MANUAL

DE
PROYECTO GEOMETRICO
DE CARRETERAS

Cuarta Reimpresin

SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES

MEXJCO 1991

CONTENIDO
Pig.

CAPTULO
CAPTULO
CAPTULO
CAPTULO
CAPTULO
CAPTULO

I Criterios de Evaluacin de Proyectos

II Factores de Seguridad
III Seleccin de Ruta
IV Metodologa del Proyecto
V Elementos Bsicos para el Proyecto

1
9
33
55
63

VI Capacidad
CAPTULO VII Alineamiento Horizontal
CAPTULO VIII Alineamiento Vertical
CAPTULO IX Seccin Transversal
X Proyecto de la Subrasante y Clculo de los
CAPTULO
Movimientos de Terraceras

135
297
351
367

CAPTULO XI Intersecciones
CAPTULO XII Servicios y Accesos

447
641

CAPTULO XIII Paisaje

685

Indice
Indice de Tablas
Indice de Figuras

395

I
IX
XIII

CAPITULO 1

CRITERIOS DE EVALUACION DE PROYECTOS

GENERALIDADES
En vista de que la inversin en cualquiera de los sectores econmicos
del pas representa sacrificio de parte del consumo actual en aras de una
esperanza de mayor consumo en el futuro, y puesto que en Mxico, el
consumo an no alcanza niveles satisfactorios, se impone un cuidadoso
anlisis de las inversiones en la infraestructura, que deber cubrir tanto
el monto de la inversin como sus efectos.
Mucho se ha hablado sobre la imperiosa necesidad de planear el desarrollo de los pases donde el nivel de bienestar material es bajo, si se
compara con el nivel alcanzado ya en los pases industrializados. Un gran
nmero de naciones, que renen a ms de la mitad de la poblacin del
globo, se han dado cuenta de que les es posible alcanzar, aunque con
grandes sacrificios, un grado de desarrollo que les permita disfrutar de
los ltimos adelantos de la civilizacin, educacin,servicios asistenciales,
servicios municipales, etc., extendidos a todos los integrantes de una colectividad y no solamente a algunos de sus miembros. Este fenmeno se
ha intensificado durante la segunda mitad del presente siglo, debido en
gran parte, al inusitado desarrollo de los medios de comunicacin.
Parecera simple lgica, el que estas naciones siguieran el camino ya
recorrido por las ms adelantadas, iniciando el proceso con el estimulo
a la empresa individual, seguido por la concentracin de capitales despus del libre juego de la oferta y la demanda y la supuestamente natural conciliacin entre las utilidades de las empresas y los intereses calectivos. Pero no debe olvidarse que se trata de una carrera contra el
tiempo: lo que algunos paises, unos cuantos, lograron en dos siglos, el resto de la humanidad lo debe alcanzar en pocos aos. Esto slo St puede
lograr mediante una definicin de objetivos, metas parciales consecutivas, estudio de los recursos disponibles, empleo ptimo de elloS y accin
programada; en una palabra, con el empleo -de las tcnicas de planeacin,
como un instrumento para proporcionar al hombre una vida digna y decorosa.
Para proporcionar la base del desarrollo econmico, se requiere llevar
a cabo grandes inversiones en los sectores bsicos o de infraestructura,
puesto que el uso ptimo de los recursos para lograr los objetivos propuestos implica, entre otras cosas, la modificacin del medio fsico. Tales
son, por ejemplo, las inversiones en obras para la generacin de energa,
para aumentar la productividad del campo mediante el riego, los compiejos industriales bsicos y las obras para el transporte eficiente de bienes y personas.
En la tercera dcada del presente siglo, Mxico tuvo que afrontar la
urgente necesidad de contar con la infraestructura para impulsar su desa

rrollo econmico y su evolucin social. Las inversiones se realizaron mediante el anlisis individual de la bondad de cada proyecto, sin establecer una relacin con la economa en general. Los resultados fueron
satisfaetorios, porque la magnitud de los problemas requera solucin inmediata y no se haca necesario establecer una prelacin en las inversiones: era urgente lograr la comunicacin entre las ciudades ms importantes del pas; era indispensable dotar de servicios a las grandes
ciudades, rehabilitar los ferrocarriles y los puertos y proporcionar energa
elctrica a la incipiente industria.
Las administraciones que han venido actuando desde entonces, han
sentido la preocupacin por mejorar los procedimientos que permitan definir con precisin, cules son las inversiones en obras que resultan ms
benficas para los intereses de la colectividad.
Actualmente, existe' en Mxico una poltica de desarrollo sustentada
en varios factores tales como la estabilidad monetaria, la reforma fiscal,
la estimacin peridica de los posibles recursos de inversin y la necesidad de crear empleo para medio milln de mexicanos cada ao; esta poltica permite la formulacin de planes sectoriales, de los que se derivan
programas coordinados para todo el Gobierno Federal.
Con base en estos lineamientos, la Secretara de Obras Pblicas, tuvo
la necesidad de contar con un marco de referencia en el que queden inscritas sus actividades, razn por la cual prepar un plan sectorial a mediano plazo, para definir metas por alcanzar en la expansin y mejoramiento de la red de carreteras, vas frreas y aeropuertos, del cual se
han derivado los proyectos de programa de inversiones yen el que se fundarn sus futuI:as proposiciones.
Un plan as formulado, considera la interaccin entre todos los sectores que participan en el esfuerzo comn y toma en cuenta, adems,
que las metas por lograr deben fijarse en razn de las rpidas transformaciones de la estructura social y econmica, que caracterizan a la etapa de desarrollo actual y que, por lo mismo, obligan a establecer plazos
que hagan buenas las previsiones.
Al sealar los objetivos y los medios necesarios para alcanzarlos, se
han tenido presentes las posibilidades y restricciones en materia de recursos. No es razonable suponer una disposicin libre en fondos para su
encauzamiento a un sector y, por lo mismo, se ha considerado que el crecimiento de 6% anual en la economa, implica un ritmo superior, en cierto
grado, al que se ha venido desarrollando en las inversiones en vas terrestres.
Los principales lineamientos de poltica general en materia de carreteras, que se toman en cuenta para la formulacin de proposiciones, pueden resumirse en lo siguiente:
1. Conservar en buen estado la red existente, para asegurar el servicio eficaz y permanente.
2. Terminar, al ritmo adecuado, las obras iniciadas, buscando la oportuna obtencin de los beneficios previstos.
3. Construir nuevas carreteras que sirvan a ncleos de poblacin actualmente incomunicados y propicien la incorporacin de zonas capaces de
aumentar la produccin.
4. Construir obras que mejoren el sistema carretero en zonas ya comunicadas, cuando la demanda as lo requiera. Tal es el caso de ampliaciones, acortamientos y autopistas.

El crecimiento de una red de carreteras y el uso cada vez ms intenso a que se encuentra sujeta, obligan a otorgar una particular atencin
a su conservacin, dentro de los programas de inversiones. Dentro de
esto, algunos tramos de la red deben ser reconstruidos por haber sido
realizados con las limitaciones y experiencias propias de la poca en que
se construyeron; otros tramos requieren una verdadera modernizaciG.tl,
entendida sta como una modificacin radical de las caractersticas geomtricas y fsicas.
Con relacin a las proposiciones de nuevas obras que se incluyan en
un plan, se hace necesario analizar los enlaces carreteros necesarios para
desarrollar las actividades generadas entre los diversos centros de concentracin en el pas, con objeto de determinar cules resultan ms deseables desde los puntos de vista poltico, social y administrativo por una
parte y econmico por la otra, para su posterior evaluacin.
Es deseable que la capital federal se encuentre ligada por carretera,
con las capitales de los Estados, etapa que ya ha sido alcanzada; pero
que admite proposiciones que se refieren al establecimiento de rutas ms
rpidas o ms cortas. Tambin es conveniente que se establezcan relaciones poltico-administrativas de la capital federal con los puertos martimos y fronterizos, de las cpitales de los Estados entre s y entre los
puertos, condicin que se logra cumplir al establecer un cierto nmero
de proposiciones que se suman a las ya mencionadas. Todo ello puede
representarse grficamente, resultando la red integrada por las carreteras existentes y por las proposiciones obtenidas en cada una de las estructuras anteriores.
En cuanto al aspecto econmico, el anlisis del funcionamiento de
una red se lleva a cabo mediante la determinacin de los enlaces carreteros necesarios entre los polos de concentracin de la produccin y los
centros consumidores, segn las siguientes actividades:
a) Agrcolas
b) Ganaderas y Pesqueras
e) Industriales
d) Comerciales, Educacionales y Tursticas
El primer paso consiste en fijar los polos de concentracin de los diferentes prodt-lctos seleccionados en los estudios sobre el uso actual y
potencial del suelo en el territorio nacional, con base en la informacin
obtenida de publicaciones estadsticas que en Mxico provienen de las
Secretaras de Industria y Comercio, Recursbs Hidrulicos y Agricultura
y Ganadera, la cual se representa en cartas geogrficas. En seguida se
procede a la determinacin de los centros representativos del consumo,
tomando en cuenta investigaciones por muestreo y censos tanto industriales como de poblacin. La diferencia entre el volumen de produccin
y el con~umo de cada uno de los distintos artculos analizados, define
una corriente en el sentido en que el consumo es mayor que la produccin.
El esquema de enlaces resultante permite determinar las proposiciones de carreteras deseables en relacin con las actividades econmicas.
Finalmente, se realiza la sntesis dando como resultado una proposicin de red que satisface las necesidades de transporte carretero al nivel nacional.

Pero estas proposiciones constituyen slo un catlogo de proyectos ae

inversiones en obras que debern ser sujetos a evaluacin para definir
prelaciones que conduzcan a la elaroracin de un programa, es decir, se
impone la necesidad de realizar un cuidadoso anlisis de los efectos que
producirn las inversiones que correHponden -a cada proposicin.
Con referencia a inversiones en carreteras, los efectos son diferentes
segn el medio econmico en que se aplican. Es decir, las consecuencias
sern muy distintas si la inversin se realiza en una zona con cierto grado de desarrollo, o en otra en la que apenas se inicie un proceso de incorporacin a la economa de mercado; ello determina que la naturaleza
dominante de las consecuencias de invertir en carreteras, d lugar al establecimiento de las siguientes categoras en las operaciones: carreteras
de funcin social, carreteras de penetracin econmica y carreteras para
zonas en pleno desarrono. Para cada uno de estos tipos, el patrn de medida y los procedimientos de clculo para cuantificar los beneficios, sern
forzosamente diferentes. Por supuesto, pueden presentarse casos intermedios.
Las carreteras de funcin social son las obras en las que las consecuencias de invertir se manifiestan principalmente en el campo social, porque
la zona afectada sea de escasa potencialidad econmica pero con fuerte
concentracin de poblacin. All, la comunicacin permanente entraar
un cambio decisivo en el modo de vida. Es pues, natural, que en estos casos
el criterio de evaluacin se base en la relacin entre el monto de la inversin y el nmero de habitantes por servir.
Las carreteras de penetracin econmica son las obras en las que el
impacto principal sea la incorporacin al proceso de desarrollo general
de zonas potencialmente productivas. Son obras que propician la realizacin de inversiones en otros sectores y el rpido incremento de las. actividades econmicas y, por lo tanto, la principal consecuencia ser el aumento
de la produccin, primero en las actividades primarias y despus en las de
transformacin y servicios. El mtodo de evaluacin en este caso, se basa
en el clculo de la produccin que ser agregada a la economa nacional,
si se lleva a cabo la construccin de la obra considerada.
El criterio de seleccin empleado en este caso, se basa en la productividad de la inversin que se calcula a partir de la produccin que sera
agregada a la economa nacional, mediante la construccin de la obra vial
considerada. Entonces, el valor de esa produccin, en cierto ao, se relaciona con el costo de la obra y se obtiene, as, un ndice llamado de productividad que, aun cuando no expresa un valor absoluto de las ventajas
de la inversin, permite comparar distintas inversiones dentro de esta
categora.
En el clculo del valor de la produccin, se tienen en cuenta las actividades primarias y se estima de acuerdo con las tcnicas y rendimientos
tradicionales de la regin, sin considerar la evolucin de esa produccin
a travs del tiempo, a fin de mantener una posicin conservadora en cuanto
al indicador del beneficio de la inversin. El clculo del costo se limita
a la consideracin de la cantidad necesaria pal'a la construccin de la obra
vial idnea. Como la relacin que proporciona el ndice de productividad
se estable~e al margen del factor tiempo, no se consideran los costos de
conservacin, ni las inversiones necesarias para mejorar las condiciones
de las obras, de acuerdo con su evolucin. La omisin de estos costos se

encuentra ampliamente compensada con los beneficios de carcter social,

no mensurables, que la obra supone.
La expresin que establece el indice de productividad puede escribirse
como sigue:
n

JP =

:E X~ 1\
:-i-....::1,-_

En la que:
IP

= Indice de productividad.

X~ =

Volumen de la produccin del b.en i, en el ao a, en la zona servida

por la obro. vial.
Pi = Precio del bien i.
e = Costo de construccin de la obra vinl.

Normalmente, como antes qued expuesto, slo se consideran los produetos derivados de actividades primarias, principalmente agrcolas, entre
los que destacan los siguientes: maz, trigo, arroz, caa de azcar, caf y
frutales.
Las carreteras para zonas en pleno desarrollo son aquellas ubicadas
en una zona en la que ya existen las vas necesarias para prestar el servicio
de transporte y las cuales se desea mejorar o substituir. La consecuencia
principal de su construccin ser la disminucin en los costos de transporte que los usuarios tienen necesidad de afrontar. La posibilidad de
cuantificar este ahorro con cierta precisin, con base en observaciones
directas y en la proyeccin al futuro, permite compararlo con los gastos
que habr necesidad de efectuar a lo largo del plazo de previsin y establecer un ndice de rentabilidad de la inversin propuesta. Los beneficios
directos cuantificables que aportan a la colectividad estas obras, son los
ahorros en costos de traccin y en tiempos de recorrido y la supresin
de prdidas motivadas por los posibles congestionamientos, que se presentaran al rebasarse la capacidad del camino.
El clculo de cada uno de estos ahorros se realiza mediante la comparacin entre los costos para la situacin actual y los que prevalecern una
vez construida la obra propuesta. Esa comparacin se hace para toda la
vida til de la nueva obra y se calculan los ahorros totales, o sea el beneficio que sta proporcionar, en cada uno de los aos en que estar en
servicio. La estimacin de costos se realiza, tambin, a lo largo de la vida
til de las obras, tomando en cuenta tanto la inversin inicial, como los
costos de conservacin y de posibles reconstrucciones que hubieran de
realizarse. Una vez obtenidos los beneficios y costos que se presentar1an
durante la vida til de las obras, se procede a determinar lo que puede
estimarse como su valor actual.
Para determinar el valor actual de un peso ganado o gastado en cada
uno de los aos futuros, se aplica una tasa de actualizacin del 12% que'
expresa, en trminos econmicos, el punto de equilibrio entre la necesidad
de sacrificar el consumo actual, dadas las necesidades del momento. (Desde
el punto de vista financiero, la tasa de actualizacin incluye el "costo"
del capital utilizado en la inversin y la disminucin en el tiempo del poder

adquisitivo de la moneda.) La aplicacin de las consideraciones anteriores

se resume en una comparacin para cada alternativa, cuyos elementos son
los b&neficios y costos por ao y sus respectivos valores actualizados. La
suma de los beneficios actualizados representa el valor que podemos asignar hoya los beneficios que la inversin producir en el perodo considerado; asimismo, la suma de costos actualizados representa el valor actual
que la inversin implica durante el mismo perodo.
El cociente que resulta de dividir los beneficios actualizados entre los
costos actualizados es un ndice de rentabilidad que expresa la calidad
de la inversin, el cual permite rechazar las inversiones no rentables y,
por comparacin, establecer la prelacin de las rentables.
El clculo del ndice de rentabilidad se sintetiza en la siguiente expresin:
B

IR =

1
1
+ B ------+
B,) -----2 +
1+ a
- (1 + a)

-_ .._--------

Co

+ C
-- +
1+
(l

+Bn

----n
(1
a)
----1
1
C?----2 +
~n - (1
a) n
(1
a)

+
+

En la qUl':

IR = 1ndice de rentabilidad.
Bi = Beneficio total en el ao t'.
Ci = Costo causado por la obra en el ao i.
(l = Tasa de actualizacin, considerada constante en el perodo estudiado
En virtud de la distinta naturaleza de las consecuencias que se presentarn, es necesario aclarar que los criterios de evaluacin descritos slo
permiten, hasta el momento, el establecimiento de prelaciones en cada
categora, ya que no es posible compararlas entre si y la parte proporcional
que a cada una de ellas corresponda en los programas, depender de la
sana evolucin de la red, a fin de evitar cuellos de botella en la economa
y una concentracin de ingresos en sectores privilegiados de la poblacin.
~ til hacer algunos comentarios adicionales con relacin a la experiencia obtenida en Mxico, asi como de las posibles modificaciones a la
prctica seguida hasta la fecha.
l' Los mtodos descritos para la evaluacin de inversiones en vias terrestres han funcionado con buen xito debido a que su aplicacin es factible en todo proyecto, sin necesidad de efectuar modificaciones de fondo,
que involucren problemas de investigacin en relacin con cada proposicin. Dentro de esta tnica, cualquier cambio que se pretenda introducir
en estos mtodos, deber contemplar el mejoramiento en la aproximacin
de los procesos, con el uso de las nuevas tcnicas disponibles, sin entorpecer la sencillez de su aplicacin y con el propsito de obtener mejores
elementos de juicio para la formulacin de programas.
2' Aquellos proyectos que se evalan atendiendo a su funcin social
podrian estudiarse, aadiendo consideraciones relativas a la capacidad
financiera de los sectores, fuentes de inversin e indicadores que midan
los beneficios secundarios provenientes de su puesta en servicio. Sera
deseable contar pues, con el conocimiento de las restricciones, deducido
de los primeros Juicios y con ndices que traduzcan el nmero de traba-

jadores empleados por unidad de capital invertido, el producto por unidad

invertida, etc. Con estos argumentos, adems de redondear una idea ms
general de su buen xito, podrn llevarse a cabo programas que conduzcan
en el nivel nacional, a ptimos de ocupacin de mano de ob:a y del producto involucrado en estas actividades.
39 Las carreteras de penetracin econmica, cuya funcin es romper
situaciones de autoconsumo e integrar reas productivas a la economa
nacional, se evalan en trminos de uno de los conceptos ms complejos
asociados a toda va de comunicacin: su zona de influencia. A este respecto, la estimacin de los potenciales agropecuarios, sera relativamente
sencilla con el auxilio de la fotointerpretacin que. a su vez, podra arrojar
luz sobre la utilizacin y dimensiones de las reas de influencia de caminos
de penetracin econmica, ya construidos y en funcionamiento, lo que se
traducir en una comparacin a lo largo del tiempo, con las previsiones
que resultaran de la evaluacin. El mtodo empleado para formar las prelaciones de este tipo de proyectos, se juzga adecuado para lograr su
programacin y slo restara realizar estudios encaminados a determinar
restricciones.
49 Tocante a las obras que sirven zonas desarrolladas, debe cuidarse
el estudio de mercado de servicios, tratar de obtener relaciones entre los
niveles de actividad regional y los propios del trnsito generado. Ms an,
es conveniente analizar estas vias conjuntamente con la red que las contiene, pues los efectos que trae consigo una modernizacin o un acortamiento no se limitan a la obra en cuestin, sino que se difunden en todo
el conjunto entendido como red. La Ingeniera de Sistemas ofrece mtodos
aplicables a estos casos, tales como el establecimiento de modelos probabilsticos aplicables al trnc;ito, el anlisis de flujos y la determinacin de
rutas ptimas.
59 La proposicin de programas anuales de obras, debe considerar
esencialmente el proceso productivo que significa la construccin misma,
pues en l existen los insumos tales como materiales, energa, la mano de
obra y el empleo de los bienes de capital y por otra parte, el desarrollo
de toda actividad constructiva, se lleva a cabo dentro de restricciones
tcnicas, financieras, polticas y en general, de disponibilidad de factores
de produccin. En estas condiciones, la aplicacin de la Programacin
Matemtica a la formulacin de acciones que conduzcan al beneficio mximo dentro de las restricciones que priven, podra robustecer los sistemas
actuales y evitar estados de desequilibrio durante la ejecucin de los proyectos.

CAPITULO

FACTORES DE SEGURIDAD
GENERALIDADES
El transporte automotor si bien ha venido a facilitar la vida del hombre
y a influir notablemente en sus actividades sociales y econmicas, tambin
ha llegado a constituir una importante causa de accidentes, siendo motivo
de miles de muertes cada ao. Esto ha despertado gran inquietud entre
todos los especialistas y ha motivado gran nmero de estudios, para deter;.
minar los factores de seguridad que intervienen en la operacin de las carreteras. En este captulo se tratarn los aspectos ms importantes de este
problema.
2.1 ACCIDENTES
Los estudios realizados al respecto indican que para reducir los accidentes viales se necesita:
Mejor preparacin del usuario,
Mayor seguridad de los vehculos,
Adecuada legislacin y vigilancia,
Condiciones que permitan una mejor operacin del sistema vial.
La intervencin del proyectista de caminos es muy pequea en las tres
primeras condiciones; pero es determinante sobre la ltima. Nunca debe
olvidarse que, por otra parte, las caractersticas de cualquier obra vial
deben justificarse a travs de anlisis de tipo econmico, para el lapso previsible de funcionamiento.
Actualmente y gracias a la experiencia y estadstica de db;tintos paises, se cuenta con abundante informacin para la elaboracin de proyectos
que consideren ms claramente los distintos factores concurrentes en la
operacin de un vehculo, como son las necesidades y limitaciones del
usuario.
De todos los accidentes relativos al transporte automotor, los estudios
indican que, en un 75%, la causa principal es atribuible al conductor. Los
principales motivos en ese 75% de accidentes son:
Exceso de velocidad,
Invasin del carril contrario,
Impericia del conductor.
Aunque en un accidente, por parte del usuario, influyen factores emocionales, fatiga, hipnosis del camino y la posible il)1preparacin del con-

ductor, tambin debe considerarse que en la mayora de los accidentes, las

circunstancias habran cambiado de tenerse un camino en mejores condiciones.
Dada la concentracin de accidentes en intersecciones y en el paso por
poblaciones, la atencin del proyectista en estos puntos debe ser mayor,
con objeto de equilibrar las demandas del trnsito en cuanto a volumen,
velocidad, caractersticas de aceleracin y desceleracin, con el proyecto
apropiado de un entronque o de un acceso a una zona urbana; llegando
siempre a una solucin que, tomando en cuenta la seguridad, se justifique
a travs de un estudio econmico, en que se involucre muy principalmente
el costo de la obra resultante con el costo de los accidentes que se evitarn
con esa obra. Aparte de las colisiones frontales por invasin de circulacin contraria y colisiones laterales en cruces a nivel, otro tipo de accidentes es el llamado del "vehculo individual". Muchas veces se piensa
que la volcadura, la salida del camino o la colisin contra un objeto fijo,
de un vehculo individual, son atribuibles exclusivamente al conductor que
se durmi, que iba distrado o que rebas los lmites de seguridad. Sin embargo, esa colisin contra un obstculo a la orilla del camino no hubiese
ocurrido, si se evita la existencia de aqul en la zC''1a de la corona. Tambin puede pensarse que ciertas volcaduras no habran existido si el talud
en lugar de 1% x 1 fuese de 4 x 1. En otros casos debe aceptarse que
no habra ocurrido el derrape en una curva si hubiera existido un coeficiente de rugosidad adecuado en la superficie de rodamiento, la sobre elevacin conveniente o bien, el radio de curva congruente con las caractersticas del trnsito que se prev. Los caminos deben proyectarse tomando
en cuenta la motivacin del usuario que viaja con fines econmicos, sociales o recreativos y desea hacerlo en forma cmoda, segura, en el menor
tiempo posible.
Es por ello que al proyectar una carretera debe pensarse siempre en
el individuo como mdulo de proyecto con todas sus facultades y limitaciones, a fin de proporcionarle un camino que corresponda a sus necesidades y reduzca al mnimo los accidentes.
2.2 LIMITACIONES DEL CONDUCTOR
Generalmente se considera que los conductores de vehculos tienen dos
limitaciones: la visin y el tiempo de reaccin; estas limitaciones deben ser
tomadas en cuenta en todo proyecto geomtrico de caminos.
El hombre que ha demostrado ser capaz de hacer frente al problema
que se le presenta en la conduccin de vehculos muy avanzados, tiene que
utilizar caminos que frecuentemente resultan inadecuados.
Adems, el cambio continuo en las caractersticas del vehculo aunado
a las limitaciones del usuario, en cuanto a visin y tiempo de reaccin, fijan
ciertas condiciones de proyecto que deben tomarse en cuenta.
2.2.1 Visin
En el inciso 5.1.1. de esta publicacin se hace tambin referencia a lo
estudiado respecto a la visin del conductor.
La mxima agudeza visual del conductor, .corresponde a un cono de
3 grados, siendo bastante clara la visin entre 5 y 6 grados; hasta 12 gra10

dos la visin es regularmente clara. En el resto del campo visual la visin

es borrosa, aunque se pueden distinguir la luz y el movimiento. 1
Si suponemos que se tiene un cono de visin de 10 grados a cada lado
del eje del camino, se considera que con ligeros movimientos del ojo del
conductor, hacia ambos lados, ste obtendr un campo de visin relativamente clara, de 20 grados, en su trayectoria. En este cono de 20 grados,
tan slo 5 grados tendrn la mayor claridad en cualquier instante. En
algunas ocasiones, razones prcticas inducen a aceptar movimientos adicionales del ojo para ampliar ese campo visual y captar algunos detalles,
tales como vehculos que se aproximan, ~ealamiento y otros; sin embargo, el campo visual de todas maneras est limitado a un ngulo agudo.
Mtodos empricos han demostrado que a medida que aumenta la velocidad, el conductor afoca la vista a mayor distancia, esto implica mayor
restriccin de visin lateral al fijar la vista en un punto distante y limita
los movimientos laterales an ms. A este fenmeno se le denomina efecto
de visin de tnel, y su caracterstica es que son menos perceptibles los
objetos laterales. La anterior es una de las razones por las cuales existe
un gran riesgo al cruzar a alta velocidad una zona poblada, o un crucero.
El sentido de la visin consume tiempo para realizar sus funciones; simplemente, para que un conductor revise a izquierda y derecha en una interseccin, requiere aproximadamente un segundo para ver si puede pasar. 2
Otro factor en el que interviene la visin del individuo es el de la percepcin de profundidad. Hay cierta limitacin en los conductores para
percibir la distancia a la cual ~e encuentran ciertas partes del camino o
bien otros objetos sobre l. Cuando este factor se combina con la velocidad,
se crea una seria limitacin que siempre debe tomarse en cuenta al realizar el proyecto geomtrico de una carretera.
El caso crtico ocurre en la obscuridad o en condiciones de poca iluminacin, en donde influyen tambin los efectos del deslumbramiento, que
representa tiempo para recuperarse del mismo.
De acuerdo con algunos estudios, durante el da, la visin de un conductor abarcar hasta dos cuadras de distancia en zona urbana y hasta
800 m aproximadamente en la carretera. 3
Empricamente se ha determinado que la distancia de percepcin nocturna se reduce hasta llegar a un 35% aproximadamente de la normal,
cuando un conductor est frente a las luces de otro vehculo. La contraccin de la pupila para hacer frente a esta circunstancia tarda 3 segundos
generalmente y para la recuperacin de su dimetro normal, despus que
desaparece la fuente de luz que tena enfrente, se requieren 6 segundos o
ms. 5 Este factor es determinante al considerar los proyectos de intersecciones y ha motivado que se recomiende la iluminacin apropiada de todo
entronque impbrtante.
1 Pg. 84. Traffic Engineering Handbook, 2' edicin;
Institute of Traffie Engineers. Washington, D. C., 1965.
Misma pgina de la obra citada.
3 Pg. 90 de la obra citada.
Pg. 93 de la obra citada .
Fundam.entals 01 Traflic Engineering. 6th Ed. Pg. III-2. Norman, James and
l:Iamburger. The Institute of Traffie of Transportation and Traffie EngineE'ring.
University of California.

11

2.2.2 Tiempo de reacci6n

El conductor principalmente percibe estmulos visuales, auditivos y cinticos, y se acepta que el tiempo de reaccin depende del tipo de estmulo
percibido.
El intervalo que existe entre ver, or o sentir y la accin de responder
a estos estmulos en cualquier situacin del trnsito, se llama tiempo de
reaccin.
La decisin que los estimulos originan, la toma un conductor a travs
de un.proceso intelectual que termina en un juicio. En el conductor, la
repeticin de situaciones crea hbitos y reacciones reflejas. Estas ltimas,
de menor duracin que la respuesta a una situacin compleja o nueva, se
basan en juicios realizados anteriormente por el cerebro y decisiones tomadas ante situaciones similares.
El tiempo de reaccin podr variar segn distintos conductores y segn las distintas situaciones del trnsito. En los conductores vara con la
edad, con el estado emocional y segn el estado fsico, as como con los
distintos estmulos que pueden presentarse. Las situaciones complejas en
el camino, requerirn un mayor tiempo de reaccin que las situaciones
sencillas. Los motivos de distraccin incrementarn el tiempo para reaccionar.
En trminos generales, el tiempo de reaccin es el necesario para que
el conductor se haga cargo de la situacin y empiece a actuar; por ejemplo, aplicar el freno o dejar de acelerar. Mediante pruebas de laboratorio
y de campo se ha determinado que el tiempo de reaccin para fines de
proyecto puede variar desde 0.5 hasta 2.5 segundos. 6
Se considera que los conductores toman slo una deciSin a la vez. Por
tanto, es necesario que el proyectista del camino evite situaciones en las
que se requiere tomar mltiples decisiones o donde la decisin de los actos subsecuentes puede distraer a los conductores de una situacin inmediata que requerir toda su atencin.
Por otro lado, es indudable que los conductores confan en ciertos patrones de la situacin fsica del camino o del comportamiento del trnsito.
Muchas de sus decisiones estn basadas en sus experiencias anteriores. En
situaciones poco usuales, donde no aparecen factores acostumbrados, tomar una decisin puede llevar demasiado tiempo.
Es necesario dar atencin adecuada a los hbitos y a las reacciones
condicionltdas del usuario. Por ejemplo, ser muy conveniente aumentar
la informacin previa con relacin a una salida de una autopista d~l lado
izquierdo, ya que el patrn comn es que sta se encuentra del lado derecho.
Un buen proyecto siempre deber tomar en cuenta la relacin entre
conductores y patrones establecidos y evitar las situaciones diferentes en
lo posible.

, Trallic Engineering Handbook. InRtitute oC Traffie Engineers. Third Edition,

1965, pg. 82, Washington, D. C.

12

2.3 ANALlSIS DE ACCIDENTES

Con la finalidad de resolver los diferentes problemas que presenta la
operacin de los caminos, es imprescindible el anlisis de los accidentes
como una de las bases fundamentales para emitir un juicio que indique sus
causas reales y as, proporcionar una solucn ms segura para los casos
actuales y futuros.
.
Los accidentes se producen por circunstancias inherentes a cualquiera
de los tres elementos relacionados, a saber: el camino, el vehculo y el
usuario. Para deducir la falla operacional y la magnitud de los accidentes,
se debern estudiar y analizar detenidamente las estadsticas de los mismos. Slo as se podr plantear el problema, en busca de una solucin
consecuente con la realidad. El correcto planteamiento aportar los requisitos que deben cumplirse para tener un buen proyecto geomtrico y de
sealamiento.
2.3.1 Estadstica
El registro de accidentes se inicia con el informe de primera instancia,
formulado por el agente de trnsito en cada accidente, al ocurrir los hechos.
Es conveniente que todos los informes sobre accidentes de trnsito
sean concentrados a una oficina central, en donde los interesados puedan
tener fcil acceso a los mismos.
Para facilitar el uso de los datos contenidos en los informes de accidentes de trnsito, es preciso que sean archivados por orden de ubicacin.
Para ello, deben usarse unas guas primarias con los nombres de las calles
o caminos; en este ltimo caso, con la clave aprobada por la Secretara de
Obras Pblicas, para la ubicacin de un punto dado sobre el camino.
Con los datos obtenidos se forman mapas de frecuencia de accidentes,
para determinar la distribucin de los mismos. Estos mapas pueden ser
de una regin o de una ciudad; se indicar en ellos la situacin de los accidentes, empleando smbolos para representar las distintas clases de los
mismos.
Cuando se trate de accidentes urbanos se puede usar un plano a una
escala entre 1: 5 000 y 1: 10 000, con los nombres de las calles claramente
anotados. En regiones rurales se pueden usar mapas a escala que varen
de 1:25000 a 1:50000.
Las indicaciones en los mapas de accidentes se acumularn durante
perodos de un ao, al cabo del cual se fotografiarn, retirndose posteriormente las indicaciones para empezar a ponerlas nuevamente. Las fotografas de los mapas permitirn comparar la acumulacin de los accidentes de un ao con otro. En caso de ser nicamente dibujo, se har uno
por ao.
Con la ayuda de los mapas de ubicacin de accidentes se determinarn
los puntos de alta frecuencia, para orientar la labor de estudio, de la que
se derivar la experiencia para proyectos de obras futuras y de las posibles modificaciones geomtricas de sealamiento, de iluminacin, etc.
En la investigacin de los lugares crticos, donde se concentran los accidentes, se deben dibujar diagramas de colisiones y de condiciones fsicas.
Los detalles importantes que pueden afectar las condiciones del trnsito y
que deben incluirse son:
13

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.

Guarniciones
Linderos
Banquetas y entradas
Obstrucciones visuales
Obstrucciones fsicas en la calzada
Cunetas
Puentes
Pasos a desnivel y alcantarillas
Semforos, seales de trnsito y marcas en el pavimento
Duminacin
Rampas y pendientes
Tipos de pavimentos
Propiedades adyacentes a la va
Irregularidades en la superficie de rodamiento, etc.

2.3.2 Falla operaciooal

El accidente involucra circunstancias fisicas y humanas, las cuales deben determinarse. Para ello se estudiarn las condiciones del lugar, las
limitaciones fisicas y mentales del usuario y su comportamiento en el movimiento vehicular, las condiciones del camino y del vehculo y dems
hechos tiles para valorar la causa del accidente, debindose determinar
el elemento que fall y por tanto es motivo de correccin. Las soluciones
futuras procurarn evitar que se repitan los tipos de accidentes antes registrados.

2.3.3 Magnitud

Para medir la magnitud de los accider.tes no deben usarse nmeros

absolutos, sino cifras relativas tomando en cuenta los elementos que intervienen, cuantificndolos por medio de indices, como los citados a continuacin:
Indice basado en la poblacin
Indice basado en el nmero de vehculos
Indice basado en el trnsito
Indice para intersecciones
2.3.4 IDdlces de accldentes y mortalidad

Estos indices son los instrumentos pa.."8 medir la gravedad del problema en nmeros relativos; bsicamente existen dos tipos, los que se refieren
al total de accidentes y los que se refieren al total de muertos; en ambos,
es costumbre tomar como periodo un ao.
Indice basado en la poblacin.-Relacin entre el nmero de accidentes
que ocurren en una ciudad, regin, pais o sistema vial, y el nmero de
habitantes de la unidad geogrfica considerada.
A

1
p

Nmero de accidentes en el ao X 100 000

-----::N-=-um-:-'
-er-o--:d-e-:h-a"7b"71t-a-n-te-s--.:.....:--- = Accidentes por cada

100 000 habitantes 7

, 11lgen.ierfa de Tr1l8ito. Ing. Rafael Cal y Mayor. 2' edicin, Mxico, 1965.

14

Es til para hacer comparaciones cuando las condiciones socioeconmicas sean semejantes.
Indice basado en el nmero de vehculos.-Relacin entre el nmero de
accidentes que ocurren en la unidad geogrfica considerada y el nmero
de vehculos registrados en la misma.
A

Nmero de accidentes en el ao X 10000

----------------- =
Nmero de veh1culos registrados

Accidentes por cada

10000 vehculos
registrados a

Util para comparar ciudades, entidades, paises o sistemas viales.

Indice basado en el trnsito.-Relacin entre el nmero de accidentes en
una unidad geogrfica y el trnsito en esa unidad, expresado en vehculos-kilmetros.
A
1

N Inero de accidentes en el ao X 10 000 000

N mero de vehculos-kil6metros

-----------,-----,-------- =

Accidentes por cada

10 000 000 de
vehiculos-kil6metros 8

Util para comparar tramos de caminos, ncleos de poblacin, entida

des o pases.
La unidad vehculos-kilmetros puede determinarEe, ya sea multiplicando el nmero de vehculos al ao por la longitud recorrida en el tramo,
en el caso de un tramo determinado de un camino, o bien multiplicando
el consumo anual de combustible por el rendimiento promedio.
Indice para intersecciones.-Relacin entre el nmero de accidentes que
ocurren en una interseccin y los volmenes que concurren a la misma
por sus accesos.
A~cidentes X 10000000

= ,

Accidentes por
. .

Suma de volumenes en los accesos de la mtersecc16n

= cada 10000000

d e vehi cu 1os

Para obtener ndices de mortalidad se usarn las frmulas anteriores,

sustituyendo el nmero de accidentes por el nmero de muertos en el ao.
2.4: LOS ACCIDENTES Y LA SECCION TRANSVERSAL

En el extranjero han sido realizadas algunas series de estudios que suministran o arrojan datos para determinar la relacin entre el nmero de
carriles y los accidentes, en funcin de los volmenes de trnsito; a continuacin se mencionan y comentan los ms importantes. En Mxico, por
carecerse hasta el momento de estudios propios al respecto, se recurre a
estos estudios tomndose los resultados con las debidas reservas.
Ingenierfa de Trnsito. Ing. Rafael Cal y Mayor. 2' edicin, Mxico. 1966.

Obra citada.

15

2.4.1 N6mero de carriles

l:Jna de las primeras investigaciones de seguridad en carreteras con
diferente nmero de carriles, fue un estudio realizado en Massachusetts,
E.U.A., en que se relacionan carreteras de 2 y 3 carriles, Figura 2.1. Se
encontr que los caminos de 2 carriles tenan un ndice mayor de accidentes que los de 3 carriles, hasta volmenes de 2.6 millones de vehculos al
ao, o sea poco ms de 7,000 vehculos diarios. Al llegar a este punto el ndice para caminos de 2 carriles se mantiene constante, mientras que el de
3 carriles contina aumentando conforme se incrementa el volumen de vehculos: Debido a que las colisiones de frente, con gran saldo de heridos
y muertos, fueron asociadas con los caminos de 3 carriles, ese tipo de carreteras ya no se construye, excepto en tramos de pendientes largas, en
donde el tercer carril es construido nicamente para dar oportunidades de
rebase cuesta arriba.
Las carreteras de 4 o ms carriles, por tener capacidaa para mayores
volmenes de trnsito, debieran tener ms accidentes que los caminos de
2 carriles; sin embargo, se ha determinado que tienen ndices de accidentes
menores.
El nmero de carriles est definido por la demanda en un tramo dado
de carretera; la experiencia ha demostrado que el grado de seguridad depende ms del ancho de los carriles, que del nmero de stos.

oa: 4.5

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1-

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4.0

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1.0

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- 3 CAl RIL ES

0.5 1.0 1.5 2.02.5 10 3.5 4.04.5

VOLUMEN-MILLONES D6 VEHICULO POR AO

FIGURA. 2.1. INDICE DE ACCIDENTES PARA CARRETERAS DE 2 Y 3 CARRILES CON RElACION AL

VOLUMEN DE TRANSITO

16

2.4.2 Ancho de carril

Desde hace aos, buscando la justificacin econmica del ancho de los
carriles, se pens que si los amplios fueran ms seguros que los estrechos,
los beneficios de la ampliacin podran ser significativos, en trminos de
ahorro de costos por accidente. Se reconoci que el aumento en el ancho
del carril es una garanta de seguridad.
En efecto, la investigacin de los registros de accidentes en carreteras
de 2 carriles, de varios anchos, en el Estado de Michigan, permiti concluir que los ms anchos eran ms seguros. lO Al estimar el costo de los
accidentes se concluy que el ahorro por su reduccin, como regla general,
era de tal cuanta, que resultaba suficiente para cubrir el costo probable
de la ampliacin de la calzada de los 5.50 a 6.10 m.
Aunque la limitacin principal a la construccin de calzadas ms anchas
ha sido de orden econmico, hay tambin algunas razones de operacin,
por las que los anchos de la superficie de rodamiento no son ms grandes. En efecto, si se ofrece una gran libertad de movimiento a los conductores, stos tendern a efectuar maniobras impropias y quiz a formar otro
carril; una carretera de 2 carriles que tenga un ancho de calzada de
8 m, puede ser convertida en una carretera de 3 carriles con ancho de
2.65 m cada uno. El ancho de 3.65 m actualmente aceptado es probablemente muy cercano al ancho de carril ideal para trnsito mixto de alta
velocidad. u
Estos resultados generales obtenidos, relacionando el ancho de la carretera con los accidentes de trnsito, fueron respaldados por investigaciones
posteriores. Los resultados del Interstate Accident Study, un estudio similar en Minnesota, E.U.A., y otro en Inglaterra, dieron resultados sorprendentemente parecidos, comprobando la reduccin del indice de accidentes
al ensancharse la superficie de rodamiento, Figura 2.2. 12
1&.1

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o Ir:

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Ir:
oQ. ~

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1- O
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...

%
U

5.0

5.5

6.0

6.5

ANCHODELACALZADA

7.0
(m)

FIGURA 2.2. INDICE DE ACCIDENTES CON RELACION AL ANCHO De LA CALZADA

FUENTE; TraHie control and roadway elementl; Thei1" relationlhip to Highway Safety.AutolllOti.,.
Safety Foundation. 1963, p6gl. 15 y 16 .

.. Morrison Roger L. El electo de lo. ancho. de calzada en lo. accidente.

H1ghway Research Board Proceedings. 1934.
.. Matson Smith Hurd. Trallic Engineeri.ng. Edicin 1955, pg. 401
.. Tra/lie Control aH Roadway ElementB. Thcir relationship to highway safety.
Automotive Safety Foundation, 1963, pg. 16.

17

En otra investigacin que cubri cerca de 384 km de carreteras de 2

carriles, que haban sido ampliados de 5.50 a 6.70 m,13 habiendo excluido
todos los accidentes que ocurrieron durante la construccin o al realizar
trabajos de conservacin, as como en las entradas y salidas de los entronques, se encontraron reducciones en los ndices de accidentes, despus del
ensanchamiento, que variaron de 21.5% para camnos de bajos volmenes
hasta 46.6% para caminos de altos volmenes. En general, los datos indicaron que el ensanchamiento fue muy efectivo en tramos de altos volmenes y altos ndices de accidentes, como se muestra en la tabla siguiente:
1-

1-'DICE

URIO~-

ACClIlt::I,j"J):S
VflllCUL05-K!.I.

% DE

Menor de 2.4.

I
1

De 2.4 a 3.0.
De 3.0 Q 3 8.

""1

De 4.0 y ms.

"1

VOLUMEN

ORI0IHA[~

DE TRANSITO

REDUCCION

(TDPA)

-----------1-------------1

21.5

2 170

25.2

2 284

34.4

2 700

46.6

3 006

2.4.3 Bayas de carriles

Es ya lma prctica mundial el pintar la raya central, las de los carriles
y las laterales en calles y caminos. En varios casos se encontr evidencia

de los efectos de esta prctica en relacin a la seguridad. En un estudio

realizado, cuando se pintaron las rayas en la red vial del Pentgono, en
Washington, se concluy que se habia obtenido un 33% de reduccin en los
accidentes. 14
Ocho estudios realizados en diferentes entidades de los Estados Unidos, indican cmo el pint2.r rayas laterales afect la seguridad y en cinco
casos se redujeron los accidentes, en uno subieron y en otro no hubo cambio apreciable. Los siete casos corresponden a carreteras de 2 carriles.
Para autopistas, con slo un caso investigado, se encontr una reduccin
del 65% despus de pintar las rayas laterales.
2.4.4 Acotamientos
Cualquier teora general sobre la frecuencia de accidentes, sostendr
que los acotamientos ms anchos deben prestar una mayor seguridad,
porque significan un espacio mayor de maniobras, mejor visibilidad y
rea para estacionar vehculos descompuestos fuera de la superficie de
rodamiento. Esta presuncin podra parecer vlida, particularmente donde
todas las obstrucciones estuvieran fuera del acotamiento.
Antiguamente los acotamientos se construan de tierra y grava y es
obvio que esto constitua un peligro, debido a que el vehculo muchas
13 Cope, A. J. Experiencias en accidentes. Antes y despus de ensanchar elpavimento. Revista Traffic Engineering. Dic. 1955, pg. 114. Instituto de Ingenieros de
Trnsito, Washington, D. C.
u Prisk, Charles. Califcn-nia Legislature Assembly. Interin Committee on Transportation and Commcrce, 1956.

18

RESULTADOS DE ESTUDIOS REALIZADOS ANTES Y DESPUES

DE PINTAR RAYAS LATERALES
TOTAL DE AC('IDESrZ~

I
INTERVALO
ENTRE LOS
ESTUDIOS

LUOAR DEL ESTUDIO

Kansas

..

"

Aumento

Reducoin

Insignificante

7 meses

El estudio utiliz secciones de

control. +

1 ao

Curvas con radios menores de 900

metros y accesos a puentes angostos.

Illinois ...

21

I
Louisiana ... ...... I
Michigan. ..
Utah ...

'"

'

33

... ...

I 6 meses

1 ao

1l

Muertes 5 a 1
Heridos 112 a 60

38

Arizona. .. .... .
Ohio ..

COMENTARIOS

60

. , ...

37

HutchiJ.son Pkwy ..

Seccin de Control.

65

Seccin de Control.

m(~ses

Autopista de cuatro carriles. + +

+ Con base en seccIones de control se esperaban 70 accIdentes. Se registraron 69.

reduccin en las InterseccIones y en las entradas y salidas.
++ Sec-c16n de 5 6 km, muy peligrosa, "Valle de la Muerte". Reduccin pfectlva de

Hubo gran
40 a 14.

veces no poda dejar la superficie pavimentada y regresar a ella sin

atascarse o ser dirigido hacia afuera del camino. Este hecho, ms las
dificultades en su conservacin, aconsejaron la prctica de construir un
acotamiento con superficie transitable en todo tiempo.
Se han hecho extensas investigaciones, enfocadas ;a estudiar las relaciones entre los accidentes y el ancho del acotamiento, en parte para determinar el ancho ms econmico por construir, desde el punto de vista de
la seguridad y en parte, tratando de encontrar porqu los acotamientos
ms anchos, no siempre producen mayor seguridad. A continuacin se
citan algunas experiencias al respecto.
Un estudio que abarc 853 km de carreteras de 2 carriles en California, concluy que para volmenes de trnsito similares, los acotamientos
de 1.80 m de ancho eran ms seguros que los acotamientos ms estrechos
y, adems, con volmenes mayores.de 5000 vehculos por da, ms seguros que los acotamientos ms anchos. 15 Los datos fueron obtenidos en
tramos de caminos; predominantemente rectos y a nivel, sin estructuras
o intersecciones. Algunos tramos que tenan curvas en gran nmero o muy
cerradas, fueron excluidos.
Otros estudos han demostrado una clara reduccin en los ndices de
accidente$, con mayor ancho del acotamiento. Se notaron las principales
reducciones en tramos con curvas y con pendientes .
.. Belmont, Daniel M. Efectos de la Velocidad Promedio y Volumen, en accidentes
a vehfcu.los en tam.gentes de ! can'iles. H. 'Research Board Proceedings. 1953, pAgs.
383-395.

19

Al estudiar carreteras de dos carriles con acotamientos de grava, en

Oregon, E.U.A., se concluy que los ndices de accidentes tienen relacin
con el ancho del acotamiento, en la mayora de los ndices de volmenes.
Se encontr que los acotamientos ms anchos resultaron con menos
accidentes. Los datos fueron separados por grupos de volmenes y por
tcnicas de correlacin y ecuaciones de regresin, desarrolladas para el
efecto. Las investigaciones fueron limitadas esencialmente a tramos de
carreteras rectas y a nivel. La relacin entre los accidentes y el ancho del
acotamiento fue significativa en slo un grupo de volmenes de trnsito. 16
Anteriormente, se haba encontrado que el ndice de accidentes se reduca
con el ensanchamJento del acotamiento en carreteras de 2 carriles. 17 Tambin se encontr una relacin casi idntica en Nueva Yor'k. 1S Los resultados se muestran en la Figura 2.3.

4.5

....

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4.0

"

3.5 - - - - - - -

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2.5

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ACCIDEN,T ES CMUE"TO' VHI",DOS

~:;"

lATUJ

I.ES

2.00 2.50 3.00 3.50

ANCHO DEL ACOTAMIENTO 1m 1

(1)

AccIdentes por cada milln de vehlculos-kllmetro.

FIGURA 2.3. INDICE DE ACCIDENTES CON RELACION AL ANCHO DEL ACOTAMIENTO

Al estudiar la relacin entre los accidentes y el ancho del acotamiento

en el Estado de Nueva York, otros investigadores separaron ms tramos
de carretera de acuerdo con la curvatura y la pendiente y encontraron
que los fndices de accidentes en tramos con curvas y/o en pendientes,
eran mucho ms altos que en tramos de tangentes a nivel. Tambin encon'5 Head, J. A. La relacin entre 1o8 Datos de Accidentes y el Ancho de los Acotamientos de Grava en OregOfl.. H. Research Board, 1955.
.. Telford. Edward T. Acotamientos en Carreteras Primarias de California, por

Telford y Sam Helwer (American Association of State Highway Officials, 1950).

11 Stoner, Walter R. ReZaci6n de Acctdefttea de CaM'etera al Ancho del Acotamiento
en Carreteras de ! ca1Tiles en el Estado de N. Y. H. Research Board Proceedings.
1956.

20

traron que los tramos con acotamientos anchos, tenan ndices mucho
ms bajos que aquellos con acotamientos estrechos. ID Figura 2.4.
En un estudio en Virginia 20 realizado en un tramo de 24 km de carretera con una calzada de 6.10 m, los acotamientos, que variaban desde 0.30
a 1.20 m de ancho, fueron ampliados a un ancho uniforme de 1.80 m, a los

ANCHO DE ACOTAMIENTOlml

.0.6-1.2

~ m'de
~
2.4

[;J~

1.5-2.1

lodo.

CURVA' ) '%121

.. ,ENTO'

FIGURA 2.". INOICE DE ACCIDENTES POR ALINEAMIENTO Y ANCHO DEL ACOTAMIENTO

.,

cuales se dio un tratamiento superficial con un ancho de 1.20 m. En

los dos aos anteriores al ensanchamiento hubo 102 accidentes; en los dos
aos siguientes a la obra slo se registraron 69. El ndice de accidentes
por milln de vehculos-kilmetros se redujo de 1.71 a 1.16 para esos
perodos.
Hay varias razones para explicar la disminucin en el ndice de accidentes, cuando se ampla el acotamiento. Entre las ms importantes estn
las siguientes: El conductor no tiene temor a orillarse, lo que le permite
concentrar su atencin en los otros problemas que se le presentan, se
aumenta la separacin entre 2 vehculos que se cruzan, se reduce la influencia de los vehculos estacionados; la salida de ]a calzada no es necesariamente trgica y se obtiene una mayor seguridad en el acceso y salida
de los vehculos.
,. Billion, C. E. Un E8tudio Detalladc de Accidentes Relacionado con los Acotamientos en el Estado de N. Y., por Billion y Stohncr H. Research Board, 1957.
2. American Association of State Highway (lfficials, 1ndices de Accideil.tes por
milln de vehfculo8-milla.s V8. Tipo de Carreteras. Wshington, 1960.

21

2.4.5 Obstculos a los lados del camino

Un alto porcentaje de accidentes incluye a vehculos que se salen del

camino. Generalmente estos accidentes son de un solo vehculo e incluyen
aquellos que se voltean o chocan con algn objeto cercano en el camino.
Un estudio indic que este tipo de accidentes comprende entre el 30 y el
35% de todas las muertes en los accidentes de trnsito. 21
En varias referencias existen otras indicaciones de la magnitud de este
problema particular.
En un notable estudio hecho en California se demostr que una considerable proporcin de todos los accidentes, son de un solo vehculo. Cuando se estudiaron tramos de diversas carreteras de 2 carriles, con longitud
total de 16 800 km, los accidentes a un solo vehculo representaron el
23.6% del total de accidentes. En un total de 2652 km de carreteras de
4 carriles o ms, los accidentes a un solo vehculo representaron el 19.5%
del total de accidentes. 22
En virtud de que es inevitable que algn vehculo se salga del camino,
los lados de ste deben acondicionarse para reducir al mnimo las consecuencias de un posible accidente, lo cual debe tomarse en cuenta desde el
proyecto. Algunos de los posibles peligros a los lados del camino son producto del hombre, tales como guarniciones y parapetos de puentes, postes
de seales y alumbrado y la forestacin ornamental. Las defensas usadas
para proteccin de estos obstculos pueden reducir la frecuencia y la
gravedad de estos accidentes, pero deben estar bien proyectadas para no
convertirse en obstculos adicionales.
Cuando el terreno sea plano y ello no implique incremento muy grande
en el costo, para aumentar la seguridad de los vehculos que intempestivamente salen del camino, se debe prever una "zona de recuperacin", libre
de obstculos. Esta zona de recuperacin debe ser amplia, nivelada y
fcil de transitar. Deben estudiarse programas de mejoramiento para eliminar peligros tales como rboles, estructuras, parapetos, soportes masivos de seales, postes y otros obstaculos que pueden representar riesgos
para el trnsito. Cuando no sea posible esa eliminacin, debe buscarse la
forma de instalar defensas u otro tipo de proteccin para disminuir el
riesgo.
En un estudio realizado en California se encontr que las defensas
usadas para proteger rboles a los lados de! camino, efectivamente redujeron la gravedad de los accidentes del tipo de salida de la superficie de
rodamiento. :!3
Otro investigador report que las defensas en los accesos de los puentes angostos redujeron el nmero y la gravedad de los accidentes,24 el
estudio realizado comprendi un tramo de carretera de 2 carriles con
28 puentes; se instal una seccin de 27 m de defensa que cruza el acotamiento suavemente, del lado derecho de cada puente en ambos accesos. El
resultado fue una reduccin de un accidente por 1.75 millones de vehcu01 Stonex, K. A. Diseo de Zos lados del Camino para la Seguridad. Publicado por
Highway Research Board, 1960.
.. Moskowitz, Karl. Accidentes en Autopistas en Ca.lilornia. Conferencia Mundial
de Ingeniera de Trnsito. 1961.
.. Eist, M. H. Free. Guard RaiZing reduces severity 01 accidents. CaIlfornia Highway and Public Works, v. 33. Nms. 5-6, 11-12, Nov.-Dec. 1954, pg. 24.
lO Israel, Rudolph J. La canalizacin reduce los accidentes. California Highways
and Public Works, v. 33. Nms. 1-2. Jan.-Feb. 1954, pg. 21.

22

.~

los que se tena antes de la instalacin de la barrera, a un accidente por

3.85 millones de vehculos. La gravedad de los accidentes se redujo an
ms que esa proporcin.
En un estudio especial realizado en cuatro condados de Virginia, se
encontr que los rboles a los lados del camino estaban relacionados con
el 25 % de los casos de accidentes. Como resultado se inici IDI programa
de corte de rboles dentro del derecho de va. Despus de algn tiempo se
compararon los efectos de los accidentes antes y despus del programa,
en periodos de igual duracin. El nmero de muertos en accidentes contra
rboles disminuy de 28 a 17 y el nmero de heridos de 37 a 12. Durante
el mismo perodo de observaeiones, el nmero de accidentes de otros tipos
permaneci casi constante.
En el resumen de otros estudios sobre puentes angostos, se encontr
una relacin significativa cuando el ancho de calzada de la estructura era
0.30 m ms angosta que el ancho del acceso, teniendo un ndice de 62.1 accidentes por cada 100 millones de vehculos-kilmetros. Donde la estructura
era hasta 1.50 m ms ancha que el acceso, el ndice fue de 36.0 y en donde
la estructura era de mfs de 1.50 m que el acceso, el ndice baj a solamente 7.5. 25
En Mxico, durante los 5 aos que transcurrieron de 1963 a 1967, la
Divisin Nm. 5 de Conservacin de Carreteras Federales hizo una investigacin sobre los accidentes en los puentes de los 970 km del tramo
Culiacn-Nogales, donde el ancho dominante de la superficie de rodamiento era de 6.10 m. Las conclusiones sobresalientes fueron las siguientes: Donde los puentes tienen un ancho de calzada igual o mayor de
6.70 m no ocurrieron accidentes atribuibles al ancho del puente. En cambio, en aquellos puentes con un ancho menor de 6.70 m se presentaron
muchos accidentes. Tan slo en el tramo intermedio Navojoa-Empalme,
de 176 km, los puentes de menos de 6.70 m produjeron 80 accidentes, con
11 muertos, en ese lapso.~6
Otro detalle que se observ fue que durante los 5 aos que comprende
el estudio, ocurrieron accidentes en todos los puentes angostos del tramo,
sin que hubiese una concentracin de ellos en algn puente especial, que
hiciese pensar en atribuir los accidentes a algn defecto del proyecto geomtrico del camino o a otras causas.

2.5 LOS ACCIDENTES Y LA FAJA SEPARADORA CENTRAl.

2.5.1 Faja separadora
Es un elemento cuya funcin primordial es establecer una separacin
de los carriles de circulacin en un camino, tanto los de sentido opuesto,
como los del mismo sentido.
2.5.2 Clasificacin funcional
Existen dos tipos bsicos de fajas separadoras, los cuales tienen diferentes propiedades y debern ser considerados separadamente, siendo denominados: de disuacin y no cruzables.
'G Fritts, Carl E. y Williams, Sidney J. Construyamos seguridad dentro de nuestras carreteras. Public S3fety, v. 47, Nm. 5, mayo de 191)5, pg. 19.
O. Romero, Humberto Ing. Ampliacin de puentes en la carretera Culiacn-Noga-

le8. Divisin Nm. 5, de la Direccin General de Conservacin de Carreteras Federales.

S.O.P., 1968.

23

A) Son de disuacin aquellas fajas separadoras que inducen al trnsito

a mantenerse dentro de una calzada; pero que no impiden que, eventualmente, puedan ser cruzadas. En este caso estn los camellones y el terreno
convenientemente acondicionado, sin guarniciones.
B) Las no cruzables son aquellas que impiden fsicamente el cruce
de una calZada a otra. Entre stas est el terreno natural cuando presenta
una obstruccin que impide el cruce y aqullas en las que se ha introducido
un elemento estructural para impedir el paso de un lado a otro.
2.5.8 Clasificacin por anchura
Se pueden clasificar adicionalmente como sigue:
A) Angostas
B) Medianas
e) Anchas

menores de 5 m
de5a18m
mayores de 18 m

A) Fajas separadoras angostas. Generalmente estn constituidas por

camellones. Aun cuando su efecto es difcil de evaluar con precisin, en
general, han dado por resultado una reduccin efectiva en accidentes
en calles o caminos antes no divididos. Cuando la seccin transversal de
una arteria sea de 4 o ms carriles, se recomienda el uso del camelln,
aunque ste sea angosto. El camelln no slo reduce los accidentes de
cierto tipo, por ejemplo, colisiones de frente, sino que adems es un
refugio para el peatn y permite alojar los elementos del sealamiento.
En fajas separadoras angostas de arterias con altos volmenes de trnsito, se ha ensayado el uso de defensas o barreras, para evitar que los
vehiculos pasen de un lado a otro.
E! tipo de barrera que ha demostrado ser efectivo en las fajas separadoras extremadamente angostas, es el ilustrado en la Figura 2.5.
B) Fajas separadoras de anchura mediana. De acuerdo con la clasificacin antes mencionada, las fajas separadoras de ancnura mediana son
aquellas que tienE'n un ancho comprendido entre 5 y 18 m.
En" investigaciones realizadas en carreteras con fajas separadoras de
varios anchos, fue posible establecer llila correlacin entre los accidentes
por vehculos que cruzaron el camelln y el ancho del camelln.
Los accidentes frontales, como un porcentaje del total de accidentes, disminuyen rpidamente al mismo tiempo que el ancho del camelln aumenta.
En las fajas con ancho mediano de los caminos de altos volmenes de
trnsito, las defensas pueden ser muy tiles. Este tipo de dispositivo no
evita los accidentes, nicamente los convierte de un tipo a otro (colisin
frontal a accidente de un solo vehculo). Es condicin primordial asegurar
que el accidente causado por la defensa sea de menor severidad que el
accidente evitado. Por lo anterior, las defensas debern tener propiedades
bien definidas: Primero, deber evitar el cruce del vehculo al otro lado.
Segllildo, deber disminuir la velocidad del vehculo con una descelera"
cin tal, que sea tolerable a los ocupantes. Figuras 2.6 y 2.7.
e) Fajas separadoras anchas. Aunque los datos para determinar el
comportamiento de las fajas separadoras ~nchas son escasos, el ndice

24

TI

eOcm

fiGURA 2.5. BARRERA USADA CON EXITO EN lOS ESTADOS DE NUEVA JERSEY
Y CAlifORNIA EN ESTADOS UNIDOS DE AMERICA

\ - - - - - - - 50 Ocm

------1

DI

30.0cm

~"-ll....--4I--4Il------1lJfJ I
75.0 cm

T
~---------------- 120.0 cm

-------------+

fIGURA 2.6. BARRERA RECOMENDADA POR El DEPARTAMENTO DE CAMINOS DE PENNSYlVANIA

FUENTE: Geometric desi"n and barrer rail. record number 83. page 115. Hi"hway Research Board.

25
I

r---- 75.0 cm - - -...1

30.0cm

1
LONGITUD RECOMENDADA

75.0 cm

ENTRE POSTES: 190 cm c. o c.

15.0 cm

.---.---..--.-.----

150.0 cm

___

'-~--"'-'-----1

fiGURA 2.7. BARRERA RECOMENDADA POR LA DIVISION DE CAMINOS DEL ESTADO DE CALIFORNIA
fUENTE: Highway Guardrail. Determination of need and geometrie requirements with particular refe
rence lo beam type suardrall. Speeial Report, pase 27. Highway Re ..arch Board.

de accidentes por vehlculos que las cruzan muestra una ligera reduccin
cuando su anchura pasa de 15 m, como puede verse en la Figura 2.8Un aspecto importante que debe considerarse al proyectar fajas separadoras amplias, es el de tratar de evitar colocar en posicin inadecuada
en su rea, objetos potencialmente peligrosos para vehculos fuera de
control, tales como semforos, rboles, postes, seales y pilas de pasos
inferiores.
C".lando se coloquen plantas dentro de la faja, para proteger contra el
deslumbramiento o prevenir la monotona, debern ser elegidas de tal
modo que al crecer no causen daos, en caso de ser golpeadas por un
vehiculo de motor. Debern considerarse adicionalmente los taludes y
cunetas que puedan existir dentro de la faja.
2.6 LOS ACCIDENTES Y EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Se ha establecido una evidencia clara de que la curvatura de los caminos est relacionada con los accidentes, en todos los tipos de carreteras.
Al entrar en una curva, la fuerza centrfuga es equilibrada por.la resultante del peso del vehculo y la fuerza de rozamiento lateral entre llantas
y pavimento. La salida de un vehculo obedece a uno o a la combinacin
de los siguientes conceptos: Velocidad excesiva para las condiciones imperantes, sobreelevacin inadecuada o pavimento derrapante.

26

..

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12 "l.

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MUESTRA PEQUEA

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ESTUDIO DE CALIFORNIA

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ESTE ESTUDIO

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14.0

i
16.0

18.0

20.0

22.0

24.0

ANCHO DE LA FAJA SEPARADORA EN METROS

fiGURA 2.8. COLISIONES fRONTAl.ES COMO UN PORCENTAJE Da TOTAL DE ACCIDENTES Y CON RElACION AL ANCHO DE LA fAJA SEPARADORA
FUENTE: Accid.nt experienc. with trannable mediano of different widthl. por frederick Hurd. Highway R..... rch Board. Bulletin Nm. 131.

En ciertos estudios se encontr que en carret.eras de dos carriles el

ndice de accidentes aumenta alrededor de 0.23 por grado de cwvatura.
Para carreteras divididas, de 4 carriles con acceso controlado, el indice de
accidentes aument 0.64 por grado de curvatura. 27
As como el grado de curvatura influye en la incidencia de accidentes,
tambin la frecuencia de las curvas es otro de los factores que tienen
marcada influencia. De la tabla siguiente se deduce que la peligrosidad
aumenta, tanto al disminuir el radio de la curva, como al disminuir la
frecuencia de ellas. Como conclusin se establece que las curvas cerradas
de menor grado y aisladas, son las ms peligrosas:
INDICE DE ACCIDENTES EN CURVAS DE DOS CARRILES
PARA DISTINTOS RADIOS Y FRECUENCIA DE CURVAS ti
IHDJeE D& .A.CClDEST~8 PARA DI8TINTOS ORADOS DE CUUVATURA

NUMERO
DE CURVAS
POR KU.oMETRO

O53'

347' 616'

154' a 3"46'

617' o ro ....

080.5 ......

l.9

3.4

2.6

5.5

De 0.6 a. l.8 .. .. , .

1.4

2.3

2.8

2.6

De 1.9 e. 3.0 ......

1 3

1.8

2.1

2.7

De 3.1 a 4.3 ......

2.1

1.7

2.9

..

De

Algunos investigadores trataron de relacionar los ndices de accidentes con las curvas de diferentes grados; parte de los resultados obtenidos
se ilustran en las tablas siguientes:
INDICE DE ACCIDENrES (CON BASE EN EL KILOMETRAJE GENERADO)
EN RELACION CON EL GRADO DE LA CURVA
ESTADOS UNIDOS
1NDleE

GRADO DE LA CURVA

Menor de

158' ....... " .'

.......

De 1 58' e. 316' ...........

Ma.yor de

316' .... , .. " ..

DE ACCIDElIlTZs2t

Por mill6n de vehlcllloe-km

2.19
3.97

. , .....

6.18

17 Raff, Morton S. Estudio de accidentes en c(lrreteras interestatales. Highway

Research Board. 1953. Bulletin Nm. 74, pg. 1845.
lO Obra arriba citada .
.. Kipp, O. L. Los accidentes, los caminos 'JI el trdnsito. Highway Research Board.
Bulletin 38, 1951. (Hechas las conversiones de unidades.)

28

INGLATERRA
INDICI: DI: ACCIDalC'l'l:'-

GRADO DE LA CURVA

Por mill6n de vehlcul_km

Menor de

116' ............ .....

4.16

De 116' a

232' .................

4.80

De 233' a

350' ......

.. ...

5.60

De 351' a

634' ......

... .

6.08

... .

21.76

1128' ... ., . . . . . . . . ....

23.84

"

.....

De 635' a 1128' ... .. .....

Mayor de

l'

Otros trabajos han demostrado que a partir de un cierto grado de curvatura, las curvas en el extremo de las tangentes mayores de 5 km de
longitud tienen un ndice de accidentes de 1.25 veces mayor que las curvas
ubicadas en el extremo de tangentes menores de 5 km de longitud.
Es seguro que la alta incidencia de accidentes en las curvas comprende
un nmero mayor de factores que los citados anteriormente, tales como
exceso de velocidad, distancia de visibilidad de parada y sobreelevacin.
Entre las medidas aplicables para incrementar la seguridad en caminos existentes, estn las rectificaciones, las sobreelevaciones y la distancia
de visibilidad adecuada l adems de un buen sealamiento preventivo y
restrictivo, marcas en el pavimento y fantasmas.
Ciertas experiencias en rectificacin de las curvas, mostraron qe en
11 casos los accidentes se redujeron un 80 %. En 6 casos donde la sobreelevacin fue aumentada, los accidentes con lesionados fueron reducidos en
un 60%. En 5 casos donde la visibilidad fue mejorada, los accidentes con
lesionados se redujeron en un 65%.31
Con relacin a la efectividad de las seales preventivas, se indica a
continuacin el resultado de un estudio anterior y otro posterior, que
muestra una reduccin en los accidentes en curvas. 82

NUMERO
DE CURVAS
ESTUDIADAS

52

ACCIDENTe. DltraNoB
poa AltO

ACClDENTl:S NOCTtJBHO.
POa AltO

Anees

Deepua

Ante.

De.pua

31.6

17.4

63.2

31.5

10 Glanville, William M. La seguridad vial 11 la inV8Btigoci6n. Royal Society of

Art. England, 1961. (Hechas las conversiones de unidades).
11 OQrf1,paraciones de accidente. antes 11 d.eapuB de modificar curoas en caminos.
International Road Safety and Traffic Review, v. 8, Nm. 2, Spring, 1960, pg. 34.
.. Burrus, J., Syrek, D. y Gumett, G. Electos de diuerBall di8poaitiOOll ~tiOOll
Em los accidente. en curoas' Study Nm. C-55-0!. Los Angeles C,untry, 1955.

29

Con relacin al uso de seales restrictivas que indiquen la velocidad

mxima para pasar por una curva, stas han demostrado su efectividad
en aquellos casos en donde el conductor no puede advertir situaciones
peligrosas.
Un estudio de 15 curvas, en California, en las que se fij la velocidad
mxima, ~ostr6 que el total de accidentes fue reducido aproximadamente
62%, mientras que los accidentes con lesionados y muertos fueron reducidos en 54%. Estos porcentajes estuvieron basados en un total de 230
accidentes. 88
2.7 LOS ACCIDENTES Y EL ALINEAMIENTO VERTICAL
Uno de los aspectos ms importantes en el alineamiento vertical, con
respecto de los accidentes, es la distancia de visibilidad de parada.
De acuerdo con un estudio 84 realizado en el Estado de California, en
carreteras de 2 carriles, en una longitud de 800 km, se encontr que el
indice de accidentes decrece con el aumento de la distancia de visibilidasi,
de la manera siguiente:
Distancia de visibilidad
(metros)

Menos de 240
240

a 450
a 750

450
Ms . de 750

Indice de accidentes
(por milln de
vehculos-km)

1.5
1.2

0.9
0.7

Por otra parte, Hilds 35 compar el ndice de accidentes con la frecuencia de las restricciones en visibilidad. Se defini una restriccin como una
distancia de visibilidad menor de 120 m en terreno montaoso y menor de
180 m en terreno plano o de lomero. Se encontr que el ndice de accidentes decrece conforme las restricciones son ms frecuentes.
Esto es cuando las restricciones ocurren con frecuencia, el conductor
se adapta al medio y los ndices de accidentes tienden a disminuir.
Otro de los aspectos importantes del alineamiento vertical con relacin
a los accidentes es la pendiente. De acuerdo con un estudio realizado en
las autopistas de Alemania,88 se observa un importante incremento de los
accidentes cuando aumenta la pendiente. Se atribuye a la gran diferencia
de velocidades entre los vehculos ligeros con respecto de los vehculos
pesados .
.. Traffic Oontrol and Roadway Element8. Their relationship to Highway Safety,
Automotive Safety Foundation, 1963, pg. 35 .
.. Young, J. C. OtmBtruyendo Seguridad en el Sistema Oaminero. California Traffic
Safety Conference. Proceedings. Sacramento, 1950, pgs. 14-19.
.. Hilds, Harold E. La Seguridad, un elemento esencial en los proyectos de mgenierfa de caminos. Highway Engneering Conference, University of Utah Proceedings,
1947, pgs. 99-113.
l . Bitzel, L. F. Resultado de accidente8 en el proyecto de autopistas en Alemania.
Highways and Bridge., and Engineering Works, v. 24, Nm. 1161. Oct. 1954.

30

Pendiente en

Accidentes par 100 millones

de vehfcttlos-kilmetro

1.99
2 - 3.99
4 - 5.99
6 - 8.00

46.5
67.2
190.0
210.5

o-

2.8 ILUMlNACION

"

Cerca del 60% de todos los accidentes fatales de trnsito ocurren por
la noche, cuando los volmenes de vehculos y peatones son ms bajos. Al
tomar como base el kilometraje, los ndices de accidentes nocturnos son
el doble de los diurnos en las ciudades y cerca del triple en las zonas
rurales. 37
Aunque los efectos de la fatiga, intoxicacin y otros factores que
podran incrementar el riesgo de viajar de noche, no han sido completamente evaluados, es indiscutible que la visibilidad reducida contribuye a
estas diferencias en los fndices de accidentes. La iluminacin artificial
es un medio efectivo ya probado para reducir los accidentes nocturnos de
trnsito.
Un estudio 38 encontr una tendencia a la disminucin de los ndices
de accidentes no~turnos con un nivel ms alto de iluminacin. Se sacv esta
conclusin basndose en datos para un tramo con tres diferentes niveles
de iluminacin. Los tramos eran similares en otros aspectos, as que las
diferencias en los ndices de accidentes deberan de atribuirse a las variaciones de la iluminacin.
La experiencia en la autopista Connecticut Turnpikc es reveladora
a este respecto. 81l Un tramo tiene una iluminacin continua; el otro tiene
iluminados slo los entronques, casetas de cobro y reas de servicios.
Al dividir el ndice de accidentes nocturnos entre el ndice de da, en el
tramo iluminado continuamente, se encontr una proporcin de 2.12. En
el tramo iluminado slo en los lugares seleccionados, se encontr que la
misma relacin era de 2.0. Esto sugiere que la iluminacin, basndose
en seleccionar los lugares, es tan efectiva como la iluminacin continua.
La experiencia acumulada hasta la fecha, sugiere que el mayor beneficio
viene de dar nivel mnimo de iluminacin y que la superficie del pavimento
tiene un papel import..:;.nte en el nivel de iluminacin que se requiere.
2.9 CRUCES CON VIAS FERREAS
Los accidentes en los cruzamientos de carreteras .con vas frreas, han
sido materia de inters pblico por muchos aos, especialmente por lo
.. The Automotive Safety Foundation. Traffie Control and Roadway Elements.
Their Rlationship to Highway Safety. Washington, D. C., 1963, pg. 77 .
.. Wyah, D. y Lozano C. Efect 01 Street Lighting on Night Trottic AccidentRate.
Highway Researeh Board, Bull. 146, 1956. pgs. 51-55.
l l Pg. 78 de la obra citada.

31

espectacular de los mismos accidentes y sus saldos en prdidas de vidas

y bienes. A pesar de que los accidentes en estos cruceros son solamente
un pequeo porcentaje del total de los accidentes, arrojan un alto nmero
de personas muertas y heridas.
Es importante mencionar que de una muestra estadstica de 3 627 accidentes que ocrrieron en cruceros de ferrocarriles,40 solamente cerca de un
tercio del total fueron entre el ferrocarril y los vehculos automotores. Los
otros dos tercios de los accidentes ocurrieron entre los vehculos, cuando
uno de ellos estaba esperando a que pasase el tren y fue alcanzado por otro
que no pudo detenerse a tiempO. De estos dos tercios, la mitad ocurri en
el momento en que un tren pasaba por el crucero y la otra mitad cuando el
tren no estaba presente. Entre estos ltimos, el 13.3% de los accidentes que
ocurrieron fue provocado por los vehculos que tienen obligacin de parar
en todos los cruceros; tambin se observ que muchos de los daos ocasionados a los vehculos accidentados se debieron a obstculos naturales, incluyendo los apoyos o postes masivos de los dispositivos de control.
Para mejorar las condiciones de todo crucero se vio la necesidad, en
primer lugar, de proporcionar la distancia de visibilidad adecuada, tomando
eri cuenta la velocidad de los trenes y la de los vehculos sobre la carretera.

Fuente: Reporte Nm. 50 de NationaZ COoperatiV6 Highway Research Programo

1968. Investigacin patrocinada por "The American Association of State Highway
Officials", con la cooperacin de "The Bureau of Public Roads", pgs. 1-4.

32

CAPITULO III

SELECCION DE RUTA
GENERALIDADES
Una vez realizados los estudios socioeconmicos que justifican la construccin de nuevos caminos y las mejoras de los existentes, es necesario
programar los estudios de vialidad, que permitan establecer la conveniencia
y las prioridades para elaborar los nuevos proyectos y las obras correspondientes.
Con este fin, es necesario realizar una serie de trabajos preliminares
que bsicamente comprenden el estudio comparativo de todas las rutas
posibles y convenientes, para seleccionar en cada caso, la que ofrezca las
mayores ventajas econmicas y sociales.
Se enticnde por ruta, la franja de terreno de ancho variable entre dos
puntos obligados, dentro de la cual es factible hacer la localizacin de un
camino. Mientras ms detallados y precisos sean los estudios para determinar la ruta, el ancho de la franja ser ms reducido.
Los puntos obligados son aquellos sitios por los que necesariamente
deber pasar el camino, por razones tcnicas, econmicas, sociales y polticas, tales como: poblaciones, sitios o reas productivas y puertos orogrficos.
La seleccin de ruta es un proceso que involucra varias actividades,
desde el acopio de datos, examen y anlisis de los mismos, hasta los levantamientos areos y terrestres necesarios para determinar a este nivel los
costos y ventajas de las diferentes rutas para elegir la ms conveniente.
(Vanse Figuras 3.1 y 3.2.) Esta es una de las fases ms importantes en el
estudio de una carretera
3.1 ACOPIO DE DATOS
La topografa, la geologa, la hidrologa, el drenaje y el uso de la tierra,
tienen un efecto determinante en la localizacin y en la eleccin del tipo
de carretera y conjuntamente con los datos de trnsito, constituyen la
informacin bsica para el proyecto de estas obras.
El proyectista debe contar con cartas geogrficas y geolgicas, sobre
las cuales se puedan ubicar esquemticamente la~ diferentes rutas.
Para la Zona de influencia de la obra en proyecto, se recopilar la informacin sobre las obras existentes, as como la que se pueda obtener sobre
las planeadas a corto y largo plazo, ya sean de la prpia Secretara o de
otras dependencias oficiales y privadas. Los datos de trnsito para carreteras existentes, se obtienen por medio de los aforos que se reali~an sistemticamente en la red de carreteras; cuando es necesario se practican estudios de origen y destino. Para el caso de caminos nuevos, se calcula el
trnsito, de acuerdo con las estimaciones pertinentes.

33

IETAPA, - SELECCION DE RU TA
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:::;
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PROGRAMA

1"
iNFORMAl.lON

PARA El
PROYECtO

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RECONOr,.'EN'O

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, 25000

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DE RUTA

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PLANOS I 10C

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Of

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PROYECTO
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FIGURA 3.1. RED DEL PROYECTO DE CARRETERAS. METODO fOTOGRAMETRICO-ELECTRONICO

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FIGURA 3.2. RED DEL PROYECTO DE CARRETERAS. METODO CONVENCIONAL

L.llS prInCIpales cartas geogrficas disponibles en la actualidad en la

Repblica Mexicana, son las elaboradas por la Secretara de la Defensa
Nacional, a escalas 1: 250000, 1: 100000, 1: 50000 Y 1: 25000, que cubren
parcialmente el territorio.
Al estudiar esas cartas, el ingeniero puede formarse una idea de las
caractersticas ms importantes de la regin, sobre todo en lo que respecta
a su topografa, a su hidrologa y a la ubicacin de las poblaciones. Auxiliado con las cartas geolgicas existentes y con mapas que indiquen la
potencialidad econmica de la regin, se dibujan sobre ella las rutas que
pueden satisfacer el objetivo de comunicacin deseado.
Especial cuidado debe tenerse en aquellos puntos obligados, primarios
o principales, que guen el alineamiento general de la ruta. Para ello, la
ruta en estudio se divide en tramos y stos a su vez en sub-tramos, designados generalmente con los nombres de los pueblos extremos que unen;
pero si ello no es suficiente para determinar la ruta, se indica entonces
algn otro punto intermedio. As por ejemplo, en la Figura 3.3 se muestran
las diferentes rutas entre Guadalajara y Puerto Vallarta, una de las cuales.
se ha dividido en los tramos Guadalajara-Ameca, Ameca-Mascota y Mascota-Puerto Vallarta y en los sub-tramos Ameca-Mixtln y Mixtln-Mascota, pertenecientes ambos al tramo Ameca-Mascota.
De esta manera es posible sealar sobre la carta varias rutas posibles,
es decir, diversas franjas para estudio. En las diferentes rutas, aparecern
nuevos puntos de paso obligado, tales como: cruces de ros, puertos, cruces
con otras vas, que constituyen los puntos obligados secundarios de la va.
A! dibujar las diferentes lneas que definen las posible" rutas, deben
considerarse los desniveles entre puntos obligados, as como las distancias
entre ellos, para conocer la pendiente que regir en su trazado.

3.3 RECONOCIMIENTOS
Una vez representadas las posibles rutas en los mapas geogrficos, se
inicia propiamente el trabajo de campo con reconocimientos del terreno,
los cuales pueden ser: areos, terrestres y una combinacin de ambos.
3.3.1 Reconocimiento areo
El reconocimiento areo es el que ofrece mayor ventaja sobre los dems, por la oportunidad de observar el terreno desde la altura que convenga, abarcando grandes zonas, lo que facilita el estudio; se efecta con
avionetas y helicpteros, distinguindose tres reconocimientos areos.
A) El primer reconocimiento areo se efecta en avioneta y tiene por
objeto determinar las rutas que se considren viables y fijar el rea que
debe fotografiarse a escala 1: 50 000, para que en ella queden incluidas
con amplitud. Lo realizan tcnicos especialistas en planeacin, localizacin
y geotecnia. Antes de iniciar el vuelo, los especialistas deben estudiar y
memorizar las cartas geogrficas y geolgicas disponibles, a fin de que
durante el vuelo observen las distintas rutas, estudindolas dentro de su
especialidad; as por ejemplo, el especialista en planeacin vel'ificar si
la potencialidad de la zona concuerda con la que se ha supuesto en los
estudios previos, observando las reas de cultivo o de agostadero, as como

36

~.

FIGURA 3.3. POSIBLES RUTAS ENTRE GUADALAJARA y PUERTO VALLARTA

W

'-1

las poblaciones que quedan dentro de la zona de influencia de las derentes

rutas; el especialista en localizacin verifica en el terreno si la ruta marcada en el plano es correcta, sobre todo en lo relacionado con el relieve
topogrfico, ya que en las cartas, por ser escalas pequeas, existe la posibilidad de cometer errores al marcarla. En caso de que haya discrepancia
entre el terreno y el mapa con que se cuenta, la cual puede ser de ndole
local o general, se deber buscar una nueva ruta que se ajuste a las condiciones reales del terreno.
El especialista en geotecnia comprobar desde el avin, la clasificacin
general de rocas y suelos, la morfologa del terreno, la existencia de fallas
y problemas de suelos. De acuerdo con el localizador observar la hidrografa de la zona, apreciando tamaos y tipos de cuencas para prever las
dificultades que se pueden presentar en el cruce de las corrientes fluviales.
En este primer reconocimiento los especialistas tienen opcin de volar
sobre las reas en estudio, tantas veces como crean necesario, a fin de
escudriar toda la zona de influencia del camino.
Al final de este reconocimiento debern determinar la zona por cubrir
con las fotografas a escala 1: 50 000.
B) El segundo reconocimiento se lleva a cabo despus de haber hecho
la interpretacin de las fotografas a escala 1: 50 000 y tiene por objeto
comprobar en el terreno lo estudiado en las fotografas; este reconocimiento se efecta en helicptero, lo que permite a los ingenieros descender
en los lugares de inters y recabar en ellos la informacin que consideren
necesaria; en esta forma, el tcnico en planeacin puede obtener datos
sobre el nmero aproximado de habitantes de un poblado, del tipo y nmero de cultivos en la zona, cabezas de ganado y dems aspectos econmicos, datos todos ellos que le servirn para precisar su estudio econmico.
El experto en localizacin comprobar lo estudiado en sus fotografas,
principalmente lo relacionado con los cruces de ros, en donde el especialista en geotecnia podr apreciar mejor las caractersticas del terreno de
cimentacin y las condiciones hidrulicas eri el lugar del cruce; comprobar adems en los diferentes lugares, el tipo de materiales identificados
durante el estudio de foto interpretacin.
Al finalizar este reconocimiento, se delimita la zona que deber cubrirse con fotografas escala 1: 25 000. Una. vez realizado este trabajo, se
har el control terrestre necesario para poder estudiar estas fotografas
en el aparato llamado Balplex, el que proyecta las fotografas sobre una
mesa hasta una escala cinco veces mayor (vase Figura 3.4); sobre esa
proyeccin estereosc6pica, los ingenieros proyectistas estudian varias
lineas, obteniendo sus perfiles y estimando los volmenes de materiales
por mover en cada una, lo que permite elaborar un presupuesto con una
aproximacin razonable, que pueda ser factor determinante en la eleccin
de una de las rutas.
e) El tercer reconocimiento, que puede ser areo o terrestre, es propiamente un refinamiento del estudio que se ha. efectuado en el Balplex, en
el cual generalmente ya no interviene el tcnico en planeacin y se realiza
a lo largo de la poligonal en estudio, llamada trazo preliminar del camino.
En este reconocimiento, un ingeniero especializado en estudios topohidrulicos de cruces substituye al gelogo, con el fin de estudiar el comportamiento de los ros y de acuerdo con el ingeniero localizador fija el lugar
donde debe cruzarse.

38

......o
...~
~

"

:..

39

S.S.2 Reconocimiento terrestre

Este tipo de reconocimiento se lleva a cabo cuando por las circunstancias existentes no es posible realizar el areo; es menos efectivo que
ste, ya que el ingeniero localizador no puede abarcar grandes reas y
tiene que estudiar por partes su lnea; de la misma manera, el ingeniero
gelogo raliza un estudio de detalle que adolece de los defectos que el
procedimiento implica, ya que la geologa requiere estudiarse en grandes
zonas que permitan definir las formaciones, los contactos, las fallas y las
fracturas.
El reconocimiento se lleva a cabo despus de haber estudiado en las
cartas geogrficas las diferentes rutas y estimar las cantidades de obra
de cada una de ellas, eligiendo la ms conveniente, pues por este procedimiento es poco prctico analizar en el terreno todas las alternativas posibles. El tcnico en planeacin realiza sus estudios previos y marca los
puntos obligados auxiliado con las cartas geogrficas.
El ingeniero localizador se ayuda con el siguiente equipo: brjula,
aneroide, clismetro, binoculares y cmara fotogrfica (vase Figura
3.5), la brjula le servir para tomar rumbos de los ros, caadas, caminos
o veredas que atraviesen su ruta, as como el rumbo general de la lnea
que va a estudiar; el aneroide le sirve para verificar las cotas de los
puertos orogrficos, de los fondos de caadas, y otros puntos de inters;
el clismetro, para determinar las pendientes que tendr la ruta, y los
binoculares para poder observar las diferentes formaciones que se atraviesan a lo largo de la ruta y ver si es posible encontrar otros puntos en
mejores condiciones; la cmara fotogrfica le permitir contar con fotografas de los sitios que se considere conveniente incluir en los informes
que se presentan despus de los reconocimientos.
Es muy importante contar con un gua que conozca la regin, para
tener la seguridad de que el reconocimiento se haga sobre los mismos lugares que previamente se han fijado en la carta.
Durante el reconocimiento se debern dejar seales sobre la ruta para
que posteriormente puedan ser seguidas por el trazo de la preliminar.
S.S.S Reconocimiento combinado
Es una combinacin de las dos anteriores y se lleva a cabo en las
siguientes circunstancias:
A) Cuando no se dispone de fotografas areas de la zona y existe la
posibilidad de recorrerla en avin o helicptero. El reconocimiento se hace
en form~ similar al que se describe como primer reconocimiento areo,
con la diferencia de que al volar sobre la zona de las posibles rutas, habr
que definir desde el aire las mejores, marcndolas en las 'cartas geogrficas disponibles, para que posteriormente se recorran por tierra siguiendo
los procedimientos indicados para el reconocimiento terrestre.
B) Cuando se cuenta con fotografas areas de la zona y de momento
no es posible continuar con el reconocimiento areo. En este caso se har
la fotointerpretacin de las fotografas con que se cuenta, marcando en
ellas las diferentes rutas posibles, eliminando aquellas que. ofrezcan menores ventajas, selecciona.ndo las mejores. Si la lnea llega a salirse de las
fotografas disponibles, se utilizarn cartas geogrficas para completar
lo faltante. a fin de Que al efectuar el reconocimiento terrestre se tenga
una idea clara de la situacin general de la ruta.

......

FIGURA 3.5. EQUIPO BASICO PARA RECONOCIMIENTO TERRESTRE: BRUJUlA, ANEROIDE y ClISIMETRO

....

"

3.4 FO'J.'OGBAFIAS AEBEaS

En la actualidad es dificll encontrar un profesionista dedicado al estudio de carreteras, capaz de atender l solo a los complejos problemas
derivados por los cambios del uso de la tierra, del aumento de vehculos
y de su velocidad, asi como de la necesidad de amoldar el camino a la
topografta.
Esto significa que el estudio de una ruta y su eleccin no es de la
exclusiva competencia de una sola persona, sino que deben trabajar en
el problema un conjunto de especialistas que necesitan informacin cualitativa detallada y datos cuantitativos precisos.
Esta informacin es obtenida a travs de los reconociniientos y de las
fotografias areas, pues stas facilitan el estudio del terreno desde los puntos de vista topogrfico, geolgico y de uso de la tierra, permitiendo as
determinar la eleccin de la mejor ruta.
Para la toma de fotografias areas se utilizan cmaras mtricas de
eje vertical, con lente granangular con distorsin mxima de 0.01 milmetros y distancia focal de aproximadamente 152 milmetros, con formato
de 23 por 23 cent1metros.
Para lograr la continuidad estereoscpica, debe existir una sobreposicin longitudinal de 60 a 80% y una sobreposicin lateral de 20 a 30%.
dependiendo de la relacin relieve del terreno-altura de vuelo. Vase Figura 3.6.
La toma de fotografias areas tambin est restringida a ciertas pocas
del afio y horas del dia, por la presencia de nubes y por la proyeccin de
sombras; se especifica que las nubes no cubran ms' del 5% del rea fotografiada y que al ngulo de altura del sol con respecto al horizonte est
comprendido entre 45y 75 grados, dependiendo de la topografia del terreno.
DISTANCIA ENTItE 001 POSICIONES DEL
AVION AL TOMAR I'OTOIRA'IAS
"UATIVO 'OTOIRA'ICO
EN LA CAMARA
------:"~

_~--- NEIATlVO 'OTOIRA'ICO

IN LA CAMARA

AREA COMUN A LAS

DOS 'OTOIRA'IAS

FIGURA 3.6. FORMACIOH DE LA VISION ESTEREOSCOPICA

42

Cuando se trata de terreno plano es conveniente que el ngulo sea un poco

menor, porque as las sombras ayudan a observar el relieve.
La deriva o ngulo horizontal formado por la lnea del vuelo y el eje
longitudinal de la cmara, no debe exceder de cuatro grados; el giro alrededor del eje de vuelo o balanceo y el giro alrededor del eje normal al de
vuelo o cabeceo, no deben exceder de tres grados.
La escala de una fotografa vertical y el rea cubierta por ella dependen
de los elementos siguientes:
La distancia focal o constante de la cmara t, que es la distancia
entre el centro ptico del objetivo y el plano de la imagen fotogrfica o
plano focal.
El formato 1, que corresponde a las dimensiones de negativo de toma
o sean las longitudes de sus lados.
La altura de vuelo H, que es la distancia del centro .ptico del objetivo
al nivel medio del terreno en el rea cubierta por la foto.
La escala media Em de las fotografas, llamada tambin escala del
vuelo, se obtiene por la relacin siguiente:

---

1
L

-~-

Em=-

----t
f

~---

_~_l

f
Em=H

L
FIGURA 3.7. RELACION DE ESCALAS

Como para una determinada cmara la distancia focal y el formato

son constantes, la escala y el rea cubierta por cada fotografa, dependen
.
slo de la altura del vuelo.
Para una escala dada de fotografa, la altura de vuelo se calcula a
partir de la frmula anterior, por ejemplo, si se desea obtener fotografas
a escala Em = 1: 50000 con una cmara granangular, cuya distancia focal
es t = 152 mm (medio pie), la altura de vuelo sobre el terreno, expresada
en pies, ser:
JI

Em

o..)
1/50000

1/

0..1 X 50000

25 000 pies.

o sea, la altura de vuelo expresada en pies, ser igual a la mitad del denominador de la escala deseada, cuando se use una cmara granangular.
Esta expresin es de uso general, dado que los altmetros de los aviones
vienen en unidades inglesas.

43

Si se quiere obtener la altitud de vuelo, o sea la altura del vuelo sobre

el nivel del mar, a la altura de vuelo habr que agregarle la elevacin
media del terreno referida al nivel del mar.
Despus de revelar la pelcula expuesta y obtener las correspondientes
copias de contacto, se procede a armar las lneas de vuelo tomadas, a comprobar su posicin, escala, sobreposiciones y deriva. Se seleccionan las
fotografias tiles y se les numera de la siguiente manera: (2 -1) en donde
el primer nmero significa el nmero de la fotografa y el segundo la
lnea de vuelo. A continuacin se forma el fotondice de vuelo o mosaico
indice, el cual es una reproduccin fotogrfica de las fotografas seleccionadas y armadas segn su lnea de vuelo, donde adems se anotan los datos
de identificacin.
Existe tambin el mosaico rectificado que se elabora con fotografas
escala 1: 50 000 Y 1: 25 000, el cual muestra una imagen continua del rea
fotografiada y se emplea principalmente en los informes de fotointerpretacin, reconocimientos. etc.
S.5 FOTOINTERPRETACION

La foto interpretacin consiste en el examen de las imgenes fotogrficas con el objeto de identificar rasgos y determinar su significado.
S.5.1 Identificacin en las fotografas
Para poder determinar el significado de las imgenes fotogrficas deben
considerarse los conceptos bsicos que se explican a continuacin:
A) Caracteristicas fsicas de las fotografas. El tono y la textura en
una fotografa tienen un papel muy importante; cada uno de los tonos
entre el blanco y el negro y su frecuencia de cambio en la imagen manifiesta la textura, haciendo ms fcil la identificacin de los objetos; por
ejeomplo, en las fotografas areas las cimas de las montaas se ven en
tonos ms claros que las barrancas, porque aqullas reciben ms luz del sol.
B) Caractersticas de rasgos y objetos. Considerando la forma, el tamao y la sombra de las imgenes, se puede distinguir entre los objetos
que se deben a la actividad humana y los naturales; por ejemplo, las imgenes con apariencia regular en general corresponden a ~bjetos que se
deben a la actividad humana, mientras quc' las imgenes irregulares corresponden a objetos de la naturaleza. La sombra revela y acent:l el
relieve terrestre. Estas caractersticas se complementan y relacionan con
objetos asociados en el rea.
C) Caractersticas topogrficas y geomorfolgicas. El aspecto del relieve generalmente indica la dureza de los materiales: los materiales resistentes forman partes altas con taludes acentuados y los materiales blandos
forman llanuras o lomeros suaves; a cada resistencia de material corres-ponde un talud natural, por lo que puede decirse que los cambios de talud
indican cambio de material. La disposicin o alineamiento puede indicar
flujo, plegamientos, fracturas, fallas, etc.; el drenaje est dado por la pendiente del terreno y por las caractersticas de resistencia a la erosin de los
materiales superficiales y subyacentes de la zona. as como por las fracturas y las fallas.

44

D) Caractersticas de la vegetacin. Por el tipo de vegetacin se puede

identificar el tipo de suelo y el de la roca original. Un determinado tipo
de vegetacin puede indicar la composicin del suelo, c::mtenido de humedad, permeabilidad, variaciones de su espesor y de su pendiente.
Debe distinguirse la vegetacin natural de la de los cultivos, reforestaciones, etc., que pudieran desorientar. Para este tipo de estudio las fotografas de color, las infrarrojas blanco y negro y las infrarrojas de color,
son de valor inestimable.
El estudio de las aerofotos en gabinete requiere del siguiente equipo:
estereoscopio, barra de paralaje, regla de clculo, escalmetro, lupa, escuadras, lpices de cera, etc. (Vase Figura 3.8.) El estereoscopio sirve para
observar el relieve del terreno en la faja de sobreposicin de las fotografas; la barra de paralaje sirve principalmente para estimar los desniveles
del terreno.
3.5.2 Procedimiento de trabajo
En el mosaico ndice de las fotografas a escala 1: 50 000 se marcan
las diferentes rutas estudiadas previamente, a fin de facilitar la seleccin
de las aerofotos que cubren el rea donde van a desarrollarse las distintas alternativas.
Con pares sucesivos de las fotografas seleccionadas, los diferentes
especialistas estudian con el auxilio del estereoscopio, la localizacin de
las rutas, los aspectos geotcnicos, los de drenaje y los socioeconmicos,
a fin de conocer las ventajas y desventajas de cada una de las rutas marcadas.
A) El ingeniero especialista en localizacin determina la mejor posicin de una o ms alternativas de trazo, conveniente desde el punto de
vista topogrfico con fines operativos, para limit.ar las franjas de terreno en las que debe buscarse la mejor ubicacin de la Unea en etapas
posteriores de ms detalle.
Por cada lnea de ruta resultante, el localizador debe estimar la longitud total; las longitudes de las diferentes pendientes; las cantidades de
materiales en cuanto a terraceras y drenaje; el nmero y tipo de intersecciones; las afectaciones; y en general, todos los conceptos de costos que
sirvan para evaluar cada alternativa.
Un factor importante en la eleccin de una ruta es la pendiente del
terreno; por lo que para tener una idea aproximada de ella y definir si
las rutas vistas estn dentro de lo especificado, se determinan las elevaciones de los puertos, las de los fondos de las barrancas y las de otros
puntos que pueden afectar la posicin de la lnea.
Para obtener el desnivel aproximado entre dos puntos dados contenidos en un par estereoscpico, se utiliza la barra de paralaje, de la siguiente manera:
Se procura determinar con la mayor aproximacin la escala de las
fotografas. Para ello se ver si en algunas de ellas aparecen puntos de control terrestre anteriores o bien alguna estructura cuya longitud se conozca.
En caso de no haberlas se toma como buena la escala indicada en las fotos.
Apoyndose en las marcas fiduciales de las dos fotos que se estudian,
se determinan los puntos principales NI Y N 2, los cuales estn definidos
por la interseccin de las lneas que unen las marcas. fiduciales (Figura
3.9)

~
>

."

;;:

...
...

."

o
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o
......
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...:;;
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...
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~r----------K----------~~

XA

____

Puntos principales

__

~~ ~luQadaS

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IIp
X.

~~ --o~

____ _

1-- bz---l

--o
[

L -t-----------

A
.

f--

X'.

I B'
~_ ~

-----tI

FIGURA 3.9. DETERMINACION DE DESNIVELES MEDIANTE LA BARRA DE PARAWE

Se transfieren dichos puntos reciprocamente, es decir, el NI a la foto 2

en N.'1 Y el N 2 a la foto 1 en N'2. Se miden las distancias b 1 y b~ Y su promedio ser la base area b.
Del informe de vuelo se toma la altura de vuelo H a la cual fue tomada la fotografa, comprobndose con la altitud marcada por el altlmetro en cada foto y con la elevacin media del terreno.
Supngase que se trata de determinar el desnivel existente entre los
puntos A y B, que aparecen en ambas fotografas (A'2 y 812 en la foto
2). Se coloca la barra de paralaje haciendo coincidir sus Indices con
los puntos A y A'2 girando el micrmetro de la barra para hacer que
el punto flotante "toque" el terreno; en esta posicin se toma la lectura
del micrmetro. Se llevan despus los Indices de la barra a los puntos
B y 812 girando el micrmetro hasta que el punto flotante "toque" el terreno.
Se toma esta nueva lectura del micrmetro. La diferencia de lecturas
es precisamente la diferencia de oaralajes ,6p; el desnivel ,6'" que existe
entre los puntos A y B se calcula con la siguiente expresin:
H
b

t1h=-t1p

B) El estudio de las aerofotos desde el punto de vista geolgico proporciona informacin sobre la morfologla del terreno, la existencia de
fallas y de zonas susceptibles de deslizamientos, la clasificacin general
de rocas y suelos, las cuencas de drenaje y los materiales de construccin
que se tengan en el rea en estudio.
El drenaje constituye una de las mejores guias acerca de la geologla
y los tipos de suelos en el rea; tambin indica las lineas de menor resistencia.

47

.....

PARALELO

CONCENTRICO

RECTANGULAR

FIGURA 3.10. APARIENCIAS TlPICAS DE LOS DRENAJES

El drenaje rectangular suele estar controlado por las diaclasas, las fa-

llas y plegamientos; el drenaje radial se produce desde un cono monta-

lioso o hacia el centro de una depresin o cuenca; el drenaje concntrico

suele ser indicativo de la presencia de una estructura en forma de domo.
Un sistema de drenaje dendrtico generalmente representa un rea de
rocas bastante homogneas, mientras que el drenaje paralelo se suele formar por un control de estratos de diferentes resistencias a la erosin.
El drenaje emparrado es caracteristico de rocas sedimentarias fuertemente plegadas.
El mapa fotogeol6gico, que se utiliza para consulta durante el proyecto de la carretera, es obtenido despus de est\.ldiar en los pares fotogrficos
todas las caracteristicas geolgicas e hidrogrficas de la zona, vacindolas
en mosaicos rectificados y distinguindolas con smbolos convencionales.
Asi, por ejemplo, se acostumbra distinguir los contactos geolgicos con
diferentes colores; los distintos tipos de rocas y suelos por medio de letras
clave: tambin existe simbologa especial para las fracturas, rumbos y
echados. Para la hidrografia, es costumbre representar los escurrideros
con color azul.
e) El estudio socioeconmico de las fotografas fundamentalmente se
encamina a la localizacin y estimacin de poblacin, al uso actual y potencial de la tierra, a los recursos forestales y minerales en explotacin
y en potencia y a todo aquello que represente facilidades de produccin
o recursos para el desarrollo econmico y social de la zona.
Para el proyecto de carreteras, la interpretacin de las fotografas
desde el punto de vista socioeconmico tiene por objeto estimar las necesidades de transporte, tanto para los diferentes ncleos de poblacin como
para los sitios de actividad econmica actual o futura.
Estos estudios se tendrn que verificar en el campo, en aquellos puntos representativos seleccionados de antemano por el fotointrprete.

3.6 CONTROL TERRESTRE

Las diferentes elevaciones del terreno y los movimientos del avin y de
la cmara, durante los vuelos fotogrficos, son la causa de los cambios
de escala, la deriva, el cabeceo y balanceo que presentan las fotografias
areas. Por esta razn es indispensable determinar en el terreno la posicin y la elevacin de puntos previamente seleccionados, que permitan
relacionar cuantitativamente al terreno con sus imgenes fotogrficas.
Con este control terrestre se pueden utilizar las fotografias areas como
un medio para obtener planos detallados y precisos del rea requerida.
A la obtencin de cartas o planos del terreno por medio de fotografas areas y control terrestre en instrumentos fotogramtricos se le llama
restitucin.
Para la elaboracin de los planos que se emplean en el estudio de carreteras son apropiados los equipos estereoscpicos de restitucin, de los
cuales existen numerosos modelos, siendo los ms usuales el estereoplanigrafo, el mltiplex, el estereocartgrRfo, el balplex, el kelsh, el autgrafo, etc.
S.6.1 OrIentacin
Para hacer posible la restitucin en un instrumento estereoscpico,. es
necesario obtener en l una maqueta o modelo geomtricamente semejante
al terreno fotografiado, 10 cual se logra reproduciendo en el instrumento
las condiciones de perspectiva existentes entre las imgenes y el terreno
en el mismo instante en que fueron tomadas las fotografias, operacin que
constituye la orientacin.
La orientacin se divide en interior y exterior; esta ltima a su vez
se subdivide en relativa y absoluta.
La orientacin interior se refiere a la reconstruccin de la perspectiva
interior de cada fot-ografa, es decir, hacer que el cono de rayos proyecta
do sea geomtricamente semejante al cono de rayos que penetr al objetivo de la cmara en el instante de la exposicin.
Para lograr lo anterior se debe cumplir con los siguientes requisitos:
Centrar la diapositiva de manera que el eje ptico del proyector o
camara del instrumento coincida con el punto principal de la fotografia.
Poner en el proyector la distancia focal resultante de la relacin:
fp = dp

~c
e

En donde:

fp

= Distaneia focal a poner en t'"l proyeetor.

d p = Formato del proyector.

de = Formato de la cmara area.

fe = Distancia focal de la cmara a'rt'a.

Corregir la distorsin de los lentes y de los materiales que intervienen

en el proceso o conocer su valor final para considerarlo en las mediciones y clculos fotogramtricos.
La orientacin relativa tiene como propsito la reconstruccin de las
posiciones relativas de toma de las fotografas de un par estereoscpico.

49

El procedimiento de orientacin relativa se basa en el hecho de que

cada punto en el terreno es el origen de un par de rayos dirigidos cada
uno a su correspondiente estacin de toma, los que al proyectarse en el
instrumento deben interceptarse en el punto que les dio origen. Para lograr 10 anterior, se ajustan los proyectores del instrumento haciendo uso
de los movimientos de rotacin y traslacin de que estn dotados, hasta
hacer coincidir las imgenes en todo el modelo.
Posteriormente a la orientacin relativa se efecta la orientacin absoluta, la cual tiene por objeto lograr que el modelo o grupo de modelos se
encuentr~n a escala y estn nivelados y orientados en posicin respecto a
los puntos de control terrestre.
Para poner a escala el modelo es necesario como mnimo, conocer la
distancia real entre dos puntos que estn comprendidos en el modelo;
para la nivelacin se requiere un mnmo de tres puntos de elevacin conocida. A los primeros dos puntos se les llama puntos de control horizontal o de posicin (x-y) y a los tres ltimos se les llama puntos de control
vertical o de elevacin (z). La orientacin en posicin se logra haciendo coincidir los puntos de control situados a escala, con las respectivas
proyecciones de sus imgenes estereoscpicas.
Las posiciones y elevaciones de los puntos de control terrestre se pueden obtener mediante observaciones astronmicas de posicin y gravimtricas, mediciones geodsicas o topogrficas de precisin.
3.6.2 Sealamiento
Los datos del control terrestre generalmente se manejan en sistemas
espaciales de coordenadas x-y-z que pueden ser arbitrarios o estar ligados
a uno o ms orgenes preestablecidos; en la mayora de los casos las elevaciones se refieren al nivel del mar. Como los puntos deben ser identificables en las fotografas areas, se acostumbra sealarlos previamente a
la toma de ellas, aunque pueden escogerse posteriormente en las fotos,
puntos fcilmente identificables en el terreno.
La prctica seala que se obtienen mejores resultados en los trabajos
apoyados en puntos de control sealados antes del vuelo; en este caso
debern tenerse presentes los siguientes conceptos.
La forma y dimensiones de las seales debern ser adecuadas a la escala de la foto, para facilitar su identificacin y el centrado en ellas del
indice de medicin de los instrumentos fotogramtricos. Se usan las formas de cuadro, de circulo, de "T", de "Y" y de cruz, dando mejores resultados la de "Y" y la de cruz. Para esta ltima se recomiendan las siguientes dimensiones:

r---"""I O r-I----.I

Longitud de brazo

50

1--1-1

-L
a

A ncho de brazo

Escala del negativo

de vuelo

Ancho de' brazo

cm

1: 5000
1:10000
1:25000
1:50 000

20
30
70
150

Longitud de brazo
cm

100
150
350

750

El sitio de una seal deber estar suficientemente despejado, para que

de acuerdo con la posicin de la lnea de vuelo, el ngulo visual de la
cmara y la hora del vuelo, la seal no quede cubierta por sombras, rboles, edificios, etc.; el color de la seal deber hacer buen contraste con el
rea circundante, los colores negro y blanco 1an buenos resultados.
Las seales se construyen generalmente con materiales disponibles en
la zona, como piedra, madera, pencas de maguey, tela, cartn, etc.
Cuando los puntos de control no se hayan sealado antes de la toma
de las fotografas, se escogern cuidadosamente puntos fcilmente identificables tanto en el terrenc como en las fotografas a la escala de observacin en las mquinas fotogramtricas que pueden ser esquinas de puentes y de casas, intersecciones de cercas, intersecciones de caminos, etc.
Idealmente los puntos deberan escogerse al centro de cada faja de triple
sobreposicin longitudinal de las fotos de la misma lnea de vuelo, yen su
caso, al centro de cada faja de sobreposicin lateral con las lneas de vuelo
adyacentes; algunas veces la falta de buenos detalles naturales que puedan
servir como puntos de control, las dificultades de acceso, etc., no permiten satisfacer esta condicin.
Los puntos de control vertical o de (z) debern establecerse en reas
planas, para que los pequeos errores de identificacin de su posicin no
causen grandes errores en elevacin.
3.6.3 Proyecto del control terrestre
El proyecto del control terrestre se har por personal que conozca
suficientemente las posibilidades y las limitaciones de los procedimientos,
del personal y de los equipos que se utiiizarn, tanto en los trabajos de
control como en el resto de las operaciones fotogramtricas. Este trabajo
se realiza generalmente sobre fotografas existentes, utilizando un estereoscopio con binoculares amplificadores. En las fotos se marcan pequeas
reas que encierran sitios convenientes para los puntos de control; la seleccin final de los puntos propiamente dichos, la realiza el personal de
campo atendiendo a condiciones de visibilidad por vegetacin, obstculos
no previstos, accesibilidad actual, etc.
El proyecto de un control terrestre puede presentar muchas variantes,
puede tratarse de establecer uno nuevo o completar uno ya existente, bien
sea para aerotriangulacin por fajas o por bloques, control completo para
cada modelo, etc.
51

Idealmente el control completo para un modelo debera establecerse

de la siguiente manera:
Pu ntos

Coordenadas

~------~

1
61_

1--

1--16
12
1

@
3

x-y

x -y -z

1
1

'1

ti

L _ _ _ _ ...J
I

En la prctica es comn el empleo del control terrestre de slo cuatro

puntos como se muestra a continuacin:

Pu ntas

,-----...,

91

lj)I

I
I

-1

I
!
!

13

Coo rde nodos

z
-

x-y-z

I
I
31

~----~1
La aerotriangulacin es un mtodo de obtencin de control auxiliar a
travs de las relaciones geomtricas entre fotografas areas adyacentes.
Estas relaciones pueden establecerse analtica o mecnicamente; esta ltima forma incluye el uso de instrumentos estereoscpicos de restitucin,
para hacer la transmisin de la orientacin de una foto a la siguiente.
Despus de los correspondientes ajustes con base en el control terrestre,
la aerotriangulacin produce el control auxiliar suficiente para orientar
aisladamente cada modelo, en el mismo sistema del control terrestre.
En proyecto de carreteras, generalmente el problema es lineal y se
hacen aerotriangulnC'iones en Balplex o Autgrafo A-7 con fotos a escala
1:25000, compensadas por fajas del ord('n de 5 a 10 modelos. Los conceptos de compensacin son: escala, curvatura y abatimiento, los cuales
se controlan, respectivamente, con medidas lineales, orientaciones astronmicas y nivelaciones terrestres.

52

El control tpico en estos casos es de esta forma:

Sal ida
3 puntos de x-y-z

f punto

de z

Llegada
Un punto de z a cada
tercer modelo, en distribucin al "tresbolillo"

2 puntos de x-y-z

La densidad y distribucin del control terrestre para aerotriangulacin

depende del tipo de compensacin a efectuar, del instrumento a emplear,
de la precisin requerida, etc.
El concepto control terrestre representa un porcentaje elevado del costo total de los trabajos fotogramtricos, por lo que al proyectar el control
se tratar de reducir al mnimo el trabajo de campo, buscando la distribucin ms conveniente, la facilidad de identificacin, la posibilidad de
acceso y la seguridad de intervisibilidad de los puntos.
La precisin requerida en las mediciones del control terrestre depende,
entre otros factores, de la escala del plano a obtener y del error permitido
en ste de acuerdo con su aplicacin.
En fotogrametra para proyecto de carreteras se considera suficiente
la precisin de 1: 20 000 en los cierres planimtricos de poligonales y en
nivelacin un error de cierre de 10 mm \/N;8iendo N el nmero de kilmetros de desarrollo del circuito cerrado de nivelacin.
Los procedimientos de levantamiento dependern bsicamente del tipo
de terreno en que se vaya a trabajar y del equipo de medicin disponible.
Actualmente con el uso extensivo de los equipos electrnicos de medicin
de distancias, los trnsitos de un segundo de lectura, los niveles automticos y los barmetros altmetros de precisin, el control terrestre se realiza en la mayora de los casos a base de poligonales topogrficas o geodsicas, segn sea necesario, con nivelaciones geomtricas unas veces,
trigonomtricas otras y en algunas ocasiones fototrigonomtricas; asimismo se efectan levantamientos por tri1ateraciones y ya muy poco por
triangulaciones.
Los puntos de control terrestre no sealados antes del vuelo, general
mente se levantan por coordenadas polares a partir de los vrtices del levantamiento general, principalmente cuando aquellos dificultan el centrado de los instrumentos de medicin.
En todos los casos, las mediciones deben ser planeadas y desarrolladas
de manera que haya elementos de comprobacin, como orientaciones astronmicas, cierre de circuitos en poligonales y nivelaciones, ligas a vrtices geodsicos o bancos de nivel confiables en el rea.
53

Cada punto de control se establecer en una mojonera de concreto;

sin embargo, en sitios de acceso difcil, la mojonera podr sustituirse
por una piedra grande, un tronco de rbol cortado a ras de suelo, o algn
otro cuerpo que no se mueva fcilmente.
Cuando se trabaje con puntos de control presealados, las seales debern ser colocadas y pintadas en la fecha ms prxima posible al vuelo
fotogrfico, para disminuir las posibilidades de que las condiciones atmosfricas, los animales o las gentes, las destruyan, por lo que ser necesario
coordinar el sealamiento con el calendario de vuelos.
Los puntos de control seilalados posteriormente al vuelo debern identificarse por un nmero progresivo y un piquete fino en las fotos de contacto, o en amplificaciones fotogrficas de la zona de cada punto.
Asi mismo, para cada uno se entregar un croquis en el que aparezca
el propio punto referido en direccin con los puntos de control adyacentes
y en direccin y distancia con otros detalles visibles en la foto y en el
terreno.
En el clculo del control terrestre se consideran todos lo~ elementos
de coITeCCln iDherentes a los levantamientos, como son: correcciones a
las velocidades de las radiaciones usadas en las mediciones electrnicas
de distancias; refraccin y curvatura; reduccin al horizonte; convergencia de meridianos; etc. En este campo estn prestando cada vez mayor
ayuda las computadoras electrnicas, al dar mayor rapidez a los clculos.
3.7 EVALUAOION DE RUTAS POSmIES
La eleccin de la mejor ruta entre varias posibles es un problema de

cuya solucin depende el futuro de la carretera.

Al comparar las ventajas que ofrezcan las rutas posibles, es preciso

hallar el costo aproximado de construccin, operacin y conservacin, de
la via que se vaya a proyectar y compararlo con los beneficios probables
que se deriven de ella. Asimismo, deben tenerse en cuenta los perjuicios
ocasionados por la obra, a fin de considerarlos en la evaluacin. Por tanto,
una vez establecidas las rutas probables, es necesario comparar los costos
anuales, tal como se establece en el Captulo 1 de este Manual, relativo a
Evaluacin de Proyectos.

CAPmJLO IV

METODOWGIA DEL PROYECTO

GENEBALIDADES

Las inversiones en obras pblicas dentro de las que estn incluidas los
caminos, deben producir los mximos beneficios a la colectividad con la
mnima inversin posible. Una condicin primordial para alcanzar este objetivo, es el conocimiento profundo de los problemas y la aplicacin de las
tcnicas apropiadas para resolverlos.
Lo anterior lleva a pensar que slo deben ejecutarse aquellas obras
cuyo proyecto se encuentre completamente detallado en todas sus partes.
Para la elaboracin correcta de ese proyecto se requiere como base, que
todos los estudios se hayan elaborado con la mayor precisin.
Existen algunos principios de carcter universal en los que debe basarse el criterio de proyecto.
1. Son ms costosas las fallas de proyecto que se reflejan en una obra
ya terminada, que el costo adicional que significarian los estudios necesarios para reducir o eliminar la posibilidad de las fallas.
2. El empleo de una tecnologa avanzada, debidamente probada, permite generalmente una economia considerable en la construccin y operacin de las obras.
3. Los estudios en el lugar de la obra requieren del esfuerzo continuo,
la observacin profunda y el regstro de todos los datos que intervengan
de alguna forma, en el comportamiento de la estructura por proyectarse.
4. Para cada rama de proyecto debe contarse con ingenieros especialistas en esa materia. Para lograr esto, es necesario que en cada disciplina
se mantenga al personal al dia, en relacin con los avances en las distintas
tecnologas que les ataen.
Por lo que se refiere al proyecto de carreteras dentro de la Secretaria
de Obras Pblicas, se ha desarrollado toda una metodologia que considera
tres etapas: Seleccin de Ruta, Anteproyecto y Proyecto.
En el Captulo de Seleccin de Ruta se explic cmo determinar la
zona ms ventajosa para la localizacin de un camino. Par", el Anteproyecto ~e requiere establecer el trazo de este camino, hacinuose necesario
completar y definir los datos recogidos previamente. Para esto ltimo, se
requiere un levantamiento topogrfico, ya sea utilizando los mtodos convencionaIes terrestres, o empleando las facilidades que proporciona la fotogrametria y las computadoras electrnicas.

55

El levantamiento se traducir en un plano con curvas de nivel de la

f:!ja en estudio, un plano del perfil longitudinal del terreno en el eje de
la poligonal que sirvi de base para el levantamiento y un plano de secciones transversales a dicho eje.
Sobre estos planos se efectuar el anteproyecto del eje de la va, hasta
situar en ellos una linea que se considere cumpla con los requisitos establecidos para la carretera.
4.1 SELECCION DEL PROCEDIMIENTO PARA EL LEVANT.A1"\1IENTO TOPOGRAFICO

Se ha dicho que para completar y definir los datos previos se requiere

un levantamiento topogrfico, ya sea utilizando los mtodos convencionales
terrestres o empleando las facilidades de la fotogrametra y las computadoras electrnicas, mtodo al cual se le ha llamado fotogramtrico electrnico.
Para elegir el procedimiento a emplearse deben tomarse en cuenta los
cuatro factores determinantes: la vegetacin, la configuracin topogrfica,
el plazo de ejecucin y la accesibilidad a la zona.
A) Vegetacin. La precisin en el procedimiento fotogramtrico electrnico depender de la altura, densidad y tipo de vegetacin existente. La.
altura mxima de una vegetacin densa, permisible para emplear directa.mente el procedimiento fotogramtrico electrnico sin ninguna correccin, es de 0.10 m. Cuando la altura de la vegetacin est comprendida
entre 0.10 m y 1.00 m, debe obtenerse la densidad y altura media mediante un recorrido, a fin de aplicarlas a manera de correccin al efectuar
la restitucin.
Si la altura de la vegetacin es mayor de lo antes indicado, el empleo
del procedimiento fotogramtrico electrnico depender de su densidad. A
continuacin se presenta una tabla que puede utilizarse a manera de gua,
para determinar si es posible su empleo.

PR0:\lEDIO

ALTUR.-\.
VEOETAcrON
ID

I'n014i!:lHO
nIAMF.TRf.l
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15

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20

2:3

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30

20

l:!

Cuando la densidad de la vegetacin sobrepase las cantidades anteriores, JJO se podrn observar estereoscpicamente la mayora de los puntos
del terreno y entonces no debe recurrir~e al mtodo fotogramtrico elec-

56

trnico. Al considerar la vegetacin alta en la forma citada, debe tenerse

en cuenta que la vegetacin chica que existe entre ella; cumpla con lo
indicado en los prrafos anteriores.
Cuando las reas de vegetacin densa s.on aisladas y representan menos del 50 % de la longitud del proyecto, pueden combinarse ambos procedimientos con buenos resultados; es decir, empleando el mtodo fotogramtrico donde la vegetacin lo permite y el terrestre en el resto. Como
pueden presentarse muchas combinaciones de densidad y altura de vegetacin, en estos casos debe predominar el criterio del ingeniero, para elegir
el procedimiento adecuado.
B) Configuracin topogrfica. El terreno, en cuanto a su configuracin,
se clasifica en plano, lamera y montaoso. En seguida se dan las recomendaciones generales para el empleo de uno u otro procedimiento en relacin
con la configuracin del terreno:
1< En terreno plano o lome ro suave, el tiempo que se requiere para el
control terrestre es ms o menos el mismo que se necesitara para el trazo
definitivo, en caso de que no hubiera necesidad de recurrir a levantamientos
preliminares, lo cual es factible con la ayuda de las fotografas areas obtemdas con anterioridad. Por lo que, en general, debe usarse el procedimiento
convencional o terrestre, por ser ms econmico y rpido que el fotogramtrico electrnico.
2. En terreno de lamera, la eleccin del procedimiento depende de su
costo, el cual a su vez vara con la longitud del camino. Puede decirse
como trmino medio, que el procedimiento terrestre conviene usarse E:n
caminos hasta de unos 30 km de longitud y de ah en adelante usar el procedimiento fotogramtrico electrnico.
3. En terreno montaoso, el procedimiento ms adecuado es el fotogramtrico electrnico, por ser el ms econmico, pero quedando limitado
su empleo a longitudes de camino mayores de 10 km.
C) Plazo de ejecucin. Cuando el plazo de ejecucin del proyecto es
corto y la toma de fotografas areas no puede realizarse de inmediato,
como por ejemplo, cuando las condiciones atmosfricas son desfavorables,
generalmente conviene usar el procedimiento terrestre o convencional.
D) Accesibilidad a la zona. Otro factor que puede hacer variar la eleccin
del procedimiento a seguir, es la dificultad en el acceso a la zona del camino
en estudio, ya sea por los costos resultantes de transporte o por el tiempo
empleado en movilizar tanto al personal como a sus elementos de trabajo.
4.2 ANTEPROYECTO

Es el resultado del conjunto de estudios y levantamientos topogrficos

que se llevan a cabo con base en los datos previos, para situar en planos
obtenidos de esos levantamientos, el eje que seguir el camino.
Una vez obtenidos los planos con curvas de nivel a una escala apropiada, se inicia el estudio para el trazo del camino, considerando un nmero variable de posibilidades, hasta seleccionar la ms conveniente qe
se tomar como tentativa del eje de la carretera, quedando as definidos
los alineamientos horizontal y vertical.
El anteproyecto requiere una evaluacin razonablemente exacta de la
geometra '.le cada una de las posibilidades, sin hacer falta una exactitud

57

minuciosa, ya que sern intiles cuantos clculos se hagan para todas las
lneas posibles, excepto para aquella que se juzgue posteriormente la mejor.
Un trazo ptimo es aquel que se adapta econmicamente a la topografa
del terreno. Sin embargo, la Eeleccin de una lnea y su adaptabilidad al terreno dependen de los criterios adoptados. Estos criterios a su vez dependen del tipo y volumen de trnsito previstos durante la vida til del camino,
as como de la velocidad de proyecto.
Por consiguiente, una vez clasificada la va y fijadas las especificaciones
que regirn el proyecto geomtrico, se debe buscar una combinacin de alineamiento.s que se adapten al' terreno, planimtrica y altimtricamente y
cumplan los requisitos establecidos.
En muchas ocasiones, algunos factores pueden llevar a forzar una lnea.
Entre ellos pueden citarse los requerimientos del derecho de va, la divisin
de propiedades, el efecto de la va proyectada sobre otras existentes, los
cruces con ros, las intersecciones con otras carreteras o ferrocarriles, las
previsiones para lograr un buen drenaje, la naturaleza geolgica de los terrenos donde se alojar la carretera.
Estos factores y otros semejantes que pudieran establecerse, influyen
en la determinacin de los alineamientos horizont.al y vertical de un camino. Alineamientos que dependen mutuamente entre s, por lo que deben
guardar una relacin que permita la construccin con el menor movimiento de tierra posible y con el mejor balance entre los volmenes que se
produzcan' de excavacin y terrapln.
Estos conceptos se reflejan en las siguientes normas generales para los
alineamientos horizontal y vertical.
4.2.1 Normas generales para el alineamiento horizontal
Los diferentes elementos que intervienen para el clculo del alineamiento horizontal, se discutirn con detalle en captulos posteriores; sin embargo, existen ciertas normas generales que estn reconocidas por la prctica
y que son importantes para lograr una circulacin cmoda y segura, entre
las cuales se pueden citar las siguientes:
1. La seguridad al trnsito que debe ofrecer el proyecto es la condicin
que debe tener preferencia.
2. La topografa condiciona muy especialmente los radios de curvatura
y velocidad de proyecto.
3. La distancia de visibilidad debe ser tomada en cuenta en todos los
casos, porque con frecuencia la visibilidad requiere radios mayores que la
velocidad en. s.
4. El alineamiento debe ser tan direccional como sea posible, sin dejar
de ser consistente con la topografa. Una lnea que se adapta al terreno
riatura! es preferible a otra con tangentes largas pero con repetidos cortes
y terraplenes.
5. Para una velocidad de proyecto dada, debe evitarse dentro de lo razonable, el uso de la curvatura mxima permisible. El proyectista debe
tender, en lo general, a usar curvas suaves, dejando las de curvatura mxima
para las condiciones ms crticas.
6. Debe procurarse un alineamiento uniforme que no tenga qlebres
bruscos en su desarrollo, por lo que deben evitarse curvas forzadas despus
de tangentes largas o pasar repentinamente de tramos de curvas suaves a
otros de curvas forzadas.

58

7. En terraplenes altos y largos slo son aceptables alineamientos rectos o de muy suave curvatura, pues es muy difcil para un conductor percibir alguna curva forzada y ajustar su velocidad a las condiclos prevalecientes.
8. En camino abierto debe evitarse el uso de curvas compuestas, sobre
todo donde sea necesario proyectar curvas forzadas. Las curvas compuestas se pueden emplear siempre y cuando la relacin entre el radio mayor
y el menor sea igual o menor a 1.5.
9. Debe evitarse el uso de curvas inversas que presenten cambios de direccin rpidos, pues dichos cambios hacen difcil al conductor mantenerse
en su carril, resultando peligtosa la maniobra. Las curvas inversas deben
proyectarse con una tangente intermedia, la cual permite que el cambio
de direccin sea suave y seguro.
10. Un alineamiento con curvas sucesivas en la misma direccin debe
evitarse cuando existan tangentes cortas entre ellas, pero puede proporcionarse cuando las tangentes sean mayores de 500 m.
11. Para anular la apariencia de distorsin, el alineamiento horizontal
debe estar coordinado con el vertical.
12. Es conveniente limitar el empleo de tangentes muy largas, pues la
atencin de los conductores se concentra durante largo tiempo en puntos
fijos, que motivan somnolencia, especialmente durante la noche, por lo cual
es preferible proyectar un alineamiento ondulado con curvas amplias.
4.2.2 Normas generales pan el alineamiento vertleal
En el perfil longitudinal de una carretera, la subrasante es la linea de
referencia que define el alineamiento vertical. La posicin de la subrasante
depende principalmente de la topografa de la zona atravesada, pero existen otros factores que deben considerarse tambin:
1. La condicin topogrfica del terreno influye en diver;as fonnas al
definir la subrasante. As, en terrenos planos, la altura de la subrasante
sobre el terreno es regulada, generalmente, por el drenaje. En terrenos en
lomero se adoptan subrasantes onduladas, las cuales convienen tanto en razn de la operacin de los vehculos como por la economa del costo. En
terrenos montaosos la subrasante es controlada estrechamente por las
restricciones y condiciones de la topografa.
2. Una sub rasante suave con cambios graduales es consistente con el
tipo de camino y el carcter del terreno; a esta clase de proyecto debe
drsele preferencia, en lugar de uno con numerosos quiebres y pendientes
en longitudes cortas. Los valores de diseo son la pendiente mxima y la
longitud crtica, pero la manera en que stos se apllcan y adaptan al terreno fOImando una lnea continua, determina la adaptabilidad y la apariencia del producto terminado.
3. Deben evitarse vados fonnados por curvas verticales muy cortas,
pues el perfil resultante se presta a que las condiciones de seguridad y esttica sean muy pobres.
4. Dos curvas verticales sucesivas y en la misma direccin separadas
por una tangente vertical corta, deben ser evitadas, particularmente en
columpios donde la vista completa de ambas curvas verticales no es agradable. E'3te efecto es muy notable en caminos divididos con aberturas espaciadas en la faja separadora central.

59

5. Un perfil escalonado es preferible a una sola pendiente sostenida, porque permite aprovechar el aumento de velocidad previo al ascenso y el correspondiente impulso, pero, evidentemente, slo puede adaptarse tal sistema para vencer desniveles pequeos o cuando no hay limitaciones en el
desarrollo horizontal.
6. Cuando la magnitud del desnivel a vencer o la limitacin del desarrollo motiva largas pendientes uniformes, de acuerdo a las caractersticas
previsibles del trnsito, puede convenir adoptar un carril adicional en la
seccin transversal.
7. Los carriles auxiliares de ascenso tambin deben ser considerados
donde la longitud crtica de la pendiente est excedida y donde el volumen
horario de proyecto excede del 20% de la capacidad de diseo para dicha
pendiente, en el caso de caminos de dos carriles y del 30% en el caso de
caminos de varios carriles.
8. Cuando se trata de salvar desniveles apreciables, bien con pendientes
escalonadas o largas pendientes uniformes, deber procurarse disponer.Jas
pendientes ms fuertes al comenzar el ascenso.
9. Donde las intersecciones a nivel ocurren en tramos de camino con
pendientes de moderadas a fuertes, es deseable reducir la pendiente a
travs de la interseccin; este cambio en el perfil es benfico para todos
los vehculos que den vuelta.
4.2.3 Combinacin de los alineamientos horizontal y vertical
Los alineamientos horizontal y vertical no deben ser considerados independientes en el proyecto, puesto que se complementan el uno al otro.
Si uno de los dos alineamientos presenta pal.'tes pobremente proyectadas,
stas influyen negativamente tanto en el resto de ese alineamiento como
en el otro. Por lo anterior, deben estudiarse en forma exhaustiva ambos
alineamientos, tomando en cuenta que la bondad en su proyecto incrementar su uso y seguridad.
Es difcil discutir la combinacin de los alineamientos horizontal y vertical sin referirse al amplio aspecto de la localizacin de caminos; ambos
temas estn relacionados entre s y cuato pueda decirse de uno generalmente es aplicable al otro.
Si se supone que la localizaci6n general ha sido realizada y que el problema restante es lograr un proyecto armnico entre los alineamientos
horizontal y vertical y que obtenido ste, el camino resulta una va econmica, agradable y segura, se tendr que la velocidad de proyecto adquiere mayor importancia, puesto que en el clculo es el parmetro que
logra el equilibrio buscado.
Las combinaciones apropiadas de los alineamientos horizontal y vertical se logran por medio de estudios de ingeniera y de las siguientes normas
generales:
1. La cU!vatura y la pendiente deben estar balanceadas. Las tangentes
o las curvas horizontales suaves en combinacin con pendientes fuertes o
largas, o bien una curvatura horizontal excesiva con pendientes suaves,
corresponden a diseos pobres. Un diseo apropiado es aquel que combina
ambos alineamientos ofreciendo lo mximo en seguridad, capacidad, velocidad, facilidad y uniformidad en la operacin, adems de una apariencia
agradable dentro de los lmites prcticos del terreno y del rea atravesada.

60

2. La curvatura. vertical sobrepuesta a la curvatura horizontal o viceversa, generalmente da como resultado una va ms agradable a la vista,
pero debe ser analizada tomando en cuenta el trnsito. Cambios sucesivos
en el perfil que no estn en combinacin con la curvatura hOl'izuntaI, pueden tener como consecuencia una serie de jorobas visibles al conductor por
alguna distancia Sin embargo, en algunas ocasiones la combinacin de lOS
alineamientos horizontal y vertical pueden tambin resultar peligrosos bajo
ciertas condiciones, tal como se discuten en seguida.
;j. No c1eben proyectm'se curvas horizontales forzadas en o cerca de una
cima, o de una Clll'Va vertical en cresta pronunciada. E~ta condicin es peligrosa porque el conductor no puedl~ percibir el cambio en el alineamiento
horizontal, especialmente en la noche, porque las luces de los coches alumbran adelante hacia el espacio y en lnea recta. El peligro puede anularse
si la curvatura horizontal se impone a la vertical, por ejemplo construyendo
una curva horizontal ms larga que la curva vertical. Tambin puede lograrse usando valores de proyecto mayores que los mnimos.
4. De la misma manera no deben proyectarse curvas horizontales forzadas en o cerca del punto bajo de una curva vertical en columpio, porque el
camino da la impresin de estar cortado.
Cuando la curva horizontal e:s muy suave presenta una apariencia de
distorsin indeseable. Muchas veces las velocidades de otros vehculos, especialmente las de los camiones, son altas al final de las pendientes y pueden
conducir a operaciones errticas especialmente durante la noche.
5. En caminos de dos carriles. la necesidad de tramos para rebasar con
seguridad a intervalos frecuentes y en un porcentaje apreciable de la longitud del camino, influye en la combinacin de ambos alineamientos. En
estos casos es necesario proporcionar suficientes tangentes largas, para asegurar la distancia de visibilidad de rebase.
6. En las intersecciones donde la distancia de visibilidad a lo largo de
ambos caminos sea importante y los vehculos tengan que disminuir su
velocidad o parar, la curvatura horizontal y el perfil deben proyectarse lo
ms suave posible.
7. En caminos divididos se pueden emplear diferentes combinaciones
de alineamiento horizontal y vertical para cada sentido de circulacin, si
la anchura de la faja separadora lo permite.
La coordinacin entre los alineamientos horizontal y vertical debe
iniciarse en la etapa de anteproyecto, donde pueden realizarse los ajustes
correspondientes, mediante estudios exhaustivos. El proyectista deber
utilizar planos de trabajo del tamao y escala que requiera el estudio; generalmente para la planta se utiliza la escala 1:2000 con curvas de nivel
a cada dos metros y para el perfil se usan dos escalas, la horizontal
1: 2000 y la vertical 1: 200. En este ltimo plano, se acostumbra represntar en la parte superior el alineamiento horizontal, con el fin de facilitar el estudio de la coordinacin entre ambos alineamientos. En esta
etapa el proyectista no debe preocuparse pdr la precisin en sus clculos;
con algunas excepciones, el estudio debe ser en su mayor parte a base
de un anlisis grfico, efectundolo con el auxilio de cerchas o plantillas,
teniendo en mente el criterio y especificaciones fijadas sobre todo en lo
referente a la velocidad de proyecto, curvatura y pendiente mxima y,
como consecuencia, a la distancia de visibilidad. La velocidad de proyecto
puede vnriar en algunos 1ramos dependiendo de la configuracin del te-

61

rreno y del tipo y volumen del trnsito previsto. Adems, las normas generales de diseo que se han citado anteriormente, deben ser consideradas
en todos sus aspectos. La coordinacin de los alineamientos horizontal y
vertical desde el punto de visto de apariencia, puede llevarse a cabo visualmente en los trabajos preliminares, logrndose magnficos resultr.dos cuande son analizados por un proyectista con experiencia, sin menoscabo de
que el anlisis sea completado con modelos o perspectivas de aquellos lugares donde se tenga duda del efecto de ciertas combinaciones del trazo y
perfil.
4.3 PROYECTO
Es el resultado de los diversos estudios en los que se han considerado
todos los casos previstos y se han establecido normas para la realizacin
de la obra y para resolver aquellos otros casos que puedan presentarse
como imprevistos.
La etapa de proyecto se inicia una vez situada la lnea, con estudIOS
de una precisin tal, que permiten definir las caractersticas geomtricas
del camino, las propiedades de los materiales que lo formarn y las .con:
diciones de las corrientes que cruza.
Con respecto a las caractershcas geomtricas, los estudios permitirn definir la inclinacin de los taludes de cortes y terraplenes y las elevaciones de subrasante.
Referente a las propiedades de los materiales que formarn las terraceras, se dictan normas para su deteccin, explotacin, manejo, tratamiento y compactacin.
Las obras de drenaje quedarn definidas principalmente por las condiciones hidrulicas de las corrientes que cruza el camino unidas a las
caractersticas de los materiales en el cauce.
Buscando la mayor economa posible en la construccin de la carretera, se procede al clculo de los movimientos de terraceras por medio del
diagrama denominado curva masa; asimismo se dan los procedimientos
que deben seguirse durante la construccin.
Todos aquellos imprevistos que surjan durante la construccin de la
obra, se resolvern con base en los estudios realizados en el proyecto de
la misma, amplindose stos para los casos ,que se crean necesarios.

62

CAPITULO V

ELEMENTOS BASiCOS PARA EL PROYECTO

GENERALIDADES
El proyecto geomtrico de un camino est basado en ciertas caracteristicas fsicas del individuo como usuario del camino, de los vehculos y
del camino mismo. En este captulo se tratarn algunos aspectos relativos
al usuario como conductor; las caractersticas dimensionales y de operacin de los vehculos como unidades, establedndosc cinco tipos de veh.culos de proyecto; las caractersticas del trnsito vehcular como es el
volumen de trnsito y la velocidad; una introduccin al estudio de la relacin entre la velocidad, el volumen y la densidad; y, por ltimo, los mtodos para obtener la cli~tancia de visibilidad de parada y de rebase.
5.1 EL USUARIO
La planeacin y el proyeeto de carreteras as como el control y la operacin del trnsito, requieren del conocimiento de las caractef.sticas fsicas y psicolgicas del Usuario del camino. El ser humano, bien sea como
peatn o como conductor, considerado individual o colectivamente, es el
elemento critico en la determinacin de muchas de las caractersticas del
trnsito.
Las siguif'ntes condiciones del medio ambiente pueden afectar el comportamiento del usuario: 1) la tierra: su uso y actividades; 2) el ambiente atmosfrico: estado del tiempo y visibilidad; 3) obras viales: carreteras, ferrocarriles, puentes y terminales; y 4) la corriente del trnsito y
sus caractersticas, las cuales son manifiestas al usuario.
En tanto que estas condiciones ambientales estimulan al usuario desde
el exterior, ste se ve afectado tambin por su propio sistema orgnico.
Por ejemplo, el alcohol, deficiencias fsicas y aun problemas emocionales,
influyen en el ser humano afectando su conducta en la corriente del trnsito.
La motivacin, inteli~encia, aprendizaje y estado emocional del usuario del camino, son otros elementos profundamente significativos en la
operacin del trnsito.
5.1.1 Visin del conductor
De los sentidos del hombre, la visin es indudablemente el ms importante, ya que a travs de este sentido, el individuo obtiene inforIllacin de lo que acontece a su alrededor; muchos de los problemas opera-

63

cionales y de proyecto requieren del conocimiento de las caractersticas

generales de la visin humana.
Se considera de importancia para la tarea de manejar, la agudeza visual, la visin perifrica, la recuperacin al deslumbramiento, la percepcin de colores y la profundidad de percepcin, es decir, que el conductor
debe ser capaz de identificar objetos al mirar hacia adelante. de detectar
el movimiento a sus lados, de ver el camino en la noche con escasez de
luz y bajo condiciones de deslumbramiento y, por ltimo, de distinguir colores de seales y semforos y las distancias relativas de los diferentes
objetos.
A) Agudeza visual. Uno de los datos ms importantes acerca del ojo,
es la agudeza visual. La mxima agudeza visual tiene lugar en un momento dado, en una pequea porcin del campo visual, limitada por un cono
cuyo ngulo es de 3 grados; sin embargo, es bastante sensible dentro de
un cono visual de ;) a 6 grados y regularmente clara hasta 10 grados,
siendo este el punto en el cual la agudeza visual disminuye rpidamente.
En la Figura 5.1 se muestra el porcentaje de conductores que pudieron leer
correctamente letreros colocados dentro de diferentes ngulos <le visin. 41
En el plano vertical el ngulo de visin aguda es del orden de 1, ~ a "7( del
plano horizontal. Es importante, por consiguiente, que las seales de trnsito sean diseadas y colocadas de tal manera que queden dentro de un
cono de visin de 10 grados.
B) Movimiento del ojo. Debido a que el campo de visin del conductor
est limitado, ste mueve los ojos sobre aquellas reas que considera sig-

LETREROS COLOCADOS
DENTRO DEL CONO DE

PORCENTAJE

DE

VISION CUYO ANGULO

HORIZONTAL c::
ES.

RESPUESTAS CORRECTAS

5.8 0

98

95
t--------------

t--------------~-

-~-----.-----------

FIGURA 5.1. IDENTIFICAC!ON DE LETREROS

" Matson, Smith anri Hurd; Tmf!ir' El/gil/('rril/g, 19;):;. pg. 1-4.

64
)

nificativas; es por ello que la velocidad con que se mueven viene a ser
de suma importancia conforme la veloddad del trnsito aumenta. Para
obtener una clara visin del trnsito en el camino, es necesario que el
ojo efecte seis movimientos diferentes, todos los cuales representan tiempo mientras se recolTe una distancia.1~
1. El ojo dehe fijarse en el objeto que va a ser visto. Esta pausa requiere un tiempo promedio de 0.17 seg., variando de 0.1 segundos a 0.3
segundos.
2. El ojo "salta" de un punto fijado al siguiente. Este tiempo vara de
0.029 a OJ 00 segundos para movimientos ele 3 D a 40, respectivamente.
El tiempo de reaccin que se requiere para estos movimientos, vara de
0.125 a 0.235 segundos con un promedio cercano a los 0.2 segundos. As
que el tiempo requerido para mover el ojo vara de 0.15 a 0.33 segundos.
3. El ojo debe seguir los elementos en movimiento en la corriente de
trnsito.
4. Ambos ojos deben moverse armoniosamente para que las pupilas
puedan converger o diverger, asegurando una visin binocular sobre los
objetos que se mueven en el camino. El tiempo i'equerido para que los objetos puedan converger o diverger para tener una visin binocular, vara
de 0.3 a 0.5 segundos.
5. El ojo debe moverse para compensar los movimientos de la cabeza.
6. El ojo se mueve a menudo involuntariamente, respondiendo a ruidos
u otra clase de estmulos.
Para una visin clara, estos movimientos deben ocurrir cnstantemente. Como el movimiento del ojo no es instantneo, el usuario requiere de
un tiempo para ver continuamente el cambio de aspecto del camino y
de las condiciones del trnsito; as por ejemplo, un conductor cuyos ojos
estn fijos en lo que ocurre a la derecha de una interseccin, puede necesitar hasta un segundo completo para r1over sus ojos al lado izquierdo y
regresar de nuevo la vista al lado derecho.

Movimiento a la izquierda ........ .

Fijarlos en la izquierda ......... .
Movimiento a la derecha ............. .
Fijarlos en la derecha

0.15 - 0.33 seg.

0.10 - 0.30 seg.
0.15 - 0.33 seg.
0.10 - 0.30 seg.

Tiempo total:

0.50 -1.26 seg.

Estos valores muestran el tiempo para ver nicamente y no incluyen

el tiempo de reaccin.
Cuando el conductor depende de la iluminacin artificial, ste pierde
seis metros de visibilidad por cada 15 km/h de incremento en la velocidad, es decir, que el conductor requiere 1.4 segundos ms, por cada
15 km/h de incremento en la velocidad, para obtener la mxima percepcin visual de las condiciones del trnsito.
C) Visin perifrica. Estudios de conductores muestran que el ngulo
central total de visin perifrica, usualmente vara entre 120 y 160, pero
debido a la concentracin visual, el rango de visin perifrica efectiva se
.. Matson. Smith and Hurd; Traffic Engineel'ing, 1955.

65

contrr.e al incrementarse la velocidad, dr'sde un ngulo central de 100~ a

30 km/h hasta Ui1 ngulo de 40 0 a lOO km/ h.
Si bien es cierto que para muchas situaciones del trnsito se confa
en la visin perifrica, un buen proyecto y regulacin adecuada no se
apoya en la visin perifrica de los conductores, sino en el cono de agudeza visUal.
D) Visin en condiciones de deslumbramiento. Algunas condiciones.
como son la salida de tneles, la iluminacin de las calles y el deslumbramiento por los faros de los otros vehiculos, exigen del conductor un
esfuerzo de adaptabilidad a los cambios de luz. En tanto que la reaccin
pupilar a los cambios de luz compensa cuando mucho en 70 veces el incremento de luz externa, el cambio de luz del da a la noche vara en relaciones de millones a uno. La adaptacin residual al cambio de luz es
una funcin de la retina. Al pasar de la obscuridad a la luz, el ojo se adapta por s mismo mucho ms rpido que cuando pasa de la luz a la obscuridad (ver Figura 5.2.). La operaein del trnsito y la iluminacindeLen
tomar en cuenta este problema de recuperacin al pasar a condiciones
de iluminacin mucho ms bajas despul's de entrar a un tnel o al encontrarse con deslumbramientos producidos por los faros de los vehculos.
E) Percepcin del espacio. Los valores del espacio y del tiempo de percepcin basados en la visin, permiten que el conductor se forme juicios
de su propio comportamiento, as como del comportamiento de los dems,
en la corriente del trnsito.
Los tamaos y formas de los detalles que se perciben y su posicin relativa premiten que el usuario se forme un juicio del espacio; este juicio,

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oel:

.J"

1/

Dilatacin
, ,

60

10

15

TIEMPO EN SEGUNDOS

08SCURIDAD - - - - - - LUZ - - - - - - - - - - - - OBSCURIDAD

FIGURA 5.2. ADAPTABIliDAD A lOS CAMBIOS DE lUZ

66

30

300

sin embargo, est sujeto a variacin, debido a factores tales como la convergencia de los ojos para acomodarse a la visin binocular, la tensin
nerviosa para ver a travs de la niebla o del humo, etc.
Ejemplos de la necesidad que tiene el conductor para percibir el espacio, son el uso de marcas en el pavimento, guas para estacionamiento,
delineacin de calles y entronques para obtener ngulos visuales grandes, etc.
F) Altura del ojo del conductor. La altura del ojo del conductor sobre
la superficie del camino ha sufrido una disminucin gradual a travs de
los aos, reduciendo la distancia de visibilidad en muchas situaciones.
Las dimensiones representativas de la altura del ojo del conductor
son importantes en el proyecto geomtrico para el clculo de distancia
de visibilidad.
La variacin de la altura del ojo es funcin de las caractersticas, tanto de los vehculos como de los conductores. De acuerdo con investigaciones efectuadas en Estados Unidos de Americl, durante el perodo de
1930 a 1960, la altura promedio del vehculo disminuy de 1.70 m a 1.40 m,
con el correspondiente cambio en la altura del ojo del conductor, de 1.50 m
a 1.20 m.
Debido a que estas variaciones en la altura del ojo significaron una
disminucin en la distancia de visibilidad en curvas verticales en cresta,
la altura del ojo fue cambiada para fines de especificacin, de 1.37 m a
1.14 m y la altura del objeto se aument de 0.10 m a 0.15 m.

5.1.2 Tiempo de reaccin del conductor

El breve intervalo de tiempo entre ver, or o sentir y empezar a actuar
en respuesta al estmulo de una situacin del trnsito o del camino, se
conoce como "tiempo de reaccin". Idealmente esta respuesta del conductor requiere de un tiempo para percepcin, inteleccin, emocin y volicin (voluntad). As, mientras ms compleja vie'le a ser una situacin, el
conductor debe disponer del tiempo suficiente para hacer una evaluacin
apropiada de todos los factores que intervienen, con el fin de reaccionar
con seguridad. El tiempo requerido para esta accin, puede variar desde
0.5 segundos para situaciones simples, hasta 3 o 4 segundos para situaciones ms complejas. Se ha encontrado que la respuesta a estmulos visuales, es un poco ms lenta que la de los estimulas audibles o a los del
tacto, como puede verse en la siguiente tabla:
Estmulo

Tiempo de reaccin
en segundos

Luz
Sonido
Tacto

0.18
0.14
0.14"

TABLA S-A. RESPUESTA A DIfERENTES ESTlMULOS

Los tiempos de reaccin del conductor estn involucrados en la determinacin de distancias de visibilidad de parada, velocidades de seguridad en los accesos a intersecciones y en la programacin de semforos.

67

5.2 EL VEHICULO
Una carretera tiene por objeto permitir la circulacin rpida, econmica, segura y cmoda, de vehculos autopropulsados sujetos al control
de un cemductor. Por tanto, la carretera debe proyectarse de acuerdo
a las caractersticas del vehculo que la va a usar y considerando en lo
posible, las reacciones y limitaciones del conductor.
En esta parte se expondrn las caractersticas del vehculo que deben
tomarse en cuenta en el proyecto de una carretera, as cl)mo las caractersticas fsicas y psicolgicas del conductor, que complementan y/o modfican las caractersticas del vehculo.
5.2.1 Clasificacin
En general, los vehculos que transitan por una carreteft pueden dividirse en vehculos ligeros, vehiculos pesados y vehculos especiales.. Los
vehculos ligeros son vehiculos de carga y/o pasajeros, que tienen dos ejes
y cuatro ruedas; se incluyen en esta denominacin los automviles, camionetas y las unidades ligeras de carga o pasajeros. Los vehculos pesados
son unidad's destinadas al transporte de carga o de pasajeros, de dos o ms
ejes y seis o ms ruedas; en esta denominacin se incluyen los camiones
y los autobuses. Los vehculos especiales son aquellos que eventualmente
transitan y/o cruzan el camino, tales como: camiones y remolques especiales para el transporte de troncos, minerales, maquinaria pesada u otros
productos voluminosos; maquinaria agrcola; bicicletas y motocicletas; y
en general, todos los dems vehculos no clasificados anteriormente, tales
como vehculos deportivos y vehculos de traccin animal. Dado que la
circulacin de los vehculos especiales es eventual en la generalidad de
las carreteras, las caractersticas de estos vehculos se utilizarn fundamentalmente para definir los glibos de las estructuras, o bien, para el
proyecto de vas de comunicacin de uso especializado, tales como carreteras
mineras o madereras, pistas y ciclopistas. La tabla 5-B muestra la clasificacin general de los vehculos, asl como la proporcin en que intervienen
en la corriente de trnsito, de acuerdo con los estudios de origen y destino,
realizados hasta la fecha indicada.
5.2.2 CaracterSticas geomtricas y de operacin
En el proyecto de los elementos de una carretera, deben tenerse en
cuenta las caractersticas geomtricas y de operacin de los vehculos. Las
caractersticas geomtricas estn definidas por las dimensiones y el radio
de giro. Las caractersticas de operacin estn definidas principalmente
por la relacin peso/potencia, la cual en combinacin con otras caracterstcas del vehculo y del conductor, determina la capacidad de aceleracin
y desceleracin, la estabilidad en las curvas y los costos de operacin.
Dado que una carretera debe proyectarse para que funcione eficientemente durante un determinado nmero de aos, no debern proyectarse
los caminos solamente en funcin de las caractersticas del vehculo actual,
sino que debern analizarse las tendencias generales de esas caractersticas
a travs de los aos, para prever hasta donde sea posible las modificaciones
futuras.

68

En Mxico se carece actualmente de la informacin necesaria para

definir las caracteristicas de los vehculos y sus tendencias; sin embargo,
dado que una gran parte de ellos son de procedencia norteamericana, pueden
utilizarse los datos obtenidos en este pas, pero tomando en cuenta el tipo
de vehiculos predominante en las carreteras mexicanas.

V!

TI PO

DE

VEHICULO

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...,
w
w
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CAMIONETAS

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CAMIONES

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OTRAS

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BICICLETAS '(
MOTOCICLETAS

-;--1

11

Vi

PORCENTAJE PORCENTAJE
RESPECTO AL RESPECTO Al
TOTAL DE TOTAL DE
CAMIONES VEHICUI..OS
46

Ap

:1

Ac

12

:]

12

:1

C2

58

73

C3
13

n-sI
100 30

T2-S2

!T3-S2

ffi-=:J1: :1

112-S1R2

42

COMBINACIONES

..

CAMIONES v/O
REMOLQUES
ESPECIALES
MAQUINARIA
AGRICOLA

o
.J
o

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- =
===-

1\

-11

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1- :IE :1
1- :IE ::J
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AUTOBUSES

PLANTA

P E R F I L

::l

AUTOMOVILES

uw

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ov!

a u

1 A

B L

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o
c';:

!.U o:>

VARIABLE

"

c:

OTROS

FUENTE: S.O.P.-

PROMEDIO DE LOS ESTUDIOS DE ORIGEN Y DESTINO DEL' AL 38(1960A"197nl

TABLA 5-B. CLASIFICACION GENERAL DE LOS VEHICULOS

69

A) Dimensiones. En la Figura 5.3 se muestran las dimensiones de los

vehiculos ligeros y pesados que deben tomarse en cuenta para el proyecto
geomtrico de carreteras. Estas dimensiones son:
L = Longitud totaJ del vehculo.
DE = Distancia entre los ejes ms alejados de la unidad.
DET = Distancia entre los ejes ms alejados del tractor.
DES = Distancia entre la articulacin y el eje del semirremolque.
Cuando el semirremolque tiene ejes en tndem, esta distancia
se mide hasta el centro del ~ndem.
Vd = Vuelo delantero.

VEHICULO LIGERO

r------------------

VEHICULO PESADO

FIGURA 5.3. DIMENSIONES DE LOS VEHICULOS LIGEROS y PESADOS

70

Vt = Vuelo trasero.
Tt = Distancia entre los ejes del tndem del tractor.
Ts = Distancia entre los ejes del tndem del semirremolque.
Dt = Distancia entre el eje delantero del tractor y el primer eje del
tndem.
Ds = Distancia entre el eje posterior del tndem del tractor y el eje
delantero del tndem del semirremolque.
A = Ancho total del vehculo.
EV = Distancia entre las caras extremas de las ruedas (entre va).
Ht = Altura total del vehculo.
He = Altura de los ojos del conductor.
Hf = Altura de los faros delanteros.
Hl = Altura de las luces posteriores.
(l = Angulo de desviacin del haz luminoso de los faros.

Las dimensiones actuales de los vehculos ligeros y pesados varan

dentro de rangos muy amplios, dependiendo del modelo y uso. Las dimensiones que deben emplearse para el proyecto geomtrico de carreteras son
las que corresponden al vehculo de proyecto, tal como se estipula en el
inciso 5.2.3.
B) Radio de giro y trayectoria de las ruedas. El radio de giro es el radio
de la circunferencia definida por la trayectoria de la rueda delantera
externa del vehculo, cuando ste efecta un giro.
El radio de giro, las distancias entre ejes y la entreva del vehculo,
definen la trayectoria que siguen las ruedas cuando el vehculo efecta
un giro. Estas trayectorias, especialmente la de la rueda delantera externa
y la tra.,era interna, sirven para calcular las ampliaciones en las curvas
horizontales de una carretera y para disear la orilla interna de la calzada
en los ramales de las intersecciones.
El radio de giro mnimo est limitado por la deflexin mxima de las
ruedas. En los vehculos modernos, la rotacin mxima de las ruedas
es 50.
Obviamente, la distancia entre los lmites exteriores de las huellas de
la llanta delantera externa y trasera interna es mayor cuanto menor es el
radio de giro, alcanzando su valor mximo cuando el radio de giro es mnimo, es decir, cuando la deflexin de la llanta es mxima; a esa distancia, se le llama distancia entre huellas externas y se le representa con la
letra U. A la diferencia entre la distancia entre huellas externas y la entreva se le denomina desplazamiento de la huella y se le representa con la
letra d. Esto es:

d=U-EV

En los vehculos sencillos, sin remolques articulados y cop distancia

entre ejes relativamente corta, se puede determinar analticamente el
mximo desplazamiento de la huella, ya que para estas condiciones, las
trayectorias de las ruedas son arcos de circunferencia y tienen un centro
de giro comn. En efecto, de la Figura 5.4 se tiene: U = EV + d
71
L

,I

~Q:'

Tr -i
I

DE

__ ___ _

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1 /

'

Frmulas:
Ancho" U +

FA

+ FB

U .. EV+RG-jR~-(DE)21

/1

1/

!r
I
:

O~

FB" A-EV

FIGURA 5.4. ANCHO DEL VEHICULO EN CURVA

72

FA'" j RG+Vd (2DE+Vd }-R G+ F B

en donde

= Ro -

por lo tanto

U = EV

OP = V

OP

RA -

(DE)'

+ Ro - V Rl;- (DE)'

= RI-Ro + a

Tambin se tiene:

FA

en donde

R1 =

como

OP'

se tiene

Rl =

entonces

FA =

Finalmente

FB = ---2

+ V d)2 + OP2

(DE

= Rl; -

(DE)2

V (DE + Vd)' + R~- (DE)'

= -vi R~ + Yd (2DE + Vd)
V

Rl;

Vd (2DE

Vd) - Ro

+a

A-EV

CUando el vehculo consta de tractor, semirremolque y/o remolque,

el desplazamiento de la huella se determina a partir de ensayes con modelos a escala, aunque puede determinarse analticamente en forma aproximada, considerando que el eje delantero del semirremolque es el eje real
o virtual que pasa por la articulacin.
El desplazamief,lto se calcular como sigue:
Desplazamiento de la huella del tractor (d t ):
dt

Ro -

R~ -

(DE7')2

Desplazamiento de la huella del semirremolque (da):

d.

(Ro -

d t) -

(Ro -

d t )2 -

(DES)2

Desplazamiento total de la huella del vehculo:

d = dt

Tambin

FA =

+ d.

V Rb +

Vd (2DET

Vd) -

Ro

FB = O

Cabe insistir en que el clculo anterior es aproximado, ya que el desplazamiento mximo total de la huella depende de la deflexin total del giro.
En vehculos sencillos, el desplazamiento mximo generalmente ocurre en
deflexiones menores de 90, pero en vehculos articulados, ese desplazamiento mximo ocurre a los 180 y en ocasiones a los 270, como en las
rampas de los entronques tipo trbol. En el inciso 5.2.3 se da un mtodo
para calcular estos desplazamientos, basado en pruebas con modelos a

73

escala. El mtodo permite calcular los desplazamientos de huella mximos

de los diferentes vehculos de proyecto para diferentes radios de giro.
C) Relacin peso/potencia. El peso del vehculo cargado y la potencia
de su motor son los factores ms importantes que determinan las caractersticas y costos de operacin de un vehculo en la carretera. Este hecho
es partcularmente significativo en los vehiculos pesados. Se ha encontrado
que la relaein peso/potencia de los camiones, est relacionada directamente con la velocidad y tiempo de recorrido en la carretera; asimismo,
se ha observado que todos los vehculos con la misma relacin peso/potencia tienen caractersticas de operacin similares, l3 lo cual indica que dos
camiones de diferentes pesos y potencias tienen el mismo comportamiento
sobre el camino, si la relacin peso/potencia se conserva constante. Esta
particularidad es de importancia en el proyecto del camino, pues hay
evidencia de que la industria automotriz tiende a uniformar la relacin
peso/potencia de cada uno de los tipos de vehculos, lo cual permite establecer una relacin peso/potencia de proyecto.
Normalmente, la relacin peso/potencia est expresada en trminos
del peso total del vehiculo cargado, en kilogramos y la potencia neta del
motor expresada en caballos de fuerza (HP).
La relacin peso/potencia influye directamente en el proyecto del alineamiento vertical y en el anlisis de capacidad del camino.
D) Aceleracin y desceleracin. Un vehculo acelera, cuando la fuerza
tractiva que genera el motor es mayor que las resistencias que se oponen
al movimiento del vehculo y descelera, cuando las resistencias que se oponen al movimiento son mayores que la fuerza tractiva generada. Cuando
las resistencias son iguales a la fuerza tractiva, el vehculo se mueve a una
velocidad constante y entonces se dice que ha llegado a su velocidad de
rgimen.
En general, el conductor acelera su vehculo cuardo efecta una maniobra de rebase, cuando va a entrar a una pendiente ascendente, cuando
se incorpora a una corriente de trnsito a travs de un carril de aceleracin, cuando cruza una interseccin a nivel en presencia de un vehculo
que se aproxima por otra rama, o bien, cuando desea aumentar su velocidad para disminuir tiempos de recorrido. El conductor descelera su
vehculo cuando advierte algn peligro, para salir de un camino de alta
velocidad a otro lateral, para cruzar una interseccin, para disminuir
su velocidad en pendientes descendentes y en general, cuando quiere disminuir su velocidad; la longitud en que el conductor desee descelerar su
vehculo, depender de la forma en que use el mecanismo de freno y de
las resistencias que se oponen al movimiento de su vehculo.
Habr ocasiones PI1 que el vehculo pueda descelerar o acelerar en
mayor grado que el deseado por el conductor, como por ejemplo en las
pendientes ascendentes y descendentes, En estos casos, toca al proyectista
juzgar e interpretar los deseos del conductor, apoyado en las caractersticas
de su vehculo y en funcin del uso del camino.
La fuerza de que dispone el vehculo para acelerarse o descelerarse,
viene dada por la expresin:

.. A Policy on G('owtrir Design of RlIml High1LllY (AASHO. 196;;)

74

En donde:
F 1> = Fuerza disponible para acelerar o descelerar el vehculo en kg.
Cuapdo esta fuerza es positiva el vehculo acelera; si es negativa,
el vehculo descelera.
1-''1 = Fuerza tractiva neta del vehculo en kg. Es generada por el motor
menos las resistencias internas producidas por los mecanismos
de transmisin y las prdidas producidas por la altura sobre el
nivel del mar y otros factores.
U A = Resistencia producida por el aire al movimiento del vehculo,
en kg.
R It = Resistencia al rodamiento producida por la deformacin de la
llanta y la superficie de rodamiento, en kg.
H( = Resistencia producida por la friccin entre llanta y superficie de
rodamiento cuando se aplican los frenos, en kg.
H l' = Resistencia que ofrece la pendiente al movimiento del vehculo.
en kg. Cuando la pendiente es ascendente, ofrece resistencia al
avance del vehculo, pero cuando es descendente, favorece este
movimiento.
Las fuerzas y resistencias anteriores se calculan de la siguiente manera:
1. Fuerza tractiva. De la definicin de potencia: P

= FV.

en donde:

Fuerza, ell kp:.

V'= Yr\o(idad. en m/:,eg

Si consideramos que la fuerza tractiva se ve afectada principalmente

por las resistenc.ias internas y la potencia del motor vara con la altura
sobre el nivel del mar, la frmula anterior queda:
)'
V

En donde:
('1

K = el

Eficiencia

~egn

J\
('Z

la ultura

~obrc

d nivel del mar.

Empriramentp se ha determinado qup:

1'1

En donde h
2

1.09 -

10,4 h

para h ~ 900111

altura sobre el nivel del mar en metros,

= Efirirnria m('rnira. Varia ('ntn< O RH Y () 95.

75

Finalmente, si expresamos la potencia en caballos de fuerza y la velocidad en kilmetros por hora, la expresin anterior queda:
FT

270HP K

V
El valor de K vara entre 0.70 y 0.95.
2. Resistencia del aire. La resistencia que ofrece el aire al movimiento
del- vehculo es proporcional al rea que presenta el vehculo al viento y al
cuadrado de la velocidad.
Esto es:
En donde:
R A = Resistencia del aire, en kg.
A

= Area frontal del vehculo, en m 2

V = Velocidad del viento, en km/h. Para fines de clculo se considera

que la velocidad del viento, es igual a la velocidad del vehclllo.

KA = Factor que debe determinarse experimentalmente. Usualmente varia entre 0.005 y 0.006.

Como puede observarse, en la expresin anterior la resistencia del

aire depende del cuadrado de la velocidad. Esto hace que para velocidades
pequeas esta resistencia puede despreciarse, no as para altas velocidades.
3. Resistencia al rodamiento. La resistencia al rodamiento depende del
tipo de superficie de rodamiento, medida, dibujo, presin y velocidad de
las llantas y peso del vehculo. Estas variables se pueden representar por
un factor K R que multiplicado por el peso del vehculo, define la resistencia al rodamiento, esto es:
Rn

= KR W

En donde:

RR
W

KR

Resistencia al rodamiento, en kg.

Peso total del vehculo, en kg.
Factor emprico. Para las condiciones usuales de las llantas, este factor vara entre 0.008 y 0.160, segn el tipo de superficie de rodamiento. (Ver tabla 5-e)

Tipo de superficie de rodamiento

Asfalto o concreto
Revestimiento
Tierra

0.008 a 0.010
0.020 a 0.025
0.080 a 0.160

TABLA 5C. FACTOR DE RESISTENCIA AL RODAMIENTO (KR)

76

En estudios realizados se encontr que para camiones pesados y buena

superficie de rodamiento, como asfalto o concreto, se cumpla:
/lR

+ RA

0.007 W

+ 89

o sea que la resistencia del aire es una constante en el rango de las velocidades de recorrido usuales.
4. Resistencia por friccin en el frenado. La resistencia por friccin
en el frenado es proporcional al peso del vehculo y al coeficiente de friccin longitudinal entre llantas y pavimento, esto es:
Rf

Wf

En donde:
Rf

Resistencia por fricci6n en el frenado, en kg.

W = Peso total del vehculo.

= Coeficiente de fricci6n longitudinal entre llanta y pavimento, que

debe determinarse experimentalmente.

Se han efectuado numerosas pruebas en pavimentos de todos tipos y

bajo diferentes condiciones para determinar los coeficientes longitudinales.
Despus del anlisis de los resultados de las investigaciones, AASHO ha
concluido que el valor de ese coeficiente es el que se muestra en la tabla
5-D. Estos coeficientes estn afectados de un factor de seguridad.
I

VELOCIDAD EN

II

i
I

COEFICIENT& DE P'BIccION LONGITUDINAL (1)

KM/H

30
40
50
60
70
80
90
100
110

Pavimento Beco

Pavimento mojado

0.650
0.630
0.620
0.600
0.590
0.580
0.560
0.560
0.550

0.400
0.380
0.360
0.340
0.325
0.310
0.305
0.300
0.295

I
Para fines de proyecto deben emplearse los coeficientes para
pavimento mOjado.
TABLA 50. COEFICIENTE DE FRICCION LONGITUDINAL EN EL FRENADO

5. Resistencia por pendiente. La resistencia por pendiente es proporcional al peso del vehculo y a la pendiente de la tangente vertical. En
efecto, de la Figura 5.5 se tiene:
R p = W t = W sen a

para el rango de las pendientes usadas en caminos:

:<('11

n = tan

Cl

lOO

lrP
Rp =

100

En donde:
Rp = Resistencia por pendiente, en kg.

