Articulo Contaminacion Atmosferica

Captulo II.
Situacin actual
CAPTULO II. SITUACIN ACTUAL

1. EXTERNALIDADES DEL TRFICO
El transporte es una actividad esencial en nuestra sociedad pero es el responsable de gran
cantidad de impactos sociales y ambientales: contaminacin atmosfrica, ruido,
accidentalidad, fragmentacin del territorio, congestin, escasez de suelo urbano,
dependencia energtica, contribucin al cambio climtico, efectos sobre la biodiversidad y
el paisaje, etc. Estas externalidades pueden afectar al medio ambiente en general, pero
pueden causar tambin efectos negativos directos a las personas alterando su calidad de
vida y provocando problemas de salud. Para el clculo de la capacidad ambiental de una va
urbana se van a considerar aquellas externalidades importantes que afectan a los peatones y
residentes, pues a ellos va dirigido el presente estudio, que son el ruido, la accidentalidad,
la contaminacin atmosfrica y la ocupacin del espacio. A continuacin se va a hacer un
repaso de la situacin actual en relacin a los cuatro efectos negativos del trfico en las
ciudades considerados.
1.1 Contaminacin acstica

El ruido es una de las variables que se tienen ms en cuenta al valorar la calidad de vida en
una ciudad. La contaminacin acstica, adems de ser una molestia, provoca cansancio,
estrs y otras alteraciones que perturban la salud de las personas. Sus efectos supusieron el
7 % de los costes totales del transporte de los pases de la Unin Europea en el ao 2000
[3].
Segn la O.C.D.E., 130.000.000 de habitantes de sus pases miembros, se encuentran con
nivel sonoro superior a 65 decibelios, lmite aceptado por la O.M.S. y otros 300.000.000
residen en zonas de incomodidad acstica entre 55-65 db. Espaa, despus de Japn, es el
segundo pas con ms ndice de poblacin expuesta a altos niveles de ruido [5].
Los habitantes de una ciudad estn expuestos a diversas fuentes sonoras, tales como el
transporte, las actividades laborales, las actividades de ocio, etc. pero entre ellas, la
principal fuente emisora son los vehculos. El motor y el rozamiento de las ruedas con el
pavimento provocan niveles de ruido en las calles de la ciudad que a menudo superan los
lmites mximos recomendados e incluso permitidos.
La contaminacin acstica afecta a las personas en su salud y en su comportamiento. Puede
provocar estrs, fatiga y sordera, entre otros efectos, adems de reducir la capacidad de
concentracin, afectar a la comunicacin y a ciertos comportamientos sociales. La molestia
que produce el ruido en el odo humano tiene un importante componente subjetivo, pues el
mismo ruido puede sonar agradable para unos o molesto para otros, segn el receptor y las
circunstancias en las que se encuentre. Las tablas 2.1 y 2.2 muestran la molestia percibida
por los residentes y por los peatones segn el nivel sonoro del entorno:
Captulo II. Situacin actual
Tabla 2.1.
Nivel ascstico
Factor molestia residentes
Molestia percibida por los residentes

55-59 dB
60-64 dB
65-69 dB
0,11
0,22
0,45
70-74 dB
0,93
>75 dB
1,92
Estimacin de la molestia percibida por los peatones

Nivel acstico
55-59 dB
60-64 dB
65-69 dB
70-74 dB
Factor molestia peatones
0,12
0,25
0,53
1,1
>75 dB
2,28
Fuente: Noise Load Number: Road Directorate, 1989
Tabla 2.2.
Fuente. Intra S.L

El ruido se puede evaluar de diversas formas: a partir de mtodos directos o con mtodos de
previsin que simulan situaciones reales con modelos matemticos.
Las ciudades como Barcelona, debido al tipo de tejido urbanstico de alta densidad y a un
uso elevado del vehculo privado, tienen un nivel de ruido apreciable. Polticas de
disminucin del trnsito en el centro de las ciudades, con la construccin de rondas y
circunvalaciones mejoran los niveles, pero an as la contaminacin atmosfrica sigue
siendo uno de los principales problemas ambientales de la ciudad.
1.1.1 El ruido. Definiciones y fuentes

El ruido es un conjunto de sonidos cuya combinacin causa una sensacin de molestia al
hombre. Es una percepcin subjetiva, ya que un sonido puede considerarse agradable o
ruido en funcin de las caractersticas del receptor o del instante en que se emite.
Definiciones
Para evaluar el impacto del ruido en el medioambiente se deben definir los conceptos
siguientes [6]:
Amplitud: es una magnitud que cuantifica el nivel de presin sonora que ejerce la
energa acstica en el odo, y que es proporcional al logaritmo de la excitacin recibida.
Su unidad es el decibelio (dB).
Frecuencia: la banda de frecuencias audibles por el hombre est comprendida entre 20 y

20.000 Hz.

Intensidad: es un valor subjetivo basado en la sensibilidad del odo humano hacia
sonidos en escala de frecuencias medias y altas. Su unidad es el dB(A).
Nivel sonoro estacionario equivalente (Leq): es el nivel que tendra un ruido constante
para liberar la misma cantidad de energa en un periodo de tiempo idntico y originando
una parecida lesin auditiva que un ruido variable. Su unidad es el dB(A).
Se deben considerar y evaluar principalmente las variables intensidad, duracin y

frecuencia del ruido. El ruido por impulsos es tambin un factor contaminante muy
importante que incluye aquellos ruidos de corta duracin pero muy intensos. Tambin se
pueden considerar ms molestos los ruidos que tienen una frecuencia alta y tonos puros,
que los de baja frecuencia.
La figura 2.1 presenta ejemplos de niveles de sonido o ruido orientativos en dB(A) para
distintas actividades:
Figura 2.1. Niveles de sonido orientativos segn distintas actividades

(Ayuntamiento de Barcelona)
El umbral de audicin equivale a una intensidad de 0 dB(A) y el lmite mximo a partir del
cual existe la posibilidad de sufrir dao auditivo a una de 120 dB(A).
Fuentes de ruido
Los habitantes de una ciudad estn expuestos a muchas fuentes sonoras de diversas
procedencias:
Ruido ambiental: es aquel producido principalmente por el trfico.

Ruido domstico: es aquel producido principalmente por electrodomsticos y las
actividades del hogar.
Ruido laboral: es aquel que depende de la actividad propia de cada puesto de trabajo.

El trfico vehicular es la principal fuente emisora de ruido ambiental. Los vehculos

producen ruido tanto parados como en movimiento, pues son tres los elementos que
contribuyen a la contaminacin acstica:

El motor.
El rozamiento.
La aerodinmica.
El motor y todos los elementos tcnicos que permiten el funcionamiento del vehculo
generan en mayor o menor proporcin ruido: el funcionamiento del motor, la ventilacin,
las marchas, los frenos, el tubo de escape, etc. Los fabricantes cada vez tienen ms en
cuenta este aspecto e introducen innovaciones ms silenciosas en los vehculos nuevos. La
tabla 2.3 muestra la diferencia que puede existir entre la emisin sonora de un vehculo en
buen estado y otro en mal estado o ms viejo, en funcin de su categora.
Tabla 2.3 Niveles mximos de presin sonora en dB(A) segn el estado de los vehculos
Presin sonora dB(A)
en buen estado en mal estado
Motos y motocicletas
< 75
85 - 95
Automviles
< 78
80 - 92
Furgonetas, camiones pequeos
< 80
90 - 95
Vehculos pesados
< 85
95 - 100
Fuente. Mapa Snico de Barcelona (U.O.G.A, 1990)
Tipo de vehculo
El rozamiento entre el neumtico de los vehculos y el pavimento produce un nivel

considerable de ruido, sobre todo a medida que aumenta la velocidad. El buen diseo de los
neumticos y las innovaciones en los materiales del pavimento permiten reducir estos
niveles considerablemente. Por ejemplo, una calzada adoquinada puede emitir ms de 82
dB debido al paso de los vehculos, 81 dB si es de hormign, pero si se utilizan materiales
asflticos, este valor disminuye hasta 77 dB si la capa de rodadura es semi-rgida o drenante
e incluso, hasta el valor mnimo de 72 dB si es sonorreductora.
La aerodinmica es el factor que empieza a entrar en juego cuando el vehculo circula a
altas velocidades (no es el caso en la ciudad) y el aire roza con la estructura del vehculo,
produciendo ruido debido a esta friccin aire-vehculo [7].
En la figura 2.2 se visualiza la contribucin de cada factor en funcin de la velocidad del
vehculo:
10 k m /h
50 k m /h
Motor
10 0 k m /h
R oz am iento
15 0 k m /h
Aerodinm ic a
Figura 2.2. Contribucin al ruido del motor, rozamiento y la aerodinmica segn la

velocidad. (ACEA, 2002)
Por debajo de 50 km/h, velocidades que se tienen en el medio urbano, predomina el ruido
del motor. A medida que crece la velocidad, la contribucin del rozamiento neumticospavimento se hace cada vez ms importante en la contaminacin acstica. Finalmente, a
partir de elevadas velocidades, la aerodinmica empieza a entrar en juego en la
contribucin a las emisiones sonoras.
1.1.2 Efectos
El ruido en el medioambiente puede provocar efectos negativos en la salud del hombre y en
su comportamiento. Afecta los sistemas internos esenciales tales como el sistema
cardiovascular, gastrointestinal, nervioso, muscular y endocrinal. Al percibir un ruido muy
intenso los vasos sanguneos se contraen y aumenta el pulso, la fatiga y la tensin que
puede causar mareo y prdida del equilibrio. Ruidos fuertes pueden afectar tambin la
coordinacin de movimientos y hacer ms lentas las reacciones.
Exposiciones prolongadas a altos niveles sonoros pueden afectar el lmite auditivo, siendo
ste ms alto de lo normal. La persona padece sordera parcial pues no puede percibir
sonidos bajos que entran dentro del lmite auditivo normal. La sordera, adems de dificultar
la audicin, est acompaada tambin por problemas econmicos, sociales y psicolgicos.
El ruido puede alterar el sueo de la persona expuesta a l, produciendo irritabilidad,
cambios de comportamiento y cansancio de la misma. Es importante que el ruido se
mantenga en un mnimo durante la noche cerca de los hospitales, ya que los enfermos
necesitan el descanso y el dormir para su recuperacin. En la tabla 2.4 se resumen las
alteraciones en el sueo producidas por el ruido, segn el nivel sonoro estacionario
equivalente dentro de la habitacin en la que se encuentra la persona expuesta:
10

Tabla 2.4. Alteraciones producidas por el ruido en las personas
Trastorno
Despertarse
Perturbaciones en el sueo
Dificultades para dormir
Leq interior en dB (A)

< 35
> 40
> 70
< 35
> 40
> 70
< 35
40 - 45
% de personas afectadas
0%
5%
30%
0%
10%
60%
0%
un pequeo % tarda ms de una hora
en dormirse

El ruido no afecta tan solo fisiolgicamente al hombre, tambin es el causante de
transtornos psicolgicos como la afeccin a la estabilidad mental, mal humor, ansiedad,
miedo, etc.
En la vida diaria el ruido puede afectar las relaciones entre personas y la comunicacin. A
partir de 67-70 dB(A) dos personas tienen dificultades en poder conversar sin tener que
gritar, por lo que la interrupcin en las comunicaciones es molesta y hasta puede llegar a
ser peligrosa. El ruido tambin puede afectar la capacidad humana de llevar a cabo tareas
mecnicas y mentales pues incrementa la tensin muscular y favorece la distraccin y la
falta de concentracin.
Por ltimo, el ruido puede afectar al comportamiento social puesto que actividades que se
desarrollaran normalmente pueden suspenderse a causa de elevados niveles sonoros,
cambiando las costumbres locales (comer al aire libre, zonas de juego infantiles, etc.).
La Organizacin Mundial de la Salud recomienda los niveles mximos sonoros
equivalentes (LAeq):
11

Tabla 2.5. Niveles mximos de ruido recomendados por la OMS (LAeq)
Da
Viviendas
Dormitorios
Colegios
Hospitales
general
Interior
50 dB(A)
35 dB(A)
Interior
Exterior
30 dB(A)*
Mx: 45dB (A)
45 dB(A)*
55 dB(A)
35 dB(A)
salas
Salas de concierto
Discotecas
Noche
Exterior
55 dB(A)
30 dB (A)
100 dB (A) durante 4h
35 dB(A)
Mx: 45 dB(A)
30 dB (A)
Mx: 40 dB (A)
*Niveles sonoros menores pueden perturbar el sueo segn la fuente de ruido y la situacin global del ruido.
Fuente. OMS
1.1.3 Evaluacin del ruido

El nivel sonoro equivalente, es decir, el nivel que tendra un ruido constante para liberar la
misma cantidad de energa en un periodo de tiempo idntico y originando una parecida
lesin auditiva que un ruido variable, se calcula para obtener la contaminacin acstica que
produce el entorno de estudio, tanto en la fachada como en la acera, de da y de noche.
Tabla 2.6. Niveles sonoros equivalentes segn el nmero de vehculos diarios
N de vehculos diarios
< 1000
1000 a 4500
4500 a 25000
25000 a 10000
Leq dB(A) diurno

55 - 68
64 - 69
65 - 75
75 - 80
Leq dB(A) diurno mayoritario

62 - 68
64 - 68
70 - 75
76 - 79
Para calcular el nivel de ruido que existe en las proximidades de una va se puede seguir
dos procedimientos:
1. Mtodos directos: medida in situ del ruido mediante instrumentos acsticos
(sonmetros).
2. Mtodos de previsin: permiten calcular los niveles de ruido a travs de simulacin
de situaciones reales o probables mediante modelos matemticos o fsicos. Se basan
en teoras de emisin y de propagacin de sonido.
12
1.1.3.1 Mtodos directos

