Volumen 2

Fundamentos de Servicio
,.

Etapa 1

Pub. No. ITM102S

MOTOR

Pagina

DESCRI PCION .................. . 3- 1

MO TOR A GASOLI NA ........................ 3- 3

l. Pr i ncipios de Ope r acian de l Motor

a Gaso l ina ... . ..................... 3- 3

2 . Pr incipio Basico del Moto r de 4

Tiempos ..... . .. . ..... . ... .. . . ...... 3- 4

3 . Const r uccion de l Motor

Gasollna .. 3- 5

4 . Componentes de l Motor l Gaso li na ... 3- 6

5 . Sistema de Lubr i cacin ............. 3- 24

6 . Sistema de En f r i amlento ............ 3- 29

5

Reemp la zo de Termostatos ......... . . 3- 38

7 . Sist.emas de Admision y Escape ...... 3- 40

Pi! Reempl azo de l Tubo de Escape y el
Si lene i a dor .............. . ........ . 3- 46

8. Sistema de Combustib l e .... 0 '_ 3- 49

Pi! Reemp l azo y Regu l acin del Cable
de l Ace l erado r ....... . .... . . . ...... 3- 59
Pi! Reempl azo de l a Bomba de
Combustib l e . . ............... . .... .. 3- 61

9 . Sistema EtI (lnyeccion El ectronlca

de Co mbustib l e ..................... 3- 62
MOTOR DI ESEL . .. 3- 70

l.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.

Descr ipcIon .. . . . .... . .... .. . . ..... . 3- 70

Pr incipio BeSICO de Operacion ..... . 3- 72
Tipos de Motor Dlese l . . . ........... 3- 74
Const r uccion de l Motor Di esel ...... 3- 76
Motor Diese L . . ... ...... . ... . ...... 3- 77
Sistema de Lubr i cac i on ............. 3- 80
Sistemas de Admisio n y Escape ...... 3- 82
Sistema de Combustible ............. 3- 83
Sistema de Pre- Ca l en t amiento . . ..... 3- 92

MOTOR - Descripcin

MOTOR
DESCRIPCION
Las ruedas de un veh c ulo deben ser Impulsadas externament.e, para que sea posIb l e su pera r l a resJst encJa del ca mJ no ,
de l aire , etc. y moverse hacia ade la nte .
Est.a fue r za externa de pot.encla se de nomJna motor, e l cual es un dJSpOSI t Ivo
que convierte l a energa termIca , elec trica, eallca o atomJca en ene rga m ec~
nIca.
Un motor que cambIa l a ene rga del cal or (e nergia terml ca) e n potencIa
es
ll amado mot.or term l co . EXIsten varJOS t.IpOS de motores termlcos , a gaso l Ina ,
dIesel, de t.urbIna , et.c . , los cua l es
producen energa terml ca Jn t e rna y son
ll amados motores de combustI0n lnte rna.
Mot.ore s a vapor , a t.urbJna de vapor,etc .
que producen energa t ermj ca exte r na ,
s on ll amados mot ores de combushon externa .

CONVERSION DE COMBUSTIBlE EN ENERGIA

Motor a gaso lIna

Mot.o r dIesel

Motor a gas

--- Motor de Combustian lnterna------~

f-- Motor de turbIna de gas

f-- Mot.or a propul Slon

Motor Te rmico-

L-

Motor de cohetes

Motor a vapor
Motor de turbIna a vapor
-

Mol.or de Combus tJon Externa

Los mot ores que se utilizan para propor

Clonar potencia a l os aut omovlles debe
ser comp ac t os y l iVIanos de peso debido
a que son montados en un es paclo 11mIt.a
do . Tambien deben poder generar gran v~
10cIdad y a l t.a pote nCIa de sa l lda
asi

Motor de energa nuc l ear ,

Motor de t. urblna de e nergla
nuclea r

como ser fa cHes de ope r ar y e l rUldo

que generan debe ser minImo. Por es t.as
razones; los moLares a gasoIl na y dJc se l son l os mas fr ecuen t. emente usados
para aut omovlles que los otros tipos .

}- I

MOTOR - Desc ripc in

CARACTERISTICAS
Los mot.ores a gaso li na y dIese l tienen l as siguientes caracteristicas :
Motor a Gaso l Ina ....... Alta ve l ocidad y potenCIa de sa ll da, facJ! de operar, combus -

tlon si l enciosa , ampliament.e usado para ve hic ul os de

fUS, camiones pequeos , etc .

p asaj~

Motor dIese l .. . .. . .... Al ta e f ICJenCIa termlca, mayor efIclencia de combustib l e

y
rendi mlento a bajas ve l OCIdades que e l moto r a gaso l ina , pero
no tan efIcient.e e n t.er mlnas de ve l ocidad , peso , vlbraclon y
ruido, siendo ademas crst~ . Por estas razones l os motores
dIese l son pre f e r idos para vehculos Que genera l mente recorren
grandes distancias (vehcu l os comercIa l es, camIones grandes ,
etc . ) .

3- 2

MOTOR A GASOLINA

MOTOR DIESEL

( 4A-f)

( 2L)

"OlOR - Mbto res a Gaso l i na

MOTORES A GASOLINA
1.

oi ame tro
inte rior

Camara de combu s tJon

. r-----1

PRINCIPIOS DE OPERACION DEL

MOTOR A GASOLINA

Veamos como e l motor a gasollna transfor

ma e l combustib l e en potencia. En e l gr
fi co esquematico debajo , una mezc l a de
alre y de gasolIna es aspirado dentro
de l CI lIndro y comprImido por el
mOVI ml ento ascende nt e de l pIstn . Cuando l a
mezc l a de ai re - combu st.!b l e expl os I ona
por l a chispa de l a bujia del encendJdo,
un gas a ltament e ca ll ente y presur lsedo
es producIdo en e l CIlIndro. Este gas a!
lamenle presurJsado empuje hac .la aba j o
e l pl sln , e l cua l empl eza a mo ve r se ha Cla arrlba y abajo ( r eci pr ocamenle) li bremente en e l lnterlor de l cl ll ndro. El
moVlm.lento reciproco del pIstn es convertldo en mOVJ ml ento rotatarlO con
la
blela y e l clgueal, y es e l que s um.lni~
tra potenc18 al 8utomovll.

,-- f--._ Cl ljndro

B.l e la

' Ciguef'lal

"

""
B
-'-'+
__

OHP JO
El gas quemado debe se r removIdo perlO d.lcamente y mezcla fr esca de aire - co mbu~
t.tble es aspirada dentro de l cl lJndl'O ,
esto es realI zado por e l pI st n y su mo VJmlento contJnuo y reciproco en e l Cl lJndro. El proceso de asplracln de mez c l a al re - combustJb l e dentro del clIJndro ,
l a compreslon, la combu s t.! n y la ('emo CIn de l gas quemado es ll amado clc lo
del motor .
En algunos mo tores , ca da cIc l o cons l ste
en dos carreras del pI stn , en este ca so es ll amado molor de c Ic l o
de
dos
tlempo s o s.l mpl ement e motor de 2 tlempos.
El cJ guea l glra una vez mlentras e l pl~
ton compl e ta 2 ca rreras . En otros mo to
res , ca da cic l o consla de 4 ca rreras del
plstn. Estos son ll amados motores de 4
tlempos . El clgueal glra 2 veces mIentras e l pl ston comp l eta 4 carreras
en
cada CJc l o . Todos l os vehi cul os Toyota
son lmpulsados por mo tores de 4 tl empo s .

IAdmJslon I

PISTON y MECANI SMO DE ARRANQUE

OHP JO
La pOSICIn mas alta alcanzada por
el
pi s t n en e l CIlIndro es llamado punto
mue rto supe rlor (PMS) , la poslcln mas
ba ja es l l amada punto mue rto l nfe rlor
(P HI ) . La dlstancia recorrida por e l
pi s t n entre PMS y PHI es llamada carr~
ra .

,1- PMI

ICompreslon I

IEscape I
ICOmbustlonl

CICLO DEL MOTOR

OHP JO

J- 3

HOTOR - Motores a Gas ol lna

2.

PRINCIPIO BASICO DEL MOTOR DE 4 TIEMPOS

VaIwla

ch::J

PdmSUTI

"\

.. .. ..

Veilwla ~

Esc~

Carrera cE Pdm.S1U1

Carrera

ce Carh...st len

Carrera

re E~

.i.........................................
(r~rza)

OHP 31

CARRERA DE ADMISION

CARRERA DE COMBUSTION (FUERZA)

Est a es l a car re ra en la c ual se aspIra

l a mezcla de 81re- combust lbl e al cl ll ndeo . la valvu l a de admlslon
se abre
ml ent.ra s que la de escape es t.a cerrada.
A medlda que e l pl s t on se mueve haCia
abajo, se c rea un vaclo parc Jal en e l
8.ll'Ccombus tlbl e a l cl l lndro medJante l a pr~
S ldn atmsferica .

Esta es l a carrera en l a cual e l molor

genera la fuerza.
Pr ec l semen l e anles de que e l pl s i un 11 ~
gue a l PMI durant e l a car re r a de compre
s l un, la buj ia enCJende la mezc l a
de
alre - combust1ble . El gas de alta
pre s l on, en combustJ on, fuerza e l plston
hacla aba jo. Es ta fuerza se convlerte
en energia o fu e r za del motor.

CARRERA DE COMPRESION

CARRERA DE ESCAPE

Esla es la car r era e n l a cua l l a mezcla

de 81re- cumbus tlbl e , que se ha as plradu
al cl llndro, se comprime. Tanto la valvula de admlslon como l a de escape es tan cer radas . A medlda que e l pl stn se
e l e va desde e l PMl hasta e l PMS, se com
prlme l a mezc l a de 8re- combus l:lbl e . Co:mo resul t.ado, l a t.empe r atura y l a pre SJon aumentan con e l fl n de fa Cl ll tar
1a combus tJ on .
El clgue~a l ha rea llzado una vue lta co~
pl e t a cuando a l canza e l PMS.

Es la es la car rera en la que se descarde l

gan l os gases de combus t1 on fuera
cl ll ndro . la valvula de escape esta <bJei.
ta , e l pJ s ton se mueve hacla arrlba de~
de e l PMI al PMSj fo r zando al gas quem~
do (gas de escape) ha desca rgar se
de l
c lIJ_ndro .
Cuando e l pistan ll ega a l PMS, ha retomado la pos1c1on de lnlCJO e n l a ca rre ra de admlslon . Ha s t a este punto , e l c~
gue~al ha reallzado 2 revolucJones
y
e l molar ha comp l eta do un clc l o
que
consta de 4 ca rre r as : admisIon, compr cs lon, combustJon y esca pe . As i es ba s J camen l e como funCJonan l os motores
de
4 llempos .

cl llndro y se fuerza l a mezcla

3-4

MOTOR - Mo tores a Gasolina

3.

CONSTRUCCION DEL MOTOR A GASOLINA

Un motor a gasolIna consta del motor pr~

pJamente dicho y varIOS dlSpOSJtivos auxiliares . El motor esta compuesto
de l
bloque de cllindros , la culata , los pi s tones, e l clgueal y e l meca ni smo de va l
vulas .

Los dispOSItivos auxJIJares estan disea

dos para auxilIar e l funCIOnamJ ento del
motor . Contandose entre e llos los SIste mas de lub ricaC In, enfriamiento, adml sJn y escape , combustib l e y elecl.l'Jcos .

D..bJerta cE Cul ata

Eje cE Levas

Blo:..e cE Cillrdru

Colector
!\:el te

re

OHP 32

Motor---------

Bloque de CIlIndro y Cu l ata

PIstones y Bielas
CJguea l y Volante
Meca nIsmo de Valvulas
Colector de Ace Jte

DispOSItIvoS AuxJ!lares

SIstema de LubncacHln
Slstema de EnfrIamIento
SIstema de Adml sIn y Escape
SIstema de CombustIb l e
Slstemas ElectrICOS

Motor a GasolIna
{

~
~

3- 5

HQTOR - Hato res a Gaso l ina

4.

COMPONENTS
GASOLINA

DEL

MOTOR

BLOQUE DE CILINDROS

1 ) Const rucc3n

El bloque de c i l indros es e l corazn de l

motor, echo por lo genera l de fi erro fun
dIdo . Algunos motore s reC I entes
tI e ne
un bloque de ci lIndr os ec ho de a l eacIn
de alumlnlo , e l cua l es mas l lViano
en
peso y mas efIciente en radiacin de calor que e l fabricado de hI e rro fundldo.
El bloque,de ci lIndros es ta provisto con
rebordes en sus paredes latera le s ex te rIores, los cua l es cont r lbuyen a aumen tal' su rIgIdez y a ayudar en la
radia CIn del ca l or . El bl oque de c Ilindros
cont i e ne varlOS CIl1ndros en los cua l es
los pistones se mueven de arrIba a abajo.
Los ci lI ndros estan cerrados hermetIcamente en s u parte superIor con l a cu l ata, sIendo asegurada es t.a hermetJcIdad
por l a empaque tadura dura de c ulata, lo
callzada entre el bloque de cIlIndros y
la culata. La caja del clgueal es ta fl
jada a la parte Infe rIor del bloque
y
e l c Igueal y el colec tor de acelte es tan contenIdos en e ll a . (El al'bolde l e
vas se encuentra en est.a zona so lo
e
los motores con dISpOSICIn de va l vu l as
OHV; en los motore s mas mode rnos , e l ar
bol de l evas se encuent.ra en la culat.a-:los CIlindros estan rodeados por caml s as de agua, las cua l es contrlbuyen
a
enfrIarlos , Otros mecanIsmos auxllIares
como e l arrancador , e l a lternador ,
la
bomba de combustible y el dIstrIbuldor
es tan fIjados a los l ados de l bloque de
Cilindros .
Callbre del Camisas de Agua

CIlIndro

';,

2) Cilindros
La energ ia termlca generada por l a combustJn de la gasol1na, se transforma en
energia mecanIca por e l mOVlmlento reci proco del plst.n e n ca da cl l lndro . Un mo
t.or debe satls fa cer los 1mportantes re~
querIml e ntos, entre ot.ros , con la f1na l ldad de convertlr la ene rgia te rmI ca en
mecanlca tan efICIentemente como sea poslble :
La mezcla comprlmlda al re - combustib l e
y gas Quemado no debe fuga rse por l os
hue l gos entre CI l Indros y plstone s .
la resistencia a l a f rCCJn entre e l
pl s ton y el CI lindro debe mantene rse
t.an baja como sea posible .
Por estas razones, los Clllndros se ma qUInan con mucha prec Islon .

~ -~.;~

---?'f"~

_~~C'-'

~\i~-

ICe

r;:J/~~~~~n~~
POSlCJn de l Cigueal
}- 6

Rebordes

BLOQLE OC CIUNOROS (SECCION TRANSVERSAL)

MOTOR - Motores a

Gasoli~a

CULATA DE CILINDROS

1) Construccion
La culat.a de cll1ndros esta l ocalizada
sobre e l bloque de ci l indros. Las de presiones en su parte inferior forman
la ca mara de combustion junto con los
cl llndros y l as valvulas.
La culata de clllndros debe ser ca paz
de reslstir las extremadamente altas
temperaturas y presiones que oc urren
durante el funclo namlento del motor;
por esta razon se empl ea hierro fundi
do en s u fabrlcacion.
-

Algunos motores reClentes tlenen culata

de cilindro fabricada s de aleaclon
de
aluml nio , que tiene mej or e f iciencia
de enfrlamiento que e l flerro fundido .
La culata tamblen contlene carnlsas
de
agua que esta n conectadas al slstema
de enfriamlento del bloque de clllndros .
Las valvulas y bujias de e ncendldo son
e nfrlad as tambl.en por es t e sistema .

ilJjia cE Errerdcb

5egJros cE Vl vula

Lanini llas

re

Ie}Jlocic.n

f;';';[J~!+--- Resorte cE Vlvula

R/lD __
Vlvula cE [",'1'"

-----

wia

m Valwl a

!:el M.Jltple

m Mnisien

Cansas cE /lq.1a

f----- Blo:,..e cE
Cllrdro

Pist:.rn

CUlATA DE CILI NDROS (SECC ION TRANSVERSAL)

3- 7

MOTOR - Motores a Gasolina

2 ) Tipos de

Ca.a~a

de Combustian

La forma de la cama ra de combustlon depende t.anto de la dlSposIcIon de las bu

jias como de las va lvul as, pero
espe~
cIa lmente de estas ult I mas . Se usan gene r a lment e l os sIg uIen t es bpos de ca ma
r as de combusbon .
2 ) T1 po Acuado
Este tIpO tiene una pequea arca de superfIcIe comparada con otros tIpOS
de
camara de combustlon de la mI sma capacI
dad . Esto si gn l fl ca que la perdIda
dC"
ca l or es meno r (esto es , tiene alta e fl
CIe nCIa te rm Ica) que l os otros tipo s . Esto tamb Ie n pe rmit e una admIsIon sobr~
sa l Iente y un esca pe e f ICIente .
La forma hemlSfel'lca es e l dIseo Ideal
para camaras de combust.ic3n, pero e l mecanIsmo de valvulas es mas complI cado
que l os otros tIpOS.

TIPO HEMI5rERICO

3- 8

Este tIpO tambH~ n tlene como caracteristIca pr InCIpa l la perdIda minlma de calor y e l mecanismo de va lvul as es mucho
mas simpl e que e l tIpO hemIs ferlCo .

TIPO ACulADO

HOTOR - Motores a Gasolina

3 ) flpb Bae r a

4 ) TI pO Pe nt Roo f

Su construccin es sImple y s u c os to de
producci n es el mas reducId o . SJn embargo, debido al diame tro 11mJ tado
de
va lvul as, l a eficIencIa de admlSJn
y
escape es pobre, compa r ando con e l tJpO
hemI s ferico .

Este tJpo se usa vIrtualmente en tod os

l os motores qu e tJ ene n dos o mas valv~
l as de admisJn y esca pe en cada CJlIn
dro y po r qu e l a dJ SpOSICJ n de l arbolde l evas y l as valvulas aSJ lo requIere .
Es ll amado Hpe nt roof" porque su sec cJan transv e rsal tr apezoJ da l , vertJcal
y horJzonta l me nte se parece a un cobe r tIZO construIdo e n la pa rte su per Jor de
un edJfICJO . Es t a forma proporcJona un
gran e fecto de turbulencJa y rap I da com
bustIan debIdo a que la bujia es ta S I~
tuada e n e l ce ntro de l a ca ma ra de combustJn.

TIPO BAf;ERA

TIPO PENT ROIY"

3- 9

MOTOR - Hatores a Gasolina

EMPAQUETADURA DE CULATA DE CIUNDROS

COLECTOR DE ACEITE

La empaquetadura de culata de cI lindros

se enc uentra sit uada e ntr e el bl oque y
l a cu lata pafa preve nir l a fuga de l os
gases de combustin, e l refrigerante y
e l acei t e del motor.
Como l a empaquetadura debe ser ca paz de
sopo rtar cal or y presian en cua l quier t emperatura , esta usualmente fabri cada
de acero recubierto con l aminas de carbono. El carbono esta revestIdo co n gra
fIto, para prevenir l a adherenCIa tanto
a l a cu ~ ata como al bl oque de CI l Indros,
asj como mejorar su rendimIento de sell ado .

La parte in f e r ior del bl oque de ci l indr os es llamada caja de l clguea l o Caf

t e r. El colector de aceite esta emper na
do a l a caja de l ciguea l, pero separa~
da por una empaquetadura . El co l ecto r
esta f abricado de acero estampado y esta provisto con se paradores para mant e ner e l aceite su fl ciente aunque e l ve hculo este desnlvelado. Esta tamblen dlseado de tal manera que e l acelte no
sa l pique haCla adelante c uando e l ve hi cu
l o se detenga r epentlnamente y asegurarque l a bomba de acelte este allmentada
constantemente .
El tapan de drenaje se enc uentra en la
parte inferlor del co l ector de acelte y
Slrve para desechar e l acelte usado.

Qo. 00.0
o

0"0

Il

"0"

Cubierta de Grafito
IlqJjero

EMPAQUETADURA (SECCION TRANSVERSAL)

3-10

re

Dreraje

MOT OR - Ho t ores a Gasoli na

PISTON

1 ) Cons truccin

El pIston se desplaza ascendente y des cendentemenle en forma reciproca en e l

Inte ri or del cI lindro para realizar la
admls1on , compresin, combustln y esea
pe . La fun CIan mas importante del P1S~
lon es recibir l a presin de combustin
y transmitir la fu erza al clgueal
a
lraves de la biela.
Lo s pistones estan expue s tos constante mente a temperaturas y preSiones ext re madamente altas y deben tambj e n se r ca paces de soportar altas ve l ocid ades de
operacin por largos perlodos de ti empo .
Los pistones est.a n hechos normalmente de a l eaCin de aluminio, e l cua l of rece
poco peso y una radiaCin de ca lor ma s
efiC iente que muchos ot ro s matel'lales .
l os nombres de l as partes del piston se
anunClan a continuacin :

Esta distancla es llamada holgura del pJS

ton, e l cual depende del t.lpo de motor, pero normalmente su rango
varla desde
0 . 02 hasta 0.12mm (0 . 0008 a 0.00047 pul ) .
los pIstones son un poco ahusados, e l dla
metro en la parte superlor ( la cabeza ) es
l evemente menor que la parte lnferlor ( la
f alda) . Por cons igul ente, la holgura del
pistn es mayor en l a cabeza del piston y
menor en l a falda del mlsmo .
IMPORTANTE! - - - - -- - - - -La hol gura de l os pis t ones es medida e n 1
di f erentes puntos , l os c ua l es dependen I
de l ti po de motor . Re f e r i r se a lo s manua
l es de reparacion para loc al izar los pun
tos de medicin de ho l gura de l os p isto~
nes .

Orl fiCIO 001

PasOO::Ir tEl

PIsten
Falda
Jiba tEl
Pasad,,

031 Pist:1
VI ST A SECC IONAl DE UN PI STaN TIPI CO
OHP 33

Z) Holgura de l Pistan ( Hol gura entre e l

Pis t on y Cilind ro)
El pistn se expande cua ndo es ca l en tado, por consiguiente aumenta su dlame tro . Por esta razn, en todos l os mot.ores, eXlste un espaClO aproplado entre
e l pIstn y e l cJllndro, determlnado a
la temperatura ambient.e ( aproxlmadamente 25C, 77F ) .