W = Peso total del vehculo, en kg.

P = Pendiente de la tangente del alineamiento vertical, en por ciento.

En pendientes pronunciadas esta resistencia es mucho mayor que las
dems y su influencia es decisiva en la operacin de los vehculos pesados.

fiGURA

~.5.

RESISTENCIA QUE OPONE LA PENDIENH Al AVANCE DEL VEHICUlO

Una vez calculada la fuerza disponible para acelerar o descelerar el

vehculo (FD), puede encontrarse el tiempo y la distancia que necesita
un vehculo para adquirir una velocidad dada.
En efecto, de la segunda ley de Newton:
Fo = ma;

78

FD

= --;;;- =

FofJ

-W

9.81 X Fo

(m/tieg~)

Por otra parte, de las ecuaciones del movimiento uniformemente acelerado puede establecerse que:
fl.t

v 2 - - VI
a

En donde:
m

fl.l

Masa del vehculo.

Longitud que requiere ('1 vl'hculo para pasar de la velocidad inirial
(VI) a la velocidad final (V 2 ), en metros.
VI = V!'locidad inicial, en mPiros/segundo.
V 2 = Velocidad final, en metros/segulIdo.
fl.t = Tiempo requerido nara pasar de la veloeidad inic'ial (V 1) a la velocidad final (V 2)'
a = Aceleracin, en m/seg 2
g = Aceleracin de la gravedad = 9.81 m/seg 2

Si expresamos la velocidad en km/h y sustituimos las expresiones

anteriores, quedarn:
fl.l=

V~-V~
2a

---(V~-Vi)

254F D

En donde:

V 2 = Velocidad final, en kilmetros/hora.

VI = Velocidad inicial, en kilmetros !hora.

Las expresiones anteriores permiten proyectar todos aquellOS elementos del camino en que intervengan la aceleracin o desceleracin de los
vehculos.
Cuando se calcula la longitud de aceleracin o desceleracin de los
vehculos en tangentes del alineamiento vertical~ el clculo debe hacerse
por incrementos de velocidad, ya que el tempo y la longitud dependen
de la fuerza disponible y sta, a su vez, depende de la velocidad. Se recomiendan incrementos de 2 kilmetros por hora.
Siguiendo el criterio anteriormente sealado, se calcularon las curvas
representativas del efecto de las pendientes en los vehculos de proyecto
cuya relacin peso/potencia es la indicada, para lo cual se consideraron
pendientes ascendentes desde 2% hasta 15% y descendentes desde 0%
hasta 8 %; ver Figuras 5.6, 5.7 y 5.8.
E) Estabilidad en las curvas. Un vehculo es estable cuando no tiene
tendencia a salirse de la trayectoria que le fija el conductor por medio del
volante. La inestabilidad del vehculo procede generalmente de las fuerzas
transversales a que est sujeto, ya sea por asimetras intern~s tales como

79

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10

O
O

200

400

600

800

1000
1200
1400
1600
DISTANCIA RECORRIDA EN m

1800

2000

2200

2400

FIGURA 5.6. EFECTO DE LAS PENDIENTES EN LOS VEHICUlOS CON RELACION PESO/POTENCIA DE 90 KG/HP

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7%

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200

400

600

1 1 1 1 1 1-1- 1:!~II
800

1000

'ZOO

1400

1600

1000

2000

noo

DISTANCIA RECORRIDA EN m

FIGURA 5.7. EFECTO DE lAS PENDIENTES EN lOS VEHICUlOS CON RElACION PESO/POTENCIA DE 120 KG/HP

2400

Q)

lIIO

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400

600

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1200

I~ I

I ! I
1-00

1600

1800

2000

2200

24 O

2600

DISTANCIA RECORRIDA EN m
fiGURA 5.8. F.FECTO DE LAS PENDIENTES EN LOS VEHICULOS CON RELACION PESO/POTENCIA DE 180 KG/HP

carga mal distribuida, neumticos desinflados y mecanismos de suspensin

defectuosos, o bien por la fuerza centrfuga que aparece cuando el vehculo
.
describe una curva.
La inestabilidad debida a la fuerza centrfuga puede manifestarse de
dos mal1ras: por deslizamiento o por volcamiento. Cuando las fuerzas que
tienden a hacer deslizar el vehculo son mayores que las fuerzas que
mantienen al vehculo en su trayectoria, el vehculo desliza; cuando la
resultante de las fuerzas que actan sobre el vehculo sale fuera del polgono formado por los puntos de contacto de las ruedas con el pavimento,
el vehculo vuelca.
Considrese un vehculo que se mueve con una velocidad V (m/seg)
sobre una curva circular horizontal de radio R (m) que forma un ngulo
alfa con la horzontal (ver Figura 5.9). Las fuerzas que actan sobre el
vehculo, son el peso W (kg), la fuerza centrfuga F (kg) y la fuerza
de friccin entre llantas y pavimento. (kg).

5'1

I
L
___ eL
_

100

FIGURA 5.9. ESTABILIDAD DEL VEHICULO EN LAS CURVAS

La condicin necesaria y suficiente para que no se produzca el vuelco es que el momento del peso respecto al eje en el punto O sea menor
que el momento de la fuerza centrfuga respecto al mismo eje. Si el
vehculo tiene una entreva EV y la altura de su centro de gravedad es
7r" se tendr:
F z = W sen o: Fy = -

W cos o:

Feos o: = (W tan o: - F) cos o:

+ F sen o:

= (- W

+ F tun 0:) COS o:

83

EY
h(W tan a - F) = -2- (W - tan a)

despejando:
W..!Pf+hF

tan a

=
h W+ EY P
2

y2
a=--'m=
R'

= ma;

como: F

W
g

y como: tan a = sobreelevaci6n

S

gR(EY)

+ 2h y2

y 2 (EV)

2gRh

Si el radio y la sobreelevacin estn fijos la velocidad mxima de seguridad para que no ocurra volcamiento, ser:
y

... /

gR(EV) - 2gRhS
S(EV) -2h

Este valor de la velocidad debe ser menor que el valor de la velocidad

mxima de seguridad por deslizamiento,
La condicin necesaria y suficiente para que el vehculo no deslice al
transitar por la 'curva es:
"];F x

Fx

cf>

cf> =
J.I

+ cf> = O

En donde:

Siendo

~Wy

J.lW cos a

el coeficiente de fricci6n lateral.

Como el valor de F x

ya se defini6, se tiene:
(W tan a -

F) cos a

+ J.IW cos a

pero

WY2
F=-gR

por 10 cual:

WY2
Wtana- - - + J.lW = O
gR

84

= O

Si expresamos la velocidad en km/h y sustituimos g por su valor, se tiene:

s+

jj

= 0.00785

Si el radio, la sobreeIevacin y el coeficiente de friccin lateral estn fijos,

la velocidad mxima segura para que no ocurra deslizamiento, ser:

v=

S-f-.

0.00785

De esta relacin, puede encontrarse tambin el radio mmlmo para

que no ocurra deslizamiento de un vehculo, viajando por la curva a la
velocidad V.
De las expresiones anteriores pueden extraerse las siguientes conclusiones generales:
1. Si: Vi sen el = F cos a, la resultante del peso y la fuerza centrfuga
es perpendicular a la superficie de rodamiento y la fuerza centrifuga no es
percibida por el conductor. La velocidad que produce este efecto se llama
velocidad de equilibrio.
2. Si: W sen u :> F cos u, la resultante se desplaza segn el sentido negativo de la pendiente transversal del camino. El vehculo tiende a deslizar
hacia el interior de la curva, siendo contrarrestada esta tendencia por una
fuerza lateral de sentido opuesto, consecuencia de la friccin de las llantas
con la superficie de rodamiento. Simultneamente, se origina un momento
que tiende a volcar el vehculo hacia adentro.
3. Si: W sen u < F cos u, la resultante se desplaza segn el sentido
positivo de la pendiente transversal del camino. Los efectos son opuestos
a los descritos en el prrafo anterior. La fuerza de friccin acta haca
adentro y el vehculo tiende a volcarse hacia el lado exterior de la curva.
Para fines de proyecto, es importante conocer el coeficiente de friccin lateral entre llanta y superficie de rodamiento. Se han efectuado un
gran nmero de ensayos para determinar emp\ricamente este coeficiente.
La AASHO, despus del anlisis de los estudios efectuados, ha propuesto
para fines de proyecto, los coeficientes de friccin lateral que se muestran
en la Figura 5.10. El coeficiente de friccin puede considerarse que sigue
una variacin lineal a velocidades de 70 km/h o mayores y elptica para
velocidades menores.
F) CostbS de operacin. Los costos de operacin de un vehculo pued~n
dividirse en dos categoras: costos fijos y costos variables. Los costos fijo:;
son aquellos que no dependen directamente de la dista.ncia recorrida por el
vehculo, tales como amortizacin, inters del capital, seguros e impuestos;
usualmente se expresan por unidad de tiempo. Los costos variables dependen directamente de las distancias recorridas por el vehculo, tales como:
consumos de combustibles, lubricantes y llantas y las reparaciones y servicios; usualmente se expresa por unidad de longitud.
85

O.40~----~---------------------r-----------r-----r----~
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O.35kk------+-----~~-

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I
,

I
I

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110
100
70
60
80
90
40
50
20

30

VELOCIDAD DE PROYECTO, EN KILOMETROS POR HORA (vl

FIGURA 5.10. COEFICIENTES DE FRICCION LATfRAl PARA PROYECTO A DIFERENTES VelOCIDADES

G) Tendencias. Como se dijo antes, en el proyecto de una carretera no

solamente deben considerarse las dimensiones de los vehculos actuales,
sino que tambin deben tomarse en cuenta las tendencias de esas caractersticas a travs del tiempo, para prever hasta donde sea posible las modificaciones que puedan slrir los vehculos durante el lapso de previsin
del camino. Las caractersticas del vehculo que conviene analizar, son las
que se refieren a las dimensiones, al radio de giro mnimo y a la relacin
peso/potencia.
En lo referente al radio de giro mnimo, se ha observado que en los
vehculos tipo A p , A." B, C 2 Y Cs, prcticamente no ha cambiado durante
los ltimos aos, por 10 cual puede considerarse para proyecto, el radio de
giro mnimo de los vehculos actuales.
En lo referente a las dimensiones, casi todas se han estabilizado en los
ltimos diez aos; sin embargo. hay tres que han sufrido cambios substanciales. Una es el aumento de 0.15 m en el ancho de los vehculos ligeros.
Otra es el aumento d~ la longitud total de camiones y remolques. Una
tercera es la tendencia a aumentar la altura legal de los vehculos pesados.
Estas tendencias se tienen en cuenta al fijar el vehculo de proyecto.
En lo referente a la relacin peso/potencia, se ha observado una mejora notable a travs de los aos, pues con el tiempo se van construyendo
vehculos ms eficientes y de mejores caractersticas de operacin.
5.2.3 Vehculos de proyecto
Un vehculo de proyecto es un vehculo hipottico cuyas caractersticas
se emplearn para establecer los lineamientos que regirn el proyecto
geomtrico de caminos e intersecciones.
El vehculo de proyecto debe seleccionarse de manera que represente
un porcentaje significativo del trnsito que circular por el camino, y las
tendencias de los fabricantes a modificar las caractersticas de los vehculos.
La AASHO ha establecido cuatro tipos de vehculos para proyecto:
Uno representativo de los vehculos tipo Al' y A c , otro para representar los
vehculos tipo B, C 2 y C 3 , otro para representar a los vehculos tipo T 2 -S 1
y '1'2 -S2 y, finalmente, otro para representar los vehculos tipo T 3 -S2 y
dems combinaciones de ms de cinco ejes.
Estos vehculos de proyecto fueron elegidos con base a la distribucin
del trnsito por tipos de vehculo predominante en la mayor parte de las
carreteras de Estados Unidos de Amrica. En Mxico, el 42 % de los
vehculos son vehculos pesados, de los cuales la mayor parte son cami<;>nes
de dos ejes, contando tambin con un porcentaje considerable de autobU:-;b suhurbanos (ver tabla 5-B).
Considerando los hechos expuestos anteriormente y dado que en gran
parte de la red nacional el volumen de trnsito es bajo, se ha optado por
introducir un quinto vehculo de proyecto, representativo de los vehculos
tipo C~. el cual se empleara en el proyecto de caminos secundarios que, por
su CO! !1posicin del trnsito, no ameritan proyectarse para vehculos mayores.
En la tabla 5-E se resumen las caractersticas de los vehculos de proyecto. La denominacin de estos vehculos est en funcin de .la distancia
l'ntre ejes externos; as el vehculo DE-1525 representa un vehculo con una
distancia entre sus ejes extremos de 15.25 m.

87

VEHICULO DE PROYECTO

C A R A C T ERISTICAS
Longitud totol del vehculo

:i

w
en
w
Z
O

DE-335 DE-450 DE - 610 OE-1220 DE-1525

L

580

Distoncio entre ejes extremos del vehculo

DE

335

730
450

915
610

Distoncio entre ejes extremoS del troctor

DEl

Distancia entre ejes del semiremalque

DES

Vuelo delontero

Vd

Vuelo trasero
Distancio entre ejes tndem tractor

1525

1678

1220

1525

397

915

762

610

92

100

122

122

92

VI

153

180

183

183

Tt

61
122

701

793

214

244

259

259

259

EV

183

244

259

259

259

167

Altura de los ojos del conductor

H'
He

114

114

114

114

114

Alturo de los faros delanteros

Hf

61

61

61

61

61

Altura de los faros traSErOS

Ht

61

61

61

61

61

oc

10

10

10

10

10

Distancio entre ejes tndem semi remolque

Ts

Distancio entre ejes interiores tractor

01

en

Dis!. entre ejes interiores tractor y semiremalque Os

Ancho total del vehrcula

:::E

Entrev(a del

Altura total del veho'culo

--

veh!culo

Angulo de desviacin del haz de luz de los furos

Radio de giro mnimo (cm l

Peso lotol
Rl!locin

(K )

I Vehculo

vaco

I Veh.cula
' cargado

Peso / Potencio

(Kg/HPl

122

122

397

488

214-412 214-412 214-412 214 -412

RE>

732

1040

1281

Wv

2500

4000

7000

Wc

5000

10000

17000

W%

45

90

1220"
11000

25000 30000

120
8.-C3

1372*
14000

180

180

T2 - SI T3 - S2
T2 - S2 OTROS
100
100

ApyA c

C2

Apy Ac

99

100

100

PORCENTAJE DE VEHICULOS DEL TIPO

e2

30

90

99

100

100

INDICADO

ENTRE

C3

10

75

99

100

100

MENOR

T2- SI

80

99

QUE LA DEL VEHICULO DE PROYE':TO

T 2 -S2

93

18

78 100
--- 98

VEHICULOS REPRESENTADOS POR EL DE PROYECTO

EJES

CUYA

EXTREMOS

DISTANCIA
(DEl

ES

T3 -S2

90

ApY Ac

98

100

100

100

100

e2

62

98

100

100

100

INDICADO CUYA RELACION PESO/POTEN-

C3

20

82

100

100

100

CIA ES MENOR QUE LA DE L VEHICULO

T 2 - SI

85

100

100

100

T 2-S2

42

98

98

98

T3 - S2

35

80

80

80

PORCENTAJE DE VEHICULOS DEL TIPO

DE PROYECTO

TABLA .5-E. CARACTERISTICAS DE LOS VEHICULOS DE PROYECTO

88

En las Figuras 5.11 a 5.15 se ilustran las principales dimensiones de los

vehculos de proyecto, as como sus radios de giro mnimo y las trayectorias de las ruedas para esos radios en ngulos de vuelta de 180.

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TRAYECTORIA DE LA
RUEDA TRASERA ___ ----.l.~
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DE LA RUEDA
DELANTERA
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FIGURA 5.11. CARACTERISTICAS DEL VEHICULO DE PROYECTO DE335

89

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FIGURA .5.12. CARACTERIST/CAS DEL VEHICULO DE PROYECTO DE-4S0

90

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FIGURA 5.13. CARACTERISTlCAS OEl VEHICUlO DE PROYECTO DE..sl0

91

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TRAYECTORIA DE LA \
RUEDA TR'ASt:RA
\
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I

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FIGUI<A 5.14. CARACTERISTlCAS DEL VEHICULO DE PROYECTO DE.1220

92

DEL

PUNTO B

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I

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TRAYECTORIA DE LA RUEDA
DELANTERA EXTER~NA

TRAYECTORIA
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TRAYECTORIA DE LA RUEDA
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I
I
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I
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I
I
I

FIGURA 5.15. CARACTERISTICAS DEL VEHlCUlO DE PROYECTO OE-1525

93

En las grficas de las Figuras 5.16 Y 5.17 puede obtenerse el desplazamiento de la huella d y, por tanto, la distancia entre huellas externas
U para los diferentes vehiculos de proyecto, para diferentes radios de
giro y para ngulos de vuelta de 90 y 270. Estas grficas estn basadas
en pruebas con modelos a escala."
Las grficas Be ..aD como sigue:
A) Con el radio de giro Re y la distancia entre ejes del camin o
tractor (DE o DET), se obtiene un primer desplazamiento de la huella. El
desplazamiento asl obtenido ser el total para los vehiculos tipo DE-335,
DE-450 y DE-610.

B} Si el vebleuJo es articulado, tal como el DE-l220 y el DE-1525, al

desplazamiento anterior deberil sumllrsele el desplazamiento del sem1rremolque. Para encontrar este segWKIo desplazamiento se obtiene el radio
de giro del semirremolque, que ser el radio -de giro del tractor menos el
desplazamiento calculado en el inciso A). Con este radio de giro y la distancia entre ejes del semirremolque (DES), se entra a la grfica y se en-o
cuentra el desplazamiento de la unidad articulada.
Para ilustrar el uso de las grficas, supngase que se quiere encontrar
la distancia entre huellas externas del vehicu10 DE-1525 cuando efecta
una welta de 270 -con un radio de giro de 39 m.
De la Figura 5.17 entrando con 39 m. que es el radio de giro del tractor,
intersectando la curva DET-610 se obtiene que el primer desplazamiento
de la huella es igual a 0.48 m.
El radio de giro del semirremolque es igual a la diferencia entre el radio
de giro del tractor y el primer desplazamiento de la huella, es decir,
39.00 - 0.48 = 38.52 m.
En la misma figura, entrando con el radio de giro del semirremolque
e intersectando la curva DES-915. se obtiene Que el desplazamiento de
la huella del semirremolque es igual a 1.12 m. El desplazamiento total de
la huella ser:
0.48 + 1.12 = 1.60 m
La distancia entre huellas externas ser:
U = d + EV = 1.60 + 2.59 = 4.19 m
5.S TRANSITO

Al proyectar una carretera, la seleccin del tipo de camino, las intersecciones, los accesos y los servicios, dependen fundamentalmente de la
demanda, es decir, del volumen de trnsito que circular en un intervalo
de tiempo dado, su variacin, su tasa de crecimiento y su composicin.
Un error en la determinacin de estos datos ocasionar que la carretera
funcione durante el perodo de previsin, bien con volmenes de trnsito
muy inferiores a aquellos para los que se proyect o que se presenten
problemas de congestionamiento.
.. Stevens, Tignor y Lojacono: Ofltracking calculation charts lar trailer combi'll(ltiana. Highway Research Road N' 159, Wshington, D.C., 1967.

94

=~~E_9=_~r~l=:T~~_.~_~~=T~~~~_~-~-FT~_'_~-~~~~-T_~_r_~:c,~~~~_~;~~OE
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400

_
- r--

~-

-~

--

350

250

odio de giro m{nimo para

--- - uno rotacin de lo ruedo de 501-

-t--

..........

I--r-.

RADIO DE GIRO, EN METROS

FIGURA 5.16. DESPLAZAMIENTO DE LA HUEllA DE LOS VEHICULOS DE PROYfCTO, PARA UN ANGULO
DE WELTA DE 90

95

450
400

350
300

Radio de giro mnimo para

una rotacin de la rueda de5

250

RADIO DE GIRO, EN METROS

FIGURA 5.17. DESPLAl..v.\IENTO DE LA HUELLA DE LOS VEHICULOS DE PROYECTO, PARA UN ANGUlO
DE VUELTA DE 270

96

5.3.1 Definiciones
Volumen de trnsito. Es el nmero de vehculos que pasan por un tramo de la carretera en un intervalo de tiempo dado; los intervalos ms
usuales son la hora y el da y se tiene el trnsito horario TH y el trnsito
diario TD.
Densidad de trnsito. Es el nmero de vehculos que se encuentran en
IDla cierta longitud de camino en IDl instante dado.
Trnsito promedio diario. Es el promedio de los volmenes diarios
registrados en un determinado perodo. Los ms usuales son el trnsito
promedio diario semanal TPDS y el trnsito promedio diario anual
TPDA.

Trnsito mximo horario, Es el mximo nmero de vehculos que pasan

en un tramo del camino durante una hora, para IDl lapso establecido de
observacin, normalmente un ao.
Volumen horario de proyecto. Volumen horario de trnsito que servir
para determinar las caractersticas geomtricas del camino. Se representa
como VHP.
Trnsi to generado. Es el volumen de trnsito que se origina por la construccin o mejoramiento de la carretera y/o por el desarrollo de la zona
por donde cruza.
Trnsito desviado o inducido. Es la parte del volumen de trnsito que
circulaba antes por otra carretera y cambia su itinerario para pasar por
la que se construye o se mejora.
5.3.2 Detenninacln del \'olumen de trnsito
Para conocer los volmenes de trnsito en los diferentes tramos de una
carretera, se utilizan como fuentes los datos obtenidos de los estudios de
origen y destino, los aforos por muestreo y los aforos continuos en estaciones permanentes.
A) Estudios de origen y destino. Su objetivo primordial es conocer el
movimiento del trnsito en cuanto a los puntos de partida y de trminos
de los viajes; adicionalmente se obtienen datos del comportamiento del
trnsito, tanto en lo que se refiere a su magnitUd y composicin como a
los diversos tipos de productos que se transportan. Esto ltimo con miras
a determinar el grado de desarrollo de los sectores que integran la vida
econmica y social y la localizacin de los centros productores y consumidores, indicando la importancia que stos guardan dentro de la economa.
El mtodo ms apropiado para estudios en carreteras es el de las
entrevistas directas, ya que se obtiene en forma rpida y eficiente el origen, destino y un punto intermedio del viaje de cada conductor entrevistado, que es precisamente la estacin. La duracin de cada uno de estos
estudios es variable, dependiendo del grado de confianza requerida.
En estos estudios se registran las ruta.s de los diferentes tipos de vehculos y los productos o pasajeros que tr3.nsportan por' cada sentido, as como
las longitudes de recorrido. Se incluyen los volmenes horarios de los dife,
rentes tipos de vehculos registrados, por sentidos de circula.cin.
En los estudios recientes se han registrado, adems, modelos y marcas
de los vehculos. Esto ha sido una consecuencia de la necesidad de conocer con ms detalle, los tipos de vehculos que transitan por las carreteras.

97

B) Muestreos del trnsito. El crecimiento de los volmenes de trnsito

en la red de carreteras, as como la variacin de las composiciones de trnsito, ha conducido a que se instalen estaciones de aforo en toda la red, procurando que stas capten el trnsito representativo de cada tramo, sin
influencia apreciable de viajes suburbanos o de itinerarios muy cortos, y
a su vez registren un trnsito promedio diario con base al perodo de una
semana, el cual, correlacionado con estaciones maestras, dar como resultado un muestreo razonablemente cercano al trnsito promedio diario anual.
~tas previsiones tienden a reducir las correcciones ocasionadas por las
variaciones estacionales.
El conteo de los vehculos se realiza por medio de contadores manuales
o electromecnicos, registrando estos volmenes cada hora, clasificndolos
en (A) Vehculos ligeros, (B) Autobuses y (C) Vehculos pesados.
C) Estaciones maestras. Con el objeto de complementar, tanto los muestreos de trnsito como los estudios de origen y destino, se han instalado
en diversos tramos de la red estaciones permanentes, provistas de conta-:dores automticos, cuya finalidad es registrar las variacipnes y comportamiento de las corrientes de trnsito durante todo el ao. Desde el punto
de vista estadstico, se ha zonificado la red nacional de carreteras, en tal
forma que cada estacin permanente tenga funciones de correlacin con
otras estaciones de muestreo.
Se estn utilizando en la Secretara de Obras Pblicas, dos tipos de
contadores: Los neumticos que detectan el nmero de ejes que pasan y
cuyas lecturas se llevan a cabo cada 24 horas, y los elctricos que registran, durante lapsos de una hora, el nmero de vehculos que cruzan por
la estacin. Mediante un muestreo se obtiene la composicin del trnsito,
lo que as permite obtener la er ivalencia entre el nmero de vehculos
y los ejes registrados por los COI Ladores neumticos.
Las casetas de cobro del rsanismo Caminos y Puentes Federales de
Ingresos y Servicios Conexos funcionan como estaciones maestras, ya que
registran los volmenes de trnsito, as como su composicin, en forma
continua, permitiendo conocer las variaciones estacionales.
El anlisis de los datos obtenidos. para estimar el volumen de trnsito,
tanto para carreteras nuevas como para el mejoramiento de las existentes
es, en general, privativo de cada proyecto; sin embargo, se presentarn
algunos de sus aspectos ms comunes con objeto de sentar sus antecedentes:
1. Obtencin del transito actual. El trnsito promedio diario sematlal
obtenido de la estacin de muestreo debe corregirse, para hacerlo representativo del TPDA J para lo cual se seleccionar una estacin maestra
con la cual existe una correlacin aceptable; es decir, que el comportamiento del trnsito en ambas estaciones sea similar.
Con base en la variacin del trnsito en la estacin maestra se lleva
a cabo la correccin de los datos del muestreo, para obtener el trnsito
promedio diario anual.
2. Clculo del trnsito desviado o inducido. De los estudios de origen
y destino se puede obtener el trnsito desviado. probable, que depender
del ahorro que represente para los usuarios, el empleo del camino en estudio, por concepto de costos, longitud y tiempo de recorrido.
En virtud de que los estudios de origen y destino son semanales, se
deber hacer la misma correccin que se trat en el inciso anterior.

98

3. La. obtencin del trnsito generado se puede hacer por medio de

modelos matemticos de tipo gravitatorio, que consideren la distancia y
costo de transporte entre las localidades y las caractersticas de la zona
de influencia de stas, tales como habitantes y produccin.
5.8.8 Composicin y distribucin del trnsito por sentidos
Para determinar las caractersticas geomtricas de un proyecto carretero, es necesario analizar, de acuerdo con el nivel de servicio que se pretenda que debe proporcionar el camino, durante el perodo de previsin, la
composicin y distribucin del trnsito por sentidos.
La. fluidez del trnsito depende, adems del volumen de trnsito, del
porcentaje relativo de vehculos con caractersticas diferentes y de su
dstribucin por sentidos.
La composicin de trnsito puede estimarse con base en los datos registrados en los muestreos, estudios de origen y destino y en los proporcionados por el organismo Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos.
La distribucin del trnsito por sentidos de circulacin, es fundamental
en el proyecto de carreteras de dos o ms carriles, ya que puede obligar
a prever una capacidad mayor y puede estimarse con base en los estudios
de origen y destino o por los proporcionados por una estacin maestra.
5.8.4 Prediccin del trnsito

La prediccin del trnsito es una estimacin del trnsito futuro.

Para hacer la prediccin del trnsito existen diferentes mtodos estadsticos:
A) Con base en la extrapolacin de la tendencia media, ajustando una
curva de regresin a la tendencia histrica del crecimiento del volumen
de trnsito y extrapolando dicha tendencia para obtener los valores futuros
y los intervalos de confianza de esas predicciones.
B) Realizando un estudio de regresin mltiple entre el volumen de
trnsito y otros elementos, como pueden ser el consumo de gasolina, el
registro de vehculos y Producto Nacional Bruto, extrapolando el crecimiento de los tres ltimos, para obtener el volumen de trnsito futuro.
En virtud de que en muchas ocasiones la falta de datos impide aplicar
los mtodos mencionados anteriormente, es necesario estimar en forma
emprica, hiptesis de crecimiento pesimista, norlnal y optimista, para
diferentes rangos de volmenes de trnsito. Estas tasas de crecimiento
se obtienen de la observacin del incremento de trnsito en carreteras con
varios aos de operacin.
La seleccin de la hiptesis queda al criterio de las personas que realizan la planeacin o el proyecto, quienes debern analizar previamente, el
desarrollo socioeconmico actual y potencial de la zona.
5.4 VELOCIDAD

La velocidad es un factor muy importante en todo proyecto y factor

definitivo al calificar la calidad del flujo del trnsito. Su importancia, como
element.o bsico para el proyecto, queda establecida por ser un parmetro
en el clculo de la mayora de los dems elementos de proyecto.

99

Con excepcin de una condicin de flujo forzado, normalmente existe

una diferencia significativa entre las velocidades a que viajan los diferentes
vehiculos dentro de la corriente de trnsito. Ello es consecuencia del sinnmero de factores que afectan la velocidad, como lo son las limitaciones
del conductor, las caractersticas de operacin del vehculo, la presencia
de otros vehculos, las condiciones ambientales, y las limitaciones de velocidad establecidas por dispositivos de control. Estos mismos factores hacen
que la velocidad de cada uno de los vehculos vare a lo largo del camino.
Esta disparidad en la velocidad ha conducido al uso de velocidades representativas; frecuentemente la velocidad representativa es la velocidad
media.
La velocidad media puede definirse con respecto al tiempo o a la distancia.
La velocidad media con respecto al tiempo est definida como la suma
de velocidades dividida entre el nmero total de velocidades consideradas:
N

V=
t

Ld/t

i-l

l: Vi

=~

En donde:

V, = Velocidad media con respecto al tiempo.

d = Distancia. recorrida..
ti

= Tiempo de recorrido para. el vehculo

i.

= N IDero total de vehiculos observados.

Pi = Velocidad del vehculo i.

La velocidad media con respecto a la distancia es el resultado de dividir

la distancia recorrida entre el promedio de los tiempos de recorrido:

En donde:

Vd

= Velocidad media con respecto a la distancia.

ti

= Tiempo de recorrido del vehculo

Distancia. recorrida.

i.
N = Nmero t,)t:'tl de vehlculos observados.

Puesto que existe una diferencia numrica entre ambas, es necesario

establecerla, debiendo especificarse cul de ellas se us para un determinado estudio.
La velocidad media con respecto al tiempo es siempre mayor que la
100

A) Influencia del usuario en la velocidad de punto. Bajo condiciones

normales de flujo libre, el conductor puede escoger su velocidad de operacin libremente, influido por factores tales como la longitud del viaje y la
presencia de pasajeros en el vehculo.
Segn experiencias realizadas, a mayor longitud de viaje mayor velocidad de operacin. El incremento en velocidades para viajes largos, de
ms de 150 kilmetros, es del orden del 10% al 30%, de la velocidad
empleada en viajes cortos.
El conductor que viaja solo, tiende a manejar a velocidades mayores
que cuando 10 hace acompaado, siendo esta velocidad de 3 a 5 km/h,
mayor..
.. a l
'
Las mUJeres conduct oras t'lenden a VIaJar
a mIsma
vel'd
OCI a d o un
poco menor que la de los hombres.
B) Influencia del vehculo en la velocidad de punto. Los automviles
transitan a mayor velocidad que los autobuses, y stos ms aprisa que los
camiones, observndose, adems, un decremento promedio en la velocidad
de 2.5 kilmetros por hora para cada ao adicional en la edad del vehculo. U
e) Se ha encontrado que la diferencia en la velocidad para caminos
pavimentados con diferentes materiales, es de 5 a 6 kilmetros por hora;
sin embargo, la diferencia de velocidades entre un camino revestido y uno
pavimentado, es del orden de los 15 kilmetros por hora.
Las velocidades en los puentes son generalmente menores que en tangentes a nivel; en los puentes con ancho de calzada de 7.30 m o mayor,
generalmente no se registra ninguna diferencia en la velocidad, cuando
el parapeto es de pOca altura.
Cuando el puente es una estructura de armaduras de paso inferior, aun
ruando tenga 7.30 m de ancho, ocasiona reducciones en la velocidad, del
orden de 10 kilmetros por hora.
En pendientes de 7% a 8% sostenidas en un tramo largo, las velocidades varan segn la direccin en que los vehculos circulen, siendo ms
dispersas en descenso, comparndolas con los valores en tangente. Las
velocidades en descenso son de 3 a 10 km/h mayores que en ascenso.
A un mayor nmero de intersecciones por unidad de tiempo o de distancia, habr un mayor decremento en la velocidad: las velocidades de
punto para zonas urbanas varan de 40 a 50 km/h, mientras que en zonas
rurales esa variacin es de 65 a 80 km/h.
La curvatura en el alineamiento horizontal no produce una reduccin
de velocidad, hasta que la fuerza requerida para balancear la fuerza centrifuga se aproxima a un valor de 0.16 del peso del vehculo.
D) Efecto del volumen de trnsito en la velocidad de punto. En trminos
generales puede establecerse que la velocidad media de punto disminuye
al aumentar el volumen de trnsito; esta relacin deja de cumplirse al
llegar el volumen de trnsito a ser la capacidad de la via, ya que a partir
de ese punto ambos disminuyen el volumen y la velocidad, en una manera
ms o menos predecible.
El rango de variacin de la velocidad de punto es mayor cuando el
volumen es bajo y disminuye a medida que el volumen aumenta, debido
principalmente a la dificultad para rebasar a los vehiculos ms lentos.

.. Matson, Srnith and Hurd; Traflic Engineerin.g, 1955, pAgo 57.

102

velocidad media con respecto a la distancia. Estas velocidades E:'stn relacionadas por la siguiente ecuacin:
--

Vt

Vd

O'~
Vd

En donde:
O' d

Desviaci6n estndar de la distribuci6n de velocidades con respecto a

la distancia.

5.4.1 Definiciones

Existen varias definiciones a las que se ha tenido necesidad de recurrir, para mayor claridad cuando se habla del proyecto geomtrico de
carreteras. Las siguientes definiciones corresponden a las ms frecuentes
empleadas.
A) Velocidad de punto. Es la velocidad de un vehculo a su paso por un
punto de un camino. Los valores usuales para. estimarla, son el promedio
de las velocidades en un punto de todos los vehculos, o de una clase establecida de vehculos.
B) Velocidad de marcha. Es la velocidad de un vehculo en un tramo
de un camino, obtenida al dividir la distancia del recorrido entre el tiempo
en el cual el vehculo estuvo en movimiento. Los valores empleados se
determinan como el cociente de la suma de las distancias recorridas por
todos los vehculos o por un grupo determinado de ellos, entre la suma de
tiempos correspondientes.
C) Velocidad de operacin. Es la mxima velocidad a la cual un vehculo puede viajar en un tramo de un camino, bajo las condiciones prevalecientes de trnsito y bajo condiciones atmosfricas favorables, sin rebasar
en ningn caso la vlocidad de proyecto del trruno.
D) Velocidad global. Es el resultado de dividir la distancia recorrida por
un vehculo entre el tiempo total de viaje. En este tiempo total van incluidas todas aquellas demoras por paradas y reducciones de velocidad provocadas por el trnsito y el camino. No incluye aquellas demoras fuera del
camino, como pueden ser las correspondientes a gasolineras, restaurantes
y recreacin.
Los valores empleados se determinan como el cociente de la suma de
las distancias recorridas por todos los veh~culos o por un grupo determinado de ellos, entre la suma de tiempos totales de viaje.
E) Velocidad de proyecto. Es la velocidad mxima a la cual los vehculos pueden circular con seguridad sobre un camino y se utiliza para
determinar los elementos geomtricos del mismo.
F) Velocidad de proyecto ponderada. Cuando dentro de un tramo bajo
estudio existen subtramos con diferentes velocidades de proyecto, la velocidad representativa del tramo ser el promedio ponderado de las diferentes velocidades de proyecto.
5.4.2 Velocidad de punto
En la velocidad de punto influye el usuario, el vehculo, el camino, el
volumen de trnsito, la velocidad permitida y las condiciones prevalecientes.
101

El efecto del volumen de trnsito en la velocidad de punto es mayor

en los caminos de dos carriles, aunque su influencia es marcada para todo
tipo de caminos. Hay ciertos factores que hacen variar el efecto del volumen en la velocidad para un mismo tipo de camino, como son los alineamientos horizontal y vertical.
E) Efecto de la velocidad permitida en la velocidad de punto. Al establecer las medidas de control para regular la velocidad de operacin del
camino, debe tenerse cuidado en la determinacin del lmite de velocidad
para los diferentes tramos del camino, procurando obtener las velocidades
de punto de aquellos vehculos de la corriente del trnsito que se estn
moviendo bajo condiciones de flujo libre, sin ser afectados por los dems
vehiculos.
Para cada camino hay un lmite de velocidad ptimo, el cual generalmente se encuentra entre el 80 y el 90 porcentual de la velocidad de los
vehiculos bajo condiciones de movimiento libre.
F) Efecto de las condiciones prevalecientes en la velocidad de punto.
La diferencia de la velocidad media de punto entre las horas de luz y de
oscuridad, es pequea. La velocidad de punto, bajo condicin de movimiento libre, regularmente no cambia con el da de la semana; muchos
caminos muestran menores velocidades bajo condiciones de congestionamiento durante los fines de semana; pero las velocidades en condiciones
de movimiento libre aparentemente no estn afectadas durante los domingos o das de fiesta. Existe, sin embargo, una diferencia a lo largo del
ao; bajo buenas condiciones atmosfricas la velocidad de punto durante
el verano es de 2.5 a 6 km/h menor que en el invierno.
Las condiciones del clima pueden influir las velocidades de punto, a
travs de reducciones en la visibilidad, de condiciones especiales de la
superficie de rodamiento, o a travs de efectos psicolgicos en el conductor.
Se han encontrado reducciones que varan desde el 4% hasta el 37%, debido a las condiciones del clima. Malas condiciones de la superficie de rodamiento, provocan m3.yores reducciones en la velocidad que condiciones
pobres de visibilidad.
5.4.3 Velr.ocidad de ftlareha

La velocidad de marcha se obtiene dividiendo la suma de las distancias

recorridas por todos los vehculos o por un grupo determinado de ellos,
entre la suma de los tiempos de recorrido correspondientes.
La velocidad de marcha a la que circulan los veh~ulos en un camino,
es una medida de la calidad del servicio que el camno proporciona a los
usuarios; por 10 tanto, para fines de proyecto, es necesario conocer las velocidades de los vehculos que se espera circulen por el camino para diferentes volmenes de trnsito.
Una forma de obtener la velocidad de marcha en un camino cuya
circulacin sea casi continua, es medir la velocidad de punto. Para tramos
cortos de un camino. en el que las caractersticas que influyen en la velocidad no varan apreciablemente, la velocidad de punto puede considerarse
como representativa de la velocidad de marcha. En tramos ms largos
de camino, la velocidad representativa de la velocidad de' marcha puede
obtenerse promediando las velocidades de punto medidas en varios sitios
representativos de cada subtramo en que se subdivide todo el tramo,
tomando en cuenta la longitud de cada uno de ellos.
103

La curvatura horizontal es el principal factor relacionado con la velocidad en caminos abiertos. La experiencia demuestra que las velocidades
en curvas horizontales son menores que en tangentes y que la diferencia
entre la ve10cidad de marcha y la velocidad de proyecto en tales curvas, es
menor conforme aumenta el grado de curvatura.
Las observaciones efectuadas en curvas horizontales indican que aquellas curvas con velocidades de proyecto bajas, producen velocidades de
marcha muy prximas a la velocidad de proyecto. En curvas con velocidad
de proyecto alta, la velocidad de marcha es apreciablemente menor que
la velocidad de proyecto, acercndose a la velocidad de marcha medida
en tangentes largas.
Como la curvatura horizontal es el principal factor relacionado con
la velocidad en caminos abiertos y teniendo en cuenta que en estos casos, la
velocidad de marcha es aproximadamente igual a la velocidad de punto,
ha sido posible establecer experimentalmente una relacin entre aqulla
y la velocidad de proyecto. Comparando las velocidades observadas con
las velocidades de proyecto, se ha encontrado que en caminos con una velocidad de proyecto de 50 km/h, la velocidad de marcha es aproximadamente el 90% de la velocidad de proyecto. Esta relacin disminuye gradualmente hasta el 80%, para caminos con una velocidad de proyecto de
110 km/h.
La relacin general entre la velocidad de marcha y la velocidad de
proyecto se ilustra en la Figura 5.18. La curva superior representa las condiciones paJ.'a volmenes de trnsito bajos. Conforme el volumen de trnsito aumenta, la velocidad de marcha disminuye debido a la interferencia
entre los vehculos. La curva correspondiente a volmenes intermedios,
representa la relacin entre la velocidad de marcha y la velocidad de proyecto, cuando el volumen se aproxima al volumen de servicio utilizado para
proyecto. Si el volumen excede el nivel intermedio, la velocidad de marcha
disminuye todava ms yen el caso extremo, es decir, cuando el volumen
es igual a la capacidad del camino, la velocidad de los vehculos est
determinada ms por el grado de saturacin del trnsito que por la velocidad de proyecto, especialmente cuando sta es superior a 80 km/h. La
relacin entre la velocidad de marcha y la velocidad de proyecto, para volmenes de trnsito muy altos, se indica con la curva inferior de la misma
figura. -La curva establece el lmite de esta relacin y no se utiliza para
fines de proyecto, siendo solamente de carcter ilustrativo. Todo camino
debe proyectarse para que circulen por l volmenes de trnsito que no
estn sujetos al grado de saturacin que representa esta curva.
En la tabla de la Fig. 5.18 se muestran los valores redondeados de la
velocidad de marcha en relacin con la velocidad de proyecto, para los
tres casos de volumen de trnsito. El caso de bajo volumen de trnsito
es el ms importante. Un proyecto que satisfaga los requisitos para la
velocidad de marcha con volmenes bajos, sera tambin adecuado para
el trnsito que use el camino cuando los volmenes sean mayores y las
velocidades menores. Los valores de la tabla 5.18 para bajos volmenes
constituyen el factor ms importante que gobierna ciertos elementos de
proyecto, tales como la sobre elevacin, las curvas en entronques y los carriles de cambio de velocidad.
La velocidad de marcha en un camino sufre variaciones durante el da,
dependiendo principalmente esta variacin del volumen de trnsito. Por
10 tanto, cuando se utilice la velocidad de marcha debe especificarse claramente si corresponde a la hora de mxima demanda o a otra hora, o bien
104

110

100

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Volumen de trnsito intermedio

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VELOCIDAD
DE
PROYECTO EN
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40
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71
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.-.--._.
79
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86
110
92
~-_.

80

PROYECTO, EN

VELOCIDAD
VOLUMEN DE
TRANSITO BAJO

70

DE

90

100

110

km/h

MARCHA, EN

km/h

VOLUMEN DE TRANSITO INTERMEDIO

VOLUMEN DE
TRANSITO ALTO

23
27
35
44
51
59
66
73
79
85

22
26
34
42
48
53
57
59
60
61

FIGURA 15.18. RELACIONES ENTRE VELOCIDADES DE MARCHA Y DE PROYECTO

105

si es un promedio de las velocidades de todo el dia. Las dos primeras se

utilizan para fines de rroyecto y operacin y la ltima para anlisis eco-

nmicos.
5.4.4 Velocidad de operaci6n
Velocidad de operacin es la velocidad mxima a la cual los vehculos
pueden circular en un tramo de un camino, bajo las condiciones prevalecientes del trnsito y bajo condiciones atmosfricas favorables, sin rebasar
en ningn caso, la velocidad de proyecto del tramo.
En la Figura 5.19 se muestra la relacin entre las velocidades de operacin y los volmenes horarios de trnsito. Cuando no hay limite de velocidad y la nica variable es el volumen de trnsito, la velocidad de
operacin disminuye segn una variacin lineal conforme el volumen
aumenta. La linea F es la relacin entre las velocidades y los volmenes
en caminos de velocidad excepcionalmente alta. en condiciones casi ideales
y con poca o ninguna restriccion en la velocidad. En otras condiciones
que no sean las ideales, las velocidades de operacin son menores, como
se indica mediante la lnea E. El volumen lmite a la .derecha de la
figura, representa la capacidad a la velocidad ptima. Para velocidades
menores, a pesar de que la densidad aumenta el volumen disminuye, como
se ilustra por la linea interrumpida en la parte interior de la figura. u
Las lineas de puntos muestran el efecto en la relacin velocidad de
operacin volumen de trnsito, cuando se establece Wl lmite a la velocidad
de los vehiculos en el caso F. Para el caso E, limitar la velocidad tiene
poco efecto en dicha relacin y no se muestra en la figura.
Todo el espacio comprendido entre las lineas llenas y la linea interrumpida de la figura, muestra el campo de operacin normal en caminos
rurales de alta velocidad de proyecto. Conforme las lneas llenas y la interrumpida se acercan a su punto de interseccin, el volumen se aproxima
a la capacidad del camino. El rango de velocidades disminuye y cualquier
interferencia que cause una ligera reduccin en la velocidad, puede provocar graves congestiones e inclusive una paralizacin total del trnsito.
Es por esto que no debe tomarse un volumen cercano a la capacidad, para
fijar la velocidad de proyecto.
5.4.5 Velocidad de proyecto
Es la velocidad mxima a la cual los vehculos pueden circular con
seguridad sobre un camino, cuando las condiciones atmosfricas y del
trnsito son favorables.
La seleccin de la velocidad de proyecto est influida principalmente
por la configuracin topogrfica del terreno, el tipo de camino, los volmenes de trnsito y el uso de la tierra. Una vez seleccionada, todas las
caractersticas propias del camino se deben condicionar a ella, para obtener
un proyecto equilibrado. Un camino en terreno plano o con lamera suave
justifica una velocidad de proyecto mayor que la correspondiente a la
de un camino en terreno montaoso. Un camino que cruce una regin
poco habitada justifica una velocidad de proyecto mayor que otro situado
en una regin poblada. Cuando el usuario se da cuenta de que la localizacin del camino es dificil por condiciones especiales, acepta con buena
Highway Research Board. Vol. 167.

106

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3000

500

1000

1500

VOLUMEN TOTAL EN AM8AS DIRECCIONES EN CARRETERAS

DE DOS CARRILES-VEHICULOS LIGEROS POR HORA

FIGURA 5.19. RELACION ENTRE VELOCIDAD OE OPERACION y VOLUMEN DE TRANSITO EN CARRF.TERAS RURAlES

w
o
o
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o

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UJ

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4000

VOLUMEN TOTAL EN UNA DIRECCION EN CARRETERAS DIVIDIDAS

DE CUATRO CARRILES -VEHICULOS LIGEROS POR HORA

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50

60

-'"

oel

...

"-

2000

disposicin velocidades bajas, cosa que no admite cuando no ve razn para

ello. Un camino que tiene un gran volumen de trnsito puede justificar
una velocidad de proyecto mayor que otro de menos volumen, en una
topografa semejante, principalmente cuando la economa en la operacin
de vehculos es grande, comparada con el aumento de costo por la construccin. Sin embargo, no se debe suponer una velocidad baja de proyecto
para un camino secundario, cuando la topografa del camino sea tal, que
los conductores puedan transitar a gran velocidad. Los conductores no
ajustan sus velocidades a la importancia del camino, sino a las limitaciones
fsicas o de los volmenes de trnsito que se presenten. En algunos casos,
los conductores se muestran renuentes a cambiar la velocidad que ellos
creen conveniente, a aquella de seguridad y tratan de viajar con una
velocidad alta, que no est de acuerdo con el camino y las condiciones
predominantes.
Al proyectar un tramo de un camino. es conveniente, aunque no siempre factible, suponer un valor constante para la velocidad de proyecto.
Los cambios en la topografa pueden obligar a hacer cambios en la velocidad de proyecto en determinados tramos. Cuando ste sea el caso, la
introduccin de una velocidad de proyecto mayor o menor no se debe
efectuar repentinamente, sino sobre una distancia suficiente para permitir
a los conductores cambiar su velocidad gradualmente, antes de llegar al
tramo del camino con distinta velocidad de proyecto.
En la mayoria de los Departamentos de Caminos de los diferentes
~tados de la Unin Americana, se ha adoptado como velocidad de proyecto limite superior 112 km/h. Existen, sin embargo, casos en donde la
velocidad mxima permitida es de 128 km/h.
En Europa, en lo que "respecta al valor numrico de la velocidad de
proyecto comnmente empleado por los diferentes pases, la primera observacin es que existe una tendencia contraria a valores muy altos, los
cuales fueron considerados adecuados hace algn tiempo. Italia es un
ejemplo: hace 10 aos, velocidades de proyecto tan grandes como 160
km/h fueron considerados como muy posibles, mientras que en la actualidad, la velocidad de proyecto ms alta indicada en las no.~mas oficiales
para caminos es de 120 km/h. Similarmente, Francia y Alemania han
reducido los valores ms altos para velocidad de proyecto, aunque an
aceptan valores numricos un poco mayores (140 km/h), mientras que el
resto de los pases europeos no van ms all de los 120 km/h.
Esta tendencia en los pases europeos, a dism~nuir los valores numricos en la velocidad de proyecto, se debe principalmente al reconocimiento
de que los valores extremadamente altos para la velocidad de proyecto son
en parte ilusorios, porque muchos elementos del camino no pueden ser
proyectados para tales velocidades, ya que ellas no son obtenibles por la
combinacin vehculo-conductor y porque tienen poca influencia en la velocidad de marcha, en el momento en que los caminos transportan una
cantidad razonable de trnsito.u
La mayora de los caminos son diseados para satisfacer las necesidades del trnsito, dentro de un perodo hasta de 20 aos adelante del ao
en que se hace el proyecto.
Sin embargo, los elementos del alineamiento horizotnal y del vertical
que estn relacionados directamente a la velocidad de proyecto, normal.. Pellegrini Giorgiu, Rural Motorway Geometric Design in Europe, Proceedings
1965, Institute of Traffie Engineers, p. 160.

108

1
i
I
i
I

mente se determinan bajo la base de un tiempo de duracin mayor, si no

es que permanente. Si se planea adecuadamente, los elementos de la seccin
transversal de un camino pueden alterarse en el futuro sin mucha dificultad, mientras que los cambios en los alineamientos horizontal y vertical
incluyen gastos y consideraciones de gran envergadura. Una pregunta a
contestar es si se deben usar o no velocidades de proyecto mayores de
110 km/h, para permitir un incremento probable de la velocidad lmite
superior en un tiempo futuro. La mayora de los vehculos actuales pueden
obtener velocidades de operacin mayores de los 160 km/h y son capaces
de sostener velocidades del orden de los 130 km/h. Puede esperarse que la
velocidad promedio en los caminos principales continuar aumentando gradualmente. Esto ser posible al reducir el nmero de vehculos oue viajen
a velocidades menores y al proporcionar mejores caminos y dems elementos viales, incluyendo mejor control del trnsito. No es probable, sin
embargo, que haya incrementos radcales en las mximas velocidades.
Adems, un vehculo puede viajar a mayor velocidad que la supuesta para el
proyecto, con algn grado de seguridad cuando las condiciones son favorables y el conductor es hbil.
Con los datos anteriores, se llega a la conclusin de que donde los
elementos fsicos del camino son el principal control de la velocidad y
donde la mayora de los conductores estn condicionados a operar casi
todo el tiempo bajo los lmites de velocidad comunes en nuestros das,
una velocidad lmite de 110 km/h satisfar un porcentual de velocidad,
nicamente un pequeo porcentaje de los conductores operarn sus vehiculos a velocidades mayores, cuando el volumen es bajo y todas las dems
condiciones son favorables.
Basndose en los datos anteriores y a la topografa de Mxico, se
pueden establecer, como lmites para la velocidad de proyecto, 30 km/h y
110 km/h. Asimismo, la variacin recomendada para la velocidad de proyecto de diferentes caminos, debe estar basada en incrementos de 10
km/h. Incrementos menores que el anterior indicarn poca variacin
en los elementos del proyecto e incrementos mayores de velocidad causaran una diferencia muy grande en los elementos de proyecto. El uso de
incrementos de 10 km/h en la velocidad de proyecto, no excluye el uso
de valores intermedios para propsitos de control del trnsito, tales como
avisos de velocidad en los diferentes tramos.

5.5 RELACION ENTRE LA VELOCIDAD, EL VOLL"MEN

y LA DENSIDAD
En la operacin de un camino, el volumen, la velocidad y la densidad
de trnsito, estn ntimamente relacionados. Para comprender mejor el
comportamiento del trnsito sobre el camino, en este punto se analizar
cualitativamente, la relacin que existe entre volumen, der"1idad y velocidad..
Tericamente para esta relacin debe usarse la velocidad media con
respecto a la distancia, ya que Wardrop 48 demostr que nicamente usando
esta velocidad se cumple. Sin embargo Drake, Schofer y May,49 encon,. Charles Wardrop: Sorne theoreticaI aspects 01 road traffic resoorch. ProcedImientos Institut.o de Ingenieros Civiles (Londres) 1,325-362. 1952 .
.. Joseph S. Drake, Joseph L. Schofer y Adolf D. May, Jr.: A Stanstical AMlyris
01 Speed Density Hipothe8es. Expressway SurveilIance Projet, State of lllinois, mayo, 1965.

109

T
traron que aunque existe una diferencia entre la velocidad media con
respecto a la distancia y la velocidad media con respecto al tiempo, para
esta clase de estudios es despreciable. Por lo tanto, deber probarse para
cada estudio, que la variacin es despreciable o bien usar la velocidad
media con respecto a la distancia.
Aunque muchas veces se les confunde, los trminos volumen y densidad expresan conceptos diferentes. Volumen es el nmero de vehculos
que pasan por un tramo de un camino en una unidad de tiempo; en cambio, densidad es el nmero de vehculos que permanecen en el tramo por
unidad de longitud en un momento dado.
Dimensionalmente, el volumen de trnsito es igual a la densidad por la
velociaad, esto es:
T=VD

En donde:
T = Volumen de trnsito, en vehculos/hora.
V = Velocidad del trnsito.
D = Densidad de trnsito, en vehculos/kilmetro.

La expresin anterior nos indica que si la velocidad permanece constante, el volumen y la densidad estn relacionados linealmente, esto es,
que a incrementos iguales de densidad corresponden incrementos iguales
de volumen; sin embargo, lo que en realidad ocurre es que al incrementarse le densidad, la velocidad ya no permanece constante, sino que se
reduce y al ocurrir esto, la relacin entre densidad y volumen no es lineal.
En la Figura 5.20 se ilustra cualitativamente, la relacin entre el volumen, la velocidad y la densidad de trnsito, partiendo de la hiptesis de una
relacin lineal entre la velocidad y la densidad. En la figura, para una densidad muy chica, la velocidad es V m y el volumen de trnsito es bajo.
Cuando aumenta el volumen a TI y por tanto la densidad a DI' la velocidad
disminuye a VI. Si la densidad sigue aumentando hasta llegar a ser crtica
Do, el volumen de trnsito llega a su mximo T o , alcanzando la capacidad del camino e, y la velocidad es ptima Vo. Si se sigue aumentando la densidad a D 2 la velocidad disminuye a V 2 Y el volumen ser
otra vez TI' Si se sigue incrementando la densidad, hasta su valor mximo
D .., la velocidad y el volumen caen a cero, producindose el congestionamiento total.
Bajo la hiptesis de una variacin lineal de la velocidad, pueden establecerse las siguientes relaciones:
(1)

. . ..

(2)

.......

(3)

Cuando el volumen es mximo

110

lj
u

;;

...OZ
~
>-

~
;:)

O
>

I
I
I

........
I
I

~ -.>

---,--------~i-

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_ _ -L _ _ _

~---

>
( 1\) POP!J Olil1\

( 1 ) uawnlo/\

111

r
y sustituyendo en (1)

v _
0-

Vm
2

...................................

(4)

Sustituyendo (3) y (4) en (2)

En las relaciones anteriores:

e = Capacidad (vehjhora).
V m = Velocidad a bajo volumen (kmjh).

Do = Densidad critica (veh km).

Dm = Densidad en congestionamiento (vehjkm).
V o = Velocidad 6ptima (km jh).

5.6 DISTANCIA DE VISmILIDAD

A la longitud de carretera que un conduc'i:or ve continuamente delante
de l, cuando las condiciones atmosfricas y del trnsito son favorables,
se le llama distancia de visibilidad. En general, se consideran dos distancias
de visibilidad: la distancia de visibilidad de parada y la distancia de visibilidad de rebase.
5.6.1 Distancia de visibilidad de parada
La distancia de visibilidad de parada es la distancia de visibilidad
mnima necesaria para que un conductor que transita a, o cerca de la velocidad de proyecto, vea un objeto en su trayectoria y pueda parar su
vehculo ailtes de llegar a l. Es la mnima distancia de visibilidad que
debe proporcionarse en cualquier punto de la carretera.
La distancia de visibilidad de parada est formada por la suma de dos
distancias: la distancia recorrida por el vehculo desde el instante en que
el conductor ve el objeto hasta que coloca su pie en el pedal del freno y la
distancia recorrida por el vehculo durante la aplicacin de los frenos.
A la primera se le llama distancia de reaccin y a la segunda, distancia
de frenado.
Lo anterior., expresado en forma de ecuacin queda:

112

En donde:
Dp = Distancia de visibilidad de parada..
d = Dista.ncia de reaccin.
d' = Distancia de frenado.

La distancia de reaccin se calcula mediante la expresin:

d = Kvt
En donde:
d

= Distancia de reaccin (m).

t = Tiempo de reaccin (seg).

v = Velocidad del vehculo (km'h).
K = Factor de conversin de km/h a m/seg, igual a 0.278.
La distancia de frenado se calcula igualando la energia cintica del
vehculo con el trabajo que realiza la fuerza para detenerlo, esto es:
1

2mV

Wfd

'

+ Wpd

En donde:
m

= Masa del vehculo ( m =

~)

V = Velocidad del vehculo (m/seg).

W = Peso del vehculo.
f = Coeficiente de friccin longitudinal.
p = Pendiente de la carretera.
g = Aceleracin de la gravedad (g = 9.81 m/seg 2 ).
d' = Distancia de frenado.

Expresando la velocidad en kilmetros por hora y sustituyendo a m por

su valor, la expresin anterior queda:
(O. 278V)2

W
2 X 9.81

Wfd'

+ Wpd'

y simplificando:

V2

d'=---254 (f + p)

Sumando la distancia de reaccin y la distancia de frenado, se obtendri

la distancia de visibilidad de parada expresada por:
Dp

O. 278Vt

V2
254 (f

+ p)
113

En la deduccin de la expreSlOn anterior, se ha considerado que la

velocidad del vehculo es constante durante el tiempo de reaccin. Adems, se ha supuesto que el vehculo se detiene por la sola aplicacin de los
frenos, despreciando la inercia de las partes mviles, las resistencias internas, la resistencia al rodamiento, la resistencia del aire y la variacin en
la eficiencia de los frenos.
Las variables no consideradas estn involucradas implcitamente en
el tiempo de reaccin y en el coeficiente de friccin longitudinal. Este
coeficiente vara a su vez, con la velocidad, con la presin, tipo y estado
de las llantas, y con el tipo y estado de la superficie de rodamiento.
El coeficiente de friccin y el tiempo de reaccin deben establecerse
experimentalmente. Despus de numerosas experiencias, la AASHO ha
determinado que para proyecto, debe emplearse un tiempo de reaccin de
2.5 segundos. El coeficiente de friccin longitudinal para proyecto vara
entre 0.40 para una velocidad de 30 kilmetros por hora, hasta 0.29 para
110 kilmetros por hora. Estos coeficientes corresponden a pavimentos
mojados y, por tanto, la velocidad de los vehiculos en esta condicin es
inferior a la de proyecto y se aproxima a la velocidad de marcha, para
bajos volmenes de trnsito.
En la tabla 5-F se muestra la distancia de visibilidad de parada para
diferentes velocidades de proyecto, condiciones de pavimento mojado y a
nivel.

Vt.:L.DF:
PIIOTF.CTO

D& MARCHA

km/h

km/b

VELOCIDAD

----_.
30
40
50
60

70
80
90
100
110

28
37
46
55
63
71

79
86
92

REACCION

Tip.mpo

Distancia

8eg

ro

2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
25
2.5

19.44
25.6\J
31. 94
38.19
4:~. 75
4(J.;lG
54.86
59.72
63.88

COEFJ-

CIENTE
DE

FRICC:ON

0.400
0.380
0.360
0.310
0.32.5
0.310
0.305
0.300
0.295

D 1ST.

PE FRENA"O

ro

DISTANCIA D" VI"IDILlDAD

Calculada
ro

Redondeada
m

- - - - - - - - -----:!; i
7.72
27.16
40
39.87
14.18
23.14
55.0S
55
73.22
75
35.03
48.08
91.83
\Kl
113.32
64.02
115
PO.56
135.42
135
155
97.06 I 156.78
175
11295
176.83

TABLA 5-F. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

Las distancias de visibilidad de parada de la tabla 5-F se calcularon

de acuerdo a las caractersticas de operacin de los vehculos ligeros y,
por lo tanto, su aplicacin a vehculos pesados puede dar origen a dudas.
Evidentemente los camiones, especialmente los grandes y pesados, requieren mayores distancias de visibilidad de parada que un vehculo ligero,
cuando circula a la misma velocidad. Sin embargo, en la operacin esta
diferencia se compensa, porque en los camiones el conductor est situado
a una altura tal, que ve el obstculo antes que el automovilista y dispone
de. mayor tiempo para frenar; adems, su velocidad es casi siempre menor
a la del automvil. Estos dos factores explican la razn de que no se
consideren separadamente distancias de visibilidad de parada, para vehculos ligeros y vehculos pesados. No obstante, esta situacin debe examinarse
con cautela en algunas situaciones particulares del proyecto, por ejemplo
114

cuando hay una restriccin o la distancia de visibilidad, causada por una

curva horizontal al final de una tangente larga con fuerte pendiente descendente. En esta situacin, la mayor altura del ojo del conductor del camin
no le reporta ninguna ventaja y, por otra parte, la velocidad del camin se
ha incrementado por efecto de la pendiente, hasta igualar la de los vehculos ligeros, por lo cual la distancia de visibilidad de parada tendr que ser
necesariamente ms larga, aun haciendo la consideracin de que los conductores de los camiones estn mejor entrenados que los de los vehculos
ligeros, y reconocen ms rpidamente las situaciones peligrosas.
Al calcular las distancias de visibilidad de parada en la tabla 5-F, no
se tom en cuenta la pendiente; esto introduce un error, que para pendientes fuertes y altas velocidades puede ser relativamente grande, por
lo que habr que corregir la distancill de visibilidad de parada. El valor
de la correccin 6,Dp vale:

v2

Il.Dp= - - - - 254 (fp)

2541

Si se usan coeficientes de friccin para pavimento seco en vez de utilizar para la condicin de pavimento mojado y la velocidad de proyecto
en vez 1e la velocidad de marcha, las correcciones correspondientes se reducen hasta en dos terceras partes; estas correcciones ms pequeas aplicadas a las distancias de visibilidad de parada en pavimento seco, dan
como resultado valores menores que los calculados para pavimentos mojados y, por tanto, siempre debe considerarse esta ltima condicin, para
efecto de correccin por pendiente.
En casi todos los caminos, una tangente en pendiente es recorrida por
los vehculos en ambas direcciones; sin embargo, la distancia de visibilidad
es diferente en cada direccin, particularmente en terreno en lomero. Por
lo general, todas las tangentes en pendiente tienen mayor distancia de
visibilidad en el sentido descendente que en el ascendente, por lo cual,
la correccin a la distancia de visibilidad de parada por efecto de la pendiente, se efecta ms o menos automticamente. Esta circunstancia explica porqu los proyectistas utilizan la distancia de visibilidad de parada
calculada para terreno plano y la aplican, sin correccin, para terrenos
montaosos o en lomero. La excepcin a este criterio se presenta en
carreteras divididas, en donde los carriles para cada sentido se proyectan
por separado, debindose hacer la correccin por pendiente en cada cuerpo del camino.
5.6.2 Distanela de \isibllidad de rebase

Se dice que un tramo de carretera tiene distancia de visibilidad de

rebase, cuando la distancia de visibilidad en ese tramo es suficiente para
que el conductor de un vehiculo pueda adelantar a otro que circula por el
mismo carril, sin peligro de interferir con un tercer vehculo que venga
en sentido contrario y se haga visible al iniciarse la maniobra.
La distancia de visibilidad de rebase se aplica a carreteras de dos
carriles; en carreteras de cuatro o ms carriles, la maniobra de rebase se
efecta en carriles con la misma direccin de trnsito, por lo que no hay
115

peligro de interferir con el trnsito de sentido opuesto; las maniobras de

rebase que requieran cruzar el eje de un camino de cuatro o ms carriles
sin faja separadora central, son tan peligrosas que no deben permitirse.
No es posible establecer criterios rgidos para determinar la frecuencia
y longitud de los tramos de rebase que debe tener una carretera de dos
carriles, ya que depende de variables, tales como el volumen de trnsito,
la configuracin topogrfica, la velocidad de proyecto, el costo y el nivel
de servicio deseado; sin embargo, es aconsejable proporcionar tantos tramos de rebase como sea econmicamente posible. En gran parte de los
caminos, los tramos de rebase se incluyen de manera natural en el desarrollo del proyecto y como consecuencia lgica de la configuracin topogrfica; estos tramos de rebase son suficientes cuando el volumen de trnsito
es bajo o muy bajo; sin embargo, conforme el volumen de trnsito se
acerca a la capacidad, es esencial proyectar tramos de rebase ms largos
y ms frecuentes, para evitar que se formen filas de vehculos detrs de los
vehculos lentos.
En pendientes descendentes fuertes, la distancia de visibilidad de rebase
generalmente es menor que en terreno plano, puesto que el vehculo que
va a rebasar puede acelerar ms rpidamente y reducir el tiempo de maniobra; los vehculos rebasados generalmente son pesados y normalmente
evitan acelerar en pendientes descendentes para un mejor control del
vehculo, facilitando as que sea rebasado.
En pendientes ascendentes fuertes, la distancia de visibilidad de rebase
es mayor que en terreno plano, debido a la reduccin en el poder de aceleracin de los vehculos que van a rebasar y a la mayor velocidad de los
vehculos que vienen en sentido opuesto; esto queda compensado en parte,
por la baja velocidad del vehculo que se quiere rebasar. Sin embargo,
si se quiere que la maniobra de rebase se efecte con gran seguridad, la
distancia de visibilidad de rebase debe ser mayor que en terreno plano;
a la fecha no hay un criterio establecido para calcular ese aumento, pero
el proyectista debe reconocer que esos aumentos son deseables.
La distancia de visibilidad de rebase mnima es suficiente para rebasar
un solo vehculo, por lo que el proyecto de tramos con esa distancia mnima no garantiza totalmente la seguridad del camino, aun con bajos volmenes de trnsito.
Para definir la distancia mnima de visibilidad de rebase, la AASHO
efectu estudios que permitieron formular algunas hiptesis sobre el comportamiento de los conductores en las maniobras de rebase; estas hiptesis
son:
1. El vehculo que va a ser rebasado circula a velocidad uniforme, de
magnitud -semejante a la que adoptan los conductores en caminos con
volmenes de trnsito intermedios.
2. El vehiculo que va a rebasar alcanza al vehculo que va a ser rebasado y circulan a la misma velocidad, hasta que inicia la maniobra de
rebase.
3. Cuando se llega al tramo de rebase, el conductor del vehculo que
va a rebasar despus de un tiempo para percibir la nueva condicin, reacciona acelerando su vehculo para iniciar el retase.
4. El rebase se realiza bajo lo que puede llamarse maniobra de al't'anque demorado y retorno apresurado, pues cuando se ocupa el carril izqulerdo para iniciar el rebase, se presenta un vehculo en sentido contrario
116

con igual velocidad que el vehculo rebasante. Aunque el rebase se realiza

acelerando durante toda la maniobra, se considera que la velocidad del
vehculo rebasante mientras ocupa el carril izquierdo, es constante y tiene
un valor de 15 km/h mayor que la del vehculo rebasado.
5. Cuando el vehculo rebasante regresa.a su carril, hay suficiente distancia entre l y el vehculo que viene en sentido contrario, para lo cual
se considera que el vehculo que viene en sentido contrario, viaja a la
misma velocidad que el vehculo que est rebasando, y la distancia que
recorre es dos tercios de la distancia que ocupa el vehculo rebasante
en el carril izquierdo.
En la Figura 5.21 se ilustra la forma en que se efecta la maniobra de
rebase, segn las hiptesis anteriores. Se muestra tambin una grfica
con el resultado de los estudios realizados, donde se aprecian los valores
de las diferentes distancias parciales y la suma de ellas que corresponde
a la distancia de visibilidad de rebase. Puede observarse que la distancia
de visibilidad de rebase es casi siete veces la velocidad de proyecto en
km/h, dando valores sumamente altos, razn por la cual en Mxico se
considera que los conductores efectan sus maniobras de rebase en forma
menos conservadora que la representada por el modelo establecido por la
AASHO. En 1958, la Secretara de Obras Pblicas, basada en un nmero
limitado de observaciones, recomend 500 metros como lmite para la distancia de visibilidad de rebase, a velocidad de proyecto de 110 km/h. Por
otra parte, el Manual de Capacidad de Carreteras de 1965, establece una
distancia de visibilidad de rebase de 458 m (1500') independientemente
de la velocidad de proyecto, y las Especificaciones Inglesas consideran
que la distancia de visibilidad de rebase no debe ser menor que la distancia recorrida por un vehculo a la velocidad de proyecto en 16 segundos,
lo cual significa que para 110 km/h se tendr una distancia de visibilidad
de rebase de 490 m.
Para velocidades menores de 110 km/h las distancias de visibilidad de
rebase se reducirn proporcionalmente, esto es:
DR

500
110 V=4.545V

Esta expresin coincide notablemente con la

mas inglesas, que es:
DR

recomenda~.l

por las nor-

4.445V

Para proyecto, la expresin para calcular la distancia de visibilidad

de rebase mnima es:
DR

4.5V

en donde D H es la distancia mnima de visibilidad de rebase en metro!

y V la velocidad de proyecto en km/h.
5.6.3 Medida y registro de la distancia de visibilidad
La distancia de visibilidad es un eJemento que debe tenerse presente
desde las etapas preliminares del proyecto. Determinando grficamente
117

r
Vehculo que oporece cuando el

dt -

Distoncio recorrido duronte el tiempo de rE:accin y durante lo aceleroci6n iniciol

hosto el punto en donde el vehlculo rebosante invadE: el carril izquierdo.

dz -

Distoncio recorrido por el veh,'culo rebosonte desde que invade el carril izquierdo
hosto que regreso a tll carr i l.

d3 -

Distoncio entre el veh(culo rtbosonte 01 terminar su moniobro y el veohculo que viene

d4 -

Distoncio recorrioa por el vehiculo que viene en sentido opuesto.

en sentido opupsto.

VELOCIDAD DE PROYECTO km/ h

80

..
..

100

91)

110

--r---t-/
/ __

800

_600

--_ ..

._- - - - - - -

90

100

w
Vl

<[

ID
W

o:: 400

<[

~ 200
1-

Vl

o
40

50

60

70

80

VELOCIDAD DEL VEHICIJLO OUE REBASA

Fig. 5.21

118

km/h

Maniobra de rebase seglfn AASHO

110

sobre los planos las distancias de visibilidad y anotndolas a intt:rvalos

frecuentes, el proyectista puede apreciar de conjunto todo el trazo y realizar un proyecto ms equilibrado, con un mnimo de correcciones en la
planta y el perfil.
Puesto que la distancia de visibilidad en el camino cambiar rpidamente en tramos cortos, se debe medir la distancia de visibilidad en los
alineamientos horizontal y vertical, anotando la menor. En caminos de
dos carriles deben medirse las distancias de visibilidad de parada y rebase;
en caminos de carriles mltiples, nicamente la distancia de visibilidad de
parada.
Para medir la distancia de visibilidad se considera la altura de los ojos
del conductor sobre el pavimento, de 1.14 m. Para medir la distancia de
visibilidad de parada, la altura del objeto que debe ver el conductor, es
de 0.15 m. Para medir la distancia de visibilidad de rebase, se fij una
altura de objeto de 1.37 m, con la cual se cubre la altura de la mayora
de los automviles.
Durante la noche, la distancia de visibilidad queda condicionada por
la zona iluminada por los faros del vehculo. Para fines de proyecto de
curvas verticales en columpio, se considera que los faros del vehculo estn
a 0.61 m sobre el pavimento y los rayos luminosos del cono proyectado
forman un ngulo de 1 0 , con la prolongacin del eje longitudinal del
vehculo.
La distancia de visibilidad del alineamiento vertical se mide en el perfil
de la carretera, como se ilustra en la Figura 5.22. Se usa una regla transpa~
rente de aristas paralelas de 1.37 m de ancho a la escala vertical del perfil;
a la misma escala se marcan dos lneas paralelas, a 0.15 y 1.14 m de la
arista superior. Haciendo coincidir la lnea a 1.14 m de la arista superior
con un punto del camino y haciendo tangente esta arista al perfil, la distancia entre el punto considerado y la interseccin del perfil con la linea
a 0.15 m de la arista superior, nos da la distancia de visibilidad de parada
de ese punto; la distancia entre el punto considerado y la interseccin del
perfil con la arista inferior de la recta, nos da la distancia de visibilidad
de rebase. Las distancias se miden horizontalmente.
En la parte inferior de la Figura 5.22 se muestra un registro tipo de las
distancias de 'visibilidad en cada direccin, usando cifras y flechas. Este
registro debe aparecer en los planos del alineamiento vertical. Para evitar
medir distancias de visibilidad muy largas, se puede anotar un valor mximo seleccionado. En el ejemplo, las distancias de visibilidad mayores de
500 'metros, se anotan como 500 +; la aproximacin requerid: en las mediciones es de diez metros.
Los registros de distancias de visibilidad son muy ti1es para calcular
la capacidad y/o nivel de servicio, facilitan la verificacin y revisin del
proyecto y sirven de gua para sealar las zonas en donde debe prohibirse
rebasar.
5.6,4 Distancia de visibilidad en curvas horizontales

En las curvas horizontales, la altura del objeto no es un factor determinante en la distancia de visibilidad de parada. Cuando existe un obstculo lateral, si el paramento del obstculo es vertical, todos los objetos
de cualquier altura sobre la superficie del camino, se puec;Ien ver a la misma distancia. Cuando el obstculo es el talud de un corte, la distancia de
119

LImite de la distancia
visibilidad de pa- o
11) r a d a 7
~
+
+
In
111)

Punto donde se estd

midiendo lo distancio
de visibilidad deparada
/ ....

g de

'b

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....... ,

:3

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I

li

ta 19.encia

T --

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del trazo

PLANTA

DEL TALUD a 0.60 m sobre

la calzada paro disto de visibilidad de
parada y de 1.22 m para disto de visibilidad de rebose

PUl to d

1'14ml

T
In

Escala transparenle de
bordes rectos y paralelos

I
I
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Punto de

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1.1

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5+800
DISTANCIA DE
VISIBILIDAD
DE PARADA
(l.140 0.15ml
DISTANCIA DE
VI SI BILlDAD
DE REBASE

(1.14 o 1.37ml

REGISTROS (En el perfil)

FIGURA 5.22. MEDIDA Y REGISTRO DE LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD SOBRE lOS PLANOS

visibilidad se ve afectada por la altura del objeto, pero este efecto es tan
pequeo para el rango de alturas considerado que podra despreciarse.
Para ser consistentes con lo expresado anteriorment.e, la altura del ojo
debe considerarse a 1.14 m sobre el pavimento y la altura del objeto a
0.15 m. En los cortes, la visual es tangente al talud del corte a una altura
de 0.60 m 1.20 m, segn se trate de analizar la distancia de visibilidad de
parada o la de rebase.
En la Figura 5.23 se ilustra la razn para proyectar de tal manera que
los obstculos laterales estn lo suficient.emente alejados de la orilla de la
calzada. Esa distancia al obstculo lateral puede calcularse fcilmente.
Llamemos:

Ancho de calzada en tangente (m).

A = Ampliacin de la calzada en curva (m).

R1. = Radio de la t.rayectoria del conductor (m).

rn = Distancia del obstculo al eje de la trayectoria del conductor (m).

P = Distancia del obstculo a la orilla de la calzada (m).
D = Distancia de visibilidad de parada o de rebase (m).
De la Figura 5.23, puede establecerse:
111 =

R -- RI ros Do

pero:
2~

D
RI

Do=

=--

D
2Rl

Sustituyendo en la primera ecuacin el valor 6. y desarrollando en

serie el coseno:

a + /1
= -D- ---- ---2

8Rl

En donde:
Rl=R-

fl

+ 3A
:t

La distancia de visibilidad en la parte interior de la curva est limitada por obstrucciones, tales como edificios, cercas, bosques y taludes.
Estos obstculos deben ubicarse perfectamente en los planos. La visibilidad horizontal se mide con una regla transparente, como se muestra en
la parte superior de la Figura 5.22.
La visual del conductor es tangente al obstculo lateral; cuando ese
obstculo sea el talud de un corte, la visual es tangente a la interseccin
o traza de la superficie del talud con un plano paralE:lo a la corona y si-