El sonmetro es el aparato para medir el nivel de ruido ambiental que hay en un lugar y en
un momento determinados, y poder verificar si se cumplen las normativas y ordenanzas de
ruido.
Los elementos principales de un sonmetro son: el micrfono, el preamplificador, el
amplificador y un dispositivo de lectura analgica o digital. El sonmetro procesa los
niveles de ruido a medida que los recibe y los muestra sucesivamente o a intervalos de
tiempo determinados. Algunos sonmetros son estadsticos, puesto que facilitan tambin
datos de niveles de ruido que se han rebasado durante un porcentaje determinado del
tiempo de medicin.
1.1.3.2 Mtodos de previsin
Numerosos son los mtodos utilizados para calcular la relacin entre el volumen de trfico
y el nivel sonoro en las proximidades. Existen mtodos para carretera y para ciudad, y para
calcular el ruido en el interior de los edificios, en las fachadas y en la calle.
Se van a describir algunos de estos mtodos, para tener una idea de cmo se utilizan y de
qu variables dependen.
Guide du bruit des Transports Terrestres

Es un modelo divulgado por el Ministre de lEnvironnement et du Cadre de Vie en
Francia, que desarrolla una metodologa de clculo del nivel sonoro de las calles en forma
de L o de U [8].
Una calle en forma de U es aquella que tiene edificios en ambos lados; mientras que una
calle en forma de L es aquella que slo los tiene en un lado.
Este modelo estima el nivel sonoro urbano en funcin de los siguientes parmetros:
IMD: intensidad media diaria de vehculos (veh/da)
Vm: velocidad media (km/h)
Composicin del trfico: porcentaje de vehculos pesados (%)
a: ancho de la calle (m)
H: altura media de los edificios (m)
h: altura de clculo de LAeq,1h (m)
r: pendiente o rampa de la calle (%)
El resultado que se obtiene es el nivel sonoro equivalente (LAeq,1h) en dB(A) en un cierto
nivel de calle que el usuario decide. El modelo tiene un control de validez de los clculos:
la relacin entre la altura media de los edificios y el ancho de la calle tiene que ser superior
a 0,2. La precisin del clculo se estima en 1,5 dB(A).
13
Si la calle es en L:
LAeq = -4 + 53 + 10log(NL+ENP) - 10log(a) + Kh + Kv
Si la calle es en U:
LAeq = 53 + 10log(NL+ENP) - 10log(a) + Kh + Kv
Siendo,
NL: Intensidad horaria de vehculos ligeros (veh. ligeros/h)
NP: Intensidad horaria de vehculos pesados (veh. pesados/h)
E: factor de equivalencia acstica segn r
r
E
<=2
10
<=3
13
<=4
16
<=6
18
>6
Error
Kh: correccin por altura
0
-2(h-4)/a
si h < 4 m
si h > 4 m
Kv: correccin por velocidad
0
1 dB
si v < 60 km/h
cada 10 km/h ms
Control de validez:
Calles en U el mtodo es vlido para H/a > 0,2.
Calles en L el mtodo es vlido para a > 40 m.
Departament de Medi Ambient de la Generalitat
Tambin ha elaborado un modelo de clculo de los niveles sonoros provocados por el
trfico de carreteras. Este modelo, llamado SIGMA, calcula los niveles de ruido en las
inmediaciones de la carretera a partir de unos datos que se deben introducir previamente.
Estos datos de los cuales depende el modelo son:
IMD: Intensidad media diaria
Composicin del trfico: porcentaje de vehculos ligeros y pesados.
Velocidad de circulacin: velocidad media de los vehculos.
Distancia de evaluacin: distancia entre la lnea media de emisin y el punto en
donde se hace la medicin.
Otras variables debern ser introducidas para corregir el nivel sonoro en funcin de las
caractersticas de la va (tipo de firme, pendiente, absorcin del suelo, etc.) y para tener en
cuenta las condiciones de propagacin del sonido (absorcin del aire, ngulo de visin,
etc.).
14
Calculation of Road Traffic Noise (CRTN-1988)

Es un modelo que tiene una aplicacin informtica en la web en la que introduciendo
ciertas variables estima el nivel de ruido en dB(A) de una va [9]. Se desarrolla en cinco
pasos:
1. Divisin en tramos semejantes: se divide la calle en segmentos en los que la
variacin del nivel de ruido sea mnima.
2. Nivel de ruido bsico: se estima en dB(A) el nivel de ruido bsico a 10 m de la va
en funcin del volumen de trfico, la velocidad, el porcentaje de vehculos pesados
y el tipo de firme.
3. Propagacin: se estudia la propagacin del ruido desde la fuente emisora hasta el
receptor. Las variables a introducir son la distancia al emisor, la diferencia de altura
y el porcentaje de absorcin del suelo.
4. Caractersticas del entorno: corrige el nivel de ruido teniendo en cuenta su reflexin
en las fachadas de los edificios y el tamao del segmento de la fuente.
5. Introducidos los cuatro primeros pasos se calcula en nivel de ruido del segmento.
6. Combinacin de los diferentes tramos: para calcular el ruido final en la va se
combinan todos los segmentos que contribuyen y se redondea el valor final.
1.1.4 Medidas correctoras y estrategias futuras

El mejor mtodo para reducir o eliminar el ruido es, obviamente, reducir las fuentes del
mismo. Algunas de las medidas aplicadas o por realizar en el transporte urbano y en la
ciudad para actuar sobre el ruido se pueden resumir en:
Disminucin del nmero de vehculos en el rea afectada.

Asfaltos sonorreductores.

Uso de barreras naturales (vegetacin) o artificiales (pantallas acsticas) para

separar el trnsito de las zonas residenciales.

Aislamiento acstico de los edificios.

Delimitacin de zonas calificadas como no ruidosas (parques, peatonales) donde

se respete el silencio como valor ambiental.

Cambio de hbitos en la vida cotidiana de los ciudadanos para que reduzcan el

uso del vehculo privado e incentivarlos a los medios de transporte colectivos.
15

Reduccin de las fuentes emisoras de ruido como alarmas, motocicletas, sirenas.
En Barcelona se han llevado a cabo actuaciones urbansticas ligadas a un cambio del

modelo socioeconmico que han permitido que el ruido no aumente en la ciudad,
rompiendo la tendencia general de todas las ciudades. Una de estas actuaciones es la
construccin de las Rondas que ha absorbido una parte del trfico que pasaba por dentro de
la ciudad, y en consecuencia ha reducido los niveles de ruido en ella. Tambin se han
desarrollado actuaciones correctoras instalando pavimento sonorreductor en gran parte de
las calles de la ciudad. Este asfalto disminuye las vibraciones de los neumticos y evita las
resonancias, consiguiendo disminuir el ruido en 3 decibelios.
16

1.2 Accidentalidad
Segn la Organizacin Mundial de la Salud los accidentes de trfico provocan cada ao
en el mundo 1,8 millones de muertos, entre 20 y 50 millones de heridos y unos 5
millones de discapacitados permanentes. En los pases desarrollados suponen la primera
causa de mortalidad entre 5 y 44 aos. En Europa cada ao mueren ms de 40.000
personas por accidentes de trfico. En Espaa en el ao 2002 se produjeron 98.433
accidentes con vctimas, con 5.347 muertos y 152.264 heridos.
La accidentalidad representa uno de los costes sociales y econmicos ms importantes
de la movilidad. Corresponde al 24 % de los costes totales del transporte [3] y puede
llegar a suponer un gasto de alrededor del 2 % del PIB del pas.
En Catalua, en el ao 2003, se produjeron 20.618 accidentes con vctimas, de las que
4.182 se dieron en zona interurbana y 16.436 en zona urbana, cifra que corresponde a un
80 % de la accidentalidad total. De all la importancia de considerar esta externalidad
del transporte como una de las ms importantes que tiene lugar en las zonas urbanas.
Los accidentes son productos del azar resultado de la combinacin de numerosos
factores relacionados con elementos del trfico. Se va a describir algunos de estos
factores as como la metodologa que se sigue para el anlisis de la siniestralidad. La
accidentalidad en la ciudad de Barcelona y la evolucin de las cifras darn una visin de
cmo est la situacin actual en las ciudades ,y qu medidas y actuaciones referentes a
la seguridad vial se deben desarrollar para corregir las tendencias crecientes de
accidentalidad o mantener la evolucin a la baja de la misma.
1.2.1 Accidentes. Metodologa de anlisis y factores:

Los accidentes son el resultado de complejos procesos en los que intervienen numerosos
factores relacionados con los elementos del trfico (la calle, el entorno y los usuarios) y
la forma en que se interrelacionan. Estadsticamente la ocurrencia de un accidente es
aleatoria, hecho que no implica que tambin lo sea los factores que originan el
accidente, sino que lo que es aleatorio es su combinacin, aunque puede ser predecible.
La accidentalidad es un producto del azar; el nmero de siniestros en una va o un rea
en un tiempo determinado (frecuencia) sigue una distribucin de Poisson y la relacin
distancia/tiempo entre siniestros, una distribucin exponencial negativa.
El objetivo es estudiar los episodios pasados (factores y circunstancias) de la forma
ms completa posible para que la prediccin de accidentes futuros sea cada vez menos
aleatoria y las medidas correctoras y/o preventivas sean ms eficientes.
El tiempo de reaccin es el tiempo que necesita un conductor para darse cuenta del
peligro y tomar la decisin de cmo evitarlo. Un accidente se produce cuando el tiempo
de reaccin no ha sido el suficiente para poder actuar de forma que se evite el fatal
desenlace. El conducir a velocidad excesiva, apurar los semforos, no guardar la
distancia de seguridad necesaria y las distracciones son actuaciones que limitan o
eliminan el tiempo de reaccin, por lo que evitar el accidente se hace imposible.
17

1.2.1.1 Metodologa de anlisis
El anlisis de los datos de los accidentes recopilados a lo largo de los aos y los estudios
estadsticos asociados ofrecen una descripcin de los principales factores y
caractersticas de los accidentes. Proporcionan la base para decidir qu actuaciones
relacionadas con la seguridad vial hay que llevar a cabo segn la gravedad del
accidente, su ubicacin, la frecuencia, el tipo, etc. Dan una imagen global de la
situacin pasada e intentan prevenir accidentes futuros que se den en las mismas
condiciones, evitndolos o al menos reduciendo sus consecuencias. Pero para definir
medidas eficientes y polticas efectivas que mejoren la seguridad vial, se necesita
estudios ms exhaustivos que las estadsticas estndar. Es imprescindible entender qu
situaciones van a generar futuros accidentes y qu factores que los provocan se pueden
evitar o erradicar.
Existen cinco tipos de anlisis de accidentes [10]:
a) Anlisis de accidentes con datos estndar: son los estudios estadsticos realizados
con los datos recogidos por la polica u otros organismos similares. Generalmente
los datos son de muestra, pobres e imprecisos y no contemplan las consecuencias
del accidente.
b) Anlisis de accidentes en un nivel intermedio: los datos recogidos abarcan una
informacin ms amplia y precisa, ya que provienen de todos los accidentes y no tan
slo de una muestra de ellos. Validan las estadsticas estndar existentes y las
completan.
c) Estudios clnicos de los factores de los accidentes: con los datos que provienen de
los hospitales y centros mdicos se pretende reconstruir el accidente para entender
cules han sido los factores que lo han originado. Los datos han de ser precisos para
la correcta reproduccin de los hechos, pudindose apoyar en los partes de la polica
para conseguir mayor precisin. Las muestras que se estudian no son muy extensas
ya que se requiere mucho tiempo para realizar el estudio de un accidente, se pierde
por tanto representatividad.
d) Tcnicas de conflicto de trfico: se basa en el estudio de conflictos serios que
preceden al accidente. Los eventos se representan en una pirmide en la que la base
son las condiciones normales de conduccin, y en la que los conflictos van
aumentando a medida que se sube por ella hasta acabar en un serio conflicto que es
la punta. La hiptesis aceptada es que existe una relacin entre el nmero de
conflictos serios y los accidentes. Este anlisis permite describir no tan solo el
momento del accidente y el de despus, sino que abarca tambin la situacin previa.
Evala rpidamente los cambios, pues los conflictos son mucho ms numerosos que
los accidentes y un cambio en su nmero, ms fcil de percibir, puede decir si se ha
producido una disminucin del riesgo de stos.
e) Estudios de comportamiento e interaccin: son estudios basados en los patrones de
comportamiento de los usuarios de la va y de sus interacciones para definir las
medidas apropiadas del diseo infraestructural. Las categoras de comportamiento
estudiadas, a grandes rasgos, son: estudios de conflictos, velocidades, interacciones
18

en el entorno del trfico, entrevistas y anlisis de comportamiento. Cada una de
estas categoras se tiene que adaptar al entorno estudiado.
1.2.1.2 Factores:
En los accidentes intervienen numerosos y complejos factores difciles de enumerar en
su totalidad debido a la falta de informacin relacionada con los accidentes que se tiene.
Se resumen los principales factores que han sido objeto de estudios anteriores pero que
deberan ser estudiados con mayor profundidad para dar resultados ms homogneos:
Velocidad:
Velocidad entendida como:
-
Velocidad superior al lmite permitido.