PI STON FRi a

II

P I STON CAliENTE
OHP 33

la holgura del pistn es un fa ctor

muy
import.ante para e l correcto fun c1onam1err
to del motor, asi como para consegulr un
me jor rendlmIento del ml smo . 51 es demaslado pe quea no eXIst..l ra holgura e ntre
e l pi stn y e l ci lindr o cua ndo e l pIstn
es t e caliente, con l o que e l pl s t on se
adher1ra al c ll1ndro (se agarrotara), l o
cua l daa o destruye e l motor .
51 l a holgura de pistn es exceSIva , por
el contrarlo, la pres10n de comp r eSIn y
la presion de los gases quemados se redu
clran r edUClendo tambIen e l rendImlen toglobal del motor .

3- 11

MOTOR - Motores a Gasolina

Los anI ll os del pJston cumpl en 3 ro l es
mu y Importantes : PrJmero: EVItar fuga s
de la mezcla aIre-combustIble y de gases quemados a traves de l a holgura en
tre e l pIstan y e l CI l Indro para
que
no se Introduzca n en el cartel' de l Cl gueal durante s l as carreras de compr~
sion y combustJon . Segundo : Evi t.ar que
e l ace.lte utJllzado para lubrIcar los
lados del pistan y e l ci lIndro, pueda
introducIrse a la camara de combustlo n .
Tercero : TransmIbr e l ca l or del pIston
a la pared del bloque de CJllnd ros para
en friar e l piston.