121

--~

!m-p

Orilla calzada

~ . ~ " Eje del trazo

___ ,

~~~/' Raya central

;-',
' "Trayectoria del
"

, -9

"'Z.
\

. . ,/

"'~\

/~!

~~

/',

conductor
Orilla calzada

- , . Traza del talud del corte con un plano

horizontal a 0.60 m. de altura para disrancia de visibilidad de prada ya 1.20m
de altura para distancia de visibilidad
de rebase.

FIGURA 5.23. DISTANCIA A OBSTACULOS LATERALES EN CURVAS HORIZONTALES

tuado a cierta altura sobre ella. Esta altura se considera de 0.60 m para
medir distancia de visibilidad de parada y 1.20 m para medir distancia
de visibilidad de rebase. Estas cifras representan aproximadamente la altura media entre la altura del ojo del conductor y la altura del obstculo.
Preferentemente, la distancia de visibilidad del' medirse entre puntos del
eje del carril interior de la curva: sin embargo, en carreteras de dos carriles basta medirla sobre el eje del camino.

5.6.5 ApUcacione8
Un camino debe tener en toda su longitud una distancia de vtsibilidad
por lo menos igual a la distancia de visibilidad de parada. Si el camino es
de dos carriles y se desea un buen nivel de servicio, adems de la visibilidad de parada, es necesario proyectar suficientes tramos con visibilidad
de rebase. En consecuencia, los diferentes elementos geomtricos del camino deben proyectarse de manera que cumplan con los requisitos de
visibilidad.
Los elementos del alineamiento horizontal y vertical que interfieren con
la visual del conductor son, respectivamente, las curvas horizontales y las
curvas verticales.
Una aplicacin directa de la distancia de visibilidad al proyecto, es determinar la longitud de las curvas verticales o la distancia a obstculos laterales en curvas horizontales, de manera que un conductor que circule a
la velocidad de proyecto, tenga una distancia de visibilidad de parada o de
rebase adecuada a esa velocidad.

5.7 LONGITUD DE CURVAS VERTICALES

La determinacin de la longitud de las curvas verticales, es otra aplicacin de la distancia de visibilidad en el proyecto. Cabe hacer notar que el
criterio de visibilidad es uno de tantos para determinar la longitud de la
curva. En el Captulo vm se tratarn con detalle los criterios para determinar la longitud de las curvas verticales; en este punto slo se establecern los relativos a visibilidad en caminos abiertos.

En los desarrollos de las frmulas se usar la siguiente nomenclatura:

PI
P2
A

H
h
a

T
L
D

=
=
=
=
=
=
=
=
=

Pendiente de entrada a la curva.

Pendiente de salida a la curva.
Diferencia algebraica de pendientes.
Altura del ojo o altura de los faros (m).
Altura del objeto (m).
Angulo mximo que forman los rayos de luz de los faros
con el eje longitudinal del vehculo.
Pendiente correspondiente al ngulo o.
Longitud de la curva vertical (m).
Distancia de visibilidad de parada o de rebase (m).

Utilizando la propiedad de la parbola, que dice:

La relacin de cambio de la pendiente en todas las parbolas es constante, o sea:
123

d 2y

= r = constante

dX2

Se tiene, .integrando:
dy
=rx+C
dx

..

(1)

En la Figura 5.24:
Cuando x

= O,

dy

-=P1

y cuando

dx

x =L ,

dy
-d =P 2
x

Por lo que de la expresin (1) se tiene:

PI

P2

rL

o tambin:
r=

y en general:
dy = ( P 2 - P J
dx
L

+ PI

Integrando de nuevo:
. . . . . . ..

pero 0 1 = 0, pues Y = O cuando X = O

En la Figura 5.24 se observa que:
y

+y

PI

Substituyendo en (2) se llega a:

y=

Si PI - P 2

= A,

P 1 --P 2 X 2
2L

de la frmula general Y

se obtiene que:
A
K=-

2L

124

= K

X2

(2)

PI

Pz

2L

fiGURA 5.24. CURVA VERTICAL

5.7.1 Longitud de curvas verticales en cresta.

Pueden presentarse dos casos: cuando el conductor y el objeto estn en
tangente vertical fuera de la curva (D > L) Y cuando el conductor y el
objeto estn dentro de la curva (D < L).
Para eller. caso, de la Figura 5.25 puede deducirse:
L

D=-+-+-2
P
P2
l

como:
Se tiene:
L

D=-+-+--2
Pl
A-PI
En el vrtice de la curva la visual es horizontal y, por tanto:
dD
dP 1 = -

P~

h
(A -

Pl)2 = O ;

125

..
"

..:

...~

+N

..al
~

u::

...'">
~

>
:)
u'"

..J

II

I
-,-I
I
I
I
I

:r:1~

...~e
e

:)
~

(5

...O
j

...e
z

u
e
e

:)

...

..;
N
..;

~
:)

o
u::

126

Despejando a PI y Pa de la expresin anterior:

y

Sustituyendo los valores de P t Y P 2 en la primera ecuacin:

h

+ -A- -

y despejando a L
L = 2D- 2(v"H+ y'h)2
A

Para distancia de visibilidad de parada:

H = 1.14 ro ;

= 2D p - - '

= 0.15 m;

A en

1.37 m;

A en

425

Para distancia de visibilidad de rebase:

D = Da;

L = 2DR -

1/ = 1.14 ro ;

1000

Para el segundo caso, cuando D < L:

Por la propiedad de la parbola:
y

1/

DI

D2

K=-2=-2=-2
y

D = jH .
1

.,

K '

127

De la Figura 5.26:
D = D1 + D2

D=~~+~~
2

D =

H
2 _/TTL
h
K+ K v Hh+K

como:
A

K=2L

y despejando aL:

Para distancia de visibilidad de parada:

D = Dp

H = 1. 14 ro ;

h = 0.15 m;

Aen%

h = 1.37 m;

Aen%

L = AD~
425

Para distancia de visibilidad de rebase:

D

= DR

H = 1.14 m ;

L = ADi
1 000

5.7.2 Longitud de

CU1'V8S

verticales en columpio

Al igual que en las curvas de cresta, pueden presentarse dos casos:

cuando D > L Y cuando D < L.
Para el ler. caso, de la Figura 5.27:
L
2

D = D 1 +128

Y = K X 2.. .

K=l
X2

K=-2
DI

h
2"
D

FIGURA 5.26. DEDUCCION DE LA LONGITUD DE LA CURVA VERTICAL EN CRESTA. CASO 11, D

-tg

<

por tringulos semejantes:

__
D...:;,.l_= L/2
TD + H
4d
(TD + H) L
DI = -'---8d-~

como:
d = AL
8

+H

D = TD

y sustituyendo en la primera ecuacin:

D

= TD+lI_+~
A

despejando aL:
L = 2D _ 2 1I

TD

Para distancia de visibilidad de p[ rada:

D = Dp ;
H = 0.61 m ,;" 0.60 m ;
y estando A en por ciento:
L

2D p

T = tan a = tan 1 = 0.0175

+ 3.5 D p

120

Para distancia de visibilidad de rebase, no hay necesidad de calcular

ninguna fnnula, porque se pueden ver los fatos del vehculo que viene en
~ntido contrario.
Para el 2'1 caso, D < L
Por la propiedad de la parbola:
K =

-2-

TD+H

= ---.,::--2
D

como:

K=~
2L

A
2L

130

TD+H
D2

PI

L
y = K X2
PlGUIA 5:1.7. DEDUCCJON DE LA LONGITUD

-Co.)

L2

d "'2L'"4

AL

=8

De LA CURVA VERTICAL EN COLUMPIO. CASO 1, D> L

y despejando aL:
AD 2
L = - - -___2(TD

+ H)

Ver Figura 5.28

Para distancia de visibilidad de parada:
D = Dp

= 0.61

m .;,. 0.60 m ;

= t.an a = t.an 1 = 0.0175

y si A se expresa en por ciento:

AD~

=
120

+ 3.5 D p

Para distancia de visibilidad de rebase, la frmula no se aplica porque se

pueden ver los faros del vehculo que viene en sentido contrario.

132

---

~-- - -

.-1----

~-,~----------PI

~
1

K=

r
X2

/ ,

i
~I

L--:K=

TD +H

02

FIGURA 5.28. DEDUCCION DE LA LONGITUD DE LA CURVA VERTICAL EN COLUMPIO. CASO 11, D

(..,)
(..,)

I
I

___

- - - - - - - - - - - - - - --

Z----]H4-

=-=-==----.--------

././1ITD

<

CAPITULO VI

CAPACIDAD
GENERALIDADES

,.

En la planeacin, proyecto y operacin de calles y carreteras, la de.

manda del trnsito, bien sea presente o futura, es considerada como una
cantidad conocida. Una medida de la eficiencia con la que una calle o carretera presta servicio a esta demanda, es conocida como capacidad. Para
determinar la capacidad se requiere no slo de un conocimiento general de
las caractersticas de la corriente de trnsito, sino tambin de un conocimiento de los volmenes, bajo una variedad de condiciones fisicas y de
operacin.
Asimsmo, no puede tratarse la capacidad de un camino, sin hacer refe.
rencia a otras consideraciones importantes, tales como la calidad del nivel
de servicio proporcionado y la duracin del perlodo de tiempo considerado,
debido a que la capacidad es uno de tantos niveles de servicio al cual puede
operar un camino.
El trmino "Nivel de Servicio" se usa para describir las condiciones de
operacin que un conductor experimentar durante su viaje por una calle
o carretera, cuando los volmenes estn por abajo de la capacidad de un
camino determinado. Como las condiciones fsicas del camino estn fijas, el
nivel de servicio en una carretera vara principalmente con el volumen de
trnsito.
Los elementos fundamentales que se consideran para evaluar el nivel de
servicio bajo condiciones de flujo continuo, son la velocidad durante el re.
corrido y la relacin volumen de demanda-capacidad o volumen de servicio-capacidad, en tanto que para intersecciones controladas con semforos, el nivel de servicio es funcin del grado de utilizacin de las fases del
semforo.
Es importante sealar que la informacin y los criterios de anlisis que
se dan a este Capitulo, han sido tornados del Manual de Capacidad de Carreteras de los Estados Unidos 110 y reflejan, por lo tanto, condiciones tlpicas
o promedio de las condiciones observadas en ese pas.
Sin embargo, en aquellos casos en que se cuenta con informacin de estudios efectuados en nuestro medio, se han aprovechado incorporndolos
en algunos de los procedimientos de anlisis.
Los resultados favorables de estos estudios invitan a llevar a cabo ms
investigaciones, que indudablemente conducirn a proyectos ms apropiados a nuestro medio y por consiguiente ms econmicos.
.. Highway Capacity Manual; HRB; SR, 87; 1965.

135

6.1 DEFINICIONES
6.1.1 Capacidad
Cap~cidad de un camino, o de un carril, es el nmero mximo de vehculos que pueden circular por l durant? un perodo de tiempo determinado y bajo condiciones prevalecientes, tanto del propio camino como
de la operacin del trnsito.
La capacidad, normalmente no puede ser excedida sin cambiar una o
ms de las condiciones prevalecientes. Al expresar la capacidad, es esencial
plantear cules son las condiciones prevalecientes del camino y del trnsito.

6.1.2 Condiciones prevalecientes

La capacidad de un camino depende de un cierto nmero de condiciones: La composicin del trnsito, los alineamientos horizontal y vertical, y
el nmero y ancho de los carriles, son unas cuantas de estas condiciones
que, en conjunto, pueden designarse como condiciones prevalecientes:
Las condiciones prevalecientes pueden dividirse ~n dos grupos generales: 1) condiciones establecidas por las caractersticas fsicas del camino
y 2) condiciones que dependen de la naturaleza del trnsito en el camino.
Las condiciones prevalecientes del camino no pueden ser cambiadas,
a menos que se lleve a cabo una reconstruccin del camino. Las condiciones prevalecientes del trnsito pueden cambiar o ser cambiadas de hora
en hora, o durante varios perodos del da.
Adems de las condiciones del camino y del trnsito estn las condiciones ambientales, como son el fro, el calor, la lluvia, la nieve, los vientos, la
niebla, la visibilidad. etc., condiciones que afectan la capacidad de un camino; sin embargo, debido a que los datos di~ponibles son limitados, la
cuantificacin de su efecto en la capacidad no ser discutida en este captulo.
6.1.3 Nivel de servicio
Nivel de Servicio es un trmino que denota un nmero de condiciones
de operacin diferentes que pueden ocurrir en un carril o camino dado,
cuando aloja varios volmenes de trnsito. Es una medida cualitativa del
efecto de una serie de factores, entre los cuales se pueden citar: la velocidad, el tiempo de recorrido, las interrupciones del trnsito, la libertad d8
manejo, la seguridad, la comodidad y los costos de operacin.
Un determinado carril o camino puede proporcionar un rango muy
amplio de niveles de servicio. Los diferentes niveles de ~ervicio de un camino especfico son funcin del volumen y composicin del trnsito, as
como de las velocidades que pueden alcam:arse en ese camino.
Un carril o camino proyectado para un oeterminado nivel de ~ervicio,
en realidad operar a muchos niveles, conforme vara el volumen durante
una hora o durante diferentes horas del da, durante dlas de la semana. o
durante perodos del ao, y aun durante diferentes aos, con el crecimiento del trnsito.
6.1.4 Volumen de servicio
A cada nivel de servicio le corresponde un volumen oe trnsito, al cual
se le llama Volumen de Servicio para ese nivel. Por lo tanto, puede definir136

se el volumen de servicio, como el mximo nmero de vehculos que pueden circular por un camino durante un perodo de tiempo determinado, bajo
las condiciones de operacin correspondientes a un seleccionado nivel de
servicio. El volumen de servicio mximo equivale a la capacidad, y lo mismo que sta, los volmenes de servicio se expresan normalmente como volmenes horarios.
6.1.5 Caminos segn su funcin
A) Control total de accesos. Significa que se le da preferencia al trnsito
de paso, y que slo existen conexiones con otros caminos en puntos seleccionados de la autopista, prohibindose adems, las intersecciones a nivel
y los accesos directos a propiedades privadas.
B) Control parcial de accesos. Significa que se le da preferencia al trnsito de paso, y que adems de las conexiones con otros caminos en puntos
especficos, pueden existir algunas intersecciones a nivel y accesos directos
a propiedades privadas.
C) Camino dividido. Camino con circulacin en dos sentidos, en el cual
el trnsito que circula en un sentido es separado del trnsito que circula
en sentido opuesto, por medio de una faja separadora central. Tales caminos pueden estar constituidos por dos o ms carriles en cada sentido.
D) Camino no dividido. Camino sin faja separadora central, que separe
los movimientos en sentido opuesto.
E) Arteria urbana. Camino principal en zona urbana, para el trnsito
de paso, generalmente sobre una ruta continua.
F) Camino de dos carriles. Camino no dividido, con circulacin en ambos sentidos, que tiene un carril destinado a cada sentido de circulacin.
G) Camino de tres carriles. Camino no dividido, con circulacin en ambos sentidos, que tiene un carril central destinado para maniobras de rebase, en el cual se puede circular en los dos sentidos y los otros dos carriles
estn destinados cada uno, para el uso exclusivo del trnsito que circula
en sentidos opuestos.
H) Camino de carriles mltiples. Camino no dividido, con circulacin
en ambos sentidos, que tiene cuatro o ms carriles para el trnsito.
1) Va rpida. Camino dividido destinado al trnsito de paso, con control
total o parcial de accesos y generalmente con pasos a desnivel en intersecciones importantes.
J) Autopista. Va rpida con control total de accesos.
6.1.6 Caminos segn la configuracin del terreno

I
)

El trmino, tal como se usa en este captulo, se refiere en general a

caminos que se construyen en tres tipos de terreno!;i. a saber: plano, lomero y montaoso. Estos tres tipos representan combinaciones de caractersticas geomtricas en grado variable, que se refieren principalmente a las
pendientes y a la seccin transversal. Reflejan el efecto sobre la capacidad
de las caractersticas de operacin de los vehculos pesados, en relacin
con las caractersticas de operacin de los vehculos ligeros, bajo las diferentes condiciones geomtricas.

137

A) Camino en terreno plano. Se refiere a cualquier combinacin de

los alineamientos horizontal y vertical, que permita a los vehculos pesados
mantener una velocidad semejante a la de los vehculos ligeros.
B) Camino en terreQo de lomero. Se refiere a cualquier combinacin
de los alineamientos horizontal y vertical, que obligan a los vehculos pesados a reducir su velocidad debajo de la de los vehculos ligeros, en algunos
tramos de la carretera.
C) Camino en terreno montaoso. Se refiere a cualquier combinacin
de los alineamientos horizontal y vertical, que obliga a los vehculos pesados a operar con velocidades muy bajas, en distancias considerables y a
intervalos frecuentes.
6.1.7 Conceptos relacionados con el trnsito
A) Factor de carga. Es la relacin del nmero total de intervalos con
luz verde del semforo que se utilizan completamente por el trnsito durante la hora de circulacin mxima, al nmero total de intervalos verdes
para ese acceso durante el mismo perodo de tiempo. El valor mximo que
puede alcanzar es uno.
B) Factor de la hora de mxima demanda. Es la relacin entre el
volumen registrado en la hora de mxima demanda y el valor mximo de
la circulacin durante un perodo de tiempo dado dentro de dicha hora,
multiplicado por el nmero de veces que ese perodo cabe en una hora.
Es una medida de las caractersticas del trnsito durante los perodos mximos; el valor ms alto de esta relacin es uno. El trmino as descrito
debe limitarse para un perodo corto dentro de la hora, considerndose
generalmente de cinco o seis minutos en las autopistas y de 15 minutos en
las intersecciones.
C) Circulacin continua. Es la condicin del trnsito por la cual un
vehculo que recorra un tramo de un camino, no se ve obligado a detenerse
por cualquier causa externa a la corriente de trnsito, si bien, dicho vehculo puede verse obligado a detenerse por causas propias de la corriente
del trnsito par la que circula.
D) Circulacin discontinua. Es la condicin del trnsito por la cual
un vehculo que recorra un tramo de camino, se ve obligado a detenerse
por causas que no sean propias de la corriente del trnsito, tales como
seales o semforos en una interseccin. Las paradas de vehculos causadas por obstculos e interferencias dentro de la corriente de trnsito no se
consideran como circulacin discontinua.
6.2 OBJETO DE LA CAPACIDAD

El conocimiento de la capacidad o del volumen de servicio de un camino

sirve fundamentalmente a dos propsitos.
A) Para fines de proyecto de una obra nueva. El anlisis de capacidad o nivel de servicio influye directamente en la determinacin de las
caractersticas geomtrica c; de un camino; estas caractersticas dependern
por una parte del volumen horario de proyecto que se considere en el anlisis. Las caractersticas geomtricas elegidas debern suministrar un
volumen de servicio correspondiente al nivel de servicio establecido, por lo
menos igual al volumen horario de proyecto.
138

Por regla general, al proyectar un camino nuevo no conviene fijar condiciones de operacin a un nivel de servicio igual a la capacidad, ya que
esto equivale a tener condiciones de operacin desfavorables desde su apertura al trnsito. Es recomendable para fines de proyecto, establecer un
nivel de servicio aceptable para los conductores. La seleccin que se haga
del nivel de servicio depende de varios factores, siendo los principales las
limitaciones fsicas y econmicas, as como el grado de seguridad que se
desee.
B) Para la investigacin de las condiciones de operacin de un camino existente. El anlisis comparativo entre el volumen de trnsito que
circula por un camino existente y el volumen de servicio del mismo, de
acuerdo con sus caracteristicas geomtricas y del trnsito, permite determinar el nivd de servicio a que est operando y la fecha prObable en que
quedar saturado.
El conocimiento de los niveles de servicio actuales y futuros de un
grupo o de una red de caminos, permite por otra parte, establecer una
jerarqua de necesidades viales que sirva como ndice para determinar
prioridades.
6.3 CARACTERISTICAS DEL TRANSITO

Siendo la capacidad de un camino funcin de sus caractersticas fsicas

y de las caractersticas de la operacin del trnsito que circula por l, es
importante conocer las caractersticas operacionales, las cuales comprenden volmenes de trnsito, tendencias y variaciones en la velocidad, y la
interdependencia entre velocidades, volmenes y espaciamiento vehicular
en relacin con su efecto en la capacidad.
6.3.1 Caracteristicas del volumen

A) Mximos volmenes observados. Los volmenes horarios maxlmos observados en un grupo seleccionado de caminos de los Estados Unidos de Amrica durante el ao de 1961, fueron los siguientes:
Carreteras rurales de dos carriles (ambos sentidos) 1870 vph
Arterias urbanas de dos carriles (ambos sentidos)
2060 vph
1 775 vph/carril
Carreteras rurales de cuatro carriles (un sentido)
Vas rpidas urbanas de cuatro carriles (iIn sentido) 2 235 vph/carril
Autopistas rurales de cuatro carriles (un sentido)
1685 vph/carril
Autopistas urbanas de cuatro carriles (un sentido)
2 030 vph/carril
Los valores anteriores son volmenes mximos registrados en caminos
de caractersticas particulares, y por lo tanto, es posible que puedan ocurrir volmenes mayores en otros caminos.
B) Distribucin por sentidos. Se ha observado que el trnsito promedio diario anual es aproximadamente el mismo en cada sentido en un.
camino de dos carriles. Sin embargo, los volmenes horarios pueden variar ampliamente. Un flujo por sentidos no balanceado tiene un efecto
crtico en el clculo de la capacidad de carreteras de Garriles mltiples;
de aqu que sea de primordial importancia conocer la- distribucin por
sentidos, especialmente durante los perodos de mxima demanda.

139

1
C) Distribucin por carriles. En un camino de un solo sentido de
circulacin con dos o ms carriles, generalmente ocurren fluctuaciones
muy amplias en el nmero de vehculos que utilizan cada carril. En la
Figura 6.1 se ilustra el efecto que el volumen de trnsito tiene sobre la utilizacin de los carriles en una carretera de seis carriles, con tres en cada
direccin. El carril nmero uno es el exterior, o sea el que queda junto al
acotamiento; el dos es el de en medio y el tres es el adyacente a la faja
separadora central.
5G

......

'1 . . .

.........

- - ---

-~~/L2

1Ul

40

-- --

,/.:

a:

/ . .....~\\...~

1-

w
o

--:: ..:::::---

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....

30

...J
el

.............
/

v<

1-

1-

c.\)o.

CARRIL 1

VOLUMEN DE TRANSITO EN UNA DIRECCION (1,000 VPH)

fiGURA 6.1. EfECTO DEL VOLUMEN DE TRANSITO EN LA UTILlIACION DE CARRilES, EN CARRETERAS
DE SEIS CARRilES

D) Composicin del trnsito. El porcentaje de camiones y autobuses

en una corriente de trnsito afecta las velocidades de los vehculos y las
caractersticas de operacin, especialmente en zonas de topografa abrupta
que imponga restricciones fsicas, tales como carriles angostos y pendientes pronunciadas. La Figura 6.2 ilustra la fluctuacin horaria de la composicin del trnsito, expresada en por ciento de vehculos pesados, en carreteras rurales y urbanas.
E) Fluctuaciones del trnsito en el tiempo. Fluctuacin mensual. Las
variaciones mensuales de los volmenes de trnsito estn estrechamente
relacionadas con las actividades y demandas sociales y econmicas de la
zona por la que atraviesa el camino. Por ejemplo, habr zonas en las que
los volmenes sean mayores durante los meses de verano, correspondientes a la poca de vacaciones. La Figura 6.3-A ilustra algunos casos de variaciones mensuales del trnsito.
Fluctuacin semanal. La Figura 6.3-B ilustra las variaciones caractersticas durante la semana en carreteras, comerciales y tursticas. Generalmente, en carreteras comerciales el trnsito permanece casi uniforme entre
semana, en tanto que en carreteras tursticas por lo comn, los domingos
es el dia de mayor demanda de trnsito.
Fluctuacin diaria. Las fluctuaciones diarias varan ampliamente de un
camino a otro, y aun en un mismo camino. En general, en zonas urbanas
140

I
I

I" \

60

\
/ \
/ .. \

en

o
O

40

<l:

en
w
Q.

11

50

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20

J:
W

>

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I

I
1

30

en
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u

I
- - RURAL(49 LOCALIDADES)
_ . - URBANO( 7 LOCALIDADES)

\
\

--h. 1
""""
.-' ---.! 1 "l

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10

,-

r '

'1 , , '

"

12
HORA

/'
~

lJ

"PROMEDIO URBANO l 84

"

PROMEDIO RURAL,17 8

'-

16

'l-

'-,

20

;'

24

DEL OlA

FIGURA 6.2. YARIACION DEL POR CIENTO DE YEHICULOS PESADOS DURANTE LAS HORAS DEL OlA

el trnsito est caracterizado por dos mximos, uno en la maana y otro

en la tarde, en tanto que en zonas rurales generalmente se presenta un
solo mximo en la tarde. En la Figura 6.3-C se ilustran las fluctuaciones del
trnsito en varios casos caractersticos,
Fluctuacin horaria (caractersticas de la demanda mxima). Aunque
para fines de planeacin y proyecto se utilizan normalmente volmenes
horarios, la habilidad de un camino para acomodar satisfactoriamente un
volumen horario depende principalmente de la magnitud y secuencia de
las fluctuaciones en cortos perodos de tiempo, El volumen en la hora
de mxima demanda no necesariamente implica que se mantenga la mism~
proporcin del flujo durante toda la hora. Por el contrario, se sabe P(k
experiencia, que a menudo es muy variable. La relacin entre el volumen
que ocurre durante la hora de mxima demanda y la mxima proporcin
del flujo durante un perodo de tiempo dado dentro de dicha hora, se llama
factor de la hora de mxima demanda. Este factor constituye una medida
de las caractersticas del trnsito durante los perodos mximos, y el valor
ms alto que alcanza es uno. Los perodos de tiempo dentro de la hora de
mxima demanda que se han considerado ms adecuados para establecer
esta relacin, son: 5 minutos para autopistas y 15 minutos para intersec-

141

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FIGURA. 6.3. VARIACIONES DEI. VOLUMEN DE TRANSITO

142

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0.6

0.7

0.8

0.9

1.0

FACTOR DE LA HORA DE MAXIMA DEMANDA

FIGURA 6.4. FACTOR DE LA HORA DE MAXIMA DEMANDA CONSIDERANDO PERIODOS DE FLUJO
MAXIMO DE 15 MINUTOS EN 792 ACCESOS DE INTERSECCIONES URBANAS

ciones. En la Figura 6.4 se muestran los factores de la hora de mxima

demanda observados en un grupo numeroso de inter8eCciones con semforo, en tanto que la Figura 6.5 muestra la relacin entre el volumen en la
hora de mxima demanda y la mxima proporcin de flujo en los intervalos de 5 minutos, en autopistas urbanas. Los resultados se han correlacionado con la poblacin, y estn basados, como en el caso anterior, en
observaciones efectuadas en numerosos caminos en zonas urbanas.
F) Relacin entre los volmenes horarios de proyecto, y el trnsito
promedio diario anual.
Intimamente relacionado con las fluctuaciones en el flujo del trnsito,
est la seleccin del volumen horario que deber usarse para fines de
proyecto.
Los volmenes de trnsito horario en un camino muestran una amplia
distribucin durante el ao y por regla general, la mayor parte del trnsito ocurre durante un nmero pequeo de horas. Proyectar un camino
para un volumen horario medio sera inadecuado, puesto que durante la
mayor parte de las horas del ao SU capacidad sera insuficiente. Proyectarlo para el volumen horario mximo significaria que su capacidad estara excedida durante todas las horas del ao excepto una, lo cual no es
aceptable econmicamente. El volumen horario que se seleccione debe ser
un valor intermedio, basado en un anlisis comparativo entre el servicio
que desea proporcionarse y el costo.
Una gua para determinar el trnsito horario que deba utilizarse para
fines de proyecto, es una curva que muestra la variacin de volmenes
de trnsito horario durante el ao.
En la Figura 6.6 se muestran tres curvas que representan los lmites dentro de los cuales quedan comprendidas las relaciones entre los volmenes
143

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VOLUMEN EN LA HORA DE MAXIMA DEMANDA

( V. H. M. D.)
fiGURA 6.5. DETERMINACION DE LA PROPORCION DE FLUJO PARA LOS INTERVALOS MAS ALTOS
DE CINCO MINUTOS, TOMANDO COMO BASE EL VOLUMEN HORARIO MAXIMO

144

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iguol 01 indic\ldo

FIGURA 6.6. RELACIONES ENTRE LOS VOLUMEN ES HORARIOS MAS ALTOS DEL AO Y EL TRANSITO
PROMEDIO DIARIO ANUAL

horarios ms altos del ao y el trnsito promedio diario anual de las carreteras nacionales. En ella se aprecia que la curva superior es caracterstica
de los caminos rurales principales, en camoio la curva inferior es representativa de caminos suburbanos, dado que los volmenes horarios se
mantienen constantes durante todo el ao.
De estas curvas se ha sacado en conclusin, que el volumen horario
para fines de proyecto est comprendido entre el 8% y el 16% del trnsito promedio diario anual. Sin embargo, la eleccin de un volumen horario de proyecto especfico depender de consideraciones econmicas, al hacer el balance entre beneficios y costos de construccin.
6.8.2 Caractersticas de la velocidad
La estimacin que un conductor hace de. la calidad de un camino depende en gran parte de la velocidad a la cual pm~e operar. La mayor
145

T
parte de los conductores aceptan velocidades menores en zonas urbanas
que en zonas rurales.
A) Tendencias de la velocidad. Aun cuando las velocidades en los caminos se ven afectadas por elementos, tales como el volumen, la capacidad,
el estado de tiempo o por los dispositivos para el control del trnsito, en
condiciones de bajos volmenes, donde los conductores pueden circular a
la velocidad deseada, las velocidades en general se han incrementado
a travs del tiempo. Sin embargo, este incremento tiene un lmite, ya que
conforme aumenta el volumen de trnsito, la velocidad tiende a mantenerse constante dentro de un, cierto rango, que es ms pequeo en cuanto
el caminQ se aproxima a su capacidad. Por otra parte, es importante sealar que la capacidad que puede suministrar un camino permanece constante con el tiempo. Entonces, para un determinado volumen de trnsito,
existe un nmero de horas en que se alcanza esta capacidad; si el volumen aumenta, el nmero de estas horas tambin se incrementa. Bajo
estas condiciones, habr ms horas en que los conductores no podrn
circular a la velocidad deseada y la velocidad media en el camino tender a decrecer.
B) Variaciones diarias de la velocidad. Las observaciones efectuadas
han mostrado que la velocidad disminuye conforme aumentan los volmenes de trnsito, especialmente en las horas de mxima jemanda. Tambin se ha observado que la fluctuacin de la velocidad durante el da es
mayor que durante la noche, si bien las velocidades medias en ambos
perodos son aproximadamente iguales.
.
C) Velocidad media por carriles. En general, prescindiendo del volumen de trnsito, las velocidades ms altas se producen en los carriles interiores de caminos de cuatro o ms carriles, y las velocidades ms bajas,
en los carriles exteriores. Las diferencias ms grandes de la velocidad
entre carriles, se producen bajo condiciones de bajo volumen de trnsito,
disminuyendo esta diferencia conforme el volumen aumenta.
D) Fluctuaciones de la velocidad. En la mayora de los casos, las velocidades de cada vehculo en particular fluctan alrededor de la velocidad media. Esto es, la mayora de los conductores circulan a velocidades uniformemente distribuidas, dentro de un cierto J.'ango de valores. La
proporcin de las velocidades que exceden este rango es la misma que
la de las velocidades que quedan bajo l. La Figura 6.7 muestra las curvas
caractersticas de la distribucin de las velocidades, en caminos rurales
de dos carriles. Estas curvas son generalizaciones para condiciones relativamente ideales y estn basadas en una serie de investigaciones recientes. Cada crva corresponde a un volumen de trnsito. Puede observarse
que para los ms altos volmenes de trnsito, la fluctuacin de las v'elocidades es relativamente pequea, y que esta fluctuacin aumenta conforme disminuyen los volmenes de trnsito.
6.3.3 Caractersticas del espaciamiento y de los intervalos entre vehculos
A) Relaciones matemticas. Espaciamiento, es la distancia entre frente y frente de vehculos sucesivos. Intervalo, es el tiempo que transcurre

entre el paso de 'dos vehculos sucesivos por un punto dado, medido entre
frente y frente de vehculos. As, un kilmetro de camino incluye espacia146

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FIGURA 6.7. DISTRIBUCION DE VELOCIDADES DE VEHICULOS LIGEROS, EN. CARRETERAS DE OOS

CARRILES, CON DOS SENTIDOS DE CIRCULACION

mientos cuya suma total es un kilmetro, y una hora de flujo de trnsito

incluye intervalos que totalizan una hora. La relacin entre espaciamiento
e intervalo depende de la velocidad y est dada por la siguiente expresin:
Intervalo (seg.)

Espaciamiento (m)
Ve1OCIda d (m/ seg )

Esta ecuaclOn es vlida para pares individuales de vehculos o para

corrientes de trnsito que operan en forma constante, pero llega a ser
mucho ms compleja cuando las velocidades vehiculares varan considerablemente.
Existe adems una relacin entre el espaciamiento y el nmero de
vehculos que ocupan una unidad de longitud en un instante dado. A este
nmero de vehculos se le llama densidad, y. generalmente se expresa en
vehculos por kilmetro. Su relacin con el espaciamiento medio est dada
por la siguiente expresin:
.
1 000 (m/km)
DenSIdad (veh/km) = eSpaCIamIento
..
me d10 ( m / ve h)
Anlogamente, puede expresarse una relacin similar entre el intervalo medio y el volumen de trnsito, en la siguiente forma:
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(h)
o umen vp

3600 (seg/h)
Intervalo medio-=--("-s-eg-/-:-v-e-=-h-::-)

B) El espaciamiento como una medida de la capacidad. Aunque el

volumen puede ser la medida ms significativa de la demanda del trnsito, el espaciamiento y el intervalo entre vehculos afectan al usuario en
147

un grado mayor, y por lo tanto, estn relacionados ms directamente con

el nivel de servicio. El espaciamiento y el intervalo le dan al conductor
que viaja dentro de una corriente de trnsito, una indicacin de la fluidez
o de la congestin del mismo, afectando continuamente la velocidad y
posicin de su vehculo. Debido a esto, las reacciones de los conductores
bajo diversas condiciones, tienen un efecto considerable en la capacidad
del camino. Fundamentalmente, el volumen de trnsito vara directamente
con la velocidad, e inversamente con el espaciamiento entre vehculos.
Por lo tanto, esta relacin puede expresarse en la forma siguiente, considerando, por simplicidad, un solo carril de trnsito:
1000 (m/km) x velocidad (km/h)
Vo1umen ( vph) =
. . t o ( m / veh)
espaclanuen
Utilizando esta relacin, muchos de los primeros investigadores determinaron la capacidad mxima de un carril de trnsito, suponiendo ciertos
espaciamientos mnimos a diferentes velocidades. En algunos casos, los espaciamientos mnimos fueron calculados utilizando factores tales como
tiempo de reaccin del conductor, distancias de frenado y coeficientes de
friccin. En otros casos, el espaciamiento mnimo, como una funcin de la
velocidad, fue obtenido por observaciones directas.
C) Distribucin de los intervalos y flujo al azar. Si todos los vehculos que utilizan un camino circularan a la misma separacin, sera fcil
determinar el volumen mximo o el nivel de congestionamiento. Sin embargo, los vehculos no circulan a intervalos uniformes, ms bien tienden
a formar grupos, aun a bajos volmenes de trnsito, existiendo para cada
volumen de trnsito un intervalo medio. No obstante, los intervalos muestran una gran variacin, con muchos vehculos circulando a intervalos
cortos, y otros circulando con intervalos relativamente grandes.
La Figura 6.8 muestra la distribucin de espaciamiento entre vehculos
sucesivos viajando en el mismo sentido en caminos rurales de dos y
de cuatro carriles, para diversos volmenes de trnsito bajo condiciones de
flujo continuo. Casi para cualquier volumen, aproximadamente dos tercios de los vehculos circulan a intervalos iguales o menores que el intervalo medio. En la Figura 6.8-A por ejemplo, puede verse que para un
volumen horario de 600 vehculos (o un intervalo medio de 6 seg/veh),~l
aproximadamente 450 vehculos 52 estarn espaciados 6 segundos o menos, del vehculo que le precede.
Tambin puede hacerse una descripcin de las caractersticas del espaciamiento vehicular, en trminos matemticos. Bajo ciertas condiciones, el espaciamiento vehicular o la proporcin de paso de los vehculos
por un punto, sigue una distribucin casual o al azar; esto es, la posicin
de cada vehculo es independiente de cualquier otro, y tramos iguales de
camino tienen la misma probabilidad de alojar el mismo nmero de vehculos. Esta distribucin est dada por la distribucin de Poisson:
P (x) =

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.. 75% X 600 vph == 450 vph.

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VOLUMEN DE TRANSITO EN UN SENTIDO (100 VPH)

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VOLUMEN DE TRANSITO EN UN SENTIDO (100 VPH)

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fiGURA 6.8. DISTRIBUCION DE LA fRECUENCIA DE INTERVALOS ENTRE .PARES DE VEHICULOS

CIRCUI.ANDO EN EL MISMO SENTIDO A DifERENTES VOLUMENES DE TRANSITO
EN CAMINOS RURALES

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149

en la cual:
P(:t:) = Probabilidad de exactamente (:t:) ocurrencias.
:t: r= Nmero de ocurrencias.
e = Base de los logaritmos Neperianos = 2.7183.
m = Promedio de ocurrencias que se espera.
La distribucin de Poisson es de mayor utilidad cuando se trate de la
distribucin de eventos discretos, como lo es el arribo de vehculos dentro
de un intervalo dado. La distribucin de intervalos de tiempo entre vehculos es u~a variable continua y exponencial por naturaleza. Esta distribucin exponencial, derivada de Poisson para la condicin de no arribo
de vehculos durante un perodo de tiempo dado, est dada por:
P(h5t)

e-<lt

en la cual:
P(h 5t) = Probabilidad de un intervalo igual o mayor que el tiempo t.
h = Intervalo de tiempo entre vehculos.
t = Tiempo de segundos.
q = Flujc en vehculos por segundo.

La distribucin de las separaciones obtenidas de esta ecuaClon tiene

varias aplicaciones. Una de ellas es comparar la distribucin de las separaciones calculadas y las observadas para varios volmenes de trnsito.
Una desviacin apreciable de la distribucin al azar o un gran porcentaje
de vehculos circulando con separaciones restringidas, sera un ndice del
congestionamiento qu experimente la corriente del trnsito.
Otra aplicacin consiste en estimar el nmero y longitud de los claros
en una corriente de trnsito en rampas de acceso e intersecciones a nivel.
Desde un punto de vista prctico, la justificacin para adoptar normas
de proyecto o medidas para el control del trnsito, deben basarse en la
forma en que funcionar el camino para diferentes volmenes de trnsito.
Cuando un conductor desea cruzar una corriente de trnsito desde la condicin de alto, lo har cuando le parezca adecuado un claro o espaciamiento entre vehculos de la corriente del trnsito principal. La Figura 6.9
muestra los diagramas preparados para un estudio en un camino rural de
cuatro carriles. Estos diagramas dan, para varios intervalos, el tiempo
probable de espera para diversos VOlmenes de trnsito. El diagrama A)
es para una probabilidad de 95%, y el B), para una probabilidad de 50%.
D) Efecto de las interrupciones del trnsito en los intervalos. Obviamente, cuando ocurre una interrupcin del trnsito, como por ejemplo
en una interseccin controlada con semforos, la circulacin al azar deja
de existir, y es reemplazada por un efecto de agrupamiento. Conforme el
grupo se aleja del punto de interrupcin, los vehr.ulos tienden a separarse, tanto en tiempo como en distancia. Si no vuelve a presentarse ninguna. interrupcin, a cierta distancia los intervalos vuelven a ser casuales.
El conocimiento del efecto de las interrupciones del trnsito en los
intervalos eb necesario al evaluar muchos problemas de trnsito. Por una
parte, la presencia de semforos afecta la distribucin de claros o separaciones para vehculos o peatones que desean entrar o cruzar una co150

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VOLUMEN DE TRANSITO (100 VPH)

Bl Con 50% de probabilidad

FIGURA 6.9. TIEMPO DE ESPERA PARA INTERVALOS ELEGIDOS A DIFERENTES VOLUMEN ES

151

rriente de trnsito. Por otra parte, la retencin de grupos de vehculos

es deseable en un sistema de semforos progresivos. Los sitios y las condiciones de aplicacin son demasiado diferentes para permitir establecer
criterios especficos, ya que los vehculos que entran o salen de la corriente de trnsito en un tramo, o que operan errtica mente dentro del mismo, crean variantes del patrn normal.
6.3.4 Relaciones entre velocidad, volumen y densidad
Los estudios tericos efectuados hasta la fecha han mostrado que los
principios y leyes de la fsica y de la hidrulica, pueden aplicarse a la
circulacin del trnsito. Una combinacin de los estudios tericos y las
observaciones direct~s parecen dar la mejor aproximacin total.
A) Relacin velocidad-volumen. La relacin fundamental velocidadvolumen puede expresarse como sigue: Conforme el volumen del trnsito
aumenta, la velocidad media de los vehculos disminuye. Los estudios de
campo han mostrado que una lnea recta representa razonablemente la
relacin velocidad-volumen en el rango de cero, hasta la densidad crtica,
para condiciones de flujo continu.o. Estas investigaciones tambin indican
que para autopistas y vas rpidas, la relacin velocidad-volumen es algo
curva. En el punto crtico donde se alcanza la capacidad, es decir, cuando
el volumen de trnsito se aproxima a 2 000 vph por carril a una velocidad
aproximada de 50 km/h, la curva representativa de la relacin alcanza
un mximo y entonces se regresa para entrar en la regin de circulacin
forzada. La~ Figuras 6.l0-A, 6.l0-B y 6.l0-C muestran la relacin caracterstica entre la velocidad de operacin y el volumen bajo condiciones ideales de circulacin continua en caminos de dos carriles, en caminos de
carriles mltiples y en autopistas, respectivamente.
La parte superior de cada curva muestra la relacin velocidad-volumen hasta el punto de densidad crtica. Ms all de este punto, un pequeo incremento en el volumen causa una rpida disminucin de la velocidad. La zona sombreada en el extremo derecho de los diagramas,
representa condiciones de operacin altamente inestable.
.
Estos diagramas son nicamente ilustrativos y no sirven para resolver
problemas reales, debido a que no toman en cuenta los ajustes por las influencias adversas que generalmente se encuentran en la prctica.
Flujo discontinuo. La relacin velocidad-volumen es dificil de establecer
bajo condiciones de flujo discontinuo. En la mayor parte de los casos ms
comunes, como son las calles de una ciudad con intersecciones controladas
con semferos, tanto la demanda como la capacidad, a menudo son diferentes entramos adyacentes. Adems, la mxima velocidad est determinada
frecuentemente por influencias externas, tales como la sincronizacin de
los semforos y los lmites de velocidad, ms bien que por los deseos
del. conductor. As, la mayor parte de los estudios de las caractersticas del
flujo discontinuo han tratado con tramos relativamente cortos, y han expresado la relacin indirectamente en trminos de "demora promedio" en
lugar de obtener la velocidad media. La Figura 6.11 muestra la relacin
entre la demora promedio y una velocidad media calculada, y el volumen
de trnsito, en una interseccin urbana controlada con semforos.
B) Relacii1 velocidad-densidad. Flujo continuo. La relacin velocidaddensidad es similar a la relacin velocidad-volumen en cuanto a que la velo152

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20

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20

VOLUMEN PROMEDIO POR CAARlllIOO VEH. LIGEROS/HR)

e) Aufopislas y vias 'p'das

FIGURA 6.10. RELACIONES ENTRE EL VOLUMEN Y LA VELOCIDAD DE OPERACION, BAJO CONDICIONES

DE CIRCULAC!ON CONTINUA, EN CARRETERAS RURALES

153

60 t- CO"DICIONES:

CICLO DE 60 SEGUNDOS
45% VERDE; 5% AMBAR

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VELOCIDAD M E DI A EN
UN TRAMO DE 265 m

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VOLUMEN (100 VPH/CARRIL )

FIGURA 6.11. VELOCIDAD Y DEMORA PROMEDIO CALCULADAS EN UNA INTERSECCION URBANA
CONTROLADA CON SEMAFOROS

cidad decrece conforme el volumen y la densidad aumentan. Sin embargo,

la densidad contina aumentando ms all del punto de densidad crtica; en
tanto que el volumen disminuye. Esta caracterstica hace que la densidad
sea, en algunos casos, un ndice ms ventajoso que el volumen para calificar
la velocidad.
Experimentalmente se han logrado obtener algunas curvas que muestran la relacin velocidad-densidad bajo condiciones de circulacin continua en diversos tipos de caminos. La Figura 6.12-A muestra esta relacin
en una va rpida, en tanto que la Figura 6.12-B muestra la relacin velocidad-denSidad en dos caminos sin control de acceso. Debe hacerse notar
que si la relacin velocidad-volumen es una lnea recta, la relacin velocidad-densidad no es lineal, por lo menos dentro de un rango entre 12.5
veh/km y 100 veh/km.
Como resultado de los estudios anteriormente citados se ha sugerido
que la circulacin del trnsito podra describirse mejor, considerando
tres zonas distintas: una zona de circulacin normal o estable, una zona
de circulacin inestable y una zona de circulacin forzada.
Flujo discontinuo. Los mismos problemas encontradqs en los estudios
de la relacin velocidad-volumep se presentan en los estudios de la relacin velocidad-densidad en condiciones de flujo discontinuo. Sin embargo,
154

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A) Con

acceso controlado

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DENSIDAD

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35

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(Vch/ Kilmetro Carril)

B) Sin control de acceso

FIGURA 6.12. RELACION VELOCIDAD-DENSiDAD BAJO CONDICIONES DE CIRCULACION CONTINUA

EN LOS CAMINOS

I~~DICADOS

155

se han efectuado con xito estudios que indican que la relacin velocidaddensidad en condiciones de flujo discontinuo es muy semejante a la de
flujo continuo, tal como se ilustra en la Figura 6.1:3.

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..........

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DENSIDAD (Veh./Km)
FIGURA 6.13. RELACION VELOCIDADDENSIDAD BAJO CONDICIONES URBANAS
DE FLUJO DISCONTINUO

e) Relacin volumen-densidad. A velocidad constante, un aurr.enlo

en la densidad resulta en un incremento proporcional del volumen, y viceversa. En cierto punto, sin embargo, ,conforme la densidad aumenta,
la velocidad disminuye, y la relacin se convierte en curvilnea. Finalmente, pasando el punto de densidad crtica, hay una disminucin en el, volumen a pesar de que la densidad contina aumentando, tal como se
muestra en la Figura 6.14.

6.4 CAPACIDAD y NIVELES Dli SERVICIO

6.4.1 Capacidad para condiciones de

circulaci~

continua

Los volmenes mximos observados, junto con los resultados del anlisis de las caractersticas del trnsito, han servido de guia para establecer
valores numricos de la capacidad para diferente~ tipos de caminos bajo
condiciones ideales. La capacidad de un camino determinado variar en la
medida en que sus caractersticas geomtricas y de operacin difieran de
las condiciones ideales. Las condiciones ideales se definen como sigue:
1. Circulacin continua, libre de interferencias tanto de vehculos como
de peatones.
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DE N S lOAD (Veh. /Km )

FIGURA 6.14. RELACION VOLUMEN-DENSIDAD BAJO CONDICIONES DE CIRCULACION CONTlNU ...
(HOLLAND TUNNEL, NEW YORK, U.S .....)

2. Unicamente vehculos ligeros en la corriente del trnsito.

3. Carriles de 3.65 m de ancho, con acotamientos adecuados y sin obstculos laterales en 1.80 m a partir de la orilla de la calzada.
4. Para caminos rurales, alineamiento horizontal y vertical adecuado
para velocidades de proyecto de 110 km/h o mayores y sin restricciones
en la distancia de visibilidad de rebase, en caminos de dos carriles.
Algunas autopistas modernas satisfacen con bastante aproximacin los
requisitos de las condiciones ideales, pero la mayor parte de los caminos se
alejan, en mayor o menor grado, de ellas.
Es importante hacer nfasis en que las condiciones ideals no implican,
por si mismas, una buena operacin. Aunque las condiciones ideales s proc.ucen mayores volmenes, la operacin puede no ser satisfactoria.
A) Capacidad bajo condiciones ideales en carreteras de carriles mltiples. En este tipo de caminos, el mayor nmero de vehculos que pueden
circular por un solo carril, bajo condiciones ideales, oscila entre 1 900 Y
2 200 vehculos ligeros por hora. Estos valores son ~l promedio de los volmenes en todos los carriles y representan un trnsito sostenido d~rante
una hora. En varios estudios se han observado volmenes ms altos en
157

carriles especficos o en cortos perodos de tiempo, alcanzando cifras del

orden de 2 400 a 2 500 vph, pero no representan volmenes sostenidos en
todos los carriles. Para fines de clculo, se considera que la capacidad
de una carretera de carriles mltiples, bajo condiciones ideales, es de
2 000 vehculos ligeros pOr hora y por carril, sin tomar en cuenta la distribucin del trnsito entre carriles.
B) Capacidad bajo condiciones ideales en carreteras de dos carriles
con dos sentidos. Los conductores en estas carreteras ejecutan los rebases
invadiendo el carril utilizado por el trnsito de sentido contrario. Los
vehculos que se mueven lentamente, originan espacios libres que pueden
ser cubiertos por los vehculos que rebasan; si los espaci s libres son de
suficiente longitud, permiten adems que los vehculos que circulan en
sentido opuesto efecten maniobras de rebase. La operacin durante condiciones de altos volmenes oscila, por lo tanto, entre una circulacin en
que los vehculos forman hileras con espacios libres entre ellos y. una
circulacin en que algunos vehculos efectan maniobras de rebase cubriendo parcialmente los espacios libres. La capacidad de una carrete'ra
de dos carriles y dos sentidos de circulacin bajo condiciones ideales es
de 2 000 vehculos ligeros por hora en ambos sentidos, sin importar la
distribucin del trnsito.
C) Capacidad bajo condiciones ideales en carreteras de tres carriles
con dos sentidos. La operacin en este tipo de caminos es similar a la de
las carreteras de dos carriles con dos sentidos de circulacin, con la nica
diferencia de que el tercer carril sirve para efectuar maniobras de rebase
para cualquiera de los dos sentidos, razn por la cual, la capacidad por
sentido de circulacin y bajo condiciones ideales se puede equiparar a la
que se tendra por carril en un camino de cuatro carriles con dos en cada
sentido, puesto que al utilizar el carril central para las maniobras de rebase, se llenan los espacios libres existentes entre los vehculos. Entonces,
bajo condiciones ideales, la capacidad de una carretera de tres carriles y
dos sentidos de circulacin es de 4 000 vehculos ligeros por hora para
ambos sentidos, sin importar la distribucin del trnsito.
D) Las capacidades para los tipos de carreteras citados bajo condiciones ideales, se resumen en la tabla 6-A.
TIPO DE CARRETERA

Carriles mltiples
Dos carriles, dos sentidos
Tres carriles, dos sentidos

CAPACIDAD (VPI-!)

2 000 por carril

2 000 total ambas direcciones
4 000 total ambas direcciones

TABLA 6-A. CAPACIDADES BAJO CONDICIONES IDEALES, EN CARRETERAS

CON CIRCULACION CONTINUA

6.4.2 Capacidad para condiciones de circulacin discontinua

A diferencia de la circulacin continua, no es posible definir la capacidad para circulacin discontinua bajo condiciones ideales, por las varia-

158

bIes involucradas. Un examen de la circulacin discontinua requiere estudios detallados de los elementos que producen las interrupciones; cualquier
interseccin controlada con semforo es uno de estos elementos, aunque
algunas interrupciones a media calle pueden ser igualmente de significacin.
Hablando en trminos generales, dos limitaciones bsicas pueden establecerse :
A) Difcilmente un carril de trnsito de una arteria urbana, con la progresin uniforme e ideal de los semforos, conduce a un volumen mayor
de 2 000 vehculos ligeros por hora de luz verde del semforo.
B) Una hilera de vehculos que se encuentran detenidos, en raras ocasiones se mover, a partir de la interrupcin, en una proporcin mayor de
1 500 vehculos por carril y por hora de luz verde del semforo, cuando
cesa la interrupcin.
6.4.3 Niveles de servieJo

Cuando el volumen de trnsito iguala a la capacidad de la carretera,

las condiciones de operacin son deficientes aun bajo las condiciones ideales
de la va y del trnsito ya que las velocidades son bajas, con frecuentes
paros y demoras. Para que una carretera suministre un nivel de servicio
aceptable, es necesario qu~ el volumen de servicio sea menor que la capacidad de la carretera. El volumen mximo que puede transportarse en cualquier nivel de servicio seleccionado, es llamado volumen de servicio para
ese nivel.
El usuario como individuo, tiene una idea limitada del volumen de trnsito. pero se da cuenta del efecto de un alto volumen de trnsito en la posibilidad para transitar por una carretera a una velocidad razonable, con
comodidad, conveniencia, economa y seguridad. Por tanto, entre los elementos que pueden ser considerados en la evaluacin del nivel de servicio
se incluyen los siguientes:
A) Velocidad y tiempo durante el recorrido. Estos elementos incluyen
la velocidad de operacin y el tiempo empleado durante el recorrido de un
tramo de la carretera.
B) Interrupciones de trnsito o restricciones. El nmero de paradas por
kilmetro, las demoras que stas implican, la magnitud y la frecuencia en
los cambios de velocidad necesarios para mantener la corriente de trnsito.
C) Libertad para maniobrar. Considera el grado de libertad para conducir manteniendo la velocidad de operacin deseada.
D) Seguridad. Se refiere a evitar los accidentes y los riesgos potenciales.
E) Comodidad en el manejo. Considera el efecto de las condiciones de
la carretera y del trnsito, as como el grado en que el servicio proporcionado por la carretera satisface las necesidades normales del conductor.
F) Economa. Considera el costo de operacin del vehculo en la carretera.
Tericamente, todos estos factores deberan incorporarse en la evaluacin del nivel de servicio. Hasta el momento, sin embargo, no existen suficientes datos para determinar el valor relativo de algunos de los seis elementos antes mencionados.

159

Despus de consideraciones cuidadosas, se eligi la velocidad durante

el recorrido, como el factor principal para identificar el nivel de servicio.
Seconsldera, adems, un segundo factor que puede ser la relacin volumen de demanda a capacidad, o bien, la relacin volumen de servicio a capacidad, dependiendo del problema que se presente en una situacin particular.
En la prctica, el segundo factor se refiere a la relacin v/c. En problemas donde la demanda y la capacidad son conocidas y se de~ea obtener el
nivel de servicio, v representa primordialmente la demanda; en cambio,
cuando la capacidad y el nivel de servicio requeridos se especifican, v representa el volumen de servicio calculado.
La velocidad durant"? el recorrido usada como medida de nivel de servicio, puede ser la velocidad de operacin o la velocidad global, dependiendo del tipo de camino. Las velocidades de operacin se usan para aquellos
caminos que tienen generalmente circulacin continua, los cuales se encuentran en zonas rurales. La velocidad global se utiliza para arterias urbanas y calles del centro de la ciudad, en las cuales generalmente existe circulacin discontinua.
Cada nivel de servicio debe considerarse como un rango de condiciones
de operacin, limitado por los valores de la velocidad durante el recorrido
y por las relaciones volumen-capacidad.
Si bien, los valores de la velocidad y de los volmenes de servicio tienen
por objeto determinar los lmites de un nivel de servicio, se considera que
stos rpresentan la velocidad ms baja aceptable y el volumen ms alto
del rango de ese nivel de servicio. Cuando las velocidades son altas y los
volmenes de servicio son ms bajos que los valores dados, las condiciones de operacin son mejores que las correspondientes a ese nivel de servicio. Conforme la densidad del trnsito se incrementa, la calidad del servicio baja, slo por coincidencia se alcanzarn simultneamente el lmite inferior del rango de velocidades de operacin y el lmite superior del rango de
volmenes; usualmente uno de los lmites gobernar en un caso particular.
Una vez que se ha rebasado un lmite, el servicio caer al siguiente nivel.
De acuerdo con lo anterior, se ha establecido el siguiente criterio para
determinar las relaciones de capacidad y nivel de servicio.
1. El volumen y la capacidad se expresan en nmero de vehculos ligeros par hora. El volumen de demanda y la capacidad pueden variar considerablemente a 10 largo de un tramo de camino y a menudo los valores
promedio para un tramo completo, pueden no representar adecuadamente
las condiciones reales en todos los puntos de ese tramo. El grado de detalle que se requiere al dividir un tramo particular en sub tramos, para su examen por separado, depender desde luego de la naturaleza del estudio.
2. El nivel de servicio estrictamente definido es aplicable a un tramo
de camino de gran longitud. Este tramo puede acusar variaciones en las
condiciones de operacin en diferentes puntos 6 subtramos de su longitud
total, debido a cambios en el volumen de demanda o en la capacidad. Las
variaciones que surgen en la capacidad son resultado de diferentes condiciones a lo largo del camino, tales como cambios en el ancho, pendientes,
enlaces, zonas de entrecruzamiento, restricciones en la distancia a obstculos laterales e intersecciones. Las variaciones en el volumen de demanda
son consecuencia de las variaciones en los volmenes de trnsito que entran
y salen en puntos irregularmente espaciados a lo largo del camino. El nivel de servicio del tramo deber, dentro de ciertos lmites, tomar en cuen160

ta el efecto de estos puntos y las limitaciones que los subtramos tienen

sobre el tramo en estudio.
3. El anlisis del volumeJl y de la velocidad de operacin o velocidad
global, se hace para cada punto o subtramo del camino. La velocidad de
la velocidad global, se determina para el tramo
operacin ponderada,
completo, identificando de esta manera el nivel de servicio correspondiente.
4. Los elementos que se usan para medir la capacidad y los niveles de
servicio, son variables cuyos valores pueden ser fcilmente obtenidos de
los datos disponibles. Para la capacidad, estos elementos incluyen: el tipo
de camino, las caractersticas geomtricas, la velocidad de proyecto, la composicin del trnsito y las variaciones en el volumen. Para el nivel de servicio, los elementos adicionales que se usan, incluyen la velocidad y las relaciones volumen-capacidad.
5. Para uso prctico, los valores de la capacidad y de las relaciones
volumen-capacidad que definen los niveles de servicio, se establecen para
cada uno de los siguientes tipos de caminos:
a) Autopistas y vas rpidas
b) Carreteras de carriles mltiples
e) Carreteras de dos y de tres carriles
d) Arterias urbanas
e) Calles del centro de la ciudad.

ELEMENTO

AUTOPISTAS

CAIlUTJ:RA8
DI: CARalLEe
MULTIPLEe

CAIlIlaTJ:BA8
D. DOS T
TU.

AIlTIIIlu..
URBANAS

CALLa'

nlL CIIHTIlO
nI LA
CI'ODA.D

CARRlLE8

ELEMENTOS BASICOS:

Velocidad de Operaci6npara el
tramo ............... _.....
Velocidad Global .............
Relaci6n Volumen-Capacidad:
a) Punto ms critico ........
b) Cada 8ubtramo ..........
e) Tramo completo .........

X
X

X
X
X
X

X
X
X

X
X
X

X
X

X
X

X
X
X

ELEMENTOS ASOCIADOS:

a) Velocidad de Proyecto ponderada ........... " ...

b) Nmero de carriles .......
e) Distancia de visibilidad ...

TABLA 6-8. ELEMENTOS USADOS PARA EVALUAR EL NIVEL DE SERVICIO

Los niveles de servicio se establecen para diferentes puntos del camino, incluyendo intersecciones, enlaces y zonas de entrecruzamiento.
6 El criterio elegido para evaluar el nivel de servicio en los diferentes
tipos de caminos, se muestra en la tabla 6-B.
6.4.4 Condiciones de operacin para los diferentes niveles de servicio
Se distinguen seis niveles de servicio, para la identificaci6t} de las condiciones existentes al variar la velQcidad y los vol(unenes de trnsito, en
una carretera.
161

Los niveles de servicio designados con las letras de la A a la F, del

mejor al peor, comprenden la clasificacin total de las operaciones de
trnsito que pueden ocurrir.
El nivel de servicio A corresponde a una condicin de flujo libre, con
volmenes de trnsito bajos y velocidades altas. La densidad es baja, y
la velocidad depende del deseo de los conductores dentro de los lmites
impuestos y bajo las condiciones fsicas de la carretera. N o hay restriccin en las maniobras ocasionadas por la presencia de otros vehculos;
los conductores pueden mantener las velocidades deseadas con escasa o
ninguna demora.
El nivel de servicio B corresponde a la zona de flujo estable, con velocidades de operacin que comienzan a restringirse por las condiciones
del trnsito. Los conductores tienen una libertad razonable para elegir
sus velocidades y el carril de operacin. Las reducciones de velocidad son
razonables, con una escasa probabilidad de que el flujo del trnsito se
reduzca.
El nivel de servicio e se encuentra en la zona de flujo estable, pero
las velocidades y posibilidades de maniobra estn ms estrechamente. controladas por los altos volmenes de trnsito. La mayora de los conductores perciben la restriccin de su libertad para elegir su propia velocidad, cambiar de carriles o rebasar; se obtiene una velocidad de operacin
satisfactoria.
El nivel de servicio D se aproxima al flujo inestable con velocidades
de operacin an satisfactorias, pero afectadas considerablemente por los
cambios en las condiciones de operacin. Las variaciones en el volumen
de trnsito y las restricciones momentneas al flujo, pueden causar un
descenso importante en las velocidades de operacin. Los conductores
tienen poca libertad de maniobra con la consecuente prdida de comodidad.
El nivel de servicio E no puede describirse solamente por la velocidad, pero representa la operacin a velocidades an ms bajas que el
nivel D, con volmenes de trnsito correspondientes a la capacidad. El
flujo es inestable y pueden ocurrir paradas de corta duracin.
El nivel de servicio F corresponde a circulacin forzada, las velocidades son bajas y los volmenes inferiores a 10::5 de la capacidad. En estas
condiciones generalmente se producen cojas de vehculos a partir del
lugar en que se produce la restriccin. Las velocidades se reducen y pueden producirse paradas debidas al congestionamiento. En los casos extremos, tanto la velocidad como el volumen, puede descender a cero.
El concepto general de los niveles de servicio mencionados se muestra grficamente en la Figura 6.15 y se ilustra con las fotografas de la
Figura 6.16.
6.5 FACTORES QUE AFECTAN LA CAPACIDAD Y EL VOLUMEN
DE SERVICIO

Cuando las condiciones de un camino son ideales, la capacidad o el volumen de servicio a un nivel dado, son mximos. A medida que las condiciones del camino se alejan de las ideales, la capacidad o el volumen de servicio, se reducen. En consecuencia, en la mayora de los caminos se tienen
que aplicar factores de ajuste a la capacidad o al volumen de servicio, en
condiciones ideales. Estos factores pueden dividirse en dos categoras: factores relativos al camino y factores relativos al trnsito.
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1.0

RELAC ION \'OLUMEN / CAPACIDAD

FIGURA 6.15. CONqPTO GENERAL DE lOS NIVELES DE SERVICIO

Los factores mencionados reflejan la influencia de ciertos elementos en

la capacidad, e indirectamente reflejan su efecto en la seguridad del camino, pues casi siempre que un elemento reduce el volumen de servicio es
causa potencial de accidentes. No obstante, existen otros elementos que
sin reducir el volumen, afectan la seguridad.
A la fecha, no se han evaluado todos los factores que afectan a la capacidad o el volumen de servicio, ni se ha determinado su influencia con
exac:titud.
6.5.1 Factores relativos al camino
Los factores relativos al camino son todos aquellos elementos fsicos.
propios del diseo geomtrico, que tienen influencia directa o indirecta en
la capacidad y en el volumen de servicio. Estos factores son: el ancho de
carril, los obstculos laterales, los acotamientos, los carriles auxiliares, las
condiciones de la superficie de rodamiento y las caractersticas de los alineamientos horizontal y vertical.
A) Ancho de carril. Los carriles ms angostos que 3.65 m tienen menor capacidad en condiciones de circulacin continua, que los carriles de
esa dimensin aceptados como ideales. En caminos de dos carriles, un
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164

vehculo que realiza una maniobra de rebase tiene que invadir el carril izqUierdo en un perodo ms largo si los carriles son angostos que cuando
son anchos, con la consiguiente reduccin en la capacidad. En las carreteras de varios carriles, un mayor nmero de vehculos invade o sobrepasa
las lineas de carril cuando los carriles son angostos, ocupando dos carriles
en vez de uno, reduciendo la capacidad por carril.
B) Obstculos laterales. Los obstculos laterales, tales como muros,
postes, rboles, seales, estribos de pasos a desnivel, parapetos de puentes
y vehculos estacionados, que se encuentran a menos de 1.80 m de la orilla
de un carril de trnsito, reducen el ancho efectivo de ese carril. Los obstculos con 0.20 m o menos de altura, como las guarniciones, no tienen
influencia significativa en el ancho del carril.
Cuando los obstculos laterales no son continuos en toda la longitud
del camino, una obstruccin aislada puede constituir un estrangulamiento.
Sin embargo, esta condicin ocurre para altos volmenes de trnsito; a
volmenes baj03, el mismo obstculo no produce ningn efecto. Por otra
parte, cuando el obstculo lateral persiste en un tramo largo de carretera,
el conductor llega a acostumbrarse a l, de tal manera que despus de un
tiempo, el efecto del obstculo en el ancho del carril es menor. Es importante analizar cada caso en especial, teniendo en mente el volumen de servicio, la altura del obstculo y la longitud del mismo. Cabe hacer notar que
la distancia de 1.80 m a los obstculos laterales, considerada ideal desde
el punto de vista de la capacidad, no necesariamente es la ideal desde el
punto de vista de la seguridad.
C) Combinacin del ancho de carril y la distancia a obstculos laterales. Dado que los obstculos laterales producen el mismo efecto que el
ancho de carril, en la prctica puede considp.rarse el efecto combinado de
ambos elementos. En las tablas 6-D, 6-J Y 6-L se muestra el efecto combinado del ancho de carril y de la distancia a obstculos laterales en uno
o en ambos lados de la calzada, para los diferentes tipos de camino. Cuando
los obstculos laterales existen en ambos lados pero a diferente distancia,
se promedian los factores correspondientes.
D) Acotamientos. En ninguna ocasin son ms necesarios los acotamientos de ancho suficiente, que cuando se estn usando los carriles a toda
su capacidad. Si no se tiene un lugar de refugio fuera de los carriles de
trnsito, un vehculo que se descomponga puede reducir la capacidad del
camino en ms de lo que corresponde a la capacidad de un carril, especialmente si los carriles son de un ancho menor de 3.65 m. El vehculo averiado
obstruye el carril por l ocupado y adems, reduce la capacidad de los
carriles adyacentes, puesto que los dems vehculos deben circular en
menos carriles y con velocidades ms bajas que la prevista. En e::tas condiciones, una avera secundaria de otro vehculo que reduzca la velocidad
an m'i, puede causar el congestionamiento total del camino.
Adems de mantener la capacidad de la carretera proporcionando refugio a los vehculos descompuestos, los acotamientos pueden incremer.taI
el ancho eectivo del camino. Para carriles con anchos menores de 3.65 m,
los acotamientos con un ancho de 1.20 m o ms, incrementan el ancho
efectivo de los carriles adyacentes en 0.30 m.
E) Carriles auxiliares. Un carril auxiliar es la parte adicional a la calzada, en una longitud limitada, que se usa para: estacionamiento momentneo, cambios de velocidad, entrecruzamiento, vueltas, separacin de vehcu165

los lentos en pendientes ascendentes, y otros fines que auxilien a la circulacin del trnsito de la va principal.
Los carriles auxiliares ~e disean para permitir la utilizacin efectiva
de la carretera y mejorar el nivel de servicio de los carriles principales de
trnsito, evitando los congestionamientos. En consecuencia, no tienen un
efecto directo en la capacidad de la va principal.
F) Estado de la superficie de rodamiento. El deterioro de la superfiCie
de rodamiento afecta adversamente el nivel de servicio, sobre todo en lo
referente a velocidad, comodidad, economa y principalmente, seguridad.
No obstante, en las carreteras con altos volmenes de trnsito, es raro
que la conservacin sea tan deficiente que no puedan obtenerse velocidades de 50 km/h, velocidad aproximada a la cual se alcanza la capacidad.
A la fecha, no se han podido determinar factores que reflejen el efecto
del estado de la superficie de rodamiento, cuando est deteriorada; la
velocidad de operacin es menor a aquella que se obtendra con una superficie en buen estado, a menos que con sacrificio de la seguridad se conserve una velocidad alta.
G) Alineamiento. Los alineamientos horizontal y vertical de un camino
afectan en gran medida la capacidad y el nivel de servicio del mismo. En
general, los alineamientos estn diseados en base a la velocidad de proyecto; sin embargo, como sta puede variar a lo largo del camino debido
a la configuracin del terreno, 10 que se utiliza es un promedio ponderado,
que refleje con mayor veracidad las condiciones requeridas para el nivel
de servicio.
En el alineamiento vertical, las restricciones a las distancias de visibilidad de rebase se consideran a travs del porcentaje de la longitud
del tramo de camino en estudio, que tiene distancias de visibilidad menores que la distancia. de visibilidad de rebase, la cual para efectos de capacidad, se ha considerado de 500 m. Las restricciones a estas distancias
de visibilidad tienen efecto solamente en los caminos de dos carriles.
El efecto de la velocidad de proyectu ponderada y de la distancia de
visibilidad de rebase, est considerado en los valores de la relacin v/e
de las tablas de clculo correspondientes (6-C, 6-1 y 6-K) citadas ms
adelante.
Los alineamientos tienen su efecto principal en el volumen de servicio;
sin embargo, tambin afectan a la capacidad, aunque en menor grado.
R) Pendientes. Las pendientes afectan a los volmenes de servicio
en las siguientes formas:
1. Reduciendo la distancia de visibilidad de rebase, en caminos de dos
carriles.
2. Reduciendo o aumentando las distancias de frenado en pendientes
ascendentes o descendentes respectivamente, lo cual ocasiona espaciamientos ms cortos entre vehculos que estn subiendo una pendiente, o
bien, aumenta el espaciamiento entre vehculos que descienden, ya que
stos tienen que mantener una distancia de seguridad.
3. Reduciendo la velocidad de los vehculos pesados en pendientes ascf'ndentes, interfiriendo a los vehculos ligeros.
En lo que concierne al anlisis de la operacin del camino, 10 que interesa conocer es el efecto de las pendientes sobre la velocidad de los
vehculos pesados y la influencia que tiene esta reduccin de velocidad
en los volmenes y niveles de servicio del camino.
166

Por lo general, los vehculos pesados inician el ascenso de una pendiente a la mayor velocidad que les permite el alineamiento horizontal y
el estado de la superficie de rodamiento. A medida que van subiendo van
reduciendo su velocidad, efecto que se hace ms marcado en pendientes
pronunciadas. Cualquier reduccin en la velocidad de los caminos afecta
el nivel de servicio, pero la capacidad no se ve afectada mientras la velocidad no sea menor a 50 km/h. Luego, existe una longitud de pendiente ms
all de la cual se empieza a reducir la capacidad.
Las relaciones entre la velocidad de los vehculos pesados al iniciar el
ascenso, las pendientes y la velocidad a una distancia cualquiera sobre
la pendiente, han sido tratadas ya en el captulo relativo a Elementos
Bsicos para el Proyecto (Inciso 5.2.2.). Sin embargo, en aplicaciones a
problemas de capacidad, en la prctica lo que se necesita no son las caractersticas 8jJ)ecficas de la velocidad en cada punto de la pendiente,
sino las caractersticas de la velocidad media en diferentes pendientes y
las longitudes de las mismas. Las relaciones correspondientes entre la
velocidad media, las pendientes y sus longitudes, estn representadas por
las curvas de las Figuras 6.17-A, 6.17-B y 6.17-<;:; estas curvas han sido
desarrolladas considerando relaciones peso/potencia, de 90, 120 y 180
kg/HP, representativas de los vehculos pesados de proyecto de dos ejes,
tres ejes y cuatro o ms ejes, respectivamente.
El conocimiento del efecto de una pendiente particular en la velocidad
de los camiones, no es suficiente por s mismo para determinar su efecto
en la capacidad. Es necesario conocer tambin el efecto que tienen los
camiones y autobuses en el volumen y el efecto de cada uno, en trminos
equivalentes de vehculos ligeros o "vehculos ligeros equivalentes". En
consecuencia, para determinar el efecto de la pendiente en la capacidad,
la informacin presentada aqu, se aplica en combinacin con la sealada
en el inciso 6.5.2, correspondiente a "Factores relativos al trnsito" y
especficamente en el apartado A), relativo a camiones.
1) Carriles auxiliares de ascenso. La mayor diferencia entre la velocidad de un vehculo pesado y la de un vehculo ligero, ocurre en pendientes fuertes y sostenidas. En estos tramos el nmero de vehculos
ligeros equivalentes por vehculo pesado es superior al equivalente para
terrenos planos, lo cual se traduce en v0lmenes de servicio ms bajOS.
Los carriles auxiliares de ascenso constituyen una solucin para mejorar la capacidad y el nivel de servicio en pendientes sostenidas fuertes,
pues se reduce substancialmente el efecto de los vehculos pesados en la
carretera. En general, suele proporcionarse un carril auxiliar de ascenso
cuando el trnsito sea tal, que si no se contara con el carril adicional, el
nivel de servicio sera inferior al deseado.
No puede establecerse un criterio general para su uso, pues en cada
caso la localizacin del carril adicional tiene una influencia decisiva.
6.5.2 Factores relativos al trnsito
Los factores relativos al trnsito son todos aquellos que tienen influencia en la capacidad y el volumen de servicio de un camino, tales
como la composicin, distribucin y variacin del trnsito y los hbitos
y deseos del conductor. Los factores principales que influyen en la capacidad y/o el volumen de servic:9 son: los camiones, los autobuses, la
167

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-cfiGURA 6.17. VlilOCI!)AD PROMEDIO DE LOS VEHICUlOS PESADOS EN DifERENTES PENDIENTEs

168

distribucin por carril, la variacin en el volumen de trnsito y las interrupciones del mismo.
A) Camiones. Los camiones reducen la capacidad de un camino en
trminos del total de vehculos que circulan por hora. Cada camin desplaza a varios vehculos ligeros en la circulacin; a este ntmero de vehculos, como ya se mencion anteriormente, se le llama "vehculos ligeros
equivalentes". En terreno plano donde los camiones circulan a velocidades
semejantes a la de los vehculos ligeros, un camin equivale a dos vehculos ligeros en carreteras de varios carriles y a dos o tres en carreteras
de dos carriles. Dependiendo del nivel de servicio, estos valores son apropiados para pendientes descendentes.
En pendientes ascendentes, el nmero de vehiculos ligeros equivalentes vara ampliamente, dependiendo de lo pronunciado y de la longitud
de la pendiente, as como del nmero de carriles.
Para un anlisis aproximado de la operacin es suficiente con usar
un solo nmero de vehculos equivalentes; sin embargo, un anlisis detallado requerir emplear el nmero de vehculos ligeros equivalentes para
cada pendiente, de acuerdo con su longitud y magnitud.
1. Caminos de dos carriles. En caminos de dos carriles, el nmero de
vehculos ligeros equivalentes puede determinarse obteniendo las velocidades y espaciamientos de los vehculos a diversos volmenes de trnsito
en carreteras con diferentes alineamientos, obtenindose un valor medi()
de la equivalencia de vehculos ligeros para cada condicin. Si la deternnacin se realiza con mayor detalle. pueden obtenerse los vehiculos ligeros
equivalentes por cada tipo de camin, clasificndolos por grupos de acueIdo a su velocidad.
El nmero de vehculos ligeros equivalentes, para niveles de servki()
B y C en tramos de gran longitud, que incluyan tanto pendientes ascendentes como descendentes combinadas con tramos a nivel, es de cinco
para caminos en lamera y diez para caminos en terreno montaoso. En
los niveles de servicio D y E son de cinco y doce respectivamente.
La equivalencia de vehculos ligeros para cualquier nivel de servicio
en una pendiente ascendente sostenida, se incrementa conforme disminuye la velocidad de los camiones, debido a que es mayor la diferencia
entre la velocidad normal de los vehculos ligeros y la de los camiones.
La equivalencia se incrementa mucho ms a niveles de servicio ms bajos,
debido a que el rebase se dificulta cada vez ms, hasta que finalmente
se hace imposible. Sin embargo, en caminos de dos carriles, el equivalente de vehculos ligeros aparentemente cambia muy poco si no es que
nada, con un cambio en el porcentaje de camiones, cuando las caractersticas geomtricas del camino se mantienen constantes.
La Figura 6.18 muestra la forma en que vara la equivalencia de vehculos ligeros, con la variacin de la velocidad media de los camiones, cuandostos circulan en cualquier pendiente de un camino de dos carriles.
Con las velocidades medias de los camiones en las pendientes, indicadas en las curvas de las Figuras 6.17-A, 6.17-B Y 6.17-C y las curvas de
equivalencias de la Figura 6.18, se han obtenido los valores de vehculos ligel'OS equivalentes por camin, representativos de los vehculos de proyecto cuyas relaciones peso/potencia son de 90, 120 Y 180 kg/HP. Estos
valores se muestran en las tablas 6-N.l, 6-N.2 y 6-N.3.
169

180

IVELES O y

160
el)

NIVEL C

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NIVELES
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60

VELOCIDAD DE LOS CAMIONES (km!h 1

PlGUIA 6.1'

VEHICULOS LIGEROS EQUIVALEiNTES POR CAMION, PARA DIFERENTES VELOCIDADES

MEDIAS DE LOS CAMIONfS EN CARRETERAS DE OOS CARRILES

Cualquier volumen de trnsito mixto puede convertirse en vehculos

ligeros equivalentes, multiplicando por el factor de ajuste de callones:
(lOO - PT + ET P T) /100, en donde PT es el porcentaje de camiones y ET
los vehculos ligeros equivalentes a un camin.
Anlogamente, cualquier volumen de vehculos ligeros puede convertirse a trnsito mixto, multiplicndolo por el factor-: 100/ (100 - PT + ET PT).
2. Caminos de carriles mltiples. En caminos de varios carriles, el
efecto de los camiones en la capacidad, presenta an ms incertidumbre
que para callnos de dos carriles, debido a que no est bien definido el
efecto que produce la distribucin del trnsito por carril, las maniobras
de rebase entre camiones y los factores psicolgicos de los conductores.
Estas influencias hacen que la obtencin de los vehculos ligeros equivalentes por los mtodos usados para caminos de dos carriles, se convierta
en una tarea mucho ms compleja.
170

La investigacin en este campo ha sido bastante limitada y la que

se ha llevado a cabo ha sido restringida principalmente al nivel de servicio B. La Figura 6.19 muestra los resultados de esta investigacin. Los
vehculos ligeros equivalentes, que se usarn ms adelante en la determinacin de capacidades y volmenes de servicio en carreteras de carriles
mltiples, han sido obtenidos tomando como base la investigacin antes
citada para el nivel de servicio B, racionalizando los valores para otros
niveles.

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10

FIGURA 6.19. VOLUMEN ES DE SERVICIO EQUIVALENTES POR CAMION EN FUNCION

DE LAS PENDIENTES EN CAMINOS CON DOS CARRILES EN UN SENTIDO
DE CIRCULACION, A NIVEL DE SERVICIO 8

El nmero de vehculos ligeros equivalentes que se ha considerado

para niveles de servicio de B a E, es de cuatro para caminos en terreno
de lamera y de ocho para caminos en terreno' montaoso. En la obtencin de estas equiv;lencias no se hace distincin entre autopistas y caminos de carriles mltiples.
Para aquellos casos en que el anlisis involucre subtramos especficos
o pendientes pronunciadas sostenidas, las equivalencias de vehculos ligeros por camin que deben aplicarse se indican en la tabla 6-G.
De la misma manera que para caminos de dos carriles, el volumen de
servicio en vehculos ligeros puede convertirse a trnsito mixto y viceversa.
B) Autobuses. Los autobuses forneos afectan la capacidad o volumen de servicio de manera semejante a los camiones, pero en menor
grado. Los estudios disponibles permiten suponer que el nmero de ye171

hcu10s ligeros equivalentes por autobuses es de uno punto seis, tres y cinco,
para caminos de carriles mltiples, y de dos, cuatro y seis, para caminos de
dos carriles, en terreno plano, en lomero y montaoso, respectivamente.
En la prctica rara vez se toma en cuenta el efecto de los autobuses
y por lo general se consideran como camiones; sin embargo, es necesario considerarlos cuando el volumen de autobuses es importante o se
encuentran fuertes pendientes. El factor de ajuste para convertir el trnsito mixto a vehcuJos ligeros se obtendr de la siguiente expresin:
(lOO - PB + E B PB) /100, ~n donde PB es el porcentaje de autobuses en la
corriente del trnsito y Eu es el nmero de vehculos ligeros equivalentes
por autobs.
e) Distribucin por carril. En las carreteras de carriles mltiples no
todos los carriles llevan el mismo volumtn de trnsito y su distribucin
por carril es un factor que debe tomarse en cuenta en la determinacin
de la capacidad. Sin embargo, no es necesario hacer un ajuste especial,
porque en donde este problema es importante, como por ejemplo en los
enlaces y en los entrecruzamientos, su efecto est considerado en el diseo
de estos elementos.
D) Variaciones en el volumen de trnsito. En general, el volumen
horario de proyecto se determina aplicando un porcentaje al trnsito promedio diario anual.
Esta determinacin considera implcitamente la variacin del volumen
horario durante las horas de todo un ao. Sin embargo, en algunas carreteras o elementos de ellas, no basta considerar la fluctuacin del volumen horario en el ao, sino que se requiere conocer la fluctuacin en
intervalos de tiempo menores de una hora. Esta fluctuacin se considera a
travs del "Factor de la Hora de Mxima Demanda", que es la relacin entre
el volumen de tritsito en la hora de mxima demanda y la mxima proporcin del flujo durante un intervalo de tiempo dentro de esa hora. Este
intervalo se considera de cinco minutos para autopistas y de quince minutos para intersecciones. El factor de la hora de mxima demanda en autopistas vara usualmente entre 0.70 y 0.95; en intersecciones el valor del
factor vara alrededor de 0.85. Se hace notar que cuando el factor de la
hora de mxima demanda se acerca a la unidad (valor mximo), el flujo
de trnsito tiende a ser uniforme.
E) Interrupciones en el trnsito. Existen elemntos en el camino que
con alguna frecuencia pueden interrumpir la circulacin del trnsito,
afectando el nivel 'de servicio. Cuando el nivel de servicio es alto, una interrupcin momentnea en la circulacin del trnsito no ser grave. Sin
embargo, cuando el volumen de servicio se acerca a la capacidad,' la misma int::rrupcin podr ocasionar que se formen grandes colas, con el consiguiente congestionamiento.
Se han dividido las interrupciones del trnsito en dos grandes categoras: las ocasionadas por intersecciones a nivel y otras interrupciones.
Las intersecciones a nivel constituyen el tipo ms comn de interrupcin y el ms dificil de eliminar, ya que implica que dos corrientes de
trnsito diferentes tengan que compartir una rea comn del camino.
Su \'1fluencia sobre los volmenes de servicio es tan grande, que en la
mayora de los casos donde existen, gobiernan la determinacin de la capacidad y no pueden ser tratadas como ajustes al flujo continuo. Entre
las ntras interrupciones estn las case~as de cobro, puentes levadizos, e
172

...
~

CONOtCIONES DEL
FLUJO DE TRANSm)

VPLUMEN DE SERVICIO-C.\PAC"IDAD Iv/clo

VOLUMEN DE SERVICIO "'AXIMO BAJO CONOICI0t"ES IDEALES,INCLUYENDO

VELOCIDAD CE PROYECTO PONDERADA DE 110 km/h I TOTAL DE VEHICULOS
LIGEROS POR HORA EN UN SENTIDO)

NIVEL

DE
SER- DESCRIPVICIO

ClON

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LIBRE

VeI Sttftnor

VELOCIDAD
DE
OPEAACION

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VALOR IJM'TE PARA VELOCIDAD DE PROYECTO PONDERADA DE 110 ... ' .

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AL'C'OlloAL A CUATRO
CARRILES EN UNA
DIRECCION

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load

6000 6600 1400 1500 1650 .1800

;: OBO.FHIID e0 45.FHIIO 2800 3000 33(,0 360Q 4150 4500 4900 5400 5600tOOO 6600 T200 1400 1500 1650 1800

;: LOO

NO

071 083

SIGNIFICATIVO

4000'

6000'

MUY VARIABLE

8000'

2000 e

(desde cero hasta lo capacidad)

o).

La "clocldod d. oper:Jc.ln ,.10 relac.in

b). -

Lo velOCIdad d. operacin requ~rldG paro esfe nivel no se alcanza ay .. I ba,a, vOlm'M'

El ''lctor de hora 4e rea,,,,o demanda paro autopIstas n la reloe,n enfr, el volumen d. uno hOrJl c.ompl~'a J t'f volar ms olfO dtI flu;o qUI ocurr. duranf~ un Intervolo 'minutos
dtonfro 61 lo I'\oro CSI m mea d.manda
.
Un roctor ele I'\oro de ... . mo G",on40 de uno roramente se olconzo; los volares In lo tabla de."," conSiderarse como loS vOlores m'i'TIo, del flujo medio Que proDoblemenle
se obtegon durante ., In1ervolo d. m.i",~emQndO de 5 m,nuto. d'fUro dt lo ho~' d. mJ.lmo d~mondo
Aproa ..'tIodomen' .
Capacidad.

el dJ -

eL 11. -

ton medIda. independientes 6e1 nlv.1 CII servicio; ambos I;mi' deben lofls'ac.rs. en cualquier (!elermlnocln del ,u\'Il.

TABLA 6-C. NIVELES DE SERVICIO Y VOLUMEN ES DE SERVICIO MAXIMOS PARA AUTOPISTAS Y VIAS
RAPIDAS BAJO CONDICIONES DE CIRCULACION CONTINUA

-------4

intersecciones a nivel con ferrocarril. Estas interrupciones involucran necesariamente un tiempo de espera del trnsito continuo, originando la
formacin de colas de veh1culos, cuyos efectos pueden repercutir en puntos crticos del camino antes de la interrupcin.
6.6 ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN
AUTOPISTAS Y VIAS RAPIDAS
El propsito de las autopistas y vas rpidas es el de proporcionar
a los usuarios, un nivel de servicio alto a travs del movimiento rpido
del trnsito, y de evitar interferencias externas. Esto se logra al eliminar el acceso directo a las propiedades en favor de un servicio sin interrupciones; lo anterior trae generalmente como consecuencia, una gran
demanda del usuario por este tipo de caminos.
A continuacin se describirn los procedimientos bsicos para la determinacin de los volmenes de servicio y las capacidades en tramos de
autopistas. Una aplicacin directa es aquella en que se tiene como dato
la demanda del trnsito, y se ha elegido el nivel de servicio deseado; el
problema a resolver consiste el\ proyectar todos los tramos y caracteristicas del camino, en concordancia con el nivel establecido.
Si un tramo de la autopista funciona a un nivel ms bajo que el nivel
de servicio elegido, su influencia puede alcanzar una longitud considerable, por lo que es conveniente que cada tramo guarde el equilibrio apropiado, en relacin con todos los dems puntos del camino. Este equilibrio
no implica necesariamente velocidades de operacin o condiciones idnticas en todo el camino.
Para un nivel de servicio dado, los conductores aceptan velocidades
un tanto menores a travs de situaciones criticas, tales como pendientes
pronunciadas, zonas de entrecruzamiento y enlaces, asi como en el cruce
de intersecciones a nivel.
Como ya se mencion' con anterioridad, las velocidades de operacin
y las relaciones volumen de demanda-capacidad o volumen de servielocapacidad (relaciones v/e), son los factores ms apropiados para usarse
en la identificacin de los niveles de servicio. Estos mismos factores se
utilizarn por consiguiente, para el anlisis en el caso particular de autopistas y vias rpidas.
En la tabla 6-C se describen los diferenteS' niveles de servicio en autopistas y vias rpidas, incluyendo los limites de la velocidad de operacin
y las relaciones v/e tanto para el alineamiento ideal (velocidad de proyecto de 110 km/h) como para el alineamiento restringido (velocidad
de proyecto menor de 110 km/h), conjuntamente con los correspondientes
volmenes de servicio mximos y las capacidades para varios carriles bajo
condiciones de circulacin continua.
6.6.1 Elementos crticos que requieren consideracin
Las caractersticas de la operacin del trnsito y por consiguiente, el
proyecto de cada tramo crtico, deber estar en armona con el nivel de
servicio adoptado como mnimo para todo el camino. Idealmente, esta
armona requerir que el nivel de servicio sea uniforme en todos los pun-

173

tos, lo cual no siempre es posible en la prctica. Lo que debe hacerse es

establecer un nivel de servicio promedio, representativo de todo el tramo
de camino, de tal manera que cada lugar con niveles de operacin crticos,
cumpla por lo menos con el nivel de servicio adoptado como mnimo. Esto
significa que algunas partes del tramo tendrn niveles de servicio mayores
que los puntos donde hay restricciones, aun cuando no necesariamente
tan altos, que caigan en una clasificacin diferente de nivel de servicio.
Las variaciones entre sub tramos adyacentes nunca debern exceder un
nivel.
Entre las situaciones comunes, las siguientes son las que requieren
anlisis y verificacin: Incrementos repentinos en la demanda del trnsito
(enlaces de entrada o zonas de entre~ruzamiento); creacin de conflictos
intervehiculares dentro de la corriente del trnsito, por cambio en las condiciones del camino (reduccin en el nmero de carriles de trnsito, enlaces
de salida, pendientes, zonas de entrecruzamiento); variaciones en la naturaleza de la demanda del trnsito (variacin en el porcentaje de camiones);
influencias adversas por alineamiento restringido (curvas muy cerradas);
y cambios obligatorios en las condiciones de circulacin del trnsito (en
intersecciones a nivel de vas rpidas).
El mayor problema, despus de identificar un lugar con un nivel de
servicio por abajo del adoptado, es el de ajustar las condiciones del proyecto, de tal manera que se proporcione al nivel de servicio deseado. Para
tal ajuste, la primera consideracin debe ser la de que los volmenes de
demanda nunca excedan los volmenes de servicio correspondientes al
nivel de servicio adoptado, si es que ese nivel debe conservarse en todo
el tramo.
A) Ancho de carril y distancia a obstculos laterales. En la tabla 6-0
se indican los factores de ajuste que deben ser aplicados para corregir las
restricciones causadas por el ancho de carril y la distancia a obstculos
laterales.
Es conveniente sealar que se ha observado que los conductores que
usan regularmente una autopista, se ajustan rpidamente a la presencia
de obstculos laterales continuos como puede ser una defensa, lo que ocasiona que los, factores de ajuste mostrados en la tabla 6-0, sean excesivos.
Cuando se tienen elementos continuos especficamente diseados para la
seguridad del trnsito puede ser conveniente, a criterio, aplicar un ajuste
menor.
B) Camiones, autobuses y pendientes. Debido a que los camiones y
autobuses son ms grandes que los vehculos ligeros, stos ocupan mayor
espacio; de ah, que siempre deber considerarse su influencia en los volmenes de servicio de autopistas.
Desde el punto de vista del volumen de servicio y de la capacidad, el
principal criterio para evaluar las pendientes, es su efecto en las caractersticas de operacin de camiones y autobuses. El efecto que tienen los
camiones en un tramo largo de autopista, es diferente del efecto sobre una
pendiente especfica dentro de ese tramo.

175

Distancia desde
la orilla
del carril
al obstculo
(en m)

Factor de ajuste, W, por ancho de carril

y distancia a obstculos laterales
Obstculos o un lado
de un sentido de circulacin

Obstculos a ambos lodos

de ~n sentido de circulacin

Carriles en metros

Carriles en metros

3.65

3.35

3.05

2.75

3.65

3.35

3.05

2.75

Carretera dividida de 4 carriles

1.80

l.00

0.97

0.91

0.81

1.00

0.97

0.91

0.81

1.20

0.99

0.96

0.90

0.80

0.98

0.95

0.89

0.79

0.60

0.97

0.94

0.88

0.79

0.94

0.91

0.86

0.76

0.00

0.90

0.87

0.82

0.73

0.81

0.79

0.74

0.66

Carretera dividida de 6 y 8 carriles

1.80

1.00

0.96

0.89

0.78

1.00

0.96

0.89 0.78

, .20

0.99

0.95

0.88

0.77

0.98

0.94

0.87

0.77

0.60

0.97

0.93

0.87

0.76

0.96

0.92

0.85

0.75

0.00

0.94

0.91

0.85

0.74

O 91

0.87

0.81

0.70

1--'-'

TABLA 6-0. EFECTO COMBINADO DEL ANCHO DE CARRIL Y DE LA DISTANCIA A OBSTACULOS

LATERALES SOBRE LA CAPACIDAD Y LOS VOLUMEN ES DE SERVICIO EN AUTOPISTAS
Y VIAS RAPIDAS CON CIRCULACION CONTINUA

176

4/

La tabla 6-E presenta valores medios de la equivalencia de vehculos

ligeros por camin en tramos largos de autopistas y vas rpidas para
varias condiciones del terreno. Estas se aplican a todos los niveles de servicio, excepto al nivel A, para el cual no son factibles los valores medios.
En la misma tabla, se dan las equivalencias aproximadas para autobuses,
en aquellos casos donde su volumen es importante.
Estas equivalencias pueden usarse en los anlisis de tramos largos de
autopistas, que incluyen pendientes y subtramos a nivel, y no deben usarse
para los anlisis detallados de pendientes especficas.

EQUIVALENTE, PARA:
NIVEL DE SERVICIO

TERRENO
EN LOMERIO

TERRENO
MONTAIiJOSO

Muy variable; a este nivel uno 6 m6s camiones tienen prcticamente la mismo influencio sobre el volumen de servicio.
Poro .el anlisis,sense los equivalencias indicadas para
los niveles B hasta E.

B hasta E

TERRENO
PLANO

Er Para
camiones
ES Parojt
autobuses

1.6

*- En la mayor'a de los anlisis no se consideran

por separado; aplquese nicamente cuando el volumen de autobuses sea imprtanto.

TABLA 6-E. VEHICULOS LIGEROS EQUIVALENTES POR CAMION y POR AUTOBUS PARA TRAMOS
LARGOS DE AUTOPISTAS, VIAS RAPIDAS y CARRETeRAS DE CARRILES MULTIPLES

Para el anlisis de pendientes especficas sostenidas en autopistas, en

la tabla 6-F se indican las equivalencias de vehculos ligeros, las cuales
representan el grado en que la capacidad y los volmenes de servicio pueden
ser afectados desfavorablemente.
La eficiencia relativamente buena de los autobuses en la mayora de
las pendientes, conduce a usar una equivalencia general de 1.6. Sin embargo,
cuando la pendiente es larga y pronunciada y los volmenes de autobuses
son fuertes, puede ser deseable hacer consideraciones especiales. Para
estos casos, en la tabla 6-G se indican las equivalencias de vehculos ligeros
por autobs.

ln

-EOUIVALENCIA EN VEHICULOS LIGEROS,

LONGITUD
PENDIENTE

DELA

(o.)

PENDIENTE
(KM)

.
2

TODAS

0.4 -0.8
1.2 -1.6
2.4 -3.2
4.8 -6.4

3%

5%

10%

Et

NIveles de servicio O y E
poro'

15% 20%

3%

5%

10%

15%

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12
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12

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13
13
13
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13
13
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13
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1.6
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8
10
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18
20
23

TAJ!lA 6-F. EQUIVALENCIAS DE VEHICULOS LIGEROS POR CAMION, PARA SUBTRAMOS

O PENDIENTES ESPECIFICAS DE AUTOPISTAS, VIAS RAPIDAS y CARRETERAS
DE CARRILES MULTIPlES

178

--

0.4
0.8
1.2
1.6
2.4
3.2
4.8
6.4

--

Niveles de servicio entre A y C

poro:

4'

EQUIVALENCIA EN VEHICULOS LlGEROSo

PENDIENTE

o-

(%)

Niveles de servIcIo

Niveles de SEo'VICIO

A, B y C

Oy E

1.6

1.6

12

10

Paro ladas las porcentajes de autobuses

b - Todas las longi ludes

e - Slo cuando la longitud de tos pendientes sea mayar de 800 m
TABLA 6-G. VEHICULOS LIGEROS EQUIVALENTES POR AUTOBUS EN

SUBTRAMOS O

PENDIENTES

ESPECIFICAS DE AUTOPISTAS, VIAS RAPIDAS y CARRETERAS DE CARRILES MULTlPLES

En aplicaciones prcticas, las equivalencias por camiones y autobuses

de las tablas 6-E, 6-F Y 6-G no se usan directamente, sino que son empleadas
para elegir el factor de ajuste por camiones apropiado, el cual se obtiene
de la tabla 6-H; esta tabla considera la equivalencia de vehculos ligeros
y el porcentaje de camiones y autobuses en la corriente del trnsito.
e) Zonas de entrecruzamiento. Usualmente, en una autopista cualquier
zona de entrecruzamiento representa un punto critico que debe analizarse,
para determinar su efecto en el tramo de carretera considerado. Aun cuando
el flujo de trnsito pueda mantenerse sin interrupciones, las caractersticas
de la operacin en el camino arriba y abajo de la corriente de trnsito,
pueden verse afectadas grandemente por condiciones de operacin desfavorables en zonas de entrecruzamiento. De lo anterior se desprende que es
impOrtante que el proyecto de la zona de entrecruzamiento sea tal, que
pueda mantenerse el nivel de servicio adoptado en todos los puntos; esto
no significa que exista la misma velocidad en todo el camino.
En el inciso 6-9 se tratar el procedimiento que debe seguirse para el
clculo de volmenes de servicio y capacidades en zonas de entrecruzamiento.
D) Enlaces. El volumen de trnsito en una autopista o va rpida
cambia en cada enlace de entrada y salida, con las correspondientes variaciones en las condiciones de operacin del camino. Debido a que es imposible
proyectar un camino en el que los volmenes de demanda permanezcan
constantes, los puntos ms crticos por analizar sern aquellos donde los
volmenes son mximos, incluyendo un punto precisamente despus de un
enlace de entrada y un punto antes de un enlace de salida.

179

FACTOR DE AJUSTE"PoR CAMIONES Te: Tl (Be Bl

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096 0.94 0.9) 0.91 0.89 0.88 0.a6 0.8~ 0.83 0.81 0.78 0.16 0.7. 0.71 0.670.63 0.~9 o.~ 0.53 0.50 0.48 0.'5
0.94 0.92 0.89 0.81 0.85 0.8 0.81 0.79 0.77 o:,. 0.70 0.68 0.6~ 0.63 o 57 0.~3 0.49 0.45 0.'3 0.40 038 0.36
.91 0.89 .116 0.83 .81 0.18 0.76 0.74 0.71 0.68 0.64 0.6' 0.~8 0.56 0.500.'5 0.42 038 036 0.33 o 3' 0.29
0.9~ 0.9' 0.117 0.83 0.80 0.17 .14 0.7' 0.69 0.67 0.63 0.59 O. ~6 0.53 O.~O 04' 0.40,036 033 03' 0.29 027
~
0.94 o.n 0.85 0.81 0.77 0.14 .1 0.68 0.6~ 0.63 o.~a O.~. O.'!II 0.48 0.45 o 400.36 032 0.29 027 0.2~ 0.23 0.22
0.91 0.88 .83 0.1 0.14 .70 .61 .64 061 0.59 O.~. O.~I 0.4" 0 . 4 0.42 0.36 o 32 ' o 29 0.26 0.24 022 0.2' 0.19
0.93 0.86 0.81 0.16 0.11 0.68 0.64 0.6' 0.58 0.56 O.~' 047 044
0.38 033 o 29:0.26 0.20 0.22 0.20 o 19,0.17
0.92 0.85 0.79 740.'9 0.6~ 0.61 0.58 o.~ 0.53 o . a o. O." 0.38 0.360.3 10.27 024 022 0.20 0.18 0.17 o 16
0.91 O. . , 0.17 0.71 0.67 0.63 .59 0.56 0.53 0.50 0.45 0 . 2 0.38 0.36 0.33,02902~,0221020() 18 0.17 0.15 O. l '
0.90 0.82 0.15 .69 0.6'5 0.60 0.51 0.~3 .50 .4a 043 0.39 0.36 0.34 0.31,0.27:0.21 o 2 I o 1910 17 o 15 0.14 Q. 13
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.8e 0.19 0.72 .66 0.61 .56 0.52 0 . 9 0.46 0 . 5 0.390.3~ 0.32 0.30 0.28.020 0.20 0+~-j~}~c.!)0 13 0.1210. 11
0.88 0.78 0.70 0.6' 0.59 0.5. 0.51 0.'7 0.4' 0 . 2 0.370.34 0.31 0.28 0.26 o 22 0.19 o 17 o 1~IO.14'O.I) 0.11 0.11
0.87 0.17 0.69 0.63 0.51 0.53 o . 0 . 5 0 . 3 O.'C 0.360.32 0.29 0.27 0.25021 0.180.16,01.10 130.12 o 110 10
0.86 0.76 0.68 .61 0.56 0.5' 0.47 0 . 4 .'1 0.38 0.3',0.31 0.28 0.26 0.Z40.20 O. 171~O 1410 12!0. 1I Q. 100.09
0.85 0.75 .66 0.60 0.5. 0.49 0 . 6 0.42 0.'0 0.'37 0.33 O. 30 0.27,0.25 o 23!0 19 o 1t;,0 " 0.13!0 IZiO. II o 100.09
.8~ 0.7' 0.6~ 0.58 0.53 o 4e O. , 0.41 0.38 0.360.320.28 .260.2. 0.22 o 18 o 16 o 1<~~~01003 0.08
0.8. 0.72 .'4 0.57 .51 . 7 0.'2 0.40 0.37 0.340.300.27 0.25023 0210.1710.15 O. 13012,0100.10 00310.oa
0.83 O. 70 O. 61 0.540. 9 O." 0.40 O. 37 0.350.32 0.28 0.2~ O. 23 0.210.19,0.16 O. 1410. 1210 I !l~I~~ O'!l~i!lli
0.8' .680.590.520 . 7 0.420.)80.3~ 0.3310.30 0.27 o 2. O. 210. 19.0.16'0. 15.0.13 O. ,,10 10'009'0081001 007
0.800.67 0.!l1 0.:100.4. .40'036 0.33 0.310.29 0.2~ 0.l2 0.20 0.18'0.17'0. 14 0.12 ,0 10 OO~lC~007Fc710-';&
0.790.65,0. $5 0.48 0.43 .380.350.32 0.29027 0.2' O.ZI O. 1 J;I)~O '3 10 II!O 1010 oa:o OSlO.01Y9Cl0Oi;
0.780.63 O. $30.46 O. 41 0.360.530.30 0.280.26 0.22 O. 20 O. 18'e. '6 O. 15'0.12 0.10 00,'0 i310 o 1,0 0610 06'1)~~
0.750.600.490.42 0.37 0.530.30 O. 27 0.2~0.23 0.20 O. r7 0.16:0.1' O. 1) o 11 009,006'007'006'00610 05 1005
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"- ajultI indepen4Itntl .

TABLA 6-H. FACTORES DE AJUSTE POR CAMIONES Y AUTOBUSES EN AUTOPISTAS,

CARRETERAS DE CARRilES MUlTlPlES y CARRETfRAS DE DOS CARRilES

Las condiciones de operacin de los enlaces de entrada y salida, sern

analizados con mayor detalle en el inciso 6.10 de este captulo.
E) Interrupciones del trnsito (intersecciones a nivel). Las intersecciones a nivel, por la misma categora del proyecto, son inadmisibles en
autopistas donde los accesos deben ser totalmente controlados; sin embargo,
bajo ciertas condiciones pueden admitirse en algunas vas rpidas, y es
esta caracterstica la que diferencia fundamentalmente a las autopistas
de las vas rpidas. El anlisis de capacidad el1 los accesos de intersecciones
controladas con semforos ser. discutido en el inciso 6.11 de este captulo.

180

120

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FIGURA 6.20. RELACIONES ENTRE LA VELOCIDAD DE OPERACIONY LA RELACION V/C,

EN AUTOPISTAS Y VIAS RAPIDAS. BAJO CONDICIONES DE CIRCULACION CO"lTlNUA

6.6.2 Procedimientos para detenninar la capacidad y los niveles de servicio

El primer paso a dar, dentro del procedimiento general para cualquier
tipo de camino, consiste en dividir el camino en estudio en subtramos que
presenten condiciones razonablemente uniformes, desde el punto de vista
de la capacidad. Generalmente en el caso de autopistas modernas esta
divisin no es necesaria, puesto que estos caminos estn proyectados con
altas especificaciones en tramos relativamente largos, especialmente en
reas rurales. El anlisis por subtramos ser necesario slo cuando se
presente un enlace, una zona de entrecruzamiento, una pendiente significativa o alguna otra caracterstica especial del camino.
Como ya se mencion con anterioridad, la velocidad de operacin y la
relacin volumen de demanda-capacidad (relacin v/e) son las medidas
bsicas usadas para determinar el nivel de servicio en autopistas y vas
rpidas. Las limitaciones que definen los diferentes niveles de servicio, estn
resumidas en la tabla 6-C, la cual sirve de blse para la mayora de los
clculos.
La Figura 6.20 presenta grficamente estas relaciones bsicas; aunque
esta figura es similar en apariencia al esquema de velocjdad de operacinvolumen de la Figura 6.l0-C, el volumen en el eje de las abscisas est suJ)stituido por la re!:lCin volumen de servicio o de demanda-capacidad. De
ah, que puede ser aplicada a cualquier autopista o va rpida con cualquier
nmero de carriles, pudiendo determinarse la capacidad, independientE'mente de que las condiciones asociadas sean o no ideales. Ocasionalmente,

181

aquellos problemas que involucren interpolacin pueden ser manejados

mejor con la figura que con la tabla 6-C.
La determinacin de la capacidad en autopistas con condiciones por
abajo de las ideales, requiere de la simple aplicacin de uno o ms de los
factores de ajuste al valor bsico (bajo condiciones ideales) de 2000 vehculos ligeros por carril por hora, multiplicado por el nmero de carriles
(valor tabulado para el nivel ~ en la tabla 6-C). El clculo de volmenes
de servicio requiere adems. del uso de las relaciones velocidad de operacinrelacin v/e, de la tabla 6-C.
A) Clculo de la capacidad bajo condiciones prevalecientes. La frmula
bsica 'Para calcular la capacidad en caminos con circulacin continua,
donde no hay elementos que restrinjan la circulacin, tales como enlaces,
entrecruzamientos o -semforos, es:
Capacidad
/'

e = 2 000 N ---- lV Te
e

en la cual:
e

Capacidad (trnsito mixto en vehculos por hora en un sentido).

N = Nmero de carriles (en un sentido).

_1'-

Relacin volumen-capacidad (para este caso

l'

1)

W = Factor de ajuste por ancho de carril y distancia a obstculos

laterales, obtenido de la tabla 6-D.
Te = Factor de ajuste a la capacidad, por vehculos pesados.
Para tramos largos: sese la tabla 6-E en combinacin con la
tabla 6-H.
Para subtramos especficos: sese la tabla 6-F en combinacin
con la tabla 6-H.
Cuando el volumen de autobuses sea importante, el segundo
trmino de la frmula bsica anterior deber multiplicarse por
el factor de autobuses (Be), obtenido de la tabla.6-H en combinacin con la tabla 6-G.
B) Clculo del volumen de servicio. El procedimiento es similar al
descrito previamente para la capacidad, pero en este caso la relacin v/e
debe aplicarse para el nivel de servicio deseado y el factor de ajuste por
camiones debe ser el correspondiente al nivel de servicio, en lugar del utilizado par! la capacidad. Cuando no se dispone del alineamiento ideal, o sea
que la v.eloC'idad de proyecto es inferior a 110 km h, debe usarse la relacin v/e indicada en la tabla 6-C para la veloGidad de proyecto ponderada
correspondiente, lo cual asegurar un resultado que mantendr la velocidad
182

de operaCIOn, dentro del nivel de servIcIO considerado. La relacin v/e

tambin se puede obtener de la Figura 6.20, entrando con la velocidad de
operacin correspondiente al nivel de servicio deseado, eintersecta1ldo
la curva de la velocidad de proyecto ponderada. En los niveles de servicio
C y D, la eleccin de la relacin II)/e involucra la consideracin del factor
de la hora de mxima demanda como multiplicador.
V

VS=2000N-WT L
e

en la cual:
VB = Volumen de servicio (trnsito mixto en vehiculos por hora en
un sentido).
N = Nmero de carriles (en un sentido) .

.!:.. = Relacin volumen-capacidad, obtenida de la tabla 6-C (o Figura

e

W
TL

6.20).

Factor de ajuste por ancho de carril y distancia a obstculos

laterales, obtenido de la tabla 6-D.
= Factor de ajuste a un nivel de servicio dado, por vehculos pesados.

Para tramos largos: sese la tabla 6-E en combinacin con la

tabla 6-H.
Para subtramos especficos: sese la tabla 6-F en combinacin
con la tabla 6-H.
Cuando el volumen de autobuses sea importante, el segundo
trmino de la frmula bsica anterior deber multiplicarse por
el factor de autobuses (Be), obtenido de la tabla 6-H en combinacin con l~ tabla 6-G.
C) Determinacin de niveles de servicio. La determinacin del nivel
de servicio que proporciona una autopista o va rpida existente o propuesta, al acomodar un volumen de demanda dado, bajo condiciones de
circulacin continua, es a menudo el problema que se presenta. Esto puede
hacerse directamente examinando la tabla 6-C, si se conocen la velocidad
de operacin, el volumen de demanda, el factor de la hora de mxima
demanda y la velocidad de proyecto ponderada. El resultado ser aproximado si se desprecia la influencia de los vehculos pesados. Sin embargo, un
clculo preciso en el que se consideren los vehculos pesados y las caractersticas de la hora de mxima demanda, involucra complicaciones que hacen
inevitable una solucin por tanteos. Un procedimiento de anlisis puede
ser el siguiente:
1. Supngase un nivel de servicio a criterio, tomando en cuenta las
caractersticas del camino y del trnsito.
2. Calclese el volumen de servicio correspondiente al nivel de servicio
supuesto, siguiendo el procedimiento indicado para clculo de volmenes
de servicio.
183

3. Comprese el volumen de servicio obtenido con el volumen de deman-

da en el camino. Dos tanteos como mximo, permitirn conocer en qu

rango de volmenes de servicio cae el volumen de demanda y por consiguiente, conocer el nivel de servicio buscado.

6.6.8 Solucin de ejemplos tpicos

Ejemplo 1.
A. Datos:
Autopista de 8 carriles, 4 en cada sentido.
Carriles de 3.65 in, acotamientos de 1.80 m o ms y distancia libre
lateral a la barrera central de 0.60 m.
Terreno en lomero.
Camiones 6%; autobuses despreciable.
Los alineamientos horizontal y vertical restringen la velocidad de proyecto ponderada a 80 km/h.
Factor de la hora de mxima demanda = 0.91.
B. Determnese:
1. Volmenes de servicio para los niveles de servicio B y D.
2. Volmenes de servicio para los niveles B y D para las condiciones
dadas, si los alineamientos permiten una velocidad de proyecto ponderada
de 95 km/h.
C. Solucin:
1. Volmenes de servicio rara los niveles B y D (velocidad de proyecto
ponderada de 80 km/h)
a) En la tabla 6-C se obsf'rva que el nivel de servicio B no puede alcanzarse, debido a que la velocidad de proyecto ponderada de 80 km/h no
permite alcanzar la velocidad de operacin de 90 km/h, correspondiente
al nivel de servicio B.
b) Volumen de servicio para el nivel D:
VS p = 2 000 N~W 1'L
e

=4

carriles

~ = 0.45 X FHMD (tabla 6-C)

e

W = 0.98 (en la tabla 6-D se encontr un valor de 0.97 considerando

un obstculo a 0.60 m a un lado de un sentido de circulacin.
Como el obstculo es continuo a todo lo largo del camino, este
valor se increment a 0.98)
TL = 0.85 (tabla 6-E en combinacin con la tabla 6-R)

184

SUbstituyendo:
VS D = 2000 x 4 (0.45 X 0.91) x 0.98 x 0.85
VSD = 2729 vph
2. Volumen de servicio para los niveles B y D (velocidad de proyecto
ponderada de 95 km/h).
a) Volumen de servicio para el nivel B.
l/Ss = 2000 NY- Wl'r,
e

N, W, TI. son los mismos valores (solucin lb)

v
= 0.25 (de la tabla 6-C)
e

Substi tuyendo:
VS B = 2000 x 4 x 0.25
VS B = 1666 vph

0.98 X 0.85

b) Volumen de servicio para el nivel D.

VS o

= 2000 N

- W TL
e

N, W, T L son los mismos valores anteriores

-ev = 0.80

FHMD (de la tabla o-C)

Substituyendo:
VS D = 2000 x 4 x (0.80 x 0.91) x 0.98 x 0.85
VS u = 4 851 vph.
Ejemplo 2.
A. Datos:
Autopista de 6 carriles, 3 en cada sentido.
Carriles de 3.65 m, acotamientos de 3.00 m y distancias a obstculos
laterales mayores de 1.80 m.
Pendiente longitud del 4% en 2.4 km.
Alineamiento para una velocidad de proyecto ponderada de 110 km/h.
Camiones 18 t.
Autobuses 10~'.
Factor de la hora de mxima demanda = 0.77.
Para el ao actual, existe un volumen de demanda de 1100 vph en un
sentido.
Para dentro de quince aos, se estima un volumen de demanda de
2150 vph.

185

B. Determ1nese:
.1. Si el tramo opera actualmente a un nivel de servIcIo C, con las
caracteristicas geomtricas y el volumen de demanda indicado.
2. Si el tramo operar dentro de quince aos a un nivel de servicio E
(capacidad), sin modificar las caractersticas geomtricas y con el volumen
de demanda estimado para ese ao.
C. Solucin:
1. "Revisin para el nivel de servicio C en las condiciones actuales.
11

VS c = 2 000 N - W TLB L
e

= 3 carriles.

v
- = 0.80 X FHMN (de la tabla 6-e).

W
ET
TL
EB
BL

= 1. O (de la tabla 6-D).

= 10 (de la tabla 6-F).
= 0.38 (de la tabla 6-H).
= 1.6 (de la tabla 6-G).

= 0.94 [de la frmula 100/(100 - P B + E B P B)}.

Substituyendo:
VS c -= 2,000 X 3 X (0.80 X 0.77) X 1.0 X 0.38 X 0.94
VSc

= 1320 vph.

Comparando con el volumen de demanda actual.

1 100 vph (volumen actual)

< 1 320 (VSc).

Conclusin:
El tramo de la pendiente especifica de la autopista opera al nivel de
servicio e, en la actualidad.
2. Revisin para el nivel de servicio E (capacidad) dentro de quince
aos.
VS E = 2 ()()() N!.. W Te Be
e

N y W son los mismos valores que para la primera parte del problema:
Te y Be son iguales a TL y BL

!... = 1.0 al nivel de servicio E (capacidad)

e

186

Sub~tituyelldo :

VS E = 2 000 X :J Xl. O Xl, O X 0,38 X 0.94

VS E = 2 143 "plt.

Comparado COIl el \'olumen de demanda dentro de quince aos 2 150 vph

(volumen futuro) ;" 2 143 vph (VS E ),

Conclusin:
El tramo de la pendiente especfica de la autopista operar a la capacidad dentro de quin~ aos.
6.7 ANALISIS DE CAPACIDAD y NIVELES DE SERVICIO EN
CARRETERAS DE CARRILES MULTlPLES
La diferencia en la operacin entre las autopistas y las vas rpidas con
los caminos de carriles mltiples, se debe a la ausencia de la faja separadora
central y del control de acceso. En efecto, cuando se tienen dos o ms
carriles en una direccin, a volmenes intermedios, la eficiencia de las
autopistas es mayor que la de los caminos con carriles mltiples, debido a
que en estos ltimos caminos, los vehculos que circulan por los carriles interiores se ven afectados por los vehculos que circulan en sentido contrario,
adems de las interferencias producidas por los vehculos que van a dar vuelta o vienen de la izquierda y a que los vehculos que drculan por los carriles
exteriores se ven afectados en mayor proporcin por el trnsito lento y por
los obstculos laterales a la derecha. Como consecuencia de lo anterior,
para fines de anlisis se considera que las velocidades de operacin son ms
bajas en caminos de carriles mltiples que en las autopistas, lo cual produce
diferencias en los lmites de la relacin v/e para ciertos niveles de servicio.
Las condiciones ideales para caminos de carriles mltiples son similares
a las de las autopistas, incluyendo carriles de 3.65 m, distancias a obstculos laterales mayores de 1.80 m, alineamientos para velocidad de proyecto
de 110 km/h, y sin vehculos pesados en la corriente de trnsito. Las
capacidades promedio por carril bajo estas condiciones son tambin de
2 000 vehculos ligeros por hora.
Bajo condiciones de volmenes de servicio correspondientes a los niveles C y D, 'los factores de la hora de mxima demanda no se aplican en este
tipo de caminos, por considerar que su influencia no se traduce en restricciones indebidas, demoras o probabilidad de interrupcin del flujo de
trnsito.
En la tabla 6-1 se muestran las relaciones que existen entre los niveles
de servicio, las velocidades de operacin y las relaciones v/e en caminos de
carriles mltiples, tanto para condiciones ideales como para el caso de alineamiento restringido (velocidad de proyecto ponderada menor de 110
km/h); en esta tabla se muestran tambin los volJmenes de servicio y la
capacidad bajo condiciones ideales.
6.7.1 Elementos criticos que requieren consideracin
Los valores mximos que se dan en la tabla 6-1, casi nunca pueden usarse
directamente. Muchos caminos son incapaces de proporcionar el nivelA, y
187

....

Q)
Q)

CONDICIONES DEL
NIVEL
DE
SERVICIO

FLUJO DE TRANSITO

VOLUMEN DE SERVICIO-CA~CIDAD
(v/e)

VALOR UMI~
VELOCIDAD PARA VELOCIDE
DAD DE PRODESCRIPCION OPERACIONa YECTO Por-a:
RADA DE
(Km/h)
110 km /h

VALOR APRO~IMADO PARA UNA VELOCIDAD DECARRETERA CARRETERA

PR<?YECTO PONDERADA
DE4CARRILES DE 6 CARRILES
DE.
(2 CARRILES (3 CARRILES
95
POR SENTIDO! POR SENTIDO
km/h
km /h

eo

FLUJO
LIBRE

>95

;;::0.30

FLUJO ESTABLE
(Velocidad superior del rongo

>90

<0.50

<0.20

FLUJO ESTABLE

>70

<0.75

<0.50

APROXIMAND..OSf
AL FLUJO
INESTABLE

;;55

<:0.90

<:0.85

FLUJO

50 d

VOLUMEN DE SERVICIO MAXIMO BAJO

CONDICIONES !DEALES,INCLUYENDO VELOCIDAD DE PROYECTO PONDERADA DE
II0kmlh (Total de vehculos ligeros por
hora en un sent ido)

._b

__ b

CA OA
CARRIL
ADICIONAL

1200

1800

600

2000

3000

1000

<:0.25

3000

4500

1500

<0.70

3600

5400

1800

4000

6000

2000

__ b

< 1.00

INESTABLE

FLUJO
FORZADO

'--.

< 50 d

NO SIGNIFICATIVO e

MUY VARIABLE
(Desde cero hasta la capacidad)

G.- Lo velocidad de operacin y lo relacin v/e son medtdos independientes del nivel de servicio; ambos lmites deben satisfacerse en cualquier df'"terr;.,noclo'n del nivel
b.- Lo velocidad de operacin requerido poro este nivel no se alconzo an a bajos 'v"olmenes
C - Capacidad.

d - Apro'lmodomente.

e.-

Lo relaCin volumen de demando-capacidad puede .. ceder el valor de 1.00 indicando que hoy sobrecargo.

TABLA 6-1. NIVELES DE SERVICIO Y VOLUMEN ES DE SERVICIO MAXIMOS PARA CARRETERAS

DE CARRILES MULTlPLES, BAJO CONDICIONES DE CIRCULACION CONTINUA

aun el nivel B no se alcanza en buen nmero de ellos. En los procedimientos

de clculo que siguen, el efecto adverso del alineamiento est implicito en la
restriccin de la velocidad de proyecto ponderada, en tanto que las otras
restricciones, se toman en cuenta a travs de los factores de ajuste correspondientes.
Adems de los elementos considerados por medio de factores de ajuste, existen otros a lo largo de caminos de carriles mltiples, ios cuales
pueden afectar desfavorablemente, cuando se desea proporcionar un servicio
uniforme en todo el camino. Estos elementos incluyen zonas de entre~ru
zamiento, enlaces, intersecciones a nivel, desarrollo de actividades comerciales en la zona adyacente, y una variedad de interrupciones potenciales
del trnsito.
A) Ancho del carril y distancia a obstculos laterales. En la tabla
6-J se presentan los factores de ajuste combinados, por ancho de carril y
distancia a obstculos laterales. Normalmente, las rE'stricciones laterales en
este tipo de caminos, sern ms crticas y ms abruptas por naturaleza,
que las que normalmente se encuentran en autopistas. Sin embargo, en
caso de existir obstrucciones continuas, debern considerarse las mismas
precauciones que para el caso de autopistas. En la tabla 6-J los ajustes
por obstculos en el lado derecho consideran el efecto del trnsito en sentido
contrario. Los ajustes por obstculos en ambos lados debern usarse nicamente cuando el camino no dividido, est separado temporalmente en dos
calzadas por obstculos, tales como barreras centrales, elementos estruc-

FACTOR DE AJUSTEo, W POR ANCHO DE CARRIL

Y DISTANCIA A OBSTACULOS LATERALES
Ob.foculos en el lodo derecho
(Cons,derando que CIrculo Irn. Obs fculo. O ambos Iod~. de
DEL CARRIL SIto en sentido contrariO del un sent do de Circula c.onb,t
lodo ,zQu'erdo.)
AL OBSTACULO
CARRILES EN METROS
CARR ILES EN METROS
DISTANCIA
DESDE
LA ORILLA

( m)

365

3.35

305

2.75

Carretero no d."id,do de

335

3.05

0.77

N.A.

N.A

NA

N.A

N.A.

NA

I 20

1.00

f--0.98

095
-

0.89

'---

~_.-

-- -.---

I 80 - - _..
I 20

---

O bl'

O 00

'-

0.94
_._-

rorretero no diVIdida de 6

e-

0.94

091
0.86
- - -r 0.74
0.81
0.79

ye

094

2.75

N f .
N.A.
N.A.

-0.66

carriles

N.A
NA
NA
NA
089 077
f---. ----- f - - 1--088 076
N.A.
NA
NA
NA.
----- ---- ----e- f - - - - . 096
086
075
092
085
- - "-_ ..
----- ------ ---- --~ - 0.90
083 O.l?
091
087
081
070

100
095
---.. 099
094
---- - - 097
093
.-.--

carriles

0.88 _,?76
f - . - - - - . --c---'
0.60
095
0.92
0.86 0.75
- ---- ------ . - - - ----000
0.88
085
0.80 0.70

180
-----~---

0.b-

3.65
4f

___ o

NA

._

Los m,smos vo;ore'-, de aJusfe pora lo capaCidad y niveles de H'rVICIO

Su uso t"s aprcp:odo slo (Llar.do el camlf'o frO dl'... ,~I,jo esfe;seporodo temporalmenTe L!ridot.
ca:zCldos, por ob'Sro:uI0S ta~es como bJrrercs centrales, elementos estructuroles de posos
o desnr.e l J mo's cerc.anos de lo qU estar,'J ei ftriflSlfO opues~o.
N A.: no op1lcJble, ~se~e el ClJuste pora (;bS~ac do ... eor el lodo dere~ho

TABLA 6J. EFECTO COMBINADO DEL ANCHO DE CARRIL

Y DE LA D!STAtKIA A OBSTACULOS

LATERALES SOBRE LA CAPACIDAD Y LOS VOLUMfNES DE SERVICIO EN CARRETERAS DE CARRILES

MULTlPLfS CON CIRCULACION CONTINUA

189

turales de pasos a desnivel y obstrucciones similares, ms cercanos que

lo que podra estar el trnsito en sentido contrario.
B) Camiones, autobuses y pendientes. Aun cuando probablemente existan diferencias pequeas. entre el efecto especfico sobre autopistas y el
efecto sobr.e carreteras de carriles mltiples, el resultado de las investigaciones disponibles no justifica tomar en cuenta tales refinamientos; es
decir, que la tabla 6-H de factores de ajuste utilizados para autopistas, son
aplicables en el caso de caminos de carriles mltiples.
C) Zonas de entrecruzamiento. Aun cuando las zonas de entrecruzamiento estn por 10 comn asociadas al proyecto de autopistas, existen
muchos casos~n donde se utilizan zonas de entrecruzamiento en caminos
sin control de acceso, o donde ocurre el entrecruzamiento aun sin haber
sido proyectado. En el caso de zonas de entrecruzamiento en las glorietas,
el anlisis puede hacerse siguiendo los procedimientos indicados en el
inciso 6.9 de este capitulo; sin embargo, otros casos como son los entrecruzamientos formados por el trnsito que entra y sale por calles transversales, requieren de especial consideracin.
D) Enlaces. En el inciso 6.10 se trata lo relativo al anlisis de las
condiciones de operacin en los enlaces; sin embargo, los procedimientos
descritos s~m aplicables principalmente a los enlaces utilizados en autopistas
de accesos controlados.
E) Interrupciones del trnsito. Por definicin todos los caminos, excepto
las autopistas, estn sujetas a interrupciones, aun cuando la magnitud de
stas puene vriar ampliamente.
J ,as interrupciones fijas del trnsito en el camino incluyen las intersecciones contro13das con semforos, seales de alto, cruces a nivel de
ferrocac-ril, y otras interrupciones semejantes. Aun en condiciones de flujo
libre SI' requ(>rt.' que todos los vehiculos se detengan ante una seal de alto
y Intwhos otro;.: tendrn que detenerse con las otras interrupciones. Estas
interrupciones o disminucin de velocidad, crean condichmes de operacin
diferentc's. A lo .largo del camino otros muchos elementos, tales como el
des8rroIlo de <,ctividades comerciales, pueden producir interferencias adicionale~ ..
De la<; in:erru;'ciones anteriores, la ocasionada por el control de semforos es la ricd ! ,<.ira la cual se proporcionan los procedimientos Je anlisis,
para hacer una L" aluacin cuantitativa de su efecto en la capacidad y en
Jos niveles de ser\'ldo del camino. En cuanto al resto de las interrupciones,
no se dispone hasta el momento de investigacin suficiente, como para
definir numrcaml'nte su efecto en la calidad de la operacin en el caminu.
6.7.2 Procedimientos para determinar la capaeidad y los niwlf's de sf'rvicio
Los procedimientos generales tratados en el inciso 6.6 correspondiente
a autopistas, son igualmente aplicables a la mayora de los caminos. De
manera similar, el procedimiento consiste en determinar las capacidades,
volmenes de servicio y niveles de servicio, de subtramos especficos, analizando despus tramos de m:!yor longitud, formados por la combinacin
de varios subtramos.
Como en el caso de autop istas, la velocidad de operacin y la relacin
volumen de dcml;d:l o de servicio-capacidad (relacin v/e) son las rncliicbs

190

12 o
O

t-- rt- t--

1-- 1--

r-.

r- r-....
r- rr- .......... ~O
~
flOt:'.Od d.

~AI

t- r-

-1--

"O"d

-... --

O~AQ .." , /

-. r-

--.

r-

1-- __

1--

-. r-

...... ~

1 --

tl:I - - - -

Ron90s para

.1 control del
n, 1 de

le r

0.1

w.l!.!L....

f...- - - A

02

~.':.
0.5

04

-...

0.5

RELACION

1-

0.6

-0.7

r- ~

1 .....

1....

;..

0.8

0.9

1.0

./e

- - - + - - . ---ll--- - - 1 - - D
-f-E-t

FIGURA 6.21. RELACIONES ENTRE LA VELOCIDAD DE OPERACION y LA RELACION V/C.

EN CARRETERAS DE CARRILES MULTIPlES. BAJO CONDICIONES DE CIRCULACION CONTINUA

bsicas utilizadas para identificar los niveles de serVICIO, en caminos de

carriles mltiples. En la tabla 6-I se indican estos valores, en tanto que
en la Figura 6.21 se muestran grficamente estas mismas relaciones. Esta
figura es de gran utilidad en problemas donde se requiere interpolacin
o cuando es necesario un anlisis visual rpido, o una verificacin de
resultados.
Los procedimientos para la determinacin de la capacidad, el volumen
de servicio y el nivel de servicio, son idnticos a los utilizados en autopistas.
A) Clculo de la capacidad bajo condiciones prevalecientes. El clculo
se hace empleando la frmula bsica para circulacin continua.
v
Capacidad e = 2 000 - W Te
e

En la cual:
e = Capacidad (trnsito mixto en vehculos por hora en un sentido).
N = Nmero de carriles (en un sentido).
~=

Relacin volumen-capacidad (para este caso

= 1).

Factor de ajuste por ancho de carril y distancia a obstculos

laterales, obtenido en la tabla 6-J.
Te = Factor de ajuste a la capacidad, por vehculos pesados.
W

i91

Para tramos largos: Usese la tabla 6-E en combinacin con la

tabla 6-H.
Para subtramos especificas: Usese la tabla 6-F en combinacin
con la tabla 6-H.
Cuando el volumen de autobuses sea importante, el segundo
trmino de la frmula bsica anterior deber multiplicarse
por el factor de autobuses Be obtenido de la tabla 6-H en
combinacin con la tabla 6-G.
B) Determinacin de niveles de servicio. Los mismos pasos sugeridos
para la determinacin del nivel de servicio en autopistas indicado en el
inciso 6.6, pueden seguirse en el caso de carreteras de carriles mltiples, a
saber:
1. Supngase un nivel de servicio a criterio, tomando en cuenta las
caractersticas del camino y del trnsito.
2. Calclese el volumen de servicio correspondiente al nivel de servicio
supuesto, siguiendo el procedimiento indicado para el clculo de volmenes
de servicio.
3. Comprese el volumen de servicio obtenido, con el volumen de
demanda en el camino. Dos tantees como mximo permitirn conocer en
qu rango de volmenes de servicio cae el volumen de demanda y, por
consiguiente, conocer el nivel de servicio buscado.
6.7.S ~ucl6D de ejemplos tpicos
Ejemplo 1.
A. Datos:
Carretera de 4 carriles, 2 en cada sentido.
Carriles de 3.65 m.
Arboles a una distancia de 1.20 m de la orilla de la calzada.
Pendiente longitudinal del 3% en 1.6 km.
CamiQnes 7%; autobuses, despreciable.
Alineamiento para una velocidad de proyecto ponderada de 95 km.
Volumen de demanda 540 vph.

B. Determ1nese:
1. El nivel de servicio para el volumen de demanda indicado en los
datos.
2. El volumen de servicio correspondiente al nivel de servicio E (capacidad) .
C. Solucin:
1. Se supone como primer tanteo, un nivel de servicio C.
v
VS c = 2 000 N - W T L
e

N = 2 carriles.

- = 0.50 (de la tabla 6-1).

e

192

w=
ET

0.98 (de la tabla 6-J).

= 7 (de la tabla 6-F).

T L = 0.70 (de la tabla 6-H).

Substituyendo:

VS c = 2000 X 2 X 0.50 X 0.98 X 0.70

VS c = 1372 vph
Comparando con el volumen de demanda:
540 vph

<

1 372 (VSc).

Como la diferencia entre el volwnen de servicio para el nivel C y el

volwnen de demanda, es grande, se supone para un segundo tanteo un nivel
de servicio B.
V

VS B = 2 000 N - W T L
e

N, W Y 1'L son los mismos valores que para el nivel C.

v

- = 0.20 (de la tabla 6-1).

e

Substituyendo:
V S B = 2 000 X 2 XO. 20 X 0.98 X 0.70
VS B = 549 vph

Comparando con el volumen de demanda:

540 vph ,;, 549 vph.

Conclusin:
El camino opera al nivel de servicio B.
2. Volumen de servicio E (capacidad):
VS E = 2000 N ~ W Te
e
N y W son los mismos valores que para la primera parte del problema;

Te es igual a T L

.!!...
e

= 1. O al nivel de servicio E (capacidad)

Substituyendo:
YS E

VS E

2000 X 2 X 10 X O 98 X 0.70
2744 vph

193

Ejemplo 2.
A. Datos:
En un tramo de camino de 4 carriles, 2 en cada sentido, se han determinado las capacidades de varios subtramos, conocindose, adems, los
volmenes de demanda y las velocidades de operacin en cada uno de ellos.
Las relaciones v/e, las velocidades de operacin y las longitudes de cada
subtramo, son las siguientes:
Longitud

Subtramo

Tipo de terreno

a
b
c
d
e

Plano en tangente
Sinuoso en lomero
Montaoso
Sinuoso en lomero
Lomero en tangente

-11e

Velocidad de
operacin

0.45
0.50
0.66
0.55
0.45

98
93

(km)

3
6
5
5
3

68

84
97

B. Determnese:

El nivel de servicio medio que proporciona todo el tramo.

C. Solucin:
1. Promedio ponderado de la relacin

ti

0.45
0.50
0.66
0.5.5
0.45

3
6
5
X 5
X 3

1.35
3.00
= 3.30
= 2.75
= 1.35

22

11.75

X
X
X

Promedio ponderado de la relacin

~ para el nivel de servicio B
e

11.75
=

~:::

0.53

22

= 0.50 (de la tabla 6-1)

-~- para el nivel de servicio C = 0.75 (de la tabla 6-1)

e

Por la relacin v/e, el valor queda dentro del rango correspondiente

al nivel de servicio C, casi ,:n el lmite con el nivel B.
194

2. Promedio ponderado de la velocidad de operacin.

98x
93X
68 x
84 x
97 x

3= 294
6= 558
5 = 340
5 = 420
3 = 291
22

1903

Velocidad de operacin ponderada = 1903 = 87 km/h.

22
Por velocidad de operacin, el tramo queda dentro del rango correspondiente al nivel de servicio C (vase tabla 6-1).
Conclusin:
Como los promedios ponderados de la relacin v/e y la velocidad de
operacin se mantienen dentro de los rangos del nivel de servicio C, pero
muy cercano a los lmites con el nivel de servicio B, se considera que el
nivel de servicio medio que proporciona todo el tramo es muy cercano
al B.
6.8 ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN
CARRETERAS DE DOS CARRILES

Dos caractersticas bsicas distinguen la operacin del trnsito en caminos de dos carrles y la operacin del trnsito en caminos de carriles
mltiples: primera, la distribucin del trnsito por sentidos en caminos
de dos carriles, no tiene efecto prcticamente en las condiciones de operacin a cualquier nivel de volmenes de trnsito; por consiguiente, la capacidad y los volmenes de servicio en caminos de dos carriles se expresan
en total de vehculos por hora, independientemente de la distribucin del
trnsito por sentidos. Segunda, las maniobras de rebase se efectan en el
carril que normalmente ocupa el trnsito en sentido contrario.
Debido a que en caminos de este tipo, el volumen de trnsito asociado
con la geometra del camino, establecen la distancia de visibilidad de rebase
disponible, estos elementos tienen un efecto ms marcado en las velocidades de operacin, que en el caso de camino de carriles mltiples. De ah
que, siempre que se consideran volmenes de servicio para caminos de dos
carriles, debe considerarse tambin la distancia de visibilidad de rebase
disponible (500 m o ms).
En caminos de primer orden con circulacin continua, un incremento
en el volumen produce un efecto desfavorable, reduciendo las velocidades
de operacin aun a volmenes bajos, y aun en el caso de que se disponga de suficiente distar.cia de visibilidad de rebase en todo el tramo. En
caminos de segundo orden, este efecto es menos pron'mciado, pero slo
porque las caracterstcas propias del proyecto no pernten altas velocidades aun a volmenes bajos.
La restriccin en la distancia de visibilidad de retase afecta a la operacin rn los caminos de dos carriles, de la manera siguiente:
19';

A volmenes iguales, un camino con distancia de visibilidad de rebase

restringida, proporciona velocidades de operacin menores de uno sin restricciones en el rebb.se; asimismo, para mantener las mismas velocidades
de operacin cuando el rebase est restringido, se requiere de volmenes de
servicio ms bajos.
En caminos de dos carriles, el nivel de servicio se expresa de la misma
manera que en los casos anteriores, es decir, en trminos de la velocidad
de operacin y de la relacin v/c. Para un nivel de servicio dado, las velocidades de operacin se mantienen dentro del rango correspondiente a ese
nivel, por 10 que el efecto de las restricciones en la distancia de visibilidad
de rebase, es el de disminuir el volumen de servicio correspondiente. El
alineamiento cuando es menor que el ideal (velocidad de proyecto menor
de 110 km/h), produce tambin el mismo efecto, adems de restringir
o eliminar totalmente la posibilidad de alcanzar niveles de servicio ms
altos.
En la tabla 6-K se indica la escala de caractersticas de operacin, establecida para los diferentes niveles de servicio en caminos de dos carriles.
Adems de las velocidades de operacin y de las relaciones volumen-capacidad para condiciones de alineamiento ideal, se incluyen tambin los valores
de la influencia que sobre las relaciones v/e tiene la distancia de visibilidad
de rebase (expresada como porcentaje de la longitud total del tramo, en
que esta distancia es mayor de 500 m) y las velocidades de proyecto menores de 110 km/h.
6.8.1 Elementos crticos que requieren consideracin
A) Ancho de carril y distancia a obstculos la.terales. En la tabla 6-L
se dan los factores de ajuste que reflejan el efecto combinado que tienen
las restricciones en el ancho de carril y los obstculos laterales, sobre
caminos de dos carriles.
B) Camiones, autobuses y pendientes. En la tabla 6M se dan las equivalencias de vehculos ligeros por camin" aplicables a tramos largos de
caminos de dos carriles para varias condiciones del terreno y del nivel
de servicio; en esta tabla se incluyen tambin las equivalencias de vehculos ligeros por autobs, las cuales debern usarse nicamente, cuando el
porcentaje de este tipo de vehculos en la corriente de trnsito, sea importante.
1 os factores de ajuste para convertir volmenes de demanda mixtos
a vehculos ligeros equivalentes por hora, se obtienen entrando a la tabla
6-H con los equivalentes de la tabla 6-M y el porcentaje de camiones o auto
buses en la corriente de trnsito.
Para el anlisis de subtramos o pendientes especficos, el procedimiento
es ms selectivo, debiendo en tal caso usarse las tablas 6-N.l, 6-N.2 Y
6-N.3, en las que se indican las equivalencias de vehculos ligeros por
camin, a la capacidad y a los diferentes niveles de servicio, as como las
pendientes y sus longitudes; los factores de ajuste se obtienen de la tabla
6-H, entrando con la equivalencia antes mencionada y con el porcentaje
de camiones correspopdiente.
196

CONDICIONES DEL DISTANCIA

VOLUMEN DE SERVICIO - CAPACIDAD
FLUJO DE TRANSITO
DE
VISIBILlDA VALOR LlMIVALOR PARA UNA
~ELOCIDA[
DE
D E
TE" PARA
DE PROYECTO
REB ASE ~LOCIDADOC VELOCIDAD
DE
PONDERADA b DE:
DESCRIPCION
>500mls
PROYECTO
OPERAC~
SERVICIO
BO 70 65
55
PONDERAIlA 95
(%)
(Km/h)
DE 110 km/h I<m/h Km/h Km/n Km/h Km/h
NIVEL

FLUJO

;;: 95

LIBRE

_.
FLUJO
ESTABLE
B

( Velocidad
superior del
rango)

FLUJO

>80

> 6'5

ESTABLE

FLUJO
PROXIMO
A L
INESTABLE

FLUJO
INESTABLE
FLUJO
FORZADO

50
<50

-- - - - -

<

0.40
0.35
0.30
0.24
0.18
0.12

<

<

100
80
60
40
20

0.66
0.61
0.56
0.51

0.70
0.68
0.65
0.62
0.59
0.54

_.100

<
0.85

<: <
<
<
0.83 0.75 0.67 0.58

0.84
0.83
0.82
0.81
0.80

0.81
0.79
0.76
0.71
0.66

NO ES e
APlICABLE
NO ES
APLICABLE

NO

<

0.38 0.18 0.12

0.72 0.62 0.55

0.69 0.57 051
0.66 0.52 0.45
0.61 0.44 0.35
0.51 0.30 0.19

<:1.00
SIGNIFICATIVO'

OA5

--

0.56 0.51
0.53 0.46
0.47 0.41
0.38 0.32
0.280.22

400

0.45
0.42
0.38
0.34
0.30
0.24

o.'os .recclan,,)

---.19 0
80
60
40
20
O

1I0km/~

lig,ros por Itoro en

<

o
EC

- -- -

PROVlCTO PONORADA DE

(10101 de Vehculos

<

80
60
40
20

::;:55

- - - -

<
100
0.20
80
~18
---0.1'5
60
40
0.12
20
0.08
O
0.04

VOlUIIEN DE
5F.RVICIO IIAltIIlO
CONDICIONES
IDEALES ,INCLUyE!
00 VELOCIDAD DE

8A~'

900

1400

1700

2000
MUY VARIABLE

(D d.

uro " fo

lo capocidad)

O.-lo velocidad de operocin y la relocin v/e son medidos inde",endientes del nivel de serviclo;ambos lmites deben
"oflsfocerse en cualquier determinacin del n ..... el.
b.- Cuando el espacIo este en blanca,lo velOCidad de operacin requerIdo poro este nivel e$ inalcanzable a~n o volmenes bOJos
C.- Copacidad
d.- Aproximadamenle
e.- No hay rebose
f.- La relocin volumen de demando-capacidad puede e.ce rlt!tr el valor de 1.00 indicando que hoy sobrecorQo.

TABLA 6-K. NIVELES DE SERVICIO Y VOLUMEN ES DE SERVICIO MAXIMOS PARA CARRETERAS

DE DOS CARRILES BAJO CONDICIONES DE FLUJO CONTINUO

197

....
~

DISTANCIA

FACTORES DE AJUSTEO WL y

Wc

POR ANCHO DE CARRIL Y DISTANCIA A OBSTACU LOS LATERALES

OBSTACULO EN UN SOLO LADOb

DESDE LA
ORILLA DEL

CARRILES

CARRIL AL
OBSTACULO

EN METROS

3.65

3.35

3.05

2.75

3.65

3.35

3.05

2.75

NIVEL

NIVEL

NIVEL

NIVEL

NIVEL

NIVEL

NIVEL

NIVEL

( m)

1.80
1.20
0.60
0.00

OBSTACULO EN AMBOS LADOSb

1.00 1.00 0.86 0.88 0.77 0.81 0.70

0.96 0.97 0.83 0.85. 0.74 0.79 0.68
0.91 0.93 0.78 0.81 0.70 0.75 0.64
0.85 0.88 0.73 0.77 0.66 0.71 0.60

0.76 1.00 1.00

0.74 0.92 0.94
0.70 0.81 0.85
0.66 0.70 0.76

0.86
0.79
0.70
0.60

0.88
0 .. 83
0.75
0.67

0.77
0.71
0.63
0.54

0.81
0.76
0.69
0.62

0.70
0.65
0.57
0.49

0.76
0.71
0.65
0.58

0.- Factores de ajuste, Wc poro .1 nivel "E" (Capacidad) y WL poro nivel "S"; interpolar poro otros niveles.

b.- Incluye el efecto del trnsito en sentido contrario

C.- Capacidad

TABLA lH.. EFECTO COMBINADO DEL ANCHO DE CARRIL Y DE LA DISTANCIA A OBSTACULOS LATERALES SOBRE LA CAPACIDAD
Y LOS VOLUMEN ES DE SERVICIO EN CARRETERAS O.E DOS CARRILES BAJO CONDICIONES DE CIRCULAClON CONTINUA

..j

EQUIVALENTE

ET,PARA

EQUIVALENTE,

PARA:

NIVEL
DE
SERVICIO

TERRENO
PLANO

TERRENO
EN
LOMERIO

TERRENO
MONTAOSO

:3

ByC

2.5

10

OyE

12

Todos los
Niveles

CAMIONES

Ea PARA
AUTOBUSES a
0.- Hacer

consideraciones por separada no es requisito en lo mayora de los problemas; apliquese nicamenle cuando el volumen de nutobuses seo significolivo.

TABLA 6-M. VEHICULOS LIGEROS EQUIVALENTES POR CAMION y POR AUTOBUS EN TRAMOS
LARGOS DE CARRETERAS DE DOS CARRILES

PENDIENTE

EQUIVA LENC lA

EN

VEHICULOS

LIGEROS ,b

E8

("1..)

Niveles de servicio
Ay B

Nivel de servicio
C

Niveles de servicio
D y E (capacidad)

0-4

5c

12

12

10

7c
0.- Todos los longi ludes

b.- Poro todos los porcenlojes de aulob~ses

c.-

Solo cuando lo longitud de los pendienles, seo mayor de 800 m

TABLA ~. VEHICULOS LIGEROS EQUIVALENTES POR AUTOIUS EN SUBTRAMOS
O PENDIENTES ESPECifiCAS DE CARRETERAS DE DOS CARRILES

199

P[NDIENTE
1'\'
0- 1
1 - 2

-"
6

LONGITUD
DE LA
PfNOIENTE
(Km)

TOO05
'TODOS
o 400
O. 800
1 200
1 600
2 400
~ 200
4 800
6. 400
o 400
o 800
1.200
1. 600
2. 400
3. 200
4. 800
6. 400
O. 400
O. 800
l. 200
1. 600
2 400
3. 200
4.800
6.400
O. 400
O. 800
1. 20(,
1. 600
2 400
3. 200
4. 800
6. 400
O 400
O. 800
1. 200
1. 600
2 400
3 200
4 800
6 400
O. 400
O 800
1. 200
1. 600
2 400
3 200
4 800
6 400
o 400
O. 800
1.200
l. 600
2 400
3 200
4 800
5.400

VEHICULOS
f Por O

todo.

P(SO POTE NelA 90 Iql HP

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~RVICIO

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22
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36
37

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38

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LIGEROS

EQUIVALENTES
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PO'C~l"Itolf'

PESO POTENCIA' 120 Iq/HP

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108

68

70
71

1!14
1!14

es
es

TABLA 6-N, VEHICULOS LIGEROS EQUIVALENTES POR CAMION, PARA SUBTRAMOS

O PENDIENTES ESPECIFICAS DE CARRETERAS a)E DOS CARRILES

200

Cuando el porcentaje de autobuses sea importante, el factor de ajuste

se obtendr de la tabla 6-H, entrando con las equivalencias de la tabla 6-0.

C) Enlaces. Muchos de los enlaces en entronques tipo diamante, tienen

extremos de entrada y salida que conectan con caminos secundarios de
dos carriles. Estos extremos, cuando estn controlados por semforos,
funcionan del mismo modo que las intersecciones de calles, debiendo por
consiguiente, analizarse como intersecciones simples, siguiendo los procedimientos indicados en el inciso 6.11.
Cuando se presenten enlaces que conecten con caminos de dos carriles,
el anlisis deber hacerse con los mtodos que se dan en el inciso 6.10,
correspondiente a vas de enlace. El hecho de que no puedan fijarse capacidades por carril en caminos de dos carriles, har necesario que se hagan
ciertas consideraciones, tomando en cuenta la distribucin del trnsito por
sentidos.
D) Interrupciones en el trnsito. Como en el caso de caminos de carriles mltiples, las interrupciones del trnsito tienen un efecto negativo en
la operacin de caminos de dos carriles y deben, por lo tanto, tomarse en
consideracin en el anlisis. Una interseccin aislada controlada con semforos, pOdr en muchos casos no afectar materialmente los niveles de servicio ms altos, debido a que slo unos cuantos vehculos tendrn que detenerse en la interseccin y porque la capacidad de la interseccin exceder
considerablemente a los volmenes de servicio asociados con dichos niveles. Cuando los volmenes son ms grandes, o las intersecciones estn
ubicadas muy cerca una de la otra, el efecto puede llegar a ser' de importancia.
En caminos de dos carriles, las interrupciones del trnsito debidas a
paradas momentneas, descomposturas, accidentes y otras interrupciones
semejantes, tienen un efecto mucho mayor en la operacin que el que
podran tener incidentes similares en caminos de carriles mltiples, dehido
a que es mayor la probabilidad de un bloqueo completo de una de ambas
direcciones de la corriente de trnsito. El efecto total de cualquiera de
estas interrupciones, que son de breve duracin y ocurren diariamente,
est incluido en los valores que se han presentado para el anlisis del nivel
de servicio. Las consecuencias de un bloqueo total debern considerarse
seriamente, al balancear las ventajas de un proyecto de dos carriles contra
las de uno de cuatro carriles, especialmente cuando la diferencia entre las
ventajas es pequea.
6.8.2 Procedimientos para determinar la capacidad y los niveles de servicio
En caminos de dos carriles, la relacin volumen de servicio de demandacapacidad permanece como medida bsica, la c'lal se relaciona con la
velocidad de operacin y el nivel de servicio correspondiente. Debido a
la influencia del porcentaje de distancia de visibilidad para rebase disponible, y al amplio rango de posibles velocidades de proyecto, la tabla 6-K,
es ms compleja que las tablas utilizadas para Autopistas y caminos de
carriles mltiples. En este caso, la representacin grfica es muy til; sin
embar?,o, no es posible usar una sola grfica para los clculos, siendo necesaria una sel'ie de grficas, en las que se combinan la relaci6n volumen oc
servicio o demanda-capacidad con la velocidad de operacin para las diferentes velocidades de proyecto ponderadas; estas grficas se muestran
en las Figuras 6.22 a 6.27.
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fiGURA 6.22. RELACIONES ENTRE LA VELOCIDAD DE OPERACION y LA RELACION V/C, PARA AMBOS
SENTIDOS DE CIRCULACION EN CARRETERAS DE DOS CARRILES CON VELOCIDAD DE PROYECTO
PONDERADA DE 110 KM/H. BAJO CONDICIONES DE CIRCULACION CONTINUA

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FIGURA 6.23. RELACIONES ENTRE LA VELOCIDAD DE OPERACION Y LA RELACION V/C, PARA AMBOS
SENTIDOS DE CIRCULACION EN CARRETERAS DE DOS CARRILES CON VelOCIDAD DE PROYECTO
PONDERADA DE 95 KM/H, BAJO CONDICIONES DE CIRCULACION CONTINUA

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fiGURA 6.24. RELACIONES ENTRE LA VELOCIDAD DE OPERACION y LA RELACION V/C, PARA AMIOS
SENTIDOS DE CIRCULACION EN CARRETERAS DE DOS CARRILES CON VELOCIDAD DE PROYECTO
PONDERADA DE 80 KM/H, BAlO CONDICIONES DE CIRCULACION CONTINUA

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FIGURA 6.2.5. RELACIONES ENTRE LA VELOCIDAD DE OPERACION Y LA RELACION V/C, PARA AMIOS
SENTIDOS DE CIRCULACION EN CARRETERAS DE DOS CARRILES CON ~LOCIDAD DE PROYECTO
PONDERADA DE 7~ KM/H, BAlO CONDICIONES DE CIRCULACION CONTINUA

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FIGUIIA 6.26. RELACIONES ENTRl LA VELOCIDAD DE OPERACION y LA RELACION V/C, PARA AMIOS
SlNTIDOS DE CIRCULACION EN CARRETERAS DE DOS CARRILES CON VELOCIDAD DE PROYECTO
PONDERADA DE 65 KM/H, IAJO CONDICIONES DE CIRCULACION CONTINUA

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fiGURA 6.27. RElACIONES ENTRE LA VelOCIDAD DE OPEUClON y LA RELACION V/C, PARA AMBOS
SENTIDOS DE CUlCULACION EN CARRETERAS DE DOS CARRilES CON VELOCIDAD DE PROYECTO
PONDERADA DE '5 KM/H. BAJO CONDICIONES DE CIRCUlACION CONTiNUA

204

Cada una de las grficas representa una velocidad de proyecto ponderada incluyendo, adems, un amplio rango de porcentajes de la distancia de visibilidad para rebase disponible. Por consiguiente, la velocidad
de proyecto ponderada es el control que se usa para elegir la grfica
apropiada, en un problema especfico.
En la Figura 6.22 se muestran los valores bsicos de la relacin v/e y de
las velocidades de operacin que establecen los lmites de los diferentes
niveles de servicio; esta grfica incluye la curva para condiciones ideales.
En el resto de las grficas, solamente se muestran los valores de la velocidad de operacin, ya que ste es el control utilizado. Debe notarse que
el valor que se muestra para el lmite aproximado del nivel de servicio
E, vara de grfica a grfica; pudiendo ser ms o menos 40 km/h, bajo
las peores condiciones de alineamiento.
Los procedimientos para determinar la capacidad y los niveles de servicio, son similares en concepto, a los utilizados para caminos de carriles
mltiples. Sin embargo, son un poco ms complejos los que involucran
el anlisis de los niveles de servicio, debido a la influencia de la distancia
de visibilidad de rebase disponible y a la mayor probabilidad de tener
alineamientos restringidos. Igualmente, existe ms variacin entre los
factQres de ajuste para la capacidad y para los niveles de servicio.
Los procedimientos son los siguientes:
A)

Clculo de la capacidad bajo condiciones prevalecientes:

Capacidad e = 2 000 N ..!. W e Te
e

En la cual:
e = Capacidad (trnsito mixto en vehiculoR por hora, en ambos sentidos).
N = ~mero de carriles (en este caso N = 1, debido a que la capacidad
bajo condiciones ideales es de 2 000 vph en ambos sentidos) .

..!. = Relacin volumen-capacidad (para estc caso ..!. = 1).

e

W e = Factor de ajuste a la capacidad, por ancho de carril y distancia a

obstculos laterales, de la tabla 6-L.
Te = Factor de ajuste a la capacidad, por vehculos pesadO!;.

Para tramos largos: sese la tabla 6-M en combinacin con la 6-H.

Para subtramos especficos: sese la tabla 6-N en combinacin con
la 6-H.
Cuando el volumen de autobuses sea importante, el segundo trmino de la frmula bsica anterior deber: multiplicarse por el
factor de autobuses (Be) obtenido de la tabla 6-H en combinacin
con la tabla 6-0.

205

B) Clculo del volumen de Sel'VlClO. El procedimiento ~s similar al

empleado para autopistas y caminos de carriles mltiples, excepto que en
este caso interviene el porcentaje de distancia de visibilidad de rebase disponible.
v

VS = 2000N-W L T L
e

En la cual:

VS

Volumen de servicio (trnsito mixto en vehiculos por hora, en ambos sentidos).

N = Nmero de carriles (en este caso N = 1, debido a que la capacidad bajo condiciones ideales es de 2000 vph en ambos sentidos) .
=

.!. .. Relacin volumen-capacidad (obtenida de la tabla 6-K o Figuras

6.22 a 6.27).
W L - Factor de ajuste a un nivel de servicio dado, por ancho de carril y
distancia a obstculos laterales, obtenido de la tabla 6-L.
T L = Factor de ajuste a un nivel de servicio dado, por vehculos pesados.
:;

Para tramos largos: sese la tabla 6-M en combinacin con la

tabla 6-H.
Para subtramos especficos: sese la tabla 6-N en combinacin
con la tabla 6-H.
Cuando el volumen de autobuses sea importante, el segundo trmino de la frmula bsica anterior deber multiplicarse por el
factor de autobuses (BL J, obtenido de la tabla 6-H en comblna~
cin con la tabla 6-0.
C) Determinacin de niveles d~ servicio. Se sugiere la siguiente secuela:
1. Supngase un nivel de s~rvicio a criterio, tomando en cuenta las
caracteristicas del camino y del trnsito.
2. Calclese el volumen de servicio correspondiente al nivel de servicio
supuesto, siguiendo el procedimiento indicado para el clculo de volmenes de servicio.
3. Comprese el volumen de servicio obtenido, con el volumen de demanda en el camino. Dos tanteos como mximo, permitirn conocer en qu
rango de volmenes de servicio cae el volumen de demanda y por consiguiente, conocer el nivel de servicio buscado.
D) Solucin de ejemplos tpicos.
Ejemplo 1.
A. Datos:
Carreteras de dos carriles en dos sentidos.
Ancho de la calzada = 6.10 m.
Acotamiento de 0.60 m en ambos lados.
Teueno en lomero.

206

Velocidad de proyecto ponderada, 80 km/h.

Distancia de visibilidad de rebase disponible mayor de 500 m
Camiones, 20%.
Autobuses, despreciable.
Volumen de demanda actual, 250 vph.
Volumen de demanda dentro de veinte aos = 750 vph.
B. Determnese:
1. A qu nivel de
2. A qu nivel de
3. A qu nivel de
las siguientes mejoras

= 40%.

servicio opera actualmente.

servicio operar dentro de veinte aos.
servicio operar dentro de veinte aos si se hacen
al camino.

a) 7.30 m de calzada
b) 3.00 m de acotamientos
e) 80% de distancia de visibilidad de rebase disponible.

4. Cul ser el volumen de servicio proporcionado por el camino, mejorado al nivel de servicio E (capacidad).
C. Solucin:
l. Se supone como primer tanteo un nivel de servicio C.
VS c

v
2000N -WLT L
e

N=l.
v
= 0.38 (de la tabla 6-K).
e

WL = 0.65 (de la tabla 6-L).

T L = 0.56 (de la tabla 6-H en combinacin con la tabla 6-M).

Substituyendo:
VS c = 2000 X 1.0 X 0.38 X 0.65 X 0.56
VS c = 276 vph

Comparando con el volumen de demanda actual:

250 vhp

< 276 vph (VSc)

Conclusin:
La suposicin es correcta y el camino opera a un nivel de servicio C.
2. Se supone como primer tanteo un nivel de servicio D.
VS D = 2 OUO N ~ H' L T L
e

207

N-lo
t'

= 0.66 (de la tabla 6-K).

('.

Ji' L = 0.67 (de la tabla 6-L).

T L = 0.56 (de la tabla 6-H en combinacin con la. ta.bla 6-M).

Substituyendo:
VS D - 2000 X 1.0 X 0.66 X 0.67 X 0.56
VS D "" 493 vph
Comparando con el volumen de demanda dentro de veinte aos
750 vph > 493 vph (VS D )
Conclusin:
Dentro de veinte aos, el volumen de demanda sobrepasar al volumen
de servicio correspondiente al nivelO y, por lo tanto, el camino operar a
la capacidad o al nivel de servicio F.
3. Se supone como primer tanteo un nivel de servicio C.

N-l.
ti

- - 0.53 (de la tabla 6-K).

e
WL
TL

..

1.00 (de la tabla 6-L).

0.56 (de la tabla 6-H en combinacin con la. tabla 6-M).

Substituyendo:
VS c - 2000 X 1.0 X 0.53 X 1.0 X 0.56
VS c == 594 vpb

Comparando con el volumen de demanda dentro de veinte aos.

750 vph > fi94 vph (VSc)
Conclusin:
La suposicin es incorrecta, por lo que hay que hacer un nuevo tanteo.
Se supone un nivel de servicio D.

N -= 1.

208

ti

- = 0.72 (de la tabla. 6-K).

e

W L Y l'L son 1m; mi;-;mos valores que par:.\. el nivel de servicio C.

Substituyendo:
VS D = 2000 X l.O X 0.72 X 1.0 X 0.56
VS D = 806 vph

Comparando con el volumen de demanda dentro de veinte aos

i50,'ph

< 806 \"ph

(VS D ).

Conclusin:
El camino mejorado operar a un nivel de servicio D dentro de veinte
aos.
4. Capacidad de la carretera mejorada:
t'

c=2000N- W c T e
e
N=1.
v

= 1.0.

W e = l. O (de la tabla 6-L).

Te = 0.56 (de la tabla 6-H en combinacin con la tabla 6-M).

Substituyendo:
e

= 2 000 X 1.0 X 1.0 X 1.0 X 0.56

= 1 120 vpb

Ejemplo 2.
A. Datos:
Carretera de 2 carriles en dos sentidos.
Carriles de 3.05 m.
Sin acotamientos.
Distancia a obstculos laterales 0.60 m por un lado y libre de obstculos por el otro.
Pendiente longitudinal del 5 %, en un subtramo de 2 400 m.
Alineamiento restringido para una velocidad de proyecto ponderada de

ao km/h.

Distancia de visibilidad de rebase disponible, mayor de 5()0 m = 40%.

Composicin del trnsito: camiones 7% (70% de 2 ejes, 20% de 3 ejes
y 10%. de 4 ejes o ms), autobuses 3%, vehiculos ligeros 90%.
Volumen de demanda = 410 vph.

209

B. Determnese:

, I

El nivel de servicio del subtramo para las condiciones dadas.

C. Solucin:
Se supone como primer tanteo un nivel de servicio C.

N=1.

- = 0.38 (de la tabla 6-K).

e

W L = 0.71 (de la tabla 6-L).

Para encontrar una equivalencia media que sea representativa de la

composicin del trnsito, se ponderan las equivalencias de las tablas 6-N.l,
6-N.2 Y 6-N.3.
E T = 13 X 0.70 = 9.1
E T = 25 X 0.20 = 5. O
ET = 47 X 0.10 = 4.7

18.8 ;" 19
T L = 0.44 (de la tabla 6-H).
E B = 3 (de la tabla 6-0).
b L = 0.94 (de la tabla 6-H).

Substituyendo:
VS c = 2000 X 1.0 X 0.39 X 0.71 X 0.44 X 0.94
VS c = 223 vph

Comparando con el volumen de demanda:

410 "ph

> 223 vph (VSd

Se supone como segundo tanteo un nivel de servicio D.

V

VS n = 2000 N -lV L T L B L
e

N=l.

..!. = 0.66 (de la tabla 6-K).

e

lV L = 0.71 (de la tabla 6-L).

210

Procediendo de la misma manera que para el primer tanteo.

E T =llXO.70= 7.7
ET = 25 X 0.20 = 5. O
E T =54XO.I0= 5.4
18.1~18

T L = 0.46 (de la tabla 6-H).

E B = 2 (de la tabla 6-0).
B L = 0.97 (de la tabla 6-H).

Substituyendo:
VS o = 2000 X 1.0 X 0.66 X 0.71 X 0.46 X 0.97 - 418
VS o = 418 vph

Comparando con el volumen de demanda:

410 vph

< 418 vph (VS o )

Conclusin:
Como el volumen de servICIO es ligeramente mayor que el volumen
de demanda, se deduce por lo tanto, que el subtramo est operando a
un nivel de servicio D.
6.9 ANALlSIS DE CAPACIDAD Y VOLUMENES DE SERVICIO EN
ZONAS DE ENTRECRUZAMIENTO
El anlisis en zonas de entrecruzamiento es una parte tan necesaria en
la determinacin de la capacidad de un camino, como puede serlo cualquiera de los otros componentes, debiendo tomarse en cuenta si se quiere
lograr un proyecto balanceado y evitar una sobreestimacin de la capacidad general o nivel de operacin de un camino.
Independientemente de la naturaleza de la zona de entrecruzamiento,
en todos los casos son aplicables los mismos principios de operacin y el
mismo anlisis.
En la Figura 6.28 se ilustra esquemticamente, con varios ejemplOS, la
formacin de zonas de entrecruzamiento; en estos esquemas se han indicado las longitudes en que se produce el entrecruzamiento.
6.9.1 Caractersticas de la operacin en zonas de entrecruzamiento
Las zonas de entrecruzamiento se caracterizan por la convergencia
de dos o ms corrientes de trnsito a una rea comn del camino, dividindose poco despus para salir divergiendo; estas maniobras se efec:tan en una distancia relativamente limitada. En las Figuras 6.29-A y 6.29-B
se muestran los entrecruzamientos que usualmente se resuelven por los
mtodos sealados en este captulo, principalmente cuatdo se encuentran
involucrados caminos de primer orden. El entrecruzamiento en dos lados

211

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fiGURA 6.28. fORMACION DE ZONAS DE ENTRECRUZAMIENTO

212

mostrado en la Figura 6.29-D se maneja a menudo con los mismos mtodos.

Por otra parte, cuando el problema implica entrecruzamiento de un BOlo
lado como el ilustrado en la Figura 6.29-C, es preferible usar los mtodos
descritos en el inciso 6.10 correspondiente a enlaces.
Una zona de entrecruzamiento acomoda dos-clases de trnsito: 1) El
trnsito que entra y pasa de largo saliendo de la zona sin cruzar la trayectoria normal de los otros vehiculos, y 2) El trnsito que debe cruzar
la trayectoria de los otros vehiculos despus de entrar a la zona de entrecruzamiento; es debido a este ltno grupo de vehiculos, que se produce
el entrecruzamiento.
A) Movimientos que no se entrecruzan. La determinacin de la capacidad de carriles utilizados para el trnsito que no se entrecruza, no involucra ningn principio nuevo de an1lsis, siendo comparables a los carriles
de una autopista. Para que una zona de entrecruzamiento funcione con
eficiencia, es importante que estos carriles adicionales tengan la capacidad para alojar el trnsito que no se entrecruza.
B) Movimientos que se entrecruzan. Bien sea que la totalidad de los
vehiculos que entran a una zona de entrecruzamiento se entrecrucen o
que existan vehiculos que se entrecrucen y vehiculos que vayan de paso,
es evidente que cada vehiculo que se entrecruza debe cruzar la linea real
o imaginaria que conecta las narices de entrada y salida. En ningn momento, el nmero de vehiculos, en el preciso instante de cruzar esta linea,
puede exceder al nmero mximo que puede alojar un carril sencillo.
Con objeto de acomodar-los movimientos de entrecruzamiento, usualmente se requiere un ancho adicional mayor que el de los accesos; es aparente tambin, que conforme los volmenes que se entrecruzan se incrementan, se necesitan distancias ms largas para ejecutar estas maniobras.
Cuando el trnsito que se entrecruza se aproxima a un volumen igual
al doble de la capacidad de un carril sencillo, se requiere tericamente
tres veces ms longitud que la necesaria para un volumen de entrecruzamiento equivalente a la capacidad de un carril sencillo.
Puede decirse que el funcionamiento de una zona de entrecruzamiento depende fundamentalmente de la longitud y de la anchura de la zona,
as como de la composicin del trnsito.
C) Calidad del flujo. La operacin en zonas de entrecruzamiento se
mide en trminos de la "calidad del flujo". La grfica de la Figura 6.30
contiene una familia de curvas desde la 1 hasta _la V, las cuales representan varias calidades del flujo variando desde excelente hasta pobre. Estos
niveles de la calidad del flujo, aun cuando se relacionan a los niveles de
servicio, son idnticos para todos los tipos de camino, no obstante que los
niveles de servicio correspondientes varan dependiendo del tipo de camino involucrado.
D) Longitud de la zona de entrecruzamiento. La longitud de una zuna
de entrecruzamiento se mide a lo largo del camino entre la entrada y la
salida, como se muestra en la Figura 6.31. Esta longitud se mide desde un
punto del extremo de entrada, en el cual la distancia entre la prolongacin
de las orillas de la calzada sea de 0.60 m hasta un punto del extremo de
salida, en el que la distancia entre la prolongacin dI:! las orillas de la calzada sea de 3.65 m.
213

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(Al ENTRECRUZAMIENTO SIMPLE

'::nl recruzamienta

Entrecruzamiento
(B) ENTRECRUZAMIENTO

MULTIPLE

Autopista

Autopista

><

Entrecruzomiento
(C) ENTRECRUZAMiENTO EN UN SOLO LADO

Autopista

Z,,,,,,,,om;e.,o

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Ent recruzomiento

.. .

(O) ENTRECRUZAMIENTO EN DOS LADOS

fiGURA 6.29. TIPOS DE ZONAS DE ENTRECRUZAMIENTO

214

Autopista

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GRAFICA PARA LA
DETERMINACION DE LA LONGITUD
L Longitud de la zona d. entr.cruzami.nto
Vw, + Vwz ' Total d. trdnsito que s. entr.cruza ( en
vehculos ligeros par nora)
k
Factor de influencia del entrecruzamiento
1,lI,Dr,l!ryll Calidad del flujo

;:)

g
~
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...J

g~

ECUACION PARA DETERMINAR LA ANCHURA

N

v_,+IlVw,+VI,+Ve,
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-'"

N & Y+CIIi-UV.,
'liS

Nmero de carrile.
Vw, Volumen mayor que .. entrecruza, V P H. }
'vW z Volumen menor que.e ent"cruza, V P H.
Vo, y~ Volumen que no se entrecruza
V
Volumen total, VPH
VS
VolJmen de s.rvicio aprc:piodo o capacidad
por carril en los tnlacn de entrada y salida
k
'Factor de influencia del .n'"cr~za",i.nto

1600

...,

1800' 2000

LONGITUD DE LA ZONA DE ENTRECRUZAMIENTO (m)

.IGURA 6.30. CARACT!RlmCAS DE OPIlACION EN LAS ZONAS DE !N1UCRUZAMIENTO

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rO~1 o m,. o

en

vehlculol por hora

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EXTREMO DE ENTRADA

O.60m

NARIZ DE ACCESO

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ENTRADA

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3.65 m

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..

SALIDA CON 2 CARRILES

fiGURA 6.31. METODO PARA MEDIR LONGITUOES DE ZONAS DE ENTRECRUZAMIENTO

La longitud de la zona de entrecruzamiento se obtiene de la grfica de

la Figura 6.30 entrando con el volumen que se entrecruza (V Wl + V WI ) en
vehiculos ligeros por hora e intersectando la curva de la calidad del flujo
deseada.
Es conveniente incrementar la longitud de la zona de entrecruzamiento,
cuando las condiciones lo permitan, logrndose con esto di'sminuir el
efecto adverso del entrecruzamiento.
E) Anchura de la zona de entrecruzamiento. La grfica de la Figura
6.30 relaciona nicamente los volmenes posibles de entrecruzamiento a
derentes niveles de operacin, con la longitud de la zona. Sin embargo.
la anchura de la zona de entrecruzamiento en trminos del nmero de
carriles, es otro factor que reviste la misma importancia.
En la solucin completa de una zona de entrecruzamiento deben cumplirse ambos requisitos, es decir, longitud y anchura de la zona. Este
anlisis involucra primero, la determinacin de la longitud con base en el
volumen de entrecruzamiento y el nivel de operacin deseado, y segundo,
la determinacin de la anchura que a su vez depender del volumen de
entrecruzamiento, los volmenes del trnsito que no se entrecruza y del
volumen de servicio o capacidad.
El nmero de carriles para los volmenes del trnsito que no se entrecruza, se calcula como si se tratara de circulacin continua, es decir, dividiendo el volumen de demanda entre el volumen de servicio apropiado o
capacidad; de esta manera, si los volmenes del trnsito que no se entre216

cruza se representan por VOl y Vot y el volumen de servicio por carriles

se representa por VS, el nmero de carriles requerido ser (VOl + V02) / VS.
Los carriles adicionales que se requieren para acomodar los volmenes
de entrecruzamiento se calculan en forma semejante, poniendo en este
caso a los volmenes de entrecruzamiento designados como VWI y V""
en el numerador y el mismo valor de VS en el denominador. Se ha demostrado que para volmenes equivalentes es necesaria ms anchura para
alojar un flujo de entrecruzamiento, que para alojar un flujo continuo;
con el fin de reflejar lo anterior, se ha desarrollado una frmula racional con base en los datos disponibles, en la cual se plantea que el nmero de
carriles necesario para entrecruzamiento es (VWI + kV",,) / VS, en donde
V WI es el volumen mayor que se entrecruza en vph; V"f es el volumen
menor que se entrecruza en vph; k es un factor de la influenCIa del entrecruzamiento, cuyo rango vara de 1.0 a 3.0; y VS es el volumen de servicio
promedio por carril, de todas las vas que convergen y divergen a la zona,
en vph. El factor k es un factor de equivalencia que expande la influencia
del volumen menor de entrecruzamiento, hasta un mximo de tres veces
su magnitud real en nmero de vehculos.
Considerando estas dos expresiones y suponiendo que algunos carriles
son utilizados, tanto por los volmenes d~ trnsito que no se entrecruza,
como por los volmenes de trnsito que se entrecruza, el nmero tata!
de carriles viene a ser:
N = V w,

+ k V"'2 + VOl + V 02
VS

Si VWI + l"w2 + V o , + V o, = V, volumen total que aloja la zona de

entrecruzamiento, la ecuacin anterior se puede expresar como sigue:

N =

v + (k -

1) V"2

VS

El valor mximo de k es aplicable a las zonas de entrecruzamiento

ms cortas, cuya operacin est representada por las curvas nI, IV y V
En donde la longitud real de la zona de entrecruzamiento es mayor
que la mnima requerida, como es el caso de las condiciones que se muestran a la derecha de la curva nI de la Figura 6.30, la influencia adversa del
entrecruzamiento se hace cada vez menor, razn por la cual el factor k
se va reduciendo gradualmente, hasta alcanzar el valor de 1.0 correspondiente a la curva l. Sobre esta curva y a la derecha de la misma, se
considera que la. zona queda fuera de la influencia del entrecruzamiento,
reducindo~e la ecuacin a la siguiente expresin:
V
N=V8

la cual representa el nmero de carriles requerido bajo condiciones de

circulacin continua.
El valor de VS usado para determinar el ancho de la zona de entrecruzamiento, deber ser el volumen de servicio promedio por carril corres217

pondiente a las entradas y salidas de los caminos involucrados, debindose

tomar en cuenta el factor de la hora de mxima demanda para los niveles
e y.D. Para autopistas, estos valores se indican en la tabla G-C, debiendo
ajustarse en caso necesario, para reflejar condiciones prevalecientes, tales
como porcentaje de camiones, pendientes y anchos de carril.
Se han establecido, sin embargo, ciertas limitaciones del valor mximo
de VB en relacin con cada una de las diferentes calidades del flujO de
entrecruzamiento (1 a V). En efecto, el valor bsico de la capacidad por
carril de 2 000 vph, bajo condiciones ideales de la autopista, se reduce
con objeto de reflejar la influencia de la turbulencia producida por el
entrecruzamiento. ~tos valores, los cuales siguen representando condiclones ideales tanto geomtricas como del trnsito, se muestran en la
tabla S-P.
Para determinar el nmero de carrUes que se requiere en zonas de
entrecruzamiento bajo condiciones en las que el volumen de trnsito es
muy fuerte, debern emplearse los volmenes de servicio por carril de la
tabla G-P, en lugar de los valores bsicos de la tabla G-C. De la misma
manera, estos volmenes debern transformarse a valores de VB con los
ajustes por ancho de carril, camiones, pendientes, etc.

CURVA DE LA CALIDAD
DEL FLUJO

VALOR JoIAXIJoIO DR
Veh Iculoe

VS

POR CARRIL

licero. por bora

2000

11

1 900

III

1 800

IV

1 700

1 600

TAllA 6-1'. RELACION ENTRE LA CALIDAD DEL FLUJO Y EL VOLUMEN DE SERVICIO MAXIMO
POR CARRIL. EN ZONAS DE ENTRECRUZAMIENTO

F) Relaciones entre velocidad-volumen que se entrecruza-longitud, y

ancho de las zonas de entrecruzamiento. Las relaciones velocidad-volumen junto con la longitud y ancho de la zona, tienen un efecto vital en
las caracteristicas de la operacin y en la determinacin de la calidad
del flujo.
En zonas de entrecruzamiento con longitudes muy cortas, por ejemplo, de 20 a 30 metros, existirn pocos conflictos cuando son unos cuantos los vehiculos que se entrecruzan; sin embargo, si la zona opera a la
capacidad, muchos vehiculos tendrn que detenerse y la zona fallar
al no cumplir con el propsito previsto. La operacin en estos casos es
comparable a la de una interseccin sin control de semforos con una
capacidad de 1500 vph aproximadamente.
Por otra parte, zonas de entrecruzamiento ms largas pueden alojar mucho ms trnsito, permitiendo a la mayoria de los vehculos pasar
218

a travs de la zona, sin reducciones intolerables de la velocidad. En general, mientras ms larga es una zona, mayor es el volumen de entrecruzamiento que puede alojar y mayor la libertad de movimiento que puede
lograrse.
Para condiciones donde la corriente del trnsito est compuesta por
vehculos que se entrecrucen y por vehculos que no se entrecrucen, las
curvas III, IV Y V de la Figura 6.30, representan el funcionamiento a volmenes moderadamente altos, con velocidades de operacin de los vehiculos que se entrecruzan entre 60-70 km/h, 50-60 km/h y 30-50 km/h, respectivamente; este ltimo es el rango aproximado al que se alcanza la
capacidad.
En zonas de entrecruzamiento representadas por el rea a la derecha
de la curva lIT, pueden alcanzarse velocidades de operacin arriba de
65 km/h. En general, la curva III representa una buena operacin en
donde slo se requieren ligeros ajustps a la velocidad de los vehculos que
se entrecruzan. De manera similar, la curva I representa condiciones de
circulacin en donde la velocidad del trnsito que se entrecruza, se aproxima a la velocidad de una carretera bajo condiciones de circulacin continua.
En promedio, las velocidades de operacin a travs de zonas de entrecruzamiento para un nivel de servicio dado, son entre 10 y 20 km/h
menores que las correspondientes a e~e nivel en las entradas y salidas de
las ramas de los caminos que forman la zona.
G) Influencia del entrecruzamiento. Dentro de la zona de entrecruzamiento el efecto se intensifica conforme la longitud de la zona se reduce,
e inversamente, el efecto disminuye conforme la longitud se incrementa.
Como consecuencia, debe existir un lmite en el cual la longitud sea tan
grande, que el efecto del entrecruzamiento se nulifique o se disipe.
N') existen suficientes datos para definir las circunstancias en que el
efecto del entrecruzamiento puede considerarse nulo y, por consiguiente,
las longitudes donde no es necesario el proyecto de una zona de entrecruzamiento; sin embargo, hay indicios de que ms all de ciertas longitudes,
y dentro de ciertos limites de volmenes de entrecruzamiento, los niveles
de operacin o la capacidad se ven poco afectados por el entrecruzamiento.
CUando las combinaciones volumen-longitud de la tabla 6-Q sean excedidas, no es necesario proyectar un tramo de camino como zona de entrecruzamiento, sino bajo la base de circulacin continua.
VOLUMENE8 QUE SE ENTRECRUZAN

Vehculos

li,~eros

por hora

LONGITUD DE LA ZONA DE
ENTB&CRUZAIIIENTO

500

300

1000

750

1 500

1250

2000

1850

TABLA 6-Q. COMBINACIONES VOLUMEN-LONGITUD CONSIDERADAS FUERA DE LA INFLUENCIA

DEL ENTRECRUZAMIENTO

219

6.9.2 Niveles de servicio y capacidad

El entrecruzamiento puede ocurrir bajo una amplia variedad de condiciones en caminos de todos los tipos, desde autopistas hasta calles urbanas.
Debido a que cada uno de 'estos tipos de camino tiene su propia escala de
niveles de servicio, no es posible aplicar la designacin bsica, A hasta F,
a las cW'vas de la grfica de la Figura 6.30. El criterio en este caso es considerar que estas curvas representan diferentes niveles de la calidad del
flujo, aceptables para el conductor, las cuales son denominadas desde 1
hasta V. La tabla 6-R se utiliza como referencia par.a relacionar estas
calidades, con los niveles de servicio correspondientes al camino particular
en estudio.

DE

CALIDAD
AUTOPIITAS T CARRIIT&RA"
DII CARBILIIS IIIVLTIPLEI

NIVEL

DE

SERVICIO

En la carretera

A
B

II

III

E(b)

IV .+-

III

11 -

III

- III
-- IV
V

III

- IV
IV

"

EN

En CAMINOS
DE DOS CARRILr:~

En loe entronques

II

o (a)

F L U .J

ARTERIA~

URB.'-NAS y
8U8URBANA~

J
II
II -

III

IV

111 -

1\'

IV

III

IV

III -

I
I
I

IV

1------
-- -1----------!
v
I
v

N o sa tisfactorio( c )

- - _ _ _ _ _ _ _ _ --9

._(a) R&prelentada por las curvas de la Figura 6.30. Las relaciones abajo de la Unea gruesa
normalmente no le consideran para proyect(',. Cuando aparecen dos valores. el de la Izquierda es
el deleable y el de la derecha. el mlnlmo.
(b) Operaeln a 1& capaCidad.
(c) Volumen mixtmo, equivalente a la calidad del flujo V. pero puede ser mucho ms bajo.
TAlLA 6R. RELACIONES ENTRE LOS NIVELES DE SERVICIO EN EL CAMINO Y LA CALIDAD DEL FLUJO
EN LAS ZONAS DEL ENTRECRUZAMIENTO

El proyecto de una zona de entrecruzamiento deber basarse en el

nivel de servicio general que se desea proporcionar en todo el camino.
En la tabla 6-R, la calidad de la operacin en una zona de entrecruzamiento, est representada por las curvas 1 a V de la Figura 6.30; asimismo,
se indica su relacin con los niveles de servicio bsicos para un camino en
particular, del cual la zona de entrecruzamiento forma parte.
Cuando aparecen dos valores de la calidad del flujo para un mismo
nivel de servicio del camino, se considera al primero de ellos como el valor
deseable, en tanto que al segundo normalmente se le utiliza como el valor minimo para proyecto. Las relaciones abajo de la lnea gruesa, generalmente no se consideran para proyecto.

220

6.9.3 Procedimientos para el proyecto y evaluacin operacional de zonas

de entrecruzamiento
El anlisis de zonas de entrecruzamiento simples es relativamente fcil; este anlisis requiere del uso de la grfica y de la ecuacin de la Figura
6.30 con referencia a las tablas 6-P y 6-R, para determinar la longitud y
ancho de la zona, dados los volmenes de demanda. Los volmenes de
trnsito a travs de la zona deben mostrarse por separado, incluyendo los
volmenes que no se entrecruzan, el volumen mayor de entrecruzamiento
y el volumen menor de entrecruzamiento. El procedimiento puede usarse
a la inversa cuando se tienen como datos las caractersticas geomtricas
y se desean obtener las caractersticas operacionales.
Las curvas de la Figura 6.30 ligan a los tres factores bsicos: longitud
de la zona de entrecruzamiento, volumen total de entrecruzamiento y cali
dad del flujo. Conociendo dos, es posible encontrar el tercero. En problemas tpicos se conoce el nivel de servicio, por lo que la calidad del flujo
en la zona de entrecruzamiento debe correlacionarse con los niveles de
servicio para cada tipo de camino, de acuerdo con las relaciones de la
tabla 6-R.
Es necesario tomar ciertas precauciones en relacin con el volumen de
servicio por carril VS que entra como denominador en la ecuacin de la
Figura 6.30. En primer lugar, al determinar el valor promedio de VS para
las diferentes entradas y salidas del camino, es importante recordar que, en
el caso de autopistas, el volumen de servicio por carril en los accesos y
salidas de la zona, variar para un nivel de servicio particular, dependiendo del nmero de carriles; y en segundo lugar, debern tomarse en
cuenta las limitaciones mximas al VS para las diferentes calidades de]
flujo, tal como se indica en la tabla 6-P.
A) Secuela por fines de proyecto.
Si los datos son:
- Ubicacin de la zona de entrecruzamiento.
- Volmenes de demanda.
- Composicin del trnsito.
- Nmero y ancho de carriles en ac;:cesos y salidas de los caminos
involucrados.
Nivel de servicio en cada camino.
Pendiente en la zona de entrecruzamiento.
Longitud mxima disponible para el entrecruzamiento.
y se desea conocer:

La longitud y el nmero de carriles para proporcionar una calidad

de flujo compatible con los niveles de servicio de los caminos.
La secuela a seguir es la siguiente:
1. Determnese la calidad de flujo compatible con el nivel de servicio
en los caminos, entrando a la tabla 6-R, tomando en cuenta el tipo de
caminos que forman la zona de entrecruzamieI1to.
2. Transfrmense los volmenes de entrecruzamiento V w, y l'"'2 ('11
vehculos ligeros equivalentes, con la frmula:
VChiCIIlofi ligHos

=
221

en donde TI.. es el factor de ajuste por camiones correspondientes al nivel

de servicio de los caminos, obtenido de la tabla 6-H en combinacin con
la tabla 6-F, cuando se trate de autopistas.
3. Entrese a la grfica de la Figura 6.30 con el volumen de vehfculos lige-ros equivalentes antes calculado, hasta intersectar con el valor de k en la
curva correspondiente a la calidad de flujo determinada en el punto 1 y
por medio de una vertical deterrn1nese en el eje de las abscisas, el valor
de la longitud de entrecruzamiento buscada.
4. Calclese el volumen de servicio promedio por carril V8, bajo condiciones ideales para cada rama de acceso o salida, entrando a la tabla
6-C con el nmero de carriles y el nivel de servicio en cada rama. El volumen de servicio promedio ser:

vS en cada rama
VS prom. = - - - - - - - - - - - - N m. de carriles de todas las ramas
El volumen de servicio antes calculado deber ser igual o menor que
el indicado en la tabla 6-P correspondiente a la calidad del flujo de la zona.
En caso de que existan condiciones derentes de las ideales, el valor de
V8 deber multiplicarse por los factores de ajuste, de acuerdo con el tipo
de restriccin.
Por ancho de carril y distancia a obstculos laterales, el factor se obtie-ne de la tabla 6-D.
Por vehiculos pesados, el factor se obtiene de la tabla 6-H en combinacin con la tabla 6-F.
5. Calclese el ancho de la zona de entrecruzamiento, con la frmula:

N= V+(k-l)V ...
l/S

B) Secuela para fines de evaluacin de las condiciones de operacin

de una zona de entrecruzamiento.
Si los datos son:
-

Ubicacin de la zona de entrecruzamiento.

Volmenes de demanda.
Composicin del trnsito.
Longitud de la zona de entrecruzamiento.
Ancho de la zona de entrecruzamiento.
Nmero y ancho de carriles en accesos y salidas de los caminos involucrados.
Nivel de servicio en cada camino.
Pendiente en la zona de entrecruzamiento.

y se desea conocer:

222

La calidad del flujo en la zona de entrecruzamiento.

El nivel de servicio en las ramas que forman la zona de entrecruzamiento, de acuerdo con la calidad del flujo en la zona.

La secuela a seguir es:

1. Transfrmense los volmenes de entrecruzamiento
vehculos ligeros equivalentes, con la frmula:
Vehiculos ligeros

= V

Wt

TL

V WI Y V wl en

V"'

en donde TL = factor de ajuste por camiones correspondiente al nivel de

servicio de los caminos, obtenido de la tabla 6-H en combinacin con la
tabla 6-F, cuando se trate de autopistas.
2. Entrese a la grfica de la Figura 6.30 con el volumen antes calculado
y con la longitud de la zona de entrecruzamiento, para obtener la calidad
del flujo y el valor de k correspondiente.
3. Verifquese que el nmero de carriles en la zona de entrecruzamiento sea el adecuado para la calidad del flujo obtenida en el punto anterior, utilizando la expresin:
N = V(k -

1) V w,

VS

en la cual V, k Y V ...., son conocidos y VB puede obtenerse en forma semejante a la indicada en la secuela para proyecto.
4. Determnese el nivel de servicio en los caminos que forman la zona
de entrecruzamiento, entrando a la tabla 6-R con la designacin correspondiente a la calidad del flujo (I, n, m, IV o V) y con el tipo de camino,
para obtener el nivel de servicio correspondiente, compatible con la calidad
del flujo encontrada.
6.9.4 Soluci6n de ejemplos Upicos
Ejemplo 1.
A. Datos:
Entrecruzamiento ubicado en una autopista.
Volmenes de demanda (ver croquis de la pg. 222).
Composicin del trnsito:
Vehculos pesados = 10%
Vehculos ligeros = 90 %
Factor de la hora de mxima demanda = 0.91.
Ancho de los carriles = 3.65 m c/u.
Nmero de carriles (representados por flechs en el croquis)
Nivel de servicio = C en todas las ramas.
Pendiente en la zona de entrecruzamiento = 3%.
Longitud mxima disponible para el entrecruzamiento

800 m.

223

VOI=1370vph

~-----~----~.;.;.....---- 2720 vph

.--------------------.1060vph
V02:500vph

Volu'menes de demando en lo zona

de entrecruzamiento

B. Determnese:
1. Longitud de la zona de entrecruzamiento.
2. Ancho de la zona de entrecruzamiento.

c. Solucin:
1. Detenninacin de la longitud de la zona de entrecruzamiento: obtngase primero la calidad del flujo compatible con el nivel de servicio en los
caminos, empleando la tabla 6-R. Tomando en cuenta el tipo y los niveles
de servicio de los caminos que forman la zona de entrecruzamiento, se
tiene una calidad del flujo que puede ser Il o IIl. Para fines de proyecto
se considera la calidad Il, que es la deseable.
Transfrmense los volmenes de entrecruzamiento a vehculos ligeros
equivalentes.
\ 'l' 11ru 10:-; l'1geros

V" 1

TL

V"'

En la cual:
l',,!

~'''2 =

V" 1

+r

"2

1 350 vph
560 'iph
1 910 vph

7\ = () 71 (de la tabla 6-H

('11

combinacin con la tabla 6-F)

.
.
1910
\ ehiculo:-; h!!:l'roS = - - - = 2 690 vph
0.71

224

Con la calidad del flujo n y el volumen de entrecruzamiento en vehculos ligeros, antes calculado, ntrese a la grfica de la Figura 6.30 para obtener la longitud de la zona de entrecruzamiento; L = 1350 m.
Como 1350 m es mayor que la longitud disponible (800 m), ser necesario aceptar una calidad del flUjo menor que la establecida. Considerando
la calidad mnima aceptable IIl, se obtiene de la misma grfica de la Figura
6.30 una longitud de 710 m, la cual queda dentro de la longitud mxima
disponible.
2. Determinacin del ancho de la zona de entrecruzamiento.
N =
V
k

(k - 1) V Wl
VS

= 1 930 + 1 850 = 3 780 vph

= 3. O para la calidad del flujo JII

VWI = 560 vph

VS =
VS
VS

VS en cada rama
Carriles de todas las ramas
en las ramas a, e y d = 2750 X 3 = 8250 vph (de la tabla 6-C)
en la rama b
= 4 350
= 4 350 vph (de la tabla 6-C)

TOTAL

12600 vph

.
12600
V S promedIO =
9

= 1 400 vph

Comparando con el valor mximo adnsible de la tabla 6-P

1 400 vph

< 1 800 vph

(calidad del flujo IJI)

Factor de ajuste por vehculos pesados TL = 0.71 (obtenido en la primera parte de la solucin)
Aplicando el factor se obtiene el V8 promedio en trnsito mixto.
V8 promedio

= 1 400

0.71

= 994 vph

Substituyendo:
N = 3780 X (3.0-1) X 560 = 4.91 ~ 5
994
N = 5 carriles

Ejemplo 2.
A. Datos.
Entrecruzamiento ubicado en el entronque de una autopista.
Volmenes de demanda (ver croquis de la pg. 224).

225

vehculos pesados = 3 %
vehculos ligeros = 97%
Longitud de la zona de entrecruzamiento = 820 m.
Nmero de carriles (representado por flechas en el croquis).
Ancho de los carrUes = 3.65 m c/u.
Nivel de servicio en cada camino = C.
Pendiente en la zona de entrecruzamiento = 8%.
Composicin del trnsito:

VOl a

ZOOO

VOl = 400

Volumenes de demando en lo zona

de entrecruzamiento

B. Detenninese:
1. La calidad del flujo en la zona de entrecruzamiento.
2. El nivel de servicio en las ramas de la zona de entrecruzamiento.
C. Solucin:
1. Determinacin de la calidad del flujo.
Transfnnense los volmenes de entrecruzamiento a vehculos ligeros,
con la expresin:
Vehiculos ligeros

V"I = 2 500 vpb j

226

= V ..\

V"I = 450 vpb

+ V"

TL

Para determinar TL, se considera que la longitud de la pendiente empieza 400 m antes de la zona de entrecruzamiento; por lo tanto, la longitud
de la pendiente ser de 400 + 820 = 1220 m.
De acuerdo con lo anterior, ET = 10 (de la tabla 6-F)

T L = 0.79 (de la tabla 6-H)

Substituyendo:
.
Vehfculos hgero&

450

+ 2500
0.79

= 3 735 vph

Con este volumen y la longitud de la zona de entrecruzamiento en la

grfica de la Figura 6.30, se obtiene que la calidad del flujo est comprendida entre m y IV, con un valor de k = 3.0.
Verifquese que el nmero de carriles en la zona de entrecruzamiento
sea el adecuado para la calidad del flujo obtenida anteriormente, utilizando
la expresin:
N =

V(k -

1) V WI

VS
V = 4 500 + 850 ;: 5 350 vph
k = 3.0
V W1 = 450 vph

VS en cada rama
VS promedio .. - - - - - - - - - Carriles de todas las ramas

VS en la. rama (a) - 6000 vph (de la. tabla 6-0)

VS en la rama (6) -= 1 650 vpb (de la. tabla. 6-0)
VS en las ramas (e) y (4) = 4350 X 2 = 8700 vpb (de la. tabla. 6-0)
= 16 350 vpb

TOTAL

VS promedio =

161~50 =

1486 vph

Comparando con el VB mximo admisible de la tabla 6-P

1 846 vph < 1 800 vph (calidad del flujo m)
Factor de ajuste por vehiculos pesados = 0.79 (obtenido en la primera
par'"...e de la solucin).
VB prom; = 1486 X 0.79 = 1174 vph (trnsito mixto)
Substituyendo:
N = 5350

(3.0-1) 450 .. 5.3

1174

227

Comparando con el nmero de carriles en la zona de entrecruzamiento:

5 ,; 5.3

De lo anterior se concluye que el nmero de carriles es el adecuado

para la calidad del flujo L.1icialmente encontrada (lIT - IV).
2. Determinacin del nivel de servicio en las ramas, considerando la
influencia de la calidad del flujo, existente en la zona de entrecruzamiento.
Sabiendo que la zona de entrecruzamiento est ubicada en el entronque
de una autopista y que la calidad del flujo est comprendida entre nI y
IV, de la tabla 6-R se obtiene que en el nivel de servicio en las ramas es C;
este nivel de servicio coincide con el nivel de servicio dado como dato en el
ejemplo.
Lo anterior indica que la operacin en la zona de entrecruzamiento y
la Operacin en los caminos que la forman, guardan el balance apropiado.
6.10 ANALISIS DE CAPACIDAD Y VOLUMENES DE SF..RVICIO EN
VIAS DE ENLACE
Una va de enlace es aquella que permite al trnsito cambiar de un
camino a otro. En intersecciones es conocida como aquella que une dos
ramas de la interseccin.
La influencia de la operacin de una va de enlace puede aplicarse a
todos los caminos que tengan varios carriles y, por supuesto, que tengan
enlaces. Como las autopistas son los caminos que siempre cumplen con las
condiciones citadas, en lo sucesivo para hacer ms simple la redaccin, se
har referencia a este tipo de camino.
Las caractersticas de operacin en los enlaces pueden afectar directamente la eficiencia del movimiento del trnsito en los carriles de una
autopista; un proyecto deficiente de las vas de enlace limita seriamente
el volumen de trnsito que puede entrar a una autopista. El diseo y
ubicacin apropiados de los enlaces en caminos con altos volmenes de
trnsito revisten, por consiguiente, gran importancia si el propsito que
se persigue es el de ofrecer una operacin rpida, segura y eficiente.
6.10.1 Consideraciones generales
A continuacin se describen algunos de los conceptos ms importantes en relacin con el proyecto y la operacin del trnsito en los enlaces;
debindose sealar que al no tomar en consideracin cualquiera de estos
conceptos, existe la posibilidad de tener reducciones considerables en el
volumen de servicio, bajo condiciones de altos volmenes de trnsito.
A) Entrecruzamiento entre enlaces sucesivos. Cuando existe una distancia relativamente corta entre un enlace de entrada y uno de salida,
usualmente se presenta una situacin de entrecruzamiento de un solo lado.
Como ya se indic al tratar lo relativo a entrecruzamientos, los procedimientos de anlisis que se proponen aqu, son ms apropiados para la
determinacin de la capacidad y de los volmenes de servicio en los entrecruzamientos que se producen en un solo lado de la autopista.
B) Consideracin de perodos de volmenes mximos. En ningn otro
punto del camino es tan importante conocer el volumen de trnsito durante

228

intervalos de tiempo dentro de los perodos mximos, como lo es en los

enlaces. En muchos casos, los datos del volumen horario pueden ser inadecuados, debido a que el flujo mximo en el enlace puede ocurrir en un
intervalo diferente dentro de la hora, que el del flujo mximo en la autopista. Al aplicar los procedimientos de anlisis para enlaces a la solucin
especfica de problemas operacionales, las caractersticas de los mximos
dentro de la hora son los criticos, por lo que debern usarse volmenes
horarios, basados en estos perodos de tiempo ms cortos que el de una
hora.
C) InfluenGa del diseo. Los procedimientos de clculo que se incluyen
ms adelante para los diferentes niveles de servicio, estn basados en
diseos modernos y adecuados. Actualmente, se llevan a cabo investigaciones para proporcionar un conocimiento ms especfico, del efecto q11e
tiene la ausencia de carriles de aceleracin y poder contar con factores
de ajuste, que puedan aplicarse a proyectos de esta ndole.
D) Factores que controlan la capacidad. La capacidad de un enlace de
una autopista se determina por el menor de los tres siguientes valores:
1) la capacidad en el extremo que conecta con la autopista, 2) la capacidad
del enlace propiamente dicho, y 3) la capacidad en el extremo que conecta
con el camino secundario.
La capacidad de un enlace de un solo carril, puede alcanzar bajo condiciones ideales 2 000 vph; sin embargo, las restricciones en las caractersticas geomtricas de la mayor parte de les enlaces, tales como pendientes, curvatura y otras semejantes, ocasionan que el valor anterior sea
considerablemente ms bajo.
En los extremos de los enlaces que conectan con las autopistas, el volumen de trnsito en el carril exterior de la autopista (carril Nm. 1) tiene
un efecto notable en las operaciones de entrada y salida, y usualmente es
el elemento que controla los volmenes de servicio y la capacidad que
puede alcanzarse en el enlace.
E) Conexiones de los enlaces de entrada. En los extremos de los enlaces
de entrada que conectan con la autopista, generalmente el conductor que
circula por el enlace y se dispone a entrar a la autopista, tiene necesidad
de hacer una evaluacin de la corriente del trnsito y hacer los ajustes
necesarios de velocidad, para poder lograr incorporarse en el espacio escogido entre vehculos.
Resulta de lo anterior, que el elemento crtico para evaluar la capacidad en los extremos de los enlaces de entrada, es la disponibilidad de suficiente espacio en la corriente del trnsito en el carril Nm. 1.
En otras palabras, que el factor esencial en la determinacin del volumen de servicio y de la capacidad, depende de la estimacin que se haga
del volumen en el rea de maniobra donde convergen el trnsito del carril
Nm. 1 de la autopista y el del enlace, conocidos los volmenes de la autopista, la separacin de los enlaces adyacentes y los volmenes de trnsito
en ellos.