Velocidad demasiado elevada en relacin a las condiciones del entorno y del
trfico.
La velocidad es la principal causa de accidentes entre vehculos y con peatones y

ciclistas implicados. Reduce el tiempo de reaccin frente a un incidente imprevisto y
dificulta la percepcin del tiempo de acercamiento de un vehculo por parte de peatones
y conductores, confiando en tener suficiente tiempo para realizar alguna maniobra o
cruzar una va.
Comportamiento inadecuado
Comportamiento observado generalmente en ciclistas jvenes y peatones que incumplen
las normas de trfico, por el simple hecho de no sufrir demoras o por no tener
suficientemente desarrollado el sentido del peligro. Tambin puede darse en aquellos
conductores que no guardan la distancia de seguridad adecuada para adelantar un
ciclista, con el riesgo ligado a que el mismo pueda caer.
Incumplimiento de prioridades
Puede darse el caso de incumplimiento de prioridades como la de la derecha o el ceder
el paso a un peatn al girar en una calle, causa de un desconocimiento de la norma, por
problemas de percepcin o por condiciones de diseo de la va que provocan
confusiones e inversas interpretaciones.
Exceso de confianza o poca atencin
El exceso de confianza o la falta de atencin al realizar los movimientos tanto por parte
de los peatones, especialmente nios y ancianos, como por ciclistas jvenes y
conductores es tambin una de las principales causas de accidentes.
Problemas sociales
El nimo y estado mental de conductores y peatones as como la circulacin bajo
efectos del alcohol provocan un alto riesgo de accidentes.
19
Visibilidad y percepcin
El accidente puede ser causa de la poca percepcin y visibilidad entre usuarios, tanto
por deficiencias infraestructurales, del entorno o por que los mismos no destacan lo
suficiente para atraer la atencin y disminuir el tiempo de reaccin frente al obstculo.
Aparcamiento de vehculos
Los vehculos aparcados son una de las causas destacables de accidentes ya que
dificultan la visibilidad tanto por parte de los conductores como de los peatones. Este
factor es principalmente importante en zonas con nios y en paradas de autobuses en las
que, tanto los vehculos estacionados como el autobs parado dificulta la visibilidad de
las personas que desean cruzar.
Estos son algunos de los posibles ejemplos de diferentes factores que intervienen en los
accidentes, pero se ha de tener presente que siempre es una combinacin de factores,
tanto de comportamiento como circunstancias del entorno, que provocan las situaciones
de inseguridad vial.
A continuacin se detallan algunos principios bsicos para reducir episodios de riesgo y
aumentar la seguridad de todos los usuarios:

Reduccin de la velocidad.
Facilitar la toma de decisiones mediante el uso de sealizacin mnima
necesaria para evitar confusiones.
Aumento de la atencin prestada en situaciones crticas (cruces, convivencia
con carril bici, etc.).
Disminucin de la sensacin de preferencia total de los vehculos en la calle.
Advertencia de situaciones venideras con el fin de preparar la reaccin ante
ellas.
Mejora de la visibilidad para que los usuarios tengan la posibilidad de verse
con la suficiente antelacin para tener tiempo de reaccin.
1.2.2 Accidentalidad en la ciudad de Barcelona

En Barcelona se dispone de dos fuentes para recoger datos sobre los accidentes de
trfico y sus vctimas: los comunicados de accidentes de la Guardia Urbana y los
comunicados de las urgencias hospitalarias por accidentes de trfico (DUHAT). Los
datos proporcionados intentan ajustarse a la realidad, pero se debe considerar que no
todas las personas que sufren un accidente van al hospital, igual que no todas las que
son atendidas en el hospital han sufrido el accidente en Barcelona.
Se entiende como vctima aquella persona implicada en un accidente de trfico ya sea
conductor, pasajero o peatn, e incluye a las personas heridas y a las muertas.
En el ao 2003 en Barcelona, segn la Guardia Urbana, se produjeron 11.137 accidentes
de trnsito de los cuales 10.096 eran accidentes con vctimas, con un total de 13.470
20

heridos y 46 muertos. Los peatones estaban implicados en un 15,5 % de los accidentes
en la ciudad con un total de 1.778 lesionados y 17 muertos en las primeras 24 horas. Por
otro lado, en el mismo ao, los hospitales atendieron 16.135 urgencias por accidentes de
trfico de los cuales 2.093 (13,7 %) eran peatones. Estas cifras significan la reduccin
de un 2,5 % del nmero de accidentes con vctimas en la ciudad de Barcelona con
respecto al ao 2002, una reduccin del 2,1 % del nmero de heridos pero un aumento
del 31,4 % del nmero de muertos. La figura 2.3 muestra la evolucin de la
accidentalidad en la ciudad de Barcelona desde el ao 1988 al 2004.
18.000
160
16.000
140
14.000
120
12.000
100
10.000
80
Muertos
Accidentes/heridos
Evolucin de la accidentalidad en Barcelona
8.000
60
6.000
40
4.000
20
2.000
0
1986
1988
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2004
0
2006
Ao
Nmero de heridos
Nmero de accidentes
Nmero de muertos
Figura 2.3. Evolucin de la accidentalidad en la ciudad de Barcelona

(Guardia Urbana de Barcelona, 2004)
A continuacin, los grficos representados darn una visin general de cmo estn las
cifras en la ciudad de Barcelona, y de cmo vara la accidentalidad en funcin de la
edad y sexo de las vctimas, del tipo de vehculo implicado, del lugar del accidente, del
distrito del accidente y del da y la hora.
Vctimas segn edad y sexo

El 50,7 % de las vctimas tena menos de 30 aos de los que el 51,7 % eran hombres y
el 48,3 % mujeres. Entre los 30 y los 60 aos se concentran el 40,5 % de los accidentes.
A partir de los 60 se reduce esta proporcin a un 8,8 5.
21
Edad y sexo de las vctimas de accidentes de trfico

60,0%
< 15 aos
50,0%
15 - 29 aos
40,0%
30 - 44 aos
30,0%
20,0%
45 - 59 aos
10,0%
60 - 74 aos
0,0%
> 74 aos
Hombres
Mujeres
Figura 2.4. Vctimas segn edad y sexo

(Agncia de la Salut Pblica/Guardia Urbana Barcelona, 2003)
El 13,8 % de los peatones lesionados eran menores de 16 aos y el 32,7 % era mayor de
60 aos. Entre los peatones muertos el 11,8 % tena menos de 16 aos y el 64,7 % ms
de 60.
Accidentalidad segn la edad de los peatones
40,0%
35,0%
30,0%
25,0%
20,0%
15,0%
10,0%
5,0%
0,0%
< 16 aos
16 - 30 aos
31 - 45 aos
46 - 60 aos
61 - 75 aos
> 75 aos
Heridos
Muertos
Figura 2.5. Vctimas de atropello segn la edad

Tipo de vehculos implicados

El 32 % de los heridos viajaba en turismo, el 49 % en ciclomotor o motocicleta y un 13
% eran peatones. De las personas muertas en los siniestros el 11 % viajaba en turismo,
el 50 % en motocicleta o ciclomotor y el 37 % eran peatones. Un 2 % tanto de heridos
como de muertos iba en bicicleta.
22
Accidentalidad segn tipo de vehculo implicado

40,0%
35,0%
30,0%
Turismo
Ciclomotor
25,0%
20,0%
Motocicleta
15,0%
10,0%
Bicicleta
Vehculo pesado
Peatones
5,0%
0,0%
Heridos
Muertos
Figura 2.6. Accidentalidad segn el tipo de vehculo implicado

En relacin a los peatones atropellados, en el caso de los heridos, el 64 % fue
atropellado por un turismo, el 14,5 % por un ciclomotor y el 13,5 % por una
motocicleta. En el caso de los peatones muertos fueron atropellados principalmente por
los turismos (58,8 %), y en segundo lugar por vehculos pesados (16,6 %).
Accidentalidad segn tipo de vehculo causante
del atropello
70,0%
60,0%
Turismo
50,0%
Motocicleta
40,0%
Ciclomotor
30,0%
Autobs
20,0%
Camin
10,0%
0,0%
Bicicleta
Otros
Heridos
Muertos
Figura 2.7. Accidentalidad segn el tipo de vehculo causante del atropello

Lugar del accidente
En los cruces se registran alrededor del 60 % de accidentes con vctimas. El 43 % de los
siniestros con vctimas se sitan en la red local de circulacin y tan slo el 3.3 % de
ellos tiene lugar en la Ronda de Dalt y Litoral.
De los accidentes de trfico en los que hay turismos implicados se producen la mayora
de los accidentes con heridos (43,9%) y con muertos (36,8 %) en la red viaria local. En
el mismo tipo de va se concentran los accidentes en motocicleta o ciclomotor con
23

heridos y muertos y los peatones heridos. En cambio, la mayora de los peatones
muertos se producen en las vas de acceso.
El 38,4 % de los heridos ha sido en un paso regulado semafricamente, el 35 % en un
paso de peatones. Mientras que el tanto por ciento correspondiente a los muertos en un
paso regulado por semforo es del 29,4 % y el 35 % es el correspondiente a un paso de
peatones.
Accidentes de trfico con
motocicletas o ciclomotor
Accidentes de trfico con turismos

50
50
Vas de acceso
40
40
Vas de acceso
30
Va de 1er nivel
Va de 2 nivel
Va de 3er nivel
20
Red local
10
Va de 1er nivel
30
Va de 2 nivel
20
10
Va de 3er nivel
Red local
0
Heridos %
Heridos %
Muertos %
Muertos %
Atropellos
60
50
Vas de acceso
40
Va de 1er nivel
30
Va de 2 nivel
20
Va de 3er nivel
10
Red local
0
Heridos %
Muertos %
Figura 2.8. Lugar del accidente con vctimas

Distrito del accidente

Los distritos donde se produjeron ms accidentes fueron en el Eixample (29 %), Sant
Mart (12 %), Sants-Montjuc (10,7 %) y Sarri-Sant Gervasi (9,2 %). El mayor nmero
de atropellos tambin se da en el Eixample con un 28 % del total de los atropellos. Le
sigue en segundo lugar el distrito de Ciutat Vella (12,5 %) y en Sants-Montjuc y Sant
Mart (10 %). Los porcentajes estn referidos a nmero de accidentes totales en la
ciudad de Barcelona, por lo que esta comparativa se establece para dar una idea de la
problemtica en cuanto a seguridad vial de los distintos distritos, pero no se puede
utilizar como herramienta de comparacin de barrios entre s. Cada barrio tiene una
longitud diferente de red viaria por la que un distinto volumen de vehculos circulan,
por lo que se debera definir una unidad de comparacin representativa y equivalente.
24
A tro p e llo s p o r d is trito s
A c c id e ntalid ad p o r d is trito s
S a rri-S a n t
G e rva s i 7 ,1 %
S a rri -S a n t
G e rva s i 9 ,2 %
L es C o rt s
5 ,5 %
G r c ia 5 ,4 %
L e s C o rts 6 ,1 %
H o rta -G u in a rd
7 ,6 %
S a n ts M o n tju c
1 0 ,7 %
G r c ia 5 ,5 %
H o rta G u in ard
7 ,1 %
S a nt s
M o nt ju c
1 0, 5%
N o u B a rris
6 ,2 %
N o u B a rris
7 ,4 %
S a n t An d re u
6 ,6 %
E ix am p le
2 8, 3%
S a n M a rt 1 2 %
E ixa m p le
2 9 ,0 %
S a nt A nd re u
5 ,9 %
S a n M art
1 0, 4%
C iu ta t Ve lla
7 ,5 %
C iu ta t V e lla
1 2, 5%
Figura 2.9. Accidentalidad y atropellos por distritos

(GUB y la Agencia de Salud Pblica de Barcelona, 2003)
Accidentalidad por distritos
3500
3233
3000
2500
2000
1500
1299
1021
1187
1000
833
692
602
847
682
488
732
500
181
94
215
94
123
Grcia
HortaGuinard
122
127
101
179
0
Ciutat Vella
Eixample
Sants
Montjuc
Les Corts Sarri-Sant

Gervasi
Nmero de accidentes totales
Nou Barris
Sant
Andreu
San Mart
Nmero de atropellos
Figura 2.10. Accidentalidad y atropellos por distritos

(GUB y la Agencia de Salud Pblica de Barcelona, 2003)
Da y hora
Durante la semana se puede observar que la mayora de los accidentes con vctimas
ocurren de da, mientras que el fin de semana los siniestros son ms habituales por la
noche o en la madrugada, sobre todo los mortales.
El 81 % de los atropellos se produce en los das laborables y en horario diurno. Durante
la semana la mayora de los accidentes (85 %) se producen entre la 9 horas y las 21
horas. En el fin de semana aumenta el nmero de atropellos que se producen de noche y
de madrugada (de 21 horas a 6 horas) y disminuyen durante la maana y la tarde.
25

1.2.3
Actuaciones de Seguridad Vial. Plan Municipal de Seguridad Vial de
Barcelona
La Seguridad Vial es una de las principales preocupaciones de la Unin Europea
actualmente. Se han empezado a establecer lneas de actuacin y de mejora para reducir
el mximo posible el nmero de accidentes de trnsito. El antecedente ms inmediato es
el Libro Blanco del Transporte de la Unin Europea (2001) y el consecuente Programa
de Accin Europeo de la Seguridad Vial (2003), que tienen como objetivo reducir a la
mitad el nmero de vctimas de accidentes de trfico en la Unin Europea entre el 2000
y el 2010. El Ayuntamiento de Barcelona se ha adherido a la Carta Europea de
Seguridad Vial y a su anejo de Seguridad Vial urbana en la que adquiere el compromiso
de cooperacin para conseguir dichos objetivos que promueve la Unin Europea.
El Plan Municipal de Seguridad Viaria es la poltica de accin definida por el
Ayuntamiento de Barcelona para el periodo 2004-2007 que recoge medidas de
actuacin para contribuir en el objetivo de reduccin del 50 % del nmero de accidentes
de la Unin Europea. Este plan est basado en seis mbitos de actuacin que promueve
el Libro Blanco del Transporte:
1. Mejorar la conducta de los usuarios: mediante acciones de educacin y
formacin para la movilidad, informacin y comunicacin para la prevencin y
actuaciones de disciplina viaria.
2. Vehculos ms seguros: diseo de productos y sistemas ms eficientes.
3. Mejorar la red viaria y la gestin del trfico: reduccin de la velocidad de la red
no bsica a 30 km/h, controlar la velocidad mxima de la red bsica (50 km/h) y
en las Rondas (80 km/h y 60 km/h), estudios y auditorias en los planes
semafricos, en la sealizacin, etc.
4. Seguridad en el transporte profesional de mercancas y viajeros: mediante la
elaboracin de guas de buenas conductas para el uso del taxi y de la
distribucin de mercancas y con el impulso de planes de movilidad de empresa
y de la formacin en la conduccin urbana a nuevos profesionales.
5. Primeros auxilios y asistencia a las vctimas de accidentes: coordinando los
distintos telfonos y unidades de urgencia y manteniendo la eficacia del sistema
policial y sanitario en la atencin y salvamento de accidentes.
6. Recogida, anlisis y divulgacin de datos sobre accidentes: mejorar y
estandarizar los anlisis sobre accidentalidad desarrollados por la Guardia
Urbana y la Agencia de Salud Pblica, realizar informes peridicos de
accidentalidad, promover estudios de reconstruccin de accidentes, etc.
Los objetivos prioritarios que se ha fijado el Plan Municipal de Seguridad Viaria de
Barcelona para el 2004-2005, a grandes rasgos, son:
Control de los lmites de velocidad en las vas bsicas de circulacin de la ciudad
(Avenida Diagonal, Avenida Meridiana, Va Augusta y Ronda del Mig) mediante la
instalacin de radares fijos en sus puntos de acceso a la ciudad.
26
Pacificacin progresiva del trfico en la red no bsica de la ciudad mediante la

reduccin de la velocidad mxima permitida a 30 km/h.
Respeto a los semforos, cruces, y pasos y zonas peatonales mediante campaas de
sensibilizacin e informacin dirigidas a conductores, peatones y motoristas.
Promocin de una conduccin tranquila que cumpla las medidas de seguridad
bsicas mediante campaas de promocin de uso del cinturn y del casco, controles
de alcoholemia y campaas de uso indebido del telfono mvil.
Con la aplicacin de estas medidas se pretende disminuir el nmero de vctimas de
aquellos colectivos ms perjudicados por la siniestralidad: los conductores de vehculos
de dos ruedas y los peatones.
27

