ALIMENTAO DA INJEO ELETRNICA E SEUS DEFEITOS

Se um componente eletrnico no funciona, a primeira coisa que se deve questionar

se este est devidamente alimentado, e no basta apenas verificar os fusveis.
Em muitos casos o mdulo de injeo e componentes adjacentes alimentado pelo
rel principal, o qual ativado pelo prprio mdulo no momento que um de seus
bornes recebe +12V (linha 15) atravs da chave de ignio. A ligao do bloqueador
antifurto nesta linha no recomendado pelos fabricantes de veculos, porm uma
prtica muito comum que causa um alto ndice de falhas.
Neste caso a dica conferir a tenso de alimentao durante a partida, j que a
medio esttica, somente chave de ignio na posio de contato, nem sempre se
constata a anormalidade. Tambm, emenda mal feita nesta linha freqentemente
causam paradas repentinas do motor de maneira intermitente.
Alm disso, o funcionamento do mdulo depende de uma alimentao permanente do
positivo da bateria (linha 30) que mantm um bloco de circuito responsvel por
sistemas auxiliares como: memria de diagnstico, bus de dados e outras funes
internas do mdulo. To importante quanto a linha 15, a falta desta alimentao
permanente impede o funcionamento do sistema de injeo e ainda pode bloquear a
comunicao com o scanner de diagnstico.
Aps desligar a chave de
ignio, nesta configurao
ilustrada, possvel a
realizao
da
funo
conhecida como powerlatch, que mantm o
sistema
de
injeo
alimentado
pelo
rel
principal
por
alguns
segundos ou vrios minutos
para a execuo das
funes
de
autoadaptatividade.
Tenha em conta, sempre
que se constate a perda de
comunicao com o scanner
ou irregularidades na luz
indicadora do sistema, a
primeira
providncia

conferir a tenso de
alimentao do sistema.
E no se esquea a linha de alimentao do negativo, formado por um ou mais
condutores ou ainda a prpria carcaa do mdulo, deve ser solidamente fixado ao
chassi. Fique atento, pois em alguns casos as linhas do negativo so separadas de
acordo com a funo a ser alimentada, por exemplo: negativo da eletrnica do mdulo,
negativo de sensores, negativo de potncia (bobina de ignio, injetores, etc.).

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Porm em outros casos, mesmo possuindo vrios fios de ligao (veja o diagrama
acima) eles esto unidos internamente no mdulo pelo circuito impresso.
Independente do caso, geralmente estas ligaes so conectadas ao chassi (ligao
massa) e costumam falhar devido a mau contato no ponto de massa especfico ou nas
cordoalhas que so fixadas nos agregados, como: caixa de cambio, bloco do motorchassi, bateria-chassi.
O mdulo de injeo pode funcionar com alimentao entre 8 e 17 V e a queda de
tenso acentuada, principalmente durante a partida, pode causar distrbios nas
funes do mdulo como: panes no imobilizador, travamento da funo de adaptao
de combustvel, entre outros. Caso se constate uma queda de tenso acentuada na
alimentao o profissional deve fazer o diagnstico mais amplo envolvendo a
bateria, alternador, motor de partida e seus respectivos cabos de ligao.
O diagrama mostrado aqui abrange grande parte dos sistemas de injeo, entretanto
sempre avalie previamente a validade do diagrama para o veculo sob teste e tambm
para certificar-se do posicionamento dos fusveis de proteo.
IAW-5NF - DRIVER DA BOBINA DE IGNIO
A quantidade de energia (W) que uma bobina de ignio pode armazenar um fator
muito importante para proporcionar a queima da mistura ar/combustvel, e pode ser
calculada pela frmula abaixo:

(W = L I)

uma
relao
diretamente
proporcional indutncia (L) e o
quadrado da corrente primria (I) da
bobina de ignio. Consecutivamente a
corrente primria deve ser controlada
com preciso, afim de, garantir o
desempenho ideal e preservar a bobina
de
ignio
contra
sobrecargas
trmicas.
A relao de indutncia por resistncia
do primrio destaca a constante de
tempo (constante de tempo = L/R)
para que a corrente alcance 63% da corrente mxima da bobina. Vale lembrar que a
corrente mxima aquela obtida pela lei de Ohm (I=U/R).
Em linhas gerais, bobinas de alta potncia requerem pulsos com 2 a6 milissegundos
de ciclo ativo para regular a corrente primria.
Para desempenhar esta tarefa o sistema de controle do motor IAW-5NF possui dois
drivers bastante interessantes para comandar a bobina de ignio dupla, o circuito
integrado VB025SP fabricado pela ST Microelectronics.
DRIVERS DA BOBINA DE IGNIO, MDULO IAW-5NF
As principais caractersticas so: limite de corrente, proteo contra alta temperatura,
diagnstico de corrente da bobina, limite de tenso primria.
O sinal lgico de controle, acima de 4 Volts, gerado pelo processador da central de
injeo IAW aplicado ao pino (9) do CI estabelecendo o inicio de circulao da
corrente primria com o chaveamento do transistor darlington para ligado, que cresce
segundo a indutncia da bobina. Ao interromper o sinal lgico de controle, nvel de
tenso abaixo de 1,9 V, a corrente primria desligada. A tenso induzida no
enrolamento primrio ao desligar a bobina de ignio limitada em cerca de 380 V
pelo driver.

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A corrente primria
efetiva detectada
pelo resistor em srie
(Rs) com a massa de
potncia. Diagnstico
de
corrente
da
bobina: Um sinal de
tenso, cerca de 5
Volts, emitido pela
sada de Diagnstico,
pino (10) do CI,
enquanto a corrente
primria se mantiver
acima
de
4,5
Amperes, e pode ser
usado
pelo
processador
para
detectar a comutao
real da bobina.
Limite de corrente da
bobina: A corrente
primria limitada a
10 Amperes pelo
circuito interno do CI
e em caso de excessos que resulte em derivaes trmicas ela reduzida para
proteger o circuito.
A queda de tenso estimada entre o coletor-emissor do transistor darlington de 1,5 a
2 Volts sob uma carga de 6,5 Amperes. A base do transistor darlington, responsvel
pela etapa final, est accessvel por meio do pino (8) do CI.
CONCLUSO
O uso de uma bobina inadequada vai alterar a corrente primria seja pela condio
imposta pelo seu prprio enrolamento ou pelo comportamento interno do CI. Tambm
qualquer falha que resulte em baixofluxo de corrente primria pode ser diagnosticado.
Nem sempre encontramos estas informaes nos manuais de servio, e podemos at
questionar a sua relevncia, mas estou convencido da ajuda que isto representa no
diagnstico de falha do veculo. Espero que o exposto aqui seja suficiente para
atender as necessidades bsicas do reparador de veculo ou de mdulos, caso deseje
maiores detalhes consulte o datasheet do fabricante do componente.

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REPARO DE MDULOS DRIVERS

Por vezes, frente a uma falha incomum, chegamos a suspeitar que o mdulo de
controle do sistema seja a causa do problema. Com seus circuitos discretos e sem
informao tcnica adequada imaginado como uma caixa preta. Com o alto custo
destes componentes e a alta incidncia de danos o reparo de mdulos eletrnicos
conquistou seu espao no mercado, contrariando a vontade dos fabricantes. Conhecer
um pouco mais sobre os drivers das unidades eletrnicas de grande ajuda para
visualizar uma possvel falha ou mesmo executar um teste superficial sem
necessidade de abrir o mdulo.
O sistema de gerenciamento eletrnico do motor, dito comumente injeo eletrnica
convertem as medies detectadas por meio de sensores em grandezas de controle
que se efetuam atravs dos atuadores. Estas sadas de controle so perpetuadas por
meio de drivers, que funcionam como booster ou amplificadores com potncia
suficiente para ligar/desligar ou controlar a energia dos elementos atuadores.
Transistor ou multidriver (chips com vrias sadas integradas) a interface com os
atuadores, portanto os elementos mais danificados por freqentes curto circuitos no
componente ou chicote eltrico, razo que alavanca substancialmente o negcio de
reparo de mdulos.
Com a inteno de proporcionar a compreenso mais profunda do reparador, por hora
vamos analisar o driver do rel principal do mdulo de injeo motronic M 1.5.1,
esquematizado abaixo.