F) Conexiones de los enlaces de salida. En el caso de enlaces de salida,
el factor esencial que influye en la determinacin de la capacidad y de los
volmenes de servicio, es la estimacin del volumen en el rea de maniobra
donde divergen el trnsito del carril Nm. 1 de la autopista y el del enlace,

229

debido a que en esta rea el volumen en el carril Nm. 1 tiene un efectD

considerable en el nivel de servicio que proporciona la autopista.
6.10.2 Niveles de servicio en los extremos de los enlaces
Como ya se mencion con anterioridad, cuando se trata con volmenes de servicio y capacidades de elementos especficos del camino,
en los cuales la operacin es diferente a la de tramos de camino abierto, el propsito es lograr, en esos puntos, condiciones de operacin que
estn en armona con el nivel de servicio elegido para el camino. De
ah que el volumen de servicio en los extremos de conexin de los enlaces,
deba relacionarse con el volumen de demanda en el carril Nm. 1 de la
autopista, si es que se desean mantener las condiciones de equilibrio.
Existen tantos arreglos posibles y espaciamientos de enlaces sucesivos
en autopistas, con o sin carriles auxiliares, que no es posible definir todos
los niveles de servicio para cada combinacin especfica; los niveles de servicio que se describen a continuacin, se refieren a conexiones simples en
donde enlaces de un solo carril conectan con una autopista, sin que haya
cambio en el nmero de carriles de la autopista.
En los puntos de entrada o salida a la autopista, el nivel de servicio A
representa una operacin sin restricciones. A este nivel, bajo condiciones
ideales, el volumen de convergencia (vehculos en el carril Nm. 1, ms
vehculos que entran por el enlace) no exceda de 1 000 vph a una velocidad
aproximada de 100 km/h.
En el nivel de servicio B, aparecen algunos conflictos en las entradas
de los enlaces. Bajo condiciones ideales, el volumen de convergencia no
exceda de 1 200 vph a una velocidad aproximada de 90 km/h.
El nivel de servicio C representa el lmite en que se puede asegurar una
circulacin continua. Los conductores estn conscientes de que se encuentran operando en el rea de un entronque y estn preparados para hacer
los ajustes necesarios. El volumen mximo de convergencia vara de 1 300
a 1550 vph bajo. condiciones ideales. El volumen de divergencia (vehculos
en el carril Nm. 1, ms vehculos que utilizarn el enlace de salida) tiene
un lmite mximo de 1 400 a 1 550 vph, dependiendo del factor de la hora
de mxima demanda.
El nivel de servicio D representa una condicin que se acerca a la inestabilidad y a un principio de congestionamiento. La formacin de colas en
el enlace ocurre ocasionalmente cuando el volumen que aloja es relativamente alto. El flujo en los cinco minutos ms altos, equivalentes a un mximo de 1 800 vph, puede circular a velocidades de 65 km/h, aproximadamente. Si el diseo geomtrico del enlace es bueno, ste podr acomodar
satisfactoriamente un volumen de divergencia de 1 900 vph como mximo.
La capacidad establecida en las conexiones de un enlace de salida o de
entrada es de 2 000 vph. La operacin a este volumen corresponde al lmite
del nivel de servicio E, con velocidades en el rango de 30 a 50 km/h. Si el
acceso est ya operando a la capacidad, un aumento del nmero de vehculos en el enlace de entrada traer como consecuencia el congestionamiento
total.
El nivel F representa el flujo forzado, que sigue al congestionamiento
de la entrada a la autopista. Prcticamente, todo el trnsito en el carril
Nm. 1 y el trnsito en el enlace de entrada, estn sujetos a paradas continuas.

230

NIVEL

VOlUMEN DE SERVICIO EN LA AUTOPISTA EN UNA DIRECCION "(voh)

DE

4 CARRILES
SERVICIO 2 paro cado nntido

VOLUMEN DE SERVICIO EN El PUNTO DE YERIFICACION

6 CARRILES
3 paro coda sentido

8 CARRILES
4 poro cada .utido

CONVERGENCIA b

DIVERGENCIA e

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ENTRECRUZAMIENTO

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2400

3400

1000

11 00

800

2000

3500

5000

1200

1300

1000

0.77 O." 0.91 1.00

0.77 083 0.91 1.00

FACTOR DE
LA HORADE
MAXIMA 0.71 0.15 0.91 1.00
DEMANDA

O 71

o. as

0.91 1.00

0:77

o.n

0.91

1.00 0.77 0.83 0.'1 1.00

2300

2750 3000 3700 4000 4350 4800 5100 5500 1000 6600 1300 1400 1550 1700 1400 1500 1650

1800 1100 1200 1350 1450

2800 3000 3300 3ECC 4150 4500 4900 5400 5600 6000 6600 7200 1400 1500 1650 laoo 1500 1600 1750

1900 1400 1500 1650 1800

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6000

<

8000

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2000

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2000

a;-Para usarse en verificaciones del volumen de servicio en la autopista entre enlaces sucesivos.
b.-Representa el volumen de servicio constituido por la suma del volumen calculado para el carril nmero 1, ms el volumen en el enlace de acceso.
c.-Representa el volumen de servicia en el carril nmero 1, inmediatamentE: antes de un enlace de salida, incluye vehculos de paso y vehculos con
probabilidad de usar el enlace de salida.
d.-Representa el volumen de servicia en puntas espociados a cada 1SO m entre enlaces de entrada y salida.
e.-Capocidad.
TAlLA 6-5. VOLUMENES DE SERVICIO Y CAPACIDAD EN LOS EXTREMOS DE LOS ENLACES (TRANSITO
MIXTO EN VEHICULOS POR HORA. EN UNA DIRECCION. SUPONIENDO TERRENO A NIVEL
Y UN PORCENTAJE DE CAMIONES NO MAYOR DEL 5%)

...~

En la descripcin anterior de n.iveles de servicio, se supone que no

existe un ancho adicional de la calzada del camino en ningn punto a
travs de las zonas de entrada y de salida. En la prctica, un carril auxiliar
puede mejorar grandemente las operaciones en lugares donde un enlace
de salida se f2ncuentra a poca distancia de uno de entrada. De hecho, este
elemento es la clave para mantener un nivel de servicio balanceado en
todo el camino.
En la tabla 6-S se sintetizan los criterios fundamentales de niveles de
servicio antes sealados, para los casos de entradas y salidas simples. Esta
tabla no deber usarse directamente para clculos de capacidad y volmenes de servicio, sin hacer referencia a los procedimientos que se describen ms adelante, en este inciso.
6.10.3 Determinacin de la capacidad y el volumen de servicio en el extremo del enlace que conecta con la autopista
Los procedimientos para determinar los volmenes aceptables en los
extremos de los enlaces, se basan en la premisa de que si el volumen de
demanda no excede al volumen de servicio en ciertos puntos crticos, como
los que se muestran en la Figura 6.32, se tendrn buenas condiciones de
operacin tanto en la autopista como en el enlace, sin requerirse un mayor anlisis.

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Punto de verificacin del volumen

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Verificacin en 105
carriles de la autopista

Lonc,itud en la que se deber verificar

el entrecruzamiento
FIGURA 6.32. PUNTOS CRITICOS DE VERIFICACION

Existen dos procedimientos para la determinacin de volmenes de

servicio, dependiendo del nivel de servicio por analizar.
6.10.3.1 Clculo de volmenes de servicio par... los niveles A, B Y C
Para propsitos de proyecto, donde se deseen condiciones de circulacin
continua, como las proporcionadas por un nivel de servicio e o mejor, el
procedimiento empleado requiere del uso de ecuaciones, en las cuales estn
involucrados los siguientes conceptos: a) el volumen de trnsito en el

232

enlace en estudio, b) el volumen de trnsito en la autopista, inmediatamente antes de que conecte el enlace, e) las distancias entre enlaces adyacentes y los volmenes de trnsito en ellos antes y despus de su conexin
con la autopista.
Estas ecuaciones han sido obtenidas por medio de tcnicas de regresin mltiple y se emplean para calcular los volmenes de trnsito probable en el carril Nm. 1, en puntos de verificacin seleccionados.
Los pasos a seguir son los siguientes:
1. Establzcanse las caractersticas geomtricas del lugar en estudio,
incluyendo el nmero de carriles de la autopista y la ubicacin y tipo de
los enlaces adyacentes.
2. Establzcanse los volmenes de demanda para todos los movimientos vehiculares.
3. Eljase de entre los diferentes casos mostrados en las Figuras 6.33 a
6.50, la ecuacin apropiada de acuerdo con las caractersticas geomtricas
y de operacin involucradas, y con sta calclese el volumen de trnsito
probable en el carril Nm. 1, en el punto o los puntos de verificacin necesarios.
4. Analcese el criterio sealado en los puntos anteriores, de la manera
siguiente:
a) En el punto de convergencia, el volumen que entra por el enlace
se suma al volumen calculado en el carril Nm. 1. Este volumen total que
llega al punto de convergencia despus de la salida, se compara con el
volumen de servicio que se da en la tabla 6-S correspondiente al punto
de convergencia que se est verificando.
b) En el punto de divergencia, el volumen calculado en el carril Nm.
1 (que incluye a los vehiculos de paso que circularn en este carril y a los
vehculos a punto de salir), se compara con los volmenes de servicio en
el punto de divergencia, sealados en la tabla 6-S.
e) Cuando existen carriles auxiliares, entre un enlace de entrada y uno
de salida, se calculan los volmenes en el carril auxiliar y en el carril Nm.
1, en puntos seleccionados entre los dos enlaces. Estos volmenes se comparan con los volmenes de servicio de convergencia o de divergencia de
la tabla 6-S dependiendo de la ubicacin de los puntos de verificacin.
d) Cuando exista entrecruzamiento entre enlaces espaciados a corta
distancia, en la tabla 6-S se indican los volmenes mximos de entrecruzamiento admisibles, con los cuales hay que comparar la suma de los volmenes de los enlaces. En caso necesario deben efectuarse verificaciones
del entrecruzamiento, en puntos a cada 150 m.
e) En el caso de enlaces de dos carriles, los diferentes volmenes de
convergencia y de divergencia por verificar, se comparan con los volmenes de servicio de convergencia y de divergencia de la tabla 6-S.
1) El volumen. total de trnsito en la autopista, se compara con el volumen de servicio de la tabla 6-S. En este procedimiento, los carriles auxiliares no cuentan como carriles de la autopista.
5. Evalense e interprtense los resultados del anlisis efectuado en el
punto 4, de la manera siguiente:
Los volmenes de servicio para un nivel de servicio en particular, no
debern ser excedidos en ningn caso por los volmenes de demanda si se

233

desea mantener una armonia completa en el proyecto. Si no son excedidos,

el proyecto se considera satisfactorio para la operacin del trnsito al
nivel de servicio elegido. Si los volmenes de servicio son excedidos en
uno o ms puntos de verificacin, es recomendable hacer lo siguiente:
a) En 'el caso de un diseo nuevo, redisese o acptese un nivel de
servicio ms bajo.
b) En el caso de una obra existente, considrese la reconstruccin o
acptese un nivel de servicio restringido.
La. meta usual, si se decide reconstruir o redisear, es la de reducir los
volmenes en los puntos de verificacin, de tal manera que queden dentro
del rango de volmenes de servicio correspondiente al nivel de servicio
elegido. Los siguientes son ejemplos de posibles soluciones:
- Agregar otro carril auxiliar.
- Aumentar la distancia entre enlaces.
- Distribuir entre dos enlaces los volmenes altos de un enlace.
- Aumentar el nmero de carriles de la autopista.
A) Variables consideradas. La. serie de ecuaciones mostradas en las
Figuras 6.33 a 6.50, involucran un cierto nmero de factores y variables,
aun cuando no todos ellos se utilizan en una sola ecuacin. E.,tos se definen a continuacin:
VI = (1) Para un enlace de entrada, VI es el volumen en el carril Nm.
1 de la autopista, a la altura de la nariz del enlace de entrada,
precisamente antes de que tenga lugar la convergencia.
= (2) Para un enlace de salida, VI es el volumen en el carril Nm. 1,
inmediatamente antes de que tenga lugar la divergencia.
= (3) Para un enlace de salida de dos carriles, VI es el volumen en el
carril Nm. 1, inmediatamente despus de que tenga lugar la
Jvergencia.
VI+A= (1. .~ara un enlace de entrada de dos carriles, V1+A es el volumen
en el carril Nm. 1 de la autopista ms el volumen del carril
izquierdo del enlace (el carril del enlace ms cercano a la autopista).
= (2) Para un enlace de salida de dos carriles, Vl+A es el volumen en
el carril Nm. 1 ms el volumen en el carril izquierdo del enlace antes de que tenga lugar la divergencia.
V" = Para la bifurcacin de los tres carriles en un solo sentido de
una autopista, en dos ramas de dos carriles cada una, V" es el
volumen en el carril central antes de que ste se divida en el carril Nm. 1 de la rama ms importante y en el carril izquierdO
de la otra rama.
V t == Para un enlace de entrada, V t es el volumen en la autopista, total para todos los carriles en un sentido, a la altura de la nariz
del enlace, precisamente antes de que tenga lugar la convergencia.
V t = Para un enlace de salida, V t es el volumen en la autopista, total
para todos los carriles en un solo sentido, inmediatamente an
tes de que tenga lugar la divergencia.
Vr = (1) Para un enlace de entrada, V r es el volumen que llega a la zona
de convergencia a travs del enlace.
= (2) Para IDI enlace de salida, V. es el volumen que sale por el enlace
proveniente de la zona de divergencia.
234

(3) Para una bifurcacin, V r es el volumen que usa la rama derecha de la bifurcacin.
D = Distancia en metros, medida como se indica en la Figura 6.31,
desde el enlace que se est considerando hasta el enlace inmediato anterior de entrada o de salida.
V = Volumen en el enlace inmediato anterior al que se est considerando, bien sea de entrada o de salida.
Dd = Distancia en metros, medida como se indica en la Figura 6.31,
desde el enlace que se est considerando hasta el enlace inmediato posterior de entrada o de salida.
V ... = Volumen en el enlace inmediato posterior al que se est considerando, bien sea de entrada o de salida.
B) Elementos adicionales que requieren consideracin. Uso de carril
auxiliar. Las Figuras 6.37, 6.38, 6.42, 6.43 Y 6.47, se usan para el anlisis
de los enlaces de entrada, cuando existe un carril auxiliar que se prolonga
hasta un enlace de salida inmediato posterior. La presencia de carriles
auxiliares cambia, en cierto modo, los procedimientos de clculo que se
usan en situaciones comunes de convergencia y divergencia. La mayor
oportunidad de entrecruzamiento o de cambio de carril que ocurre entre
el carril Nm. 1 y el carril auxiliar, hace necesario el clculo del volumen
en puntos seleccionados entre las narices de los enlaces; debindose verificar tambin, el volumen de entrecruzamiento en puntos situados a cada
150m.
El clculo de los volmenes en el carril Nm. 1 y en el carril auxiliar,
deben verificarse por separado, comparndolos con los volmenes de
servicio de la tabla 6-S. Si los puntos de verificacin estn situados a la
mitad de la distancia entre enlaces o ms cercanos al enlace de entrada,
la comparacin se hace con los volmenes de servicio de convergencia; si
el punto se encuentra ms cercano al enlace de salida, la comparacin
deber hacerse con los volmenes de servicio de divergencia. Para una
verificacin de volmenes en todos los carriles de la autopista, no deber
incluirse dentro del volumen total el volumen en el carril auxiliar.
Para el anlisis de situaciones donde existe un carril auxiliar, se emplean las curvas de la Figura 6.51 junto con las ecuaciones correspondientes; su uso permite el anlisis de los movimientos de cambio de carril que
se produc~n en un momento dado, en cualquier punto a lo largo del carril
auxiliar. El procedimiento de clculo es el siguiente:
a) Determnese el volumen en el carril Nm. 1, usando la ecuacin
apropiada al caso (Figuras 6.37, 6.38, 6.42, 6.43 Y 6.47). Este volumen en
el carril Nm. 1 se compone de los vl~hiculos que van de paso y de los que
van a dejar la autopista por medio del enlace de salida. Al calcular el
trnsito de paso en el carril Nm. 1, se considera que el 100 por ciento
de los vehculos que van a salir, permanecen en el carril Nm. 1 desde el
enlace de entrada.
b) Rstese el volumen en el enlace de salida, del volumen calculado en
el carril Nm. 1 para obtener el volumen que va de paso en el carril
Nm. 1 (Volumen que va de paso = V 1 - V r )
e) Hganse varias verificaciones de volmenes en el carril Nm. 1 y
en el carril auxiliar en puntos situados entre enlaces. Estos volmenes se
determinan como sigue:
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235

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V,:600-5000 VPH
1100- '000 VPH

v.:

FIGURA 6.48

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_.~.Y"A_.....'. _. ---= :Y,

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Carril de dllcellracln

~215 m.

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Solucin (b) :

SaluciC:" (01 :
VI'" 0-158 +0.035 V, +0.0567 Vr

Vl o+18+0.060V+0.072 Vr

Error e,tndo. o 181 VPH

Error estndor o 150 VPH

L imlloclon.. :

Llmllc:.cla".. :

V, : 2 100 ~ 6000 VPH

V, : 2100 - 6000 VPH

V r : I 100 - 6000 VPH

V,: I 100 - 6000 VPH

E,ror estndor en el carril A de .olida 077 VPH

FIGURA 6.49

_--------------_-------_ 2

V, {

=~~~~-~~~~~~~~_-~.::,-:-~

~"
8

Vr

Solucin lb):

Solucin (a):
Ve o 64 + 0.285 '" + 0.141 Vr
Error ,"ndar o 94 VPH
Lilllitacion., :
V, : 1200 - 4500 VPH
V, : 300 - 2850 VPH
Error estndor d,1 enloce

VI 173 + 0.295 V, - 0.320 Vr

Error estndor 66 VPH
L.lmitacion,. :
V, /200 - 4500 VPH
Vr : 300 - 2650 VPH
de salido 86 VPH

FIGURA 6.50

Volumen en el carril Nm. 1 = vehculos en el carril Nm. 1 que van

de paso + vehiculos en el carril Nm. 1 provenientes del enlace de entrada, fuera del carril auxiliar (curva superior de la Figura 6.51) + vehculos
que usarn el enlace de salida pero que todavia se encuentran en el carrU
Nm. 1 (deducido de la curva inferior de la Figura 6.51).
rOOr-....------~------~~------~--------_.------~~
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o
~
z

...

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A,

o NAtllZ

DEL EN- 0.2

LACE. DE ENTRADA

0.4

0.6

0.8

1.0
NARIZ ~L ENLACE DE SALIDA

LONGrTUD UTILIZADA OEL CARRIL AUXILIAR

FIGURA 6.51. USO DEL CARRIL AUXILIAR ENTRE ENLACES DE ENTRADA Y SALIDA ADYACENTES

Volumen en el carril auxiliar = vehculos provenientes del enlace de

entrada, que todavia se encuentran en el carril auxiliar (deducido de la
curva superior de la Figura 6.51 + vehculos que usarn el enlace de salida y que se han movido al carril auxiliar (de la curva inferior de la Figura 6.51).
Usualmente puede determinarse el punto ms crtico entre los enlaces,
al observar los volmenes de cada enlace y la forma de las curvas de la
Figura 6.51. Al examinar la curva superior, se nota que el movimitmto ms
fuerte que pasa del carril auxiliar al carril Nm. 1 en la distancia disponible, ocurre en el tramo comprendido entre 0.3 y 0.6 de esta distancia.
241

Aslmismo, se puede observar en la curva inferior, que los vehiculos que

van a salir tienden a permanecer en el carril Nm. 1 hasta una longitud
igual a 0.5 de la distancia disponible, despus de la cual, se desplazan
hacia el carr11 auxiliar hasta una longitud igual a 0.8 de la distancia. Lo
anterior sugiere que la parte ms usada del carril Nm. 1 es la comprendida entre 0.5 y 0.6 de la longitud del carril auxiliar. Si la suma del volumen en el carr11 Nm. 1 y el volumen en el enlace de entrada, no excede
al 150 por ciento del volumen de servicio de convergencia indicado en la
tabla 6-S, ser suficiente, como regla prctica, vericar el volumen en un
punto situado a 0.5 de la distancia disponible.
Ajuste por camiones. Los procedimientos descritos estn basados en
volmenes de trnsito mixtos con 5% de camiones y condiciones de terreDO a nivel; aun cuando no se requieren correcciones cuando el porcentaje
de camiones es inferior al 5%, el procedimiento considera un factor de
seguridad de 1.10, es decir 1/0.91, en donde 0.91 corresponde al factor
de ajuste para 5% de camiones, obtenido de la tabla 6-H.

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VOLUMEN EN LA AUTOPISTA 'MILES DE VEH.CULOS I

FIGURA 6..52. PORCENTAJE TOTAL DE VEHICUlOS PESADOS EN El CARRil NUM. 1 DE AUTOPISTAS

DE ", 6 Y 8 CARRILES INMEDIATAMENTE ANTES DE LOS ENLACES DE ENTRADA, O EN EL PUNTO
DE DIVERGENCIA INMEDIATAMENTE ANTES DE LOS ENLACES DE SALIDA

Cuando el porcentaje de camiones sea superior, o las pendientes sean

importantes, deber hacerse un ajuste por camiones, el cual se lleva a
cabo empleando la Figura 6.52; en esta figura se muestra el porcentaje del
total de camiones en un solo sentido, que probablemente circular por el
carr11 Nm. 1. Con este porcentaje se obtiene el nmero de camiones en
el carril Nm. 1 y, por consiguiente, el por ciento de camiones en funcin
del volumen de trnsito de este mismo carril. Conocido el por ciento de

242

camiones en el carril Nm. 1, se puede determinar la equivalencia de vehculos ligeros y, por consiguiente, el factor de ajuste, de acuerdo con el
procedimiento indicado en el apartado B) del inciso 4.6.1. Multiplicando
el volumen en el carril Nm. 1 por el factor 0.91 (factor de ajuste real por
camiones), se obtiene el equivalente de vehculos ligeros, quedando implcito en el clculo, el 5% que se toma como base en el procedimiento.
6.10.3.2 Clculo de volmenes de servicio para el nivel D

La tabla 6-T y la Figura 6.53, son los principales elementos que se emplean para reflejar el comportamiento del conductor a un nivel de servicio
D. La tabla 6-T da el porcentaje del trnsito de paso que circula en el
carril Nm. 1 en las zonas de conexin de los enlaces a un nivel de servicio
D, y la Figura 6.53 da los porcentajes del trnsito que van a entrar a la
autopista y del trnsito que va a salir, con probabilidad de circular en el
carril Nm. 1 en la zona entre enlaces, as como los del trnsito que va a
circular en el carril auxiliar en caso de que ste exista.
El procedimiento de clculo es el siguiente:
a) Establzcanse las caractersticas geomtricas del lugar en estudio,
incluyendo el nmero de carriles de la autopista, y los carriles auxi1iare~
en el caso de que existan; ubquense todos los enlaces comprendidos entre
1 200 m antes y 1 200 m despus del enlace o punto de estudio.
b) Establzcanse los volmenes de demanda para todos los movimientos involucrados.

VOLUMEN TOTAL
PORCENTAJE DEL TRANSITO DE PASO QUE
DEL TRANSI TO
CIRCULA EN EL CARRIL N 2 1
DE PASO, EN
AUTOPI STA DE
AUTOPISTA DE
AUTOPISTA DE
UN SENTIDO
4 CARRILES
8 CARRILES
6 CARRILES
(V P H)
4 EN CADA SENTIDO 3 EN CADA SENTIDO 2 EN CADA SENTIDO
6500 Y m'5
10
6000- 6493
10
5500- 5999
10
5000- 5499
9
4500- 4999
9
18
4000 - 4499
14
S
3500-3999
S
10
3000-3499
8
40
6
2500-2.999
e
6
35
2000-2499
S
6
3 O
1500-1999
S
6
25
Hasta
1499
S
6
20

----

--

------ o---

TABLA 6-T. PORCENTAJE DEL TRANSITO DE PASO QUE CIRCULA EN EL CARRIL NUM. 1,
EN LAS ZONAS DE CONEXION DE LOS ENLACES A UN NIVEL DE SERVICIO D

243

CASO I .- ENLACES DE ENTRADA Y SALIDA DE UN SOLO CARRIL, SIN CARRIL AUXILIAR

(Este croquIS puede emplearse independientemente del espaciamiento entre enloces
de entrado y solido, pero como se indico abajo
debe usarse con precaucin).

CASO 1I.-ENLACES DE ENTRADA Y SALIDA DE UN SOLO CARRIL, CON CARRIL AUXILIAR

L : ( LonQllud del carril auxiliar entrs enloces )=300",.

L ,. 450 m

L ,. 600 m

600

750

450

300

150

L ,. 900 m

.L2QT'g

-~ -2~ -23'(~5r

-M15"ft)- T9r561 - 19(*[ - Bl~C

(100)- 23(75)- -43(32)- -60(15)- -76(7) -~(3)
100 ~

lo
900

1150
750

1300
600

1450
450

1600
300

1750
150

I~
O

Los volares encerrados n (lorntesls indican el porcentaje del trnsito del enloce de entrada en
el carril Nm. I
Los valores que no estn encerrados en parntesis indican el porcentaje del
volumen del enloce de solido en el carril Nm. 1
(El trnsito remanente est sobre el carril o corriles o lo izquierdo del carril Nm.1 )
Estos porcentajes no sor. necesariamente los correspondientes o condiciones de circulacidn cont;nuo o bOJoS vol menes de t rnSlto en el enloce $lr.o bajo condiCiones de altos vdJ:lenes de trnslro
en el corrll Nm.1 en el punto o considerar y con espacio libre disponible en los otros carriles.
El porcentoJe mnimo en el carril Nm.1 debe ser u;ual o mayor que el corresponden
te al trnsito de paso en el mismo corril, determinoda de lo toblo 7- T

FIGURA 6.5~. DISTRI8UCION EN POR CIENTO DE LOS TRANSITOS DE LOS ENLACES DE ENTRADA
Y SAliDA CON PROBABILIDAD DE CIRCULAR EN EL CARRIL NUM. 1 y EN EL CARRIL AUXILIAR

244

e) Determnense los volmenes por carril en los puntos criticos indicados en la Figura 6.32 y los volmenes de entrecruzamiento en puntos a
cada 150 m; verifquense estos volmenes con los valores de control de la
tabla 6-S, de la manera siguiente:
1. El volumen de convergencia en cualquier. punto del carril Nm. 1,
o del carril auxiliar, no debe exceder al valor mostrado en la tabla 6-S,
correspondiente al nivel de servicio D; este valor varia entre 1400 y 1650
vph, dependiendo del factor de la hora de mxima demanda que se utilice.
De manera similar, el volumen de divergencia en un punto sobre el carril
Nm. loen un punto sobre el carril auxiliar, no puede exceder al valor
mostrado en la tabla 6-S para el nivel D; este valor varia entre 1500 ~.
1 750 vph, dependiendo tambin del factor de la hora de mxima demanda,
Los volmenes en los puntos criticos que se muestran en la Figura 6.3:"debern compararse con estos valores. La Figura 6.53 ser de ayuda para
determinar dnde existen otros puntos critlcos.
2. Para mantener un flujo balanceado, el volumen de trnsito en b
autopista, en la zona donde conecta con los enlaces (excluyendo el volumen de los carriles auxiliares en caso de existir), no debe exceder al valor
que se da en la tabla 6-S para el nivel de servicio establecido.
3. El volumen de entrecruzamiento no debe exceder de 1 400 a 1650
vph, en un segmento cualquiera de 150 m dentro de la zona de entrecruzamiento.
d) Evalense los resultados obtenidos en el punto e). En caso de no
ser satisfactorios, considrense las posibles medidas de correccin.

6.10.4 Solucin de ejemplos tfplcos

Ejemplo 1.
A. Datos:
Conexin de un enlace de entrada de un solo carril con una autopi84.a
de 4 carriles, 2 en cada sentido.
Factor de la hora de mxima demanda FHMD = 0.83.
Proyecto geomtrico con condiciones ideales.
Los volmenes de demanda se muestran en el siguiente croquis.
~r

-------------------

---,V 1

Punto de verificacin

O.....

-------------------

B. Determnese:
El nivel de servicio en el punto de convergencia si:
1. Las condiciones son ideales.
2. Existen las siguientes restricciones:
En la autopista:

Pendiente ascendente del 3% con longitud de 800 m.

10% de vehculos pesados.

En el enlace:
- Pendiente' ascendente del 4% con longitud de 400 m.
- 4% de vehculos pesados.
C. Solucin:
1. Para las condiciones ideales. Usando la ecuacin correspondiente al
diagrama de la Figura 6.33.
VI = 136 + 0.345 VI - 0.115 V r
V) = 136 + 0.345 (1500) - 0.115 (450)
VI = 602 vpb.
Volumen total en el punto de convergencia:
VI + V r = 602 + 450 = 1 052 vph.
Comparando con el volumen de convergencia indicado en la tabla 6-S,
se concluye que en el punto de convergencia que se est verificando, la
operacin corresponde a un nivel de servicio B.
2. Para las restricciones que se plantean.
Conversin del volumen en el carril nm. 1, a vehculos ligeros equivalentes:
De la Figura 6.52, para 1500 vph en la autopista, el 70% de los vehculos pesados circularn por el carril Nm. 1, es decir, que el nmero de vehculos pesados en ese carril ser 1500 (0.10) (0.70) = 105 vph.
Vehculos pesados en carril nm. 1
% de vehculos pesados =
VI

105 .
602

= - - = 17%
De la tabla 6-F para el 17% de vehculos pesados y 3% de pendiente,
en 800 m de longitud, Er = 4.
De la tabla 6-H, para ET = 4 Y 17% de camiones, TL = 0.67
113

VI

0.91
= 602 ( 0.67

= 818 vehculos ligeros por hora .

.. Vase ajuste por camiones, en el inciso 6.10.3.

246

Conversin del volumen en el erilace V r a vehculos ligeros equivalentes:

De la tabla 6-F para 4% de vehculos pesados y 4% de pendiente en
400 m de longitud, ET = 10.
De la tabla 6-H, para ET = 10 Y 4% de vehculos pesados, TL =0.74
0.91 114 )
Vr = 450 ( 0.74
= 553 vehculos ligeros por hora.
Volumen total en el punto de convergencia:
VI + Vr = 818 + 553 = 1371 vehculos ligeros por hora.
Comparando con el volumen de convergencia indicado en la tabla 6-S
para un FHMD de 0.83, se concluye que en el punto de convergencia que
se est verificando, la operacin corresponde a un nivel de servicio C.
Ejemplo 2.
A. Datos:
Autopista de 6 carriles, 3 en cada sentido.
Factor de la hora de mxima demanda FHMD = 0.91.
Proyecto geomtrico con condiciones ideales.
Volmenes de demanda (vase croquis).
610m

1-

335m

----i

B. Determinese:
1. Si los volmenes en los puntos marcados con un nmero dentro de
un crculo operan a un nivel C.
2. Si el volumen de demanda en la autopista es menor que el valor
limite del volumen de servicio para un nivel C.
3. Si los volmenes de entrecruzamiento entre los enlaces de entrada
y salida cumplen con los volmenes de servicio de entrecruzamiento al
nivel C, de la tabla 6-S.
4. Si no se cumple con el nivel de servicio C, redisese para lograr
el nivel mencionado .
.. Vase ajuste por camiones, en el inciso 6.10.3.

247

C. Solucin:
1. Evaluando los condiciones dadas, conviene emplear la Figura 6.41
para divergencias y la Figura 6.40 para convergencias.
Verificacin del primer punto de divergencia:
Utilizando la ecuacin de la Figura 6.41.
VI"" 94

+ 0.231 V, + 0.473 V + 65.5 ( ~: )

r

V, = 4300 vph
Vr = 650 vph
Vu = O; Du = O

Substituyendo:
VI = 94 + 0.231 (4300)
VI - 1395 vph

+ 0.473 (650) + 65.5 (O)

De la tabla 6-S para un nivel e y FHMD = 0.91, en el punto de divergencia el volumen de servicio es de 1 650 vph.
Como 1 395 vph < 1 650 vph, se cumplen los requerimientos del nivel
C y Ias CCl.t.ldiciones son satisfactorIas.
Verificacin del segundo punto de divergencia:
Utilizando la misma ecuacin de la Figura 6.41
V, ... 4450 vph

Vr .... 600 vph

Va - 800 vph
Du - 335 vph
Substituyendo:
VI - 94

Vl

+ 0.231 (4450) + 0.473 (600) + 65.5 ( : : )

1562 vph

Como 1 562 vph < 1 650 vph, se cumplen los requerimientos del nivel
C y Ias condiciones son satisfactorias.
Verificacin del punto de convergencia:
Utilizando la ecuacin de la Figura 6.40.
VI - -121

Vf

VlI

Vd Dd 248

+ 0.244 Vf -

3650 vph
650 vph

600 vph
335m

0.085 Vu

+ 195 (~: )

r
I

Substituyendo:
V l = -121

+ 0.244 (3 650) -

0.085 (650)

+ 195 (:~~)

V l = 1 064 vph

Total en el punto de convergencia 1064 vph (VI en el carril Nm. 1,

a la altura de la nariz del enlace) + 800 vph (volumen entrando por el
enlace) = 1864 vph.
De la tabla 6-S, el volumen de servicio para convergencia a un nivel e
y.un FHMD de 0.91, es de 1550 vph.
1550 vph < 1 864 vph.
Como el volumen de convergencia es considerablemente mayor que
el volumen de servicio al nivel C, no se cumple con los requisitos de operacin planteados.
2. Verificacin del nivel de servicio C, en los carriles de la autopista.
4300 vph
3650 vph
4450 vph

< 4350 vph

< 4 350 vph
> 4350 vph

(de la tabla 6-8) aceptable

(de la tabla 6-S) aceptable
(de la tabla 6-8) i no aceptable.

3. Verificacin del entrecruzamiento.

800 vph entrando + 600 vph saliendo = 1400 vph, que entrecruzan
en una longitud de 335 m. Obviamente se encuentra en un nivel de servicio
C si se compara con el volumen de entrecruzamiento de la tabla 6-S, la
cual indica un mximo de 1350 vph entrecruzndose en una longitud de
150 m; por consiguiente, las condiciones son satisfactorias.
Los anlisis anteriores indican que la geometria propuesta es deficiente en el punto de convergencia y en los carriles de la autopista entre
los enlaces de entrada y salida.
4. Proposiciones de modificacin al diseo, para mejorar la operacin
en los puntos que no cumplen con el nivel de servicio C.
La modificacin apropiada para cumplir con los requerimientos del
nivel C, consiste en aumentar un carril entre los enlaces de entrada y salida, con el fin de proporcionar un espacio adicional de maniobra y reducir el nmero de vehiculos en el carril Nm. 1.
Esto no cambiar la operacin en el primer enlace de salida, por lo cual
no ser necesario revisarlo.
Con esta modificacin, deber hacerse una verificacin del volumen en
el carril Nm. 1, en el carril auxiliar y en la autopista, adems de la verificacin del entrecruzamiento.
Verificacin sobre el carril Nm. 1. Para la verificacin. es apropiado
el empleo de la ecuacin de la Figura 6.43.
V l = 53 + 0.283 V,-1.320D d + 0.547 Vd
'V" Dd Y Vd, son los mismos valores utilizados en la primera parte del
problema.

249

Substituyendo:

VI = 53
0.283 (3650) - 1. 320 (335) -1- 0.547 (600)
VI = 972 vph

Para propsitos de anlisis, se considera que el 100% de los vehculos

que van a salir, circulan en el carril Nm. 1 desde el enlace de entrada.
Volumen en el carril Nm. 1 que va de paso = VI (calculado con la
ecuacin) - V r (que utilizar el enlace de salida), de donde:
Volumen en el carril Nm. 1 que va de paso = 972 - 600 = 372 vph.
Aplicacin de la regla prctica.
Si la suma del volumen en el carril Nm. 1 ms el volumen en el enlace de entrada no excede al 150% del volumen de servicio de convergencia,
ser suficiente verificar el volumen en un punto a 0.5 de la distancia disponible.
Volumen en el carril nmero 1
Volumen en el enlace de entrada

972 vph
800 vph
1 772 vph

Volumen de convergencia para FHMD de 0.91 = 1550 (de la tabla 6-S).

150% del volumen de convergencia = 1550 X 1.5 = 2325 vph.
ComO 1172 vph < 2 325 vph, se puede aplicar la regla prctica.
Volumen a 0.5 de la distancia disponible:
V l (a 0.5 de la distancia disponible) = vehculos en el carril Nm. 1
que van de paso + vehculos en el carril Nm. 1 provenientes del enlace
de entrada + vehculos que usarn el enlace de salida pero que todava
se encuentran en el carril Nm. 1.
VehIculos en el carril Nm. 1 que van de paso = 372 vph.
Veh1culos en el carril Nm. 1 provenientes del enlace de entrada =
0.58 X 800 = 464 vph (curva superior de la Figura 6.51).
Vehculos que usarn el enlace de salida pero que todava se encuentran en el carril Nm. 1 = (1.00 - 0.25) X 600 = 450 vph (deducido de
la curva inferior de la Figura 6.51).
VI (a 0.5 de la distancia disponible) = 372 vph de paso + 464 vph de
entrada + 450 vph de salida = 1 286 vph.
Como el punto est situado a la mitad de la distancia entre enlaces, la
comparacin se hace con el volumen de servicio de convergencia.
1286 vph (volumen de demanda a 0.5 de la distancia) < 1550 vph
(volumen de servicio de convergencia al nivel C).
Conclusin: Se satisfacen los requerimientos para el nivel de servicio C.
Verificacin sobre el carril auxiliar:
El volumen en el carril auxiliar puede calcularse utilizando la Figura
6.51 o bien simplificando, si se suma al volumen en el carril Nm. 1 (a
la ltura de la nariz del enlace de entrada) el volumen en el eI'ilace de
entrada y se resta el volumen calculado en el carril Nm. 1 para el punto
a 0.5 de la distancia.

250


972 vph (en la nariz) + 800 vph (en la entrada) - 1286 vph (a 0.5
de la distancia) = 486 vph.
Comparando con el volumen de servicio de convergencia:
486 vph (volumen de demanda en el carril auxiliar a 0.5 de la distancia) < 1550 vph (volumen de servicio de convergencia al :'1ivel C).
Conclusin: Se satisfacen los requerimientos para el nivel de servicio C.
Verificacin en los carriles de la autopista:
A 0.5 de la distancia, el volumen de demanda en la autooista, descontando el volumen en el carril auxiliar, es: 4450 vph (en los carriles de la
autopista) - 486 vph (en el carril auxiliar) = 3964 vph.
Comparando con el volumen de servicio (de la tabla 6-S), 3964 vph
(volumen de demanda) < 4350 vph (volumen de servicio al nivel C).
Conclusin: Se satisfacen los requerimientos para el nivel de servicio C.
Verificacin del entrecruzamiento:
El entrecruzamiento de 1400 vph (800 + 600) en 335 m parece satisfactorio, al compararlo con el volumen de servicio de entrecruzamiento de 1350 vph en 150 m, para el nivel C y FHMD de 0.91 indicado en la
tabla 6-S; sin embargo, es conveniente una verificacin del entrecruzamiento en la zona intermedia.
Volumen en el carril Nm. 1 proveniente del enlace de entrada = 464
vph.
Volumen en el carril auxiliar que usar el enlace de salida (600450) = 150 vph.
Volumen entrecruzndose a 0.5 de la distancia = 464 + 150 = 614 vph.
El valor anterior es considerablemente menor que el volumen de entrecruzamiento de 1 350 vph para 150 m de la tabla 6-S, por lo que se
satisfacen los requerimientos para el nivel de servicio C.
A continuacin, se muestra el croquis ind 'cando las modificaciones al
diseo y los volmenes probables para cumplir con el nivel de servicio C
especificado.

-----

610m-

335mi

=:

4300{-'"
1395

251

Ejemplo 3.
A. Datos:
Subtramo de autopista de 4 carriles, 2 en cada sentido, comprendido
entre un enlace de entrada y un enlace de salida, con un carril auxiliar
entre ellos.
Condiciones ideales, tanto geomtricas como del trnsito.
Factor de la hora de mxima demanda = 0.9l.
Los volmenes de demanda se muestran en el siguiente croquis.

3100 vph {
de los cuoles
1900 vph
von de poso

B. Determnese:
Si el subtramo entre enlaces cumple con los requisitos de un nivel
de servicio D.
C. Solucin:
Verificacin del volumen de trnsito en el carril Nm. 1, a 0.5 de la
distancia entre enlaces.
Trnsito de paso en C'l carril Nm. 1 = 0.25 x 1900 = 475 vph (de
la tabla 6-T).
Trnsito en el carril Nm. 1, proveniente del enlace de entrada =
0.80 X 1 000 = 800 vpl]. (de la Figura 6.53).
Trnsito en el carril Nm. 1, que utilizar el enlace de salida = 0.24 x
1 200 = 288 vph (de la Figura 6.53).
Volumen total en el carril Nm. 1, a 0.5 de la distancia entre enlaces = 475 + 800 + 288 = 1 563 vph.
Comparando con el volumen de convergencia de la tabla 6-S para el
nivel de servicio D y FHMD = 0.91.
1563 vph (volumen de demanda) < 1650 vph (volumen de convergencia al nivel D).
La comparacin indica que s se cumple con el nivel de servicio D, en
el punto situado a la mitad de la distancia entre enlaces.
Verificacin del entrecruzamiento entre enlaces:
En la Figura 6.53 se observa que el 80% del trnsito que proviene del
enlace de entrada, se entrecruza con el 76% del trnsito que utilizar
el enlace de salida; el volumen de entrecruzamiento ser el siguiente:
Volumen de entrecruzamiento = 0.80 Xl 000 + 0.76 x 1 200 = 1 712 vph.

252

Comparando con el volumen de entrecruzamiento a cada 150 m indicado en la tabla 6-S para el nivel de servicio D y FHMD = 0.91.
l650 vph < 1 712 vph (V8n).
Como el volumen de servicio es un poco menor que el de demanda, es
probable que ocurran algunas turbulencias en el flujo de trnsito. Este
ejemplo ilustra lo indeseable que resulta tener volmenes de trnsito altos,
en enlaces sucesivos de entrada y de salida, espaciados a distancias tan
cortas, aun cuando se proporcione un carril auxiliar entre ellos.
6.11 ANALISIS DE CAPACIDAD Y VOL~ DE SERVICIO EN
INTERSECCIONES A NIVEL CONTROLADAS CON SEMAFOROS
La interseccin a nivel es uno de los elementos ms importantes del
sistema vial, que limitan y a menudo interrumpen la circulacin del trnsito.
La cantidad de vehculos que puede pasar a travs de una interseccin,
depende de las caractersticas geomtricas y de operacin de los caminos,
de la influencia que tienen las condiciones ambientales sobre la experiencia y acciones del conductor, de las caractersticas de la corriente del trnsito y de las medidas para el control del trnsito.
6.11.1 Factores que afectan la capacidad y los niveles de servicio en una
interseccin a nivel
A) Caractersticas fsicas y de operacin.
1. Anchura del acceso. La anchura del acceso, ms bien que el nmero de carriles, es el elemento con mayor influencia en la capacidad. Por
consiguiente, los procedimientos que se describen en este inciso, estn basados en las anchuras de los accesos y no en el nmero de carriles. Entendindose por acceso la parte de la rama utilizada por el trnsito que
llega a la interseccin.
2. Estacionamiento. Debido a que el estacionamiento en un acceso tiene un efecto muy pronunciado en la capacidad, se considera que su presencia o su ausencia es una condicin bsica que debe ser definida desde
un principio, antes que se haga la evaluacin de otros factores, ya que la
eliminacin del estacionamiento proporciona un incremento considerable
de la capacidad. Si se suprime el estacionamiento en uno o en ambos lados de un acceso, la capacidad deber evaluarse para cada condicin.
La condicin "Sin estaciQnamiento", se refiere a que no hay vehculos que permanezcan o se detengan en el acceso, a excepcin del ascenso
y descenso ocasional de pasajeros. "Con estacionamiento", significa que
los vehculos permanecen o se detienen durante cierto perodo de tiempo
en el acceso.
.
Como regla prctica, se considera que aquellos accesos en donde se
permite estacionarse a menos de 75 m de la intersecciQ, debern considerarse dentro del grupo "Con estacionamiento".
3. Operacin en uno o en dos sentidos. Existen, obviamente, diferencias importantes entre la operacin en un sentido y la operacin en dos

253

sentidos, las cuales se reflejan en la capacidad y en los volmenes de servicio que pueden alcanzarse. Por ejemplo, en los accesos de calles con un
sentido de circulacin, las vueltas a la izquierda pueden hacerse con ms
facilidad, debido a la ausencia de trnsito en sentido contrario. Cuando
las calles transversales son tambin de un sentido, los conflictos ocasionados por movimientos de vuelta, son menores que si hubiera dos sentidos.
Debido a las diferencias antes sealadas, los procedimientos de anlisis y los factores de ajuste para est2s dos condiciones se llevan a cabo
por separado.
B) Condiciones ambientales. Los factores por condiciones ambientales representan aquellas caractersticas de la demanda, que se reflejan
en la corriente del trnsito, las cuales no pueden cambiarse aUnque se
modifique el proyecto, o se alteren los dispositivos de control de la interseccin. Estos factores incluyen: el factor de carga, el factor de la hora
de mxima demanda, la poblacin del rea metropolitana y la ubicacin
dentro de la ciudad.
1. Factor de carga. El factor de carga es una medida del grado de
utilizacin del acceso a una interseccin, durante una hora de flujo mximo. Es la relacin entre el nmero de fases verdes que estn cargadas,
o totalmente utilizadas por el trnsito (usualmente durante la hora mxima), y el nmero total de fases verdes disponibles para ese acceso durante el mismo perodo de tiempo. Como tal, es tambin una medida del
nivel de servicio en el acceso, segn se explicar en pginas subsecuentes.
El trmino "fase cargada" se usa con frecuencia para describir el grado de utilizacin del acceso de una interseccin. Puede considerarse que
la fase de luz verde de un acceso est cargada, cuando se tienen las siguientes condiciones: a) hay vehculos en todos los carriles, listos para
cruzar la interseccin cuando se prenda la luz verde y b) mientras sigue
prendida la luz verde, siguen entrando vehculos a la interseccin, sin
tiempo desperdiciado o espaciamientos demasiado largos entre vehculos,
debido a la ausencia de trnsito, ya sea que esta ausencia se deba a la
falta de demanda o a interferencias y fricciones antes de la interseccin.

2. Factor de la hora de mxima demanda. Normalmente, las variaciones de la demanda dentro de una hora pueden producir el arribo de
volmenes mximos en perOdos cortos de tiempo durante la hora, los
cuales excedn considerablemente al promedio. Este elemento debe tomarse en consideracin con el fin de asegurar que no se formen colas largas
de vehculos, durante ciertos perodos de la hora, aun cuando la capacidad en la hora no sea excedida.
3. Poblacin del rea metropolitana. Se ha observado que los accesos a intersecciones ubicadas en ciudades grandes, tienen mayor capacidad que los accesos a intersecciones con caractersticas geomtricas similares, ubicadas en ciudades ms pequeas.
En general, lo anterior probablemente se deba a que los conductores
en ciudades muy populosas tienen ms experiencia con situaciones de
altas densidades y congestionamientos de trnsito, que aquellos que operan en ciudades ms pequeas. En el procedimiento de anlisis para determinar la capacidad y los volmenes de servicio, se incluyen nueve
grupos que abarcan un rango muy amplio del tamao de la poblacin, dependiendo del nmero de habitantes.

254

Por conveniencia, en la solucin de problemas, el efecto del nmero

de habitantes del rea metropolitana y el del factor de la hora de mxima demanda, se han combinado en un solo factor de ajuste.
4. Ubicacin de la interseccin dentro del rea metropolitana. Para
propsitos de anlisis, se considera que dependiendo de la ubicacin de
la interseccin dentro del rea metropolitana, el efecto es distinto sobre
la capacidad de la intersf'ccin. En el procedimiento de anlisis, se incluyen factores de ajuste para cuatro diferentes condiciones de la ubicacin,
a saber: zona comercial en el centro de la ciudad; zona circundante al
centro de la ciudad, donde existen entre otras cosas bodegas de almacenes, industria ligera y ncleos con alta densidad de poblacin; zona comercial fuera del centro; y zona residencial.
C) Caractersticas del trnsito.
1. Movimientos de vuelta. No obstante que los movimientos de vuelta
estn directamente relacionados con las caractersticas del trnsito, stos
pueden ser controlados con frecuencia en forma deliberada. Algunos IDOvimientos en intersecciones aisladas pueden eliminarse totalmente, o bien,
estudiarse con las tcnicas de la Ingeniera de Trnsito, con el fin de
lograr un incremento de la capacidad.
Debido al gran nmero de interrelaciones de los movimientos de vuelta con otros movimientos del trnsito y de los peatones en el rea de la
interseccin, muchas de las cuales no se han estudiado en detalle, no es
posible an establecer un criterio definido, sobre el efecto que se tiene
con esos movimientos.
a) A continuacin se incluye una lista de las caractersticas de los efectos sobre la capacidad de los movimientos de vuelta a la izquierda, los
cuales han sido tomados como base para determinar los factores de ajuste
que se emplean en los procedimientos de clculo.
- El efecto por vehculo en el acceso de una interseccin es menor,
cuando dos o ms vehculos sucesivos dan vuelta a la izquierda, que cuando vehculos aislados efectan ese mismo movimiento.
- En calles de dos sentidos, el efecto de los vehculos que dan vuelta a la izquierda se relaciona con el nmero de vehculos que circulan en
sentido contrario.
- El efecto de una vuelta a la izquierda est relacionado con los conflictos que ocasiona la circulacin de peatones.
- Un vehculo esperando para efectuar una vuelta a la izquierda causa una reduccin de capacidad ms grande en una calle estrecha que en
una calle ancha o en una que tenga una isleta separadora, con un carril
especial para dar vuelta a la izquierda.
- La anchura de la calle transversal afecta a la velocidad de los vehculos que dan vuelta. En una calle ancha, las velocidades son ms altas,
debido a que los radios de giro son mayores y hay ms espacio para
alojar a los vehculos que dan vuelta a la izquierda.
b) Las vueltas a la derecha influyen tambin en la capacidad, dependiendo de las condiciones en la interseccin. Aun cuando en este caso el trnsito en sentido contrario no tiene ningn efecto, las influencias son muy
parecidas a las de las vueltas a la izquierda, y son:
- Dos o ms vehculos sucesivos dando vuelta, tienen mayor efecto
que si dieran la vuelta aisladamente.
255

- Los movimientos de vuelta a la derecha se ven afectados por los

movimientos de peatones. Algunas veces, el efecto es mayor que en el
caso de vueltas a la izquierda, debido a que el conflicto se produce a menudo con grupos grandes de peatones que intentan cruzar la calle.
- Un vehculo que da vuelta a la derecha causa una reduccin de la
capacidad, ms grande en una calle ancha que en una calle estrecha.
- La. influencia de la anchura de la calle transversal angosta puede
ser mayor para vueltas a la derecha que para vueltas a la izquierda, debido a que el radio de giro disponible es menor. Por otra parte, cuando la
interferencia de peatones es pequea y existe un radio de giro adecuado,
o donde se permite la vuelta continua a la derecha, existe un aumento en
la capacidad al incrementarse el nmero de vueltas a la derecha, particularmente cuando la calle transversal es ancha y los vehculos que dan
vuelta a la derecha libran la interseccin ms rpidamente que los vehculos que van de frente.

2. Vehiculos pesados. Para propsitos de anlisis, dentro de esta categona quedan comprendidos los camiones y autobuses forneos.
La presencia de vehculos pesados tiende a reducir las capacidades
de los accesos de una interseccin, debido a que aceleran ms lentamente,
adems de ocupar mayor espacio que los vehculos ligeros. La magnitud
del efecto es muy variable, dependiendo del tipo de vehculos, de su relacin peso-potencia y en particular, de su tamao y de su radio de giro.
Sin embargo, debido a que existen pocas investigaciones detalladas
en este campo, en los procedimientos de clculo se proporcionan nicamente factores de ajuste aproximados.
3. Autobuses urbanos. Los autobuses urbanos tienen un efecto completamente diferente sobre la capacidad de las calles de la ciudad que el
producido por los autobuses forneos, considerados como camiones.
El efecto especifico que los autobuses urbanos tienen sobre la capacidad de una interseccin en particular, depende de la zona de la ciudad
en donde se encuentre ubicada la interseccin, del ancho de la calle, de
las condiciones de estacionamiento, del nmero de autobuses y de la
ubicacin de la parada de autobuses.
En general, cuando el volumen de autobuses urbanos es apreciable,
las paradas de autobuses localizadas en la esquina antes de llegar a la interseccin, tendrn un efecto ms desfavorable en la capacidad, que una
parada ubicada pasando la interseccin. En los procedimientos de clculo que se indican en las siguientes pginas, se incluyen los mtodos para
hacer los ajustes n~cesarios, en las dos condiciones antes mencionadas.
D) Medidas de control. Estas incluyen:
1. Semforos. El semforo ordinario regula la circulacin del trnsito, a travs de la siguiente secuencia de indicaciones: luz verde (siga),
luz mbar (preventiva), y luz roja (alto). En el caso ms simple, los tiempos de duracin de cada una de las indicaciones de la secuencia es fija, no
existiendo interconexin con otros semforos. Por otra parte, en instalaciones complejas, cada movimiento puede ser gopernado por su propia
serie especifica de indicaciones; el tiempo de duracin de cada indicacin
puede ser variable y el semforo probablemente est interconectado con
otros semforos.
256

Prcticamente, cualquier semforo despliega indicaciones peridicas

de luz roja, durante las cuales los vehculos dejan de circular. Obviamente, estos perodos de rojo reducen la cantidad de trnsito que puede pasar
por el acceso de una interseccin durante una hora, en proporcin aproximada al porcentaje del tiempo total. Por consiguiente "vehculos por
hora", refirindose a la hora efectiva, no es una medida adecuada de la
circulacin, en una interseccin controlada con semforo. La medida normalmente usada es "vehculos por hora de luz verde del semforo"
La influencia principal de un semforo en la capacidad de un acceso
particular, en trminos de vehculos por hora de luz verde, radica en el
grado en el cual detiene a los vehculos en movimiento. Por una parte, si
todos los vehculos haciendo uso del acceso son detenidos antes de entrar
en la interseccin, como puede ocurrir en un semforo aislado, muy difcilmente pueden pasar a travs de la interseccin ms de 1500 vehculos
por hora de luz verde, por carril. Por ctra parte, si ningn vehculo es
detenido, como puede ser el caso de un sistema debidamente sincronizado,
puede obtenerse una capacidad de 2 000 vehculos por hora de luz verde,
por carril. Los volmenes por hora efectiva sern, desde luego, menores
en ambos casos.
Los procedimientos de clculo que se dan en este inciso, son aplicables
a intersecciones aisladas con semforos, considerando que existe cierto
grado de coordinacin con los semforos de otras intersecciones.
a) Programacin del semforo. El tiempo que se proporciona a cada
una de las indicaciones de luz del semforo en una interseccin simple,
tiene una gran influencia en el nmero de vehculos que puede alojar
cada uno de los accesos de la misma. No obstante que el elemento de
clculo que se usa en el anlisis, es la parte de la hora en que el semforo
est en luz, verde para el acceso en estudio, deben considerarse otros aspectos de la programacin que afectan a la capacidad.
b) Longitud del ciclo. Es el tiempo total requerido para una secuencia completa de las indicaciones de luz del semforo (verde + mbar +
rojo). En general, la longitud del ciclo deber mantenerse tan corta como
sea posible, sin dejar de satisfacer la demanda de cada uno de los movimientos vehiculares necesarios para la operacin total de la interseccin.
Las longitudes tipicas del ciclo durante periodos fuera de los mximos,
varan entre 50 y 60 seg. Rara vez es factible operar con longitudes del
ciclo menores de 40 segndos o con tiempos de luz verde para movimientos individuales menores de 15 segundos. Longitudes del ciclo maybres
de 60 segundos se requieren a veces para acomodar movimientos mltiples en intersecciones complicadas, con el fin de proporcionar tiempos de
luz verde ms largos en aquellos acce:;os con volmenes de trnsito altos,
o para operar varias intersecciones simultneamente. Sin embargo, los
ciclos largos tienden a incrementar la demora total en la interseccin
(principalmente al formarse colas demasiado largas en la calle secundaria).
La mxima eficiencia se logra fundamentalmente con la menor longitud posible del ciclo. En la prctica, sin embargo, puede llegar en algunos
casos a ser bastante largo, lo que hace necesario hacer un anlisis cuidadoso para elegir la longitud del ciclo y la divisin del mismo, de manera tal, que se logre una utilizacin balanceada y efectiva del tiempo de
luz verde en todos los accesos.

257

e) Relacin tiempo de luz verde al ciclo (relacin G/C). Este es un

factor importante que se emplea en el clculo de la capacidad, para convertir vehculos por hora de luz verde, a vehculos por hora efectiva.
Con excepcin de los semforos accionados por el trnsito, la longitud
del ciclo y/o la divisin del mismo, no sufre modificaciones dentro de los
perodos mximos, de tal manera que el intervalo de luz verde para una
fase cualquiera dividido por la longitud del ciclo, proporciona la relacin
G/C, para los vehculos del acceso que se mueven durante ese intervalo.
2. Nmero de carriles por acceso. Como ya se mencion con anterioridad, el ancho del acceso ha probado tener mayor influencia en la capacidad, que el nmero de carriles; sin embargo, se han determinado algunas relaciones entre el nmero de carriles y la capacidad.
En la siguiente tabla se indica el nmero de carriles necesarios de
acuerdo con el ancho del acceso, para alojar volmenes ptimos de 'trnsito.
Ancho deZ acceso
en metros

Hasta

5.00
5.50 a 7.50
8.00 a 12.00
12.50 a 16.50

Nm. de carriles

1
2
3
4

6.11.2 Capacidad, volmenes de servicio y niveles de servicio

Aunque para la mayor part~ de los elementos de un camino se emplea la velocidad de los vehculos como una medida del nivel de servicio,
tratndose de intersecciones a nivel con semforos, su uso es poco prctico, debido a que estos dispositivos provocan altos intencionalmente. En
este tipo de intersecciones, la mejor medida para el nivel de servicio es
el factor de carga, por ser ste el ms evidente para el conductor promedio.
Las condiciones de operacin en este tipo de intersecciones para cada
nivel de servicio son las siguientes:
En el nivel de servicio A, no hay fases cargadas (el factor de carga
es 0.0) y slo unas cuantas fases se acercan a esta condicin. Ninguna
fase del acceso es totalmente utilizada por el trnsito y no hay vehcups
que esperen ms de una indicacin de luz roja del semforo.
En el nivel de servicio B, la operacin es estable, con un factor de
carga no mayor de 0.1; ocasionalmente se utiliza totalmente una fase del
acceso y un nmero importante de stas se aproxima a la utilizacin total.
En el nivel de servicio C, contina la operacin estable. La carga de
las fases es todava intermitente, aunque ms frecuente, con factores
de carga que varan entre 0.1 y 0.3. Ocasionalmente algunos conductores
tendrn que esperar ms de una indicacin de luz roja, pudiendo formarse
algunas colas de los vehculos que van a dar vuelta. Muchos conductores
se sienten restringidos en cierto modo, pero sin presentar objeciones. Este
es el nivel de servicio que normalmente se utiliza para fines de proyecto
en zonas urbanas.

258

En el nivel de servicio D, las restricciones son cada vez mayores, aproximndose a la inestabilidad en los lmites donde el factor de carga alcanza el valor de (J.70. Las demoras de los vehculos que se aproximan pueden ser mayores durante cortos perodos dentro del perodo mximo, pero
ocurren suficientes ciclos con poca demanda que permiten la disipacin
de colas.
En el nivel de servicio E, se alcanza la capacidad o sea, el mayor nmero de vehculos que puede alojar cualquier acceso de la interseccin.
Aun cuando tericamente la capacidad equivale a tener un factor de
carga de 1.0, en la prctica rara vez se produce una total utilizacin de las
fases. Un factor de carga de 0.7 a 1.0 es por consiguiente ms realista.
Se recomienda el uso de un factor de carga de 0.85.
En el nivel de servicio F, el congestionamiento es total. La formacin de colas despus de la interseccin, o en la calle transversal, puede
restringir el movimiento de vehculos fuera del acceso que se est considerando; de ah, que 110 puedan predecirse los volmenes que puede alojar la interseccin. En este caso no puede establecerse un valor para el
factor de carga.
En la tabla 6-U se sintetiza el criterio de niveles de servicio descrito
anteriormente:

NIVEL DE
CARACT>:RISTICA'
I_ _ _
~E_.R_V_I_C_IO____ I_I>_E_~_.\_r:_lR_CU_~_A_CI_O~_._I __F_'_C'I'_O_R_O_E_CA_R_G_-'_

A ...

.,l Lihre ...

I~

I E ('apacidad)

I F

0.0

Estable ..

0.1

Estable ....... , ..

O3

Poco estable ..

0.7

Inestahle ....

1.0

Forzaua ...

No aplicable

TABLA 6U. NIVELES DE SERVICIO Y FACTORES DE CARGA PARA

INTERSECCIONES A NIVEL, AISLADAS, CONTROLADAS CON
SEMAFORO

6.11.3 Procedimientos para estimar la capacidad, los volmenes de servicio y los niveles de servicio en intersecciones urbana.~
A) Cuando no existen carriles ni fases del semforo especiales para
dar vuelta. Las Figuras 6.54 a 6.58, as como las tablas que estn incluidas
en ellas, permiten la determinacin de la capacidad y de los volmenes
de servicio por hora de luz verde, en calles de uno y de dos sentidos, con
o sin estacionamiento, cuando se tienen como datos el ancho del acceso,
el factor de carga, el factor de la hora de mxima demanda, la poblacin
del rea metropolitana y la ubicacin dentro de la ciudad.
Las grficas fueron elaboradas suponiendo las siguientes condiciones
medias:
Del lugar: factor de la hora de mxima demanda 0.85; poblacin del
rea metropolitana 250 000 habitantes y ubicacin en la zona comercial
del centro.

259

7r------f~A~C=:~O~R~D~E~A7J~U~S::T~E~C=O=M~B7.IN~A~D~O~PO~R~PA~M~Y~r~H7M~D~-----rr-r-r-Y-'-'-'-'-1r-r-r,

t-':-C-"~AC-,r.-':.'-TrCIL

FACTOR DE LA HORA DE MAXiMA DEMANDA

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CONDICIONES
VUELTAS ~E RECH'
VUEL TlS IZQUIH D'

10",
10",

\/EHICULCS PESADOS
llU; OflU~f5 UF< 8:. .. 05
12

ENTRE GUARNICIONES

14

(m)

FIGURA 6.55. VOlUMEN DE SERVICIO PARA El ACCESO A UNA INTERSECCION URBANA,

EN VEHICUlOS POR HORA DE LUZ VERDE. PARA CAllES DE UN SENTIDO
DE CIRCULACION CON ESTACIONAMIENTO EN UN LADO

262

l.

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FACTOR DE AJUSTE COMBINAOO POR PAM Y fHMD

FACTOR DE LA H()JlA DE MAXIMA DEMANDA

PO'LACIO ..
CIL ... , ...

..

..

..
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0.93

0.91

1.03

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0.90

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175 000

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0.92

100000
75 000

0.10
0.77

0.17
0.85
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1.06

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AJUSTE POR UBICACION DENTRO DE
LA CIUDAD

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ZONA
ZONA
ZONA
ZONA

COMERCIAL EN EL CENTRO
CIRCUNDANTE AL CENTRO
COMERCIAL FUERA O(U:;,NTRO
RESIDENCIAL

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10%

\lUft..rAS OfRfCHA
\lUfLTAS IZQUIERDA

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VfHICULOS PESADOS
AUTOBUSES URBANOS

10

12

14

~IIIGU~O

1I

ANCHO DEL ACCESO ENTRE LA GUARNICIQN y LA RAYA DIVISORIA (m)

FIGURA 6.56. VOLUMEN DE SERVICIO PARA EL ACCESO A UNA INTERSECCION URBANA,

EN VEHICULOS POR HORA DE LUZ VERDE. PARA CALLES DE UN SENTIDO
DE CIRCULACION CON ESTACIONAMIENTO EN AMBOS LADOS

263

FACTOR CE AJusn: COMBINAOO POR PAM Y FH MO

FACTOR CELA HORA CE MAXIMA DEt.lANOA

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ANCHO DEL ACCESO ENTRE LA GUARNlCION y LA RAYA DIVISO"'IA ("')

FIGURA 6.57. VOLUMEN DE SERVICIO PARA EL ACCESO A UNA INTERSECCION URBANA.

EN VEHICULOS POR HORA DE LUZ VERDE, PARA CALLES DE DOS
SENTIDOS DE CIRCUlACION SIN mACIONAMIENTO

264

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U

1. 21

Z
1&1

I.c)'()

ZONA COMERCIAL EN EL CENTRO

ZONA CIRCUNDANTE AL CENTRO
ZOr4A COMERCIAL FUERA OEL CENTRO
ZONA RESIDENCIAL

...

O2

AJUSTE POR UBICACION DENTRO DE

.LA CIUDAD

""o

:;

l.

....

000

175 000
100000
75 000

.2

1I

FACTOR DE AJUSTE COMBINADO POR PAM Y FHMD

FACTOR DELAHORA DE MAXIMA DEMANDA

_OI","CION
GIL .IIIIA
MtTIIIO'OLITAHA

I l _l

10

5%
IIIIGUNO

AUTOBUSES URBANOS

.2

14

11

ANCHO DEL ACCESO ENTRE LA GUARNICION y LA RAYA DIVISORIA (m)

..

FIGURA 6.58. VOLUMEN DI SERVICIO PARA a ACCESO A UNA INTIRSlCCION UlaANA.

EN VEHICULOS POR HORA DE LUZ VERDE. PARA CALLES DE DOS
SENTIDOS DE CIRCULACION CON ESTACIONAMIENTO

265

110 . . - - - - - - - - . "

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'ACTO" POlI AUTOIU$U UMANO$

FIGURA 6.59. FACTORES DE AJUSTE POR AUTOBUSES URBANOS CON PARADA ANTES
DE CRUZAR LA CAUE y SIN ESTACIONAMIENTO

TOTAL OE VUELTAS IZQUIERDAS Y DEREcHAs.r~ ~

20"

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.......

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FIGURA 6.60. FACTORES DE AJUSTE POR AUTOBUSES URBANOS CON PARADA ANTES
DE CRUZAR LA CALLE Y CON ESTACiONAMIENTO

266

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'ACTOR ltOIt AUTOIU'U IMII'NOI

fiGURA 6.61. FACTORES DE AJUSTE POR AUTOBUSES URIANOS CON 'ARADA DESPUES
DE CRUZAR LA CALLE Y SIN ESTACIONAMIENTO

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01

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FIGURA. 6.62. FACTORES DE AJUSTE POR AUTOBUSES URBANOS CON ',.,RA.DA DESPUES
DE CRUZAR LA CALLE Y CON I:STACIONAMIENTO

267

FACTOR
VUELTAS

0/0

SIN

E ST A

ANCHO DEL
ACCESO
~4.50m

O
/

2
3
4
5
6
7
8
9
10

1.20
/./8
1./6
/.14
1.12
1.10
/.08
/.06
1.04
1.02
1.00

e ION

DE

A M 1 E N T OC

AJUSTE

CO N

E S T A C I O. N A M I E N T Od

ANCHO DEL ANCHO DEL ANCHO DEL ANCHO DEL ANCHO DEL
ACCESO
ACCESO
ACCESO
ACCESO
ACCESO
5.00 o 7.50m 800 o 10.50m ~ 6.00m
6.5009.00m 9.50012.00m
1.20
1.050
1.050
1.025
1025
1.18
1.045
1.045
1.020
1.020
1.16
1.040
1040
1.020
/.020
f-----1.14
1.035
1.015
1.035
l.oiS-T6I'5/.12
1.015
1.030
1.030
'1.0/0-1.10
1.010
1025
1.025
1.020
/.0/5
/.0/0
1.005
1000

/.010
1005
/.005

108
/06
/.04

1000
1000

1.02
1.00

1.020
1.0/5
1.010
1.005
1000

1.010
1.6OS1.005
1.000
1.000

11
/2
13
14
/5

09E!
097
096
0.95

0.995
0.990
0.985
0.980
0.975

1000
0995
0995
0990
0990

099
0.98
097
0.96
0.95

0995
0990
0985
0980
0.975

1.000
0995
0.995
0990
0990

16
/7
/8
/9
20

0.94
0.93
092
091
090

0970
0.965
0.960
0955
0.950

0.985
0.985
0980
0.980
0.975

0.94
0.93
0.92
0.9/

0970

0.90

0.950

0985
0985
0980
0.980
0.975

0.89
0.88
087
086
085

0.940
0.930
0.920
0.910
0.900

0.980
0.985
0990
0995
--'-.000

0.89
0.88
087
0.86
085

0.940
0.930
0.920
0.910
0.900

0.980
0.985
0990
0995
/.000

22
24
26
28
30 lfts

0.99

0965
0960
0.955

al Sin carriles especiales poro vueltas o indicaciones especiales del semforo.

bl Considrense los vueltos o lo dereeho yola izquierda separadamente No se sumen.
c

l No es necesario el ajuste para anchos del acceso mayores de 10.50 m

dI

No es necesaria el ajuste para anchos del acceso mayores de 12.00 m

TAllA ,V. FACTORES DE AJUSTE POR VUELTAS A LA DERECHA EN CAlLES DE DOS SENTIDOS,
VUELTAS A LA DERI:CHA EN CAlLES DE UN SENTIDO Y VUELTAS
A LA IZQUIERDA EN CAlLES DE UN SENTIDO

268

r----------------------------------------------

FACTOR
VUELTAS

o/.

S1N

DE

ESTACIONAMIENTO

AJUSTE

-_._-----------

--------p-----

CON

EST A

e ION

A M 1 E N TO

ANCHO DEL ANCHO DEL ANCHO DEL

ACCESO
ACCESO
ACCESO
!S 4.50m 5.00 a 10.50m ~II.OOm

ANCHO DEL
ACCESO

ANCHO DEL
ACCESO

!S 6.00m

6.50a120Qm

---ANCHO DEL
ACCESO
~1250m

O
1
2
:3
4
5

1.30
127
124
121
1.18
1.15

1.10
1.09
108
107
1.06
105

1.050
1045
1.040
!.035
1030
1.025

130
127
124
121
1.18
115

110
109
108
107
1.06
105

1.030
1025

6
7
8
-- 9
10

1.12
109
106
103
100

1.04
1.03
1-02
101
1.00

1.020
1015
1.010
1.005
1.000

1.12
109
106
1.03
100

1.04
1.03
102
101
100

1020
1.015
1.010
1.005
1000

I1
12
13
:4
15

0.98
096
0.94
0.92
0.90

0.99
0.98
0.97
0.96
0.95

0.995
0.990
0.985
0.980
0.975

0.98
096
0.94
0.92
0.90

099
098
0.97
0.96
0_95

0995
0.990
0.985
0.980
0.975

16
17
18
19
20

0.89
0.88
0.87
0.86
0.85

0.94
0.93
0.92
0.91
0.90

0.970
0.965
0.960
0.955
0.950

0.89
0.88
0.87
086
0.85

0.94
0.93
0.92
0.91
0.90

0.970
0.965
0.960
0.955
0.950

.22
24
26
28
30 ms

0.84
0.83
0.82
0.81
0.80

0.89
0.88
0.87
0.86
0.85

0_940
0.930
0.920
0.910
0.900

0.84
0.83
0.82
0.81
0.80

0.89
0.88
0.87
0.86
0.85

0.940
0.930
0.920
0.910
0.900

1.050
1-045
1.040
1.035-

a) Sin carriles especiales para vueltas o indicaciones especiales del semfor:;

TAlLA 6W. FACTORES DE AJUSTE POR VUELTAS A LA IZQUIERDA EN CALLES DE DOS SENTIDOS

269

CAMIONES Y
AUTOBUSES
FORANEOS
%

CAMIONES Y
AUTOBUSES

FACTOR
DE

FORANEOS

AJUSTE

1.05

DE

FORANEOS

AJUSTE

FACTOR
DE
AJUSTE

0.98
0.97

~5

0.90

0.96

16

0.89

--

1.04

1.03

CAMIONES Y
AUTOBUSES

FACTOR

---- r - - - - - -

14

0.91

--

1.02

10

0.95

17

0.88

! .01

11

0.94

18

0.87

1.00

12

0.93

19

0.86

0.99

13

0.92

20

0.85

TAlLA 6-X. fACTORES DE AJUSTE POR CAMIONfS y AUTOBUSES FORANEOS

B) Cuando existen carriles especiales para vueltas controladas con

semforo. El procedimiento a seguir, es el siguiente:
1. Dedzcase del ancho de! acceso el ancho del carril o carriles especiales para dar vuelta. Calclese el volumen de servicio correspondiente
al ancho que resulte, siguiendo el mismo procedimiento indicado' en el
apartado A), pero considerando 0% de vueltas.
2. Considrese que un carril especial para dar vuelta tiene los siguientes volmenes de servicio:
Nivel de
servicio

A, B, C,
D

E (capacidad)

Vehfculos por hora de lu z

verde (un carril)

800
1000
1200

Vehculos
pesarlos (%)

5
5
5

Aplquese la relacin G/e correspondiente a la indicacin de luz verde para vueltas y el factor de ajuste apropiado obtenido de la tabla 6-X
para porcentajes de vehculos pesados diferentes del 55't1.

270

Cuando existen dos o ms carriles especiales para dar vuelta, al primer carrll se le asignan los valores de la tabla y a los dems se les asigna
el 80% del valor del primer carril.
3. Smense los volmenes de servicio calculados de acuerdo con lo indicado en los puntos 1 y 2, para obtener el volumen de servicio total para
el acceso.
e) Cuando existen carliles especiales para vueltas que no estn controladas por el semforo. El procedimiento a seguir es el siguiente:

1. Dedzcase del ancho del acceso, el ancho del carrll o carriles especiales para dar vuelta. Calclese el volumen de servicio correspondiente
al ancho que resulte, siguiendo el mismo procedimiento indicado en el
apartado A), pero considerando 0% de vueltas.
2. En este caso se presentan dos variantes:
a) Con un carril especial para vueltas a la derecha: para cualquier

nivel de servicio, sese un valor igual a 600 X G/O en vehiculos por hora,
suponiendo 5 % de veh1culos pesados en caso de que las vueltas deban
efectuarse simultneamente con el cruce de peatones. Si no existe cruce
con peatones, sense los valores que se dan para la condicin en que
exista control del semforo, ver apartado B). Hgase el ajuste por vehiculos pesados, aplicando los factores de la tabla 6-X.
b) Con un carril especial para vueltas a la izquierda: para cualquier
nivel de servicio, considrese el volumen de servicio como la diferencia
entre 1 200 vehfculos y el volumen total de trnsito en sentido contrario,
en trminos de vehfculos ligeros por hora de luz verde, pero no menos de
dos vehculos por cada ciclo del semforo; apliquese la relacin G/O segn sea el caso, y hgase el ajuste por vehiculos pesados, aplicando los
factores de la tabla 6-X.
3. Smense los volmenes de servicio calculados de acuerdo con lo
indicado en los puntos 1, 2 a) y 2 b), para obtener el volumen de servicio
total para el acceso.
D) Cuando no existan carriles especiales para vueltas pero existe
control del semforo. Esta situacin se presenta cuando se permiten movimientos de vuelta en intervalos derentes' al de la fase del semforo
para el trnsito que sigue de frente, por medio de flechas dentro de la
indicacin de luz verde, aun cuando no existan carriles especiales para
dar vuelta. Esto ocurre tambin, cuando el trnsito en direccin opuesta
no tiene perodos simultneos de luz verde.
El procedimiento a seguir es el siguiente:
1. Cuando exista trnsito en sentido contrario, aplquese el procedimiento indicado en el apartado A) para el clculo de volmenes de servicio, considerando el ancho del acceso.
2. Cuando no exista trnsito en sentido contrario, aplquese tambj,5-n
. el procedimiento indicado en el apartado A) para el clculo de volme.~s
de servicio, considerando las vueltas a la izquierda como vueltas en calles de un solo sentido.
271

3. Smense los volmenes de serVlClO calculados de acuerdo con lo

indicado en los puntos 1 y 2, para obtener el volumen de servicio total
en el acceso.
6.11.4 Procedlm.1entos para estimar la capacidad, los volmenes de servicio y los niveles de servicio en intersecciones rurales
Para intersecciones en zonas rurales, se toma como base para el clculo la Figura 6.63, la cual permite la determinacin de la capacidad y de los
volmenes de servicio en este tipo de intersecciones. Esta grfica ha sido
elaborada suponiendo un valor de 0.7 para el factor de la hora de mxima
demanda y sin estacionamiento en el camino. Adems, se supusieron las
siguientes condiciones del trnsito: 10% de vueltas a la derecha, 10% de
vueltas a la izquierda y 5 % de vehculos pesados. Para condiciones distintas de las mencionadas, los resultados que se obtengan de la grfica,
debern afectarse por los factores de ajuste correspondientes.
Si la interseccin rural est sobre un camino exento de conflictos urbanos, pero sujeta ocasionalmente a fuerte demanda por un lapso de
varias horas, o sea con un factor de la hora de mxima demanda igual
a 1.00 que genere una acumulacin continua de vehculos, la operacin
puede aproximarse al valor mximo de 1 500 vehculos ligeros por carril
por hora de luz verde. Bajo estas condiciones, los volmenes que se lean
en la grfica, para factores de carga cercanos a 1.0, deben multiplicarse
por 1.4.
Cuando exista estacionamiento, puede emplearse la Figura 6.58 en lugar de la Figura 6.53, pero sin aplicar los factores de las tablas que aparecen en esa figura.
La capacidad o el volumen de servicio en cualquier acceso de una interseccin rural se obtiene con la siguiente expresin:
VS

(VAw,Fd (G/e) (VD) (VI) (1')

en la cual:

VS

=
=

Volumen de servicio en el acceso (trnsito mixto en vph).

VA w , Fe
Volumen por hora de luz verde en el acceso, en funcin del
ancho w y del factor de carga F e obtenido de la Figura
6.63. Cuando exista estacionamiento sese la Figura 6.58,
pero sin aplicar los factores de ajuste de las tablas que aparecen en esa figura.
G/C = Relacin luz verde-ciclo.
VD = Factor de ajuste por porcentaje de vueltas derechas, obtenido de la tabla 6-V.
VI = Factor de ajuste por porcentaje de vueltas izquierdas, obtenido de la tabla 6-V o de la tabla 6-W, segn el caso.
T = Factor de ajuste por vehculos pesados, obtenido de la tabla
6-X.

272

'r-------------------------~~~_T_r~~_T_r~~_T~~~_,

FACTOR DE AJUSTE POR F H M D

0.10

ICONDICIOIIES '-URALt5
PROMEDIO)

.
..
.e

AJUSTEI.OO

F H .. O

1.00

CONDICIONES DE nUJO
MAXIMO OURANTE
YAAIAS HORAS
A.JuSTE

1.40

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CON DICIONES
VUELTAS OE~ECHA
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10"4
10"4

''W.

V[HICULOS "nADOS

:0

IZ

'4

II

DE LA CALZADA Y LA RAYA DIVISORIA (m)

FIGURA.6.63. VOlUMEN DE SERVICIO PARA EL ACCESO A UNA INTERSECCION RURAL,

EN VEHICULOS POR HORA DE LUZ VERDE PARA CAMINOS DE DOS SENTIDOS
DE CIRCUlACION SIN ESTACIONAMIENTO

273

6.U.5 Solucin de ejemplos tiplcos

Ejemplo 1.
A. Datos:
Interseccin de 2 calles, ambas de un solo sentido de circulacin.
Ancho del acceso en estudio = 15 m, vase croquis que se incluye.
Estacionamiento en ambos lados.
Ubicacin en la zona circtmdante al centro de la ciudad.
Poblacin del rea metropolitana = 175000 habitantes.
Factor de la hora de mxima demanda = 0.75.
Fases cargadas = 10/hora.
Longitud del ,ciclo = 60 segundos.
Intervalo de luz verde = 30 segundos.
Vueltas a la derecha = cero.
Vueltas a la izquierda = 8%.
No existe carril ni fase especial para vuelta.
Vehiculos pesados = 7%.
Autobuses urbanos = lO/hora, con parada despus de cruzar la calle.

t
Estacionamiento

Estacionamiento

15m

Estacionamiento

Determnese:
Para el acceso en estudio:
1. El volumen de senicio.
2. El nivel de servicio.
3. La capacidad.
C. Solucin:
1. Volumen de servicio:
VS = (VAw.Fd (G/e) (PAM, lt'HMD) (UC) (VD) (VI) (T) (B)

274

Para determinar el valor de VAw.~ e es necesario primero determinar

al factor de carga, el cual est en funcin del nmero de fases cargadas
dentro de la hora Fe = 10/60 = 0.166
VA w Fe = 2600 vph de luz verde (de la Figura. 6.56).

G/e
PAM, FHMD

= 30/60 = 0.50

= 0.87 (de la tabla. de la Figura. 6.56)

ve

= 1.00
VD = 1. 00
T = 0.98
B = LOO

(de
(de
(de
(de

la
la
la
la

tabla de la Figura 6.56)

tabla 6-V)
tabla 6-X)
Figura 6.62)

Substituyendo:

= 2 600 X O. 50 X O. 87 X 1. 00 X 1. 00 X 1. 00 X 0.98 X 1. 00
VS = 1108 vph

VS

2. Nivel de servicio.
De la tabla 6-U para un factor de carga de 0.166, el nivel de servicio

correspondiente es C.
3. Capacidad.
En este caso, a falta de informacin relativa al factor de carga bajo
condiciones de altos volmenes de trnsito, supngase un factor de
carga = 0.85.
Con excepcin del valor de V A w. F e el cual vara con el nuevo factor
de carga, los dems factores permanecen invariables.
V A w . F e = 3 700 vph de luz verde (de la. Figura. 6.56)
e = 3700 X 0.50 X 0.87 X 1.00 X 1.00 X 1.00 X 0.98 X 1.00
e = 1577 vph

Ejemplo 2.
A. Datos:
Interseccin de 2 calles, ambas de 2 sentidos de circulacin. El acceso
por analizar es el correspondiente a la rama poniente de la interseccin
y se plantean las siguientes condiciones:
a) El acceso es ampliado para proporcionar 4 carriles de circulacin,
reservndose un carril para vueltas a la izquierda y un carril para vueltas
a la derecha. Los anchos se muestran en el croquis que se incluye.
b) El acceso no es ampliado, conservndose nicamente 9 m de ancho.
Sin estacionamiento.
Zona comercial fuera del centro de la ciudad.
Poblacin del rea metropolitana = 375 000 habitantes.
Factor de la hora de m~ima demanda = 0.85

275

J=~~l~

~'-----------~I~i'

r-------------.,
I

18.00m

~:J

I 3.05m
- --- - -- 1 - I --,
12.70m-- - - -i I 6.00m

H-------.. . . . . . . . .t
. ------

1---------

I
I

______ _

rL

_______ _

: y-r------

::.-.:::--==:--------,
1--1::::JII

_____
900m

.4

__~_~-I----L

=> =:ti

3.6Sm

.-

~1

Estacionamiento
prohibido en todos
los romos.

Operacin del semforo.

Para la condicin a):
Longitud del ciclo = 90 seg.
Intervalo de luz verde para el trnsito que sigue de frente = 37 seg.
Intervalo de luz verde para vueltas a la izquierda = 15 seg. (simultneo
con las vueltas a la izquierda del sentido opuesto, pero separado de la
indicacin del semforo para el trnsito de frente).
Intervalo de luz verde para vueltas a la derecha = 55 seg. (simultneo
con la luz verde para vueltas a la izquierda, luz mbar para vueltas a la
izquierda y luz verde para el trnsito de frente) = 15 + 3 + 37 = 55 seg.

~~ de~
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Vu.ltas a lo

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bi'" poro '1101.1-

la. o 104erecho)

'liperiOdO

poro vuelto.

'n,nle"OI.O poro

puede dar vu,lto

. , moviml.nto
de frente (VI.I.''a contina o

o 'o derecho)

'o derecho)

Q.

lo izquierdo (S,

Para la condicin b):

LongitUd del ciclo = 90 seg.
Intervalo de luz verde, para todos los movimientos
Vueltas a la derecha = 28%.
Vueltas a la izquierda = 10%.
Vehculos pesados = 3%.
Autobuses urbanos = ninguno.
Sin interferencia de peatones.
276

"+

55 seg.

B. Determinese:
Volumen que puede alojar el acceso, al nivel de servicio D.
Para las condiciones a) y b) planteadas en los datos.
C. Solucin:
l. Para la condicin a):
En este caso, es aplicable el criterio sealado en el apartado B) del
inciso 6.11.3.
Volumen de servicio en los carriles disponibles para el trnsito que
sigue de frente:
VS n = (VA w , FC (G/e) (PAM, FHMD) (ve) (VD) (VI) (T) (B)
w ;:: 6. o m (ancho disponible para el trnsito que sigue de frente)
FC =

VAW,FC

G/e
PAM, FHMD
ve
VD
VI
T
B

0.7 (de la tabla 6-U, para nivel de servicio D)

= 1600 vph de luz verde (de la Figura 6.57)

= 37/90 = 0.41
= 1.03 (de la tabla de la Figura 6.57)
= 1.25 (de la tabla de la Figura 6.57)
= 1.05 (de la tabla 6-V, para 0% de vuelt.as derechas)
= 1.10 (de la tabla 6-W, para 0% de vueltas izquierdas)

= 1.02 (de la tabla 6-X)

= (No aplicable en este ejf'mplo)

'~u bstituyendo:

YS u = 1600 X 0.41 X 1.03 X 1.25 X 1.05 X 1.10 X 1.02

VS n = 995 vph (de frente)

277

T
Volumen de servicio en el carril especial para vueltas a la derecha.
Volumen por hora de luz verde. Para el nivel D, el volumen de servicio
correspondiente a un carril especial para dar vuelta, es de 1 000 vph de
luz verde, considerando 5% de vehiculos pesados y un ancho del carril
de 3.05 m. Como en este caso el ancho del carril es de 3.65 m, el volumen de
servicio se ver afectado por la relacin 3.65/3.05.
Relacin G/O == 55/90 == 0.61
T = 1.02 (de la tabla 6-X)

Substituyendo:

VS D

....

65
1000 X 33.
X 0.61 X 1.02
.05

VB D

...

748 vpb

Volumen de servicio en el carril especial para vueltas a la izquierda.

Procediendo en forma semejante:
Volumen por hora de luz verde == 1 000 vph
Relacin G/O == 15/90 == 0.166
T == 1.02

Substituyendo:
VB D == 1000 X 0.166 X 1.02
VB> == 170 vpb

Verificacin de los volmenes de servicio que proporciona el acceso

en los carriles para dar vuelta y la distribucin del trnsito que llega al
acceso.
Vueltas a la derecha == 28%.
Vueltas a la izquierda == 10%.
Trnsito de frente == 62%
Volumen de servicio posible en todo el acceso al nivel de servicio
D == 995/0.62 == 1 604 vph.
Posible volumen que puede dar vuelta a la derecha = 1 604 x 0.28 == 449
vph.
Como 449 vph<748 vph, la operacin es satisfactoria al nivel D.
Posible volumen que puede dar vuelta a la izquierda == 1 604 x 0.10 ==
::;: 160 vph.
Como 160 vph<170 vph, la operacin es satisfactoria al nivel D.
2. Para la condicin b):
En este caso es aplicable el criterio sefialado en la parte primera del
apartado D) del inciso 6.11.3
27a

VS D = (VA w , Fe) (G/C) (PAM, FHMD) (UC) (VD) (Vl.)( T)( B)

W

=:.

9.00 m (ancho sin cOlisiderar la ampliacin)

= 0.7 (de la tabla 6-U, para nivel de se:vicio D)

VA w , FC = 2420 vph de luz verde (de la Fig. 6.57)
FC

G/O

= 55/90 =

0.61

Los factores de ajuste son los mismos que para la soluci!"' a) del
ejemplo, excepto que en este caso:
VD = 0.995 (de la tabla 6-V; para 28% de vueltas derechas)
1'J = 1.00 (de la tabla 6-W; para 10% de vueltas izquierdas)

Substituyendo:
VS D = 2420 X 0.61 X 1.03 X 1.25 X 0.995 X 1.00 X 1.02
VS D = 1930 vph

Conclusin:
Los resultados indican que para el nivel de servicio D, los volmenes
de servicio son:
Para la condicin a): 1604 vph con ampliacin del acceso y proporcionando carriles especiales para vueltas a la derecha y a la izquierda con
indicaciones especiales de luz verde del semforo.
Para la condicin bY: 1930 vph sin ampliacin y (on una sola indicacin
de luz verde del semforo.
Lo anterior demuestra claramente que la adicin de carriles especiales
para vueltas y la operacin con fases mltiples del semforo, no significa
que automticamente se logre un incremento en los volmenes de servicio.
Las razones que justifican los resultados anteriores, son los siguientes:
1. La utilizacin de los carriles disponibles es proJorcivnal a la distribucin de la demanda: 28% en el carril derecho, 31% en cada uno de los
dos carriles centrales y 10% en el carril izquierdo. Esto trae COIT10 consecuencia, el uso desbalanceado del ancho del acccs. disponible.
2. Se ha substrado una parte considerable al tkmpo cI( luz verde J(l
trnsito que sigue de frente, para proporcionar ('1 1wrnpo necesario para
la fase del trnsito que da vuelta a la izquierda; sin elObar go, la prdida de
capacidad en los carriles centrales es considerablemente mayor que lo que
se gana en el carril para vuelta a la izquierda.
3. El carril para vueltas a la izquierda es usado principalmente para
almacenamiento en lugar de utilizarse para desalojar el tr dnsito.
4. El carril para vueltas a la derecha tiene mucho ms ~apacidad que
la requerida para satisfacer la demanda de ese movimiento.

279

En este caso particular es posible, aparentemente, incrementar el volumen de servicio si el carril especial para vueltas a la derecha es utilizado
tambin por los vehculos que siguen de frente, aun cuando tengan que
ser eliminadas las vueltas a la derecha durante la indicacin de luz verde
para vueltas a la izquierda.
En estas condiciones, la operacin sera la siguiente:

~~--------------------~I~i~~

-------

ti:
---....----,

==

iZQUier~1 I
de frente _
~I I

3.05m Solo vuelto

12.70m
9.65m

-+1
de" fr~te-; vuelt~erecha ""tI
de.frente

Volmenes de servicio al nivel D.

En el carril especial para vueltas a la izquierda, el volumen de servicio
es el mismo que para la parte 1 del ejemplo.
Para el resto de los carriles:
VS o = (VA w , Fe) (G/e) (PAM, FHMD)

(ue)

(ve) (VI) (T) (B)

w = 9.65m
0.7 (de la tabla 6-U para nivel de servicio)
V A w FC = 2 600 vph de luz verde (de la Figura 6.57)
FC =

G/e

= 37/90 = 0.41

PAM, FHMD = 1.03 (de la tabla de la Figura 6.57)

ue

1.25 (de la tabla de la Figura

6.~7)

VD = 0.995 (de la tabla 6-V; para 28%)

VI = 1.10 (de la tabla 6-W; para 0%)
T = 1.02 (de la tabla 6-X)

Substituyendo:
VB: o
VB o

280

= 2 600 X 0.41
= 1530 vph

x 1.03 x 1.25 x 0.995 x 1.10 X 1.02

Volumen de demanda total con base en el porcentaje del trnsito que

va de frente y del que da vuelta a la derecha = 1530/0.90 = 1 700 vph.
Vueltas potenciales a la izquierda, suponiendo que el trnsito de frente
y el trnsito a la derecha son los que controlan, 1 700 X 0.10 = 170 vph.
Comparando con el volumen de servicio, 170 = 170; por lo anterior la
operacin es satisfactoria, aunque en el limite. Se deduce, por lo tanto, que
el acceso podra alojar un volumen de demanda de 1 530 + 170 = 1 700 vph.
6.12 ANALlSIS DE CAPACIDAD Y VOLUMENES DE SERVICIO EN
ARTERIAS URBANAS Y SUBURBANAS
Para propsitos de anlisis, las arterias urbanas y suburbanas se consideran como avenidas localizadas fuera de la zona comercial del centro
de la ciudad, las cuales se caracterizan bien sea por la existencia de intersecciones controladas con semforo a una distancia promedio de 1 500 m
o menos, o bien, porque las velocidades lmites son de 60 km/h o menores,
como consecuencia del desarrollo urbano adyacente.
La capacidad de las arterias urbanas depende principalmente de la
capacidad de las intersecciones a nivel que se encuentran a lo largo de
la arteria, analizadas en forma aislada. Sin embargo, cuando se desea conocer el nivel de servicio que puede suministrar la arteria, es necesario
hacer el anlisis considerndola en toda su longitud.
6.12.1 Nivel de servicio
Primeramente debe investigarse el efecto que tienen las interrupciones
y las intersecciones sobre la operacin del trnsito, debiendo analizarse
despus la arteria en toda su longitud, para determinar un valor promedio
de la relacin volumen-capacidad (relacin v/~Esto permitir conocer la
naturaleza verdadera de las condiciones operacionales Que encuentran
los conductores.
La velocidad usada en el anlisis es la velocidad global, debido a que
la velocidad de operacin es dificil de definir donde existe una variedad de
interrupciones.
Las velocidades globales estn en funcin de factores tales como: lmites
de velocidad, nmero de intersecciones y conflictos a la mitad de la cuadra
yen las intersecciones; el efecto de estas interrupciones es mayor a medida
que aumentan los volmenes de trnsito. La calidad del alineamiento, por
otra parte, tiene un efecto relativamente pequeo sobre la velocidad,
excepto en lugares especiales como es el caso de pasos a desnivel.
La relacin que existe entre la velocidad global y la relacin v/e, se
emplea en este caso, para analizar el nivel de servicio en forma similar
a como se hizo para las carreteras. La Figura 6.64 muestra esta relacin
para arterias urbanas y suburbanas.
La curva 1 representa condiciones de circulacin continua en arterias
suburbanas sin control de semforos, en las que el lmite mximo de la
velocidad es de 60 km/h o en arterias urbanas controladas con semforos,
en las que existe una progresin razonablemente buena de los semforos.
La curva II representa condiciones de circulacin discontinua. Los semforos estn espaciados normalmente a distancia de 800 ro o menos, sin
que exista interconexin entre ellos. La velocidad bajo condiciones de
281

110
100
~

90

......

I! 80

x.

-J 70

al

e-+
-1~

ET

60

C>
O

50

O
U

40

O 30
..J

UJ

>

Nivel
de
Servicio

r--

Cu~va m- p'rogieSi~ perfecto

-T-r'--i-

~-

-. - '- -.--

Curvo l[ - Circulacin discontinuo semforos no coordinados

20
10

Curvo I - Circuloc in continuo O bue-~progresion

I I

0.1

NIVEL f

i0.2

. . . Ji
0.3

OA

1-

0.5

0.6

--

-1-

0.7

r-----.."

0.8

"-'"'-

0.9

'\

~\

1.0

~'----A-

FIGURA 6.64. RELACIONES ENTRE LA VELOCIDAD GLOBAL Y LA RELACION V/C EN ARTERIAS

URBANAS Y SUBURBANAS

circulacin continua, est representada por la velocidad que se alcanza

a la mitad de la cuadra, la cual est gobernada muchas veces por el lmite
mximo de la velocidad. (40 km/h para el ejemplo ilustrado con la cW'
va TI).
La curva m representa una progresin perfecta con grupos de vehculos
circulando a la velocidad de la progresin, la cual para el ejemplo es igual
a 50 km/h.
Para la condicin de circulacin continua, que raras veces se presenta,
la capacidad es idntica en concepto y a menudo en valor absoluto, a las
capacidades de caminos con circulacin continua, discutidas en los incisos
6.5 a 6.8. Para condiciones de circulacin discontinuas, la capacidad usualmente est gobernada por los dispositivos para controlar el trnsito y por
las condiciones fsicas de las intersecciones.
La capacidad aqui, representa fundamentalmente la mxima utilizacin
de la arteria en aquellos intervalos de la hora en que hay indicacin de luz
verde, o bien, cuando la arteria est libre de otras interrupciones predecibles. Una avenida puede llegar a alojar volmenes de trnsito cercanos
a los que se encuentran bajo condiciones de circulacin continua, cuando
el trnsito est movindose con la indicacin de la luz verde del semforo;
sin embargo, como el trn3ito deja de circular porque el semforo est
con la indicacin de luz roja, o bien, cuando el espaciam~ento entre grupos
de vehculos es muy grande en los casos de sistemas progresivos, la capa282

po

cidad en vehiculos por hora es mucho menor que bajo las condiciones
de circulacin continua.
Cuando en un tramo de arteria urbana, con caracteristicas geomtricas
ms o menos uniformes, haya varias intersecciones controladas con semforo y no existan diferencias radicales en la programacin de ellos, es
posible obtener condiciones promedio del nivel de servicio aplicables a
todo el tramo (excepto para el nivel E). Sin embargo, cuando se consideran condiciones de volumen mximo (nivel E, o capacidad), no debe
excederse la capacidad del punto ms crtico.
La capacidad en los accesos de las tntersecciones se determina con los
procedimientos descritos en el inciso 6.11.
Los niveles de servicio en arterias urbanas pueden analizarse de manera
semejante a la de los otros caminos, usando como criterio en este caso, la
velocidad global y la relacin v/c. Lo anterior implica que se analicen
los niveles de operacin de todos los puntos potenciales de restriccin, y
de un anlisis del tramo en su conjunto.
Aun cuando los puntos crticos son normalmente los accesos a las intersecciones, stos pueden presentarse tambin en lugares a mitad de la
cuadra.
En la tabla 6-Y se muestran los niveles de servicio, relacionados en
forma aproximada con el factor de carga y con el factor de la hora de mxima demanda; sin embargo, debe hacerse notar que tericamente el factor
de la hora de mxima demanda puede ocurrir a cualquier nivel de servicio,
ya que ste depende ms bien del grado de demanda que de su magnitud. En
la tabla se muestra, adems de la calidad del flujo y de los limites de las
velocidades globales, la escala de valores de la relacin v/e para. cada uno
de los ni veles.
6.12.2 Elementos critlcos que requieren consideraci6n
A) Progresin del sistema de semforos. Una progresin perfecta o
casi perfecta de semforos puede lograrse a altos volmenes de trnsito,
slo si pueden establecerse las siguientes condiciones: 1) que existan pocos movimientos de vuelta, 2) que pueda sostenerse la demanda por ciclo,
y 3) que no se presenten conflictos a mitad de la cuadra. En el caso de
Wla progresin perfecta ningn vehculo se ve detenido por las indicaciones
de la luz roja de los semforos, por lo que se logra en la circulacin, volmenes de trnsito cercanos a los 2 000 vehculos por hora de luz verde.
La operacin bajo condiciones de volmenes altos es siempre inestable, pudiendo perderse el balance en el momento en que se produzca cualquier anormalidad en la circulacin del trnsito. Para clculos de capacidad
de intersecciones, bajo estas condiciones, es apropiado el uso de un factor de
carga de 0.95 y de un factor de la hora de mxima demanda, tambin
de 0.95. El factor de carga de 0.95 tiene un significado especial, indicando
que casi todos los ciclos fueron totalmente utilizados. Por otra parte y refirindose a la curva m de la Figura 6.64, se puede apreciar que en una progresin perfecta se tiene una velocidad constante, mientras que la relacin
v/e vara desde cero hasta alcanzar un valor crcano a 0.95 para esa misma velocidad, lo cual indica que bajo estas condiciones los conductores no
tienen objecin a que el volumen de trnsito se vaya incrementando, puesto
que pueden mantener la velocidad correspondiente a la progresin perfecta. Para efectos de anlisis, el valor mximo de v/e para el nivel de servicio A, en una progresin casi perfecta es de 0.80.
283

VOLUMEN
NIVEL
DE
SERVICIO

CONDICIO NES DEL FLUJO DE TRANSITO

DESCRIPCION

DE SERVICIOCAPACIOAD b

VI!LOCIOAO
GLOBAL

rAC TOR
DE
Q
CARGA

FACTOII O[
LA HOIIA
O[ aUXIliA
DI! MANOA~

0.0

<0.70

< 0.60
(0.80)

(, .

/~.r.,

( v/ C)

FL'JJO LIBRE

>50

FLUJO ESU I LE

>40

<01

<0.80

< 0.70
(0.85)

FLUJO E $TAlLE

>30

<O.!

<015

< 080
(0.901

APROXIMANDOSE AL
FLUJO INESTABLE

> 20

cO.7

<0.90

< 0.10
(OI!!1

Ed

FLUJO INESTA ILE

20

<0.15

;:

FLUJO FORZACO

< 20

;: 1.0
(O.85)c

No
F

No

Sicn,tiCQtivo Si9nificativa

1.00

No
Si9nificativa

0.- La v,locillcj global y la r.lacin v/c Ion madldal ind,p.ndi.nt .. d.1 nivel d. . .rvicio, d.b.n
,ati.fQt.r,. amb01 lmite. In c.ualquier determInacin d. niv.I., d. l.fYiclo.c.on la d.bido consid,racin al hecho d. qu. IIhll son rac,onoil,oclon . . . n IU mayor ,art. EI factor di corea qUI .. uno mldido di nivII di urvicio In interutcion ... ,uld. Ular .. como criterio ,upllmlntorio cuando 110 n,cllario.
b - LOI valor . . . nlre por'nt..1 11 r.fier,n a uno pr09r .. in cOli ,"dect.
C. - un 'actor di carga di 1.00 no 11 Incu.ntra con freculneia, aln bajo eonticion .. d. Openlift
a la eapacioad, dlbido a 101 tluetuacion.. inh.,.nt .. 01 flujo di Irnlito.
d.- Capacidad.
1.- LI rellcin .olum,n d. d.",ondo-co,oeldad pu.d . . . "ter 1.00, indi"ndo IObrtcor,l.
TABLA 6 Y. NIVELES DE SERVICIO PARA CALLES URBANAS Y SUBURBANAS

B) Operacin en un sentido y en dos sentidos. Para propsitos de comparacin, es necesario que se analicen las siguientes condiciones: 1) la
demanda y composicin del trnsito, 2) la superficie de rodamiento, 3) el
estacionamiento, 4) el sealamiento, 5) el medio ambiente, y 6) los movimientos dp vuelta en todo el tramo.
En general, la operacin de arterias de un sentido es ms eficiente
que la operacin de arterias de dos sentidos con igual anchura, en trminos de vehculos por hora.
e) 0tras interrupciones e interferencias. A lo largo de las arterias urbanas y suburbanas existen otros elementos que afectan la circulacin del
trnsito; entre los ms comunes estn los siguien~es:

284

1) Intersecciones sin control de semforos.

2) Entradas y salidas en la mitad de la cuadra y movimientos de vuelta correspondientes.
3) Estacionamientos a mitad de la cuadra.
4) Lotes de estacionamiento a mitad de la cuadra.
5) Seales y marcas inadecuadas en el pavimento.
6) Falta de canalizacin.
7) Restriccin en las distancias libres laterales.
8) Interferencias de peatones.
9) Maniobras de los autobuses.
10) Falta de aplicacin del reglamento de trnsito.
Hay que sealar que hasta el momento, no existen suficientes datos que
sirvan de base para determinar los factores de ajuste o de correccin para
cada uno de estos elementos.
6.12.8 Procedimiento para determinar la capacidad Y los niveles de servicio

A) Clculo de la capacidad. El procedimiento para el clculo de la capacidad es el siguiente:

1. Hgase una revisin general del tramo en estudio, estableciendo los
elementos que influyan en la capacidad, tales como: intersecciones controladas con semforo, restricciones a mitad de la cuadra ocasionadas por las
interferencias del trnsito y por las condiciones geomtricas y, finalmente,
los subtramos entre intersecciones con longitudes mayores de 1 500 m en
los que exista circulacin ms o menos continua.
2. Calclense en las intersecciones, las capacidades de los accesos ms
importantes con los procedimientos que se dan en el inciso 6.11 y de los
subtramos con circulacin continua, con los procedimientos descritos en
los incisos 6.6 a 6.8. Anallcese cada restriccin importante a la mitad de
la cuadra, como un caso especial, para lo cual pueden adoptarse los procedimientos bsicos para la determinacin de la capacidad de intersecciones,
dados en el inciso 6.11.
3. Interprtense los resultados del anlisis anterior, para establecer:
a) los puntos con capacidades menores que la de la arteria en su conjunto, b) una capacidad de control, tomando como base la capacidad m1nima
en el tramo (excluyendo puntos de congestionamiento).
4. Hgase un esfuerzo por incrementar la capacidad de los puntos de
congestionamiento, al valor mnimo establecido como capacidad de control
para el resto del tramo. Si lo anterior no es posible, estos puntos sern
los que gobiernan la capacidad.
B) Clculo del nivel de servicio. El procedimiento para el clculo del
nivel de servicio es el siguiente:
1. Hgase una revisin general de la arteria, para determinar aquellos
puntos en que las caractersticas del trnsito cambien notablemente, debido
a movimientos de vuelta en las calles transversales, enlaces y otras entradas y salidas. Para propsitos de anlisis, estos puntos debern establecerse
como lmites dentro del tramo.

285

2. Calclese la capacidad de todas las intersecciones y de otros elementos con alguna posibilidad de influir en la operacin de la arteria, de
manera similar a como se indica en el apartado A) (clculo de la capacidad); seprense aquellos puntos de restriccin anormales y establzcase
un valor mnimo de control de la capacidad para el resto del tramo.
3. Determnese si el volumen de demanda general excede o no al valor
mnimo de la capacidad, establecido como control en el tramo. Cuando esta
capacidad no sea excedida, hganse verificaciones adicionales para determinar si alguno ele los puntos de restriccin anormales, separados para su
anlisis individual, suministran capacidades por abajo del volumen de
demanda.
4. Si de acuerdo con el punto anterior, no se producen limitaciones en
la capacidad, divdase el volumen de demanda entre la capacidad establecida como control, para obtener la relacin v/e promedio para el tramo.
Obtngase la velocidad global, de la Figura 6.64 y determnese el nivel de
servicio general, de la tabla 6-Y.
Cuando haya restricciones anormales, pero stas no limiten la capacidad, considrense en detalle para establecer los niveles de servicio correspondientes. Esto se hace a menudo con los procedimientos del inciso 6.11
cuando se trata de intersecciones, o haciendo adaptaciones en el caso de
otras interrupciones; aunque a veces, pueden ser ms apropiados los procedimientos para caminos con circulacin continua. Interprtense los niveles de servicio en cada punto, en trminos del nmero de restricciones aceptado en relacin con la capacidad de control obtenida para el resto del
tramo. Establzcase por ltimo. el nivel de servicio para todo el tramo,
ponderando de acuerdo con las distancias de influencia de las restricciones.
5. Si de acuerdo con el punto 3, se produce una limitacin en la capacidad, efectese un anlisis ms detallado de ese punto de restriccin, para
determinar la extensin de su influencia, es decir, determnese si el efecto
es solamente local, debido a movimientos de vuelta ocurriendo antes o despus del punto, o bien, si se estn creando condiciones de flujo forzado en
la corriente antes de llegar al punto, en tanto que despus de ste se tiene
un nivel tolerable. Asgnese el nivel de servicio general, tomando en consideracin lo anterior.
De manera inversa, para determinar en forma aproximada el volumen
de servicio que puede suministrar una arteria dado el nivel de servicio,
o la velocidad global deseada, deber entrarse a la Figura 6.64 y obtener la
relacin v/c. Apliquese esta relacin a la capacidad de control del tramo,
determinada segn lo indicado con anterioridad, para obtener el volumen
de servicio o de demanda que puede alojar la arteria a este nivel.
6.12.4 Solucin de ejemplos tiplcos

Ejemplo 1.
A. Datos:
Tramo de una arteria urbana, con intersecciones controladas con semforo.
Los anchos de las calles se muestran en el croquis.
Banqueta de 1.50 m.
Sin estacionamientos.
286

3% de camiones.
30 autobuses urbanos/hora; con parada de autobuses como se muestra
en el croquis.
Localizada en la zona comercial fuera del centro.
Poblacin = 500 000 habitantes.
Factor de la hora de mxima demanda = 0.85.
Interferencia de peatones: despreciable.
Caractersticas de las intersecciones y movimientos de vuelta (ver
croquis).
Los tiempos de recorrido indican una velocidad global de 30 km/h.
Los volmenes de demanda que S<:l muestran en el croquis, slo indican
el flujo en un sentido.
B. Determnese:
1. El nivel de servicio general correspondiente a la velocidad global de
30 km/h.
2. El nivel de servicio por restricciones en las intersecciones y a mitad
de la cuadra.
C. Solucin:
1. De la tabla 6-Y, para una velocidad global de 30 km/h, el nivel de
servicio es C, en el lmite con el nivel de servicio D.
2. En el croquis se observa que la interseccin 1, el rea a la entrada
del lote de estacionamiento 2 y la interseccin 3, son los elementos principales de control de la capacidad.
Nivel de servicio en la interseccin 1:
Para el anlisis son aplicables los procedimientos del inciso 6.11.
Para el clculo de nivel de servicio es necesario determinar primero,
el volumen por hora de luz verde.
VS (volumen de demanda)
V.1 w . Fe = (G/C) (PAM, FHMD) (UC) (VD)( VI)( T)( B)

I ---~--1---I
I
-----...J
T
-J - - - 5%-

14.60;;;- - - - - -

tIOO~l-+m

__1\1
(D

10%

.km
.e~ f""q l'

- - --

1...'00"'"

clclo:70seQ
verde:35seQ

12%

~- -18.00m- - - . - /

100
vph

P~rada

de autobuses

- : : \

15 o/,
o

ciclo:70seQ
verde:25seQ

Para propdsitos prcticos, los vehculos esperando para entrar al estacionamiento, bloquean continuomente el carril de la derecha y el de lo izquierda. El
carril del centro es bloqueado por los vehrculol en sentido opuesto qu. "'_
tran al estacionami.nto, duront. el 30 % de la hora.

287

VS = 1100 vph (demanda en el acceso)

G/C = 35/70 ... 0.50
PAM, FHMD = 1.06 (de la tabla de la Figura 6.57)
UC = 1.25 (de la tabla de la Figura 6.57)
VD = 1. 00 (de la tabla 6-V)
VI = 1.05 (de la tabla 6-W)

Debido a que no existe parada de autobuses, los autobuses urbanos

pueden considerarse como vehiculos pesados, y sumarse al por ciento de
vehculos dado como dato en el ejemplo.
30
Autobuses = 1100 = 2. 7% ~ 3%, por lo que:

Total de vehculos pesados

rrespondiente es:

= 3% +

3% = 6%; el factor de ajuste ca-

T = 0.99 (de la tabla 6-X)

Substituyendo:
_
1100
VA w Fe.
0.50 X 1.06 X 1.25 X 1.00 X 1.05 X 0.99
V Aw. Fe = 1 597 vph de luz verde.

Entrando a la grfica de la Figura 6.57 con el volumen por hora de luz

verde antes calculado y con el ancho del acceso en metros, se obtiene un
factor de carga Fe = 0.15, el cual corresponde a un nivel de servicio C.
De la misma Figura 6.57 se obtiene que el volumen por hora de luz verde al nivel de servicio E (capacidad) es de 2100 vph, por lo que:
v
e

1597
2100

-= - - =

076
.

De la tabla 6-Y, se concluye que la operacin corresponde a un nivel

de servicio C.
Nivel de servicio en el rea a la entrada del lote de estacionamiento 2.
Debido a que los movimientos de vuelta izquierda para entrar al lote
de estacionamiento, obstruyen al trnsito que va de paso, la circulacin se
ve sujeta a continuas paradas, tal Gomo sucede en una interseccin controlada con semforo.
Supngase, por lo tanto, que se trata de una interseccin controlada
con semforo, sin movimientos de vuelta, ancho del acceso de 3.00 m, sin
estacionamiento y 70 % de luz verde (lOO - 30) .

288

VA w Fe

VS (volumen de demanda)

= (G/e) (PAM, FHMD) ( ue)( VD) (VI) (T) (B)

VS = 1100-1100 (0.10
VS = 1145 vph

+ 0.05) + 100 + 110

= 0.70 (se considera que el trnsito s610 sufre interrupciones du-

G/e

PAM, FHMD = 1.06 (de la

ue = 1.25 (de la
VD = 1. 20 (de la
VI = 1.30 (de la
T = 0.99 (de la

rante 30% del tiempo).

tabla de la Figura 6.57)
tabla de la Figura 6.57)
tabla 6-V)
tabla 6-W)
tabla 6-X)

Substituyendo:
VA

w. Fe -

1 145
O. 70 Xl. 06 Xl. 25 Xl. 20 Xl. 30 X O. 99

= 800 vph de lua

verde

Entrando a la grfica de la Figura 6.57 con el volumen por hora de luz

verde antes calculado y con el ancho del acceso en metros, se obtiene un
factor de carga de 0.9, el cual corresponde a un nivel de servicio E y por
consiguiente, el rea a la entrada del lote de estacionamiento operar a
la capacidad.
Nivel de servicio en la interseccin 3:
VA

VS (volumen de demanda)

w. Fe - (G/e) (PAM, FHMD) (ue) (VD) (VI) (T) (B)

VS = 1 145 G/e

= 25/70

PAM, FHMD = l.06

U e = l. 25
VD = o. 99
VI = 0.98
T = 1.02
B=0.91

100 - 80 = 965 vph

= 0.36.

(d~ la tabla de la Figura 6.57)

(de la tahla de la Figura 6. 57)
(de la tabla 6- V)
(de la tabla 6-W)
(de la tabla 6-X para 3% de vehculos pesados)
(de la Figura 6.59)

Substituyendo:
965
VA w Fe = - - - - - - - - - - - - - - - - - - .
o. 36 X l. 06 X l. 25 X O. 99 X 0.98 X 1. 02 X O. 91
VA w . Fe

2246 vph de luz verde

289

Entrando a la grfica de la Figura 6.57 con el volumen por hora de luz

verde antes calculado y con el ancho del acceso en metros, se obtiene un
factor de carga de 0.5, el cual corresponde a un nivel de servicio D.
De la misma Figura 6.57 se obtiene que el volumen por hora de luz verde a la capacidad es de 2 700 vph, por 10 que:
v

2246

-=--=0.83
e
2700

Examinando la tabla 6-Y, se concluye que la operacin corresponde a

un nivel de servicio D.
Conclusin:
La arteria en su conjunto tiene una operacin cercana al nivel de servicio D, en tanto que las intersecciones 1 y 3 operan niveles de servicio
C y D, respectivamente. Sin embargo, el rea en la entrada de los estacionamientos a la mitad de la cuadra es un punto serio de interferencia, siendo esta rea la que controla la capacidad en esta parte de la arteria.
6.13 ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN LAS
CALLES DE LA ZONA COMERCIAL DEL CENTRO DE LA
CIUDAD
En la zona comercial del centro de la ciudad, existen muchas calles importantes cuya funcin principal es dar servicio al trnsito generado por
los negocios locales. En este caso. dar servicio eficiente al trnsito de paso
viene a ser de importancia secundaria, aunque en ocasiones algunas calles
del centro que se encuentran estratgicamente localizadas, pueden operar
durante las horas de mxima demanda en forma similar a como lo hacen
las arterias. Normalmente, el flujo de trnsito es ms bien de movimientos
circwatorios internos que de movimientos directos a travs del centro;
existen, adems, gran cantidad de conflictos entre los volmenes usualmente fuertes de peatones y el gran nmero de vehculos que dan vuelta.
Todava no es posible desarrollar grficas o curvas que representen
las relaciones bsicas velocidad-volumen, en tramos largos de calles del
centro de la ciudad formados por varias cuadras. Con el conocimiento limitado que se tiene de las relaciones complejas que gobiernan al flujo de
trnsito en el centro de la ciudad, ni siquiera ha sido posible obtener relaciones tpicas v/c. Las capacidades de las calles del centro aparentemente
similares, pueden variar bastante debido a las diferencias en las condiciones ambientales.
Las operaciones del trnsito en el centro de la ciudad, pueden caer er.
un nivel de servicio F, si se comparan con la escala de niveles de servicio
de las arterias urbanas de primer orden, descritas en el inciso 6.12.
La operacin en tramos largos de calles del centro de la ciudad, no
debe relacionarse con las escalas de niveles de operacin de otras calles
urbanas.
Para el anlisis de las calles del centro de la ciudad, en la actualidad
no es posible proporcionar procedimientos para determinar el nivel de
290

servicio con base en el volumen de demanda. Sin embargo, se sugiere una

escala de niveles de servicio para diferentes flujos del trnsito, en la calle
en estudio. Esta escala se muestra en la tabla 6-Z, la cual representa el
grado de aceptacin del conductor, a varios niveles de operacin; la tabla
est basada enteramente, en las velocidades globales, no habindose hecho
el intento de relacionarlas con los volmenes de trnsito, debido al gran
nmero de factores que intervendran.
Se recomienda, para fines de determinacin de la capacidad y del volumen de servicio, hacer el anlisis interseccin por interseccin, por medio
de los procedimientos descritos en el inciso 6.11 correspondiente a intersecciones controladas cort semforo. Conociendo los tiempos de recorrido
y por consiguiente las velocidades globales a lo largo del tramo, de la
tabla 6-Z puede obtenerse un nivel de servicio general, relacionado con el
rango de niveles que se encuentran normalmente en la zona comercial del
centro de la ciudad.
NIVEL
DE
SERVICIO

CONDICIONES

DEL FLUJO DE TRANSITO

VELOCIDAD GLOBAL
( kml hl

DESCRIPCION

Flujo libre

>40

Flujo estable

>30

Flujo estable

;; 25

Aproximndose al flujo inestable

> 15

Ea

Flujo inestable

Flujo forzado

Menor que 15
Po radas

frecuentes

al El nivel E para la calle en su conjuntO,no puede considerarse como capQ

cidad; lo capacidad est gobernado por lo de
por lo de otros interrupciones

10<;

Intersecciones crticos O

TABLA 6Z. NIVelE:; DE SERVICIO PARA CALLES DEL CENTRO DE LA CIUDAD

6.13.1 Solucin de ejemplos tpicos

Ejemplo 1.
A. Datos:

Tramo de calle con dos sentidos de circulain, localizado en la zona

comercial del centro de la ciudad, en el que existen 4 intersecciones controladas con semforo.
Los volmenes de demanda y las caractersticas de operacin en las
intersecciones, se muestran en el croquis.
291

Estacionamiento en ambos lados.

Ancho de la calle = 17.00 m de guarnicin a guarnicin.
Poblacin del rea metropolitana = 175000 habitan:tes.
Factor de la hora de mxima demanda ... 0.85.
Autobuses urbanos ... 40/hora.
Veh1culos pesados (ver croquis).

=-~
'%,4

17.00...

T~

8.'0...

~UUL
(f.,
=r\%
I
0%)' \.

~
~200VP~ ~
~ZSO.Ph
..
O. h
1:;\'Yo r2~l;\%
--~

ESTACIONAMIENTO

(!)

8%} \.

Parada d.
auto bu...

Cielo: 60 S.,.
V.rd.: 30 S .,.
V.... pesados: 3%
TodpI oiGA .".Ito
Q la d.recho

Cclo: 60 S.Q
V.d.: " Se.,.
V.... pe.ocIos: ,"""uno

~90.Ph

15 'Yo.!

---

~IIO.Ph ... -_~.,.o

( I Parada d.
aulobu ...

Ciclo:80S.Q.
V.rd.: 45 S .,
V.... p . .oclos:nin9Yfto

Ciclo: 60 S.,.
V.rd.: 33 s...
v.... p..odOl:
11; IIQuno

B. Determfnese:
1. El nivel de servicio que proporciona el tramo de calle, si los recorridos indican una velocidad global de 23 km/h.
2. El volumen de servicio en los accesos a las intersecciones, para el
nivel de servicio obtenido en el punto anterior.
3. La interseccin que controla la operacin, de acuerdo con los volmenes de demanda indicados.
C. Solucin:
1. De la tabla 6-Z, para una velocidad global de 23 km/h, el nivel de
servicio es D.
2. Volumen de servicio al nivel de servicio D.
Interseccin 1:
(VA w Fcl (G/C) (PAM, FHMD) (UC) (VD) (VI) (T) (B)
w=8.50m
FC = 0.7 (de la tabla 6-U, para nivel de servicio D)
VA w FC = 1550 vpb de lUI verde (de la Figura. 6.58)
G/C = 30/60 ... 0.50
PAM, FHMD = 0.97 (de la tabla de la Figura 6.58)
UC = 1.00 (de la tabla de la Figura. 6.58)
VS D

...

Como todos los vehfculos pesados dan vuelta a la derecha, son necesarias ciertas consideraciones especiales: Si % de las vueltas son vehculos
292

pesados y % son vehiculos ligeros y se considera que dos vehiculos ligeros

equivalen a un pesado, se tiene:

% x 1 + % x 2 = 1 Ya; es decir, 11 % d.e vehiculos equivalentes dan

vuelta a la derecha, por lo que:
VD

0.995 (de la tabla 6-V)

VI = 1.05

(de la tabla 6-W.)

Como no hay parada de autobuses, considrense a los 40 autobuses

urbanos por hora como un porcentaje respecto al volumen de servicio,
calculado con los factores de ajuste obtenidos anteriormente, es decir:

vS

= 1 550 X O. 50 X O. 97 X l. 00 X 0.995 X 1. 05 = 785 vph

40/785 = 5.1 ,;. 5%

% total de vehculos pesados = 3% (vehculos pesados que dan vuelta

a la derecha) + 5% (autobuses urbanos considerados como camiones) =
8%.
El factor de ajuste ser por consiguiente:
T = 0.97 (de la tabla 6-X)
Substituyendo:
VS o = 785 X 0.97

= 761

vph

Interseccin 2:
VS n = (VA w . Fe) (G/C) (PAM, FHMD) (UC) (VD) (VI) (T) (B)
w = 8.50 m
Fe = 0.7 (de la tabla 6-U, para nivel de servicio D)
V A w. Fe = 1 5.50 vph de luz verde (de la Figura 6.58)

G/e

= 35/60 = 0.58

PA M, FHMD = 0.97 (de la tabla de la Figura 6.58)

UC = 1. 00 (de la tabla de la Figura 6.58)
VD = 0.985 (de la tabla 6-V)
VI = 1.10 (de la tabla 6-W)
T = 1. 05 (de la tabla 6-X, para 0% de camiones)
B = l.00 (de la Figura 6.62)

293

Substituyendo:
VSD

1 550 X O. 58 X O. 97 X 1. 00 X O. 985 Xl. 10 Xl. 05 Xl. 00

VS D =.992 vph

Interseccin 3:
VS D = (VA w . Fe> (G/C) (PAM, FHMD) (VC) (VD) (VI) (T) (E)
w = 8.50m
l'e = 0.7 (de la tabla 6-U, para nivel de servicio D)
VA w . Fe = 2250 vph de luz verde (de la Figura 6.57)

G/C

= 45/80 =

PAM, FHMD = 0.97 (de

VC = 1. 00 (de
VD = 1. 00 (de
VI = 1. 02 (de

0.56
la
la
la
la

tabla
tabla
taLla
tabla

de la Figura 6. 57)
de la Figura 6.57)
6-V)
6-W)

Siguiendo el mismo criterio que para el anlisis de la interseccin 1,

es decir, considerando a los 40 autobuses urbanos por hora como un porcentaje del volumen de servicio calculado con los factores anteriores, se
obtiene el 3% de vehculos pesados, por lo que el factor de ajuste ser:
']' = 1.02 (de la tabia 6-X)

Substituyendo:
V S D = 2 250 X O. 56 X O. 97 X 1. 00 X 1. 00 X 1. 02 X 1. 02

VS D = 1272 vph

Interseccin 4:
VS D = (VA w . Fe> (G/C) (PAM, FHMD) (UC) (VD) (VI) (T) (E)

w = 8.50 ro
Fe = 0.7 (de la tabla 6-U, para nivel de servicio D)

l' A w. Fe

= 2 250 vph de luz verde (de la Figura 6.57)

G/C = 33/60 = 0.55

PAM, FHMD = 0.97 (de la tabla de la Figura 6.57)
UC = 1.00 (de la tabla de la Figura 6. 57)
VD = 1.025 (de la tabla6-V)

294

VI = 0.95 (de la tahla (j-\\)

l' = 1.05 (de la labia ti-X, para 0% de camiones)
13 = 0.82 (de la Fi~. 6.59)

Substituyendo:
'VSD = 2 250 X O. 55 X O. 97 X 1. 00 X ] . 02.5 X 0.95 X 1. 05 X 0.82
VS n = 1006 vph

3. Interseccin que controla la operacin:

Volmenes de servicio al nivel D:
Interseccin 1)

761 vph
2) 992 vph
3) 1272 vph
4) 1. 006 vph

De acuerdo con lo anterior, la interseccin 1 parece ser la que controla

la operacin; sin embargo, es necesaria una comparacin de los volmenes de demanda, antes de sacar las conclusiones finales.
Interseccin 1.:
700 vph

< 761

vph (VS D )

(;atisfactorio)

Interseccin 2:
700 -700 (0.05

+ 0.08) + 300 =

909 vph

< 992 vph (VS o )

(satisfactorio)

Interseccin 3:
909 - 909 (0.13)

+ 250 =

1041 vph

< 1272 vph

CVSo)

(satisfactorio)

Interseccin 4:
1041 -

1 041 (0.18)

+ 200

= 1 054 vph

> 1006 vpb (VS o )

(no satisfactorio)

Conclusin:
Aun cuando en un principio y basndose en los volmenes de servicio
nicamente, pareca que la interseccin 1 era la que controlaba, el anlisis demuestra que bajo las condiciones de volmenes de demanda que
se tienen, la interseccin 4 es realmente la ms crtica. Esta interseccin
alcanzar primero la capacidad y su efecto repercutir en otros puntos del
tramo analizado.

295

CAPITULO

vn

ALINEAMIENTO HORIZONTAL
7.1 DEFlNlmON
El allneamiento horizontal es la proyecciD sobre un plano horizontal
del eje de la subcorona del camino.

Los elementos que integran el allneamiento horizontal son las tangentes, las curvas clrcuJares y las curvas de transicin.
7.1.1 TaIIgeateI
Las tangentes son la proyeccin sobre un plano horizontal de las rectas
que unen las curvas. Al punto de interseccin de la prolongacin de dos
tangentes consecutivas se le representa como PI, y al ngulo de deflexin
formado por la prolongacin de una tangente y la slgufente se le representa por /:).. Como las tangentes van unldas entre si por curvas, la longitud de una tangente es la distancia comprendida entre el fin de la curva
anterior y el principio de la siguiente. A cualquier punto preciso del alineamiento horizontal localizado en el terreno sobre una tangente, se le deDomina: punto sobre tangente y se le representa por PBT.
La. longitud mxima de una tangente est condicionada por la seguridad Las tangentes largas son causa potencial de accidentes, debido a la
somnolencia que produce al conductor mantener concentrada su atencin
en puntos fijos del camino durante mucho tiempo, o bien, porque favorecen
los deslumbramientos durante la noche; por tal razn, conviene limitar la
longitud de las tangentes, proyectando en su lugar alineamientos ondulados con curvas de gran radio.
La longitud mInima de tangente entre dos curvas consecutivas est
definida por la longitud necesaria para dar la sobreelevacln y ampliaciD
a esas curvas.
7.J.J Oanu~

Las curvas circulares son los arcos de clrculo que forman la proyeccin horizontal de las curvas empleadas para unir dos tangentes consecutivas; las curvas circulares pueden ser simples o compuestas, segn se
trate de un solo arco de circulo o de dos o ms sucesivos, de diferente
radio.

A) Curvas circulares simples. Cuando dos tangentes estn unidas entre

s por una sola curva circular, sta se denomina curva simple. En el sentido del cadenamiento, las curvas simples pueden ser hacia la izquierda
o hacia la derecha.
Las curvas circulares simples tienen como elementos caractersticos
los mostrados en la Figura 7.1, Y se calculan como sigue:
1. Grado de curvatura. Es el ngulo subtendido por un arco de 20 m.
Se representa' con la letra Ge :
G
360 0
-c = - 20

Ge = 1 145.92 ...............
Re

21f"R e

(1)

El grado mximo de curvatura que puede tener una curva, es el que

permite a un vehiculo recorrer con seguridad la curva con la sobreelevacin mxima a- la velocidad de proyecto. Su clculo est dado en el Captulo IX.

2. Radio de la curva. Es el radio de la curva circular. Se simboliza

como Re De la expresin (1) se tiene:
1 145.92
R e -- - -G- -

............................ (2)

3. Angulo central. Es el ngulo subtendido por la curva circular. Se

simboliza como ~e. En curvas circulares simples es igual a la deflexin
de las tangentes.
4. Longitud de curva. Es la longitud del arco entre el PO y el PT. Se
le representa como le:
le
2rRe

~e

--=--0

360

1 =
O

r~e R

1800

pero teniendo en cuenta la expresin (2) se tendr:

le

= 20 ~:

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

(3)

5. Subtangente. Es la distancia entre el PI y el PO o PT, medida sobre

la prolongacin de las tangentes. Se representa como ST. Del tringulo
rectngulo PI-O-PT, se tiene:
ST = Re tan

~c

... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

(4)

6. Externa. Es la distancia mnima entre el PI y la curva. Se representa

con la letra E. En el tringulo rectngulo PI-O-PT, se tiene:
E = R e sec -~e
2 298

R e = R e (~a)
sec - 2 - 1

................ (5)

PI
PC

PT
PST
PSST
PSC
O

Punto de interseccin de lo prolongacin de los tonO,"t..

Pu nto en donde comienzo lo curvo circular simple
Punto en donde termino lo- curvo circular simple
Pu n to sobre tongent.
Punto sobre subtongente
Punto sobre lo curvo circular
Centro de la curva circular
Angula de d.flexin d. las tangentes
Angula central de la curva circular
Angula de deflexin a un PSC
Angula de una cuerda cualquiera
Angula de la cuerda larga
Grado de curvatura de la curva circular
Radio de la curva circular
Sub tangente
Externa
Ordenada media
Cu.rdo
Cuerdo largo
longitud de un arco
longitud de lo curva circula ..
ftGURA 7.1. ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR SIMPLE

299

7. Ordenada media. Es la longitud de la flecha en el punto medio de

la curva. Se simboliza con la letra M. Del tringulo rectngulo PI-O-PT1
se tiene:
. . . . . . . . . . . . . . . . . .. \6)

8. Deflexi6n a un punto cualquiera de la curva. Es el ngulo entre ]a

prolongacl6n de la tangente en PO y la tangente en el punto considerado.
Se le representa como 9. Se puede establecer:
9
Go
Gol
-'--20
... 9=20
....................

(7)

9. Cuerda. Es la recta comprendida entre dos puntos de la curva. Se le

denomina O. SI esos puntos son el PO y el PT, a la cuerda resultante se
le denomina cuerda larga. En el tringulo PO-O-PSO.
9

C ... 2Ro sen""2

.............................. (8)

Para la cuerda larga:

CL

= 2Ro

<l10

sen""2

.............................

(8')

10. Angulo de la cuerda. Es el ngulo comprendido entre la prolongaci6n de la tangente y la cuerda considerada. Se representa como !l. En el
tringulo PO-O-PBO.
9

~=-

Y teniendo en cuenta la expresi6n (7)

. . . . . . . . . . . .. (9)

Para la cuerda larga:

~e

Go'e
= ---o

Para fines de trazo se considera que la cuerda O tiene la misma longitud

que el arco Z. Para minimizar el error cometido al hacer esta consideraci6n,
se toman cuerdas de 20 m en curvas con G $ 8; de 10 m en curvas con
8 < G $ 22, Y de 5 m para curvas con 22 < G $ 62.
En la tabla 7-A se pueden obtener los elementos de una curva circular
de 100 m de longitud, de 10000 m de radio, o de 1 de curvatura. Para
curvas de longitud z." las cantidades se mUltiplican por 7.,/100; para eur-

300

vas de radio RCI las cantidades se multiplican por Re/lO 000; para curvas
de grado GCI las cantidades se multiplican por l/G.
En la tabla 7-B se dan los datos necesarios para el trazo de curvas

,
,i
I

clrculares simples. En esta tabla se dan los ngulos de la cuerda para arcos
de diferente longitud, as como la longitud real de las respectivas cuerdas.
B) Curvas circulares compuestas. Son aquellas que estn formadas por
dos o ms curvas circulares simples del mismo sentido y de diferente radio, o de diferente sentido y cualquier radio, pero siempre con un punto
de tangencia comn entre dos consecutivas. Cuando son del mismo sentido
se llaman compuestas directas y cuando son de sentido contrario, compuestas inversas.
En caminos debe evitarse este tipo de curvas, porque introducen cambios de curvatura peligrosos; sin embargo, en intersecciones pueden emplearse siempre y cuando la relacin entre dos radios consecutivos no
sobrepase la cantidad de 2.0 y se resuelva satisfactoriamente la transicin
de la sobreelevacin.
Los principales element-os de la curva circular compuesta se ilustran
con una curva de tres centros en la Figura 7.2; para su clculo se utilizan
los elementos de las curvas circulares simples que la integran y los resultados obtenidos pueden extrapolarse para curvas de ms de tres centros.
De la expresin (8'):

e 1 = 2R

01

~el
sen -2-

De la Figura 7.2:
Xl = Rel sen ~el
Yl = Rel (1 - cos ~Ol)
X.

Y2 =

X3

(~eJ + ~",) =

2R", sen

~e,

cos

e2 sen (~el + ~2e,) =

2Rot sen

~c,

Sen (

= C2 cos

= C 3 COS ( ~Cl

~CI
+ ~'" + -2-

(~Ol + ~e,-)
~Ol + ~c,)

~CI )
= 2Rc, sen 2~CI cos ( Lle, + Lle. + -2-

(lO)

301

1--------- X ---------1
1------- STCI------I

PI
PCC
PTC
PCC"PCC I
0 1 ,01

Punto de interseccin de las tangentes

Punto donde se inicia la curve circular compuesta
Punto donde termina la curva circular compuesta
Puntos de curvatura compuesta, o sean los puntos en
donde termina una curva circular simple y empieza otra
Centros de las curvas circulares simples que integran
la curva circular compuesta

I::J.
Angu lo de deflexicSn entre las tangentes
ll.cl'll.czA cl Angulos centrales de las curvas circulares simples
Re .. Rcl ' RC)

Radios de cada una de las curvas circulares simples

STC"STC I

Subtangentes de la curva circular compuesta

Pl7 Pllkl~kz

Desplazamientos de la curva central pClra curva

compuesta de tres centros

FIGURA 7.2. ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR COMPUESTA

302

si hubiera una cuarta curva:

x.

= 2R Cf sen -2- cos

604

6 01

+ 6 + ~o, +
0t

6;1 )

Puede verse tambin que:

+ X2 + xa + ...
= Yl + Y2 + Ya + ...

x=
y

Xl

. . . . . . . . . . . . . . . . .. (1I)

y las subtangentes de la curva circular compuesta sern:

STC 1

X - STC 2

STC 2

y ese 6

COS

(12)

si se conocen las subtangentes de cada una de las curvas circulares simples, las subtangentes de la curva circular compuesta pueden calcularse
de la siguiente manera:
STC 1

= X- Yeot~

STC 2 =YescA

En donde:

+ eos ~O.> ST 1 + [eos + eos (~CI + 6c~ ] ST 2

+ [ cos (6 + ~Cl) + COS (~CI + Aot + ~O,) ] STa

X = (1

AOI

01

+ [ sen ~oJ + sen (Ac1 + ~cJ ] ST 2

+ Aot) + sen (~CI + 6 .. + 6 c,) ] ST

y = (sen 6 cl ) ST l

+ [ sen (6

01

3 .......... .

(12')

Con las expresiones anteriores pueden calcularse y trazarse curvas

circulares compuestas de cualquier nmero de centros.
303

.1
En ocasiones, es til conocer los desplazamientos de la curva central
PI y P2, Y las correspondientes distancias k 1 y k 2 , para una curva de
tres centros. De la Figura 7.2, se tiene:
Pi .. 111 - (R .. - R .. COI! A.l) - R .. - R.l COS A.l - R .. + R .. cos A.l
Pi - (Jt.. - Jt.,) (1 - COI A..) ., . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. (13)

1c~- %1 - B .. sen Ae - ROl sen A.l - R .. sen Ao

1 1 - (Re - R.,) aen Aot ........................ (13')

Anlogamente:
(14)

k 2 = (Roa - Ro) sen Ac, .......................

(14')

El clculo de la externa E puede hacerse de la siguiente manera:

COS

en donde:

==

a = ang tan

(15)

STC 1 -

ROl

+ PIk

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. (16)

".2.8 Curvas de truaslcln

Cuando un vehfculo pasa de un tramo en tangente a otro en curva
circular, requiere hacerlo en forma gradual, tanto por lo que se refiere
al cambio de direccin como a la sobreelevacin y a la ampliacin necesarias. Para lograr este cambio gradual se usan las curvas de transicin.
Se definir aqu como curva de transicin a la que liga una tangente
con una curva circular, teniendo como caracterfstica principal, que en su
longitud se efecta, de manera continua, el cambio en el valor del radio
de curvatura, desde infinito para la tangente hasta el que corresponde
para la curva circular.
Debe recordarse que se llama curvatura de una curva en un punto
A, al lmite de las curvaturas medias de los arcos de dicha curva que tienen
el mismo extremo A, cuando el segundo extremo tiende a A; siendo la
curvatura media de un arco el cociente del ngulo de contingencia del
arco y de su longitud. Asimismo, se llama radio de curvatura de una curva
en un punto al valor recproco de la curvatura en dicho punto.
La aceleracin centrfuga de un vehculo que se mueve a velocidad
uniforme V, vale V2/R; para este caso, la aceleracin vara de manera
continua desde cero para la tangente hasta V2/Re para la curva circular
de radio Re. La. curva de transicin debe proyectarse de manera que la
variacin de la curvatura y, por lo tanto, la variacin de la aceleracin centrfuga, sean constantes a lo largo de ella. Si la longitud de la curva de
transicin es le, la variacin de la aceleracin centrifuga por unidad
de longitud vale: V2/ Re le; en un punto cualquiera de la curva, situado
a una distancia 1 del origen de la transicin, la aceleracin centrifuga
304

T
,

valdr: va Z/ Re Ze; por otra parte, si la curvatura en el punto considerado

es 1/R la aceleracin centrfuga en ese mismo punto valdr va/R; por
lo cual:

"

. y raplificando:

'p.ro:

Rl - a.l
Rel. - X'

en donde K es una magnitud constante, ya que Re: Y ~ tambin lo son.

Entonces:
Rl = K 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .'. . . . . . . . . . . . .. (17)
La expresin anterior es la ecuacin de la curva conocida como clotoide
o espiral de Euler, que cumple con la condicin de que el producto del
radio y la longitud a un punto cualquiera es constante. Tiene la propiedad
de que cuando aumenta o reduce su parmetro K, todas las medidas lineales cambian en la misma proporcin, permaneciendo los elementos que
determinan su forma sin cambio alguno; lo que significa que todas las
clotoides tienen la misma forma, pero difieren entre si por su longitud.
Como la clotoide de curvatura l/R es proporcional a su longitud, se
tiene en ella a la curva ms apropiada para efectuar transiciones. Existen
otras curvas que pueden servir para el mismo fin cuando el ngulo de
deflexin ee es pequeo, como la parbola cbica, cuya curvatura es
proporcional a la proyeccin de la longitud sobre la tangente en su origen,
o la lemniscata de Bernoulli, cuya curvatura es proporcional a la distancia
polar. Aqu se considerar nicamente la clotoide o espiral por ser el caso
ms general.
A) Ecuaciones de la clotoide o espiral de transicin. Por definicin,
la clotoide es una curva tal que los radios de curvatura de cada uno de
sus puntos estn en razn inversa a los desarrollos de sus respectivos
arcos, siendo K2 la constante de proporcionalidad. Esto es:

K2

R = -l'

como: Rde = dl ,se SIgue que: de =

dl
R

ver Figura 7 .3

Substituyendo el valor de R e integrando:

~e =

I l~~

. '.

2~2

(18)

y teniendo en cuenta la expresin (17):

l2

8=--

2Rc l.

(18')

305

En la expresin anterior el valor de 9 est expresado en radianes;

si lo expresamos en grados y tomamos en cuenta la igualdad (2) se tendr:
180

(18")

Por otra parte:

dx=dlcos9
dy = dl sen 9

desarrollando en serie sen 9 y cos 9, y substituyendo.

dx = dl ( 1 --

dy

92

9.

98

2J + 4! - 6! + ...

9
= dl ( e - -93
+ -- -97!
3!
5!

+ . .. )

Teniendo en cuenta que:

9

l2

Z2

= -2K
-2 = e e integrando'.

+ ... )

expresando los resultados anteriores en funcin de

x = l(

e:

1- -5~! + 9::! - - 1~:6t- + ... )

...... (19)

306

En las expresiones anteriores

grados, entonces queda:

est en radianes; si lo expresamos en

= _l_ [100 _ 0.304617a 2 (10)-2+ 0.429591 a

'Y

100

(10)-7_ 0.301987 a 8 (10)-12]

_l_ [0.581776 a - 0.126585 6 3 (1O}-4 + 0.122691 a 5 (10)-9

100
_ 0.652559 0 7 (10)

-15]

(19')

De la figura (7.3) puede deducirse tambin que:

e = v' %2 + y2 = Y ese
TI

%-

Y eot

41' = %see 4>' ........... . (20)

a ........................... .

T 2 = yesca

(21)
(22)

Tambin:

4>' = ang tan..JL ............................... (23)

%

En la prctica se ha llegado a que:

4>,

=--

(23')

En donde 4>' y O estn expresados en grados y Z es una correccin dada

por la expresin:
Z = 3.1 X 10-3 0 3 + 2.3 X 1O-8 a 5
. . . . . . . . . . . (24)
En donde

est expresada en grados y Z en segundos.

Para valores de a menores de 16 el valor de Z es tan pequeo que
suele despreciarse.
Para fines de trazo es til poder calcular rpidamente el ngulo que
forma una cuerda cualquiera de la clotoide respecto a una tangente en
un punto cualquiera P, tanto para cuerdas apoyadas en ese punto y otro
punto atrs 4>'AT como para cuerdas apoyadas en ese punto y otro adelante
.'AD (ver Figura 7.3).
Para el clculo de q,'AD y q,'AT se considera la siguiente propiedad de
la clotoide:
La clotoide diverge de un arco de circulo tangente a ella, en la misma
proporcin que lo hace con respecto a una recta tangente a ella en el
origen, puesto que la recta y el crculo tienen curvatura constante y la
clotoide vara su curvatura desde cero en la tangente al origen, hasta
l/R en el punto en donde es tangente al crculo. Segn esta propiedad,
si 5' y 5 son los puntos medios del crculo y la c1otoide, respectivamente,.
la distanca normal a la tangente 55" es igual a la distancia normal a la
clotoide 55'; asimismo, para el arco de longitud le del crculo y la clotoide, la distancia normal a la tangente en el TE entre tangente y c1otoide es
307

dx

X ----------------~~~

1 ;"

..... 40-

-- ---

- - -',
I

, . . "e'

,,'

~
__ \

_
" _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ .... _ _ _ _ _ ..JI _ _

:
:8p

~~

"

P
O

10

8e

8p

<P'c

Punto cualquiera sobre uno espiral

Punto en donde se inicio lo espiral
Punto en donde termino lo espiral
Deflexin total de lo espiral
Deflexin de lo espiral en un punto P
An9ulo de lo c..Ierdo lor90 de lo espirol

4>'
4>AT

An9ulo de lo cuerdo o un punto P

Angulo respecto o lo tangente en P, de uno cuerdo anterior que
subtiende un Oreo de espiral JP, de longitud IJP

4>'AO

Angula respecto o lo tangente en p, de uno cuerdo posterior que

subtiende un orco de espiral JP, de longitud J JP
Longitud de lo espiral del origen 01 punto P
Cuerdo de lo espiral desde el origen 01 punto P
Radio de curvatura de lo espiral en el punto P
Coordenados del punto P
Tangente largo 01 punto P
Tangente corto 01 punto P

t
C
Rp
X,Y
TI
T:!

FIGURA 7.3. ELEMENTOS DE LA ESPIRAL O CLOTOIDE

308

nula e igual a la distancia normal a la cIotoide entre sta y el circulo,

en ET. De la Figura 7.3 puede verse tambin que para un arco de longitud
~p:

. . . . . . . . . . . . . .. . . . . .. .. . ... . ... (25)

4>AT = 4>-4>'

En donde:
4>' = _Sr> - Z
3
4> es el ngulo de la cuerda que subtiende un arco de crculo de radio
B.p y longitud ljp; puede calcularse con la expresin (9).

Anlogamente :
4>~D

= q, + q,'

. . . . . . . . . . . . . .. . . . . .. . . . ...

(25')

Si dividimos una espiral en N partes iguales, y se numeran los puntos

en forma creciente: 0, 1, 2, 3, ...... J, ...... P, ...... N, se tendr:
1-IP =

IJ-PI~
N

En donde: ZJP es la longitud del arco de espiral desde el punto considerado

P a un punto cualquiera, J y P los nmeros de orden de los puntos J y P
y le/N la longitud de un arco de los N de la espiral.
Tambin, por definicin de la cIotoide:
RZ

= R p l p que lleva a Gp le = Ge lp.

en donde

G~

. Gp = -

lp
le

Ge

P
G.
N

=-

es el grado de curvatura en el punto N y Gp el grado de curva-

tura en el punto P.

Por otra parte, de la expresin (9):

P
lile
--G
N el J-P -N

40

Gc le
40

y teniendo E:n cuenta que:

....................... (18")

309

Por otra parte de la expresn (23'):

9
, =--z
a

de la expresin (18)

despejando

.' = ~(~)2_Z = ~[

J-P)

l.

le

leJ2_z

substituyendo los valores de. y .' en las expresiones (25) y (25') se tiene:

.~D'"
,

AT'"

[3P (J -P)

+ (J _P)J] a~2 -z

[3P (P-J) -- (.1- P) J] - 9-2 + Z

aN

............ (26)

En donde:
.~, .~T == Angulo en grados entre la tangente en el punto P y una cuerda cualquiera PJ, adelante o atrs.
P, J ... N limero de orden del iunto P en donde se est midiendo ~D o
~ T, Y n\nero de orden del otro extremo de b. cuerda J.
N == Nmero de arcos o cuerdas en que se ha dividido la espiral.
Z = Correccin que depende del ngulo de deflexin 9 de la espiral en
el punto P. Puede despreciarse para 9 ~ 16. En caso contrario

se calcula con la expresi6n (24).

B) Curva circular simple con espirales de transicin. Las curvas circulares con espirales de transicin constan de una espiral de entrada, una
curva circular simple y Wl8 espiral de salida.. Cuando las espirales de entrada y salida tienen la misma longitud, la curva es simtrica, en caso contrario es asimtrica. En la Figura 7.4, se muestran los elementos de una
curva simtrica, los que se calculan como sigue:
1. Grado de curvatura de la curva circular. Es el ngulo que subtiende
un arco de 20 m en la curva circular.
G = 114.5.92

Re

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. (1)

En donde Re es el radio de la curva circular.

2. Longitud de la espiral. Es la longitud medida sobre la curva entre

el TE y el EC, o del CE al ET. Su valor mfnimo se determina en el apartado e) de este inciso.
310

T),
,, ,,,
'\~

q,

, ,

.''>:

ti

~,.,--

- b~X"

,/.bO~.~
_~" ~f$
e;,-'btl

'\.

c.

PI
TE
EC
CE
ET
PSC
PSE
PSTe

b.
b. c

8e

!/>c

S1e
Xc.Yc
kI P
TL
TC
CL e
Ec
Re

f.

lc

"-

" ,
" ,

"

/Rc

;"

"

'

/
"-

"-

Punto
Punto
Punto
Punto
Punto
Punto
Punt9
Punto

/ '",

"-

""-

/
/

"-~ _ _ b.~//

"-

de interseccicSn de las tangentes

donde termina la tangente y empltza lo espiral
donde termino lo espiral y empiezo lo curvo circulor
donde termino lo curvo circular y empiezo lo espirol
donde termino lo espiral y empiezo lo tongente
sobre lo curvo circular
sobre lo espiral
sobre lo subtongente

Angula de defluin de los tongentes

Angulo central de lo curvo circulor
Def lexin de lo espi rol
Angula de lo cuerdo largo de lo espiral
Subtangente
Coordenados del fC o del CE
Coordenodos del PC o del PT (Desplazamiento)
Tongente lorgo
Tongente corto
Cuerdo lorgo de lo espirol
E lterna
Rodio d. lo curvo circular
Longitud de lo espirol de entrado o solido
Lonvllud de lo curvo circular
FIGURA 7.-4. ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR CON ESPIRALES

311

3. Parimetro de la espiral. Es la magnitud que define las dimensiones

de la espiral.
K - v' Rol. . ................................ (17)
4. Det1exln de la curva. Es el ngulo comprendido entre las normales
tangentes en TE y ET. Su valor es igual a la deflexin de las tangentes Y se representa con l:l..
5. Deflex1n a un punto cualquiera de la espiral. Es el ngulo comprendido entre la tangente en TE o ET y la tangente en un punto cualquiera PBE.

a las

12
9-2K 2
Sil-l.;

(18)

9 - 9 .; y por tan to : 2K

2 _

!:i...
9.

y substituyendo en (18):
9 _ (

+.-)29. ................................

(27)

6. Deflexln de la espiral. Es el ngulo comprendido entre las tangentes a la espiral en sus puntos extremos.
Nuevamente, si 1 - '. ;

9 - 9. ; Y de la expresi6n (18')

---

11
9. -

l.

2B',
o

(28)

2R.

Con la expresin anterior se obtiene El. en radianes; si la expresamos

1145.92
en grados y tomamos en cuenta que: Ro =
se tendr:
Go
l.
9.---.-;;....--

180

2 X 1145.92

00
(29)

7. Longitud total de la curva. Es la suma de las longitudes de las dos

espirales de transicin y de la longitud de curva circular. Para curvas
simtricas, se tiene:
L - 2l.

+ lo

teniendo en cuenta las expresiones (3) y (29):

L .... 2 ( 409. )
Go

312

2O~0 = 809. + 20~0

Gc

Gc

pero:
~.

- ~-29.
809.

+ 20~ -

400.

L=-~-~---...;....

Go

400.

L =

+ 20~

-~...:-_-

(30)

Go

y teniendo en cuenta la expresin (29):

L = 1
e

20~
G

(31)

Lo cual indica que al insertar una curva espiral, se incrementa la Ion

gitud total de la curva en le
8. Coordenadas del EG de la curva.
De las ecuaciones (19):

x = 1 (1-~)
10
o

Y 1

(~+
3

9:)
42

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. (32)

En donde 9. est en radianes. Si expresamos a 9. en grados, de la

expresin (19'), se tendr:
Xo =

1~0

(100- 0.003059:)

Yo =

1~0

(0.5829 -- 0.00001269:)

............. (32')

9. Coordenadas del PO de la curva circular. De la Figura 7.4:

p == Y o - Ro sen ver 9.
k = X o- Ro sen 9. . .......................... (33)

10. Subtangente. Es la distancia entre el PI y el TE o ET de la curva,

medida sobre la prolongacin de la tangente, y se denomina BTe De la
Figura 7.4.
STo

+ (Re + p) tan 2~

............... . . ..

(34)

313

11. Externa. Es la distancia entre el PI y la curva y se denomina Ec.

De la Figura 7.4:
Ee = p

+ (Re + p) scc 2 -

(Re

+ p)
(3.";)

12. Cuerda larga. Es la recta que une el TE y EC o el ET y el CE y se

le llama CLe. De la ecuacin (20).
eLe = V X~ + Y~(36)
13. Angula de la cuerda larga. Es el ngulo comprendido entre la tangente en TE y la cuerda larga y se simboliza como tP~. De las ecuaciones
(23 y 24).

<p~ = ~e

.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

(37)

En donde:
Z = 3. 1 X 10-3 e!

+ 2.3

X 10-8 e~

14. Tangente larga. Es el tramo de subtangente comprendido entre el

TE o ET y la interseccin con la tangente a EC o CE; se le llama TL.

De (21).

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

(38)

15. Tangente corta. Es el tramo de la tangente a CE o EC comprendida entre uno de estos puntos y la interseccin con la sub tangente correspondiente; se representa como TC. De la ecuacin (22)
Te = Y c ese

ee

En la tabla 7 -C pueden obtenerse los elementos de una espiral de lOO m

de longitud. Para una curva de longitud le, los valores tabulados deben
multiplicarse por el factor le/lOO.
En la tabla 7-D pueden obtenerse los datos para trazar cualquier espiral, multiplicando los coeficientes por pe/3N2'. Esta tabla est calculada
con las expresiones (26) sin tomar en cuenta la correccin Z. Esta correccin debe tOmarse en consideracin cuando 8.>16 y su clculo se 'facilita
con la tabla 7-E; la correccin es positiva para puntos atrs y negativa
para puntos adelante del considerado.
C) Longitud mnima de la espiral de transicin. Como se dijo antes,
las transiciones tienen por objeto permitir un cambio continuo en la aceleracin centrfuga de un vehculo, as como de la sobreelevacin y la ampliacin. Este cambio ser funcin de la longitud de la espiral, siendo ms
repentino conforme esta longitud es ms corta.
314

En 1909, W. H. Shortt dedujo la primera frmula para calcular la

longitud mnima de la espiral para curvas de ferrocarril, basndose en
que la variacin de la aceleracin centrfuga debe ser constante cuando se
recorre la curva a velocidad uniforme.
Como se vio antes la aceleracin centrfuga ac en un punto cualquiera
de la curva vale:

Si se llama t al tiempo que necesita el vehculo para recorrer la espl.

ral a velocidad uniforme V; en un punto cualquiera de la curva se tendr
que: l = Vt, y substituyendo en la expresin anterior:
V 2 Vt

V 3t

a =--=-e
Re le
Re le

Por otra parte, la variacin de la aceleracin centrifuga debe ser constante, o sea:

V3

Re

=-e

En donde:
le = Longitud mnima de la espiral, en m.
V = Velocidad del vehculo, en m/seg
R. = Radio de la curva circular, en m.
e = Coeficiente de variaci6n de la aceleraci6n centrifuga, o coeficiente de
comodidad, en m/seg 2 /seg.

Expresando a la velocidad km/h, la expresin anterior resulta:

V3

le = 0.0214 eRo

.............. " ............ (40)

El coeficiente e es un valor emprico que indica el grado de comodidad que se desea proporcionar. Para ferrocarriles, se acept ',m valor ele
0.305 m/sega, en caminos se pueden emplear coeficientes que varan en
tre 0.305 y 0.915 m/sega. En 1938, J. Barnett propuso un valor de 0.61
m/seg 3 , valor que ha sido empleado ampliamente.
En 1949, M. V. Smirnoff propuso una frmula semejante a la de Shortt,
pero corrigindola para tener en cuenta la sobreelevacin. Tal frmula es:
1 = .Q:.02.!! V

(~--- 127
Re

s)

................

(41)

315

I
En donde:

le

= Longitud mnima de la espiral,

V =
Re =
B=
a=

en m.
Velocidad del vehculo, en km/h.
Radio de la curva, en m.
Sobreelevacin en la curva circular, en valor absoluto.
Coeficiente de comodidad, fijada empricamente entre 0.305 y
0.610 m/sega.

En 1950, J. J. Leeming y A. N. Black, apoyados en una serie de experiencias realizadas en caminos existentes, encontraron que la comodidad
de los pasajeros pareca estar relacionada con la aceleracin centrfuga
en la curva circular y no con la variacin de esa aceleracin a lo largo
de la espiral; este hecho provoca dudas razonables sobre la validez de la
frmula de Shortt, a sus versiones modificadas.
Por su parte, la AASHO recomienda otra manera de calcular la
longitud mnima de la espiral que con base en el aspecto esttico del
camino, consiste en igualar la longitud de la espiral a la longitud necesaria
para dar la sobreelevacin correspondiente a la curva circular. Se establece
que la espiral debe tener suficiente longitud para permitir que la pendiente
longitudinal de la orilla de la calzada con respecto al eje del camino tenga
un valor mximo P. La AASHO, basada en consideraciones empricas y
tomando en cuenta la apariencia de las transiciones, establece que para
caminos de dos carriles y velocidades entre 48 y 112 km/h, el valor de esa
pendiente ser de 1/150 y 1/250, respectivamente; de lo anterior:
1
m

p=-

y:
m

= 1.5625V + 75

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. (42)

En donde:
p = Pendiente longitudinal de la orilla de la calzada con respecto al
eje del camino, en valor absoluto.
m = Talud de la orilla de la calzada respecto al eje del camino. Es
igual al recproco de la pendiente.
V = Velocidad de proyecto, en km/h.
Segn ]0 anterior, la longitud mnima de la espiral para caminos de
dos carriles ser:
l.

= -

aS
p

= maS

............................. (43)

En donde:

le = Longitud mnima de la espiral, en metros.

a = Semiancho de la calzada en tangente para caminos de dos carriles.

B = Sobreelevacin de la curva circular,

316

Pll

valor absoluto.

Empricamente la AASHO establece que para caminos de ms de dos

carriles, la longitud mnima de espiral debe ser como sigue:
Caminos de tres carriles:

1.2 veces la longitud calculada para dos

carriles.
1. 5 veces la longitud calculada para dos
carriles.
2. O veces la longitud calculada para dos
carriles.

Caminos de cuatro carriles,

sin dividir:
Caminos de seis carriles,
sin dividir:

Un criterio desarrollado en Mxico por la Secretara de Obras Pblicas,

para calcular la longitud mnima de espiral, fija un valor constante a la
velocidad con que el vehculo asciende o desciende por la espiral de tran
sicin, cuando circula por ella a la velocidad de proyecto. Si el conductor
mantiene su vehculo en el centro de su carril, el desnivel que sube o baja
el vehculo al circular por la transicin es:
aS
d=2

En donde:

d = Desnivel, en metros.

a = Semiancho de carpeta o ancho de carril, en metros.

S = SObreelevacin, en valor absoluto.
Si el vehculo recorre la espiral de longitud le a la velocidad de proyecto V, emplear un tiempo t de:
t

l.
= ---"-O.277V

En donde:
t, est expresado en segundos.
l, en metros.
V, en km/h.
La velocidad en el ascenso o descenso de la transicin Ve, expresada
en m/seg, ser entonces:

=
e

!!:. =
t

aS/2
le/O.277V

O.138VS

le

Esta velocidad debe ser de una magnitud tal, que permita circular al
conductor de una manera cmoda y segura. Para fijarla se analizan los
valores de la pendiente longitudinal entre la orilla de la calzada y el eje
del camino, recomendados por la AASHO en el criterio anterior. Para una
velocidad de 48 km/h (13.33 m/seg) la AASHO recomienda una pendiente
de 1/150; es decir, que el desnivel de la orilla de la calzada respecto al eje
del camino ser en 150 m de 1.00 m y, por tanto, el desnivel del eje ser
317

de la mitad o sea 0.50 m. Por otra parte, un vehculo que circule a la velocidad de 48 km/h recorre 150 m en 11.25 segundos, con lo que su velocidad
de ascenso o descenso en la espiral de transicin ser:
0.50
V" = - = O 044m/"eg
11.25
.
~
En la misma forma, para velocidad de proyecto de 112 km/h la AASHO
recomienda una pendiente de 1/250; un vehculo circulando a 112 km/h
recorrer 250 m en 8.04 segundos, con lo que su velocidad de ascenso
o descenso en la espiral de transicin ser:

0.50
Ve = 8.04 = 0.062 m/scg

Lo anterior parece indicar que para bajas velocidades de proyecto la

AASHO recomienda longitudes de espiral relativamente mayores que las
requeridas, admitiendo como segura y cmoda una velocidad en el ascenso
de 0.062 m/seg para altas velocidades de proyecto; si se acepta el valor de
0.062 m/seg en la velocidad de ascenso o descenso como una constante
para cualquier velocidad de proyecto. se tendr
V.

= 0.062 =

0.13:l aS

"
l = 0.138VaS
e
0.062

le

= 2.22VaS

En la expresin anterior, la longitud de transicin es directamente proporciOnal al semiancho de calzada, por lo que conforme sea menor ste
ser menor la longitud de transicin; lo cual, aunque no influye en la comodidad y seguridad del usuario, proporciona una apariencia desagradable.
En vista de esto ltimo, se recomienda qUE!' la expresin que se obtiene
para una velocidad de proyecto de 112 km!h y un semiancho de calzada
de 3.65 m, se aplique para cualquier semiancho de calzada, es decir:
le = 2.22 X 3.65VS
le .,;. 8VS
.... , ' . , . , , , , , . , , .. , , ... , , , , , .. , , , ..

(44)

siendo:
le = Longitud minima de tlansici6n, en m.
V = Velocidad de proyecto, en kil6metros por hora.
S = Sobreelevaci6n, en valor absoluto.

Por razones prcticas, la longitud mnima aceptable de transicin debe

ser tal, que un vehculo que circule a la velocidad de proyecto tarde cuando
menos 2.0 segundos en recorrerla, que a la velocidad en el ascenso y ancho
de carril considerados, representa una sobreelevacin de 0.070; substituyendo este valor en la expresin (44), se tendr que la longitud mnima
Jbsoluta de transicin ser:
l. - O.6V

31S

......... '... , .. , , , , , .. , , , , . , , , . "

(45)

Las longitudes de transicin antes determinadas se refieren a caminos

de dos carriles. Cuando el camino es de ms de dos carriles el criterio
para obtener la longitud de transicin es el mismo, pero considerando el
desnivel del eje del carril ms alejado con respecto al eje del camino, por
lo que la longitud de transicin para caminos de cuatro y seis carriles se
incrementa en 1.5 y 2.5 veces con respecto a la de dos carriles.
En la tabla 7-F se muestran comparativamente las longitudes de transicin calculadas con cada uno de los criterios descritos, para caminos de
dos carriles y sobreelevacin de 10 por ciento. Puede observarse que el criterio S.O.P. coincide aproximadamente con el AASHO para los anchos de
calzada usuales en cada velocidad de proyecto.

SHORTl'

S.. IRNOFF

VI
le-O.035T

le-o.035V(~ +127 S)

AASHO

SOP

VELOCI-

DAD DE
PROYECTO

km/h

le - maS
m - 1.1625 v + 75

le - 8VS

a - 2.75

- 3.05

a - 3.35

a - 3.65

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39

37

34

37

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44

24

40

47

46

38

42

46

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32

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56

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60

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67

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86

82

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61

67

73

64

90

94

90

59

66

72

79

72

100

102

97

64

71

77

84

80

110

109

104

68

75

83

90

88

TABLA 7F. CUADRO COMPARATIVO DE LONGITUDES MINIMAS DE TRANSICION

SEGUN DIFERENTES CRITERIOS (S
0.10)

7.2.4 Curvatura mxima para una deflexiD y velocidad dadas

Para determinados valores de la velocidad de proyecto, grado de curvatura y deflexin, ocurre que la suma de las deflexiones de la espiral
sobrepasa a la deflexin entre las tangentes traslapndose entonces las
espirales. Como es inadmisible que se traslapen las espirales de transicin,
habr un valor de deflexin, abajo del cual no se podrn insertar espirales
para una curva de grado dado, o inversamente habr un valor del grado
arriba del cual no se podrn insertar espirales cuando se tenga una cierta
deflexin entre tangentes.
La condicin necesaria y suficiente para que las espirales no se traslapen es:

319

o sea:

>

~ - 29. =

Pa.ra. el caso en que: l.

Ol.
20

= 8V8,

y como:

8 mb
= --::-=-O

O mb

(ver Cap. IX).

se tiene:

si llamamos:

'lI

K = 8V8 m
200 mb

puede escribirse:

En una grfica doble logaritmica la expresin anterior queda representada por una familia de rectas paralelas, que en la Figura 7.5 aparece
como lineas inclinadas, ya que tienen una pendiente de 2. Esta familia de
rectas no puede prolongarse indefinidamente, puesto que existe un valor
mximo del grado de curvatura que define otra familia de rectas verticales de ecuacin: G = G mx. La interseccin de las dos familias de rectas
para las velocidades de proyecto consideradas define la linea B, que corresponde a una longitud total de curva equivalente a dos espirales de
transicin:
L = 2l = 16V8

Por otra parte, existe un lmite superior e inferior para la longitud total
de la curva. El lmite inferior est dado por la condicin de que existan
dos espirales de transicin de longitud mnima: L = 2le = 1.12V, sin
curva circular entre ellas, condicin que define la lnea A. El lmite superior est dado por la longitud mxima de curva, que ser aquella que se
recorra en 20 segundos a la velocidad de proyecto:
L =-

3.6

X 20

= 5.56 V

definiendo la linea O, o bien, se tenga una deflexin de 200, condicin

que define la lnea D.
Ahora bien, en el anteproyecto y proyecto del alineamiento horizontal
se tienen como datos la deflexin D. para cada curva y la velocidad de
proyecto V. En la grfica de la Figura 7.5, la interseccin del valor de la
deflexin con la linee.. V correspondiente dar el grado mximo de curvatura G para que con esa deflexin no se traSlapen las espirales.
320

ID
....

I~

LONGITUD DE CURVA PAfIA

20 vDE RECORRIDO A LA
VELOCIDAD DE PROYECTO
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GRADO DE CURVATURA DE LA CURVA CIRCULAR (Gl

fiGURA 7.5. CURVATURA Y DEFLEXION MAJOMAS PARA QUE LAS ESPIRALES DE TlANSICION
NO SE TRASLAPEN

321

En la zona limitada por las lineas A. y B, el grado G as obtenido da

una longitud nula de curva circular le y la longitud total de curva ser:
L = 2 le; pero de emplearse un grado menor habr curva circular; en
cambio, en la porcin comprendida entre las lineas B y e, la interseccin
de la deflexin b,. con las lineas verticales correspondientes a cada velocidad siempre dar un valor de longitud para la curva circular intermedia, siendo la longitud de espiral la mxima especificada. Arriba de la
linea e o abajo de la linea A... las curvas resultantes caen fuera de las
especificaciones fijadas para longitud de curva y para que queden dentro
de limites aceptables se tendr que modificar la deflexin o la velocidad de
proyecto, o bien ambas.

7.2.5 Distancia de visibiJidad en curvas de alineamiento horizontal

En las curvas del alineamiento horizontal que parcial o totalmente
qUeden alojadas en corte o que tengan obstculos en su parte interior que
limiten la distancia de visibilidad, debe tenerse presente que esa distancia
sea cuando menos equivalente a la distancia de visibilidad de parada. Si
las curvas no cumplen con ese requisito debern tomarse las providencias
necesarias para satisfacerlo, ya sea recortando o abatiendo el talud del lado
interior de la curva, modificando el grado de curvatura o eliminando el
obstculo. La grfica de la Figura 7.6 pennite comparar las condiciones
existentes en el proyecto con las recomendaciones.

322

Ej. trazo

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?--~~~--~~'"
m=~= D~GI'
SR.

Ro = R-

...:.,+::..3,:.:A_

_ -=-0

'f-----R
-4:a+3A

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~--Ro

G __ ~
o

R.

a - ancho d. la calzada .n tanll.nt.

A - ampliacin en. la curva
Dp- distancia de visibilidad de parada

.IGURA 7.6. DISTANCIA MINIM NECESARIA A OBSTACULOS EN El INTERIOR DE CURVAS

CIRCULARES PARA )R LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

323

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TAllA 7-A. ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR

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TABLA 7A. ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR

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TABLA 7-A. ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR

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TABLA 7-A. ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR

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o
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144

125

104

81

56

29

TABLA 7-0. VALORES Del COEFICIENTE [3P I J-P I (J.P)'] PARA OBTENER LOS ANGULOS iZI' Al) Y 0' AT.
QUE FORMAN UNA CUERDA DE LA ESPIRAL CON LA TANGENTE A UN PUNTO "P"

348

TABLA 7-<:. ELEMENTOS DE LA CURVA DE TRANSICION DE 100 M DE LONGITUD

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48.304
48.294
480285
48.275
48.266
480256

48.241
48.237
480228

Yc
27.627
27. 7l 6
27.79':
p.871
7.953
28.034
28.11 5
28.196
28.277
28.35A
28.438
28.519
28.60C
28.68v
28.760
28.841
28.921
29.0(,1
29.081
29.161
29.24L
29.32
29.4l0
29.479
29.558
29.638
29.717
29.796
29.875
290953
30.032
3V.111
300189
3u.263
3u.346
3u0424
3u.5Z'
3ti.58:-

Xc
92.6J6
92,55B
92.511

92.4b3
92.415
92.36A
92.31"
92.271
92.223
92.175
92.126
92.077
92. (,26
91.979
91.93L
91.881
91.832
91.782
91.733
91.683
91.633
91.583
91.533
91.483
91.432
91.382
91.331
91.280
91.22"
91.178
91.127
91.(.076
91.(,25
9v.973
9l..92i
90.8n
9.818
9L.166

300658
30.736
30.813
3o 891
30.968
31.046
310123
31.2O
31.277
310354
31.43C
31.57

90.5,)4
9(,.451
90,398
9(;.345
90.29,
9l~ 239
90.185
90.132

31.66C
31.736
310813
31.889
31.965
32oU41
32.111
32.192
320268

90.025
89.971
89,917
89.863
89.809
89,154
89.700
89.645
89,591

310584

TL

Te

69.561
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36.132
36.151
36,171
36.1 9 1
36.211
360231
36.252
36.272

690645

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70.612
10.698
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100 802
70.828
70.854

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36~2C;2

36.313
36.334
36,354
36.375
36.3C;6
36.417
36.43A
36.459
36.4At
36.5l2
36.523
36.545
36.566
36.5A8
36.61 L
36.63 ..
36.654
36.676
36.698
36.720
36.743
36.765
36.788
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36. A 3
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3 7.l al.
31.114
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37.186
37.211
31.235
31,,2H.I

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1Q.90
70.934
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--

--

16 36'
16 39
16 43
lb 46
16 49
16 52
16 56
16 59
17
2
6
17
9
17
17 12
17 15
17 19
17 22
17 25
17 28
17 32
17 35
17 38
17 41
45
17
17 48
17 51
17 54
17 58
lA
1
18
4
7
18
IR 11
18 14
18 17
lA 2l'
lb 24
18 27
31
lP
18 33
11l 31
lA 4G
18 43
18 46
IR 50
18 53
18 56
lA 59
19
3
6
19
Q
19
19 12
19 16
19 J,9
19 22
19 25
19 29
19 32
19 35
19 38
19 41
19 45
19 48'

4.lJ '

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11.8
27.7
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5 9 .4
15.2
3(,;09
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2.3

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33.6
49.2
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22.2
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24.5
39.7

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54.9
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39.7
54.5
9.4
24.1
38.9
53.5
8.3
22.9
31.6
52.1
6.7
21.2
35.7
50.1
4.5
19.0
33.3
47.6
1.9
16.2
30.4
44.5
58.7
12.1
26.B"

TABLA 7E. VALORES DE LA CORRECCION (Z) DEL ANGULO DE DEFLEXION

00'

10

12.72'/
O'
15.26
O
18.12
O
21.32
O
24.87
O
?8.80
o
33.13
o
37.87
O
43.04
o
48.66
o
54.76
O
1.35
1
8.45
1
16.08
1
?4.26
1
33.01
1
42.35
1
52.30
1
2.89
2
14.12
2
26.02
2
., 8.62
2
51.9'3
2
5.96
3
20.76
3
36.3?
3
52.68
3
9.85
4
27.86
4
46.73
4
6.48
5
5
27" 13
48.70
5
11.21
6
34.69
6
59.15
7
24.63
7
51.14
7
18.70
8
47.34
8
17.08
9
47.94
9
19.94 10
53.12 la
27.48

13.12"
15.72
18.63
21.89
25.50
29.50
33.89
3 R. 70
43.94
49.64
55.82
2.49
9.68
17.40
25.68
34.53
43.97
54.02
4.71
16.C6
28.07
40.79
54.21
8.38
2~. 29
38.99
55.48
12.80
30.95
49.96
9.86
30.66
52.38
15.05
38.70
3.33
28.97
55.66
23,,40
52.22
22.14
53.19
25.39
58.76

Oe

20'

30'

40'

13.53"
O'
16.18
O
19.15
O
22.46
O
26.14
e
30.?0
O
34.66
O
39.54
O
44.86
o!')
50.64
56.90
o
3.66
1
10.93
1
18.74
1
27.11
1
36.06
1
45.60
1
55.76
1
6.56
2
18.01
2
30.14
2
42.97
2
S6.52
2
10.81
'3
3
25.86
3
41.68
58.31.
4
IS.76
4
34.06
4
53.21
4
13.26
S
34.21
5
56.09
5
18.93
6
42.73
6
7.53
7
33.35
7
8
0.21
8
28.12
9
57.13
9
27.24
58.48 10
'30.87 10
4.44 11

13.95"
O'
16.65
O
19.68
O
23.05
O
26.79
o
30.91
O
35.44
O
40.40
o
45.79
o
51.65
o
57.99
o
4.83
1
12.19
1
20.10
1
28.56
1
37.61
1
47.25
1
57.52
1
11.42
2
19.99
2
32.23
2
45.18
2
58.3S
3
13.26
3
28.44
3
44.40
3
4
1.16
18.75
4
31.19
4
56.49
4
16.69
5
37.79
5
59.83
6
6
22.83
46.80
6
7
11.76
7
37.75
4.78
8
8
32.88
2.01
9
32.36
9
3.80 10
36.38 10
10.15 11.

14.38"
17.13
20.22
23.65
27.45
31.64
36.24
41.26
46.74
52.67
59.10
6.02
13.47
21.47
30.03
39.17
48.92
59.29
10.30
21.98
34.34
47.41
1.20
lS.74
31.04
47.14
4.04
21.77
40.34
59.80
20.14
41.40
3.60
26.75
50.89
16.02
42.18
9.39
37.67
7.04
37.52
9.15
41.93
15.89

501

GRADOS

160
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60

O'
O
O
O
O

o
o
o

1
1
1
1
1
1
1
2
2
2

2
2
3
3

4
4
4
5
5
5
6
6
6
7
7
8

8
9
9
10
10
11

O
O
O

o
o
o
o
o
1
1
1
1
1
1
1.

2
2
2
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2
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o

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1
1

1
1
1
1
2
2
2
2
2

3
4
4
4
5
5
5
6
6
6
7
7
8
8
9
9
10
10
11

14.82"
17.62
20.76
24.26
28.12
32.38
37.05
42.14
47.69
53.71
0.21
7.23
14.71
22.86
31.51
40.75 .
50.60
1.08
12.20
23.99
36.47
49.66
3.51
18.24
33.67
49.90
6.93
24.80
43.53
3.13
23.62
45.04
7.39
30.71
55.01
20.31
46.65 '
14.03
42.49
12.04
42.71
14.53 '
41.51 I
21.67

CAPITULO VIII

ALINEAMIENTO VERTICAL
8.1 DEFlNICION

El alineamiento vertical es la proyeccin sobre un plano vertical del

desarrollo del eje de la subcorona. Al eje de la subcorona en alineamiento
vertical se le llama lnea subrasante.
8.2 ELEMENTOS QUE LO INTEGRAN

El alineamiento vertical se compone de tangentes y curvas.

8.2.1 Tangentes

Las tangentes se caracterizan por su longitud y su pendiente y estn

limitadas por dos curvas sucesivas. La longitud de una tangente es la distancia medida horizontalmente entre el fin de la curva anterior y el principio de la siguiente, se representa como T v. La pendiente de la tangente
es la relacin entre el desnivel y la distancia entre dos puntos de la misma.
Al punto de interseccin de dos tangentes consecutivas se le denomina
PIV, y a la diferencia algebraica de pendientes en ese punto se le representa por la letra A.
A) Pendiente gobernadora. Es la pendiente media que tericamente
puede darse a la lnea subrasante para dominar un desnivel determinado,
en funcin de las caractersticas del trnsito y la configuracin del terreno;
la mejor pendiente gobernadora para cada caso, ser aquella que al conjugar esos conceptos, permita obtener el menor costo de construccin,
conservacin y operacin. Sirve de norma reguladora a la serie de pendientes que se deban proyectar para ajustarse en lo posible al terreno.
B) Pendiente mxima. Es la mayor pendiente que se permite en el
proyecto. Queda determinada por el volumen y la composicin del trnsito
previsto y la configuracin del terreno.
La pendiente mxima se emplear, cuando convenga desde el punto
de vista econmico, para salvar ciertos obstulos locales tales como cantiles, fallas y zonas inestables, siempre que no se rebase la longitud crtica.
La AASHO recomienda que para caminos principales las pendientes
mximas no excedan a las dadas en la tabla S-A. Para caminos secundarios,
con escaso volumen de trnsito, las pendientes dadas en la tabla pueden
incrementarse hasta en dos por ciento.

351

I
PORCtJ:NTO aH paN1>lSNTa KAXIKA PARA DIVJ:RGAS VELOCIDADIIa
D8 PROYECTO. EN l<m/h.

TIPO DE
TERRENO
r,o

no

70

80

90

100

Plano ........ ...

()

Lomero .....

(j

:VCon taOBO ......

\)

110

TABLA a-A. RIELACION ENTRE PENDIENTE MAXIMA Y VELOCIDAD DE PROYECTO

(CAMINOS PRINCIPALES)

C) Pendiente minima. La pendiente mnima se fija para permitir el

drenaje. En los terraplenes puede ser nula; en los cortes se recomienda
0.5% nnimo, para garantizar el buen funcionamiento de las cunetas; en
ocasiones la longitud de los cortes y la precipitacin pluvial en la zona
podr llevar a aumentar esa pendiente minima.
D) Longitud critica de una tangente del alineamiento vertical. Es la
longitud mxima en la que un camin cargado puede ascender sin reducir
su velocidad ms all de un lmite previamente establecido.
Los elementos que intervienen para la determinacin de la longitud
crtica de una tangente son fundamentalmente el vehculo de proyecto, la
configuracin del terreno, el volumen y la composicin del trnsito.
El vehculo con su relacin peso/potencia, define caractersticas de
operacin que determinan la velocidad con que es capaz de recorrer una
pendiente dada. La configuracin del terreno impone condiciones al proyecto que, desde el punto de vista econmico, obligan a la utilizacin de
per.dientes que reducen la velocidad de los vehculos pesados y hacen que
stos interfieran con los vehculos ligeros. El volumen y la composicin
del trnsito son elementos primordiales para el estudio econmico del
tramo, ya que los costos de operacin dependen bsicamente de ellos.
Las grficas del estudio de Firey y Peterson 115 permiten, para una
relacin dada de peso/potencia del vehculo, obtener su velocidad de marcha para diferentes pendientes y longitudes de las mismas.
En las Figuras 5.6, 5.7 Y 5.8 se muestran las' grficas para relaciones
de peso/potencia de 90 kgjHP, 120 kg/HP y 180 kg/HP, respectivamente;
con base en ellas, se han desarrollado dos criterios para determinar la
longitud crtica de una tangente vertical, los cuales se detallan a continuacin.
1. Cuando se trata de caminos con volmenes de trnsito alto en cualquier tipo de terreno o bien, con cualquier volumen de trnsito en terreno
sensiblemente plano o en lomero suave, se ha considerado que la longitud
r.rtica de cualquier pendiente es aquella que ocasiona una reduccin de
25 km/h en la velocidad de marcha del vehculo de proyecto.
Conforme a este criterio y para ilustrar el procedimiento de clculo
con base en las grficas de las Figuras 5.6 a 5.8, se tiene que para un camino
que tenga una velocidad de proyecto de 110 km/h, que corresponde a una
.. Joseph C. Firey y Edward W. Peterson: An analysts o/ Speed Changes /0'1'
Large Transport Trucks. Highway Research Board, Bulletin 334, Vehicle Characteristics, 1962, pgs. 1-26.

352

velocidad de marcha a la entrada de una tangente vertical de V = 92 km/h

yen el que se prevean vehculos con relacin peso/potencia de 180 kg/HP;
se desea saber las longitudes criticas para pendientes de 5%, 4%,3%,2%
Y 1 %. Haciendo uso de la grfica de la Figura 5.8 se tiene que las longitudes crticas sern aquellas comprendidas entre las ordenadas que marcan la
velocidad de entrada de 92 km/h y la de 67 km/h, que es el resultado de
aceptar una reduccin de 25 km/h en la velocidad de marcha durante
su recorrido.
Estos valores son:
para
para
para
para
para

5%
4%
3%
2%
1%

313
420
595
1033

m
m
m
m

Para un caso en que la velocidad de marcha a la entrada fuera de

68 km/h, se tendra con la reduccin especificada, una velocidad con la
cual al trmino de la tangente y usando la misma grfica de la Figura 5.8,
que las longitudes crticas seran:
para
para
para
para
para

5%
4%
3%
2%
1%

300 m
400 m
627 m
1853 m

Para 2% el valor es resultado de una extrapolacin y para 1 % se considera una d;')tancia infinita, pues se puede sostener indefinidamente la
pendiente, ya que la velocidad de rgimen es superior al valor de la velocidad reducida.
Por velocidad de rgimen se entiende la mxima que puede desarrollar
un vehculo sobre una pendiente determinada, indefinidamente.
En los dos ejemplos anteriores, se puede observar que la velocidad de
entrada tiene influencia directa en la determinacin de las longitudes crticas de las tangentes verticales, lo que hace evidente la necesidad de que
la obtencin del dato velocidad de entrada sea lo ms cercano a la realidad,
para lo cual se deben considerar los tres siguientes casos:
a) Si al punto para el cual se desea conocer la velocidad de entrada
le antecede una tangente horizontal, la velocidad de entrada ser igual
a la velocidad de marcha, obtenindose sta de su relacin con la velocidad
de proyecto (Captulo V).

b) Si al punto para el cual se desea conocer la velocidad de entrada le

antecec.e una tangente vertical en deEcenso, ,aun cuando la velocidad de
entrada sea mayor a la velocidad de marcha en una magnitud que se estima
del orden de 10 a 15 lcm/h, la velocidad de salida ser la de marcha menos
25 km/h.
e) Si al punto para el cual se desea conocer la velocidad de entrada le
antecede una tangente vertical en ascenso, la velocidad de entrada ser

353

menor a la velocidad de marcha y la velocidad de salida deber ser la de

marcha menos 25 km/h.
Es importante aclrar que para que estas consideraciones sean aplicables, se requiere que las condiciones del alineamiento vertical en el
tramo que antecede al punto en que se desea obtener la velocidad de entrada, permitan que el vehculo transite con velocidades que no varen en
ms de 15 km/h con respecto a la de marcha.
2. La Secretara de Obras Pblicas ha desarrollado otro criterio basado
en el tiempo de recorrido, el cual se aplica a caminos con bajos volmenes
de trnsito y alojados en terrenos clasificados como lomero fuerte o montaoso, en donde por razones de configuracin, es necesario considerar una
pendiente gobernadora con valor previamente especificado, como resultado
de un estudio econmico.
Cuando interviene la pendiente gobernadora, la longitud crtica de
tangente para las diferentes pendientes no debe considerarse con valores
rgidos y fijos como en el primer caso, su valor puede tener pequeas variaciones para diferentes tramos, en funcin del efecto que el conjunto de
las tangentes tenga en la velocidad de marcha y por ende en el tiempo
de recorrido para el tramo.
Lo anterior se ilustrar con el ejemplo de un camino para el que se
ha proyectado un alineamiento vertical con diferentes tangentes y otro
alineamiento con una sola tangente cuya pendiente es la gobernadora;
vase Figura 8.1.

B
300 ...

lOO '"

DE
I

lOO ...

1
100 ...

.......- - - - - - - - - - - - 3000 m - - - - -

400 ...

-------~

FIGURA 8.1. ALINEAMIENTO VERTICAL DE UN TRAMO DE CAMINO CON TANGENTES DI:

DIFERENTE PENDIENTE

354

Se supone que la velocidad, en el punto A de entrada al princ.ipio del

tramo es 79 km/h; con este dato se entra a la grfica de la Figura 5.8 para
determinar la velocidad de 55.5 km/h en el punto B, como resultado de
buscar la abscisa que corresponde a la distancia de 300 m en su interseccin con la curva de pendiente + 5 % y leyendo el. valor de la velocidad
en el eje de las ordenadas.
El valor de la velocidad en el punto C se determina buscando la interseccin de la velocidad de entrada al tramo BC o sea 55.5 km/h con la
curva de pendiente + 3 %; al valor de la abscisa de este punto que es 880 m
se le agrega la distancia BC de 800 m y en la abscisa 1680 m se busca la
interseccin con la curva de pendiente + 3 %, leyndose a continuacin
la ordenada correspondiente, resultando una velocidad de 33 km/h para el
punto C.
Para determinar la velocidad en el punto D se emplean directamente
los valores de la grfica entrando en el punto donde la ordenada de 33
km/h corta a la curva de pendiente + 5 %, o sea 713 m, considerando que
la longitud del tramo es 400 m + 713 m .= 1113 m, obtenindose as una
velocidad de salida de 20 km/h.
Para determinar el tiempo de recorrido en cualquier tramo donde la
velocidad de salida sea igual a la de rgimen, es necesario fijar un punto
auxiliar donde la curva cambia de pendiente, pues no sera vlido tomar un
promedio de las velocidades extremas.
Para el tramo DE, tenemos en el punto D una velocidad de entrada
de 20 km/h, valor que fijarnos en el eje de las ordenadas para buscar su
interseccin con la curva punteada de pendiente + 1 %, dndonos en la
abscisa un valor de 20 m al que agregamos la distancia DE de 100 m y en
la abscisa de 120 m buscamos la interseccin con la curva punteada de
+ 1 % y obtenemos en el eje de las ordenadas la velocidad de 31.5 km/h
para el punto E.
Las lneas punteadas que indican aceleracin, se emplean cuando la
velocidad de entrada es inferior a la velocidad de rgimen correspondiente
a la pendiente a que se entra.

TRAMO

PENDIENTE

LONGITUD

m.

TIEMPO Da
.ECOBBIDO

VELOCIDAD

Entrad ..

Salid..

AH
BC
CD

DE
EF'
F'F
FG
GH
Hl
SUMA:

5
3
5
1

4
4
5
2
5

300
800
400

100
400
300
200
100
400

79.0
55.5
33.0
20.0
3l.5
24.0
24 O
20.5
28.0

55.5
33.0
20.0
31.5
24.0
24.0
20.5
28.0
200

Media

Ho......

67.25
44.25
26.50
25.75
27.75
24.00
22.25
24.25
24.00

0.00446
0.01807
0.01509
0.00388
0.01441
0.00125
0.00898
0.00412
0.01660

0.08686

En forma similar a la descrita, se determinan las velocidades en los

puntos E, F', F, G, H, 1; para formar una tabla como la anterior y en

355

la cual se identifica el tramo, su pendiente, su longitud, la velocidad de

entrada, la velocidad de salida y la velocidad media de esas dos, para finalmente anotar el tiempo de recorrido de ese tramo a partir de la expresin
tiempo = distancia/velocidad.
El clculo de tiempo de recorrido en la pendiente gobernadora, se lleva
a cabo siguiendo la misma metodologa que para las determinaciones de
velocidades a partir de las grficas velocidad-distancia-pendiente, hacindose una tabla similar. El tramo se subdividi en dos partes, correspondientes a longitudes en las que la curva distancia-velocidad puede tomarse
como recta sin cometer un error apreciable.

VI:LOCIDAD

LONGITUD

PI:NDII:NTI:
TRAMO

-%

m.

T'I:YPO D_
RICCORRIDO

Entrada

Salida

:.fedi,.

Horaa

A 1

-4

1200

79.0

24.0

51. 5

0.02310

1 1

1800

24.0

24.0

24.0

0.00750

SUMA:

0.03060

En este caso se verifica que, el tiempo de recorrido en varias tangentes es menor que el tiempo de recorrido en una sola con la pendiente
gobernadora, por lo cual se acepta el alineamiento vertical propuesto.
Se recomienda que los anlisis de alineamiento vertical bajo este criterio, se verifiquen en tramos del orden de 4 km como mximo.
8.2.2 Curvas verticales
Las curvas verticales son las que enlazan dos tangentes consecutivas
del alineamiento vertical, para que en su longitud se efecte el paso gradual
de la pendiente de la tangente de entrada a la de la tangente de salida.
Deben dar por resultado un camino de operacin segura y confortable, apariencia agradable y con caractersticas de drenaje adecuadas. El punto
comn de una tangente y una curva vertical en el inicio de sta, se representa como PCV y como PTV el punto comn de la tangente y la curva al
final de sta.
A) Forma de la curva. La condicin que se considera ptima para la
conduccin de un vehculo, corresponde a un movimiento cuya componente
horizontal de la velocidad sea constante. Esto es:
Vx

dx
=-=c
dt

por lo que la componente horizontal de la aceleracin:

356

Si llamamos U a la velocidad del vehculo al entrar a la curva, se tendr

que para t = O, V x = U x , por lo que:
lJ

dx
dt

0;:--

integrando:

x =

Si

O,

x = O Y

=-

(JI

= O;

por lo que t

= --

Ux

Por otra part':

despcjendo

dV y

Vy

integrando:

O,

integrando:

Vy

= uy

+ e3

ea =

U y,

por lo que:

(Jt 2

Y = - - '2- + Uyt ',

como

pero:

En donde P es la pendiente de la tangente de entrada y:

-

por lo que:

--g- = K

2U~

= KX2

en donde K es una constante,

+ Px

La expresin anterior corresponde a la ecuacin de una parbola que

es la recomendada para emplearse en las curvas verticales. Las curvas
verticales pueden tener concavidad hacia arriba o hada abajo, recibiendo
el nombre de curvas en columpio o en cresta respectivamente. En la Figura
8.2 se ilustran los tipos representativos de curvas verticales en cresta y en

357

T
\

columpio; en los tipos 1 y m las pendientes de las tangentes de entrada y

salida tienen signos contrarios, en los tipos II y IV tienen el mismo signo.
B) Clculo de los elementos de la curva parablica. Los elementos de
una curva vertical son los mostrados en la 'igura 8.3 y se calculan como
sigue:
1. Longitud. Es la distancia medida horizontalmente entre el PCV y
el PTV. Existen cuatro criterios para determinar la longitud de las curvas,
que son:
a) Criterio de comodidad. Se aplica al proyecto de curvas verticales en
columpio, en donde la fuerza centrfuga que aparece en el vehculo al cambiar de direccin, se suma al peso propio del vehculo. Se recomienda que
en la curva la aceleracin centrfuga no exceda a 0.305 mjseg 2 , o sea que:

ac

_~<
R - 0.305 m/seg 2 .. R 2:: 3.28 y2

Si se asimila la parbola a un crculo, se tendr:

L = RI1

=A

por lo que:

y tambin:
L 2:: 3.28 y2 A
y si se expresa V en km/h y A en por ciento:

L
y2
K=->-A - 395

siendo K el recproco de la variacin de pendiente por unidad de longitud.

b) Criterio de apariencia. Se aplica al proyecto de curvas verticales
con visibilidad completa, o sea a las curvas en columpio, para evitar al
usuario la impresin de un cambio sbito de pendiente. Empricamente la
AASHO ha determinado que:
K = -

A >
- 30

e) Criterio de drenaje. Se aplica al proyecto de curvas verticales en

cresta o en columpio, cuando estn alojadas en corte. La pendiente en
cualquier punto de la curva, debe ser tal que el agua pueda escurrir fcilmente. La AASHO ha encontrado que para que esto ocurra debe cumplirse:

::;

43

d) Criterio de seguridad. Se aplica a curvas en cresta y en columpio.

La longitud de curva debe ser tal, que en toda la curva la distancia de visi-

358

- p,

PIV
TIPO 1

~
.Do'

= p;+ P.

t-----L-

-p~~

= P,-P.

I----A_'
L

CURVAS VERTICALES EN CRESTA

p, _ pendIente de entrodo

p, _ pendIente de solido

('

,:--(

A _ diferencio de pendientes
L _ Longitud de lo curvo.
K _ vori:cln de longItud por unidad
de pendiente: K = ~

~/'

.l.

\
/

TIPO IV

}>IV

'"

A=-p,-Pa

'O

A =-p,+Pa
L

CURVAS VERTICALES EN COLUMPIO

fiGURA 8.2. TIPOS DE CURVAS VERTICALES

~.
PIL

200

1
t'

plQ

P2 L

200

: - U2

-...J.-_

U2 -----

i------Q - - - - 1
Zo
Zn

~~- - - - - L 1 2 - + - - - - 4 - - - - - Ll2 ------1

~----

----+----L

I
PLANO DE REF"ERENCIA

PIV _
PCV _
PTV_

n
P,

P,
P
p'

A
L
f
f

~
K

Zo
Zn

Punto de interseccin de las tangentes.

Punto en donde comienza la curl/a vertical.
Punto en donde t.rmina la curl/a I/erticol
Punto cualquiera sobre la curvo.
Pendiente de lo tangente de entrado en porciento.
Pendiente delo tangente de solida en porciento.
Pendiente en un punto cualquiera de lo curvo en porciento.
Pendiente de una cuerda o un punto cualquiera en porclento.
Diferencio oloebrolco entre los pendientes delo tonoente de entrado y la de solido.
Lonoi tud dela curvo.
Externo
Flecho
Longitud de curvo o un punto cualquiera
Desviacin respecto a la fongente de un punto cualquiera,
Variacin dllonoitud por unidad de pendiente, K: LiA
Elevacin del PCV.
Elel/ocion de un punto cualquiera.
FIGURA 8.3. ELEMENTOS DE LAS CURVAS VERTICALES

360

en donde L es la longitud mfn1ma de la curva en m y V la velocidad de

proyecto en km/h.
Para proyecto, el criterio a seguir debe ser el de seguridad, que satisfaga cuando menos la distancia de visibilidad de parada. El criterio de
apariencia slo debe emplearse en caminos de tipo muy especial. Por otra
parte, el drenaje siempre debe resolverse, sea con la longitud de curva o
modificando las caracteristicas hidrulicas de las cunetas. En las grficas
de las Figuras 8.4 y 8.5 se obtienen las longitudes de curvas segn el criterio de seguridad para satisfacer el requisito de distancia de visibilidad de
parada y la longitud nnima de curva, empleando las frmulas correspondientes a la condicin D<L, que representa el caso ms critico. La longitud
obtenida en las grficas debe redondearse al nMero de estaciones de
veinte metros inmediato superior.
2. Pendiente en un punto cualquiera de la curva. Para determinar esta
pendiente P, se parte de la propiedad de la parbola (le que la variacin
de pendiente a lo largo de ella respecto a su longitud, es uniforme.~Puede
establecerse la siguiente proporcin:
A
L

-=

Al
Pl -L

En donde:

P, PI, P" Y A estn expresados en por ciento y Z y L en metros.

3. Pendiente de la cuerda a un punto cualquiera. Para determinar esta
pendiente simbolizada como P' se hal.'e uso de la propiedad de la parbola
de que la pendiente de una cuerda es el promedio de las pendientes de las
tangentes a la parbola en los puntos extremos de la cuerda.
EBto es:
p' = PI

+P
2

y teniendo en cuenta que:

P

P,

PI
1 ( P -Al)
=--+I
2
2
L

de donde:
P

362

Al

= P I -T,

Al
2L

= P I ---

fiGURA 8.... LONGITUD DE CURVAS VERTICALES EN CRESTA PARA CUMPLIR CON LA DISTANCIA
DE VISI81L1DAD DE PARADA

1-

I
-

;1.
.,;

((f

lO

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./

r--

<lO

~-

-'

'"

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....

-- -

'1- .;;.;.::: ~-

"""E E"~ RTI.

...

--

t""

~ ~

400

-1

LONGITUO DE LA CURVA VERTICAL,I m I

FIGURA 8.5. LONGITUD DE CURVAS VERTICALeS EN COLUMPIO PARA CUMPLIR CON LA DISTANCIA
DE VISIBILIDAD DE PARADA

363

1. Desviacin respecto a la tangente. Es la diferencia de ordenadas

entn: la prolongacin de la tangente y la curva, llamada t; para determinarla se aprovecha la propiedad de la parbola que establece:

pero en el PTV:
t' _ aL 2

y:
t

'= PIL
200

P 2L _ ~
P _ AL
200 - 200 (P 1 + 2) - 200
de donde

= --200L

y finalmente:

t= - - l
200L

5. Externa. Es la distancia entre el PIV y la curva, medida verticalmente; se le representa corno E.

De la ecuacin anterior:

= AL
800

6. Flecha. Es la distancia entre la curva y la cuerda PCV-PTV, medida

verticalmente; se representa como f.

De la Figura 8.3
P2L
200

f= - - - E - e

P L
AL
- 2- - - - - c

200

800

Siendo la distancia e la pendiente de la cuerda PTV -PCV multiplicada

L

por -, o sea que aplicando la ecuacin

2
P' ==

364

Pl-~
2L

Se tendr:
__ (~ _ _ A_ L) .!:-.
200L
2

=_

PIL

e-lOO

200

AL

400

de donde:

= P 2 L _ AL
200

800

PIL _ AL
200

P 1 ,+

400

Pa L- 3AL
= (_1__ ~)Alj
800
200
800

200

1= AL
800

Puede observarse que f

=E

7. Elevacin de un punto cualquiera de la curva Z'n. De la Figura 8.3

Z=Zo+P1l_ t
100

Substituyendo el valor de t y agrupando:

ZD

= Zo + ( ~~ -

2~~ )

y expresando a Zy L en estaciones de 20 m, y llamando " y N a las longitudes Z y L en estaciones, se tendr:

. (P+ - A)

Zn = Zo +

ION n n

Esta expresin se emplea para calcular las elevaciones de la curva

vertical. El clculo con esta frmula tiene la ventaja de su simplicidad,
pero la desventaja de que no es autocomprobante, puesto que un error en
una elevacin intermedia no se refleja en la elevacin del punto final. Un
artificio para hacer el clculo comprobable es el siguiente:
Puede establecerse:
Zn-I=Zo+[

~l

l:N

(n--:-l)] <n-l)

restando esta ecuacin de la ecuacin para el punto n:

Z -Z
n

-1
n

= (~- ~)n- [~_

5

ION

A (n-l)] (n-l)
ION

Y efectuando operaciones y simplificando:

Z

-1

+ ~-~<2n-l)
5
ION

Expresin que permite hac~r un clculo autocomprobante, si bien algo

ms elaborado que con la expresin anterior.

365

CAPI'I1JLO IX

SECCION TRANSVERSAL
9.1 DEFINlClON

La seccin transversal de lID camino en un punto cualquiera de ste es

un corte vertical normal al alineamiento horizontal. Permite definir la
disposicin y dimensiones de los elementos que forman el camino en el punto
correspondiente a cada seccin y su relacin con el terreno natural.
9.2 ELEMENTOS QUE LA INTEGRAN

Los elementos que integran y definen la seccin transversal son: la corona, la subcorona, las cunetas y contracunetas, los taludes y las partes
complementarias. En la Figura 9.1 se muestra una seccin transversal
tpica de un camino en una tangente del alineamiento horizontal.
9.2.1 Corona
La. corona es la superficie del camino terminado que queda comprendida entre los hombros del camino, o sean las aristas superiores de los
taludes del terrapln y/o las interiores de las cunetas. En la seccin transversal est representada por una lnea. Los elementos que definen la corona son la rasante, la pendiente transversal, la calzada y los acotamientos.
A) Rasante. La rasante es la linea obtenida al proyectar sobre un plano vertical el desarrollo del eje de la corona del camino. En la seccin
transversal est representada por un punto.
B) pendiente transversal. Es la pendiente qu~ se da a la corona normal
a su eje. Segn su relacin con los elementos del alineamiento horizontal
se presentan tres casos:
1. Bombeo.
2. Sobreelevacin.
3. Transicin del bombeo a la sobreelevacin.

1. Bombeo. El bombeo es la pendiente que se da a la corona en las

tangentes del alineamiento horizontal hacia uno y otro lado de la rasante
para evitar la acumulacin del agua sobre el camino. Un bombeo apropiado ser aquel que permita un drenaje correcto de la corona con la mnima
pendiente, a fin de que el conductor no tenga sensaciones de incomodidad
o inseguridad. En la tabla 9-A se dan valores gua para emplearse en el
proyecto en funcin del tipo de superficie de rodamiento.
367

-'
~
~

ANCNO DE~ KalCNO DI II,A

,o

..

I
AIICNO DE CDaOMA

e -

ANCNOK

ANeMO 01 CALZADA

. . .__._... _u n
>lO
/
~~
/ / // /
".

'ACOTAM'EN

....... TI

-NOM.IIO

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"

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...

#:

...............

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...........

...

.... ,.....

AREA OETERRAPLENY"_
'-',

' ..............
CUO - -

--- 9.1. SECCION TRANSVERSAL TIPICA EN UNA TANGENTE Da ALINEAMIENTO HORIZONTAL

FIGURA

/
TIPO DE SUPERFICIE DE RODAMIENTO

BOIII

Surorficie de concreto hidrulico o aaf41tico, tendio con extendedoraa mecllnicaa,

0,010 a 0.020

BUENA

Superficie de mezcla aaf41tica tendida con motoconformadoraa. Carpeta de rieg') .

0.015 a 0,030

REGULAR A MALA

Superficie de tierra o grava,

0.020 a 0.0(0

MUY

BUENA

TABLA 9A. BOMBEO DE LA CORONA

2. Sobreelevacin. La sobreelevacln es la pendiente que se da a la

corona hacia el centro de la curva para contrarrestar parcialmente el efecto
de la fuerza centrifuga de lID vehculo en las curvas del alineamiento
horizontal.
En el apartado E) del inciso 5.2.2, se dedujo la expresin par. calcular
la sobreelevacin necesaria en una curva circular, esta expresin es:
2

S = 0,00785

V
R
-

J.

en donde:

Sobreelevacin, en valor absoluto.

en km/h.
R = Radio de la curva, en m.
lA. = Coeficiente de friccin lateral.

S
V

= Velocidad del vehculo,

Con la expresin anterior puede calcularse la sobreelevacin. necesaria

para que no deslice un vehculo que circule por la curva a una velocidad
dada; sin embargo, algunos problemas relacionados con la construccin,
operacin y conservacin de la carretera, han mostrado la necesidad de
fijar una sobreelevacin mxima, admitindose cuatro valores. Se usa una
sobreelevacin m,xima de 12% en aquellos lugares en donde no existen
heladas ni nevadas y el porcentaje de vehculos pesados en la corriente de
trnsito es mnimo; se usa 10% en los lugares en donde sin haber nieve
o hielo se tiene un gran porcentaje de vehculos pesados; se usa 8% en
zonas en donde las heladas o nevadas son frecuentes y, finalmente, se usa
6% en zonas urbanas.
Una vez fijada la sobreelevacin mxima, el grado mximo de curvatura
queda definido para cada velocidad mediante la aplicacin de la expresin
anterior; de ella, expresando el radio en funcin del grado, se tendr:
(J

lImb

146 000 (1-'

V~

+ Sm6.x)

Substituyendo en esta expresin los valores del coeficiente de friccin

lateral (.t.) dados en la Figura 5.10 y con la sobreelevacin mxima que
se considere, pueden encontrarse los grados mximos de curvatura para
cada velocidad de proyecto. En la tabla 9-B se indican esos grados mximos.

369

Cj

V.,t.OCIDAD

DE

PROYEC'tO

I
I

VALORI,.,

PABA

PBOTBCTO

ORADO KAXDlO CALCULADO

CmlCIJ;NTIt

PAB.A, f'OBKZEL&VACION DI:

Da

8 - 0.12

FRICCION
LATERAL

0.12

0.10

0.08

0.06

B - 0.10

8 - 0.06

18.48

58

19.76

55

~.83

30

38.20

28

40.93

26

44:07

63.66

17

67.41

16

71.152

15

76.39

12

95.49

11

104.17

10

114.59

127.32

6.26

143.24

7.5

152.79

163.70

6.5

183.34

5.02

4.56

190.99

5.5

208.35

229.18

4.5

254.65 I

4.24

3.88

3.51

4.5

259.65

4.25

246.10

286.48

3.5

321.40

3.36

3.07

2.77

3.5

327.40

3.25

352.59

381.97

2.75

416.69

2.72

2.47

2.23

3.0

381.97

2.75

416.89

2.5

458.37

2.25

509.29

16

65

17.63

62

28.29

26.46

32

35.81

16.94

15.77

14.60

18

11.56

10.75

9.94

9.12

0.150

8.04

7.45

6.85

80

0.140

5.93

5.48

90

0.135

4.60

100

0.130

365

110

I 0.125

2.96

30

0.280

64.89

61.64

58.40

40

0.230

31.90

30.11

50

0.190

18.10

60

0.165

70

8 - 0.08

5.').

TABLA 9-8. GRADOS MAXIMOS DE CURVATURA

----------~----~

A las curvas que tienen el grado de curvatura mximo, corresponder

la sobreelevacin mxima. En las curvas con grado menor al mximo, se
puede proporcionar la sobreelevacin necesaria considerando el mximo