HOlGURA !XL PI STON

OHP 33

3 ) Ani ll os de l Pi ston

Los an111 0s de l piston es t a n colocados

en ranu ra s forjada s en e l mJ smo pIstan.
El dj~metro ex t er10r de l anJllo es lige
ramente mas grande que e l pJston . Cuan~
do los ani ll os est~n co locados en
el
p1ston, la e lasticIdad r.ausa la expan sJon que permite un contacto est r ec ho
con las paredes del cJl1ndro . Los an1 11 05 estan fabfJcados de un mate r Ja l al
tamente resi stente a l desgaste. Estanhechos de h1erro fundJdo espeCIa l encha
pados en cromo, e l cua l permIte prote~
ger las paredes del c11lndro. El numero
de anJl l os varia dependIendo del tIpO
de motor . Normalmente se utIlIza de
3
a 4 anI ll os por pIstan.

~~~~~
200. a-ulloor

~OcE=trol ~
~

ccnpresiu,

H llbricaoicll

OHP 34

3-12

1 ) Ani llos de CompresJon

Estos anI ll os eVItan que la mezc la

de
aIre - combustIble y l os gases quemados puedan fugarse de l a camara de combus tion a l aceite de l clguei'lal durante las
carreras de compreslon y de combust lon.
El numero de anI ll os de compr es 1un varia segun e l motor. Por l o general
se
Insta la n dos anIllos de compres ion
en
cada pIston . Estos anIl l os se denomJnan
"anillo super lar de compresJ(.ln" y II segu.!:!.
do ani 110 de compreslon" .

MOTOR - Motores a Gasolina

El borde de los anlllos tiene forma ahu
sada que pe r mlte que su parte ln ferioreste en contacto con l a pared de l cdln
dro. Este diseo asegura un contacto
mas es t recho entre los anIl l os y el ci
l indro . Tamblen permite un ra spado e f l~
c i ente del aceite de la pared del cibn
dro .
-

OriflclO cE retorro
cE ocelte

IMPORTANTE!

Los anillos de l pi s tn tiene n estampados los numeras "1 11 o 112". "1" s ignifi
ca anillo s uper ior y "2 11 s ignifica se=gundo anillo, debiendose e nsamblar con
es tos numeras haci a arriba.

TIPO INTEGRAL

TIPO TRES PIEZAS

(Segmentado)
Pistrn

(1) Tipo Integral

~

aullo

OHP 34

2 ) An I llo de Contro l de Lubrlcaclon

Este anillo forma la pellcula de aceite
necesaria para l a l ubricacion de l piston y de la pared de l cilindro, recolec
tando tambien e l acei t e excesivo para
vi tal' l a entrada en la camara de combus
tlon . Este anillo es ll amado tambien el
tercer a01110. Exis t en dos tipos de aOl
1 105 de control de lubr lcacion : e l tipo
integra l y e l de tres pIezas; este ul t i
mo es e l ma s utilIzado.
-

Este tIpO de a01 ll0 esta provlsto

con
Ol'l fl C10S de reto r no de aceite sItuados
equldlstantes . De Igual forma la
rama
del piston tamblen esta prOVIsta de Of!
ficios de luhncacion. El exceso de acCl
te recolectado por el anIllo de contrul
de lu brlcaclon pasa a t r aves de estos
agujeros y r etorna al Inter lOr del pl~
ton .

Plstm ---!--

TIPO INTEGRAL

3- 13

MOTOR - Motores a Gasolina

( 2) Tipo de Tres

P~ezas

3) Holgu ra de l Extremo de l Ani ll o

Este bpo consta de rie l es l atera l es para reco l ectar e l aceite excesivo y de un
expa nso r que fuerza l os rieles l a t era l es
contra la pared del cilindro y ranu ra
del aceite del pistan.
La func in de este tipo es l a misma que
l a de tipo lntegral .

Al igual que e l pistan, l os anillos de l

pistan se expande n a medida que se
cal ie ntan. Por es t a razan, l os anillos so n
co rtado s de una sol a pieza , y una ho l gura apropiada es de j ada cua nd o son instal ados dentro de l ci l indro . Es t a holgu ra
se denomina "holgu ra del extre mo del an!.
11 0 11 y varia dependiendo del tipo de l mo
to r, pe ro normalmente su rango va r ia de~
de 0.2 hasta 0.5mm (0.008 a 0.020 pu l ) a
temperatura amb iente .

OHP 34
Riel l ateral

TIPO DE TRES PIEZAS

OHP 34
IMPORTANTE !- - - - -- - - -- ____
Una holgura excesiva del extremo de l pi~
ton reduce la presion de compresion
y
una holgura insuficiente del extremo de l
pistan ocasiona problemas tales como a~
rrotamiento del pi s tan, debido al contac
to de los extremos de los anillos, oca~
sionado por la expansion de los mi smos
al calentarse e l motor.

3-14

MOTOR - Motores a Gas olina

4) Pas ado r del Pis tan
El pasador de l pistan conecta e l pistan
y e l ext r emo pequeo de l a biela. Trans
mlte l a presian de combustin, ap licada
sobre e l pi stan a l a biela.
Los pasadores de pistn son ahuecados
para reclinar el peso t ota l y esta sostenido po r ambos extremos por las protu
berancias del pasador de l pistan.
Extraru~

~9jf

Pasacbr eH
Extraro ~

cnillo

Biela

TIPO fIJO
(EN PISTON)

TIPO fLOTANTE

Cojlretes~

T~

ce

la biela

El pistan y la biela es t a n
conectados
po r metodos especiales que ilustramos .
En e l tipo flotante, e l pasador no esta
pegado a l pistn ni a l a biela, e l cual
le permite moverse l ib r emente . El pasador del pistan se mantiene e n su posician por l os resortes de anil l os co loca
dos en sus extremos.
En e l tipo semi -fl otant e e l pasador esta fijado a presian en e l extremo peque
o de la biela o esta fijado por un per
no . En e l otro metodo llamado tipo f ijo
un extre mo del pasador del pi stn esta
su j eto a l pistan con un perno.
Los tipos de pasadores flotante y se mlfl otante son utilizados en todos los mo
tares To yota.

Prottbera-ci as cel
pasacbr cE pistffi

TIPO fIJO EN BIELA

TIPO AJUSTE A
PRESION

TIPOS SEMI-fLOTANTE S

3-1 5

HOTOR - Motor es a Gas ol i na

BIELA

CIGUEAL

La bJela conecta e l pl ston al clgueHa l ,

I.ransmll.lendo l a fuerza del plston
al
clguea l. Su extremo pequeo esta cunee
tado al pasador del plst.on y su extremo
grande a l pasador de l clgueal .
El pasador de l clgueal g1ra a a l las ve
locldades en e l ex t.remo grande , genera
do altas tempera t ur as . Para p,'otegerlucontra daos debido a l ca l or se encuen 1.1'8 lnstl l ado un cojinete en el
lnte1'101' de l extremo grande. Esle cojlnete
se l ubrlca con acelte y parte de este
aCPJte es salplcado desde el orlflCJO de lubrJcacJon a l Jnterlor de l plston
para enfriar l o .

Para que el automovl l pueda despllzarse,

se requiere una fuerza (torque ) para hacer glrar l as ruedas .
Esta f uerza se
crea medlante e l clguea l y l as bIelas ,
que conVIerten e l mOV JmIent.o recJ'proco l'ota de los pIstones en mov JmJen t. o de
CH'n .
Debido a que se ap l Ica una carga muy gra~
de al cIgueal medIante l os pIsLones
y
ble l as que 10 hacer gl ral' a a l t.as ve locl.
dades, se ut.lllZa genera l men t.e acero a l
carbono con una gran reslst.enCJa al des gaste como materIal para l a f abrIcacIn
del cIgueal .
A conLlnuacldn se 11usLra l a cons t ruccln
del clgueal .

II"PQRTANTE !

la bi e l a debe se r ins t a lada

c on una
orl entac ion especial. 51 s on Jns t a l adas
HlCO fl' Cc t amente, pue de obs trulr s e
los
orlfl c i os de acei te ( l ocali zados e n e l
l ado donde e l piston rec ibe l a
mayo r
fu e r za de empuj e ). Para pre ve nlr es t e
Jnconvenie nte cada blela li ene es tampada una marca de ori e nt ac idn dependJe ndo
e s t as del tipo de motor, debH!ndose ver i fi c ar cuidados amente en e l manual de
re parac idn apropiado.

OnflClo cE
hbncocun
(pEII'<:I enfrlar el

Plst.1)

>
j

Cojlretes cE

l a blel a

1:fl9 cE l a'

bIela

3-16

OHP 35

P-d&dlr 001 cIg..eful

OI'lfICIO 00
Brazo relclC).B"Bl
llbrIC'd"::ltlr

OHP 35

los muones del clgueftal estan sos t enIdos

por l os cojInetes de l clgueal, que esLan Incorporados en el carte l' . Estos muones son e l centro de la rotacln
del
cIguea l. Cada mun Llene un brazo
o
brazos y un pasador l ocalJ zados en
el
extremo del brazo .
los pasadores estan sltuados en e l CIgu~
al descentrados de su eje , ocaslonando
un desequIllbrlo cuando gIra e l cIgueal .
Para compensa r esl.e desequIllbrlo se ln corporan contrapesos equlllbl'adores .
El ciguea l cont.lene orl f lcloS de l ubr ClClo n que suml nlstran acelte de l ubrlceclnn a l os cojI netes de l os muones
del clgueal , a los coj Inetes de l as blC
las, a l os pasadores del pls!.n, eLc , -

MO TOR - Mo t ores a Gaso l i na

VOLANTE DEL MOTOR

COJINETES

El vo lan t.e es un pesado dlsco de f lerro

fundIdo, f l jado con pernos a l a parte

1 ) Desee i pcion

po s terior de l c Jguea l en l os vehicu l os

de transmiSln manual.
El
ciguea l
recibe fuerza rotacJonal del
pls t.on
so lamen t e durante l a car re ra de CO~
bus tin, pero no es mantenlda debldo a
l a perd i da de inel'c18 y perd i das debJdo

Los pasadores y muones del c Iguea l r~

ciben una gran carga ( preSIn de gases
de combu stin ) de los plst.ones y gHan
a altas ve l OCIdades . Por estas razones
se utIlIzan cojlnetes ent r e l os pa s adores y muones , y se lubl'lcan para pr eve
nIr aga rr otamle nt.os y reclb1r perdJda por fr jccHJn .

a l a fr iccion o

El vola nte manbene l a fue rz a ro t acJurlEIl

( inercIa ) durante l as carreras de adml hace
s l n, compreSln y escape ; l o que
posIb l e a l cigueal ['ata r continua mente ;
edemas ayuda a suaVlsar l a fu e r za su rgl
da del mot or .
la corona dentada de l a cHc un f erencJ.8
de l volante engrana con e l engranaje de l
pin del arra ncador . En los vehicu los
con t rans mls l on automatlca , el volant.e
es reemp l aza do por e l conver t. 1dor
de
1.0l'Slon .

2) Ti pos de Coj i ne t es

Generalmente, pI ezas tales como e l CIguea l , que glran a altas ve l ocIdades ,

e mpl ean co j lne t.es de gran durab.l l 1dad y
gran reS1 stenc 1 a contra aga r rot.amlentos .
Este tIpO de coj Inetes emp l ean un prot ector met.a ll co ( respa l do de acero ) como ba se , m1entras que e l l ado 1nte rno ,
que es t.a en cont.acto con e l pasador
y
e l muon , es t. a hecho de un fono revestldo con ol.L'o me t al .
E! pr ot ec t.or de ace l'O es t a plOVISt.O de
un reborde de enc l avlm1ento (a pen dlce
s ltuador ) para ev lta!' l a rotaCH)n
de l
cojlnele . EXIsten vanos tIpOS de CO jInetes y ca da uno tiene una c l ase dlStl~
ta de materIal de forro . Po r lo genera l,
se empl ean meta l bl anco , meta l kelmet y
a l eaclon de a l uminIO .

",""rre rn
erclavanient.o

Pl'Otector

re

ocem

r orrus ~""'~~~
REfERE NC IA - - - - - -- - ---..

"PerdIda de Inerc1a" slgnl f1 ca perdida

de pot.encla , espec1a lmen t.e en l a carre
ra de compre sin , que ocurre cuando el
plst.n es fo rzado hacia arriba para
compnm1l' l a mezcla a1re- combu st1b l e .

OHP 35

IMPORTANTE !
Cada coji ne t e tiene un numeroes t ampado .
Cuando necesi t e n ser reempl a za dos , ase gu rese de ut i li za r e l nume r o apropiado
de c ojine t e . Re fe r irse a l os manuales de
reparac ion pa r a de t ermina r e l nume r o cE.
rrec to de coj i ne t e .

3- ]7

MOTOR - Motores a Gasolina

1 ) Forro de l Metal Bl anco

3) Holgura de Lubricacin

Esta f or ma do por e l pro t ec t or de ace r o

revestido de l ata n, ant i monio y zinc.
Su con f or maci on es buena, pero s u re sIstencia a l a carga es red uc ida .

Una sufiCIente ca nti da d de acei t e lubrI cante debe su mi nistrarse pa ra preve nir un con tac t o directo de meta l con me t al,
e nt re l os coj inetes y l as par t es r otatorias de l ci gue a l (mun y pas ador) . Una
hol gu r a adecuada debe pr oveerse e nt r e e l
co j inete y e l c i guea l pa ra qu e
pueda
f orma r se una pe l i c ul a pro tec t or a .
Es ta
hol gu r a es ll amada "ho l gura de lub rica c ia n" y s us me dI das var ia n de pendiendo de l ti po de mot or , pe ro genera lme nte ent re l os r angos de 0.02 a 0.06mm (0.0008

2 ) Forro de Metal Ke lmet

Esta fo r ma do po r e l protecto r de ac ero
r e ves tIdo de una a l eac lo n de co bre
y
pl omo . En compa r acio n co n e l de meta l
bl anco, l a res i ste ncia a la ca rga
es
mayor , pero su conformacio n es
i nferior . Es ut il izado en motores de alta
ve l ocidad y gra n carga .

a 0. 0024 pu1g 1 .

3) Fo rr o Meta li co de Al uminio
Este ti po esta f or mado pr incipa lmente
de a luminio y deb ido a su a l ta reS l St.e nCia al desgaste y a l ca l or, es e l
mas utili zado en l os mot ores moder no s
de automovi l es a gaso l i na .
Biela
Coj irete

\-'

Pasadlr ,El

HOLGURA DE LUBRICACION
OHP 35

3-18

HQ TOR - Motores a Gas o l ina

MECANISMOS DE VALVULAS

2) Operacin

1 ) Cons truccin

Cuando e l c1gueal glra , o r 1g1na la rota

clon del orbo l de l evas de escape a tra
ves de l a correa de dlstrlbuclon . [] ar~
bol de l evas de adrnls l n es moVido
por
el orbo l de l evas de escape por medJo de
engrana j es .
Cuando e l arbol de l evas , gJra , l as l e vas empuj an hac la abajo l os l evantado r es y abren l as velvu1as . Al continuar
con l a rotacJn, las va l vu l as son cerra das por resortes. [1 arbo l de l evas g Lra
una vez y abre y Cier ra cada va l vu l a de
adrnl SJon y escape una vez por cada
dos
revolUCIones de l cJguea l .

l a expllcaclon de la constrUCCIn de l me
canlsmo de va l vul as esta referIda al mo~
lar 4A- r .

Un mator de 4 t Jempos tIene l as carreras

de admJ 5Hl n compres j on , combu stin

escape , pero l as va ]vul as fu nCIonan

en
so lo do s de esas car reras: de admISJn y
de escape . Por consJguJ ente e l mecanIsmo
de va l vu l as esta dl seHa do de modo
ta l
que e l a rbol de l evas gire so l o una vez
para ope rar las va l vulas de admJSI0n
y
escape , por cada dos revo luclones de l el
guea l (compl etando un CJclo de l molor )~
En un extremo del clguea l se encuen t.ra
una pol ea de dlstrlbucJon, asi tambJen en e l extremo del arbo l de l evas de esea
pe se encuentra una polea, la c ual es 1m
pu l sa da po r e l clguea l por med10 de una
co rrea de distr1buClOn. [1 arbol de l evas de adml sion es lmpulsado por engrana
jes del orbo l de l evas de escape . [1 nu~
mero de dlentes de l a po l ea de dl str1buClan de l orbo l de l evas es e l doble de l
numero de dl entes de l a po l ea del cigue a l (es t. a es la razon por l a cual e l eje
de l evas glra una vez por cada dos r e voluclones del c1guea l ) .
Cor rea

ce

Polea re
rel

amI

cE levas

Tereor

re

correa re

dJ.strll:l..clc:ll
(",lea l oca)

OHP 36
Polea re Ol"m"","
ehl cig...ei\31
3-19

HOTOR - Moto res a Gaso l i na

J)

Metodos de Accionami e nto de Va lvulas

El arbol de l evas es acc Ionado por e l ~~

gueal por difere ntes metodos : e ngranaj e
de dIstrIbucion, cadena de di s tribucion
y co rrea de distrIbucion . La mayoria de
motores a gaso l Ina de Toyota tienen 8r bol de l evas Impulsados por correas , aun
que a l gunos sean tambIen Impulsados por
cadenas.
1 ) TIpO accionado por engranajes

Es t e metodo es empleado en e l mec anIsmo

de valvulas de l os motor es de tIpO OHV ,
( va l vu l as en la cul ata), e l c ual contl e
nc e l arbol de l evas en e l bloque de cl
llndros . El e ngra naj e de dlstribucIon ~
no obstante, genera mas rUI do que e l tI
po de acc ionamJ ento por cade na, por es~
ta razon este t IpO se esta convIrtI e ndo
e n e l me nos popular en l os modernos automovl l es a gasolina .

2 ) Tipo accIonado por cadenas

Es t e metodo es empl eado en l os motor es
de tIpO OHC (arba l de l evas en la culata) y DOHC (doble ar bol de l evas en l a
cu l ata ) , en l os c ua l es e l arbo l de l evas esta l oca l izado en l a c ulata . El al'
bo l de l e va s es aCC Ionado por cade nas y
rue das dentadas e n vez de e ngranaj es
sIe ndo lubrIc adas ambas co n acei te .
La tension de l a cadena es regu l ada pOf
e l ten sor . Las vibraciones de l a cadena se pre vI ene n c on e l amortIguador . El
8rbol de l evas aCCIonado por cadena pro
duce meno s rUIdo que e l aCCIonado
por
e ngranaj e , razn por la c ual se esta P.2.
pularizando .

Arbol

re

lev-dS

En:n rnje

re

rustribLcil
Cig..ei'al

3- 20

HOTOR - Mo t ores a Gaso l i na

3) TlpO acc ionado por correas

El arbo l de l evas es acclonado por una
correa dentada en vez de cadenas . Una
correa produce me nos rUldo que una cade na, no requlere lubrl cacion ni regu l ac lon de tens Jon . AdI cIo nalment e , una
cor rea es mas I JVIana que los otros ti
pos. Por est.as razones , es t e metodo se
e mpl ea en la ma yo ra de motores .
La co rre a de JmpU I SIon del arbol de l e
vas esta hec ha de caucho re f orza da co
fJb ra de vidrio . TJene una gran resistenCJa a la tensIon y esta s ujeta a un
pequeo estJramIento debJdo al ca l or.

Polea re dIst rib..cjl

cEl rtxJl cE levas

Tensor cE correa

Polea re
dIstntuarn
rel clg..e31

3- 21

HOTOR - Mot ores a Gaso l i na

4) Ar bol de Le vas
El arbol de levas esta prOVIsto del mis
mo numero de levas, como valvulas de ad
mIsion y escape eXIstan . Las levas abren
o cierran las valvulas de acuerdo a una
sincro nizacion predeterminada . El eng r a
naje lmpu l sor del distrlbuidor y la le~
va de impulsion de la bomba de combusti
bl e se encuentran en e l srbol de levas~
Una rueda de ntada y una polea se ~
tran en un ex t re mo de l srbo l para
ser
aCCIonadas por el ciguea l. El
motor
4A- F y varlOS de tipo DOHC tienen su en
granaje adicional para accionar el otro
arbol de levas.

Er<JI'..-aje 11I\Ul sacb

Artlol re levas Leva para OC'CltJl3.r la

barba re ccnbJstjble
re adnisjm

cel artol ce levas

LEmina

~Emje

(para
f1.i'1 ~ 1

ArOOl

ce

ce es::~
Er<JI'''''je iITJ:uloor

Retn
a:eite

Pol ea

re ru"trlOU:"a;

cEl arrol

3- 22

OC'ClO"9f

el dlstClb.JJcbr)
L:P

ce

levas

re

cEl eje
1f1.i'1 ~ 1

ce

levas

levIS

MOTOR - Hatores a Gaso lina

5) Levanta-Valvulas
El l evanla - valvulas es un componente CJlindrico que se utilJza en l os motores
de tJpO OHV, cuya funcJon es conectar ca
da l eva con su valvula correspondJente
lraves de una varilla de empuj e (como se
muest.ra debajo) . El l evanta-valvula s se
desp l aza arrJba- aba j o, dentro de una g...ua
provista en el bloque de cJ I Jndros , por
l a rotac Jon del arbol de l evas y por e l
abrJr y ce rra r de va l vu l as .
En moto r es con l evanta - va l vulas conven c10nal es la holgura de valvula debe se r
regulada aprop1adamente debldo a l a tens10n termJca generada por la expans10n
ler mica durante e l fune1onamJento de sus
componentes . Algunos motores modernos utl l lzan l evan ta-valvulas hldr au l1 cos , que
no requ1eren regulaclon, en el cua l cua l
qUler camblo en la holgura de valvula es
abso rvida para mantenerse todo el tJempo
en Omm . Esta ope raclon es llevada a cabo
por un l evan ta - va l vula s hldraul1co (utl lJ zado en l os motores de t1pO OHV) o por
un aj ustador h1drau l Jco (ut1 1J zado
en
l os motores de t JpO OHC) .

ArOOl cE levas

Ba.lwcin
val vula

re

Sq:urte ""---c'!-l
bal wcin

re

cE valwla

valwlas

Val'llla
"","je

~.Il''"IiIl-_ Valwla cE

actru.slcTl

"al vula

";-- Arbol

re

re
l evas

7 ) Balanein y Eje

El balancn esta fijado a l eje del ba l an

cln. Cuando e l balancin es empuj ado ha~
Cla arrJba por l a varl ll a de empuj e, gI ra sobre e l ej e de ba l anCln y abre
la
va l vul a .
El ba l ancn esta provJsto de un tornl ll o
y una tuerca de segurldad para reg ular
l a ho lgu ra de va l vul a .
(l os ba l anCJnes que tlenen l cva nl. a- va lvu
l as h1drauli cos no tienen tornl ll o n1 tuerca de regulac1n).

Balrcin

VBlvula Oo::k

ArtxJI re levas

LEVANTA-VALVUlAS
HIDRAUlICO

AJUSTADOR HIDRAU
L1CD O[ VALVUlA-

Varllla cE
"'lJUje

6) Vari ll a s de Empuj e
Una vari ll a de empuj e es una va rl l la de l
gada que conecta cada l eva nta-valvul a cOi
s u balanc!n en l os motores de tipo OHV.
TransmJte e l mOVl mJ ento de l l evan t a- va l
vulas al balanci n .
-

-1t-Arbol re levas

3- 23

HOTOR - Hatores

5,

SISTEMA DE LUBRICACION

Gasol jna

( 2) EnfrJamIento de las pIezas del molOI' .

(}) ProporCIona hermellcldad entre e l
ton y el CI lInd ro.

DESCRIPCION

Un motor conslste en muchas partes mUVl les de metal , las cua l es estan en perma nenle cont.acto unas a otras . Ellas
Incluyen : e l clguea l , l as bIelas y parles
del mecanIsmo de valvulas.
Durante e l furc ionamle nto del motor
la
funcIan de las pIezas ocaSIona perdIdas
de palencJa, desgaste y 8g8ft'otamIento.
Por este motIVO, debe sumInIstrarse can s
lantemente aceIte a esas superfIcies me~
lallcas para eVltar tales problemas , en cargandose de esta funcHin e l S.lst.ema de
Lubl'lcacJ()n.
La fIgura slguJenLe muestra l a lub rlca -

cldn de un eje rotatIvo. Se f o rma una pe

}jcula de ace lle entre el e j e y e l coj 1 7

nc t.e. De este modo, el eje 91 ('a suavemen

le en aceIte SIn estar dIrectamente
e
conlacto con e l cojJnete, por 10 que oca

(4) Remueve las Impurezas del motor .

(5) PreVlene la corrosJn de ladas

TIPOS DE SISTEMA DE LUBRICACION

El aceJte es sumInJstrado a l as parles mo

VI l es del motor por varIOS melados, Inclu
yendo e l melado totalmente presurJzado , eT
metodo de sa lpI cadura y el mel.ado combJna
do de pl'esJon y salpIcadura. SJendo el mci
todo totalmente presurIzado e l empleado en todas los vehiculos Toyo!.a en la actua
l Jdad .
En es t e ~todo, el acelte es presurIzado
po r una bomba de acelle Impul sada mecanlcamente y luego sumInIstrado a l as partes
movJles del motor.

?clirula cE
Eje

Casq..ete ,cI3!

cojU'Ete
FUNCION DEL LUBRICANTE

(1) El aceIte forma una pe1icula sobre

las superficies de metal para preve
nlr el contacto directo de metal con mela l . Con ello se reduce
la
frJCCin y preVIene desgastes y ge neraClon de calor.

3- 24

las

pJ ezas .

SJona muy poca frJ ccJn.

"",'e

pl~

S I S1[1IA 101 AlI'EN1[ PRl: SUR 1l ADO

MOTOR - Motores a Gasolina

El fl uj o de acei t e en el s i ste ma tota lmente presurlzado es e l siguiente :

ElJ'IlA CE lIT IlE

SlllU nistra Ceite
a presim a l as
plezas nrivlles

r II TRO CE lIT 1TE

raJl.e""

i npurezas cEl Cei te

ce

rutor

au:CT(Jl CE lIT 1TE 8l1r<cern

- - - - - el Cel te Y 1.1ool'a su cal or
al exterlOr para enf l'larlo
SISTEMA DE LUBRICACION
Ergrl'l3je irrp.Jlsor

e i npulSlCb C1

ce

arbol

- -I

l evas

Levalta- val w l as y
VastagJ ce Val w l as

r - - -

I
I
I
I

,isares y
Ci lirx:lros

9181as

,----,

Cig..e31

H
[ M.J'l

Presl rn cE Pofertura
4.0 kg/an'

--

[nItro C Ilceite

Cl Clg.Efu1

w l ata

[ &ntJa C Ilceite [

Presirn ce .lIbeitura
1.0 kg/an
I
Valwla re
I
[
lEsviocim
I

- -- - - -

Ivalvula ce AliVl
I
I
I

I
_J
I
I

Levas

I
I

-,

[Cul adlr C Ilceite[

Col ector cE keite

I
I
I
I
I
I

:
[

FLUJO DEL LUBRICANTE EN EL SISTEMA DE LUBRICACION

3-2 5

MOTOR - Hatores a Gasolina

2) Bomba de Acelte de Tipo Engranaje
Externo

BOMBA DE ACEITE

La bomba de aceite i mpul sa e l aceite des

de e l col ector de aceite, lo presuriza y
lo suministra a l as pIezas moviles
del
motor. La bomba de aceIte es impu l sada a lgunas veces por e l clguea l ,
aunque
tamblen es i mpuls ada por el arbo l de l evas , l a correa de dIstrIbucion, etc. En
la entrada de l a bomba se enc uentra f i ja
do un col ador para extraer l a sUCIedad del aceite. La bomba de engranajes y la
bomba rotativa son dos de los tIpOS CO munmente mas ut I l Izados :
1)

Bomba de Engranajes

En la bomba de engranajes, un engranaje

Impulsor y un impulsado gIran juntos e
Jmpulsan e l aceite . Estos engranajes se
enc uent r an en e l InterIor del cuerpo de
l a bomba .
1) Bomba de AceIte de Tipo Engranaje
Interno
El engra naje i mpul sado de l a bomba es im
pulsado por el engrana j e impulsor,
que
esta conectado directamente a l ciguea l.
El vo lumen del espaclo f or mado por l os
dos engranajes varia conforme e ll os van
rotando . El acelte es lmpu l sado hacia l a
bomba de aceite cuando e l vo l umen aumen ta y se descarga al dismlnulr el vo l umen.
La bomba de acelte de tlpO engranaje in terno es de diseo sl mpl e y muy confla ble.

OHP 37
3- 26

Un a bomba de este tlpO consiste de dos

eng rana j es identlcos como se muestra a
conti nuacion. El engranaje l mpul sor, e l
cua l es impu l sado por e l eje de l evas
e tc. genera l a rotaclon del engra naj e
impul sado .
Como no eXlste mucho espaclo en e l inte
r ior de l cuerpo , mas que las aberturasde entrada y sal lda y los pequeos espa
clos ent r e l os engranajes y e l cuerpo ~
e l aceite es empujado haCla afuera del
cuerpo conforme l os engranajes roten y
lleven a cabo l a abertura de descarga .
La bomba de acelte de tlpO engranaje ex
terno ha sldo utlllzada por muchos aos
porque es de dlseo slmple con mucha
precision.

HOTOR - Motores a Gaso l i na

2) Bomba Rotativa

SISTEMA REGULADOR DE PRESION DE ACEITE

(Valvula de Alivio)

La bomba rotatlva bene un rotor Impul sor y un rotor Impulsado dentro

de l
cue rp o de la bomba.
Cuando gIra e l rotor impulsor en l a dlrecclon de l a fl echa, e l rotor Impulsa do gira en l a mIsma direcclon . Puesto
que e l eje del rotor impu l sor esta exce ntrico con respecto a l del rotor impulsado, e l espacio entre los lobulos
del rotor va r ian con su rotaclon.
El aceite es aspirado cuando este espacio aumenta y se descarga cuando se re duce . La construccion de esta bomba es
sI mpl e , como en e l caso de la bomba de
engra naje; pero puede hacerse mas compacta porque puede sumInI strar mas ace~
te.

Cuando el motor marc ha a altas velocIdades la preslo n de aceIte aumenta exceSI va mente . Esto ocaSIona f ugas de acelte de l motor y perdIda de potencIa.
Para
mantener a un nive l constante la preslon
de aceite, se Incorpora un regulador en
e l cuerpo de l a bomba de aceIte . Cuando
la presion de l aceIte excede CIerto nI vel, compri me e l resorte abflendo e l or!.
fl ClO de descarga . El aceIte sobrante r~
torna entonces a l deposIto de aceIte
a
traves de este orIfICIo.

Al Flltro

Valwla cE

cE kelt.e

Rotor imp ul sado

impul sor

CUANDD LA VELOCIDAD DEL MOTOR ES BAJA

DHP 37

Al e<rector
OC'Clte

ce

Desee

l a buTt>a
cE OC'Clte

CUANDD LA VELDCIDAD DEL MDTOR ES ALTA

OHP 37

3- 27

MOTOR - Motores a Gasolina

FILTRO DE ACEITE

El aceIte de motor se ensucia

con

el

uso debido a l a suciedad de l as partlcu

las metalicas gastadas, a l ca rbon ,
al
polvo del a Ire . Si las pIezas moviles se lubrican co n aceite sucio , puede oca
sionar desgastes o da os . Para prevenIr
esto, en e l sistema de lubrlcacion
se
encuentra Insta l ado un flltro de ace ite
para sacar las impurezas .
El filtro de acelte esta pr ovis t o

de

una va l vu l a de a l lv i o . Cuando e l c l ernen

t o del filt ro empieza a obstruirse por
las impurezls y la di f erencia de
pr e sJan en los l ados succin y descarga
de l fIlt ro a l canza un ni ve l pre- deterrnl

nado (aproxi madamente lkg/om , 14 PSI o

98 kPa), la valvula de desv18clon se abre y permite al aceite eludir e l elernen
to del fll tro . El aceite es suml nlstrado
dlrectamente a l as partes movlles para
proteger a l motor de agarrotamlentos.

IMPORTANTE! - - - -- - - - ---.,
Como se pe rmite al aceite s ucio ponerse
e n cont acto con las partes mov iles del
motor c uando e l filt ro de aceite
esta
obs truido, l as piezas tienden a desga s tar se rapidamente . Por consiguiente, e l
filtro debe camb iarse regularmente.
Filtro re Jlceite

,..-------------.,
: I
I

t ~

_1:

Valwla re- -cesviOClrn,

r- ---,

,,
&:rrba re ocelte

:'
: Val w l a re Alivio

CIRCUITO DE LU8RICACION

OHP 37

FlUlCb ordir'ario cE
a:::eite
Fluicb Ct.IO.l se rore

la val w l a
Valwla re cEsviocirn

TIPO DE ELEMENTO CONVENCIONAL

ce

cEl'lVOClm

Val wla cE cEsvi ocim

TIPO DE ELEME NTO CRIS TAL

OHP 37

3-28

HOTOR - Motores a Gasoli na

6.

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR AGUA

DESCRIPCION

El mot.or quema el combust.lb l e en e l

C.l-

llndro y transforma la ene rgia t ermica,

asi lIberada en f uerza lmpulsora . 51n
embargo, la ca ntIdad de energia lerrnlca
e fl ca zmente utlllzada en e l mo tor a g8 5011na es
so lo de l 25%. Se Pl er de apl' oxlmadamente e l 45% en gases de escape y perdlda de frlcelon, ffiJentras que
p. l 30% re s tante lo abso r ve e l mlsmo molar .
El c alor absorvido pur e l mo tor

pod l' ia

ca usar agarrot.amiento debldo al sabree,!

l enLamlento, a menos que se descarge a l
~x t e rlor por a lgun med lO . Por lo tan t o ,
e l molor debe enfr.l81' Se co n un s l stema
de e nf r l ami e nlo.
Los motores son gradualmen t.e cn fnad as

por 811'e o por agua, sie ndo e l SI s t ema

enfrI ado por ag ua e l mas empl eado en m~
t ores de automov ll es .
RErERENCIA - -- - - - - -- - ___
En la may or parte de mol ares a gaso lIna
so l o se utIlIza e fI caz mente de l 23
al
28% de la energia t e rmI c a generada por
l a combustIn de combu stI bl e en los CI llnd ros. Todo e l r es to se pi e rde, como
se de talla a continuacion:

En comparac lon con e l SIstema de en f rlam18nto por all'e , e l SI ste ma en frl ado por
agua es mas compll cado en c uant.o a const. ruccIn y es mas cos toso .
En es t.e slst.ema el refl'lgerant.e que pasa
por e l e xterIor de cada camara de combu~
Ll 0n no so l o en fri a la cama ra , Sl no que
evlt.a la transmIsion de l rUI do de l a com
bus tlon al ex t erlor, reducl endo de este
modo e l ruIdo de l motor. Ademas el ca l o l'
de l re fr 1gerante puede ullllzarse para
ca l en t ar la cabIna de pasa j eros de l aut.~
mvil .
1) Construccion

El SJste ma de en frJami ento por agua co n~

la de una camara de agua , bomba de agua,
radIador, te rmo s tato, ventI lador de enf rI amIent.o , mangueras de goma, e t c .

34% ~rdicB !Xlr

~S<E

e""""

Tr-cbajo

32% ~rdlcB !Xlr

efectivo
Z5%

enfrunuentn
3!'0: ~rdicB !Xlr tx1rb:o

(f ~rdlcB

!Xlr friCCItn"

BALANCE TERMICO

3-29

MOTOR - Motores a Gas olina

2) funcin

2) Cuando el motor esta caliente

1) Cuando e l motor esta f ria

Canisa cE
"9JB

r'a-g.Era cE 1:\;1

cEri vCiCn

Canisa cE
"9JB

Radiacbr
Al

Al

1:\;1

iA<"",~_t--._~...:calefa:::tol'

( r----(T--,

TeITlUitato
Ventllarnr cE
Radlacbr enf riffiliento

Ventllarnr cE
enfriffiliento

Ternnstato
OHP 38

El r efrigerante es presurizado
por la
bomba de agua y circula como muestran l as
flechas. Cuando e l motor esta fria,
el
refrlge rant e aun esta fria y el termost~
to est.a cerrado. Por l o tanto, el refri gerante circu l a a traves de l a manguera
de der i vacion hast.a l a culat a y re t orna
a l a bomba de agua .
IMPORTANTE! -

- -- - - -"""""'

Nunca haga funcionar el motor sin el ter

mostata. El circuito de derivacin perma
necera abierto, permitiendo al refrige~
rante evitar su paso por el radiapor do~
de se supone debe ser e nfriado. Esto podria causar sobrecalentamiento del motor.

3-30

OHP 38

Cuando e l motor empi eza a calentarse, e l

termostato se ab r e y la va l vu l a de deflvac Jon Cler r a e l circuito de derivaclon .
El r e frl gerante, despues de haber
sido
ca l entado en la s carnlsas de agua
(que
han .absorvido el calor del motor), es en
viada a l r adiador en donde es enfr i ado
por e l venti lador y por e l viento creado
por e l desplazamlento hac ia ade l ante del
mi smo vehiculo.
El refrigerante e nfriado es presurizado
nuevamente por la bomba de agua an t es de
se r e nviado de retorno a las ca misas de
agua .

MOTOR - Motores a Gaso l i na

RADIADOR

NUCLEO DEL RADIADOR

El radlador enfrIa e l ref rI gerante despues de haberse ca l entado extre madamente en su paso por la s camisas de agua .
El radiador esta compuesto de un tanque
superlor de agua, un tanque lnferlor y
un nucleo entre ambos . El refngel'ante
Ingresa a l tanque supe rlor a traves de
una manguera ; este tanque tambl en es ta
provlsto de una tapa de radiador
por
donde se a~ade re frige rante . Tambl en e~
ta coneclado por una manguera a l t unque
de re serva en donde se retiene el exceso de r e fr Jgerante o vapor . El tanque
l nferJor tiene un conducto de sa llda y
un grifo de drenaje.
El nuc l eo de l rad Iador esta compuesto
de muchos tubos por donde pasa e l refrl
gerante y van de l tanque superlor a l l
fer Iar . Esta lamblen prOVIsto de muchas
aletas de enfrIamJ ento expuesta
para
remover e l ca l or del re fri gera nte. Lo s
radladores estan normalmente insta l ados
en la parte delante ra del vehiculo, de
tal manera que lamblen pueda ser refrlgerado por e l VIento creado a l desp l a za r se e l vehicu l o .

Como exp l lcamos anterlormente, el nuc l eo

de l rad Iador conSlste de muchos tubos por
donde flu ye el re frlg erante del tanque ~
perlor al JnferJor. Esta tambi en prOVISto
de muchas alelas de refrlgeracion . El c.!!.
lar de l re f rlgerante ca lI ente es l r ansm~
tldo prJmero a dlchas aletas, l as cua l es
son en friadas por e l ventl l ador
y el
vlento creado por e l desp l azamIento del
vehi culo , e l cua l pasa a t.1'f:lves de e ll as
cuando el vehiculo es ta mOVJendose .

M>-g.era

N..Cleo

~l

rad.lcrl>r
Trq.e

mrenor

dreraje

OHP 39

EXls t en baslcamen t e dos tJpOS de nucl eo

de radIado r, que dlfleren pOI' el dIseo
de las a l elas de refrlgeraclon : e l llpO
a l elas de pl aca y e l lipa aletas corru gadas, como most.ramos a contlnuacHln .
Muchos vehiculos modernos portan l a nu~
va versln del tJpo de aletas corruga da s : e l radl ador tlpo SR (s lngl e row).
El nuc l eo del radiador tlpO SR llene ~
fIla unlca de tubos , de tal manera que
su est ruc tura general es mas delgada y
lIvlana que l os radJadores convencloreles.

3-31

MOTOR - Motores a Gasolina

Tcbos

Aletas

re

ploca

TPO ALETAS DE PLACA

La tapa presuflzada llene una valv ul a de

a l lvlo y una va l vu l a de vacio , como mostramos a contl nuacio n .
Cuando e l refrigerante aumen t a su volurren
y su temperatura aumenta , su presion ta m
bH~r. se e l eva . Cuando la temperatura
se
e l eva sobre un nJvel pre-determlnado
(0 . 3 a 1.0 kg/cm a 110 hasta 120 C; 4 . 3
ps i, 29.4 kPa a 14 . 2 psi , 98 kPa
a 230
hasta 248 Q t) la va l vul a de allvio se rore
para permItJf e l esca pe de l e xceso
de
presJon a traves de la t uber ia de rebose .

Plocas
currup:las

TPO ALETAS CORRUGAOAS

fUNCIONAMIENTO DE LA VALVUL A DE ALIVIO
OHP 39
Tarq..e

s...p:!rlar

RAOIAOOR SR

La temperatura del r e fr 1gerante decrece

despues que el mot or se ha detemdo
y
un vacio parcia l se f orma e n e l lnterlOf
del radiado r. La va l vu l a de vacio
se
abre automatJcamente pa r a asp l r ar alre
fr esco para reempl azar e l vaco de l r adiado r. Por lo tanto , e l refrigerante,
se encuen tra en e l r ad lador a la preslon
a tmos ferica ambie nta l cuando e l motor es
ta compl eta mente f ria.

TAPA DEL RADIADOR

Los radladores estan norma lmen t e eq ulp a

dos con t apas presu ri zadas que se lla
hermet.lcamente e l r adia dor. Esto per mlt e a l refrlge r a nte a l canz ar tempera tu r as sobre 100C ( 212 F ) sin ll egar
a
herVll' . El uso de una tapa presuflzada
es preferible porq ue e l e f ecto de r e frl
geracion del r ad iador aumenta e n propor
cion a l a diferencia de temperatura en::
tre e l aire ex t e rl or y e l refrigerante .
Esto si gnifl ca que e l radlad or puede ser
reduci do de t amao sin afectar necesaflamente e l e f ec to de en f riamie nto .

3-32

fUNCIONAMIENTO DE LA VALVULA DE VACIO

OHP 39

MOTOR - Motores a Gasolina

DEPOSITO DE RESERVA IDepsito de Rebose)

BOMBA DE AGUA

El deposito de reserva esta conectado al

La bomb a de agua s umInI stra e l refrIgerante a presion a traves del SIstema de

se
enfrIami ento . Una bomba cent. rifuga
utillza mas a menudo para est.a ope r aclon .
la bomba de agua esta l oca l Izada delante de l bloque de cl l lndros y es jmpuls~
da por una correa en V, correa rIbeteada en V o l a correa de dIstrIbuclon.

radIador por la manguera de rebose .

Cuando e l vo l umen de l refrIgerante aumen
ta debldo a l a e l evaclon de temperatura~
el exceso es enviado al deposIto de reserva . Cuando l a temperatura disminuye ,
el refrigerante r etorna al radiador . Est.o previene derroche de descarga de l refrIgerante y e l I mi na l a neceSIdad
de l
reemp l azo constante de refrIgerante ad Jclona l.

CLerpo re l a
bulba

Q,xislto
ce reserva

REfRIGERANTE fRIO
OHP 40
Poleas

REfRIGER AN TE CALIENTE
OHP 40

3-33

MOTOR - Motores a Gaso lina

TERMOSTATO

1) Cons truccin

La temperatura del refrigerante varia

con los tipos de motores. Generalmente, la eficiencia de operacion
de l
motor es mEjor cuando su temperatura
es aproximadamente entre 80 a 90C
(176 a 194F).
Por consiguiente, es importante
que
la temperatura alcance su rango ptimo tan pronto como sea posib l e desp..es
que el motor ha sido puesto en marcha
y no debe descender demasiado cuando
la temperatura ambient e es baja.
El
termostato esta diseado para mantener la temp erat ura de l refrigerante
en un rango deseado.
El termostato es una especie de regulador que se abre y cierra automatica
mente de acuerdo l la temperatura del
refrigerante . Esta instalado entre el
radlador y el motor del circ uito
de
e nfriamiento .
Cuando l a temperatura de l refrigerante es baja, l a valvu l a se Clerfa para
prevenir que e l agua fluya al radiacbr.
Cuando l a temperatura aumenta se abre
y permite que e l refrigerante flu ya al
radlador.

El termostato empl ea parafina sellada her

meti camente e n un ci lindro, cuyo volumencambia de acuerdo con la temperatura. Un
cambio en el volumen de l a parafina causa
e l descenso o ascenso de l ci l lndro y provoca la apertura o cerrado de l a valvula.
El termostato tiene instalada una valvu l a
de zangoteo que se usa para sangrar el al.
re de l sis tema de enfriamiento cuando se
agrega re fr igerante al sistema .

Val wla

re

ZCf"'glteo

Cera

vcawla
Cilirdro

}-}4

ce

chriva:::im
OH? 40

HOTOR - Hot or a Gasolina

VENTILADOR DE ENFRIAMIENTO

2) Sistema impulsado por Hator Electrico

El radlador es enfcJado por alce fr esco .

Cuando e l vehiculo no se esta desplazan
do, ] a reflrgeraclon es lnsu fl c l enle de
bldo a la falta de Vlen to, por l o
que
se lnsla la un venlllador delras del radlador para ace l erar ]a clrcu lacl on de
al re .
El venlJlador de en frlamJento es Impulsado por e l cJg ue~al a traves de una c~
rrea o un motor e l ectrJco .

El ventI l ador de en frI ami ento de es Le tI

po es Impu l sado por un motor electrlco en luga r de una correa . Este reCIbe una
se~al del sensor de temperalura de l
refrIgerante, cuando la temperat.ura alcanza un nIve l pre determInado . Esta se~al
ClCtI va e l Interruptor del mot.o r, lo hace
gIrar y e l mot.or Impulsa e l ventIlador .
Por cons lgul ent.e , el vent.I 1ador de
enfrIamIento funCiona so lamente cuando es
necesarIO . Est.o signI fi ca que e l motor
a l canza su t.emperatura optlma de funCIOnamIento mas rapldo . Esto tamblen ayuda
a reducIr e l consumo de combustIble como
e l rUIdo de l ventIlador .

1) Sistema i mpul sado por Correa

El venlllador de en frllrnl ento de este
tJpO es Jmpu l sado constanlemente por el
cJguei'ial (8 t.raves de una correa). Los
camb i OS de ve l ocIdad de l ventJlador en
proporcHln a la velocJdad del mot.or no
es sufICientement.e alto cuando e l motor
esta marchando a baja ve loci dad . Cuando e l motor esta marchando a alta velocIdad e l vent. il ador t.ambll~ n marcha
a
alta velocIdad y su resIstenCIa rol.aclo
na l se Incrementa al mIsmo tIempo . Es~
to resull.a en perdIda de potencIa y
rUIdo del ventI l ador .
Un acople flUIdo (aceIte de sIlICIO sellado ) es a menudo co locado ent.re
la
bomb~ de agua y e l venlll"ador de en fl'J a
mJenl.o para corregIr esos probl ema s. El vent Ilador de enfrIamI ento de
este
tIpO es Impu l sado por una correa en V,
o una correa rIbeteada en V.
Correa en V U
Correa nervada en V

mas

SISTEMA IMPLLSADO POR MOTDR ELECTRICO

Polea cEl clg...d91

SISI[PIA IHPLLSADO POR CORREA

3- 35

MOTOR - Motor a Gasolina

CORREA EN V. CORREA NERVADA EN V

2) Correa Nervada e n V

Los ven tilador es de enfrIa mie nto son a

menudo Imp ul sados par co rreas.
Otros
dIS pOSltivos del aut. omov .ll, ta l es como

Las correas en V esta n s l endo gradualmen

t e reemp l azadas por correas nervadas en
V, cuyo co rte tran sve r sa l most r amo s debe jo . El es peso r tota l es menor Que una
co rrea e n V. Las correas nervadas e n V
tI ene n r e bordes e n forma de V e n l a pol ea . TIenen tambl e n mas e flCl enCla en l a
transmi s in de fu e rza y una gran resls~
Cla a l ca l or y desgas t e Que l as co r l'eas
conve nclona l es , ademas estan me no s su j eta s a es tIramI ento s debido al ca l o r .

l a bomba de agua, e l alte rrador,

la

bomba de se r vo-di r ecc Hln y e l compr e SO L' de al re acondIcIonado so n t amblf~ n

Impu l sados po r correas (co r reas e n V
o nervadas en V) . Las cor r eas son e l
medI o mas sencillo de transm I sIn
de
fuerza que no reqUI ere n lubrlcaClon .
1) Correa en V

Las correas en V se han es tado usando

pOI' muc hos aos. Son ll amadas en V por
que t l e ne n una seCC l on r c prese n tabvaen f or ma de V que Incremen ta la e fl cl en
el8 e n t r anSffi lslon de f uerza .

Un a co rrea en Vesta compuesta gene ra l

ment e de goma SI nt.e tI ce , tetron u otrO'
re fu e r zo y cub lerla de lona en ambo s
l ado s . La co rr ea e n V de tlpO dentado
c on dl e ntes sc ml -e l iptlcoS y
tambl e n
una vane dad de co rr eas e n V .

TIPO CONVENCIONAL

CLerdas
CD!Es
Lcr<l

TIPO DENTADO

3-36

S..p :!T flCle cE l erE

G:.m3 a:terleE
CLerda
llirn

re f lbra cE VIdrlO

rel

-'=

coh',rrl<, - -

II1PORTANTE ! - - - - - - - - - -----.
Cuando se proporc iona mantenImi ento
a
las correas e n V y ne rvada s en V, r ec u e~
de Que estas deben tener la t e ns ion apro
piada . Si la c orrea esta deMas Jado
floja, podra ca usar ruido como palmactE
y patinajes . Si es ta demasiado ajus tada
puede daar la pol ea y e l cojinete de l
arbolo
Esto es especialmente importa nte c uando
se es ta dando mantenimi ento a las oor~
en V. Un exceso en el ajustado de l a correa tiene un impac to mayor e n e l cojine
te y en la correa. Ajuste la tens ion
un nivel apropiado utilizando un ca libr~
dar de tension de correas.

MOTO R - Motor a

Gas ol~ na

ACOPLAMIENTO FLUIDO TERMO CONTROLADO

'-

Este acoplamlcnto es un dlSpOSltJVO que

vada la veloc.ldad de l ventJladm' de en
fl'J amJe nto en dos e tapa s de acuerdo co
l a temperatura de l aire que pasa por e l
radJ ador.
Cuando la t emperat ura de l aIre es baja,
l a ve locl dad del venti l ador se mantiene
l en t a para pre-ca l entar con rapJdez e l
motor y dlSmlnUJr e l rUIdo del ventilador . Cua ndo l a temperatu ra del alre es
alta, aumenta l a ve l ocidad de l motor pe
ra ob t e ne r un e nfrJamlcnto mas e fl c i e n~
te.

Rotor

CAMARA DE OPERACION
,
:/ ~...

,,

OI'J f JeJ o re entraOO

PlCa dlVlOOrJ 8
Plca bJ-rret.allca
,

fbtar
Cojlmt.e

F?eoorte
llariJa

re

ag.Ja

"
VentJ lc:rlJ cE enf r lanient.o
Caja

OnflClO

cE

bJcrta rel
Rolor

ret orro

ACOPLAMIENTO

FLUIDO

3-37

MOTOR - Moto r a Gas olina

REEMPLAZO DE TERMOSTATO
OBJlTI VO

Aprende r como Ins pecc Ionar y reemplazar t ermosta tos .

PREPARAC10N

Re frIgerante de motor, termostato , contenedor meta l i co (para inspeccionar el te rmostato) .

REMOCION DEL TERMOSTATO

1.

DRENE EL REFRIGERANTE

IMPORTANTE! - - - - - - -- -______

No es necesari o drenar completamente el

r e frige rante . Hagal o s olo hast a la mi t ad.
2.

DESCONECTE LA MANGUERA DE SALIDA

DEL RADIADOR

3.

REMU EVA LA CUBIERTA DE LA CAJA DE ENTRADA DE AGUA Y TERMOSTATO

Remove r l as dos tuercas , l a cubIer ta de

la caja y e l termostato de l a ca ja de en
trada de agua .
INSPECCION DEL TERMOSTATO

I MPOR TANTE ! - - - - - - - - --

--..

Confirme e l ti po de t e rmos t ato (de baj a

o alta t empe r atu r a) que debe de es t ar es
t ampado en l a pes t aa de l termos tato.

T~ratura

820C (Tipo
88"C ( Tlpo

3-38

cE ctErtura cE va1wl a:

re
re

baja tarperatura )
al ta tarperatura )

(a) Sumerja el t.ermostato en agua y cal Iente gradualmente .

(b ) Compruebe l a t emperatur a de abe rt ur a
de la valvula .
80-84C
Tipo Baja Temperatur a
(l76-l83 D r)
Tipo Alta Tempe r atu ra
86-90 oC
( 187-194 Dr)
(c) SI l a valvu1a no se abre en los r angos de temperatura especi flcados , el
te r mostato de be ser reemp l azado .

MOTOR - Motor a Gaso lina

(d ) Compruebe l a e l evac in de la va l vula:
Bmm (0 .31 pulg ) o ms a 95C ( 203f)
(e) Si l a e l evacin de la valvula es me
nor a la especifIcada r eemplace
el
termostato.
( f ) Compruebe que e l r esor t e de l a valvu
la este ap r e tado cuando e l termosta-=to esta totalmente cer r a do.
(g) Si e l resorte no es ta su fi CIente me nt e
apre t a do, e l ter mo s t ato debe ser ~
pl azado .

Val wla cE cErivecim

INSTALACION DEL TERMOSTATO

1.

COLOQUE EL TERMOSTATO EN LA CAJA DE

ENTRADA DE AGUA

Insta l e una empaque tadura nueva en e l

termostato y alinie l a va lvul a de zan
goteo en la ca ja de entr ada de auga~
como se muest r a .
IMPORTANTE 1- - - - - - - - - - ,
Asegurese que l a s uperficie de l a ca j a
empaquetadur a, termostato y s upe r ficie
de entra da de agua estan li br es de mat erias ex t raas.
I nstal e e l termostato con l a va l vu l a
de zangoteo hacia arri ba.

2.

Ternostato

l ~ ~
e

JjJaq.ftaUra

-"""Y)

Instale la cubI e rt:l y fIj e co n dos

tuercas.

tnerta cE caja
cE entrada cE

