidad del centro de masa y por lo tanto la velocidad
lateral de los cauchos al ir aumentando el ngulo de cabeceo (Fig. 7.14, Fig. 7.15). Producto
de la velocidad lateral, la fuerza lateral de los cauchos delanteros crece de manera
significativa; motivo por el cual el ngulo de cruce tiende a valores negativos buscando
contrarrestar la fuerza centrfuga con su respectiva carga lateral. Al aumentar el radio de giro,
debe disminuir el porcentaje de deslizamiento (Fig. 7.16) debido al aumento de velocidad. Sin
embargo, inducir cruce de los cauchos delanteros en sentido negativo permite aprovechar esta
fuerza lateral para cancelar la fuerza centrfuga.
ngulo de Cabeceo () Vs Velocidad del Centro de Masa (V)
35
()
30
25
20
15
10
C.M. Trasero (Sin Pich)
C.M. Trasero (Con Pich)
0
0
10
15
20
25
V (km/h)
30
El valor mximo de ngulo de deslizamiento estimado durante las pruebas para los
cauchos delanteros es 25 (Fig. 7.14). Esto implica que los valores esperados de Pneumatical
Trail se encuentran dentro del rango seguro de operacin.
86
30
f ()
25
20
15
10
Rg = 3m
Rg = 10m
Rg = 30m
0
0
10
15
20
25
30
35
40
45
50
V (km/h)
-5
40
r ()
35
30
25
20
15
Rg = 3m
Rg = 10m
Rg = 30m
10
5
V (km/h)
0
0
10
15
20
25
30
35
40
45
50
87
Como se observa en Fig. 7.11 el ngulo de cabeceo crece de manera lineal con la
velocidad para un determinado radio de giro. Esta caracterstica torna predecible el manejo del
prototipo cuando el conductor induce deslizamiento lateral buscando el punto de equilibrio.
Por otro lado, el comportamiento del ngulo de cruce (Fig. 7.10) puede resultar incmodo al
conductor; sin embargo, esto se solventa bajando la altura del centro de masa y as
minimizando la transferencia de peso longitudinal.
Deslizamiento Longitudinal (s) Vs Velocidad del Centro de Masa (V)
100
s (%)
90
80
70
Rg = 3m
Rg = 10m
Rg = 30m
60
50
40
30
20
10
V (km/h)
0
0
10
15
20
25
30
35
40
45
50
88
20
()
15
10
0
0
10
15
20
25
V (km/h)
30
-5
Masa Total = 160kg
Masa Total = 360kg
Masa Total = 560kg
-10
-15
-20
-25
Fig. 7.17. ngulo de cruce para diferentes masas totales del vehculo.
ngulo de Cabeceo () Vs Velocidad del Centro de Masa (V)
45
()
40
35
30
25
20
15
10
0
0
10
15
20
25
Fig. 7.18. ngulo de cabeceo para diferentes masas totales del vehculo.
V (km/h)
30
89
Por otro lado, para valores de masa suficientemente pequeos, la fuerza centrfuga
crecer a mayor velocidad que el aporte de la fuerza de empuje trasera al variar el ngulo de
cabeceo, lo cul requerir participacin de la carga lateral correspondiente al caucho delantero
para poder cancelar la fuerza centrfuga. Como se muestra en Fig. 7.18, al reducir 200kg a la
masa original del prototipo, el ngulo de cabeceo se intensifica en promedio un 55% con
respecto al valor de masa original (360kg). Igualmente, el ngulo de cruce muestra un
comportamiento parablico ms acentuado, generando valores negativos de cruce de hasta un
86% del valor correspondiente a la masa original (Fig. 7.17).
Deslizamiento Longitudinal (s) Vs Velocidad del Centro de Masa (V)
Radio de Giro 10m
100
s (%)
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0
10
15
20
25
V (km/h)
30
Fig. 7.19. Porcentaje de deslizamiento longitudinal para diferentes masas totales del vehculo.