coeficiente de friccin correspondiente a la velocidad de proyecto, 10 que
slo sera correcto para los vehculos que circularan a la velocidad de
proyecto.
Para tener en cuenta las distintas combinaciones de grado y velocidad
se han planteado cuatro procedimientos para calcular la sobreelevacin
en curvas de grado menor al mximo; estos procedimientos son:
a) Calcular la sobreelevacin proporcionalmente al grado de curvatura
de manera que S = O para G = O y S = Smx para G = Gmx; o sea que
para un grado G cualquiera: S = (Smx/Gmx) G.
b) Calcular la sobreelevacin de manera que un vehculo que circule
a la velocidad de proyecto tenga toda la fuerza centrfuga contrarrestada
por la sobreelevacin; esto se har hasta que se llegue a la sobreelevacin
mxima con un grado menor al mximo. Para curvas ms agudas, o -~~
con un grado comprendido entre el acabado de citar y el mximo, se utilizar el coeficiente de friccin para que, junto con la sobreelevacin mxima,
contrarresten la fuerza centrfuga.
e) Calcular la sobreelevacin en la misma forma que en el procedimiento anterior, pero considerando la velocidad de marcha en vez de la
velocidad de proyecto.
d) Calcular la sobreelevacin a travs de una relacin parablica con
valores comprendidos entre los obtenidos con el procedimiento a) y el
procedimiento e)

En la Figura 9.2 se ilustra la variacin de la sobreelevacin y el coeficiente de friccin con el grado de curvatura en un caso particular, segn
los procedimientos descritos. La AASHO recomienda el procedimiento d),
que reduce el coeficiente de friccin sin que llegue a tener valores negativos o nulos. En la Secretara de Obras Pblicas se emplea el procedimiento a) que distribuye uniformemente el coeficiente de friccin y la
sobreelevacin, de lo que resulta que las sobreelevaciones calculadas con
este mtodo, son menores que las calculadas con el mtodo AASHO, puesto que los coeficientes de friccin son mayores, pero siempre abajo de
su valor mximo.
La Figura 9.3 corresponde a la grfica para calcular la sobreelevacin
para cada grado de curvatura y velocidad de proyecto, as como las longitudes de transicin de la sobreelevacin y los valores de N, para una
sobreelevacin mxima de 10%.
Para ilustrar el uso de la grfica, se supone que se tiene una curvatura de diecisiete grados y una velocidad de proyecto de 40 km/h. Se
entra a la grfica con el valo~ del grado de curvatura (17) hasta intersectar la lnea que corresponde a la velocidad del proyecto (40 km/h)
en la familia de rectas de la parte inferior de la grfica, determinndose
el valor de la sobre elevacin (5.7%). A partir de este punto e intersectando la linea que le corresponde una velocidad de proyecto de 40 km/h
en la familia de rectas superior, se obtendr la longitud mnima de transicin de dieciocho metros. Si el bombeo es de 2%, el valor de N para la
velocidad de 40 lml/h ser igual a 6.40 m.

371

0.12
010

0.08

0.06

-'
1&1

0.04

j
1&1
1&1

a::

111

0.02

411

3.5

0.14

I
1

0.12
Z
O

VEHICULO CIRCULANOO A LA
VELOClpAO DE PRO ECTO

0.10

"-

0.08

...z

0.04

...

0.02

!!!

......--::::::

O
U

1&1

I
I

0.06

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0.5

I
I

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a::

"-

0.06

1&1

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0.04

1&1

1&1

0.02

;: 0.00
1&1

u -0.02

----

0.5

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'~

..L

'-)-

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----::--t
e

1.0

G R A O O

I
I

I
I

I
I
I
I

2.5

2.0

------

"",

1.5

1.0

VEHICUl O CIRCULA~ 00 A LA
VELOCI AO DE MARC HA

0.08

C~IV'

---+-nfo

0.10
O

~ ~/

1
1

1
1

1&1

O
1&1

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-+--

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ji

V:

3.0

- --- --~

-~

/'

I
I
I

I
I

I
I

2.0

1.5

oE

3.

e u

2.5

3.0

3.5

R V AT U R A
VEI.OCIDAD DE I'IIOYECTO: tOO km/h
101llElEI.lEVACtON IIUtIlA: 10 ~

FIGURA 9.2. DISTRIIUCION DE LA SOIREELEVACION y DEL COEFICIENTE DE FRICCION EN CURVAS

DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL

372

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I

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"

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IA',~ m
,

,te-

SOBREELEVAC
.FIGURA 9.3. SOIlREELEVACIONES

ON

y LONGITUDES DE TRANSICION PARA 50BREELEVAClON

MAXIMA DE 10%

373

3. Transicin del bombeo a la sobreelevacin. En el alineamiento horizontal, al pasar de una seccin en tangente a otra en curva, se requiere
cambiar la pendiente de la corona, desde el bombeo hasta la sobreelevadn correspondiente a la curva; este cambio se hace gradualmente en
toda la longitud de la espiral de tranSicin. En el capitulo vm se indic
que la longitud de la espiral debe ser tal, que permita hacer adecuadamente el cambio de pendientes transversales. Cuando la curva circular
no tiene espirales de transicin, la transicin de la sobreelevacin puede
efectuarse sobre las tangentes contiguas a la curva; sin embargo, esta
solucin tiene el defecto de que al dar la sobreelevacin en las tangentes,
se obliga al conductor a mover el volante de su vehculo en sentido contrario al de la curva para no salirse del camino; esta maniobra puede ser
molesta y peligrosa, por lo cual se recomienda para este caso, dar parte
de la transicin en las tangentes y parte sobre la curva circular. Se ha
determinado empricamente que las transiciones pueden introducirse dentro de la curva circular hasta en un cincuenta por ciento, siempre que por
lo menos la tercera parte de la longitud de la curva quede con sobreelevacin completa.
La consideracin anterior limita la longitud mnima de la tangente
entre dos curvas circulares consecutivas de sentido contrario que no tengan espirales de transicin; esa longitud debe ser igual a la semisuma de
las longitudes de transicin de las dos curvas.
La longitud mnma de transicin para dar la sobreelevacin puede
calcularse de la msma manera que una espiral de transicin y numricamente sus valores son iguales.
Para pasar del bombeo a la sobreelevacin, se tienen tres procedimientos. El primero consiste en girar la seccin sobre el eje de la corona; el
segundo en girar la s~cin sobre la orilla interior de la corona y el tercero
en girar la seccin sobre la orilla exterior de la corona. El primer procedimiento es el ms conveniente, ya que requiere menor longitud de
transicin y los desniveles relativos de los hombros son uniformes; los
otros dos mtodos tienen desventajas y slo se emplean en casos especiales.
.
En la Figura 9.4 se ilustra el primer procedimiento, indicando la variacin de la sobreelevacin y las secciones transversales en la mitad de
la curva; la otra mitad es simtrica. En la seccin A, a una distancia N
antes del punto donde comienza la transicin, se tiene la seccin normal
en tangente; en esa seccin se empieza a girar el ala exterior con centro
en el ~je de la corona, a fin de que en el TE est a nivel como se muestra
en la seccin B y el ala interior conserve su pendiente ori~inal de bombeo b; a partir de ese punto se sigue girando el ala exterior hasta que se
hace colineal con el ala interior, como se muestra en la seccin e,
a partir de la cual, se gira la seccin completa hasta obtener la sobreelevacin S de la curva en el EC. Se hace notar que cuando la curva no
tiene espirales de transicin y se introduce la transicin de la sobreelevacin dentro de la curva circular, la sobreelevacin en el PC es menor
que la requerida tericamente; este aparente defecto se elimina al considerar que el vehculo no puede cambiar de radio de giro instantneamente,
por lo que en el.PC tendr necesariamente un radio de giro mayor y por
tanto se requiere una sobreelevacin menor.

374

r
I

"''1

SECCIONES TRANSVERSALES

-=-;...~-+--+--~_~ ~'k-I"', #:

t
1

....

SMel'n In A A

VARIACION

l.

CORONA

CO"ONA

DE

Slcein In B.

LA

I
.,I

CORONA

~__

..

CORONA

Soec In on D D

Sleeidn In C C

SOBREELEVACION

~.!.

.L1~

L1.f..

ORILLA EXTERIOR
DE CORONA

ALA EXTERIOR

JL __________~I--~~~--~--------_+--------~E~J~E~DE~C~O~RO~N~A~----_1
T

11

ALA INTERIOR

s'.

f.

ORILLA INTERIOR
DE CORONA

LOCALlZACION RELATIVA DE LA CURVA

CON ESPIRALES DE TRANSICION

~GENTE

TE

EC

DEL ALINEA-,"
MIENTO HORIZONTAL
I

ESPIRAL DE TRANSICION DE
LONGITUDl.

LOCALlZACION RELATIVA DE LA CURVA

CIRCULAR SIMPLE

-L-

~I~

.,. CURVA CIRCULAR DE

LONGITUD

re

TANGENTE DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL CURVA CIRCULAR SIMPLE DE LONGITUD

rRANSICION

LA

DE
SOBREElEVACI
--OELON-GITUO

t,: t.
~a 0.7 fl'j' 0.3 t, a 0.5 t,

fe

SOBREELEVACION COMPLETA
AL MENOS-EN ee/ 3

FIGURA 9.4. TlANSICION D! LA SKCION !N TANG!NTE A LA SECCION. EN CURVA

GIRANDO SO"E a EJE DE COtONA

315

El segundo y tercer procedimientos se ilustran en la Figura 9.5; en

ella se muestra la manera como se giran las alas del camino alrededor de
una orilla de la corona.
En caminos divididos por una faja separadora central, el procedimiento para dar la sobreelevacin depende de los anchos de la corona y de
la faja; en general, pueden considerarse los siguientes procedimientos:
a) La seccin total del camino se sobreeleva girando sobre el eje de
simetra, girando tambin la faja separadora central.
. b) La faja separaclora central se mantiene horizontal y cada ala se
gira sobre la orilla contigua a la faja.
e) Las dos alas se giran independientemente, en torno al eje de
cada una.
C) Calzada. La calzada es la parte de la corona destinada al trnsito
de vehculos y constituida por uno o ms carriles, entendindose por carrll a la faja de ancho suficiente para la circulacin de una fila de vehiculos.
El ancho de calzada es variable a lo largo del camino y depende de
la localizacin de la seccin en el alineamiento horizontal y excepcionalmente en el vertical. Normalmente el ancho de calzada se refiere al ancho
en tangente del alineamiento horizontal.
1. Ancho de calzada en tangente. Para determinar el ancho de calzada en tangente, debe establecerse el nivel de servicio deseado al final
del plazo de previsin o en un determinado ao de la vida del camino;
con este dato y los estudios econmicos correspondientes, pueden determinarse el ancho y nmero de carriles, de manera que el volumen de
trnsito en ese ao no exceda el volumen correspondiente al nivel de servicio prefijado. Los anchos de carril usuales son: 2.75 m, 3.05 m, 3.35 m
y 3.65 m y normalmente se proyectan dos, cuatro o ms carriles; sin
embargo, cuando el volumen de trnsito es muy bajo, de 75 vehculos
por dia o menos, pueden proyectarse caminos de un carril para las dos
direcciones de trnsito, con un ancho de 4.50 m.
En tangentes del alineamiento vertical con fuerte pendiente longitudinal, puede ser necesario ampliar la calzada mediante la adicin de un
carril para que por l transiten los vehculos lentos, mejorando as la
capacidad y el nivel de servicio. El ancho y la longitud de ese carril se
determina mediante un anlisis de operacin de los vehculos.
2. Ancho de calzada en curvas de! alineamiento horizontal. Cuando un
vehculo circula por una curva del alineamiento horizontal, ocupa un ancho mayor que cuando circula sobre una tangente y el conductor experimenta cierta dificultad para mantener su vehculo en el centro del carril, por lo que se hace necesario dar un ancho adicional a la calzada
respecto al ancho en tangente. A este sobreancho se le llama ampliacin,
la cual debe darse tanto a la calzada como a la corona.
Para caminos de dos carriles, el ancho de calzada en curva se calcula,
sumando el ancho definido por la distancia entre huellas externas U de
dos vehculos que circulan por la curva; la distancia libre iateral G entre los veh1culos y entre stos y la orilla de la ca.lzada; el sobreancho
FA debido a la proyeccin del vuelo delantero del vehculo que circula
por el lado interior de la curva; y un ancho adicional Z que toma en cuenta
la dificultad de maniobra en la curva. En la Figura 9.6 se ilustra la forma

376

I
t
I
t

I
I

GIRO SOBRE LA ORILLA INTERIOR

SECCIONES
TRANSVERSALES

J~

Cf.

Cf.,

Cf.I

.~, I .

..

~.

~.--~I--b

I
I

I
CORONA

S ECCION E N AA
VARIACIO~

DE

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- --- I - -

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__ .. CORON~----..SECCION EN

SECCION EN CC

SECCION EN B B

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CORIONA
~ J:.RION~

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SOBREELEVACION

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DE TRANSICION

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I
l'
I
ALA
INTERIOR I

..1.

,-

ORII.L.A INTERIOR

IC

'<"- ...

-J

GIRO SOBRE LA ORILLA EXTERIOR

SECCIONES
TRANSVC:RSALES

Cf.

'~

oi

-rs

j~:--L__~:--~----T--._~----+!~-----+'-~::::"'''''''..::-

b:
I
I
I
-7--~-----+------+i--~,------~----~I--~I---------~~I-~----~'~~

CORO~
SECCION

i--~QBONA_-J

UJ AA

V:'\'RIAClor,

DE

SECCION EN BB

LA

CORONAl
,...---------'"<

SECCION EN CC

SECCION EN DO

S08REE.LEVACION

L..-

I
_l

i----.c:..9.B~~

.'-1.. -

I D

ORILLA

EXTERIOR

ALA
:

I
I
I~N-N-i

__+-_ _ _~

I
I

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't"1__
"J~..L _
~

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EXTERIOR!

ALA
INTERIOR
I

"'1_ _ _----1

LONGITUD DE rRANSICION - - - - 1

--t1
I
1

-.------L

""l_
~

fiGURA 9.5. TRANSICION DE LA SECCION EN TANGE~TE A LA SECCION EN CURVA

GIRANDO SOBRE UNA ORillA DE LA CORONA

SIMBOLOS
o-Ancho de calzado In tonOlnl1
Oc - Ancho di calzada en curvo
A - Amllllocinencurva
VI - Vutlo Ira uro
Vd - VUllo dllontlro
DE - DiSloncia Inlrl tjl'
EV - En'r.v{a (In ,ste caso igual al
ancha total del vehtculo)
e - Oi.tancia libre entr. vehieulas
U - Diltancia entre huellas e.ternas
Fa - Proyeccin del vuelo d,lantero
Z - Sobraoncho por difieul1ad d.
maniobra
NOTA:
Todollos mldldolen metros ,nor",oles 01 alineomilnlo IIorlzonlol.

Oc

I,

EXPRESIONES PARA EL CALCULO:

allclIO caLZaDa VALO_ DI.
(a) en m
(e) en m

A ,. Oc-O
Oc = 2U+2C+F. -tZ
U EV + R - "~R='z;-_-;:I5!=-z'

_~~O

Fa

=../ R2+Vd(2~ + Vd)-R

V
VR

0.1

0.45
0.60
0.75
0.90

---6.10
6.70
r--7.30

,
r!

Poro cominos con o: 5.50 In donde u

espero boja volumen di trnsilo puede
consideroru QUI Z = O

VI~
DE!

GRAFICAS PARA EL CALCULO:

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I

Vd'

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I

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0.1

0.4

O.,

Z, En melrol

FIGURA 9.6. AMPLIACIONES EN CURVAS DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL

378

en que intervienen cada uno de los elementos mencionados en el clculo

de la ampliacin para obtener el ancho de calzada en curva.
Para caminos de cuatro carriles sin dividir, la ampliacin en curva
tendr un valor doble que el calculado para caminos de dos carriles. Si
estn divididos, a cada calzada le corresponde la ampliacin calculada.
Para fines de proyecto no se consideran las ampliaciones que resulten
menores de 20 cm; si la ampliacin resultase mayor deber redondearse
al decmetro prximo superior.
La ampliacin de la calzada en las curvas, se da en el lado interior;
la raya central se pinta posteriormente en el centro de la calzada ampliada. Para pasar del ancho de calzada en tangente al ancho de calzada en
curva, se aprovecha la longitud de transicin requerida para dar la sobreelevacin, de manera que la orilla interior de la calzada forme una
curva suave sin quiebres bruscos a lo largo de ella.
En curvas circulares con espirales, la ampliacin en la transicin puede darse proporcionalmente a la longitud de la espiral, esto es:
.4' =

~,
l.

en donde A' es la ampliacin en una seccin que est a Z metros del TE,
z.. es la longitud de la espiral y A es la ampliacin total en curva. Procediendo de esta manera se tendr ampliacin nula en el TE, ampliacin
totl en el EC, y la orilla inferior de la calzada tendr la forma de una
espiral modificada.
En curvas circulares sin espirales puede seguirse el mismo criterio,
pero resultarn quiebres que pueden eliminarse durante la construccin.
D) Acotamiehtos. Los acotamientos son las fajas contiguas a la calzada, comprendidas entre sus orillas y las lneas definidas por los hombros
del camino. Tienen como ventajas principales las siguientes:
1. Dar seguridad al usuario del camino al proporcionarle un ancho
adicional fuera de la calzada, en el que puede eludir accidentes potenciales o reducir su severidad, pudiendo tambin estacionarse en ellos en caso
obligado.
2. Proteger contra la humedad y posibles erosiones a la calzada, as
como dar confinamiento al pavimento.
3. Mejorar la visibilidad en los tramos en curva, sobre todo cuando el
camino va en corte.
4. Facilitar los trabajos de conservacin.
5. Dar mejor apariencia al camino.
El ancho de los acotamientos depende principalmente del volumen de
trnsito y del nivel de servicio a que el camino vaya a funcionar.
E! color, textura y espesor de los acotamientos, depender de los objetivos que se quiera lograr con ellos y su pendiente transversal ser la
misma que la de la calzada.
9.2.2 Subcorona
La subcorona es la superficie que limita a las terraceras y sobre la
que se apoyan las capas del pavimento. En seccin transversal es una
linea.

379

Se entiende por terraceras, el volumen de material que hay que cortar o terraplenar para formar el camino hasta la subcorona. La diferencia de cotas entre el terreno natural y la subcorona, define los espesores
de corte o terrapln en cada punto de la seccin. A los puntos intermedios en donde esa diferencia es nula, se les llama puntos de paso y a las
lineas que unen esos puntos en un tramo del camino, lnea de paso. A los
puntos extremos de la seccin donde los taludes cortan al terreno natural,
se les llama ceros y a las lneas que los unen a lo largo del camino, lineas
de ceros.
Se entiende por pavimento, a la capa o capas de material seleccionado
y/o tratado, comprendidas entre la subcorona y la corona, que tiene por
objeto soportar las cargas inducidas por el trnsito y repartirlas de manera que los esfuerzos transmilldos a la capa de terraceras subyacente
a la subcorona, no le causen deformaciones perjudiciales; al mismo tiempo
proporciona una superficie de rodamiento adecuada al trnsito. Los pavimentos generalmente estn formados por la sub-base, la base y la carpeta,
definiendo esta ltima la calzada del camino.
Los elementos que definen la subcorona y que son bsicos para el
proyecto de las secciones de construccin del camino, son la subrasante, la
pendiente transversal y el ancho.
A) Subrasante. La subrasante es la proyeccin sobre un plano vertical del desarrollo del eje de la subcorona. En la seccin transversal es
un punto cuya diferencia de elevacin con la rasante, est determinada
por el espesor del pavimento y cuyo desnivel con respecto al terreno natural, sirve para determinar el espesor de corte o terrapln.
B) Pendiente transversal. La pendiente transversal de la subcorona
es la misma que la de la corona, logrando mantener uniforme el espesor
del pavimento. Puede ser bombeo o sobreelevacin, segn que la seccin
est en tangente, en curva o en transicin.
C) Ancho. El ancho de subcorona es la distancia horizontal comprendida entre los puntos de interseccin de la subcorona con los taludes del
terrapln, cuneta o corte. Este ancho est en funcin del ancho de corona
y del ensanche.
La expresin general para calcular el aI1cho As de la subcorona es
la siguiente:
As

= e + el + e~ + A

En donde:
As = Ancho de la subcorona, en m.

e=

Ancho de la corona en tangente, en m.

el Y e2 = Ensanche, a cada lado del camino, en m.
A = Ampliacin de la calzada en la seccin considerada, en m.
El ensanche es el sobreancho que se da a cada lado de la subcorona
para que, con los taludes de proyecto, pueda obtenerse el ancho de corona
despus de construir las capas de base y sub-base; es funcin del espesor
de base y sub-base, de la pendiente transversal y de los taludes.

380

Cuando el can;tino va en corte y se proyecta cuneta provisional, el

hombro de la subcorona queda en la misma vertical que el de la corona
yel ensanche es nulo (ver Figura 9.8); pero cuando el camino se va a pavimentar inmediatamente despus de construidas las terraceras y no hay
necesidad de construir la cuneta provisional, la cuneta definitiva quedar
formada con el material de base y sub-base y por el talud del corte (Figura
9.7). En este caso el ensanche de la subcorona se calcula como sigue:
De la Figura 9.7-A

A=B+C;B=A-C

como

A = e tan a ; C = e tan

se tiene que

por convencin

tan a = -

= e (tan a - tan
1

. tan

'

e)

e=-

queda
B
e = ----

Por lo cual

_1 +S
t
En donde:
e = Ensanche, en m.
B = Espesor de base y sub-base, en m.
t = Talud de la cuneta.
S = Sobreelevacin o pendiente transversal de la corona y la subcorona,
con su signo.

La expresin anterior puede aplicarse tambin para el clculo del

ensanche en terraplenes, en cuyo caso, t es el talud del terrapln.
Cuando el espesor del pavimento y/o la pendiente transversal tienen
valores altos, la subcorona corta primero al talud del corte que al talud
de la cuneta, como se muestra en la Figura 9.7-B. En este caso, la aplicacin de la expresin anterior dara como resultado la ma.gnitud E, que es
mayor que 1 m, lo que indica que el ensanche debe calcularse con otra
expresin. Esta expresin se deduce como sigue:
(E -

1) tan a

+ b + e = d tan'Y + d tan e + (E -

1) tan

como
tan a = -

t '

tan

'Y = -

1
T

.,

tan

e=

S.

381

1
Se entiende por terraceras, el volumen de material que hay que cortar o terraplenar para formar el camino hasta la subcorona. La diferencia de cotas entre el terreno natural y la subcorona, define los espesores
de corte o terrapln en cada punto de la seccin. A los puntos intermedios en donde esa diferencia es nula, se les llama puntos de paso y a las
lineas que unen esos puntos en un tramo del camino, lnea de paso. A los
puntos extremos de la seccin donde los taludes cortan al terreno natural,
se les llama ceros y a las lineas que los unen a lo largo del camino, lineas
de ceros.
Se entiende por pavimento, a la capa o capas de material seleccionado
y/o tratado, comprendidas entre la subcorona y la corona, que tiene por
objeto soportar las cargas inducidas por el trnsito y repartirlas de manera que los esfuerzos transmitIdos a la capa de terraceras subyacente
a la subcorona, no le causen deformaciones perjudiciales; al mismo tiempo
proporciona una superficie de rodamiento adecuada al trnsito. Los pavimentos generalmente estn formados por la sub-base, la base y la carpeta,
definiendo esta ltima la calzada del camino.
Los elementos que definen la subcorona y que son bsicos para el
proyecto de las secciones de construccin del camino, son la subrasante, la
pendiente transversal y el ancho.
A) Subrasante. La subrasante es la proyeccin sobre un plano vertical del desarrollo del eje de la subcorona. En la seccin transversal es
un punto cuya diferencia de elevacin con la rasante, est determinada
por el espesor del pavimento y cuyo desnivel con respecto al terreno natural, sirve para determinar el espesor de corte o terrapln.
B) Pendiente transversal. La pendiente transversal de la subcorona
es la misma que la de la corona, logrando mantener uniforme el espesor
del pavimento. Puede ser bombeo o sobreelevacin, segn que la seccin
est en tangente, en curva o en transicin.
e) Ancho. El ancho de subcorona es la distancia horizontal comprendida entre los puntos de interseccin de la subcorona con los taludes del
terrapln, cuneta o corte. Este ancho est en funcin del ancho de corona
y del ensanche.
La expresin general para calcular el ancho As de la subcorona es
la Sig'lliente:
As

e + el

e~

+A

En donde:
As

= Ancho de la subcorona, en m.

e = Ancho

el

de la corona en tangente, en m.
Ensanche, a cada lado del camino, en m.
A = Ampliacin de la calzada en la seccin considerada, en m.

Y e2

El ensanche es el sobreancho que se da a cada lado de la subcorona

para que, con los taludes de proyecto, pueda obtenerse el ancho de corona
despus de construir las capas de base y sub-base; es funcin del espesor
de base y sub-base, de la pendiente transversal y de los taludes.

380

Cuando el can;lino va en corte y se proyecta cuneta provisional, el

hombro de la subcorona queda en la misma vertical que el de la corona
yel ensanche es nulo (ver Figura 9.8); pero cuando el camino se va a pavimentar inmediatamente despus de construidas las terraceras y no hay
necesidad de construir la cuneta provisional, la cuneta definitiva quedar
formada con el material de base y sub-base y por el talud del corte (Figura
9.7). En este caso el ensanche de la subcorona se calcula como sigue:
De la Figura 9.7-A

A=B+C;B=A-C

como

A = e tan a ; C = e tan

se tiene que

B = e (tan a - tan e)

por convenci6n

tan a = -

. tan

'

e=-

queda

Por lo cual

= ---_1 +S
t

En donde:
e = Ensanche, en m.
B = Espesor de base y sub-base, en m.
t = Talud de la cuneta.
S = Sobreelevaci6n o pendiente transversal de la corona y la subcorona,
con su signo.

La expresin anterior puede aplicarse tambin para el clculo del

ensanche en terraplenes, en cuyo caso, t es el talud del terrapln.
Cuando el espesor del pavimento y lo la pendiente transversal tienen
valores altos, la subcorona corta primero al talud del corte que al talud
de la cuneta, como se muestra en la Figura 9.7-B. En este caso, la aplicacin de la expresin anterior dara como resultado la ma.gnitud E, que es
mayor que 1 m, lo que indica que el ensanche debe calcularse con otra
expresin. Esta expresin se deduce como sigue:

CE -

1) tan a

+ b + e = d tany + d tan e + (E -1) tan e

como
tan a = -

t '. tan ,

'V

= -

1
T

" tan

e=

S.

381

(A)

ANCHO CUNETA DEFINITII/A

--'_00

r-------t
t

ex ~

t ex
1--

-- -- ---.,

--

OMA

CO"l

I
I
Bt.SE'l Sue-Bt.SE ~---

--

- - -sUiCO,ro'NA

--

I
t

ENS~NCH~

~------- ----- - - - ANCHO DE SUICOAONA

( B)

-- - - - - - - - - - ANCHO DE CORONA

ENSANCHE

I
...,_._-

'IGURA

382

- --- ANCHO DE SUBCORONA

9:r.

ENSANCHE DE LA SUICORONA

entonces:
8-1
t
- d [ T1

d[++ (-S)]

+ (-S) ] + [(B-l) (- S)

E t..2..-[(E-l)(-S) ... (E-l)(++S)

(E-l)(++S)
d=

------:----.:=--~~

(~

-S)

por otra parte:

B = Etana- Etane
B = E (tan a - tan

e)

substituyendo valores y despejando B se tiene:

E=

_1 +S
t

substituyendo el valor de E en el valor de ti:

yel ensanche valdr:

e=

l-d

por lo cual:
1

B--t--S
e=l----

_1_-8

-~

-8

T-8-B+--t +8

e=------1
--8
T

383

-+--B
T
t

= -----------1

T- S

En donde:
e = Ensanche, en m.
B = Espesor de base y sub-base, en m.
T = Talud del corte.
t = Talud de la cuneta.
S = Sobreelevacin o pendiente transversal de la corona y la subcorona, con su signo.
D) Ampliacin y sobreelevacin en transiciones. Para calcular las
ampliaciones y sobreelevaciones de la subcorona en las curvas y transiciones del alineamiento horizontal, se hace uso de los principios y recomendaciones establecidos en este captulo; sin embargo, dada su importancia
en el proyecto de las secciones de construccin, se establecer la metodologa de clculo, que puede facilitarse mediante el empleo de una tabla
similar a la 9-C.
En la parte superior, hay cinco columnas de datos. En la primera, se
anotan los nombres del camino, tramo y subtramo a que pertenece la
curva; en la segunda columna se anotan especificaciones generales de
proyecto geomtrico pertinentes, tales como la velocidad de proyecto V, la
sobreelevacin mxima (Smx), el grado mximo de curvatura (Gmx),
el ancho de corona en tangente e y el bombeo en tangente b; en la tercera
columna se anotan los datos especficos de la curva que se est analizando,
tales como el grado y el sentido de la de flexin (G = 2 c Der.), la sobreelevacin de la curva S, la longitud de la transicin le, la distancia N y la
ampliacin de la curva A. Cada uno de estos elementos se calcula a travs
de las expresiones ya citadas.
En la cuarta columna se anota el cadenamiento de los puntos que definEn la curva circular y sus transiciones.
En la quinta columna se efecta el clculo de los parmetros que definen la variacin de la sobreelevacin DS y de la ampliacin DA. Como
esta variacin es lineal, se tendr:

D8 = -"le

D :1

A
=

l.

Una vez completa la parte superior de la forma, se procede a llenar

las columnas y renglones de la tabla propiamente dicha.
En la columna (1) se anota el cadenamiento de los puntos en donde
se van a calcular sobreelevaciones y ampliaciones. Estos puntes son las
estaciones cerradas de 20 m, los puntos que definen la curva y sus transiciones y los puntos que se encuentren a una distancia N del principio o
fin de la transicin.
En la columna (2) se anotan las distancias d entre el principio o final
de la transicin y la seccin en donde se quiere calcular la ampliacin o
la sobreelevacin.
En las columnas (3) se anotan las sobreelevaciones de las alas del camino. Se anotan primero las sobreelevaciones conocidas, que son las de
aquellos puntos que definen a la curva y sus transiciones. Las sobreeleva-

384

v ...

CAMINO.

Sn :'..\.
Cmx.
C
b
B
a

TRAMO.
SUBTRAMO

... 100 km/ID

.10 %
3.25
9.0 m
2 %
.03m
7.30 m

.. 2' Der.
6.2 '70
.50 m
.16.12 m
0.16 ID

G
S
le
N
A

TE
EC
CE
ET

Izcuierdo
(2)

(1)

+ 514
+ 52U
20 + ,530
20 + 54U
20 + S40
20 + SiU
20
20

;~:3

S7 TE

+"

20

+ 580

20
20
20

+ 580.4,'>
+ 6UO

EC

+ 620

20

+ G30

CE

+ 640
:20 + 660
~O

45

+ 664.33
+ 680
20 + 680 45
20 + 696 57
20
20

ET

+N

CALCULO_ _ __

Izquierdo

l.

Derecho

Izquierdo

Derecho

PROYECI'O

Izquierdo

Derecho

(7)

(G)

- 2.0
- 2.0

000
0.00

1 2

:3
3

O \J7
0.95

0.97
0.97

5.47
5.45

5.47
5.47

O
1 2

2.0
2.0

0.00
0.03

3
3

3
3

0.91
0.87

0.97
0.97

5.41
5.37

5.47
5.56

2.0
3.7
-+- 6.1
4V 5S I

2 O

3.7
6.1

0.05
0.10
0.16

3
3

1.5

O 25/1

0.85
0.81
0.41

0.97
1.00
0.99

5.35
5.31
4.91

5.63
5.80
5.99

6.2
6.2

0.16
0.16
0.16

1.5

O 25/1

1.5
1.5

1 5
1 5

0.41
0.41
0.41

0.99
0.49
0.49

4.91
4.91
4.91

5.99
5.49
5.49

0.16
0.13
O 07

1.5

1.5

1.5

1.5
1.5

0.41
0.42
0.84

0.49
0.48
0.48

4.91
4.92
5.34

5.49
5.38
5.18

0.46
0.46

5.35
5.40

5.12
4.96

'0.46

5.41

4. 96

0.46

5.47

4.96

\J.55
16.12

:W 55

16.12

+
+
+

+
+
+
+
+
+
+
+

6 2

62
6.2

-- 6.2

6.2

6.2

5.0
2.5

5 O

2.5

2.0
0.1

-- 2.0
- 2.0

O 05

0.00

O 00

.- 2.0

2 O

2.0

000

O 25/1

1 5

0. 85
0.90

1.5

090

1 5

0. 96

1.5

I
I

I
1

REVISO _ _ __

(,)

00

(.11

SEMIANCHOS PABA

ENSANCHES

(5)

(4)

0.0032

2.0

0.45
ET

Derecho

~LIACION I

0.124

4U 4S
20.4,5
ET --:-;

AM

DS
DA

TE - ;\
TE

I!

(3)

10.45
45

+ 530.45
+ 580.45
+ 630.45
+ 680.45

TALUDES

SOBREELEVACION

ESTACION

- 20
- 20
- 20
- 20

TABLA 9-C. SOBREElEVACIONES, AMPLIACIONES y ENSANCHES DE LA SUBCORONA

FECHA _ _ __

i
1

ciones restantes se calculan multiplicando la distancia d por el parmetro D8.

En las columnas (4) se anotan las ampliaciones de la curva y se complementa con la anotacin Izq. o Der., Segn sea el sentido.
En la columna (5) se anotan los valores recomendados para los taludes del corte y de la cuneta o terrapln en cada estacin. Si los taludes
son de corte, se "acostumbra escribirlos como quebrado, siendo la unidad
el denominador y si son de terrapln o cuneta, se escribe el valor del talud.
En las columnas (6) se anotan los ensanches calculados, limitados por
los taludes del corte, cuneta o terrapln. Cuando se tengan cunetas provisionales, el ensanche ser nulo.
En las columnas (7) se anotan los semi anchos de la subcorona para
proyecto, que estn integrados por la suma de la semicorona en tangente
horizontal, el ensanche y la ampliacin.

9.2.3 Cunetas y oontracunetas

Las cunetas y contracunetas son obras de drenaje que por su naturaleza quedan incluidas en la seccin transversal.
A) Cunetas. Las cunetas son zanjas que se construyen en los tramos
en corte a uno o a ambos lados de la corona, contiguas a los hombros, con
el objeto de recibir en ellas el agua que escurre por la corona y los taludes del corte.
Normalmente, la cuneta tiene seccin triangular con un ancho de 1.00 m,
medido horizontalmente del hombro de la corona al fondo de la cuneta;
su talud es generalmente de 3:1; del fondo de la cuneta parte el talud
del corte. La capacidad hidrulica de esta seccin puede calcularse con
los mtodos establecidos y debe estar de acuerdo con la precipitacin pluvial de la zona y el rea drenada.
Cuando los caminos no se pavimentan inmediatamente despus de construidas las terraceras, es necesario proyectar una cuneta provisional para
drenar la subcorona. El ancho de esta cuneta provisional debe diferir en
una cantidad d al ancho de la cuneta definitiva, para que cuando se pavimente o se recubra el camino, la cuneta definitiva quede con su ancho
de proyecto. En la Figura 9.8 se ilustra la forma y dimensiones de la cuneta provisional 'y su relacin con la cuneta dfinitiva.
B = a

+e =

tan-y

1
T

como:

d tan -y

=-

se tiene:

de donde:
d=

386

+ _1 )
(_~
T
t

+ d tan a

1
tan a = -

l..

...

ANCHO CUNETA BEFINITIVA

-'

-I
1
I

1
1
I

C~~~/

1~
J.~-

~o/

~"';/

:r---

_________ --

.......

BASE Y SUB-BASE

~:__l.----------------------

/""

--.-.o....--C,..~-.".,"
.. ANCHO CUNETA PROVISIONA~
I.$-d
d

FIGURA 9.8. CUNETA PROVISIONAL

en donde B es el espesor de base y sub-base, en m; T y t son los taludes del

corte y de la cuneta, respectivamente, y d es la reduecin que hay que hacer al ancho de la cuneta definitiva para tener el ancho de la cuneta provisional, en m.
La pendiente longitudinal de las cunetas generalmente es la misma
que la del camino, pero puede aumentarse si las condiciones del drenaje
...c lo requieren y la comparacin con otra solucin indica que es converJente.
La longitud de una cuneta est limitada por su capacidad hidrulica,
pues no debe permitirse que el agua rebase su seccin y se extienda por
el acotamiento, por lo que deber limitarse esta longitud colocando alcantarillas de alivio o proyectando las canalizaciones convenientes
Cuando la velocidad del agua es fuerte puede causar erosiones en la
cuneta; para evitarlas habr que disminuir esa velocidad o proteger las
cunetas con materiales resistentes a la erosin.
B) Contracunetas. Generalmente son zanjas de seccin trapezoidal, que
se excaVan arriba de la linea de ceros de un corte, para interceptar los
escurrimientos superficiales del terreno natural. Se construyen perpendiculares a la pendiente mxima del terreno con el fin de lograr una interceptacin eficiente del escurrimiento laminar. Su proyecto en dimensiones
y localizacin est determinado por el escurrimiento posible, por la configuracin del terreno y por las caractersticas geotcnicas de los materiales que lo forman, pues a veces las contracunetas son perjudiciales si
en su longitud ocurren filtraciones que redunden en la inestabilidad de los
taludes del corte; en estos casos debe estudiarse la conveniencia de impermeabilizarlas, substituirlas por bordos o buscar otra solucin.
9.2.4 Taludes
El talud es la inclinacin del paramento de los cortes o de los terraplenes, expresado numricamente por el recioroco de la pendiente. Por

387

-1.

extensin, en caminos, se le llama tambin talud a la superficie que en

cortes queda comprendida entre la lnea de ceros y el fondo de la cuneta;
y en terraplenes, la que queda comprendida entre la lnea de ceros y el hombro correspondiente.
Los taludes de los cortes y terraplenes se fijan de acuerdo con su altura
y la naturaleza del material que los forman.
En terraplenes, dado el control que se tiene en la extraccin y colocacin del material que forma el talud, el valor comnmente empleado para
ste es de 1.5. En los cortes, debido a la gran variedad en el tipo y disposicin de los materiales, es indispensable un estudio, por somero que sea,
para definir los taludes en cada caso. La tabla 9-D resume la experiencia
de la Secretara de Obras Pblicas respecto a las recomendaciones de los
taludes en cortes. Se tiene como norma para los cortes de ms de siete
metros de altura, realizar estudios con el detalle suficiente, a fin de fijar
de un modo racional, los taludes y los procedimientos de construccin.
9.2.5 Partes complementarias
Bajo esta denominacin se incluyen aquellos elementos de la seCClOn
transversal que concurren ocasionalmente y con los cuales se trata de
mejorar la operacin y conservacin del camino. Tales elementos son las
guarniciones, bordillos, banquetas y fajas separadoras. Las defensas y los
dispositivos para el control del trnsito tambin pueden considerarse como
parte de la seccin transversal; su aplicacin, diseo y descripcin, estn
tratados en el Manual de Dispositivos para el Control del Trnsito, editado por la Secretara de Obras Pblicas.
A) Guarniciones y bordillos. Las guarniciones son elementos parcialmente enterrados, comnmente de concreto hidrulico que se emplean
principalmente para limitar las banquetas, camellones, isletas y delinear
la orilla del pavimento. El tipo Y ubicacin de las guarniciones influye en
las reacciones del conductor y, por tanto, en la seguridad y utilidad del
camino.
TABLA 9-0. TALUDES RECOMENDADOS EN CORTES

TIPO DE MATERIAL

TALUD RECOMENDABLE
HalIta
D6 =8 m
..,;, 8 m

Granito sano y masivo

14 :1

14 :1

Granito sano, en bloque

%:1

%:1

Granito sano, fracturado

%:1

1f.

388

OBSERVAOIONES

a 16 m..,;,

:1

Descopetar a %: 1 la parte
intemperizada, si la hay
Amacizar taludes segn la
disposicin de los bloques
No se considera recomendable la construccin de berma en el cambio de talud
El talud recomendable variar de acuerdo con la
disposicin relativa de las
diaclasas respecto al talud

TALUD RECOMENDABLE
TIPO DE MATERIAL

Granito fracturado y poco

alterado

Granito totalmente intemperizado (tucuruguay)

Hasta
;.. 8 m

De';" 8 m
o 16 m:"

%:1

1f.z :1

*:1
1f.z :1

*:1
%:1

1f.z :1

*:1

%:1

1:1

%. :1

1h :1

~4

:1

14 :1

% :1

* :1

~~

:1

1f.z :1

%:1

~;1

l~

Dioritas
Riolitu:> fr:tcturadas en grandes bloques con sistemas
de fracturam!ento principal, horizontal y verticalmente. (Columnar.)
Andesita fracturada en grandes bloques

Andesita fracturada y poco

alterada
Andesita fracturada y muy
intemperizada
Diabasa sana, poco fracturada
Basalto columnar

lB

:1
:1

14 :1
~~ :1

Basalto fracturado, sano

1~

:1

14 :1

OBSERVACIONES

Si el fracturamiento es uniforme y favorable

Si no es favorable
Si el fracturamiento es ms
intenso en la parte superior del corte
Si el producto de intemperizacin del granito es arena
gruesa bien cernen tada y
compacta
Si el producto de intemperizacin es arena limosa o
arcillos3. con poca cementacin y compacidad
Mismo comportamiento que
los granitos

No es adecuada la construccin de bermas

Si las fracturas no contienen arcilla
Si las fracturas contienen
arcilla
Estas recomendaciones pueden variar notablemente
dependiendo de la posicin
relativa de los planos de
adiaclasamiento re'specto
al talud

El que den las columnas, generalmente es vertical

Si el sistema de fracturamiento es favorable al talud
Descopetar a %: 1 la parte
superior del corte si el
fracturamiento es muy intenso
Estas recomendaciones pueden variar notablemente
dependiendo de la posicin
rela tiva de los planos de
fldiaclasamiento respecto
al talud

389

TALUD RIICOMENDABLE
TIPO DE-MATERIAL

Basalto fracturado_ en bloques de todos tamaos

(mal pais)
Basalto muy fracturado y
alterado
Derrames baslticos intercalados con piroclsticas y
tezontles

Tezontle suave bien cementado

Tezontle sano fragmentario
Tezontle intemperizado
Tobas andesiticas, rioliticas
o baslticas, sanas y fuertemente cementadas

Tobas brechoides medianamente cementadas

Tobas dbilmente cementadas
Lutita dura y resistente, con
echado casi horizontal, poco fracturada

Lutita suave muy fracturada

390

Ho.ta
_ 8 '"

De..;, 8 '"
G 16 '" .a.

:1
%. :1

%. :1
%. :1

:1

OBSERV ACIONES

Si est empacado en arcillas

:1

%. :1

1:1

%:1
%. :1

~:1

~:1

%. :1

%:1

%:1

%:1

%. :1

%:1

lA. :1

%:1

1:1

1-', :1

1-', :1

%:1.

~:l

Conviene la construccin de
banqueta de 4 m al pie del
talud para recibir desprendimientos

1:1

%. :1

Si presentan fracturamiento
columnar, deber darse la
inclinacin de dichas columnas
Deber tenerse especial cuidado para no usar explosivos en exceso
Si estn intemperizadas en
la parte superior del corte
Un solo talud para cortes
menores de 16 m

Construir contracunetas impermeables si se requiriesen

Estos taludes recomendados
pueden variar notablemente de acuerdo con la posicin relativa de planos de
sedimentacin respecto al
plano del talud
Si la parte superior del corte se encuentra ms frac
turada
Construir contracunetas impermeables si se requiriesen
Estos taludes recomendados
pueden variar notablemente de acuerdo con la posicin relativa de los planos
de sedimentacin respecto
al plano del talud

TALUD RECOMENDABLE
TIPO DE MATERIAL

Areniscas fuertemente cementadas

Areniscas dbilmente cementadas
Conglomerado brechoide bien
cementado con matriz silicosa
Conglomerados cementados
con matriz clcica
Conglomerado pobremente
cementado o con matriz
arcillosa
Caliza fracturada con echados casi horizontales

Caliza muy fracturada, cavernosa y poco alterada

Pizarras con planos de apizarramiento de 5 a 10 cm
de separacin, con echados
casi horizontales

Aglomerados medianamente
compactos
Arenas limosas pumiticas y
vidrios volcnicos (jales)

Limos arenosos muy compactos (tepetates)

Arcillas poco arenosas firmes (homogneas)
Arcillas muy suaves, expansivas y compresibles

~ :1

*'

~ :1

'" :1

l,f :1

*'

14 :1

%.:1

~ :1

'" :1

I,f :1

*'

:1

'" :1

%. :1

~:1

:1

:1

'" :1

:1

1:1

%. :1

~:1

:1

~:1

1:1

1.5:1

1:1

Descopetar a ~:1 la parte

superior del corte, si el
fracturamiento es muy intenso
Estos taludes recomendados
pueden variar notablemente de acuerdo con la posicin relativa de los planos de sedimentacin respecto al plano del talud

:1

'" :1

Caolin, producto de altera-

cin de dioritas

OB8BRV ACIONE8

Huto.
,;.8",

Se aconseja la construccin
de contracunetas impermeables si stas son necesarias

Proteccin de taludes inmediata, mediante "tepes",

cunetas y contracunetas
impermeabilizadas

a "':1
Si existe nivel fretico se requerir buen subdrenaje
Cubrir con "tepes" el talud.
Altura mxima de corte
8 m. Si existe nivel fretlco se requerir buen subdrenaje

391

Los tipos usuales de guarnicin son las verticales y las achaflanadas,

las primeras tienen su parte saliente de 0.20 m como mximo y su cara
exterior sensiblemente vertical, de manera que los vehculos no puedan
sobrepasarlas; las segundas tienen la parte saliente achaflanada para que
en caso de emergencia, los vehculos puedan pasar sobre ellas con relativa
facilidad. La Fi~ura 9.9 ilustra ambos tipos de guarniciones.

15

--r-- 1

20

40
40

mn

mn

TERRACERIAS

VERTICAL

~20

ACHAFLA N ADA
FIGURA 9.9. TIPOS DE GUARNICIONES

Las guarniciones achaflanadas se emplean principalmente en zonas rurales y las verticales en zonas urbanas. Las guarniciones deben ser visibles,
para ello cuando sea necesario deben pintarse o sealarse con material
reflejante sus caras exteriores.
Los bordillos son elementos, generalmente de concreto asfltico, que
se construyen sobre los acotamientos junto a los hombros de los terraplenes, a fin de encauzar el agua que escurre por la corona y que de otro
modo causara erosiones en el talud del terrapln (ver Figura 9.10).
El caudal recogido por el bordillo se descarga en lavaderos construidos
sobre el talud del terrapln.
Antes de proyectar un bordillo habr que estudiar la erosionabilidad
del talud para la precipitacin pluvial que se tenga en la zona. Habr
terraplenes que no los requieran, ya sea por la baja pr-ecipitacin o porque
el talud no sea erosionable. En terraplenes de corta altura puede ser ms
econmico reponer, en su caso, el material erosionado en los taludes que
conservar el bordillo y los lavaderos correspondientes. En tramos a nivel
o con pendientes longitudinales menores de uno por ciento no son aconsejables los bordillos, pues el agua que recogen escurrir nicamente por
tirante hidrulico y se provocarn acumulaciones de agua perjudiciales.
Si la pendiente longitudinal es mayor, el bombeo y el espesor de la carpeta

392

CARPETA DE CONCRETO

ASfALTlCO

~1o----20--""-
ACOTAMIENTO
TRATADO CON
UN RIEGO DE SELLO

DETALLE A

FIGURA 9.10. BORDILLO

limitan la altura mxima del bordillo, puesto que no es admisible que el

agua recogida por l, invada parte de la calzada.
Debe tenerse en cuenta que un bordillo puede ser una obra provisional.
En algunas ocasiones, su funcin es reemplazada por las especies vegetales que crecen en los taludes del terrapln.
B) Banquetas. Las banquetas son fajas destinadas a la circulacin de
peatones, ubicadas a un nivel superior al de la corona y a uno o a ambos
lados de ella. En zonas urbanas y suburbanas, la banqueta es parte integrante de la calle; en caminos rara vez son necesarias.
La justificacin del proyecto de banquetas depende del peligro a que
estn sujetos los peatones en caso de no haberlas, lo que a su vez est
gobernado por la circulacin horaria de peatones y el volumen y la velocidad de trnsito. Cuando la circulacin de peatones es eventual no es
necesario construir banquetas.
C) Fajas separadoras y camellones. Se llaman fajas separadoras a las
zonas que se disponen para dividir unos carriles de trnsito de otros de
sentido opuesto, o bien para dividir carriles del mismo ~entido pero de
diferente naturaleza. A las primeras se les llama fajas separadoras centrales y a las segundas, fajas separadoras laterales. Cuando a estas fajas
se les construyen guarniciones laterales y entre ellas se coloca material
para obtener un nivel superior al de la calzada, toman el nombre de camellones, que igualmente pueden ser centrales o laterales; su anchura es
variable dependiendo del costo del derecho de va y de las necesidades
del trnsito. El ancho mnimo es 1.20 m.

393

Los camellones centrales se usan en caminos de cuatro o ms carriles;

los laterales se proyectan en zonas urbanas y suburbanas para separar el
trnsito directo del local en una calle o camino lateral.
En ocasiones, se pone en los camellones centrales setos altos para evitar el deslumbramiento de los usuarios; en las curvas horizontales, este
seto reduce la distancia de visibilidad, por lo que en estos casos debe eliminarse o proyectar el camelln con un ancho tal que el seto permita tener
al menos la distancia de visibilidad de parada, correspondiente a la velocidad de proyecto del tramo para el carril inmediato al camelln.
9.2.6 Derecho de va
El derecho de va de una carretera es la faja que se requiere para la
construccin, conservacin, reconstruccin, ampliacin, proteccin y en
general, para ~l uso adecuado de esa va y de sus servicios auxiliares. Su
ancho ser el requerido para satisfacer esas necesidades.
En general, conviene que el ancho de derecho de va sea uniforme, pero
habr casos en que para alojar intersecciones, bancos de materiales, taludes de corte o terrapln y servicios auxiliares, se requiera disponer de un
mayor ancho.

394

CAPITULO X

PROYECTO DE LA SUBRASANTE Y CALCULO

DE LOS MOVIMIENTOS DE TERRACERIAS
GENERALIDADES
El costo de construccin, parte integrante de los costos en que se basa
la evaluacin de un camino, est gobernado por los movimientos de terra:'
ceras. Esto implica una serie de estudios que pennitan tener la certeza
de que los movimientos a realizar sean los ms econmicos, dentro de los
requerimientos que el tipo de camino fija.
La subrasante a la que corresponden los movimientos de terraceras
ms econmicos se le conoce como subrasante econmica.
En este Captulo se dan los lineamientos que el proyectista debe seguir
para obtener la subrasante que corresponde a un proyecto econmico.
10.1 PROYECTO DE LA SUBRASANTE
Al iniciarse el estudio de la subrasante en un tramo se deben analizar
el alineamiento horizontal, el perfil longitudinal y las secciones transversales del terreno, los datos relativos a la calidad de los materiales y la elevacin mnima que se requiere para dar cabida a las estructuras.
La sub rasante econmic~::; es aquella que ocasiona el menor costo de la
obra, entendindose por esto, la suma de las erogaciones ocasionadas durante la construccin y por la operacin y conservacin del camino una
vez abierto al trnsito. No obstante, en lo que sigue se tratar la forma
de encontrar la subrasante econmica determinndola nicamente por el
costo de construccin, por ser este concepto el que generalmente presenta
variaciones sensibles. Bajo este aspecto, para el proyecto de la subrasante
econmica hay que tomar en cuenta que:
1. La subrasante debe cumplir con las Especificaciones de Proyecto
Geomtrico dadas.
2. En general, el alineamiento horizontal es definitivo, pues todos los
problemas inherentes a l han sido previstos en la fase de anteproyecto.
Sin embargo habr casos en que se requiera modificarlo localmente.
3. La sub rasante a proyectar debe permitir alojar las alcantarillas,
puentes y pasos a desnivel y su elevacin debe ser la necesaria para evitar
humedades perjudiciales a las terraceras o al pavimento, causadas por zonas de inundacin o humedad excesiva en el terreno natural.
10.1.1 Elementos que definen el proyecto de la subrasante
De acuerdo con lo anterior, se considera que los elementos que definen
el proyecto de la subrasante econmica, son los siguientes:

395

A)
B)
C)
D)

Condiciones topogrficas.
Condiciones geotcnicas.
Subrasante mnima.
Costo de las terraceras.

A) Condiciones topogrficas. De acuerdo con su configuracin se consideran los siguientes tipos de terreno: plano, lome ro y montao!:O.
Se estima que la definicin de estos tres conceptos debe estar ntimamente ligada con las caractersticas que cada uno de ellos imprime al
proyecto, tanto en los alineamientos horizontal y vertical como en el diseo de la seccin de construccin.
Se considera terreno plano, aquel cuyo perfil acusa pendientes longitudinales uniformes y de corta magnitud, con pendiente transversal escasa o
nula. Como lomero, se considera al terreno cuyo perfil longitudinal presenta en sucesin, cimas y depresiones de cierta magnitud, con pendiente
transversal no mayor de 25. Como montaoso se considera al terreno que
ofrece pendientes transversales mayores de 25, caracterizado por accidentes topogrficos notables y cuyo perfil obliga a fuertes movimientos
de tierra.
En terreno plano el proyecto de la subrasante ser generalmente en
terrapln, sensiblemente paralelo al terreno, con la altura suficiente para
quedar a salvo de la humedad propia del suelo y de los .escurrimientos
laminares en l, as como para dar cabida a las alcantarillas, puentes y
pasos a desnivel. En este tipo de configuracin, la compensacin longitudinal o transversal de las terraceras se presenta excepcionalmente; como
consecuencia, los terraplenes estarn formados con material producto de
prstamo, ya sea lateral o de banco. El proyecto de tramos COn visibilidad
de rebase generalmente no presenta ninguna dificultad, tanto por lo que
respecta al alineamiento horizontal como al vertical.
En un terreno considerado como lamera, el proyectista estudiar la
subrasante combinando las pendientes especificadas, obteniendo un alineamiento vertical ondulado, que en general permitir aprovechar el material producto de los cortes, para formar lo; terraplenes contiguos. El
proyecto de la sub rasante a base de contra pendientes, la compe'1sacin
longitudinal de las terraceras en tramos de longitud considerable, el hecho
de no representar problema dejar el espacio vertical necesario para alojar
las alcantarillas, los pasos a desnivel y puentes, son caractersticas de este
tipo de terreno. Asimismo, cuando se requiere considerar la distancia de
visibilidad de rebase en el proyecto del alineamiento vertical, se ocasiona
un inc"remento en el volumen de tierras a mover.
En terreno montaoso, como consecuencia de la configuracin topogrfica, la formacin de las terraceras se obtiene mediante la excavacin
de grandes volmenes; el proyecto de la sllbrasante. queda generalmente
condicionado a la pendiente transversal del terreno y el anlisis de las
secciones transversales en zonas crticas o en balcn. Cuando l. causa de
la excesiva pendiente transversal del terreno haya necesidad de alojar en
firme la corona del camino, la elevacin de la subrasante debe estudiarsE'
considerando la construccin de muros de contencin o de viaductos, con
el objeto de obtener el menor costo del tramo. En ocasiones, el proyecto
de un tnel puede ser la solucin convE'niente.
Son caractersticas del terreno montaoso el empleo frecuente de las
especificaciones mximas, tanto en el alineamiento horizontal como en el

396

vertical, la facilidad de disponer del espacio libre para dar cabida a alcantarillas y puentes, la presencia en el diagrama de masas de una serie de
desperdicios interrumpidos por pequeos tramos compensados, la frecuencia de zonas crticas, los grandes volmenes de tierras a mover, la necesidad de proyectar alcantarillas de alivio y el alto costo de construccin
resultante, si se quiere considerar en el proyecto la distancia de visibilidad
de rebase.
Dada la ntima liga que existe entre los alineamientos horizontal y vertical en todos los casos antes descritos, especialmente en el ltimo, es necesario que al proyectar el alineamiento horizontal se tomen en cuenta los
problemas que afectan el estudio econmico de la subrasante.
B) Condiciones geotcnicas. La calidad de los materiales que se encuentran en la zona en donde se localiza el camino, es factor muy importante para lograr el proyecto de la subrasante econmica, ya que adems
del empleo que tendrn en la formacin de las terraceras, servirn de
apoyo al camino. La elevacin de la subrasante est limitada en ocasiones
por la capacidad de carga del suelo que servir de base al camino.
Por la dificultad que ofrecen a su ataque, las Especificaciones Generales de Construccin de la Secretara de Obras Pblicas, clasifican a los
materiales de terraceras como A, B y C; por el tratamiento que van a
tener en la formacin de los terraplenes, los clasifican en materiales compactables y no compactables.
Un suelo se clasifica como Material A, cuando puede ser atacado con
facilidad mediante pico, pala de mano, escrepa o pala mecnica de cualquier capacidad; adems, se consideran como Material A, los suelos poco
o nada cementados, con partculas hasta de 7.5 centmetros; como Material B, el que requiere ser atacado mediante arado o explosivos ligeros,
considerndose adems como Material B, las piedras sueltas mayores de
7.5 y menores de 75.0 centmetros. Finalmente, el Material e, es el que
solamente puede ser atacado mediante explosivos, requiriendo para su remocin el uso de pala mecnica de gran capacidad.
Un material se considera compactable cuando es posible controlar su
compactacin por alguna de la3 pruebas de laboratorio usuales en la tcnica S.O.P. En caso contrario se considera no compactable, aun cuando se
reconozca que estos materiales puedan ser sujl?tos a un proceso de compactacin en el campo. Al material llamado no compactable, generalmente
producto de los cortes y excepcionalmente obtenido de los prstamos, se le
aplica -el tratamiento de bandeado al emplearse en la formacin de los
terraplenes, tratamiento que tiene por objeto lograr un mejor acomodo
de los fragmentos, reduciendo los vacos u oquedades mediante el empleo
del equipo de construccin adecuado. Dentro de este grupo quedan incluidos los materiales clasificados como C, y aquellos cuya clasificacin B es
debida a la presencia de fragmentos medianos y grandes.
Para el proyecto de la subrasante se deben conocer principalmente las
propiedades de los materiales que intervendrn en la formacin de las
terra.ceras, los datos relativos a su clasificacin para fines de presupuesto
y el tratamiento a darles.
C) Sub rasante mnima. La elevacin mnima correspondiente a puntos
determinados del camino, a los que el estudio de la subrasante econmica
debe sujetarse, define en esos puntos el proyecto de la subrasante mnima.
Los elementos que fijan estas elevaciones mnimas son:

397


1.
2.
3.
4.

Obras menores
Puentes
Zonas de inundacin
Intersecciones.

1. Obras menores. Para lograr la economa deseada y no alterar el

buen funcionamiento del drenaje, es necesario que el estudio de la subrasante respete la elevacin mnima que requiere el proyecto de las alcantarillas. Esto es determinante en terrenos planos, pues en terrenos considerados como de lomero y montaoso, solamente en casos aislados habr
que tomar en cuenta la elevacin mnima, ya que el proyecto de la subrasante estar obligado por las condiciones que este tipo de configuracin
topogrfica impone y generalmente habr espacio vertical suficiente para
dar cabida a las obras menores.
La metodologa para encontrar la elevacin a la cual debe sujetarse la
subrasante, est en funcin de las caractersticas propias de la alcantarilla y de la seccin de construccin, principalmente la elevacin del desplante, la pendiente segn el eje de la obra, el colchn mnimo, el ngulo
de esviajamiento, la altura de la obra hasta su coronamiento, el ancho de
la semicorona, y la,> pendientes longitudinal y transversal de la obra.
2. Puentes. Aun cuando en los cruces de corrientes que hacen necesaria la construccin de puentes, la elevacin definitiva de la subrasante
no ser conocida hasta que se proyecte la estructura, es necesario tomar
en consideracin los elementos que intervienen para definir la elevacin
mnima, con el objeto de que el proyecto del alineamiento vertical se aproxime lo ms posible a la cota que se requiere.
Para lograr lo anterior se debe contar con los siguientes datos:
a) Elevacin del nivel de aguas mximas extraordinarias.

b) Sobreelevacin de las aguas ocasionada por el estrechamiento que

origina el puente en el cauce.
e) Espacio libre vertical necesario para dar paso a cuerpos flotantes.
d) Peralte de la superestructura.

La suma de los valores de estos elementos determina la elevacin mnima de rasante necesaria para alojar el puente, de la cual habr que
deducir el espesor de pavimento para obtener la elevacin de la subrasante.
En caminos de poco trnsito localizados en zonas en donde las avenidas
mximas extraordinarias se presentan con poca frecuencia y duracin, el
proyecto de vados suele suplir al de puentes. La eleccin del tipo de obra
est supeditada al rgimen de la corriente, as como al estudio comparativo
de costos de las alternativas que se presenten.
3. Zonas de inundacin. El paso de un camino por zonas de inundacin
obliga a guardar cierta elevacin de la subrasante que se fija de acuerdo
con el nivel de aguas mxima.s extraordinarias, coh la sobreelevacin de las
aguas producida por el obstculo que a su paso presentar el camino y con
la necesidad de asegurar la estabilidad de las terraceras y del pavimento.
En estos casos se recomienda que la elevacin de la subrasante sea como
398

m1nimo un metro arriba del nivel ae aguas mximas extraordinarias, estando el dato preciso en funcin de las caractersticas de la zona inundable.
4. Intersecciones. Los cruces que un camino tiene con otras vas de
comunicacin terrestre, ya sean en proyecto o existentes, dan lugar a intersecciones que pueden ser a nivel o a desnivel. En este caso el proyecto de
la subrasante deber considerar la va terrestre que se cruce.
En las intersecciones a desnivel, se har un estudio econmico para
determinar si conviene sea inferior o superior el paso del camino que
se est proyectando. Para fijar la elevacin de la subrasante econmica se
sigue una metodologa semejante a la ya explicada para el caso de obras
menores, tomando en considera.cin adems, para el caso de los entronques, que debern estudiarse los enlaces con los caminos que originan
el cruce.
D) Costo de las terraceras. La posicin que debe guardar la subrasante para obtener la economa mxima en la construccin de las terraceras, depende de los siguientes conceptos:
1. Costos unitarios:
Excavacin en corte.
Excavacin en prstamo.
Compactacin en el terrapln del material de corte.
Compactacin en el terrapln del material de prstamo.
Sobreacarreo del material de corte a terrapln.
Sobreacarreo del material de corte a desperdicio.
Sobreacarreo del material de prstamo a terrapln.
Costo del terreno afectado para prstamo, desmonte y despalme, dividido entre el volumen de terraceras extrado del mismo.
2. Coeficientes de variabilidad volumtrica:
Del material de corte.
Del material de prstamo.
3. Relaciones:
Entre la variacin de los volmenes de corte y terrapln, al mover la
subrasante de su posici6n original.
Entre los costos unitarios de terrapln formado con material producto
de corte y con material obtenido de prstamo.
Entre los costos que significa el acarreo del material de corte para
formar el terrapln y su compactacin en ste y el que significa la extraccin del material de corte y el acarreo para desperdiciarlo.
4. Distancia econmica de sobreacarreo:
El empleo del material producto de corte en la formacin de terraplenes, est condicionado tanto a la calidad del material como a la distancia
hasta la que es econmicamente posible su transporte. Esta distancia est
dada por la ecuacin:
DME =

(P p

+ ad) Pea

Pe

+ AL
399

en donde:
D M E = Distancia mxima de sobreacarreo econmico.
ad = Costo unitario de sobreacarreo del material de corte de
desperdicio.
Pe = Precio unitario de la compactacin en el terrapln del
material producto del corte.
AL = Acarreo libre del material, cuyo costo est incluido en
el precio de excavacin.
P p = Costo unitario de terrapln formado con material producto de prstamo.
Pea = Precio unitario del sobreacarreo del material de corte.

Como se ver en el inciso 10.2.4 correspondiente a movimientos de teen estos elementos se basa fundamentalmente el estudio del diagrama de masas.
rr~ras,

10.2 CALCULO DE VOLUMENES y )IOVIMIENTO DE TERRt\CERL<\S

Para lograr la aproximacin debida en el clculo de los volmenes de
tierra, es necesario obtener la elevacin de la subrasante tanto en las estaciones cerradas como en las intermedias en que ~e acusan cambios en la
pendiente del terreno. Asimismo, es conveniente calcular la elevacin de los
puntos principales de las curvas horizontales, en los que la seccin transversal sufre un cambio motivado por la sobreelevacin y la ampliacin.
Obtenida la elevac!n de la subrasante para cada una de las estaciones
consideradas en el proyecto, se determina el espesor correspondiente dado
por la diferencia que existe entre las elevaciones del terreno y de la subrasante. Este espesor se considera en la seccin transversal del terreno previamente dibujada, procedindose al proyecto de la seccin de construccin.
El clculo de los volmenes se hace con base en las reas medidas en
las secciones de construccin y los movimientos de los materiales se analizan mediante un diagrama llamado de curva masa.
10.2.1 Secciones de construccin
Se llama as a la representacin grfict de las secciones transversales,
que contienen tanto los datos propios del diseo geomtrico, como los correspondientes al empleo y tratamiento de los materiales que formarn
las terracerias, vase Figuras 10.1 y 10.2.
Los elementos y conceptos que determinan el proyecto de una seccin
de construccin, pueden separarse en dos grupos claramente definidos:
A) Los propios del diseo geomtrico.
B) Los impuestos por el procedimiento a que debe sujetarse la construccin de las terraceras.
Los elementos relativos al grupo A) son los siguientes:
1. Espesor de corte o de terrapln.
2. Ancho de corona.

f-

SUBCORONA

I
I

<t.

2.0o/~

I. . . / S,b<osont,

.
-

-1I

.-2.0%

cuno

-t~ - p-o r
- ci
- -1I_<&pcu.u.iu.a,UIltL
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--

--------------I
a
2_

.
porclon

I
espesor del terraplen

Despal;; o-;;';;;-d;terre~;- - 7
natural por compactar ~

- - ~

Pertii del terreno----/

FIGURA 10.1. SECCION DE CONSTRUCCION DE UN TERRAPLEN EN TANGENTE

...~

-J

de olinomlento

I
Cuerpo del ferraplen

.....

o
...,

<t,

Perfi1 del terreno

Estrato 1 despalme

espesor del corte

1I

Subrasante

-2.0/0

Estrato

Estrato

. . "1_ - - - -',-t

3:

-2.0/0

~apa

del terreFonatura'
caia
por compactar
_

SUBCORONA
fiGURA 10.2. SECCION DE CONSTRUCCION DE UN CORTE EN TANGENTE

'1

3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.

Ancho de calzada.
Ancho de acotamiento.
Pendiente transversal.
Ampliacin en curvas.
Longitud de transicin.
Espesor de pavimento.
Ancho de subcorona.
Talud de corte o de terrapln.
Dimensiones de las cunetas.

Los elementos que forman el grupo B) son los siguientes:

12. Despalme.
13. Compactacin del terreno natural.
14. Escaln de liga.
15. Cuerpo del terrapln.
16. Capa subrasante.
17. Cua de afinamiento.
18. Muro de retencin.
19. Berma.
20. Estratos en corte.
21. Caja en corte.
Los elementos enumerados en el grupo A) ya han sido tratados en el
Captulo IX; a continuacin se describen los relativos al grupo B).
12. Despalme. Es la remocin de la capa superficial del terreno natural
que, por sus caractersticas no es adecuada para la construccin; ya sea
que se trate de zonas de cortes, de reas destinadas pan. el desplante de
terraplenes o de zonas de prstamo. (Ver Figuras 10.1 y 10.2.)
13. Compactacin del terreno natural. Es la que se da al material del
terreno sobre el que se desplantar un terrapln o al que quede abajo de
la subcorona O de la capa subrasante en un corte, para proporcionarle a
ese material el peso volumtrico requerido. Tambin se aplica en el caso de
terraceras antiguas que vayan a ser ampliadas. (Ver Figuras 10.1 y 10.2.)
14. Escaln de liga. Es el que se forma en el rea de desplante de un
terrapln, cuando la pendiente transversal del terreno es poco menor que
la inclinacin del talud 1.5: 1, a fin de obtener una liga adecuada entre
ellos y evitar un deslizamiento del terrapln (Figura 10.3-A). Tambin se
proyecta en casos de ampliacin o reconstruccin de caminos existentes,
cuando la distancia horizontal d (Figura 10.3-B) entre taludes, es menor
que el ancho del equipo de construccin, para lo cual hay que recortar el
terrapln existente, hasta obtener la distancia mnima l necesaria. Las
dimensiones de los escalones de liga se fijan de acuerdo con las caractersticas de los materiales y del equipo de construccin.
1~. Cuerpo del terrapln. Se llama as a la parte del terrapln que
queda abajo de la subcorona. Est formado por una o ms porciones segn
sea la elevacin del terrapln, las caractersticas de los materiales y el
tratamiento que se les d (F'igura 10.1).
16. Capa subrasante. Es la porcin subyacente a la subcorona, tanto
en corte como en terrapln. Su espesor es comnmente de 30 cm y est
formada pOI' suelos seleccionados para soportar las cargas que le transmjte el pavimento (Figura 10.1).

403

,
~__~________ S~U~B~C~O~R~O~N~A~______~_~I

~----+-Terreno

natural

Subrosante

escaln de liga

I
I~
Amplioel&n terropln~

Subeorano propuesto

/'

,/

fo-'!-~---,.__ '"

r--e s ea Ion
de ligo

__ .J

,/~

,/

,/ f---- escaln

"'~_J

Corono actual

TERRAPLEN ACTUAL
de ligo

B
FIGURA 10.3. ESCALON DE LIGA

404

f
17. Cua de afinamiento. Es el aumento lateral que se le da a un talud
de terrapln, para lograr la compactacin debida en las partes contiguas a
l. Es de forma triangular, comnmente de 20 cm de ancho en su parte
superior al nivel del hombro de la subcorona, y termina en la linea de
ceros del talud o en el lecho superior de la porcin inferior, si sta es
de material no compactable. Esta cua debe recortarse en el afinamiento
final (Figura 10.1).
18. Muro de retencin. Cuando la linea de ceros del terrapln no llega
al terreno natural es necesario construir muros de retencin, cuya ubicacin y altura estarn dadas como resultado de un estudio econmico (Figura 10A-A.).
19. Berma. En un terrapln, est formada por el material que se coloca adosado a su talud, a fin de darle mayor estabilidad al terrapln (Figura
lOA-B.). En corte, es un escaln que se hace recortando el talud, con el
objeto de darle mayor estabilidad y de detener en l al material que se
pueda desprender, evitando as que llegue hasta la corona del camino
(Figura lOA-A.).
20. Estratos en cortes. As se designan a las diferentes capas que aparecen en un corte, cuando cada una de ellas est formada por material de
distwtas caractersticas de las dems. Una seccin tpica en corte se
muestra en la Figura lOA-A, en dor.de se observa lo siguiente:
a) La capa superficial del terreno o estrato (1), que en general est
formada por materiales finos, si es aprovechable por su calidad para formar el terrapln, se considera como tal; si por el contrario es inadecuado
para ese empleo, viene a ser el despalme antes descrito.
b) Las porciones (2) y (3) representan dos estratos formados por
material adecuado para la formacin de terraceras, pero cuyas caractersticas son distintas.
21. Caja en corte. Es la excavacin del material subyacente a la subcorona, inadecuado para formar la capa sub rasante. Este material debe
ser substituido por otro de caractersticas apropiadas (Figura 10.2).
10.2.2 Detenninacin de reas
Para fines de presupuesto y pago de la obra, es preciso determinar los
volmenes tanto de corte como de terrapln. Para lograr lo anterior, es
necesario calcular el rea de las distintas porciones consideradas en el proyecto de la seccin de construccin.
Dentro de los distintos procedimientos empl~ados para este fin, los tres
siguientes son los ms comunes:
A) Mtodo analtico.
B) Mtodo grfico.
C) Mtodo del planmetro.
A) Mtodo analtico. Este mtodo se basa en la descomposicin de la
seccin, en figuras regulares obtenidas al trazar lneas verticales por los
puntos de quiebre del terreno y de la seccin de construccin. Si se ccnsidera una seccin en corte como la mostrada en la Figura 10.5 referida
a un sistema de ejes cartesianos; el rea de la seccin es ~a suma de las
405

Perfil del terreno

- ....-......
...

st ra tO(3)

......

<t.

SUBCORONA

1-

Subrosonte

...

-- ------------------~

_.~~----------
Despalme

--.

......

------

8
FIGURA 10.4. MUROS Y BEIIIMS

---

...... .....

_------

--

-- --- --- --- - -

-- ---

~_-------;:7!: 5 (X 5 Yo )

4 ( X4 ,Y4 )

2 ( X2 , y )

I
I
I
I

I
A

fiGURA 10.5. DETERMINACION DE AREAS, MErODO ANALlTICO

I
I

-1

IY6 )
I
I

:
I

6 (X 6 ,


Areas de los trapecios: A23CA, C34DC y D45FD, menos la suma de las
Areas de los trapecios A21BA, B16EB Y E65FE. Puesto que el rea de un
trapecio es la semisuma de las bases por la altura, se tendr:
A

y3

Y 2 (X 3 __ X 2)

Y4

Y 3_ (X 4 __ X 3)

Y5

Y 4 (X 5 -

X 4)

desarrollando y ordenando:
A =

T[Y l X 2 + Y2X3+ Y3X4+ Y 4 X 5 + Y 5 X 6 + YC.Xl

-

(Y 1 X 6

+ Y 2 Xl + Y 3 X 2 + Y 4 X 3 + Y 5 X 4 + Y 6 X 5) ]

lo que puede expresarse por la matriz:

IIYIYZY3Y4Y5Y6Yl

XX2X3X4X5X6Xl

Por su naturaleza, este mtodo es til cuando las reas de las secciones
se calculan con la ayuda de una computadora. Si el clculo se hace manualmente, el mtodo puede resultar muy elaborado; sin embargo, se simplifica escogiendo un sistema de ejes adecuado y seleccionando apropiadamente los puntos que definen la seccin de construccin y el terreno
natural.
B) Mtodo grfico. En la Figura 10.6 la seccin en terrapln mostrada
ha sido dividida en trapecios y dos tringulos extremos, mediante lneas
verticales a una separacin constante.
El rea de la seccin es igual a la suma de las reas parciales.
AT =

2 S+ (a+b)
- 2 - S+ (b+C)
-2-- S+ (C+d)
-2- S
('a)

o lo que es lo mismo, siendo constante S:

a)
AT = S [( 2"-,

+-b ,) + ( -2b+e)
+-d') + ( -d 2
+ -e )
+ ( -a 2
+ ( -e 2
+( e;

408

[ )

+ (f ~JL) + ' . ,]

<t.

I
d

h
j
k

i
r
I
I
I

1--1
:
I

I
i

s ~I
J

ji

i: I

l.

I K I l
I
I

1
I
i
I

o
I
I

I
I

N I o I p i Q I R
I
I
I

I
I

S I T
I

FIGURA 10.6. DETERMINACION DE AREAS. MElODO GRAFICO

~
.~

o sea:
a

AT =

s [( 22

+(

2; )+ ( ~ ) + (.22d ) + (~ ) + ( ~ )
g

/2 )
+t"2
+ ... ]

por-lo tanto:
AT = S (a

+ b + e + d + e + f + g + .. )

Para que esta expresin fuera exacta se necesitara que las lneas verticales coincidieran en todos los casos con los pun tos de cambio de pendiente
del terreno y con los ceros, hombros y centro de la linea de la seccin, lo
que no siempre sucede; el error que se origina es funcin de la equidistancia S y lgicamente ser menor conforme S sea ms pequea.
La aplicacin del mtodo grfico, basada en esta expresin, consiste
en acumular las distancias aa', bb', cc', dd', marcndolas en una tirilla de
papel; una vez efectuada la operacin en toda la seccin, la distancia entre
las marcas extremas en la tirilla, multiplicada por la equidistancia S, define el rea total de la seccin.
C) Mtodo del planmetro. Por la rapidez en su operacin y por la precisin que proporciona, el planmetro es el instrumento que ms se presta
para la determinacin de las reas. De los distintos tipos existentes, el polar de brazo ajustable es el ms empleado y se describe a continuacin:
El instrumento (Figura 10.7) se apoya en la mesa en cuatro puntos:
tres de ellos pertenecen al brazo trazador (1) y son: la rueda de deslizamiento (13), la gua trazadora (5) con la que se sigue el contorno de la figura por arear y el tambor (11), que est graduado en 100 partes y es en el
que se toman las lecturas en unidades; tiene junto un nonio (12) que aproxima al dcimo. El cuarto punto de apoyo en la mesa es el polo (3) que queda
fijo a ella por una punta de aguja y corresponde al brazo polar (2). Ambos
brazos se unen a travs de una articulacin (15) en el soporte (14). Este
soporte lleva el tambor, el nonio y un disco graduado (10) que marca el
nmero completo de vueltas del tambor. El brazo trazador est graduado
para que se pueda poner el ndice (9) del soporte frente al valor debido,
valor que depender de la escala a que est el dibujo; hay tambin ciertos
valores, constantes del aparato, para dar v.gr. centmetros cuadrados en
las unidades del tambor. Para que el ndice quede en la posicin exacta,
primero se mueve a mano el soporte sobre el brazo graduado hasta que el
indice quede aproximadamente frente al valor debido; se aprieta uno de los
tornillos para fijar el soporte al brazo; despus se mueve el ndice girando
el tornillo sinfn del soporte y apreciando, con ayuda del nonio, la lectura
en la graduacin; estando ya en la correcta, se aprieta el segundo tornillo
para mantener fijo el soporte.
Teniendo en cuenta que la escala del papel milimtrico puede no corresponder a las dimensiones nominales, sea por una impresin defectuosa o
410

1.
2.
:'.
1.
5.
~
.....
.....

Brazo trazador
Brazo polar
Polo
Perilla mvil
Gua trazadora

6.
7.
8.
9.
10.

Tornillo protector
Tornillos de sujecin
Tornillo de ajuste
Control de vernier
Contador de cartula
FIGURA 10.7. PLANIMETRO POLAR

11.
12.
13.
14.
15.

Tambor medidor
Nonio
Rueda de balanceo y deslizami"nto
Soporte
Articulacin

por condiciones climatolgicas, es norma prctica, antes de efectuar las

mediciones de reas, ajustar el planfmetro para obtener las reas correctas.
Para determinar el rea, se fija el polo en el punto conveniente y se
coloca la gula trazadora en un cero de la seccin, se toma la lectura inicial
y se sigue el perlmetro de la figura con la guia hasta volver al punto de
partida, hacindose una nueva lectura; la diferencia entre estas lecturas
multiplicada por una constante, ser el rea buscada; para comprobar el
dato obtenido se repite la operacin, debiendo estar la diferencia entre
ambos resultados dentro de la tolerancia establecida. Cuando el polo se
coloca fuera de la seccin y el perfmetro de sta es recorrido por la gula
trazadora en el sentido de las manecillas del reloj, la lectura final ser
mayor que la inicial y el nmero de vueltas que da el tambor ser positivo,
o sea que el tambor gira hacia adelante; si el perimetro se recorre en sentido opuesto, la lectura final ser menor que la inicial.
Una demostracin geomtrica de la teoria matemtica en que se basa
el planimetro puede encontrarse, entre otros, en el Tratado de Topografa,
cuarta edicin ao de 1964, de los autores Davis y Foote.

10.2.8 Clculo de volmenes

Una vez que se han determinado las reas de las secciones de construccin, se procede al clculo de los volmenes de tierras. Para ello es necesario suponer que el camino est formado por una serie de prismoides
tanto en corte como en terrapln. Cada uno de estos prismoides est limitado en sus extremos por dos superficies paralelas verticales representadas
por las secciones de construccin y lateralmente por los planos de los taludes, de la subcorona y del terreno natural.
A) Frmula del prismoide. Para deducir la expresin para el clculo
del volumen de un prismoide, considrese uno de bases triangulares como el
mostrado en la Figura 10.8. Los tringulos no son iguales ni semejantes,
por lo que si una de las superficies laterales es plana, las otras dos sern
alabeadas.
De la figura puede deducirse:

pero:

hz

412

';'

h1

(h 2 -

h 1)

LX

........................

(1)

...o

(5

...

;:)

-==--, \

.Q

413

por lo cual:

+ (b 2 h2 -

b2 h 1 -

b 1 h2

+ b 1 h 1) ~: ]

El volumen del prismoide puede calcularse entonces corno:

V = LAxdX

substituyendo el valor de A 1: en la expresin anterior, integrando y simplificando:

b,
= ~

6 [

b1

h1

+4

+ b2 .!!:1- + h 2
2

b2

h2

+ -2-

Pero:

son la base y la altura media de un tringulo que se encuentra a la mitad de la longitud L considerada; si se llama
Aro al rea de ese tringulo, de las expresiones (1), se tendr:
V =

L
ti
(A 1 + 4 A + A 2)
m

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

(2)

que es la expresin conocida corno frmula del prismoide.

Si ahora se introduce la hiptesis de:
A
m

= At+ A 2
2

y se substituye en (2), se tendr:

l-'"/ = {

414

(A

+ A 2)

., ...

(3)

que es la expresin conocida como frmula de las reas medias y que por
su simplicidad es muy til para el clculo de volmenes. Esta expresin
introduce un error, cuando Am no es el promedio de las reas extremas.
error que puede calcularse de la siguiente manera:

Para el prismoide triangular:

operando y simplificando se llega a:

E =

L
12
(b 1 -

b2) (h 1 -

h2 )

. . . . .

(4)

Aunque los prismoides definidos por las secciones transversales de un

camino se asemejan ms a un prismoide trapecial que a uno triangular,
las expresiones (2) y (3) siguen siendo vlidas. En efecto, considrese un
prismoide con ~ 1 Y 1I, y descompngase en cuatro prismoides trIangulares (Figura 10.9).
El volumen total del prismoide ser igual a la suma de cada uno de los
volmenes de los prlsmoides triangulares, esto es:
V = V 1 + V 2 + V 3 + V,

y empleando la frmula de las reas medias:

V =

L
""2
(Al + An)

............ . . . . . . . . . . . . . . .. (5)

El error al aplicar la frmula de las reas medias puede encontrarse

sumando los errores de cada uno de los prismoides triangulares, empleando
la expresin (4).
Dado que las bases de los prismoides 1 y 4 son iguales, tienen un error
nulo.
415

I
o
o
~

5:

416

El prismoide 2 tiene un error:

El prismoide 3 tiene un error-:

El error total ser:

= ~ (X 12

X') (h 1 -

h2 )

__ _ . . . . . . ..

(6)

La expresin (6) da la cantidad que hay que sumar algebraicamente

a la expresin (5) para obtener el volumen correcto y por eso, en ocasiones se le llama correccin prismoidal.
Hasta ahora se han considerado prismoides en tramos rectos del camino. Cuando el camino va en curva horizontal, las secciones transversales
no son paralelas entre s y las expresiones deducidas anteriormente no
son vlidas. Para el clculo de volmenes en curvas, se hace uso del teorema
de Pappus y Guldinus, segn el cual, el volumen de un slido engendrado
por una superficie plana que gira alrededor de un eje contenido en el plano
de su superficie, es igual al producto del rea por la distancia recorrida
por el centro de gravedad de la superficie durante el giro.
Si todas las secciones del camino en curva fueran iguales, sera fcil
calcular el volumen con el teorema anterior. Sin embargo, el caso ms
comn es que sean diferentes, lo que implica que la distancia del centro
de gravedad de cada una de las secciones respecto al eje del camino, vare de seccin a seccin y entonces, el clculo exacto del volumen es muy
complejo, requiriendo introducir alguna hiptesis simplificadora.
Si en la Figura 10.10
L = Distancia entre las secciones 1 y 2 medida en el eje.
R = Radio de la curva en el eje del camino.
GI , G2 = Posicin del centro de gravedad en las secciones 1 y 2.
eh e2 = Distancias del centro de gravedad en las secciones 1 y 2 al eje
del camino.
Ah A 2 = Areas de las secciones 1 y 2.
Aplicando el teorema de Pappus y Guldinus, suponiendo que la seccin
1 se mantiene constante.

.417

en donde 11 es la distancia recorrida por el centro de gravedad de la seccin 1. Anlogamente para la seccin 2.
Va = Aala

Si se acepta como aproximacin suficiente que:

V = VI

+ V2
2

se tendr que:

FIGURA 10.10. CORRECCION DE VOLUMEN POR CURVATURA

418

Por otra parte, puede establecerse

L
R

que~

II

+ el

por lo que:

l2

(R

+ C2)

y substituyendo en el valor de V
V

L
2R

[.4. 1 (R

+ el) + A 2 (R + C2)]

La correccin por curvatura ser entonces:

II

En la Secretara de Obras Pblicas no se consideran las correcciones

prismoidales y por curvatura, debido a la laboriosidad que representa su
clculo. Por otra parte, las simplificaciones hechas al dibujar las secciones
de construccin y los pequeos accidentes no considerados en el dibujo,
pueden introducir errores muy superiores a la magnitud de tales correcciones.
Es por esto que se ha optado por calcular los volmenes con la frmula
de las reas medias, pero considerando el mayor nmero de secciones
posibles. Es norma comn considerar secciones en las estaciones cerradas
de 20 m, en los puntos principales de las curvas del alineamiento horizontal
y en donde ocurren cambios notables en la pendiente longitudinal o transversal del terreno.
B} Coeficiente de variabilidad volumtrica. El material ya sea de corte
o de prstamo empleado en la formacin de los terraplenes, experimenta
un cambio de volumen al pasar de su estado natural a formar parte del
terrapln, siendo esencial el conocimiento de est~ cambio para la correcta
determinacin de los volmenes y de los movimientos de tierra correspondientes.
Se llama coeficiente de variabilidad volumtrica a la relacin que existe
entre el peso volumtrico del material en su estado natural y el peso volumtrico que ese mismo material tiene al formar parte del terrapln. Este
419

coeficiente se aplica al volumen del material en su estado natural para

obtener su volumen en el terrapln.
El coeficiente ser mayor que la unidad, cuando un metro cbico de
terrapln pueda construirse con un volumen menor de material, obtenido
en el corte o en el prstamo. Contrariamente, el coeficiente ser menor
que la unidad, cuando el volumen de terrapln requiera un volumen mayor
de material constitutivo.
Como ya se ha visto al tratar lo relativo al proyecto de la seccin de
construccin, el terrapln est integrado por dos o tres porciones a las
que se le puede dar distinto grado de compactacin. Para el material
producto de corte que se emplear en la construccin del terrapln, el
coeficiente de variabilidad que se considera para cada estrato en el corte,
es proporcional al volumen de las porciones del terrapln; as por ejemplo,
si el cuerpo del terrapln est constituido por dos porciones de igual volumen, el coeficiente empleado ser el promedio de los correspondientes
a los grados de compactacin considerados para cada una de las porciones.
En cambio, cuando el terrapln est formado por material producto de
prstamo, se aplica el coeficiente de variabilidad volumtrica correspondiente a cada una de las porciones, segn sea el grado de compactacin
recomendado.
En el caso de los acarreos por estar los precios unitarios en funcin
del volumen del material a mover en su estado natural, los acarreos se
calculan de la siguiente forma:
Si el material a mover proviene de un solo estrato, se divide el volumen
de ese material entre su coeficiente de variabilidad volumtrica. Si el
material a mover proviene de dos o ms estratos, deber entonces determinarse el coeficiente medio de variabilidad para cada acarreo; o sea el
resultado de dividir la suma de los volmenes compactados en el terrapln
entre la suma de los volmenes respectivos, medidos en la excavacin.
C) Ordenadas de curva masa. La ordenada de curva masa en una
estacin determinada es la suma algebraica de los volmenes de terrapln
y de corte, estos ltimos afectados por su coeficiente de variabilidad volumtrica, considerados los volmenes desde un origen hasta esa estacin;
se establece que los volmenes de corte son positivos y los de terrapln
negativos.
Estas ordenadas servirn, como se ver ms adelante, para dibujar el
diagrama de masas en 1:ln sistema. de coorderiadas rectangulares.
Ocurre con frecuencia que la calidad del material producto de corte,
no es la adecuada para formar la totalidad del terrapln, sino que nicamente puede emplearse en la construccin de parte del cuerpo del mismo.
Cuando esta situacin se presenta, es necesario calcular ordenadas de
curva masa para cada porcin del terrapln que tenga distinta fuente
de aprovisionamiento.
D) Registro de clculo. En la Figura 10.11, se representa el registro de
clculo de subrasante y curva masa empleado por la Secretara de Obras
Pblicas. Dada la liga que existe entre los datos que conducen a la determinacin de las ordenadas de curva masa, se hace hincapi en que los
distintos clculos que es obligado efectuar, deben siempre verificarse progresivamente, con el objeto de evitar la propagacin de errores.
E) Empleo de computadoras. Para el clculo de los volmenes de terracerias y la obtencin de la ordenada del diagrama de masas, se cuenta
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,~-----------------------

Fig. -10.1

11

con un programa de clculo electrnico con el cual es posible optimizar

en un tiempo sumamente reducido y a bajo costo, tanto los volmenes de
terraceras como el movimiento de las mismas, mediante el anlisis sucesivo de diferentes variantes de la rasante de proyecto, sin que ello represente un esfuerzo adicional excesivo para el proyectista, considerando que
el programa elimina el trabajo rutinario que representa el clculo de alineamiento vertical, el dibujo y proyecto de cada seccin de construccin,
la medida del rea correspondiente, el clculo de los volmenes geomtricos de terrapln y corte en los distintos estratos y su variacin volumtrica,
as como la obtencin de la ordenada del diagrama de masas.
En la Figura 10.12, estn representadas esquemticamente las diferentes fases que constituyen el proceso, las cuales se describen someramente
a continuacin:
Para proporcionar la informacin que el programa requiere, el proyectista se auxilia de unas formas, empleando en cada caso la correspondiente al tipo de datos por reportar, dicha informacin est constituida por:
Datos de identificacin del camino.
Datos generales de proyecto.
Datos para compensacin de la curva masa.
Datos para proyecto de terraplenes.
Datos para proyecto de cortes.
Datos de suelos.
Datos del alineamiento vertical.
Datos de ampliaciones y sobreelevaciones.
Datos del perfil longitudinal y secciones transversales del terreno.
Una vez que toda la informacin ha sido anotada en las formas respec
tivas, se perfora en tarjetas, las que se agrupan en un paquete para ser
clasificadas, siendo a continuacin procesadas en una computadora electrnica, generndose cuatro tipos de resultados, editados por la impresora
del sistema en la forma siguiente:
a) Listado de los errores detectados en los datos de entrada o durante
el proceso de los mismos; la importancia de dichos errores puede motivar
que el proceso sea suspendido.
b) Listado de resultados del clculo del alineamiento vertical.
e) Listado de resultados del clculo de las secciones de construccin.
d) Listado de resultados del clculo de volmenes y ordenadas del diagrama de masas.
Cuando un camino es proyectado en su totalidad por el mtodo fotogramtrico electrnico, los datos de ampliaciones y sobreelevaciones de
la seccin tipo, as como los datos del perfil longitudinal y secciones transversales del terreno, son obtenidos, como resultado de otro tipo de proceso,
directamente de tarjetas o cintas.
Lo anterior es posible merced a que los diferentes programas de clculo
electrnico han sido concebidos como parte integrante de un sistema,
pudiendo generar cada uno de ellos resultads en un soporte de informacin, que permita su posterior utilizacin por los otros programas.
En la Secretara de Obras Pblicas, el sistema bsico de programas
para el clculo de movimiento de terraceras cuando el proyecto se efecta
por el mtodo fotogramtrico electrnico, est constituido como sigue:

423

.:,..
PE R rORACION

GABINETE

1\.)

.:,..

1t) F..r~ T I F iChCIO~~

CONTROL Y
GABINETE

OPERACION

CONTROL

TARJE -AS

y DATOS

DATOS

PEp r 8RAOA';
y VER:F:ACAS

')29/C59

LISTADO

TARJETAS
PERFORADAS
Y VERIFICADAS

DATOS
PARA
PROCESO

029/059

DE

ERRORES EN

CLASlf ICADOS

3601 !SO
I

TARJE TAS
~ERFORAlJAS

y VERIFICADAS

I
I

1-1----1

029/059

- - - - - .......
r DArOS
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I
I

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PERFORADAS
y vERIF ICADAS

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L
I

...

029/059

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.*

,..----,
(TARJETAS
PE'lFORADAS
I
I Y VERlflrADAS

CIONAMIENTO
TRANSVERSAL r- +4
029/059
DEL TERRENO _J
I PERfORADAS I
2540

1*

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I

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proporc,o~'odos

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, BACOS DEL
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I
I

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por el proyectista o bien obtenidos como resultados de otros procesos en tarjetas perforados o II ro -

b_~~OS__ ~ ~hl_v~ ~:. o.::..es~trec~o _ _ _

L _______________

FIGURA 10,12, DIAGRAMA DE OPERACION DEL SISTEMA DE PROCESAMIENTO DE DATOS

PARA El PROYECTO DE SECCIONES DE CONSTRUCClON y CALCULO
DE CURVA MASA

L __ .-l

./

Programa L0207 Clculo de alineamiento horizontal.

Programa L0209 Transformacin de las coordenadas del seccionamiento transversal (de coordenadas instrumentales
a coordenadas terrestres).
Programa L0210 Clculo de curva masa y seccionamiento de construccin.
10.2.4 Movimiento de terracerias
Los volmenes, ya sean de corte o de prstamo, deben ser transportados
para formar los terraplenes; sin embargo, en algunos casos, parte de los
volmenes de corte deben desperdiciarse, para lo cual se transportan a
lugares convenientes fuera del camino.
Para determinar todos estos movimientos de terracerias y obtener su
costo mnimo, el diagrama de masas es el instrumento con que cuenta
el proyectista. El diagrama de masas es la curva resultante de unir todos
los puntos dados por las ordenadas de curva masa, obtenidos de acuerdo
en lo establecido en el apartado C), del inciso 10.2.3; correspondiendo las
abscisas al cadenamiento del camino.
A) Propiedades del diagrama de masas. En la Figura 10.13, se representa el diagrama de masas ABCDEFG correspondiente a los volmenes de
t"'rracera a mover, al ubicar la subrasante aeeg en el perfil abede/g del
terreno.
Las principales propiedades del diagrama de masas son las siguientes:
1. El diagrama es ascendente cuando predominan los volmenes de
corte sobre los de terrapln y descendente en caso contrario. En la figura
se tiene que las lneas ABC y EFG son ascendentes por derivarse de los
volmenes de los cortes abe y e/g, en tanto que la lnea CDE es descendente por referirse al terrapln ede.
2. Cuando despus de un tramo ascendente en el que predominan los
volmenes de corte, se llega a un punto del diagrama en el cual empiezan
a preponderar los volmenes de terrapln, se dice que se forma un mximo;
inversamente, cuando despus de un tramo descendente en el cual han
sido mayores los volmenes de terrapln se llega a un punto en que comienzan a prevalecer los volmenes de corte, se dice que se forma un
mnimo.
En la figura, los puntos A y E del diagrama son mnimos y corresponden a los puntos a y e del terreno que son los extremos de tramos en terrapln, en tanto que los puntos C y G del diagrama son mximos y corresponden a los extremos de los cortes abe y e/g.
3. La diferencia entre las ordenadas de la curva masa, en dos puntos
cualesquiera P y T, expresa un volumen U que es igual a la suma algebraica de todos los volmenes de corte, positivos, con todos los volmenes
de terrapln, negativos, comprendidos en el tramo limitado por esos dos
puntos. En el diagrama citado, la diferencia de ordenadas entre P y T
es U; por quedar T arriba de P, expresa que en el tramo hay un excedente
U del volumen de corte sobre el de terrapln; si los dos puntos son como
el J y el K y ste queda abajo de aqul, la diferencia d~ ordenadas Q
indica el volumen de terrapln en exceso del de corte en ese tramo.
4. Si en un diagrama de masas se dibuja una lnea horizontal en tal
forma que lo corte en dos puntos consecutivos, stos tendrn la misma
425

I
I

L ___ _
A

E
FIGURA 10.13. PROPIEDADES DEL DIAGRAMA DE MASAS

426

ordenada y por consecuencia, en el tramo comprendido entre ellos sern

iguales los volmenes de corte y los volmenes de terrapln, o sea que
estos dos puntos son los extremos de un tramo compensado.
Esta lnea horizontal se llama compensadora. La distancia entre los
dos puntos se llama abertura del diagrama y es la distancia mxima de
acarreo al llevar el material del corte al terrapln.
En la Figura 10.13 la horizontal BD es una compensadora, pues la lnea
BO representa los volmenes del corte beb' que son iguales a los volmenes
del terrapln cdd! representados por la lnea OD del diagrama. La abertura
BD es la distancia mxima de acarreo al transportar el volumen del corte
b'be al terrapln edil:.
5. Cuando en un tramo compensado el contorno cerrado que origina el
diagrama de masas y la compensadora WW' queda arriba de sta, el sentido del acarreo es hacia adelante; contrariamente, cuando el contorno
cerrado queda abajo de la compensadora, el sentido del movimiento es
hacia atrs.
As, en el diagrama, el contorno cerrado BODB indica un movimiento
hacia adelante por estar arriba de la compensadora WW', pues el volumen
BO del corte beb' ser llevado al terrapln edil' que est adelante. En
cambio, el contorno cerrado DEFD que est abajo de la compensadora
WW' indica que el volumen EF del corte eft' ser llevado al terrapln
ded' mediante un acarreo cuyo sentido es hacia atrs.
6. Las reas de los contornos cerrados comprendidos entre el diagrama
y la compensadora, representan los acarreos. Si en el corte beb' se toma
un volumen elemental dV, que est representado en el diagrama de masas
por el segmento MN, que ser transportado a una distancia L, para ser
colocado en el segmento RB del terrapln, el acarreo elemental ser
aY x L que es precisamente el rea .del trapecio elemental MNBR; por
lo tanto, la suma de todas las reas de los trapecios elementales, representativos de acarreos elementales, ser el rea de contorno cerrado BODB,
que representar el monto del acarreo total. As pues, si se tiene un
contorno cerrado formado por el diagrama de masas y por una compensadora, bastar con determinar el rea de l, para que, considerando las
escalas respectivas, se encuentre el valor del acarreo total.
B) Precio unitario y forma de pago de los conceptos que integran los
movimientos de terraceras. El precio unitario es la remuneracin pecuniaria que se cubre al contratista por unidad de obra realizada y que
comprende el costo directo, el costo indirecto y la utilidad, en cada concepto para el que se establece.
En el caso de la determinacin de la subrasante econmica, es preciso
conocer el precio unitario de cada uno de los conceptos que comprenden
lOS movimientos de terraceras, para que al multiplicarlo por el volumen
de obra respectivo, se obtenga la erogacin correspondiente a cada uno de
esos conceptos y se concluya si la subrasante as obtenida es realmente
la ms econmica.
Como no es posible precisar los precios unitarios hasta que no se ha
concluido la obra, se recurre para los proyectos, al empleo de precios
unitarios determinados para casos semejantes.
Las bases de contratacin para cada obra indican los conceptos que
integran cada uno de los precios unitarios a determinar. La evolucin
427

/
de las tcnicas y equipos de construccin origina cambios continuos en

la integracin de precios unitarios, por 10 que no es posible describir aqui

los que corresponden a los conceptos que se mencionan.

Puede decirse que la subrasante que se determine, se acercar a la
econmica, en la misma forma que los precios unitarios supuestos para
el proyecto, se acerquen a los precios unitarios de la obra.
Algunos de los conceptos que a continuacin se indican fueron tratados
en el inciso 10.2.1 de este capitulo; aqui se vern bajo el aspecto correspondiente a su pago. Los conceptos que se tratan por primera vez, se describirn brevemente antes de tratar su forma de pago.
1. Despalme. El pago se hace midiendo el volumen geomtrico de excavacin, en metros cbicos, multiplicndolo por el precio unitario correspondiente.
2. Corte o excavacin. El pago se hace midiendo el volumen geomtrico
de excavacin en metros cbicos, multiplicndolo por el precio unitario
correspondiente. El precio unitario se fija de acuerdo con la dificultad que
presenta el material al extraerse y cargarse.
3. Prstamos laterales. Son las excavaciones ejecutadas dentro de fajas
ubicadas paralelamente al eje del camino a uno o ambos lados de l, con
anchos determinados en el proyecto y cuyos materiales se utilizan exclusivamente en la formacin de los terraplenes contiguos. El limite exterior
de cada faja se fija actualmente a una distancia mxima de cien metros,
.
contados a partir del eje del camino.
El pago se hace en la misma forma descrita en el punto anterior para
corte o excavacin.
4. Prstamos de banco. Son los ejecutados fuera del limite de cien metros de ancho indicado en el punto anterior y los ejecutados dentro de
dicho limite, cuyos materiales se empleen en la construccin de terraplenes
que no estn situados lateralmente a dichos prstamos.
El pago se hace en la misma forma descrita en el punto 2.
5. Compactacin. Es la operacin mecnica que se ejecuta para reducir el volumen de los vacios existentes entre las partculas slidas de un
material, con el objeto de mejorar sus caractersticas de deformabilidad
y resistencia, asi como darle mayor durabilidad a la estructura formada
por ese material.
El pago se hace con base al volumen geomtrico en el terrapln en
metros cbicos multiplicado por el precio unitario correspondiente, el cual
es funcin del grado de compactacin requerido.
6. Bandeado. Es el tratamiento mecnico que se aplica con equipo
pesado de construccin, al material que por las dimensiones de sus fragmentos no se le puede considerar susceptible de compactacin normal,
en el sentido de que los resultados del proceso de compactacin de campo
no pueden controlarse con las pruebas de laboratorio en vigor.
El pago se hace con base al volumen geomtrico en el terrapln en
metros cbicos multipllJado por el precio unitario correspondiente, el cual
es funcin del tipo y numero de pasadas del equipo.
7. Agua para compactacin. Es el volumen de agua que se requiere
incorporar a las terraceras, a fin de lograr los grados de compactacin
especificados en el proyecto. Es igualmente eplicable para el caso de]
bandeado.

428

El pago se hace con base a los volmenes de agua medida en las pipas
en el lugar de aplicacin, multiplicndolo por el precio unitario correspondiente.
8. Acarreos. Consisten en el transporte del material producto de cortes
o prstamos, a lugares fijados para construir un terrapln o depositar un
desperdicio. Tambin se aplica al acarreo de agua para compactacin.
La Secretara de Obras Pblicas clasifica los acarreos de acuerdo con
la distancia que hay entre el centro de gravedad de la excavacin y el
centro de gravedad del terrapln a construir, o del sitio donde el desperdicio se va a depositar; en:
a) Acarreo libre. Es el que se efecta dentro de una distancia de 20 m.
b) Sobreacarreo en mS-estacin. Cuando la distancia entre los centros
de gravedad est comprendida entre 20 y 120 m.
e) Sobreacarreo en mShectmetro. Cuando la distancia entre los centros de gravedad est comprendida entre 120 y 520 m.
d) Sobreacarreo en m 3 kilmetro. Cuando la distancia entre los centros
de gravedad excede de 520 m.
A cada uno de estos tipos de acarreo corresponde un precio unitario,
con excepcin del acarreo libre cuyo costo se incluye en el de la excavacin.
El pago de los sobreacarreos se hace multiplicando el monto de los
mismos por el precio unitario correspondiente.
C) Determinacin de los acarreos. A continuacin se estudia la determinacin de los acarreos con base en el diagrama de masas.
1. Acarreo libre. Es la distancia mxima a la que puede ser transportado un material, estando el precio de esta operacin incluido en el de la
excavacin. En consecuencia, para no encarecer el precio de la excavacin,
el acarreo libre debe ser a la minima distancia requerida por el equipo
que lleva a cabo la extraccin, carga y descarga del material.
Por convencin, la Secretara de Obras Pblicas ha adoptado una distancia de acarreo libre de 20 m; sta se representa por medio de una
horizontal en la zona inmediata a los maximos o minimos del diagrama
de masas.
Al preparar los programas para la computadora electrnica, se requiere
fijar, analticamente, las estaciones que limitan el acarreo libre; las expresiones matemticas necesarias se desarrollan a continuacin.
En el diagrama de masas de la Figura 10.14, son conocidas las ordenadas correspondientes a las estaciones 1, 3, 4 y 6, y por supuesto el acarreo
libre AL, que estar dividido en los tramos a, b y c.
Se ha dicho, dentro de las propiedades de la curva masa, que la diferencia de ordenadas entre dos puntos cualquiera expresa un volumen,
representados en la figura por las letras Q y U para terrapln y corte,
respectivamente.
La pendiente en la linea correspondiente al terrapln es:
Q
P t = distancia entre estaciones 1 y 3

429

AL
,

OCMt

lit

4U

4U

E
'::1

&---r-

OCM 6

c:

OCMh5

___ t_

>
OCM 3
OCM4

Distancias
~

\O

.:

..:

lit

..:
111

..:

..:

111

111

111

111

LaJ

LaJ

LaJ

LaJ

LaJ

..:

FIGURA 10.14. ACARREO LIBRE

y la pendiente de la linea correspondiente al corte es:

u
Pe

distancia cntrfl cstaeiones 4 y

-6

POI' otro lado, se tiene que la ordenada en el punto 2 es igual a la del

punto 5 y por lo tanto, en el tramo comprendido entre ellos sern iguales
los volmenes de corte y los volmenes de terrapln.
Entonces:
como:
OCM 2
OCM s

se tiene que:

430

= OCM 3 - - P t
= OCM 4 + cP e
(l

En esta ecuacin son conocidos todos los valores menos la longitud de

los segmentos a y c.
Pero como AL = a + b + c; c = AL- (a + b), en donde b es conocido, por ser la distancia entre las estaciones 3 .y 4.
Substituyendo el valor de c, se tiene:

OC M 3 - a 1\ = OC M 4
[AL - (a
b)] Pe
OCM 3 -OCM 4 -P c (4L-b) = a (Pt-Pc)
OC M 2 -

OC M 3 -

P c V1L -

b)

=a

POi' lo tanto, las estaciones que limitan el acarreo libre sern:

Est. 2 = Est. 3 - a
Est. 5 = Est. 4 + e

2. Distancia media de sobreacarreo. Para poder cuantificar los movimientos de terraceras, es necesario establecer la distancia de sobreacarreo
y la porcin del volumen que hay que transportar ms all del limite
establecido por el acarreo libre.
Refirindose a la Figura 10.15 se tiene, que la distancia de acarreo libre
es la horizontal que corta a la curva en los puntosA y G, de modo que
AG = 20 m. El material por encima de la recta AG es el que se transportar sin costo adicional. El volumen de este material viene dado por la
diferencia de ordenadas entre la recta AG y el punto B y es una medida
del volumen de corte entre a y b, que forma el terrapln entre b y c.
Considrese ahora el volumen sobre la lnea de compensacin OD. El
estudio de la curva masa y del perfil correspondiente, muestra ':).ue el corte
de o a b formar el terrapln de b a d. Como el material que queda por
encima de la compensadora AG est incluido en el lmite de acarreo libre,
la otra parte entre las lneas OD y AG que se mide por la ordenada A'A
est sujeta a un transporte adicional o sobreacarreo. Esto es, el volumen
comprendido entre o y a debe ser sobreacarreado para formar el terrapln
entre c y d.
La distancia media de sobre acarreo entre el corte o-a, y el terrapln
a formar entre c y d, es la distancia entre los centros de gravedad del
corte o-a y del terrapln e-d. Si por los centros de gravedad del corte y
del terrapln se lleva una vertical, sta cortar a la curva masa en los
puntos H y J.
En consecuencia, la distancia media de sobreacarreo est dada por la
longitud de la recta HJ, menos la distancia de acarreo libre AG.
La distancia media de sobreacarreo se obtiene con base en la propiedad
de la curva masa que dice que las reas de los contornos cerrados comprendidos entre el diagrama y la compensadora, representan el monto de
los acarreos, es decir, un volumen por una distancia. Si el rea de estas
figuras se divide entre la ordenada de las mismas, que r( _resenta un volumen, se obtendr como resultado una distancia, que restndole el acarreo
libre, dar la distancia media de sobreacarreo.
431

Curva masa

o~--~--~~--.---~----~--~--------------~~----Al

Subras-ante

flGUIA 10.15. DISTANCIA MEDIA DE SOIREACARREO

Asl, por ejemplo, el rea de contorno cerrado OACDO dividida entre

la ordenada A'A dar como resultado la distancia HJ, a la cual habr
que restarle la distancia de acarreo libre AC para obtener la distancia

media de sobreacarreo.
D) Posicin econmica de la compensadora. En un tramo, la compensadora que corta el mayor nmero de veces al diagrama de masas y que
produce los movimientos de terracerias ms econmicos, recibe el nombre
de compensadora general.
Es conveniente obtener una sola compensadora general para un tramo
de gran longitud; sin embargo, la economia buscada obliga la mayor parte de las veces, a que la compensadora no sea una linea continua, sino que
debe interrumpirse en ciertos puntos para reiniciarla en otros situados
arriba o abajo de la anterior, lo que origina tramos que no estn compensados longitudinalmente y cuyos volmenes son la diferencia de las ordenadasde las compensadoras.
En la Figura 10.16 se tienen las compensadoras generales A:A.', BE, CC'
y DD', que no forman una sola linea continua. La compensadora BB' ori-

..

:;:;

...a.

~
u

433

gina un prstamo entre ella y la AA' por estar localizada abajo de sta.
La compensadora 00' ocasiona un desperdicio entre ella y la BB' por estar
arriba de sta, as como la compensadora DD' origina otro desperdicio por
estar arriba de la 00'.
Generalmente, los prstamos se originan por exceso de volumen de
terrapln y los desperdicios por exceso de volumen de corte, pero pueden
coexistir prstamos y desperdicios, v.gr., cuando la suma de los costos del
acarreo del material excavado al llevarlo al terrapln y de la compactacin requerida, sea mayor que la suma de los costos de excavacin, de
acarreo y de compactacin del material producto de prstamo y del acarreo
del desperdicio, o bien, cuando el material de corte no deba emplearse en
la construccin del camino.
En el estudio de la compensacin longitudinal se presentan cuatro casos,
dependiendo de la ubicacin de la compensadora general. Como se aprecia
en la Figura 10.16 la compensadora puede quedar ubicada entre prstamos
como la AA'; entre prstamo y desperdicio como la BB'; entre desperdicios como la 00' y entre desperdicio y prstamo como la DD'.
Para el desarrollo de las ecuaciones que a continuacin se citan y que
rigen la posicin econmica de la compensadora para los casos antes descritos, se ha empleado la simbologa siguiente:
Pat. Es el costo total que requiere la construccin de un metro cbico
de terrapln con material producto de prstamo, en el punto anterior y
contiguo al tramo compensado. Este costo incluye los corrl?spondientes a
excavacin, acarreo, compactacin, etc.
Pad. Es el costo total que resulta de construir un metro cbico de terrapln con material producto de prstamo, en el punto posterior y contiguo al tramo compensado.
Dad y Dat. Es el costo unitario total del sobreacarreo y/o acomodo
del desperdicio de adelante y de atrs, respectivamente.
Dcd y Dct. Son los precios unitarios por concepto de compactacin del
corte que se desperdicia adelante y atrs, respectivamente.
Al, A:!, Aa, A4 ... , son las reas contenidas entre el diagrama y la
compensadora general, que representan los montos del acarreo.
Oh 0 3 , Or, ... , son los coeficientes de variabilidad volumtrica de los
materiales de corte que sern acarreados hacia atrs. En la ecuacin general se representan por Onon.
O2 , 0 4 , 0 0 , son los coeficientes de variabilidad de los materiales provenientes de corte que sern movidos hacia adelante. En la ecuacin general se representan por Opar.
Oat. Es el coeficiente de variabilidad volumtrica del material del prstamo de atrs.
Oad. Es el coeficiente de variabilidad volumtrica del material del prstamo de adelante.
Odd y Odt. Son los coeficientes de variabilidad volumtrica de los materiales producto de los cortes que ocasionan los desperdicios de adelante
y de atrs, respectivamente.
$ A. Es el precio unitario de los acarreos medidos en m 3 u, pues sus
distancias se miden en unidades u.
$ B. Es el precio unitario de los acarreos medidos en m 3 ~, pues sus distancias se miden en unidades ~.

.------Dlagrama de masas - - - - - - - - - ,

.
Oesper d ICIO
Casos 24

Dod-Dcd
;'
Cdd
/

Compensadora general-----

~,..

;'

"p

A'

e'

r
/

1/ DesperdicIo

/.y
R

Cosos 3

Prstamo

Cosos I 3

001 + Dcl
Cd I

-Pod
Cad

ABERTURAS

d4

d6

di

d 3 ds

dz

d7

d9

de dio

EN UNIDADES

PRECIO

UNITARIO

en

m3 est.

f3

en m3 hm.

en m

km.

FIGURA 10.17. POSICION ECONOMICA DE LA COMPENSADORA

$ C. Es el precio unitario de los acarreos medidos en m 3 y, pues sus distancias se miden en unidades 't.
AL. Es el acarreo libre.
1. Compensadora en estudio comprendida entre dos prstamos.
Considrese el diagrama de masas QT de la Figura 10.17, que comprende una serie de movimientos originados por la compensadora general AA',
limitada por dos prstamos. Las aberturas en esa compensadora son las
dI, d 2 , d3

dIO'

Si esa compensadora general se mueve hacia abajo a la posicin BE'

mediante un desplazamiento dV muy pequeo, se habr alterado el valor
de los movimientos de acarreo y los volmenes de los prstamos que los
limitan tambin en valores muy pequeos. El volumen del prstamo de
atrs se incrementa en dV /Cat; el primer acarreo, cuya abertura es d lt
disminuye en un valor dV/C I (dI-AL); el segundo movimiento aumenta
en un valor igual a dV/C 2 (d2-AL); el tercer acarreo disminuye en un valor dV /C3 (d 3-AL); Y as sucesivamente; al final, el volumen del prstamo
de adelante disminuye en una cantidad igual a dV /Cad.
Para obtener la variacin del costo causada por el cambio de posicin
de la compensadora, bastar multiplicar los valores parciales anteriores
por el precio unitario de cada prstamo y de cada sobreacarreo, quedando
en la forma siguiente:

dY (d 3 - - AL)

C3

dY (d e - AL)

Ce

SB+

$11 --

dV (d 9 - .4L) 8 C +
Cg

a'v (d 4 -

AL)

C4
dY (d 7 -

C7

av (d lO C IO

AL)

SA-

SC+

dY(dr,-AL)

Cs
dY (ds - AL)

Cs

$B

SR

AL) $ B _ ~ Pad.
Cad

Dividiendo esta ecuacin entre dV y sacando como factores comunes a

$ A, $ B y $ C, se tendr:

436

Para que este costo sea mlnimo, que es la condicin que se busca, es
necesario que la relacin di)/ dV del primer miembro sea igual a cero. Por
tanto, haciendo operaciones, reduciendo y pasando al primer miembro los
valores de los prstamos de atrs y de adelante, se tendr:
Pat _
Cat

Pad
Cad

= _

S A [d. - AL
C.

dI-AL

da-AL

Cl

Ca

+SB [ - - - - + - - - +

d6 -

AL ]
G6

dr.-AL

C..

da-AL

dIO-AL]

Ca

ti

ClO

dg-ALJ

Cg
Puede observarse que los trminos que contienen las aberturas de la
compensadora son positivos para las distancias nones que corresponden a
movimientos hacia atrs, en tanto que !;()n negativos para las distancias
pares que pertenecen a movimientos hacia adelante; por tanto, la ecuacin anterior puede escribirse en la forma general siguiente:
. Pat _ .!ad = S A
Cat
Cad

+ S B (L: Dnon -

Cnon

SC

(L: DnonCnon
- AL _ L: Dpar - AL )
Cpar

AL _

Dpar - AL )
Cpar

(L: DnonCnon- AL L: DPar--AL)

Cpar

Aplicando la ecuacin a un caso particular, si el primer miembro resulta positivo y el segundo es positivo pero con un valor absoluto menor
al primer miembro, habr que subir la compensadora; si el segundo miembro es positivo pero con un valor absoluto mayor al primero, habr que
bajar la compensadora. En ambos casos el movimiento de la compensadora
tender a lograr la igualdad dada por la ecuacin. Anlogamente, si el
primer miembro es negativo habr que bajar la compensadora cuando el
segundo miembro sea positivo, o negativo pero con un valor absoluto inferior al del primero; si el segundo miembro es negativo pero con un valor
absoluto superior al del primero, habr que subirla.
2. Compensadora en estudio comprendida entre prstamo y desperdicio. En la misma Figura 10.17 considrese ahora el diagrama de masas QS,
cuya compensadora AA' est situada entre un prstamo atrs y un desperdicio adelante; entonces, la ecuacin general anterior se cambia a la siguiente:

437

(L ])non -

~l!L+ Dad - Ded = $ A.

Cal
Cdd

])1101/-

A l.

+ $ e ( L-- -(;~Ion -

AL_

Cnon

Dpar -

L- Dpar -

AL )

Cpar

AL)
--

-(:p~--,.-

En este caso si el segundo miembro es negativo, o positivo pero con

un valor absoluto inferior al del primer miembro, la compensadora deber subirse; si es positivo pero con un valor absoluto mayor al del primer
miembro, entonces deber bajarse.
3. Compensadora en estudio comprendida entre un desperdicio y un
prstamo. En la misma figura considrese ahora el diagrama de masas RT)
cuya compensadora AA' est situada entre un desperdicio atrs y un prstamo adelante; entonces la ecuacin general que se debe satisfacer es la
siguiente:
Dat_ ~~~!
Cdi

Cad

+ _1!1'I_

_\

('di'

.. \ J.
+ ~ B ( ' -Vnon----;-----( non

(L])!lO/! -~~~ __ _e!~fI!'--- ,.11-,.)

('non

('par

Dpor -- Al. )
L -----.------( par

DI/o/l - A l " , _!}pal,~=~l~)

+ $ e ( L------;----'-- ~
(I/on
(par

En este caso, si el segundo miembro es positivo, o negativo pero

con un valor absoluto inferior al primer miembro, la compensadora deber
bajarse; si el segundo miembro es negativo con un valor absoluto superior
al del primero, entonces deber subirse.
4. Compensadora en estudio comprendida entre dos desperdicios. Finalmente considrese el diagrama de masas RS) en el que la compensadora
AA' est limitada por dos desperdicios; la ecuacin general que se debe
satisfacer es:

+ 8 H (L

])noll -- A ~______
('non

Dpor - :~ L )
Cpar

)um - Al,
Dpu
.\1, )
+ $(' ( -----------Cnon
C)(//'
l' --

En este caso, si el primer miembro resulta positivo y el segundo es

negativo, o positivo pero con un valor absoluto menor, la compensadora
438

tendr que subirse; si el segundo miembro es positivo pero con un valor

absoluto mayor al del primero, la compensadora habr que bajarla.
- Si el primer miembro es negativo y el segundo resulta positivo, o negativo pero con un valor absoluto inferior al del primero, la compensadora
deber bajarse; si el segundo miembro resulta negativo pero con un valor
absoluto mayor que el del primer miembro, la compensadora deber subirse.
La aplicacin prctica de estas cuatro ecuaciones es sencilla; basta
medir las aberturas en la unidad correspondiente al sobreacarreo en cada
movimiento, restarle el acarreo libre y multiplicarlas por el precio unitario; los productos as obtenidos sern de signo positivo o negativo segn
correspondan a movimientos hacia atrs o hacia adelante y se efecta la
suma algebrica de estos productos. Esta suma debe ser igual al primer
miembro; si no lo fuere se mover la compensadora hasta encontrar esa
igualdad.
As por ejemplo, en el diagrama de masas mostrado en la Figura 10.18,
que se ha dibujado empleando escalas vertical y horizontal 1 cm = 200 mi
y 1 cm = 20 m, respectivamente, se tiene que la compensadora a que dan
lugar los movimientos, se encuentra localizada entre dos prstamos.
Para la determinacin de la posicin econmica de la compensadora,
se tienen los siguientes datos y especificaciones.
1. Acarreo libre: 20 m.
2. Sobreacarreos:
I

DlSTRIBUCION DE CENTRO
A CENTRO DE ORA VEDAD

USru.o\D

APROX.".\CIOX

De 20n 120 metros .............

mi est

Una de:-imal

S 0.20

De 120 a 520 metros ............

mlhm

Una decimal

0.50

:\Iayor de 520 metros ............

mi km

Una decimal

3.30

p.~o

UNlTA.BIO

En todo movimiento solamente se consi~rar un solo tipo de sobreacarreo, que estar dado por la distancia entre los centros de gravedad
de los volmenes de corte y de terrapln.
3. Costo total de la formacin de un metro cbico de terrapln con
material producto de prstamo:
a) Pat = $7.30.
b) Pad = $7.50.
4. Coeficiente de variabilidad volumtrica tanto para el material de
prstamo como para el de corte, igual a 1.00.
Del estudio de los precios unitarios relativos a los tres tipos de sobreacarreo, se deduce que un metro cbico de material transportado a la distancia mxima de acarreo correspondiente al sobreacarreo expresado en
m 8 est, o sea 120 m menos el acarreo libre, tendr un costo de 5 m'est x
0.20 = $1.00; si ese mismo volumen se transporta a una distancia ligeramente mayor, 121 m menos el acarreo libre, su cuantlficllcin se har en

'"

..,
'"

'"
N

<1(

i
O
z

...

~Z

...
A.

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1I

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I1
1
II

i.1I~O

00
0

iD

-o

::t

ai

:s

::t

..

...

o
:

m 3hm y su costo ser de $0.50. Del mismo modo, si un metro cbico de material se transporta a la distancia mxima de acarreo de los sobreacarreos
expresados en m 3 hm, o sea 520 m menos el acarreo libre, tendr un costo
de 5 m 3 hm x 0.50 = $2.50; en cambio, ese mismo volumen transportado a
521 m menos el acarreo libre, se medir en kilmetros y tendr un costo
de 0.5 mSkm x 3.30 = $1.65.
Asimismo, un anlisis del diagrama de masas permite observar que los
sobreacarreos ocasionados por los movimientos 1, 3 Y 4 necesariamente
tienen que expresarse en mSest, pero que el movimiento nmero 2 puede
ocasionar un sobreacarreo expresado en mShm. Por tanto, siendo como
se ha visto, ms econmico el sobreacarreo expresado en mShm, convendr que la compensadora en estudio origine este tipo de sobreacarreo en
el movimiento nmero 2.
Siguiendo este criterio se ha fijado la compensadora de prueba JlN,
que tiene su origen en el eje vertical K y como ordenada la 10 800. Para
este ejemplo se aplica la ecuacin correspondiente al caso en que la compensadora est comprendida entre dos prstamos, pero como se tienen
nicamente dos tipos de acarreos, el segundo miembro de la ecuacin queda integrado por dos sumandos. Por otra parte, como nicamente existe
un movimiento cuyo acarreo se va a expresar en mSfun y queda por encima de la compensadora, es decir, su sentido es hacia adelante, ser par;
lo que permite simplificar la ecuacin expresndola de la siguiente manera:
Pat _
Cal

Pad
Cad

=, (1:
A

[)non-AL _
Crnm

1: [)par-AL) _ . B(E [)par-AL)

C~r

C~r

y substituyendo, se tiene para el primer miembro:

Pat
Cat = '7.30

Pat
Pad
--- ='730-'750
Cat
Cad
.
.

Pad
Cad = '7.50

-----==-'020
Cal
Cad
.'

Pat

Pad

y para el segundo miembro:

MovnllENTO
NUMERO

SEMT1DO

EXPU:!lADO EH

LOHGITUD
D& ....00

PuC!o
'OHITABlO

hlPOa'R

Atrs

mi est

1.7

$ 0.20

$ 0.34

Atrs

mi est

4.5

0.20

0.90

Adelante

mlhm

1.6

0.50

0.80

Adelante

mi est

3.8

0.20

0.76

Collto total de loa movimientos hacia atrs. . .

Costo total de loa movimientos hacia adelante

Diferencia..............

.. -

SI. 24
" 1.56
$ 0.32

Como el valor del primer miembro (-$0.20) es diferente al resultado

obtenido (-$0.32), es necesario mover la compensadora. Ahora bien, como

441

en el segundo miembro la diferencia result negativa, es decir, result mayor la longitud de la abertura de los movimientos hacia adelante, se debe
subir la compensadora para alcanzar la Igualdad deseada. Por tanto, se
probar la compensadora UV cuya ordenada tiene un valor de 10 900.
MOYDImlft'O
NUJIUO

8KIITIDO

ESPBSIlADO KN

LoNGITUD
Da: PAGO

PRKCIO
UNITARIO

IMPORTa:

Atrs

mi en

2.0

S 0.20

$ 0.40

Atrs

mi est

5.0

0.20

1.00

Adelante

mlhm

1.5

0.50

0.75

Adelante

mi est

32

0.20

0.64

Costo total de los movimientos hacia atrs. . .

Costo total de los movimientoll hacia adelante
Diferencia.. . .. . .. . .. . . .

=
= -

1.40

" 1. 39
$ 0.01

Ahora es mayor la longitud de la abertura de los movimientos hacia

atrs y, por tanto, debe bajarse la compensadora.
La posicin correcta de la compensadora se puede obtener en forma
aproximada empleando el siguiente procedimiento grfico: la diferencia
con respecto al primer miembro de la ecuacin dada por la primera compensadora de prueba, convertida a una distancia, es llevada a M O a la izquierda de la vertical K; anlogamente, la diferencia resultante de la segunda compensadora de prueba, convertida a distancia, es llevada a UO l ,
a la derecha del eje vertical K; el punto de interseccin de la recta 00 1 ,
con el eje vertical K dar aproximadamente la ordenada correspondiente
a la compnsadora buscada.
En el ejemplo que se cita, la interseccin indica la posicin de la compensadora PQ en la ordenada 10840; comprobando la bondad del mtodo
se tendrian los siguientes resultados:
MOVIMIa:NTO
NVII&RO

8KNTlDO

ESPUSADO KN

LoNGITUD
D& PAGO

PRa:CIO
UNITARIO

IMPORTIl

Atrs

mi en

1.8

S 020

S 0.36

Atl'll

mi en

4.6

0.20

Q.92

Adelante

mlhm

1.5

0.50

0.75

Adelante

mi est

3.6

0.20

0.72

Costo total de los movimientos hacia atrs ...

Costo total de los movimientos hacia adelante
Diferencia ............. .

S 1.28
" 1.47
S 0.19

Como el valor del primer miembro (-$0.20) es prcticamente igual

que el resultado obtenido (--$0.19) se .satisface la ecuacin, siendo por
tanto PQ la compensadora econmica.

Ahora bien, si la compensadora se hubiera fijado de tal modo que se

originaran movimientos expresados en m 3 est exclusivamente, su aparente
posicin econmica seria la horizontal HJ dada por la ordenada 11 060.
La cuantificacin y costo de los movimientos de tierra ocasionados por
las compensadoras PQ y HJ seria:
MOVIMIENTO
NUM.

EXPRESADO ES:

VOLU"ltN

m'

SOBRE-

DISTASCl.o\.
II&DU"

CO:\1PENSADOHA

1
2
3
4

0.9
1.1
2.9
1.7

700
1 390
640
670

m' est
m' hm
m' est
m' <,st

Pat m'
Padm'

960
840

I .. PORTE

630
1 529
1 856
1 139

S 0.20
0.50
0.20
020

...........

S 126.00
764.50
371.20
227.80
$

7.30
7.50

1 4'3950
7008.00
6300.00

COSTO POR CO:-;CEPTO DE PRESTAMOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

$ 13 303.00

COSTO TOTAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

S 14797.50

C O ~1

1
2

tTNITAalO

PQ.

Co.no POR CO~CEPTO DE SOBRE.\C.\RREOS . . . . . .

I

PRECIO

.\CA..aco

m'
m'
m'
m'

cst
est
est
est

I
1

E N S A

1 920
170
850
450

2
4.8
1.
3.5
1.1

HJ.

1 104
5 616
3 010
495

COSTO POR COSCEPTO DE SOBRE.\CARREOS ...

Pat m'
Pad m'

740 I
1 060 I

S 0.20
0.20
0.20
0.20

..............

7.30
7.50

220.80
1 123.20
602.00
99.00

S 2 045.00
5 402.00
7 950.00

COSTO POR CO:>lCEI'TO DE PRESTA ~[()S . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

S 13 352.00

COSTO TOTAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

S 15 397.00

Comparando los resultados obtenidos en cada caso, se observa que de

la diferencia de costos a favor de la compensadora PQ, un alto porcentaje est dado por el costo de los sobreacarreos. Se ha estimado conveniente
hacer esta demostracin prctica, para resaltar la influencia que los precios unitarios de sobreacarreo tienen en la determinacin adecuada de la
posicin econmica de la compensadora.
E) Posicin econmica de la compensadora auxiliar. Cuando dentro
de un movimiento ocasionado por la compensadora general, existen otros
mximos y minimos (Figura 10.19) que dan lugar a otra serie de movimientos adicionales, es necesario utilizar una compensadora auxiliar q\le
haga minimo el costo de los sobreacarreos en esos movimientos.
En el diagrama de masas mostrado en la Figura 10.19 en el que ya est
ubicada la compensadora general MN, la compensadora auxiliar AA' ha
originado los cuatro movimientos siguientes:

bedel que es hacia atrs y cuya abertura es

dI'

Ig1f, que es hacia adelante y cuya abertura es ~.

AiJklmn que es hacia atrs y cuya abertura es d3 y el sobreacarreo
abfAM que es hacia atrs y cuya abertura es d ...
Si se mueve la compensadora auxiliar a la posicin BE' mediante un
desplazamiento dV, se tendr que:
- El movimiento bedel disminuy en el rea bcef, que es igual a:
(di-AL) dY

- El movimiento fgA aument en el rea efh,i, que es igual a:

(d 2 -AL) dY

- El movimiento Aijklm" disminuy en el rea him", que es igual a:

(d s - AL) dY

- y el movimiento abfhM aument en el rea bcmn, que es igual a:

(d,- AL) dY

Entonces, el incremento del costo ser:

de = - PUl (d l - AL) dY
- PUs (da - AL) dY

+ PU 2 (d 2 + PU, (d, -

AL) dV
AL) dV

en donde:

PU. Precio unitario de sobreacarreo en cada movimiento. Como la condicin de minimo es que el primer miembro sea cero, la compensadora
auxiliar econmica debe satisfacer la ecuacin general siguiente:
(dl-AL) PUl

+ (ds-AL) PUa =

(d 2 -

AL) PU 2

+ (d,- AL) PU,

Obviamente, la ecuacin anterior puede abreviarse sacando como factor comn los precios unitarios iguales, que resultan de longitudes de abertura semejantes; para el caso en que dI, d 2 y d 3 sean aberturas menores
que la distancia mxima, cuyo precio unitario sea $ A, en tanto que la
abertura tt. sea mayor que esa esa distancia mxima, por lo que debe aplicarse en sta el precio unitario $ B, la ecuacin general se transforma en
la particular siguiente:
'A (di -

AL.

+ da -- .4L.) = $ A (d 2 -

AL.)

+ S B (d, -

.4.LfI)

en donde d 1 , d2 , da Y AL. estn medidos con la unidad de longitud a, en

tanto tt. y ALfI lo estn con las unidades p.

Pudiera darse el .caso de que todas las aberturas fueran del mismo tipo
de sobreacarreo, cuyos precios unitarios fueran iguales, esto es, todas menores, iguales o mayores que una distancia mxima determinada; ent.onces, para este caso, se tiene que:
d.

= d. + d, + da

y de acuerdo con la ecuacin general se tendr:

PU (d. - AL

+ da -

AL) = PU (d,- AL

+ d. -

AL)

substituyendo :

+ da - AL) = PU [d,- AL + (d. + d, + da> d. + da = d 2 + d) + d, + da

PU (d. - AL

AL]

0= 2d,

Resultado que indica que el rea del movimiento limitado por la abertura dt se considerara dos veces. Para evitar esta dupllcidad de pago, la
compensadora auxiliar econmica debe colocarse pasando tangente a 108
mximos o a los mnimos del diagrama, segn sea el sentido del movimieIltoo Este ejemplo est indicado con la compensadora PQ.
Refirindose nuevamente a la Figura 10.19 y considerando que la compensadora auxiliar econmica es la BH~ quedar la porcin del diagrama
ij7dm sin proyecto de movimiento, por lo que requiere tambin de una
compensadora auxiliar. Esta compensadora R8 pasar por el m6xhoo "
si las aberturas dl~ ti. y ti.. son de la misma especie, o bien, podri ser una
como Hl~ si aquellas aberturas son de movimientos cuyos precios UDltarIos

sean diferentes.

t
~N
1-

d4

P
d
A d

d2

j
FIGURA 10.19. COMPENSADORA AUXILIAR

Al

el

CAPITULO XI

INTERSECCIONES
11.1 DEFINICIONES Y CLASIFICACION
Se llama interseccin, al rea donde dos o ms vas terrestres se unen
o cruzan.
La Secretara de Obras Pblicas considera dos tipos generales de intersecciones: los entronques y los pasos.
Se llama entronque, a la zona donde dos o ms caminos se cruzan o
unen, permitiendo la mezcla de las corrientes de trnsito.
Se llama paso, a la zona donde dos vas terrestres se cruzan sin que
puedan unirse .las corrientes de trnsito. Tanto los entronques como los
pasos, pueden contar con estructuras a distintos niveles.
A cada va que sale o llega a una interseccin y forma parte de ella, se
le llama rama de la interseccin. A las vas que unen las distintas ramas
de una interseccin, se les llama enlaces; pudindose llamar rampas, a los
enlaces que unen dos vas a diferente nivel.
11.2 MANIOBRAS DE LOS VEHICULOS EN LAS INTERSECCIONES
En el rea de la interseccion, un conductor puede cambiar de la ruta
sobre la cual ha venido manejando, a otra de diferente trayectoria o cruzar
la corriente de trnsito que se interpone entre l y su destino.
Cuando un conductor se cambia de la ruta sobre la que ha venido
manejando, encontrar necesario salir de la corriente de trnsito para
entrar a una de diferente trayectoria, o tennr que cruzar otras trayec
torias como se ilustra en la Figura 11.1.
En cualquier caso que exista divergencia, convergencia, o cruce, existe
un conflicto entre los usuarios que intervienen en las maniobras. Esto
puede incluir a los usuarios cuyas trayectorias se tmen, cruzan o separan,
o puede abarcar 9. los vehculos que se aproximan al rea de conflicto.
El rea de conflicto abarca la zona de influencia en la cual los usuarios
que se aproximan pueden causar trastornos a los dems conductores, debido
a las maniobras realizadas en la interseccin.
11.2.1 l\-Ianiobra de divergencia
La divergencia es, tal vez, la ms simple y fcil de las maniobras que
ocurren en una interseccin. En la Figura 11.2 se muestra una grfica
Esta clasificacin es la ms empleada por los ingenieros mexicanos que
vienen directamente en esta espt'cialidad.

int~r

"=

?Derecha

..

Derecha

Cruc con Cy O
por vu.lta izquierda

::<

"IUtIPla~

Izquierda
DIVERGENCIAS

Daredla

..

<.~e

:t:.tiple

Izqui.rda
CON VERGENCIAS
(Opuesto)
(Lat.ral)
~

IZ1uierda

;>4

Vuel\a/IZq.
CRUCES

Cruce oblicuo

./

/,4

~uca

oblicuo
opua.to

Al

Divergencia m61tiple
de A
Cruc. derecho de A por B

~cruce izquierdo 4e A por D

Conv.rg.ncia d...
~.ch.:-:a'-_ __
daAoconO-

ENLACES

INTERSECCION NO COLlNEAL
Crllc. oblicuo

INTERSECCION CANALIZADA
fiGURA 11.1. MANIOIIIAS DE LOS VEHICULOS EN LAS INTERSECCIONES

que representa la influencia de esta maniobra. En ella se aprecia que el

rea de conflicto comienza en el punto donde la velocidad del vehculo
2 que diverge, se reduce, influyendo en la del vehculo 3, hasta que el
vehculo 2 sale de su trayectoria original. Simultneamente, con la divergencia, pueden ocurrir conflictos adicionales que no son inherentes a la
maniobra.
El diagrama de la relacin tiempo-distancia, muestra que el vehculo
1 ha pasado a travs de la interseccin sin conflicto o retraso. El vehiculo 2, que efecta la maniobra de divergencia, reduce su velocidad en
un punto alejado cierta distancia de la interseccin para poder efectuar
una vuelta cmoda, marcando con ella el inicio del rea de conflicto. Esta
rea de conflicto se contina hasta el punto donde el vehculo 2 abandona
el carril original de su viaje. El vehculo 3, mostrado dentro de esta rea
de conflicto, sufre una demora debido a la existencia de un conflicto entre
l y el vehculo 2. El vehculo 4, de la misma manera que el vehculo 1,
pasa a travs de la interseccin, sin ningn conflicto, pero sufre la reduccin de intervalo entre l y el vehculo 3 y contina con un intervalo que
se puede considerar como mnimo para la corriente de trnsito en su
viaje a travs del rea de conflicto. El vehculo 3, por el contrario, ve
aumentado el intervalo que lo separa del vehculo 1, despus de que la
divergencia se ha efectuado.
11.2.2 Maniobra de convergencia
A diferencia de la maniobra de divergencia, la de convergencia no puede
realizarse a voluntad, sino que debe ser diferida hasta. que exista un espacio adecuado entre dos vehculos que circulen por el carril al cual se va
a incorporar. En la Figura 11.3 se muestra la influencia de esta maniobra
sobre los dems vehculos. En este caso, el rea de conflicto se inicia antes
que el rea potencHil de colisin y se extiende a un punto donde el vehculo
que converge ha alcanzado, aproximadamente, la velocidad del vehculo 3.
El rea de colisin se extiende desde el punto de entrada del vehculo
convergente, hasta alcanzar el lmite del rea de conflicto.
La posicin relativa de los vehculos involucrados se muestra en el
instante considerado. El vehculo 1 ha pasado a travs de la interseccin
y salido del rea de conflicto, sin alterar el curso de su viaje. El vehculo
2, el cual realiza la maniobra de convergencia, ha invadido parcialmente
el rea de colisin, sufriendo un retraso debido a la proximidad del vehculo 3. El vehculo 3 reduce su velocidad mientras est dentro del rea de
conflicto, hasta que su conductor decide que debe pasar la interseccin
antes que el vehculo 2. El conductor del vehculo 2, despus de permitir
el paso del vehculo 3, se adapta a la distancia que existe entre el vehculo
3 y el 4, para realizar su maniobra. Al hacer esto, sin embargo, el vehculo 2 produjo una demora al vehculo 4, como se muestra en el diagrama. El
vehculo 5, de la misma manera que el vehculo 1, pas a travs de la
interseccin sin ninguna demora.
11.2.3 Maniobra de cruce
La Figura 11.4 muestra grficamente la relacin tiempo-distancia en
una maniobra de cruce. En este caso, el rea de conflicto comienza en un
punto colocado a una distancia del rea de la interseccin y se extiende a
travs del rea de colisin.

449

HACIA EL NORTE

HACIA EL ESTE

IN'rERVALO IIIINIIoIO

AltEA OE CONFLICTO
Y COLISION

I
I
I

_L __
I

----l:--r w....

....

00
-

/1:0

/1: 0

:~

'"o

o~
..J

Cu

~;

Cu

,'- _____ 1__1

NIn, 5 "DESPACIO

OIAGRAMA OE DISTANCIAS
PARA EL INSTANTE CONSIDERADO,

TIEMPO _

fiGURA 11.2. RELACION DE TIEMPo-DISTANCIA EN LAS MANIOBRAS DE DIVERGENCIA

==

......:.:. HACIA EL NORTE

HACIA EL OESTE

DEMORA DEL
VEHICULO 2

INTERVALO MINIMO\

-t-T---

wZ
00

-<t~

<t

:;

U
Z

21.

<t

u.

w
o

W-.J

0::0
<t

1-

____ '*-

(/)

".

-.J

U.
Z
O

UJ

'"

:>;

.L

::JIAGRAMA DE DISTA:IICIAS
PARA EL INSTANTE CONSIDERADO.
TIEMPO - - -

1-

FIGURA 11.3. RElACION DE TIEMPO-DISTANCIA EN LAS MANIOBRAS DE CONVERGENCIA

La posicin relativa de los vehculos involucrados, se muestra para el

instante considerado. El vehculo 1 ha pasado a travs de la interseccin,
sin ningn problema. El vehculo 2 que realiza el cruce en la direccin
Este-Oeste ha entrado en el rea de conflicto. El vehculo 3 sigue al vehculo 1 con una separacin entre ellos cercana a la mnima aceptable, demasiado corta para ser utilizada por el vehculo 2 que realizar la maniobra
de cruce. Sin embargo, el conductor del vehculo 3 reduce un poco su velocidad al entrar al rea de conflicto. Esta desceleracin contina hasta el
punto de decisin en donde el conductor del vehculo 3 decide que el vehculo 2 le ceder el derecho de paso y por 10 tanto, vuelve a tomar su
velocidad normal. Debido a las circunstancias, el conductor del vehculo
2 tuvo necesidad de detenerse. Cuando el vehculo 3 sale del rea de colisin, el vehculo 2 acepta el siguiente espacio libre y se adelanta al paso
del vehculo 4, alcanzando nuevamente una velocidad normal en la direccin Este-Oeste. El conductor del vehculo 4 reduce un poco la velocidad
en el rea de conflicto hasta el punto de decisin -en el cual cedi el derecho
de paso. El vehculo 5 pas a travs de la interseccin sin ningn retraso.
11.2.4 Nmero y tipos de conflictos
El nmero de conflictos que pueden desarrollarse en una interseccin
por tipo de maniobra, son los (Iue se indican en la tabla ll-A. En ella se
aprecia que en una interseccin con cuatro ramas de doble circulacin
existen 32 puntos de conflictos, 16 de los cuales son de los del tipo ms
peligroso o sea de cruce. Cuando se tiene una T o una Y ocurren nicamente 9 conflictos de los cuales slo 3 incluyen maniobras de cruce.
11_2.5 Frecuencia. de conflictos
La frecuencia de los puntos de conflicto depende del volumen de trnsito que se encuentra en cada trayectoria de flujo, as por ejemplo, en la
interseccin de cuatro ramas que se muestran en la Figura 11.5, se supone
que por cada acceso a la interseccin entran 200 vph, de los cuales el 10%
voltea a la derecha y el10th a la izquierda y se desea saber cuntos puntos
de conflicto se tendrn al cabo de una hora. Los clculos que conducen a
obtener el resultado son los siguientes:
Volumen que voltea a la derecha 105b X 200 vph x 4 accesos = 80 vph
Volumen que voltea a la izquierda 105' x 200 vph X 4 accesos = 80 vph
Trnsito de frente 80% x 200 vph x 4 accesos ............. = 640 vph
Total:

800 vph

De la tabla ll-A se tiene 10 siguiente:

8 conflictos de divergencia para los 8 movimientos de vuelta; 1
conflicto/vuelta: (80 + 80) vueltas xI. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8 conflictos de convergencia para los 8 movimientos de vuelta; 1
conflicto/vuelta: (80 -+- 80) vueltas xI. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12 conflictos de cruce correspondientes a los 4 movimientos de
vuelta izquierda; 3 conflictos/vuelta: 80 vueltas x 3 . . . . . . . . .
4 conflictos de cruce correspondientes a los 4 movmientos de frente; 1 conflicto/cruce: 640 cruces xI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

160
160
240
640

Total de conflictos/hora = 1200

452

DI

1,

HACIA EL. NO"TE

HACIA EL. OESTE

J.

I .

~<

I .
I .'

AREA DE CONFLICTOS

I
AREA DE COL.ISION

g
Z

fII

i5

/
I
N

DEMORA
DEL
IIEHICULO

DIl\GRAMA DE DISTANCIAS
PARA EL. INSTANTE CONs
DERADo.

TIEMPO - -

fiGURA 11.4. RILACION DI TIIMPO-DISTANCIA IN LAS MANIOIIAS DI CRUCIS

NUMERO DE RAMAS
DOBLE
DE
CIRCULACION

NUMERO DE CONFLICTOS EN LOS MOVIMIENTOS

DE LA INTERSECCION POR TIPOS DE MANIOBRAS.
C R U C E

CONVERGENCIA

DIVERGENCIA

T O TAL

16

32

49

15

15

79

124

24

24

172

TABlA ll-A. RElACION DEL NUMERO DE CONFLICTOS ENTRE LOS MOVIMIENTOS DE LA INTERSECCION
AL NUMERO DE RAMAS DE DOBLE CIRCUlACION QUE LA FORMAN, POR TIPO DE MANIOBRAS

La cifra anterior, da el nmero de motivos de accidentes que existe en

una interseccin para el volumen supuesto y revela la necesidad de estudiar
su funcionamiento a fin de reducir el nmero de conflictos posibles.
Un alto porcentaje de los accidentes de trnsito ocurre en las intersecciones. En orden decreciente de peligrosidad se tienen los siguientes tipos
de inter,,~cciones: A) Intersecciones a nivel simples; B) Intersecciones a
nivel con carriles adicionales para cambios de velocidad; e) Intersecciones
canalizadas; D) Glorietas; y E) Intersecciones a desnivel. Aunque no existen lmites numricos para distinguir un tipo de otro, el orden presentado
supone que cada una de las intersecciones esta trabajando con los volmenes de trnsito considerados en su proyecto.

11.3

ARE.~

DE MANIOBUA

Es la mna de una interseccin en la que el conductor de un vehculo

realiza las operaciones necesarias para ejecutar las maniobras requeridas.
Incluye el rea potencial de colisin y la parte de los accesos a la interseccin desde la cual se ve afectada la operacin de los vehculos.
El proyecto de una interseccin se inicia desde el estudio de las reas
de maniobra. Estas se dividen en simples, miltiples y compuestas. Las simples se presentan cuando dos vas de un solo carril y un solo sentido de
circulacin ('ruzan, convergen, o divergen. Las mltiples, cuando ms de dos
vas de un solo carril y un solo sentido de circulacin cruzan, convergen
o diverger! y compuestas, cuando las maniobras se- efectan en ms de un
solo carril de circulacin. La Figura 11.6 muestra ejemplos de reas de
maniobra, simples, mltiples y compuestas.
Las reas de maniobra mltiples deben evitarse hasta donde sea posible,
pues los conductores que circulan por las diferentes vas se confunden al
llegar al rea potencial de colisin comn y ocasionan problemas de capacidad. y de seguridad. La excepcin a esta regla puede ocurrir cuando se
tienen divergencias mltiples debido a la rel~~tiva sencillez de este tipo de
maniobra.

t PUNTOS OE CONFLICTOS

PUNTOS DE CONFLICTOS

:5 OIVERGENCIA

2 CONVERGENCIA

3 CONVERGEN~'

2 CRUCES

:5 CRUCES

4 DIVERGENCIA

---1

I I1 1
CONTROL CON SEMAFORO

IN TERSECCION T

32 PUNTOS DE CONFLICTOS

8 CONVERGENCIA

16 CRUCES

8 DIVERGENCIA

INTERSECCION COMUN DE CUA'TRO RAMAS

FIGURA 11.5. PUNTOS DE CONFLICTO EN INTERSECCIONES

"'ss


~.

Izquierda
AREAS

DE

DE

Convergencia

EN

MANIOBRA

Izquierda
AREAS

CONVERGENCIAS

~
Doble

Izquierda

SIMPLES

~.

Doble
SIMPLES

MANIOBRA

~
.
..
AREAS

~
;;.--

EN

DIVERGENCIAS

En ngulos rectos
DE

MANIOBRA

SIMPLES

Derecha
EN

CRUCES

Divergencia
AREAS DE MANIOBRA MULTIPLES

AREAS

DE

~ANIOBRA

Cruce

COMPUESTAS

FIGURA 11.6. EJEMPlOS DE AlfAS DE MANIOBRA SIMPlES. MUlTlPLES Y COMPUESTAS

..

La misma funcin de un rea de maniobra mltiple puede obtenerse a

travs de dos o ms reas simples separadas, de tal manera que no influya
la operacin de una en la de otra, logrndose as una operacin ms segura
Y con menos demoras cuando se tienen velocidades relativas bajas.
Dentro de las reas de maniobra, la velocidad relativa es funcin inversa de la calidad de operacin, razn por la cual, cuando se logra una velocidad relativa baja, se tiene una circulacin continua, en cambio para la
velocidad relativa alta, la circulacin es discontinua.
La velocidad relativa se expresa como un vector, tal como se indica en
la Figura 11.7 y su valor se calcula con la frmula siguiente:
Vn =

V~\

+ vf, ~ 2V

VJI ('O~-~

en donde:
Vn

Velocidad relativa.

V A = Velocidad de operacin del vehculo que circula por la va A.

V 8 = Velocidad de operacin del vehculo que circula por la va B.
(l

= Angulo de la interseccin formada por las vas A y B.

la relacin de:

la relacin de:

VA/V n es 1:1

V A/V n es 2:1

fiGURA 11.7. ILUSTRACION DEL VECTOR DE VELOCIDAD RELATIVA

11.8.1 Areas de maniobras simples

De las maniobras simples, la ms segura y sencilla de realizar es la de

divergencia, la cual se inicia desde un punto comn dentro de la corriente
de trnsito. El rea de maniobra correspondiente deber proyectarse para
una velocidad relativa baja a fin de evitar una reduccin en la velocidad,
cuyo efecto se refleje hacia atrs hasta alcanzar el rea de colisin. Cuando
no puede darse el alineamiento requerido sobre alguno de loscaminos que
divergen, se usan carriles de desceleracin para obtener los elementos de
proyecto necesarios. En la Figura 11.8 se muestran algunos ejemplos de este
tipo de maniobras, considerando una velocidad relativa baja.

Areo de cOlisi

---/"-7

---.
Cu rvo ton el grado

D: Distancio poro desceleror

y eVitar reducciones de
la velocidad
de colisin

Areo de colisin

.---,.

---.

---""7

Balance en el diseo de
poro evitar diferencio de
en el rea de colisin

--Area de cOlisin

--

.--. --. ---. ----.

-----7-----~~

--

D' Distancio para descelerar

y eVitar reducciones de

la velocidad en el rea
de cOlisin - __________-.-/
Curvo can el Clroda
moximo

FIGURA 11.8. AREAS DE MANI08RA SIMPLES DE DIVERGENCIA, CONSIDERANDO UNA VELOCIDAD

RELATIVA lAJA

458

La maniobra de convergencia a velocidades relativas bajas, se tendr

cuando la seccin transversal y el alineamiento de los enlaces de acceso, no
aumenten la diferencia de velocidad entre los flujos convergentes. Esta
maniobra es un poco ms complicada que la anterior, ya que incluye un
nuevo factor que afecta la velocidad, llamado tiempo de maniobra, dentro
del cual se considera el tiempo necesario para que los conductores de un
flujo seleccionen una separacin entre los vehculos del flujo en que van
a converger y disponer de ese espacio para incorporarse, sin que exista
interferencia en la velocidad.
Durante el tiempo de maniobra los vehculos deben ajustar su velocidad
para alcanzar el rea de colisin, al mismo tiempo que se tenga una separacin aceptable entre los vehculos consecutivos del flujo al cual se unirn.
Asimismo, deben tomar la velocidad del flujo al que van a unirse para no
causar interferencias. A medida que el volumen de trnsito aumenta, disminuye la oportunidad de encontrar separaciones aceptables entre los vehiculos del flujo al cual se va a converger, por lo que el tiempo de maniobra
va aumentando hasta hacerse inswficiente. Como consecuencia se produce
el congestionamiento causando retrasos en los vehculos.
Una maniobra ms oportuna puede lograrse dando suficiente distancia
de visibilidad en la interseccin, o por medio de carriles de aceleracin en
donde se proporcione flexibilidad en el lugar de la maniobra. Vase Figura
11.9.
Las maniobras de cruce pueden efectuarse a cualquier ngulo. Son las
maniobras ms peligrosas y las que mayor retraso causan al trnsito. Las
reas de maniobra correspondientes pueden ser proyectadas para velocidades relativas altas y bajas.
Para los cruces con velocidades relativas altas, se deber procurar que
el ngulo respectivo sea cercano a los 90 0 , con el objeto de lograr flujos independientes, mejorar la visibilidad y facilitar el control, ya sea mediante
semforos o con cualquier otro medio apropiado, aumentndose as la
seguridad en la operacin.
11.8.2 Entrecruzamientos
Se llama entrecruzamiento, al cruce de dos corrientes de trnsito que
circulan en un mismo sentido y se efecta a travs de convergencia y divergencia sucesivas.:;o Una zona de entrecruzamiento est definida por la longitud y el ancho de un camino de un sentido de circulacin, en un extremo
del cual dos caminos del mismo sentido convergen y en el otro divergen.
En la Figura 11.10 se muestra una zona de entrecruzamiento.
Los mismos principios de proyecto aplicados para convergencia y divergencia se emplean en el proyecto de las maniobras de entrecruzamientos.
La calidad de operac!n de una zona de entrecruzamiento quedar calificada en buena parte por la velocidad relativa. En las zonas de entrecruzamiento la operacin debe hacerse a una velocidad relativa baja para
obtener una demora mnima con un alto grado de seguridad. La longitud
de la zona de entrecruzamiento determina el tiempo de maniobra disponible para los conductores que se entrecruzan. Donde Ja 'Zona es de sufi"' Highway Capacit!; Manual. Highway Research Board, Reporte Especial 87,
National Academy of Sciences, pig. 16. Washington, D. e., 1965.

459

Areo de maniobro rgida en donde

existe suficiente distancio de visibilidad

Areo de maniobro flexible

Areo de maniobro fluible

FIGURA 11.9. PROCEDIMIENTOS PARA PROPORCIONAR EL TIEMPO DE MANIOBRA

ciente longitud, la separacin correspondiente a dos vehculos consecutivos

de un flujo de trnsito, puede ser utilizada para entrecI'UZamiento de ms de
un vehculo de otra corriente de trnsito.
Los factores a considerar en el proyecto de una zona de entrecruzamiento son la velocidad de proyecto, el volumen de servicio, los volmenes
de los movimientos de entrecruzamiento y los de los movimientos que no
producen entrecruzamientos, como son las corrientes de trnsito exteriores.
El procedimiento de clculo para una zona de entrecruzamiento se explica en el Captulo VI relativo a Capacidad. En la Figura 11.11 se muestran
algunos tipos de zonas de entrecruzamiento que se presentan en la prctica.

,;

Solido Izquierdo

Entrado IzqUierdo

.:...---_----------~
de entrecruzamiento

Entrado derecho

Solido derecho

FIGURA 11.10. ZONA DE ENTRECRUZAMIENTO

11.3.3 Areas de maniobra compuestas

Un rea de maniobra es compuesta, cuando funciona de tal manera que

acomoda corrientes paralelas de trnsitos en varios can-iles de circulacin.
En la Figura 11.12 se muestran algunas reas de maniobra de convergencia
y divergencia simples y compuestas. Las reas de maniobra compuestas
ya sean de convergencia o de divergencia originan conflictos adicionales
de cruce que, a su vez, causan confusin en los conductores. Los volmenes de trnsito que pueden acomodarse en reas de maniobra compuestas
de convergencia y divergencia, son un poco mayores que aquellos correspondientes a las reas de maniobra simples, pero ofrecen mayor peUgro
y retrasos.
En la Figura 11.13 se muestra una zona de entrecruzamiento compuesto; puede verse que se producen los mismos conflictos que en el caso de
reas compuestas de divergencia y convergencia.
Es evidente que las reas de maniobra de convergencia, divergencia y
entrecruzamiento, son simples en su carcter y en el proyecto debern evitarse las compuestas, cuando se supone que este tipo de maniobras debe
desarrollarse bajo condiciones de velocidad relativa baja. Cuando las reas
de maniobras se proyectan para operar con velocidades relativas altas
pueden convertirse, dentro de los lmites de seguridad, en reas compuestas, con un incremento en su capacidad, particularmente cuando.se emplean
dispositivos de control adecuado. La operacin a velocidades relativas altas
es insegura y siempre requiere algn control de trnsito adecuado, que
disminuya los conflictos al alternar entre los flujos el uso del rea de
colisin.
En la Figura 11.14 se ilustran reas de maniobra de cruce simples y
compuestas, a nivel; un control de tiempo adecuado en el semforo ofrece
la misma eficacia por carril de circulacin para ambos tipos de intersecciones.

461

:;f=_______

Ent_rec_ruz_omi_ent_o_ _ _ _ _ _

------

(o) ENTRECRUZAMIENTO

SIMPLE

Entrecruzomiento

(b) ENTRECRUZAMIENTO

MULTIPLE

Autopista

Autopisto

:
Entrecruzomiento
(e) ENTRECRUZAMIENTO EN UN SOLO LADO

Entrecruzomiento
I
\Oc e
1\4------=--~'---'----'--~-_.
~
Autopista

~Oc.e
~nlrecruzamienlo

e~\

(d) ENTRECRUZt'.MIENTO

Autopisto

EN

DOS

LADOS

FIGURA 11.11. TIPOS DE ZONAS DE ENTRECRUZAMIENTO

462

CONVERGENCIA SIMPLE EN
UN CARRIL

DIVERGENCIA SI MPLE EN
UN CARRIL

DIVERGENCIA SIMPLE EN
UN CARRIL

CONVERGENCIA COMPUESTA
VAf;IOS ':AR~ILES

DIVERGENCIA COMPUESTA
VARIOS CARRILES

PlGUIA 11.12. AlfAS DE MANIOIItAS SIMPLES y COM",mAS DE CONVElGENCIA y DIVElGENCIA

Lon;ltud de lo zona de entrecruzoment0----j

FIGURA 11.13. ZONA DE ENTRECRUZAMIENTO COMPUESTO

n.3.4 Sepa.radD de las reas de maniobras

Si se busca una buena operacin es fundamental que los conductores
afronten un solo conflicto de trnsito cada vez. Los retrasos y los peligros
en una interseccin se ven incrementados cuando las reas de maniobra
estn muy prximas una de otra. Debe haber suficiente separacin entre
dos reas de maniobra sucesivas, para que los conductores puedan ajustar
su velocidad y trayectoria a las condiciones de cada conflicto.
Las reas de maniobra estn separadas en espacio y en tiempo, como
se analiza a continuacin:
A) Separacin en espacio. Las reas de maniobra pueden distribuirse
en cuanto a espacio, sepatando los movimientos en la interseccin. En la
Figura 11.15 se muestran ejemplos de separacin para cruces, vueltas derechas y vueltas izquierdas. La separacin de los movimientos se logra
mediante el uso de isletas, fajas separadoras, carriles auxiliares y similares.
Generalmente, con la distribucin de las reas de maniobra en cuanto
a espacio, se logra una reduccin en los tiempos de recorrido y en los
accidentes, en la interseccin.
B) Separacin en tiempo. La separacin de reas de maniobra de una
interseccin en cuanto a tiempo en trminos de proyecto, se logra al proporcionar zonas de refugio donde los conductores o peatones pueden esperar entre maniobras sucesivas. En la Figura 11.16 se muestran algunos
ejemplos de zonas de refugio, o proteccin.
La separacin en tiempo o distancia entre reas de maniobra sucesivas vara ampliamente de acuerdo con las condiciones de cada lugar. El
tiempo de reaccin del conductor vara segn la complejidad de la situacin y la naturaleza de la respuesta necesaria. El tiempo requerido para
cambiar de velocidad y de trayectoria depende de requisitos y valores

~J

Control de trnsito
con semforo

AREA DE MANIOBRA SIMPLE

DE CRUCE A NIVEL

AREA DE MANIOBRA COMPUESTA

DE CRUCE

FIGURA 11.14. AREAS DE MANIOIRA DE CRUCE SIMPLES Y COMPUESTAS

A NIVEL

fiGURA 11.15. EJEMPLOS DE SEPARACION DE AREAS DE MANIOBRA

_~Jl ~

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CRUCE O VU ELTA
A l~

__________~J

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VUELTA A LA IZQUIERDA

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'---EDp -

VUELTA A LA DERECHA

1
...,

--

E<--,

'"

PASO

PARA PEATONES

FIGURA 11.16. EJEMPlOS DE ZUNAS DE 'ROTECCION

I
establecidos. La separacin en distancia para evitar colas que pasen de
un rea de maniobra a la siguiente, depender de la cantidad de retraso
en que se incurre, del volumen de trnsito, del tipo de vehculos y de otros
factores similares.
Cada situacin que se presente deber ser analizada en trminos de la
separacin en tiempo y distancia para unas condiciones especificas del
trnsito.
11.3.5 Geometra de los cruces y vueltas
LOs cruces de las corrientes de vehculos (ver Figura 11.17), pueden
obtenerse a travs de:

a) Un cruce directo a nivel.

b) Un entrecruzamiento.
e) Una separacin de niveles.

Las alternativas en el proyecto de interseccin se presentan cuando

uno de estos tipos de maniobra de cruce puede ser substituido por otro.
Una alternativa ms en el proyecto de intersecciones se tiene por las diversas formas en las que los movimientos de vuelta pueden realizarse. En la
Figura 11.18 se muestra la geometra de movimientos de vueltas, izquierdas
y derechas; estos tipos de movimientos se clasifican como directo, semidirecto e indirecto, en trminos de las trayectorias seguidas por los conductores.
La vuelta directa a la derecha o a la izquierda, consiste de una maniobra simple de divergencia y de convergencia sin conflicto de cruce, lo que
proporciona la distancia de recorrido ms corta y ms fcil para los conductores, debido a que se sigue la trayectoria de viaje deseada. Las vueltas
semidirectas e indirectas, requieren de distancias de recorrido mayores,
pueden emplearse bien cuando las condiciones propias del lugar no permiten el uso de vueltas directas, o bien, cuando se desee disponer los conflictos de cruce de tal manera que puedan controlarse de una manera ms
econmica.
11.3.6 DIsposicin de las reas de maniobra
Los conflictos de cruce ocasionados por los movimientos directos o de
vuelta, son los aspectos crticos en el proyecto de intersecciones. La seleccin y disposicin de las reas de maniobra de cruce para acomodar las
corrientes ms fuertes, determinan la geometra de una interseccin en
particular y la disposicin de las reas de maniobra para otros movimientos, se adaptan a este proyecto.
Los movimientos de vuelta derecha, presentan el menor problema en
la integracin de los movimientos en una interseccin, ya que no se cruza
ninguna otra corriente, se utilizan en todas las intersecciones en que no lo
impiden las limitaciones del lugar. En cambio los movimientos directos
de vuelta izquierda, pueden causar una alta incidencia de accidentes y congestionamientos, su influencia en la operacin de una interseccin, puede
disminuirse empleando vueltas izquierdas semi directas o indirectas.
468

Flujo menor
Seal de alto
o semforo
Flujo

principal

Seal de alto
o semforo

L Flujo menor
DISEO DE CRUCES DIRECTOS A NIVEL PARA ALTAS VELOCIDADES ~ELATIVAS

Cruce

Entrecruzamiento

oblicuo

DISEO DE CRUCES A NIVEL PARA BAJAS VELOCIDADES RELATIVAS

;,fI.,.

.. Io ..
poro lo operaclOn

/?' "[, '", . .

\

DISEO DE CRUCE A DESNIVEL

FIGURA 11.17. AREAS DE MANIOBRA SIMPlES PARA CRUCES A NIVEL Y A DESNIVEL

ot

Direct a

Semidirecto
(~) VUELTAS

Di rect a

Semidirecto
LA

Semidirecto
(S) VUELTAS A

DERECHA

Semidirecto
LA

Indirecta

Indirecta

IZQUIERDA

FIGURA 11.18. GEOMmlA DE MOVIMIENTOS DE VUELTAS A LA DERECHA Y A LA IZQUIERDA

La Figura 11.19 muestra la disposicin de las reas de maniobra ms

comunes en el proyecto de intersecciones, clasificadas de acuerdo con los
movimientos de cruce y de vuelta. Las reas de maniobra de cruce mostradas pueden ser con separacin de niveles.
11.4 ELEMENTOS PARA EL PROYECTO DE UNA INTERSECCION

Principalmente se hablar aqu de las caractersticas generales de

alineamiento, de la distancia de visibilidad y de la seccin transversal de la
calzada, desde el punto de vista en que estOR elementos afectan el proyecto
de una interseccin.
Los elementos que aqu se mencionan, se aplican para las intersecciones
tanto a nivel como a desnivel; otros elementos y detalles de proyecto que
son aplicables nicamente a un determinado tipo de intersecciones, se tratarn en las partes correspondientes a cada tipo en particular.
11.4.1 Curvas en intersecciones

Donde sea necesario proyectar curvas en espacios reducidos, debe usarse

como base del diseo la trayectoria mnima de los vehculos de proyecto.
Esta trayectoria estar comprendida entre las huellas dejadas por las
llantas delantera externa y trasera interna de un vehculo circulando a una
velocidad de 15 km/h. Las curvas de la orilla interna de la calzada que
se adaptan a la trayectoria mnima de los vehculos de proyecto, se les
considera como de diseo mnimo.
A) Diseo mnimo para vueltas forzadas. Para la determinacin de
los radios de la orilla interna de la calzada, en las curvas, que permiten
alojar la trayectoria mnima del vehculo de proyecto, se supone que ste
vehculo transita adecuadamente dentro de su carril, al entrar y al salir
de la curva, esto es, a 0.60 m de la orilla interna de la calzada. Las trayectcrias mnimas de los vehculos y las orillas internas de la calzada que
estn de acuerdo con esta suposicin, se muestran en las Figuras 11.20,
11.21 y 11.22. Existen algunas diferencias entre las trayectorias internas
de los vehculos que dan vuelta a la izquierda y las de los que dan vuelta
a la derecha, pero no son tan importantes que afecten el proyecto. Aun
cuando no se indica, los proyectos mostrados en las figuras mencionadas,
se aplican tambin para vueltas a la izquierda.
'
1. Automviles. En la Figura 11.20 se muestran los radios mnimos
para la orilla interior de la calzada en una vuelta derecha a 90, necesarios
para acomodar al vehculo de proyecto DE-335. La Figura 1l.20-A mdestra
un radio a la orilla interna de la calzada de 7.50 m, en la lnea continua,
otro de 9.25 m, en la linea discontinua. El radio de 7.50 m, corresponde
a la curva ms pronunciada que permite alojar la trayectoria de la rueda
interna pasando a 0.25 m, aproximadamente de la orilla de la calzada en
el punto donde termina la curva. La curva de radio 9.25 m, proporciona
un espacio libre de 0.35 m al final de la curva y de aproximadamente
1.70 m en la parte central de la misma.
El croquis mostrado en la Figura 11.20-B representa una curva compuesta, con radios de 30.00 m, 6.00 m y 30.00 m. El ancho de calzada que
resulta con es~ diseo es un poco mayor que el correspondiente a la curva

471

A-CRUCE DIRECTO, VUELTA IZQUIERDA INDIRECTA

SEMIDIRECTA y VUELTA DERECHA DIRECTA

B - CRUCE DIRECTO, VUELTA IZQUIERDA DIRECTA Y VUELTA DERECHA DIRECTA

c- CRUCE

DIRECTO. VUELTA IZQUIERDA CON

ENTRECRUZAMIENTO y VUELTA DERECHA
DIRECTA.

D- ENTRECRUZAMIENTO, VUELTA
DERECHA DIRECTA

FIGURA 11.19. DISPOSICION GENERAL DE LAS AREAS DE MANIOBRA EN EL PROYECTO

DE INTERSECCIONES

472

CURVA CIRCULAR SIMPLE MINIMA CON RADIOS DE 7.50 9.Z5 m

-A-

CURVA COMPUESTA DE RADIOS 30.00 - 6.00 Y 30.00 m; CON

DESPLAZAMIENTO DE 0.75 m

-8FIGURA 11.20. DISEO MINIMO PARA El VEHICULO DE PROYECTO DE335 EN UNA DEFLEXION DE 90

473

-circular simple de 9.25 m, pero se ajusta ms a la trayectoria del vehculo

de proyecto.
2. Camiones unitarios y autobuses. En la Figura 11.21 se indican los
radios mnimos para la orilla interior de la calzada correspondiente a una
vuelta derecha a 90, necesarios para acomodar el vehculo de proyecto DE610. La parte superior de la figura muestra, con lnea continua, el proyecto
correspondiente a un radio de 15.25 m a la orilla interna de la calzada,
este radio es el mnimo que permite acomodar el vehculo sin invadir los
carriles adyacentes. Sin embargo, en el punto donde termina la curva, la
trayectoria interior de las ruedas se acerca mucho a la orilla de la calzada. Una curva circular simple de 16.75 m de radio, mostrada con linea
de puntos en la figura, permite un espacio ligeramente mayor en el extremo de la curva.
La parte inferior de la figura representa una curva compuesta de radios
de 36.00 m, 12.00 m y 36.00 m, con un desplazamiento de 0.60 m. Desde
el punto de vista de la operacin de los vehculos, la curva compuesta es
ms ventajosa que la curva simple, debido a que se ajusta mejor a la trayectoria de la rueda trasera \nterna y requiere un poco menos de superficie de calzada.
En ambos casos, el vuelo delantero del vehculo de proyecto quedar
dentro de un carril de 3.65 m. En cambio con carriles de 3.35 o 3.05 m,
el vehculo invade al carril adyacente; para evitar esto, tendra que usarse
un radio ms grande que el mnimo indicado en la figura para la orilla
de la calzada.
3. Semirremolques. Para este tipo de vehculos no es recomendable
adaptar una curva circular simple a las trayectorias mnimas. Sin embargo, donde los carriles de trnsito son de 3.65 m de ancho, tales vehculos pueden girar sin invadir los carriles adyacentes, cuando el radi() de la
curva en la orilla interior de la calzada es de, aproximadamente, 23.00 m
para el vehculo DE-1220 y de 29.00 m para el vehculo DE-1525. Tales .
vueltas se haran con radios de giro, de la rueda delantera externa, mayores que el mnimo indicado para estos vehculos. Para adaptar la orilla
de la calzada a la trayectoria mnima de los semirremolques, es conveniente
emplear curvas asimtricas compuestas de tres centros. Para el vehculo
de proyecto DE-1220, estas curvas tienen radios de 36.00 m, 12.00 m y
60.00 m con desplazamientos de 0.60 m y 1.80 m, tal como se indica con
linea continua en la Figura 11.22-A. La lnea de puntos de la misma figura
muestra un proyecto simtrico, cuando el vehculo gira sobre su trayectoria mnima. Consiste en curvas compuestas que tienen 36.00 m, 12.00 m
y 36.00 m de radios con desplazamientos de 1.50 m; con este proyecto
se facilitan las maniobras de los vehculos ms pequeos, especialmente
los automviles.
Para adaptar la trayectoria del vehculo de proyecto DE-1525, se estima
apropiada una curva compuesta asimtrica con los mismos radios recomendados para el semirremolque ms pequeo, 36.00 m, 12.00 m y 60.00 m,
pero con desplazamientos de 0.60 y 3.00 m, tal como se intlica, con linea
continua, en la Figura 1l.22-B. La lnea de puntos de la Figura 1l.22-B,
se adapta al giro ms forzado de este vehculo y est formada por la
curva compuesta de radios de 54.00 m, 18.00 m y 54.00 m, con desplazamiento de 1.80.

CURVA CIRCULAR SIMPLE MINIMA CON RADIOS DE 15.25

16.15m

-A-

CURVA COMPUESTA DE RADIOS 36.00 - 12.00 Y 36.00

CON DESPLAZAMIENTO DE 0.60m

-8'!GUIA 11.21. D.SIAo MINIMO'AIA EL VlH.CUlO DI PIOYICTO DU10 IN UNA Dll'UXION DI "'.

475

Trayectoria del ven(culo

de proyecto DE-I220

(f-~

ti..

CURVAS COMPUESTAS DE RADIOS 36.00 -12.00 Y 60.00

CON DESPLAZAMIENTOS DE 0.60m Y 1.80 111 Y DE RADIOS
36.00 -12.00 Y 38.00 CON DESPLAZAMIENTO DE 1.50 m

-ATrayectoria del ve"(cuIO

de proyecto DE-1525

CURVAS COMPUESTAS DE RADIOS 36.00 - 12.00 Y 80.00

CON DESPLAZAMIENTOS DE 0.60 m Y 3.00 m Y DE RADIOS
54.00- 18.00 Y 54.00 CON DESPLAZAMIENTO
DE 1.80 m

-8fiGURA 11.22. DISEO MINIMO PARA LOS VEHICULOS DE PROYECTO DE-1220 Y DE-1525
EN UNA DEREXION DE 90

476

B) Eleccin del diseo mnmo para condiciones especficas. Las curvas

de las Figuras 11.20 a la 11.22, son las que se ajustan a las trayectorias
mnimas de los diferentes vehculos de proyecto; pueden emplearse combinaciones de curvas con radios distintos de los mostrados, si con ello se
obtienen resultados satisfactorios. En los casos en que sea conveniente
o deseable conservar los diseos mnimos, ser necesario que el proyectista sepa cul de los indicados en estas figuras deba emplearse. La eleccin
del diseo depende del tipo y tamao de los vehculos que van a dar vuelta
y de la amplitud con que deben hacerlo. Esto, a su vez, puede depender
de otros factores tales como tipo y naturaleza de los caminos que se intersectan, volmenes de trnsito, nmero y frecuencia de vehculos pesados,
as como del efecto de estos vehculos sobre todo el trnsito. Por ejemplo,
si un alto por<''entaje de los vehculos que dan vuelta son automviles,
no es prctico proyectar la curva para vehculos pesados, teniendo en
cuenta que uno de estos vehculos ocasionalmente puede dar vuelta invadiendo el carril adyacente sin trastornar mu(;ho al trnsito. Es necesario
que el proyectista analice las trayectorias probables y las invasiones del
carril que se produciran si transitaran vehiculos ms grandes que aquellos
para los que se hizo el diseo.
En la Figura 11.23 se muestran las trayectorias de los vehculos de proyecto DE-610, DE-1220 y DE-1525 cuando dan vuelta a la derecha alrededor de la orilla interna de una calzada diseada para un vehculo DE335, con una curva compuesta de radios 30.00 m, 6.00 m y 30.00 m y un
desplazamiento de 0.75 m. La trayectoria (1) corresponde a la de un vehculo que al llegar a la curva inicia la vuelta desde su carril, para completarla invadiendo el carril adyacente en el camino transversal. La trayectoria (2) es la de un vehculo que al llegar a la curva invade el carril
adyacente y entra al camino transversal dentro de su propio carril. La
trayectoria (3) es la de un vehculo que invade el carril adyacente en
ambos caminos.
La Figura 1l.23-A muestra las trayectorias del vehculo de proyecto
DE-610. Estas trayectorias demuestran claramente que el vehculo puede
girar a 90 siguiendo la orilla interna de la calzada diseada para el
vehculo DE-335, cuando cada uno de los caminos que se intersectan es
de dos o ms carriles de 3.65 m, pero al hacerlo puede impedir la circulacin en el carril adyacente. La trayec'tOria que elija el conductor y la
magnitud de las invasiones del carril adyacente, estarn determinadas
por la importancia relativa de los CamillOS y por la naturaleza del trnsito.
En las Figuras 1l.23-B y 1l.23-C, g'indican las trayectorias de los semiremolques de proyecto DE-1220 y DE-1525, respectivamente. Estas trayectorias muestran que tambin los semirremolques pueden girar a 90 alrededor de la orilla interna tie la calzada diseada para el vehculo DE-335
cuando cada uno de los caminos que se intersectan es de dos o ms carriles, pero en estos casos el conductor no tiene completa libertad para elegir
el tipo de trayectoria y las invasiones a los carriles adyacentes son mayores que las del vehiculo DE-610.
Cuando .la orilla interna de la calzada se disea adaptndose a la trayectoria del vehiculo DE-610, es decir, con una curva compuesta de radios
36.00 m, 12.00 m y 36.00 m y desplazamientos de 0.60 m, puede acomodarse un vehculo de proyecto DE-1220 con slo ligeras invasiones, cuando
los carriles son de 3.65 m de ancho tal como se indica en la Figura U.24-A.
Las invasiones en los carriles adyacentes son de 0.60 m y de 0.45 m para
las trayectorias (1) y (3~. respectivamente. Un vehculo DE-1525 que

477

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VEHICULO QUE DA VUELTA

SEMIREMOLQUE OE-1220

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VEHICULO QUE DA VUELTA

CAMION UNITARIO O AUTOBUS
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VEHICULO QUE DA VUELTA

SEMIREMOLQUE DE -1525
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3.65"''',

I
I

rl3.65"'.

Trayectoria cuando un vehculo que se aproximo inicio lo vuelto dentro de su propio carril e invade el
carril adyacente d.1 camino tranversa!.
Trayectoria cuando un v.hculo que se aproximo invade el carril adyacente y enlro 01 comino Iransv.rsal, d.ntro de su propio carril.
Trayectoria cuando un vehculo invade el carril adyacente en ambos comInos. 'Lo invasin es apro.lmadamente icaual en codo comino.
FIGURA 11,23. DISEO MINIMO PARA EL VEHICUlO DE PROYECTO DE33.5
Y TRAYECTORIA NfCESARIA PARA VEHICULOS MAYORES

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- - - -

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7'- -

_Trayectoria de la ruedo
trasero interno

Vehlculo Que do vuelta;

semlremolque OE-1220

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Vehculo Que do vuelto;

semiremolque OE-1525

-8-

~~\'2.QO~s

NOTA:
(i) -

- Trayectoria cuando un vehfculo

que se aproximo inicio lo vuelta dentro de
su propio carril e Invade el carril adyacente
del comino transversal.

.65m

() --- - --- TrayectorilJ cuando un veh(culo

Invade el carril adyacente en ambos comln
Lo invasin es aproximadomer:te igual en
codo comino

FIGURA 11.24. DlSEAo MINIMO PARA EL VEHICULO DE PROYECTO DE-610

y TRAYECTORIA NECESARIA PARA VEHICULOS MAYORES

!1

.:.:;.,,\0

o.'P'8~:o '"

~ - - - - Trayectoria cuando un veh{culo

que se aproxima Invade el carril adyacente y
entro al comino transversal dentro de su
propio corr iI .

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gira alrededor de la misma orilla interna de la calzada, invade los carriles

adyacentes 2.15 m y 1.20 m en las trayectorias (1) y (3), respectivamente, como se muestra en la Figura 11.24-B. Del anlisis de estas trayectorias, ~unto con otros datos pertinentes, el proyectista puede elegir el
tipo de diseo mnimo apropiado. Los diseos mnimos pueden adoptarse
en los casos en que las velocidades de los vehculos sean bajas, el valor
de la propiedad alto, y los volmenes de trnsito bajos. La seleccin del
vehculo adecuado para el diseo mnimo, Figuras 11.20 a la 11.22, depender del criterio del proyectista despus de que haya analizado todas las
situaciones y evaluado el efecto de la operacin de los vehculos ms
grandes.
Como resumen, a continuacin se indican los casos en que pueden aplicarse los diseos minimos:
Los diseos minimos correspondientes a la trayectoria DE-335 mostrados en la Figura 11.20, se aplican en las intersecciones de los caminos,
en donde el mayor porcentaje de vehculos lo constituyen los automviles;
en intersecciones de caminos secundarios con caminos principales cuando
el trnsito que da vuelta es reducido; y en intersecciones de dos caminos
secundarios que tienen poco trnsito. Sin embargo, en la mayor parte de
las veces es preferible emplear, si las condiciones 10 permiten, los diseos
correspondientes al vehculo DE-610, mostrados en la Figura 11.21.
Los diseos mnimos correspondientes a la trayectoria DE-610 de la
Figura 11.21, se aplican en todos los caminos rurales que estn en condiciones distintas a las descritas en el prrafo anterior. Las vueltas ms importantes en caminos principales, especialmente en aquellOS por los que circula un porcentaje alto de vehculos pesados, deben proyectarse de preferencia con radios ms grandes y con carriles de cambio de velocidad.
Los diseos m1n1mos correspondientes a la trayectoria de los semirremolques de proyecto,Figura 11.22, se aplican cuando es muy frecuente el
trnsito de este tipo de vehiculos. Por lo general se preferirn las curvas
simtricas compuestas, sobre todo cuando los vehculos ms pequeos
constituyen un porcentaje apreciable del trnsito total que da vuelta.
Como estos diseos requieren de grandes superficies de calzada, por regla
general es conveniente canalizarlos, para lo cual se requieren radios un
poco ms grandes.
Los diseos mnimos para vueltas, algunas veces se hacen necesarios
en entronques canalizados, o donde se requiere un control con semforos;
o bien, en entronques secundarios en los que pocos vehculos dan vuelta.
Las especificaciones mnimas tambin pueden usarse para caminos de
alta velocidad con altos volmenes de trnsito, en aquellos lugares en donde
est limitado el derecho de va; en estos casos deben proyectarse, adems,
carriles de cambio de velocidad.
Las guarniciones a lo largo de las orillas de la calzada en intersecciones
con curvas pronunciadas, restringen la operacin de los vehculos que
dan vuelta. Por esta razn, cuando se colocan guarniciones es conveniente
considerar una ampliacin adicional y proyectar curvas ms suaves que
las mnimas.
C) Vueltas en ngulo oblicuo. Los radios minimos para vueltas en intersecciones con ngulos distintos de 90 se establecieron en la misma forma
que para la vuelta en ngulo recto, esto es, dibujando las trayectorias de
los vehiculos de proyecto en las vueltas ms agudas y ajustando curvas
simples o compuestas a las trayectorias de las ruedas traseras internas.

VEHICULO
DE

RADIO
DE LA
OEFLEXION CURVA
SIMPLE

PROYECTO Qrodos
DE DE DE DE DE DE DE DEpE DE DE DE DE DE DE DE DE DE DE DE-

33~

610
1220
1 ~25
335
610
1220

30

R A D 1 O

OESPLAZA
MIENTO

R A O 1 O

DESPLAZAMIENTO

metros

metros

metros

metros

18. 2~
30.2 ~
45. 7~
I~. 2~

45

60

23.00
36.75
5.2.00 61.00 - 30.00 - 60.00
12.25
18.25
28.00
61.00- 23.00- 61.00
11.00 30.00- 7.50-30.00
16 75 36.00 -13.50-3600
26.00 36.00 - 13.50 - 36.00
45.00-15.00-45.00
925 :!-O.oo- 6.00-30.00
1 5. 2~ 36.00 -12.00- 36.00
36.00- 12.00-36.00
54.00 - 18.00 -54.00
30.00- 6.00-30.00
30.00 - 10.~0- 30.00
30.00 - 10.50-30.00
56.00- 14.00-56.00
30.00- 6.00-30.00
30.00- 9.00-30.00
36.00- 9.00-36.00
54.00- 12.00-54.00
30.00 - 6.00 - 30.00
30.00- 9.00-30.00
36.00 - 900 - 36.00
48.00-10.50-48.00
23.00- 5.50-23.00
30.00- 9.00-30.00
36.00 - 9.00 - 36.00
48.00-10.50-48.00
15.00- 4.50- 15.00
30.00 - 9.00 - 30.00
30.00- 6.00-3000
38.50 - 7.50 - 38.50

--

3~5

610
1220
1525
335
610
1220
1525

CURVAS COMPUESTAS
ASIMETRICAS

60.2~

1~25

335
610
1220
1525

metros

CURVAS COMPUESTAS
SIMETRICAS

75

90

-L:...~
DE - 610
105
DE - 1220
DE - 1525
DE 335
DE - 610
120
DE - 1220
DE - 1525
DE - 335
DE - 610
135
DE - 1220
DE - 1525
33~
DE DE - 610
150
DE - 1220
DE - 1525
DE - 335
180
DE - 610 VUELTA
E t~
DE - 1220
U
DE - 1525

--

----

--

----

--

--

0.90

1. 70
0.60
0.60
1.55
1.85
0.75
0.60
1. 50
1. 80
0.75
0.90
1.55
2.45
0.60
0.90
1.85
2.60
0.45
1. 20
2.00
2.75
0.60
1.20
1. 85
2.. 15
O. I~
0.45
2.90
2.90

61.00 - 23.00- 84DC 0.60-IB5

36.00 - 13.50 - 60.00 0.60-2.00

45.00-15.00-67.50 0.60-3.05

36.00- 12.00-60.00 0.60 -ISO

36.00- 12.00-60.00 0.60-3.00

30.00- 10.50 -60.00 0.60-2.45

45.00- 12.00-63.00 0.60-.~

30.00- 9.00-54.00 060-2.75

46.00- 10.75-67.50 0.60- 3.65

30.00- 7.50-54.00 0.60-2.75

39.00- 9.00-55.50 0.90-4.25

27.00- 7.50-48.00 0.90-3.3.5

36.00- 9.00-54.00 0.90-4.2~

25.50- 6.00-45.00 1.85 -3.95

30.00- 7.50-54.00 1.85-3.95

TAlLA 11-1. RADIOS PARA EL DISEO 10\11'4110\0 DE INTERSF:CIONES

I
La tabla ll-B contiene los radios y desplazamientos que se recomiendan
para diferentes deflexiones y para cada tipo de vehculos de proyecto.
En ella se aprecia que para deflexiones menores de 90, los radios que
se requieren para seguir las trayectorias mnimas de los vehculos, son
mayores que los recomendados para vueltas en ngulo recto. Para deflexiones de ms de 90, los radios requeridos son menores y se necesitan
mayores desplazamientos del arco central de la curva.
Los valores que se recomiendan en la tabla ll-B son los requeridos
para las vueltas ms pronunciadas de los diferentes vehculos de proyecto.
Tambin pueden usarse otras combinaciones de curva., compuestas con
resultados satisfactorios. Cuando se disea una interseccin con dimensiones mnimas, el proyectista puede elegir uno cualquiera de los grupos
de valores mostrados en la tabla, la eleccin depender del tipo y tamao de
los vehculos que van a dar vuelta y de la amplitud o facilidad con que
se quiere que lo haga. En intersecciones a 90 0 con carriles proyectados
para el trnsito de automviles, los camiones pueden dar vuelta invadiendo
los carriles adyacentes. Para ngulos de giros menores de 90, los camiones tambin pueden dar vuelta en carriles proyectados para automviles,
invadiendo menos los carriles adyacentes que en las vueltas a 90. Para
deflexiones de ms de 90, deber modtiicarse el diseo mnimo para el
vehculo DE-335 en tal forma que se asegure que todos los camiones que
van a dar vuelta permanezcan dentro de los carriles del camino. Para
deflexiones de 120 o ms, pueden usarse las mismas dimensiones de las
curvas compuestas que se requieren para el vehculo DE-335, es decir,
30.00 m, 6.00 m y 30.00 m; pero en este caso, el desplazamiento de la curva
central debe aumentarse de 0.75 m, hasta 3.00 m como mximo para las
vueltas a 180. Cuando se dispone de espacio suficiente es preferible,
por regla general, un proyecto basado en el vehculo DE-610 aun para
caminos secundarios. Con el proyecto del DE-610, los vehculos DE-1220
y DE-1525, invadirn ligeramente los carriles adyacentes.
Con los radios recomendados para deflexiones mayores ~e 90, pueden
resultar intersecciones innecesariamente grandes, ya que habr partes de
su superficie que no se usen sino -ocasionalmente, lo que puede provocar
confusin entre los conductores y peligros a los peatones. Estos inconvenientes pueden atenuarse bastante, empleando curvas compuestas asimtricas o bien radios grandes con isletas canalizadoras, como se ver ms
adelante. En caminos principales que se cruzan con ngulos distintos de
90, deben proyectarse, si es factible, enlaces para el trnsito que da vuelta
a la derecha en los cuadrantes donde los vehiculos giran 1200 o ms.
D) Diseos mnimos para enlaces. Cuando un entronque se proyecta
para que circulen semirremolques, o para que den vuelta automviles a
una velocidad de 25 km/h o mayor, la calzada puede llegar a ser excesivamente ancha para un control adecuado del trnsito. Para evitar esto,
deben proyectarse isletas canalizadoras de tal manera que formen un
camino separado, es decir, un enlace que conecte dos ramas del entronque.
Lo que gobierna principalmente el proyecto de los enlaces en curvas,
es el grado mximo que define el diseo minimo de la orilla interna de
la calzada y el ancho de la misma. Con radios mayores que los minimos,
se obtienen superficies que permiten colocar isletas para guiar al trnsito
que sigue de frente y al que da vuelta; tambin sirven para colocar seales
y como zonas de seguridad para peatones. La orilla Interna de la calzada
en las curvas de los enlaces, debe proyectarse de tal manera que permita

481

alojar, por lo menos, la isleta minima, adems del ancho de calzada nece.sario. La calzada debe tener el ancho suficiente para que las trayectorias
de los vehculos de proyecto pasen aproximadamente a 0.50 m de la orilla
en ambos lados del enlace. Por regla general, el ancho de la calzada no debe
ser menor de 4.25 m en la parte central de la curva.
La Figura 11.25 mue!;tra el diseo mnimo de enlaces en curva para
vueltas a la derecha a 90, que cumplen con los requisitos mencionados
en el prrafo anterior. Un diseo basado en la isleta mnima yen el ancho
mnimo de calzada de 4.25 m, Figura 11.25-A, requiere un arco circular con
radio de 18.25 m en la orilla interna de la calzada o una curva compuesta
de radios 45.00 m, 15.00 m y 45.00 m con desplazamiento de 1.00 m. Este
diseo permite no solamente que los automviles den vuelta a una velocidad
de 25 km/h, sino tambin que la trayectoria de la rueda externa del
vehculo DE-610 tenga un radio de giro de aproximadamente 20.00 m y
pase a 0.30 m de la orilla de la isleta y de la orilla interna de la calzada,
como se muestra en la figura.
Aumentando el ancho de la calzada a 5.50 m en la parte central de la
curva y usando la misma curva compuesta, pero con un desplazamiento
de 1.50 m se obtiene un mejor proyecto, tal como se indica en la Figura
11.25-B. Este diseo permite al vehculo DE-610 utilizar un radio de giro
de 21.00 m con espacios libres amplios y hace posible que el vehculo
DE-1525 gire invadiendo ligeramente los carriles adyacentes.
Cuando el nmero de semirremolques que van a dar vuelta es apreciable, especialmente las unidades ms grandes, debe emplearse el proyecto
mostrado en la Figura 1l.25-C. Este, que consiste de una curva central de
20.00 m de radio, desplazamiento de 1.75 m y curvas extremas de 60.00 m
de radio, fue preparado para que el vehculo DE-1525 pueda circular por
una calzada de 6.10 m, beneficiando adems la operacin de los vehculos
ms pequeos.
En todos los casos las isletas deben colocarse a 0.50 m aproximadamente de la prolongacin de la orilla interna de la calzada en tangente,
como se muestra en la figura. Cuando las isletas tienen las dimensiones
mnimas, es conveniente proveerlas de guarniciones. En carreteras, las
guarniciones deben ser achaflanadas para hacerlas menos peligrosas al
trnsito que sigue de frente y para permitir mayor libertad en la operacin
de vehculos grandes.
Para cada uno de los diseos mnimos mostrados en la Figura 11.25 se
recomienda una curva compuesta, simtrica; sin embargo, tambin pueden
usarse curvas compuestas asimtricas, especialmente en los proyectos elaborados para que den vuelta vehculos pesados. Aunque en la figura se
indica en cada caso una curva simple equivalente de radio dado, su empleo
en los dos ltimos diseos pueden ocasionar que el vehculo de proyecto
invada la isleta.
E) Enlaces con vueltas en ngulo oblicuo. En la tabla 11-C se muestran
las dimensiones mnimas para el diseo de enlaces con vueltas en ngulos
de 75 a 150, dimensiones determinadas en fonna semejante a las de las
vueltas en ngulo recto. Para cada uno de los tipos de proyecto descritos
en la parte inferior de la tabla, se indican los radios y desplazamientos de la
curva de la orilla interna de la calzada, su ancho y el rea aproximada
de la isleta. Para un entronque particular, el proyectista debe escoger
entre los tres tipos de proyecto de acuerdo con el tamao de los vehculos,
el volumen previsto del trnsito y las restricciones fsicas del lugar. Las

483

CURVA COMPUESTA

45.00 - 15.00 - 45.00 m.

RADIO DE LA CURVA CIRCULAR SIMPLE EQUIVALENTE = IS.25m

-A-

CURVA COMPUESTA

4500 - 15.00 - 45.00 m

RADIO DE LA CURVA CIRCULAR SIMPLE EQUIVALENTE =2125m

CURVA

-8-

COMPUESTA

60.00 - 20.00- 60.00 m ~

RADIO DE LA CURVA CIRCULAR SIMPLE EQUIVALENTE =30.50 m

-c-

flGUItA 11.25. DISlAo MINIMO DE ENLACES EN CURVA PAItA VUnTAS A LA DERECHA A 90

DEFLEXION

* TIPO
DE

RADIOS
Grados

PROYECTO

75

A
B

90+

A
B

105

e
e
A
B

e
A

120
135
150

* A.-

-~
e
A
B

e
A
B

TAMAO
ANCHO
APROXIMADO
DE LA
DE LA
ISLETA
DESPLAZAMIENTO CALZADA

CURVAS COMPUESTAS

( metros)

( metros)

46.00- 23.00-46.00
46.00 - 23.00 - 46.00
45.00- 27.50 - 45.00
45.00 - 15.00 - 45.00
45.00-15.00 -45.00
54.00- 19.50 - 54.00
36.00 - 12.00 - 36.00
30.00 - 10.50 - 30.00
56.00 - 14.00 - 56.00
30.00- 9.00 - 30.00
30.00- 9.00 - 30.00
54.00 - 12.00 - 54.00
30.00- 9.00 - 30.00
30.00- 9.00 - 30.00
48.00 - 10.50 - 48.00
30.00- 9.00 - 30.00
30.00- 9.00 - 30.00
-48.00 10.50 48.00

1.05
1.50
1.05
1.00
1.50
1.75
0.60
1.50
2.45
0.75
1.50
2.60
0.75
1.50
2.75
0.75
1.85
2.15

(metros) rtnftroscuodrodos}
4.25
5.50
6.10
4.25
5.50
6.10
4.55
6.70
9.15
4.90
7.30
10.35
4.90
7.90
10.65
4.90
9.15
11.60

5.50
4.60
4.60
4.60
7.40
11.60
6.50
4.60
5.60
11.10
8.40
20.40
42.70
34.40
60.00
130.00
110.00
160.00

Se ilustro en la figura
Principalmente veh culos ligeros; permitiendo ocasionalmente diseos poro el vehculo DE-610 con espacios restringidos poro dar
vuelto.

B.-

Provisto adecuadamente paro el vehculo DE-610~ ocasionalmente

permi1e 01 OE-I525 girar invadiendo ligeramente los carriles de
trnsito adyacentes.

C.-

Provisto exclusivamente poro el vehculo DE- 1525

NOTA: Pueden usarse curvos compuestos, asi'1ltricas y transiciones rectos

con uno curvo circular simple, sin alferar significativamente el anc ho de
lo calzada o el tamao de lo isleta.
TAllA IIC. RADIOS PARA EL DISEfitO MINIMO DE ENLACES

485

vueltas con ngulos pequeos requieren radios relativamente grandes y no

estn considerados en este grupo. En estos casos se necesita elaborar
un proyecto especial que se ajuste a las condiciones del sitio y del trnsito.
Para deflexiones entre 750 y 1200 , las dimensiones mnimas estn limitadas
por las de la isleta. Para deflexiones de 1200 o mayores, las dimensiones
mlnimas generalmente estn limitadas por las trayectorias ms pronunciadas de los vehculos seleccionados y por las curvas de la orilla interna
de la calzada que se ajustan a estas trayectorias, siendo las dimensiones
resultantes de la isleta, mayores que la mnima.
11.4.2 Aberturas en la faja separadora central
En los caminos con faja separadora central, se proporcionan aberturas
para permitir a los vehculos que transitan por el camino efectuar vueltas
izquierdas, o el cruce a los vehculos que transitan por caminos transversales.
Cuando el trnsito en un camino alcanza altas velocidades y gran
volumen, se justifica un proyecte, en el que la abertura tenga la forma
y dimensiones adecuadas, para que los movimientos de vuelta se efecten
con poca o ninguna interferencia para el trnsito que sigue de frente.
El proyecto de las aberturas, de los anchos y remates de la faja separadora central debe hacerse con base en el tipo de los vehculos que dan
vuelta, eligindose un vehiculo de proyecto para establecer el patrn de los
movimientos de vuelta y de cruce, comprobando si vehculos mayores
pueden tambin efectuar la maniobra con ciertas restricciones.
A) Dimensiones para los diseos mnimos de vuelta izquierda. En el
proyecto de las vueltas izquierdas se ha optado por la utilizacin de curvas
circulares simples, tangentes a los ejes de los caminos que se intersectan
o a la orilla de la faja separadora central en caso de que sta exista; los
radios que definen estas curvas para cada vehculo de proyecto se llaman
radios de control y consideran que la trayectoria de la rueda trasera interna
del vehculo dando vuelta se encuentra al principio y al final de la curva, a
0.60 m de los ejes centrales u orillas de la faja separadora en su caso.
En la Figura 11.26 se muestran las trayectorias mnimas de vuelta a
la izquierda con deflexin de 90 0 , recorridas por los vehculos de proyecto
y los radios de control para cada uno de estos vehculos. La Figura 1l.26-A
muestra las trayectorias de los vehculos que dan vuelta a la izquierda
desde una carretera dividida hacia un camino secundario y la Figura
1l.26-B las de los vehculos que dan vuelta a la izquierda desde un camino
secundario para entrar en una carretera dividida.
Las trayectorias a las que mejor se ajustan los vehculos que dan
vuelta, son las definidas por curvas de transicin. Para vueltas pronunciadas el proyecto de la orilla que mejor se adapta a estas trayectorias,
es el de una curva compuesta como las que se han indicado para las vueltas
a la derecha. Estas mismas curvas se aplican para vueltas a la izquierda y
debern usarse donde exista un limite fsico de la calzada, como en el caso
de entronques canalizados o a desnivel. Para los entronques a nivel en las
carreteras divididas, no es indispensable la precisin de las curvas compuestas y se ha comprobado la conveniencia de usar curvas simples para
delinear al remate de la faja separadora en las vueltas izquierdas. Obviamente, mientras mayor sea el radio de curva, ms fcilmente efectuar
la maniobra el vehculo de proyecto, pero se requerir una longitud mayor

486

s:r~l: ::I:~::dO
............... .