1.3 Contaminacin atmosfrica
El crecimiento del trfico rodado en las ltimas dcadas ha llevado a un considerable
aumento de la contaminacin atmosfrica, sobre todo en las ciudades. Esta
contaminacin no slo tiene origen en el trfico rodado, otras actividades humanas y
fenmenos naturales son tambin fuente de contaminantes. Pero en la ciudad, la
continua terciarizacin y el desplazamiento de los usos industriales a reas ms alejadas,
provoca que el trfico sea el principal foco emisor de contaminantes.
En Catalua se estima que 65% de las emisiones totales de NO2 provienen del
transporte como fuente emisora antropognica, llegando al 89 % para el CO, a un 4 %
para el SO2 y un 30 % para los compuestos orgnicos voltiles. En las reas urbanas el
trfico causa casi el 100 % de las emisiones de CO, el 60 % de las emisiones de HC y
NOx, el 50 % de las de partculas en suspensin, y cerca del 10 % y del 22 % de las
emisiones de SO2 y CO2 respectivamente.
La emisin de contaminantes es la causante de problemas ambientales y efectos en la
salud humana. Los contaminantes provocan la acidificacin del medio ambiente, el
cambio climtico, la degradacin de la calidad del aire y la reduccin de la
concentracin de ozono estratosfrico e incremento del troposfrico. Deteriora bienes
pblicos y privados y resulta peligrosa para la salud humana y la de otros seres vivos
(afecta principalmente al aparato respiratorio). La poblacin ms vulnerable son los
nios, las personas mayores y los enfermos.
La Organizacin Mundial de la Salud estima que son unos 80.000 los adultos de ms de
35 aos que mueren cada ao en las ciudades europeas causa de una exposicin a largo
plazo a contaminantes atmosfricos procedentes del trfico rodado. Otro estudio
realizado en 1999 en Francia, Austria y Suiza aporta que la contaminacin causa el
fallecimiento de 20.000 personas al ao, el doble que los originados por los propios
accidentes de trfico en esos pases. Los problemas de salud suponen un coste para la
colectividad que asciende a un 1,7% del PIB [11].
A mediados de los aos 90 el Proyecto Aphea [12] estudi la relacin entre el aumento
de la contaminacin atmosfrica y los efectos a corto plazo en la salud de los habitantes
de 15 ciudades europeas. Entre las conclusiones obtenidas, se destac que un aumento
del 5-9 % de la mortalidad era producido por el incremento significativo de
concentracin de partculas en el aire, y que uno del 2-12 % era consecuencia de las
elevadas concentraciones de ozono.
Existen polticas para conseguir disminuir las emisiones de contaminantes pero varios
factores dificultan tal finalidad. En primer lugar se puede destacar el continuo aumento
del parque de vehculos y de la necesidad de desplazamiento, pues las ciudades se van
extendiendo y la dependencia del vehculo privado es cada vez mayor, debido a que el
planeamiento integrado entre las polticas de urbanismo y las de transporte es dbil. En
segundo lugar los automviles estn fabricados para que su ptimo consumo y emisin
se site entre velocidades de 70 y 80 km/h, intervalo que no se da en la ciudad. Adems
los atascos, la conduccin agresiva y los cortos desplazamientos se corresponde con la
ms alta necesidad de combustible y las mayores emisiones de contaminantes. Y en
tercer lugar, el diseo de la ciudad plantea frecuentes problemas en la dispersin de los
contaminantes, pues los edificios elevados actan como obstculos y determinados
28

elementos urbansticos, como los aparcamientos subterrneos, favorecen la acumulacin
de stos.
Actualmente las sociedades se plantean limitar la presencia de contaminantes en la
atmsfera, potenciando el estudio de otras fuentes energticas limpias y el desarrollo del
transporte pblico.
1.3.1 Los contaminantes. Tipos y efectos

Varios son los contaminantes que se emiten a la atmsfera tras el proceso de
combustin de carburante en los vehculos. Se pueden clasificar segn muchos criterios
tales como su estado, toxicidad, reactividad y composicin, pero la clasificacin ms
habitual se hace considerando su procedencia. Los contaminantes primarios son
aquellos que proceden directamente de la fuente de emisin, como por ejemplo el SO2,
NOx, CO, CO2, hidrocarburos y partculas en suspensin. Son vertidos a la atmsfera y
provocan alteraciones en la calidad del aire. Los contaminantes secundarios son los que
se originan en la atmsfera, resultado de la reaccin qumica con otros compuestos
habituales en la atmsfera o incluso con ellos mismos. El ms importante inducido por
el trfico y transporte es el ozono (O3).
El Pb es un contaminante primario emitido en la combustin de gasolina super. Es
txico en concentraciones altas, pudiendo producir en el hombre numerosas
enfermedades, pero debido a que se prohibi la gasolina super el 1 de enero de 2001 no
se va a considerar en el presente estudio.
La tabla 2.7 muestra un resumen de los distintos carburantes utilizados en el transporte
y el tipo de contaminante que emiten. Se indica tambin la proporcin que tiene el
transporte respecto al resto de fuentes de emisin en Catalua en el ao 1997.
Tabla 2.7. Tipos de contaminantes segn los distintos combustibles del transporte
El transporte como fuente
emisora antropognica
gasolina
gasoil
sin plomo
% de las emisiones totales en
Catalua (en 1 ao)
% de las emisiones totales en
zona urbana
SO2
NOx
CO
x
x
x
x
4%
50 %
10 %
COV's PST
Pb
x
x
x
x
x
x
89 %
30 %
16 %
90 %
59 % 100 % 85 %
50 %
99 %
Fuente. Guillem Massagu, 1997 (modificada)

Se estima que el 66 % de las emisiones del transporte son debidas a los vehculos diesel
y el 34 % restante a los que funcionan con gasolina [13].
A continuacin se resumen los principales contaminantes atmosfricos emitidos por los
vehculos mediante una breve definicin de cada uno, describiendo las caractersticas
29

principales que los determinan y los principales efectos que producen, tanto en el
hombre como en el medio.
SO2 (dixido de azufre)

El SO2 es un gas que se desprende en la combustin del gasoil, ya que ste contiene
azufre. Se estima que en Catalua el 10 % de los xidos de azufre emitidos a la
atmsfera provienen de vehculos de gasoil.
El SO2 es un gas incoloro, no inflamable, caracterizado por un fuerte e irritante olor si
se encuentra en concentraciones elevadas. En ambientes hmedos se transforma en
cido sulfrico al combinarse con el agua y puede ser el causante de la lluvia cida. A
partir de concentraciones superiores a 0.1 p.p.p (partculas por milln) reduce de forma
considerable la visibilidad.
El SO2 tiene efectos importantes sobre la salud humana: ocasiona irritaciones oculares y
de las vas respiratorias altas (rinitis, sinusitis, faringitis y laringitis) y bajas (bronquitis
y bronquiolitis). Tambin reduce la capacidad pulmonar y origina alergias respiratorias,
especialmente el asma.
Se observa una marcada reduccin en las emisiones de SO2 explicada por la mayor
exigencia legislativa de los ltimos aos en relacin al menor contenido de azufre en los
combustibles.
NOx (compuestos del nitrgeno)

Con la denominacin NOx se agrupan el xido ntrico (NO) y el dixido de nitrgeno
(NO2). El NOx es un gas resultado de la reaccin del oxgeno y el nitrgeno del aire en
las combustiones por efecto de la temperatura y de la presin. La mayora del NO2 de la
atmsfera se forma a partir del NO que es el compuesto que se emite realmente.
Se considera que en Catalua el 65 % de los xidos de nitrgeno emitidos provienen del
motor de los vehculos, de gasoil y de gasolina. Cunto ms eficiente es la reaccin de
combustin ms concentracin de NOx se emite a la atmsfera, lo que origina una
relacin difcil para conseguir la reduccin de estos componentes. A pesar de todo, la
tendencia mostrada en los ltimos aos es la disminucin de estas emisiones.
El NO es un gas txico e incoloro, que al reaccionar con el ozono forma NO2. El NO2 es
un gas de color pardo rojizo. Es txico en altas concentraciones e interviene en la
formacin de la niebla fotoqumica (smog). Reacciona con el agua de la atmsfera
para formar cido ntrico, precipitando en forma de lluvia cida. Al ser muy reactivo y
absorber la luz UV y visible, contribuye tambin a la destruccin de la capa de ozono.
Sobre el hombre afectan (especialmente el NO2) al tejido pulmonar, aunque los efectos
varan con el tiempo de exposicin. Puede ocasionar tambin irritaciones oculares y
respiratorias y alergias respiratorias.
30

CO (monxido de carbono)
El CO es un gas generado por la combustin incompleta de carburante producida por la
falta de oxgeno.
Se estima que en Catalua el 85 % del monxido de carbono proviene de los motores de
los vehculos de gasolina. Las emisiones de CO han disminuido en las dos ltimas
dcadas debido a las polticas restrictivas en su emisin que obligaban a ir sustituyendo
los vehculos sin catalizador por vehculos con tres sistemas de catalizadores o por
vehculos diesel de reducidas emisiones.
Es un gas inflamable, inodoro e incoloro. En altas concentraciones y en exposiciones
cortas de tiempo es txico. Se puede tratar como un buen indicador del trfico. Se
combina con el O2 atmosfrico para generar CO2, contribuyendo al aumento del efecto
invernadero global.
El efecto ms considerable en el hombre y en los animales es su interferencia en el
transporte del O2 por la sangre. En bajas concentraciones afecta a la atencin y al
comportamiento y provoca enfermedades cardiovasculares.
HCT (hidrocarburos totales)

Los hidrocarburos son productos orgnicos generados por la combustin incompleta del
carburante. Son llamados tambin COV (Compuestos Orgnicos Voltiles).
Se estima que en Catalua el 41 % de los hidrocarburos son emitidos por los motores de
los vehculos.
Son unos compuestos que, combinados con otros elementos, provocan problemas de
malos olores. Tambin, si se combinan con xidos de nitrgeno en presencia de la luz
solar, forman oxidantes fotoqumicos que componen la niebla fotoqumica.
Los COV producen en el hombre irritacin de ojos, nariz y garganta. En casos ms
severos de exposicin provocan dolores de cabeza, prdida de coordinacin y nusea.
En el medio, es un componente de la niebla fotoqumica.
PST (partculas totales en suspensin)

Es la materia en suspensin en el aire, de naturaleza qumica diversa, segn el proceso
que la haya originado. Son llamadas tambin aerosoles.
Las partculas en suspensin se dividen en tres tipos segn su tamao:
ST: partculas de dimetro <30 m.

PM10: partculas de dimetro <10 m.
FN (humos negros): partculas de dimetro <1 m.
31

Las partculas de dimetro comprendido entre 0,1 y 10 m tienden a formar
suspensiones mecnicamente estables en el aire pudiendo desplazarse a grandes
distancias por el viento. La materia sedimentable de dimetro superior a 10 m
permanece en suspensin durante perodos de tiempo relativamente cortos y sus efectos
son ms acusados en las proximidades de las fuentes que la emite.
Los humos negros estn formados principalmente por partculas de carbono e
hidrocarburos mal quemados. Son caractersticos de los gases que emiten los motores
diesel.
Se fijan objetivos de calidad en relacin a la concentracin de las partculas PM10 ya
que son las que penetran por las vas respiratorias siendo, por tanto, las ms nocivas
para la salud.
En el hombre, dependen del tipo de partcula y de su tamao, pero generalmente afecta
al sistema respiratorio. Sobre el medio ambiente reduce la visibilidad, interviene como
accin cataltica en reacciones atmosfricas y contribuye a la formacin de la niebla
fotoqumica.
O3 (Ozono)
El ozono es un contaminante atmosfrico secundario. Es contaminante cuando se
encuentra en la troposfera, y forma parte, como componente ms importante por su
abundancia y toxicidad, de la niebla fotoqumica. En cambio, el ozono situado en la
estratosfera protege el medio de las radiaciones solares UV.
Es generado, por la reaccin del NOx, los componentes orgnicos voltiles no metnicos
(NMVOC), el metano (CH4) y el monxido de carbono (CO) al actuar la luz solar.
Es un gas azul plido, irritante y picante. Es relativamente inestable a temperatura
ambiente, y posee elevadas propiedades oxidantes.
El ozono en la troposfera es uno de los causantes del cambio climtico pues afecta al 16
% del calentamiento total provocado por los gases de efecto invernadero. Este tipo de
contaminante aparece en las inmediaciones o periferia de grandes ciudades
industrializadas y que soportan densidades de trfico muy intensas, pues las altas
presiones asociadas a una fuerte insolacin y los vientos dbiles que dificultan su
dispersin crean las condiciones favorables para que stos se formen. Sin embargo, en
las grandes ciudades no se registran concentraciones elevadas de este contaminante por
la presencia de monxido de nitrgeno que revierte la cintica de reaccin del ozono,
disminuyendo su concentracin.
El ozono provoca en el hombre irritacin ocular como primer sntoma y despus tos e
irritacin de las vas respiratorias. El sndrome ms habitual es el cansancio y la prdida
de vitalidad, adems de potenciar la aparicin de alergias y de enfermedades
respiratorias en combinacin con otros contaminantes. En exposiciones largas
disminuye la resistencia a las infecciones y puede provocar cambios en el tejido
pulmonar. Los nios y los jvenes son ms sensibles que los adultos a estos efectos.
32