Un vehculo con caractersticas como el prototipo Mini Baja SAE USB 2005-2006 cuya
masa oscile alrededor de los 160kg representara un diseo ptimo para radios de giro
similares al de prueba (10m); ya que, para estas condiciones, el vehculo se acerca al lmite de
su capacidad de operacin (Fig. 7.19). Tanto el porcentaje de deslizamiento como el ngulo de
cruce negativo requerido para poder negociar esta trayectoria curva exigen con mayor
intensidad las capacidades del vehculo, en comparacin con las otras dos opciones (360kg,
560kg). Igualmente, el ngulo de cabeceo que permite desarrollar el vehculo de 160kg es
mucho mayor; favoreciendo la salida de la trayectoria curva.
90
25
()
20
15
10
5
0
0
10
15
20
25
-5
-10
-15
-20
-25
Fig. 7.20. ngulo de cruce para diferentes posiciones del centro de masa.
V (km/h) 30
91
Como se observa en Fig. 7.21 el crecimiento del ngulo de cabeceo exhibe una abrupta
pendiente inicial seguida de un crecimiento ms suave. Esto se asocia directamente con la
transferencia de peso longitudinal. Consecuencia del desplazamiento del centro de masa, la
capacidad de fuerza de empuje de los cauchos traseros disminuye considerablemente; por esta
razn el ngulo de cabeceo crece abruptamente buscando satisfacer la fuerza centrfuga.
Posteriormente, la transferencia de peso permitir disminuir el crecimiento del ngulo de
cabeceo.
ngulo de Cabeceo () Vs Velocidad del Centro de Masa (V)
35
()
30
25
20
15
10
0
0
10
15
20
25
V (km/h)
30
Fig. 7.21. ngulo de cabeceo para diferentes posiciones del centro de masa.
Los resultados expuestos indican que un centro de masa desplazado al eje delantero
podra proporcionar un comportamiento mucho ms competitivo que cualquiera de las otras
configuraciones. Interpretando correctamente los resultados del modelo, se entiende que las
condiciones de equilibrio correspondientes a un centro de masa trasero son conservadoras
(bajo ngulo de cabeceo y ngulo de cruce positivo) porque el alto valor de carga sobre los
cauchos traseros les permite desarrollar fuerza suficiente para alcanzar el equilibrio. La
operacin de este vehculo lejos del punto de equilibrio (aumento del ngulo de cabeceo)
resulta en un comportamiento dinmico de mayor complejidad; sin embargo, si la habilidad
del conductor lo permite, se puede aprovechar esta inestabilidad para negociar la trayectoria
92
curva de manera efectiva. Por otro lado, un centro de masa delantero reduce la capacidad de
carga lateral y de empuje de los cauchos traseros, y como consecuencia el conductor puede
inducir deslizamiento lateral fcilmente. Al maniobrar el vehculo buscando ngulos de
cabeceo lo suficientemente altos para tomar la trayectoria curva y poder salir de ella
efectivamente, el conductor se encontrar operando el vehculo en un rango de condiciones
cercano a las condiciones de equilibrio; lo cual debera proporcionarle mejores opciones de
control del vehculo que en el caso de un centro de masa trasero.
7.3.4
()
15
10
V (km/h)
0
0
10
15
20
25
-5
30
Toe Out 0
Toe Out 2
Toe Out 6
Toe In 2
Toe In 6
-10
-15
93
la condicin de equilibrio a velocidades mayores del centro de masa (Fig. 7.23). De igual
forma, el cruce del caucho delantero tiende a valores positivos para cancelar el momento
generado por esta componente de empuje (Fig. 7.22). Esta caracterstica aminora de manera
progresiva conforme el ngulo de Toe-In se acerca a cero.
30
()
25
20
15
10
Toe Out 0
Toe Out 2
Toe Out 6
Toe In 2
Toe In 6
0
0
10
15
20
25
V (km/h)
30
7.3.5
94
Se evala la variacin del ngulo de Camber esttico en los cuatro cauchos del prototipo
Mini Baja SAE USB, conservando el resto de sus caractersticas.
ngulo de Cruce () Vs Velocidad del Centro de Masa (V)
()
0
0
10
15
20
25
V (km/h)
30
-2
Camber Negativo = 0
Camber Negativo = 2
Camber Negativo = 6
-4
-6
El comportamiento que rige el cruce de los cauchos delanteros se basa, entre otras cosas,
en buscar el punto de maximizacin de velocidad lateral a fin de aumentar la carga lateral. En
el caso del prototipo estudiado, la maximizacin de la fuerza lateral se logra desplazando la
curva de ngulo de cruce en el sentido negativo; esto se interpreta de la figura Fig. 7.24 donde
la disminucin del ngulo de Camber es acompaada de este comportamiento. Al aumentar la
capacidad de carga por la accin de Camber negativo, no son necesarios altos ngulos de
cruce para alcanzar la carga lateral buscada.