~~~

Orillo de lo calzado

VUELTA A LA IZQUIERDA DESDE UNA

CARRETERA DIVIDIDA HACIA EL CAMINO
SECUNDARIO

-ANOTA:
. d d
LO$ trayectorias poro vuelto In ICO os,
corre$ponden o lo rueda Iranra inlerno
y 01 vuelo delantero, en relacin olas
radios de control de 12.00, I~.OO Y 23.00",

Orillo de lo fajo
separadora

flOURA 11.26. RADIOS DE CONTROL EN INTllSECCIONES CON' WIlTAS A LA IZQUIDDA A 90

47

)
de la abertura de la faja separadom central y mayor rea de calzada que
para el radio mnimo; esta amplitud puede dar por resultado maniobras
errticas de los vehculos pequeos.
Considerando los radios para vueltas mnimas a la derccha y la necesidad de que circule ms de un tipo de vehculos en los entronques comunes,
pueden usarse los siguientes radios de control, para un diseo mnimo
eficiente.
R = 12.00 m conveniente para vehculos DE-335 y ocasionalmente para
DE-610
R = 15.00 m adecuado para vehculos DE-610 y ocasion<11mente para
DE-1220
R = 23.00 m para vehculos DE-1220 y ocasionalmente para DE-1525.
En las Figuras 11.27 a 11.29, se verifican los radios de control, con el
empleo de vehculos mayores que efectan movimientos ocasionales, distintos de aquellos para los que fue diseada la vuelta izquierda. Para
cada radio se proporciona una tabla de la que se obtiene, a partir del ancho
de la faja separadora central, la longitud mnima de la abertura.
B) Forma del remate de la faja separadora central. El semicrculo
como forma del remate de la faja separadora central en las aberturas, es
conveniente slo para fajas angostas, para anchos superiores a 2.50 m
se han encontrado desventajas al empleo de esta forma, cambindose entonces por un remate en forma de punta de bala, redondeado o truncado tal
como se muestra en las Figuras 11.27 a 11.29, para los radios de control
de 12.00 m, 15.00 m y 23.00 m. El diseo con forma de punta de bala est
considerado por dos arcos circulares trazados con el radio de control y un
arco de radio de aproximadamente 0.60 m para redondear la punta, siendo
este valor nicamente para diseos con dimensiones mnimas.
El proyecto en forma de punta de bala se ajusta a la trayectoria de la
rueda interna trasera y requiere en comparacin con el remate semicircular, una menor rea de calzada para la interseccin y una menor
longitud de la abertura. Con estas variaciones operacionales, el conductor
que voltea hacia la izquierda, cuenta con una buena gua para su maniobra,
puesto que tiene la mayor parte de su proyecto canalizado.
En fajas separadoras centrales con ancho de 1.20 m prcticamente
no existe diferencia operacional para las formas de los remates. Cuando
el ancho es de 2.50 m o ms, la forma de punta de bala es preferible a la
semicircular. En anchos mayores, la forma de punta de bala requiere una
longitud menor de la abel'tura que la semicircular, hasta llegar a una anchura de 4.00 m en la que para el radio de control de 12.00 m empieza a
prevalecer la longitud mnima de la abertura. A partir de este ancho, el
remate adopta la forma de punta de bala truncada, con el extremo plano
paralelo al camino secundario, independientemente del ancho de la faja
en cuestin. Esta forma ser siempre superior a la semicircular porque
canaliza mejor el trnsito.
Las formas de punta de bala se proyectan con el fin de encauzar a los
vehcl... los que voltean, desde o hacia el eje del camino secundario; en tanto
que los remates semicirculares, ocasionan que los vehculos que realizan
el movimiento izquierdo de salida, puedan invadil' el carril de sentido contrario del camino secundario.
488

LL=12.00m Mln.
Calzado

ffi

I ! I

Orillo de lo coizodo _ _....

c:=:=0rillo de lo calzado

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EN LA FAJA SEPARADORA EN METROS
SEPARADORA SEMICIRWLAR EN FORMA DE PUNTA
M
DE BALA

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FIGURA 11.27. DlSEJIO DE LA AIBTUJA MINIMA EN LA FAJA SEPARADORA PARA

VEHICULO DE PROYECTO DE-335 CON RADIO DE CONTIlOL DE 12.00 M

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1.20 m
1.50

22.80
22. 50

2.00

22.00

lO."