~~~

INSTALACION DE LA CUBIERTA DE LA CAJA

DE ENTRADA DE AGUA

3.

CONECTE LA MANGUERA DE SALIDA DEL

RADIADOR

4.

RELLENE EL RADIADOR CON REFRIGERANTE

5.

PONGA EN MARCHA EL MOTOR Y COMPRUEBE SI HAY FILTRACIONES

3- 39

MOTO R - Mo tor a Gaso l i na

7.

SISTEMAS
ESCAPE

DE

ADMISION

DESCRIPCION

El Sl s t. ema de admisio n est a compu esto

de l de pu ra dor de ai re y e l mu l t i pl e de
admisin . El depurador de air e e l i mi na
l a suc i edad de l aire ant es de i ngr esar
al ci lindro y mezc la rse co n e l combustib l e y e l mult i pl e de admisi n gira

l a mezc l a ai re-combustib l e hacia

el
ci l i ndr o . El a ire es aspirado de l de pu
ra da r hacia e l ca rbur ador (exc l uye mo~
tores Ef I ) y la me zc la air e - combus t i ble
pr e para da en e l carbu r ad or es c al e nta da e n e l mu l t i pl e de admisi n por e l
re f r ige r ante ca l ien t e o e l gas de 8sea
pe . El multipl e de adm l s io n esta di se~
a do de ta l mane ra que dis t r ibu ye
la

El sis t ema de escape es t a compues t o de l

mul ti pl e de esca pe, e l tubo de esc ape y
e l si l enciador . El mul ti pl e de esca pe r ecol ecta l os gases de esca pe de l os c i
l i ndr os y son descargados a l a a t mos fe~
r a a t r aves de l tubo de escap e . El sil e nc i ador r educe e l ruido ca usado
por
l a de sca rga de los gases de esc ape .
El sistema de escape ta mbien I nc l uye un
con ve r ti dor catal itico, qu e pur I f Ica l os
gases de esca pe an tes de s e l' l Iberados
a la atmo s f er a . Ad I cIona lmente , existe n
var ios ot ros di SpOS ItI VOS , l os qu e nos
r e f e r ire mo s pos t e ri orment e . Ve r pag . 3-45
pa r a mas deta l l es .

mezc l a a ir e-c ombu s tibl e un f o r me me nt.8

a t odos l os c illndros .

IIPl.flIllXR II AlfI:
Elimlra la SlCi ed3d
d: aire Q..E entra
en el cilirdru

ru. TIftE

II IWISI[N
Wia la rrezcl a aireccrrtu;bble hocia
los cili rdros

TLOO II E9":A'I:

ru. TIftE

II E9":A'I:
Recol ect a l os ~s re
='1'" cEscargacbs cE.
re la ciTara re ccrrb..Etil

TLOO II E9":A'I:

1lJ.Mfl[~

SI STEMAS OC AIJI1I SION y ESCAPE

3- 40

IINT~

MOTOR - Motor a Gasolina

DEPURADOR DE AIRE
s~

e l polvo conte nl do en e l aIr e a tmos-

f e n c o se introduce en e l cJ lindro, des

gas tara rapida ment e e l c IlIndro , e n s u~
Clara e l aceIte de lubrl CaC JOn y acortara l a vI da ut il de l moto r . El ai r e as
pI r ado a l ci b nd r o de be , por l o ta nto -;es tar hmpio l o ma s posi b l e antes de 11e
gar a el.
En automovl l es , e l ai re de adml sIo n es
l Imp I ad o por un de pu r ador de a lfe , que
re duce l a ve l ocIdad de l al f e y mI nImI za
e l ru i do . El de pu ra dor de a Ir e debe se r
ln s pecc ionado y limp i ado r e gul armente ,
porque e l e l eme nt o gradua lmente se ob~
tru ye con impurez as y no provee ra SU fI CI e nte ai re a l mot or , ca usa nd o un desce ns o en l a pot enc I a .
Var I a do s tIp OS de de purador de alfe es
t an dl s ponibl es come r c I a lme nt e : tlpo pa
pe l , tJpo bao e n ace Ite , t ipo ce nlrifu
go y otro s . El tIpO de pape l es e l masa me nu do utI ll za do . El t i po ce nt r i fugo
I"l ene un pre-de pu rador dise ado espeCI a lment e pa r a are a s po l vo r l ent as y cm
a re na .

1) Depurado r Ti po de Pa pe l
Es t e tip o de depu rador de a lfe contle ne
un e l eme nt o qu e es t a hec ho de pape l
o
t e l a . El el eme nt o es t a col ocado e n
la
c aja de l 'de purado r . Al gunos de purador es
de al r e de t l pO de pape l utJll zan e l eme nto s qu e pue de n se r lava dos con a gua .

r "",

Elarent.u

re

flltru

re

P'lP'I

DEPURADOR DE AIRE IPO DE PAPEL

Algunos reCle ntes de pu ra do res de a ire uti l lzan e l eme nto de pa pe l de f l uj o aX la l

(mostrado deba j o) . El c ua l l os hace mas
c ompac to s y ll vi a nos de peso .

Elmmt.u

re

fllt ru

re

P'lP'I

DEPURADOR DE AIRE TIPO DE PAPEL DE flUJO

AXIAL
OHP 41

3-41

HOTOR - Motor a Gasolina

2) Pre -Oepurador de Aire

3) Depurador Tipo de Bao en Aceite

Un pre-depurador de aire es una varledad

del depurador de aire tipo centrifugo .
Este, altamente eficiente depurador
de
aIre tiene a l etas alternadas que separa n
l a suciedad de l aire por medi o de fu erza
centri fuga. Estas impurezas son recolectadas en un trampa de polvo remov lble .
Este tipo de depurador no necesIta l'eem
plazo del elemento con fr ecuencla, como
los otros tipos de depuradores .

Un depurador de este tipo cont.1ene aceIt e en la parte Inferior del cuerpo

del
depurador como mo st.ra mo s debajo. El e l emento esta hecho de l ana metallca impreg
nada de aceite . Las particulas grandes
de polvo, arena, etc . caen dentro del ba
o de aceite. El aire de admisIon propia
ment e pasa a traves del e l emento del fll
tro en donde es l Impiado por l a lana de
metal aceitada antes de a l canzar e l mot.or .

Al nltiple

ce

adrusil

Aire

EIEllmto cEl flltro

1.... cE ""tal)

IY.......~-II;"""'!-..W (C'I'B cE

>ante

OHP 41

4) Depurador Tipo Centrifugo

Al <ilp.Jracbr
00 aire

Tr""", cE ;olvo

3-42

El depurador de est.e tipo es un depurador de tipo de papel que utilIza un e l~

mento de pape l y tiene a l etas que crea n
turbulencia de aire. Las particulas gran
des de po l vo, are na, etc . son atrapadas
dentro del cuer po del depurador por l a
fuerza CEntri fuga del aire girado. Las
Aletas particulas pequeas son atrapadas
por
e l e l emento de papel. Este dIseo reduce e l atracamIento de l elemento de l fll
tro y no neceSIta mantenImIento con fre
cuencia como a lgunos otros tipos .

MOTOR - Motor a Gasolina

Aire

El slstema aut.omatlco HAI de t.ipo bimetal ll ene un valvu l a termosta.tica (e l emen to bimeta.lico) dentro de l cuerpo de l
depurador y un diafragma de vaco en la
entrada del cuerpo . El di afragma de vacio es activado por e l vaco del multipIe de admision y contro l a el interruptor de aire caliente/fria.
Los mas reCientes sistemas HAI, tambIen
incluyen una va.lvula de parafina y una
valvula de compensacion de marcha mini-

ma en caliente (HIC, HO] IOLE COMPENSAAl rn.iltlple

cE adnisim

Aletas

TlON). Adiciona l mente, el interruptor

automatico de a i re cal1ente/frio,
la s
valvu l as de paraflna y HI C manti enen la
temperat.ura del alre que ingresa al mul
tIpl e de admlslon a un nlve l acorde co
la temperatura de l compartimetro de motor . En otras pa l abras, este nuevo tlpo de SIstema HAI cump l e tambIen el ro l
de una valvula HI C.

ElEJrenW
~

nItro
~polw

TlPO CENTRIFUGO

OHP 41
Diafragra

SISTEMA DE ADMISION DE AIRE CALIENTE (HAll

La temperatura de la mEzc l a aire-combustible es mas fra que e l ai r e fr esco debido a l a perdida de ca lor por la evaporacin de l a gasolina . Por esta razn ,
l a mez c la aire-combustible no se evapo ra
o atomiza en tie mpo fro tan fa ci lmen te
como en tiempo ca l ido (HA l: HOT AIR lNT~
KE) para ca l enta r e l aire de admiSin utili za ndo e l ca l or de los gases de escape .
Como es un dispositivo adIcional que no
es necesario en c l imas ca lldos , puede ser
acc i onado manual o automatlca mente. El
SIstema automa tico co nti ene parafIna
o
un e l emento bimet.allco que detecta l a tBJ:!
peratura del aire de admision y encie nde
d apaga e l SIstema.

HAI

SISTEMA HAI

3-43

MOTOR - Motor a Gasoli na

EL MULTIPLE

2) MUlt i ple de Escape

1 ) MUlt l ple de Admisin

El mu l tlple de escape rec.Ibe los gases

de escape de t.odos los clll ndros y los
guia haCIa el tubo de escape . El multJ
pl e de escape esta fljado con pernos
l a culata l os orIficios de l mu ltl ple
esta n conectados directamente a l os or I fIcios de escape de cada cilindro .

El mulUple de admisin dIstribuye

la

mezcla aire-combustib l e rea l izada

por
el carburador a l os CJlIndros. Esta fabrIcado cE aleacl(ln de a l umInio q..e tra-srnlle e l ca l or con mas efectividad
que
otros materiales .
El mu l tiple de adm I sin esta l oca l Izado
tan cerca como sea. pos I ble de l a f uente
de calor para ayudar a l a mezcla a1 1'e-

combust lbl.p. a evapora r se rap l da mente .

En algunos molores, esta loca l Izado cel'

ca del multiple de escape, en otros una

camJsa de agua es Insta l ada dentro

mu l Uple de adm.lS10n para ca l entar

mez c la a I re-combustIble por

el

de l
la

calor

de l r efr l gerante .

TUBO DE ESCAPE

El tubo de escape es un t ubo de acero

que descarga los gases de escape del
multi pl e de escape hacia la atmos f era .
El tubo se dl vide en parte delantera ,
medIa y trasera . Este diseo f aclllta
e l reemp l azo del convertidor catalitJ
ca o sile nciador sin remover tota l men
te e l sistema.

Pasajes de l refr I gerante

3-44

MOTOR - Mo t or a Gasolina
CONVERTIDOR CATALlTICO (OC. TWC)

SILENCIADOR

El convert i dor cat.alit.lco es un componen

t.e como e l silencIador del slstema
de
cont.ro l de e misJon, e l cua l
r educe la
cantJdad de mu nox l do de ca r bono (eo: cal'
bun monoxide) , gas hjdroca r bonoso (He :
hydroca rbon gas) y oXIdo de ni troge no

Los gases de escape son descargados de l

motor ba j o una gran preslon (a pl'ox . 3 a
S kg/c m; 43 a 71 pSl , 294 a 490 kPa) y
te mperatura (a prox . 600 a 800C , 111 2 a
l47 2F) . Esto corresponde aproxlmadamen
te a l 34~~ de l a ene r gi a b~rmlca pl'oducl
da por el motor .
Cuando e~tos gases de escape altamente
presurlzados y extremada mente ca l lentes
son descal"gados dlfectamente a la atm0E.
fera, se expanden con mucha rapldez cau
sando una exp l oslor. vlo l en ta ; y
para
pr eVe nll' eslo , se l nsta l a un s llenclaoor
que despresurlza y en f ria l os gases de
esca pe .