FUNCIONAMENTO
O borne 85 bobina do rel principal - est conectado a uma linha direta com o
positivo da bateria (linha 30). O borne 86 sada da bobina do rel - se conecta ao
borne 36 da UCE. Para acionar o rel necessrio que haja uma ponte entre os
bornes 36 e 2,14 ou 24 - conectados ao negativo da bateria (linha 31). Esta ponte se
faz pela juno eletrnica do c-edo transistor T220 ao reduzir a resistncia prxima de
zero e a srie formada pelos resistores R227-R220. Fato que ocorre aps ligar a
chave de ignio e alimentar com +12 Volts o borne 27da UCE, e circular corrente
atravs do circuito srie formado pelo diodo D221, resistor R221, b-e de T220 e
resistores R227-R220.

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PROTEO DE SOBRETENSO
Ao desligar a chave de ignio (linha 15), a fora contra eletromotriz induzida na
bobina do rel ao desconectar o driver, rompe a tenso zener imposta pelo diodo
D220, levando o transistor T220 a conduzir novamente, fig. 2B, limitando o pico de
tenso em aproximadamente 50 Volts. Esta funo permite que a sobre tenso se
mantenha a nveis suportados pelo driver.

LIMITAO DE CORRENTE
Para aumentar a segurana da operao o driver est protegido contra sobrecarga ou
curto circuito com o positivo.
O paralelo formado pelos resistores R220-R227 detecta a corrente mxima para T220,
aprox. 1 Ampere. Com uma queda de tenso de aproximadamente 0,6 Volts entre a
b-e do transistor T221, veja fig. 2 A, se inicia o grampeamento da corrente de
excitao de T220 via c-e de T221, impedindo o aumento da corrente atravs do
driver.
Idealizados por seus projetistas a eletrnica se consolida em uma infinidade de
circuitos, portanto, cada mdulo pode conter funes especficas, diferentes das
encontradas neste mdulo. Informaes precisas da sua arquitetura so sonegadas
pelo fabricante, mas com algum recurso podemos desvendar o suficiente para o
propsito do trabalho.
Enfim, conhecer algumas tcnicas empregadas importante para a atribuio de falha
e execuo de testes plausveis tanto para o reparador de mdulos como para o
tcnico de campo.

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REDE CAN BUS NOS AUTOMVEIS

A eletrnica do automvel est se tornando cada vez mais complexa, graas a
tecnologias avanadas cuja finalidade controlar todos os dispositivos possveis.
Ignio eletrnica, Injeo Eletrnica, ABS, Sistemas de Conforto, Segurana so
exemplos de onde a eletrnica est presente. Desta forma, o conhecimento do
princpio de funcionamento dos sistemas automotivos uma necessidade do
profissional da rea precisa.
O termo "eletrnica embarcada" comumente utilizado para designar os
equipamentos usados em automveis. No entanto, muito mais que isso, o termo
tambm pode ser estendido a outros tipos de veculos tais como barcos e at mesmo
aeronaves.
A eletrnica embarcada visa fornecer um sistema inteligente que possa interagir com
dispositivos capazes de realizar algum tipo de ao num veculo com sensores que
informem quando essas aes precisam ser executadas ou quando no podem.

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ARQUITETURAS DOS SISTEMAS

O modo como os sinais so analisados, processados e a partir de ento gerados os
sinais de aes podem ter arquiteturas centralizadas ou distribudas.
a) Arquitetura Centralizada
Na arquitetura centralizada temos uma ECU central que recebe as informaes de
sensores e comandos e as processa fornecendo sadas, conforme mostra a figuras 2.

Controle por um ECU

A ECU contm tanto o hardware como o software para a leitura das entradas,
processamento a fornecimento dos sinais de sada.
O software o "programa" que controla o funcionamento do veculo e o hardware
consiste nos circuitos que permitem trabalhar com sinais fornecidos por sensores e
comandos e que fornecem sinais que podem agir diretamente sobre os elementos
efetores. A principal vantagem desse sistema est na simplicidade do hardware que
consiste basicamente de sensores e atuadores, uma unidade de processamento
(ECU) e os sensores/atuadores que devem ser controlados. A ECU varre
constantemente as entradas, fornecendo nas sada os sinais necessrios aos
atuadores. A principal desvantagem est na necessidade de todo cabeamento
convergir para essa unidade, o que alm de tornar a fiao volumosa dificulta a
manuteno. Outro problema est na possibilidade de se expandir ou alterar o
sistema, pois isso exigiria modificao do hardware e do software, o que no
simples.
b) Arquitetura distribuda
Nessa arquitetura so usadas diversas ECUs colocadas em pontos apropriados do
veculo. Cada uma destinada a execuo de determinadas funes atuando sobre
determinados sensores e tambm se comunicando com outras ECUs.
Neste sistema tambm possvel
fazer com determinas ECUs apenas
leiam as informaes de sensores e
comandos enquanto que outras
apenas controlem atuadores.
Um exemplo de arquitetura desse
tipo encontrada no VW Plo onde
cada porta tem sua prpria unidade
de comando.
Essa arquitetura apresenta diversas
vantagens.
Uma delas consiste na necessidade
de pouco cabeamento para o carro,
j que as ECUs podem ser
instaladas junto aos locais em que
devem controlar (sensores e
atuadores).