De igual manera, la carga lateral extra producto del Camber negativo en los cauchos
traseros, permite cancelar la fuerza centrfuga para valores de ngulo de cabeceo menores (Fig.
7.25).
Si bien la capacidad de carga lateral, consecuencia del Camber negativo, resulta en
valores poco significativos segn el modelo aplicado en este trabajo; el ngulo de Camber
95
()
20
15
10
Camber Negativo = 0
Camber Negativo = 2
Camber Negativo = 6
0
0
10
15
20
25
V (km/h)
30
96
14
()
12
10
8
6
4
2
0
0
-2
10
15
20
25
V (km/h)
30
-4
-6
97
()
20
15
10
0
0
10
15
20
25
V (km/h)
30
98
25
RMS (mm)
20
15
10
Suelo Arenoso
Suelo Rgido
Arena Seca
0
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
99
160
RMS (mm)
140
120
100
Suelo Arenoso
Suelo Rgido
Arena Seca
80
60
40
20
0
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
100
30
Suspensin Delantera
RMS (mm)
25
20
15
10
Suelo Arenoso
Arena Seca
Suelo Arcilloso
Suelo Rgido
0
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
Fig. 7.30. RMS de la deformacin del caucho sobre distintos suelos para suspensin delantera.
101
entre suelo arenoso y suelo indeformable (Fig. 7.31). Aumentar el factor de amortiguacin de
40% (valor ptimo de energa de deformacin del caucho) a 100% implica una reduccin del
17% de energa de amplitud de la masa soportada, tanto sobre suelo arenoso como sobre arena
seca. Sin embargo, esta disminucin acarrea una desmejora de la energa de deformacin del
caucho del 16% sobre arena seca y del 20% sobre suelo arenoso. Bajo estas condiciones de
operacin, s debe existir compromiso en la seleccin del coeficiente de amortiguacin.
Valor RMS de la Amplitud de la Masa Soportada Vs Factor de Amortiguacin ()
120
Suspensin Delantera
RMS (mm)
100
80
60
40
Suelo Arenoso
Suelo Arcilloso
Arena Seca
Suelo Rgido
20
0
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
Fig. 7.31. RMS de la amplitud de la masa soportada sobre distintos suelos para suspensin delantera.
7.4.3
Suspensin Trasera
102
30
Suspensin Trasera
RMS (mm)
25
20
15
10
Suelo Arenoso
Arena Seca
Suelo Arcilloso
Suelo Rgido
0
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
Fig. 7.32. RMS de la deformacin del caucho sobre distintos suelos para suspensin trasera.
Valor RMS de la Amplitud de la Masa Soportada Vs Factor de Amortiguacin ()
120
Suspensin Trasera
RMS (mm)
100
80
Suelo Arenoso
Suelo Arcilloso
Arena Seca
Suelo Rgido
60
40
20
0
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
Fig. 7.33. RMS de la amplitud de la masa soportada sobre distintos suelos para suspensin trasera.
103
Con base en los parmetros que definen la suspensin trasera del prototipo, se evala la
respuesta dinmica a tres frecuencias naturales diferentes: 2,3Hz, 1,7Hz y 1,3Hz que
corresponden a las deformaciones verticales de la suspensin 3cm, 7cm y 15cm
respectivamente. La evaluacin se aplica considerando suelo arenoso (Fig. 7.34, Fig. 7.35).
40
RMS (mm)
Suspensin Trasera
35
30
25
20
15
10
n = 2,3Hz
n = 1,7Hz
n = 1,3Hz
0
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
Fig. 7.34. RMS de la deformacin del caucho para distintas frecuencias naturales.
104
120
RMS (mm)
Suspensin Trasera
100
80
n = 2,3Hz
n = 1,7Hz
n = 1,3Hz
60
40
20
0
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
Fig. 7.35. RMS de la amplitud de la masa soportada para distintas frecuencias naturales.