( NOx : ox i des uf nltrogen) en l os

gases
de escape . EXIsten dos tIpOS de convertl
dores catalH.Jcos , dI f erencj ados por el
t J pO de cata lI zador : e l tIpO pe l otI ll a y
e l tIpo monoli tlco . El tlpo monolitlco
es usado en l a mayoria de vehicu l os , hoy
en dia, porque of rece menos resis t e nCIa
a l esca pe, es l ivla no de peso y ay uda a l
motor a ca l entarse mas r apldame nte que
e l de tl pO de pe l otI ll as .
Un convertJdor catalitlco con tlene
uno
de los dos tIpOS de cata l Izador : cata l izador de oXldaclon ( OC: oXldation catal yst) o cata l izador de tres vias ( TWC :
three way ca t a l yst) . El tlpo OC esta cum
puesto de pl atlno y pa l adlo, que reducee l CO y e l He . El t l pO TWC ccntiene pl at-l no y sodi o , que r educen e l CO, e l HC
como t amb3 n e l NOx .

Gas,,; cE

~tor
c::::>

t&

Alsl adlr

~ ~l(madlr

-< '" 'F

AlslrlJl'
Pto lotl llas catallzrlJras

c:::> r lujo

ce

l os gases
e""'l'"

re

c::::>

CONVERTIDOR CATAlITICO TIPO PELOTILLAS

Coraza

Tejl<b cE

al fTbre

CONVERT IDOR CATAlITICO TIPO MONOLITI CO

3-45

HOTOR - Motor a Gas olina

REEMPLAZO DEL TUBO DE ESCAPE Y EL SILENCIADOR

OBJETI VOS :

Apre nde r como re parar l os tubos de escap e agujereados y reparar y r ee~

plazar tubos de escape y sI l enciador es daado s .
Aprender como ret.uar e inst.a l ar emp aquet.aduras, tubos y silencIadores
se para dame nt e .

TL.bo

re

esc413 trasero

REMOCION DEL TUBO DE ESCAPE Y

SILENCIADOR
IMPORTANTE! - -

- - - - -- - -_____

Trabaje con c ui dado si e l motor esta aun

caliente.
1.

ELEVE EL VEHICULO

Co l oque l os soportes en l as zonas respectivas.

2.

RETIRE El TUBO DE ESCAPE DELANTERO

(a) Remueva l as t r es tuercas y separe el

tubo de escape delantero del multlple
de escape .
(b) Remueva l os dos pernos del tubo de e~
cape ce ntral y trasero.

3- 46

MOTOR - Moto r a Ga solina

3.

REMUEVA EL TUBO DE ESCAPE CENTRAL

(a) Remueva los dos pernos de l tubo de

escape trasero.
(b) Remueva los cuatro soportes de l tu
bo centra l.

4.

REMUEVA EL TUBO DE ESCAPE TRASERO

(a) Remueva los tres soportes del tubo

de escape trasero y retirelus ha cia atras o

INSTALACION DEL TUBO DE ESCAPE

V SILENCIADOR
IMPORTANTE

! ----------~

Utili ce nueva s empaquetaduras y tue rcas .

1.

INSTALACION DEL TUBO DE ESCAPE DELANTERO Y CENTRAL

(a) I nsta l e e l tubo de l antero al mu l tl pI e de escape usando una nueva emp~

quetadura . Co l oque las tres tuercas
pero no ajuste demaslado.

!'qJorte
TliJo cE

""''1'"
relEntEro

_~rt- ~

(b) Insta l e l os cuatro sopurtes del tubo de escape central .

(c) Instale el tubo de escape de l anteru
al tubo centra l usa ndo una empaque tadura nueva y dos pernos . Ajustelus
comp l etamente .
(d) Fina l ice ajustando completamente l as
t r es tuercas del tubo de escape de l antero .

}- 47

MOTOR - Motor a Gasolina

2.

Perro

-',,

c-

INSTALACION
TRASERO

DEL

TUBO

DE

ESCAPE

(a) Coloque e l t.ubo trase r o e n s u POSlCl an y f Ije los tr es soportes al tu

bu.
(b) Instal e e l tubo trasero al t.ub o ce.!:!
tra l usando emp aquetad ura nueva
y
dos pernos . Ajustelos comple ta mente .
IMPORTANTE ! - - - - - --

- -____

Sacuda e l tubo de escape con la mano y

confirme que no inte rfiera eon la carrQ
eeria, brazos de suspension , etc.
3.

INSPECCIONE POR ESCAPES DE GAS

EnCIenda e l motur e lns peCC I one SI

f ugas en e l interIor de l esca pe .
4.

3-48

BAJE EL VEHICULO

hay

MOTOR - Motor a Gaso l ina

8.

SISTEMA DE COMBUSTIBLE

DESCRIPCION

El sistema de combustible consta de component.es ali neados desde el tanque de CUT1

bus tib I e hasta e l depos J to de carban .El
combustib l e contenido en e l tanque es en
viada a l carburador a traves de tuberas
y mangueras. Agua , arena , po l vo u otras
s ustancias indeseadas son removidas del
combustible por el f i l tro . El carburador
(no inc lu ido en vehcu l os EFI ) s umInistra
la ca ntidad necesaria de mezc l a aire-com
bustlble al motor. La cantidad de gas
drocarbonoso ( He) generado naturalmente
en e l tanque de combustib l e, es reducido
en e l depOSIto de carbon ( usando en algu
nos modelos ) . Toda s estas partes y campo
nentes conforman e l SIstema de combu stj~

hI

La gasolina de l tanque e ntra al flltro de

combustible a traves de una tuberia de &c
CHJn . El combust .lble f.1ltrado es envladopor l a bomba al carburador en donde es mez
c I ado con aire fr esco en proporclon ade-=cuada para preparar l a mezcla aIre-combus
tibIe. La mezcla ajre-combust.lble parclal
mEnte evaporada se conv.lerte en vapor yflu ye a traves del mult.lple de adm.l slon
hacia l os cilIndros .

ble .
TMIll II CO'9.J5TlBE

nuRO II IXI'BETlBE
locahz::lCb Cfltes cE
18 lxntJa

Al.m:cen::t gasol.ma plra ser

usada caru fLEnte cE erergf a calol'iflca pro::i.c.lda
por la c:urbJsbm cE cunbusbble y aIre

CJ\IRIl.llI:m

!rezcla gaooh m-:I'C

llr-EA II CO'9.J5TlBE

c:t.:recta el
la lxntJa
llr-EA II ItT(Jl'I()
II IXI'BETlBE
Envla el e~ cE

ElMl<\ II IXI'BETlBE

g:eohre
hocia el carbJracbr

lrrp..llsa

IIPOSI TO II CAIHN
(en al c.ru; rn:xrlos)

c:JlSOhre en retorru al taq..e para

red..cH'

tura

SJ

lEfTJ:era

t~

re CUllUSt:lble

OHP 42

3-49

MOTOR - Motor a Gasolina

TANQUE DE COMBUSTIBLE

El tanque de combustIble esta construIdo

con lamInas delgad~s de ace ro. Esta ~l
mente s .l tuado bajo a en la parte
poste
rlor del vehcu l o para prevenir fuga de
combustib l e en una eve ntual col isian
frontal . Sus paredes internas estan recu
blertas con un materIal anti-corrosivo .El tanque de combustIbl e tiene una entra
d~ para admisin de gasolIna, un tapan de drenaje y un sensor de medida de combust.lble en e l tanque. Adlclonalmente,el
t~nque esta dividido en varIas secciones
por separadores , los cua l es sirven como
amortiguadores cuando e l vehiculo arranca se detiene repentinamente c uando
se esta conduciendo en caminos escabrosos.

~ra

51 e l tanque no estuviese dividIdo

en
seCCiones por l os separado r es e l l iqU Ido podra salpIcar ruidosamente en e l
interior del tanque. Aun podra derramar
se hacia afuera del tanque a trav es dela manguera de e ntrada del combust Ibl e .
El combustIble es sucCIonado a traves
de l a tubera de admIsin de combustIbl e,
cuya abertura esta l ocali zada 2 a 3 cm
(0.39 a 1.18 pulg) de l a poslclan
mas
baja del tanque. El extremo del tubo c~
ta separado del fondo del tanque de tal
manera que agua y otros sedimentos exU'aos sea n succionados j unto con
el
combustIble .

LIrEa

cEl

cE retorru

ce cart:ustJble

respiracEro
cE aire
Lel carhJrlrllr a la
bcntJo cE crntust.Jble

""=~::o~==:;:-.

LlrEa pdrcilxll

cE CUJtJustible
_.n.~_

Q Al fIltro cE
curb...EtJble

T~ria ce adrusIm
cE crntust.1ble
~racE

adrusim ce

cari:ustJble
Tarq..e
se:a..ni::lrio

Separlrllres

ColadJr

OHP 43

3-50

HOTOR - Mo tor a Gasol i na

IMPORTANTE!

----------~

l. Si e l t a nque de c ombusti ble no es t a

comple t ame nte lle no , l a humedad de l
ai re de ntro de l t anque se conde nsara s obre l as pa r e des de l ta nque, y
pues to que e l agua es mas pesada ~
l a gasolina , se de posi t a r a en e l fon
do de l ta nque . Toma c i e r to tiempohasta que se for me n es t as go t as de
agua conde nsada , pero s i se ac umul a
demasi ada agua en e l tanque , puede
ocasionar serios proble mas a l mo t or .
Aun s i se f orma sol ame nte un poqui t o de a gua e n l as pare des inte ri ores
de l tanque , pue de hace r que se oxide n las pare des y es t e oxi do pue de
obstr ui r e l fi l t ro y e l carburado r ,
causa ndo proble mas a l motor . Por l o
t anto, t enga c ui dado de que no e nt r e
agua al t a nque mie nt r as es t a e f echEn
do la i ns peccion de l sistema de c om~
bustible .

LINEA OE COMBUSTIBLE

La gasol Ina es l l evada de l tanque de com

bus tibi e al car burador por la lInea
de
combustIble (tu beras y mangu e r as)
que
gene ralme nte esta Insta l ada por deba jo
de l as pl acls de l pi s o o l a ca r roceria .
En muchos casos, la tub e ria es t a hec ha
de zinc l amJnado o cobre revestido
de
acero. De bIdo a l as VIbraciones del motor, se usan mangueras de goma e n
l os
puntos en que l a l inea de combustIble
se conecta con el car burador y la bomba
de c ombus tibl e .

T""J." el>
CUlb.JstibIe

Agu a

1
E

I
l

l /j

11.

2 . Aun si e l tanque de combus t i ble pa re ce es ta r vaci o , pue de explota r,

por
l o que no debe nunc a i nte nt arse e f ectuar t r aba j o a lguno que requ ie r a ~
ca r fue go a l ta nque, t a l como t raba~
j os de s oldadur a , corte con sople t e,
etc .

3-51

MOTOR - Motor a Gaso l ina

FILTRO DE COMBUSTIBLE

La gasolJna a menudo contIene Jmpurezas y

agua, 51 estas sustanCJaS extranas entrasen al carburador podran obst r Ulr
l os
conduc t.os , surtIdo r es, Inyecto r es, etc .
dentro de l car burado r ca usando prob l emas
a l mu t or . Con l a fJna l Jdad de r e mover estas susta nCIas extraf'las del cumbustJ bl e
se ha Insta l ado un f Jltro entre e l tanq...e
y l a bomba de combust.1b J e .
El e l emento de l f Il tro dIsmInuye l a ve l o
cldad de l combustJb l e y retJene agua , a~
rena y ot. r as sustcmCHtS extraas que fDl
mas pesadas Que l a gaso l Jna, las cua l es
se quedan depOSItadas en el fondo
de l
fIlt ro . l os e l ementos l IVIanos quedan aII' /::Ipados en e l e l emen to . Los f .dt ros
combus t lb l e no pueden dpsensamb l arse

de
re

zn por l a c ua l deben se r reemp l aza dos

como una unl dad .

2 . Un filtro obs truido tambien incrementara la retencin del e l emento durante el funclonarn.l ento del motor . La ~
salina no podrs flu i r suavemente
y
una gr an cantidad se r re tenlda en el
filtro.

DEPOSITO DE CARBON (en algunos modelos)

El gas hl dl'Ocarbonoso (HC) , perjudlC J a l

para l a sa l ud, es generHdo en e l tanque
de combustlb l e yeso deberla ser desc!:!r
gado a l a atms fera. En algunos molares ,
e l vapor de l combustlb l e es a l macenado
tempora l mente en un contenedor cUClndo el
moto r est.a Clpagado y es envJCldo a l a camara de combustlon para ser quemado ~
do e l mot.or sea encendJdo nueVlmente .
El depsll.o de carbono es uno
de esos
cont.enedores de vapor de combustlb l e , el
cua l es t a lleno de ca rbon actJ vCldo y recepc Jona el vapor de combust. l bl e cun Ure. El gas HC es sepa r ado de l vapur por
e l ca rbon o Cuandu e l moto r es puesto en
marcha , e l gas es envJado l t.r'aves
de l
carburador a ICl camara de combustlon en
donde es quemado y convert.ldo en un gas
de escape lnocuo .

r<n:J...C

cE rorb ..sllbl e

OHP 43

Itt'ORTANTE

l.

!- - - - - - - - -- ,

flltro de combus tible obs truido in

c rementara la potenc.la de la l.inea de
combus l.lble . [ s to s .lgnjfi ca que
una
gran c antidad de ga solina no
pueda
surnlnistrarse al cal'burador c uando el
motor lo nec es ite a altas velocidades
o ca rgas pes ada s .
Un

3-52

AJre al:nu;feru::o
Vf4X)r cE cmbJsllble

rLUJO OCL VAPOR OC COIflUSTIBLE

y AIRE
OHP 43

MOTOR - Motor a Gasol ina

BOMBA DE COMBUSTIBLE

Puesto que e l tanque de combustib l e es ta

situado en un nIve l mas bajo que e l carburador , la gasolina no puede flUIr
al
carburador por si sol a, por l o tanto es
necesario con una bomb a de combustible .
EXIsten dos tipos de bombas de combustIble : e l tIpo mecanico y e l tipo e l ectr Jco . Las bombas meCanICaS usualmente contIenen un diafragma y so n utIlizadas en
l os motores de tipo con cClJ' buradur. Las

bombas e l ectrlcas son utI l Izadas en

motores con SIstema EPI.

los

1) Bomba de Combustible Tipo Mecanice

Val w l a re ret.ercIrn
cE adru Slrn

Una bomba de combus tibl e tipo mecanJca

tiene un dlafl'agma en el cent ro como se
muestra a l a derecha . Un par de va l vu l as
que t.rabajan en dIrecciones opuestas estjn l oca lI zadas en l a bomba . Est.as valv~
lCls son accionCldas por el mo vi mI ento reciproco del dIafragma para allment.ar de
combustl ble al carburador. El dIafragma
es r emOVIdo por e l juego del ba l ancin,el
cua l es accionCldo por una l eva mont.ada
en el arbo l de l evas .

f?esort.e
Alsl acbr

' \ Brazo d3 bal acin

Bloq..e cE cllirdros
BOMBA OC COMBUSTIBlE TIPO tt:CANICO
OHP 44

Valwla d3 ret.ercim
Operacio n

cE admisIn (abierta)

(I) AdmiSIn

Cuando l a l eva empuj a e l brazo de ba l ancin haCIa arriba, e l diafragma es jalado

haCIa abajo , 10 que crea un vacio en l a
camara de l dia f ragma. Esto hace que
se
abra la valvula de retencIon de la admislon y que flu ya gasolIna a l a camara del
diafrClgma . El reso r te de l a va l vu l a cierr a l a va l vula de retencIon de sa l ida a l
mI smo tIempo .
Brazo rel balacin
ADMISION

OHP 44

3-53

MOTOR - Motor a Gasolina

( 2) Descarga
A medIda que la l eva gIra aun mas, e l b~
zo del balancn regresa a s u posicin origInal, permitiendo que el resorte empu
j e e l di a f ragma hacia arriba, presuriza
do de esta forma l a gasolina . Entonces ,la gaso l ina hace que se abra l a valvula
de retencion de l escape y entre al carb~
rador.
Este ciclo de admlsion y descarga es repetIdo para a l imentar continuamente de
combust ible al carburador.

Valwl a ce retercim

re

sall da (.tJierta)

Vari lla

Brazo

bal Cl"'Cln

DESCARGA

( 3) Ra l enti de l a Bomba
5.1 la bomba suminIstra mas gasolina

de
la Que necesita e l carburado r, el dlaf~
me no puede ser equIpado hacia arriba por
e l resor t e , por l o que e l diafragma y l a
varllla permanecen abajo y no pueden ope
raro El brazo del balancn sigue funcio:nando pero no puede mover e l diafragma ,
por l o que la bomba no funciona.
Esta
condiC In es llamada ralenti de la bomba
de combustib l e y permIte a la bomba entregar a tiempo so l amente la cantidad
de gasolina necesaria para e l carburacbr.
La presin de descarga de la bomba
se
mantiene entre 0. 2 a 0.3 kglan 2 ( 2.8
a
4.3 pSI; 19. 6 a 29.4 kP a) .
IMPORTANTE! ----------~

Como los diafragmas estan hec hos de goma,

se deterioran al ent rar en contacto con
el acei t e del motor, gases de escape,etc .
por lo que se ha colocado un sello
'de
aceite en la varilla de tiro para e vitar
esto .
Este sello de aceite e vita que fluya gasolina al bloque de ci l i ndros en caso ~
e l diafragma se rompa.
En e l cuerpo de la bomba hay un orificio
de re t encion. Esto f aci li ta determinar si
e l diafragma se ha roto , porque s i esto
ocurre, saldra gasolina por es t e orIficio.

3-54

Valwla

OHP 44

rent.ocull

re entr-..a. (cerra:i3 )
Val wla ~ rentercirn
re salida (cerra:i3)

VarIlla
(J'rmre<ll

bajada )

RAlENTI

OHP 44

MOTOR - Motor a Gasolina

2 ) Bomba de Combustible Ti po El ectrica
Una bomba de combustible e l ectrica tie ne
una presion de descarga (2 kg/ an 2 o mas,
28 psi o mas , 196 kPa o mas) mas a l ta ~
una bomba tipo meca nica , ademas tiene me
nos pu l saciones de desca r ga.
Como esta bomba no es i mpul sada por
el
arbo l de l evas , pue de s uministrar combus
tibIe aun cuando e l motor este sin func~
nar y no necesita estar fijada direct~
te en e l motor. Esta a menudo instaladadentro de l tanque de combustib l e (tipo in
terior de l tanque) o e n algu n lu gar de la
linea de combustib l e (tipo e n l a l inea) .
Es combustib l e es presurizado por un ro tor o turbina. La bomba de combustible Q
pera da por t ur bina produce poco ruido y
no requiere de un si l enciador, e l cual
es necesario para e l tipo operado por rQ
tor o

E~irlJr

Ibtor
~

Valwl a

m alivio

J'sg-eto

Val\llJla

l a bmtJa

m retercirn
SilercirlJr

Entrada

SaHda .

Entr""

,El

TIPO ROTOR (TIPO EN LA LINEA)

SaH da
Salida

Entr""
Pal etas

Entr<rll

Filtro

TIPO TURBINA (TIPO INTERIOR OEL TANQUE )

3-55

HOTOR - Motor a Gasolina

CARBURADOR
1) Descripcin

Para que un motor a gasolina funcion e ca

rrectamente, es necesario que se cumpl a

l as tres s i guientes co nd~ cio n es :
l. Presin de compresion alta .
2. Correcta distClbucion de e ncend ido y
c h.1spa potente.
3. Buena mezcla de al re - combus tibl e .

Gaso l lna : 1 t

Air e: 9000 t

Estas tres condiciones son proporcionadas por un carburador.

2) Mezc la Ai re-Combustible
15

La gaso l ina debe se r enviada a los cil1n

dro s de la forma mas facilmente combustl
bl e para que el motor pueda generar e fl~
Cl entemente a l maxlmo de potencia . La g~
so llna no enciende 51 previamente no es
co nvertIda en gas, ademas como no puede
arder por si mlsma debe ser mezclada con
aIre e n una proporcion adecuada . Por estiS r azones una buena mezc la aire - combus
t1ble consis t e de gasolina vapor izada mez c l ada co n una can tidad su ficient e de
al r e .
Esta re l acHln alre-combustlb l e tambif~n a
fect.a el consumo de combustib l e del motor.
3) Re lacin Aire- Combustible

La re l acin aire - combustib l e es l a proporcln de aire con respecto a l combust~

ble . Esta rela cion puede se r ex presada
como una razn de volumen o de peso . Generalmente l a relacion aire-combust jbl e
es dada como relacin de peso .
La gasollna debe ser quemada complet~
te en la camara de combustin para pro:duclr la mayor fuerza explosiva posjble.
La r e l acin requerida para realizar estn,
es t ea ricamente de 15 a 1 (15 :1 ), esto
es, 15 partes de aire por una de gasoli na.
En realjdad , no obstante, e l motor
reqUlere mezcla ajre-combustjble de varladas proporciones: dependiendo de la temperatura, velocidad de l mot or , carga
y
otras condiciones. La tabla de l a dered1a
muest ra varias re l acjones alre-combustible necesar la s bajo condic l ones tipicas
del motor.

3-56

RELACION OC PESO
RELACION AI RE-COMBUST IBLE
OHP 45
CONDICION OC
OPERACION OCL MOTDR

fUtV::UN AIIl'AIMEllSTlIli

(AIfI: :1XI1l..5T11li )
Arranque
( Temperatura aproXlmada
de aire OOC)

Aprox.

Arranque
( Temperatura aproximada
de aire 20 o C)

Aprox.

Marcha en vacio

1 :1

5:1
Aprox .
11 : 1

Marcha l enta

12 - 13 : 1

Ace l eracin

Aprox.
8:1

Salida ma xima
(ca rga tota l )

12 - 13 : 1

Marcha a ve l OCidad
me diana (econ mjca )

16 - 18 : 1

HOTOR - Motor a Gasolina

4) Principio de Operacion de l Carb urador
El carb urador funcion8 en base al ml smo
prlncipio de un8 pistola de pint.ura.
Cuando se sopla alre por el borde
del
tubo de rocio, baja l a presin interior
del tubo. El liquido que hay e n e l roclado r sube entonces por e l tubo y es
atomlzado por e l aire. Mle ntr as mas r apl do sopl e e l aire por la parte supe flor
de l tubo, mas baja la presion en e l tubo y mas liquido sa ldra por el ml smo .
ftciacbr

OHP 45
5) Construccion Basica del Carburador

El diagrama de ab8jo es e l diseo baslco

del ca rburador.
CU8ndo e l piston esta bajando dentro del
cl lindro durant e la carrera de admi sion
del motor, se crea un vacio, qu e succiona e l aire a trave s del carburador y lo
ha ee e ntrar a la carrera de combustlun .
El abrir y cerrar de la valvula de obt.!:!
rae ion cont rola e l flujo de ai re y e l
pedal del acelerador a s u vez, controla
la va l vula de obturacin.