1.3.2 Tcnicas de evaluacin de la calidad del medio ambiente
Cuantificar la cantidad de sustancias emitidas a la atmsfera es importante para evaluar
aspectos tales como el cambio climtico, la destruccin de la capa de ozono, la
acidificacin, la calidad del aire y el ozono troposfrico.
Una vez emitidos los contaminantes en la atmsfera por el trfico, en funcin de su
naturaleza, de las condiciones meteorolgicas y topogrficas del entorno, y del diseo
de la va a estudiar, se dispersan, reaccionan qumicamente y se depositan. La calidad
del aire viene determinada por la interaccin de todos estos procesos tan complejos.
Para valorar las emisiones a la atmsfera se necesita establecer un inventario de
emisiones. Los inventarios se realizan en puntos estratgicos dictados por la normativa,
y recogen valores representativos de cada uno de los contaminantes emitidos durante un
perodo de tiempo establecido.
En el caso de realizar un inventario directo en la fuente, los datos obtenidos sern el
input requerido para correr los modelos de dispersin y transporte de gases y finalmente
valorar la calidad del aire en esa zona. En funcin de los resultados se establecen
polticas y acciones de control de las emisiones. Pero si el inventario no es directo de la
fuente sino que est situado en el medio dar directamente la calidad de la atmsfera.
Se pueden hacer distintos tipos de mediciones para evaluar la calidad del aire ambiente
segn establece el RD 1073/2002 [14]:
a) Mediciones directas.
b) Tcnicas de modelizacin o de estimacin objetiva.
c) Campaas de mediciones representativas, de investigacin o de valoraciones.
Segn los niveles de contaminacin previamente detectados sobrepasen los umbrales
lmite, las campaas de medicin sern cada vez ms exhaustivas y exactas.
a) Mediciones directas:
Las mediciones directas se realizan en lugares fijos y para los contaminantes regulados,
siendo de carcter obligado en:
aglomeraciones y para contaminantes que tengan fijado el umbral de alerta.

aquellas zonas en donde los niveles igualen o superen los umbrales de
evaluacin superior establecidos.
En Catalua unas estaciones situadas en puntos estratgicos del territorio controlan las
emisiones de distintos contaminantes de forma continuada. Estas estaciones forman
parte de La Red de Vigilancia y Previsin de la Contaminacin Atmosfrica (XVPCA)
de Catalua.
b) Tcnicas de modelizacin o estimacin objetiva:
Se utilizan estas tcnicas cuando los niveles de calidad del aire encontrados para un
cierto contaminante son inferiores al umbral de evaluacin inferior. Pero si los niveles
33

detectados, para un determinado contaminante, estn comprendidos entre los umbrales
inferior y superior de evaluacin se realizarn junto con las mediciones directas.
Existen numerosas tcnicas para modelizar la calidad del aire, que cada vez ms se van
perfeccionando para conseguir simular con mayor exactitud la realidad. De los modelos
no reactivos donde slo se estimaban las emisiones a la atmsfera ha derivado a los
reactivos, en los que adems se tienen en cuenta transformaciones que en ella tienen los
gases.
Modelo de emisin o no reactivo

Un modelo de emisiones atmosfricas es un modelo matemtico que sirve para estimar
las emisiones hacia la atmsfera de distintas fuentes y en un periodo de tiempo
determinado.
Segn la Agencia Europea del Medio Ambiente (EEA,2002), el modelo de clculo para
estimar las emisiones atmosfricas de cualquier fuente se basa en el producto de cmo
mnimo dos variables:
Ei,j = Ai,j EFi,j
Donde:Ai,j : nivel de actividad i que produce la emisin del contaminante j.
EFi,j : factor de emisin del contaminante j tpico de la actividad i.
Ei,j : emisin atmosfrica del contaminante j, a causa de la actividad i.
El factor de emisin es un valor representativo de la cantidad de sustancia contaminante
que se libera a la atmsfera con relacin a la actividad asociada que la produce. Es un
valor medio que puede divergir de las mediciones reales. Por eso es preferible la
medicin directa en la fuente a la estimacin con un modelo de emisin, pero la
medicin directa es mucho ms costosa y normalmente se aplica a grandes
infraestructuras donde existan medios para realizar tales medidas.
Para el trfico el clculo de emisiones es muy complejo, porque las emisiones dependen
de muchos y variables parmetros que afectan notablemente. El modelo COPERT
propone un Principio de clculo de emisiones del trfico rodado:
Emisiones por el consumo de combustible = km conducidos x emisiones por km
Consecuentemente si se tiene una informacin detallada sobre el volumen de trfico, el

tipo de motor, la composicin del trfico, factores de emisin y el consumo de
combustible se podrn estimar las emisiones a la atmsfera. Otras muchas variables
entran en juego: la velocidad, la antigedad del vehculo, su tecnologa, su capacidad,
las caractersticas del combustible que utiliza, la temperatura del medio, variables que se
tienen en cuenta en el modelo, dando determinados valores por defecto, pero que
pueden ser introducidas especficamente, pues varan considerablemente segn la regin
y el pas de estudio.
34

El modelo COPERT considera las emisiones generadas en tres condiciones diferentes:
Emisiones en caliente: aquellas que provienen del tubo de escape cuando los
motores alcanzan estabilidad en su temperatura de funcionamiento, es decir,
cuando la temperatura del agua de refrigeracin es superior a 70 C.

Emisiones en fro: aquellas que provienen del tubo de escape antes de que el
agua de refrigeracin del motor haya alcanzado los 70 C.

Emisiones evaporativas: son las emisiones de COV que proceden de la

evaporacin de combustible (esencialmente de la gasolina) desde otros
dispositivos diferentes del tubo de escape (tanque de almacenamiento de
combustible y crter, principalmente).
El modelo COPERT divide los datos de entrada en 12-16 categoras de motor, 8-10
tamaos diferentes de vehculo y en 3 tipos de combustible. E incluye datos externos a
los que por defecto les corresponde un cierto valor, pero se tiene la opcin de introducir
el valor deseado que se aproxime ms a las caractersticas de la zona estudiada. Estos
datos externos son:
El nmero de km conducidos segn la antigedad.

Divisin las carreteras en 3 categoras a las que por defecto proporciona la

composicin del parque de automviles considerados para Dinamarca:

a) Transporte en reas urbanas: 40 % automvil privado.

b) Transporte en carreteras: 47 % automvil privado.
c) Transporte en autopistas: 13 % automvil privado.
Tres velocidades asociadas los distintos tipos de vas:

a) 40 km/h para reas urbanas.

b) 70 km/h para carreteras.
c) 100 km/h para autopistas.
Distancia del viaje, pues cuando el motor est fro se incrementan las emisiones de
CO y HC.

El tiempo, ya que las emisiones incrementan con los inviernos fros debido a que el
motor se mantiene fro durante ms tiempo, e incrementan tambin en verano,
debido a la elevada evaporacin de combustible desde otros dispositivos diferentes
al tubo de escape. Segn la regin estas variables tendrn mayor o menor influencia
en el resultado.

La edad del motor.
Concretamente, las emisiones de CO2 y SO2 son ms fciles de calcular, ya que estn
relacionadas directamente con el consumo de combustible. Las emisiones dependen tan
slo del tipo de combustible consumido y de la cantidad, y en el caso del SO2 tambin
35

del contenido de azufre. Los clculos asumen que todo el carbono del carburante se
convierte en CO2:
1 LITRO DE GASOLINA 2.4 kg de CO2
1 LITRO DE DIESEL 2.65 kg de CO2
Los modelos de dispersin
Los modelos de dispersin son modelos matemticos que intentan simular el
comportamiento de los contaminantes en la atmsfera cuando ya han sido liberados por
la fuente, tales como la dispersin, las transformaciones qumicas y el transporte.
Existen numerosos modelos de dispersin que se pueden agrupar en dos grupos:
Modelos de dispersin fotoqumicos:

En este tipo de modelo se necesitan datos de emisiones atmosfricas en la zona de

estudio, del viento (el comportamiento de los campos de viento en Catalua es
complejo), de la temperatura y de otros parmetros relacionados con la energa
turbulenta.

Modelos de transporte qumico(MTQ):
En este modelo los procesos qumicos se simulan mediante ecuaciones diferenciales

ordinarias, mientras que los procesos de transporte se simulan con ecuaciones en
derivadas parciales. El dominio espacial de anlisis se modula con celdas
tridimensionales, y el dominio temporal tambin requiere ser dividido. Se obtiene un
sistema de ecuaciones, que para resolverlo se requiere el uso de mtodos numricos.
Un ejemplo caracterstico de modelo de dispersin que se utiliza en el mbito urbano es
el modelo Street Canyon, en el que dos variable importantes son introducidas:

la direccin del viento

la altura de los edificios
En este modelo se tienen en cuenta las emisiones del trfico directas, los gases de
recirculacin y las concentraciones provenientes de fuera por la accin del viento. En la
contribucin directa dentro de la zona se asume una dispersin lineal del contaminante
con la distancia y emisiones homogneas a lo largo de la calle. La recirculacin se
determina asumiendo que el flujo que emite el trfico y el que se dispersa son iguales,
siendo el flujo de trfico el que los tubos de escape emiten. La dispersin del flujo est
gobernada por la turbulencia en lo alto de la calle. La turbulencia depende de la
velocidad del viento y del trfico, pues su movimiento contribuye en ella.
Este modelo tiene una limitacin, pues no es adecuado para concentraciones de NO2, las
cuales son determinadas bsicamente por la reaccin qumica del NO con el ozono.
36

c) Campaas
La calidad del aire se puede medir con unidades mviles de vigilancia de la
contaminacin atmosfrica, que generalmente realizan campaas de mediciones de un
mes como mnimo, para poder medir situaciones meteorolgicas distintas. Las
campaas son mediciones representativas, de investigacin o de valoraciones.
1.3.3 Estrategias y alternativas

Numerosas estrategias y polticas son propuestas para conseguir una movilidad
sostenible, que pretenden concienciar tanto a empresarios como ciudadanos para que
cambien sus hbitos y comportamientos hacia una poltica medioambiental ms
correcta. A grandes rasgos estas estrategias pueden ser resumidas en:
Reduccin de la necesidad de la movilidad y el desarrollo de alternativas al
transporte rodado.
Mejora en el planeamiento de las inversiones en el sector del transporte y de las
infraestructuras.
Mejora en la competitividad de los modos de transporte sostenibles.
Desarrollo del transporte pblico.
Continuidad en las mejores tcnicas de vehculos y combustibles.
Bsqueda de energas de sustitucin.
Concienciacin a la poblacin de un uso racional del transporte privado y de un
cambio en los hbitos de conduccin, incluyendo la disminucin de la velocidad.
En esta lnea, existen normas anticontaminacin para los vehculos a motor y la calidad
de los combustibles, que pretenden conseguir unos objetivos en un cierto perodo de
tiempo, obligando al cumplimiento de plazos para que ello sea posible. El programa
Auto-Oil de la Unin Europea promueve mejoras tecnolgicas de los motores y los
combustibles para que reduzcan las emisiones de contaminantes [15]. En la figura 2.11
se muestran los frutos de estas medidas y de la tendencia futura.
37
Figura 2.11. Reduccin de la contaminacin vial mediante las directivas Aut-Oil

Fuente: Libro Blanco, Comunidades Europeas (2002)
El uso de la gasolina sin plomo ha permitido el uso de catalizadores en los motores con
los cuales se reduce los niveles de contaminantes emitidos en la atmsfera.
Varias ciudades europeas promueven el desarrollo de energas de sustitucin para el
transporte urbano. Las opciones de combustibles alternativos son los biocarburantes, el
gas natural, el hidrgeno, la energa elctrica de origen renovable.
Los biocarburantes se obtienen a partir de productos agrcolas y producen una energa
similar a la de los combustibles fsiles, cosa que permite su utilizacin si tener que
hacer modificaciones importantes en los motores. No contienen azufre y no incrementan
la cantidad de CO2 emitida a la atmsfera. Su principal problema es un coste de
produccin elevado que no le permite competir con los combustibles fsiles actuales.
El gas natural es un combustible fsil que se extrae de los pozos en los que se perforan
las cavernas petrolferas donde se encuentra en forma asociada con el petrleo crudo o
de forma independiente. Puede reducir las emisiones contaminantes de HC, CO y NOx
hasta en un 82 % del total de las emisiones de los vehculos automotores. El principal
inconveniente es que el consumo es ms elevado y el combustible ms caro.
El hidrgeno se obtiene de la descomposicin qumica del agua en oxgeno e hidrgeno
a partir de la accin de una corriente elctrica (electrlisis) generada por fuentes de
energa renovable. El hidrgeno obtenido, se almacena, y posteriormente se hace
reaccionar con el oxgeno de la atmsfera liberando gran cantidad de energa, que
impulsa el motor del vehculo. Reduce las emisiones de CO2, NOx y azufre y no
consume recursos naturales. Su principal problema es el alto coste inicial de
implantacin. Es una energa alternativa que se encuentra todava en fase de prueba y
estudio.
La electricidad es la nica fuente de energa de emisin cero. La energa en si misma es
limpia pero el rendimiento es muy bajo lo que conlleva a que los vehculos deben ser
38

muy ligeros, construidos con materiales especiales, que son, por tanto, muy caros.
Existen tambin otros inconvenientes como limitaciones en pendientes, la autonoma de
las bateras y su peso. Adems, al estropearse, se convierten en un residuo altamente
contaminante para el medio.
Otra alternativa es el motor hbrido que combina el motor trmico con el elctrico. La
gasolina o diesel alimenta una batera, que, cuando est llena, desconecta el motor
trmico y funciona con el motor elctrico. El principal inconveniente, adems de la poca
potencia, es el alto coste de mantenimiento pues son dos motores distintos con todos los
problemas que esto implica.
39
1.4 Ocupacin del espacio