Por otro lado, la reduccin de la frecuencia natural a 1,3Hz implica una reduccin del
7,2% en la energa asociada a la deformacin del caucho, con respecto a la condicin original;
y una reduccin mxima de 17% en la energa de oscilacin de la masa soportada. Bajo esta
condicin de frecuencia natural, el aumento de factor de amortiguacin acarrear como
mximo una subida del 12,2% en la energa de deformacin del caucho.
Una deflexin esttica de 15cm en la suspensin del vehculo aumentara la comodidad
del conductor significativamente; sin embargo, el agarre caucho-suelo no mejora en la misma
proporcin. Por otro lado, una deflexin esttica de esa magnitud puede acarrear
105
8 CONCLUSIONES
Conclusiones
107
-Los resultados indican que las condiciones de equilibrio varan notablemente con las
caractersticas geomtricas del vehculo; permitiendo al diseador controlar las condiciones de
equilibrio en funcin de sus objetivos de diseo.
-Bajo el sistema de traccin trasera, los resultados muestran que el ngulo de cabeceo
aumenta conforme: disminuye masa del vehculo, centro de masa con tendencia al eje
delantero, disminuye distancia entre ejes, ngulo de Camber tiende a cero y aumenta ngulo
de Toe-Out. Esta condicin puede considerarse favorable para negociar la salida de
trayectorias curvas de manera ms eficiente.
-La rigidez equivalente suelo-caucho (kg) desarrollada en este trabajo proviene de un
anlisis transparente y por lo tanto sus conclusiones pueden considerarse confiables.
Igualmente el comportamiento de los resultados obtenidos con este valor de rigidez
equivalente coincide con el comportamiento expuesto por Park, Popov y Cole en [3].
-Si bien se muestra en este trabajo el efecto de la deformacin del suelo en los
parmetros dinmicos ptimos de la suspensin; bajo los niveles de carga vertical asociados a
vehculos tipo Mini Baja este efecto es poco notorio, obligando un procedimiento de diseo
similar al aplicado en vehculos de calle.
-La aplicacin de la hoja de clculo diseada para la resolucin del modelo de cuarto de
vehculo presentado, permite estudiar el comportamiento dinmico del vehculo y optimizar la
suspensin.
9 RECOMENDACIONES
10 REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
[1]
El-Gawwad, K. A.; Crolla, D. A.; 1999; Off-road tyre modeling I: the multi-spoke tyre
model modified to include the effect of straight lugs; Journal of Terramechanics; 36; 3-24.
[2]
El-Gawwad, K. A.; Crolla, D. A.; 1999; Off-road tyre modeling II: effect of camber on
Park, S.; Popov, A. A.; Cole, D. J.; 2004; Vehicle suspension optimization for heavy
Wong, J. Y.; 2001; Theory of Ground Vehicles; Estados Unidos de Amrica; John Wiley
[6]
Hrishikesh, D.; Nam, S.; 2004: Axiomatic Design of Automobile Suspension and
Milliken, W. F.; Milliken, D. L.; 1995; Race car vehicle dynamics, Estados Unidos de
10 Referencias Bibliogrficas
110
[13] Yang, Z.; Elgamal, A.; 2003; Command Manual and User Reference for OpenSees Soil
Models and Fully Coupled Element Developed at University of California at San Diego;
University of California at San Diego.
[14] Shibly, H.; Iagnemma, K.; 2005; An equivalent soil mechanics formulation for rigid
wheels in deformable terrain, with application to planetary exploration rovers; Journal of
Terramechanics; 42; 1-13.
[15] Walczykova, M; Walczyk, J; 2002, Determination of Forest Soil Traction Parameters;
Electronic Journal of Polish Agricultural Universities; 5.
[16] Bekker, M. G.; 1960; Introduction to Terrain-Vehicle Systems; MI: University of
Michigan Press.
[17] Bekker, M. G.; 1956; Theory of Land Locomotion; MI: University of Michigan Press.
[18] Ishigami, G.; Miwa, A.; 2006; Terramechanics-based analysis on slope traversability
for a planetary exploration rover; Departamento de Ingeniera Aeroespacial, Universidad
Tohoku, Japn.