Cuando e l flujo de alre pasa a traves de

un pasaj e angosto ( llamado ventu r l), la
velocidad aumenta y ll preslon de l alre '
venturi di sminu ye . Esto hace que l a gasQ
llna de la camlra de flot aCin sa lga por
la tobera pr l ncipal.
A medida que la tobera se abre compl e tamente y el motor comi enza l adquJrJr velocidad, aumenta la cantldld de alre que
entra . Por ende , aument.a la velocldad de
la corriente de aire que pasa por e l ven
turi y aumenta asimlsmo la cantldad
de
gasolina e ntr egada por l a tobera prlneipa].

Gasollra cE la barba

~ cE a:tTbJstlble

Tetera pf1rcipal
\lenturi

~=il-l~===~~~~f-_VlVUla cE agJja
camrl
cEl flotad:J r

Tomillo cE
ajuste cE la
nezcla cE ralentJ

OHP 46

3- 57

HOTOR - Mo tor a Gasoli na

6) Vent uri
Por lo tanto, la velocIdad del flujo de
aire del venturl aumenta y la presIon
de l aire dIsmInu ye . El carburador
usa
el vaco parc Ial creado de esta forma
para sacar la gasolIna de la tobera pri~
ci pal.

Tal como mostramos abajo , cuando una can

tldad f i j a de aire e ntra a un tubo e n el
Que hay un venturl, la misma cantidad de
aIr e sa le del tubo .
Por tanto, l a ve l ocidad de l f luj o de l ai
re debe aumentar proporcionalment e a l areduccion de l dlamet ro del tubo .
f-'ediciJres

re

Va:io

\lenturi

Ac tua l mente, un carburador tiene dos o tres ventur I S para obtener una presIon de aIre
mas baja (para aspirar l a gas olina mas eficientemente).

VENTURI S DOBLE S

3-58

VENTURI S TRIPLES

MOTOR - Motor a Gasolina

REEMPLAZO Y REGULACION DEL CABLE DEL ACELERADOR

OBJETI vos

Aprender como InspeccIonar y ajustar e l cable del acelerador.

Aprender como conectar y desconectar e l cable del ace l erador .

INSPECCION
ACELERADOR

DEL

CABLE

DEL

(a) ComprIma compl etamente el pedal del

ace l erador . Debe hacerlo suavemente
SIn hacer rUIdo . 51 se pegase o hlCle
se rUIdo , reemplace e l cable del ace:
l erador .
(b) Con el pedal del acelerador comprI mido compl etamente; haga funcIonar
la
palanca de aceleracion con la mano . La
valvula de aceleraclun debe de abrIr
comp l etamente, SI no fuese asi, e l ca
ble debe ser regulado.
IMPORTANTE! ----------~
La valvula de aceleracion podria no abrir
c ompletame nte si cerca al pedal de l acele
radar hubi ese a l fombr as que inter f iera n con e l funcionami ento de l pedal.

REGULACION
ACELERADOR

DEL

CABLE

DEL

LIbere completamente e l cab l e del ace l e rador.

Afloje la tuerca de regulaclon y regule
e l cab l e SI es necesarIO.
Si el cab l e del acelerador no puede ser
regulado , InspeCCIone el so porte por si
estuviese dob l ado y repare SI es necesario. Si no puede ser corregIdo, reemp llce el cab l e de l acelerador.

3-59

MOTOR - Motores a Gasoli na

REEMPLAZO
ACELERADOR
1.

DEL

CABLE

DEL

DESCONEXION DEL CABLE DEL

ACELERADOR

(dentro del compartimIento de

motor)

(a) Afloje l a tuerca de regu1aclon del

cable del acelerador y retire el ca
ble del soporte.
(b) Retire el extremo del cab l e intenor
de la a r ticu1ac i on del ace l erador
del carburador .
(c) Retire el cab l e del acel e rador de l a
abrazadera.
(d) Retirar e l cable del ace l erador del
soporte de l cable .

CIDle rel

ocelenrl.lr

3-60

(dentro del compartimi ento de pasajeros)

(e) Desconecte el cable interIor del pedal del ace l erador .
( f ) Retire completamente el cable de l ace l erador del compartimiento de pas2.
jeros .
2.

INSTALACION DEL CABLE DEL ACELERADOR

(dent ro del compartImiento de pasajeros)

(a) Instroduzca e l nuevo cab l e desde e l
compartimi ento de pasajeros hacia e l
compartimiento de l motor.
(b) Conecte el cable interIor al pedal
del acelerador.
(dentro del compart imiento del motor)
(e) Insta l e el cab l e del acelerador sobre e l sopor t e .
(d) Conecte e l extremo del cab l e interior
de la articulacion de l acelerador al
carburador .
(e) Instale e l cab l e del acelerador con
la abrazadeca .
(f) Insta l e e l cab l e sobre el soporte y
regule el largo del cab l e con la tue~
ca de regulacin .
(g) Comprima completamente e l cable del
acelerador y confirme que la v81vul a de aceleracin este completamente abierta .

MOTOR - Motores a Gas olina

REEMPLAZO DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE

OBJE TIVOS

Aprender como reemplazar la bomba de combustIbl e .

Aprender como co locar cor r ec tamente l as mangueras de combustIb l e
(ca.ntidad de InSe r CHJn , pOSJCIn de fija cH3 n de abrazaderas)

REMOCION DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE

1.

DESCONECTE LAS MANGUERAS DE COMBUSTIBLE DE LA BOMBA

Desconecte las mangueras de combustJbl e

y tape los ex t re mos de las mangueras co n
tapones .
IMPORTANTE! - - - - - - - - - - - . , .

Mantenga las llamas a l e jadas ya que la

gasolina podria derramarse .

2.

REMOCION DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE

Afloje los dos pernos, la bomba de combus tlbl e y e l aJs l ador .

INSTALACION DE
COMBUSTIBLE
1.

LA

BOMBA

DE

INSTALE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE

Instale un nuevo aIs l ador y bomba de com

bustlb l e . fijelos ambos con dos pernos.
IMPORTANTE!

Al gunos motores r e qui ere n solo un aislador, otros en cambio necesi tan un
aislador y una empaquetadura para ambos lados.
Siempre utili ce ~ aisladores y empaquetaduras .
2.

2 - 7 mm
(0.079 - 0.276 ;n.)

ttrg..era
T~ria

CONECTE LAS MANGUERAS DE COMBUSTIBLE A LA BOMBA

FIje l as mangu eras a l a tuberia como se

l lus t ra.
IMPORTANTE! ----------~

Si se utili za una manguera usada, col~

que la abrazadera en la mi sma posicion
que estuvo.
Col oque las mangueras y las abrazaderas en s us ubi caciones co rrectas .
3.

ARRANQUE El MOTOR E INSPECCIONE El

SISTEMA, POR SI HUBIESE FUGAS

3-61

MOTOR - Motores a Gasolina

9.

SISTEMAS EFI (lNYECCION ELECTRONICA DE COMBUSTIBLE)

DESCRIPCIDN

En mot or es convencionales co n carburador,

l a ca ntidad de combust ible necesa ria para
e l motor es contro l ado por e l carbur ador .
En l os motor es que tienen sistema EfI l a
cantidad de combustible es controlada con
mayor precIsion por una computadora,
la
cual suminlstra combustIbl e a l os cilI ndros a traves de inyectores .
El SIstema EFI determina l a ca ntidad opti
ma de combusti ble de acue rdo a l a ca nti-dad y te mp e ra tura de l ai r e de admi s in ,
l a velocI dad de l motor , la temperatura del

r e frig e rant e , l a posici n de l a valvula

de obturacion, l a condensaclon del oxigeno dentr o de l a tuberia de escape
y
ot ras lmportantes cond i ciones .
El computador EfI controla l a cantIdad
de comb usti ble que es ent regada a l motor
en optlmas co nd Iciones de di strIbucI0n
de inyeccian y re l acian ai r e-combustIbl e
basado en l as caraete ri sticas de fu ncio na
mi en to de l mot.or .
Un sistema EfI asegura una relaelan Idea l
aire -combustI ble y e fi ciencia de combustl
ble todo e l tie mpo .

1r====::::::;I;;:nte
~r:;::J.W
:;::to;;;r~===========il !nterJ.Wtor IlBCj"litico Ait
~
Ir===~r~re~l~~
~~.
- C::i~rn

''(}[Q(

Luz

re

Et\Glf',["

c-tor
~ ~-~I...U
u::::
~~. ,...1l..1."Id'-

prevercl(n-_, .. ,

den

1:1,;

(T......[)

T..-q..e re
cari:ustible
Iblt>a

re

cari:ustible

Filtra re
cmI:ultible

V8.l vula a.rxi liar

re

aire

VSV (TVIS)

FEg.Jlacbr ore presia\

Diafragme (T-VIS)

5ersJr

re oxig.n:J~="94=~_ _..../J=;l\.
lnterrt..ptor cE tia'1'pJ
rel inyector re arr..-q..e Seroor re taTjJeratura rel 8CJ-"
(taTjJeratura re! refrig"'rmte)
SIS TEMA En (4A-GE)

}-62

*A! reserwrio re vecio--..

OHP 47

HOTOR - Hator a Gasolina

TIPOS DE SISTEMAS EFI

Los sistemas [fI es tan diseado s para me

dIr la cantidad de l ai r e de adrnlslon e
co ncordancia con e l contr ol de inyecc Jon
del combustible. La ca ntidad del aire de
admisin es medido indirectamente por la
pre sion de aire en e l multipl e de admisHln (s istema O-Ero o directa mente por
una s alida de flujo de alfe (s i ste ma LEFI) .
1) Sistema O-Efl (Tipo de Control de
sion del HUltiple

Pr~

El SIstema O-ErI mIde l a pr eS In de l ai r e en el multiple de admisin y ca l c ula

l a cantidpd de aire necesa r io . SIn e mba~
go, como l a presion de l aire y l a ca ntidad de l aire en e l mul tip l e de esca pe no
estan en exacta proporcin, e l s i s t e ma
D-Efl no es tan exacto como e l SIstema
L-EF! .

REFERENC1A
E1 si stema "O-Er 1" es gene ra lmente ll a m~
do "O- Jetronic" , que es una marca reg i s trada de Bosch . "O" s lgn i f ica e n ldioma
aleman "Oruc k", que qUlere declr "preslm ll
e n idi oma espaol, "Jet ron lc " es un termino propledad de Bosc h que slg nlfi ca
lIin yeccion".

caraf'd

cE

'-

Veco

f-1

112

IVV

vv

"==
IEteccim cEl
Va::10

rel rrul

tiple cE ad--

:',

R.P.M. cEl fbtor

llJ -

~
."-

tible

nusirn

Tenrun:d

Filtro
EClJ

Cmtrol cE
voluren cE
iT1)'OC'Cioo

OHP 48

IEl M.iltJple cE Adnisim

SE NSOR OC PRESION OCL MLU IPLE
OHP 48

3-63

MOTOR - Moto r a Gasolina

2) Sistema L-Err ( Tipo de Control de
rlujo de Alre

En e l sist.ema L-Erl, un medidor de flujo

de al re sa l e direc t.amente l a can U dad de
aire moviendose a traves de l multlpl e de
adm l sion. Como e l medldo r de flujo de ai
re mlde la cantldad de aire con much8
exactit ud, e l siste ma L-Erl puede contra
l ar la inyecclon de combust lble con masprec isin que el sistema D- Erl.

Resorte cE retolTV

Aire

Senoor cE
cEl li ['e

'-""!~!J!!~l~ '1'/,,
' i;;a:;~/
Placa cE

~lH:cim

rredicim

cEl volu
rTEfl

P8saje cE resvioclCll
cE aHe

cE-

alre cE

adnisim

I'EDIDDR OC FLUJO OC AIRE

OHP 48

OHP 48

REF ERENCIA - - - - - - - - - - - - - - . .

El sist e ma "L-Et"l " es genera lmente ll ama

do "L- Jetronic", ItL" slgnlfica en ldloma
a l eman "L uft." , que qui ere decir "ajre ll en
idjoma espaol .

3- 64

HOTOR - Mo tor a Ga so lina

CONFIGURACION BASICA DEL SISTEMA EFI

El s istema ErI c ompre nde tres s ls t e ma s

func lon al es : e l sis t ema de combus tlbl e ,
e l s l ste ma de adml s l on de 8ae y e l Sl S
t ema de contro l e l ec tr onl co . Al ter n a tl~
vame nte , e l s i s t ema ErI pue de se r vi s to
c omo c onstltucion de l sls t ema de i nyec c ion de combu s t i bl e y e l s i stema corree
ti vo de in yecci on .

0000

[SISTrn\ o:
[
aNTlU illCTlmlCO

,
I'Nlt...... HR o: TIEWO

~CTOlO:

,
i

laMUSTIllL1

li IURO o: AllI:)

,------- !LNSIltS
?

II3(ffi<\ o: aMJJSTlIlL1

o: 1EMtRATl.W\ o: AIlJA
o: 1EMtRATl.W\ o: AIFf:
o: f'(EI CICN Il:l rnTLRACffi
9:I\. o: lfflA'J:J.E
!LN9Jl o: OX IO:NJ

!LN9Jl
!LN9Jl
!LN9Jl

.H
IaMJJSTIIlL
fILTRO a:

'1

[~DlIrn Il:l fL~

o:

: ~MWOl O:

lfflA'J:J.E ENF:FRIO

[~

o: ENIl:NJla[
(R.P .M. Il:l MDTOl )

,
--1

EUJ

C7

[~Fro
Il:lI
rnTLRACffi

o:

I~~~O:I

lMECIOlES

lMEOCICN
~

Ir
'1
- - - {I1:DIDDR o: rurn o: AIFf: 1o

7CAMARA o:~
ADMlSICN
o: AIFf:

lMiOC;ION

MlJ.. TIFu:

YlADMISHN

..... . ........... . ... . ...... .. . .........

'2

IMlJ..TIFu:
~N9Jl o: PFf:CISICN Il:l I
O:TEOCICN Il:l \QL.M:N
o: AIFf: o: ADMlSHN

o: ENINJIDD

"

1 o:
~~\tL~1
AIFf:

Jl

aNTlU Il:l \QL.M:N

o: aMJJSTlIlL

AIFf:

IL

....

'oo,

0:1

CllINlROS 1
'1 L-B'l
'2 D-B'I

3- 65

MO TOR - Mo tor a Gasol i na

SISTEMA DE COMBUSTIBLE

El combustJble es aspirado de l tanque de

combustible po r l a bomba de combustib l e
y enviado bajo presion al filt r o de combustible . El combustible limpio es s uminist r ado a los i nyectores y a l inyector
de arranque en frio .
La pres l on en l a linea de combustible es
controlada por el regu l ador de presion o
El exceso de combustible retorna al tan que a traves de l a l inea de retorno . La
leve pulsacion de l combustIb l e cuando por

l a inyeccIon es absorv l da por el amortiguado r de pulsacion .

El combustIble es inyectado por los I nyectores haCIa el mulhple de admlslon ,
en conco r dancia con la seal de inyeccin
de l a computadora ErI. El I nyector
del
ar r a nque en frio suminIstra combustIble
directamente a la ca mara de admlsIon de
a lfe en clImas frios de tal manera
que
e l motor pueda arrancar facllmente .

Brnba cE crnb.Jstibl e

Reg...Jlacbr
Inyector

re

re

T<rq..e cE crnb.Jsbbl e

preslCn

arrf"'Q.E en f rio

Urea

re

retorru

(tLteria)

Filtro

m COlXJStibl e

1~T~ftL Immm.m '-"'''''~~

Alta presil

+----------

Baja presin

FILTRO CE
CO'1llJSTlEll

INltCTCR CE AARIlJ\I1E EN FRlD

3-66

MOT OR - Mo tor a Gaso l i na

SISTEMA DE INDUCCION DE AIRE

Alfe fresco del purJfI cador de alfe entra a traves del me didor de flujo y obl l
g~ al plato de medIclon a abrIrse, la a~
berlura del plato depe nde de la veloclOOd
y e l flu j o de l aire hacl~ la carrera de
admisIon de aIr e .
La cantidad de aire dlfJgl e ndo se hacia
la camara de admlsion de aire esta deler
mInada por la abertura de la v~lvula
obturacion . El Bjre fluy e hacIa e l multl
pIe de adrnlsion y luego se dIrIge haCIa
las cameras de comb ustlon.

de

SI al ent rar es ta fdo , unl v81vula

de
alfe pe rmit e al alfe dIrIgIr se dIr ectamente a la camera de admlslon, obVIando
su peso por e l obturador. La valvula de
a.He sumi nIstra s ufICI ente alfe a la clmara de admi sHln de :ll re para lncremen tar la ve l OCIdad de "r a l enb (pa ra ll ega r
a ralentl r:lpldo)! Sl la valvula de obtu
racion es ablerta o cerrada .
La canbdad de admlslon de a1re es detec
tada por un medldor de flujo de alre
( L-Erl ) o un sensor de preslon del multl

pI e (D-EFO .

re

presJ'l rel rrUlt.1ple

Imrp" 001 d:>tur!rlJr

V:llwll

re

aH'C

PurlflcadJr
re

re

al

SISTEMA DE INDUCC ION DE AIRE D-EF I

l-EFI

D-Ef l
PLRIFlCPIlJl OC AIR:
VI1-II\.l.A OC AIR:

3-67

MOTOR - Motor a Gasolina

SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO

El SIstema de control e l ectrnICO Incluye sensores (para detecta r condICIones

de operacHin del motor ) y una comput.adora que determlna l a cantidad apropiada
de lnyeccion de combustib l e y Slncroniza
Clan de acuerdo con las sea le s recibldE
de l os sensores .
Estos sensores miden la cantldad de aIre
de admiSIn, carga de l motor, t emperatu ra de l aIre y del refr Igerante, ace l era cHln o desaceleracHln del motor, etc . y
e nV18 estas seales l l a computadora . La
computado ra calcula l a cantIdad apropia -

El SIstema de InyeccI0n e lectronl co en

algunos motores incluye e n e l CIrcuIto
de JnyeccIn para p revenir recalent.anuen
to y para estabI 1Jzar e l f unCIonamIento
del Inyector .
El inyector de arranque en f l'lo es acdo
nado cuando e l motor es arrancado mientras esta fdo.
La duracin de su operacin es controla
da por un In t erruptor de tIempo. El CIt
CUJto de l computador del SIstema EFl es
protegIdo de l as caidas de voltage por
el re l e pnncipcll del CHCUH.O
de l a
bomba de combust Jbl e del SIstema EFl es
ta prOVIsto tambJ en con un r ele , e l cwl
hace funC Iona r la bomba de combustIb l e
cuando e l motor est.a gIrando o fUncl~
do y apaga l a bomba cuando e l motor no
es ta funCIonando .
Debajo mostramos un dIagrama del sls t.e ma de contro l e l ec trnIco de un mot.or
cont rol ado con EFI .

da (duracH;n ) de lnyeCCJon de combusl:1bl e

usado en dIchas sea l es y enV18 la s sea

l es de InyeCCIn necesarLas a l os lnyec~
tores .

Viilwll

m cure
~le

!'ersor

re

~rbJn,

rel Cl rcul to

re

Ibrba cE crntusbble

ct!l
tbt.urad:Jr
poslC1OO

EQJ

solen:HcE
lnternptor cE
bBip) rel

i~

yector re arnn
q.E en frio
~rre~

ratuI'l re

~Icbr

ap"I
~ le

S I STEMA l - EFl
}-68

cEl flujo

re aue

prircIpal ET 1
OHP 49

MOTOR - Motor 8 Gasolina

runcj on de Sensores y Sea l es
SENSOR/SEAL

Sea l de l mont.o de
alre admitido

Sea l de encendi do
(IG)

OCSCRIPCION

Un med dar de fluj o de 81l'e fJjado

en e l SJ s t.ema de admisln de t ec ta
el
e l monto de ajre admi ti do por
Medida del Flujo de
angu l a de apertura de su me dldor ,
ajre (L-EF l)
c onvlrtJ e ndolo de un pote nc lome tro
a un cambJ ado r de voltaje y e nVl a
la sea l de ECU.
Un senso r de presin en e l mult lp l e
o pi eza de sil icion es fjjada en un
sensor de vaci o se ll ado. Cuando e l
vaC10 de l mul t.J pIe de admi SJ on ac tua en un l ado del sensor, causa Ln8
Sensor de presio n
t e nSlC)n e n proporcin a la dl f e rene n el mult j pl e
cia de presi n y cambJa l a reSJ st.en
( D- EFI )
cia de l se ns or. El ca mbio es conver
tldo y amplJflcado por un Cl "CUl toimpreso en un voltaje que es enVJa do al ECU como una se a l .
Un cambio en e l vo ltaje prima rIO de la bobJna de ence ndIdo
es det.ectado y enviado a l ECU como una seal . El ECU determina el ti empo de inyeccin de acuerdo a l a ve locidad del
motor.

Sensor de t.empe rat.ur a

del agua ( IHW )

Detec ta l a temperatu ra de l re frlgera nte por un se nsor de t.em

pel'atura , cambIandolo e n un volt.aje y e nV Ja l a sea l al ECU.

Senso r de t.emperatura
de aire ( IHA )

fijad o e n e l me didor de flujo de a ire (L- EFl) o en e l purl aire

ficador de al re (D- EFl) dete rmJna l a temperatura de l
admit.Jdo por un sensor , combinando es to en un vo lt aj e y e nviando la se i'lal al ECU .

Sea l del arranc ador

(S IA )

Detecta l a operacio n de l arrancador por e l termJnal de vol taj e SI de l int e rrupt.or de l e nce ndi do y e nv ia una sea l al
ECU i ndi ca nd o que el motor esta girando .