En la ciudad tradicional, el espacio reservado para desarrollar la convivencia y las
relaciones, el intercambio de bienes, servicios e informacin, ha sido la calle. El modelo
de ciudad en su origen, para poder abarcar todas estas funciones, era el de una ciudad
mixta, diversa y compacta, en la que todo se tena al alcance y no se tenan que realizar
largos desplazamientos para satisfacer las necesidades de los ciudadanos.
Pero este modelo de ciudad tradicional ha cambiado. Se han aumentado las distancias
entre los lugares de residencia, trabajo, servicios y ocio que han incrementado el
nmero de desplazamientos de los ciudadanos. Muchas ciudades, por ejemplo un gran
nmero de ciudades en Catalua, han desplazado parte de sus actividades fuera del
ncleo urbano, actividades que inicialmente convivan y se repartan el mismo espacio.
Esta tendencia conlleva a un aumento de la demanda de la movilidad, especialmente la
del vehculo privado, que ha diseado el tejido urbano y ha definido el modelo
urbanstico.
Las vas de circulacin y el aparcamiento se han convertido en grandes consumidores
del espacio de las ciudades. La calle constituye, junto con las plazas, el espacio pblico
de la ciudad, ocupando entre el 20 y el 40 % del total de espacio urbano [4].
El gran nmero de vehculos que circulan por la ciudad a determinadas horas del da
hacen que el espacio a menudo se vea colapsado. Las congestiones han comportado una
reduccin progresiva de la velocidad media de los vehculos en las ciudades, alcanzando
en algunas los 15 km/hora. La siguiente figura muestra ejemplos de velocidades medias
de circulacin en diferentes calles de la ciudad de Barcelona. Se puede observar que en
alguna de ellas no se supera los 15 km/h.
Tabla 2.8. Velocidad media de circulacin segn el tipo de va de Barcelona
Tipo de va
Meridiana
Arag
Gran Va
Mallorca
Diagonal
Entena
Valncia
Numncia
Balmes
Muntaner
Aribau
Grcia
Velocidad (km/h)
22,7
20,8
20,2
19,0
18,9
16,5
16,5
16,4
16,3
13,7
13,4
13,0
Fuente. Ayuntamiento de Barcelona

Las tendencias o el camino que hoy en da se quiere seguir es el cambio del concepto de
funcionalismo hacia el de sostenibilidad, lo que implica volver al modelo de ciudad
compacta y multifuncional, en vez de difusa y con usos del suelo especializados. Se
40

quiere pasar de una poltica de movilidad basada en los transportes a una basada en la
accesibilidad y movilidad global, haciendo uso de la calle en su sentido transversal y no
tan slo en el longitudinal.
1.4.1 Funciones de la calle
La calle tiene diversas funciones bsicas que se deben atender en mayor o menor grado
segn el tipo de calle. En el momento en que se proyecta una calle, se debera
considerar la mayora de ellas. A lo largo de los aos dicho objetivo se ha olvidado y se
ha diseado la va atendiendo tan slo a una o dos funciones urbanas.
Las funciones bsicas de la calle se resumen en [4]:
La calle es el espacio pblico por excelencia, es la negacin del espacio privado.

La calle es la definidora del espacio de parcelacin y edificacin, y del acceso y

acometida de servicios urbansticos.

La calle es el espacio de drenaje del agua de escorrenta: es el soporte del sistema de

drenaje y el espacio de recogida y canalizacin de aguas.

La calle es el principal canal de relacin por la que se dan diferentes formas de

movilidad rodada y peatonal. Los usuarios de la calle son muy diversos por lo que
se precisan diferentes requerimientos de circulacin y seguridad.

La calle es el espacio de servicios urbansticos, la mayora subterrneos, que

emergen a la superficie a travs de sus registros.

La calle es el lugar prioritario de relacin social en la que se establecen diversos

elementos de comunicacin, publicidad y estancia. Es el punto de encuentro entre
las personas y debe ofrecer una cierta calidad de vida a las mismas.

Las calles y las plazas son el principal elemento del sistema de espacios libres de la
ciudad, que han de garantizar la continuidad del sistema vegetal.
Estas funciones no se dan en todas las calles de forma general ni con la misma
intensidad. Hay funciones que son incompatibles entre s, por lo que segn el tipo de
calle y a qu trama viaria pertenece se le dar ms importancia a unas que a otras. Se
puede poner de ejemplo una calle peatonal, cuya funcin bsica es la movilidad
peatonal pero no excluye que se haya de dotar del acceso al vehculo privado para la
carga y descarga originada por las actividades de los edificios que la rodean, para
emergencias, limpieza, riego y seguridad colectiva.
En la mayora de las ciudades se ha dado prioridad a la funcin bsica de movilidad en
su forma rodada y en especial a la del vehculo privado, por lo que el planeamiento de la
ciudad ha sido en funcin del trfico dejando de lado funciones importantsimas de la
calle como la del espacio pblico y de relacin social. Como consecuencia, las ciudades
han evolucionado hacia un modelo en el que el automvil contribuye considerablemente
41

al consumo del espacio y es el principal causante de contaminacin atmosfrica,
acstica y accidentalidad en las concentraciones urbanas.
Actualmente se ha ampliado la visin de funcionalidad de la calle: el espacio pblico
urbano se ha de jerarquizar y clasificar por prioridades, segn el tipo de relaciones se
desarrollen en ella y segn qu funcin sea preeminente en la calle. Los criterios de
diseo de la misma han de responder a un estudio integrado de la ciudad, en la que la
reparticin de funciones sea coherente con los requerimientos de los habitantes de la
urbe y con sus necesidades espaciales de relacin y movilidad. El proyecto de una calle
es el proyecto de un elemento fundamental del espacio pblico que tipifica la
organizacin espacial, social y formal de una ciudad.
1.4.2 Polticas de movilidad

El crecimiento del parque de vehculos en las ciudades ha seguido un curso constante a
lo largo de los aos desde la invencin del automvil, pero a partir de los aos 80 la
situacin empieza a ser insostenible. Los niveles de congestin siguen aumentando,
deteriorando las condiciones para la circulacin de peatones, ciclistas y transportes
colectivos; las distancias cada vez son mayores; la dependencia con respecto al vehculo
motorizado se estrecha. Esta situacin provoca la aparicin de polticas de movilidad en
las zonas urbanas, que se pueden clasificar en tres grandes tendencias.
La primera tendencia recoge aquellas polticas de movilidad que impulsan directamente
la motorizacin. Se promueve la necesidad creciente de los desplazamientos
motorizados y se facilita el uso del automvil en el espacio urbano en reticencia de los
medios no motorizados y de los transportes colectivos.
La segunda tendencia en polticas de movilidad es aquella que racionaliza el incremento
de la movilidad. Se ponen medidas para la congestin en los centros de las ciudades
pero se olvida de realizar un estudio de conjunto de la ciudad y observar la tendencia de
la misma para atajar el problema desde la base. Se basan en la restriccin de la
circulacin y aparcamiento del vehculo privado, as como la potenciacin del transporte
pblico en el centro de las ciudades. Mejoran la calidad ambiental de ciertas reas de la
ciudad pero no frenan la tendencia de expansin del vehculo por nuevos territorios,
aumentando las distancias y el transporte motorizado.
La tercera y ltima tendencia en polticas de movilidad es aquella que engloba la
planificacin del territorio en relacin con otras polticas tales como las del uso de
suelo, energa, espacio pblico, residuos, etc. Profundizan en las restricciones del
automvil en centros urbanos y las complementan con restricciones al proceso de
motorizacin en las periferias. Se consideran la totalidad de los medios de transporte, el
papel urbano y social de la calle, las necesidades y las prcticas de la poblacin con el
fin de conseguir un equilibrio.
1.4.3 Estrategias para devolver el espacio pblico devorado por el coche al peatn
Las polticas de movilidad que hasta ahora se han desarrollado en las ciudades catalanas
son las de favorecer el transporte motorizado, en detrimento de los derechos del peatn
42

y ciclistas. Tomando conciencia de la problemtica de la situacin y con el objetivo de
llegar a alcanzar un desarrollo sostenible se ha cambiado la visin hacia polticas de
movilidad global, que consideran el movimiento transversal de la calle y no tan slo el
longitudinal.
Algunas de las estrategias que se desarrollan en las ciudades catalanas para alcanzar
tales objetivos, es decir, para devolver el espacio robado por el vehculo al peatn, se
pueden resumir en:
Moderacin de la circulacin en el mbito urbano (traffic calming)

Esta actuacin hace posible la disminucin de las dimensiones de las vas de circulacin
motorizada con la consecuente ganancia de espacio para otros usuarios (peatones y
ciclistas) y para revalorar el papel social y urbano del espacio pblico. Las medidas para
conseguir la moderacin de la circulacin son diversas y se deben adaptar a cada
situacin y mbito local (centro, periferia, barrios antiguos, nuevos, zona de servicios,
residencial). En todas ellas se limita la velocidad con medidas constructivas para
moderar la circulacin.
Segn la reduccin de velocidad escogida se puede optar por dos soluciones:
Las zonas de prioridad invertida: en estas zonas se da prioridad al usuario ms dbil,
es decir, al peatn y al ciclista. La calle se ve como una prolongacin de la vivienda.
La velocidad mxima permitida a los vehculos es de 10 20 km/h y no existe
separacin fsica entre usuarios (cohabitacin) con lo que el conductor reduce la
velocidad al sentirse en una zona extraa para l, fuera de su zona de dominio.

Figura 2.12. Calle Enrique Granados

Zonas de velocidad reducida (zonas 30): es una solucin menos drstica que la
anterior, pues simplemente se limita la velocidad de la va a 30 km/h. Con esta
actuacin se consigue primar la movilidad de los peatones a la de los conductores.
43

Se puede aplicar a calles de barrios comerciales y residenciales en las que slo
tienen que soportar el trfico de destino y no el de paso. Subsiste una separacin
fsica ms o menos acentuada entre usuarios.
Ampliacin de las zonas peatonales

Aumentar el nmero de calles peatonales en los centros histricos de los barrios y en
otras reas de especial atraccin es una poltica que favorece la creacin de un entorno
amable y seguro para las personas, revitalizando la actividad comercial y aportando
nuevos espacios pblicos para la convivencia. Es una medida desarrollada en casi todas
las ciudades europeas que va en aumento, independientemente del tamao de las
mismas.
En Barcelona la superficie destinada a las calles peatonales supera las 130 hectreas. Se
empez a implantar en el Casco Antiguo de la ciudad y se ha ido extendiendo por todos
los distritos alrededor de los ncleos histricos y de los mercados municipales.
Las zonas peatonales deben tener horarios regulados para las actividades de carga y
descarga comercial, y regulaciones para el acceso de los vecinos.
Figura 2.13. Portal de lngel
Ampliacin del ancho de las aceras

La ampliacin de las aceras es una estrategia desarrollada en las vas de circulacin para
que las personas que se desplazan a pie por la va pblica dispongan de un espacio ms
cmodo y seguro. Como consecuencia a tal actuacin el espacio disponible por los
vehculos disminuye. Las aceras estrechas suponen incomodidad para los peatones al
desarrollar sus actividades cotidianas y pueden suponer una situacin de riesgo en
algunos casos, ya que se obliga al peatn a bajar a la calzada para adelantar a otro
peatn.
44

Se considera que una proporcin satisfactoria de acera y calzada es de 40 60 %,
respectivamente. Las actuaciones que se llevaron a cabo en 1995 en la calle Aragn
alcanzaron tal objetivo (se pas del 25,3 % a prcticamente el 40 % de acera) y
redujeron considerablemente la intensidad media diaria de circulacin que superaba los
100.000 vehculos/da.
Figura 2.14. Ampliacin de aceras en la calle Aragn
45

2. CAPACIDAD FSICA DE UNA VA
En este captulo se describen diferentes procedimientos para calcular la capacidad fsica
de una calle, entendido este concepto como el nmero mximo de vehculos que pueden
pasan por una seccin en un tiempo determinado, superado el cual la circulacin se hace
inestable.
El primer mtodo explicado es el clculo de la capacidad a travs de la frmula
redactada en el Highway Capacity Manual en el ao 2000, el segundo hace referencia a
la relacin fundamental del trfico, y por ltimo, el tercero, define un clculo
aproximado de la capacidad de una calle en funcin del nmero de carriles que la forma.
2.1 Capacidad segn HCM 2000

El Highway Capacity Manual [16], redactado por vez primera en EEUU en 1935, y
objeto de revisiones y modificaciones para adaptarlo a los nuevos tiempos, es el manual
de capacidad ms utilizado alrededor del mundo. Algunos pases han realizado sus
propias versiones, utilizando tcnicas diferentes, Espaa entre ellos, pero el manual
americano es el ms completo redactado hasta la fecha.
En su ltima versin del ao 2000, el Highway Capacity Manual de Estados Unidos
define la capacidad de una interseccin semaforizada de la siguiente manera:
C=S
V
T
Siendo:
C: Capacidad (vehculos/hora)
S: Intensidad de saturacin (vehculos/hora)
V: Duracin de la fase de verde (segundos)
T: Duracin del ciclo (fase verde + fase roja, segundos)
Se entiende como intensidad de saturacin (S) el nmero mximo de vehculos en una
hora que puede pasar mientras el semforo est en su fase verde. En su clculo
intervienen numerosos factores que dependen de las caractersticas geomtricas y
morfolgicas del carril:
S = 1900 N f a f vp f i f e f b f z f gd f gl
Siendo:
S: Intensidad de saturacin (vehculos/hora)
N: Nmero de carriles
fa, fvp, fi, fe, fb, fz, fgd, fgl: Factores de correccin
Los factores de correccin a considerar quedan definidos en la tabla 2.9 segn el motivo
de la correccin y con la variable correspondiente:
46