[19] Crolla, D. A.; El-Razaz, A. S. A.; 1987; A review of the combined lateral and
longitudinal force generation of tyres on deformable surfaces; Journal of Terramechanics;
24; 199-225.
[20] Grecenko, A.; 1992; The slip and drif model of a wheel with tyre compared to some
other attempts in this field; Journal of Terramechanics; 29; 599-604.
[21] Karafiath, L.; 1986; Tire-soil interaction model for turning (steered) tires; Journal of
Terramechanics; 23; 153-169.
[22] Saarilahti, M.; 2002; Evaluation of the Wes-Method in assessing the trafficability of
terrain and the mobility of forest tractors; University of Helsinki.
[23] Morris, J.; 1983; Computational methods in elementary numerical analysis; Gran
Bretaa; John Wiley and Sons.
[24] Consolidated Rules for Mini Baja SAE East, Midwest and West; 2006; 2006 SAE Mini
Baja SAE Series.
10 Referencias Bibliogrficas
111
[25] El-Gawwad, K. A.; Crolla, D. A.; 1999; Off-road tyre modeling IV: extended treatment
of tyre-terrain interaction for the multi-spoke model; Journal of Terramechanics; 36; 77-90.
11 APNDICE
Apndice
11.1 Introduccin
En la presente seccin se exponen las grficas ms representativas del comportamiento
de la geometra de la suspensin delantera y trasera del prototipo Mini Baja SAE USB 20052006.
Los resultados arrojados por el paquete computacional WishBone [9] proporcionan
los puntos para la construccin de las grficas expuestas. Las leyendas que acompaan las
grficas proporcionan la informacin necesaria para la interpretacin de los resultados.
A continuacin se muestran los resultados asociados a la suspensin delantera, seguido
de los resultados asociados a la suspensin trasera.
Apndice
Suspensin Delantera
3,0
Toe-in ()
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
-14
-12
-10
-8
-6
-4
-2
10
12
14
16
18
Bump (cm)
-0,5
Suspensin Delantera
1
-16
-14
-12
-10
-8
-6
-4
-2
-1 0
10
12
14
16
Bump (cm)
-3
-5
-7
-9
-11
-13
-15
-17
-19
Camber ()
-21
18
Apndice
Suspensin Delantera
Toe in ()
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
Caucho Externo a la Curva
Caucho Interno a la Curva
0,2
0,1
0,0
0
Rolido ()
-0,1
Suspensin Delantera
5
Camber ()
4
3
2
1
0
0
-1
-2
-3
-4
-5
-6
-7
Rolido ()
Apndice
Suspensin Delantera
19,0
Vertical (cm)
18,8
18,6
18,4
18,2
18,0
17,8
17,6
Horizontal (cm)
17,4
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
5,0
Suspensin Delantera
55
50
45
40
35
30
25
20
15
Caucho Externo a la Curva
Caucho Interno a la Curva
10
5
Cremallera (pulg)
0
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
1,2
1,4
1,6
1,8
2,0
2,2
Apndice
Suspensin Delantera
14
13
Camber ()
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
-1 0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
1,2
1,4
1,6
1,8
2,0
2,2
Cremallera (pulg)
-2
-3
-4
-5
Suspensin Delantera
Akt - Akr ()
2,0
1,8
1,6
1,4
1,2
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
-0,2 0,0
-0,4
-0,6
-0,8
-1,0
-1,2
-1,4
-1,6
-1,8
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
1,2
1,4
1,6
1,8
2,0
Cremallera (pulg)
2,2
Apndice
Suspensin Trasera
Camber ()
3
2
1
0
-15
-10
-5
10
15
-1
Bump (cm)
20
-2
-3
-4
-5
-6
-7
-8
-9
-10
-11
Suspensin Trasera
Camber ()
2,0
1,5
1,0
Caucho Externo a la Curva
Caucho Interno a la Curva
0,5
0,0
0
-0,5
-1,0
-1,5
-2,0
-2,5
-3,0
-3,5
-4,0
Rolido ()
Apndice
Suspensin Trasera
Vertical (cm)
19,6
19,4
19,2
19,0
18,8
18,6
18,4
18,2
18,0
17,8
17,6
Horizontal (cm)
17,4
-0,7
-0,6
-0,5
-0,4
-0,3
-0,2
-0,1
0,0