Posic ion del sensor

de ace l eracion
(IDl / PSW)

Sensor de oxjge no
(O,)

Fijado a l ej e de ace l eracion de ntro del cuerpo de l mI smo ,

contro l a e l monto de l aire admJtldo, detecta l a posJcion de
la valvula de aceleracion como un volt.aje y enVIa l a se i'lal
al ECU ju zgando si e l mot.or esta en minimp girando bajo una
resistencia grande o pequea.
Fi jado en e l multipl e de escape detect.a e l monto de oxigeno
residua l e n e l ga s de escape, convlft ~ ndo l o e n un vaHaje
var iabl e y env a la seal al ECU . Ayudand o a la computadora
a det.ermlnar l a condensacin de l a me zcla aire - combusti bl e ,
( prome dI O del aire - combustIbl e) SIendo In yectado a l motor .

3- 69

HaTOR - Hotor Diese l

MOTOR DIESEL

DESVENTAJAS

1.

a . La maxima presin de combustin de un

motor dlesel es cerca del doble
que
un motor a gasolina. Est.o SlgnJ fl ca
que un mot.or diesel genera grandes so
nidos y vibraCIones .
b. Como la preslon m~xlma de combu stlon
es alta, lo s mot ores dlesel deben ser
hec hos con materia l es de alta presIDn
y resIstencia y deben t.ener una
estructura muy fuerte. Esto SIgnIfica
que l os motores dlesel tienen una mayor carga por caballo de fu erza que
los motores a gasolIna . Ellos tamblen
tienen mayor cos t o para hacerlo .
c . Los motores dlesel requieren de un SIS
tema mu y preCISO de lnyeCCJon. Es t oslgnl flca que son mas cost.osos y nec~
sltan mantenimJentos y serVICIOS mas
CUidadosos que los motores a gasolina.
d . los molares dlesel tIenen una relaCIn
de compresIn alta y requIeren
gran
fuerza para arrancarlos. Consecuent.e mente requIeren de equipos como arra~
cadores y baterias de gran capaCIdad .

DESCRIPCION

En un motor diese l e l aire dentro de los

cl lI ndros es compr imi do ha s ta pone l' l o
muy ca l iente debido al ca l or , luego , se
Inyec t a diesel combu stible en los ci ll ndros .
En un motor a gaso l ina e l combu stible es
vaporizado , mezc la do con aire, comprimJ do y luego encendido por una chIspa e l e~
trJca . En un motor diesel , SJn embargo ,
es encend i do por e l ca l or de l a compre Sl on del aIre . Por eso la tempera t ura de
la compresin del aIre en l as camaras de
combustIn de un motor dlese l debe ser
Incrementado aproximadamente a SOQoC
932r) o mas . Consecuentemente los motores diese l tienen generalmente una re l aCH)n de compresin mas alta 05 : 1 a 22:1}
que l os motores a gasolina (6 : 1 a 12:1 ) .
Al mismo tiempo los motores dJesel son
construidos mucho mas fuertes que l os mo
tares a gaso li na por esta mIsma razon o Los motores di ese l t Jenen la s su fI cientes
ventajas y desventajas comparado con l os
molores a gaso li na .

VENTAJAS
a . El mot.or di ese l tiene gran e f iCiencia
t ermica . Esto signi fi ca que consume
menos combustIbl e y son mas econml cos que l os motore s a gasolJna.
b. Los mot ores dIesel son mas durables y
no requieren un encendido elect.rlco
Esto signi fi ca menos problemas que los
mot.ores a gaso lI na .
c. El t.orque de un motor dJesel permanece virtualmente Inalterable sobre un
amp li o rango de velocidad . Esto si9n1
flca que los motores dlesel son mas
f l exJb l es y fa ciles de operar que lo s
motores a gasolina (esto hace a l os
motores dlese l apropiados para ve hi cu
l os grandes) .
-

3-70

MOTOR - Motor Di ese l

MOTOR le
3- 71

MOTOR - Hator Diese l

2.

PRINCIPIO
CION

BASICO

DE

OPERA

CARRERA DE ADMISION

El aire es Introduc Jdo en e l ci lindro en

una ca rr e ra de admisin. El pis t n crea
un vacio en e l ci li ndro, como en un mo tor a gasol i na, como va hacJa abajo des de e l punto muerto superJor a l punto rn...er
to in ferior . El vac o causa que l a val ~
vu l a de admis i n se abra , admitiendo ai
re fr esco en e l ci lInd ro . La va l vula de
esca pe es t a cerrada durant e l a carrera
de admi s Hln .
CARRERA DE COMPRESION

Valwl a re
actru s Im

re 1nyea:: H:n
re Turb.Jlerci a
re Pre Cartu>bm)

EbQ..ulla

Cifrara
(Cifrara

Ci}jrdru

PI stm

BIela

1(.J,
CARRERA OC AIlI1 ISION

OHP 50

CARRERA OC COHPRESION

OHP 50

El pJ st.n sube de l punto mue rto l nfel'lor

hacIa e l punto muerto supe rIor en una ca
rrere de compreSI n . Las va l vulas de ad::
mI sln y escape es tan ce rradas . El aire
que fue admltldo e n e l c IIJnd ro en la ca
rre ra de adml sIn es compr ImIdo hasta
b1 su presi n ap r oximada~e~ t e a 30 kg/c m (427 lb/ pI , 2942 kpa ) y su t empe ra tura a aproximadament.e de 500 0 a 800 0 C,
(932 0 a 1,472 Or ) .

su

CARRERA DE COMBUsnON

El aire en e l cl I Ind ro es empujado a la

ca ma loa de pre combust.ln que es ta ubicada en l a parte superior de la camara de
combustin. Al f i n de la camara de com bustion , la s boqUIllas de inyeccin
se
abre n e Jn yectan combust.l ble vapo rJzado
e n la ca mara de pre combu s tin y l a mez c la "ure combu s Ubl c se enCIende debido
al c alor creado por l a preS In . Ambos ,
la t.emperat. ura y la preSIn suben. fapJda
men te y el combu sti bl e que es t aba en
c amara de pre combu s bn es empujado ha c ia la camara de combust.in principa l
sobre e l pi stn , convJrt.Iendo l os en pequei"ias part.iculas y causando l a mezcla
con e l a Ire den t.ro de l a ca mara de combustJn princi pal y quemandose muy rap i
dame nte, expa ndie ndo el gas, y e l pis ::
t.n es empujado haCIa abajo por la expanSIn de gases . La fu erza que empuj a
al pJ s tn haCIa aba j o es conve rtido por
una bie l a y un clgue al e n un movimiento de rotaCI n para Impuls ar al vehculo .

fa

3- 72

(J .
CARRERA OC COHBUS ION

OHP 50

Motor - Moto r Diese l

CARRERA DE ESCAPE

Como e l plstan es empu j ado hacla abajo

a l punto muerto ln ferlo r, se abre
la
va lvula de escape y e l gas quemado es
desca rg ado a traves de la va l vu l a
de
esca pe cuando s ube e l pi s tan otra vez .
El gas es descargado compl et amente ~
do e l pistan llega al punto muerto s uperlor y una nueva carrera de admlslan
se lnJCla . "hentras que e l motor comp1 e
to cuatro carreras (adml slon, compre -sJan , combustlan y escape ) e l cl guea l
glro dos veces generando fuerza . Esto
es ll amado un cic l o diesel .

CARRERA DE ESCAPE

OHP 50

La t ab la s lgUJ ente compara e l mot or dlese l con e l motor a gasoil na

Item

Carrera AdmlsIan

Motor a Gaso l Ina

Mezc l a al re - combustibl e es
asplrada a l a ca mara .

Motor D1 ese l
Solamente alr e es asplrado

Car r e ra
Compreslan

El piston comprlme l a mezcla

Carre ra
Combustion

La chispa de buji a enc i e nde

l a mezcla comprlmlda.

El combust.lb l e se inyecta al a~
re ca l entado y mu y comprlmldo
donde se e nclende de bIdo a l cal or de l a ire presurI za do .

Carre ra Escape

El plstan fue rza l a sa lJ da de

gases quemados de l cl11 ndro.

El pl stan fuerza l a sa llda de

gases quemados del cl llnd ro .

Se co ntrola po r l a cant ldad

de mezc la de alre y combus tib I e sumini strado .

Controlado por monto de combu s tib l e lnyectado . ( Monto de alre

admltldo al CI l indro no es regulado) .

Re pulsIa n de l a
Pote ncla
de
Salida

de aire - combustib l e.

El pl s tn comprime alre para

acumu l ar preslon y temperatura.

3- 73

MOTOR

3.

Motor Diesel

TIPOS DE MOTOR DIESEL

La came ra de combustlon de los

motore s
dl ese l es e l component e Jndivldual
ma s
lmportant.e para det.ermlnar e l l'endJmlen ~o del motor d.1esel .
la conflgurac Ion de varIas cameras de com
bus tlon han sl do desarro ll adas c on .1nten
cH.i n de mejorar e l 'endlmienlo del motor
dJ ese l, haCI e ndo indudabl e que e l combus
tlble lnyec t ado en l a camera : pulvorlza~
dos, vaporlZados y mezc l ados unlfol'memen
t e con e l alfe : metados usados, lnclu s l~
ve usandu lumbre ras de adm.lSJOn formadas
espe clCdmcnt.e en las culatas de
c l11ndros para generar una turbulencJa en el
aIre dentro de l c lllnd ro , o adJC1onando
una camara de combus ll on O':IuxllJ ar que ex
plote la ex pan slon de gases en e l estado
InJcJal del ence ndIdo para mejorar la e fl CJenC la de l a combustIn .
Las cama ras de combu s tln corr Icn t emente
en uso en l os vehi c ulos son :

1) Tj po de Camera de Inyecci on Directa

M.Jltl -eSffk IC8

Ibru sfeuca

Esfeflca

2) Ventajas
a . Una pequea area de la superfI CIe de
la camara de Inyeccln dlfec ta mln l ml
za la perdIda de ca l or , ol'lglnando se
e l eve l a temperat ura del alre comprJ mIdo y mejore e l encendIdo. Por eso e l pre - calcntamlento es lnnecesar la
para arrancar en t.empera turas de lmbIente normal . El alto calor de efl ClenCIa tambH~ n produce alt.I potencla
de fu erza mejorando la ec onomil
del
combustlble .
b. La c ulata del cIllndro tlene una es tructura sl mpl e por l o que es menos su
jeta a de formaclOnes por e l ca lor.
c . Como se pI e rde menos ca lor la re l acln
de compresln puede ser redUCIda .
3) Desventajas

TIPO DE INYECCION DIRECTA

La s boqUIl l as de inyeCCIn pulverlza n el

combust.ible directamente en l a camara
prInCIpal de combust In entre la cu lata
de l c Ill ndro y el pIstn . Las camaras pro
VIstas e n la parte superlor de l pI stnes tan moldeadas de varIas formas espe clales dIseadas para me j orar l a efIclen
ela de la combustln .

3- 74

a. La bombl de lnyeCCJon debe ser altamen

te durable para prodUCIr la InyeccIonde alta presl()n requerIda para que efee
llvame nt.e pulver lZ e el combu s tIbl e for
zando l o a t.raves de los agujeros
de
l os mUlt.Iples L1pos de boqulllas de I,!!
yeccIn.
b . la velocldad maxIma pOSIbl e de l motor
es baja, desde que l a turbu l encIa de
la mezcla del combusLlble es menos pro
nuncIada que el del tIpo de camara au~
Xlllal' de combustIn.
c . la alta preSIn de combustlon genera
mas sonIdo e Incremenla e l rIe sgo de l
golpe t eo .
d . El motor es al t amente senSItIVO a la
ca lIdad del combu stlb l e por tant.o
se
reqUIere generalmente uno de buena ca lIdad .

MO TOR - Ha t o r Diese l

TIPO CAMARA DE PRE COMBUSTION

TIPO CAMARA DE TURBULENCIA

Como se muestra en la fIgura de abajo,el

combustJble es pulverIzado por la boquIlla de InyeCCJon en la camara de pre corn
bustJon , tenIendo una combustlon parcJal
en es te l ugar, y el combusllble remanente no quemado es descargado a traves de
un pequeo pasaje ent.re la camara de pre
combustIon y la camara prInc Ipal, donde
es vaporIzado para complelar la combus Llon en l a carrera princIpal.

Como se encuentra en l a figura dp abajo ,

la ca mara de t.urbul encJa es de form a esfe
rIca . El aIre comprImido por el plslon e
tra en l a camara de t.urbulencla y produce
un flujo turbulent.o en el que el combus t.l
bl e es Inye c tado . Ma s e l combust.lb l e
generado en l a camara de turbulenCia, pe ro parte de l combust.Ible no quemado se ex
tIende a l a camara prinCIpal dc combusllon
a traves de l pasaj e de IransferpnCIa plra
completar l a combustlon .

1) Venta jas

1) Ve ntajas

es

OHP 51
a . Puede ut"IIJzarse dls t lnt.os combust.1 bI es . CombustIbles re1atIvament.e Jnfe
rlores pueden ser usados frecuen l eme
te SJn que produzcan humo .
b . racl l para mantener la presJon de lnyeccIon del combuslib1e debido a que
la presIon es relatIVamente baja,
y
e l mot.or es comparat 1vament.e I nsenslble a los camblOs en la slncronlz8ClCn
de JnyeccIon.
c . DebIdo al uso de boquIllas de Inyec c Ion de tIpO de aceleracl0n, e l sonI do del dJCsel es redUCIdo y el mot.or
opera ma s tranquIlament.e .
2 ) De s ve ntajas
a . Alto costo de const ruccIon debIdo al
complejo dlseo del CI l Indro.
b . Se reqUIere de un arrancador grande ,
por la dIfIcultad de l arranque, debe
usarse bu j ias Jncandescentes.
c . Rc l at.1vamente alto consumo de combu~
tIbIe .

a . Puede obtenerse all.as ve l OCIdades dcbl

do a l a !.u l'bu l encl8 y gl' sn complcslon .
b. ~1enos pJ'ob l ema debIdo al uso de l Inyecto r de tIpo aguj<l (referase a la
secclon de boqUIllas de InyeccIon).
c . DIstIntos rangos de velOCidad y suave
operaCIon que hace posIblc su uso en
vehiculos de pasajeros.
2) Desventa j as
a. Compleja const.rucclon de la culal.a de
CIlIndros y el bloque de CI lIndro del
motor.
b . La e fi CIenCia lermlca y e l promedIO de
consumo de combus tIbl e son ambos Infe rIores a l os del SIst.ema de InyeccIon
dll'ect a .
c. las bujias Incandescentes son necesa J'las, pero como no son mu y e fecllvas
e l motor no arranca fa c llmenl.c .
d . Produce un so n.ldo relatIvamente fuert.e
en bajas velOCIdades .

3-75

MOTOR - Mot or Die sel

4.

CONSTRUCCION DEL MOTOR DIESEL

Ircareocent.e

Arbol

~lj~====EbQ_Jll1a
cE Inyax:leJ-J
~
MUltlple de .~lsidn

re Levas - - ----,

ClrBra Jluxlllar
! " - - - - Ca!tu;t.im

- - - - - &JIDa

ce

re ln)aXlm

f1jlt.lple re E",,'PO - - ,ff-i--

Ftlt.ro cE I\::mte
- - - - - CH..eal

VISTA EN

mm:

ID.

,mm 21:

OHP 52
lJ

t.

Bl oque de Cil In dros

Componentes de l Motor-_____

Bie l as~e~s~::::::::~~~~~~~~
~F=~"tS~O~n
En r a na "es de Ols tr l buc l on Cor reas
o

CIgueal
Vo l ante
Co l ecto r de Acei te Bomba de Aceite

Motor DIese l

Sistema de

L UbrjCaCjon-----1----~,'~1~I~t~r~O~d~e~A~c~e~i~t~eil~
Enfr iador de Acei t el

Ra dia. dor y Termostato

Slstema de Enfriam.iento - - - - - +--8omba de Agua y Co r rea
VentI l ador

SIstema de Admlsio n y Esca pe

SIstema de

-E

en V

FlltrO de Alfe y !Bomba de Vaclol

Mul tlp l es de @dmi sionl y Escape

Tubo de Escape y Si l enclador

&JIDa re If1J"'I":'im ~ Ebq.Jlllas re If1J"'l":'i ml

combust l ble-----1t=:
-DB~o~mffib~a~d~et~lq]l~m~e~nt~ai~~o~illJij~~~~~~
Tan que de Combustible , IFi lt ro de
Combusti blel, lSed ime ntador de Agual

Sistema ElEktr lCO

If

3- 76

_______________8~A~r~rian~c~a~d~o~r~~~~~]
Buj ias I ncandesce nt es I

Al tern ador
Loo l tars afnba errrmcaebs di fIeren est f'lCturalrrente ce loo rotores a gasolina y sen
ullcarente ~a rotores diesel .
5Dl arente estoo itars s:l1 expllcacbs en cEtalle a cmtlrt.JCCHn.

OHP 52

MO TOR - Mo to r Diese l

5.

MOTOR DIESEL

BLOOUE DE CILINDROS DEL MOTOR

El bloque de c llJnd ros del motor const ru l

do con un t.ratamlento especla l de fl e rro-

fundldo, genera l mente parecldo al del mo

te

tor de gasollna exce pto que este debe

ner gran fu e r za para r eslst.l r a lt as tem~

peratUl'8S, precIslones y nlveles de VI braclones. Consecuentemente, es rea lment.e pesado.

Lo s plstones se desllZan con tra cl llndros

postlZOS, que pueden ser

Para asegura r las conexiones adecuadas

entre la cu lat a y el bloque de cillndros ,
un motol' dlesel usa mas pernos que un
moto r a gaso lina . En el motor con camara
de t urbulenCIa l a cu l ata contle ne una ca
mara de este t lpO sob re la camal'a de com
bustlon de cada cI lJnd[o . Este a su vez
contiene una boqUi ll a de Inyeccion
que
pulverIza el combustlb l e dentro de l CI llndro , y una bujia i ncandescente que ac
tua como un calentador e l ectnco
parafaclll ta r e l arranque e n t.emperaturas
frias.

"humedas " (que

permlt.en pesar e l agua refrJgerante dI r ectamente detnis de l os cillnd ros postl

zos) " secos " . Algunos bloques de cl ll
dros son construldos de aleacHin
espe=ela l que resIsten e l desgaste frl ccJona l
del uso y esto hace la nece sI da d de
fu -

&:q.JJ lla
B.>jia lre''''''''''nIE

re

Inyector

' ros . En este ca su e l dlametro del e llJn

dI'O puede ser mas pequeo para reduclr la medlda y e l peso del mol.or .
DISUrcla ent.re cilm.:lros

TI PO CAMARA OE TURBUlENCIA

B:q.lllla eh Inyocclm

CULATA DE CILINDROS

Con motlvo de la a lt a compresIn e n l a

re l aclCln de lo s clllndros, l a parte
de
la ca mara de combustlun esta construlda
mas pequea que en l os mot o res a gaso l ina .
Sl mlla rment.e , la cu l at.a de be ser pesada
y mas vIgo ro samen t.e const. rulda para re SIstIr al tas preSiones de combustlun y
niveles de vi bracion .

TIPO INYE CCI ON DIREC TA

) - 77

MOTOR - Mo t or Dj ese ]
PISTON

ENGRANAJ ES O CORREAS DE DISTRIBUCION

El plston del motor dlesel esta dlseado

para resIstlr altas presIones y tempera tu r as que e l de un motor a gasollna . la
holgura con ] a cu lat.a es pequea debldo
l la al ta relaclon de compreslon, la ca beza del plstcin esta prOvlsta de una de preslon para prevenlrlo de a l guna lnter ferenc18 con l as va l vulas. En un slstema
de lnyecclun dlrecla esta depresln
en
e l plsln tamblfin S11've como una camara
de combusLlOn . En e l slstema de pre combustin por otro l ado genera corrlente
de remullno en glS8S de gran temperatura
que Vlcnen de la camara de pre combus llOn
por lo que l a mezcla del combustlble es
mas rapl da y esto 01'.1 g1 na que se queme
c omplet.amente.

Un juego de engranajes o correas de diStrlbucln delante del bloque del motor,

lmpulsan la bomba de lnyeccln y e l ar bol de levas . Los engrana jes de dlstrlbu
Clon son mas comunes en lo s motores dle~
se l , pero a veces se usa una cor r ea
de
dlstrlbucln .
1 ) Tipos de Engr ana j es de Dis trlbucion

@ Q)

TIPO INYECCION
OI REC TA

TIPO PRE CAMARA

OC COt1llUS TI ON

En algunos plstones, la cabeza del mi s mo

es de acumulacln termlCa, en ot.ros pis tones la cabeza del mIsmo y l a primera
ranura de l anlllo son fundidos con
refu erzo de fibra de meta l (rRM) que es
una ~leacln especla l hec ha de a lumlnio
y fibra de cera mica. Ambos met.odos ayudan a prevenIr e l agarrotamIento del an~
llo NQ 1 debldo a la exceSlva concentrac ln de ca lor en e l mlsmo .

3- 78

ehl cig. Efi:

La l l ustraclon de arrlba muestra la dlSposicln que genera l mente se usa en l os

motores diesel . Sln embargo, e n algunos
motores el engranaje del clgueal impul sa dlrectamente e l eng ranaje del arbol
de l evas . [ 1 engranaje del clguea l tr~
mite fu e rza al engrana j e de la bomba de
inyeccin a traves del engranaje lnterm!:.
dlO . Estos engranajes de dlstrlbuClOn tJ!:.
nen marcas lmpresa s para que pue dan ser
correct.amen t.e lnsta l ados . Estan construl
dos de acero endurecldo a l carbono u ot.ra,
aceros especlales y su superflcle esta
endureClda despues del
maqulnado . E~
pIean dl en te s de engrana je he ll co ldal ~
se engranan en forma mas suave y generan
menos rui dos .

MOTOR - Motor Oiese l

2) Tipo de Correa de Sincronizacin
La co rrea de sincronlzacin es ta hecha
de goma termo resistente con un nuc l eo
elastico muy firme . Los dientes estan
rec ubiertos de te l a resistente al desgaste .
El engrana j e intermedio de la correa
de sinc ronizac i n se uti l iza para ajus
t al' l a tensin de l a correa . La te n-sla n inic i al se de t er mlna con el r esol'
te de tensian. La co r rea de sincroniza
c ian ha probado ser duradera , inclusodespues de 100 ,000 kms . recorridos
o Ergrcn:tje
mas . Algunos vehiculos estan provlstos rredjo cE la
de un indicador que se l lumina dcspues
de esta distancla , para indicar a l conductor que ha ll egado e l momen t.o de cam
blar la correa .
a:eit.e

Arbol

re

levas

Erl]l'cnaje
_
rredlO N2 2 ce la
Polea eh
correa cE sircr:2. slrcrcnizocim

nizocim

001 cig.ef'al

OHP 53

3- 79

MOTOR - Hotor Diese l

6.