Tabla 2.9. Factores de correccin para el clculo de la capacidad
Factor
Correccin
Variable
Clculo
fa
Anchura carril
A: anchura carril (m)
fvp
Vehculos pesados
P: % vehculos pesados
fi
Inclinacin de la
rasante
I: inclinacin rasante (%)
fe
Estacionamiento
M: movimientos de
estacionamiento en 1 hora
fb
Parada autobs
B: autobuses que paran por

hora
30
100
100 + P
I
1
200
1.8M
N 0.1
3600
N
B
1
250 N
fz
rea
Z = 0.9 en centro urbano

Z = 1 en otras zonas
0.9
1
fgd
Giros a la derecha
P: % de vehculos que giran a

la derecha
1 0.15 P
fgl
Giros a la izquierda
P: % de vehculos que giran a

la izquierda
1
1 + 0.5 P
1+
(A 12)
Fuente. HCM 2000
2.2 Capacidad a partir de la relacin fundamental de trfico

La circulacin queda caracterizada con el estudio de tres variables, llamadas variables
fundamentales del trfico:

La intensidad
La velocidad
La densidad
Se llama intensidad de trfico al nmero de vehculos que pasa a travs de una seccin
fija de una calle por unidad de tiempo. Las unidades ms utilizadas son vehculos/hora
(intensidad horaria) y vehculos/da (intensidad diaria), pero generalmente la que ms se
utiliza la intensidad media diaria, definida como el nmero de vehculos que atraviesan
una seccin en un ao dividido entre 365 das (vehculos/da).
La velocidad es la variable que caracteriza la velocidad media temporal (media de la
velocidades de los vehculos que pasan por una determinada seccin en un tiempo),
espacial (velocidad media de los vehculos que se encuentran en un tramo de una
carretera en un momento dado) o de recorrido (media de las velocidades medias de los
vehculos que recorren un cierto tramo) de los vehculos. En zona urbana la velocidad
sufre constantes variaciones debido a la existencia de cruces regulados o no
47

semafricamente que obligan a realizar constantes frenadas y arrancadas. Se utiliza, por
tanto, una velocidad media de recorrido en lugar de usar la instantnea que ser poco
representativas.
La densidad de trfico es el nmero de vehculos que hay por unidad de longitud. La
unidad ms utilizada es vehculos/km. Es la variable ms costosa de obtener in situ ya
que se mide contando los vehculos a travs de una fotografa area o de cmaras de
vdeo, hecho que hace que se calcule directamente a partir de la medida de la intensidad
y de la velocidad, e implementando la relacin fundamental del trfico explicada a
continuacin.
La relacin fundamental del trfico relaciona intensidad, velocidad y densidad:
I = D Ve
Siendo:
I: Intensidad
D: densidad
Ve: velocidad media espacial
Grficamente se puede observar la relacin de las tres variables y la variacin de una
respecto a la otra:
Figura 2.15. Grfico de relaciones de las variables fundamentales del trfico

(HCM 2000)
48

Velocidad-intensidad
La velocidad libre (velocidad de circulacin si no existieran ms vehculos) disminuye
conforme aumenta la intensidad, hasta la intensidad mxima, que es la llamada
capacidad. Cuando se sobrepasa la capacidad, velocidad e intensidad disminuyen hasta
llegar al colapso total en donde tanto la velocidad como la intensidad son nulas, pero la
densidad es mxima.
Se define pues, la capacidad de una va, como la intensidad mxima de vehculos que
puede atravesar una seccin a partir de la cual la circulacin es inestable.
En condiciones de circulacin discontinua, como por ejemplo en vas urbanas con
semforos, caso del presente estudio, es difcil establecer esta relacin entre velocidad e
intensidad. La velocidad est condicionada por factores muy distintos (lmites de
velocidad segn el tipo de va, semforos, capacidad de intersecciones prximas)
haciendo perder la consistencia de los resultados obtenidos.
Velocidad-densidad
La velocidad va disminuyendo a medida que aumenta la densidad. De camino a la
densidad mxima (velocidad nula) se pasa por la densidad crtica, que corresponde al 30
40 % de la densidad mxima.
Se define la capacidad de una va como el estado aquel de circulacin en el que se
tiene una densidad crtica y en el que se ha pasado a tener una circulacin inestable.
Intensidad-densidad
La intensidad aumenta con la densidad en la circulacin estable, hasta llegar a la
intensidad mxima o capacidad, en donde los vehculos ya no circulan a la velocidad
que desean. La circulacin pasa a ser inestable, y la intensidad va disminuyendo con el
aumento de la densidad, hasta la densidad mxima, donde la intensidad se anula
(vehculos parados).
Por lo tanto, si se disponen de una serie de datos de intensidad y su correspondiente
densidad, se podr calcular la capacidad de una va.
2.3 Capacidad de forma aproximada

Para calcular la capacidad de una calle de forma rpida y aproximada se puede
considerar, de forma general, que en una interseccin pasa un vehculo cada dos
segundos por carril. Multiplicando este intervalo de paso por el % de verde del ciclo
semafrico obtenemos la cantidad de vehculos que pasan en el ciclo por carril.
Multiplicando el resultado anterior por el nmero de ciclos que presenta la interseccin
a estudio en una hora, obtenemos la intensidad del carril en veh/hora. Finalmente
multiplicando esta intensidad por el nmero total de carriles que presenta la calle se
obtiene la capacidad fsica total de la va.
49

La explicacin se ilustra con el siguiente ejemplo:
Fase verde 50 %
Fase roja 50 %
Nmero total de carriles = 3
Capacidad fsica de un carril = 1 veh/2 seg x 0,5 fase verde x 3600 seg/1
hora = 900 veh/hora
Capacidad fsica de la calle = 900 veh/hora/carril x 3 carriles = 2700
veh/hora
Se pueden introducir variaciones a este tipo de clculo de la capacidad, considerando,

por ejemplo, que un carril bus y taxi contabiliza como medio carril, o reduciendo la
capacidad de un carril contiguo a uno de estacionamiento un 15 %. El ejemplo siguiente
muestra como se trataran estos aspectos:
Fase verde 50 %
Fase roja 50 %
Nmero total de carriles = 3 (1 carril bus-taxi, 1 carril de
estacionamiento)
Capacidad fsica de un carril = 1 veh/2 seg x 0,5 fase verde x 3600 seg/1
hora = 900 veh/hora
Capacidad fsica de la calle = 900 veh/hora/carril x 0,5 carriles + 900
veh/hora/carril x 0,85 = 1215 veh/hora
En la figura 2.16 se representa este concepto de capacidad de una calle medida con el
nmero de carriles que la forman. La capacidad siempre es entendida como nmero
mximo de vehculos que circulan, por lo tanto la funcin ser del tipo escalonado, ya
que refleja que cada carril su ocupacin es mxima. Se ha puesto como ejemplo una
capacidad por carril de 800 veh/hora que caracteriza de forma aproximada una gran
parte de las calles de la ciudad.
50
Capacidad fsica
Vehculos/hora
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
0
Nmero de carriles
Figura 2.16. Capacidad e intensidad de una calle en funcin del nmero de carriles
(Elaboracin propia)
El volumen de vehculos que circula por una calle vara de forma horaria. En una calle
tipo generalmente se observan dos picos en las horas punta que representan el 7,5 % del
total de la intensidad diaria de la va. Las horas punta se distribuyen entre la primera
hora de la maana, entre las 7 y las 10, y la ltima de la tarde, entre las 18 y las 21, son
coincidentes pues, con la entrada y la salida del trabajo. Si analizramos la evolucin
horaria del volumen de vehculos de una calle en el fin de semana, estas puntas se
aplanaran, ya que no se sigue ningn horario rutinario como sucede entre semana. La
figura 2.17 obtenida con los datos de la calle Botnica de Barcelona en un da laborable
ilustra la anterior explicacin:
Evolucin horaria del volumen de vehculos
1000
900
800
700
Veh/h
600
500
400
300
200
100
0
0
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Horas
Figura 2.17. Evolucin horaria del volumen de vehculos

(INTRA, S.L, Calle Botnica, 2005)
A partir de la intensidad horaria se puede calcular la intensidad media diaria, que vara
considerablemente dependiendo del tipo de calle y de su morfologa. En una calle tipo
se puede considerar que el volumen de trfico diario es la intensidad en hora punta en el
51

55 % del da, es decir IMH en hora punta multiplicado por 24 horas y por 0,55. En
calles de la red principal de la ciudad, en las que el tiempo verde es mayor que el resto
de calles, el porcentaje se eleva a 60 %. La figura 2.18 representa la evolucin de las
intensidades medias diarias de distintas calles en la ciudad de Barcelona desde 1999 al
2003.
Evolucin del volumen de trfico (1999-2003)

105000
Av. Meridiana (Mallorca-Valncia)

Av. Diagonal (Rbla. Catalunya-Via
Augusta)
Ronda del Mig (Trav. Corts-Av. Madrid)
95000
85000
IMD (veh/da)
Arag (Pau Claris-Pg. Grcia)

75000
Pg. Colom
65000
Av. Sarri (Josep TarradellasTrav.Corts)
Compte Urgell (Rossell-Pars)
55000
45000
Marina (Almogvers-Ali Bey)
35000
Tarragona (Arag-Consell de Cent)

Via Laietana (Pl. Antoni Maura)
25000
1999
2000
2001
2002
2003
Ao
Figura 2.18. Evolucin de las intensidades diarias en las calles de Barcelona.

(Direcci de Serveis de Transports i Circulaci. Ajuntament de Barcelona)
52
3. CLASIFICACIN FUNCIONAL DE LA RED VIARIA URBANA

Las calles en una ciudad pueden ejercer dos funciones principales en el conjunto de la
red viaria urbana: acceso y movilidad. El acceso es un requerimiento fijo de un rea
definida, ya sea industrial, comercial o residencial. Se generan una serie de viajes
debido a las actividades asociadas al rea, que la infraestructura, tanto vial como de
transporte, debe garantizar y sostener. La movilidad permite el flujo a travs de la
ciudad y alrededor de ella, uniendo zonas y adoptando largos recorridos en los que se
pretende minimizar el tiempo de viaje.
Segn la proporcin de las funciones de acceso y movilidad, las calles de la ciudad se
pueden clasificar en autopistas urbanas, arterias urbanas, calles colectoras y calles
locales, como se ilustra en la figura siguiente:
Figura 2.19. Proporcin de servicio de acuerdo al tipo de va.

(Programa de Asistencia Tcnica en transporte urbano para las ciudades medias
mexicanas. Secretara de Desarrollo Social)
Las autovas urbanas: conectan el entorno metropolitano con la ciudad. Prevalece la
funcin de movilidad frente a la de accesibilidad, pues organiza los viajes a lo largo
de la ciudad. Presentan altos volmenes de vehculos, largos recorridos y alta
proporcin de los viajes urbanos a pesar de constituir un pequeo porcentaje de la
red viaria urbana total (Ronda de Dalt).

Las arterias urbanas: son aquellas calles en contacto con el exterior de la ciudad y
con las arterias principales. Son la prolongacin de las carreteras en su acceso en la
ciudad destacando la funcin de movilidad respecto a la accesibilidad. Pueden servir
de rutas de los autobuses urbanos (Gran Va, Diagonal).
Segn el concepto desarrollado por ARTISTS [17], tal y como indica la figura 2.20
existen tres formas de uso de las calles arteriales: de cruce, de paso y de estancia.
53
Cruzar la calle
Moverse a lo largo de la calle
Estancia
en el espacio de la calle
Figura 2.20. Maneras de usar una calle arterial

(Artists, Arterial Streets Towards Sustaninability, Proyecto de la EU, 2002)
Calles colectoras-distribuidoras: calles que canalizan el paso de vehculos entre los

distintos barrios de la ciudad, permitiendo el acceso a los mismos; conectan los
barrios con los sistemas viales superiores. Pueden llevar autobuses y/o tranvas.
Combinan las dos funciones: movilidad (en menor escala que en las arterias) con un
inicio de accesibilidad (calle Balmes).