2.50
3.00
3.50

21.50
21.00
20.50

15.21
13.92
12.82

5.00
6.00
7.00
8.00
9.00
10.00
11.00
12.00
>12.00

19.00
18.00
17.00
16.00
15.00
14.00
13.00
12.00
12.00

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22.80
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____ Trayectoria de yuelto para DE - t220

1iral'ectafla
. de yueIto para DE - 1525
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~

~ 60 M.

'IGUIA 11.21. DlSEAa DE LA AIERTURA MINIMA EN LA FAJA SEPARADORA PARA

YlHICULO DE PROYECTO DE",10 CON RADIO DE CONTROL DE 15.00 M

MIN'"

ANCHO
E L' """"'"
DE ABEIITUIIA
DE U
LA FAJA
FAJA SEPARADORA,
EN METROS
SEFWDORA SEMICIRCULAR EN fORMA DE PUNTA
M
DE BALA
1. 20M.

l. 50
2.00

28.80
28.50
28.00

3.00

27.00

,...

....
26.00

0 . , . , 0
4.0
4.50
5.00
6.00
7.00
8.00
9.00
10.00
11.00
12.00
13.00
14.00
15.00
16.00
17.00
18.00

25.50
25.00
24.00
23.00
22.00
2\.00
20.00
19.00
18.00
17.00
16.00
15.00
14.00
13.00
12.00 M.n,

28.80
24.65
22.96

oo...
18.78

".52

16.42
15.43
14.50
12.88
12.00 M.n.
M

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fallada

....orilla de la faja separadora

~m

Trayectoria de vuelta para

DE-H525

FIGURA 11.29. DISEO DE LA ABERTURA MINIMA EN LA FAJA SEPARADOlIA PARA VEHICUlO

DE PROYECTO DE-1220 CON RADIO DE CONTROL DE 23.00 M

T
- --

.Lo

M
1.20m
1.5Om
Z.O<. m
2.50m
3oom
3.50m
4oom
4.5Om

NOTA
---

6oom
7.00 m
11 oom
9.oom
10.oom
IIoom
12.00m
m
m
m
16.00m
17.00 m
18.oom
19.00 m
ZO.O( m
25oom
30.00 m
3400 m
.oom

SEMICIRCUlAR
44.80m
44.50
44~

43.50
43.00
42.50
42.00
41.50
~ .Qi:
.~O.OO

3900
311.00
37.00
36.00
35.00
34.00
330(
~Z.U<.

~190

3000
:!9.00
2800
27.00
26.00
21.00
16.00
IZoomin.
-'.2.00 m.n

EN FORMA DE
PUNTA DE BALA
44.80
39.6
363:
34.09
32.24
30.63
29.21
27.92
Z6.

24.62
22.75
Z .0

19.54
18.13
16.84
15.63
14.

13:
1238
12.00 mn.

e) Longitud mnima de la abertura. En las intersecciones de tres (,

cuatro ramas en una carretera dividida, la longitud de la abertura en la faja
separadora central debe cuando menos ser igual a la mayor de lrs siguientes
dimensiones: anchura de la corona del camino secundario a la anchura
de la calzada de dicho camino ms 2.50 m o 12.00 m. Cuando el camino
secundario tenga tambin faja separadora, la longitud de la abertura en
el camino principal ser como mnimo, igual a la anchura de la corona
del camino secundario y en ningn caso menor que la suma de las anchuras
de las calzadas ms la anchura de la faja, ms 2.50 m, todo referido al
camino secundario.
La longitud minima de 12.00 m no se aplica a las aberturas para vueltas
en "U", las que se analizarn posteriormente.

D) Diseo basado en el radio de control para los vehculos de proyecto.

La Figura 11.27 muestra el diseo de abertura mnima, basado en el radio
de control de 12.00 m para vuelta izquierda con deflexin de 90. El arco
definido por el radio de control es tangente tanto a la orilla superior de la
faja separadora central, como al eje del camino secundario. La longitud
de la abertura vara segn el ancho de la faja separadora, como se muestra
en la tabla de la figura.
El radio de 12.00 m permite a los vehculos DE-335 realizar vueltas
algo mayores que la mnima, cuya verdadera trayectoria no se muestra,
pero puede verse en la Figura 11.26. En la Figura 11.27 se indican las trayectorias de los vehculos DE-610, DE-1220 y DE-1525 al realizar la vuelta
izquierda, tanto de salida como de entrada a la carretera dividida, mostrando
que aun estos grandes vehculos pueden dar vuelta en una interseccin
proyectada para automviles. Slo se muestran las trayectorias de la rueda
trasera interna y la del vuelo delantero. Se hallan representadas partiendo
en posicin paralela a la orilla de la faja separadora central o al eje del
camino secundario al inicio de la vuelta, indicando una curva amplia
seguida de otra inversa, al trmino de la vuelta. Los conductores de vehculos grandes que realicen vueltas izquierdas cerradas, podrn girar a la
derecha antes de dar vuelta a la izquierda. Se ilustra la trayectoria del
movimiento paralelo al inicio de la vuelta, porque representa la mxima
invasin.
1. Diseo para vehculos DE-335. En el diseo que se ilustra en la
Figura 11.27, la tray~toria del vehculo DE-1220 al dar vuelta desde el camino dividido, se sale aproximadamente 0.90 m de la orilla de la calzada
del camino secundario de dos carriles de 3.65 m cada uno. La trayectoria
del vehculo DE-1525 se desplaza cerca de 3.40 m. Esta invasin puede
afectar a la vuelta derecha, localizada diagonalmente opuesta a la iniciacin
del movimiento de vuelta izquierda. En caminos secundarios anchos, estos
desplazamientos tienen lugar dentro de la abertur-a de la faja separadora
y la invasin no se extiende ms all del rea correspondiente a la vuelta
derecha.
En los caminos secundarios de dos carriles, los desplazamientos invaden
el remate de la faja separadora cuando sta es ancha y tiene la longitud
de la abertura minima. La mayora de los conductores pueden pasar a
travs de estas aberturas, sin salirse del rea pavimentada, comenzando la
vuelta un metro o ms hacia la derecha sobre la carI'f.tera dividida. Este
procedimiento, aunque se lleva a cabo con gran frecD .ncia, es peligroso
y debe evitarse siempre que sea posible, usando dimer i,. )nes mayores.

492

Para las vueltas hacia la carretera dividida, las trayectorias muestran

diversas invasiones al carril exterior. El vehculo DE-610 invade 0.30 m,
el DE-1220 invade 1.50 m y el DE-1525 cerca de 3.10 m del carril exterior
de la carretera dividida.
Esto puede aminorarse si el conductor desva su vehculo hacia la
derecha, antes de iniciar la vuelta izquierda cuando dispone del espacio
suficiente para ello. Este espacio depende del ancho de la faja, de la longitud
de la abertura y de las posibles isletas para canalizar las vueltas a la
derecha.
2. Diseo para vehculos DE-610. En la Figura 11.28 se muestra el diseo de abertura mnima para una vuelta izquierda con deflexin de 90,
basado en el radio de control de 15.00 m. El principio fundamental de su
desarrollo, o sean los remates de la faja separadora y las trayectorias, son
semejantes a los de la figura anterior.
Como se indica en la Figura 11.26, un radio de 15.00 m resulta adecuado
para los vehculos DE-610. En la Figura 11.28 se muestran las trayectorias
seguidas por los vehculos DE-1220, DE-1525, al efectuar la vuelta izquierda
tanto de salida como de entrada, a la carretera dividida, mostrando la
forma en que estos vehculos dan la vuelta en un diseo para vehculos
DE-610. El vehculo DE-1220 cuando gira directamente a la izquierda hacia
la carretera dividida, suele invadir el carril adyacente cerca de 0.90 m, pero
esto puede reducirse o evitarse girando hacia la derecha sobre el camino
secundario, al iniciar la vuelta. El DE-1525 se desplaza aproximadamente
1.20 m fuera del camino secundario de dos carriles de 3.65 m cada uno
al dar vuelta desde la carretera dividida, desplazamiento que puede igualmente reducirse efectuando un amplio giro al principio de la vuelta. Al
girar hacia la carretera dividida, invadir aproximadamente 2.00 m del
carril adyacente, lo que tambin podr reducirse, pero no eliminarse, realizando un amplio giro al inicio de la vuelta, para ello ser necesario que
la longitud de la abertllfa sea mayor de 12.00 m.
3. Diseo para vehculos DE-1220 y DE-1525. La Figura 11.29 muestra
el diseo para la abertura mnima en la faja separadora central, para
curva izquierda con deflexin de 90 basado en el radio de control de
23.00 m que segn se indica en la Figura 12.26, es el apropiado para los
vehiculos DE-1220. La trayectoria mnima del vehculo DE-1525 que aparece en la Figura 11.29, muC'stra cmo se comporta este vehculo al dar la
vuelta.
En la vuelta a la izquierda, desde el camino secundario los vehculos
DE-1525 invadirn el carril adyacente de la carretera dividida, aproximadamente en 0.60 m, pudindose evitar esta invasin girando a la derecha
al iniciar la vuelta.
4. Efecto del esviajamiento. En un cruce esviajado, es necesario usar el
radio de control para localizar el punto de tangencia con la orilla de la faja
separadora, punto (1) de la Figura 11.30, cuyo arco equivale a la trayectoria mnima para vehculos dando vuelta con deflexin distinta de 90.
Existen varias alternativas de proyecto para el remate de la faja separadora cuya eleccin depende del ngulo de esviajamiento, del ancho de la
faja y del radio de control.
Los remates semicirculares dI:' la faja separadora central, marcados
con A en la figura, conducen a aberturas muy amplias y a escasa canalizacin.
.493

...~

----------Para la longllud mnima de los

aberluras ver la labia 12-0

<t

Del comino secundario

FIGURA 11.30. EFECTOS DEL ESVIAJE EN EL DISEt'iO MINIMO DE ABERTURAS EN FAJAS

SEPARADORAS CENTRALES

El proyecto simtrico del remate en forma de punta de bala B, cuyos

lados circulares se hallan determinados por los radios de control, tangentes
en los puntos (1) y (2), tiene asimismo menos canalizacin para los
vehculos que dan vuelta con deflexin menor de 90:), partiendo de la carretera dividida.
El remate asimtrico en forma de punta de bala C, con radios R y R 2 ,
proporciona un control ms efectivo, en menor rea de calzada que los
anteriores. Tanto la orilla de la faja separadora, punto (2), como el eje del
camino secundario, son tangentes a la curva descrita por el radio R 2 , el cual
es mayor que el R. En este diseo el remate se halla desplazado del eje
de la faja, pero est correctamente ubicado respecto de ambas trayectorias de vuelta izquierda.
Puede tambin disearse un extremo asimtrico en punta de bala D,
usando el radio de control R para ambas vueltas, con los puntos de tangencia sobre las orillas de la faja separadora, punto (1) y (3). Debido
a su forma asimtrica este remate no se considera aconsejable. Adems la
longitud de abertura que proporciona es generalmente insuficiente.
Tratndose de fajas separadoras anchas con fuerte esviajamiento, en
los diseos B, C y D, deber proyectarse el remate en forma de punta ele
bala truncada, paralelamente al camino secundario, con el fin de lograr
la longitud de abertura conveniente L'l! tal como se muestra en la parte
inferior izquierda e-E, de la Figura 11.30.
La tabla ll-D muestra los valores de la longitud de la abertura en la
faja separadora central, medida perpendicularmente al camino transversal
para los diseos del remate en forma semicircular, punta de bala simtrica
y asimtrica, los valores del radio R'l, para el diseo C, cuando el radio de
control R es igual a 15.00 m, para determinados ngulos de esviajamiento
y diferentes anchuras de faja separadora.
En la Figura 11.31 se muestran las frmulas para calcular la longitud
de la abertura para cualquier ngulo de esviaje.
En general, es preferible el remate asimtrico en forma de punta de
bala e Donde el remate B no resulte notablemente diferente, debe preferirse por los aspectos prcticos de simetra que presenta.
E) Diseos mayores que el mnimo para vuelta a la izquierda. Cuando
en una interseccin el volumen de trnsito y la velocidad son altos, teniendo
adems movimientos de vuelta izquierda importantes, deben evitarse las
interferencias, diseando aberturas en la faja separadora de dimensiones
tales, que permitan a los vehculos dar vuelta sin invadir los carriles adyacentes y con el espacio necesario para lograr la proteccin del vehculo
mientras da la vuelta, o se detiene. Para este caso puede utilizarse el patrn
general para el diseo mnimo, aumentando sus dimensiones. Dependiendo
del ancho de la faja separadora central, del ancho del camino secundario
y del tamao del vehculo de proyecto que deba utilizarse, se pueden considerar tina variedad de dimensiones en las aberturas; aqu se presenta el
caso ms general:
Remate en forma de punta de bala. En los diseos mayores que el
mnimo, la modificacin ms importante es el aumento en el radio de
control. Cuando se disea para semirremolques que realizan una vuelta
de 90 a baja velocidad, se puede evitar la invasin que se tiene para
radios de 23.00 m empleando un radio de 26.00 m para vehculos DE-1220
y de 29.00 m para los DE-1525. Los diseos con radios iguales o mayores

495

ANCHO DE
ANGULO
LA FAJA
DE
ESVIAJE, SEPARADORA
CENTRAL,EN
EN
METROS
GRADOS

10

20

~Oo

40

1.20
2.50
5.00
10.00
15.00
2 O. 00
1.20
2.50
5.00
10.00
15.00
20.00
1.20
2.50
5.0 O
10.00
15.00
20.0 O
1.20
2.50
5.0 O
10.00
15.00
20.00
1.20
2.50
5.00
10.00
15.0 O
2 O. O O

LONGITUD DE LA ABERTURA DE LA FAJA SEP.~RADORA CENTRAL, MEDIDA PERPENDICULARMENTE

AL CAMINO TRANSVERSAL, EN METROS
R2 PARA
REMATE EN FORMA DE
EL DISEO
PUNTA DE BALA
C, EN
SEMICIRCULAR
METROS
SIMETRICA
ASIMETRICA
A
B
e
28.80
28.80
28.80
1 5. o o
27.50
2 0.24
I 5. o o
20~~
25. o o
I 4.50
I 4.5 o
I 5. o o
2 O. o o
I 2 mn
I 2 mi n
1 5. O O
I 2 min
15. O O
I 2 m n
I 5. O O
10.00
1 2 m n
I 2min
1 5.0 O
33.80
33.80
33.80
2 l. 05
32.27
25.1 5
22.25
2 O. 78
29.34
2 O. 25
1 9. 06
I 7.86
23.47
I 2 min
I 2 mi"
I 9.20
1 7.6 O
1 2 min
I 2 min
1 8.1 5
I 1.74
I 2 min
1 2 mn
1 7.1 O
38.65
29.97
38.65
38.65
36.91
3 O. 17
29.29
2 8.59
33.55
2 3.91
28. O O
2 1.53
26.84
1 6. 17
1 2.75
25. O O
2 O. I 3
I 2mn
I 2mn
22.80
I 2 min
1 3.42
1 2 mn
2 O. 2 O
43. 16
43.16
43.16
43. B.O
41.1 8
35.1 4
33.21
42.50
28.92
25.46
4 0.00
37.35
2 0.85
35.00
29.70
I 5.64
30.00
1 5. 01
1 2 min
22. 05
25.00
14.40
1 2 mn
1 2 mn
47.31
66.82
47.31
47.31
64.48
45.1 8
36.93
39.92
59.99
41. 07
33.9 j
29.59
5 O. 99
32.86
I 8.89
25. 7 ~
24.64
4 1.99
I 9.61
1 2mn
1 6.43
1 4.54
1 2mn
32.99

TABLA 11-0. EFECTO DEL ESVIAJAMIENTO EN EL DISE....O MINIMO PARA ABERTURAS EN LA FAJA
SEPARADORA. CUANDO EL RADIO DE CONTROL ES IGUAL A 15.00 M

496

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Remate en formo semicircular

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90 t ~ ) -M le; &
151 9 ( --2-0

c.- Punto

de bolo (asimtrico)

R2'

le;

(SOOO)
--2-

FIGURA 11.31. EFECTO DEL ESVIAJE EN EL DISEf;lo MINIMO

497

que stos permitirn la maniobra de la vuelta a velocidades superiores a

las permitidas con radios de control minimos. Para radios de control mayores, las ventajas del remate en forma de punta de bala sobre el semicircular se acentan ya que, el control sobre el vehculo y la apariencia
del remate mejoran, adems de que el rea pavimentada es menor.
En la Figura 11.32 se muestra un diseo para la abertura de la faja
separadora central con remates en forma de punta de bala y radios de
control mayores que al mnimo. E es el radio para la parte ms cerrada
de la curva; El, define la curva de la orilla del remate y E 2 es el radio de la
punta del remate. Para una longitud suficiente de Eh se garantiza una
velocidad de vuelta aceptable para los vehculos que van dejando la carretera principal y el rea, dentro de la orilla interior del carril de trnsito
directo, entre los puntos (1) y (2) puede aprovecharse para efectuar los
cambios de velocidad necesarios, as como para proteccin de los vehculos
que dan vuelta. El radio El puede variar entre 25.00 y 125.00 m. Los valores
tabulados muestran que 25.00 m, 50.00 m y 75.00 m son los radios mnimos
establecidos para velocidades de vuelta de 30, 40 y 50 km/h, respectivamente. El radio E 2 puede variar considerablemente, pero para una mejor
proporcin y apariencia, se recomienda que sea igual a un quinto de la
anchura de la faja separadora central. El radio E es tangente al eje del
camino secundario, o a la orilla de l~ faja separadora cuando ste la tenga.
Los radios E y Elo forman una curva de dos centros que se adapta a la
trayectoria de la vuelta izquierda. E no debe ser menor que el radio
de control mnimo para el vehculo de proyecto, o stos no podrn voltear de
o hacia el carril que desean, aun a baja velocidad.
La longitud de la abertura de la faja separadora central se rige por
los radios. Para fajas con anchos mayores de 9.00 m, sobre carreteras
que cruzan un camino secundario de cuatro o ms carriles, el radio de
control E, generalmente necesitar ser mayor de 15.00 m, o la abertura
resultar demasiado estrecha. En tal caso, el proyectista puede seleccionar
la longitud de la abertura, entre 15 y 18 m y usar dicha dimensin para
localizar el centro correspondiente a E 2 Entonces E es una dimensin
comprobatoria de la efectividad del proyecto. Los valores tabulados en
la Figura 11.32 muestran las longitudes resultantes para la abertura, de
acuerdo con las anchuras de la faja separadora central. La dimensin b
se incluye como un control general del diseo y para establecer una comparacin con otros que excedan al mnimo.
El diseo de la abertura de la faja separadora central de la Figura 11.32,
no proporciona una rea de proteccin dentro de los lmites del ancho de la
faja. Los diseos en los que Rl sea igual o mayor a 30.00 m proporcionan
un espacio para que por 10 menos un automvil se detenga en el rea que
quede libre, protegido de las dems corrientes de trnsito. En fajas separa(ioras centrales con anchos mayores de 9.00 m, dichos radios proporcionan
suficiente espacio aun para vehculos ms grandes.
F) Diseos para movimientos de cruce. La anchura de la faja separadora central, ms que por las intersecciones, es determinada por las
condiciones generales a lo largo de la carretera dividida. La abertura
de una faja separadora de ancho conocido, se selecciona dndole la forma
especfica y la longitud necesaria para coordinar el uso que los distintos
tipos de vehculos hacen de la interseccin, con la importancia relativa
de los movimientos de cruce y de vuelta.
498

secundario

De la fajo separadora
~_.~r~I=z.

Transito
directo

M
ANCHURA DE

LA

FA J A

SEPARADORA

1--

L=2

(R-~)(I-Sen

III

R2

=5
1--.

R
L mn.

= 15 metros

= 12 metros

M mn.::

3 metros

1---

1---

DIMENSIONES EN METROS
R1 :

25

R1 = 50

R1

75

18.26

1848

21.12

2360

2239

27.01

1707

18.82

20.17

2442

21 54

28.17

15.93

19.14

19.29

25.18

20.75

2923
30B

1498

19.4 1

1847

2588

2000

1404

19.68

17.69

26.55

19.29

31. 15

10

13.16

1994

1706

27.18

18.62

32.02

11

12.33 20.18

1625

27.78

17.98

32.86

12

12.00 20.41

15.58 28.36

17.36

33.66

13

14.95 2890

16.7 T

34.42

14

14.34

29.43

1620

35.16
3588

15

13.76 29.93

1565

16

13.19 30.44

15.12

36.56

17

1264 30.92

14.60

3723

18

12 13

31.39

14 10

37.89

19

1200 31.84

13.62

:5 8.52

20

13.15

39.13

21

1269

39.74

I---~~

40 3_~
12.00 40.91

12 25

Remate en forma de punta de bala

FIGURA 11.32. DISEOS MAYORES QUE El MINIMO PARA ABERTURAS
EN LA FAJA SEPARADORA CENTRAL

499

En algunos cesos, la anchura de la faja separadora central, as como

la de sus aberturas, deben estar determinadas por el trnsito que cruza.
Estos casos son los de las intersecciones sin dispositivos de control, en donde
existert volmenes de trnsito importantes en la carretera dividida. que
hacen casi imposible el cruzamiento seguro en una sola operacin. Cuando
el trnsito que cruza es importante, debe proporcionarse una anchura suficiente de la faja separadora para permitir cuando menos, que un vehculo
se detenga en el rea de la abertura, protegido del trnsito directo. La
longitud del vehculo de proyecto que se use para representar al trnsito
que cruza, constituye la dimensin de control. El ancho de la faja separadora
debe ser Igual o cuando sea factible, mayor que esta longitud.
Si se considera que el vehculo DE-610 se ha seleccionado para determinar la anchura de la faja separadora y un vehculo DE-1220 permanece
dentro del rea de proteccin, tendr que invadir uno o ambos carriles
de alta velocidad de la carretera dividida. El peligro que representa el
detenerse en este sitio, se reduce cuando el conductor que va a cruzar
la carretera dividida, dispone de suficiente distancia de visibilidad, que le
permita realizar el cruce en una sola operacin.
G) Diseos para vueltas en U. En algunas carreteras divididas con faja
separadora central se requieren aberturas en sta para acomadar los vehculos que slo dan vuelta en U, adicionalmente a las aberturas proyectadas
para movimientos de cruce y de vuelta izquierda. Los lugares en donde
pueden ubicarse las aberturas para vueltas en U, son las siguientes:
Despus de intersecciones a nivel o de algunas intersecciones a desnivel, a fin de permitir a los conductores regresar a ella por haber equivocado
]a ruta al no estar familiarizados con la interseccin.
Poco despus de una interseccin con el fin de facilitar los movimientos
de vuelta poco frecuentes, cuando el rea principal de la interseccin, se
reserva para los movimientos de vuelta importantes.
Poco antes de una interseccin, en la que el trnsito directo y otros
movimientos se veran afectados por las vueltas en "U", sobre todo cuando
la faj~. separadora central de la carretera tenga pocas aberturas y obligue
a efectuar recorridos ms largos para llegar a las reas adyacentes.
En intersecciones donde al trnsito del camino secundario no le est
permitido cruzar directamente la carretera dividida y para realizarlo requiere voltear a la derecha incorporndose al trnsito del camino principal;
entrecruzarse, efectuar el retorno, volver a entrecruzarse y dar vuelta
a la derecha para completar su maniobra de cruce. En carreteras de altas
velocidades o fuertes volmenes de trnsito, las dificultades que se presentan y las grandes longitudes requeridas para entrecruzarse sin riesgo, hacen
que este tipo de diseo resulte inconveniente, a menos que los volmenes
del camino secundario sean escasos y la faja separadora central tenga un
ancho adecuado.
Donde las aberturas espaciadas regularmente faciliten las operaciones
de conservacin, vigilancia y servicio de reparacin de vehculos. Para
estos fines pueden ser necesarias tanto en carreteras de accesos controlados
como en las divididas que atraviesan reas no desarrolladas.
En carreteras divididas, donde las :lbcrturas de la faja separadora central estn destinadas a servir a las propiedades adyacentes.
En la mayora de los casos es suficiente un espaciamiento entre 400
y 800 m, el cual no es necesario mantenerlo uniforme, debido a las variaciones del terreno y a los requerimientos de las propiedades colindantes.
500

1. Diseo mnimo. Las aberturas de la faja separadora central para

vueltas en U, deben permitir que stas se realicen en una sola maniobra.
Los diseos mnimos se rigen directamente por las trayectorias minimas
de cada uno de los vehculos de proyecto que dan vuelta en U. De preferencia, todo vehculo debe estar en posibilidad de iniciar y terminar la vuelta
en U sobre los carriles interiores adyacentes a la faja separadora central
sin invadir los exteriores, pero el ancho de la faja que esto requiere lo
hace impracticable en muchas carreteras y deben considerarse vueltas
en U que empiecen o terminen en los carriles exteriores de la carretera
dividida. En casos extremos, puede ser necesario considerar vueltas en U
que se inicien o terminen en los acotamientos, para que puedan realizarlas
ocasionalmente camiones y semirremolques.
En la Figura 11.33 se muestran las vueltas en U y los anchos de la faja
separadora central necesarios para acomodarlas. Se ha supuesto que los
carriles para el trnsito principal miden 3.65 m de ancho y que la rueda
interna trasera del vehculo de proyecto se halla a 0.60 m de la orilla
interior del carril indicado en los extremos de la vuelta. Cuando la vuelta
se hace hacia o desde el acotamiento, se supone que la rueda interna trasera
del vehculo de proyecto se encuentra al principio y al final de la vuelta,
sobre la orilla exterior de la calzada del trnsito principal de 7.30 m de
ancho.
La anchura de la faja separadora central necesaria para el vehculo
DE-1525 es 3.00 m mayor que el requerido por el DE-1220. La anchura
indispensable para los vehculos DE-610 es aproximadamente la semisuma
de los anteriores.
Al realizar una vuelta en U, el conductor puede detenerse o no sobre
la abertura de la faja separadora central, pero cuando lo haga, su vehculo
deber quedar preferentemente fuera de los carriles del trnsito princip3l.
La comparacin de las longitudes de los vehculos de proyecto, indicados
en la parte superior de la Figura 11.33 con los anchos de las fajas separadoras dados para acomodar las vueltas en U, muestra cules proporcionarn proteccin en el rea de la abertura. Un ancho de 18.00 m de la faja
separadora central proporciona proteccin para casi todos los vehculos.
Las curvas compuestas que forman el remate con forma de punta de
bala y que 'se ajustan a todas las aberturas para vuelta en U y a todo
tipo de vehculos, son los siguientes:
Anchura de la faja separadora
central, en m

Radi.os de las curvas compuestas,

enm

9.00 O menos
9.00 a 18.00
18.00 a 24.00

15.00 - 0.2 - 15.00

23.00 - 0.2 - 23.00
36.00 - 0.2 - 36.00

Para fajas separadoras centrales de ciertos anchos, el remate en forma

de punta de bala tiene considerables ventajas sobre el diseo semicircular,
por lo que se refiere a facilitar la trayectoria de los vehculos que realizan
la vuelta en U. Para camiones, cuando el ancho de la faja es menor de
12.00 m y para automviles, cuando es menor de 5.00 m, carece de importancia qu tipo de diseo se aplica, ya que la vuelta en U debe iniciarse
a cierta distancia de la orilla de la faja. Cuando las fajas son ms anchas,
501

TI PO

DE

De carril interior
a carril Intertor

MANIOBRA

/'ir-: -;L060r

~(<<~

", ______

________+_=_.-=-___
- __- _ _=___==_

De carril Interior
a

carril

t---- -

exter ior

M -Anchura mo'n i m o de lo foja separadora central, en metros. Poro

~ehculo de proyecto
DE-335 DE- 610 DE-1220 DE-1525

Langltud del vehlculo de

proyecto.
9.15m 15.25m 16.80m

S 80m

, ~.; ro
o;m;

~O:6'j
,'3 5m'
_
CL_ __

00 2000

_ _______________

Jl;%I.~:I~:f600
J ,/ -. -- ---!

--------+-.--------'-------n 60-';;--

1800 21.00

1600

1500

1800

-- --j-------,--- t - - -

--

_o~_:o:~: ~:::;:"_ =~d~~4{;~J3 OOI~OO~_O:,'50:

Decorrllextertor
o c l r rt 1 e x ter I or

J/C~)WIM

___ _j
~

------------

01

acotarnlento

_~_...L..
731),0',)60 1

-------------.----=-=- {.9~()
30m-

13 :'I:,
_ _o

De carril exterior

2501200110014.00

~,'-.

' - " : -

,..-<IC..--::::

__ ' _ ~___

'7

!.

_,_ \30"'-

900

800

11.00

--""'--.,,--":::"_~-_!_-

------------------t-------:.---=----:.-..:..:-:.----- ----

t----'----

----1-----+-------1

De acotamiento
(1

acotam,enla

6 00

5,00

8.00

FIGURA 11.33. DISEOS MINIMOS PARA VUELTAS EN "U"

los conductores pueden iniciar la vuelta desde el carril adyacente a la

faja, adems cuentan con la ayuda del ahusamiento en su remate y son
inducidos a seguir la orilla en vez de invadir el carril del trnsito directo.
Ya que las vueltas en U se proyectan principalmente para dar servicio
a automviles, el remate en forma de punta de bala deber aplicarse a
todas las aberturas para vueltas en U con faja,> separadoras centrales de un
ancho mayor a 5.00 m.
La lopgitud .mnima necesaria de una abertura para dar servicio a los
diversos tipos de vehculos, es aproximadamente de 9.00 m excepto para
automviles, que requieren nicamente 6.00 m.' En la mayora de los casos

502

deber preferirse el remate en forma de punta de bala sobre el semicrculo,

porque en las fajas separadoras anchas el diseo semicircular ocasiona
una mayor longitud d~ abertura.
Los proyectos que han dado mejor resultado para la orilla exterior, en
las vueltas en U de un solo sentido, se hallan indicados por las lneas
discontinuas que aparecen a la izquierda de la Figura 11.33.
El servicio que proporcionan las aberturas para retornos realizados de
acuerdo con el diseo mnimo, pueden sintetizarse como sigue:
Anchura de la faja
separadora central
(m)

Tipo de maniobras reallzables en carreteras

divIdidas de 4 carriles

Vehlculo protegIdo
mientras estA parac
do en la abertura

18.00

Casi todos los vehculos pueden realizar la

vuelta en U. inicindola y terminndola sobre los carriles interiores.

Todos los de
proyecto

12.00

Todo automvil puede voltear en U. desde y

hacia los carriles interiores. Algunos camiones inician y terminan la vuelta sobre los
carriles exteriores; otros ms largos lo hacen con cierta invasin del acotamiento.

DE-335
a
DErl>10

10.00

Permite la vuelta en U a los automviles

desde y hacia los carriles interiores; los camiones invaden el acotamiento.

DE-335
a
DE-610

6.00

Permite a los automviles la vuelta en U del

carril interior al exterior; los camiones grandes no pueden hacerlo en una sola operacin.

DE-335
y

DE-450

2. Diseos especiales para vueltas en U. Cuando en las carreteras divididas con grandes volmenes de trnsito y altas velocidades, sea necesario
proporcionar vueltas en U, los riesgos y la interferencia con el trnsito
principal pueden reducirse al mnimo, mediante diseos especiales que
permitan a los vehculos iniciar y terminar dichas vueltas en mejores condiciones.
En muchas carreteras divididas, el ancho de la faja separadora central
es insuficiente para establecer aberturas convenientes, destinadas a retornos. En estos casos se procede a efectuar un ensanchamiento gradual de
la faja hasta obtener la dimensin necesaria para la vuelta en U del vehculo de proyecto seleccionado.
La Figura 11.34 muestra dos diseos especiales para vuelta en U. En el
croquis A se aprecia un carril para cambio de velocidad y proteccin en la
faja separadora central, el cual sera utilizado en aquellos casos en que
el conductor desea dar la vuelta en U. En el croquis B muestra el caso
en que se incluyen carriles auxiliares en las orillas exteriores de las calzadas, que permiten refugiarse a los vehculos cuyos conductores desean dar
la vuelta en U, permitiendo que los rebasen otros vehculos mientras esperan el momento oportuno para efectuar la maniobra. La anchura de la
faja debe proporcionar la proteccin necesaria al vehculo de proyecto,
independientemente de la forma en que se inicie la maniobra.
503

I
I
II
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11.4.8 Carriles en la faja separadora central

La finalidad del carril en la faja separadora central, es permitir la
desceleracin y almacenamiento de los vehiculos que voltean a la izquierda
al salir de un camino dividido, o bien, funciona como un carril de aceleracin para los vehiculos que hacen una welta izquierda para entrar a dicho
camino. El caso ms comn de carriles de salida en la faja separadora
central se muestra en la Figura 11.35-A. Estos carriles de desceleracin
pueden ser parte de una interseccin controlada con semforos, en donde
cada uno sirve como carril de almacenamiento y de desceleracin, o tambin pueden usarse en aquellas intersecciones en donde el nico control son
las seales de alto para el trnsito del camino secundario.
En la Figura 11.35-B se muestra un diseo con carriles de aceleracin.
Su empleo es poco frecuente, pues slo se usa en aquellos casos en que
exista un gran volumen de trnsito que por medio de la welta izquierda
se incorpore al camino dividido.
En la Figura 11.35-C se muestra una interseccin con ambos tipos de
carriles sobre la faja separadora central. Este arreglo hace menos expuestos los remates, pero tiene la desventaja de permitir al trnsito principal
rebases peligrosos.

A) Transicin del carril en la faja separadora central. Los carriles sobre

la faja separadora se usan tanto para proteger a los vehiculos que clan
welta a la izquierda en aquellos lugares en donde los volmenes y la velocidad del trnsito principal son altos, como en donde las velocidades son
bajas y los cruces de los caminos secundarios son frecuentes.
Como se muestra en la Figura 11.36, la transicin deber tener una longitud suficiente para permitir que los vehculos queden protegidos dentro
del carril de la faja separadora central y evitar interferencias con el trnsito directo que usa el resto de la calzada.
La Figura 11.36-A muestra el caso de transiciones formadas por curvas
inversas simtricas, en las que se considera que una longitud de 23 m o
ms, es la apropiada. Para bajas velocidades la transicin (2) funcionar
tal y como se desea y probablemente lo har tambin la transicin (1);
en cambio para altas velocidades funcionar mejor la transicin (3) que
la (2) pero requiere mayor longitud.
Una transicin mejor que la anterior se logra con curvas inversas asimtricas, tal como se muestra en la Figura 11.36-B en las que el radio de la
primera curva es el doble que el de la segunda. Para este caso, se considera
que una longitud apropiada de la transicin es de 28.50 m y su operacin
ser semejante al caso anterior.
El uso de un tramo en tangente entre las curvas, Figura 11.36-C, proporciona una transicin ms deseable que la de las curvas inversas unidas
directamente. El tramo en tangente deber tener aproximadamente un
tercio de la longitud total.
B) Anchura y longitud del carril adicional. Los carriles sobre la faja
separadora central, Figuras 11.37 y 11.38, debern tener cuando menos
3.05 m y preferentemente 3.65 m de ancho. Generalmente en el lado izquierdo del carril adicional existe una guarnicin en cuyo caso, no es necesario proporcionar un ancho adicional para permitir a los conductores
separarse de la guarnicin, debido a la baja velocidad y a que los conductores van alerta cuando viajan en un carril auxillar. Una anchura de

505

Jl1tl
----===--1}

::=:

/1/ 1'iZzi/2/1Z//1Z/Z1117i/0l
W$Iffj0m?1~7/1l2l771/21777~
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11

ll~(

CARRILES EN LA FAJA SEPARADORA CENTRAL PARA VUELTA DE SALIDA

-A-

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(S. . oo po<ol -

'I~(

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CARRILES EN LA FAJA SEPARADORA CENTRAL PA'RA VUELTA DE ENTRADA

- B-

CARRILES EN LA FAJA SEPARADORA CENTRAL PARA VUELTAS DE ENTRADA Y SALIDA

-cfiGURA 11.3.5. CARRILES EN LA fAJA SEPARADORA CENTRAL

506

R =90.00 m L = 33.00 m
R=45.00m L=23.07 m
~Car'ril

en lo foja separadora central

A=3.05m

R=15.00m L=1318 m.1

<no recomendado) ~ __ ~

- ________

_.........

-",..------~-

Jj)'"
'

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W'

CURVA INVERSA SIMETRICA

-A1'"

"'-J

!:=15.00my 30.00m L= 16.29 mi

(no recomendado)
~CD--

A=3.05m

- - (i': =- ;:.... -._.

+--_-:.::..- __ ---

~I

R=45.00m y 90.00m L= 28.53 m

s:-son! en lo foja separadora central

R=90.00m y 180.00m L= 40.45m

.'/~

~3. .

'l///////~

CURVA INVERSA ASIMETRICA

-8R=120.00m L= 40.52 m
R=75.00m L= 32.00 m
~Carril

"'::r

'///////~

en lo fajo separadora central

A= 3.05m

NOTA: Lonoitudes para proyecto

vase Tabla 12- J

R=45.00

L=2.4.75m

_-----1.

.--:.";..;=--

CD-'i'?"_:-~

----~_-~~'H7~

-~-;:...:.---

TRANSICION CON TANGENTE INTERMEDIA

-c-

FIGURA 11.36. TRANSICION OEl CARRIL EN LA FAJA SEPARAOORA CENTRAL

4----

'-

Del comino
secundario
.

Trnsito
principal

---

~
rP
~11~ L'\
l\L __ML !/~
-A-

---

--

Trnsito
principal
. u~,
'/.',,'//( .. "~./7.\
,

--

--

~~

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_L_

\
,

t
'".

,'-

- - /1<"- a

-17/
- - - -- !
+

e~

,I/'~~- --

M = 4.25 a 4.85 m
Del comino
secundario ~

'0

>+q Img~;YJ&J$

Canalizacin con royo

--- --- --- --- ---

ct.

cJI<'\(o\

~0

\
~

,/

I~

O.60M.rn.

l
'.

3.05MIn
'-~
~

~:;.

,'/::

-- --

/////ff/

,/ .j:~

~~
principal
.:::::= - ~~--I~-'-------

-i>M = 4.85 m o mas

-8-

FIGURA 11.37. DISEAOs M1NIMOS DE CARRIL EN LA FAJA SEPARADORA CCNUAl

~"- D.' "m'M ,"C,",,,,,

--

__ __
r--l':onalizacin--

raya.

--=-

--

Trnsito
principal

-A-

rLiI_~
~L~i~~1
-----Mi":osm

-1-.J~~~
'eo~

M 5.50 m o ms

'6'0."

Transicin alargada.

-8-

FIGURA 11.38. DISEFlos DE CARRil EN LA FAJA SEPARADORA CENTRAL CON REMATE

EN FORMA DE PUNTA DE BALA

Tro'nsito
principal

3.65 m es deseable, cuando en la faja central se tiene una guarnicin del

tipo vertical.
En casos especiales de intersecciones canalizadas controladas con semforos, se pueden proyectar sobre la faja separadora central dos carriles.
En este caso el ancho adicional deber oscilar entre 7.50 y 8.25 m, como
se muestra en la tabla ll-H para el caso III, con alineamiento en tangente
y en su caso una ampliacin para guarnicin vertical entre 0.30 y 0.60 m.
Los carriles sobre la faja separadora central, para movimientos de
salida importantes, debern proyectarse como un carril de cambio de velocidad; tambin sirven para almacenar vehculos que esperan completar
su maniobra de vuelta, por lo que su longitud deber ser suficiente para
almacenar el nmero de vehculos que se espera arriben durante cualquier
intervalo de tiempo, en el cual no pueda realizarse la vuelta izquierda.
De preferencia, la longitud de almacenamientG deber ser una adicin a la
longitud de cambio de velocidad, pero en ocasiones puede existir un traslape razonable.
Como una gua para el Clculo de la longitud de almacenamiento requerida, puede tomarse un minuto como intervalo de tiempo en que la vuelta
izquierda no pueda realizarse. Si se supone que N es el nmero de vehculos
que dan vuelta izquierda en la hora mxima, entonces, el promedio de
vehiculos que llegan por minuto ser N /60 y puede considerarse un mximo del doble o sea N /30. Ahora bien, si se considera una longitud de
7.50 m para cada vehculo que llega a esperar una vuelta izquierda, se
tendr que la longitud de almacenamiento ser:
Vehculos dando vuelta,
por hora (N) .............
Longitud de almacenamiento
requerida, en m ...........

30

60

100

. 200

300

7.50

15.00

25.00

50.00

75.00

En el diseo mnimo de un carril sobre la faja separadora central, para

baja velocidad y frecuentes cruces, pueden usarse las longitudes de transicin que se muestran en la Figura 11.36, adicionndoles las distancias de
almacenamiento, anteriormente citadas. La longitud de estos diseos mnimos no corresponde a la que proporciona un carril para cambio de velocidad, por lo que se consideran como una forma de diseo del remate de
la faja separadora, para proteger la vuelta izquierda de los vehculos.
C) Remates para una faja separadora central reducida. El tratamiento
que se le d a los re~ates en una abertura de "la faja separadora central,
cuyo ancho se ha reducido para introducir un carril adicional para vueltas,
corno se muestra en las Figuras 11.37 y 11.38, depende en gran parte del
ancho disponible en la faja ya reducida.
En la mayora de los casos, la faja separadora central reducida se protege con guarniciones para delinear la orilla del carril y sirve para separar
los movimientos opuestos, para proporcionar espacio necesario para seales, indicadores, postes de iluminacin y como refugio de peatones. La faja
reducida debe tener cuando menos un ancho de 1.20 y preferentemente 1.80
m, con el remate en forma semicircular.
En las fajas separadoras centrales con una anchul'a de 4.85 m o ms.
el extremo debe desplazarse hacia afuera del carril del trnsito principal
de 0.60 a 1.80 m, con un ahusamiento gradual, para hacerlo menos vulnerable a los golpes, tal y como se indica en la Figura 1l.37-B.

510

Cuando la faja tiene 5.50 m o ms de ancho, Figura 11.38-A, el remate

puede tener la forma de punta de bala <:on las ventajas que se han citado
anteriormente. De preferencia, el desplazamiento del extremo debe ser
mayor para los carriles del trnsito directo que el correspondiente al carril
auxiliar, Figura n.38-B.
D) Separacin entre el carril adicional y el de trnsito directo. Debe
definirse una separacin entre el carril auxiliar en la faja separadora central y el lado izquierdo del carril del trnsito directo con el fin de dividir
los movimientos. La forma ms simple consiste en pintar una raya continua
entre estos carriles, como se muestra en las Figuras 11.37 y 11.38. Puede
lcgrarse una divisin ms efectiva colocando una lnea de botones de trnsito. La raya o los botones deber empezar donde se tiene el ancho total
del carril adicional y terminar en el extremo del remate de la faja separadora.

E) Proyectos especiales de vueltas izquierdas. Para los caminos de vohimenes y velocidades altas, es recomendable prohibir las vueltas izquierdas
directas desde los carriles del camino principal, particularmente cuando la
faja separadora central es angosta. Cuando los vehculos reducen su velocidad sobre el camino principal, se ha observado una alta incidencia de
accidentes, ya que el trnsito principal alcanza a los vehculos parados o
que han reducido su velocidad para efectuar la vuelta izquierda. En la Figura 11.39 se muestra un diseo que permite las vueltas izquierdas a travs de un enlace separado que conecta el camino principal con el secundario que lo cruza. El diseo de este tipo tiene la ventaja de evitar las vueltas
izquierdas directas desde el camino principal, permitiendo a los vehculos
salir sobre el lado derecho. Los vehculos que van a dar la vuelta izquierda,
estn en posibilidad de cruzar los carriles del camino principal, con un poco
de recorrido extra. A travs del uso de este tipo de diseo se ha apreciado
una reduccin de accidentes en ca.minos de altos volmenes de trnsito con
cruces a nivel, sobre todo cuando se tienen dispositivos de control del trnsito.
11.4.4 Relaciones velocidad-curvatura
Tal como se indic en el inciso 11.4.1, los vehculos que dan vuelta en
las intersecciones proyectadas con dimensiones mnimas, tienen que circular a bajas velocidades, tal vez menores de 15 km/h. Lo deseable sera
proyectar para que los vehculos circulasen a velocidades ms altas, pero
en la mayora de los casos de intersecciones a nivel, por seguridad y economa es necesario proyectar para velocidades bajas. Las velocidades para
las cuales deben proyectarse las curvas de una interseccin, dependen en
gran parte, de las velocidades de los vehculos en los caminos que se ntersectan, del tipo de la interseccin, de los volmenes del trnsito directo y
del que da vuelta. Generalmente, una velocidad deseable en las curvas de
la interseccin, es la velocidad de marcha que llevan los vehculos en los
caminos que se intersectan. Los enlaces proyectado~ con esta velocidad
presentan pocos obstculos a la fluidez del trnsito y pueden justificarse
en algunas intersecciones para vueltas en que no existen conflictos con
peatones o con vehculos de otra corriente de trnsito.
Las curvas en las intersecciones no deben ser consideradas de la misma
categora que las de un camino abierto, pues los conductores en una inter511

I I
I I

....

....z
~
U)

>

c:r

c:r

c:r

,t

c:r

--

....

ti

I 1
!f! I

)(
1&.1

o
o

o
c:r
o

CAMINO
SECUNDARIO

-- - -

"- -

INTERSECCION CONTROLADA
CON SEMAFORO

/POSI81L10AO

'...(
'........
" '-

------

..,.//
./

FIGURA 11.39. DISEO ESPECIAL DE VUELTA IZQUIERDA PARA El TRANSITO QUE DEJA
UNA CARRETERA CON FAJA SEPARADORA ANGOS1A

512

seccin, aceptan mayores coeficientes de friccin lateral que los que tendran en camino abierto, por darse cuenta de las condiciones crticas del
lugar.
A) Radios mnimos para curvas en intersecciones. En la Figura 11.40
estn indicados los resultados de los estudios efectuados acerca de las relaciones velocidad-curvatura. Para el anlisis de estos datos, se supone que
el 95 percentil de la velocidad del trnsito, representa aproximadamente la
velocidad de proyecto, la cual corresponde generalmente a la velocidad
adoptada por el grupo de conductores que viaja ms rpido. En la figura
se indican los coeficientes de la friccin lateral tomando en cuenta la sobreelevacin, obtenidos en treinta y cuatro curvas distintas. Como resultado
de estos estudios se obtuvo una curva representativa de los muestreos
realizados que indica la relacin entre la velocidad de proyecto y los coeficientes de friccin lateral. Esta curva tiene la particularidad de que a
velocidades de 70 km/h se hizo coincidir con los valores empleados en
camino abierto y estn mostrados con lnea interrumpida en la parte superior izquierda de la figura. Si se considera el valor antes citado como lmite
115
110

SIMBOLOS
Cada smbolo representa una curvo de
una interseccin estudiada
Condicione!> de
Automovi les muestreados
Camino abierto
en cada lugar.
- - - - - - - - - o Menos de 50
50 a 100
4 150 o 300
c 500 o ms

r-------~

----l+
r--------,/
90

100

J::.

......
E
:.:
o

~-

-+-----

r----

70

QJ

...o

60

QJ

50

lo

e--

oo~

40 ,---

---

COI

Oll
~

-,;:o
-,;:o

'-\
\

Q.

-o

o-

>-

80 r-

30

00

o )...
o

r---

"\.0

20
10

Id\.

o
00

>

-- r--o

....... Condiciones en intersecciones

/'

"-

'" "

----r
1

...........

1--------

0.1

0_2

-------

03

0.4

......
0.5

.
0.6

0.7

08

f-Coeficientes de Friccin Lateral

FIGURA 11.<40. RELACION ENTRE VELOCIDAD DE PROYECTO Y COEFICIENTE DE FRICCION LATERAL
EN INTERSECCIONES

513

para altas velocidades y el coeficiente de 0.5 como lmite para bajas velocidades, se habr determinado la curva que relaciona la velocidad de proyecto con los coeficientes de friccin lateral en las intersecciones.
Con esta relacin e&tablecida Y suponiendo la sobreelevacin que puede
tener la curva, se calcula el radio mnimo para varias velocidades de proyecto. Obviamente a diferentes sobreelevaciones corresponden radios diferentes, para una velocidad de proyecto y coeficientes de friccin lateral
dados. Para el proyecto de una curva en una intersecci6n es deseable establecer un radio mnimo para cada velocidad de proyecto. Esta se logra
suponiendo igualmente una sobreelevacin mnima en cada caso. Si se
proporciona una sobreelevacin mayor que la mnima, los conductores
podrn manejar en las curvas ms rpido o bien ms confortablemente,
debido a la friccin lateral menor.
La sobreelevacin mnima que se toma para propsitos del clculo,
vara desde cero para una velocidad de 25 km/h, hasta 0.08 para una
velocidad de 60 km/h. Empleando estos valores y los coeficientes de friccin lateral de la Figura 11.40, se calculan los radios mnimos para curvas
en intersecciones, operando los vehculos a la velocidad de proyecto. Estos
valores se muestran en la tabla U-E.
Los radios mnimos recomendados en la tabla 11-E, deben usarse para
el diseo de la orilla interna de la calzada y no para el centro de la trayectoria del vehculo o el eje de la va.
Los radios mnimos de la tabla U-E, estn representados por la lnea
continua ms gruesa a la izquierda de la Figura 11.41. La lnea continua
ms delgada en la parte superior derecha, muestra la relacin entre la velocidad de proyecto y el radio mnimo en camino abierto, empleando los
valores de :;obreelevacin mostrados en la parte superior izquierda. La
unin de las lneas gruesa y delgada, indica que en las curvas de intersecciones se alcanzan las condiciones de camino abierto, cuando la curvatura
es tan suave que permite velocidades entre 60 y 80 km/h.
Adems de la velocidad de proyecto, se usa la velocidad de marcha en
la consideracin de ciertos elementos del proyecto de la interseccin. Los
puntos indicados con cruces en la Figur. U.41, son velocidades observadas
en las mismas curvas de las intersecciones citadas anteriormente. La lnea
interrumpida con guiones largos, obtenida de es:os estudios, representa la
velocidad de marcha en las curvas de las intersecciones. Esta curva cruza
la lnea interrumpida de guiones cortos, la cual indica la velocidad de marcha para camino abierto.
11.4.5 Curvas de transicin
Los vehculos que dan vuelta en las intersecciones lo hacen siguiendo
trayectorias de transicin en la misma forma que lo hacen en las curvas
de camino abierto. Si no se proyectan las curvas adecuadamente, los conductores pueden desviarse de su trayectoria e invadir el carril adyacente
o el acotamiento. Las curvas de transicin que mejor se ajustan a las trayectorias naturales son las curvas espirales, las cuales se proyectan entre
una tangente y un arco circular, o bien entre dos arcos circulares de radios
distintos. Tambin pueden utilizarse curvas circulares compuestas ajus514

Velocidad de proyecto km/h

25

30

40

50

60

70

Coeficiente de friccin lateral (fL)

0.32

0.27

0.23

0.20

0.17

0.15

Sobreelevacin (s)

0.00

0.02

0.04

0.06

0.08

0.10

Total

0.32

0.29

0.27

0.26

0,25

0.25

15.33

24.36

46.52

75.48

113.40 153.86

s+fL

Ro dio mn mo calculado
(R), metros

par a

Valores
Radio mnimo, metros
Gro do mximo de
curvatura

pro y e c t o

15

24

47

75

113

154

48

24

15

10

NOTA: Para velocidades deproyecto de 70 km /h o mayores, sense

valores para condiciones de camino abierto.

Frmula empleada:

s -t-fL = 0.00785

V
R

TABLA 11E. RADIOS MINIMOS PARA CLMVAS EN INTERSECCIONES

tadas a las trayectorias de transicin. Los tramos en transicin se aprovechan para hacer el cambio de la seccin transversal normal a la seccin
transversal sobreelevada.
A) Longitud de la espiral de transicin. La longitud de la espiral en
intersecciones se determina de la misma manera que en las curvas de camino abierto. En las intersecciones, la longitud de las espirales puede ser
menor debido a que los conductores aceptan cambios ms rpidos en la
diret:t:in del viaje. Es decir, que la aceleracin centrpeta C, en curvas de
intersecciones, puede ser mayor que en las curvas de camino abierto en
las cuales se aceptan valores que varan entre 0.30 y 0.90 m/seg a. En curvas de intersecciones, se supone que C vara desde 0.75 m/seg 3 para 80
km/h hasta 1.24 m/seg:1 para 30 km/h. Aplicando estos valores en la
frmula de Shortt, se obtuvieron las longitudes de espirales para curvas
en intersecciones que se indican en la tabla ll-F. Los valores que se mues515

t1I

-'

o110

---T-~-~l

100

Velocidad de proyecto en km/h

~

......

90

Velocidad de proyecto poro curvos en comino abierto

I
/
---r'"

~----I Sobreelevocin

25 30 40 50 60 70 o

11105

.oe ~

O .02.04.06

E
~

80

e
41

70

Velocidad de proyecto poro curva~

~tersecrones

o
u

~L

~_-"'"

60

--

..... -.,..

..,..

......

....

-.".

....

--

...........--.,..

---

_--<; -Velocidad
T

de marcha poro curvas

en comino abierto

41

>.

a.

41
~

---+-------t-------~------~-------+------~

50
40

curvos de las intersecciones

30

--1'

20 H:]I<-----+------i--

41

>

10

1~11

8,2

o
O

50

100

fa1+-I

peLenti' de

veloci~ad

las~1

de mOrChlQ

observOd~

+-

Grado de curvatura'

_~ __ Ll
150

95

I -.1
200

I
250

Radios mnimos poro curvos en intersecciones

300
en

FIGURA 11.41. RADIOS MINIMOS PARA CURVAS EN INTERSECCIONES

metros

350

400

Las curvas compuestas no deben ser muy cortas para no hacer peligrosa su funcin de permitir la operacin de cambio de una tangente o
curva suave a una curva forzada.
En una serie de curvas, cuyos radios van disminuyendo, cada curva
debe tener la suficiente longitud para permitir al conductor descelerar
gradualmente. En las intersecciones se considera razonable una desceleracin de 5 kmh por segundo, ~unque la deseable es de 3 kmh por
seg\mdo. Sobre esta base, en la tabla ll-G se indican las longitudes mnimas usando las velocidades de marcha, como se muestra en la Figura 11.4l.
Las longitudes mnimas estn basadas en desceleraciones de 5 km/h
por segundo, y las deseables en 3 km/h por segundo. Para este ltimo
valor se requiere emplear muy poco los frenos del vehculo, ya que el frenar
con el motor equivale a reducciones de 1.6 y 2.2 kmh por segundo, aproximadamente.

Radio, m

30

45

60

75

90

120

150 o ms

Longitud del arco circular:

Mnima, m

12

15

18

24

30

36

42

Deseable, m

18

21

27

36

42

54

60

TABLA ll-G. LON13ITUD DE ARCOS CIRCULARES DE UNA CURVA COMPUESTA E:UANDO ESTA
SEGUIDA DE UNA CURVA DE RADIO IGUAL A LA MITAD, O PRECEDIDA DE UNA CURVA
DE RADIO IGUAL Al DOBLE

Los valores indicados en la tabla 11-G, se obtuvieron considerando que

la trayectoria del viaje es en la direccin de la curva ms pronunciada,
tambin son aplicables para la condicin de aceleracin, cuando la direccin del viaje es de la curva forzada a la ms suave.
C) Transiciones en los extremos de los enlaces. Una parte importante
en el diseo de las intersecciones, es proporcionar un alineamiento adecuado de la orilla de la c&lzada, en donde los extremos del enlace se separan de
o se juntan con las ramas de la interseccin.
La facilidad y la suavidad de la operacin resulta cuando la orilla de
la calzada se proyecta con curvas de transicin de la forma y longitud
necesaria para evitar una desceleracin brusca de los vehculos antes de
entrar al enlace y para permitir el desarrollo de la sobreelevacin antes
de la curvatura mxima y para que los vehculos puedan seguir su trayectoria natural.
En las Figuras 11.42 y 11.43 se ilustran varias soluciones mediante curvas de transicin aplicables al extre,no de un enlace proyectado para velocidades de 30 y 50 kl}l/h, respectivamente y que sale de un camino. Conforme se aumenta el desplazamiento (p) de la tangente de la orilla de la
calzada del camino a la curva de radio mnimo. se proporcionan progresivamente salidas ms suaves y adecuadas. La trayectoria correspondiente a
la curva circular simple de la Figura 11.42-A mejora notablemente, uniendo
el extremo de la curva con la orilla de la calzada del camino por medio de
518

tran, son para los radios mnimos correspondientes a la velocidad de proyecto.

Velocidades de proyecto en
la curva, en km/h
Radio mnimo, en m
a supuesto, en m/seg'
Longitud de espiral calculada, ('n m
Longitud mnima de espiral recomendable, en m
Desplazamiento de la
curva circlar respecto a la tan~ente, en m

25
15.0
1.30

30
24.0
1.25

40
47.0
1.15

50
76.0
1.05

60
113.0
0.95

70
154.0
0.85

17.2

19.3

25.4

33.6

43.1

56.2

17

19

25

34

43

56

0.81

0.64

0.57

0.62

0.68

0.8..'1

NOTA. Las longitudes de las espirales se determinan de la misma manera que para
camino abierto.
TABLA ll-F. LONGITUDES MINIMAS DE ESPIRALES PARA CURVAS DE INTERSECCIONES

Las espirales pueden usarse ventajosamente entre dos arcos circulares

de radios muy distintos. En este caso la longitud de la espiral puede obtenerse de la tabla ll-F usando el radio equivalente a la diferencia de los
grados de curvatura de los arcos. Por ejemplo: dos curvas que van a unirse
por medio de una espiral, tienen curvaturas de 5 y 14 grados o radios de
229.18 y 81.85 m, respectivamente. La diferencia de grados de curvaturas
es de 9, la cual corresponde a un radio de 127.32 m. Este radio es un
valor intermedio entre 113.00 m y 154.00 m de la tabla U-F, para el cual
resulta, interpolando, una longitud de espiral mnima de 48 m, aproximadamente.

*R =

1800 X 20m
1(G

1 145.92

=---0-. = 127.32m

B) Curvas circulares compuestas_ Las curvas circulares compuestas

son apropiadas para dar la forma que se desea a las curvas en los enlaces
de las intersecciones. El uso de curvas compuestas en camino abierto, se
ha limitado a que la relacin de los radios ms grandes a los ms cortos
sea como mximo de 1.5. En las intersecciones, donde los conductores
aceptan cambios ms rpidos de direccin y velocidad, esta relacin puede
llegar a ser 2. Una relacin mxima deseable es de 1.75. Cuando la relacin
sea mayor de 2, deber intercalarse entre las dos curvas una espiral de
longitud adecuada o un arco circular de radio intermedio. En los diseos
mnimos, en los cuales se ha considerado quP. la curva de la orilla interna
de la calzada se ajusta a la trayectoria mnima de los vehculos de proyecto,
esta recomendacin no es vlida, puesto que se aceptan para estos casos
relaciones ms grandes, como se muestra en las Figuras 11.20 a 11.22 y
11.25.
517

..=_--

____
r~_o_r_r_il_P_Q;_o_t_r_n_S_'_to_p_r_in_C_i_p_o_I_ _ _ _~~_~~_-_-_-c"""'1-T

--~

:::_===--_-_-_-_

"O~"

-A-

P=O.62 m

---.

-8-

-~:te:
7~'r
19 .0 0 ".,

'\.

-'?~~,
<;70

0""

-e p=294m

NOTA: Los extremos de enlrada son

similares excepto que el de~plaza
miento de lo narIz ~e elimina.
fiGURA 11.42. TRANSICIONES EN LOS EXTREMOS DE LOS ENLACES. DISEOS PARA. 30 KM/H

519

p2.65m
-

_ .

_ _ _ _ _ _

- - - - - - - - -

- -

- -

_ _ o

_ _

.*------------ =;;;...;=--------

f~~

-D~-40.CX)~/ ~.;>~

R-209.00m
Puede emplearse uno
tronslcln recto en lugar
de un orco circular

~I
//

~_
F

NOTA' Los extremos de entrado son

similares excepto Que el desplazamiento de lo nariz se elimino
FIGURA 11.4!3. TRANSICIONES EN LOS EXTREMOS DE LOS ENLACES. DISEOS PARA 50 KM/H

520

una curva espiral de longitud mnima, como se muestra en la Figura 11.42-B

Sin embargo, esta pequea espiral no proporciona la longitud necesaria
para desarrollar gradualmente la sobreelevacin que requiere la curva
circular, debido a que la cua del pavimento adicional, a - b - e, es demasiado pequea. Duplicando la longitud minima de la espiral, Figura 1l.42-C,
el desplazamiento (p) aumenta a cerca de 2.50 m, lo cual permite una
mejor trayectoria y mayor rea a - b - e - d para desarrollar la sobreelevacin. Se pueden obtener resultados anlogos aunque no siempre tan satisfactorios, con un arco circular de radio doble del minimo, Figura 1l.42-D.
Todava se puede obtener un mejor alineamiento empleando una curva
compuesta, Figura 11.42-E. En este C&.30, la curva de 24.00 m de radio es
precedida de curvas de 48.00 y 96.00 m de radio, cuyas longitudes son
aproximadamente las minimas indicadas en la tabla ll-G. Este tipo de
salida requiere un espaCio mayor, debido a que el desplazamiento (p) es
mayor de 7.00 m. Este diseo es superior a los ejemplos anteriores porque
proporciona un cambio ms gradual en la salida, con un espacio para la
desceleracin del trnsito y una mayor superficie para desarrollar la transicin de la sobreelevacin. En la Figura 1l.42-F se muestra un tipo similar
de salida; mediante una curva circular relativamente suave y una espiral
entre esta curva y la de radio minimo. El radio seleccionado para la curva
inicial corresponde a una velocidad de proyecto de 70 km/h, o sea 40
lan/h ms que la velocidad de la curva minima de 24.00 m de radio del
enlace. Donde principia la espiral, se deber tener un ancho aproximadamente igual al ancho de un carril.
Las Figuras 11.42-E y 1l.42-F muestran el tipo de alineamiento que el
proyectista deber seguir en los lugares donde los movimientos de vuelta
derecha deben canalizarse. especialmente cuando el trnsito sea intenso
o se necesite acomodar vehculos largos. Cuando no sea factible aplicar
estos diseos, debern usarse alineamientos semejantes a los mostrados
en la Figura 11.42-C. El diseo con un solo arco circular, como el de la
Figura 1l.42-A, por regla general debe evitarse. La misma explicacin general se aplica, a la Figura 11.43, en donde el enlace est proyectado por
una velocidad de 50 km/h.
En las Figuras 11.42 y 11.43, se ilustra el extremo de un enlace que se
separa de una carretera, pero pueden aplicarse diseos semejantes para
el extremo que se une al camino, excepto en lo que se refiere a la nariz, la
cual para los extremos de entrada no sufre desplazamientos en las orillas
de la calzada.
En los diseos de las Figuras 11.42 y 11.43, se supone que una parte o
todos los cambios necesarios de velocidad tienen lugar en el carril de trnsito principal. Los croquis mostrados tambin son aplicables cuando se
aade un carril auxiliar paralelo o -de cambio de velocidad. Si el carril
exterior es de desceleracin, la transicin en la nariz ser como lo muestra la lnea punteada en la Figura 1l.42-E, hadndose la unin con la orilla
de la calzada del carril de trnsito principal en el punto e.
Una solucin alterna en el diseo de los extremds sera utilizar una
linea recta en lugar de un arco circular, para unir la orilla del carril del
trnsito principal con la curva desplazada de radio minimo, como .se ilustra
en la Figura 11.42~F. Esta disposicin requiere mayor superficie de pavimento, pero proporciona un cambio de direccin y una desceleracin gradual al salir de los carriles del 'trnsito principal.
521

11.4.6 Ancho de la calzada en los enlaces

Los anchos de la calzada en los enlaces dependen de una serie de factores, entre los cuales estn incluidos como principales: el volumen del
trnsito y su composicin, las caractersticas geomtricas de los vehculos
de proyecto, los grados de curvatura, el tipo de operacin que se tendr en
los enlaces y algunas consideraciones con respecto a la distancia entre el
vehculo y las orillas de la calzada.
Para fines de proyecto se consideran los siguientes tipos de operacin:
1 Operacin en un solo sentido, con un solo carril y sin previsin para
rebase.
n Operacin en un solo sentido, con un solo carril y con previsin de
rebase a vehculos estacionados.
III Operacin en uno o en dos sentidos de circulacin y con dos carriles.
Las condiciones anteriores se ilustran en la Figura 11.44.
El caso 1 puede aplicarse para enlaces relativamente cortos, siempre
que los volmenes de trnsito sean moderados o bajOS.
El proyecto para el caso Il permite rebasar a los vehculos estacionados, el espacio aun cuando es restringido permite la circulacin, que ha
de realizarse a velocidades bajas; se recomienda para volmenes que no
excedan la capacidad de un solo carril.
Los anchos del caso III se emplean cuando la operacin es en dos sentidos, o cuando el volumen de trnsito es tan intenso que requiere de dos
carriles para un solo sentido.
En el clculo de la anchura de la calzada en curva ac intervienen los
siguientes elementos:

EV

= Entreva

(m).

U = Distancia entre las trayectorias extremas de las ruedas del vehcu-

lo dentro de la curva (m).

Ro = Radio de giro de la rueda delantera externa (m).
DE = Distancia entre ejes del vehculo (m).
F ... = Proyeccin del vuelo delantero (m).
R = Radio de la orilla interna de la calzada (m).
F B = Proyeccin del vuelo trasero (m).
V = Velocidad de proyecto (km/h).
e = Distancia libre entre vehculos (m).
Z = Ancho adicional por dificultades de maniobra (m).
A continuacin se define brevemente cada uno de estos elementos dando
en su caso una expresin para obtenerlos.
Entreva EV es la distancia entre las caras externas de las ruedas
traseras. Su valor depende del vehculo de proyecto seleccionado.
El ancho de la rodada en curva U se mide entre la trayectoria de la
rueda delantera exterior y la de la rueda trasera interior, entre caras
externas de las llantas; su valor depende del vehculo de proyecto seleccionado. Su determinacin numrica est basada en la expresin siguiente:

522

- CASO 1 OPERACION EN UN SOLO SENTIDO, CON UN SOLO

CARRIL Y SIN PREVISION PARA REBASE

C-I.20 m
Z.O.60 m
Oc "2(U+C)+ FA+ Fa+Z

Oc 2Ut FA + Fa + 3.00m
-CASO

m-

OPERACION EN UNO O EN DOS SENTIDOS DE

CIRCULACION y CON DOS CARRILES
U=Distoncio entre los trayectorias extremos de los ruedos
del veh(culo dentro de lo curvo, (m)
FA"Proyeccin del vuelo delantero, (mI
Fa= Proyeccin del vuelo trasero, (m)
C: Distancio libre entre vehculos,(m)
Oc

Z= Ancho adIcional por dificultad de moniobro, (m)

Oc =2U+FA +Fa +t.20m.

-CA:;O 1I OPERACION EN UN SOLO SENTlDO,CON UN SOLO CARRIL
Y CON PREVISION DE REBASE A VEHICULOS ESTACIONADOS

NOTA: En los frmulas poro los cosos nym si el vehculo

rebosado es de diferente tipo, 2U se convertir en
UI+UZ'

FIGURA 11.. ANCHO DE LA CALlADA EN LOS ENLACES

ti!
.....,
(,,)

u=

EV

+ RG - vi R~-DE2

La ecuacin anterior se aplica nicamente a los vehculos formados por

una sola unidad; los valores correspondientes para los semirremolques se
obtienen de modelos a escala. Los valores parE! los diferentes tipos de
vehculos y para diferentes radios de giro se muestran en las curvas de la
Figura 11.45.
Los valores para el radio de giro mh,imo y la distancia entre ejes se
obtienen para los diferentes vehculos de proyecto de la tabla 5-E mostrada en el Captulo V referente a Elementos Bsicos para el Proyecto.
La proyeccin del vuelo delantero FA es la distancia radial entre la
cara externa de la rueda delantera exterior y la trayectoria del borde
delantero exterior de la carrocera. Sus valores para los diferentes vehculos de proyecto y diferentes radios de giro de la rueda delantera externa,
se muestran en las curvas de la Figura 11.46.
La proyeccin del vuelo trasero FB es la distancia radial entre la cara
externa de la rueda trasera interna y el borde trasero interior de la
carrocera. En los automviles la carrocera es 0.30 m ms ancha que la distancia entre caras externas de las ruedas traseras, por lo que FB es
igual a 0.15 m. En cambio, en los camiones el ancho de la carrocera
es el mismo que la entreva, de donde Fa = O. Estos valores aparecen en la
esquina superior derecha de la Figura 11.46.
El ancho adicional por dificultad de maniobra (Z) proporciona una
tolerancia para las distintas formas de manejar de los conductores. Se
mide radialmente y se aplica en la orilla interior de la calzada conservndose ulliforme en toda la curva. Su valor se obtiene a partir de la siguiente
expresin emprica:
0.10 V

= vI---

en donde:
Z y R, en metros y
V, en km/h

Para los valores de V y R empleados usualmente en intersecciones, Z

es un valor casi constante de 0.60 m.
La velocidad V y el radio R estn ligados entre si y sus valores de proyecto Se trataron en el inciso 11.4.4.
La distancia libre entre vehculos a es la separacin entre las carroceras de los vehculos que se encuentran o rebasan. Su valor para proyecto
es igualo mayor de 1.20 m.
Los anchos de calzada para cada uno de los casos de operacin se
denominan llc. En la Figura 11.44 se muestran las frmulas para obtener
ac y los valores de los factores que intervienen, para cada caso de operacin. Para el caso 1 no se consideran las salientes de la carrocera ni la
separacin entre vehculos, puesto que no hay rebases ni encuentros. La
maniobra de rebase en el caso Il es una maniobra ocasional que sucede
nicamente cuando algn vehculo debe detenerse por una situacin de
emergencia; es por ello que se elimina el valor de Z y el valor de a empleado, es la mitad que el utilizado para los casos 1 y lIl, o sea 0.60 m. En
el proyecto correspondiente al caso III se emplean los valores normales,
Z = 0.60 m, a = 1.20 m y F A~ F B Y U los correspondientes al vehculo o
vehculos de proyecto.

524

300~~~-m~--~--~--~--~!--~,~--r-1--~1--~--~

00 t---f+--tt<H-A-nc-~-o-td-e-'l-2-1.'-3-",-"g-+erol~ ~

(11

..

~
o
c:
~
";(
(11

o..:
(11

c:

(11

'O

o
o

'O
'O

ehlculo

<,

de lo calzado

ll.l

\ \

---+------1

Ir

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'/

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Orillo

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I internO_/~1
I ~~,
<."

i\
60

T-

J 2.59m peS(]di~ =-=::i:= _

IOOl---'-+f---+tl190
80
\
70

*P I

DE

'.A,(o.

Y'19

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50t--~---.-+_~--1_-~r_-~~-+_--_+----+_-__t--~

40~_+--~~1-'~-+--1_--r__+--~--r__+~

~O

i1 \1\

20~~~~-_~-,ol ~---+---r--~--+---r-~
~O l '
r\ I ~~
~

',

6).

5~--~--~--~~--~--~~~----~--~--~--~--~

u-

10

11

12

Distancia entre Trayectorias de los ruedos en metros

fiGURA 11.45. DISTANCIA ENTRe LAS TRAYECTORIAS EXTERNAS DE LAS RUEOAS

OEl VEHICULO DENTRO DE LA CURVA

525

400
300
FA:

J2
;
RG+ A (2Df;.a)+a-R

para DE-335 y DE-SIO

200

a : 0.15 m. para vehculos ligeros

a

..-..

:: 0.00 m. para vehculos puados

Fe : 0.00 m. para vehculos pesados

100
90
80
'"E 70
c::
SO
o

'".o

...

50

'"

40

'O

30

'O

Fe :: 0.1 5 m. para vehculos ligeros

lE:
I

lE:

20

10 r--------+--------+--------+--------+-----~~~----~

5~------~--------~------~--------~------~------~
.60
.30
.40
.50
O

.10

.20

FA - Proyeccin del vuelo delantero en metros

FIGURA 11M. PROYECCION DEL VUELO DELANTERO DEL VEHICULO

526

Independientemente del tipo de operacin para el cual se ha decidido

proyectar, de acuerdo con las condiciones esperadas, es necesario conocer
el tipo de vehculos que operarn en el enlace antes de determinar el ancho
de la calzada. Para fines de proyecto se analizan tres condiciones de trnsito, las cuales se describen a continuacin:
Condicin de Trnsito A: predominantemente vehculos de proyecto
DE-335, pero con algunos camiones DE-610.
Condicin de Trnsito B: un nmero suficiente de vehculos DE-610
como para gobernar el proyecto, pero con algunos semirremolques.
Condicin de Trnsito C: suficientes vehculos DE-1220, o DE-1525
para gobernar el proyecto.
Las condiciones de Trnsito A, By C, estn descritas en trminos muy
generales debido a que usualmente no se dispone de los datos de trnsito
de cada tipo de vehculos, que permitan definir con precisin estas condiciones de trnsito en relacin con el ancho de la calzada.
Para fines de proyecto se supone un tipo o tipos de vehculos por caaa
caso de operacin en combinacin con las diferentes condiciones de trnsito.
Los tipos seleccionados se presentan en la siguiente tabla:

CASO

DE

OPERACIO!'i

CONDICIONES

I
1-----

.\

1. ....... 1

: Caso II .... "

,i

:_ CU_SO_I:_I_.,_._._.'---.:'

R A

DE -

335

DE -

DE-335 -

8 ] T

-------1

1_ _ _ _C_

'1

I
Caso

D E

610

DE -

_1

1220

DE-33,) ._- DE-335

.~E-~_3_5_-

DE-ljlO -- DE-610

DE-filO

DE-61O .- - DE-filO

DE-610

DE-1220 -- DE-1525 !

La combinacin de vehculos, por ejemplo DE-335 - DE-610 para el

caso II y condicin de trnsito B, significa que un vehculo DE-335 puede
rebasar a un vehculo DE-610, o viceversa.
El hecho de proyectar para un cierto vehculo, no necesariamente imposibilita el paso de un vehculo de mayores dimensiones, aunque reduce su
velocidad de operacin y su libertad de maniobra, requirindose una mayor
habilidad del conductor. En la siguiente tabla se muestran los vehculos
mas grandes que pueden circular por los enlaces, de acuerdo con los vehiculos de proyecto empleados para cada combinacin de caso de operacin y
condcin de trnsito mostradas en la tabla anterior:

ci~tO

_________

OI'EH.\CIO:\,

~~"-'~ s

.\

_~

__
T

Il

!'

CUSO-I.--_'~_-;;E -

Caso II

,1

lJE-335 -- DE-610

DE-

Caso 111,

'1

DE-filO -- DE-1220

f.

122;--:-'-- DE -

1220

-"_~~~-~-------'
C

l'

DE- 610 -- DE-1525

--1--'~~----1~;~--1

335 -- DE-1220

DE-1220 -

DE-1220

DE-1525 -

DE-1525j

527

En la tabla ll-H se dan los valores de proyecto para las anchuras de

calzada necesarias para cada caso de operacin-condicin de trnsito. En
la parte inferior de la tabla, se incluye una serie de recomendaciones para
modifiar el ancho de la calzada de acuerdo con el tratamiento lateral que
se d a los enlaces.
La anchura de la calzada se modifica dependiendo de que exista acotamiento as como libertad para circular sobre l. En ocasiones puede
llegar a reducirse o aumentarse, tal como se indica en la parte inferior de
la tabla ll-H.

ANCHO DE CALZADA EN METROS

R
Radios de la
orillo interno
de la colzoda,

CASO

CASO

Operacin en un slo
sentido, con un slo CQ.
rril 'i sin previsinporo el rebo"s e

metros

CASO

JI

Operacin en un slo
sentido, con un slo co
rrd 'icon previsinporo el reba se o veh"culos estacionados.

CONDICION

III

Operacin en uno o
dos sentidos de circ4.
lacin,y con dos carri les.

TRANSITO

DE

15.00

5.50

5.50

7.00

7.00

7.50

8.75

9.50 10.75

12.75

23.00

5.00

5.25

5.75

6.50

7.00

8.25

875 10.00

11.25

31.00

4.50

5.00

5.50

6.00

6.75

7.50

8.50

9.50

10.75

46.00

4.25

5.00

5.25

5.75

6.50

7.25

8.25

9.25

10.00

61.00

-4.00

5.00

5.00

5.75

6.50

7.00

8.25

8,75

9.50

91.00

4.00

4.50

5.00

5.50

6.00

6.75

8.00

8.50

9.25

122.00

4.00

4.50

5.00

5.50

6.00

6.75

8.00

8.50

8.75

152.00

3.75

4.50

4.50

5.50

6.00

6.75

8.00

8.50

8.75

Tangente

3.75

4.50

4.50

5.25

5.75

6.50

7.50

8.25

8.25

Mod if i cociones 01 oncho de ocuerdo con el trotamiento de los orillas de

la calzadG.
Guarnicin
ocho f la nada

NINGUNA

NINGUNA

Guarnicin vertical
Un lado

Aumentar 0.30 m

NINGUNA

Do. ladol

Aumentar O .60m

Acotamiento, en
uno'o en ambol
ladol.

NINGUNA

Aumento r

NINGUNA
Aumtntor

O.30m

Restar el ancho del ocetomiento; Ancho mo'nimo

de lo colza do ti del Coso I

Aumentar

0.60m

Cuando el ocot amiento Ita

de 1.20m o mayor, reducir
0.60 m

TAlLA l1H. ANCHO DI! CALZADA EN LOS ENLACES

528

0.30m

En algunas intersecciones canalizadas, los enlaces son tan cortos, que

su orilla izquierda la constituye la orilla de la isleta direccional, los anchos
adicionales, necesarios para el enlace, se tratan en lo referente a isletas.
En las intersecciones de caminos rurales el acotamiento del lado derecho
del enlace, generalmente es igual al del camino de acceso a la interseccin,
aunque en ocasiones puede tener un ancho menor debido a condiciones
especiales de la interseccin.
11.4.7 Carriles de cambio de velocidad

Se llaman carriles de cambio de velocidad, aquellos que se aaden a la

seccin normal de una calzada, con el objeto de proporcionar a los vehculos
el espacio suficiente para que alcancen la velocidad necesaria y se incorporen a la corriente de trnsito de una va, o puedan reducir la velocidad
cuando desean separarse de la corriente al acercarse a una interseccin.
De acuerdo con esta definicin, los carriles de cambio de velocidad
pueden ser carriles de aceleracin y carriles de desceleracin.
Los carriles de aceleracin, permiten a los vehculos que entran a la
va principal de la interseccin, adquirir la velocidad necesaria para incorporarse con seguridad a la corriente de trnsito de la misma, proporcionando la distancia suficiente para realizar dicha operacin sin interrumpir
la corriente de trnsito principal
Los carriles de desceleracin permiten a los vehculos, que desean
salir de una va, disminuir su velocidad despus de haber abandonado
la corriente del trnsito principal.
No pueden establecerse con precisin los requisitos que justifican el uso
de carriles de cambio de velocidad por la cantidad de factores que deben
considerarse, entre los principales se citan los siguientes: velocidad, volumen de trnsito, capacidad, tipo de camino y de servicio que debe proporcionarse, disposicin y frecuencia de las intersecciones e incidencia de
accidentes; sin embargo, de acuerdo con experiencias y observaciones se ha
llegado a las siguientes conclusiones con relacin a su empleo:
Se requieren carriles de cambio de velocidad en caminos de alta velocidad y de alto volumen de trnsito, en donde es necesario modificar la
velocidad de los vehculos que se incorporan o dejan la corriente de trnsito
principal.
No todos los conductores usan los carriles de cambio de velocidad de
la misma manera y algunos conductores los utilizan poco, pero en general
estos carriles son utilizados lo suficiente para mejorar la seguridad y la
operacin del camino.
El grado de utilizacin de los carriles de cambio de velocidad vara
directamente con el volumen de trnsito; cuando los volmenes de trnsito son altos la mayora de los conductores los emplean para ejecutar
sus cambios.
Los carriles de desceleracin en los accesos de intersecciones a nivel,
que tambin funcionan como carriles de espera o almacenamiento para
el trnsito que va a dar vuelta, son especialmente ventajosos y en general la experiencia con ellos ha sido favorable. Estos carriles reducen el
peligro de accidentes y aumentan la capacidad de la interseccin. Un buen
ejemplo de esto son los carriles adyacentes a la faja separadora central,
los cuales proporcionan un lugar para los vehculos que esperan una opor.tunidad para dar vuelta, dejando as el carril o los carriles directos slo
para el trnsito que sigue de frente.
529

Los carriles de cambio de velocidad pueden tomar diferentes formas,

dependiendo del alineamiento del camino, la frecuencia de las intersecciones y las distancias requeridas para efectuar el cambio de velocidad.
Los carriles de desceleracin deben proyectarse de tal manera que den
al conductor una indicacin clara del lugar en donde se separa de la
corriente principal, 10 que se logra tanto con superficie de pavimento de
color contrastante, como con sealamiento e iluminacin. En la Figura
11.47 se muestran algunos diseos tpicos, de los cuales dos pertenecen a
carriles de desceleracin.
El croquis 11.47-A muestra un carril de desceleracin, con una zona
de transicin que tiene por objeto eliminar la parte del carril que no se
usa. Este tipo presenta desventaja para los conductores ya que los obliga
a maniobrar siguiendo una curva inversa. La mayora de los conductores,
cuando tienen la libertad de escoger sus trayectorias, prefieren usar una
trayectoria directa en lugar de una inversa; sin embargo, cuando el volumen de trnsito es grande, se presenta una tendencia en la mayora de los
conductores de utilizar los carriles con una trayectoria inversa.
El croquis 11.47-B muestra el carril de desceleracin que se adapta
a la trayectoria directa, preferida por los conductores. Su uso es particularmente ventajoso cuando existen movimientos de vuelta importantes.
Cuando los carriles de desceleracin se inician dentro de una seccin
en curva, tal como se muestra en la Figura 11.48, deben definirse sus lmites,
de tal manera que aseguren al conductor distinguir claramente entre el
camino y el enlace; cuando la curva del camino es izquierda y el enlace
sale a la derecha, se presenta un quiebre en la seccin transversal en la
orilla de la calzada del camino, debido a la sobreelevacin contraria que
debe proporcionrsele al enlace, por lo que la longitud del carril de desceleracin, deber ser suficiente para permitir un cambio gradual en la seccin transversal; cuando esta longitud sea considerable, o cuando la 50breelevacin del camino sea mayor de 5%, la manera ms apropiada para
disear el carril es la que se indica en la Figura 11.48-B.
Cuando el camino tiene una curva derecha y la salida est ubicada
sobre el lado derecho, el carril de desceleracin deber tomar la fo,rma
que se indica en la Figura 11.48-C. La sobreelevacin del carril adicional es
la misma que tiene la curva del camino y la nariz que separa los carriles,
en este caso, como en todos los de carriles de desceleracin, deber quedar
fuera de la orilla de la calzada del camino, de preferencia a una distancia
igual al ancho del acotamiento; de esta manera, un vehculo que se salga
de la calzada podr volver a ella con mnimos daos.
Las consideraciones para el proyecto de los carriles de aceleracin son
similares a. las de los carriles de desceleracin.
Los carriles de aceleracin tienen una doble funcin; por un lado,
permiten a los conductores aumentar su velocidad antes de entrar a los
carriles principales y por el otro, propor~ionan una distancia suficiente
dando tiempo a que el conductor pueda incorporarse al flujo adyacente,
seleccionando un espacio entre dos vehcuJos que le permiten ejecutar la
maniobra.
A) Transicin en los carriles de cambio de velocidad. Cuando en los
carriles de cambio de velocidad se utilizan transiciones para realizar el
cambio de carril en una manera cmoda y segura. La longitud y forma
de la transicin deber ser tal que invite a los conductores a efectuar la
maniobra de cambio de carril. Para poder determinar la longitud de
530

f_

e:::

1 ronsicin

_1 !:lC,",O 10101 del corri I

- A -

zt

,,.
-8-

--

.,

.....

......

CARRILES DE DESCELERACION

--

........

"

"-

"

"-

"

"-

Ancho 10101 de cornl

1-

Tr'lnsicin

- C -

........

./

'?
,/

,/

-0CARRILES DE ACELERACION
FIGURA 11,47. FORMAS DE CARRILES DE CAMBIO DE VELOCIDAD

531

____ _-----=-~--------------------- ----=~-

----+

----

--

----------------- ---

"""'7"-->

'"

---

-8-

-cFIGURA 11.48. CARRILES DE DESCElERAClON EN CURVAS

532

la transicin se han llevado a cabo algunos estudios sobre el tiempo requerido por un vehculo para abandonar el carril de trnsito principal e incorporarse al de cambio de velocidad. Se encontr que el vehculo que ejecuta
la maniobra requiere de 2.7 a 4.1 segundos, dependiendo de las condiciones
del trnsito. Por lo que se considera como normal un tiempo que vara
entre 3 y 4 seg, recomendndose para proyecto 3.5 seg. Con base en lo
anterior se obtuvieron diferentes valores de la longitud de la transicin,
dependiendo de la velocidad de marcha y de la de proyecto, esos valores
se muestran en la tabla 11-1.
B) Anchura del carril de cambio de velocidad. Cuando el carril de
cambio de velocidad queda paralelo al eje del camino, la anchura no deber
ser menor de 3.35 m y preferentemente deber tener 3.65 m. Para el caso
en que se utilicen carriles de desceleracin direccionales, como el mostrado en la Figura 11.47-B, la anchura es variable dependiendo del enlace
y de la forma y desplazamiento de la nariz. Se recomienda que la salida
se inicie con una deflexin de 4, para hacer notar el principio del carril
de desceleracin.
En los carriles de aceleracin direccionales, como los que se muestran
en la Figura 11.47-D, se procura Que la transicin sea uniforme con una
relacin de 50: 1 para caminos de alta velocidad y de 20: 1 hasta 50: 1 para
cualquier otro tipo de camino.
Deben construirse acotamientos aunque no tengan un anch0 igual al
que tienen en el camino. En el caso de que se coloquen guarniciones deben
quedar alojadas en la orilla exterior del acotamiento y por ningn motivo
debern aceptarse a menos de 0.30 m de la orilla de la calzada.
e) Longitud de los carriles de cambio de velocidad. La lungitud de los
carriles de desceleracin est basada en la combinacin de tres factores:
La velocidad a la que los conductores entran al carril adicional.
La velocidad a la que los conductores salen despus de recorrer el
carril de desceleracin.
La forma de descelerar o los factores de la desceleracin.

Para fines de proyecto se supondr que los conductores que van a entrar
a los carriles de desceleracin viajan a la velocidad de marcha. Deber
VELOCIDAD DE PROYECTO
EN LA CARRETERA,
EN km/h
VELOCIDAD DE MARCHA,

50

60

70

100

90

80

110

46

55

63

71

79

86

92

LONGITUD DE LA
TRANSICION, CALCULADA
EN METROS

44.8

53.5

61.3

691

769

837

895

LONGITUD DE LA
TRANSICION.
RECOMENDADA
EN METROS

45

54

61

69

77

84

90

EN km Ih

TABLA 111. LONGITUD DE LA TRANSIClON EN LOS CARRILES DE CAMBIO DE VELOCIDAD

533

colocarse un sealami~nto apropiado antes del carril de desceleracin,

para infonnar a los conductores de la existencia de ste.
Para detenninar la forma de descelerar, se han realizado varios estudios, los cuales se desarrollan en dos etapas:
a) Se retira el pie del acelerador y el vehculo reduce la velocidad
nicamente con el motor, sin emplear los frenos.
b) Se aplican los frenos.
Los estudios efectuados para conocer las caractersticas de la desceleracin en la etapa a), se han realizado con vehculos ligeros y de ellos
se ha concluido que en un tiempo de tres segundos la mayor parte de los
conductdres capta la situacin y pasa a la siguiente etapa. Para la etapa
b) se ha encontrado que una desceleracin que se puede llamar cmoda,
para pasar de 110 km/h a un alto total, es del orden de 10 km/h por
segundo o sea 2.75 m/seg2 y para pasar de 50 km/h a un alto total, es del
orden de 6.5 km/h por segundo o sea 1.8 m/seg 2 , de donde se observa
que a velocidades altas los conductores aplican los frenos con mayor severidad.
En la Figura 11.49 estn mostradas en forma de grficas, las conclusiones de los estudios par las dos etapas citadas anteriormente; en la grfica
A se puede obtener la distancia recorrida durante la desceleracin sin
aplicar los frenos y en la B la distancia recorrida durante el frenado.
Para ilustrar la manera de utilizar estas grficas, supngase que se
quiere conocer la distancia que recorre un vehculo que lleve una velocidad
de marcha de 85 km/h y quiere detenerse. En la grfica A se entra con el
valor de la velocidad de marcha, que en este caso es de 85 km/h y horizontalmente se busca el punto de interseccin con la lnea de tres segundos,
que es el tiempo recorrido para utilizarse en el proyecto. Una vez encontrado este punto se regresa a la escala de las velocidades. paralelamente
a la lnea discontinua que indica las velocidades alcanzadas descelerando
nicamente con el motor. De esta manera se obtiene una velocidad de
76 km/h y desde el punto de interseccin de la lnea de tres segundos
con una vertical, se corta el eje de las distancias que para el ejemplo sera,
aproximadamente, 65 m. A la grfica B se entra con el valor de la velocidad alcanzada despus de recorrer tres segundos sin aplicar el freno, o sea
76 km/h. Con una horizontal se intersecta la lnea que representa la
velocidad a la que se quiere llegar al final del carril, en este caso cero
y desde este punto se llega verticalmente al eje de las abscisas, donde se
tendr que 98 m es la distancia reco!'rida mientras se aplican los frenos.
La suma de las distancias bajo las dos condiciones da la respuesta al problema o sea: 65 + 98 = 163 m.
De acuerdo con lo anterior, se han tabulado las longitudes resultantes
para los carriles de desceleracin que se muestran en la tabla 11-j, en
donde se detennina la longitud en funcin de la velocidad de proyecto
de la carretera. Estos valores estn basados en la operacin de los vehculos
ligeros, reconociendo que los vehculos pesados requieren mayores distancias para descelerar, pero no se justifican longitudes mayores debido a
que la velocidad promedio de los vehculos pesados es generalmente menor
que la de los ligeros.
Para medir las longitudes de los carriles de desceleracin hay que
distinguir entre los dos tipos principales:
a) Cuando son direccionales o sea cuando la transicin se efecta en
una fonna gradual en toda la longitud del carril.

s=

...... 130

130

E
:;.

.lO:

......
E

1:

"o'"

""
"

90

....

80'--

'"o

"

110

c:
~ 100

"
<:

120

90

....
70

80

"O

70

:l

1:)

"

60

...

50

>

40

_ _1--

-- --

30
0

20

60

80

100

!20

140

160

o
.~

60

1:

180

200

"

50

"t>

Distancia recorr"ida en metros

40

>"

30

20

40

60

80

100

120

140

160

180

Distancio recorrido en metros

DISTANCIA RECORRIDA DURANTE
LA DESCELERACION CON MOTOR
SIN USAR FRENOS

DISTANCIA RECORRIDA DURANTE

EL FRENADO

FIGURA 11.49. DISTANCIAS RECORRIDAS DURANTE LA DESCElEIU..CION PARA VEHICULOS LIGEROS, EN KM/ H

ti!
W

""

200

b) Cuando lleva transicin nonnal al principio del carril.

Para el tipo a) debe considerarse que el carril empie:l.a en un punto
donde su ancho sea entre 1.50 y 1.80 m y en autopistas o caminos especiales donde se sostengan altas velocidades puede considerar hasta el punto
en donde el ensanchamiento llegue a ser el correspondiente a un carril
normal; este incremento de la longitud permitir un cambio de velocidad
ms liberal que el considerado. El otro extremo del carril ser en aquel
punto del enlace en donde sea necesario cambiar la velocidad, ya sea por
una curva de grado superior o porque haya necesidad de detenerse.
Para el tipo b) o sea cuando el carril de desceleracin es paralelo al
eje del camino, la longitud total se mide donde empieza la transicin normal hasta el punto donde empieza el enlace o sea donde se forma una nariz
que separa las dos va!ii.
La longitud de un carril de aceleracin se basa en la combinacin de
cuatro factores:
La velocidad a la cual los conductores entran al carril de aceleracin.
La velocidad a la cual los conductores convergen con el trnsito principal.
La manera de acelerar o los factores de la aceleracin.
Los volmenes relativos del trnsito directo y del que se va a incorporar.
Para caminos de altos volmenes de trnsito se debe proporcionar la
longitud suficiente, para que el trnsito que se va a incorporar a la corriente
principal, tenga el tiempo necesario para esperar que exista un espacio
entre dos vehculos de la corriente principal, que le permita incorporarse.
La velocidad deseable de los conductores al pasar del carril de aceleracin a los carriles del trnsito principal, debe aproximarse a la de stos,
por lo que el proyecto debe basarse en una velocidad de incorporacin
igual a la velocidad de marcha del camino. Al empezar el carril de aceleracin se debe considerar la velocidad de marcha del enlace que precede
al carril de aceleracin; la diferencia entre la velocidad de marcha del
enlace y la del camino es la que detennina la longitud del carril de aceleracin.
Los estudios sobre la manera que aceleran los vehiculos,ri7 han definido
que para pasar de q!~nasta 50 km/h, aceleran a razn de 4 km/h por
segundo o sea 1.11 ~~l Y de 1.6 km/h por segundo o sea 0.44 m/seg2 ,
~a pasar de cero haSta .1.10 km/h, de donde se observa que para alcanzar
velocidades altas la aceleracin es menor.
En la grfica de la Figura 11.50 estn representadas las conclusiones del
trabajo realizado para estudiar la aceleracin nonnal, en el que se supuso
que la velocidad con que se incorporan los vehculos es aproximadamente
8 km/h menor que la velocidad de marcha del camino principal. Para ilustrar la manera de utilizar la grfica, supngase que un vehculo lleva una
veloCidad de marcha al empezar el carril de aceleracin V'. de 3.5 km/h
y que desea alcanzar una velocidad V. de 55 km/h, que es inferior en
8 km/h a la velocidad de marcha del camino. El punto donde se cruzan
las lineas correspondientes a estos valores define una longitud de 100 m
para el carril de aceler::tcin. En la tabla 11-J estn los valores que se
deben utilizar para el provecto.
T

536

Bureau of Public Roads 1937.

Velocidad de proyecto en el enlace,

km/h
Radio m(nimo de
curva, metros.
Velocid ad
de
Long;tud de
proyecto
lo transicin,
de la
carretero, en metros.
km/h

'"

"O

c: o

~~
~
U

25

30

40

"O
c:

15

24

45

80

70

75

113

154

209

Longitud total del carril de DESCELERACION,

incluy"endo lo tratlS icin, e n metros.

45

64

45

54

100

85

80

70

61

1 10

105

100

90

70

60

~~--~----~----~----1-----+-----+---~

50
6

50

L-

75

~------~--.----~~--~----~_.---------+----4-----~----+---~

80

69

130

125

120

110

95

85

90

77

150145140130115

105

80

~------~------~~---+----.~.-----~---_.+----~----~----4---~

100

84

170

160

1 60

145

1 35

125

100

I 10

90

185

175

175

160

150

140

120

100

Velocida~

de
Longitud de
proyecto
la transicidn,
de lo
ca rretera, e n metros.
krn/h

Longitud total del carri I de ACELERACION ,

incluyendo lo transicin, en metros.

50

45

170

45

60

54

110

85

75

--

70

61

160

135

125

80

69

230

125

90

77

315

100

84

\\ O

90

100

190

170

125

300

285

255

205

160

405

395

380

35.0

295

240

160

470

465

455

425

375

325

260

180

TAlLA 11.J. LONGITUD DE LOS CARRILES DE CAMilO DE VELOCIDAD

537

.J::

ti!

w
Q)

......