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Essa reduo do cabeamento tambm reduz o tempo de manufatura e torna o sistema

mais robusto. Menor nmero de contactos leva a uma menor possibilidade de falhas.
Outro ponto importante a ser considerado que ele permite uma fcil ampliao do
sistema, j que apenas uma ECU alterada. A desvantagem est na necessidade de
se ter um sistema segura de comunicao entre as ECUs. Como isso feito
determinado pelo que se denomina Protocolo de Comunicao.
A presena desse protocolo exige um software de controle para a rede, sendo difcil a
determinao ideal da velocidade com que cada elemento envie ou receba os dados
que devam ser processados.
O maior problema que os projetistas de automveis encontram criar uma arquitetura
que, com um mnimo de custo oferea as funes que os usurios desejam com o
mximo de confiabilidade.
ARQUITETURA ELTRICA CENTRALIZADA

ARQUITETURA ELTRICA DISTRIBUDA

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EXEMPLO PRTICO

NIBUS AGRALE MA11 - SCANNER SEM COMUNICAO.

Falha de comunicao com o scanner de diagnstico pode acontecer pela ausncia de
software adequado ou ruptura na linha de comunicao com a unidade de controle em
diagnostico.
Considerando que o scanner possua o software necessrio e o cabo do equipamento
esteja em ordem, resta testar a rede de acesso unidade de comando do veculo.
Para exemplificar compartilho aqui esta experincia em que o scanner no acessava a
UCM de um nibus Agrale srie M A 11, cuja comunicao se d atravs da linha
CAN.
A princpio, com a chave de contato ligada, foi medido a tenso da linha CAN-H e
CAN-L e ambas estavam com tenses em torno de 2,5 V, normal para este caso.
Em um segundo procedimento, com a chave de contato desligada, mediu-se a
resistncia da rede CAN encontrando um valor de 25K ohms, incompatvel com o
esperado que seria de 120 Ohms. Ao constatar que a rede havia sofrido reparo
prximo ao conector de diagnstico, foi exposta a fiao onde se nota a insero de
um resistor de valor inadequado, vide imagem abaixo. Para teste, conectou-se
em paralelo com o resistor uma dcada resistiva ajustada para 120 Ohms, tornando
possvel a comunicao com o scanner.

Conector de diagnstico - Agrale M A11

Substitudo o resistor em questo por outro de 120 Ohms a falha foi corrigida.
Para enriquecimento segue a imagem obtida com o osciloscpio onde pode ser
observada a distoro causada no sinal e que impossibilitava a comunicao com o
scanner.

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Este tpico demonstra que a medio de tenso no foi conclusiva, embora seja uma
prtica recomendada. Se o osciloscpio fosse usado inicialmente no haveria dvida
quanto ao motivo que impossibilitava a comunicao, entretanto restaria ainda fazer
testes adicionais para identificar o que realmente causa tal distoro.
Esta experincia nos leva ainda a outro patamar: a prxima vez que confrontar com
este tipo de problema teremos mais convico do que se sucede e que recursos
cabem para esclarecer-lo. M as lembre-se, embora parea bvio, nem sempre a
soluo ser esta, portanto no v colocando resistncia antes de
realizar os testes necessrios.
SINCRONISMO DA CORREIA DENTADA DO PLO 2.0L
Sabe-se que ao substituir a correia dentada necessrio colocar o eixo motor e do
comando de vlvulas na marca de sincronismo ou usar ferramentas para travar o
motor, conforme o caso. Um trabalho relativamente simples que pode se complicar
devido ao erro de paralaxe ao tomar como referncia as marcas nas polias,
principalmente se o sincronismo est perdido por danos na correia, por exemplo.
As imagens a seguir ilustram o sincronismo das marcas de referncia para montar a
correia dentada do motor Volkswagen sigla BBX 2.0l usado no Plo.
Dica: Para evitar o erro de paralaxe use um pino
guia para alinhar as marcas.