Calles locales: permiten el acceso directo a los distintos barrios donde se producen
las actividades que originan los viajes. Ofrecen el nivel ms bajo de movilidad, pero
el ms alto de acceso local. No deberan llevar rutas de autobuses (calle Provenza,
calles del barrio de Gracia).
El clculo de la capacidad ambiental de una calle, objeto del presente estudio, ser
aplicable principalmente a las calles arteriales y a las vas colectoras-distribuidoras. Las
calles locales ya se supone que presentan ciertos estndares ambientales debido a que no
soportan grandes volmenes de trfico. En dichas calles se podra aplicar la frmula en
el sentido inverso, es decir, partir de una capacidad y de all determinar las condiciones
ambientales de la zona.
54

4. PRIMEROS CONCEPTOS DE CAPACIDAD AMBIENTAL
En 1960, el Ministro de Transporte del Parlamento britnico encarg a Colin D.
Buchanan un estudio del desarrollo a largo plazo del trfico de motor en las reas
urbanas, y del efecto que el mismo podra llegar a tener sobre las ciudades de la Gran
Bretaa. Se form un grupo de especialistas, llamado Grupo de Trabajo, que apoyado
por personas ajenas a la administracin pblica y con experiencia en la planificacin de
las ciudades, ingeniera civil, urbanizacin, finanzas municipales, etc. elabor un
informe sobre los problemas a largo plazo del trfico en las reas urbanas: Traffic in
towns [18].
Este grupo de trabajo analiz el efecto del incremento del trfico y accesibilidad con el
consecuente deterioro de los centros urbanos, siendo el primero en introducir un
concepto de limitacin del trfico que denomin capacidad ambiental de las reas
urbanas.
El informe define el trmino de capacidad ambiental como:
La capacidad ambiental o capacidad de adaptacin ambiental es la capacidad
demostrada por una calle o un rea para acomodar unos vehculos movindose o en
estacionamiento, y relacionada con la necesidad de mantener los stardards
ambientales.
Define tambin la capacidad bruta:
La capacidad bruta es la capacidad de una calle o de un rea para acomodar vehculos
en movimiento o estacionados, sin preocuparse de la necesidad de mantener unos
ciertos niveles ambientales.
Y los niveles ambientales:
Un nivel ambiental aceptable o capacidad ambiental mnima es el estado de las cosas
definido como aceptable en relacin a alguno, o todos, de los efectos directos e
indirectos del trfico de motor sobre el ambiente.
Los efectos directos e indirectos del trfico considerados en el informe que contribuyen
a la inseguridad ciudadana y al deterioro del medio ambiente son los accidentes, el
ruido, el humo, los olores, las vibraciones y la intrusin visual. Estos efectos son
sentidos principalmente por los peatones, los ocupantes de los edificios y tambin los
ocupantes de los vehculos. Segn el informe, la multiplicacin de los vehculos, y el
creciente uso de los mismos, han provocado numerosos accidentes, de los cuales un 73
% se producen en las reas urbanas. El nmero de accidentes no es directamente
proporcional al nmero total de vehculos en circulacin debido a la perfeccin de la
tcnica, el mejor diseo y la mejora en la utilizacin de caminos, calles y carreteras.
An as, el nmero de accidentes va creciendo da a da provocando una elevada
sensacin de inseguridad y peligro tanto a usuarios como a peatones. Adems del
peligro y la ansiedad, el vehculo de motor es responsable de la creacin de un tremendo
volumen de ruido, fuente predominante de molestias. El informe distingue cinco clases
predominantes de ruido que se deben corregir: ruidos del sistema de propulsin
(motores, cambios de marcha, transmisiones y tubos de escape), bocinas, chillidos de
55

los frenos, cierre violento de portezuelas y de descargas o cajas sueltas. Los humos y los
olores constituyen un subproducto particularmente desagradable del vehculo de motor.
Los humos, emitidos bsicamente por los tubos de escape, contienen monxido de
carbono (producto txico) y polvillo carbonfero (que puede ser portador de productos
cancergenos). Y por ltimo, se consideran las consecuencias visuales de la intrusin de
los vehculos a motor, los cuales se apoderan del espacio pblico, destruyendo
escenarios arquitectnicos o histricos e invadiendo parques y jardines.
Los standards ambientales son definidos como el nivel mximo aceptable de cada uno
de distintos efectos del trfico en las ciudades, para asegurar una determinada calidad
del medio ambiente. La calidad ambiental de una rea puede ser un trmino subjetivo,
pero en general define aquella rea segura, libre de ruidos y agradable en general. Por
ello, el informe seala que ser posible tomar cualquier calle existente y, despus de
haber examinado sus dimensiones, usos y carcter de los edificios adyacentes, y el
grado de trfico de peatones, definir el volumen y el carcter del trfico mximo
permitido en esta va para mantener unas buenas condiciones ambientales. Este grado de
trfico es llamado capacidad ambiental.
Discusin de mtodos posibles para la medicin de la capacidad ambiental
segn el informe:
El apndice I del informe [19] describe el procedimiento para calcular la capacidad
ambiental de una va de acceso a una zona residencial y describe tambin varios
ejemplos de vas no residenciales en donde se ha estimado dicha capacidad,
argumentando que fue imposible encontrar un mtodo de clculo comn para este tipo
de calles.
Calles de acceso residencial:
En este tipo de calles la capacidad ambiental viene determinada esencialmente por la
seguridad del peatn, es decir, si el peatn goza de la posibilidad de cruzar la calle con
facilidad y seguridad, el volumen de ruido y humo sern satisfactorios. La demora
media en cruzar una calle por el peatn depende de dos variables: del volumen de
trfico y del ancho de la calle. Estas variables son representadas grficamente en la
figura 2.21.
56
Figura 2.21. Demora media del peatn para cruzar una calle residencial
(Traffic in towns, 1963)
Las abscisas en la parte positiva representan el volumen de trfico expresado en pcu/hr

(passenger-car units/hour). En el informe, los valores adoptados para pasar a vehculos
de pasajeros equivalentes son:

Coches privados y camionetas ligeras 1.0 p.c.u

Motocicletas 0.75 p.c.u
Camin pesado y semipesado? 2.0 p.c.u
Autobuses y autocares 3.0 p.c.u
Las abscisas en la parte negativa representan el tanto por ciento del total de peatones
que sufre algn retraso y las ordenadas, la media (en segundos) de demora que sufre el
total de peatones que se dispone a cruzar. El grfico relaciona estas tres variables. La
parte derecha relaciona el volumen de trfico en diferentes anchos de calzada con la
demora media en segundos y la parte izquierda relaciona dicha demora media con la
proporcin del total de peatones que debe esperar.
En el grfico se observa que si el 50 % de peatones sufre una demora, sta ser de dos
segundos de media, valor con el cual se determina la capacidad ambiental de una va
para los distintos anchos de calle pues se considera que dos segundos de demora es el
lmite de unas condiciones aceptables. El informe precisa adems, que si la demora
excede de 4 segundos, el cruce de peatones debera ser canalizado hacia reas de cruce
reguladas para peatones.
Otros factores se pueden introducir para obtener una mejor aproximacin de la
capacidad ambiental de una calle de acceso residencial:
a) La tipologa del peatn.
b) Las condiciones fsicas de la calle.
c) Nivel de actividad peatonal.
57

El informe divide las calles en distintas categoras segn el nivel de vulnerabilidad del
peatn:

Nivel bajo: calles con menos del 20 % de peatones vulnerables (ancianos, nios,
discapacitados).
Nivel medio: calles entre 20 % y 50 % de peatones vulnerables.
Nivel alto: calles con ms del 50 % de peatones vulnerables.
Tambin son divididas segn su nivel de proteccin en tipos A, B y C segn las

condiciones fsicas de la calle (visibilidad, coches aparcados, continuidad de aceras)
proporcionen una alta, media o baja proteccin respectivamente.
Considerando estos factores se hizo un nuevo estudio en 50 calles residenciales en las
cuales el volumen de trfico variaba entre 50 y 1500 p.c.u por hora. En este estudio se
descartan aquellas calles en las que las condiciones ambientales no son las adecuadas,
calculando en el resto la proporcin terica de peatones que va a cruzar que debe
esperar. Seguidamente se clasifica cada una de las calles segn su nivel de
vulnerabilidad y de proteccin. Para las nueve combinaciones posibles se determina el
tanto por ciento adecuado de peatones para los que la espera puede ser aceptable.
Tabla 2.10. Mximo porcentaje de peatones a quien la demora es aceptable al cruzar
varios tipos de calles residenciales.
Nivel de
vulnerabilidad
Bajo
Medio
Alto
Nivel de proteccin
Tipo B
(medio)
60
50
30
Tipo A
(alto)
70
60
40
Tipo C
(bajo)
50
40
20
Fuente. Traffic in towns, 1963.

Con la ayuda de esta tabla y las relaciones de la figura 2.22, se obtienen 3 grficos que
proporcionan la capacidad ambiental de una calle para cada ancho y segn su nivel de
vulnerabilidad y proteccin.
Figura 2.22. Grficos de capacidad ambiental segn nivel de proteccin

(Fuente. Traffic in towns, 1963)
58

Calles de acceso no residencial:
El informe estudia brevemente seis casos los cuales darn unas directrices de estudio
para calles con caractersticas similares. Teniendo en cuenta el flujo de trfico y las
condiciones especiales de la calles, como por ejemplo la tipologa de las actividades que
se desarrollan en ella, la tipologa del trfico, las caractersticas fsicas de la calles, se
estima su capacidad ambiental.
El Apndice II relaciona tres variables: medioambiente, accesibilidad y coste. El
objetivo es buscar una norma a grosso modo que las relacione, pues si se quiere llegar a
ciertos estndares ambientales, con un cierto nivel de accesibilidad, la cantidad de
dinero a invertir depender de la magnitud de las alteraciones fsicas que se debern
realizar. Es una relacin coste-beneficio, con la particularidad que los costes se refieren
al coste inicial de construccin y excluyen el mantenimiento, y que los beneficios no
son monetarios, sino que se expresan en tiempo ahorrado, seguridad y mejora
medioambiental.
Para cuantificar la variable medioambiental, objeto de nuestro estudio, el informe
prepara una lista con los distintos factores que proporcionan un cierto estndar
ambiental, otorgando a cada uno de ellos diferentes pesos segn su relativa importancia
desde el punto de vista de los residentes, los que trabajan y de los peatones. La
puntuacin mxima posible es 100.
Tabla 2.11. Tabla de verificacin de la calidad ambiental (E)
Factores
Aspectos tenidos en cuenta
Seguridad
1. Separacin completa entre peatones y vehculos.
Mxima
puntuacin
posible
28
2. Ningn trfico de paso o trfico de carcter no

deseado.
16
3. Ningn punto importante
velocidades excesivas.
de
conflicto;
sin
16
60
Comodidad
1. Evitar incmoda proximidad entre reas peatonales

o edificios y flujos de trfico medios o elevados.
7
2. Evitar incmoda proximidad entre reas peatonales
o edificios y zonas de prking, garajes, pasos
superiores, etc.
5
3. Evitar exagerar efectos de escala.
3
15
Conveniencia
1. Evitar divisin entre usos relacionados prximos de

vas distribuidoras de trfico o de flujos no deseados
de trfico.
5
2. Accesos peatonales adecuados dentro del rea o
59

haca otras reas.
3. Acceso adecuado al transporte pblico para los

peatones.
5
15
Apariencia
1. Evitar un dominio del escenario por vehculos en

movimiento o aparcados.
4
2. Evitar un dominio del escenario por estructuras para
vehculos (garajes, pasos superiores).
4
3. Evitar un dominio del escenario por mobiliario
urbano o elementos de regulacin del trfico.
2
Total puntuacin posible

Fuente. Traffic in Towns, 1963.
10
100
Esta lista es una amplia descripcin de las condiciones deseables en un rea ambiental.
Para calcular la capacidad ambiental de la zona, entendida como la habilidad de aceptar
vehculos sin el detrimento del medioambiente, se multiplica la capacidad bruta por la
puntuacin E obtenida:
CapacidadAmbiental =
CapacidadBruta E
100
La capacidad ambiental planteada en el estudio Traffic in Towns es un punto de partida

para el desarrollo posterior del concepto. En la tesina se va a enfocar el estudio de una
forma ms objetiva, puesto que Collin D. Buchanan da una metodologa en la que los
factores tenidos en cuenta (seguridad, confort, convivencia y apariencia) dependen de
variables subjetivas. En la tesina se quiere ir ms all introduciendo otros factores que
afecten tambin sobre la calidad de vida de los peatones y de los habitantes de la ciudad
y que su obtencin pueda ser, en la medida de lo posible, bastante ms objetiva y
precisa.
60

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Captulo II.

CAPTULO II. SITUACIN ACTUAL

1.1 Contaminacin acstica

Captulo II. Situacin actual

Molestia percibida por los residentes

Estimacin de la molestia percibida por los peatones

Fuente: Noise Load Number: Road Directorate, 1989

Fuente. Intra S.L

1.1.1 El ruido. Definiciones y fuentes

Frecuencia: la banda de frecuencias audibles por el hombre est comprendida entre 20 y

Captulo II. Situacin actual

Se deben considerar y evaluar principalmente las variables intensidad, duracin y

Figura 2.1. Niveles de sonido orientativos segn distintas actividades

Ruido ambiental: es aquel producido principalmente por el trfico.

Captulo II. Situacin actual

El trfico vehicular es la principal fuente emisora de ruido ambiental. Los vehculos

El rozamiento entre el neumtico de los vehculos y el pavimento produce un nivel

Captulo II. Situacin actual

Figura 2.2. Contribucin al ruido del motor, rozamiento y la aerodinmica segn la

Captulo II. Situacin actual

Dificultades para dormir

Leq interior en dB (A)

Fuente. Mapa Snico de Barcelona (U.O.G.A, 1990)

Captulo II. Situacin actual

1.1.3 Evaluacin del ruido

Leq dB(A) diurno

Leq dB(A) diurno mayoritario

Fuente. Mapa Snico de Barcelona (U.O.G.A, 1990)

Captulo II. Situacin actual

1.1.3.1 Mtodos directos

Guide du bruit des Transports Terrestres

Captulo II. Situacin actual

Kh: correccin por altura

Kv: correccin por velocidad

Captulo II. Situacin actual

Calculation of Road Traffic Noise (CRTN-1988)

1.1.4 Medidas correctoras y estrategias futuras

Uso de barreras naturales (vegetacin) o artificiales (pantallas acsticas) para

Aislamiento acstico de los edificios.

Delimitacin de zonas calificadas como no ruidosas (parques, peatonales) donde

Cambio de hbitos en la vida cotidiana de los ciudadanos para que reduzcan el

Captulo II. Situacin actual

Reduccin de las fuentes emisoras de ruido como alarmas, motocicletas, sirenas.

En Barcelona se han llevado a cabo actuaciones urbansticas ligadas a un cambio del

Captulo II. Situacin actual

1.2.1 Accidentes. Metodologa de anlisis y factores:

Captulo II. Situacin actual

Captulo II. Situacin actual

Velocidad superior al lmite permitido.

La velocidad es la principal causa de accidentes entre vehculos y con peatones y

Captulo II. Situacin actual

1.2.2 Accidentalidad en la ciudad de Barcelona

Captulo II. Situacin actual

Evolucin de la accidentalidad en Barcelona

Figura 2.3. Evolucin de la accidentalidad en la ciudad de Barcelona

Vctimas segn edad y sexo

Captulo II. Situacin actual

Edad y sexo de las vctimas de accidentes de trfico

Figura 2.4. Vctimas segn edad y sexo

Figura 2.5. Vctimas de atropello segn la edad

Tipo de vehculos implicados

Captulo II. Situacin actual

Accidentalidad segn tipo de vehculo implicado

Figura 2.6. Accidentalidad segn el tipo de vehculo implicado