90

~~~a=l=1-~

c:

4)

"oc:

80

1---1-

L..--+-ro~

70

~~._--,~

...

60

o
o

50

"o

40

CII

30
25

>

"uo
>

I I
ACELERACION NORMAL DE
LOS VEHICIJLOS LIGEROS
EN TERRENO PLANO

--fO

20

40

60

80

100 120 140 160

-1

1-+-1

180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420 440

Distancio recorrido, en metros (U

Va

~~

L- LONGITUD DEL CARRIL DE ACELERACION,EN METROS

VELOCIDAD DE PROYECTO DEL ENLACE, EN km/h

CARRETERA
VELOCIDAD DE VELOCIDAD DE VELOCIDAD Al:

L--

C~NDICION

ALTO

25

PROYECTO, EN MARCHA, EN CANZADA, EN

km/h

km/h

km/h

50
60
70
80
90

46
55
63
71
79
86
92

38
47
55
63
71
78

lOO

110

30

40

50

60

70

80

y VELOCIDAD INICIAL (Va l, E N km/h

64
108
158
230
314
404
8~ __ 4?

23
44
85
136
204
300
394
464

L-

27
34
74
126
192
284
382
456

35
10
52
100
168
254
350
426

44'-

51

63

12

58
124
204
296
375

78
158
240
326

71

74
162
82
258 _-L--L~

FIGURA 11.50. LONGITUDES PARA CARRilES DE ACELERACION

Las longitudes de los carriles de aceleracin se basan en la operacin

de los vehiculos ligeros; los pesados que generalmente requieren distancias mayores para acelerar, al incorporarse a la corriente principal del
trnsito causan problemas aceptados en general por el pblico. CUando
se tiene un nmero considerable de vehicuios pesados haciendo uso de la
entrada a un camino de alta velocidad, debe incrementarse la longitud del
carril de aceleracin.
Las longitudes de los carriles de aceleracin se miden de una manera
similar a los de desceleracin, tomando en cuenta que en este caso nicamente existen dos ~'pos, el direccional y el paralelo al eje del camino con
la transicin al final del carril.
D) Factores que afectan la longitud de los carriles de cambio de velocidad. La longitud de los carriles para cambio de velocidad se ha basado en
las siguientes condiciones:
Estn aproximadamente al nivel, con pendientes de 2% o menos.
La sobreelevacin del enlace puede desarrollarse apropiadamente.
Los volmenes de trnsito no son lo suficientemente grandes para causar una interferencia con el trnsito principal.
Cuando no existan estas condiciones, es necesario hacer ajustes en las
longitudes de los carriles para cambio de velocidad.
1. Pendiente. Las distancias de desceleracin son mayores en pendientes descendentes y ms cortas en pendiente!; ascendentes, mientras que las
distancias de aceleracin son mayores en pendientes ascendentes y ms
cortas en pendientes descendentes; a la fecha no se cuenta con datos sobre
el comportamiento de los conductores cuando desceleran y aceleran en
pendientes, pero pueden ser estimados aplicando los principios de mecnica, reconociendo que los conductores cuando aceleran en pendientes
ascendentes, aplican el pedal del acelerador con mayor intensidad que a
nivel. Las longItudes de los carriles de aceleracin y desceleracin en
pendientes, comparadas con las correspondientes a nivel, se muestran en forma de resumen en la tabla UK. Los valores obtenidos de esta tabla
multiplicados por la longitud dada en la tabla 11-J, proporcionan la longitud
total del carril en pendiente.
Como ejemplo, si se desea saber la longitud de los carriles de cambio de
velocidad en un camino. con altos volmenes de trnsito y una velocidad
de proyecto de 110 km/h, en que el enlace tiene una pendiente descendente de 5o/tl y va en una curva cuya velocidad de proyecto es de 50 km/h,
se proceder de acuerdo con lo siguiente:
La longitud del carril de desceleracin ser 150 x 1.35 = 202.50 m y
la longitud del carril de aceleracin seria 375 x 0.5 = 187.50 m.
Considerando ahora una pendiente ascendente de 5% y las dems
condiciones iguales al caso anterior, la longitud del carril de desceleracin
seria 150 X 0.8 = 120 m, mientras que la longitud del carril de aceleracin seria de 375 x 2.2 = 825 m. Esta longitud permitir a los vehiculos
entrar aproximadamente a 84 kmjh, o sea 8 kmjh por debajo de la
velocidad de marcha en el camino.
2. Sobreelevacin. La longitud y forma de los carriles para cambios de
velocidad puede asimismo ser afectada por el desarrollo de la sobreelevacin, como se discutir posteriormente.
3. Volumen. Las longitudes dadas en la tabla 11-J para los carriles de
aceleracin, son generalmente adecuadas para coruHclones de alto volumen,

539

oE

A R R I L E S

VELOCIDAD
DE
PROYECTO DE LA
CARRETERA,EN km/h

o E S e E

E R A

RELACION DE LA LONGITUD EN PENDIENTE A LA LON GITUD A NIVEL PARA:

TO DAS

EN PENDIENTE ASCENDENTE DEL 3 AL 4 %

0.9

EN PENDIENTE DESCENDENTE DEL 3 AL 4 %

TODAS

EN PENDIENTE ASCENDENTE DEL 5 AL6%

0.8

EN PENDIENTE DESCENDENTE DEL 5 AL 6 0/0

1.35

A R R I L

VELOCIDAD DE

o E

E S

E L E R A

25

130

30

1.30

1. 30
1.30
-_.c------------ 1---80

130

90

1.30
1. 30
1.40- f--'w

100
1 10

140

40

60

70

80

1. 30

1.50

1.30

1.30

1.30

130

1.40

1. 30

130

1.30

1.40

1.40

1.30

1.40
-1-:-40

1.40

1.40

-;-:-'40

1.50

1.50

1.50
1.60

1.50
1.60
1.70

f - . - - f - . - - -'-" 1 - - -

-so

1 50
1.60

1.50

1.50

150

1.50

150

1.50

1.50

150

1.50
-- --1.50

70

1.50

1.50

1.50

1.60

80

1.50

1.50

1.60

1.70

_.~--~

PARA TODAS LAS VELOCIDADES

EN PENDIENTE DESCENDENTE DEL 3 AL 4 %
0.70

o 10
o 70

1 50

O. 70

f---,-.,.- .

_.

1.60
1.60

1.80

EN PENDIENTE ASCENDENTE DEL 5 AL 6%

c----------.
60
-------------_.

VELOCIDAD DE PROYECTO EN EL ENLACE ,EN km/h

EN PENDIENTE ASCENDE NTE DEL 3 AL 4 %
I 30
130
1.30
1.30
I.~I")
130
1.30

50
60
70

50

1.2

RELACION DE LA LONGITUD EN PENDIENTE A LA LONGITUD A NIVEL PARA

PROYECTO DE LA
CARRETERA,EN km/h

60
0.60
0.60

EN PENDIENTE DESCENDENTE DEL 5 AL 6 %

1.60
1.50
._--f---

0.60
._----_._-------

1.60

1.70

I 70

1.80

1.90

0.60

2.00
2.20

2.10

0.60

0.60
._-----~-

90

1.50

1.60

1.70

1.90

1.90
2.00

2 40

0.50

100

1. 70

1.70

1.90

2.00

2.20

2.40

2.60

050

110

1.90

1.90

2.00

2.20

2.40

2.60

2.90

0.50

NOTA; Los valores de esto tabla multiplicados por la longitud obtenida de la tabla 12.J da la longitud d.el
carr'd de ca mbio de velocidad en pendiente.

TABLA ll-K. RELACION DE LA LONGITUD EN PENDIENTE A LA LONGITUD A NIVEL PARA CARRILES

DE CAMBIO DE VELOCIDAD

en donde puede ser dificil para un conductor durante las horas de mxima
demanda, encontrar un espaciamiento entre vehculos en la corriente de
trnsito. Una situacin peligrosa se puede presentar cuando el conductor
que va a incorporarse, alcanza el extremo del carril de aceleracin y es
forzado a moverse hacia adentro del trnsito principal, independientemente
de la densidad de ste. Este peligro puede reducirse, evitando el uso de una
guarnicin en el extremo del carril de aceleracin, dndole un tratamiento
superficial al acotamiento despus del extremo del carril, de tal manera
que puede ser usado por los conductores que se vean obligados a continuar.
Para facilitar el flujo del trnsito en las intersecciones es de considerable ayuda un sealamiento adecuado. Las seales anticipadas a una salida que indiquen al trnsito que va a dar welta, mantener su derecha y
al trnsito directo que mantenga su izquierda a travs de la interseccin,
disminuyen los conflictos y permiten al trnsito una mayor velocidad
de operacin. Las seales colocadas antes de una entrada indicando una
prxima convergencia, encauzan al trnsito directo alejado del carril adyacente al adicional, haciendo posible que se incorpore sin dificultad al
camino un mayor volumen de trnsito.
11.4.8 Sobreelevacin para las

CUI'VB8

en entronques

La mayora de los movimientos de welta en los entronques se realiza

en presencia de otros vehculos, pues el trnsito en los enlaces se separa
de o se une a un flujo directo; esto implica, que los conductores viajan
ms despacio en un entronque que en una curva de camino abierto del
mismo radio; sin embargo, al proyectar se deber considerar la velocidad
que tendrn los vehculos en los perodos de bajo volumen de trnsito
para lograr una operacin segura, lo que hace indispensable proporcionar
la sobreelevacin necesaria para esta velocidad, en las curvas de los enlaces, particularmente cuando son pronunciadas yen pendiente.
A) Sobreelevaciones. En las curvas de los entronques, las sobreelevaciones mximas se determinan haciendo uso de los mismos factores generales
que se aplican al camino abierto. Para enlaces con circulacin en un solo
sentido, el rango de la sobreelevacin mxima es del 6% al 10%; este
valor se puede incrementar hasta 12 % cuando las condiciones del clima
son favorables y tendr que disminuir a un 8% como mximo, cuando
prevalezcan situaciones de nevadas o heladas.
En la tabla ll-E donde se relaciona la velocidad de proyecto con el
radio mnimo de curvatura, se muestran tambin las sobreelAvaciones
correspondientes; se nota que stas son ms bajas que las mximas, debido
a la dificultad prctica de obtener la sobreelevacin mxima sin la longitud de transicin deseable ya que, generalmente, los enlaces tienen radios
pequeos y longitudes reducidas.
Cuando para una velocidad de proyecto dada, se utilize un radio de
curvatura mayor que el mnimo, la sobreelevacin deber ser menor a la
mxima, para obtener un proyecto equilibrado.
La tabla ll-L muestra las sobreelevaciones en enlaces para las diferentes velocidades de proyecto, valores que fueron obtenidos de una manera
muy similar a los del camino abierto, se indica un rango de sobreelevacin
para cada combinacin de velocidad de proyecto y radio de curvatura,
debido a la extensa variacin de velocidades prObables sobre el enlace, que
541

dependen del volumen de trnsito. En la tabla se consider una sobreelevacin mxima del 12% y debern preferirse los valores situados en la
mitad superior o tercio superior del rango indicado. Una sobreelevacin
del 2% se considera minima para efectos de drenaje.

RADIO GRADO DE
(m) CURVATURA

RANGO DE LA SOBREELEVACION PARA CURVAS EN

ENLACES CON VELOCIDAD DE PROYECTO DE:
25

30

40

50

60

70

--

--

--

--

--

--

----

---

15

76.4

0.02'0.12

25

45.8

0.02-0.07 0.02'0.12

45

25.5

0.02-0.05 0.02-0.08 0.04-p.12

70

H5.4

0.02-0.04 0.02-0.06 0.03-0.08 0.06-0.12

9~

12.1

0.02-0.03 0.02-0.04 0.03-0.06 0.05-0.09 0.08-0.12

130

8.8

180

6.4

0.02

0.02-~.03

300

3.8

0.02

0.02-0.03 0.02-0.03 0.03-0.04 0.04-0.05 0.05-0.04

450

2.5

0.02

0.02

0.02

600

1.9

0.02

0.02

0.02

0.02

900

1.3

0.02

0.02

0.02

0.02

--

---

0.02-0.03 0.02-0.03 0.03-0.05 0.04-0.07 0.06-0.09 0.09-0.10

0.02-0.04 0.03-0.05 0.05-0.07 0.07-0.09

0.02-0.03 0.03-0.04 0.04-0.05

0.02-0.03 0.03-0.04
0.02

0.02-0.03

NOTA: o.ber6n pref.rlne ... valor Ituadal .n la mitad auparlor o .1 tordo superior d.1 rango

Indicado.
TAlLA ll-L SOIREELEVACION'::S PARA CURVASEN ENLACES

B) Desarrollo de la sobreelevacin. La forma de efectuar el cambio

de la pendiente transversal se basa, principalmente, en la comodidad y la
apariencia. La diferencia entre el perfil longitudinal del hombro de un
camino abierto y el de su eje central, no debe ser mayor de 0.5% para
velocidad de proyecto de 80 km/h y de 0.67% para 50 km/h, esto corresponde a un cambio en la sobreelevacin del 2.7% y del 3.9%, respectivamente, por cada 20 m de longitud; para enlaces puede emplearse hasta un
5.3% por cada estacin de 20 m, para una velocidad de proyecto de 25
km/h o 30 km/h.
En la tabla ll-M se muestran estos valores y los eqUivalentes a una
longitud de cinco metros para diferentes velocidades; el cambio en la sobreelevacin puede aumentar o disminuir hasta en un 25% de los valores
tabulados, siendo aplicables los valores ms bajos para las coronas anchas
y los ms altos para las angostas.

542

Velocidad de proyecto km/h

25

30

40

50

60 o ms

Variacin de la sobreelevacin
Por estacin de 20.00 m

0.053

0.053

0.046

0.039

0.032

Por 5.00 m de longitud

0.013

0.013

0.011

0.010

0.008

TA8LA l1M. CAM810 DE LA S08REELEVACION EN ENLACES

C) Desarrollo de la sobreelevacin en los extremos de los enlaces. En

los enlaces debe fijarse un lmite prctico para la diferencia entre la sobreelevacin del camino directo y la del enlace, para evitar que se formen
lomos que puedan hacer perder el control de los vehculos.
1. Procedimiento general. Para el proyecto de una salida, los carriles
para el trnsito directo pueden considera!'se fijos en perfil y sobreeievacin y a medida que el enlace se separa, la sobreelevacin en la parte que
se ampla del camino directo, puede variar en' forma gradual. Al punto
donde se separan las coronas del enlace y del camino directo, se le llama
nariz.
El mtodo para desarrollar la sobreelevacin en los extremos de les
enlaces se muestra en la Figura 11.51. En el caso A se ilustra la variacin
de la sobreelevacin cuando el enlace sale de un camino en tangente. Del
punto a que es donde se inicia el enlace al punto b en que la anchura de
la ampliacin est comprendida entre 0.50 y 1.00 m, la sobreelevacin normal del camino directo se extiende hasta el lado exterior de la calzada
ampliada, por facilidad de construccin. Entre los puntos b y e la anchura
es insuficiente para hacer que la sobreelevacin de la ampliacin sea mayor
que la de la corona del camino directo. En el punto d donde ya se tiene
el ancho total del enlace, puede tenerse una sobreelevacin mayor que la
del camino directo, la cual se incrementa ms an en el punto e adyacente
a la nariz, operacin que se facilita al inclinar la cua del pavimento,
formada por la orilla derecha del camino directo y la orilla izquierda del
enlace. Despus de la nariz, como en el punto t, la superficie puede inclinarse tan rpidamente como lo permitan las condiciones existentes hasta
alcanzar la sobreelevacin total deseada.
En el caso B de la figura, se muestra una condicin similar para cuando
el camino directo y el enlace estn en una curva en la misma direccin;
la sobreelevacin deseada para el enlace de salida, la cual generalmente
es mayor que la del camino directo, puede alcanzarse en una distancia
relativamente corta; en el punto b la sobreelevacin del camino directo se
extiende sobre la ampliacin de la calzada; en los puntos e y d se proporcionan sobreelevaciones mayores que la del camino directo, alcanzndose
la sobreelevacin total en los puntos e o t.
Una situacin menos favorable ocurre cuando la separacin se hace en
curvas de direcci5n opuesta, como se ilustra en el caso C de la figura. La
sobreelevacin del camino directo se extiende a la -ampliacin de la calzada a la altura del punto b, en el punto e la sobreelevacin disminuye sin
llegar a la horizontal y en el d se efecta el quiebre entre las sobreelevaciones, estando la superficie de la ampliacin aproximadamente a nivel.
En el punto e se incrementa la sobreelevacin para el enlace, produciendo
un doble rompimiento en la cua frente a la nariz, a partir de ese punto
debe desarrollarse la sobreelevacin hasta llegar a la mxima en el punto t.

543

CLAVE:

Superficie de lo calzado sobre

~ I:ne.o 1e nivel.

~ Uneo 1e nivel

~Superficie

de lo calzado obojo
de lO lnea de nivel.

fiGURA 11 ..51. DESAlaoUO DI LA SOUEELEVACION EN LOS miEMOS DE LOS ENLACES

En los proyectos donde se disponga de un carril paralelo para cambio

de velocidad, como el caso D, parte del cambio de sobreelevacin puede

efectuarse sobre este carril, generalmente ms de la mitad del valor de la

sobreelevacin total puede obtenerse en la cercana del punto d y la inclinacin total se alcanza no muy lejos de la nariz.
Los criterios sealados e ilustrados en la Figura U.51 para los extremos
de salida de los enlaces, pueden aplicarse tambin para los extremos de
entrada, haciendo notar que los detalles de la nariz son diferentes ya que
en 1:1 convergencia el extremo final se localiza en el punto d.
2. Control de paso sobre el lomo de la corona. Se llama lomo de la corona, a la. linea formada por los cambios de sobreelevacin en la calzada. Para
controlar el paso por este lomo se obtiene la diferencia algebraica de los
valores de la sobreelevacin en ambos lados de l. Cuando las dos pendientes tienen el mismo signo, la diferencia algebraica es la suma de las dos
pendientes y cuando tienen signo contrario es la diferencia de las pendientes de las sobreelevaciones. El valor deseable de esta diferencia algebraica
oscila entre el 4% y el 5%, pero para velocidades bajas puede usarse un
valor hasta del 8%. En la tabla U-N se indican las diferencias algebraicas
mximas entre las pendientes de la sobreelevacin para diferentes velocidades de proyecto en los extremos de los enlaces.
Velocidad de proyecto en los extremos del enlace
km/h

Diferencia algebraica mAxlma

m por m
~

25y30

0.05

40 Y 50

0.05 -

0.06

60

0.04 -

0.05

ms

0.08

TABLA 11N. DIFERENCIA ALGEBRAICA MAXIMA ENTRE LAS PENDIENTES DE LA SOBllEELEVACION

3. Control de la transicin de la sobreelevacin. Al efectuar el desarrollo de la sobreelevacin para .los extremos de los enlaces, se deber tener
en consideracin las tablas U-L, U-M y U-N. Como un ejemplo, considrese un extremo de salida como el mostrado en la Figura U.51-A. Teniendo como dato un radio de 75 m para la curva divergente en la que la
velocidad de proyecto ser de 50 km/h, de la tabla U-L se obtiene el rango
de la sobreelevacin mxima, del cual preferiblemente se usar un 9%
o un U % como mximo. El cambio de la sobreelevacin a lo largo del
enlace, segn la tabla U-M, no deber ser mayor del 1 % para cada 5 m
de longitud. Si el bombeo del camino directo es del 2% y los puntos b, e
y d se encuentran a intervalos de 15 m, la sobreelevacin en el punto b
ser de 2%, en el e de 5% yen el d de 8%; al consultar la tabla U-N se
nota que para la velocidad de 50 km/h el valor mximo de la diferencia
de sobreelevacin es de 6 %, que corresponde a la diferencia obtenida en el
punto d (8% - 2% = 6%). Si la separacin entre lospuntos d, e y f es de
7.50 m se tendr una sobreelevacin en el punto e de 9.5% y de U%
en el punto f. La ~obreelevacin en la cua frente a la nariz podr tener
un valor intermedio que satisfaga las normas de la tabla U-N, por ejemplo, 4.5%. Para una segunda estimacin, un mejor juicio de la sobreelevacin podria resultar usando una sobreelevacin mxima de 10%.

Este procedimiento de establecer las sobreelevaciones en ciertos puntos

es un paso preliminar en el proyecto, ya que stos sirven como puntos de
control para dibujar los perfiles de los hombros del enlace, ajustndolos
hasta obtener un alineamiento continuo, cmodo, seguro y de buena apariencia; el perfil final puede no producir precisamente las sobreelevaciones
seleccionadas en todos los puntos de control, pero esto no es significativo,
siempre y cuando el cambio de la sobreelevacin sea progresivo y dentro
de los limites establecidos.
11.4.9 Distancia de vislbilidad

A) Distancia de visibilidad en los enlaces. La distancia de visibilidad

de parada es el factor que debe usarse para controlar la visibilidad en los
enlaces. En los enlaces de doble sentido de circulacin no debe usarse
la distancia de visibilidad de rebase, pues esta maniobra no debe permitirse
debido a la poca longitud de que generalmente constan.
Es indispensable que en cualquier interseccin de caminos se proporcione la visibilidad necesaria para que los vehiculos puedan hacer alto
total, antes de alcanzar un obstculo que aparezca inesperadamente en su
trayectoria.
1. Distancia mnima de visibilidad de parada. En la tabla 11-0 se muestran las longitudes mnimas de visiblidad de parada en los enlaces para
diversas velocidades de proyecto, estos valores se obtuvieron por el mismo
mtodo empleado para camino abierto, usando un tiempo de reaccin de
2.5 seg y coeficientes de friccin que varan de 0.420 a 0.325 para velocidades de 25 km/m a 70 km/h.
Velocidad de proyecto
(km/h)

Distancia mnima de visibilidad de parada (m)

25

30

40

50

60

70

80

90

100

110

25

35

50

65

80

95

110

140

165

200

TABLA 110. DISTANCIA MINIMA DE VISIBILlQAD DE PARADA EN LOS ENLACES

2. Longitud mnima de las curvas verticales. La longitud mnima de

las curvas verticales se basa, como en el ~aso de camino abierto, en la
distancia necesaria para que el conductor, desde una altura del ojo de
1.14 m, vea un objeto de 0.15 m de altura. En la Figura 11.52 se relacionan
la velocidad de proyecto, la diferencia algebraica de pendientes y la longitud mnima de la curva vertical en cresta, para proporcionar una distancia
segura de visiblidad de parada. En la parte inferior izquierda de las lneas
continuas de la figura, la longitud mnima en metros se estableci igual
que en las condiciones para camino abierto, o sea 60% de la velocidad
de proyecto en km/h. El factor K es constante para cada velocidad y la
longitud mnima de la curva se encuentra multiplicando la diferencia de
pendientes, en por ciento, por el valor de K. Para velocidades de proyecto
menores de 60 km/h las curvas verticales en colum?io, cuya longitud
est regida por el criterio de los faros de los vehinlos, tericamente
deberan ser de un 25 a un 60% ms largas que lar ~u~'Vas en cresta.

546

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200

mnimo de curvo vertical, en metros

FIGURA 11.52. LONGITUD MINIMA DE CURVAS VERTICALES EN LOS ENLACES DE ACUERDO

CON LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

220

240

j
Debido a que la velocidad de proyecto en la mayora de los enlaces est
gobernada por la curvatura horizontal, generalmente de radio reducido, los
rayos de luz paralelos al eje longitudinal del vehculo, dejan de servir como
control vertical y la longitud prctica de las curvas en columpio es la
correspondiente a las curvas en cresta. 'Siempre que sea posible es conveniente usar longitudes mayores a las mnimas.
3. Distancia mnima lateral de visibilidad para curvas horizontales. El
control de la distancia de visibilidad para las curvas horizontales es de
igualo mayor importancia en los enlaces, que el control vertical, ya que la
linea visual a travs de la parte inferior de la curva, libre de obstrucciones, deber ser tal que la distancia de visibilidad medida en la curva
a lo largo de la trayectoria del vehculo, iguale o exceda la distancia mnima de velocidad de parada dada en la tabla 11-0. La obstruccin probable puede ser el remate de una estructura, una pared, la orilla de un
corte, o la esquina de un edificio.
En la Figura 11.53 se muestra grficamente, para varios radios de la
orilla de la calzada, la distancia mnima lateral entre la orilla interior de
la calzada y la obstruccin; se supone que el ojo del conductor y el objeto
visto, se encuentran a 1.80 m de la orilla interior de la calzada y que la
distancia mnima de visibilidad de parada se cumple a lo largo de la curva.
B) Distancia de visibilidad en las intersecciones. El conductor de un
vehculo que se acerca a una interseccin a nivel, debe tener una visual
libre de obstrucciones, de toda la interseccin y de un tramo del camino
transversal, de longitud suficiente que le permita reaccionar y efectuar
las maniobras necesarias para evitar colisiones. La distancia mnima de
visibilidad, indispensable para la seguridad bajo ciertas condiciones fsicas
y determinado comportamiento del conductor, se halla relacionada directamente con la velocidad de los vehculos y con las distancias recorridas
durante el tiempo de reaccin del conductor y el correspondiente de frenado. Cuando el trnsito en la interseccin est controlado por algn dispositivo, se puede restringir la visibilidad de la zona del cruce.
1. Tringulo mnimo de visibilidad. En las intersecciones debe existir
una visibilidad continua a 10 largo de los .:aminos que se cruzan, para permitir a los conductores que se aproximan simultneamente, verse entre
s con la anticipacin necesaria. En la Figura 11.54 se consideran tres
casos generales, en los cuales se suponen las maniobras de los conductores
sobre las ramas.
a) Intersecciones sin dispositivos de control.

\,

Caso l. Cuando se permite a los vehculos ajustar su velocidad. En un

cruce sin seales de "Ceda el paso" o de "Alto" o bien sin SEmforo, el
conductor de un vehculo que se aproxime, debe hallarse en aptitud de
percibir cualquier peligro con el tiempo suficiente para modificar su velocidad en la medida necesaria, antes de llegar al camino transversal. Se ha
fijado una distancia mnima entre la interseccin y el punto desde el cual
un conductor puede descubrir la presencia de otro vehculo que se aproxima al cruce por el camino transversal, que equivale a la distancia recorrida
en tres segundos, correspondiendo dos al tiempo de reaccin del conductor
y un segundo adicional para proceder a frenar o acelerar, segn se re-

548

r,

p= ~R+1.80) sen Vert

R+l.80
Y 0= 28.65

28.65DJ

R+1.80

-1.80

V~Velocidad

de proyecto, km/h
D= Distancio de visibilidad de parado
en metros, medido o 1.80 m de lo
orillo interno de lo calzado

R-P
R +1.80

SIC

G:. Grado de lo curvo de lo

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100
R=Rodio de lo orille interna de lo calzada-metros

300

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fiGURA 11 ..53. DISTANCIA MINIMA A 08SiACUlOS LATERALES EN CURVAS HORIZONTALES
DE LOS ENLACES PARA PROPORCIONAR LA DISTANCIA DE VISI,'lIDAD D~ PARADA

549

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SIN DISPOSITIVOS DE CONTROL EN LA INTERSECCION

CASOS 1 Y Il

S=D+W+L

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CON SE~AL DE ALTO EN EL CAMINO SECUNDARIO
CASO 1II
FIGURA 11.54. DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN -LAS INTERSECCIONES.
TRIANGULO MINIMO DE VISIBILIDAD

550

quiera. Las distancias recorridas en estos tres segundos para diferentes

velocidades son:
Velocidad (km/h)
Distancia (m)

25 30 40 50 60 70 80 90 100 110
21 25 33 42 50 58 67 75 83 92

Refirindose a la parte superior de la Figura 11.54 y considerando para

el camino A una velocidad de 80 km/h y para el B de 50 km/h, se requerir un tringulo de visibilidad cuyos catetos sobre los caminos sean tramos
con longitudes mnimas de 67 m y 42 m, respectivamente; estas distancias, como mnimo, permitirn a los vehculos en cualquiera de los dos
caminos ajustar su velocidad antes de llegar al sitio del cruce. Este procedimiento slo es aconsejable en intersecciones de caminos con bajos volmenes de trnsito, pues existe la posibilidad de que el conductor sobre
uno de los caminos, se enfrente a una serie de vehculos, cuando el tiempo
y la distancia slo son suficientes para evitar uno de ellos.
Caso II. Cuando los vehculos hacen alto total. Se supone en este caso
que el conductor de un vehculo en cualquiera de las dos vas, debe estar
en posibilidad de distinguir el cruce con suficiente anticipacin, para detener su vehculo antes de llegar a ste. La longitud necesaria para realizar
esta maniobra es la correspondiente a la distancia mnima de visibilidad
de parada para camino abierto:
Velocidad (km/h)
Distancia (m)

30 40 50 60 70 80 90 100 110
25 40 55 75 90 115 135 155 175

El tringulo de visibilidad 4eterminado por estas distancias es ms seguro que el tringulo correspondiente al caso l.
Cuando un obstculo que no pueda ser removido a un costo razonable,
fije los vrtices del tringulo de visibilidad en puntos tales que las distancias de stos a la interseccin son menores que las de parada, los conductores, al descubrir otros vehculos sobre el camino transversal, pueden
detenerse totalmente, slo si estn circulando a la velocidad adecuada a la
distancia de visibilidad disponible en el lugar; si a los vehculos que transitan sobre uno de los caminos les est permitido circular a la velocidad
de proyecto, la velocidad critica correspondiente sobre el otro camino
habr de evaluarse en trminos de aquella velocidad y de las dimensiones
conocidas del obstculo en el tringulo. Como ejemplo, en la parte superior
de la Figura 11.54 se muestra un caso en que se conoce la velocidad V. Y
las distancias a y b entre el obstculo y la trayectoria de los vehculos, la
velocidad crtica V b puede obtenerse en base a los datos conocidos, de
la siguiente manera: Cuando el vehculo A est situado a una distancia
el. de la interseccin que es la mnima de visibilidad de parada, el vehculo
B est a una distancia db que depende de la lnea de visibilidad que permite
el obstculo; por tringulos semejantes se tiene:

y la velocidad V b es aquella para la cual la distancia de parada es igual a

4 Se deber completar el proyecto con las seales necesarias para indicar

551

a los conductores del camino B la velocidad a la que deben circular al lleo

~ar al punto donde se inicia la distancia dt,.
b) Seal de alto en el camino secundario.
Caso m. Cuando los vehculos cruzan el camino principal despus de
hacer aloo. En una interseccin donde el trnsito del camino secundario
se controla con seales de "Alto" es necesario, por razones de seguridad,
que el conductor del vehiculo parado disponga de visibilidad suficiente
sobre la carretera principal para poder cruzarla antes de que lleguen a la
interseccin los vehiculos que por ella circulan, aun cuando alcance a percibirlos en el preciso momento en que inicie su cruce. El tramo visible
de la carretera principal para dicho conductor, debe ser mayor que el producto de su velocidad de proyecto por el tiempo necesario para acelerar
y cruzar la carretera. La distancia de visibilidad necesaria a lo largo de
la carretera principal se puede expresar asi:
d = O.278V (J

+ ta)

donde:
d = Distancia minima de visibilidad a lo largo de la carretera princi-

pal, desde la interseccin, en metros.

V = Velocidad de pnyecto de la carretera principal, en km/h.

J == Suma del tiempo de reaccin y del tiempo requerido para aplicar

la primera velocidad o para engranar una transmisin automtica, en segundos.
t. = Tiempo requerido para acelerar y recorrer la distancia S, cruzando la carretera principal, en segundOS.
El trmino J representa el tiempo necesario para que el conductor de un
vehculo vea en ambas direcciones de la carretera y deduzca si dispone
del intervalo suficiente para cruzarla con seguridad y para que engrane
su velocidad, previamente al arranque. La mayora de los conductores suelen requerir, para esta maniobra, de slo una fraccin de segundo, pero
para el proyecto debe considerarse el pe~ueo porcentaje de conductores
de lenta percepcin, establecindose como valor de J un lapso de 2 segundos.
Eltiempo ta necesario para recorrer una distancia determinada depende
de la aceleracin de cada 'vehiculo, la que tratndose de automviles, raramente iguala la aceleracin mxima posible del mismo.
En la grfica tiempo de aceleracin-distancia de la Figura 11.55, la
curva inferior es la correspondiente al vehculo DE-335. Para computar
t., o sea el tiempo requerido para cruzar la carretera principal, se toma en
cuenta que la mayora de los conductores aceleran ms de lo usual en el
momento de cruzar un camino importante, aun cuando esta aceleracin
siempre es menor que la mxima que puede desarrollar el vehculo.
La aceleracin del vehculo DE-610, es sustancialmente inferior a la del
vehculo DE-335, sobre todo si lleva carga, ya que la potencia necesaria
para el arranque da por resultado una baja aceleracin inicial. De estudios
realizados sobre la operacin de estos transportes, se determinaron las
relaciones tiempo-distancia para los vehculos DE-610 y DE-1525 que se
muestran en la misma figura, de la que se puede obtener directamente
el valor de t. para condiciones a nivel y para una distancia determinada
552

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CONDICIONES A NIVEL

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20

40

30

50

S=Distancia recorrida durante la aceleracin, en metros

FIGURA 11.55. DISTANCIA DE VISI81l1DAD EN INTERSECCIONES. CASO 111.
A PARTIR DE UN ALTO TOTAL

D~TOS

DE LA ACELERACION

~
'-,

S, en metros. Esta distancia, segn la parte inferior de la Figura 11.54, es

la suma de:

S=D+W+L
En donde:
D = Distancia entre -el frente del vehculo parado y la orilla de la caliada de la carretera princi!)al.
W = Ancho de la calzada de la carretera principal.
L = Longitud total del vehculo.

Se ha convenido que el valor de D sea igual a 3.00 m, debido a que algunos conductores no paran su vehculo 10 ms cerca posible de la orilla
de la carretera por cruzar.
El valor W depende del nmero de carriles de la carretera principal. Se
ha considerado para cada uno de ellos un ancho de 3.65 m.
El valor de L depende del tipo de vehculo. Para fines de proyecto se
ha determinado para el DE-335 una longitud de 5.80 m; para el DE-610,
9.15 m; para el DE-1220, 15.25 m; y para el DE-1525, de 16.78 m.
La Figura 11.56 muestra la distancia mnima de visibilidad d, necesaria
para cruzar con seguridad la interseccin en ngulo recto de un camino
con carriles de 3.65 m, partiendo el vehculo de la posicin de reposo, para
los diferentes tipos de vehculos y para caminos de 2, 4 o 6 carriles.
A fin de comprobar si la distancia de visibilidad a lo largo de la carretera es la conveniente, deber medirse tal distancia considerando una alttra del ojo del conductor de 1.14 r.l y observando el extremo superior de un
objeto de 1.37 m de alto.
En carreteras con faja separadora central de ancho mayor o igual a la
longitud de un vehculo, la maniobra de cruce puede realizarse en dos
etapas, protegindose el vehculo en la faja al detenerse en la parte central
del camino. Cuando la faja separadora central tenga un ancho menor al
valor L, se deber incluir en el valor de W el ancho de la faja, a fin de
que el vehculo cruce las calzadas sin detenerse.
e) Efecto del esviajamiento. Cuando dos caminos se intersectan formando un ngulo menor de 90, ser necesario ajustar ciertos factores
que determinan la distancia de visibilidad en el tringulo.
En la Figura 11.57 se muestra el tringulo de visibilidad para una interseccin esviajada, en la cual la longitud AB es mayor y BO es menor de lo
que seran para una interseccin en ngulo recto. Como el anlisis se basa
en la relacin de velocidad y distancia a lo largo de los caminos, la distancia AB carece de importancia, siempre y cuando el rea dentro del
tringulo se halle libre de obstrucciones a la visibilidad. En intersecciones
esviajadas con obstrucciones que limitan las distancias de visibilidad, las
distancias a y b convenientes para los clculos, deben medirse paralelamente a los caminos, tal como se muestra en la figura.
En el caso del cuadrante en ngulo obtuso, el ngulo formado por la
visual AB y la trayectoria de cualquiera de los vehculos, es pequeo y los
conductores pueden ver todo el tringulo de visibilidad con slo mirar
ligeramente hacia los lados de su trayectoria. En el. caso del cuadrante
en ngulo agudo y tratndose de la visual BO, cada conductor se ve precisado a volver la cabeza para ver la totalidad del tringulO. Para intersecciones esviajadas deber de usarse solamente el procedimiento asignado
a los casos TI y m. Para el caso m, deber afectarse la distancia S por el

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100

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CARRILES DE 3.65

1ft.

CONDICIONES A NIVEL
250

a lo larC)o de la carretera

300
Q

350

400

450

partir de la interseccin,en metros

FIGURA 11.56. DISTANCIA DE VISlIIUDAD EN INTEItSKCIOHES. CASO 111. DISTANCIA

DE VISIIIUDAD REQUERIDA A LO LARGO DE LA CARRfTERA PRINCIPAL

500

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w

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~

556

esviajamiento, obtener el valor correspondiente de t. directamente en la

Figura 11.55 Y calcular la distancia d por medio de la frmula:
d

= O.278V (J

+ t.)

d) Efecto de la pendiente. En el caso U, la evaluacin de la distancia

minima de visibilidad est basada en la distancia de v:sbilidad de parada
para vehculos que circulan sobre carreteras a nivel. Como una o ms de
las vas que se aproximan a la interseccin pueden no ser a nivel, el vehculo que descienda por una pendiente necesita mayor distancia para pararse
que aquel que transita a nivel y a su vez el que asciende requiere una
distancia menor.
Las pendientes en las ramas de una interseccin debern limitarse al
3%, salvo que las distancias de visibilidad excedan considerablemente a las
mnimas de parada a nivel, en cuyo caso la pendiente podr ser hasta del

6%.

En el anlisis del caso ID, el tiempo requerido para cruzar la carretera

principal se halla materialmente afectado por la pendiente de las ramas
en la zona de cruce. Normalmente la pendiente a travs de una interseccin es tan pequea que no merece ser considerada, pero cuar.do la curvatura de la carretera principal obliga a cierta sobreelevacin, dicha pendiente
puede ser significativa. En este caso la distancia de visibilidad deber
ser mayor.
Las relaciones aproximadas entre los tiempos de aceleracin en pendiente con respecto a los tiempos de aceleracin a nivel, tratndose de dis~
tancias de cruces semejantes, son como sigue:
FACTORES DE AJUSTE POR PENDIENTE
Para tiempo de aceZeraci6n

Pendiente del camino transversal en %

Vehiculo de proyecto

-4

--2

+2

+4

DE-335

0.7

0.9

1.0

1.1

1.3

DE-6lO

0.8

0.9

1.0

1.1

1.3

DE-1525

0.8

0.9

1.0

1.2

1.7

Para determinar la distancia de visibilidad d sobre el camino transversal para la condicin de pendiente, debe usarse el valor de t. de la Figura
11.55 ajustado con los coeficientes de la relacin anterior.
e) Efecto de una estructura cercana. En las intersecciones a desnivel
que incluyen entronques a nivel. como es el caso del Diamante, existe una
estructura en las inmediaciones que restringe la distancia de visibilidad
en el entronque a nivel. La longitud del camino secundario visible desde el
extremo de la rampa, debe ser mayor que el producto de la velocidad de

557

un vehculo que circula sobre aqul, multiplicada por el tiempo necesario

para que otro vehculo, entrando en l desde la rampa y partiendo de la
posicin de reposo sobre sta, inicie y complete una vuelta izquierda dentro
del camino secundario. Slo as puede un conductor que se halle detenido
en el extremo de una rampa, despus de mirar a ambos lados del cruce y
hallarlo libre de vehculos prximos, estar seguro de que no se ver sorprendido por la aparicin de ningn vehculo mientras realiza su vuelta.
La nica diferencia entre estas condiciones y las de un entronque comn
a nivel, como el del caso m, consiste en el tiempo y la distancia recorrida
por los vehculos que realizan una vuelta hacia la izquierda en vez de
cruzar la- carretera.
Los vehculos que proviniendo de la rampa, se detienen y esperan a
que se despejen los carriles del camino por cruzar, para incorporarse a l
mediante vuelta a la izquierda, recorren en su giro 22.00 m, 27.00 m y 39.00
m, segn sean vehculos DE-335, DE-610 o DE-1525, respectivamente. Estas
distancias se basan en la suposicin de que el v~hculo se encuentra detenido a 3.00 m de la orilla de la calzada del camino por cruzar y de que
al acelerar sigue la trayectoria mnima de vuelta, de acuerdo con el radio
de control del vehculo de proyecto empleado, incorporndose a un ca-

Velocidad de
proyecto en el
comino secundorio en lo zona de intersec
cidn.

DistanCia de viSibilidad requerida para permitir que un vehculo

de proyecto, partiendo de lo rompo, efecte uno vuelto o
lo izquierdo sobre el comino, en metros.
VEHICULO DE PROYECTO SUPUESTO
EN LA TERMINAL DE LA RAMPA

DE -335

DE - 610

DE-t525

30

65.00

90.00

105.00

40

85.00

115.00

140.00

50

110.00

145.00

175.00

60

130.00

175.00

210.00

70

150.00

205.00

240.00

80

170.00

235.00

275.00

90

195.00

265.00

310.00

100

215.00

295.00

345.00

110

235.00

325.00

380.00

TAllA 11". DISTANCIA DE VISIBILIDAD REQUERIDA EN LOS EXTREMOS DE LAS RAMPAS

CERCANAS A ESTRUCTURAS

558

r
mino de dos carriles con circulacin en ambos sentidos. El tiempo de
aceleracin puede tomarse de la Figura 11.55, considerando un tiempo
de 2 segundos para reaccin. Las consiguientes distancias de visibilidad
requeridas en funcin de las diversas velocidades de proyecto y de las tres
cla:ses de vehiculos, aparecen en la tabla U-P.
Deber comprobarse el tringulO de visibilidad a que se refiere la Figura 11.58, a fin de confirmar la distancia de visibilidad indicada en la tabla
ll-P. Esta comprobacin se efecta grficamente tal como se muestra
en la figura, a fin de corroborar si existe suficiente distancia de visibilidad
ms all del estribo o del parapeto de la estructura. En ciertas ocasiones
tendrn que considerarse curvas vprticales mayores que las necesarias,
para proporcionar la distancia de visibilidad de parada al entroncar el
camino secundario. Cuando no sea posible proporcionar la distancia de
visibilidad requerida, entonces la estructura tendr que ampliarse a fin
de proporcionar la distancia libre lateral, o bien proceder a instalar semforos en el lugar.

~===.~~~~=._~711~Llnea

Estribo o parapeto de
la estructura - - - - - -

de YIII:I_lId_a_d_+-I

~--------------da---------------~~

-11-

-8FIGURA 11.58. DISTANCIA DE VISIBILIDAD REQUERIDA EN LOS EXTRfMOS DE RAMPAS

CERCANAS A ESTRUCTURAS

11.4.10 Isletas
Las intersecciones a nivel que comprenden grandes reas pavimentadas,
propician el descontrol de los conductores de los vehculos, requieren cruces
para peatones muy largos y tienen zonas pavimentadas que no se llegan
a usar; aun en intersecciones sencillas, pueden existir reas en las que
algunos vehculos se desven de sus trayectorias naturales. El uso de isletas
en estos casos, disminuye en nmero e intensidad los conflictos en la interseccin.
Una isleta es un rea definida entre carriles de trnsito, para controlar
el movimiento de vehculos o para refugio de peatones. Dentro de una
interseccin, se considera como una isleta a la faja separadora central
o lateral. Una isleta no tiene un nico tipo fsico; puede variar, desde un
rea delimitada o no por guarniciones verticales hasta un rea pavimentada, marcada con pintura.
Una interseccin a nivel, en la cual el trnsito sigue trayectorias definidas por isletas, se denomina "interseccin canalizada".
Las isletas tienen ~a o ms de las siguientes finalidades:
Separacin de los conflictos.
Control del ngulo de los conflictos.
Reduccin de las reas pavimentadas.
Canalizacin del trnsito evitando movimientos errticos en la interseccin.
Disposicin para favorecer los movimientos predominantes.
Proteccin para peatones.
Proteccin y almacenamiento de vehculos que vayan a voltear o cruzar.
Ubicacin de dispositivos para el control del trnsito.
A) Tipos de isletas. Las isletas pueden agruparse en tres grandes grupos, en cuanto a su funcin:
1. Canalizadoras. Son las que tienen por objeto encauzar el trnsito
en la direccin adecuada, principalmente para dar vuelta.
2. Separadoras. Son las que se encuentran situadas longitudinalmente
a una va de circulacin y separan el trnsito que circula en el mismo
sentido o en sentidos opuestos.
3. De refugio. Son reas para el servicio y seguridad de los peatones.
l. Isletas canalizadoras. Los movimientos errticos del trnsito, en
reas muv grandes, pueden evitarse al colocar en esas reas isletas que
dejan poco a la discrecin de los conductores. Las isletas canalizadoras
pueden ser de muchas formas y tamaos; entre las ms comunes estn
la de forma triangular (a) y la semicircular (d), segn se ilustra en la
Figura 11.59.
Las isletas canalizadoras debern colocarse de tal manera que el curso
apropiado del viaje parezca obvio, continuo y fcil de seguir y debern
permitir a las corrientes de trnsito, en la misma direccin, converger
con ngulos pequeos y alinear los movimientos de cruce a cerca de 90
Los radios de las curvas que delimitan las isletas, deben corresponder o
exceder l mnimo necesario para las velocidades de vuelta esperadas.
En aquellas intersecciones en donde hay confusin en el movimiento

560

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FIGURA 11.59. TIPOS Y FORMAS MAS COMUNES DE ISLETAS

de los vehculos. es aconsejable probar canalizaciones temporales con dispositivos mviles, observando el comportamiento del trnsito, variando el
tamao y forma de las isletas, antes de proyectarlas y construirlas definitivamente.
Las isletas son de gran utilidad especialmente en las zonas donde los
movimientos directos y de vueltas son frecuentes. Es preferible usar pocas
isletas grandes que muchas isletas pequeas, para reducir el peligro.
2. Isletas separadoras. En las intersecciones de caminos no divididos
puede ser aconsejable colocar isletas en las ramas de acceso, para regular
el trnsito en la interseccin. Este tipo de isletas son especialmente ventajosas para controlar el trnsito que da vuelta a la izquierda en las intersecciones esviajadas. En la Figura 11.59 se ilustra una variedad de isletas
que separan el trnsito que circula en sentido contrario (b, e, e y f) y
la isleta (g) que separa los carriles de trnsito en un mismo sentido, para
dar acceso a algn servicio o trnsito lateral.
Cuando se ampla un camino para colocar una isleta s~paradora, Figura
11.60, deber hacerse de tal manera que las trayectorias a seguir sean
561

,/Ta."."

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- B-

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- 0-

FIGURA 11.60. AMPLlACION DE LA CORONA DEL CAMINO PARA PROPORCIONAR

ISLETAS SEPARADORAS

~
-~-~'-~

evidentes e inequivocas para el conductor; el alineamiento no debe requerir una maniobra considerable del volante. Frecuentemente el camino es
una tangente y cuando se requiere una isleta separadora, es necesario
usar curvas inversas. En zonas rurales, donde generalmente las velocidades
son altas, el grado de curvatura de las inversas deber ser de 0.5 grados
o menos; en caminos de baja velocidad, se pueden aceptar valores no mayores de 1.5 grados. En algunas ocasiones se necesitar ampliar la corona
del camino en ambos lados, ms o menos simtricamente respecto a su eje,
como se muestra en la Figura ll.60-A, o la ampliacin puede darse hacia
un solo lado dejando el otro en lnea recta, como se muestra en la Figura
ll.60-B. Cuando se requiere la ampliacin en curva, se aprovechan las
caractersticas geomtricas para evitar las curvas inversas, como se muestra en los casos e y D.
3. Isletas de refugio. Son aquellas colocadas sobre o cerca de un paso
de peatones, para ayudar y proteger a stos cuando cruzan el camino. Las
isletas a, b, e y f de la Figura 11.59 son ejemplos clsicos. Los conceptos
generales para el proyecto de isletas, se aplican a las de refugio, excepto
que para stas son necesarias las guarniciones del tipo vertical.
B) Tamaos y caracteristicas de las isletas. Las isletas debern ser
10 suficientemente grandes para llamar la atencin del conductor. La isleta
ms pequea deber tener como minimo, un rea de 5 mI y preferentemente de 7 m 2 De la misma manera, lafli isletas triangulares no debern
tener lados menores de 2.50 m y de preferencia de 3.50 m, despus de
redondear las esquinas. Las isletas alargadas o separadoras, no deber
tener un ancho inferior a 1.20 m ni una longitud menor de 3.50 m. En
casos muy especiales, cuando hay limitaciones de espacio, las isletas alargadas, como la b y la g de la Figura 11.59, pueden reducirse a un ancho
minimo absoluto de 0.60 m.
Cuando en intersecciones aisladas se disean isletas separadoras, stas
debern tener como minimo, una longitud de 30.00 m y debern colocarse
en lugares perfectamente visibles para el conductor, ya que de otra manera resultan peligrosas.
Las isletas se pueden construir con diferentes materiales, dependiendo
de su tamao, ubicacin y funcin, y de la zona de que se trate, ya sea
rural o urbana. Desde el punto de vista fsico, las isletas pueden dividirse
en tres grupos:
1. Isletas en relieve, limitadas por guarniciones.
2. Isletas delimitadas por marcas en el pavimento, botones u otros
elementos colocados sobre el pavimento.
3. Isletas formadas en un rea sin pavimento, delineadas por las orillas de las calzadas.
Las isletas del grupo 1 'on las de uso ms comn en zonas urbanas,
en cambio en zonas rurales tU empleo es limitado.
Las isletas del grupo 2 son aplicables en zonas urbanas donde las velocidades son bajas y el espacio restringido; en cambio, en zonas rurales.se
utilizan en los caminos donde una guarnicin representa un peligro.
Las isletas del grupo 3 son exclusivas de las zonas rurales y aplicables
en aquellas intersecciones donde existe espacio suficiente para grandes
radios de curvatura.

563

C) Diseo de isletas. Las isletas pequeas se delimitan generalmente

r.on guarniciones, en cambio las isletas mayores con pavimentos contrastantes en color o en textura, con cubiertas vegetales, postes, defensas, o
cualquier combinacin dE:: stas. En zonas rurales, las guarnicioJles de las
isletas debern ser del tipo achaflanado, excepto cuando el uso de una
guarnicin de tipo vertical sea necesario, como en estructuras o en cruces
para peatones. En este caso es conveniente que la altura que sobresale
de la superficie de rodamiento no sea mayor de 20 cm.
1. Isletas triangulares. Los contornos de las isletas estn determinados
por las orillas de las calzadas del trnsito directo y la de los enlaces, con
su correspondiente espacio libre lateral a las orillas de la isleta. Los
vrtices de la isleta, deben ser redondeados o biselados para hacerlos ms
visibles y facilitar su construccin. El desplazamiento de la isleta, con
respecto a los carriles para el trnsito directo, depende del tipo de tratamiento de la orilla y de otros factores, tales como el contraste de la isleta,
la longitud de la transicin o del pavimento auxiliar antes de la isleta y
de la velocidad del trnsito. Dado que las guarniciones se presentan al conductor de una manera repentina debern desplazarse de las orillas de los
carriles, para reducir su vulnerabilidad.
Cuando la guarnicin sea de tipo vertical, deber estar desplazada tanto
de los carriles del camino directo, como de los carriles de los enlaces.
Cuando la guarnicin sea de tipo achaflanado, solamente estar desplazada
de los carriles del camino directo, puesto que en el enlace slo requiere
que la nariz de acceso se desplace de 0.50 m a 1.00 m. Cuando se prolonga
el acotamiento a travs de la interseccin, la isleta se coloca fuera del
acotamiento y en caso de que sta tenga guarnicin no habr necesidad
de desplazarla. Cuando el acotamiento sea menor de 0.50 m, la guarnicin
debe quedar a una distancia comprendida entre 0.50 m y 1.00 m de la
orilla del carril del trnsito directo.
En la Figura 11.61 se ilustran los detalles del diseo para tres tamaos
diferentes de isletas triangulares en los dos casos generales. En ella se
aprecia que al vrtice inferior derecho de cada isleta se le da el tratamiento semejante al de una nariz de acceso.
Se consideran como isletas pequeas, aqullas de tamao mnimo o
prximo a ste, de acuerdo a 10 que se estableci anteriormente y como
isletas grandes, aquellas cuyos lados sean mayores de 30.00 m.
Todas las isletas de la Figura 11.61 tienen el vrtice de acceso redondeado con un radio de 0.50 m a 1.00 m, el vrtice de salida redondeado con
un radio mnimo de 0.25 m y el vrtice del ngulo recto se redondea con un
radio de 0.50 m a 1.50 m. Para el caso de la parte superior de la Figura
11.61, en el que la isleta est colocada en la orilla del carril del camino directo, la guarnicin deber quedar desplazada de 0.50 m a 1.00 m como
mnimo, proporcionndose adems, para las isletas medianas y grandes, un
desplazamiento al vrtice de acceso, de 1.20 m a 1.80 m. Cuando el camino
directo est limitado por una guarnicin achaflanada, la guarnicin de la
isleta ser similar en su tipo y no ser necesario desplazarla de la orilla
del carril del camino directo, proporcionando solamente el desplazamiento
necesario para el vrtice de acceso, lo cual obliga a que la longitud de la
orilla de 1a isleta sea la necesaria para permitir una transicin gradual
de este desplazamiento.

564

0.500

I :

1.001ll~
R- 0.25 o 0.50 m

It l

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CARRIL
I
PARA ELy I
TRANSITO
DIRECTO Itl

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0.500 I 00 m

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R-0.500 I 00 m
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CARRIL PARA EL
TRANSITO DIRECTO

0.50m

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~
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0~00

Alternot,vo

o.lplozomilnto
1200 180 ...

&:!!!!l:I RAYA PINTADA, SUPERFICIE CONTRASTANTE O VIBRAOORES, ETC.

ISLETAS CON GUARNICION - SIN ACOTAMIENTO

R:O.2!5CL 0.50 m

~
I

O~m l' I

Pt9UEA

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R-050

.OO~~. R=0.250 O 50 m

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R=O 25

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I 1

0.500 1

GRANOE

CARRIL 1....
PARA EL 1 1: '"
TRANSITO. -1 :11-0
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DIRECTO/"
Q.~ 111
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"t- D plolo",.nto:.
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0.50111

,-'

I I .

~~O.s,IQzoml.n"o
_05Qol.oom

--= ~CARRIL

PARA EL
TRANSITO DIRECTO

llZZ2l ACOTAMIENTO

ISLETAS CON GUARNICION - CON ACOTAMIENTO

FIGURA 11.61. DISEO DE ISLETAS TRIANGULARES

Las guarniciones de tipo vertical en cualquier caso, debern estar desplazadas de la orilla del carril del camino directo, para evitar la sensacin
de restriccin que provocan a los conductores.
Cuando las isletas medianas o grandes no estn delimitadas por guarniciones, los desplazamientos indicados son deseables pero no esenciales.
El vrtice de acceso de una isleta deber ser visible para los conductores
que se aproximen y deber estar fuera de las trayectorias de los vehculos,
de tal modo que los conductores no tengan que virar para alejarse de la
isleta.
Cuando el acotamiento se prolonga a travs de la interseccin, la orilla
de la isleta puede quedar sobre la orilla del acotamiento, como se muestra
en la parte inferior de la Figura 11.61. En el caso en que se tenga velocidades altas y la isleta est precedida por un carril aUxiliar, puede ser
565

Transicin realzada en el acceso

o lo Isleta, constratando en color
y textura con la carpeta

Isleta separadora central

con guarnicin.

0.50 m O LOO m

ti

>
fII

-..
eg

o
e

-----

..f------

Ensanchamiento no ~
realzada de lo raya_
central.

S .--J

A...J

PLANTA
Isleta separadora central

ct. de lo
carretero.

Guarnicin achaflanado
en cruces poro

(~xcePto

~eatones.

Carpeta

SECCION

A-A

Transicin realzado en el acceso

o lo isleta, constratando en color
y textura con la carpeta

Isleta separadora central.

ccupeta

Guarnici6n.

SECCION ENTRE

A-A

Y S-S

. /0

Transicin realzado en el acceso

lo isleta, constratando en color
y textura con la carpeta

\a(W!
SECCION

S;Ull2?Wi'

S- S

FIGURA 11.62. DISEO DE ISLETAS SEPARADORAS CENTRALES

S66

deseable desplazar el vrtice de acceso de las isletas grandes, de 0.50 m

a 1.20 m de la orilla del acotamiento.
Debern colocarse dispositivos que prevengan a los conductores con
anticipacin de la existencia de las isletas, tanto durante el da como en
la noche. Las marcas en el pavimento, las ru~osidades o los vibradores
de concreto, pueden aplicarse ventajosamente en las reas sombreadas de
la Figura 11.61.
2. Isletas separadoras centrales. El vrtice de acceso de una isleta separadora central deber disearse cuidadosamente ya que se encuentra
en lnea directa con el trnsito que se aproxima. En las zonas rurales, el
acceso deber consistir de un ensanchamiento gradual de la raya central,
proporcionado por una ampliacin de la corona del camino, como se indica
en la Figura 11.62. De preferencia, deber cambiarse gradualmente a una
marca realzada, de color y textura contrastante con los carriles de circulacin. Esta seccin deber ser tan larga como sea posible.
La guarnicin, en el vrtice de acceso de la isleta, deber estar desplazada cuando menos 0.50 m y preferentemente 1.20 m de la orilla interior
del carril. El otro extremo de la isleta, en el cruce con el camino transversal se tratar como un remate de faja separadora central.
D) Diseo de los extremes de los enlaces. En donde una corriente de
trnsito diverge en dos o en donde dos corrientes convergen en una y la
velocidad de los vehculos es alta, se requiere un proyecto especial para
asegurar una operacin conveniente y sin peligro. Los principios generales de diseo para los extremos de las isletas, previamente discutidos, se
pueden aplicar en este caso, pero debern considerarse algunos aspectos
de operacin y proyecto ms elaborados, como se muestra en las Figuras
11.63 y 11.64.
1. Extremos de salida. La salida de un camino que incluya un carril
para cambiar de velocidad, deber tener la nariz desplazada con respecto
a la orilla de la calzada del trnsito directo, para hacerla menos vulnerable. A partir de la nariz debe proporcionarse un ahusamiento gradual,
formando una cua pavimentada en el lado del carril de trnsito directo,
para permitir a los conductores que hayan iniciado la maniobra de salida
errneamente, regresar a su carril. En el diseo del extremo para estas
condiciones es preferible emplear una guarnicin para proteger la nariz,
aun cuando los carriles del trnsito directo no la tengan, con el objeto
de mejorar el encauzamiento y la visibilidad. Cuando no se construya una
guarnicin en la nariz, el desplazamiento y los detalles del ahusamiento
siguen siendo aplicables.
El desplazamiento "e" de la nariz, a partir de la orilla de la caizada
del trnsito directo, en la Figura 11.63-A, depende de la longitud y forma de
la cua pavimentada. Para salidas direccionales, se usa un desplazamiento
de 1.20 m a 3.65 m, como se indica con la lnea llena. A medida que la
salida sea ms gradual ser ms larga la cua pavimentada y ms suave
la curva de salida, siendo as mayor el desplazamiento de la nariz requerido
para maniobras correctivas. El desplazamiento especfico a escoger, dentro del rango de 1.20 m a 3.65 m, depende principalmente de un buen
juicio, considerando las trayectorias de los vehculos sobre un plano a
escala de la salida. Fl1 un rea canalizada reducida, con. radios adecuados
nicamente para bajas velocidades, se pueden aplicar desplazamientos de

567

C : 1.20 o 3.65 m

Cuo pavimentado

- -

---

.:......._--

carrile:-:e~e:ele-

Paro
-T'-SuperfiCie
rocidn de tipo paralelo. / '
conlrastante
C: 3.35 o 3.65 m______
SIN ACOTAMIENTO

-A-

--

Superficie contrastante

Acotamiento

CON ACOTAMIENTO

-8-

z--",-",-~...,

:.~ROdIO de lo nariz : 0.500 I.QOm

directo contino en
lo solido

(0.50 o 1.00 m

it.

REDUCCION EN EL NUMERO DE CARRILES DE TRANSITO OlRECTO

-c-

Cuo

BIFURCACION

-0fiGURA 11.63. DISE~OS PARA LOS EXTREMOS DE SALIDA

568

R=0.25 a 0.50 m

--------

---

-Superficie contrastante

Con carril de aceleracin

-A-

Carrii adicional de
t-rnsito, prolongado
a partir del enlace de
entrada.

Aumento en el nmero de carriles de trnsito

-8-

~==-==-==--...:::-_--..:..._..;::..-==_ _-_-_=!
____
::J
Convergencia

-CFIGURA 11.64. DISEO PARA lOS EXTREMOS DE ENTRADA

569

la nariz de 0.60 m a 1.20 m, pero en el extremo de una rampa menos

restringida, el desplazamiento deber ser mayor. Para diseos con el carril
de desceleracin paralelo al eje del camino principal, como se muestra en
la Figura 1l.63-A con lnea discontinua, el desplazamiento de la nariz en el
lado del camino directo deber ser del mismo ancho del carril de desceleracin, o sea de 3.35 m a 3.65 m.
Cuando la rama de acceso tiene un acotamiento cuyo ancho total se
contina ms all de la nariz, como se indica en la Figura 1l.63-B, el mismo
acotamiento proporciona el desplazamiento necesario del lado del camino
directo para permitir las maniobras de correccin descritas anteriormente.
Para el lado del enlace, es suficiente un desplazamiento de 0.50 m a
1.00 m, en la mayora de los diseos similares a los mostrados en las Figuras
1l.63-A, B Y C. A medida que la importancia del enlace aumenta, el desplazamiento de la nariz debe ser mayor, hasta alcanzar 1.80 m como se
indica en la Figura 1l.63-D. Si un camino que tenga tres carriles en un
mismo sentido de circulacin, se bifurca continuando con dos carriles en
cada rama, como se muestra en la Figura 1l.63-D; en la nariz, debe haber
un desplazamiento de por lo menos la mitad de un carril o sea de 1.80 m,
a cada lado de la orilla de las calzadas. En el caso de reas urbanas donde
el derecho de va est restringido, el desplazamiento mnimo que deber
emplearse ser de 0.60 m y preferiblemente 1.20 m.
La longitud Z del ahusamiento de la nariz del lado del camino directo,
deber ser suficiente para permitir a un conductor, que se ha desviado
equivocadamente a la derecha, librar la nariz y regresar al camino directo
Se considera que un conductor necesita un segundo por cada metro
de desplazamiento lateral, para pasar de un carril a otro. Con los dispositivos preventivos colocados normalmente en la nariz y suponiendo que
un conductor desconcertado reduce su velocidad, puede suponerse, para
el caso de salida, que la mitad de la maniobra de correccin se efecta
antes de la nariz. Bajo esta base, la longitud mnima del ahusamiento de
la nariz en metros, puede expresarse como:

z=

VXIXC
2 X 3.6

o sea Z = 0.139 VO, siendo V la velocidad de marcha en el camino directo

en km/h y O el desplazamiento en metros. En la tabla ll-Q se muestran
algunos valores para la longitud mnima del ahusamiento de la nariz por
cada metro de desplazamiento de sta y para varias velocidades de proyecto.
Cuando el nmero de carriles de trnsito directo se reduce pasando el
extremo de salida, como se muestra en la Figura 11.63-C, el rea de recuperacin deber ser mucho ms larga que cuando el nmero de carriles
permanece constante. El rea de recuperacin deber proyectarse como
un carril de aceleracin segn lo marcado en la tabla ll-J, en cuyo caso,
es necesario suponer una cierta velocidad para el vehculo. Puede suponerse
que la mayora de los vehculos operan a la velocidad de marcha del
camino directo, a menos que los carriles estn operando llenos. De la misma mane~a, el trnsito directo que hace uso del carril derecho, compartindolo con los vehculos que van a salir y que, por lo tanto, reducen su
velocidad con cierta anticipacin a la salida, se vern forzados a circular

570

VELOCIDAD DE
PROYECTO DF': L
~INO DIRECTO
km/h

VELOCIDAD
DE
MARCHA
kmlh

50

46

Z " LONGITUD EN METROS DE LA TRANSICION POR

METRO DE DESPLAZAMIENTO DE LA NARIZ (Cl

60

55

70

63

80

71

10

90

79

1I

100

86

12

110

92

13

TABLA 11Q. LONGITUD MINIMA DEL AHUSAMIENTO DE LA NARIZ

a velocidades menores que la de marcha en el camino. Por lo tanto, la

longitud del rea de recuperacin, deber ser suficiente para permitir
a los vehculos lentos, incorporarse al trnsito en los carriles directos.
Para su clculo se recomienda que la velocidad al inicio del rea de recuperacin vare entre 30 y 50 km/h, alcanzando la velocidad de proyecto
del oamino directo.
Los lineamientos generales de las salidas a la derecha de la Figura
1l.63-A, B y C, tambin se aplican cuando se trate de las salidas a la
izquierda.
2. Extremos de entrada. El vrtice de la isleta, en el extr~mo de entrada de cualquier enlace, deber ser lo ms pequeo posible. Cuando se
use guarnicin, deber redondearse con un radio entre 0.25 y 0.50 m.
Cuando no se use guarnicin el remate correspondiente suele redondearse
en forma ms aguda. El enlace de entrada debe proyectarse lo ms paralelamente que se pueda al camino directo, como se muestra en la Figura
11.64. En intersecciones pequeas canalizadas, la longitud y el radio del
enlace de entrada puede no ser suficiente para hacer los ajustes y obtener
la condicin de casi paralelos, en cuyo caso el extremo de convergencia
es la simple interseccin de las orillas de las calzadas.
En la Figura 1l.64-A se muestra un diseo para una entrada con un
carril de aceleracin, ya sea de tipo direccional como el de la lnea continua
o del tipo paralelo, como el de la lnea discontinua. Cuando el ancho de la
calzada del enlace corresponda al caso 1 (un carril de operacin en un solo
sentido, sin previsin para el rebase), este ancho W 1 se emplea uniformemente hasta el extremo de la entrada. Cuando el ancho de la calzada
corresponda al caso II (un carril de operacin en un solo sentido, con
previsin para rebasar un vehculo estacionado), el ancho W2 deber
reducirse al ancho W1 en el extremo de la entrada, para asegurar la incorporacin con un s~10 carril y evitar que los vehculos que entran lo hagan
con trayectorias divagantes en el camino directo.
571

La reduccin del ancho de la calzada puede obtenerse ajustando simplemente el lado izquierdo o el derecho del extremo de entrada y deber
tener una longitud tal que permita al conductor ajustarse a ella. Para el
clculo de la longitud de la transicin necesaria para reducir el ancho
de la calzada, puede aplicarse la razn de un segundo por cada metro de
reduccin. De donde, la longitud minima, puede expresarse como sigue:

en dondE! F es la longitud minima en metros requerida para la reduccin

del ancho de la calzada; Ves la velocidad de marcha del enlace en km/h;
y (W 2 - W1 ) es la reduccin de la calzada en metros. En la tabla ll-R se
muestran algunos valores de la longitud minima requerida para la reduccin del ancho de la calzada.
Cuando el volumen de trnsito que entra, supera la capacidad de un
carril, o cuando la suma de este volumen ms el del trnsito directo, rebasa
la capacidad del camino directo, se deber adicionar un carril en el camino
directo y prolongarse a partir del enlace de entrada, como se muestra
en la Figura U.64-B. En estas condiciones, el ancho de la calzada del
enlace, corresponder a la de los casos II o III de la tabla U-H.
Cuando dos caminos de dos carriles en un solo sentido convergen a una
calzada comn, el diseo toma la forma mostrada en la Figura ll.65-C. Para
convergencias a altas velocidades, la entrada deber hacerse con ngulos
pequeos procurando que la transicin sea uniforme con una relacin de
50:1, para obtener una reduccin gradual de cuatro a tres carriles.
11.4.11 Dispostivospara el

CODtroI

del trDslto

El proyecto de los dispositivos para el control del trnsito. especialmente el sealamiento y las marcas en el pavimento, debe hacerse conjun-

VELOCIDAD DE
PROYECTO EN
EL ENLACE

VELOCIDAD
DE
MARCHA

km/h

km/h

25
30
40

F LONGITUD MINIMA REQUERIDA PARA UNA REDUCCION DEL ANCHO DE LA CALZADA (WZ-W I )
EN METROS DE:

1. 20

1.85

2.45

3.05

3.35

3.65

24

12

16

20

22

24

28

14

19

24

26

28

37

12

19

25

31

34

38

50

46

15

24

31

39

43

47

60

55

18

28

37

47

51

56

70

63

21

32

43

52

59

64

TABLA ll-R. LONGITUD MINIMA REQUERIDA PARA LA REDUCCION DEL I 'CtlO DE LA CALZADA
EN LOS EXTREMOS DE ENTRADA

572

",

tamente con el proyecto geomtrico para obtener el equilibrio necesario

entre ambos. El proyecto geomtrico no puede considerarse completo sino
hasta que se han determinado las n~cesidades de dispOsitivos de control
y pueden stos instalarse de tal manera que aseguren una operacin segura y eficiente.
El Manual de Dispositivos para el Control del Trnsito 68 presenta normas para lograr uniformidad en el diseo y uso de tales dispositivos. Los
proyectos de sealamiento, marcas en el pavimento y dems dispositivos
necesarios para el control en las intersecciones, debern realizarse de
acuerdo con las normas establecidas en este Manual.
11.5 ENTRONQtTES A NIVEL
Un entronque a nivel implica la realizacin de un proyecto que permita
al conductor efectuar oportunamente las maniobras necesarias para la
incorporacin o cruce de las corrientes de trnsito.
Los tipos generales de entronques a nivel se ilustran en la Figura 11.65.
Las formas que adoptan stos son de tres ramas, de cuatro ramas, de
ramas mltiples y de tipo glorieta. Una clasificacin ms amplia incluira
otras variedades como entronques simples, con carriles adicionales y canalizados.
Numerosos factores entran en la seleccin del tipo de entronque y en
el tamao del mismo. Los de mayor importancia son el volumen horario
de proyecto de los caminos que se intersectan, su ndole y composicin y la
velocidad de proyecto. Las caractersticas del trnsito y la velocidad de
proyecto afectan muchos detalles del diseo, pero tratndose de seleccionar el tipo de entronque, revisten menos importancia que el volumen del
trnsito. Los volmenes de trnsito, actuales y futuros, son de suma importancia respecto a los movimientos directos y de vuelta.
A menudo las condiciones locales y el costo del derecho de va influyen al seleccionar el tipo de entronque. Una distancia de visibilidad limitada, por ejemplo, puede hacer necesario el control del trnsito mediante
seales o semforos. El alineamiento y la pendiente de los caminos que
constituyen la interseccin y los ngulos de la misma, pueden llevar a la
consideracin de cana.lizar o emplear reas auxiliares pavimentadas, independientemente de la densidad del trnsito.
Al disear los entronques debe considerarse cuidadosamente su apariencia a la. vista del conductor. Una curva inversa suele tener apariencia
agradable en el plano, pero en perspectiva, para el conductor podr resultar confusa y forzada. A fin de evitar cambios bruscos en el alineamiento,
debe proporcionarse una longitud de transicin suficiente ya sea mediante
espirales o curvas compuestas, as como la distancia entre curvas inversas,
que permita tomar la curva cmodamente a la vez que da una grata
impresin al conductor.
Debe tambin considerarse la combinacin entre los alineamientos horizontal y vertical. Una curva horizontal cerrada a continuacin de la
cresta de una curva vertical, es absolutamente inconveniente en el rea
de un entronque .
.. Manual de Dispositivos para el Control del Trnsito en Calles 'Y Carl"eteras.

Secretara de Obras Pblicas; Mxico, 1970.

573

l
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c:::
En "T"Simple

En"T"con carriles
adicionales

En "y" Simple

En "T" canalizado

En "y" canalizada

DE TRES

RAM AS

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1(

::::::=:~:"",,-_"".;.._~=.
Simples

y:- :- _:o-c..:_~:-:===="

"

'
'

Con corriles adicionales

Cona I izo dos

DE CUATRO RAMAS

DE RAMAS

MULTIPLES

GLORIETA

FIGURA 11.65. TIPOS GENERAUS DE ENTRONQUES A NIVEL

574

11.5.1 Alineamientos de los entronques

Los entronques presentan reas de conflicto y constituyen, por ende,
peligros potenciales. El alineamiento y las condiciones del cruce deben,
por tanto, permitir al conductor discernir con claridad sobre las maniobras
necesarias para pasar por un entronque con plena seguridad, ocasionando
la mnima interferencia. Para ello, el alineamiento horizontal deber ser
lo ms recto y el vertical con las mnimas pendientes posibles. De la misma manera, la distancia de visihilidad deber ser igualo mayor al mnimo
asignado pera condiciones especificas de entronques. De otra manera,
resulta dificil para el conductor prever los actos de los otros conductores,
o percibir los mensajes de los dispositivos de control y manejar al mismo
tiempo su propio vehculo.
A) Modificaciones al alineamiento horizontal. En muchas ocasiones,
las condiciones del lugar establecen limitaciones en el alineamiento definitivo y en la pendiente de los caminos que se intersectan. Pero a menudo
es posible modificarlos para mejorar las condiciones de circulacin y reducir los peligros, particularmente en carreteras.
Independientemente del tipo de entronque, es conveniente tanto desde
el punto de vista de la seguridad como de la economa, que los caminos
se crucen en un ngulo lo ms prximo a 90, pues en aquellos que se
intersectan con esviajamiento se limita la visibilidad, especialmente a los
vehculos pesados. Adems, en los entronques esviajados, es mayor el
tiempo en que existe riesgo vara los vehculos que cruzan la corriente principal, lo que aumenta la potencialidad de accidentes. Por tanto, resulta
altamente benfica la prctica de modificar el alineamiento horizontal de
una de las ramas, de modo que se intersecten en la forma que se muestra
en las Figuras 11.66-A y B. Las curvas introducidas deben proporcionar
seguridad en la conduccin y permitir velocidades cercanas o iguales a las
de los accesos de la carretera, pues de otra manera 'resultaran tan peligrOS;:1.S como el cruce esviajado.
Otro sistema para modificar el alineam\e~1to horizontal del camino secundario en un entronque esviajado, es realizarlo escalonadamente o en
zig-zag, como se muestra en las Figuras 11.66-C y D. Para ello, bast.a con
introducir una curva sencilla en cada rama del camino secundario. Los
trm~nos, camino principal y camino secundario, se usan para indicar la
relativa importancia de las vas que forman la interseccin y no el carcter especfico de cada una.
Cuando la direccin del camino secundario corresponda a la indicada
en la Figura 11.66-C, el resultado es inoperante, ya que el vehculo para
volver a tomar aqul, tiene que realizar una vuelta a la izquierda sobre
el camino principal. Por ende, esta disposicin no debe emplearse, a menos
que el trnsito del camino secundario sea muy escaso, o bien que el camino
secundario tenga un carcter netamente local y su trnsito, en su mayora, se incorpore al del camino principal en vez de proseguir de frente.
Donde la direccin del camino secundario corresponda a la indicada en la
Figura 11.66~D, la disposicin es ms operante porque para entrar en el
camino principal el vehculo realiza una vuelta a la izquierda, la que
se efecta fcilmente esperando un espacio entre los vehculos que circulan
por el camino principal y ms adelante da vuelta hacia la derecha, para
volver a tomar el camino secundario con muy poca interferencia al trnsito
principal.

575

-A-

-c-

-8-

-0-

fIGURA 11.66. MODifICACIONES AL ALINEAMIENTO HORIZONTAL

576

Si bien S preferible efectuar un cruce en ngulo recto, es permisible

cierto esviajamiento. Los ngulos de esviajamiento hasta de 30, producen
slo una pequea disminucin en la visibilidad que no amerita realineamiento.
Siempre que sea posible se evitarn los entronques sobre curvas cerradas, ya que la sobreelevacin y la ampliacin en las curvas complican el
proyecto. Cuando el camino principal est en una curva y el camino secundario constituya la prolongacin de una tangente, ser preferible realinear
el camino secundario como se muestra en la Figura n.66-E, a fin de
conducir directamente el trnsito hacia el camino principal y mejorar
la visibilidad en el punto de interseccin. Esta prctica presenta la desventaja de una sobreelevacin del pavimento, inconveniente para los vehculos
que dan vuelta y debe ser aplicada solamente donde la curva presente una
sobreelevacin moderada.
B) Modificaciones al alineamiento vertical. En los entronques donde
se instalen seales de ceda el paso o de alto, o semforos, las pendientes
deben ser lo menor posible en los tramos empleados para almacenar los
vehculos que se detienen momentneamente. La mayora de los vehculos
cuando se hallan sobre una pendiente, tienen los frenos aplicados para
mantenerse inmviles mientra,s el motor funciona. a menos que la pendiente sea inferior al 1 %.
Tratndose de vehculos ligeros, las distancias calculadas para frenar
y acelerar sobre pendientes del orden del 3% dliieren muy poco de las
correspondientes a nivel, cuando las pendientes sobrepasan este valor requieren ajustes en los diversos factores del proyecto para producir condiciones equivalentes a las que se presentan en las carreteras a nivel. La
mayora de los conductores son incapaces de calcular el incremento o
disminucin de las distancias necesarias para acelerar o frenar, de acuerdo
con el grado de la pendiente. Sus deducciones y reacciones normales pueden conducirles a error en un momento crtico. Por tanto, las pendientes
mayores del 3% debern quedar eliminadas de los entronques; cuando las
condiciones hagan tal abatimiento excesivamente costoso, la pendiente no
deber exceder del 6%, hacindose los correspondientes ajustes en los
factores del proyecto.
Las rasantes y secciones transversales de las ramas de un entronque
debern de ajustarse desde una distancia conveniente, a fin de proporcionar un acceso apropiado y el drenaje necesario. Normalmente, el camino
principal debe c<;>nservar su rasante, a travs del entronque y la del camino secundario ajustarse a ella. Las rasantes de los enlaces deben ajustarse
a las pendientes transversales y longitudinales de los caminos.
Por regla general, los alineamientos horizontal y vertical de los caminos en o cerca de un entronque, se hallan sujetos a mayores restricciones
que en el camino abierto. Su combinacin en el sitio del entronque y en
las proximidades de ste, debe permitir en todo momento al conductor una
clara visibilidad de los carriles de trnsito y comprensin absoluta sobre
cualquier direccin que pretenda tomar, libre de toda ,aparicin repentina
de peligros potenciales.
11.5.2 DIseos para disminuir o evitar maniobras errneas
Un pr.oblema inherente a los entronques estriba en la posibilidad de
que algunos conductores efecten maniobras errneas, a pesar del seala-

sn

miento, al tratar de entrar o salir a cualquiera de los caminos, utilizando

un enlace diseado para circular en sentido contrario. Este problema de
entrar equivocadamente ha sido causa de numerosos accidentes, los cuales
se pueden disminuir si se atienden ciertos detalles en el diseo de los extremos de los enlaces.
En la "Figura 11.67 se muestra el caso de un entronque a nivel constituido por el camino secundario y las rampas de un entronque a desnivel
tipo diamante.
Para evitar o disminuir las maniobras errneas, es recomendable el
uso de isletas canalizadoras que encaucen a los vehculos que circulan
por la rampa hacia el camino secundario y desanimen a los que circulan por
el camino secundario, que equivocadamente quieran entrar a la rampa.
Para tal fin debe utilizarse el radio de control que defina un arco tangente
a la orilla izquierda de la calzada de la rampa y el eje central del camino
secundario. En la Figura 11.67-A se muestra que adems de que las isletas
constituyen medios para canalizar el trnsito por trayectorias correctas,
pueden emplearse eficazmente para ubicar seales.
Cuando el camino secundario tiene faja separadora central, sta se
puede utilizar como un medio para evitar las maniobras errneas segn
se muestra en la Figura 11.G8-B, donde se aprecia que la faja separadora
central hace que la vuelta a la i-zquierda hacia la rampa de salida, resulte
muy forzada y que la esquina formada por la orilla izquierda de la rampa
de salida y la del camino secundario, evita desde ste las vueltas errneas
hacia la derecha.
Las seales y las marcas adicionales sobre el pavimento son elementos
importantes para evitar las vueltas en sentido contrario. En la Figura
11.67-A se presenta un ejemplo de sea:lamiento en el entronque a nivel. Se
han usado otros dispositivos tales como marcas en el pavimento o semforos de destello, hallndose en la actualidad varios mtodos y dispositivos
en vas de investigacin. Con todo, an no se ha encontrado una solucin
definitiva al problema de las entradas en sentido contrario en los extremos
de las rampas.
11.5.3 Tipos de entronques a nivel
En cada caso particular, el tipo de un entronque a nivel se halla determinado tanto por la topografa y el uso de la tierra, como por las caractersticas del trnsito y el nivel de servicio deseado. Cualquier tipo
de entronque puede variar ampliamente en dimensiones, forma y grado de
canalizacin. A continuacin se analizar cada tipo de entronque, con las
variantes que puede presentar.
Primero se analizarn los entronques simples, para despus pasar a
los tipos ms complejos, algunos de los cuales constituyen adaptaciones
especiales. Los principales factores por considerar son: los volmenes. del
trnsito, la velocidad y las caractersticas de los caminos en cuestin.
Igualmente se exponen las condiciones en que habr de realizarse cada
tipo de entronque.
A) Entronques de tres ramas. Las formas bsicas de entronques de
tres ramas, aparecen ilustradas en las Figuras 11.69 a 11.73. Estos entronques pueden adoptar la forma de "T" o de "Y"; cualquiera que sta sea,
los principios generales de diseo son aplicables a ambos casos.

578

Arco formado por

el radio de control

-----------------------.

---

~oa,""

CAMINO SECUNDARIO SIN FAJA SEPARADORA

-A-

__

' - - } \ , l..._ _ _ _ _ _
_
----

Arco formado por_-1

el radio de control

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CAMINO SECUNDARIO CON FAJA SEPARADORA

-BFIGURA 11_68. ENTRONQUE A NIVEL CONSTITUIDO POR EL CAMINO SECUNDARIO

Y LAS RAMPAS DE UN ENTRONQUE A DESNIVEL TIPO DIAMANTE

580

1. Entronques simples y con carriles adicionales. En la Figura 11.69-A,

aparece ilustrado el tipo ms comn de entronque en T; en ste la calzada conserva su ancho normal en ambos caminos exceptuando la zona destinada para vueltas. Este tipo de entronque se adapta a intersecciones
entre caminos secundarios o locales y en trminos generales, a intersecciones de caminos secundarios con carreteras de mayor importancia, siempre que el esviajamiento no sea muy pronunciado. En reas rurales generalmente se emplea este tipo para el entronque entre carreteras de dos
carriles con escasos volmenes de trnsito. En reas urbanas o suburbanas
puede operar satisfactoriamente aun con altos volmenes y en caminos de
carriles mltiples.
Donde las velocidades son altas y los movimientos de vuelta frecuentes, habr de asignarse un carril adicional para facilitar las maniobras,
en la forma que se ilustra en las Figuras 1l.69-B, 1l.69-C y 1l.69-D. Este
carril adicional reduce por una parte el peligro originado por los vehculos que dan vuelta y por otra incrementa la capacidad. Las vueltas a la
izquierda procedentes de los carriles del camino principal son particularmente peligrosas porque los vehculos tienen que descelerar y quiz
detenerse antes de completar la vuelta. Los entronques con carriles adicionales permiten a los conductores en la corriente de trnsito directo,
rebasar fcilmente a los vehculos que desceleran. Las intersecciones ya
existentes pueden adaptarse convenientemente, amplindolas, para lograr
el tipo que aparece en las Figuras 1l.69-B y 1l.69-C.
La Figura 1l.69-B muestra un carril adicional, con acabado contrastante; del lado donde el camino secundario entronca con el principal, el
cual acta como un carril para cambio de velocidad destinado a ambas
vueltas a la derecha.
La Figura 1l.69-C presenta el caso de un carril adicional ubicado en el
lado opuesto a donde entronca el camino secundario. La Figura 1l.69-D
ilustra el caso en que el carril adicional est en el centro del camino
principal. Este diseo es ms susceptible de aplicarse que el anterior, ya
que el conductor que gira hacia la izquierda desde el camino principal
prefiere efectuar un movimiento directo que lo encauza al carril central,
lo que permite al trnsito que sigue de frente, circular a la derecha del
vehculo que desce!era, o se detiene; iguales ventajas ofrece respecto de
los vehculos que voltean hacia la izquierda, procedentes del camino secundario.
Otro diseo, que no se ilustra, consiste en la asignacin de un carril
adicional a cada lado del camino principal de dos carriles, convirtindolo,
en las proximidades de la interseccin, en un tramo de cuatro carriles;
combinacin que resulta apropiada para los casos en que la capacidad en
el sitio de la interseccin se ve reducida. Adems, el camino secundario
puede ampliarse en uno o en ambos lados, como se indica en la parte
izquierda de la Figura 1l.69-D, para facilitar la circulacin y aumentar
su capacidad.
2. Entronques canalizados. Donde se justifique una trayectoria de
vuelta mayor que la mnima, habrn de asignarse enlaces para las vueltas
derechas, con el fin de reducir el rea pavimentada del entronque. Puede
usarse un solo enlace en uno de los cuadrantes, cuando el volumen de trnsito que efecta la maniobra de vuelta lo justifique, como se indica en
la Figura 1l.70-A, o en aquellos cuadrantes donde el ngulo de vuelta
es muy agudo debido al esviajamiento de la interseccin.

581

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CARRIL ADICIONAL DEL LADO DONDE ENTRONCA EL CAMINO SECuNDARIO

- 8-

CARRIL ADICIONAL DEL LADO OPUESTO A DONDE ENTRONCA EL CAMINO SECUNDARIO

-c-

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CARRIL ADICIONAL EN EL CENTRO

-0FIGURA 11.69. ENTRONQUE EN ''T'', SIMPLE Y CON CARRil AOICIONAL

582

La Figura 11.70-B corresponde a un entronque con dos enlaces. Este

diseo no favorece las vueltas hacia la izquierda desde el camino principal,
ya que el enlace para vueltas a la derecha, destinado al trnsito que se
dirige al camino principal, debe ser lo ms angosto posible para desanimar a los conductores que intenten entrar en l dando vuelta hacia la
izquierda desde el camino principal.
La Figura 11.70-C muestra un entronque canalizado por medio de una
isleta separadora ubicada sobre el camino secundario; el sitio para la isleta se proporciona ampliando la corona de este camino y asignando a
los movimientos de vuelta a la derecha radios superiores al mnimo. El
extremo de la isleta generalmente se localiza de 2.50 a 3.60 m de la orilla
de la calzada de! camino principal, para dar lugar a las trayectorias de
los vehculos que dan vuelta izquierda. Este diseo resulta operante en
aquellas vas de dos carriles con altos volmenes de trnsito, donde se
carece de espacio para establecer enlaces y a la vez, se desea realizar
un diseo sencillo. Tratndose de volmenes de trnsito que fluctan
entre intermedios y altos, en relacin a la capacidad de las vas, el camino
principal deber ampliarse con un carril adicional como se muestra en las
Figuras 11.69-C y 11.69-D.
La Figura 1l.70-D muestra un entronque con isleta separadora yenlaces para vueltas a la derecha, diseo que es adecuado para carreteras de
importancia, con dos carriles, cuyos volmenes sobre el camino principal
flucten entre intermedios y altos y con un nmero considerable de vueltas.
Todos los movimientos principales de la interseccin se verifican sobre
carriles separados.
3. Entronques canalizados con circulacin en los enlaces en ambos
sentidos. La Figura 11.71-A presenta un entronque con enlaces de circulacin en ambos sentidos, formados por una isleta triangular grande, que
permite a los vehculos que dan vuelta, tanto a la derecha como a la izquierda, circular a velocidades superiores a la mnima, con movimientos
mejor dirigidos y menores distancias de recorrido que en los diseos anteriores. El inconveniente de este diseo consiste en que, al seguir los vehculos su trayectoria natural para dar vuelta hacia la izquierda, cruzan un
carril cuyo trnsito circula en sentido contrario, casi de frente a ellos,
tanto a la entrada como a la salida de los enlaces (puntos a, b y e). Por
bajas que sean las velocidades, los cruces en ngulos tan abiertos son
siempre peligrosos. Este diseo no es recomendable si no est controlado
por un semforo, excepto en los sitios donde los volmenes de trnsito
son bajos y ~ terreno plano.
En la Figura 11.71-B se muestra un diseo similar al anterior en el que
debido al ngulo de esviaje, los cruces en los puntos e y f son casi normales, lo que lo hace menos peligroso. En este diseo la isleta deber ser
tan grande como sea posible y deber colocarse una seal de "Alto" en el
punto e.
La Figura 11.71-C muestra un entronque en ngulo agudo en. el que
el enlace superior es de un solo sentido. Este diseo puede resultar inconveniente en carreteras de dos carriles, en donde el trnsito que da vuelta
hacia la izquierda desde la va principal, puede verse inducido a entrar
errneamente en el enlace; esto se evita con una faja separadora a 10
largo de la zona del entronque. En intersecciones de menor importancia,
conviene eliminar este enlace, simplificando el diseo como se indica con
la linea punteada.

583

-3
- ACON UN SOLO

ENLACE

-BCON DOS ENLACES

---

-cCON ISLE TA SEPARADORA

II

-0CON ISLETA SEPARADORA Y ENLACES

FIGURA 11.70. ENTRONQUES EN "T", CANALIZADOS

S84

No es r~comendoble sin control

de semoforo

-A-

-8-

-c-

-0FIGURA 11.71. ENTRONQUES DE TRES RAMAS. CANALIZADAS. CON CIRCULACION

EN LOS ENLACES EN AMBOS SENTIDOS

585

La Figura 11.71-D corresponde a un entronque formado por carreteras

de carriles mltiples, con volmenes considerables, tanto de frente como de
vuelta. Para un mejor servicio habrn de asignarse calzadas separadas
con circulacin en ambos sentidos. Este diseo requiere un sistema coordinado de semforos en los puntos g y h Y probablemente j} la isleta triangular deber ser de un tamao suficientemente grande para que pueda
almacenar los vehculos que esperan la luz verde del semforo. Es necesario cuidar el equilibrio entre el volumen dp. trnsito y la capacidad determinada por el nmero y ancho de carriles, por el ciclo del semforo
y por las reas de almacenamiento.
4) Entronques con alto grado de canalizacin. En carreteras con elevados volmenes de trnsito y frecuentes movimientos de vuelta se requieren entronques con alto grado de canalizacin como los mostrados en las
Figuras 11.72 y 11.73. La Figura 11.72-A corresponde a una interseccin de
caminos con dos carriles, donde los volmenes de trnsito se aproximan
a su capacidad. En el camino principal se ha ampliado la corona de dos
a cuatro carriles incluyendo las isletas separadoras, establecindose as
en ambas direcciones un carril exclusivo para el trnsito directo y otro
para los movimientos de vuelta. Sobre el camino secundario todos estos
movimientos se realizan en carriles separados. Los diseos de la Figura
11.72 son recomendables para los extremos de las ramIJas de un entronque a desnivel, especiaimente en aquellos con forma de trbol parcial.
La Figura 1l.72-B ilustra un entronque de carreteras divididas con faja
separadora central cuya anchura es del orden de cinco o diez metros,
dentro de los cuales se ha proporcionado un carril adicional para los movimientos de vuelta izquierda. Tambin se proporcionan carriles de cambio de velocidad para las vueltas a la derecha. Cuando las vueltas hacia
la izquierda, partiendo de la carretera principal, alcancen un volumen
cuyo control requiere semforo, pueden asignarse dos carriles dentro de
la faja separadora central.
La Figura 1l.72-C muestra un entronque cuya canalizacin adopta la
forma de un bulbo. El camino principal cuenta con una faja separadora
central de doce metros o ms. Las velocidades son altas y los movimientos de vuelta izquierda no requieren, por su volumen, control mediante
semforo. Cuando sea necesario, podrn incluirse carriles adicionales a
expensas de la faja separadora, indicados por la lnea punteada. Esta
solucin es tambin apropiada para carreteras de dos carriles, siempre y
cuando se incluya una faja separadora central en las ramas de la interseccin, como se muestra en la parte derecha del croquis. Su principal inconveniente es que requiere una gran superficie.
La Figura 1l.73-A corresponde a un entronque en Y canalizado, adecuado para dos carreteras que convergen en ngulo agudo. Este diseo es
realizable, ya sea con caminos divididos o en caminos de dos carriles en
ambos sentidos. Como las vueltas hacia la izquierda son las de menor
importancia se realizan en U a cierta distancia de la interseccin principal (punto a). Las vueltas hacia la derecha se efectan en el punto b
y corresponden por lo comn, a diseos superiores al mnimo. Los movimientos de vuelta marcados con a y b pueden realizarse mediante un
ramal separado con circulacin en ambos sentidos y alejado del punto
principal de la interseccin, como lo indica la letra c.
La Figura 11.73-B muestra una solucin similar a la de forma de bulbo
de la Figura 1l.72-C. Los dos movimientos de vuelta izquierda estn dise-

586

&

CON ISLETAS SEPARADORAS Y ENLACES

-A-

CON CARRILES EN LA FAJA SEPARADORA

-8-

EN FORMA DE BULBO

-cFIGURA l ' .72. ENTRONQUES DE TRES RAMAS, CON ALTO GRADO DE CANALlZACION

587

j
ados en fonna tal, que se cruzan dentro de la faja separadora central,
la cual debe tener una anchura de veintincinco metros o ms para que
exista un efecto positivo en la canalizacin. La vuelta hacia la izquierda
desde el camino secundario, deber estar controlada por una seal de
"Alto" en los dos puntos de cruce. Cuando el volumen de trnsito requiera de semforo para su control, puede adaptarse este proyecto a fajas
separadoras centrales ms angostas, como lo indican las lneas punteadas.
Otra variacin de este mismo diseo aparece en la Figura 11.73-C. El
cruce de los dos movimientos de vuelta izquierda no se verifica dentro
de la faja separadora central, sino a un lado del camino principal. Como
la operacin es similar a la del caso anterior, pueden aplicarse las consideraciones expuestas. El diseo aparenta estar canalizado en exceso; sin
embargo, con suficiente separacin entre los enlaces, una isleta grande
en el punto d y control mediante semforos coordinados en los tres sitios
de cruce, podra dar servicio a elevados volmenes de trnsito.
En la Figura 11.73-D aparece un diseo especial para entronques en T
o en Y correspondiente a una carretera de carriles mltiples. Para realizar los movimientos de vuelta a la izquierda, partiendo del camino principal, el conductor sale por la derecha y cruza la propia carretera para
entrar en el camino secundario. Este diseo resulta adecuado en aquellos
sitios donde el camino secundario da servicio a una zona que genera volmenes de trnsito altos, pero relativamente de corta duracin; como
una planta industrial, un campo deportivo o un centro de recreo. Debe
controlarse mediante semforos semiaccionados por el trnsito y funcionando a tiempo fijo durante las citadas horas de volumen mximo. Puede
lograrse una gran capacidad haciendo el ramal inferior destinado a los
movimientos que van de e a g, suficientemente ancho en el sitio del cruce, en forma que pueda dar servicio a la circulacin de dos o tres carriles.
Usualmente, el control mediante semforo de dos fases resulta suficiente
porque cuando los movimientos e - g se han acumulado, los vehculos que
van de g a f estn en aptitud de circular. La vuelta hacia la derecha f - g
se efecta en circulacin continua cuando se le asigna un ramal.
Este diseo resulta ventajoso cuando se requiera una interseccin a
desnivel destinada principalmente a servir durante las horas de volumen
mximo, pero cuya inversin no se halle justificada porque dicho volumen es espordico.
B) Entronques de cuatro ramas. En las Figuras 11.74 a 11.77 aparecen
las formas bsicas de entronques de cuatro ramas. Los principios generales de diseo, la disposicin de las isletas y el uso de reas auxiliares
de pavimento, as como la mayor parte de lo expuesto respecto a entronques de tres ramas, se aplica igualmente a los de cuatro ramas.
1. Entronques simples y con carriles adicionales. La Figura 11.74-A
ilustra la fonna ms simple de entronque de cuatro ramas sin canalizar,
apropiado para cruces de caminos de bajo volumen de trnsito y a menudo para los sitios en que stos intersectan un camino de alto volumen,
siempre y cuando el esviajamiento de la interseccin no sea excesivo y
que el volumen de trnsito que da vuelta, sea escaso. El pavimento de los
accesos es continuo a travs de todo el entronque y sus esquinas se hallan
redondeadas para facilitar los movimientos de vuelta.
La Figura 11.74-B muestra un entronque con carriles adicionales, que
incrementan su capacidad para los movimientos directos y de vuelta. Los
carriles adicionales permiten a los vehculos que siguen de frente, reba-

588

---

---

-8-

.~===ss:f

-0FIGURA 11.73. ENTRONQUES DE TRES RAMAS. CON ALTO GRADO DE CANAlIZACION

589

sar a los que circulan lentamente o a los que se detienen para dar vuelta;
pueden tener cualquiera de las formas mostradas en la figura, es decir,
el carril adicional completo o nicamente la transicin, dependiendo de
los volmenes de trnsito y del dispositivo de control utilizado. Los carriJes adicionales resultan esenciales, cuando el volumen del trnsito sobre
el camino prinCipal se aproxima al de su capacidad bajo condiciones de
circulacin continua, o cuando los volmenes del trnsito directo y del
que cruza ameritan la instalacin de un semforo.
La: longitud del carril adicional debe calculars/": de la misma forma que
la de los carriles para cambio de velocidad y la longitud en que el ancho
de este Carril sea uniforme, debe ser mayor de 45.00 m, del lado del acceso, y de 60.00 m del lado de la salida del entronque.
La Figura 11.74-C muestra un entronque con carriles adicionales dentro de la isleta separadora central, que est definida por marcas en el
pavimento. Este diseo resulta adecuado para caminos con dos carriles,
donde las velocidades son al41s, las intersecciones poco frecuentes y los
movimientos de vuelta hacia la izquierda, peligrosos. El ensanchamiento
del pavimento debe ser gradual, adoptando sus orillas la forma de curvas inversas de medio 'grado como mximo. La zona marcada en el pavimento mide en su parte ms ancha 3.65 m como mnimo, y los carriles
para el trnsito principal, a los lados de esta zona, debern ser de 0.60 m
a 0.90 m, ms anchos que en los accesos. Este diseo ofrece mayor proteccin que el anterior a los veh.culos que voltean hacia la izquierda, procedentes del camino principal, resultando adecuado para entronques que
requieren sematoro. Las marcas sobre el pavimento no constituyen una
separacin efectiva, como podra serlo una isleta separadora con guarniciones, pero resultan ventajosas donde la presencia de arena o nieve constituye un problema de mantenimiento, o bien, donde la introduccin de
una isleta con guarniciones represente un peligro.
2. Entronques canalizados. En la Figura 11.75 se muestran ejemplos
de los diseos usuales de este tipo, con canalizaciones simples. Es frecuente
proporcionar enlaces para vueltas a la derecha como el indicado e,n la
Figura 1l.75-A, cuando los movimientos de vuelta a la derecha son importantes, o para dar servicio a vehculos de grandes dimensiones; tambin
se construyen en aque1!os cuadrantes donde el ngulo de vuelta excede
considerablemente a los 90.
La Figura 1l.75-B muestra un entronque esviajado a 45<:' o ms, con
enlaces separados y con circulacin en ambos sentidos. Los vehculos pueden girar fcilmente hacia la derecha o hada la izquierda, eliminndose
las maniobras molestas y las invasiones a los carriles en sentido contrario; sin embargo, los mltiples puntos de cruce y el amplio ngulo de
esviajamiento pueden hacer peligroso este tipo de entronque. Preferentemente, uno o ambos caminos deben ser modificados para reducir el ngulo de esviajamiento, o cuando el espacio lo permita, conviene realizar
una canalizacin doble en Y, como la que muestra la Figur8. n.73-A.
La Figura 1l.75-C muestra un cruce con enlaces en sus cuatro cuadra.ntes, .adecuado para los sitios donde haya suficiente espacio disponible y
elevado volumen de trnsito que d vuelta, particularmente en reas suburbanas donde. transiten peatones. Este diseo no se aplica comnmente
en carreteras de dos carriles. Cuando uno o mas de lQs movimientos d'e
vuelta a Ola derecha requiere enlaces, generalmente resultan necesarios
carriles adicionales para complementar los movimlentos correspondientes
590

SIMPLE

-A-

CON CARRILES AD!CIONALES

-8-

CON CARRIL ADICIONAL EN LA ISLETA SEPARADORA CENTRAL

-cfiGURA 11.74. ENTRONQUES DE CUATRO RAMAS SIMPLES Y CON CARRILES ADICIONALES

591

de vuelta izquierda; en este caso se ensancha la va en la forma que muestran las Figuras 1l.74-B, 11.74-C y 11.75-E.
La Figura 11.75-D ilustra un entronque con isletas separadoras sobre
el camino secundario. Este diseo se ajusta a grandes volmenes de trnsito, cuya capacidad depende de los anchos de calzada en el entronque. La
sencillez de su diseo lo hace, en muchos casos, preferible al que muestra
la Figura 11.75-C.
El diseo que aparece en la Figura 11.75-E resulta conveniente para caminos de dos carriles cuya operacin se halle cercana a su capacidad o
bien para aqullos donde circulen volmenes moderados a altas velocidades. En el acceso del entronque, la calzada del camino principal, de dos
carriles, se convierte en un tramo de cuatro carriles, con una isleta separadora. Los carriles adidonales se utilizan para cambios de velocidad, maniobras o circulacin lenta de los vehculos que dan vuelta. La canalizacin
sobre el camino secundario puede adoptar diversas formas, dependiendo de
los volmenes que cruzan y que dan vuelta, as como de la dimensin de los
vehculos.
3. Entronques con alto grado de canalizacin. Los volmenes y la
velocidad del trnsito en carreteras divididas, justifican a menudo un alto
grado de canalizacin que d preferencia a los movimientos predominantes
del entronque.
La Figura 11.76-A muestra un entronque donde los movimientos de
vuelta en el cuadrante inferior derecho son muy significativos, para lo cual
se ha provisto un carril a expensas de la faja separadora central para vuelta
a la izquierda y un enlace para dar vuelta a la ~erecha. Los movimientos
restantes de vuelta son de menor importancia. Las vueltas hacia la izquierda, en el cuadrante opuesto se facilitan mediante el remate ahusado de la
faja separadora, permitiendo, por lo menos, que un automvil se detenga
en espera de dar vuelta fuera del pavimento destinado al trnsito directo
La Figura 11.76-B presenta un diseo para un cruce de importancia
entre dos autopistas. Los enlaces para vuelta hacia la derecha, con carriles
para cambios de "elocidad y los carriles en la faja separadora central para
vueltas a la izquierda, proporcionan un alto grado de eficiencia en la
operacin, permitiendo al trnsito directo circular sobre la carretera a
una velocidad razonable.
La Figura 11.76-C muestra un diseo con suficiente separacin entre
las calzadas de cada sentido que permite alojar una isleta central, alrededor
de la cual circulan satisfactoriamente los vehculos. La separ.acin requerida entre calzadas es de 25.00 m o ms. La isleta central debe quedar a
una distancia apropiada de las orillas de la calzada o de la faja separadora
y tener radios no menores de 10.00 m. No se trata precisamente de una
glorieta sino de un diseo para separar efectivamente los movimientos de
vuelta a la izquierda, dndoles la adecuada proteccin, as como facilitar
a los camiones con remolque y dems vehculos, cruzar ms fcilmente la
carretera y con menor riesgo que en los entronques de cUatro ramas, anteriormente descritos. Este diseo resulta adecuado para cruces importantes
de carreteras divididas donde se dispone de suficiente derecho de va, las
pendientes son suaves y donde las fajas separadoras son anchas o pueden
ser fcilmente em;anchadas. Este diseo se controla mediante seales de
Alto o por medio de semforos; en este ltimo caso, la separacin de los
movimientos y los espacios de almacenamiento de vehculos alrededor
de la isleta, a menudo eliminan la necesidad de mltiples fases en el sem592

-FliJURA 11.75. ENTRONQUES CANALIZADOS DE CUArRO RAMAS

593

FIGURA 11.76. ENTRONQUES DE CUATRO RAMAS. CON ALTO GRADO DE CANALlZACION

594

foro, consel"'Tndose la capacidad del entronque con semforos de dos

fases.
La Figura 1l.77-A ilustra un diseo con dos carriles o carril doble
dentro de la faja separadora central, para vuelta hacia la izquierda. Requiere semforo para el control del trnsito, con una fase exclusiva para vuelta
a la izquierda y resulta particularmente conveniente en reas suburbanas
o urbanas cuando en uno de los cuadrantes existe un volumen elevado de
vehculos que dan vuelta. El doble carril alojado a expensas de la faja
separadora central, debe quedar separado de los del trnsito directo, ya sea
por una isleta alargada como la que ah aparece, o mediante marcas en el
pavimento, o bien seales, para evit~r que los conductores del trnsito
directo entren inadvertidamente en los carriles de la faja separadora. Para
dar vuelta a la izquierda, los vehculos salen de los carriles del trnsito
directo y entran en los de la faja separadora en una sola fila, pero una
vez en ellos, disponen de los dos carriles y al observar la luz verde efectan la vuelta simultneamente. La abertura de la faja separadora y la
calzada del camino secundario deben ser suficientemente amplias para
alojar dos filas de vehculos.
La Figura 1l.77-B muestra un diseo especifico para aquellos casos en
que existen en uno de los cuadrantes, volmenes excepcionalmente altos,
tanto del trnsito directo como del que da vuelta. La fuerte circulacin
hacia la izquierda se desva del punto principal de la interseccin por medio de un enlace diagonal separado, crendose dos intersecciones adicionales. Se alcanza un alto grado de eficiencia mediante la sincronizacin progresiva de los semforos, a travs de una adecuada regulacin de sus fases,
en relacin con las distancias y anchos de calzada entre los tres puntos de
conflicto. Debe dejarse una distancia mnima de 60.00 m (preferentemente
90.00 m) entre intersecciones. Deber proporcionarse un carril adicional
en la faja separadora central, para los movimientos de vuelta izquierda
hacia el enlace diagonal, con dos carriles, si es necesario. El movimiento
de vuelta a la derecha, usando el citado enlace, tendr circulacin continua
siendo conveniente proporcionar un carril auxiliar a lo largo de ambas
carreteras. Este diseo debe usarse donde no sea factible un entronque a
desnivel, cuando los volmenes de transito de los movimientos en otros
cuadrantes alcancen las proporiones del trnsito directo, pueden asignarse enlaces diagonales adicionales. El entronque a desnivel resulta generalmente imprescindible cuando los volmenes de trnsito que dan vuelta,
sobrepasan a los de trnsito directo en ms de un cuadrante.
e) Entronques de ramas mltiples. Pertenecen a esta clasificacin
aquellos entronques con cinco o ms ramas. Estos entronques deben ser
evitados siempre que sea posible. Cuando los volmenes sean ligeros y exista control de Alto, puede resultar conveniente que todas las ramas se
intersecten en una rea comn pavimentada en su totalidad. Cap. excepcin
de los cruces de menor importancia, puede incrementarse la seguridad y
eficiencia del emronque, mediante reacondiccnamientos que alejen de la
la interseccin principal algunos conflictos. Esto se logra realineando una
o ms de las ramas y ca11alizando algunos de los movimientos a los entronques secuP',tarios adyacentes, como muestra la Figura 11.78.
La l<~igura 11.78-A muestra la aplicacin ms sencilla dc: este principio
en un (!1tronque con cinco ramas. Se ha realineado la rama dlagmnl para
unirse al camino vertical a suficiente distancia del punto pnncipal de la
interseccin, a fin de formar dos entronques distintos, de operacin sencilla.

595

-FIGURA

596

11.n.

ENTRONQUES DE CUATRO RAMAS, CON ALTO GRADO DE CANALIZACION

./
El camino horizontal es en este caso el camino principal y la rama diagonal ha sido realineada a fin de localizar el entronque secundario sobre el
camino de menor importancia.
La Figura 1l.78-B corresponde a un entronque con seis ramas, d9S
de las cuales han sido realineadas para formar un cruce simple, algunas
decenas de metros a la derecha de la interseccin principal, convirtindose
as en un entronque de cuatro ramas. Este diseo se aplica cuando el
camino vertical del lado izquierdo, es la ruta ms importante. Si el camino
horizontal fuera la va de mayor importancia, sera preferible desviar las
ramas diagonales hacia la otra carretera, creando as tres entronques
separados a lo largo del camino de menor importancia.
La Figura 1l.78-C corresponde a un diseo donde se intersectan tres
caminos, formndose un entronque de seis ramas en el que las ramas diagonales se han realineado hasta unirse con el camino horizontal. Los carriles
diagonales estn reservados al trnsito que sale de la interseccin y los
movimientos de entrada se efectan en puntos alejados de la interseccin
principal. Este diseo ha funcionado eficientemente en zona urbana, con
semforos de tres fases, coordinados, en los tres puntos de interseccin.
La Figura 11.78-D muestra un entronque en el que las dos de sus cinco
ramas que se intersectan formando un ngulo agudo, estn realineadas
mediante una canalizacin y que las convierte en un solo sentido de circulacin para entroncar en la interseccin principal como un camino dividido.
D) Efectos del control mediante semforo. La mayora de los entronques ilustrados y expuestos en los prrafos precedentes resultan adecuados
para seales de alto o para semforos. En los entronques que no requieren
semforos, el ancho normal de calzada en los caminos convergentes se
mantiene uniforme en la zona de la interseccin, con la posible adicin
de carriles para cambio de velocidad, carriles de almacenamiento o transiciones. Cuando los volmenes de trnsito alcanzan niveles que requieren
control mediante semforos, a menudo tendr que aumentarse en uno o
dos el nmero de carriles para el trnsito directo; cuando el volumen de
trnsito en las ramas del entronque se aproxime a la capacidad bajO condiciones de circulacin continua, posiblemente tendr que duplicarse el
nmero de carriles en cada direccin para acomodar dicho volumen bajo
el control del semforo.
Otras caractersticas geomtricas susceptibles de modificarse por la
instalacin de un semforo son, la longitud y el ancho de los carriles
de almacenamiento, la localizacin de los ramales, los espaciamientos de
los entronques secundarios y posiblemente la ubicacin y dimensiones de las
isletas a fin de acomodar los postes del semforo o los arbotantes.
El proyecto de un entronque que requiera control mediante semforo,
se realiza en mejor forma considerando conjuntamente el diseo geomtrico, el anlisis de capacidad, los volmenes horarios de proyecto y los
controles fsicos.
11.5.4 Glorietas
Las glorietas son una forma especial de los entronques a nivel. Su proyecto abarca muchos de los elementos discutidos en este captulo, aqu se
analizan nicamente los elementos adicionales aplicables al diseo de glorietas. La Figura 11.79 presenta la nomenclatura correspondiente a las
mismas.
597

FIGURA 11.78. ENTRONQUES DE RAMAS MULTIPLES

598

Rama de la interseccin

Entrada

Ancho de la calzada
de la glorieta

Ancho de lo calzada
de la glorietlJ

Islela canalizadora

Solido

Rama de lo int~r$eccin

Rama de la i~ter$eccin
FIGURA 11.79. TERMINOS EMPlEADOS EN El PROYECTO DE GLORIETAS

599

l
A) Ventajas y desventajas de las glorietas. Las glorietas tienen algunas ventajas sobre tipos de entronques a nivel de la misma capacidad, pero
presentan desventajs que limitan grandemente su uso.
1. Ventajas.
a) La circulacin en un solo sentido dentro de las glorietas da por resultado un movimiento de trnsito continuo y ordenado. Normalmente,
todo el trnsito se mueve simultnea y continuamente a baja velocidad.
Cuando se trata de escasos volmenes, se producen muy pocos retrasos
debido a reducciones de velocidad y ninguna demora por paradas.
b) Las movimientos usuales de cruces oblicuos de los entronques a
nivel se reemplazan por entrecruzamientos. Los conflictos por cruce directo quedan por lo tanto eliminados, ya que el trnsito en todos los carriles
converge o diverge formando ngulos pequeos. Los accidentes ocasionados por tales movimientos son de poca importancia y constituyen en su
mayora, daos a la propiedad nicamente.
e) Todas las vueltas pueden efectuarse con facilidad, si bien se produce una longitud adicional de recorrido para todos los movimientos, exceptuando las vueltas derechas.
d) Las glorietas son especialmente adecuadas para entronques de cinco
o ms ramas.
e) Una glorieta, normalmente, cuesta menos que un entronque a desnivel, que pudiera construirse en la misma rea.
2. Desventajas.
a) La capacidad de una glorieta es inferior a la de un entronque correctamente canalizado.
b) Las glorietas no operan satisfactoriamente cuando los volmenes
de trnsito de dos o ms de las ramas de la interseccin, se aproximan
simultneamente a su capacidad, particularmente si son caminos de cuatro
o ms carriles.
e) Las glorietas necesitan mayor derecho de va y mayor superficie
de rodamiento, resultando generalmente ms costosas que otros entronques a nivel.
d) Las grandes reas que se requieren para construir las glorietas
impiden su uso en zonas congestionadas.
e) Debido a que el rea requerida debe ser relativamente plana, el uso
de glorietas se ve restringido a zonas con esa topografa.
f) No son adecuadas en aquellos lugares donde existe un movimiento
grande de peatones a travs de la interseccin, ya que su paso interrumpe
el trnsito de vehculos. En algunos casos, en zonas urbanas, las glorietas
operan mediante semforos. Lo que anula el principio bsico de las glorietas, que es la circulacin continua.
g) Las glorietas requieren grandes dimensionec; cuando los caminos que
forman la interseccin son para alta velocidad, y ello es debido a que necesitan una longitud de entrecruzamiento muy larga, o bien cuando la interseccin est formada por ms de cuatro ramas; en estos casos, deber
comparar.se el tiempo de recorrido en la glorieta con los tiempos de espera
en un entronque canalizado, especialmente respecto a los movimientos de
vuelta.
600

/
h) Para obtener una operacin segura y eficiente en una glorieta son
necesarias numerosas seales, las cuales debern prestar servicio tanto
durante el da como la noche. Resulta difcil obtener un sealamiento adecuado que no confunda a los conductores no familiarizados con la zona.
Generalmente se necesita iluminacin y paisaje, cuyo costo deber consderarse en el estudio comparativo con una alternativa de entronque
canalizado.
i) Las glorietas no pueden adaptarse fcilmente a un desarrollo por
etapas. Intentarlo conduce a un proyecto excesivo para las condiciones de
trnsito iniciales.
j) Para que una glorieta funcione satisfactoriamente, debern controlarse las entradas y salidas.
B) Condiciones de trnsito favorables para el proyecto de glorietas.
Las glorietas requieren la mbordinacin de los movimientos individuales
del trnsito, a favor del trnsito general. Muy rara vez pueden reunirse
en un proyecto todas las ventajas de las glorietas sin la inclusin de algunas de sus desventajas. El proyecto final debe resultar equilibrado.
1. Composicin del trnsito. En una glorieta pueden operar toda clase
de vehculos de motor, incluso grandes camiones, siempre que el proyecto
sea suficientemente amplio para ello.
2. Velocidad de proyecto. Las glorietas son adaptables a caminos con
cualquier velocidad de proyecto. Sin embargo, tratndose de carreteras
para alta velocidad, es necesario reducirla considerablemente, lo que se
consigue mediante el diseo adecuado de los accesos y el sealamiento. Una
buena visibilidad en los aCC2SOS de las vas para alta velocidad, disminuir
como es lgico, la posibilidad de accidentes en la glorieta.
3. Volumen de trnsito. Las glorietas son ms eficientes cuando los
volmenes de trnsito procedentes de las diferentes ramas que forman la
interseccin son aproximadamente iguales. Un volumen total de 3 000 vph
procedente de todas las ramas de la interseccin, parece ser la capacidad
de las glorietas de primer orden. Con todo, en algunas ocasiones el volumen
total de las ramas de la interseccin no norma el criterio de proyecto. Su
capacidad se rige por el trnsito principal y por el que se entrecruza en el
sitio crtico de confluencia de la glorieta.
4. Otras consideraciones. Las glorietas se adaptan mejor a las condiciones de trnsito cuando el volumen que da vuelta iguala o supera al que
sigue de frente; esto ocurre frecuentemente en reas suburbanas, donde
un camino radial intersecta un anillo perifrico, las glorietas en estos
lugares tienen, adems, la ventaja de reducir la velocidad del trnsito de
llegada.

C) Velocidad de proyecto en las glorietas. No puede establecerse un

patrn general para el proyecto de las glorietas. Cada una requiere, atendiendo a la interrelacin de todos sus detalles, un proyecto determinado.
En la glorieta, los vehculos deben transitar a una velocidad uniforme
para poder incorporarse, entrecruzarse y salir de la corriente de trnsito,
desde y hacia las ramas de la interseccin, sin serios conflictos. La velocidad de proyecto para la glorieta deber ser fijada inicialmente y a ella
debern sujetarse todos los elementos de proyecto, para lograr uniformidad. Dicha velocidad de proyecto estar en funcin de las correspondientes
a los caminos que se intersectan. Cuando se tiene una marcada disminu601

cin de velocidad, se incrementan los peligros, con menoscabo de la utilidad

misma de la interseccin. Por otra parte, los proyectos para alta velocidad
dentro de la glorieta, reqieren reas muy extensas y distancias de recorrido muy grandes. El proyectista deber buscar un equilibrio que no exija
una reduccin drstica de la velocidad sobre las ramas de la interseccin
y que conduzca a un proyecto de dimensiones prcticas y operacin adecuada.
Las primeras experiencias en reas urbanas indicaron que la velocidad
ms eficiente en las glorietas oscilaba entre 25 y 40 km/h. En reas rurales
se descubri posteriormente, que tales velocidades no eran satisfactorias
cuanrlo los caminos que formaban la glorieta estaban proyectados para
velocidades entre 60 y 110 km/h. La. experiencia ha demostrado que las
glorietas pueden ser empleadas efectivamente, cuando su velocidad de proyecto se aproxima o resulta algo inferior a la velocidad de marcha de los
caminos que forman la interseccin.
En caminos proyectados para velocidades de 50 a 70 km/h, la velocidad
de proyecto de la glorieta debe corresponder a la velocidad de marcha del
camino; especificamente, a 46 y 63 km/h, respectivamente. Para velocidades de proyecto en el camino superiores a 70 km/h, la velocidad
correspondiente en la glorieta deber ser relativamente baja para 'que sus
dimensiones se mantengan dentro de lmites prcticos. Por ejemplo, para
una velocidad de proyecto de 60 km/h, se requiere un radio minimo de
113.00 m; este radio describe la orilla interna de la calzada de la glorieta
y conduce a un dimetro exterior de aproximadamente 300.00 m. Cuando
se trata de un proyecto oval, el eje mayor ser todava ms grande. Tales
dimensiones son casi prohibitivas, y para velocidades de proyecto mayores,
resultan impracticables.
El descenso en la velocidad, efecto de la diferencia entre la correspondiente a los caminos y la de la glorieta, deber efectuarse en los accesos
de aqullos, logrndose mediante el uso de seales, isletas y otros dispositivos para el control del trnsito. Ello explica por qu, tratndose de caminos con una velocidad de proyecto alta, se ha limitado el uso de las glorietas.
D) Longitudes de la zona de entrecruzamiento. La longitud de entrecruzamiento es la distancia que existe entre los extremos de las i"letas
canalizadoras, como se observa en la F'igura 11.79. En cada zona de entrecruzamiento se produce un movimiento de entrecruce y dos que no son de
entrecruce. Los vehculos que se entrecruzan efectan su maniobra en la
parte ms angosta de la calzada. Independientemente del nmero de ramas
de la interseccin, el proyecto del ancho de la calzada entre dos ramas
adyacentes depende de la magnitud de los movimientos antes mencionados.
La longitud y anchura de la zona de entrecruzamiento determinan la facilidad de maniobra para los vehculos y de hecho, la capacidad misma del
tramo.
Una longitud de entrecruzamiento de 180.00 m, conduce al doble o al
triple de la capacidad correspondiente a un tramo de 30.00 m de longitud.
Estas dimensiones parecen ser, en la prctica, las longitudes mximas y
minimas respectivamente, ya que en una longitud menor de 30.00 m se
resuelven los movimientos de entrecruzamiento de una manera semejante
a cualquier otro tipo de entronque a nivel; y una de 180.00 m constituye
el mximo, si se desea mantener a la glorieta dentro de dimensiones prc-

602

ticas. Esto, sin embargo, depende del nmero de ramas que formen la
interseccin y del ngulo de stas.
Completando el criterio anterior, puede decirse que la longitud de la
zona de entrecruzamiento no debe ser menor que la requarida para maniobrar, con volmenes bajos, a la velocidad de proyecto de la glorieta.
Para el clculo de la longitud de la zona de entrecruzamiento, deber
aplicarse el criterio sealado en la parte correspondiente del captulo relativo a capacidad.
E) Isleta central. El diseo de la isleta central depende de la velocidad
de proyecto de la glorieta, del nmero y ubicacin de las ramas de interseccin y de las longitudes de entrecruzamiento requeridas. Existen varias
posibles posiciones para cada entrada y salida y cada combinacin de ellas
sugiere una forma diferente para la isleta central. El diseo de la glorieta
se inicia conectando los caminos con un solo sentido de circulacin de
entrada y salida para formar una figura cerrada previndose las distancias
minimas de entrecruzamiento. Una vez hecho esto se ajusta la figura para
el radio de la isleta central correspondiente a la velocidad de proyecto.
Asimismo, las condiciones propias del lugar pueden requerir futuros ajustes a la forma de la isleta central. Los ajustes pueden realizarse con mayor
facilidad en un plano a escala del sitio donde se ubicar la glorieta. Puede
ser deseable realinear una o ms de las ramas de la interseccin con el
f'm de que los vehculos reduzcan su velocidad al entrar a ella, pero la curvatura no deber ser tan pronunciada que reduzca la distancia de visibilidad.
Una isleta central puede disearse como un circulo, el cual ocupa el
rea mnima, en su perimetro, todos los segmentos de la glorieta pueden
proyectarse para la misma velocidad. Sin embargo, un crculo o polgono
regular no es deseable desde el punto de vista del trnsito, excepto en aquellos casos en que los caminos que se intersectan son equidistantes sobre
el perimetro de la glorieta y tienen aproximadamente los mismos volmenes. En la mayoria de los casos los caminos no se intersectan en una manera uniforme ni el trnsito presenta una trayectoria balanceada durante
la hora de mxima demanda. El volumen diario que circula en una zona
de entrecruzamiento es el mismo que circula en otra zona, pero durante
la hora de mxima demanda, una zona de entrecruzamiento puede tener
volmenes altos, que involucren tanto movimientos directos como de entrecruzamiento. Estas zonas de entrecruzamiento deben ser tan largas como
sea posible. As!, la provisin de zonas de entrecruzamiento adecuadas, frecuentemente termina con la simetrla en el diseo y puede resultar que
una isleta central resulte alargada o de forma oval.
F) La calzada de la glorieta. La calzada de la glorieta es la que tiene
un solo sentido de circulacin alrededor de la isleta central. En combinacin con las entradas y salidas, su anchura vara generalmente a lo largo
de cada zona de entrecruzamiento, pero las anchuras minimas para las
diferentes zonas de entrecruzamiento son usualmente las mismas. Por conveniencia, esta anchura mnima se denomina anchura de la calzada de la
glorieta, Figura 11.79. Si existen demandas de trnsito desiguales durante
la hora de mxima demanda, estas anchuras para las diferentes zonas de
entrecruzamiento pueden no ser las mismas. La combinacin de la anchura
de la calzada de la glorieta y la longitud de la zona de entrecruzamiento,
determina la capacidad de la glorieta.
603

La anchura mnima de la calzada de la glorieta debe ser el equivalente

a dos carriles de 3.65 m. Generalmente la anchura minima deber ser
igual o exceder a la mitad de la anchura total de la rama de la interseccin
ms ancha, ms la anchura de un carril. Normalmente la anchura mxima
recomendada en reas rurales es de cuatro carriles, ya que anchuras excesivas inducen a los vehculos a bandear peligrosamente durante perodos
de bajo volumen de trnsito.
El nmero de carriles en la zona de entrecruzamiento deber obtenerse
de acuerdo con la metodologa indicada en la parte correspondiente del
capitulo. relativo a capacidad. Considerando las condiciones de operacin
restringidas en las entradas y salidas de la glorieta, la AASHO recomienda
que el volumen de servicio que interviene en el clculo, varfe de 800 a 1 000
vehfculos ligeros por hora, pudiendo utilizar hasta 1 200 vehfculos ligeros
por hora, Cuando el trnsito est constituido principalmente por automviles.
El alineamiento de la calzada de las glorietas deber permitir a los
vehfculos pasar de una rama a otra sin cambios bruscos de direccin, dejando a los vehfculos -que dan vuelta a la derecha, circular dentro de la
zona de entrecruzamiento siguiendo una trayectoria natural. La mxima
utilizacin de la seccin transversal se asegura con un poco ms de calzada, como se muestra por la linea continua exterior de la Figura 11.80-A.
Generalmente es deseable tener una orilla de calzada curvilinea entre
ramas adyacentes, como se muestra en la parte derecha de la m1sma figura. Si no se siguen estas recomendaciones, es fcil caer en un alineamiento
defectuoso como el mostrado en la Figura 11.80-B, en donde se aprecia que
parte de la calzada no se utiliza, originando que las dimensiones den un
valor falso de su anchura y longitud.
G) Entradas y salidas. La operacin satisfactoria de una glorieta depende grandemente del comportamiento de los conductores al entrar y salir
de la calzada de la glorieta. Al entrar al trnsito puede hacerlo con eficiencia
y seguridad, cuando su velocidad es aproximadamente igual a la del trnsito en la glorieta. Esto se obtiene reduciendo la velocidad del trnsito qe se
aproxima a la glorieta y proyectando los accesos para una velocidad aproximadamente igual a la del interior de la glorieta.
Las salidas debern tener una velocidad de proyecto similar a la de la
glorieta y preferentemente deber ser mayor para alentar a los conductores
a dejar la glorieta rpidamente, lo que satisface la tendencia natural de
los conductores a aumentar su velocidad al dejar la interseccin. Una
velocidad de proyecto muy alta para la salida no es objetable, pero puede
requerir un derecho de via considerable y resultar una curva tan larga,
que reduzca la longitud de la zona de entrecruzamiento. Estos factores
debern equilibrarse en el diseo.
H) Isletas canalizadoras. El diseo de las isletas que dividen el acceso
para formar las entradas y salidas, afectan directamente la operacin en
la glorieta. Bsicamente, se aplican las normas de proyecto indicadas
en el inciso 11.4.10. Para asegurar ngulos de entrecruzamiento adecuados
Se deber prestar especial atencin a la canalizacin.
Las isletas y las entradas y salidas se disean en conjunto. Las isletas
debern tener el tamao y la forma adecuadas para uelillear claramente
la trayectoria a seguir y dar cabida al sealamiento, ib (''lir ,acin y refugiO
de peatones.

DE LA CORONA

SECCION EFECTIVA

ALINEAMIENTO DESEABLE
-A-

ESPACIO POCO USADO

SECC10N EFECTIVA
DE LA CORONA

ALINEAMIENTO NO

-BFIGURA 11.80. ALINEAMIENTO DE LA CALZADA DE LA GLORIETA

605

1) Pendientes transversales de la calzada. Aunque la relacin entre el

radio, la velocidad y la pendiente transversal de la calzada citada anteriormente es aplicable a glorietas, generalmente existe alguna dificultad para
proporcionar las pendientes transversales deseadas. Esto es debido a la
curvatura opuesta entre la calzada de la glorieta y las entradas y salidas, adems de la limitacin prctica de la diferencia de pendientes para
minimizar el balanceo lateral de los vehculos al cruzar el lomo de la
corona, especialmente de aquellos que tengan su centro de gravedad muy
alto. Para que la diferencia algebraica de las pendientes transversales
de la calzada de la glorieta sea pequea, deben ajustarse entre si las
sobreelevaciones de las ramas y de la calzada de la glorieta.
En la Figura 11.81 se ilustra la forma recomendada para la variacin
de la pendiente transversal de la calzada de la glorieta.
Se sugiere para el diseo de glorietas las siguientes diferencias algebraicas de la pendiente transversal, representando stas un equilibrio entre
las deseadas para una sobreelevacin adecuada y la eliminacin de grandes
cambios de pendientes transversales.
Velocidad de proyecto para 1& calzada
de la glorieta (km/h)

25 40 50 -

40
50
60

M!xlmas diferencIas algebraicas

de pendientes trans'ersales en el
lomo de la corona (m/m)

0.07 -0.08
0.06 - 0.07
0.05 -- 0.06

El valor ms pequeo de los mostrados anteriormente deber enlplearse

cuando se espere un movimiento fuerte de camiones y para pavimentos
rgidos que preserven el lomo terico de la corona. Los valores mayores
pueden emplearse cuando predominen los automviles, o cuando la construccin de pavimentos flexibles faciliten redondear la seccin transversal
en el lomo de la corona.
J) Distancia de visibilidad y pendientes, La distancia de visibilidad en
los accesos a una glorieta deber ser suficiente para que el conductor
pueda percatarse con anticipacin de las isletas canalizadoras y central.
La distancia de visibilidad en el principio de la isleta canalizadora deber
exceder la distancia de visibilidad de parada para la velocidad de proyecto
del camino de acceso. Si es posible, esa distancia deber tener como minimo
180.00 m.
A travs de toda la glorieta las pendentes debern ser tan planas
como sea posible, para permitir a los conductores maniobrar sin reducir
la velocidad debido a cambios en la pendiente. Las pendientes en las glorietas no debern exceder de 3%.
K) Guarniciones y acotamientos. Dentro de una glorieta, la totalidad
de la isleta central y las isletas canalizadoras debern estar limitadas por
guarniciones, para mejorar la visibilidad y servir como una barrera parcial.
Se tendr una excepcin a la regla cuando la isleta central sea un promontorio, lo que se discutir posteriormente. Como las isletas canalizan el
trnsito, debern ser altamente visibles con guarniciones achaflanadas a
excepcin de los lugares donde haya cruces de peatones, en donde deber
usarse una guarnicin tipo vertical. En el perimetro exterior de la calzada
de la glorieta no es necesario usar guarniciones.

606

SECCIONES TRANSVERSALES
DE LA CALZADA DE LA_
GLORIETA.
K

-.;'

CLAVE:

Superficie de la calzada
sobre 10 lInea de n 7 .

"".-t.:!I
~

FIGURA 11.81. PENOIENTE TRANSVERSAL DE LA CALZADA

)
Cuando se tenga una gran proporcin de trnsito no familiarizado con
la zona y paradas por conductores desorientados en adicin a aqullos de
vehiculos descompuestos, es deseable disponer de acotamientos, los cuales
debern contrastar en color y en textura con la calzada de la glorieta.
L) Paisaje. El paisaje en las glorietas deber ser una parte integral
del proyeto. La esencia del control del trnsito en las glorietas radica
en la reduccin de velocidad, ms la indicacin de la trayectoria vehicular
a seguir. Un paisaje bien proyectado ayuda apreciablemente a la obtencin
de estos objetivos. Por ejemplo: el color contrastante y la textura de una
isleta cubierta con pasto o rboles plantados de manera desordenada y al
azar o un grupo de rboles enfrente del camino de acceso, que visto desde
la distancia, enfatiza la necesidad de lID movimiento de vuelta e induce a los
operadores de los vehiculos a reducir la velocidad.
Los automovilistas aprecian la apariencia de un buen paisaje en las
glorietas, pero deben evitarse las plantas que constituyen un obstculo
lateral a la visual.
En reas rurales existen algunas ventajas para las isletas centrales
en montculos, ya que de por si representa un aviso de su existencia a los
conductores que se aproximan, asegurando que ellos prevern las vueltas
y reduccin de velocidad necesarias. Asimismo, pueden proyectarse con un
acotamiento izquierdo para evitar los gastos de una guarnicin. Las isletas
centrales en forma de montculos y una pantalla de plantas, reducen eficientemente el deslumbramiento en las ramas opuestas de la interseccin.
Adems de desorientar al conductor, el deslumbramiento proveniente de
las luces al otro lado de la isleta central, pueden sugerir una continuidad
en el camino de acceso y ocasionar que los conductores sigan en lnea
recta sin reducir su velocidad. Debern eliminarse las hileras de rboles
y postes que den la sensacin de que contina la rama de acceso.
M) Dispositivos para el control del trnsito. Las glorietas requieren
seales que sean efectvas durante el da y durante la noche; debern ser
reflejantes y preferentemente iluminadas, juegan un papel principal en la
operacin segura de la glorieta, particularmente en la reduccin de velocidad y son un suplemento necesario para el proyecto, como se ha mencionado en los prrafos anteriores.
Las rayas o marcas en el pavimento no son necesarias o deseables
en la calzada de las glorietas ni en las entradas y salidas. Las superficies
pavimentadas entre isletas canalizadoras y entradas y salidas adyacentes,
funcionan como zonas de entrecruzamiento y operan sin necesidad de
marcar los carriles de circulacin.
Las marcas en el pavimento para separar carriles son normalmente
tiles en cualquier camino, tanto para separar el trnsito de corrientes
opuestas como para segregar el trnsito en una misma direccin cuando
se tengan varios carriles. Debern emplearse en todas las ramas de la
interseccin con varios carriles de circulacin. En caminos de dos carriles
es deseable marcar el acceso a la isleta canalizadora con una raya continua
para guiar al trnsito a la derecha de la isleta, ya que la decisin para
iniciar el movimiento de entrecruzamiento generalmente la toma el conductor cuando an se encuentra en la entrada y su maniobra final la
completa cuando se encuentra en la salida. Todas las marcas sobre el
pavimento debern terminarse en la isleta canalizadora.
El control de Alto y Siga puede necesitarse en aquellas glorietas con
un volumen de trnsito grande y un nmero considerable de peatones y

608

en donde la glorieta no tenga el tamao adecuado. Estas condiciones

ocurren con mayor probabilidad en reas urbanas y muchas glorietas
urbanas existentes estn ahora operando con seales de alto o con semforo, o con ambos. La finalidad esencial de esta operacin con semforo,
es mantener en movimiento al trnsito de la glorieta a expensas del retraso
y almacenamiento en los caminos de acceso. Esto se logra al programar el
semforo de tal manera que d mayor tiempo de luz verde al trnsito que
sale de la glorieta que el correspondiente al trnsito entrando en ella.
Cuando las condiciones sean tales que obliguen a interrupciones frecuentes del trnsito en lae; ramas de la glorieta, el diseo de la glorieta deber
analizarse y compararse con otros tipos de intersecciones canalizadas.
Cuando el trnsito debe parar, el patrn de operacin es el correspondiente
a un entronque canalizado, ya que la forma de la glorieta tiene la desventaja de ocasionar una mayor distancia de recorrido y posiblemente tenga
una menor capacidad.
N) Duminacin. Es deseable que las glorietas tengan iluminacin propia
y permanente.
O) Tipos de glorietas. Los tipos de glorieta ilustrados en la Figura
11.82 pueden tener una variedad de formas dependiendo de la posicin relativa y carcter de los caminos de acceso y al lugar y las condiciones del
trnsito. En la Figura 11.82-A se muestra una glorieta con tres ramas, la
cual se utiliza en muy raras ocasiones debido a la distancia extra de recorrido y a que la disminucin de la velocidad del trnsito no se justifica para
evitar los pocos puntos de conflicto de una interseccin canalizada. la cual
es usualmente ms prctica en su diseo y ms simple en su operacin.
En la Figura 11.82-B se muestra una glorieta de cuatro ramas. La isleta
central es normalmente alargada sobre el camino principal para favorecer
el mayor movimiento directo.
La Figura 11.82-C ilustra una disposicin para una glorieta de cinco
ramas. La isleta central se muestra en forma circular aunque las condiciones del lugar y del trnsito generalmente dictaminan una forma irregular
o alargada. Las glorietas de ramas mldples necesitan de grandes reas
por los requisitos de las longitudes y del nmero de zonas de entrecruzamiento. En las intersecciones de ramas mltiples se considera que una
glorieta es mejor solucin que un entronque canalizado.
En la Figura 11.82-D se ilustra una apaptacin de los principios de la
glorieta que esencialmente es un equilibrIO entre una interseccin a nivel
y una glorieta. El trnsito directo en el camino principal pasa a travs
de la glorieta y no se involucra en el entrecruzamiento. El trnsito que va a
dar vuelta y aquel de la rama de menor importancia utiliza la calzada
de la glorieta. El trnsito directo de menor importancia y el trnsito que
va a voltear a la izquierda debern cruzar la corriente principal bajo el
control de una seal de alto o de un semforo. La calzada de la glorieta
funciona como un camino colector-distribuidor para todo el trnsito local,
manteniendo por tanto a la calzada interior, libre par.a el trnsito directo.
Este arreglo permite manejar un alto volumen con un semforo de dos
fases.
La Figura 11.82-E representa una adaptacin de la glorieta en la cual
el camino principal prosigue sin interrupciones. Todas las vueltas desde el
camino principal a los caminos secundarios se efectan hacia la derecha
sobre la calzada de la glorieta y todo el trnsito de los caminos secundarios

609

w
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ti)

...

OC!

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610

hace lo mismo. Como en el caso anterior, se requiere el uso de una seal

de alto o de un semforo. La maniobra de vuelta izquierda que se inicia
volteando hacia la derecha, circulando alrededor de la glorieta, puede requerir algunas instrucciones particulares para el conductor, puesto que en
un diseo de este tipo los movimientos de vuelta izquierda directos no
debern considerarse.
11.6 ENTRONQUES A DESNIVEL

Es obvio que un entronque a desnivel es una solucin til y adaptable

en muchos problemas de intersecciones. Pero, debido a su alto costo inicial
su empleo se limita a aquellos casos en que pueda justificarse ese costo. Una
enumeracin de los requisitos que justifican una solucin a desnivel es
difcil y en algunos casos no pueden establecerse conclusiones.
Los entronques a desnivel son necesarios en las intersecciones en donde
un entronque a nivel no tiene la capacidad suficiente para alojar los movimientos de la interseccin. La capacidad de un entronque a desnivel se
aproxima o es igual a la suma de las capqcidades de los caminos que lo
forman, ya que los movimientos de frente pueden efectuarse sin interrupciones y los movimientos de vuelta se realizan sin interferir con el trnsito
directo al disearse los carriles exclusivos para cambio de velocidad. En
algunas ocasiones se emplean los entronques a desnivel por razones de
seguridad y en otras llegan a ser ms econmicas debido a la topografa.
El tipo adecuado de entronque a desnivel, as como su diseo, depende
dE:: factores tales como los volmenes horarios de proyecto, el carcter y la
composicin del trnsito y la velocidad de proyecto. Las pendientes y radios
de curvatura pronunciados inducen a una operacin errnea, hacen peligrosa
e incmoda una interseccin y limitan su capacidad. Por otro lado, tampoco
debe proyectarse un entronque con curvas y pendientes muy suaves con
distancias de recorrido excesivamente largas.
A) Ventajas. Las principales ventajas de los entronques a desnivel son:
1. La capacidad de la rama para el trnsito directo puede hacerse igual
o casi igual a la capacidad del camino.
2. Se proporciona mayor seguridad al trnsito directo y al que da
vuelta a la izquierda. El trnsito que da vuelta a la derecha hace la misma
maniobra que en los entronques a nivel, pero generalmente con mucha
mayor facilidad, lo que hmbin se traduce en una mayor seguridad
3. Las paradas y los cambios apreciables de velocidad se eliminan para
el trnsito directo. En un entronque proyectado adecuadamente los usuarios
que dan vuelta, generalmente reducen un poco la velocidad. La continuidad
del trnsito se traduce en grandes ahorros en tiempo y en los costos de
operacin de los vehculos, adems de aumentar notablemente la comodidad
de los conductores.
4. El proyecto de la separacin de niveles es flexible y puede adaptarse
a casi todos los ngulos y posiciones de los ce.minos que se intersectan.
5. Generalmente los entronques a desnivel se adaptan a la construccin
por etapas. Puede construirse una estructura con una o ms rampas de
manera de formar una unidad completa y aadir ms enlaces en etapas
posteriores. En entronques direccionales pueden omitirse inicialmente una
o ms estructuras y aadirlas conforme se requiera.
611

6. La separacin de niveles es una parte esencial de las vas rpidas

y las autopistas.
B) Desventajas. Las principales desventajas de los entronques a desnivel
estn relacionadas con consideraciones econmicas y con el aspecto prctico
de obtener proyectos ptimos en reas con derecho de va restringido y en
terreno difcil. Las principales desventajas son las siguientes:
1. Los entronques a desnivel son costosos. La ingeniera del proyecto, el
derecho de va, la construccin y el mantenimiento de estos entronques
cuesta ms que los correspondientes entronques a nivel.
2. Los entronques a desnivel no son absolutamente seguros en cuanto
a la operacin del trnsito. El trazo puede confundir a algunos conductores, especialmente cuando el entronque no tiene completo el conjunto
de rampas y cuando los usuarios no estn familiarizados con l. Sin
embargo, conforme aumenta la experiencia del conductor con los entronques, aumenta su eficiencia.
3. Cuando el proyecto implique un paso inferior, es conveniente dar
desde el principio el ancho definitivo de la estructura, pues generalmente
es lo ms econmico cuando se trata de una sola estructura, ya que su
ampliacin no se presta para construirla por etapas. Cuando se trata
de un paso superior, la construccin por etapas puede ser una solucin
econmica.
4. Una separacin de niveles puede involucrar crestas y columpios
inconvenientes en el perfil de uno o de los dos caminos que se intersectan,
especialmente si la topografa es plana. Los accesos tan largos que ~e
requieren en terreno plano, pueden resultar costosos, generalmente no son
atractivos e introducen un elemento de peligro debido a la reduccin en la
distancia de visibilidad.

11.6.1 Factores por considerar en la jlL'itificacin de entronques a desnivel

Entre los factores que deben analizarse en el estudio de un entronque
a desnivel estn incluidos principalmente los volmenes de trnsito y su
operacin, las condiciones del lugar, el tipo de camino, la seguridad y los
aspectos econmicos. Al analizar estos factores se obtiene al mismo tiempo
el grado de adaptabilidad del entronque a las condiciones existentes.
A) Trnsito y operacih. El factor ms importante que puede justificar
un entronque a desnivel es el volumen de trnsito.
Aunque no puede determinarse con precisin el volumen de trnsito
que justifique un entronque a desnivel, es una gua importante para tomar
una decisin, especialmente cuando se conocen sus movimientos direccionales. Si los volmenes exceden la capacidad de un entronque a nivel, habra
una justificacin para un entronque a desnivel El tipo de entronque a
desnivel depender principalmente de la magnitud de los movimientos de
vuelta y del trnsito en el camino secundario. As, puede ser necesario
construir enlaces nicamente en ciertos cuadrantes, o bien en todos ellos.
Desde el punto de vista de la operacin siempre que las cO~1diciones
lo permitan, es recomendable proyectar los entronques de una zona, de
manera que proporcionen al conductor el mismo tipo de maniobra. A medida que se hacen ms frecuentes y similares, el usuario se acostumbra
a ellos y mejora grandemente la calidad de la operacin. En aquellos lugares
612

en que los entronques a desnivel no son frecuentes, se deber asegurar una

operacin eficiente mediante un buen sealamiento y la vigilancia adecuada.
La presencia de un nmero considerable de autobuses y vehculos
pesados hace deseable un entronque a desnivel, ya que la eliminacin de
paradas y reducciones de velocidad para este tipo de vehculos, ayuda a
conservar la capacidad de lqs caminos que se intersectan.
B) Condiciones del lugar. En algunos sitios, el entronque a desnivel
puede ser lo ms econmico. La topografa puede ser tal que haga incosteable cualquier otro tipo de interseccin que cumpla con las especificaciones. Cuando se tiene un terreno en lamera los entronques a desnivel
generalmente se adaptan al terreno natural; los caminos directos pueden
proyectarse con mejores caractersticas a niveles separados y al mismo
tiempo se simplifica el proyecto de las rampas. El proyecto de los entronques a desnivel en terreno plano es sencillo, pero requiere pendientes
desfavorables a la operacin de los vehculos, a la vez que puede desmerecer
la apariencia presentndose la necesidad de renivelar toda la zona del
entronque para obtener un paisaje adecuado.
Cuando la solucin a nivel sea una glorieta muy complicada y de
grandes dimensiones, puede reducirse el costo de adquisicin del derecho
de va proyectando un entronque a desnivel, aunque deben mantenerse
los accesos a las propiedades vecinas haciendo los ajustes necesarios a los
perfiles de los enlaces.
C) Tipo de camino. La necesidad de disponer en el futuro, de trnsito
continuo o de un control de acceso total entre dos terminales dadas de una
carretera, puede ser un requisito que justifique construir entronques a
desnivel en los caminos que intersectan al camino principal.
El peligro y los tiempo adicionales de operacin por paradas y vueltas
directas en una interseccin, aumentan conforme aumenta la velocidad
de proyecto, por 10 que a igualdad de volmenes de trnsito se justifica
la construccin de un entronque a desnivel para los caminos de mayor
velocidad de proyecto.
En algunas circunstancias la importancia de una interseccin radica
en el servicio local que presta; ciertos tipos de entronques a nivel proporcionan fcilmente un servicio local, mientras que algunos tipos de
entronques a desnivel requieren un nmero considerable de obras adicionales para proporcionar ese servicio, por lo que deber seleccionarse aquel
tipo que preste .el servicio local con mayor facilidad.
D) Seguridad. Independientemente de los volmenes de trnsito, una
alta incidencia de accidentes en una interseccin a nivel puede justificar
el proyecto de un entronque a desnivel. La separacin de niveles para los
trnsitos directos disminuye la posibilidad de accidentes entre ellos, prevaleciendo una pequea posibilidad de accidentes fuera de la calzada si el
ancho de la estructura es reducido. Un entronque a desnivel reduce los
conflictos entre el trnsito directo y el que da vuelta, substituyndolos
por los menos peligrosos de incorporacin y separaein en las zonas de
entrecruzamiento.
E) Factores econmicos. Se mencion anteriormente que para ciertos
tipos de topografa los entronques a desnivel se adaptan mejor al terreno
natural, obtenindose, adems de mejores caractersticas, una reduccin
en el costo inicial d~ construccin. De la misma manera un entronque a
613

nivel del tipo glorieta o con alto grado de canalizacin, puede requerir
un mayor derecho de va que un entronque a desnivel, haciendo por ello
ms econmica la solucin a desnivel.
Los costos por concepto de combustibles, lubricantes, llantas, reparaciones, tiempo, accidentes y dems, en entronques que requieren cambios
de velocidad, paradas y esperas, exceden con mucho a los correspondientes
a entronques que permiten una operacin ininterrumpida. En general, los
entronques a desnivel requieren una longitud total de viaje un poco mayor
que los entronques a nivel, pero el costo de la longitud del camino adicional
es menor que el costo por las paradas y demoras.
La relacin entre el beneficio del usuario y el costo adicional del
entronque a desnivel, es un ndice para juzgar si se requiere este tipo
de entronque. Por convencin, la relacin se expresa como un cociente, el
beneficio anual dividido entre el costo anual del capital adicional. El beneficio anual es la diferencia entre el costo anual del usuario del entronque
a desnivel y el costo anual del usuario del entronque a nivel.
El costo anual del capital es la suma de la amortizacin y los intereses
anuales del capital adicional. Se necesita una relacin mayor que uno
como justificacin.
11.6.2 Tipos de entronques a desnivel
El tipo de un entronque a desnivel est determinado principalmente por
el nmero de ramas de la interseccin, por los volmenes probables del
trnsito directo y del que d vuelta, por la topografa y por las estructuras
existentes. Es conveniente que, en lo posible, todos los entronques a lo
largo de un camino sean del mismo tipo, de tal manera que los usuarios
se acostumbren a su forma y a la ubicacin de los enlaces. Cuando esta
uniformidad no pueda lograrse por consideraciones econmicas, topogrficas o de otra ndole, debe emplearse un sealamiento especial.
Los tipos generales de entronques a desnivel que se ilustran en la
Figura 11.83, se designan de acuerdo con la forma que adoptan ms que
por el nmero de ramas. El diseo A de la figl Ira es un entronque de tres
ramas, adaptable a intersecciones en T, por la forma que presenta se
acostumbra llamarlo trompeta. El diseo B es adaptable a una interseccin
en y y se le llama direccional debido a' que su forma permite que los
trnsitos principales efecten sus movimientos en forma directa.
El trbol mostrado en el diseo D, est constituido por enlaces de
un solo sentido de circulacin. No son posibles las vueltas directas a la
izquierda; los conductores que deseen ir a la izquierda necesitan pasar
el punto de interseccin y dar vuelta a la derer.ha girando 270 0 antes de
alcanzar la direccin deseada. El trbol parcial es aqul al que le falta
algn enlace, como el que se ilustra en el diseo e, donde se aprecia
que los enlaces estn en dos cuadrantes. Este diseo permite todos los
cambios de direccin, pero se necesita dar vuelta a la izquierda a nivel
en el camino secundario.
El tipo de entronque mostrado en el diseo E, o sea el tipo de diamante, tiene cuatro rampas de un solo sentido de circulacin. Es especialmente adaptable en intersecciones de un camino principal y de uno
secundario, cuando el derecho de va est restringido. Las rampas generales
estn alargadas en el sentido del camino principal. Los extremos de las
rampas en el camino secundario forman un entronque a nivel en Y o en T.
El entronque tipo diamante puede adaptarse a un amplio rango de vol614

~Iy" - DIRECCIONAL

C.- TREBOL PARCIAL

F.- DIRECCIONAL

/.

D.- TREBOL

UES A DESNIVEL

FIGURA 11.83. TIPOS GENERALES DE ENTRONQ

615

menes de trnsito; para caminos secundarios de bajo volwnen, es el tipo

lgico y menos costoso. Si se modifica el camino secundario en la zona
de la interseccin, o se amplan los extremos de las rampas, pueden circular
grandes volmenes de trnsito.
En el diseo F, la rampa central para vuelta a la izquierda, desde
la parte ~uperior izquierda a la parte superior derecha, permite un movimiento directo. En todos los tipos de entronques a desnivel, los enlaces
para dar vuelta a la derecha, generalmente permiten movimientos directos.
El nombre entronque direccional, se aplica cuando las ramas para uno o
ms movimientos a la izquierda siguen la direccin del viaje. Rara vez
resulta prctico o necesario disponer rampas directas pp.ra todos los movimientos de cambio de direccin a la izquierda, usndose a menudo rampas
de otros tipos en un mismo entronque, como en la gaza de la lnea interrumpida de la parte inferior derecha de la figura. Los entronques que permiten
movimientos directos, cuando se usan en intersecciones de cuatro ramas,
siempre requieren ms de una estructura separadora de nivel o bien una
sola estructura con ms de dos niveles.
El diseo G ilustra una glorieta a desnivel. Es la ms adecuada para
intersecciones de ramas mltiples.
11.6.3 Accesos a

UD

entronque a desnivel

Un entronque a desnivel debe tener el mismo grado de eficiencia que

los caminos que forman la interseccin; por lo tanto las especificaciones
rela tivas a la velocidad de proyecto, alineamientos y seccin transversal
en el rea del entronque, deben ser congruentes con las especificaciones
de los caminos. La presencia misma de la estructura en el entronque ofrece
cierto peligro y ste no debe aumentarse con el empleo de especificaciones
geomtricas menores,. que tiendan a provocar un comportamiento inseguro
de los conductores; de preferencia, las especificaciones geomtricas de la
estructura deben ser congruentes con las de la carretera, para evitar cualquier posible sensacin de restriccin causada por estribos, pilas, guarniciones y defensas o parapetos. Tambin es deseable que los alineamientos
del camino principal en un entronque a desnivel, sean relativamente suaves
y con un alto grado de visibilidad.
A) Alineamientos horizontal y vertical y seccin transversal. Las normas generales para los alineamientos vertical y horizontal deben apegarse
en lo posible a las que se aplican para caminos abiertos; se debe evitar
cualquier curva horizontal o vertical pronunciada; tambin debe evitarse
que las curvas horizontales se inicien muy CE'rca de curvas verticales pronunciadas ya sea en cresta o en columpio. Las pendientes de los caminos
que se intersectan, en ningn caso deben exceder los valores mximos
establecidos para las condiciones de camino abierto; deben evitarse las
pendientes que obliguen a los vehculos pesados a disminuir apreciablemente su velocidad. En pendientes sostenidas muy largas, la reduccin de
velocidad de los vehculos causa maniobras de rebase que en la proximidad
de los extremos de las rampas son peligrosas; del mismo modo, los vehculos
lentos del trnsito directo pueden inducir a los vehculos que entran y
dejan la carretera a que se incorporen o salgan bruscamente con el consecuente peligro.
Con objeto de obtener una buena operacin y la capacidad adecuada .JD
un entronque a desnivel, puede ser necesario efectuar algunos cambios
616

./

en el alineamiento y en la seccin transversal de las ramas. En una carretera dividida, las vueltas directas a la izquierda pueden hacer necesaria
una ampliacin de la seccin transversal para proporcionar una anchura
adecuada de la faja separadora central y del carril de cambio de velocidad;
en una carretera sin dividir de varios carriles, generalmente, es necesario
proyectar una faja separadora central para asegurar que la vuelta directa
a la izquierda se haga en la propia rama y as disminuir el peligro y la
confusin. Cuando una carretera de dos carriles pasa a travs de un
entronque, es probable que ocurran vueltas a la izquierda equivocadas,
aun con un conjunto completo de rampas; por lo que para condiciones de
alta velocidad o volmenes grandes, es aconsejable una seccin dividida
a travs del rea del entronque para evitar tales vueltas.
Cuando una o ambas carreteras que se intersectan en un entronque
a desnivel son de dos carriles y el tipo adecuado de rampas incluye vueltas
directas a la izquierda, todas las operaciones son las mismas que las de
un entronque de tres ramas a nivel, y los volmenes determinarn si es
necesario o no incrementar el nmero de carriles de trnsito. Ver Figuras
11.69, 11.70 y 11.72-A.
Los caminos divididos de cuatro carriles pueden llevar suficiente trnsito para justificar la eliminacin de vueltas a la izquierda a nivel. Para
asegurarse de que los conductores que desean dar vuelta a la izquierda
utilizarn la rampa apropiada, se debe proponer una guarnicin tipo vertical en la faja separadora central. Cuando se permita la vuelta a la izquierda
a nivel, es recomendable que se acomoden en una faja separadora de ancho
adecuado como se ve en la Figura 11.72-B.
La ampliacin o estrechamiento para obtener la anchura deseada para
alojar una isleta separadora en el rea de un entronque a desnivel se hace
de la misma manera que para los entronques a nivel, ver Figura 11.60. Las
condiciones ms comunes se ilustran en la Figura 11.84; la Figura l1.84-A
muestra el diseo simtrico de una isleta separadora en un camino sin
dividir de cuatro carriles; el trnsito en cada direccin circula siguiendo
la trayectoria de dos curvas inversas. La Figura 11.84-B muestra el diseo
de una isleta separadora en una clirretera sin dividir de cuatro carriles
en la cual su eje est desplazado en el rea del entronque; logrando que el
trnsito entre directamente a la zona donde se aloj la isleta separadora
y al salir lo haga siguiendo la trayectoria de una curva inversa, la cual
ventajosamente se encuentra despus de que los conductores han pasado
el posible peligro en la estructura y en los extremos de las rampas; esto no
puede lograrse en carreteras existentes, a menos que los accesos sean
reconstruidos para poder desplazar el eje.
B) Distancia de visibilidad. La distancia de visibilidad en las carreteras
a travs de un entronque a desnivel debe ser cuando menos igual a la
distancia de visibilidad de parada y de preferencia mayor.
El proyecto del alineamiento vertical es igual que para cualquier otro
punto de la carretera, excepto en algunos casos de curvas verticales en
columpio donde la estructura de un paso inferior, puede acortar la distancia
de visibilidad. Generalmente las longitudes requeridas para las curvas verticales en camino abierto son posibles en los entronques a desnivel, ya que
la estructura no acorta la distancia de visibilidad ms all de la misma
requerida para parar. En algunas ocasiones, cuando se pretende proporcionar la distancia de visibilidad de rebase, como suele suceder en caminos
617

....co

().

Tangente de longitud variable

1..

Isleta separadora con guarnicin

PT.

pe.

,....~~.=....-

-~

PT.

-pc.- - - - ~;...=-_
- - -----..
P~C

4 Carriles

AMPLIACION

SIMETRICA

- A-

Tangente de longitud variable

;.-----.

-----.l

Isleta separadora con guarnicin

P.

----

- ----- - --

------~.;::::.--

~--=:;...-----

PC.

P. T.

'Eje de lo pi lo

AMPLlACION

CON

EL

EJE DESPLAZADO

-8 FIGURA 11.84_ AMPlIACION PARA ALOJAR ISLETAS SEPARAOOIlAS EN LOS ENTRONQUES A DESNIVel

de dos carriles, conviene comprobar la distancia de visibilidad disponible,

para lo cual, 10 ms conveniente es hacer una verificacin grfica.
Las restricciones en la distancia de visibilidad provocadas por las pilas
y los estribos de las estructuras en curvas horizontales, generalmente
presentan un problema ms difcil que el correspondiente a restricciones
verticales. Con la curvatura mxima correspondiente a una velocidad de
proyecto dada, el espacio libre lateral usual en pilas y estribos de un paso
inferior no proporciona la distancia de visibilidad mnima; de manera similar en un paso superior la distancia usual del parapeto a la orilla interna
de la calzada tambin da por resultado ciertas deficiencias de visibilidad;
esto demuestra la necesidad de usar curvaturas menores que la mxima
en entronques a desnivel. La tabla 11-S muestra la distancia mnima lateral
necesaria desde la orilla de la calzada al obstculo para proporcionar la
distancia de visibilidad de parada en funcin del grado mximo de curvatura, tal como se estableci para camino abierto. Para grados de curvatura
menores debe calcularse la distancia mnima lateral con el fin de proporcionar la distancia de visibilidad de parada en cualquier punto del camino.
En el clculo se deber considerar la disminucin del grado de curvatura,
contra la longitud adicional del claro de la estructura.
A fin de facilitar el clculo propuesto, en la tabla 11-S tambin se
indica la distancia mnima lateral que se requiere, si el grado de curvatura
es igual a la mitad del grado mximo.
11.6.4: Rampas

El trmino rampa incluye todas las disposiciones y tamaos de enlaces

que conectan dos ramas de una interseccin a desnivel. Gneralmente las
especificaciones para el alineamiento horizontal y vertical de las rampas
son menores que aquellas para los caminos que se intersectan, pero en
algunos casos pueden ser iguales.
A) Tipos de rampas. La Figura 11.85 ilustra las formas y caractersticas de varios tipos de rampas; existen numerosas variaciones en la
forma, pero cada una puede clasificarse dentro de uno de los tipos mostrados. Puede considerarse que cada rampa es un camino de un sentido
de circulacin, a excepcin de la ilustrada en la Figura 1l.85-C, la cual
es un camino sencillo con dos sentidos de circulacin.
Las rampas diagonales, Figura U.85-A, casi siempre son de un sentido
y usualmente tienen movimientos de vuelta, izquierdos y derechos en los
extremos prximos al camino secundario. Aunque en la Figura 11.85-A se
muestra a la rampa diagonal como una curva continua, sta puede estar
constituida en gran parte por una tangente, o bien por una curva inversa;
los entronques a desnivel del tipo diamante, generalmente tienen cuatro
rampas en diagonal.
La rampa tipo gaza de la Figura 1l.85-B, permite la vuelta izquierda sin
cruces con el trnsito en sentido contrario, ya que los conductores efectan
este movimiento de vuelta ms all de la estructura de separacin de
niveles, dando vuelta a la derecha y girando aproximadamente 270~ para
entrar al otro camino. La distancia de recorrido en las rampas de est('
tipo es mayor que la correspondiente a otros tipos. Una combinacin de
una gaza y una rampa diagonal externa, en un cuadrante, como la de la
Figura 11.S5-D, representa la form~ bsica de los entronques en tipo de
t ,('bo!. Cuando las dos rampas estan combinadas dentro de un camino
619

VELOCIDAD DE
PROVECTO, EN km/h.

CURVATURA MAXIMA,
ENGRADOS

25

DISTANCIA MINIMA LATE,RAI

REQUERIDA DESDE LA
ORII I A INTERNA DE LA
CALZADA EN METROS

40

50

60

98.b 60.0 .30.0 17.S0 11.0

DISTANCIA MINIMA LAT.~

REQUERIDA DESDE LA
ORILLA INTERNA DE LA .3.61
CALZADA EN METROS
1/2 DE LA CURVATURA
MAXIMA, EN GRADOS

30

S.90

5.66

49.0 .30.0 15.0 8.15

5.So

1.70

S.I I

1.91

S.79

2.18

2.16

1.99

70

80

90

100

110

7 4

S.so

4.2

'.4

2.7

S . .34

5 . .36

1.07

3.1 2.75

2.1

1.8 I

1.85

2.68

8.19

9.89

1.7 1.35

3 2I

4.06

Lo mxlmo curvatura est estobleclda poro uno sobre elevacin mxlma de O 10. Debe oJustarse para

otros valores d. proyecto.

TABLA l1S. DISTANCIA MINIMA LATERAL REQUERIDA A PARTIR DE LA ORILLA INTERNA
DE LA CALZADA PARA PROPORCIONAR LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

ck doble sentido de circulacin, como el de la Figura n.85-C, se mantiene la

forma general para el trbol.
En las rampas semi directas, como la que se muestra en la Figura
U.85-E con linea llena, los conductores efectan la vuelta izquierda sobre
una trayectoria en forma de curva inversa, saliendo hacia la derecha para
despus, gradualmente, girar hacia la izquierda, completando la maniobra
con una incorporacin sobre la derecha o sobre la izquierda segn el caso.
En otro tipo de rampa semi directa, que se muestra con lnea punteada en la
misma Figura n.85-E, la vuelta izquierda se efecta con una trayectoria
de curva inversa, con la diferencia de que en este caso el giro inicial es hacia
la izquierda, girando despus hacia la derecha gradualmente, para incorporarse por el lado derecho.
Estas rampas semidirectas se pueden emplear para vueltas a la derecha,
pero no hay razn para usarlas si se puede proporcionar la rampa diagonal
de la forma convencional. La distancia de recorrido en esta rampa, es
menor que la correspondiente para una gaza y mayor que para una directa.
El funcionamiento de las rampas semi directas requiere la convergencia
con calzadas de un solo sentido de circulacin, lo que hace necesario que
uno de los caminos que cruzan se separe en dos cuerpos cada uno con un
sentido de circulacin, con la necesidad de dos estructuras, separadas lo
necesario para permitir una pendiente adecuada en la rampa. Cuando
la separacin de las estructuras no permita proporcionar la pendiente adecuada en la rampa, ser necesaria una tercera estructura, o bien una
estructura de tres niveles.
Las rampas directas permiten a los conductores efectuar las vueltas
con un movimiento directo; as, en la rampa para vuelta izquierda que
se muestra en la Figura U.85-F, los conductores salen a la rampa girando
directamente hacia la izquierda y su entrada al otro camino es sobre la

620

DIAGONAL

~ :jlr~~~~'~::~~~~,: ~~;;~~

-A-

"
t
I't I,
11

l' ,
01'

l'

"

"

l'

-8-

"

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"
""

::
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"
"
"
"
"

di~onal

HOJA DE TREBOL:
DOBLE SENTIDO DE CIRCULACION

HOJA DE TREBOL: IJN SENTIDO DE CIRCULACION

-c-

-0-

_____ J~~_ . __ _

-----------

'J'
I

SEMlorRECTA

--!...!...-

,, ,,

---

-----~----------------------

DIRECTA

-E-

-FFIGURA 11.85. TIPOS DE RAMPAS

62'

l
izquierda. Las rampas diagonales sin alineamiento inverso, son conexiones
directas para los movimientos de vuelta derecha.
Con rampas direccionales para vuelta izquierda, la distancia de recorrido es menor que para cualquier otro tipo de rampas, pero como se
necesitan dos o ms estructuras, su costo inicial es muy alto.
Los diferentes tipos de entronques a desnivel se hacen con varias combinaciones de los tipos de rampas mencionados; por ejemplo, el entronque
tipo trompeta tiene una gaza, una rampa semidireccional y dos rampas
para vueltas derecha del tipo diagonal.
B) Distancia entre los extremos de rampas sucesivas. En la Figura
11.86 se. indican las distancias mnimas y deseables entre los extremos de
rampas sucesivas, basndose las distancias de la tabla en tiempos de decisin y maniobra de 5 a 10 segundos. En caminos rurales, se debe proporcionar una distancia entre los extremos mayor que la indicada, con el fin de
permitir la colocacin adecuada del Sealamiento; recomendndose para
los casos del centro y de la derecha de la Figura ll.86-A, una distancia de
300 m y para el caso de la izquierda de la mislT1a figura, una distancia
de 180 m.
C) Velocidad de proyecto. Raras veces es posible proporcionar en las
rampas las mismas velocidades de proyecto que en el camino abierto, pero
debern estar relacionadas entre s. La velocidad de proyecto en los extremos de la rampa, debe corresponder a la velocidad de marcha de los
caminos que se intersectan, cuando stos soportan un volumen de trnsito bajo; sin embargo, las limitaciones de ubicacin y los factores econmicos algunas veces obligan a una velocidad de proyecto ms baja, que
no debe ser menor de la mitad de la velocidad de proyecto de la carretera,
la que puede aceptarse, ya que la vista de una estructura, sus rampas,
accesos, sealamiento y dems elementos, advierten al conductor que va a
dar vuelta, para que baje su velocidad.
En la tabla ll-T se indican los valores de la velocidad de proyecto en
los extremos de las rampas para los diferentes valores de la velocidad de
proyecto de los caminos que se intersectan.
Velocidad de proyecto en
la carretera en km/h
Velocidad de proyecto en
los extremos de la rampa km/h

30

40

50

60

70

80

90

100

110

30

40

45

55

65

70

80

85

90

TABLA IIT. VELOCIDAD DE PROYECTO EN LOS EXTREMOS DE LA RAMPA

La determinacin de la velocidad de proyecto en la rampa, depende

principalmente del tipo de carreteras que se intersectan y de las caractersticas fsicas del lugar. En gran parte estas condiciones determinan
el tipo de las rampas, para lo cual s(- aplican los siguientes principios en
la seleccin de la velocidad de proyecto:
Las rampas directas se deben proyectar con ~a velocidad de proyecto
deseable; este tipo de rampas generalmente estn en curva continua, y tanto la rampa como la curva requieren caractersticas de velocidad razonablemente altas, porque el volumen es alto o bien porque se pueden proporcionar sin un apreciable costo extra. La velocidad de proyecto para las

622

r
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I

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II

II
II

EXTREMOS DE ENTRADA SUCESIVOS

-8-

EXTREMOS DE SALIDA SUCESIVOS

-A-

'!'

KI

1-

...z

+
EXTREMO

DE

SEGUIDO
UN

EXTREMO

SALIDA

EXTREMO

DE
DE ENTRADA

UN

-C-

DE

SEGUIDO
EXTREMO

ENTRADA
DE

DE SA LI O A

-0-

"

L Conforme a la tabla, pero no menor que la longilud' requerido poro

cambiar de velocidad de acuerdo a lo mosltodo en lo tablo 12.J

)1

Conforme o lo tabla, pero L no puede ser menor que la longitud requerida paro entrecruzamiento
ver zonas de entrecruzamiento en el capItulo relativo a capacidad

DISTANCIA

ENTRE

EXTR EMOS DE RAMPAS SUCESIVAS

VELOCIDAD PROYECTO,EN K",/h

30 040

50 o 60

70 o 80

VELOCIDAD DE MARCHA ,EN Km/h

28 o 37

46 o 55

63 o 71

900100
79 o 86

110
92

DISTANCIA L, EN METROS
MINI MA
DESEABLE

40.00

6000

90.00

110.00

1300C

100.00

1500e.

20000

24000

260.00

FIGURA 11.86. DISPOSICION DE EXTREMOS DE RAMPAS SUCESIVAS

623

. . . . muy trecueatlemellte el cercaDa a la mfnlma con carriJes de cambio

de ftIoehhd ~ ea . . extJetMS de la gaza. Las velocidades de pro,ecto de.
priDcApelmente aquellas que son mayores de 50 km/h
..ay raras vecs estin eam6cleradas dentro de las gazas, debido al notabla reconido adlcioDal que resulta al ~ el radio minlmo para esas

e."'.

La rams- aemidlrectM se proporcionan para volmenes altos de

trtDIlto. por lo que los valores de la velocidad de proyecto que se reco-

ID"'" 1*'& el dI8e6o de Stas son las de la tabla 11-T.

Frecuen. . . . . . . ftIoddades de proyecto de los caminos que se inta..ctm son difereDteI, pcx' )o que la velocidad de proyecto del extremo
ele la rampa de preferencia, debe estar en relacin a la rama del entronque CIOD la ctm le conecta tomando como base los valores de la tabla 11-T
Y el tramo de la rampa entre les extremos se disear para una. velocidad

.... media; o bIeD debe estar relacionada con la rama del entronque que
tIeap mayor yeJoddad de proyecto.
La rampes con ftIoddades de proyecto mnimas. que se usan en conjunto con camJnos de primer orden, requieren carriles de cambio de
velocidad,
en la diferencia entre la velocidad de marcha de la
carretera Y la efe la rampa.
D) AUneemlento y forma.
1. Radio mbdmo. Los factores y radios minimos de curvas en interleCCioDea 1*'& varias velocidades de proyecto, se discuten en el inciso
11.4; tales valores le muestran en la tabla 11-E Y en la Figura 11.41 Y se
apUcan dlrect8mente al proyecto de rampas.
2. CUrYu compuestas Y de transicin. Las curvas compuestas y de
traMlcln 80D . . adecuadas para obtener la forma deseada de las rampa, para satisfacer las condiciones de ubicacin y para acomodar las trayectorias naturales de los vehculos. Las conclusiones del inclso 11.4 para.
ealeces. son en general apllcables en el proyecto de rampas. En las tablas
U-F y ll-G le muestran las longitudes minimas de transicin y las loncttudes minimas de arcos circulares para curvas compuestas.
3. Formas de las rampas. La fonna de las rampas depende de las caracteristlcaa del trnsito, las velocidades de proyecto, la topografa, el
ingu)o de interseccin y el tipo del extremo de la rampa. En la Figura
11.87-A se muestran las fonnas que puede adoptar una. gaza.
Las gazas asimtricas pueden disearse en donde los caminos que se
interBectan no son de la misma importancia y los extremos de la rampa
le proyectan para diferentes velocidades, o bien cuando estn Obligadas
por el derecho de vi&, por el perfil, por las condiciones de visibilidad o por
la localizacin de los extremos.
En la FIgura 11.87;B se indican con lineas discontinuas algunos ejemplos de rampas diagonales externas; la fonna adoptada para cada proyecto
particular depender de las caracterist!~ del trnsito, del lugar y de los
factores econmicos, pudindose llegar a soluciones como las que se muestran en la FIgura 11.87-C, en donde se combina la diagonal externa con una
gaza, pudiendo existir una barrera o faja central para separar el trnsito
en direcciones opuestas o ser una caJzada con doble circulacin.
Las rampas de un entronque a desnivel tipo diamante adoptan diferentes formas, dependiendo principalmente de las caractersticas del trnsito que da vuelta y de las limitaciones del derecho de va. Pueden ser

tMa"'"

624

- c-

lT

ComlllO

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---l!.

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1f

-EFIGURA 11.87. FORMAS DE LAS RAMPAS

625

del tipo diagonal con curvas en los extremos, tal como se muestra con
lnea continua en la Figura 11.87-D. Para favorecer un movimiento de
vuelta derecha la rampa puede ser una curva rontinua a la derecha con
un enlace para el movimiento de vuelta izquierda, como se indica con una
lnea discontinua en la figura. En un derecho de vla restringido a lo largo
de la carretera principal, puede hacerse necesario el uso de un alineamiento
inverso con una parte de la rampa paralela al camino directo, tal como
se muestra con linea punteada en la misma Figura 11.87-D.
Las rampas de un diamante pueden tambin conectar con un camino
lateral paralelo. Dos formas de rampas de este tipo se muestran en la
Figura 11.87-D con lineas discontinuas. Cuando se utilizan estas rampas,
es aconsejable tener caminos laterales de un sentido de circulacin, ya
que si se unen a caminos laterales con dos sentidos de circulacin, introducen la posibilidad de una trayectoria de entrada incorrecta al camino
lateral y requieren un tratamiento especial en los extremos de las rampas.
La forma de una rampa semidirecta, Figura 11.87-E, depende de la
separacin entre las calzadas de un solo sentido de circulacin, de la ubicacin de los extremos con respecto a la estructura y de la longitud en que
se amplian las calzadas; o bien, del radio de curvatura necesario para
mantener una velocidad deseada para un movimiento importante de vuelta
izquierda. Las disposiciones mostradas en la Figura 11.87-F tambin se
aplican para rampas semidirectas.
E) Distancia de visibilidad. Los valores minimos de la distancia de
visibllidad de parada resumidos en la tabla 11-P, se aplican directamente
en las rampas de entronques a desnivel. Siempre que sea posible se debern proporcionar distancias de visibilidad mayores que las de la tabla.
En la Figura 11.52 se muestran las longitudes de curvas verticales en
cresta en funcin de las diferencias algebraicas de pendiente, y la Figura
11.53 muestra los valores de las distancias minimas a obstculos laterales,
con relacin al radio de las curvas horizontales, las cuales ~ basan en la
distancia de visibilidad de parada. Estos mismos valores se aplican para
el proyecto de las rampas, pero en muchos casos es necesarIo verificar
grficamente la distancia de visibilidad en curvas verticales y horizontales.
F) Proyecto del alineamiento vertical.
1. Pendientes. Las pendientes de las rampas deben ser tan suaves como
sea posible para facilitar la maniobra de pasar de una rama a otra. Las
pendientes en las rampas pueden ser mayores que aquellas pendientes de
los caminos que se intersectan, pero no puede establecerse una relacin
precisa entre ellas.
Se pUeden establecer valores limites para las pendientes, pero la pendiente para eualquier rampa en particular depende de las caracteristicas
propias del lugar y del cuadrante en cuestin. Aunque las pendientes mximas permitidas no estn estrictamente relacionadas con la velocidad de
proyecto, sta da una indicacin general del valor a usar, bl y como
se indica en la tabla ll-U.
Velocidad de proyecto (kmlh)
Pendiente e:l ascenso ( % )

25 -

30

6-8

40 -

50

5-7

60 -

70

4-6

NOTA. Para velocidades mayores de 70 km/h deberin considerarse condiciones de camino abierto.
TABLA ll-U. PENDIENTE MAXIMA DE LA RAMPA DE ACUERDO CON LA VElOCIDAD DE PROYECTO

626

Las pendientes para las rampas descendentes de un solo sentido de

circulacin, deben mantenerse dentro de los mismos rangos, aunque en casos
especiales pueden incrementarse 2 %.
2. Curvas verticales. En la Figura 11.52 se muestran las longitudes de
las curvas verticales en cresta para los enlaces, correspondientes a distintas
velocidades de proyecto. Estas longitudes son aplicables en los extremos
de las rampas, usando una velocidad de proyecto intermedia entre la de la
rampa y la del camino.
La forma usual que toma el perfil de una rampa es la de una "S". Los
cambios principales en pendiente se efectan por medio de dos curvas
verticales, una en columpio en el extremo inferior de la rampa y una en
cresta en el extremo superior de la rampa. Ambas curvas deben proyectarse
de tal manera que proporcionen al usuario la suficiente distancia de visibilidad para permitirle una maniobra segura. Es conveniente que los extremos
de la rampa, estn al mismo nivel que los carriles para el trnsito que
'sigue de frente, ya que esto proporciona una manera segura de efectuar la
!maniobra
y una mayor visibilidad.
I

I111.7

PASOS

En todo camino existe la necesidad de permitir el cruzamiento de

personas, de animales y de los diferentes medios de transporte. El proyecto y la ubicacin de los pasos requiere de un estudio que considere las
caractersticas particulares de cada caso con el objeto de definir el tipo de
obra conveniente a fin de controlar el cruzamiento de manera que se obtengan condiciones de seguridad tanto para el usuario del camino como para
el que cruza, evitndose con esto los cruzamientos anrquicos. Dentro del
tipo de pasos que se suelen considerar para estos fines estn los pasos para
peatones, ganado, maquinaria agrcol~, vehculos y ferrocarriles, los cuales
pueden ser a nivelo a desnivel.
11.7.1 Pasos a nivel
Paso a nivel es el cruzamiento a una misma elevacin de un camino
con personas, animales u otra va terrestre.
A) Pasos para peatones. La Figura 11.88-A muestra el caso ms frecuente de diseo de paso para peatones, el cual consiste en proporcionar
unas fajas de seguridad marcadas en el pavimehto por medio de rayas
blancas y continuas, con un ancho variable entre 0.15 m y 0.25 m; la raya
del lado donde se aproximan los vehculos deber ser ms pncha, siendo
conveniente aumentarla hasta 0.60 m; las rayas debern ser transversales a la va de circulacin, trazadas a una separacin que se determinar
generalmente por el ancho de las banquetas entre las que se encuentren
situadas, pero en ningn caso dicha separacin ser menor de 1.80 m.
Los pasos para peatones se proporcionarn en todas las intersecciones
donde puede presentarse confusin entre el movimiento de los vehculos
y el de los peatones, as como en algunos otros lugares en donde el movimiento de estos ltimos sea considerable.
B) Pasos para ganado. En algunas ocasiones; el camino atraviesa por
zonas ganaderas, en donde existe el riesgo de que los animales crucen el

627

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-8fiGURA 11.88. PASOS A NIVEL PARA PEATONES Y PARA GANADO

628

camino en una forma anrquica, lo cual debe evitarse controlando el cruce instalando cercas en el lmite del Derecho de Va que permitan el
paso en puntos especficos por medio de puertas, tal como se indica en
la Figura ll.88-B, en la que se muestra tambin el sealamiento preventivo
que debe instalarse en estos pasos, a fin de disminuir el riesgo de los
usuarios del camino.
Cuando se tenga necesidad de que el ganado cruce de un lado a otro
del camino, ya sea para cambiar de pasto o para llegar a los abrevaderos,
la puerta ser abierta por la persona encargada del ganado, quien tendr
cuidado, al conducir los animales, de que el paso se haga en el momento
en que no circulen vehculos por la carretera y deber cuidar de que no
quede ningn animal dentro del Derecho de Va.
C) Pasos para maquinaria agrcola. Estos pasos deben permitirse donde exista la visibilidad suficiente para que un vehculo transitando por la
carretera a la velocidad de proyecto, pueda ver con la anticipacin necesaria al vehculo agrcola que cruza, de manera que disponga del tiempo
requerido para frenar antes de llegar a l.
D) Pasos para vehculos. A diferencia de los vehculos agrcolas, stos
requieren de un camino para transitar, por lo cual, cuando sea necesario
cruzar la carretera o camino principal, deber cumplirse con las condiciones de visibilidad a fin de garantizar la segwidad en el paso. Deber procurarse que la pendiente del camino sea suave y est al mismo nivel en el
cruce y sus vecindades, para no dificultar la parada y el arranque de los
vehculos.
E) Pasos para ferrocarril. El proyecto geomtrico de un cruce a nivel
de un camino con un ferrocarril, incluye los alineamientos vertical y
horizontal, la seccin transversal y la distancia de visibilidad de parada.
Las caractersticas de estos elementos pueden variar de acuerdo con
el tipo de dispositivos para el control del trnsito que se utilizan, los cuales pueden ser seales nicamente, seales y semforos o seales y barreras automticas.
Cuando se utilizan seales como nico medio de proteccin, deber
procurarse un cruce en ngulo recto. Aun con semforos o barreras, deber evitarse un ngulo de esviaje grande. Independientemente del tipo de
control, la pendiente del camino debe ser suave en el cruce y sus vecindades para permitir que los vehculos se detengan cuando sea necesario
y puedan cruzar sin dificultad. El dispositivo de control deber ser claramente visible a una distancia por lo menos igual a la distancia de visibilidad de parada requerida y preferiblemente mayor. En algunos casos puede
ser necesario colocar el dispositivo a cierta altura o moverlo lateralmente para hacerlo visible desde una distancia adecuada. Debe considerarse
tambin la posibilidad de iluminar el cruce cuando haya movimiento
nocturno de trenes, especialmente cuando la operacin de cambio de trenes
pueda bloquear el camino.
La superficie de rodamiento del camino debe construirse en una longitud adecuada a uno y otro lado del mismo, con materiales que permitan
el trnsito en todo tiempo.
La distancia de visibilidad es una consideracin primordial en cruces
donde no se utilizan semforos o barreras; la condicin de un cruce a nivel
de ferrocarril es similar a la de caminos que se intersectan, siendo necesario proporcionar un tringulo de visibilidad libre de obstculos. Los ca629

tetos que forman el tringulo de visibilidad son: sobre el camino, la distancia recorrida durante el tiempo de percepcin, reaccin y frenado, ms
la distancia de seguridad que se proporciona entre el conductor y la va
del tren cuando el vehculo se ha detenido; sobre la va del tren, la distancia recorrida por el tren durante el tiempo que necesita el vehculo para
recorrer la distancia que hay desde el punto de decisin hasta un punto
ms all del cruce. En la Figura 11.89 se indican las diferentes posiciones
consideradas tanto para el tren como para el vehculo.
La distancia sobre el camino se calcula con la siguiente expresin:

De = Dr + Dr

-1-

De

En donde:

De = Distancia total recorrida por el vehculo desde el punto de decisin hasta el cruce.
D r = Distancia recorrida durante el tiempo de reaccin.
Df = Distancia recorrida durante el frenado.
De = Distancia de seguridad desde el conductor hasta la va del tren,
cuando el vehculo se encuentra parado. Para efectos de proyecto
se considera que esta distancia es de 6.00 m.
La suma de las distancias recorridas durante el tiempo de reaccin y
de frenado (Dr + Dt) es la distancia mnima de visibilidad de parada;
siendo los valores, los mismos que se emplearon para analizar el caso II
de intersecciones a nivel de dos caminos. (Ver inciso 11.4.9)
La distancia requ~rida sobre ]a va del tren, est dada por la siguiente
expresin:

En donde:

Dt = Distancia recorrida por el tren durante el tiempo empleado por

el vehlculo para librar la interseccin.
V t = Velocidad del tren, en km/h.
Ve = Velocidad de marcha en el camir1o, en km/h.
De = Distancia total sobre el camino, en m.
DA = Distancia adicional requerida por el vehculo para pasar al otro
lado de la va. Para efectos de proyectos se considera que esta
distancia es de 20.00 m.

Las dos distancias, una medida sobre el camino y la otra sobre la va

del tren, definen el tringulo de visibilidad requerido. La tabla 11-V proporciona las distancias para definir el tringulo de visibilidad para diferentes velocidades de los vehculos y del tren. Cuando no se instalan dispositivos de control automticos, se recomienda que el tringulo de
visibilidad en cada cuadrante del cruce, est libre de obstrucciones. Si no
se dispone de suficiente distancia de visibilidad, el conductor debe contar
630

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Un tren en esle punto, permite

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FIGURA 11.89. VIS!BllIDAD EN PASOS DE FERROCARRIL A NIVEL

631

con una dJstancia de visibilidad, al dispositivo de control automtico por

lo menos igual a la distancia mfnima de visibilidad de parada.
En aquellos casos, en que por ley se obHgue a camiones y autobuses a

detenerse en un cruce de ferrocarril a nivel, la longitud y caractersticas

de aceleracin de dichos vehiculos hace que stos necesiten un perodo de

tiempo considerable para Hbrar el cruce. Con el fin de que la decisin

para cruzar la via (o vias) se haga con seguridad, los conductores deben

disponer por lo menos de once segundos desde el momento en que aparece

el tren a la vista, hasta que ste llega al punto de cruce. Las distancias requeridas sobre la va para cumpHr con estas condiciones se calculan con
la expresin Dt = 3.058 V t '; los valores se indican en la columna de la
tabla ll-V, correspondiente a la condicin de parada.

11.1.2 Puo8 a deBDlvel

Paso a desnivel es el cruzamiento a diferente elevacin de un camino
con personas, animales y otra via terrestre. El cruzamiento a diferente
elevacin tiene por objeto permitir el trnsito simultneo, lo cual se logra
por medo de estructuras.
Los pasos a desnivel pueden ser de dos tipos:
A) Pasos superior.es, que son aqullos en que el camino pasa arriba de
otra via de comunicacin terrestre.
B) Pasos inferiores, que son aqullos en que el camino pasa abajo de
otra via de comunicacin terrestre.
La estructura de separacin de niveles debe adaptarse a los alineamientos horizontal y vertical, asi como a la seccin transversal de las vias
que se cruzan, puesto que la estructura debe subordinarse al camino y no
el camino a la esttllctura.
Las condiciones que gobiernan el proyecto de los pasos ~ desnivel caen
usualmente en alguno de los tres casos siguientes: la influencia de la topograf1a es predominante y el proyecto debe adaptarse a ella. La topografa
no favorece ningn proyecto particular. Las especificaciones relativas al
alineamiento horizontal y vertical de uno de los caminos son lo suficientemente importantes para no subordinarlas a la topografa y probablemente para elegir un proyecto que no se ajuste a ella.
Como regla general, el proyecto que mejor se adapta a la topografa
existente ser el ms agradable y el ms econmico de consb1lir y mantener. La excepcin a esta regla se preseElta cuando debe darse preferencia
al camino principal donde el trnsito puede ser tan intenso y con un porcentaje tan alto de vehiculos pesados, que deban evitarse los columpios y
crestas en su alineamiento vertical y ~l proyecto del camino secundario se
subordina al perfil del camino principal, que sufrir slo Hgeros ajustes
para ayudar a adaptar el camino secundario a la topografa.
En la mayoria de los casos los proyectistas se ven obligados, por economia, a elaborar proyectos que se ajustan a la topografa existente. Por
lo tanto, es necesario considerar dos o ms alternativas que comprendan
toda la zona de la interseccin con objeto de decidir si debe ser paso superior o inferior, para lo cual se deben tomar en cuenta los siguientes
aspectos:
1. EXiste cierta ventaja para el trnsito que circula por un paso inferior porque los conductores advierten fcilmente la presencia de la esb1lc-

632

<{

VELOCIDAD DE PROYECTO DEL CAMINO,EN km/h

i
~
~

VELOCIDAD DEL
km/h
TREN,

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110

VELOCIDAD DE MARCHA EN EL CAMINO, EN km/h

Z
O

20

28

37

46

55

63

71

79

92

86

DISTANCIA EN METROS A LO LARGO DEL FERROCARRIL

DESDE LA INTERSECCION

20

61

46

44

41

40

39

38

28

41

42

44

30

92

69

65

62

59

58

58

60

61

63

66

40

122

92

87

82

79

77

77

79

82

84

87

50

153

115

109

103

99

96

96

99

102

105

109

60

183

138

131

123

119

116

115

119

122

126

131

70

214

161

153

144

138

135

134

139

143

147

153

80

245

184

174

164

158

154

154

159

163

168

175

90

275

207

196

185

178

173

173

179

183

189

197

100

306

230

218

205

198

193

192

199

204

210

218

110

336

253

240

226

218

212

211

218

224

232

240

DISTANCIA EN METROS A LO LARGO DEL CAMINO DESDE

LA INTERSECCION
6

26

41

56

71

86

101

121

141

161

181

TAlLA 11V. DISTANCIAS OE VISIBILIDAD PARA PASOS DE fERROCARRIL A NIVB.

633

tura; sta hace ms evidente el camino del nivel superior y previene con
anticipacin la existencia de una interseccin.
2. En cuanto al aspecto esttico, es mejor elaborar un proyecto en el
cual el camino ms importante sea el superior. Es posible as, tener una
visin amplia desde lo alto de la estructura y sus accesos, y adems los
conductores tienen slo una sensacin minima de restriccin.
3. En terreno montaoso o en lomero, puedeil obtenerse pasos superiores para el camino principal solamente con un alineamiento horizontal
forzado y un perfil ondulado. Cuando un paso superior tiene pendientes
fuertes en el camino principal, se requieren curvas verticales ms largas
para tener la distancia de visibilidad adecuada. Cuando no haya ventajas
apreciables para elegir ya sea un paso inferior o bien un paso superior,
debe preferirse el tipo que proporcione la mayor distancia de visibilidad
en el camino principal.
4. Un paso superior ofrece las mejores posibilidades para la construccin por etapas, tanto del camino corno de la estructura, sin que la inversin original sufra perjuicios apreciables. Ampliando lateralmente tanto la
estructura corno el camino, o construyendo una estructura separada para
un camino dividido, se llega al proyecto definitivo aprovechando el proyecto inicial.
5. Algunos problemas de drenaje pueden eliminarse llevando el camino
principal por arriba de la estructura sin alterar la pendiente del camino secundario. En algunos casos el solo problema del drenaje puede ser
razn suficiente para elegir el paso superior para el camino principal, especialmente cuando puede evitarse la instalacin de equipo automtico de
bombeo.
6. Cuando el problema de la topografa es secundario y uno de los
caminos tiene que bajarse y el otro elevarse, debe consideftlrse en el anlisis el tipo de estructura a escoger. Corno el camino principal generalmente es el ms ancho de los dos, un paso superior requerir una o varias
estructuras con anchos mayores y claros menores que corno paso inferior,
aunque en este ltimo caso la estructura puede tener dos claros ms cortos con una pila intermedia. Para el mismo tipo de estructura, es preferible el cruce que tenga la de menor claro, pero cuando son varios los
tipos que pueden adaptarse, la eleccin depender del costo estructural.
7. Un paso inferior puede ser ms ventajoso en donde el camino principal puede construirse apegndose al terreno natural sin cambios bruscos
de pendiente. Cuando los anchos de los carninos son muy distintos, el menor volumen de terraceras que requiere el paso inferior hace que este
proyecto sea el ms econmico. El camino secundario generalmente se
construye con especificaciones ms bajas que las de un camino principal,
sus pendientes pueden ser mayores y las distancias de visibilidad menores,
lo cual resulta en economia de terracerias y de pavimento.
8. Frecuentemente la eleccin de un paso inferior en un sitio particular, est determinada no por las condiciones del lugar sino por el proyecto
del camino considerado en su totalidad. La separacin de niveles que forma parte de un viaducto construido abajo del nivel del piso cerca de zonas
urbanas o arriba del nivel general de las calles adyacentes, son buenos

ejemplos de aquellos casos en que la decisin acerca de la localizacin de

cada estructura est subordinada al proyecto general.
9. Cuando un camino nuevo cruza otro que lleva un gran volumen de
trnsito, un paso superior para el camino nuevo causar menos perjuicios
al camino existente y menos molestias a los usuarios, adems de que, generalmente no requiere construir una desviacin.
11.7.2.1 Pasos inferiores
En la Figura 11.90 se indican los espacios libres laterales y verticales para un paso inferior. Se ha visto que el efecto de los objetos verticales
a los lados del camino tiene poca o ninguna influencia en el comportamiento del trnsito cuando se hallan a 1.80 m o ms de la orilla de la
calzada. De ah que este valor debe considerarse como el espacio libre
lateral minimo desde la orilla de la calzada hasta el estribo, pila o elemento estructural correspondiente, aunque algunas veces es necesario
aumentar este espacio en el lado interno de las curvas, con objeto de proporcionar la distancia de visibilidad requerida. Para autopistas con cuerpos separados en las que sea posible proyectar una pila para la estructura
en la faja central, el espacio libre lateral en el lado izquierdo de cada
cuerpo puede reducirse, ya que los conductores van sentados en el lado
izquierdo del vehculo, esta reduccin puede llegar hasta un mnimo de
1.35 m siendo recomendable conservar el espacio libre lateral de 1.80 m.
La Figura 11.90-A muestra un paso inferior en el que el camino tiene acotamiento a la derecha y existe una pila central a la izquierda del cuerpo.
En caso de proyectarse banquetas a travs del paso inferior, Figura
1l.90-B, stas deben tener un ancho mnimo de 0.90 m y cuando el trnsito de peatones sea considerable, el ancho estar comprendido entre 1.20
y 1.80 m. La distancia entre la orilla de l&. calzada y la guarnicin de la
banqueta debe ser de 1.80 m como minimo, para caminos de alta velocidad
y de 0.60 m para caminos de menor importancia. Para el lado izquierdo,
cuando se trate de cuerpos separados, se proporcionar el espacio mnimo
de 1.35 m pudindose colocar una guarnicin vertical a 0.45 m del pao
interior de la pila, quedando un espacio mnimo de la guarnicin a la
orilla de la calzada de 0.90 m.
En la Figura 1l.9O-C se ilustra el (;aso en que se proporcionan carriles
auxiliares bajo la estructura, la orilla externa del carril auxiliar debe con
siderarse como la orilla de la calzada. Debido a que en los carriles auxiliares la velocidad es ms baja y los conductores aceptan mayores restricciones, los valores mnimos indicados para los espacios libres laterales son
los recomendables en estos casos.
.
La altura libre vertical de todas las estructuras para pasos inferiores
debe ser por 10 menos de 4.50 m en todo el ancho de los carriles de trnsito incluyendo los acotamientos.
Esta dimensin considera la altura mxima de los vehculos de motor
actuales y prev la posibilidad de una sobrecarpeta.
11.7.2.2 Pasos superiores
Para un camino el tipo de cruce a desnivel ms adecuado es el de paso
superior, ya que no se ve la subestructura, el espacio libre vertical no est
635

Oe,.eclble !.SOm.
nimo 1.35m.

Deseable 2.50 a 3.65 m.

Mnimo !.80m.

CON ACOTAMIENTO

-A-

CON BANQUETA

Deseable 1.80m.a 3.65m.

Mnimo en caminos de alta velocidad 1.80m.
M{nimo In cominos de boja Yllocidod 0.60,""

-8-

'----_-M(nimo

J.35 m

CON CARRIL AUXILIAR

-cFIGURA 11.90. ESPACIOS LIMES LATERALES Y VERnCALES PARA PASOS INFERIORES

636

limitado y el espacio libre horizontal est supeditado a la ubicacin de las

guarniciones y parapetos.
Los espacios libres laterales de los pasos inferiores son por lo general
aplicables tambin a los pasos superiores. Aunque la sensacin de estrechamiento es ms pronunciada en los pasos inferiores que en los superiores,
los conductores se comportan en forma semejante en los dos casos.
La seccin normal del camino incluyendo los acotamientos, debe conservarse en todas las estructuras para pasos superiores. En la Figura 11.91 se
indican los espacios libres laterales mnimos y deseables para las estructuras de pasos superiores en los diferentes tipos de carreteras.
11.7.2.3 Pasos para. peatones y ganado
1. Pasos superiores. En la Figura 1l.92-A se indican las dimensiones
mnimas para la estructura del cruce de una carretera que pasa por arriba,
con una va para peatones y ganado que pasa por. abajo. Este tipo de obras
generalmente se proyecta para las carreteras de acceso controlado y para
los caminos con altos volmenes de trnsito y frecuentes cruces con peatones y ganado.
2. Pasos inferiores. Cuando sea necesario proporcionar un paso inferior para peatones y ganado deber proyectarse considerando un ancho
libre que permita el paso de un vehculo. (Ver inciso 11.7.2.4.)
Existen caminos en los que es necesario proporcionar pasos a desnivel
para peatones exclusivamente, stos pueden ser inferiores o superiores, los
cuales pueden llevar escaleras o rampas de acceso.
En la mayora de los casos es preferible proyectar pasos para peatones en los cuales la carretera pase por debajo y los peatones por arriba,
ya que en los pasos superiores los peatones tienen que pasar por abajo
de la carretera, a travs de subterrneos que no invitan a su uso o infunden temor sobre todo cuando no estn iluminados. En los pasos inferiores
el desnivel es mayor que en los pasos superiores, por lo que algunas veces
se hace necesario restringir el cruce a nivel con mallas de alambre obligando al peatn a usar la escalera. El ancho libre de e~tos pasos depende
del nmero de peatones, pero como mnimQ debe ser de 1.50 m, lo cual permite que se camine cmodamente incluso portando bultos.
11.7.2.4 Pasos para vehculos
En la Figura 1l.92-B se indican las dimensiones mnimas de un paso
superior para vehculos, el cual se utiliza cuando el camino que pasa por
abajo es de bajas especificaciones, permitindose en e! paso un solo carril
de circulacin. Estas dimensiones deben considerarse,. cuando se trate de
proyectar pasos para maquinaria agrcola.
Para paso inferior y tratndose de un camino secundario como el anterior, la anchura libre mnima deber ser de 4.00 m.
Para ambos casos, cuando el camino secundario tenga mejores especificaciones que las citadas, es de recomendarse que dentro del paso se

637

DE LA

ANCHO

E S TRUCTURA

TIPO DE CARRETERA

M IN I M O
CARRETERA
DIVIDrDA
DE 4 CARRILES
CON
ESTRUCTURA
SIMPLE
CARRETERA
DIVIDIDA
DE4 CARRILES
CON DOBLE
ESTRUCTURA
CARRETERA
PRINCIPAL
DE 2 CARRILES

r r-

--1

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1.20

1.20

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2.40

DESEABLE

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30~

1.80

1.80

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CARRETERA
SECUNDARIA
DE 2 CARRILES

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-1 ~
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t,

CARRETERA
DE

BAJO

VOLUMEN

FIGURA 11.91. ESPACIOS LIBRES LATERALES EN PASOS SUPERIORES

conserve el mismo ancho del camino, para 10 cual al proyectar la estructura, deber tomarse en cuenta los criterios referentes al camino principal antes mencionado.
11.7.2.5 Pasos para ferrocarril

En la Figura 11.93 se indican los espacios libres horizontales y verticales necesarios para un paso superior para ferrocarril de una o dos vas.
Las normas mencionadas para el alineamiento vertical de la carretera son
aplicables en este tipo de pasos.
638

r-----------

4 OO
------,

I
I

2,50

N O T A: Eslas dimensiones corresponde!"l

a las del camino secundario

"~

-2.0%
'lO!
-~N .....- - - - - _

'o'

-2.0%

3.50

PA SO SU PERIOR
PARA PEATONES Y GANADO

-A-

"

r-----------------

6.00

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_t__
0.25

00'

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1---!-'-10.25

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L . - - - - - - - 4.00
~
I
I
I
I
I

1 4 - - - - - - - - - - - 5.14 - -

.,

PASO SUPERIOR VEH1CULOS

-BFIGURA 11.92. ESPACIOS LIBRES LATERALES Y VERTICALES

639

1.20 "-2.5~ 1.20

I

----:-f
, 1.80

:-t
NOTA: Los dimensiones indicadas

6.70

3.70

son aplicables cuando el

F. C. est en tangen te.

11.20

__~~__~_J_~

~---4. 9

0.75

"i

PASO SUPERIOR DE F. C.

..

..

6.50 mnimo
7.00 deseable

1.20 ,

I 1.20

-:-- -.,...--------.....,.&----------~- -:- f

,

1.80

I
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11:1

~I

I~

-; IoII--__
...
-:-4-:.0:-0_m_n_i_m-:-o-:--_ _......., ;
-: I

6.70

4.50 deseab~

1::

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3M

==2.45--./

2.00
2.25

--2.452.00 mnimo
2.25 deseable I

\'Ui'l'

Elevacin d e l :
I
hongo del riel 7

__

1.2

~-----~--------+---~~--~--------~ I_~
8.90 mnimo

9.40 deseable
PASO SUPERIOR DE F ..C.
FIGURA 11.93. PASO SUPERIOR PARA FERROCARRIL

CAPITULO

xn

SERVICIOS Y ACCESOS
12.1 DEFINICIONES
12.1.1 Servicio en un camino
Es la obra o conjunto de obras que se ejecutan -generalmente fuera del
Derecho de Va del mismo y que tienen por objeto satisfacer al usuario. las
necesidades relacionadas con su viaje.
12.1.2 Instalacin margiDal
Es la obra o conjunto de obras que se hacen fuera del Derecho de Va,
para uso de la comunidad o de particulares, pero cuyo funcionamiento
puede afectar la operacin del camino.
12.1.8 Acceso
Es la obra o conjunto de obras que se hacen dentro del Derecho de
Va de un camino, para permitir en forma provisional o permanente la
entrada y salida al camino, desde un servicio, predio particular, instalacin
marginal o establecimiento de cualquier ndole.
12.2 SERVICIOS
Los servicios en general, pueden cl~sificarse en pblicos y privados,
dependiendo esta clasificacin de quien los proporcione.
12.2.1 Tipos de servicio
Se consideran como servicios, a titulo enunciativo pero no limitativo,
las estaciones de combustible, los hoteles y moteles, las estaciones de cobro, los paraderos de autobuses, las zonas de descanso, los miradores, los
estacionamientos, los campos de remolques, los telfonos pblicos, los campos tursticos, los talleres mecnicos, comercios y similares.
12.2.2 Requisitos de los servicios
A) Generalidades. Los servicios facilitan el funcionamiento de una
carretera al satisfacer las necesidades de vehculos y pasajerns, lo que a
641

su vez se traduce en ventajas para la circulacin y para la seguridad del

trnsito.
Como la mayor parte de las carreteras cruzan poblaciones separadas
por distancias que se recorren en unas cuantas horas, algunos de los servicios se localizan en esas poblaciones para aprovechar las instalaciones
urbanas y la facilidad de disponer de personal adecuado a su funcionamiento.
Como es necesario construir accesos a los servicios, las entradas a ellos
producen conflictos en el trnsito de la carretera, cuya importancia
aumenta con la del servicio, sobre todo en el caso de que use el mismo
acceso el trnsito que circula en los dos sentidos.
Cuando los accesos se encuentran separados por distancias muy cortas,
tienden a disminuir la capacidad del camino y a incrementar su peligrosidad. Esta circunstancia se presenta con mayor frecuencia en las zonas
urbanas y suburbanas, siendo la forma prctica de resolver este problema, la construccin de una calle lateral a la que desemboquen los accesos. Esta calle se une a la carretera a distancias que dependen de kl
zona, buscndose que t=l total de los puntos de conflicto se reduzca a un
mnimo.
Al definir la ubicacin de los servicios, debe tomarse en cuenta la necesidad de prever modificaciones, tanto en el trazo como en la seccin transversal de los caminos; los servicios deben estar situados en los lugares
donde sea ms necesario su uso.
En las autopistas de cuerpos separados, resulta a veces conveniente la
instalacin de los servicios en el rea entre los dos cuerpos, con la ventaja
de que los vehculos que circulan en ambos sentidos pueden utilizar el
mismo servicio, sin tener que cruzar corrientes de trnsito de sentido contrario.
Es muy importante en estos casos, que el aspecto arquitectnico de los
servicios sea el ms adecuado para el paisaje y que el alumbrado no produzca confusiones.
Algunas veces los servicios pueden ser combinados cuando son compatibles. As, las estaciones de combustible pueden tener servicio de sanitarios, restaurante, taller mecnico y comerCios.
Otros factores que deben cuidarse desde la etapa de proyecto son: sealamiento, estacionamiento, capacidad, comodidad, funcionalidad, circulacin, limpieza, y buen aspecto general.
B) Estaciones de combustible. Estos servicios son los ms importantes
del camino, siendo adems indispensables, pues SU funcin principal es la
de suministrar los diferentes combustibles y lubricantes que se utilizan en
los motores de los vehculos, as como proporcionar servicio mecnico continuo. En su mayora estn situadas a la orilla de las poblaciones para
aprovechar las instalaciones urbanas de electricidad, agua y drenaje.
C) Hoteles y moteles. Una necesidad ineludible en los recorridos largos,
es la disposicin de alojamientos para los viajeros a lo largo de la ruta que
se recorre, donde puedan descansar y pernoctar.
Los hoteles satisfacen estas necesidades, y su caracterstica como servicio del camino es contar con el estacionamiento necesario y tener un acceso fcil y, si es posible, directo.

642

El hotel ha sufrido una modificacin importante para adaptarse a .aa

combinacin hombre-automvil, resultando el motel.
Su caracterstica principal es contar con espacio para el veh~o, al
mismo tiempo que alojamiento para viajeros, para no tener necesidad de
sacar todo el equipaje del automvil, ni de llevarlo a grandes distancias.
Al mismo tiempo, el tener cerca el automvil tranquiliza tambin a los
viajeros, que lo consideran protegido, disponible y seguro. Tanto hoteles
como moteles deben construirse de preferencia donde se perciba menos
ruido de los vehculos del camino y las luces de los faros no alumbren las
ventanas de los cuartos. Pueden tener restaurante, alberca, juegos infantiles y, en genera}, toda clase de atractivos compatibles con el descanso.
D) Estaciones de cobro. Son las reas que generalmente incluyen casetas
de cobro, carriles de acceso y salida, superficie de estacionamiento, oficinas,
sanitarios y otros servicios. Las casetas para el cobro en los caminos de
cuota son estructuras que se construyen sobre el camino, en las que tienen que hacer alto todos los vehculos para pagar la cuota. Otro requisiio
es la proteccin adecuada de los cobradores de los posibles golpes que
pueden causarles los vehculos fuera de control.
Las estaciones de cobro deben estar profusamente iluminadas tanto en
la zona de casetas, como en la de estacionamiento y servicios. El tiempo
para hacer el pago, junto con el indispensable para parar y arrancar, exige
que el nmero de casetas sea tal que no se formen colas que afecten la
operacin del camino. Igualmente, es importante la canalizacin del trnsito a la llegada y a la salida de las casetas de cobro que debe permitir
que los carriles sean reversibles para ajustarse alas necesidades del
trnsito.
Debe darse atencin especial al sealamiento, colocando con anticipacin y en el lugar dedecisin, seales que informen de las casetas correspondientes a los distintos destinos, as como las cuotas respectivas. Se debern colocar semforos que indiquen las casetas en operacin.
La ubicacin de las estaciones de cobro debe elegirse, tomando en cuenta las intersecciones previstas y de tal manera que se tenga un control
preciso y econmico de los vehculos. Para su localizacin, debe buscarse
un lugar con buena visibilidad; de preferencia deber ser una tangente
larga en un tramo a nivel, o con el mnnno de pendiente, a fin de que los
vehculos no requieran acelerar mientras esperan hacer su pago y si es
posible, cerca de las zonas urbanas pero 'fuera de ellas.
12.8 INSTALACIONES MARGINALES
Las instalaciones marginales, al igual que los servicios, pueden clasificarse en pblicas o privadas, dependiendo de quien sea su propietario.
12.8.1 Tipos de instalaciones
Como instalaciones marginales se consideran los balnearios, los centros comerciales, los autocinemas, las escuelas rurales, las case~s fiscales,
las casetas forestales, los baos insecticidas, los andenes para ganado, los
acueductos, los poliductos, las instalaciones elctricas, telefnicas, telegrficas y similares.
643

12.8.2 Becjulaltos de las IDStaIacione8

Como la finalidad de una instalacin marginal es independiente de la

de un camino, la Secretara de Obras Pblicas nicamente deber sancionar el proyecto del acceso, a fin de prever efectos sobre la seguridad, la
capacidad.y la estructura del camino. Para tener acceso de estas instalaciones a la carretera debe recabarse permiso de la Secretara de Obras Pblicas, la cual deber tener en cuenta para concederlo, las modificaciones
previsibles del camino.
12.4 ACCESOS
La forma de los accesos puede variar segn los volmenes y las velocidades del trnsito, as como del ancho del derecho de va del camino.
Los accesos pueden estar ubicados en zonas urbanas, suburbanas y rurales; condiciones todas ellas que determinan su diseo.
Las obras de los accesos, tales como terraceras, pavimentacin, alcantarillado, guarniciones, sealamiento y dems, deben hacerse con cargo a
los solicitantes cuando se trate de servicios particulares.
12.4.1 Previsin de volmenes de trnsito
Para el proyecto de los accesos es necesario conocer la demanda de
trnsito y su pronstico tanto en la carretera como en los propios accesos.
En los accesos a estaciones de combustible, talleres mecnicos y restaurantes deben considerarse para el proyecto, los volmenes de trnsito
de la carretera a la que se est prestando el servicio; sin embargo, el volumen en el acceso no depender exclusivamente del registrado en la carretera, sino que est afectado por diversos factores, como son el tipo de
servicio prestado, el origen y destino de los vehculos que se registran en
ese lugar, su situacin dentro de los itinerarios ms frecuentes, distancia
a que se encuentran las poblaciones y su importancia. Por ejemplo, las
estaciones de combustible situadas a la salida de las poblaciones tienen
gran demanda; asimismo, cuando la distancia entre las poblaciones consecutivas. es grande, las estaciones de comb1lStible situadas en puntos intermedios tienen tambin gran demanda.
En caso de no contarse con datos suficientes, la estimacin de los volmenes de trnsito deber hacerse comparando las caractersticas de los
servicios en estudio con las de otros establecidos en condiciones similares.
La capacidad de los accesos con caractersticas mnimas es suficiente para
la mayora de los servicios. En ocasiones se han presentado problemas que
se han achacado a falta de capacidad del acceso; pero, en general, son debidos a falta de capacidad en el servicio mismo.
12.5 PROYECTO GEOMETRICO
Tratndose de los accesos es posible establecer recomendaciones para
su proyecto geomtrico, las cuales se mencionan posteriormente. Los servicios son tantos y tan variados que sera imposible establecer normas de
proyecto para cada tipo de ellos, por lo que slo se establecen esas normas

para el proyecto de zonas de estacionamiento como un servicio en si, o

bien como parte complementaria de otro servicio.
El proyecto geomtrico de los accesos y servicios, debe estar encaminado a proporcionar la mayor facilidad de operacin a los vehiculos que
hacen uso de ellos. Debe evitarse hasta donde sea posible, la mezcla de
trnsito de vehiculos y peatones, asignando a cada uno de ellos un rea
de circulacin.
12.5.1 Accesos
Las siguientes recomendaciones deben ser consideradas en el proyecto
geomtrico de los accesos:
A) Las entradas y salidas deben ser claramente sealadas.
B) Para las entradas y salidas debe cumplirse con los requisitos de visibilidad tanto para los conductores de los vehiculos que las utlllzan, como
para los conductores de los otros vehlculos que circulan por la carretera
sin hacer uso del acceso.
e) El diseo geomtrico debe ser tal, que no presente problemas de
confusin a los usuarios.
D) En las entradas y salidas debe existir un tramo al mismo nivel que
la carretera con la cual conecta Y COIl dimensiones que permitan el estacionamiento de un vehlculo en l. A partir de este tramo, la pendiente no
exceder a la que sea factible para los vehiculos de los usuarios del acceso.
E) Es conveniente que las entradas y salidas cuenten con la iluminacin necesaria.
F) Para un servicio determinado no deben existir ms de dos accesos
a una carretera.
G) El ancho mximo de cualquier va de acceso debe ser de 12.00 m a
15.25 m, con la siguiente excepcin: que las salidas a caminos de un sentido
no deben exceder de 9.15 a 10.70 m.
H) Estas dimensiones son paralelas al eje del camino en la guamicin
o lnea de acotamiento.
1) Las isletas para bombas de combustible deben estar alejadas lo ms
posible del lmite del derecho de va.
J) Con el objeto de disminuir el nm~ de accesos, se procurarA siempre que sea posible que cada acceso d servicio al mayor nmero de zonas
colindantes con el derecho de va.
K) Todos los elementos que constituyan el acceso, deben estar delineados por guarniciones, fantasmas, defensas o plantas, cuando menos en el
rea del derecho de va.
L) No debe permitirse el estacionamiento, las maniobras de carga y
descarga y cualquier otro servicio a los vehiculos en los accesos dentro
del derecho de va.
M) Ninguno de los elementos constitutivos del 'acceso, incluyendo el
sealamiento, deben representar obstculos que afecten la visibilidad o
pasen a ser un riesgo.
Para ilustrar las anteriores rec..-omendaciones se anexan las Figuras 12.1
a 12.5. La Figura 12.6 muestra dos tipos simples de reas de estacionamiento con 3US respectivos carriles de cambio de velocidad.

TolI.r Mecnlco

DE ~R!CHO D!IIIA.x -UMITI:

Jt---lt--- X--)!

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I C - L~Mi'TiD"E

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X --- X --- X , _ X --- X--- X --- X -

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FIGURA 12.1. ACCESO A UN CAMINO DE DOS CARRILES Y DOS SENTIDOS (PARA VOLUMEN U
DE TRAN~ITO BAJOS EN EL CAMINO Y EN EL ACCESO)

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fiGURA 12.2. ACCESO A UN C...MINO DE DOS CAR~Ii.ES y DOS SENTIDOS (PARA VOLUMENES
IMPORTANTES DE VUELTA IZQUI~ROA y TRANSITO ALTO EN EL CAMINO PRINCIPAL)

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fiGURA 12.3. ACCESO. UNA AUTOPISTA (DElIRA ISTAR PROVISTO DI CAARILIS PARA PROTICCION
y CAMBIO DE VELOCIDAD DE lOS VEHICUlOS QUI USlN EL ACCESO)

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FIGURA 12,4, ACCESO A UNA ESTAClON DE SERVICIO, A PARTIR DE UN CAMINO DE ALTA VELOCIDAD
Y ALTO VOLUMEN DE TRANSITO

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FIGURA 12.5. ACCESO DOILE EN UNA AUTOPISTA A UNA INSTALACION MARGINAL (SE PROVEEN
CARRILES PARA ESTACIONAMIENTO DE LOS VEHICULOS FUERA DEL DERECHO DE VIAl

FIGURA 12.6. TIPO DE AREAS DE ESTACIONAMIENTO

12.5.2 Estacionamientos

A) Tipos de estacionamientos. Los estacionamientos pueden clasificarse por su operacin en:

1. Estacionamientos con empleados de servicio.
2. Estacionamientos sin empleados de servicio.
3. Estacionamientos mecanizados.
A su vez cada uno de-estos subgrupos puede dividirse en:
a) Estacionamientos gratuitos.

b) Estacionamientos de cuota.

Por regla general, en los caminos del pas se cuenta con zonas de estacionamiento gratuito, en que la maniobra la efecta el conductor del
vehculo.
B) Elementos que intervienen en el proyecto. La. adaptabilidad a las
condiciones existentes depende de la correcta interpretacin que se haga
de los elementos que intervienen en su proyecto, y'que son:
l. Ubicacin. Un factor muy importante para obtener un buen funcionamiento de la zona de estacionamiento, es la distancia que el usuario debe
caminar del lugar donde estacione su vehiculo a su destino; por lo que el
estacionamiento deber estar lo ms cerca posible a la zona a la cual presta servicio.
651

La posicin de la entrada y salida al servicio es importante para la ubicacin del estacionamiento. Asimismo, influyen principalmente en ella el
trnsito de veh1culos y peatones, el tamao, la forma y las dimensiones
del rea y las limitaciones en la capacidad del servicio.
2. Seguridad. En todos estos proyectos se deben reunir las condiciones
necesarias para garantizar la seguridad de los us\.!arios.
3. Condiciones de entrada y salida al servicio. Es necesario determinar
los puntos por donde se pueden permitir accesos al servicio, tanto para
vehculos como para peatones.
4. Topografia. El proyecto del estacionamiento deber adaptarse a la
topografa para lograr un mejor aprovechamiento del terreno y facilitar
Ja operacin.
5. Consideraciones de drenaje.
6. Superficie de rodamiento. Deber satisfacer los requisitos de seguridad, durabilidad y continuidad en el servicio.
7. Marcas y seales. Tienen stas una influencia determinante en la
operacin. Entre ellas se puede mencionar las flechas en la superficie de
rodamiento para indicar el sentido de la circulacin, las rayas para marcar los cajones de estacionamiento y las seales para indicar las entradas
y salidas.
8. numinacin. Para aquellos lugares en donde se d servicio nocturno,
es indispensable la iluminacin, para evitar daos materiales a los vehculos, robo y lesiones al peatn.
9. Paisaje. Las fajas al margen del camino se deben proteger con pantallas de setos o cercas y las isletas canalizadoras pueden tener plantas de
ornato.
10. Banquetas para peatones. Estas, aunque requieren superficie adicional, dan seguridad al peatn y es recomendable que siempre sean techadas. Los anchos recomendados para estas banquetas son, de 1.50 m para
estacionamiento en un solo lado y 2.50 m para estacionamiento en ambos
lados (Figura 12.7).
11. Plan de operacin. Influye en el proyecto del lote el plan de operacin que depende del tipo de maniobras por realizar, si estas maniobras
van a ser realizadas por operadores o directamente por el conductor del
vehculo, la duracin del estacionamiento, y si las cuotas sern recopiladas
manual o automticamente.
12. Clasificacin de los vehculos. Las tablas y figuras incluidas consideran las dimensiones de un automvil para fijar normas de proyecto de
cajones y pasillos. Sin embargo, puede darse el caso de tener vehculos pesados como parte de los usuarios del establecimiento. Dependiendo de los
porcentajes de cada tipo de vehculo que integren el trnsito, ser necesario emplear dimensiones mayores para los cajones y pasillos, en funcin
de las dimensiones del vehculo mayor de los que integran el grupo de
usuarios.
C) Elementos de proyecto. Los vehculos tipo empleados para el proyecto de estacionamientos son de dimensiones menores que los vehculos
de proyecto citados en el captulo V; esto se debe a la consideracin de que
la circulacin dentro de un estacionamiento se hace a menor velocidad
que en una carretera.

652

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l. Dimensiones del vehiculo. Las dimensiones consideradas para los

vehlculos ligeros de acuerdo con la Figura 5.3 sern:

L = Longitud total ............................ .

A
Ancho total ............................... .
DE = Distancia entre los ejes ms alejados .......... .
Vd = Vuelo delantero .............................. .
V t = Vuelo trasero ................................ .
BY = Entrevia .................................... .

= Radios minimos:

5.50
2.00
3.20
0.90
1.35
1.55

m
m

m
m

Rueda delantera interior ...................... . 5.25 m

Rueda trasera interior ........................ . 4.20 m
Extremo exterior de la defensa trasera ......... . 7.10 m
Extremo exterior de la defensa delantera ....... . 6.00 m
2. Dimensiones del cajn. Tomando en cuenta las caractersticas de los
vehIculos ligeros y el espacio necesario para abrir las puertas, las dimensiones minimas del cajn deben ser 2.60 m de ancho por 5.50 m de longitud.
3. Pasillos. Los pasillos deben tener un ancho suficiente para permitir
la entrada y salida de los vehIculos sin maniobras excesivas, este espacio
depende de:
-

Dimensiones del vehIculo.

Dimensiones del cajn.
Angulo y tipo de estacionamiento.
Direccin de estacionamiento, de frente o reversa.
Espacio libre necesario entre vehiculos.

En la Figura 12.8 se indican los anchos de pasillos para estacionamiento a diferentes ngulos.
En cualqUier estacionamiento el pasillo y el sentido de la circulacin,
asl como la distribucin, deben adaptarse a las dimensiones, rea y forma
de terreno disponible, con la consideracin de los puntos convenientes de
entrada y salida y buscar un proyecto que con la mxima capacidad haga
mlnimo el nmero de vueltas y movimientos de cruce.
4. Entradas y salidas. Para reducir la interferencia con pasillos y banQuetas, el nmero de entradas y salidas debe ser mnimo, pero suficiente
para admitir la mxima demanda. La Figura 12.9 muestra las dimensiones
de las entradas y salidas al estacionamiento. Para una entrada y salida
simultAneas se debe guardar un ancho mnimo de 8.00 m.
5. Angulo de estacionamiento. Los cajones de estacionamient pueden
colocarse paralelos, en ngulo agudo o bien en ngulo recto, a muros, guarniciones o pasillos, y la seleccin de esta colocacin depender en gran parte de la forma y dimensiones del rea disponible. La Figura 12.10 indica
los datos para estacionamiento en paralelo y las Figuras 12.11-A y B, muestran los requisitos de espacio para dos posiciones de estacionamiento.
6. Direccin del estacionamiento. En espacios para estacionamiento a
90 t los vehiculos pueden entrar de frente o en reversa; para ngulos de
estacionamiento menores de 90, se recomienda estacionamiento de frente.

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FIGURA 12.8. ESTACIONAMIENTO A DlPEUNTES ANOULOS

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LIMITE DE PROPIEDAD

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BANQUETA

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1-- 2 .95

NOTA: La tabla da I:>s requisitos paro permitir que

un automvil que viaje o 0.30m de la guarnicin haga el giro hacia el inferior del estacionamiento y pase a 0.60", de distancia,
de los vehtculos estacionados. lAIs dimensiones de la solida permiten movimientos
de reverso.

SALIDA

ENTRADA

m.

m.

m.

3.50

4.50

3.20

1.35
1.65

3.35
3.50
3.65
3.74
3.75
3.79

2.00
2.30
2.60
2.90
3.20
3.50

3.25
3.05
2.90
2.80
2.75
2.65
2.60

4.25
4.10
3.95
3.80
3.75
3.70
3.67

3.80

3.8~

2.50

3.65

FIGURA 12.'. ENTRADAS Y SALIDAS PARA ESTACIONAMIENTO

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3.90

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3.90

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3.35

5.10

-1

( A)

( B)
fiGURA 12..11. REQUISITOS DE ESPACIO PARA 90S DISTINTAS POSICIONES DE ESTACIONAMIENTO

658

7. Disposicin del espacio. La prctica ms efectiva en lotes grandes,

es usar estacionamiento a 90, tanto como el rea disponible lo permita,
pues el desperdicio de espacio es mnimo; permite pasillos de doble circulacin y acepta pasillos cerrados en un extremo.
El estacionamiento en ngulos agudos permite pocos espacios para cualquier longitud de pasillos, necesita mayor profundidad del cajn y al mismo
tiempo hay desperdicio de espacio por las reas triangulares que resultan
en cada extremo del vehculo; adems, se requieren pasillos de una sola
circulacin; pero se tiene la ventaja de facilitar la maniobra de estacionamiento.
Cuando la economa del espacio no es una condicin de peso y donde
el rea por ser estrecha no permita estacionamiento a 90, se pueden usar
estacionamientos a 45 y 60. La Figura 12.11 ilustra dos unidades, tipo,
las cuales se usan solamente en ngulos de 45.
8. Topes en los cajones. Los topes que sustituyen a las lneas en el
fondo del cajn, disminuyen la posibilidad de dao a los vehculos contiguos, permiten disponer de una profundidad de estacionamiento uniforme
y obligan al conductor a entrar y salir del cajn por el lugar que le corresponde.
fIay varios tipos de topes que son:
a) Topes que forman un ngulo recto con el eje longitudinal del cajn.
Ver Figuras 12.12-A, B y E.
b) Topes continuos en lnea recta. Ver Figuras 12.12-A, B. C y D. En
el caso B funciona como banqueta.
e) Topes aislados colocados en zig-zag. Ver Figura 12.12-E.
d) Postes continuos verticales en lnea recta. Ver Figura 12-12-F.
9. Combinaciones de proyecto. Raras veces es posible usar en un proyecto un solo modelo, por lo que hay necesidad de adaptar y combinar algunos modelos distintos.
Las Figuras 12.13, 12.14 Y 12.15 muestran algunas alternativas de distribucin para un lote determinado.
10. Area de espera. En estacionamientos con empleados de servicio, la
capacidad para recibir vehculos es funcin del rea disponible, del nmero
de operadores y del tiempo necesario para efectuar la maniobra de estacionamiento por vehculo.
Normalmente el rgimen de llegadas al estacionamiento acusa un perodo del da en el cual los vehculos llegan con mayor frecuencia. Cuando
esta mxima demanda es muy superior al promedio del da, no es econmico disponer del nmero de empleados de tiempo completo necesarios
para absorberla. Existe la posibilidad de contar con un nmero extra de
operadores durante el perodo crtico, pero lo ms comn y econmico es
disponer pe un rea de espera que sirva para almacenar temporalmente
los vehculos mientras esperan turno para ser acomodados.
El tamao del rea de espera depender de la frecuencia de llegada y
de la rapidez de colocacin. La rapidez de colocacin es el nmero de vehculos que se pueden estacionar durante una hora. La frecuencia de llegada puede obtenerse por medicin directa, o estimarse por observacin a
estacionamientos similares existentes. La Figura 12.16 muestra un juego
de curvas para determinar el rea de espera necesaria papa distintas relaciones entre la frecuencia de llegada y la rapidez de colocacin a la hora
659

660

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39 CAJONES

FIGURA 12.1 .... ALTERNATIVAS DE DlmllUCION PARA UN LOTE DETERMINADO

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I ESPACIO MUERTO

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FIGURA 12.15. ALTERNATIVAS DE DISTRI8UClON PARA UH LOTE DET!RMINADO

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FIGURA 12.16. ESPACIOS IIlQUBtOOS EH El AI:fA. 11 UPaA ,MJ, VA'UAS RElACIONES

DE UEGADA

de mxima afluencia, a fin de que exista capacidad sq,ficiente en un 99%

del tiempo para los vehiculos que esperan.
El rea de espera de vehiculos en un estacionamiento con operadores
debe estar en la zona en que el cliente entrega el suyo.
La mejor colocacin de las reas de espera se obtiene en varios carriles
paralelos entre la entrada y los pasillos de circulacin o rampas; la apacidad de los carriles ser la capacidad del rea de espera.
12.5.3 Paraderos de autobuses
A) Procedimiento para determinar la ubicacin y secuela para la eleccin
de] tipo de paradero
1. Ubicacin en carreteras en operacin.
Para determinar en qu lugares de una carretera debern construirse
paraderos de autobuses, se utilizar la informacin correspondiente a lu-

..
gares donde actualmente hacen parada los autobuses y nmero de paradas
al dfa. Cundo sea factible se recurrir a los datos contenidos en el inventario de carreteras para localizar los accesos principales a poblaciones o
centros generadores de usuarios del servicio de transporte, con lo cual se
podr apoyar la ubicacin conveniente del paradero. Los sitios elegidos
sern sometidos a una revisin que se apoyar en las caractersticas topogrficas del lugar y caractersticas geomtricas del camino, con objeto de
determinru' las posibilidades de realizacin del paradero.
2. Ubicacin en carreteras en construccin.
Previa una estimacin del nmero probabl~ de autobuses de segunda
que utilizarian el camino, para la ubicacin de los paraderos se recurrir
a las fotografas areas de la zona, para localizar los accesos a las poblaciones que se vern favorecidas con la nueva carretera, as como las caractersticas topogrficas de esos entronques.
3. Secuela para la determinacin del tipo de paradero.
Una vez que se haya determinado la necesidad de construir un paradero se deber proceder a elegir el tipo conveniente.
Los factores que influyen para la eleccin del tipo de paradero son los
siguientes:
El trnsito horario de proyecto THP en un sentido
Velocidad de proyecto de la carretera
Velocidad de marcha en la carretera
Porcentaje de autobuses con respecto al THP (% b)
Porcentaje de autobuses de segunda que utilizarn el paradero, con respecto a los autobuses en general (% bs)
El trnsito horario de proyecto THP en un sentido, se calcular con
la frmula siguiente:
THP = K x P x D x TPDA actual
En donde:
THP = Trnsito horario de proyecto, en un sentido.
K = Factor de conversin de trnsito pr.omedio diario anual a trnsito horario.
P = Factor de pronstico del trnsito (cociente de dividir el trnsito futuro entre el trnsito actual).
D = Factor direccional de distribucin de movimientos.
TPDA = Trnsito promedio diario anual, actual.

Estos volmenes horarios de proyecto, se dividirn en categoras. Para

esto, aplicaremos la teora de probabilidades segn la distribucin de Posson, ya que los vehculos tienden a formar grupos; es decir, la distribucin de intervalos no es uniform~. Segn estudios realizados en los ~ta
dos Unidos 59 un vehculo lento empieza a afectar o interferir a uno ms
lO

Highway Capacity Manual, ptg. 56, 1965.

665

'

rpido cuando el intervalo entre ellos sea igual o menor de 9 segundos, el

cual se tomar como intervalo de tiempo (t) en la frmula siguiente:
Ps

= 1-

e- qt

En donde:

Ps = Probabilidad de intervalos menores o iguales al t considerado.

q = Volumen en vehculos por segundo.
t

= Intervalo

entre vehculos, en segundos.

e = Base de los logaritmos neperianos = 2.71828.

Para t = 9 segundos, se obtuvieron los siguientes resultados:
PROBABILIDADES DE INTERFERENCIAS ENTRE VEHICULOS PARA t :ce 9 SEG.

y CATEGORIAS DE VOLUMENES

THP

PROBABILIDAD BH "

P.

Menos de 25.

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Entre 25 y 50 .. ...
Ms de

CATI!OORIA..

UD IleDtido

50 ......

Menos de

120

Entre 120 y 280

. M.s ue

280

Cuando se trate de carreteras de cuatro carriles. el THP eorresponder al del carril exterlo'

Como se observa en la tabla anterior, con un THP menor de 120 vehiculos se obtiene que menos del 25% de los vehculos circulan con un intervalo de 9 segundos o menos.
Con un THP de 120 a 280, entre el 25 y 50% de los vehculos circulan
con el intervalo antes mencionado, y con THP mayor de 280, ms del 500/0
de los vehculos tendran interferencia con otro vehculo.
Con respecto a las velocidades de proyecto que se van a considerar para
cada uno de los tipos de paraderos, se tomar en cuenta lo siguiente:
Se supne como desceleracin cmoda de un vehculo mediante frenado, W1 valor igual a 9.9 km/h cada segundo. oo
Para la categora a. se considerar un intervalo de tiempo igual a 9 segundos, durante el cual un autobs puede descelerar sobre la carretera.
Para la categora b, se considerar un intervalo de tiempo igual al 50%
de 9 segundos, o sea t = 4.5 segundos, ya que del 25 al 50% de los vehculos circulan a intervalo igual o menor a 9 segundos.
Para la categora c, considerando que ms del 50% de los vehculos
circulan a un intervalo igual o menor a 9 segundos se proyectar con la
velocidad de marcha.
t.

666

AASHO. PoZicy on Geometric De81g1l 01 Rural HighwaY8, pg. 349, 1965.

En la tabla siguiente se muestran los resultados obtenidos:

THP

CATEOORIA

<eo UD

MAD114 _VCDOII

_mr..

DMCII~CIIOR

D. ftLOClID4D
_LACA-.

ImI/h/....

INTaIlV.U.o

_tido)*

_Jf UOUNDGa

km/h.

Menos de 120

9.9

9 X 9.9':' 90

De 120 a 280

4.5

9.9

4.5X9.9':'46

Ms de

9.9

O X 9.9':' O

280

* Cuando se trate de carreteras de cuatro c:arrtles. el THP correspoDCleri al del carril ex-

terior.

La ltima columna de la tabla anterior nos indica la mxima disminucin posible de velocidad de los autobuses sobre la carretera, antes de entrar al paradero. Esta velocidad restada a ]a velocidad de marcha de los
vehculos que circulan sobre la carretera, determina la velocidad de proyecto de los paraderos en cada caso.
Es necesario considerar el porcentaje de autobuses con relacin al trnsito total, asl como el porcentaje de autobuses de segunda, los cuales tambin afectan la eleccin del tipo de paradero. Llamemos %b al porcentaje
de autobuses, y %bs al porcentaje de autobuses de segunda con respecto
al total de autobuses. Entonces, la probabilidad de interferencia entre dos
vehlculos siendo el que interfiere autobs de segunda, estar dado por la
frmula siguiente:
P (1) = P8 X %b X %b8
En donde:
P (1) = Probabilidad de interferencia del autobs de segunda.
Multiplicando estas probabilidades de interferencia, por el trnsito horario de proyecto, obtenemos el nmero de veces en que se presentar1an
esas interferencias.
En ]os cuadros siguientes se muestnm las probabilidades y el nmero
de interferencias para los rangos de trnsito horario de proyecto y para
diferentes composiciones de autobuses y ce autobuses de segunda.
TAlLAS D! NUMERO DE INTERF.ERENCIAS
MaRoa Da 120

"b
"b."-"-

1"-

0.20
0.40
0.60
0.80
1.00

0.06

0.30
0.60
0.90
1.20
1.50

nHICOLOII PO.

0.10

0.60
1.20
1.80
2.40
3.00

0.15

BOllA.; Pa - 0.25

0.90
1.80
2.70
3.60
4.50

0.20

1.20
2.40
3.60
4.80
6.03

0.25

1.50
3.00
4.50
6.00
7.50

TABLA 12A

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In 120

""~,,"1
0.20
0.40
0.60
0.80
1.00

0.011

1.40
2.80
4.20
5.60
7.00

280 .,.BJ01JLOII
0.10

2.80
5.60
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11.20
14.00

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0.20

0.26

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12.60
16.80
21.00

5.00
11.20
16.80
22.40
28.00

7.00
14.00
21.00
28.00
35.00

TAlLA 12'

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0.20
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12.80
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25.20
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0.00

12.60
25.20
31.80
80.40
63.00

16.80
33.60
80.40
67.20
84.00

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0.26

21.00
0.00
63.00
84.00
1015.00

TAlLA 12.(:

Como se podri observar, las tres tablas anteriores tienen como basP.
los grupos de volmenes citados anteriormente. En dichas tablas se aprecia la variacin del nmero de posibles interferencias para los volmenes
respectivos, en funcin de los porcentajes de autobuses en general y autobuses de segunda.
Para la clasificacin de tipos de paraderos en relacin con las posibles
Interferencias se slguleron los slgulentes lineamientos:
De acuerdo cOn las estimaciones reallzadas para volmenes horarios
menores de 120 vehiculos, tabla 12-A, los autobuses pueden descelerar sobre la carretera. Para los diferentes porcentajes de autobuses de esta tabla,
se pueden presentar cierto nmero de interferencias, con un mximo de 7.5.
Dado que un 25% de autobuses seria verdaderamente excepcional, se puede
definir como paradero minlmo el que tenga hasta 5 posibles interferencias. Corresponderla a una composicin de 20% de autobuses en la que
todos son de segunda.
Por lo tanto, un primer limite ser para un nmero de interferencias
menor a 5.
Un segundo lfmlte de nmero de interferencias, tomndolo de la tabla 12-B, correspondiente a volmenes horarios entre 120 y 280 vehculos,
ser aquel corresponcfente a %b = 0.15, considerando que todos los autobuses son de segunda, es decir, %b8 = 1.00. Como podri observarse, en
esa tabla de acuerda con los valores de %b y %b8, tendremos tres rangos
del nmero de interferencias. Uno hasta 5, otro de ms de 5 y menos de
20 Y otro de ms de 20. Esto implica que aun en este segundo grupo de va668

lmenes de trnsito puede haber paraderos mnimos o paraderos de las

mejores especificaciones. Sin embargo, se juzga que ser difcil el caso de
15% de autobuses, de los cuales el 100% sean de segunda, o bien 20%
y 25 % de autobuses en la composicin general. Las e8tadisticas demuestran que no es probable que ocurra.
En la tabla 12-C se puede ver que tambin en el tercer grupo de volmenes pueden presentarse los mismos tres rangos del nmero de posibles
interferencias. Aunque la mayor parte correspondera a un paradero de
ptimas especificaciones, es posible que un buen nmero pertenezca al tipo
intermedio.
Como consecuencia del anlisis anterior se tendra una clasificacin
de tipos de paraderos en funcin del nmero posible de interferencias como
se indica en la tabla 12-D.

NUMII:BO D. JNTII:UEBll:N('LU

TlPO Da PABADlI:ao

A1enor de 5 .............. .

A1ayor de 5 y menor de 20.. .

II

A1ayor de 20 .. : .......... .

III

TABLA 12-1)

Con base en las velocidades por absorber sobre la carretera, en la

tabla 12-E se muestran las longitudes de los carriles de desceleracin y
aceleracin para cada tipo de paradero.
Las longitudes de los carriles de desceleracin y aceleracin que figuran en la tabla 12-E, podrn afectarse cuando haya pendientes, segn la
tabla U-K.
Ejemplo:
Supongamos una carretera de dos carriles de circulacin en ambos sentidos, con TPDA = 3000 veh, en el ao de 1969, con una composicin de
trnsito de automviles A = 60%, autobuSes B = 15%, camiones 0= 25%
Y autobuses de segunda Bs =50% de B. La velocidad de proyecto de la carretera es igual a 80 km/h. La pendiente d~l tramo es igual a + 4%.
Datos: K = 0.12; P = 2.5; D =67%
Solucin:
Clculo del THP (a 15 aos) :
THP = K x P x D x TPDA
THP

= 0.12 x 2.5 x 0.67 x 3000

= 600 veh (un sentido).

Entrando a la tabla 12-C, que corresponde a un THP mayor de 280

veh/h, con %b = 15% y %bs = 50%, obtenemos interpolando, un n-

669

LONGITUO

VnoclDAo
TIPO

DE

PARA-

DERO

-11

o.no-

TllCTO O.

LACA. . . .

kmlb

V.LOCIJ)AJ)
O.
Mue....

MAZDU
DIIUIINU'
CION O.

km/h-

ftLOCmAD

V.LOCIDAO
O ao-

Caan.

PLA.-

L .... eION

TUOIUU.

nCTO
km/h

o.eca-

CA. .IL

Acauu..
CION

-m

TOTAL

SO

46

90

--

15

15

15

45

60

55

90

15

15

15

45

70

63

90

-,

15

15

15

45

80

71

90

15

15

15

45

90

79

90

15

15

15

45

100

86

90

15

15

15

45

110

92

90

15 I

15

15

45

---- - - - - - - 50

46

45

15

15

15

45

60

55

45

10

15

15

15

45

70

83

45

18

17

15

15

47

80

71

45

26

30

15

25

70

90

79

45

34

48

15

50

113

100

86

45

41

62

15

74

151

110

92

45

47

75

15

187

III

50

44

44

75

15

95

185

60

51

51

85

15

125

225

70

59

59

100

15

190

305

80

66

66

115

15

240 II

370

00

73

73

127

15

300

442

100

79

79

140

15

360

515

110

85

85

157

15

485

657

Vf:l.. FllfUrB 5.18.

TAllA 12E. DIMENSIONES DE PARADYOS TIPO (EN URlENOS CON PENDIENTES MENORES DE 3%)

670

mero de interferencias igual a 31.50, lo cual nos indica que es necesario

construir un paradero tipo m.
De la tabla 12-E de Dimensiones de Paraderos, con tipo m y velocidad
de proyecto de 80 km/h, obtenemos las longitudes de los carriles de cambio de velocidad:
Longitud de desceleracin
Longitud de aceleracin

= U5 In

= 240 m

Las longi tudes anteriores debern afectarse por pendiente, para lo cual
en la tabla U-K, relativa a factores de ajuste por pendiente se incluyen
los factores, con los cuales las nuevas longitudes sern:
Longitud de desceleracn

= 115 x 0.9

= 104 m

Longitud de aceleracin

= 240 x 1.3

= 310 m

B) Paraderos en intersecciones
Este punto es de gran importancia ya que actualmente existen muchas
paradas de autobuses en las intersecciones. Para elegir las dimensiones de
los carriles de desceleracin y aceleracin, se debern llevar a cabo los estudios de velocidades de punto inmediatos a la interseccin y a una distancia de 150 m de la misma. en cada acceso.
C) Conclusiones
1. Es necesaria la construccin de paraderos, ya que actualmente la
mayora de los autobuses tienen la superficie de rodamiento de las carreteras o parte de ella, lo cual implica un peligro para los usuarios de la misma. Adems, los usuarios de autobuses sufren incontables molestias y corren riesgos continuos.
2. Los proyectos pueden tipificarse y facilitar su construccin en todo
el pas. Los tres tipos proyectados resolvern si no la mayor parte, si todos
los casos que puedan presentarse.
3. Se debern recabar datos sobre ls lugares ms adecuados para la
ubicacin de los paradercs, as como los volmenes y composicin del trnsito, antes de proyectar los paraderos.
4. Se deber seguir la secuela indicada en el texto para la eleccin del
tipo de paradero en cada caso particular, de acuerdo con el volumen promedio diario anual del trnsito, composicin del mismo, velocidad de proyecto o de marcha y el nmero de frecuencia de interferencia.
5. En carreteras de dos carriles se recomienda, cuando la topografa del
terreno lo permita, que los paraderos se construyan' desfasados.
6. Los paraderos debern construirse cuando sea posible, ubicndolos
cerca de pasos a desnivel para peatones.
7. El lugar propicio para la ubicacin del paradero ser elegido donde
la distancia de visibilidad de parada sea suficiente, evitndose ubicarlos en
curvas verticales y horizontalrs.
671

12.6.4 ZoDU de descaaso

El progreso de los vehculos de motor y los caminos, as como el incremento en su uso durante los ltimos aos, presenta el problema creciente de demanda de zonas de descanso adyacentes a la carretera. Las
restricciones actuales y el deseo de eliminar estacionamientos peligrosos
en zonas adyacentes a la superficie de rodamiento, requieren que se provea a los conductores de lugares adecuados para satisfacer sus necesidades
en viajes largos.
A) Factores que intervienen en la seleccin del sitio, Entre los factores que intervienen para la mayor utilizacin de una zona de descanso se
encuentran :
1. Facilidad de acceso.
2. Sealamiento adecuado.
3. Que est localizada en un lugar con poco trnsito local.
4. Que se ubique en un sitio que no tenga alternativa de uso de lugares.
cercanos a ella.
5. Que no se encuentre cerca de ciudades o poblados.
6. Cercana de atractivos naturales tales como bosques, arroyos, vistas
escnicas y puntos de especial inters. Drenaje natural.
7. Abastecimiento de agua potable.
8. Costo del terreno.
9. Espacio suficiente para construir accesos de entrada y salida, zona
de estacionamiento, sanitarios y, si es posible, taller mecnico y caseta telefnica.
B) Elementos bsicos de proyecto de que debe disponer toda zona de
descanso.
1. Los accesos de entrada y salida sern diseados con carriles para el
cambio de velocidad, anchura y curvatura, adecuados a fin de asegurar
el libre movimiento de los vehculos con respecto al trnsito principal. En
la tabla ll-J se presentan las longitudes de los carriles de desceleracin y
aceleracin adecuados, de acuerdo con la velocidad del proyecto.
2. La disposicin del estacionamiento para los vehculos podr ser en
serie o en batera. El estlcionamiento para vehculos pesados deber encontrarse separado del estacionamiento para automviles para evitar conflictos: En la Figura 12.8, se presenta la disposicin de espacios para estacionamiento, de acuerdo con el ngulo de estacionamiento.
La separacin entre el estacionamiento y el camino deber ser por lo
menos de 9 m y lo suficientemente visible para ser visto desde este ltimo.
El acotamiento del camino entre los accesos de entrada y salida, as
como el adyacente a la zona de descanso, ser vedado para paradas de
emergencia, particularmente donde el estacionamiento es visible desde el
camino.
Los sanitarios y tomas de agua estarn localizados fuera del estacionamiento, donde puedan supervisarse.
En cuanto a las mesas y bancas, son indispensables en la mayor parte
de estas zonas. Como gua general el conjunto unitario de mesas y bancas

672

serA de la mitad a una tercera parte del nmero de espacios disponibles

para estacionamiento. Se colocarn espaciadas con reas de 10 x 10 metros
cuadrados. El nmero de hornillas para cocinar podr variar de una quinta
a una tercera parte del nmero de mesas.
Los depsitos para basura debern colocarse en nmero suficiente y
convenientemente localizados con relacin a las mesas y los estacionamientos. Un depsito por cada tres mesas se considera suficiente.
La iluminacin de la zona de descanso es necesaria cuando la zona es
utilizada de noche. La intensidad de iluminacin ser por lo menos de
6.5 luxes.
C) Vigilancia. La existencia de una casa o caseta de vigilancia puede
ser deseable y necesaria en ciertas zonas de descanso, ya que la inspeccin constante de la zona reduce el vandalismo, y en algunos casos el costo
de mantenimiento. Esta casa deber ubicarse de tal manera que permita
supervisar las instalaciones, no restndole la privacia debida.
Otros elementos que son deseables en zonas de descanso, lo constituyen
el taller mecnico, telfono y restaurante, dependiendo de la importancia
de aqullas. El taller mecnico, de ser posible deber localizarse en un lugar apartado que no interfiera con las dems actividades d la zona.
En las pginas siguientes se presentan diferentes ejemplos de zonas
de descanso, a manera de ilustracin, ya que las condiciones topogrficas,
los volmenes de trnsito o la distancia entre intersecciones o poblaciones, etc., probablemente requieran un nuevo proyecto que se adapte a ellos.

673

o.
~

rDERECHO DE VIA
CAMINO DE

SALIDA~ ,,/.:
, _ _ ' - .
.......................~ ....... % " TECHO PROTECTOR
/

CARRIL DE ACELERACION-\
_

_ .

_____ ._____________

.....

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_ ... ~,

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--;..~-~##...

1'L

.' ...- MESAS Y BANCAS..

.....SANlTARIO
.....~.:.: CAMINO DE ENTRADA

__ . '~.:..
..#-..........,

_)-~:_~~::::<,

#-.. ~

DE DESACELERAC'O.

ESTACIONAMIENTO ..... ::: ..... , ... _ . .

.._---.........
.
SEPARACION LATERAL
.....::;;----____________ _

++

_. _. __. _. __. _. __. _. _.

. _. _. _..

1.

FAJA SEPARADORA CENTRAL

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FIGURA 12.17. ZONA DE DESCANSO TERMINOS USAOOS

"

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\
\_-

,'t:,'.:~.:_:.:

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Foja IIparadora clntral

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Carril d. ae'l.raCI'n~

-----

___ -- _ _

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~

Foja paradora c.ntral

f
- B-

FIGURA 12.11. CAMilO DE ACElERACION. PARA ENTRADA Al CAMINO

....... :: ____.-_: , ' ,

-----

carril ducaleroclon

',~~-*_

....... _. __ ._-._~.-

Foja lepar.,doro cenlrol

---~----------~--------~-A-

-- "
\

--"-.... "',~,
\

'-

" __'_":::'~"''''

/ - - Carril de desceleracin

--- .---.,.-.::~__-..' .,1... , ... , _' ... , ...

Foja .. paradoro cenlral

==L.
-B-

fiGURA 12.19. CARRILES DE DESCElERACION, PARA SALIDA DE CAMINO

675

.-

!.

FIGUIA 12.20. ZOMA DE DESCANSO APROPIADA PAlA CAMJNOS CON IAJOS VOLUMENES
DE TlAHSlTO .

-FIGURA 12.21. ZONA DE DESCANSO PARA ESTACIONAMIENTO SEPARADO PARA AUTOMOVILES

y CAMIONES

676

fiGURA 12.22. ZONA DE DESCANSO CON CASETA DE VIGILANCIA PARA REDUCIR B. VANDALISMO

fiGURA 12.23. ZONA DE DESCANSO ADYACENTE A LA INTERSECCION. PRESTA SERVICiO TANTO Al

CAMINO PRINCIPAL COMO Al SECUNDARIO

677

---

__ .. ~.: D".eho d. ':0

FIGURA 12.24. ZONA DE DESCANSO DE TIPO SIMPLE CUYO CAMINO DE ACCESO ESTA PROVISTO
DE DOS FAJAS PARA ESTACIONAMIENTO PARALELO

FIGURA 12.25. ZONA DE DESCANSO DE TIPO SIMPLE CUYO CAMINO DE ACCESO ES LO SUFICIENTEMENTE ANCHO PARA PERMITIR EL ESTACIONAMIENTO PARALELO EN AMBOS COSTADOS

678

FIGURA 12.26. ZONA DE DESCANSO CON AlEAS SEPARADAS DE ESTACIONAMIENTO, UNA PARA
AUTOMOVILES y OTRA PARA CAMIONES

I
I

ASA DE MAOUINAS

-......................... _ ...

_....

.--'-

------ ---'

______
"

FIGURA 12.27. ZONA DE DESCANSO CON UNA GRAN AREA PAVIMENTADA PARA AUTOMOVILES y
CAMIONES

679

'IGUIA 12.21. ZONA 01 DlSaNlO CON DOS AlEAS SlPAIADAS DI ESTACIONAMIINrO.

~ PAlA MnOMOVtUS Y OTIA PAItA CAMIOHIS

FIGURA 12.29. ZONA DE DESCANSO CON DOS AREAS SEPARADAS DE ESTACIONAMIENTO

LOCALIZANDO AL FRENTE LA DE CAMIONES

680

;
,/

'o, "'"

...

"'""

Estacionamiento para comione.

.-.~

...... ...
-

Me.as

Techo protector " me.OI

"GURA 12.30. ZONA DE DESCANSO CON DOS AltEAS SEPARADAS DE ESTACIONAMIINTO

INTElfIRIENDO lO MENOS POSIBLE CON LA VEOETACION EXISTENTE

----------- --_.___
_ .-------------------

-----------=:e=------------_,_~

~_-:.._=_~_=_-==.:__-_~

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~
I

L __ _

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CAMIONES
RESTAURANTE
AUTOS

FIGURA 12.31. ZONA DE DESCANSO APROPIADA PARA BAJOS VOLUMEN ES DE TRANSITO. CON DOS
AltEAS SEPARADAS DE ESTACIONAMIENTO BUSCANDO NO INTERFERIR CON LA VEGETACION
EXISTENTE

681

[il

Comldor Ilchado

FIGURA 12.32. ZONA DE DESCANSO APROPIADA PARA BAJOS VOlUMENES DE TRANSITO CON UNA
SOLA AREA DE ESTACIONAMIENTO

----=

-----------------~--~-----------

FIGURA 12.33. ZONA DE DESCANSO CUYA ENTRADA ESTA PROXIMA A LA SALIDA

682

---'0--- -----

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---

_ _ _ _ _ _ _ _ _ L,achodaYlo

~ ___ LO:i~.~mianto poro comlonea - - -

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-- -

----- ------ -.\\.-----~F

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FIGURA 12.34. ZONA DE DESCANSO ENTRE DOS CUERPOS DE UNA AUTOPISTA

/'
/"'

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Oaracho da .ia

. "'.
o

Tac ha p ,otee to,

~.

FIGURA 12.35_ ZONA DE DESCANSO CUYO DISERo DEL ACCESO EVITA LA.CONSTRUCClON DE UN
PUENTE SOI.E EL RIO

683
/

CAPITULO

xm

PAISAJE
GENERALIDADES

La mala apariencia de los caminos y su falta de integracin al paisaje

es un problema que se acenta continuamente, tanto por las nuevas tcnicas como por las crechntes necesidades que deben satisfacer las carreteras.
Para lograr buena apariencia e integrarlo al paisaje, es necesario estudiar
cada camino desde el inicio de su proyecto hasta la etapa final de construccin, en relacin con sus alrededores.
Los caminos antiguos se integraban al paisaje ms fcilmente por sus
reducidas secciones transversales y sus constantes curvas, tal y como lo requera la topografia. Raramente se teman cortes y telTaplenes, ya que
se nivelaba simplemente el terreno natural y, dependiendo del trnsito, se
empedraba con material de la zona, lo que les daba carcter local. Su trazo constituia la liga entre los poblados, atravesndolos. Actualmente la
tendencia en construccin de caIrlinos es hacia mayores secciones transversales, mejorando los alineamientos horizontales y verticales, de lo que
resultan cortes y telTaplenes considerables que rompen el paisaje; adems,
se alejan, por lo general con toda intencin del centro de las poblaciones
mediante libramientos. Todo esto es consecuencia del poogreso; sin embargo, se debe tener conciencia de los trastornos resultantes por la construccin de esas obras, que afectan el eqUilibrio natural en la zona al
prodUcirse erosiones, interrupciones de cuencas y diversas consecuencias
de tipo biolgico, adems del obvio perjuicio causado al paisaje al dejar
un aspecto de destruccin por donde pasa el camino.
Un factor de gran influencia en la relacin entre camino y paisaje es
la velocidad de proyecto; conforme sta sea ms alta, ms dificil ser la
integracin adecuada de la obra al paisaje circundante. Este conflicto entre velocidad de la mquina y velocidad humana o de la naturaleza, es
parte del problema al que se enfrenta la civilizacin actual.
El proyecto paisajista tiene asimismo, una base econmica ya que adems de mejorar la apariencia del camino, se enfoca hacia la proteccin de
la inversin que representa la construccin del mismo, al evitar en parte
que ste se deteriore. Asimismo, se protege la econom1a de la zona al restablecer el equilibrio biolgico trastornado por la construccin del camino.
13.1 OBJETIVOS
El proyecto de paisaje en relacin con el del camino persigue los siguientes objetivos:
Mejorar la apariencia del camino y sus alrededores.
685

Aumentar la seguridad de los usuarios.

Proteger el camino contra erosiones, derrumbes y azolvamientos, con
lo cual se logra disminuir las obras de reparacin y mantenimiento.
Proteger la naturaleza de la zona contra las perturbaciones causadas
por la construccin del camino.
1S.1.1 Aspecto esttico y paisajista
Adems de los propsitos anteriormente enunciados, el proyecto de
paisaje persigue la mejor1a del aspecto esttico del camino, considerando
tanto-los elementos que formen parte del mismo, como las vistas que desde l se capten, tendiendo a disminuir la apariencia de artificialidad que
la obra implica, completando en esta forma el proyecto general del camino.
Para llegar a una feliz solucin del aspecto esttico del camino, es necesario analizarlo desde el inicio del proyecto general, logrando as la debida integracin de la obra en el marco natural, de tal modo que se sientan
lgicos todos sus elementos, los cuales forman parte del mismo paisaje;
el logro de estos Objetivos permitir que los usuarios del camino transiten
en una forma ms agradable y descansada, participando del inters que
ofrezca el camino mismo, as como sus alrededores, lo que implica un recorrido consciente y, por tanto, una mayor segUridad.
1S.1.2 Seguridad para los usuarios
El enfoque general del proyecto paisajista debe tender a aumentar la
seguridad de los usuarios del camino y, por tanto, todos los factores que
intervengan deben redundar en beneficio de aqullos. Al lograr que un camino sea parte del paisaje se reducen o eliminan diversos riesgos tales como
la monotona, que trae como consecuencia el aburrimiento y adormecimiento de los conductores, con resultados algunas veces fatales; los deslumbramientos producidos tanto por el trnsito nocturno en sentido inverso como por el sol; los vientos y los derrumbes que son asimismo causa
de accidentes; la falta de visibilidad en el desarrollo del camino; y los puntos potenciales de impacto a los lados de ste. La solucin de dichos problemas se logra en algunos casos directamente y en otros en tal forma que
inconscientemente el conductor perciba sensaciones que le permitan, de
una manera natural, guiar con mayor seguridad.
18.1.S Proteccin del camino
El pr.oyecto de paisaje implica, aSlmlsmo; la proteccin de las zonas
adyacentes al camino, comprendiendo bsicamente las zonas del derecho
de va, cortes, taludes y, en su caso, la faja central entre dos cuerpos. Es
necesario proteger tambin las zonas perturbadas resultantes de la construccin, tales como los prstamos de material, las desembocaduras del sistema de drenaje y en algunos casos las zonas alejadas al camino, como
cuando ste influye en el curso de una corriente.
13.2 CRITERIO GENERAL DE PROYECTO
Para lograr los objetivos del proyecto de paisaje, es necesario tener
conciencia de ellos en las diferentes etapas del proyecto y construccin del

686

camino, desde el inicio hasta la terminacin, para obtener de esa manera

la coordinacin requerida y lograr el mejor resultado posible.
13.2.1 Criterio ~n la seleccin de ruta
Aunque la ubicacin de un camino est determinada principalmente
por diferentes factores econmicos y constructivos, la consideracin paisajista debe definirse desde la primera fase del proyecto.
Esta consideracin se logra al proyectar el camino en tal forma que su
desarrollo se sienta lgico y natural dentro de la topografa y el paisaje.
La integracin se consigue al proyectar el camino de tal manera que su
construccin no implique perturbaciones en gran escala de los sitios que
atraviesa, tales como grandes cortes, terraplenes y boquetes de prstamos
de material. Es obvio que la eliminacin de estas obras no es posible; sin
embargo, su tratamiento puede ser tal que asemeje las formaciones naturales, tanto en su apariencia como en su comportamiento, en relacin a
los fenmenos como la lluvia, la evolucin ecolgica y los vientos. Ejemplos
de esto se encuentran al transitar por algunos caminos donde se tiene la
sensacin de que su construccin fue lgica, gracias a un emplazamiento
de apariencia natural dentro de la topografa y el paisaje.
Adems de esa apariencia de emplazamiento natural que se logra al
proyectar el camino de acuerdo con criterios particulares y tratamiento
de las secciones transversales, prstamos de material, zonas de derecho de
va y estructuras, la consideracin del paisaje interviene en esa fase inicial
de localizacin de la ruta, para proteger algunos sitios de especial inters
esttico cuyo valor amerite la variacin de sta, evitando as su destruccin. Los elementos dignos de preservacin son los que imprimen carcter
particular a la zona y aquellos que por su belleza e inters deben conservarse. Esos elementos o sitios pueden ser de origen natural, como playas,
formaciones rocosas, bosques y rboles centenarios, o de origen artificial
como plantaciones agrCOlas, construcciones prehispnicas, coloniales y en
general, aquellas con algn valor histrico.
Asimismo, se puede sugerir en su caso alguna variacin de la ruta, para
acercarla a un sitio especialmente interesante y permitir que ste se capte
visualmente desde el camino. Los sitios o elementos que puedan determinar esa variante de ruta sern aquellos como el mar, lagos, ros, cadas
de agua, presas o paisajes de especial inters, debiendo adems, considerar los enumerados anteriormente para su proteccin, o bien algn punto
desde donde se domine una poblacin o centro agrcola.
En casos como los mencionados anteriormente, es indicado estudiar la
conveniencia y posibilidad de establecer miradores en donde los usuarios
del camino puedan estacionarse y gozar de esas vistas, o en su caso captarlas desde los vehculos en movimiento. Es necesario determinar la localizacin de miradores de antemano, para que se consideren en el proyecto
detallado del camino, ya que se debe prever la zona de acuerdo con el
trazo y en relacin a la topografa, aprovechando algn punto a propsito
para su construccin.
13.2.2. CPiterio en la seccin transversal

El tratamiento de las secciones transversales es de gran importancia

en el proyecto paisajista, ya que los elementos que la compone , cortes y
terraplenes, adems de imprimir directamente carcter al camino, estn

687

sujetos a la erosin y sus problemas consecuentes, como derrumbes y

azolvamientos de cunetas y alcantarillas.
Proyectar la seccin transversal del camino con miras a su estabilidad,
tanto mecnica como superficial, permitiendo el establecimiento de cubierta!; vegetales protectoras, supone un costo mayor en la obra inicial; sin
embargo, esto puede resultar econmico con el tiempo, ya que posiblemente se reducirn considerablemente los gastos que ocasiona su proteccin y
conservacin.
A) Cortes. El comportamiento de los cortes vara segn el material de
que se trate. As por ejemplo, un corte en roca sana puede no sufrir desprendimientos, mientras que si la roca se encuentra empacada con arcilla
o arena, se podrn presentar desprendimientos debido a los cambios de
humedad de estos elementos, con la cada subsecuente de las rocas. El
mismo problema se presenta cuando el corte contiene diferentes estratos,
los que se comportan en forma distinta, propiciando la formacin de cavernas y dando lugar a desprendimiento... de los estratos superiores (Figura
13.1).
El aspecto esttico de ciertos cortes en roca con fuerte pendiente, es
muchas veces deseable para mostrar la magnitud de los elementos naturales, as como la importancia de la obra de ingeniera realizada. Ese tipo
de corte es especialmente agradable, cuando el trazo del camino es una
tangente, o curva vertical (Figura 13.2). Por el contrario, cuando la curva es horizontal, el corte ideal ser de menor pendiente, suave como la
curva misma (Figura 13.3).
Los cortes con taludes tendidos implican mayor volumen de extraccin
con el consecuente incremento de costos; sin embargo, en algunos casos,
al emplearse ese material en las terraceras del mismo camino, se podra
evitar o disminuir la excavacin de prstamos que implican perturbaciones
adicionales a la zona.
Cuando por razones de economa, aun tomando en cuenta las erogaciones posteriores en la conservacin de los cortes no sea conveniente tenderlos disminuyendo su pendiente, queda un ltimo recurso, que si bien no
soluciona el problema de la erosin, s da lugar a que en forma lenta y natural se establezca vegetacin de abajo hacia arriba, mejorando adems
la apariencia del corte. El procedimiento consiste en suavizar nicamente
las partes superior e inferior de los cortes, aparentando menor pendiente.
El procedimiento propuesto se basa en imitacin de la naturaleza, ya
que los cortes tienden a conformarse naturalmente hasta adquirir la forma
de la solucin propuesta. Al erosionarse inicialmente la parte superior del
corte, arraStrando parte de la cubierta no perturbada con residuos vegetales que se depositan en la parte inferior, prospera la vegetacin, la cual
ir subiendo en el corte, al recibir paulatinamente el producto de deslaves
posteriores.
Como resultado de los cortes, es muy comn encontrar en los costados
de los caminos, montculos de dimensiones reducidas, que son parte del
terreno natural donde se efectu el corte y que debido a que no interfieren
con el trazo del camino, no se remueven, quedando aislados del resto del
terreno natural (Figura 13.4).
Estos montculos ofrecen mal aspecto al camino, exigen la construccin de cunetas cuando la pendiente es hacia ellos, implican falta de
seguridad por ser puntos potenciales de impacto para los vehculos que
abandonen el camino y afectan la visibilidad. Es comn encontrar este

688

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FIGURA 13.2. CORTE VERTICAL EN TANGENTE

FIGURA 13.3. CORTE SUAVE EN CURVA HORIZONTAL

690

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FIGURA '3.4. MONT/CUlOS RESULTANTES DE CORTES

)
tipo de montlculos a los lados del camino, o bien en la faja central entre
dos cuerpos y algunas veces en isletas resultantes de entronques. Es necesario considerar la eliminacin de ellos desde el proyecto de la seccin
transversal, previendo que durante la extraccin del material del corte se
lleve a cabo, ya que posteriormente serla ms costosa y laboriosa su eliminacin.
La eliminacin de los monticulos y el abatimiento de los taludes de los
cortes ofrecen un mayor margen de seguridad para el trnsito, ya que se
evitan puntos de impacto o bien se suavizan. Al mismo tiempo mejora la
visibilidad en el camino, permitiendo por otro lado su proteccin contra
la erosin por medio de especies vegetales, quedando as reestructurada la
naturaleza en los lugares en que la construccin del camino ha causado
perturbaciones.
B) Terracerlas. El proyecto y tratamiento de la seccin transversal ~1
terraplenes tiene igual importancia que en los cortes, siendo el criterio
paisajista similar en trminos generales.
El diseo de los terraplenes de acuerdo con estas ideas ayuda en forma
singular a la integracin del camino con el paisaje circundante, evitando
de esa manera la apariencia de artificialidad en la que se siente claramente
que el camino est construido sobre el terreno, en vez de formar parte del
mismo, integrndose. Para lograr la integracin es necesario tener en
cuenta que en tanto sean menos pronunciados los taludes, su apariencia
ser mejor, adems de permitir con esto el establecimiento de vegetacin,
sea espontnea o sembrada, con lo que se evitar la erosin superficial.
Evidentemente el costo de los trabajos de construccin aumentar por
el mayor volumen de las terracerias; sin embargo, en algunos casos existen factores posteriores a la construccin de dichos terraplenes cuyo costo
se evita, equilibrndose asi la inversin, ya sea en forma parcial o total
(Figura 13.5).
Al no existir erosin, se protegen algunas obras complementarias, como
los lavaderos y las salidas de alcantarillas.
Al disminuir las pendientes de los taludes se aumenta la seguridad y
se evita la colocacin de defensas protectoras.
Cuando los taludes se encuentran debidamente protegidos con vegetacin, es innecesaria la construccin de guarniciones.
Todos los factores sealados debern tomarse en consideracin en el
proyecto de un camino, ya que el ahorro que implicarla el llevar a cabo
el mismo sin prestar atencin a las consecuencias, puede resultar mucho
menor que los beneficios logrados, tanto en la conservacin del camino
como en la 'simpllficacin de la obra y en el cumplimiento de su funcin
econmico-social.
Un factor digno de consideracin en el proyecto de terraplenes es su
proteccin contra la erosin, lo que se logra en gran parte al estabilizar
su superficie por medio de especies vegetales.
Para este efecto es importante tener en cuenta que las plantas, para su
desarrollo, requieren de tierra frtil, lo que se debe prever en el inicio de
las obras, almacenando debidamente el material producto de despalme,
evitando su contaminacin con otros materiales de construccin. En la
etapa final de construccin de terraplenes deber utilizarse dicha tierra o
material de despalme para cubrir los taludes, lo que permitir el establecimiento fcil de la vegetacin protectora.

692

Uno

pendiente

suave

permito

seguridad. El establecimiento
si6n, adems

de

de

aumentar la sensocin
vegetacin

mejorar notablemente

evi ta

la

le

de
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apariencia.

-- -FIGURA 13 ..5. MENOR PENDIENTE EN TERRAPLENES

693

C) Isletas en entronque. Las isletas resultantes de las ramas de los

entronques requieren especial atencin en su proyecto particular, puesto
que al estar circundadas por el camino deben ofrecer seguridad y buena
apariencia en todo su perimetro. Los niveles y drenajes deben proyectarse
basndose tanto en la topografa natural como en la resultante de las
terraceras del camino, evitando en lo posible la excavacin de zanjas para
drenaje, as como pendientes exageradas que ofrezcan falta de seguridad
y mal aspecto.
La superficie de cada isleta deber asumir de una forma prctica, lo
que se lograr al proyectar las curvas de nivel engendradas en algn nivel
predominante, como un cono de derrame, o bien proyectando los niveles
en forma decreciente, pero uniforme, hacia el lugar que &ea adecuado para
desalojar el agua por una alcantarilla (Figura 13.6).
Se evitar que en las isletas queden montculos, estructuras abandonadas, desperdicios de materiales y dems elementos que afectan su buena
apariencia.
Con objeto de que las isletas puedan ser protegidas de la erosin, por
medio de especies vegetales, es necesario proveer de una cubierta de tierra
frtil a toda el rea; pudindose emplear para esto, material producto de
despalme.
D) Faja central. En los casos de caminos con fajas separadoras es importante proyectar estos elementos en tal forma que su apariencia sea
agradable, que ofrezca seguridad y que su drenaje no presente problemas
al camino.
En trminos generales, las fajas separadoras no debern ser exageradamente profundas ya que, adems de ofrecer mal aspecto, no presentan seguridad para los vehculos que pudieran caer en ella. La pendiente debe ser
suficiente para el drenaje pero tan suave como sea posible (Figura 13.7).
En los casos de camelln, la pendiente de ste podr considerarse hacia
el centro, con una ligera curvatura que facilite su drenaje, o bien con un
ligero bombeo del centro hacia sus costados (Figura 13.8).
La conveniencia de variar el ancho de la faja entre dos cuerpos debe
tomarse en cuenta, tanto desde el punto de vista de seguridad, como del
esttico:
1. Consideraciones dE' seguridad. El espacio suficiente para evitar que
un vehculo invada accidentalmente los carriles de sentido opuesto, permite
la plantacin de cortinas antideslumbrantes, rompevientos, contra salpicaduras y de amortiguamiento en acddentes y evita la monotona y fatiga
consecuentes, logrndose una mayor seguridad en el trnsito.
2. Consideraciones estticas. Permite preservar y aumentar la vegetacin existente. Facilita la posibilidad de variar el nivel entre una curva
y otra, cuando esto sea necesario.
Las variaciones en el ancho de la faja separadora del camino deben
hacerse en algn punto donde el cambio no se sienta arbitrario (Figura
13.9).
13.3 CRITERIO EN ESTRUCTURAS Y OBRAS ACCESORIAS
Por ser las estructuras elementos aislados en los caminos, son especialmente notorias y su apariencia es de gran importancia. El emplazamiento
de las obras debe influir directamente en el. diseo arquitectnico de las
estructuras, pues al estar supeditadas al sitio deben integrarse a l, de
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FIGURA 13.7

FIGURA 13.8
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FIGURA 13.9. VARIACIONES DE ANCHO

oe

LA FAJA CENTRAL

697

tal manera que se sienta lgica tanto su forma como su localizacin. Un

aspecto importante en el diseo de una serie de estructuras es la armona
que debe existir entre ellas, sin que por ello deban ser iguales.
LOs diferentes tipos de estructuras que componen o complementan un
camino, se pueden dividir segn su importancia desde el punto de vista
esttico de la carretera, en tres grupos:

Aquellas estructuras que se encuentran sobre el camino.

Las que se localicen lateralmente y a nivel del camino.
Las que no son visibles desde el camino.

Las estructuras de mayor importancia son obviamente aquellas

encuentren sobre el camino; sin embargo, hay que tener en cuenta
carretera es tambin vista lateralmente, tanto por los habitantes
inmediaciones como por los usuarios de otras vas de comunicacin
crucen o simplemente se acerquen a ella.

que se
que la
de las
que la

13.3.1 Estractu1'as sobre el camino

Las estructuras que se encu~ntran sobre el camino son especialmente
importantes, por formar parte del mismo. Es por eso que su proyecto implica el anlisis de cada una en 10 particular, tomando en cuenta que debe
armonizar con las dems estructuras. Dentro de esta primera categora
se encuentran estructuras tales como pasos a desnivel, ya sean para peatones, vehculos o ganado, y estaciones para el cobro de cuotas.
La apariencia de las estructuras requiere un profundo anlisis para su
proyecto, buscando que su forma permita tanto economa y funcin, como
buen aspecto. Un correcto diseo ser aquel que, siendo esttico, se sienta
lgico en cuanto a su emplazamiento y funcin, sin que su oosto aumente
considerablemente por esas razones. A continuacin se comparan algunas
estructuras para paso a desnivel y distintos tipos de parapeto.
A) Pasos a desnivel. Se ejemplifican algunas figuras comparativas de
pasos a desnivel con una misma seccin, pero con ciertas variantes que
hacen cambiar su fisonoma (Figuras 13.10 a 13.19). Una posibilidad digna
de consideracin, al definir la localizacin de un paso a desnivel, es el aprovechamiento de algn corte o desnivel del terreno natural, con que se
obtiene un aspecto notablemente mejor que si se construye en una zona
plana, donde sera indispensable construir terraplenes de acceso para permitir alcanzar el nivel de rasante necesario, lo que aumenta la artificialidad
de la estructura (Figuras 13.20 y 13.21).
En trminos generales se puede afirmar que mientras ms sencilla sea
la lnea de la estructura de un paso, ser mejor su aspecto.
B) Parapetos. Los parapetos de los puentes y pasos a desnivel tienen
gran importancia en la apariencia definitiva de la estructura. Por esto. el
proyecto esttico del parapeto debe basarse en el de las estructuras, ya
que forma parte de las rrt1smas.
Los parapetos llegan a modificar en forma radical la apariencia de las
estructuras, las cuales pueden parecer ms ligeras o ms pesadas, o bipn
de aspecto sencillo y lgico, o complicado por los diferentes tipos de elementos que los comPongan.

698

Paso a

desnivel cuyo

a).

La

el

cloro

b)

La

diseo

superestructura
es

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peraltada,

cpticos
se

hace

considerar:

demasiado

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proximidad
que

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estrucfura

de los

se reduce
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consid.rablemente

situada

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una

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del

presenta

conductor,

obstculos

p..

especialmente cua!!

curva.

La cercanra d. los estribos produ.;e un efecto ptico de estrechez en el ca m ino, aunque eito no sea fisicomente real
FIGURA 13.10. PASO A DESNIVB. SUPERESTRUCTURA DE DOS CLAROS Y UN SOLO PAAo

Este ejemplo, similar al anterior,tiene mejor apariencia

lo

produce

una

sombra

una guarnicin que corre a todo

que

pOlitlvo, por ler .un

ha:e

parecer de menor

voladiza

sobre el pao de la trabe,

peralte la 1010

con

su

conlecuen te

lo que
efecto

ligereza.

El que .. ta guarnicin
do el puent e
El hecho de
da

largo de la losa, pasando sobre las estribos.

El efecto de .. ta guarnicin ..

de

debido

pase

lobre

101 .. trlbol, ofrece una

Impr.. lcfn

de

continuidad, parecien

ms amplio.
que la pila central .. t remetida con

importancia

vllual.

r .. pecta a la 1010,

hace que la pila pier-

acentuando con uto la amplitud de 101 clarol.

FIGURA 13.11. 'ASO A DESNIva. SUPElESTlUCTURA DE DOS CLAlOS, CON CAMilO DE

,AAos

EN PILA CENTRAl Y IANQUETA

En

e.te

ejemplo

se

encuentra

reducido

rOl, el efecto producido e.

intere.ante

se

en

.iente

la forma

lgica

cuanto

el

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de

por que adems

a

su

trabajo

de

la losa al centro
verse

ligera

de 101 cla-

la estructura,

e.tructural, recordando

el

arco.

FIGURA 13.12. PASO A DESNIVEL. SUPERESTRUCTURA DE DOS CLAROS CON REDUCCION DE PERALTE AL CENTRO DE LAS MISMAS

c:t

>,

C:f

11.)

En

esta

figura

se

siente

mas

ligera

menTe

cuando

se

eliminan

los

estribos

mejorando
sita

en

uno

como

consecuencia

notablemente

la

vis

la
b

.structura
dad,

s.

.special

curva

FIGURA 13.13. PASO A DESNIVEL. SUPERfSTRUCTUU DE CUATRO CLAROS Y SUBSTITUClON DE ESTRIBOS POR PILAS VERTICALES

Ejemplo
les

anlogo

jnclinados,

la

i9u r a

producindose

anterior
un

efecto

aunque
de

can

mayor

los

soportes

amplitud

en

later!!
los

claros

FlGURA 13.14. PASO A DESNIVEL. SUPERESTRUCTURA DE CUATRO ClAROS. CON SOPORTES LATERALES INCLINADOS Y CAMilO DE PAAos

~
W

Semejante
mo

pano

uniones

las
con

la

figura

anterior

tornapuntas
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la

CIIunque
lala,

diferenciada

ademI

de

estar

por

tener

suavizadas

curvas

fiGURA 13.1'. PASO A DESNIVEL. SUPERESTRUCTURA DE CUATRO CLAROS, CON SOPORTES LATERALES INCLINADOS

el mis
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705

Solucin
acusando

semejante
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trabajo

lo

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anterior

de

apariencia

mal

estruc tUfal.

FIGURA 13.17. PASO A DESNIVEL. SUPERESTlUCTURA DE UN SOLO CLARO Y DE APARIENCIA LIGERA

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Esto

solucin,

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de

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FIGURA 13.21. PASO A DESNIVEL EN UNA ZONA PLANA POR LO QUE SE REQUIERE
LA CONSTRUCCION DE TERRACERIAS

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13. 20

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--

En trminos generales se puede afirmar que el diseo ideal de un parapeto ser aquel que, sin un costo exagerado, cumpla con la funcin de seguridad para el trnsito, tanto de peatones como de vehculos, sea capaz de
soportar los posibles impactos sobre l y que ofrezca una apariencia que
est de acuerdo con la fisonoma de las estructuras. La apariencia deseada
en un parapeto ser aquella que complemente la de la estructura, permitiendo que su aspecto sea sencillo y claro, tanto sobre la estructura como
bajo ella.
En estructuras de claro reducido, el parapeto debe aumentar la sensacin de amplitud de la estructura, lo que se lograr al tener ste continuidad a todo lo largo de la obra.
En las Figuras 13.22, 13.23 Y 13.24, se comparan tres tipos de parapetos
en igualdad de condiciones, pero con variantes que hacen que el aspecto
de la estructura cambie radicalmente.
La Figura 13.22 muestra un parapeto metlico a todo lo largo de la
estructura, con remates de concreto en sus extremos. Desde el punto de
vista esttico, esos remates de concreto afectan negativamente su apariencia, ya que se sienten aislados del resto de la estructura, tanto por su forma como por el material que los compone, y el parapeto metlico no se
siente lo suficientemente anclado en la estructura, por lo que la sensacin
de seguridad no se consigue.
La Figura 13.23 cuenta asimismo con parapeto mixto. Sus remates,
aparte de ser mayores que en la anterior, se integran a la estructura ofreciendo continuidad por el uso del mismo material que compone los estribos
y su localizacin y liga con ellos. En este ejemplo la sensacin de seguridad
es mayor, por sentirse el parapeto metlico debidamente anclado en la
estructura; sin embargo, en un claro corto la Eensacin de amplitud de
la estructura se reduce por no tener continuidad longitudinal.
La Figura 13.24 muestra un parapeto de concreto armado, al igual que
la estructura, por lo que la apariencia de sencillez es mayor que en los
ejemplos anteriores. El parapeto de concreto tiene continuidad, tanto por
el empleo de los materiales de la estructura como por su linea sencilla y
continua, sin remates. Consecuentement.e, la longitud de la estructura parece mayor que en los casos anteriores. La sensacin de seguridad tambin
se acrecenta por el uso del concreto, en lugar de barras metlicas. Con
objeto de que sirva para el trnsito de peatones, este parapeto cuenta con
un tubo o pasamanos que va a todo 10 largo de la estructura, lo que permite, adems, reducir el peralte del elemento de concreto.
La eleccin de un tipo determinado de parapeto ofrece, asimismo, la
posibilidad de variarlo con pequeos cambios que ayuden a su apariencia,
segn cada caso. Tomando como base el parapeto de la Figura 13.24, se
analzan tres variaciones sobre el mismo tipo. La primera es un parapeto
de conCreto con el mismo pao que la estructura, lo que ofrece un peralte
en algunos casos excesivo, con relacin a la longitud de la estructura.
La Figura 13.25 difiere de la anterior, por una simple incisin a todo
lo largo, entre parapeto y estructura, cuya funcin es acusar su longitud.
La Figura 13.26 es ms clara, por tener un cambio de paos' entre estructura y parapetos. Este caso ser ptimo en claros reducidos, ya que el
primer plano o parapeto ofrecer sombra a la estructura, obtenindose de
esa manera una apariencia de mayor esbeltez.
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712

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714

fiGURA 13.25. PARAPETO DE CONCRETO A~ MISMO i'AO QUE LA ESTRUCTURA, CON UNA INCISION
QUE SEPARA LOS DOS ELEMENTOS

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13.3.2 Estructuras laterales al camino

Las estructuras que se localizan lateralmente y a nivel del camino,
como los servicios de estaciones de combustible, casetas de control, restaurantes, y dems instalaciones similares, son importantes desde el punto de
vista esttico, porque afectan de manera definitiva el aspecto general del
camino. Es por esto que debe cuidarse la apariencia de dichas edificaciones, evitando que afecte de manera negativa la del camino.
La ubicacin de las instalaciones mencionadas debe seleccionarse sobre
la base de su funcin, y su localizacin definir en parte el criterio de proyecto a seguir, de tal forma que, adems de llenar los requisitos para su
funcionamiento, su apariencia tenga, si es posible, el carcter de la localidad, con lo que el trayecto del camino ser agradable, por sentir con mayor
intelJsidad las caracteristicas propias de las zonas recorridas. El carcter
local se puede lograr con la utilizacin de materiales de la regin, en tal
forma que las estructuras se integren ms fcilmente, lo que se complementar por medio de plantaciones.
Es importante lograr armona entre estos proyectos y evitar que las
edificaciones se destaquen en forma exagerada por s mismas o por medio
de anuncios.
13.3.3 Estructuras

DO

visibles desde el camino

Las estructuras que no son visibles desde el camino tienen tambin importancia desde el punto de vista paisajista, ya que la buena apariencia de
la carretera se debe tener tanto dentro como fuera de ella, permitiendo
que los habitantes de la zona obtengan una impresin favorable de la obra.
La construccin de un camino generalmente trae beneficio a las zonas
que atraviesa, pero al mjsmo tiempo causa ciertos trastornos, tanto fsicos
como estticos. Es por ello que se debe tratar de eliminarlos o disminuirlos,
por medio de proyectos en los que se tome en cuenta este aspecto y no
nicamente la solucin especfica del funcionamiento del camino. Al proyectar una obra con un presupuesto determinado se debe tender a que sta
sea esttica, sin que por ello su costo vare.
Dentro de este grupo de estructuras qu no son vistas desde el camino
se incluyen especialmente los pasos inferiores, sean stos para alguna va
de comunicacin o bien para pasos de peatones e inclusive de ganado.
Existen tambin algunas estructuras, como alcantarillas, puentes y acueductos, cuya funcin es permitir el paso bajo el camino de alguna corriente
de agua. Estas estructuras ameritan tambin la obtencin de soluciones
estticas, pues siempre habr algn punto desde donde sean visibles.
13.3.4 Obras auxiliares

La existencia de las obras menores o auxiliares, como son lavaderos,

cunetas, muros de alcantarillas y bordillos, tiene tambin influencia en la
apariencia general del camino, por lo que se debe procurar el aspecto esttico de ellas y reducir su notoriedad, disminuyendo as artificialidad al
camino. Al lograr que las obras sean menos notorias, se resuelve en parte
el problema de la destruccin que causan las erosiones (Figura 13.27).
En el caso especfico de los lavaderos, es necesario s01ucicnar su anclaje
al terrapln, ya que si se construyen una vez terminada }-, c.lrretc>ra, surgen
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problemas derivados de los movimientos diferenciales entre lavadero y

terrapln, lo que ocasiona agrietamientos en aqul y erosiones en ste, con
las consecuencias correspondientes. Es conveniente considerar tambin
que el nivel del acotamiento donde se construya un lavadero, debe tener
una ligera variacin de pendiente que encamine el agua hacia l, complementando esto con un cambio de alineamiento en la guarnicin o boldillo,
fonnando un abanico hacia el lavadero (Figura 13.28).
Al propiciar que la vegetacin llegue a la guarnicin, sta se hace menos notoria integrndose el camino al terreno, perdiendo artificialidad (Figura 13.29).
Las bocas de alcantarillas pueden tener mejor apariencia, al ser menos
notorias, si los muros de cabeza y los aleros Ee proyectan con la misma
pendiente que el talud, en vez de ser verticales (Figura 13.30).
El aspecto de las cunetas y las contracunetas es tambin importante en
la apariencia general del camino, mejorando ste cuando su trazo sigue la
pendiente del terreno, evitando contrapendientes que hacen suponer una
colocacin arbitraria. Es especialmente importante la localizacin y pendiente de la zona de descarga, pues cuando no se sigue la direccin general
de las curvas de nivel en el terreno se tiene mala apariencia.
13.3.5 Criterio en prstamos de material
La excavacin de prstamos de material para la construccin de carreteras es casi siempre indispensable; sin embargo, es uno de los factores que
ms perjudican la apariencia de los caminos, por ser los prstamos perturbaciones que ofrecen un aspecto de destruccin a lo largo de las carreteras.
Por ese aspecto de destruccin es que su proyecto amerita anlisis especfico, con el fin de mejorar su apariencia.
En particular, los prstamos laterales son los que ms afectan la apariencia de los caminos, adems de que presentan, entre otros, los siguientes
problemas:
Falta de seguridad para los vehculos que accidentalmente abandonen
la carretera, pues el impacto de la colisin ser mayor, por la profundidad
del prstamo. Este peligro es an ms grave cuando se trata de zonas lluviosas y terrenos impermeables, en que los prstamos se inundan, dando
lugar a un riesgo adicional.
El estancamiento del agua en los prstamos los convierte en lugares
insalubres, facilitndm:e el desarrollo de plagas que pueden afectar tanto
a la poblacin de la zona como a los usuarios- del camino.
Por las razones expuestas es conveniente estudiar cuidadosamente el
proyecto de los prstamos laterales, ya que, aun desde el punto de vista
econmico, algunos resultan incosteables, sobre todo en el caso de una
ampliacin del camino en un lapso J>revisible.
La localizacin de los prstamos est supeditada, tanto a la calidad de
los mater-iales requeridos para la construccin del camino como a los acarreos hasta el punto de destino del material; sin embargo, tomando en
cuenta las consideraciones sealadas, debe procurarse, siempre que sea
posible, localizar los prstamos en los sitios menos visibles desde el camino.
Desde el punto de vista esttico es mejor atacar un prstamo de grandes dimensiones que hacer prstamos continuos de 1:an:lao reducido. Un
solo prstamo es ms fcil de disimular por medio de un tratamiento adecuado y con el uso de plantaciones y otros artificios pticos.

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Al proyectar los prstamos de material debe especificarse claramente,

tanto su localizacin, dimensiones y forma, como su acabado, para lograr
una buena apariencia, lo que puede obtenerse si se proyecta con taludes
de pendiente suave, evitando las lneas rectas. El material producto del
despalme se debe almacenar y posteriormente vaciarlo en los puntos cuyo
aspecto sea ms critico al verlos desde el camino. permitiendo en esa forma
que la vegetacin prospere.
Existen casos de construccin de grandes prstamos, previniendo su
inundacin como almacenamiento de agua para uso agrcola, presas o
jageyes, o bien con fines recreativos cuando existe la posibilidad de abastecimiento de agua corriente.
lS.8.6 Zona del derecho de va
El tratamiento de las zonas del derecho de va tiene gran importancia
en la apariencia general del camino, por lo que es conveniente que se siga
el criterio expresado a continuacin.
En tnninos generales, se requiere que estas zonas se encuentren libres
de todo desperdicio de materiales de la construccin del camino, as como de
obstculos como los descritos en los incisos anteriores.
La limpieza del derecho de via comprende dos etapas principales:
Limpieza mayor, la que se debe efectuar antes de iniciarse la construccin del camino. Cuando existen numerosas rocas sueltas cuyo movimiento
implique un costo excesivo, se pueden acumular en algn sitio adecuado,
no muy cercano al camino, y posteriormente cubrirlos con algn otro material, preferentemente tierra vegetal, evitando as que su apariencia sea
de desperdicio, ya que la tierra permitir que la vegetacin prospere y su
aspecto parezca natural. Cuando la construccin de la carretera interfiera
con algn otro camino y queden tramos de carpeta aband<f,ados, es muy
importante proceder a levantarlos, ya que, adems de su mal aspecto, en
algunos casos se presta a confusiones sobre el desarrollo del camino.
La limpieza menor, o de acabado, es la que se realiza una vez que el
camino se encuentra pavimentado y estn terminadas las obras menores,
como guarniciones, cunetas y lavaderos. En esta limpieza se extraern los
desperdiCIOS y excedentes de la construccin y se nivelarn las zonas perturbadas.
Al efectuar la limpieza se debe tener cuidado de no destruir la vegetacin existente, ya sean rboles, arbustos o pastos, pues stos ayudan a que
los suelos sean ms estables, adems de servir de base a las plantaciones
que se efectuarn inmediatamente despus de terminada dicha limpieza.
13.4 ECOLOGIA. EN EL TRATAMIENTO DE ZONAS
ADYACENTES AL CAMINO
El tratamiento con vegetacin de las zonas adyacentes al camino debe
en eSencia, tratar de imitar a la naturaleza cuando sta la restablece en
sitios perturbados. Las perturbaciones naturales que han ocurrido siempre
incluyen hechos como el desgajamiento de un rbol con races y parte de
suelo, la formacin de mdanos y dunas y f~nmenos como fallas y deslizamientos en las pendientes naturales.

722

La construccin de un camino, los cortes, drenaje, pavimentacin, explotacin de bancos de material y otras actividades similares implican,
desde luego, una perturbacin del sitio. Un corte puede exponer un manto
rocoso con muchos problemas para ser tratado con vegetacin.
Es necesario estar conscientes de la importancia de tratar esas zonas
perturbadas a todo lo largo del camino.
Si se examinan algunos principios ecolgicos o sea la torma en que la
naturaleza trata los sitios perturbados, puede verse con mayor claridad
la manera de llevar a cabo esta tarea. A continuacin se tratarn algunos
de los principios ms importantes.
13.4.1 Clima y sitio

Derentes clases o grupos de plantas crecen en diversas partes del mundo. Les ha tomado tiempo establecerse, se dice que se han adaptado. Los
primeros agrupamientos se han hecho por razn de los climas. El clima
implica principalmente temperatura y humedad. Despus del clima los
agrupamientos se hacen en virtud del sitio. El sitio est determinado por
numerosos factores, incluyendo el suelo, la elevacin, el drenaje, la orientacin, la distribucin del agua, el calor, la luz, los minerales y dems.
be acuerdo con la temperatura se tienen los grupos de plantas familiares, que son llamados tropical, templado y rtico (Figura 13.31).
Cuando se considera la humedad, los grupos comienzan con los hmedos
y llegan a los ridos, tales como forestas lluviosas o pantanosas, bosques,
matorrales, sabanas, pastizales. y desiertos (Figura 13.32). Para cada sitio
de un clima particular, por lo general se usa un trmino de doble descripcin, como tierra de pastos tropicales, foresta templada y otras combinaciones.
Parece evidente que la eleccin de plantas tropicales para una zona
templada est equivocada, pero una eleccin debe ser analizada mucho ms
all de los grupos generales. Algunas plantas de clima templado, como pas~
tos y leguminosa~, funcionan bien en zonas de clima tropical. Una planta,
para ser til en un sitio detenninado, necesita ser tolerante a las temperaturas locales.
La irrigacin y el drenaje se usan para modificar la cantidad de agua
prevaleciente. La irrigacin es particularmente importante en el periodo
de establecimiento de las plantas. El drenaje se puede usar para variar las
condiciones locales en un sitio con pobre permeabilidad, mejorando sta.
Pero para casi todos los cami,nos, las plantas deben ser escogidas de tal
manera que funcionen correctamente en el rgimen natural de aguas.
13.4.2 Sucesin

La naturaleza provee de vegetacin a sitios perturbados, en forma de

serie ordenada. A esto se le llama sucesin. Al final del proceso de sucesin
se le llama climax.
Cuando la perturbacin se lleva a cabo, la serie ordenada retrocede. A
esto se le llama regresin. Las primeras plantas invasoras en un sitio perturbado son por lo general anuales, las cuales son subsecuentemente reemplazadas por plantas herbceas perennes, usualmente pastos, que a su v~
son reemplazados por plantas de tipo leoso como rosales silvestres, zarzas

723

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---alta---

fiGURA 13.32. GRUPOS DE PLANTAS DE ZONAS DESERTICAS A HUMEDAS

y despus arbustos. Donde las condiciones de agua son adecuadas, los rboles constituyen la etapa final o climax (Figura 13.33).
La experiencia muestra que generalmente es ms fcil tener xito en
el establecimiento de plantas para proteger un terreno perturbado, si las
plantas usadas son de bajo orden de sucesin, en vez de grandes plantas.
Drto es bueno porque los pastos generalmente son deseados como base y
son bajos en el orden de sucesin. Por ello, el mantenimiento del sitio debe
ser dirigido en tal forma que el desarrollo de sucesin no prospere, siempre
y cuando sean pastos lo que se desea. Las zarzas y arbustos deben sacarse
o el pasto se perder en la serie sucesiva del rea.
Para asegurar una cubierta permanente de pastos, es generalmente
deseable empezar con pastos anuales o temporales, aunque se desee finalmente un pasto perenne. Se usa el trmino amadrinar cuando se siembra
el anual primero, o tambin cuando se desarrolla una cubierta vegetativa
protectora, conformando un orden natural de sucesin.
En muchos casos se siembra pasto ingls rye gra88 junto con pasto
bermuda. El ingls prospera rpidamente, aunque posteriormente es el bermuda el que dominar. El ingls en este caso proporciona inmediata estabilidad, aunque el bermuda lo har en forma permanente cuando se desarrolle. Siempre debe aprovecharse el principio de sucesin para obtener
el final deseado.
13.4.3 Clmax

Es el balance natural entre las plantas de la comunidad y los minerales

existentes, por el que se logra una relativa estabilidad natural.
Un grupo caracterstico de plantas ocupar un sitio y permanecer relativamente estable. Lo que se desea hacer al tratar una zona adyacente
al camino, es asegurar el ms prximo acercamiento a este nivel de estabilidad en el perodo ms corto que sea posible, ya que la naturaleza por s
sola tomara largo tiempo en hacerlo.
Generalmente es verdad que las plantas rusticas nativas se adaptan
mejor al clima y suelo locales que las plantas introducidas. Las nativas ya
se han aclimatado en los lugares que ocupan.
Existen algunas notables excepciones en esto, como el pasto bermuda,
que en muchas zonas de nuestro pas se desarrolla como nativo, mantenindose a base de competencia natural. Para el ms alto grado de establecimiento en el tiempo, las plantas nativas o aquellas que actan como tal,
son las mejores elecciones.
13.4.4 Tolerancia
Las plantas tienen lmites en las situaciones en que pueden desarrollarse. Esto es generalmente llamado lmite de tolerancia. Para cualquier factor ambiental, cualquier planta particular tiene un mnimo y un mximo
grado de tolerancia a dicho factor. Una planta puede tolerar estrechos
limites entre necesidades minimas y mximas y estar restringida al limite
ms bajo del factor; otra puede ser ms ampliamente tolerante, mientras
que una tercera puede ser de lmites estrechos y confinada al ms alto
grado de este factor (Figura 13.34).
El calor, la luz, la humedad, los minerales, el oxgeno, el carbn y la
acidez del suelo, son algunos de los factores involucrados. Cuando un factor

725

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FIGURA 13.33. ETAPAS tlE SUCESlON VEGETAL NATURAl

MAYORES

.J

se acerca al nivel limitativo, tender a hacer que la tolerancia de la planta

para otros factores sea ms reducida.
La tolerancia puede ser ilustrada por la fertilidad. Algunas plantas
tienen reducidos lmItes de fertilidad, como el centiped grass, que crece
con 'niveles relativamente bajos de fertilidad en el suelo y que si se intenta
incrementarlos mediante fertilizantes, algunos de los elementos de stos
matarn a la planta. Por otro lado, un pasto, como alguno de la gran variedad de bermuda, requiere ms fertilidad en el suelo para crecer que el
centiped grass y responde a una amplia serie de crecientes incrementos de
fertilidad aplicada, especialmente nitrgeno.
Se observa en algunos cortes y taludes de caminos que durante la primavera y el verano crecen algunas plantas que mueren en el invierno. La
causa bsica es la sequa. Algunos experimentos muestran que las plantas
dbiles pueden desarrollarse por medio de fertilizantes. Cuando se fertilizan las siembras adecuadamente, germinan y se desarrollan satisfactoriamente, ampliando su tolerancia a la interaccin del agua y los fertilizantes.
Las plantas desarrollan un sistema de ralees de extensin suficiente, formando un estrato hmedo que les permite sobrevivir.
Muchos pastos sembrados a lo largo de l~ caminos han muerto por la
sequa; sin embargo, en muchos casos un fertilizante y no slo el agua,
los hubiera salvado.
Es necesario escoger plantas para el tratamiento de las zonas adyacentes a los caminos, cuyos lmites de tolerancia sean suficientes en las condiciones prevalecientes en el sitio especfico, o bien plantear tcnicamente
su mantenimiento. Mantener un nivel frtil artificial para las plantas que
no tienen los lmites de tolerancia 10 suficientemente amplios para las condiciones naturales, puede llegar a ser costoso y prolongado.
13.4.5 Ciclos minerales o frUles
Las plantas utilizan diversos elementos qUlIDlCOS. Cuando todos los
elementos necesarios existen en abundancia, pero sin exceso y la reaccin
del suelo es adecuada, la tierra se llama frtil. Si algunos elementos no
son suficientes se llama pobre. Donde el suelo es pobre, se cambia agrcolamente con la adicin de fertilizantes, lo cual no es sino cambiar los componentes minerales del suelo, ajustndolos al nivel de tolerancia de la planta
que se va a cultivar. La agricultura moderna se basa en el uso continuo de
fertilizantes.
La naturaleza mantiene cubiertos de plantas muchos sitios sin la adicin artificial de los fertilizantes; ha reunido los elementos necesarios lentamente, los ha acumulado en el suelo a travs del crecimiento y descomposicin de las plantas, acompaados por cambios de sucesin a lo largo
del tiempo y ha creado un suelo propicio para la vegetacin existente. Un
sitio natural, con una flora ms o menos estable, continuamente est reuniendo y devolviendo al suelo los elementos necesarios, tan rpid'lIIlente
como se necesitan y en las cantidades requeridas.
La mayora de los sitios perturbados, con el paso del tiempo, producirn la misma clase de flora que existe en la zona. Generalmente estos sitios
no presentan suelos adecuados. Cuando ms drstica es la perturbacin,
ms lejana ser su restauracin natural. Cua'1do los elementos minerales
son reducidos 0 excesivos, los suelos que los contienen se clasifican como
pobres. En general, estas condiciones pueden corregirse rpidamente con

727

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FIGURA 13.34. DIFERENTES INDleES DE TOLERANCIA EN LAS PLANTAS

/
los fertilizantes apropiados. La acidez puede ser neutralizada y el proceso
natural quedar a cargo del tiempo. Pero si el nivel de un elemento necesario es muy bajo, requerir muchos aos la creacin de las condiciones
que aseguren la estabilidad de la cubierta vegetal. Esto es particularmente
cierto en las pendientes, donde la prdida del fertilizante aplicado puede
ocurrir debido a desplazamientos por gravedad, escurrimientos, volatilizacin y fijacin. En estos casos es imprctico suministrar todas las canti
dades de fertilizante que se supongan adecuadas para los aos sucesivos,
ya que lo que pudiera llegar a adherirse a las plantas del ao corriente y
suponiendo que no se descomponga, no ser aprovechable en los aos subsecuentes.
Los fertilizantes deben ser aplicados hasta que los ciclos naturales y el
nivel de suministro sean adecuados para la etapa sucesional deseada, condicin necesaria para que el establecimiento se logre.
La eleccin de las plantas juega tambin un papel importante en el
rgimen de fertilidad. Las que presentan amplios limites de tolerancia, llegando hasta el punto ms bajo de la serie, tienen mayores posibilidades de
xito sobre un largo perodo de tiempo que aquellas especies que requieren
grandes aplicaciones anuales de fertilizantes. Nuevamente, las plantas rsticas del rea, o las que actan como tal, tienen los mejores lmites de
tolerancia.
13.4.6 Suelos
Las plantas se adaptan a diferentes tipos de suelos, depenOlendo de sus
tolerancias y de las propiedades de aqullos. Algunas crecen mejor en suelos cidos, otras en suelos alcalinos, algunas en arcillosos y otras en arenosos.
Los suelos vanan en su capacidad de retencin del agua y este factor
puede ejercer una profunda influencia en la produccin y tipo de planta
que all pueda desarrollarse. Bajo condiciones naturales un material se
clasifica por su capacidad de retencin de agua y por su fertilidad, dando
un ndice de productividad. Las arenas tienen un ndice reducido, pero
con un 20 % de arcilla y aluvin, presentarn condiciones suficientes para
permitir la vida y estas condiciones existen en la mayora de los sitios naturales. Se debe; asimismo, llnotar que hay un cambio sucesional en el tipo
de plantas que se desarrollan en forma natural en los suelos que difieren
en su proporcin de aluvin y arcilla.
Por lo tanto, es muy importante en suelos arenosos la eleccin de plantas resistentes a la sequa.
La exposicin a los elementos naturales, principalmente al sol, influye
y controla el tipo de vegetacin que se desarrolla mejor en un sitio determinado. Un corte en un camino que corre de norte a sur puede tener un
tipo especfico de pastos en la exposicin oriente. que podra no ser mantenido en la exposicin contraria. Las diferencias en el microclima entre
una y otra exposiciones, llevara a pensar en diferentes soluciones para un
costado y otro. En el hemisferio norte, por lo general, las exposiciones al
noroeste son las ms difciles.
13.4.7 Establecimiento
La naturaleza provee de medios para que algunos tipos de plantas
prosperen durante la primavera y en la temporada de lluvias, aun en los

729

terrenos ms dificUes, tales como cortes y terraplenes; pero la sequia, la

fertllidad Y los movimientos mecnicos de la superficie pueden destruir
este resurgimiento.
El suelo de la superficie es removido por gravedad, por hielo y deshielo y por deslaves. El suelo, las se~llas y las plantas simplemente
descienden. En la Figura 13.35, se ve cmo el material de la superficie cae
a la base del corte, donde se acumula y llena la cuneta. Cuando se logra
la estabilidad en la base, la vegetacin se inicia, permitiendo mayores
acumulaciones y logrndose un nivel ms alto, como una lenta pero continua . mejoria en la estabilidad, creciendo la vegetacin de abajo hacia
arriba. Este mtodo natural ha sido utilizado para proteger algunos terraplenes.
La acumulacin del deslave en la base de los cortes comunmente azolva
la cuneta, por lo que necesita ser removida, si la erosin contina. Seria
conveniente considerar tal estabilizacin natural desde las fases de proyecto y construccin del camino, cuando sea posible: 10 cual podra lograrse dejando un espacio de reserva entre la cuneta y la iniciacin del talud
del corte.
La estabilidad mecnica de la superficie es necesaria para que prospere
la vegetacin. Las plantas por s mismas no sostendrn un sitio que es
mecnicamente inestable. En taludes escarpados la estabilidad de la superficie generalmente se mejora por medio de una cubierta, ya sea de paja,
heno o similar. En algunos casos es preferible no preparar el talud para
sembrar especies vegetales, pues el resultado puede ser negativo.

lS.U Material de cobertura

La naturaleza protege de manera espontnea a las plantas, principalmente de la sequia y de otros agentes externos que la perjudican, como la
Uuvia torrencial y el granizo, mediante una cubierta como la que forman
las hojas desprendidas de los rboles. La cubierta, adems de proteger lB.s
semillas y las plantas incipientes, propicia un buen desarrollo de stas,
debido a que ayuda a mantener la humedad en los suelos disminuyendo
la evaporacin del agua. Asimismo, con el tiempo se descmpone, proporcionando materia orgnica que ayuda al desarrollo de los vegetales. Es
por esto que la eleccin del material de cobertura, para una especie determinada, debe ser el indicado con objeto de que ayude orgnicamente a la
planta.

Existen algunas plantas que exigen suelos cidos; por lo tanto, el tipo
de cubiert.a empleado deber cOITesponder a estas caractersticas, como
son la tierra de hojas, la turba, la materia vegetal en descompcsicin y las
hojas de ocote.
En zonas templadas o calurosas se puede ahorrar considerablemente
en riego y en trabajo. con el uso de materiales de cobertura, tales como
paja, heno, aserrin, viruta de madera, cortezas, hojas, olotes o cualquiel~
material slm11ar, compuesto de materia orgnica.
Cuando se trabaja en zonas calizas es mejor utilizar materiales de
cobertura que se descompongan lentamente, como el aserrn o la corteza,
o quiza alguno inorgnico, como la piedra pmez o l carbn en polvo.
Estos dos ltimos, cuando se incorporan al suelo calizo despus de haber servido como cubierta, quedan all aligerando p.l suelo.

730

La
baja

ocumuloclon
I

subiendo

del

su.lo

con

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proQreslvam.nt.

hasta

prospera

.stablllzarse.

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.. ;

..

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FIGURA 13.35. CORTE SIN NINGUN TRATAMIENTO VEGETAL

"

en

la

parte

En suelos de arena suelta, la paja y la turba son benficas porque

ayudan a aumentar la capacidad de retencin de la humedad.
Las semillas al germinar tienen hojas pequeas, que no sobrepasan una
cubierta espesa y las plantas deben tener luz tan pronto como germinan;
por lo tanto la cubierta, para ser efectiva, debe proveerse en cantidad suficiente para proporcionar estabilidad a la semilla y a las plantas, pero tambin ser lo suficientemente ligera para que reciban luz y se desarrollen
debidamente.
Los diferentes materiales de cobertura tienen diversas caractersticas
y deben ser aplicados en las proporciones requeridas en cada caso, tratando de lograr una distribucin uniforme y dejar algo de suelo visible a modo
de enrejado o celosfa.
Para sembrar una: zona con plantas nativas es conveniente emplear
paja de esas mismas plantas. Esto se hace usualmente en el otoo, y se
fertiliza en la primavera, cuando ya se llev a cabo la germinacin.
13.4.9 Paisaje

A los cortes, terraplenes y bancos a 10 largo del camino, es muy conveniente dotarlos de una cubierta vegetal para protegerlos de la erosin y al
mismo tiempo darles buen aspecto.
Es relativamente fcil proteger una zona con plantas, esparciendo semillas, as como hacer una seleccin razonable de las plantas si se cuenta
con sitios mecnicamente estables, en los que se pueden aplicar generosamente cubiertas, agua y fertilizantes. En el curso del tiempo habr cambios en los tipos de plantas, dependiendo de la eleccin inicial de las mismas, su cantidad, su conservacin y los factores ecolgicos. Estos cambios
pueden tender hacia el clmax o pueden ser una regresin hacia un orden
de serie ms bajo. Mientras la regresin no. d lugar a er6sin o, en el
sentido del clmax, d lugar al desarrollo de rboles que impliquen peligro
al trnsito, no importa si cambian los tipos de plantas. Estos cambios
llevarn hacia una situacin ms estable que la inicial, por lo que el movimiento debe ser planeado y apoyado, obtenindose as un paisaje natural.
18.4.10 Sumario

Al examinar los sitios a lo largo de los caminos, se encuentran por lo

general suelos pobres con una amplia variedad de caractersticas fsicas
y qumicas. Las reas ms crticas tienen problemas de estabilidad superficial y algunas veces orientaciones que cambian el cJima local de un lado
al otro del camino.
Se deben elegir plantas nativas o adaptables a las condiciones del clima
y el sitio, as como dar estabilidad mecnica a los taludes para la siembra.
Tambin se debe fertilizar el terreno suficientemente para obtener un
desarrollo rpido, en tal forma que se saque partido del gran potencial de
la zona de races. Es conveniente repetir la fertilizacin durante el tiempo
suficiente para el establecimiento de la planta y permitir la sucesin ecolgica hacia la serie deseada.
Muchos caminos atraviesan, aun en cortas distancias, una variedad de
suelos, sitios y exposiciones. En distancias mayores pueden, inclusive, pasar por varias condiciones climticas.

732

Debe considerarse separadamente cada variacin radical de suelo, sitio,

exposicin y zona climtica, en la seleccin de plantas, para su uso en el
tratamiento de caminos. Para zonas donde la conservacin vaya a ser
minima, las plantas nativas o las que actan como tal son las ms indicadas, ya que se adaptarn mejor y tendrn mayor estabilidad al entrar en
comunicacin con las de la regin.
lS.5 PLANTACIONES

El proyecto de plantacin de especies vegetales en las zonas adyacentes

a los caminos, as como en los elementos destinados a ello en las carreteras, se inicia sobre el resultado del proyecto geomtrico del camino y su
enfoque paisajista, ya que las plantaciones complementarn el camino y
los efectos buscados en el proyecto en general.
Las plantaciones para su establecimiento exigen, por ser elementos
vivos, una serie de factores. Esos factores son en general humedad del
suelo, humedad relativa, temperatura, fertilidad del suelo e inclinacin
del terreno. La cantidad o proporcin entre esos factores acta variablemente ero ciertos grupos de plantas; sin embargo, debe preverse que ninguno
de estos factores opere excesivamente en un suelo y clima, por apropiados
que sean, si el terreno tiene una pendiente exagerada, pues ser difcil el
establecimiento de vegetales. En trminos generales, puede afirmarse que
la pendiente mxima para el establecimiento de vegetales es de 1: lo
Los factores climatolgicos no son tan limitativos, puesto que existen
especies vegetales para los diferentes climas; sin embargo, cuando stos son
extremosos, especialmente en cuanto a falta de agua, es importante atender a la calidad del suelo, su profundidad y pendiente, en tal forma que las
plantas puedan desarrollarse, sobre todo durante su establecimiento, poca
en que requieren especialmente humedad, fertilidad y dems factores indispensables.
Al proyectar la plantacin en una zona con pendiente considerable, con
objeto de evitar la erosin, es necesario dotar dicha zona, con especial
atencin, de los requerimientos que las plantas exijan.
Las plantaciones comprenden los rboles, los arbustos, los pastos y
rastreras.
13.5.1 Objetivos
Las plantaciones l 10 largo de los caminos tienen por objeto ayudar a
la solucin de:
A) Problemas de circulacin. En correlacin con el trazo del camino,
la topografa local, el sealamiento y los acotamientos, ayudan a destacar
los cambios de alineamiento y aumentan la seguridad de la crculacin.
Facilitan la captacin del desarrollo de la carretera a gran distancia y disminuyen la fatiga del conductor. Funcionan como cortina reductora de los
deslumbramientos en caminos con carriles separados. Disminuyen el peligro de deslumbramiento o de error, en caso de caminos o vas frreas cercanas al camino principal. Protegen los caminos de la acumulacin de nieve.
B) Problemas de estabilidad. Consolidan los cortes y taludes. Refuerzan las fajas centrales entre dos cuerpos.

733

e) Problemas de seguridad para las zonas habitacionales aledaas.

Protegen los edificios contra los deslumbramientos, el ruido, los humos,
los olores y el polvo, debidos a la circulacin en el camino. Delimitan el
derecho de va del camino, obtenindose, adems, una mayor seguridad
para los vecinos.

D) Problemas de paisaje. Armonizan el camino y sus obras accesorias,

con los sitios por donde pasan. Suprimen o disminuyen las perturbaciones
causadas al paisaje por la construccin del camino. Ocultan los resultados
antiestticos de la construccin de la carretera, como depsitos de material, prstamos y obras accesorias.
E) Problemas biolgicos y econmicos. Contribuyen a mantener el
equilibrio de la naturaleza en los lugares que atraviesa el camino, permitiendo que la flora y la fauna se desarrollen.

lS.5.2 Relacin con el camino

Las plantaciones a lo largo del camino representan un complemento
necesario en la concepcin de una carretera. y deben considerarse como
parte integrante del proyecto y de la ejecucin de la obra.
La eleccin de las especies y su emplazamiento, ser funcin del objeto
perseguido en cada caso, evitando en la medida posible los inconvenientes
que provienen de la cada de hojas, de la sombra y de las races.
13.5.S Relacin con el paisaje
Las plantaciones a lo largo de los caminos no deben efectuar~e en forma sistemtica. Deben armonizar naturalmente con las condiciones locales, el paisaje, el desarrollo del camino, la topografa, y el habitat natural
de las plantas.
Las plantaciones alineadas o de trazo regular son convenientes slo en
casos excepcionales, cuando el sitio as lo requiere para responder a necesidades de composicin, como en los suburbios, en que es muy importante
establecer la diferencia del campo raso y de los conglomerados, marcando
con las plantaciones el carcter del lugar.
Los elementos de plantaciones existentes, sean silvestres o aclimatadas,
tales como bosques, florestas. grupos de rboles y arbustos, rboles aislados, as como otros elementos como estanques, aljibes y similares, deben
ser conservados en la medida posible, ya que esos elementos determinan
el paisaje y su carcter, siempre y cuando con ello no se afecte la seguridad de los usuarios del camino.
Las especies existentes sern el punto de partida para la ordenacin
vegetal que se proyecta. ya que el conocimiento de 13.s especies de la zona.
informa de un modo claro y directo sobre las plantas ms adecuadas al
medio, adems de que el paisaje est determinado por ellas, por lo que
el proyecto debe tender a complementarlo sin variar ese carcter, sino
por el contrario, enfatizarlo.
13.5.4 Extensin
Las plantaciones a lo largo de los caminos no deben ser ni excesivamente pequeas o pobres, ni sobrecargadas. Por regla general, no se plantarn

734

flores y plantas meramente ornamentales. Las plantaciones deben corresponder a la importancia y dimensiones del camino.
18.5.5 Procedimientos
Desde el punto de vista del programa de trabajo se proceder de la
siguiente manera:
Inicialmente se fijar la forma y posicin de las plantaciones a establecer a lo largo del camino y, segn el caso, en las fajas centrales y laterales
se escogern las plantas que convengan mejor a los fines perseguidos y de
acuerdo con los condicionantes climatolgicos y biolgicos locales. Posteriormente se tomarn las providencias necesarias de tierras, humus y,
en caso necesario, fertilizantes para la alimentacin de las plantas. Finalmente se pasar a la ejecucin de las plantaciones, procurando hacerlo
cuando los trabajos de construccin del camino hayan terminado, permitiendo as que las plantas no sean destruidas durante los trabajos. Despus
se conservarn las plantaciones, poniendo especial cuidado el primer ao,
ya que este periodo es vital para el establecimiento de las plantas, el cual
requiere de riegos, fertilizaciones, fumigaciones y dems cuidados que
permitan su fortalecimiento.
18.5.6 Disposicin a lo largo de los caminos
Las plantaciones a los lados de los caminos tienen por objeto cumplir
con diversas funciones, relativas a los aspectos de circulacin y de construccin, as como de paisaje.
A) Conceptos generales. En los grandes espacios, las plantaciones complementarias son tiles para captar mejor el desarrollo del camino, disminuir la monotona del mismo e integrar la carretera al paisaje. En espacios
reducidos 10 indicado ser disminuir la importancia de las plantaciones.
Un desarrollo claro del camino debe obtenerse, en este caso, por las formas
del terreno y el sealamiento, pues el exceso de vegetacin podra volverlo
confuso. A lo largo de las tangentes y las curvas suaves, es suficiente en
general, plantar arbustos a distancias variables, formando grupos irregulares en ambos costados del camino, con el fin de mejorar la definicin
de la ruta y suprimir la monotorua (Figura 13.36). En los casos en que
ya existe vegetacin, las plantaciones ~ limitarn a completarla (Figura
13.37).
B) Curvas horizontales. J....a parte exterior de las curvas debe ser marcada por plantaciones. Los elementos demarcan tes, completados por elementos menos elevados, deben guiar la vista del conductor que se dirige
hacia la curva (Figura 13.38). La parte interior de las curvas debe quedar
libre de toda plantacin que pueda limitar la visibilidad.
C) Curvas verticales en cresta y en columpio. Las curvas verticales
son peligrosas, ya que en ocasiones no se percibe &1 cambio de nivel, por
lo que estos cambios deben ser acentuados por las plantaciones, decreciendo en tamao hasta desaparecei' en el punto ms bajo (Figuras 13.39 y
13.40). Si la curva vertical est en una tangente horizontal, las plantaciones tendrn igual altura en ambos lados del camino (Figura 13.40). Pero
si la curva vertical se encuentra en una horizontal, es necesario escoger
plantaciones bajas para los extremos de su costado interior; mientras que

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en el costado exterior se plantarn rboles grandes en el punto culminante,
debiendo haber rboles de tamao regular en toda su longitud, a fin de
marcar el desarrollo de la curva (Figura 13.41).
D) Cortes y terraplenes. Las plantaciones en los taludes tienen especial
inters desde el punto de vista de fijacin de suelos, adems de obtener
efectos paiSajistas. En cortes debe dejarse libre de arbolado la parte inferior de los taludes, por lo menos los dos primeros metros, con objeto de
no obstaculizar el trnsito (Figura 13.42). En terraplenes conviene la plantacin de grupos irregulares de arbustos en la parte superior del talud,
pero sin que lleguen a obstaculizar la visibilidad (Figura 13.43).
13.5.7 Proteccin de sitios
La aplicacin de las presentes recomendaciones y la conservaClOn de
las plantaciones existentes es suficiente, en general, para limitar las perturbaciones causadas a la naturaleza por la construccin de un camino y
reconstituir en la medida posible el paisaje natural.
En lo particular deben tenerse en consideracin las medidas complementarias siguientes:
A) Las zonas de almacenamiento o descarga de materiales, as como
los prstamos, deben ser, despus de terminados los trabajos, debidamente
recubiertos con vegetacin, armonizando las plantaciones con el paisaje
(Figura 13.44).
B) La apariencia de ciertas obras, tales como muros, zampeados y
similares, puede ser mejorada por medio de vegetacin.
e) Las plantaciones que enmarquen instalaciones, como zonas de estacionamiento, miradores, moteles, estaciones de combustible, restaurantes y
similares, deben ser realizadas con el mismo criterio que se haya aplicado
en el camino, armonizando con las instalaciones.

13.5.8 Proteccin y delimitacin

En ciertas condiciones es indicado hacer plantaciones en beneficio de
propietarios vecinos al camino, sea como proteccin contra deslumbramientos. ruidos, humos, olores y polvo. o bien para reemplazar barreras
artificiales, como bardas y similares (Figura 13.45).
13.5.9 Distancia de las plantaciones
La distancia entre las plantaciones y el borde de un camino debe ser
tal, que el follaje no llegue a obstaculizar el trnsto. En los casos en que
se prevea una ampliacin del camino debe tomarse en cuenta la posibilidad
de que los rboles no sean destruidos, as como evitar que se encuentren
demasiado prximos al nuevo camino.
La faja libre de arbolado a partir del acotamiento podr variar segn
el tipo de arbolado y sus caractersticas de desarrollo, ya que los {ubole.;;
de talla reducida cuentan con troncos proporcionales a su talla y en algunos casos flexibles, lo que no ocasiona mayor pligro en un accidente, sino
al contrario, pues funcionan como los arbustos que frenan o amol'tih'llan
al vehculo que se accidenta.

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Se consideran peligrosos los troncos de rboles con dimetro de 0.15 m
en adelante, por lo que en caso de plantaciones con esas caractersticas se
dejar una faja libre de rboles que funcione como amortiguante. Esa faja
medir como mnimo 6.00 m (Figura 13.46).
En caso de paisajes laterales al camino, de especial inters, se deben
prever espacios libres de plantacin, para que esas vistas puedan ser captadas desde los vehculos sin que stos reduzcan su velocidad, por lo que
se tomar en cuenta la velocidad de proyecto y un lapso mnimo de cinco
segundos para poder captar una vista (Figura 13.47).
13.6 PROCEDIMIENTOS EN BOSQUES

Directamente ligados con la resolucin de los problemas causados por

la construccin de un camino en zonas boscosas y Parques Nacionales,
existen otros, como la economa forestal y la proteccin de sitios; por lo
que debe subrayarse la necesidad de establecer una estrecha colaboracin
con las autoridades competentes a cargo de los mismos.
13.6.1 CircuJacin

La seguridad del trnsito en bosques est influida por los siguientes

factores:
La humedad y el hielo en el camino.
La acumulacin de nieve y hojas secas.
Las condiciones variables de luminosidad.
Los vientos laterales.
La cada de ramas o de rboles.
La fauna.
13.6.2 Eleccin de trazo

La eleccin de trazo en una regin boscosa se har en funcin de los

siguientes puntos de vista:
Conservar las zonas de poblacin forestal de mayor valor.
Establecer el trazo con anticipacin a las obras para tomar las medidas necesarias de proteccin.
Evitar que el trazo del camino afecte el lmite de los bosques, pues
destruira las defensas naturales que provee la subvegetacin limtrofe.
Evitar la canalizacin del viento dentro del bosque, por medio de un
trazo sinuoso, particularmente en las entradas y salidas del bosque.
13.6.3 Medidas de seguridad

Una vez determinado el trazo de un camino dentro de un bosque, se

proceder a desforestar la zona a afectar, as como las fajas laterales
necesarias para evitar que las ramas o los mismos rboles que puedan
llegar a caer invadan el camino.
El ancho de esa faja estar determinado por la talla adulta de las especies mayores (Figura 13.48).

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FIGURA 13.47. CAPTACION DE UNA VISTA EN UN INTERVALO DE 5 SEG.

745

La faja desforestada deber replantarse en forma irregular con especies de menor talla, cuya misin ser proteger al bosque de los vientos y
el sol, restableciendo en esa forma el clima interno del bosque.
Una plantacin. profusa es indicada al inicio y terminacin del tramo
boscoso para disimular la desforestacin y para disminuir el efecto de
bruscos vientos laterales sobre los vehculos que salen del bosque (Figura
13.49).
1S.7 PASTOS Y PLANTAS RASTRERAS O CESPlTOSAS
La plantacin o siembra de pastos y plantas rastreras o cespitosas
tiene dos funciones principales: fijar suelos y taludes, evitando la erosin
superficial, y mejorar su apariencia cubriendo con vegetacin las zonas
perturbadas por las obras.
1S.7.1 Control de erosin
El control de la erosion superficial es un problema que se presenta en
la mayora de los caminos, aunque en diferentes proporciones. Es necesario evitar dichas erosiones, ya que sus efectos sobre el camino son negativos, por exigir reparaciones y limpieza de costo generalmente considerable.
Existen diversos mtodos para controlar la erosin de los que, en general, el ms econmico y ornamental es el establecimiento de cubiertas
vegetales.
Al proyectar una cubierta vegetal es necesario tomar en cuenta las
condiciones prevalecientes en el lugar que afecten en forma directa a la
plantacin, variando las especies y mtodos a emplear en cada caso particular. Los factores que influyen de manera directa y que, por lo tanto,
es necesario conocer son: humedad relativa, precipitacin pluvial promedio,
poca de sequa, poca de lluvia mxima, tipo de suelo, componentes qumicos, acidez y alcalinidad ph, temperaturas mnimas y mximas y vegetacin existente. Es tambin importante conocer la pendiente o niveles
de las superficies a tratar, con objeto de poder establecer el tipo vegetal
adecuado, as como el mtodo de plantacin o siembra conveniente.
Los factores de orden climatolgico indicarn en gran parte el tipo de
vegetacin adecuada en cada caso, pero la composicin del suelo es un factor ms rgido en cuanto a la tolerancia general de las plantas, por 10 que
se puede afirmar que, salvo excepcin de las plantas crasas y xerfitas,
que se desarrollan en suelos pobres, la generalidad de las plantas requieren
de suelos .frtiles, como tierra vegetal, la cual debe tener como minimo un
espesor de 15 cm.
El estudio de la vegetacin existente es una base indiscutible de partida
para la ordenacin vegetal que se proyecta. Es el conocimiento de las especies existentes en la zona por donde se desarrolla el trazo de un camino, 10
que informa de modo claro y directo sobre las plantas ms adecuadas al
medio y sirve tambin para prefigurar una distribucin que armonice con
el ambiente y paisaje contiguo.

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13.7.2 Mtodos de establecimiento
Las plantas pueden ser establecidas por medio de sus semillas, o bien
por algn otro medio vegetativo como el de estolones o estacas, plantando
cspedes o tepes que cubran toda la superficie, o bien pequeas porciones
separadas, lo que se llama mateado.
La siembra es el mtodo ms fcil de distribuir y es ms barato que
los otros medios de plantacin mencionados, siempre y cuando se cuente
con un suelo apropiado. Para que se tenga xito ser necesario colocar
sobre la siembra algn material de cobertura que permita la germinacin
de las semillas sin verse afectadas por el calor, la lluvia y dems fenmenos naturales.
En taludes con pendientes considerables, la siembra o plantacin de
pastos y rastreras, presenta el problema de que el mismo riego o bien la
lluvia arrastran la semilla, depositndola en las partes bajas del talud. En
estas circunstancias, los mtodos ms favorables son la plantacin de
tepes, o bien el mateado, ya que al cubrir la superficie con porciones
de pasto y tierra ya establecidos y de regular tamao, una lluvia ligera
no le causa el mismo deterioro que causara a una siembra. En taludes
con pendientes exageradas, la plantacin de cspedes o tepes, requiere que
stos se fijen por medio de estacas, a fin de evitar que puedan deslizarse
por su peso, especialmente cuando por riego o lluvia se humedecen.
Existe un mtodo de siembra, mecani7.ado, que actualmente se emplea
con xito en diversos pases. Se le llama Hidrosiembra y consiste en regar
a presin, una mezcla a base de semillas de pastos, fertilizantes, celulosa,
agua y en algunos casos, algn aglutinante apropiado. La mezcla se riega
sobre la superficie y la semilla germina al estar protegida por medio de la
celulosa, que cuenta con los nutrientes necesarios proporcionados por el
fertilizante. De este modo la humedad se preserva y el aglutinante, cuando por necesidad se aplica, evita que la mezcla se deslave por el agua de
riego o de lluvia.
Otro procedimiento similar, pero realizado en dos etapas, es el de lanzar
inicialmente las semillas, el fertilizante y el agua, y posteriormente paja
desmenuzada, con aglutinante, para proteger la siembra inicial.
Aunque estos procedimientos son aplicables en casi cualquier condicin,
no debe pensarse que sea una solucin infalible, por lo que las zonas que se
destinen a una cubierta vegetal debern tener las condiciones necesarias a
su establecimiento, es decir, que su pendiente no sea exagerada, que el material que componga la superficie tenga cierta~ caractersticas que permitan su desarrollo, como estabilidad y, de ser posible,; que tenga cierta
feF.=ilidad, ya que de lo contrario ser necesario fertilizar regularmente las
superficies, para que la veget.acin subsista.
En los casos en que se proyecte cubrir grandes taludes con vegetacin,
es recomendable plantar en puntos variables, zonas con arbustos o rboles
que ayudel) a amarrar la cubierta vegetal, ya que la pelcula que forma
la subvegetacin compuesta por plantas cespitosas, en ningn caso tiene
races profundas, y en una superficie de grandes dimensiones y con pendiente exagerada, pueden llegar a ocurrir deslizamientos de la capa superior, aun con vegetacin de tipo cespitoso.
Al proyectar una cubierta vegetal es importante tomar en cuenta la
necesidad de agua que exigen las plantas para su establecimiento y desarrollo. Por tal razn es necesario cuidar este aspecto, que desde el punto

749

de vista econmico juega un importante papel, debido a lo cual deben

programarse los trabajos de acuerdo con el rgimen pluvial de la zona,
preferentemente un poco antes de que se inicie la poca de lluvias, con
objeto de que la fase inicial de plantacin y establecimiento, se haga con
agua de riego controlada, evitando as que la siembra o plantacin pueda
ser arrastrada por exceso de agua. Una vez que las plntulas hayan germinado y se establezcan, podrn soportar el agua de lluvia que les permita
desarrollarse.
En la primer temporada de secas que soporten las plantaciones, ser
necesario darles riegos peridicos, ya que ese primer ao de vida es definitivo para un establecimiento total que, una vez aclimatado, podr posteriormente soportar el rgimen pluvial de la zona.

13.8 ARBOLES Y ABBUSTOS

La. plantacin que se proyecta en un camino determinado se basar
en las condiciones climatolgicas prevalecientes en la zona y en las caracterfsticas fsico-qufmicas de su suelo. Estos factores son determinantes, as
como tambin la vegetacin exic;tente, a la que de preferencia hay que
imitar en las nuevas plantaciones, de modo que constituya un complemento
annnico del paisaje vegetal, restablezca su equilibrio y no represente
riesgo para la circulacin de los vehiculos.
Hay que considerar que las especies que han alcanzado en forma natural buen desarrollo en un determinado medio climtico y edafolgico, son
las que exigen menos cuidados y han acreditado por ello su idoneidad.

13.8.1 Arboles
La. talla de las especies al plantarse puede ser pequea, de 0.40 a 0.60 m
en arbustos y de 0.75 a 1.50 m en rboles, ya que se adaptan mejor al
medio, son fcilmente manejables, econmicas y alcanzan en pocos aos,
el mismo porte que si se hubieran elegido plantas ms desarrolladas.
Se plantarn especies que estn debidamente enraizadas, con un cepelln o banco proporcional a su talla, y de preferencia sern plantas desarrolladas en envase, el que se quitar al plantarlas. La cepa de plantacin
deber corresponder tanto al tamao del cepelln y planta como al tipo de
suelos existente, agrandndose la excavacin cuando se trata de suelos
pobres, tepetate o roca. La. medida promedio de una cepa para arbolado
en tierra franca ser de 0.60 x 0.60 X 0.60 m con sus paredes verticales, lo
que garantiza sus medidas mnimas requeridas. Se excavar con anterioridad a la plantacin, permitiendo que la tierra se meteorice por efecto del
aire y el sol, y un mes despus, como mnimo, se efectuar la plantacin,
rellenando la cepa con tierra de tipo vegetal y regndola abundantemente
al plantar. La. tierra proveniente de la excavacin se utilizar para hacer
un bordo o cajete de la cepa, permitiendo en esa forma que el agua de riego o de lluvia se concentre.
Para permitir que el agua penetre hasta las races sin evaporarse, en
tal forma que la humedad subsista, se colocar una capa de 0.05 m de espesor, de paja, hojas u otro producto vegetal similar, colocndose alrededor
del tallo y abarcando toda la superficie del cajete (Figura 13.50).
Con objeto de que el porte de los rboles sea vertical y no se incline

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por el viento y la lluvia, se colocar un soporte, llamado tutor, que consiste
en una estaca que se clava a unos 0.20 m del tallo y a una profundidad de
0.60 m, sobresaliendo a una altura proporcional a la de la planta, o
sean 0.60 m enterrados y 1.20 m fuera. En un rbol de 1.50 m, la estaca
o tutor tiene como fm hacer unos amarres entre tutor y tallo, que garanticen .la verticalidad del rbol, hasta que ste se encuentre debidamente
establecido y en desarrollo. En ciertos casos el tutor se cambiar por otro
mayor, conforme vaya desarrollndose el rbol, para seguir guiando su
porte vertical (Figura 13.51).
Cuando las espel.;ies por plantar sean de hojas caducas y se encuentren
con follaje, o sean de follaje persistente, es necesario quitarles las hojas
en un 90% o bien podarlos dejando algunas hojas, que se llaman testigos,
que permiten ver si la planta contina viva y al mismo tiempo que se
nutra evitando que haya mayor evaporacin, como sera con su follaje
completo.
La poda es necesaria cuando se planta por banco o cepelln, ya que en
esa forma se equilibra el corte efectuado en su sistema radicular. Los
cortes efectuados tanto en las ralees como en las ramas deben ser diagonales y en ferma limpia y neta, sin que se machaquen o astillen, evitando
asi su pudricin.
La poca ideal de plantacin de especies de follaje caduco ser al final
del invierno, antes de que broten las hojas. En especies de follaje persistente, la plantacin deber hacerse en la poca en quc se hayan establecido las lluvias.
Al ejecutar las plantaciones es indispensable que stas tengan humedad, por lo que se regarn cada 72 horas en pocas de sequa, y aun en
poca de lluvia se evitar que les falte humedad.
E! periodo de adaptacin de las plantas en general es de un ao, por lo
que ser necesario efectuar una conservacin estricta durante ese perodo,
comprobando que tengan humedad, que no tengan plagas, que no les falten
nutrientes y dems factores esenciales para su desarrollo y adaptabilidad.
13.8.2 Arbustos
Los arbustos requieren para su establecimiento el mismo tipo de acciones que el arbolado, aunque proporcionalmente a su talla, y la medida de
las cepas deber ser como mnimo 0.40 x 0.40 x 0.40 m (Figura 13.52).
En el caso especfico de setos, en fajas separadoras, se plantarn a
tresbolillo (Figura 13.53). La profundidad de la cepa ser de 0.50 m, debido
a que sus condiciones de localizacin son dcnes al estar enclavadas en
una terracera compactada y pavimentada, lo que no ofrece ninguna ven
taja al no existir ni humedad ni elementos nutrientes. El trnsito de los
vehculos castiga fuertemente a los arbustos, tanto por el viento que produce, como por el gas de los escapes. Es por las razones expuestas que se
requiere un especial cuidado en la plantacin del seto, al que debe proveerse de un relleno de tierra vegetal tan rico como sea posible y cuidar
que los arbustos que se plantan estn debidamente establecidos en envases,
de los que se extraern para plantarse en su sitio. Es importante controlar
con especial cuidado su humedad y su fertilidad, para obtener resultados
ptimos.
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ya que, como se seal anteriormente, las condiciones de plantacin en

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el camelln entre carriles, son difciles para su desarrollo, por lo que

debern elegirse especies apropiadas a la zona y de gran resistencia, adems de contar con follajes perennes para que cumplan con su misin de
funcionar como barreras antideslumbrantes. La altura que se requiere
en un seto ser de 1.50 m, para que cumpla con su funcin debidamente,
por lo que ser necesario controlar su crecimiento a base de podas que
permitan lograr una masa densa y wliforme sin que el ancho del seto
invada los carriles.
Los macizos de arbustos que no se encuentren en un camelln de reducida seccin y que por su localizacin puedan desarrollarse libremente, no
deber ser podados, ya que idealmente deben tener un aspecto natural,
disminuyendo as el elemento de artificialidad en conjunto del camino.
Los arbustos, desde el punto de vista de la seguridad, son de especial
importancia en los caminos, por sus caractersticas tales como talla media,
follaje denso, tallo flexible y sistema radicular mediano, que no representan puntos de impacto a los vehculos, sino al contrario funcionan como
colchones amortiguadores, frenando o disminuyendo un impacto directo.
Por esta razn es indicado localizar macizos arbustados frente a puntos de
impacto que representan peligro al trnsito de un camino, como una estructura, un muro, rocas, rboles de gran tamao y elementos similares, proporcionando as un colchn amortiguador en caso de accidentes.
Los arbustos en la faja central entre dos cuerpos, son de especial inters
para la seguridad, ya que frenan o reducen la velocidad de algn vehculo
accidentado.
La disposicin de los arbustos, como de los rboles, no debe hacerse en
una forma sistemtica y ordenada, pues una de sus funciones es precisamente evitar o disminuir la monotona que implica un camino con seccin
y elementos dispuestos paralelamente y a todo lo largo del trayecto.

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INDICE
ClasIficacIn

Pg.

CAPITULO l.-CRITERIOS DE EVALUACION DE

PROYECTOS
1

GENERALIDADES

CAPITULO n.-FACTORES DE SEGURIDAD

9

GENERALIDADES
LIMITACIONI!:S DEL CONDUCTOR

2.1
2.2

9
10

Visin
Tiempo de reaccin

2-.2.1
2.2.2

10
12

2.3

13

Estadistica
Falla operacional
Magnitud
Indices de accidentes y mortalidad

2.3.1
2.3.2
2.3.3
2.3.4

13
14
14
14

LOS ACCIDENTES Y LA SECCION TRANSVERSAL

2.4

15

Nmero de carriles
Ancho de carril
Rayas de carriles
Acotamientos
Obstculos- a los lados del camino

2.4.1
2.4.2
2.4.3
2.4.4
2.4.5

16
17
18
18
22

LOS ACCIDENTES Y LA FAJA. SEPARADORA CENTRAL

2.5

23

Faja separadora
Clasificacin funcional
Clasificacin por anchura

2.5.1
2.5.2
2.5.3

23
23
24

LOS ACCIDENTES Y EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL

2.6
2.7
2.8
2.9

ACCIDENTES

A~ALISIS

DE

ACCIDE~TES

LOS ACCIDENTES Y EL ALINEA.MIENTO VERTICAL

ILUMINACION
CRUCES CON VIAS FERREAS

26
30

31
31

CAPITULO m.-SELECCION DE RUTA

33

GENERALIDADES
ACOPIO DE DATOS
ESTUDIO SOBRE CARTAS GEOGRAFICAS

3.1
3.2

33

36

ClasIfIcacin

Pg.

3.3
3.3.1
3.3.2
3.3.3

36
36
40
40
42

FOTOINTERPRETAClON

3.4
3.5

Identificacin en las fotogra.fas

Procedimiento de trabajo

3.5.1
3.5.2

45

CONTROL TERRESTRE

Orientacin
Sealamiento
Proyecto del control terrestre

3.6
3.6.1
3.6.2
3.6.3

49
49
50
51

EVALUACION DE RUTAS POSIBLES

3.7

54

RECONOCIMIENTOS

Reconocimiento areo
Reconocimiento terrestre
Reconocimiento combinado
FOTOGRAFlAS AEREAS

44
44

CAPITULO IV.-METODOLOGIA DEL PRO}? ~CTO

55

GENERALIDADES
SELECCION DEL PROCEDIMIENTO PARA EL
LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO
ANTEPROYECTO

4.1
4.2

56
57

Normas generales para el alineamiento horizontal

Normas generales para el alineamiento vertical
Combinacin de los alineamientos horizontal y vertical

4.2.1
4.2.2
4.2.3

58
59
60

PROYECTO

4.3

62

CAPITULO V.-ELEMENTOS BASICOS PARA EL

PROYECTO
63

GENERALIDADES
EL USUARIO

5.1

63

Visin del conductor

nempo de reaccin del conductor

5.1.1
5.1.2

67

EL VEBICULO

5.2

68

Clasificacin
Caracterlsticas geomtricas y de operacin
Vehfculos de proyecto

5.2.1
5.2.2
5.2.3

68
68

87

TRANSITO

5.3

94

Definiciones
Determinacin del volumen de trnsito
Composicin
distribucin del trnsito por sentidos
Prediccin de trnsito

5.3.1
5.3.2
5.3.3
5.3.4

97
97

VELOCIDAD

5.4
5.4.1
5.4.2
5.4.3
5.4.4
5.4.5

99

Definiciones
Velocidad de
Velocidad de
Velocidad de
Velocidad de

11

63

punto
marcha
operacin
proyecto

99

99

101
101
103
106
106

Clasificacin

RELACION ENTRE LA VELOCIDAD, EL VOLUMEN Y

LA DENSIDAD

PAg.

DISTANCIA DE VISIBILIDAD

5.5
5.6

109
112

Distancia de visibilidad de parada

Distancia de visibilidad de rebase
Medida y registro de la distancia de visibilidad
Distancia de visibilidad en curvas horizontales
Aplicaciones

5.6.1
5.6.2
5.6.3
5.6.4
5.6.5

112
115
117
119
123

LONGITUD DE CURVAS VERTICALES

5.7

123

Longitud de curvas verticales en cresta

Longitud de curvas verticales en columpio

5.7.1
5.7.2

125
128

DEFINICIONES

6.1

135
136

Capacidad
Condiciones prevalecientes
Nivel de servicio
Volumen de servicio
Caminos segn su funcin
Caminos segn la configuracin del terreno
Conceptos relacionados con el trnsito

6.1.1
6.1.2
6.1.3
6.1.4
6.1.5
6.1.6
6.1.7

136
136
136
136
137
137
138

OBJETO DE LA CAPACIDAD

6.2
6.3

138
139

CAPITULO VI.-CAPACIDAD
GENERALIDADES

CARAcrERISTICAS DEL TRANSITO

Caractersticas del volumen

Caractersticas de la velocidad
Caractersticas del espaciamiento y de los intervalos entre
vehculos
Relaciones entre velocidad, volumen y densidad

6.3.1
6.3.2

139
145

6.3.3
6.3.4

146
152

CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

6.4

156

Capacidad para condiciones de circulacin continua

Capacidad para condiciones de circulacin discontinua
Niveles de servicio
Condiciones de operacin para los diferentes niveles de
servicio

6.4.1
6.4.2
6.4.3

156
158
159

6.4.4

161

FACTORES QUE A}'ECTAN

VOLUMEN DE SERVICIO

6.5

162

l<'actores relativos al camino

Factores relativos al trnsito

6.5.1
6.5.2

163
167

AXALISIS DE CAPACIDAD Y XIVELES DE SERVICIO

EX AUTOPISTAS )( VIAS RAPIDAS

6.6

173

6.6.1

173

6.6.2
6.6.3

181
184

I,A

CAPACIDAD

Y EL

Elementos crticos que requieren consideracin

Procedimientos para determinar la capacidad y los niveles
de servcio
Solucin de ejemplos tpicos

IIJ

Clasificacin

ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

EN CARRETERAS DE CARRILES MULTIPLES

Elementos crticos que requieren consideracin

Procedimientos para determinar la capacidad y los niveles
de servicio
Solucin de ejemplos tpicos
ANALlSIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
EN CARRETERAS DE DOS CARRILES

6.7

187

6.7.1

187

6.7.2
6.7.3

190
192

6.8

195

Elementos crticos que requieren consideracin

Procedimientos para determinar la capacidad y los niveles
de servicio

6.8.1

196

6.8.2

201

ANALlSIS DE CAPACIDAD Y VOLUMENES DE SERVICIO

EN ZONAS DE ENTRECRUZAMIENTO

6.9

211

6.9.1
6.9.2

211
220

6.9.3
6.9.4

221
223

6.10

228

6.10.1
6.10.2

228
230

6.10.3
6.10.3.1
6.10.3.2
6.10.4

232
232
243
245

6.11

253

6.11.1
6.11.2

253
258

Caractersticas de la operacin en zonas de entrecruzamiento

Niveles de servicio y capacidad
Procedimientos para el proyecto y evaluacin operacional
de zonas de entrecruzamiento
Solucin de ejemplos tpicos
ANALISIS DE CAPACIDAD Y VOLlJMENES DE SERVICIO
EN VIAS DE ENLACE

Consideraciones generales
Nivele!) de servicio en los extremos de los enlaces
Determinacin de la capacidad y el volumen de servicio en
el extremo del enlace que conecta con la autopista
Clculo de volmenes de servicio para los niveles A, B y C
Clculo de volmenes de servicio para el nivel D
Solucin de ejemplos tpicos
ANALISIS DE CAPACIDAD Y VOLUMENES DE SERVICIO
EN INTERSECCIONES A NIVEL CONTROLADAS
CON SEMAFOROS

Factores que afectan la capacidad y los nivelE's de servicio

en una interseccin a nivel
Capacidad, volmenes de servicio y niveles de servicio
Procedimientos para estimar la capacidad, los volmenes
de servicio y lo~ niveles de servicio en intersecciones
urbanas
Procedimientos para estimar la capacidad, los volmenes
de servicio y los niveles de servicio en intersecciones
rurales
Solucin de ejemplos tpicos

6.11.3

259

6.11.4
6.11.5

272
274

ANALlSIS DE CAPACIDAD Y VOLUMEXES DE SERVICIO

EN ARTERIAS URBANAS Y SUBURBANAS'

6.12

281

6.12.1
6.12.2

281
283

6.12.3
6.12.4

285
286

ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

EN LAS CALLES DE LA ZONA COMERCIAL DEL
CENTRO DE LA CIUDAD

6.13

290

Solucin de ejemplos tpicos

6.13.1

291

Nivel de servicio
Elementos crticos que requieren consideracin
Procedimiento para detern,inar la capacidad y los niveles
de servicio
Solucin de ejemplos tipicos

IV

Pg.

Clasificacin

Pg.

CAPITULO VU.-ALINEAMIENTO HORIZONTAL

DEFINICION

7.1

297

ELEMENTOS QUE LO INTEGRAN

7.2

297

Tangentes
Curvas circulares
Curvas de transicin
Curvatura mxima para una deflexin y velocidad dadas
Distancia de visibilidad en curvas de alineamiento horizontal

7.2.1
7.2.2
7.2.3
7.2.4
7.2.5

297
297

ELEMENTOS QUE LO INTEGRAN

8.1
8.2

351
351

Tangentes
Curvas verticales

8.2.1
8.2.2

351
356

DEFlNICION

9.1

ELEMENTOS QUE LO INTEGRAN

9.2

367
367

Corona
Subcorona
Cunetas y contracunetas
Taludes
Partes complementarias
Derecho de va

9.2.1
9.2.2
9.2.3
9.2.4
9.2.5
9.2.6

367
379
386
387
388
394

304

319
322

CAPITULO VUI.-ALINEAMIENTO VERTICAL

DEFINICION

CAPITULO IX.-SECCION TRANSVERSAL

CAPITULO X.-PROYECTO DE LA SUBRASANTE

y CALCULO DE LOS MOVIMIENTOS DE
TERRACERIAS
395

GENERALIDADES
PROYECTO DE LA SUBRASANTE

10.1

395

Elementos que definen el proyecto de ht subrasante

10.1.1

395

CALCULO DE VOLUMENES y MOVIMIENTO DE

TERRACERlAS

10.2

400

Secciones de construccin
Determinacin de reas
Clculo de volmenes
Movimiento de terraceras

10.2.1
10.2.2
10.2.3
10.2.4

400
405
412
425

DEFINICIONES Y CLASIFICACION

11.1

447

MANIOBRAS DE LOS VEWCULOS EN LAS

LVTERSECCIONES

11.2

447

Maniobra de divergencia
Maniobra de convergencia
Maniobra de cruce
Nmero y tipos de conflictos
Frecuencia de conflictos

11.2.1
11.2.2
11.2.3
11.2.4
11.2.5

447
449
449
452
452

CAPITULO XI.-INTERSECCIONES

)
ClulflcaclOn

PAgo

ADAS DE MANIOBRA

11.3

454

Area.s de maniobras simples

EntreeruzamJentos
Area.s de maniobras compuestas
Separacin de las Areas de maniobras
Geometrla de los cruces y vueltas
Disposicin de las Areas de maniobra

11.3.1
11.3.2
11.3.3
11.3.4
11.3.5
11.3.6

457
459
461
464
468
468

ELEMJCNTOS PARA EL PROYECTO DE UNA

INTERSEVCION
Curvas en intersecciones
Aberturas en la faja separadora central
Carriles en la frJ: separadora central
Relaciones velocl ad-curvatura
CUrvas de transicin
Ancho de la cal:r:ada en los enlaces
Carriles de cambio de velocidad
Sobreelevaci~a las curvas en entronques
Distancia de
bilidad
Isletas
Dispositivos para el control del trAnsito

11.4
11.4.1
11.4-.-2
11.4.3
11.4.4
11.4.5
11.4.6
11.4.7
11.4.8
11.4.9
11.4.10
11.4.11

471
471

572

11.5
11.5.1
11.5.2
11.5.3
11.5.4

573
575
577
578
597

ENTRONQUES A NIVEL
Alineamientos de los entron~ues
Dlseftos para disminuir o ev tar maniobras erroneas
Tipos de entronques a nivel
Glorietas

486

505
511
514
522
529
541

546
560

ENTRONQUES A DESNIVEL
Factores por considerar en la justificacin de entronques a
desni"el
Tipos de entronques a desnivel
Accesos a un entronque a desnivel
Ra:npas

11.6

611

l' 6.1
1"6.2
11.6.3
11.6.4

612
614
616
619

PASOS
Pasos a nivel
Pasos a desnivel
Pasos inferiores
Pasos superiores
Pasos para peatones y -ganado
Pasos para vehfculos
Pasos para ferrocarril

11.7
11.7.1
11.7.2
11.7.2.1
11.7.2.2
11.7.2.3
11.7.2.4
11.7.2.5

627
627
632
635
635
637
637
638

SERVICIOS
Tipos de servicio
Requisitos de los servicios

12.1
12.1.1
12.1.2
12.1.3
12.2
12.2.1
12.2.2

641
641
641
641
641
641
641

INSTALACIONES MARGINALES

12.3

643

Tipos de instalaciones
Requisitos de las instalaciones

12.3.1
12.3.2

643
644

CAPITULO XD.-SERVICIOS y ACCESOS

DEFINICIONES
Servicio en un camino
Instalacin marginal
Acceso

VI

//'

Clasificacin

pq.

ACCESOS

12.4

644

Previsin de volmenes de trJ.nsito

12.4.1

644

PROYECTO GEOMETRICO

12.5

644

Accesos
Estacionamientos
ParaderoJ de autobuses
Zonas de descanso

12.5.1
12.5.2
12.5.3
12.5.4

651

645
664

672

CAPITULO XID.-PAISAJE
685

GENERALIDADES
OBJETIVOS

13.1

685

Aspecto esttico y paisajista

Seguridad para los usuarios
Proteccin del camino

13.1.1
13.1.2
13.1.3

686
686
686

CRITEBIO GENERAL DE PROYECTO

686

Criterio en la seleccin de ruta

Criterio en la seccin transvenal

13.2
13.2.1
13.2.2

CRITERIO EN ESTRUCTUBAS y OBRAS ACCESORIAS

13.3

694

Estructuras sobre el camino

Estructuras laterales al camino
Estructuras no visibles desde el camino
Obras auxiliares
Criterio en prstamos de material
Zona del derecho de vla

1:t 3.1
1;,.&.2
13.3.3
13.3.4
13.3.5
13.3.6

698
716
716
716
719

ECOLOGIA EN EL TRATAMIENTO DE ZONAS ADYACENTES AL CAMINO

13.4

722

lr

687
687

722

723

Clima sitio
Sucesi n
Clfmax
Tolerancia
Ciclos minerales o frtiles
Suelos
Establecimiento
Material de cobertura
Paisaje
Sumario

13.4.1
13.4.2
13.4.3
13.4.4
13.4.5
13.4.6
13.4.7
13.4.8
13.4.9
13.4.10

732

PLU."TACIONES

13.5

733

Objetivos
Relacin con el camino
Relacin con el paisaje
Extensin
Procedimientos
Disposicin a lo largo de los caminos
Proteccin de sitios
Proteccin y delimitacin
Distancia de las plantaciones

13.5.1
13.5.2
13.5.3
13.5.4
13.5.5
13.5.6
13.5.7
13.5.8
13.5.9

723
725

725

727
729
729

730
732

733

734
734
734

735
735

740
740
740

VII

Clasltlcadn

PROCEDIMIENTOS EN BOSQUES

Circulacin
Eleccin de trazo
Medidas de seguridad

VIII

PAgo

13.6
13.6.1
13.6.2
13.6.3

743
743
743
743

PASTOS Y PLANTAS RASTRERAS O CESPITOSAS

13.7

746

Control de erosin
Mtodos de establecimiento

13.7.1
13.7.2

746
749

ARBOLES Y ARBUSTOS

13.8

750

Arboles
Arbustos

13.8.1
13.8.2

753

750

INDICE DE TABLAS
Tabla
nmt-I'O

5-A
5-B

5-C
5-D

5-E
5-F

6-A
6-B
6-C
6-D
6-E
6-F
t>-G
6--H

6-1
6-J
6-K
6-L

6-M
6-N
6--0

6-P
6-Q

6-R

PAgo

Respuesta a diferentes estimulos

Clasiiicacin general de los vehculos
Factor de resisteneia al rodamiento (KR)
Coeficiente de friccin longitudinal en el frenado
Caractersticas de los vehculos de proyecto
Distancia de visibilidad de parada
Capacidades bajo condiciones ideales, en carreteras con circulacin
continua
Elementos usados para evaluar el nivel de servicio
Niveles de servicio y volmenes de servicio mximos para autopistas y vas rpidas bajo condiciones de circulacin continua
Efecto combinado del ancho de carril y de la distancia a obstculos
laterales sobre la capacidad y los volmenes de servicio en
autopistas y vas rpidas con circulacin continua
Vehculos ligeros equivalentes por camin y por autobs para
tramos largos de autopistas, vas rpidas y carreteras de carriles
mltiples
Equivalencias de vehculos ligeros por camin, para subtramos o
pendientes especficas de autopistas, vas rpidas y carreteras
de carriles mltiples
Vehculos llgeros equivalentes por autobs en subtramos o pendientes especficas de autopistas, vas rpidas y carreteras de
carriles mltiples
Factores de ajuste por camiones y autobuses en autopistas, carreteras de carriles mltiples y carreteras de dos carriles
Niveles de servicio y volmenes de servicio mximos para carreteras de carriles mltiples, bajo condiciones de circulacin
continua
Efecto combinado del ancho de carril y de la distancia a obstculos
laterales sobre la capacidad y los volmenes de servicio en
carreteras de carriles mltipl~s con circulacin continua
Niveles de servicio y volmenes de servicio mximos para carreteras de dos carriles bajo condiciones de flujo continuo
Efecto combinado del ancho de carril y de la distancia a obstculos
laterales sobre la capacidad y los volmenes de servicio en
carreteras de dos carriles bajo condiciones de circulacin continua
Vehculos ligeros equivalentes por camin y por autobs en tramos
largos de carreteras de dos carriles
Vehculos ligeros equivalentes por camin, para subtramos o pendientes especificas de carreteras de dos carriles
Vehculos ligeros equivalentes por autobs en' subtramos o pendientes especficas de carreteras de dos carriles
Relacin entre la calidad del flujo y el volumen de servicio mximo
por carril, en zonas de entrecruzamiento
Combinaciones volumen-longitud consideradas fuera de la influencia
del entrecruzamiento
Rdaciones entre los niveles de servicio en el camino y la calidad
del flujo en las zonas del entrecruzamiento

67
69
76
77

88
114

158
161
174
176
177
178
179
180
188
189
197

198

199
200

199
218
219
220

IX

Tabla

Pig.

n~

fh~

6-T
6-U
6-V
6-W
6-X
~y

6-Z

7-A
7-B
7-e
7-D
7-E
7-F
8-A
9-A
9-B
9-C
~D

11-A
11-B
11-C
ll-D
11-E
U-F

11-G
11-H
11-1
11-.1
U-K

11-L

U-M

11-N
11-0
11-P

11-Q
ll-R
11-8
ll-T

Volmenes de servicio y capacidad en los extremos de los enlaces

(tr6nsito mixto en veh1culos por hora, en una direccin, suponiendo terreno a nivel y un porcentaje de camiones no mayor
del 5%)
POrcentaje del trAnsito de paso que circula en el carril Nm. 1, en
las zonas de conexin de los enlaces a un nivel de servicio D
Nlveles de servicio y factores de carga para intersecciones a nivel
aisladas, controladas con sernAforo
Factore! de ajuste por vueltas a )a derecha en calles de dos sentidos, vueltas a la derecha en c&lles de un sentido y vueltas a la
izquierda en calles de ur. sentido
Factores de ajuste por vueltas a la izquierda en calles de dos
sentidos
Factores de ajuste por camiones ~utobuses fORneos
Niveles de servido para calles ur
as y suburbanas
Niveles de servicio para calles del centro de la ciudad
Elementos de la curva circular
Deflexiones y cuerdas de curvas circulares
Elementos de la CW'Ya de transicin de 100 m de longitud
Valores del eoeficiente [3P I J - PI (J -- P)"] para obtener los
iquloa ~ AD Y ~ AY. que fonnan una cuerda de la espiral con
la tanaente a UD ~to "p"
Valoree de la c:orrec:d
(Z) del 'r,gulo de deflexin e.
Cuadro comparativo de longitudes mfnlmas de transicin segn
cIiIerentes criterios (S 0.10)
Re1acl6a entre pendiente m6.xima y velocidad de proyecto (ca-

minos priDc:ipales)

Bcmbeo de la corona
Grados m6xlJno& de curvatura
Sobreelnacianes. ampliaciones y ensanches de la subc:orona
Taludes reeomendados en cortes
Relacin del nmero de conflictos entre los movimientos de la
lntersecdn al n6me1'O de ramas de doble circulacin que
Ja forman. por tipo de maniobras
Radios para el dJaefto mInimo de intersecciones
Radios para el dlsefto mJnimo de enlaces
Efecto del esviajamiento en el disefto mlnimo ~a aberturas en la
faja separadora, cuando el radio de contro es igual a 15.00 m
Radios mInbnos para curvas en intersecciones
Longitudes mlnimas de espirales para curvas de intersecciones
Longitud de arcos circuJares de una curva compuesta cuando estA
seguida de una curva de radio igual a la mitad, o precedida de
una curva de radio igual al doble
Ancho de calzada en los enlaces
Longitud de la transicin en los carriles de cambio de velocidad
Longitud de los caniles de cambio de velocidad
RfoJaci6n de la longitud en pendiente a la longitud a nivel para
carriles de cambio de velocidad
Sobreelevaciones para curvas en enlar.es
cambio de la sobreelevacin en enlaces
Diferencia algebraica mlxima entre las pendientes de la sobreelevacin
Distancia mrlma de visibilidad de parada en los enlaces
Distancia cit.- visibilidad requerida en los extremos de las rampas
cercanas a estructuras
Longitud minima del ahusamiento de la nariz
Longitud mnima requerida para la reduccin del ancho de la ca)
zada en los extremos de entrada
Distancia mnima lateral requerida a partir de la orilla interna
de la calzada para propordonar la distancia C:e visibilidad de
parada
Velocidad de proyecto en los extremos de la rampa

231
243

259
268
269
270
284
291
324
336
342

M8

349

319
~

369
370
385
388

454
482

485

496

515
517

518
528
533
537
540
542

543
545
546
558
571

572
620
622

I
Tabla
numero

ll-U
U-V
12-A

12-B
12-C
12-D
12-E

Pendiente mAxima de la rampa de acuerdo con la velocidacl de

proyecto
Distancias de visibilidad para pasos de ferrocarril a nivel
Tabla de nmero de interferencias
Tabla de nmero de interferencias
Tabla de nmero de interferencias
Tabla de nmero de interferencias
Dimensiones de paraderos tipo (en terrenos con pendientes menores
de 3%)

626
633
667
668
688
669

670

XI

INDICE DE FIGURAS
Figura

nmero

2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7
2.8
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
3.8
3.9
3.10

5.1

5.2
5.3
5.4

5.5

5.6

5.7
5.8
5.9

5.10
5.11

5.12

5.13

5.14
5.15
5.16

PAgo

Indice de accidentes para carreteras de dos y tres carriles con relacin al volumen de trnsito
Indice de accidentes con relacin al ancho de la calzada
Indice de accidentes con relacin al ancho del acotamiento
Indice de accidentes por alineamiento y ancho del acotamiento
BarTf'ra usada con xito en los Estados de Nue\'a Jersey y California en Estados Unidos de Amrica
Barrera recomendada por el Departamento de Caminos de Pennsylvania
Barrera recomendada por la Divisin de Caminos del Est3do de
California
Colisiones frontales como un porcentaje del total de accidentes y
Con relacin al ancho de la faja separadora
Red del proyecto de carreteras.--Mtodo fotogramtrico - electrnico
Red del proyecto de carreteras.-Mtodo convencional
Posibles rutas entre Guadalajara y Puerto Vallarta
Ingenieros proyectistas trabajando sobre la mesa del Balplex
Equipo bsico para reconocimiento terrestre: brjula, aneroide y
clismetro
Formacin de la- Ysin estcreoscpica
Relacin de escalas
Estereoscopio de espejos y barra de paralaje
Determinacin de desniveles mediante la barra de paralaje
Apariencias tpicas dE' los drenajes
Identificacin de letreros
Adaptabilidad a los cambios de luz
Dimensiones de los vehculos ligeros y pesados
Ancho del vehculo en curva
Resistencia que opone la pendiente al avance del vehculo
Efecto de las pendientes en los vehculos con relacin peso/potencia de 90 kg/HP
Efecto de las pendientes en los vehculos con relacin peso/potencia de 120 kg/HP
Efecto de las pendientes en los vehculos con relacin peso/potencia de 180 kg/HP
Estabilidad del vehculo en las curvas
Coeficientes de friccin lateral para proyecto a diferentes velocidades
Caractersticas del vehiculo de proyecto DE-335
Caracteristicas del vehculo de proyecto DE-450
Caractersticas del vehkulo de proyecto DE-610
Caractersticas del vehculo de proyecto DE-1220
Caractersticas del vehculo de proyecto DE-1525
Desplazamiento de la huella de los vehculos de 'proyecto, para un
ngulo de vuelta de 90
Desplazamiento de la huena de los vehculos de proyecto, para un
ngulo de vuelta de 270
Relaciones entre velocidades de marcha y de proyecto
Relacin entre velocidad de operacin y volumen de trnsito en
carreteras nlfaies
R(~ladn entre la velocidad, el volumen y la densidad
Maniobras de rebase segn AASHO
0

5.17

5.18
5.19

5.20
5.21

16

17

20
21

25
25
26
27

34

35
37

39

41
42
43
46

47
48
64

66
70
72

78

80
81
82
83
86
89
90
91
92
93
95
96
105
107

111

llR

XIII


YI&\lrA

nmero

5.22
5.23
5.24

5.25

Medida y registro de la distancia de visibilidad sobre los planos

Distancia a obstculos laterales en curvas horizontales
Curva vertical
Deduccin de la longitud de la curva vertical en cresta. Caso 1,

5.26

Deduccin de la longitud de la curva vertical en cresta. Caso !l,

5.27

Deducc1n de la longitud de la curva vertical en columpio. Caso 1,

5.28

Deduccin de la longitud de la curva vertical en columpio. Caso II,

6.1

Efecto del volumen de trAnsito en la utilizacin de carriles, en

carreteras de seis carriles
.
Variacin del por ciento de vehlculos pesados durante las horas
del dia
VariacionE-s del volumen de trAnsito
Factor de la hora de mlxima demanda considerando perodos de
flujo mlximo de 15 minutos en 792 accesos de intersecciones
urbanas
Determinacin de la proporcin de flujo para los intervalos mli
altos de cinco minutos, tomando como base el volumen horario
mlximo
Relaciones entre los volmenes horarios ms altos del ao y el
trnsito promedio diario anual
Distribucin de velocidades de vehiculos ligeros, en carreteras de
dos carriles, con dos sentidos de circulacin
Distribucin de la frecuencia de intervalos entre pares de vehiculos circulando en el mismo sentido a diferentes volmenes de
trAnsito, en caminos rurales
Tiempo de espera para intervalos elegidos a diferentes volmenes
Relaciones entre el volumen y la velocidad de operacin, bajo condiciones de circulacin continua, en carreteras rurales
Velocidad y demora promedio calculadas en una interseccin urbana controlada con semforos
Re!acin velocidad-densidad bajo condiciones de circulacin continua en los caminos indicados
Relacin velocidad-densidad bajo condiciones urbanas de flujo discontinuo
Relacin volumen-densidad bajo condiciones de circulacin continua (Holland Tunnel, New York, USA)
Concepto general de los niveles de servicio
Niveles de servicio
Velocidad promedio de los vehiculos pesados en diferentes pendientes
Vehlculos ligeros equivalentes por camin, para diierentes velocidades medias de los camiones en carreteras de dos carriles
Volmenes de servicio equivalentes por camin en funcin de las
pendientes en caminos con dos carriles en un sentido de circulacin, a nivel de servicio B
Relaciones entre la velocidad de operacin y la relacin v/e, en
autopistas y vfas rpidas, bajo condiciones de circulacin continua
Relaciones entre la velocidad de operacin y la relaci6n v/c, en
carreteras de carriles mltiples, bajo condiciones de circulacin
continua
Relaciones entre la velocidad de operacin y la relacin v/c, para
ambos sentidos de circulacin en carreteras de dos carriles con
velocidad de proyecto ponderada. de 110 km/h, bajo condiciones de circulacin continua
Relaciones entre la v~locidad de operacin y la relacin v/e, para
ambos sentidos de circulacin en carreteras de dos carriles
~on velocidad de proyecto pond~rada de 95 km/h, bajo condiciones de circulacin continua

6.2
6.3
6.4
6.5

6.6
6.7

6.8
6.9
6.10

6.11
6.12
6.13
6.14

6.15
6.16
6.17
6.18
6.19
6.20
6.21
6.22

6.23

XIV

PAgo

D>L
D<L

D>L
D<L

120
122
125
126

129
131
133
140
141
142

143
144
145

147
149
151
153
154
155
156
157
163
164
168

170
171

181
191

202
202

...
I
Jo'lgura

nOmero

6.24

6.25

6.26

6.27

6.28
6.29

6.30
6.31
6.32

6.33
6.34
6.35
6.36
6.37
6.38
6.39
6.40
6.41
5.42
6.43
6.44
6.45
6.46
6.47
6.48
6.49

Pie.

Relaciones entre la velocidad de operacin y ia relacin v/e, para

ambos sentidos de circulacin en carreteras de dos carriles con
velocidad de proyecto ponderada de 80 km/h, bajo condiciones
de clreulacin continua
Relaciones entre la velocidad e operacin y la relacin v/e, para
ambos sentidos de circulacin en carreteras de dos carriles con
velocidad de proyecto ponderada de 70 km/h, bajo condiciones
de circulacin continua
Relaciones entre la velocidad de operacin y la relacin v/c, para
ambos sentidos de cil'culacin en carreteras de dos carriles con
velocidad de proyecto ponderada de 65 km/h, bajo condiciones
de circulacin continua
Relaciones entre la velocidad de operacin y la relacin v/c, para
ambos sentidos de circulacin en carretens de dos carriles con
velocidad de proyecto ponderada de 55 km/h. bajo condiciones
de circulacin continua
Formacin de zonas de entrecruzamiento
Tipos de zonas de entrecruzamiento
Caracterlsticas de operacin en las zonas de entrecruzamiento
Mtodo para medir longitudes de zonas de entrecruzamiento
Puntos criticos de verificacin
Enlace de entrada de una autopista de cuatro carriles. No aplicable a enlaces de entronques tipo trbol
Enlace de salida de una autopista de cuatro carriles cuando no
exista un enlal.'e de entrada en una longitud de i 000 m antes
del indicado
Enlace de sajjda de una autopista de cuatro carriles cuando existe
un enlace de entrada comprendido en una longitud de 1 000 m
antes del indicado
Enlace de entrada de una autopista de cuatro carriles. Aplicable
a enlaces de entronques tipo trbol
EnlaCE: de entrada con caI1'il auxiliar, de una autopista de cuatro
carriles. Aplicable a enlaces de entronques tipo trbol
Enlace de entrada de una autopista deo seis carriles con enlaces de
salida antes y despus del indicado
Enlace de entrada de una autopista de cuatro carriles con un enlace de entrada ant.es del indicado
Enlace de entrada de una autopista de seis carriles con enlaces de
salida antes y despus del indicado
Enlace de salida de una autopista de seis carriles cuando existe
un enlace de entrada comprendido en u."'la longitud de 1700 m
antes del indicado
Enlace de el1trada con carril auxiliar, de Wla autopista de seis carriles. Aplicable a enlaces de entronques tipo trbol
Enlace de entrada de una autopista de seis carriles con carril auxiliar comprendido entre el enlace indicado y el siguiente de
salida, sin que exista algn enlace intermedio
Enlace de entrada de una autopista de seis carriles con un enlace
de entrada antes del indicado
Enlace de entrada de una autopista de ocho carriles cuando no
existe un enlace de salida en una longitud de 915 m despus del
indicado
Enlace de entrada de una autopista de ocho carriles con un enlace
de sll.lida comprendido en una longitud de 455 m l 915 m despus del enlace indicado
Enlace de entra.da de una autopista de ocho carriles coe un carril
auxiliar comprendido entre el enlace ~ndicado y el siguiente
enlace de salida, sin que exista algn otro enlace Intenne<!io
Enlace de entrada de dos carriles, con carril de aceleracin de una
autopista de seis carriles
Enlace de salida de dos carriles, con ClI.rrll de dtBCeleracin de
una autopista de seis carriles

203

203

204

204
212
214
215
216
232

236
236
236
236

237
237

237
'm

238
238
238
238

239

23!}
239
239

240

XV

FIgura

nWnero

6.50

6.51
6,52

6.53
6.54

6.55
6.56
6.51
6.58
6.59

6.60
6.61

6.62
6.63

6.64
1.1

7.2
7.3
7.4
7.5
7.6

8.1
8.2
8.3
8.4
8.5

9.1
9.2
9.3
9.4

XVI

PAgo

Bifurcacin de una autopista de seis carriles en dos de cuatro

carriles
Uso del carril auxiliar entre enlaces de entrada y salida adyacentes
P.orcentaje total de vehiculos pesados en el carril Nm. 1 de autopistas de 4, 6 Y 8 carriles inmediatamente antes de los enlaces
de pntrada, o en el punto de divergencia inmediatamente antes de los enlaces de salida
Distribucin en por ciento de los trnsitos de los enlaces de entrada y salida con probabilidad de circular en el carril Nm. 1
y en el carril auxiliar
Volumen de servicio para el acceso a una interseccin urbana, en
vehiculos por hora de luz verde, para calles de un sentido de
circulacin sin estacionamiento
Volumen de servicio para el acceso a una interseccin urbana, en
vehiculos por hora de luz verde, para calles de un sentido de
circulacin con estacionamiento en un lado
Volumen de servicio para el acceso a una interseccin urbana, en
vehiculos por hora de luz verde, para calles de un sentido de
circulacin con estacionamiento en ambos lados
Volumen de servicio para el acceso a una interseccin urbana, en
vehiculos por hora de luz verde, para calles de dos sentidos de
circulacin sin estacionamiento
Volumen de servicio para el acceso a una interseccin urbana, en
vehiculos por hora de luz verde, para calles de dos sentidos de
circulacin con estacionamiento
Factores de ajuste por autobuses urbanos con parada antes de
cruzar la calle y sin estacionamiento
Factores de ajuste por autobuses urbanos con parada antes de
cruzar la calle y con estacionamiento
Factores de ajuste por autobuses urbanos con parada despus de
cruzar la calle y con estacionamiento
Factores de ajuste por autobuses urbanos con parada despus de
cruzar la calle y con estacionamiento
Volumen de servicio para el acceso a una interseccin rural, I?-n
vehiculos por hora de luz verde para caminos de dos sentidos
de circulacin sin estacionamiento
Relaciones entre la velocidad global y la relacin v le en arterias
urbanas y suburbanas
Elementos de la curva circular simple
Elementos de la curva circular compuesta
Elementos de la espiral o cIotoide
Elementos de la curva circular con espirales
Curvatura y deflexin mximas para que las espirales de transicin
no se traslapen
Distancia minima necesaria a obstculos en el interior de curvas
circulares para dar la distancia de visibilidad de parada
Alineamiento vertical de un tramo de camino con tangentes de
diferente pendiente
Tipos de curvas verticales
Elementos de las curvas verticales
Longitud de curvas verticales en cresta para cumplir con la distancia de visibilidad de parada
Longitud de curvas verticales en columpio para cumplir con la
distancia de visibilidad de parada
Seccin transversal tipica en una tangente del alineamiento horizontal
Distribucin de la sobreelevacin y del coeficiente de friccin en
curvas del alineamiento horizontal
Sobreelevaciones y longitudes de transid6n para sobreelevacin
mxima de 10%
Transicin de la seccin en tangente a la seccin en curva girando
sobre el eje de corona

240

241

242

244
261
262

263

264
265
266
266
267
267
273
282
299

302
308
311
321

323
354
359
360

363
363
368
372

373
375

FIgura

Pg.

numero

9.5
9.6
9.7
9.8
9.9
9.10
10.1
10.2
10.3
10.4
10.5
10.6

10.7
10.8

10.9
10.10

10.11
10.12
10.13
10.14
10.15

10.16
10.17
10.18
10.19
11.1
11.2
11.3
11.4
11.5
11.6
11.7
11.8
11.9
11.10
11.11

11.12

11.13
11.14
11.15
11.16
11.17
11.18
11.19
11.20

Transicin de la seccin en tangente a la seccin en curva girando

sobre una orilla de la corona
Ampliaciones en curvas del alineamiento horizontal
Ensanche de la subcorona
Cuneta provisional
Tipos de guarniciones
Bordillo
Seccin de construccin de un terrapln en Uingente
Seccin de construccin de un corte en tangente
Escaln de liga
Muros y bermas
Determinacin de reas, mtodo analtico
Determinacin de reas, mtodo grfico
Planimetro polar
Volumen de un prisrnoide triangular
Descomposicin de un prismoide en prismoides triangulares
Correccin de volumen por curvatura
Registro de clculo de suhrasante y curva masa
Diagrama de operacin del sistema de procesamiento de datos
para el proyecto de secciones de construccin y clculo de
curva-lIlasa
Propiedades del diagrama de masas
Acarreo libre
Distancia media de sobreacarreo
Prstamos y desperdicios
Posicin econmica de la compensadora
Ubicacin de la compensadora e~onmica
Compensador auxiliar
Maniobras de los vehculos er: las intersecciones
Relacin de tiempo-distanda en las maniobras de divergencia
Relacin de tiempo-distancia en las maniobras de convergencia
Relacin de tiempo-distancia en las maniobras de cruces
Puntos de conflicto en intersecciones
Ejemplos de reas de maniobra simples, mltiples y compuestas
nustracin del vector de velocidad relativa
Areas de maniobra simples de divergencia, considerando una velocidad relativa baja
Procedimientos para proporcionar el tiempo de maniobra
Zona de entrecruzamiento
Tipos de zonas de ent.recruzamiento
Area:;; de maniobras simples y compuestas de convergencia y divergencia
Zona de entrecruzamiento compuesto
Areas de maniobra de cruce simples y compuestas
Ejemplos de separacin de reas de maniobra
Ejemplos de zonas de proteccin
Areas de maniobra Simples para cruces a nivel y a desnivel
Geometria de movimientos de vueltas a la derecha y a la izquierda
Disposicin general de las reas de maniobra en el proyecto de
intersecciones
Diseo mnimo para el vehculo de proyecto DE-335 en una deflexin de 90
Diseo mnimo para el vehculo de proyecto DE-610 en una deflexin de OO
DisefJo mnimo para los vehculos de proyecto DE-1220 y DE-1525
en una deflexin de 90
Diseo mnimo para el vehculo de proyecto DE-335 y trayectoria
necesaria pa.a vehiculos mayores
Diseo mnimo para el vehculo de proyecto DE-610 y trayectoria
necesaria para vehculos mayores
Diselo mnimo de enlaces E'n curva para vueltas a la derecha a 90
Radios de control en intersecciones con vueltas a la izquierda a 90
0

11.21
11.22
11.23

11.24
11.25

11.26

377

378
382
387

392
393

401
402
404

406
407

409
411
413
416
418
421

424
426

430
432

433
435

440
446

448
450
451
453
455

456
4~7

458
460
461

462

463
464
465
466
467
469
170

472

473
475
476

478
479

484

487

XVII

I
lo'lgurll

nmero

11.27
11.28
11.29

11.30
11.31
11.32
11.33
11.34
11.35
11.36
11.37
1l.3~

11.39
11.40
11.41
11.42
11.43
11.44
11.45

11.46
11.47
11.48
11.49

11.50
11.51

11.52
11.53

11.54
11.55

11.56
11.57
11.58
11.59
11.60
11.6]
11.62
11.63
11.64
11.65
11.66
11.67
11.68

XVIII

Pic

Diseo de la abertura nnima en la faja separadora para vehiculos

de proyecto DE-335 con radio de control de 12.00 m
Diseo de la abertul"a mnima en la faja separadora para vehiculos
de proyecto DE-610 con rado de control de 15.00 m
Diseo de la abertul'a mnima en la faja separadora para veh1culos
de proyecto DE-1220 con rado de control de 23.00 m.
Efectos del esviaje en el diseo mnimo de aberturas en fajas separadoras centrales
Efecto del esviaje en el ds:!o mnimo
Diseos mayores que el mnimo para aberturas en la faja separadora central
Diseos mnimos para vueltas en "U"
Diseos especiales de vueltas en "U"
Carriles en la faja separadora central
Transicin del carril en la faja separadora central
Diserlos mnimos de carril en la faja separadora central
Diseos de carril en la faja separadora central con remate en
forma de punta de bala
Diseo especial de vuelta izquierda para el tramsito que deja una
carretera con faja separadora angosta
Relacin entre velocidad de proyecto y coeficiente de friccin lateral en intersecciones
Radios mnimos para curvas en intersecciones
Transiciones en los extremos de los enlaces. Diseos para 30 km!h
Transiciones en los extremos de los enlaces. Diseos para 50 km/h
Ancho de la calzada en los enlaces
Distanca entre las trayectorias externas de las ruedas del vehculo
dentro de la curva
Proyeccin del vuelo delantero del vehculo
Formas de carriles de cambio de velocidad
Carriles de desceleracin en curvas
Distancias recorridas durante la desceieracin para vehculos ligeros, en km/h
Longitudes para carriles de aceleracin
Desarrollo de la sobreelevacin en los extremos de los enlaces
Longitud mnima de curvas verticales en los enlaces de acuerdo
con la distancia dI! visibilidad de parada
Distancia mnima a obstculos laterales en curvas horizontales dt1
los enlaces para proporcionar la distancia de visibilidad de parada
DistanciR. de visibilidad en las intersecciones. Tringulo mnimo de
visibilidad
Distancia de visibilidad en intersecciones. Caso III. Datos de la
aceleracin a partir de un alto total
Distancia de visibilidad en intersecciones. Caso III. Distancia de
visibilidad requerida a I!) largo de la carretera principal
Distancia de visibilidad en intersecciones. Efecto del esviajamiento
Distancia de visibilidad requerida en los extremos de rampas cercanas a estructuras
Tipos y formas ms comunes de isletas
Ampliacin de la corona del camino para proporcionar isletas
separadoras
Diseo de i.,letas triangulares
Diseo de isletas separadoras centraies
Diseos para los extremos de salida
Diseo para los extremos de entrada
Tipos generales de entronques a nivel
Modificaciones al alineamiento horizontal
Entronque a nivel constituido por el camino secundario y las rampas de un entronque a desnivel tipo diamante
Entrnque a nivel constituido por el camino secundario y las rampas de un entronque a desnivel tipo diamante

489

490

491
494
497
499
502
504
506

507
508

509
512

513

516

519
520

523
525
526

531
53:?
535
538

544
547
549

550
553

555
556
559

561

562
565

566
568

569
574

576
579

580

Figura
nWnero

11.69

11.70
11.71
11.72
11.73
11.74
11.75
11.76
11.77
11.78
11.79

11.80
11.81
11.82
11.83
11.84

11.85
11.86
11.87
11.88
11.R9
11.90
11.91

11.92
11.93

12.1
12.2
12.3
12.4

12.5
12.6
12.7
12.8
12.9
12.10
12.11

12.12
12.13
12.14
12.15
12.16

12.17
12.18
12.19
12.20

12.21
12.22

Entronque en "T", simple y con carril adicional

Entronques en "T", canalizados
Entronques de tres ramas, canalizadas, con cirulacin en los enlaces en ambos sentidos
Entronques de tres ramas, con alto grado da canalizacin
Entronques de tres ramas, con alto grado de canalizacin
Entronques de cuatro ramas simples y con carriles adicionales
Entronques canalizados de cuatro ramas
Entronques de cuatro ramas, con alto grado de canalizacin
Entrenques de cuatro ramas, con alto grado de canalizacin
Entronques de ramas mltiples
Trminos empleados en el proyecto de glorietas
Alineamiento de la calzada de la glorieta
Pendiente transversal de la calzada
Tipos de glorietas
Tipos generales de entronques a desnivel
Ampliacin para alojar isletas separadoras en los entronques a
desnivel
Tipos de rampas
Disposicin de extremos de rampas sucesivas
Formas de las rampas
Pasos a nivel para peatones y para ganado
Visibilidad en pasos de ferrocarril a nivel
Espacios libres laterales y verticales para pasos inferiores
Espacios libres laterales en pasos superiores
Espacios libres laterales y verticales
Paso superior para ferrocarril
Acceso a un camino de dos carriles y dos sentidos (para volmenes de trnsito bajos en el camino y en el acceso)
Acceso a un caminu de dos carriles y dos sentidos (para volmenes importantes de vuelta izquierda y trnsito alto en el
camino principal)
Acceso a una. autopista (deber estar provisto de carriles para
proteccin y cambio de velocidad de los vehiculos que usen
el acceso)
Acceso a una estacin de servicio, a partir de un camino de alta
velocidad y alto volumen de trnsito
Acceso doble en una autopista a una instalacin marginal (se proveen carriles para estacionamiento de los vehiculos fuera del
derecno de vial
Tipo de reas de estacionamiento
Dimensiones de las ban=Iuetas para peatones
Estacionamiento a diferentes ngulos
Entradas y salidas para estacionamiento
Estacionamiento en paralelo
Requisitos de espacio para dos distintas posiciones de estacionamiento
Colocacin de topes
Alternativas de distribucin para un lote determinado
Alternativas de distribucin para un lote determinado
Alternativas de distribucin para un lote determinado
Espacios requeridos en el rea de espera para varias relaciones de
llegada
Zona de descanso. Trminos usados
Cambio de ace.1eracin, para entrada al camino
Can'Hes de desceleracin, para salida de camino
Zona de descanso apropiada para caminos con bajos volmenes de
trnsito
Zona de descanso para estacionamiento separado para automviles y camiones
Zona de descanso con caseta de vigilancia para reducir el vandalismo

582
584

585
!58'7
589

591
593

594
596
598
599
605
607

610
615
618
621

623

625

628

631

636
638

639
640

646

647

648
649
650

&;1

653
655
656
657

658
660

661
662
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XIX

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Pg.

Zona de descanso adyacente a la interseccin. Presta servicio tanto al canlino principal como al secundario
Zona de descanso de tipo simple cuyo camino de acceso est provisto de dos fajas para estacionamiento paralelo
Zona de descanso de tipo simple cuyo camino de acceso es lo suficientemente ancho para permitir el estacionamiento paralelo
en ambos costados
Zona de descanso con reas separadas de estacionamiento, una
para automviles y otra para camiones
Zona de descanso con una gran rea pavimentada para automviles y camiones
Zona. de desca.nso con dos reas separadas de estacionamiento, una
para automviles y otra para camiones
Zona de descanso con dos reas separadas de estacionamiento
localizando al frente la de camiones
Zona de descanso con dos reas separadas de estacionamiento
interfiriendo lo menos posible con la vegetacin existente
Zona de descanso apropiada para bajos volmenes de trnsito, con
dos reas separadas de estacionamiento buscando no interferir
con la vegetacin existente
Zona de descanso apropiada para bajos volmenes de trnsito con
una sola rea de estacionamiento
Zona de descanso cuya entrada est prxima a la salida
Zona de descanso entre dos Cllerpos de una autopista
Zona de descanso cuyo diseo del acceso evita la construccin de
un puente sobre el rio
Formacin de cavernas entre los diferentes estratos
Corte vertical en tangente
Corte suave en curva horizontal
Montculos resultantes de cortes
Menor pedicnte en terraplenes
Niveles de proyecto de isletas resultantes de entronques
Fajas separadoras
Fajas separadoras
Variaciones de ancho de la faja central
Paso a desnivel. Superestructura de dos claros y un solo pao
Paso a desnivel. Superestructura de dos claros, con cambios de
paos en pila central y banqueta
Paso a desnivel. Superestructura de dos claros con reduccin de
peralte al centro de las mismas
Paso a desnivel. Superestructura de cuatro claros y substitucin
de estribos por pilas verticales
Paso a desnivel. Superestructura de -cuatro claros, con soportes
laterales inclinados y cambio de paos
Paso a desnivel. Superestructura de cuatro claros, con soportes laterales inclinados
Paso a desnivel. Superestructura de un solo claro, solucin estticamente negativa
Paso a desnivel Superestructura de un solo claro y de apariencia
ligera
Paso a desnivel. Superestructura de un solo claro y ptima apariencia
Paso a desnivel. Superestructura de un solo claro
Paso a desnivel localizado sobre terreno natural en corte
Paso a desnivel en una zona plana por lo que se requiere la construccin de terracerias
Parapeto metlico con remates de concreto
Parapeto metlico con remates del mismo material que los estribos
Parapeto de concreto al mismo pao que la estructura
Parapeto de concreto al mismo pao que la estructura, con una
incisin que separa los dos elementos

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Parapeto de concreto como primer plano, obtenindose sombra

sobre la estructura
Proteccin de lavaderos
Boca de lavaderos
Vegetacin junto a guarniciones o bordillos
Bocas de alcantarillas
Tpica cubierta vegetal
Grupos de pls.ntas de zonas desrticas a hmedas
Etapas de sucesin vegetal natural
Diferentes ndices de tolerancia en las plantas
Corte sin ningn tratamiento vegetal
Criterio de zonificacin de plantaciones en tangente
Plantaciones comph~mentarias
CIiterio de plantacin en curva horizontal
Criterio de plantacin en curvas verticales en cresta
Criterio de plantacin en curvas verticales en cresta
Criterio de plantacin en curva vertical en ;::olumpio
Criterio de plantacin en cortes y terraplenes
Criterio de plantacin en cortes y terraplenes
Criterio de arbolado en prstamos de material
Criterio de arbolado en poblados
Criterio de plantacin de arbustos como proteccin contra puntos
de impacto
Captacin de una vista en un intervalo de 5 segundos
Faja libre de arbolado de gran talla replantada con arbustos
Plantaciones profusas al inicio y terminacin de tramos boscosos
como proteccill contra el viento
Plantacin de rboles
Colocacin de tutores en rboles
Plantacin de arbustos
Plantacin de seto vivo

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