Como precauo o tcnico deve ter sempre

uma medida alternativa caso surja algum
inconveniente.
Quem
possui
um
osciloscpio de dois canais a imagem dos
sensores de fase e rotao obtidas como
referncia
facilita
a
conferncia
e
pode poupar muito trabalho se ocorre algum
transtorno.

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ERROS QUE ABORDAM A SONDA LAMBDA

Muitos pensam que os erros de sonda lambda que ficam registrados freqentemente
na memria de defeito do sistema de injeo a causa do mau funcionamento de um
motor, e inclusive substituem inutilmente a sonda lambda. A falta de xito nestes
casos algo que merece reflexo. Inicialmente os sistemas de injeo eletrnica no
possuam sonda lambda, ela foi implantada posteriormente para atender leis mais
severas de controle de emisses de gases poluentes e reduzir o consumo de
combustvel.
A figura que segue ilustra de forma simplificada o controle da sonda lambda no
funcionamento da injeo eletrnica tradicional (mono combustvel), entenda o
processo.
Com base na informao do sensor de carga (massa de ar admitido versos rotao do
motor) e temperatura do motor a unidade de comando do sistema de injeo (UCM )
calcula a quantidade de combustvel necessria para o correto funcionamento do
motor, expresso por meio de um pulso de curta durao que regula a abertura do
injetor de combustvel. O volume de combustvel injetado produto do tempo de
durao do pulso (ti tempo de injeo) e presso do combustvel.

Ar e combustvel so aspirados para o interior dos cilindros do motor e aps

comprimidos se inflamam pela centelha da vela de ignio. A queima da mistura
ar/combustvel gera gases residuais que so expelidos atravs do escapamento do
motor. O oxignio presente nestes gases, o nico a ser detectado pela sonda
lambda, determinante para estabelecer a eficincia da combusto e para calcular o
fator de correo (tc). O tempo de injeo corrigido torna a mistura ar/combustvel
tima de maneira que os gases residuais da combusto sejam processados
adequadamente pelo catalisador.
O teor de oxignio elevado, detectado pela sonda lambda no escapamento, pode
indicar que volume de combustvel injetado pequeno, e para corrigir, o tempo de
injeo (ti) aumentado somando-se o tempo de correo calculado (tc). Da mesma
forma a escassez de oxignio pode representar um volume alto de combustvel
injetado, portanto agora a correo se faz deduzindo do tempo de injeo (ti) o tempo
de correo apurado.
O fator de correo mximo cerca de +/-20 % do tempo de injeo principal (ti) e
geralmente incapaz de causar falha acentuada no funcionamento do motor.

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CONCLUSO
A regulagem da mistura atravs da sonda uma ao secundria, que tenta consertar
irregularidades ocorridas na combusto.
A sonda lambda pode ser usada como feedback do processo de combusto.
Evidentemente qualquer problema que afeta a combusto do motor recai sobre a
regulagem proporcionada pela sonda lambda. Ao alcanar o limite de compensao
estipulado no sistema, a conseqncia ser a suspenso da regulagem da mistura e
registro de um erro que aborda a sonda lambda.
Mecnica do motor, fuga de ar na admisso, defeitos nos injetores de combustvel,
qualidade do combustvel, presso de combustvel, sensores de carga e temperatura
do motor, falhas de ignio, entre outros so problemas freqentemente identificados
como elementos que provocam problemas de combusto e afetam a regulagem
desempenhada pela sonda lambda.
A sonda pode sofrer danos conseqentes de defeitos da combusto, entretanto em
grande parte deles, aps serem sanados, a sonda volta a operar normalmente.
Pense nisso na prxima vez que encontrar um erro que aborda a sonda lambda
memorizado no sistema de injeo. Alm disso, somente substitua a sonda aps
testar-la minuciosamente, assim como qualquer outro componente.

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