I MPORTANTE! - - - - - -- - -_________
El motor diesel r equ i e re di fe re ntes ti pos de acei t e que a l de un mot or a gas ol i na, aunque a l gunos ace ites pue den se r
usados por ambos , motores di ese l y a gas oli na . Asegurese que e l acei t e que use
sea e l de l t i po apropiado . Si us t ed usa
un ac e ite de motor a gasol i na en un moax
diese l, se desgasta ra mas r a pido y puede
a garrota r e l motor.

SISTEMA DE LUBRICACION

DESCRIPCION

El slst ema de 1ubr lcacIon de un mot or die

se l ba sica me nt e es e l mjsmo qu e e l de l m~
to r a gaso l i na . Pero un motor djese l gene
ra mas ca rbon e n pol vo dura nte l a combu s~
t l on que un mot or a gasol l na y esto or l gi
na que te ng a un fl l t ro de ace I te especjal
mente dise ado . T a mb l~n ll ene un enfrJ a ~
dar de acei t e porque l a t empera t ura de 0 pe r acIo n es gene r a lment e alta y e l mOV I mIento de pl ezas esta s uj eto a gr andes
tens lones, mas que un mo t or a gaso l I na .

8rnba

re

:s:-:;::~~~--

Eje t urbo cargador

,,;;el te -----j~

'---_ _ _ _ 8u I.Jl Ila

re acel te

MOTOR 2C- T

r-tftres re
Arbo1 cE Levas

I.PgJjel"O re Pcel te
Cul ata

~=?
M.i'1

re

11 Cig.Eiia1 NO S 1

Vlvulas

re I

PqJJero t-'flrclpa

M.i'1 re Cig.Eiia1
(Nos. 1, 2, 3, Y 4)

.... fVal vul a

:re

Ser-

V81vula cE
[EflvOClCi..,
,DiJlerta
Enf r lad:.Jr cE

:vicio
:,lI!Jlert o ,.......

1PqJjf'fOS eh

lLbl'lC'CIm]
eh bJelC6

Turbo Cargac1Jr

Mec"'''1T()

I~jeros Pcei te I

l lnteflor cE
Plsh.res

Carter Pcei te

fcelt.e
''
f l I tro tcelt.e

r: ...........

8rnba Pcel te

.............

Valvul a re
[ErivClm
I~)lerta

Val vul a

ce

AlIVlO

,ot uerta
Col adlr Pcelte

~ TO R

- Ho tor Diese l

FilTRO DE ACEITE (Filtro de Aceit e d e dos

Elementos)

ENFRIADOR DE ACEITE

Un motor a gasol1na normalmente tlene un

flltro de aceite de un so lo e l emento de
flujo completo . Un motor diesel usa fl l tro de acelte de 2 e l ementos, comprendlen
do uno de flujo comp l eto y otro de tlPO
de derivaclon.
El flltro de f l ujo completo es co l ocado
e ntre la bomba de aceite y e l motor . [n
adlclon se muestra en e l dlagrama de ab~
jo e l f l ltro de tJpO de derlvaclon co lo cado e ntre la bomba de acel t e y e l ca l' ter de l motor.
[ 1 flltro de flujo comp leto atrapa lmpurezas que dlrectamente afectan a las par
tes de rotaclon del motor . El flltro de
derlvaClon atrapa lodo y holljn de
car
bun que estan mezclados con el acelte ~
motor . Estos dos e lementos entregan muy
llmplo e l acelle al motor todo e l tJempo .
~ la toma

La ma yor parte de e nfrladores de acelte

norma l mente usados en los motores dlesel
son en f riados por agua dependl e ndo de la
construccion del motor, el en friador pue
de es tar en el lado de lantero o l atera l o bajo el radlador.
Como se mues tra abajo es un en f nadar f,!
jado al lado de un mot or . El acelte del
motor es bombea do por la bomba de acelte
y clrcula a traves de l flltro de acelte ,
e l carter y e l e nfrlador de acelte. Es te es enfrlado por la Clrculaclon en e l
enfrlador, mJentras fluye desde el cen tro del enfrlador. lu ego e l flujo va al
aguj ero prlnclpal del motor .

cE

El ffiEOto cE '!nva::1Cn
Elemrto cE flujo

Valvula 00
renVOC11

11~~~~~tsC~~~~
de l
~
Ace Agujero
Jl.e Prlnclpa
Del Flltro de Acelte
OHP 54

OHP 54

los enfrladores de acelte normalmente tlenen valvulas de Alivio para pre ve nJr daos
debldos al lncremento de Vlscosldad del ace~
te a bajas temperaturas .

val vula
fb:]Jla:bra

re Presi'"l

(VBl wIa

lbIDa cE

ce

All V1 0

___________ ___ __

)r -,--I>re::-:'_te-,------:---:-_:--;-:--L+,
Colector re A:::elt.e (Carter)
OHP 54
DI AGRAMA OCL r L UJO OC Aa: IJE

OHP 54
VALVLl.A OC OCR I VACION (a: RRADA )

3-81

MOTOR - Motor Diesel

7.

SISTEMA DE ADMISION y ESCAPE

Alternacbr

BOMBA DE VACIO

El multiple de admis i n de un mot or die se l tiene un vaclo mas bajo compa rado al
de gasolIna . Pur esta razn l os ve hicu los diese l reqUleren de una bomba de vacio .
Hay 2 tipo s de bomba s de vacio . De penllien
do del mode l o de l motor, la bomba de va~
cio t ipo aspa es fijada en la parte pos
tenor de l alternador o enci ma de la bum
ba de jnyeccion. La bomba d e vaco UpopIsta n es fIja da dIrectament e a l motor.

InterI'l.fltor re seg...rid:lCl
re vocio
EhTba

re

Vocio
Va:::io
Val wla ce caltrol

re er.trrl:!

BOMBA DE VACIO TIPO PISTON

3-82

BOMBA DE VACIO TIPO ASPA

MOTOR - Moto r Diesel

8.

SISTEMA DE COMBUSTIBLE

DESCRIPCIDN

En e l sistema de combustible del motor

diesel l a bomba de alimentacin extrae
el combust.ibl e del tanque. El combusti
ble es colado por el filtro y es removida e l agua del sedimentador de combust.ible ant.es de ser enviado a la bom
ba de inyeccin .
El conjun to de la bomba de inyeccin
consiste de la bomba de inyeccin, el
gobernador, e l sincronizador y la bomba
de ali mentacin .
:ecturentacbr cE agJ8
Inyectores

Existen dos tipos de bomba de i nyeccion .

El tipo distribuidor y e l tipo en linea.
Impulsados por e l motor la bomba de in~
cio n comprime e l combustible diesel yenvia a tI'aves de l a linea de entrega a
l os inyectores de donde son inyectados
a l ci li ndro en una secue ncia pre-determ~
nada de encendido .

-L...L.-

Urea cE retol.TO

Urea

lbTba

cE

Trq..e

AllJrentocin
ll~A

DE COttlUSTlBLE DE LA BOttlA DE TIPO EN

L"""
cE cE

efltrega
cart:u;tible

cE

Crnb..stible

ll~A

OHP 55

cE
cE cE

lbTba
Cebacb
5edinmta:br
Pg.ra Y
Filtro
Crnb..stible

~~~~~:eii~::JC::::~~~::~==~~~Li~cE~Wrro
~~'-l@
~

Trq..e

cE

Crnb..stible

L...j---~/~-LI~A

DE COttlUSTIBLE DE LA BOMBA TIPO DISTRIBUIDOR

OHP 55
3-83

MOTOR - Hator Diese l

REFERENCIA - - - - - - - - - - - - - . .
BOMBA DE CEBADO

FILTRO DE COMBUSTIBLE Y SEDIMENTADOR DE

AGUA

El alre entrara a l a l lnea de combustlb l e

Sl e l tanque de combu s t lb l e quedara vacio
ml entras e l vehcu l o esta corl'len do o C1...E!:!.
do l a l lnea de combus tibl e es desarmada
para mantenlmlent.o , Cuando e l alre entra
a l a bomba de lnyeccIn , l a bomba compr l mlra e l alre en vez de l combustlb l e . Esto
podria c rear un prob l ema en e l motor a su
mal funclona ml e nto. Una bomba de cebado
es usada para purgar e l alre de l SIstema
de combusl:!ble para prevenlf es to s prob l~
mas .

La bomba de InyeccIon y las boquI ll as de

lny ecc lon son maqulnadas con una precl
Sln de l/IODO mm (1/40 pulgada) .
El
rendlmIent.o de l motor es por eso afecta
do grandemente por e l po l vo e l
agua
contamlnada en e l comb us t lb l e . Un fll tro de combustib l e y sedimentador de ~
son provistos pa ra reconocer dicho polvo
yagua .

1 ) Bomba de Inyeccin Tipo Di s tribuidor

El flltro de combustlble para la bomba
de lnyecclan tlpO distrlbuldor es a men~
do comblnado con una bomba de cebadur. y
un se di mentador de agua , La bomba de ce badul'a es una unldad manual conten l e ndo
un plston rec lprocante usado para SUCC10
na l' e l combus bbl e para purgar e l al re
e l agua del Sl s t ema de combu stlb l e . Este
es norma l ment.e asegurado para pl'evenl rlo
dp. operaclon mientr as e l mot.or es ta fune jamando ,

-F-- - Calent..acbr

cE

CuTb..Jst.ible

n'JlEflto cEl
fl l tro cE
Carb..shble

El sedi mentador de agua prepara e l agua

del combu s tible usando l a dlferenCla en
l a grave dad especi fl ca entre e ll os . Cua~
do e l n1vel de l agua y e l fl otador se l ~
vanta hast.a un l imIte especifJco, un m a~
neto dentro del flotado r CIerra un lnte rruptor de un CI rculto. Esto enclende ~
l ampara lndicadora en el tab l ero de man do para prevem l' al conduct.or que e l ag.JI
3e ha acumu l ado en el sedlmentador. Est.e
t.iene un grIfo de drenaje que a fl oj ando l o pe rmIte l a remoclan del agua y l a op~
l'ac lan de l a bomba de cebadura .
REFERENC I A

SEPARAC ION DEL AGUA Y FLOTADOR

El agua es mas pesada que e l combust.lble.
por l o tant.o se deposlla en e l fondo , El
fl otador es l lgero como e l agua pero pe sado como e l combustlb l e , por eso e l fl ,!?
tador se l evant.a al nlvel de l agua al l~
crementarse el combustl bl e . Cuando se l~
vanta e l nlve l de l agua , e l lnterrupto r
l o de tecta, e l magne to dentro de l fl ot.a dor pr ende l a sea l de pellgro ,

InterI1.Jltor ehl
~.l.ITB1tacbr

--------

-~--==-~

OHP 56
lnt:ern.~tor tlp:l

lerg..eta

f"ag"eto

INTERRUPTOR DE DE TENC I ON DE NIVEL DE AGUA

3- B4

MOTOR - Motor Diese l

2) Bomba de Inyeccio n Tipo e n Linea
La bomba de lnyeccion en l lnea emp l ea un
e l eme nto de flltro de pape l. Un tapon de
resplrac i on sltuado en la parte s uperior
de l c uer po del flltro se utiliza pa ra li
be r ar e l aire que puede haberse mezc l ado
con e l combustib l e . Cuando se a floja e l
tapon de r es piracio n accionando la bomba
de cebadura se pur ga e l aire de l sistema
de combustlb l e l a bomba de ce badura, para la bomba de inyeccion tJpo en l1nea,
y l a bomba de su mlnis tr o f orman una so l a
unldad montada sobre e l cuerpo de l a bom
ba de inyecc i on .
El mi s mo sedl mentador de agua es usado
e n las bombas de lnyeccin tipo distrlbu~
dor y en llnea , norma lmente esta n se p ar~
das de l flltr o de combustibl e .

FILTRO DE COMBUSTIBLE

_ 5E<lilTEnt.a:Jbl' cE

n""""to cEI

filtro
cE crntu;tible

FILTRO DE COMBUSTIBLE Y SEDlMENTADOR

OHP 56-

3- 85

MOTOR - Motor Di esel

CALENTADOR DE COMBUSTIBLE

3) Operac in

la cera que se presenta e n f orma dlsue l ta en e l combustible sera parcialmente

SO llfJ cada en temperaturas menos cero I
(celslus), obstr uyendo e l flltr o de combustlble . Para prevenl f esto un ca l entador de combu st ibl e ha sido adlClonado ca
mo una apelon al SJstema de combu sl.l bl e-:Esto es compuesto prlncJpalmente de un
e l emen t o de ca l en tami ento y un lnterruptor de vado .

Cuando la t emperat.ura es baja, l a cera en

e l combus tlbl e se SO l ldl fl cara parclalme.!:!.
te , obstruyendo e l flltro . Esto causara
una dIferenCla de preclslon entre e l combustIble y e l l ado de entrada y e l l ado
de sa lIda . Cuando es dlferenCla es s upe ri o r de ISOmm Hg (de mercurio) e l lnterty2
tor de vacio se pondra e n poslclon de en cendIdo envlando corrle nte e l ectrIce
a
traves de l e l emento de l ca l entador de com
bustlble . Esto derretIra l a cera y no ob~
truIra e l fIltr o .
Cuando l a preclsln cae por debajo de l os
120mm Hg, e l lnterruptor de vacio se apagara dejando de fluJ I' l a corrIente a l calenlador de combustlble .

1) Interruptor de Vacjo
El interruptor de vaciu esta ubi cado en
la parte super ior del f!tra de combus b
ble y hay d f e r enc18s en presiones ent r e
los l ados de entrada y sa lJda del filtro
de combustlb l e . 51 una dlferencla se desarrol l a en l a preslon , mas alta que l a
especl fl cada , e l magneto se mueve hacla
e l lado de sa lida, ce rrando el circuito
del lnterruptor, esto orlg1na el flujo de corr lente e l ectoca , empezando a fIlOr
a traves del e l emento ca l entador de combusllb l e .
lntern..ptor cE

Calentacbr
"
2) Elemento de Ca l entador de Combustibl e

I ta-q.>!

11 1-"".::1

L: Z.

h
-

~l ~lm

I""1

bble
El e l emen t o ca l e ntador es t a ubl cado dentro de la cub lerta de l flltro de combu s tJbl e ca l en tando la cubie rta y Or J glnando que el combustIbl e fluya a traves del
ml s mo. El e l emento es hec ho de ceraml ca
resIstIendo l os lncrementos r epentlnos
de temperatura . Po r esta r azn e l e l erne.!:!.
to puede ser usado como un diseo de co.!:!.
trol cerrando e l fluj o de e l ec trlcldad
c uando s u temperatura se e l eva a CIe rto
nive l. Esto hace posib l e operacIones seguras que la s provI stas pur e l eme ntos c~
lentadores convenc Iona l es .

F11tro
"
Al a barba

r lntern.plor 00

VjlO

I
rel e prJI"Clpal

m
'7

DIAGRAMA ESQUEHATICO DEL CIRCU I TO DEL

SISTEMA DE CALENTADOR DE COIIlUSTIBLE

3- 86

HOTOR - Motor Diesel

BOMBA DE SUMINISTRO
(Bomba de Inyeccin Tipo en Linea)

El proposlto de la bomba de suminlstro es

e l de absorver el combustJble del tanque
de combust lble y f orzar l o a traves del flltr o de combustible a l a bomba de lnyecclon. la bomba de sumlnistro de combustible es una bomba de funcionamJ enl.o
sencll l o montada en e l l ado de l a bomba
de lnyeccln y es impulsada por e l arbol
de l evas de la bomba de lnyeccion . Hay
tamblen una bomba manual para depurar el
alre del conducto del combustJb l e, SJ es
necesar la antes de arrancar e l motor .
l a camara de combustlon dentro de l a bom
ba de lnyeccln puede ser ll enada con un
monto suflciente de combustJb l e t.odas
las veces , pero l a bomba de combust.lble
su l a no puede entregar mas combustlble
cuando e l motor esta en altas velocld~
por eso e l combustib l e debe ser envlado
por la bomba de lnyecclon bajo a l guna pr~
SH}n. Por es t.a razn l a preslon de entrega debe mantenerse de 1.8 a 2. 2 kg/cm2
(25 a 31 lb/plg, 177 a 216 kpa).

Valvula eh cmtrol

'"

cxntrol eh
entrad;

OHP 57

Operacin
l a bomba de sumlnlstro opera medlante e l
eje de l eva de l a bomba de lnyecclon,
que da un movimi ento reciproco en el pis
ton pare que pueda aspirar y desca rgar e l combu st lble bajo preslon cuando la l~
va (1 ) no empuja e l rodillo (Z), e l plSton (4) empuj a l a vari ll a de empuj e (J)
debldo a la tenslon del resorte (6) . Esto lncrementa e l volumen de l a camara de
preslon (7) y abre la valvu la de adml Slm
(5) para asplrar el combustlb l e .
El ej e de l eva al glrar eventua lmente em
puja al plston por e l rodillo alza la ~
vula y la varilla de empuj e .

la e l evacion del plston comprlme e l combustible de l a camera de preslon haciendo que l a valvula de adml sion se cierre
y se abra la valvula de esca pe (8) y se
descargue el combustlble a baja presiono
Parte del combustlble descargado se lntraduce tambien en la camar a de preslon
(9) por e l lado lnferlor del plston . 51
la preslon del combustlble (es declr, la
preslon de descarga) de l a parte lnferlor
del pistan aumenta a mas de l a presIon
especificada de descarga,l . B a 2.2 kg /
cm Z ( Z5 a 31 lb/pul, 177 a Z16 kpa), la
tenSIn del resorte no sera lo suflClente
para bajar e l plston. Como resultado e l
pistan dejara de moverse en forma recipro
ca y la bomba dejara de funcJonar.
-

QP[RACION DE LA BOMBA DE SUMINI STRO

OHP 57

l.
2.
J.
4.
5.
6.
7.
8.
9.

Ej e l eva
Rodlll o alza valvula
Varllla de empuj e
Plstn
Va l vu la de adml slon
Resorle de t.enSlOn
Camara de preslon
Va l vu l a de escape
Camara de preslon
3-B7

I'1OTOR - Mo tor O.i ese l

BOMBA DE INYECCION

la bomba de ~nyeccion esta norma lmen t e

si tuada en e l lado de l motor . Se impul sa
medlan t e e l cIguea l a traves de un engranaje o co rrea de dlstribucion.
Hay 2 tlpOS de bombas de inyeccion:
Bombas de inyeccion tipa dl s tribu idor y
de l tlp O en l Inea .
1 ) Bomba de Inyeccin Tipo Di s tribuidor

El combu stl bl e ya limpia por e l sedl mentador y e l filtro de combustible es forzado en la funda de l a bomba de lnyecclOn
por una bomba de entrega tlpO aspa, tenlendo 4 aspas . El combustlble lubrIc a
los componen t es de l a bomba cuando este
flu ye a l plston de l a bomba.
Una part e de l combustib l e retorna al tan
que de suminI s tro a traves de l tornl 11ode rebose en frJando otros componen l es de
l a bomba en e l retorno .
[1 embolo de l a bomba se mueve en
forma
reciproca al glrar debldo a l a operaclon
de l e j e lmpulsor, placa de l evas , rodi llos , resorte de l e mbolo y demas campo nenles .

Eje

reEl mOVlmiento reciproco de l embolo

fu erza l a presIon de l combu s t Ible a traves de l as va l vu l as de sumlnist.ro a l as
boqUIl l as de inyeccIn.
Un regul ador mecanIco contro l a l a cant I dad de combustible roclado por las bOqu I
llas mov~endo e l anI ll o de derrame y cam
biando de ese modo l a di s t.rlbucln del fi na l de l a carrera efIcaz del embolo.
l a dis tribuCIn de l a inyecclon es con trolada por un regulador de pr esIon . El
regu l ador es controlado propIamente por
l a pos i cion de entrega de la bomba de sH
m~nlstro . la poslclon de l os rodillos es
cambiada por e l regulador a control
de
la di strIbucln de Inyeccion .
El motor se de ti ene cuando la inyeccl0n
del combustible termIna : cuando e l Intcrruptor del arrancador se desconecta
y
se cor ta l a allment.acJon del se l enolde
de corte de combustJble y el embo lo Cler ra c l pasaje de combu s t.lbl e y e l motor
se detlene como resu l tado de es t a acciOn .

VH vula re SJT\lffiStro

relal:x:nba
rermm
rel eroolo

OHP 58

}- 88

MOTOR - Motor Diese l

2) Bomba de lnyeccion Tipo e n Linea
La bomba de sumInIstro absorve combu stIble desde e l depo sIto de combustIb l e
y
los fu erza l Impio medIan t e e l fIltro
y
l a bomba de inyecclon .
La bomba de l nyecclon tipo en lInea lle ne t.antas l evas y embo l as como cllindl'os
t lene e l motor. Las levas ope r an los e mbo l as de acuerdo con e l orden de ence nd
do. El movimiento reciproco de estos em7
bol os presurIza e l combustIble y l o fue r
za a traves de l as va l vul as de suminl s 7
lro y l as boquIll as de lnyecclon.
Las valv ula s de sumInIst r o juegan dos l,!!!.
portantes roles : Ellos prevlenen e l re greso de l flujo del combus tibl e de l lubo
de InyeccIn hacIa el embo l o y tamblen
SUCCIonan e l combustib l e de l a boquI l la
de Inyeccin para cor t ar la entrega
de
combustIbl e mas rapldame nte .

los embol os son lubrI cados por e l combustIb l e , e l e j e de l eva por e l aceIte
del
motor.
El regulador meCaOlCO conlro la e l mont.o
de combus tIbl e pulverI zado de l as boqul ll as de inyecclon por conl.rol de mOVlmlen
to de una c r ema ll e ra . Hay 2 lIpOS de re~
l adores : uno s impl e mecanico cenlri f ugo y
uno combinado que es hecho de un regulador
neuma tl co combInado con un regulador m ec~
nlCO centrifugo.
La dI str lbuCJn de l a lnyeccln del co~
tIb Ie es controlado por un slncronlzadorautomatlco centrifugo. El a jus t e de l S1ncronl zador del e je de leva depende de su
rotac In. El motor se detle ne cuando
el
cont.ro l de crema ll e r a es moVIdo en l a dlrecelan que term Ina la InyeccIn de l combustIble .

- Glracbs 9IJ! para :x:mrla ver cEsE el InterlOr

OHP 59

) -69

MOTOR - Motor Diesel

BOQUILLA DE INYECCION y SOPORTE

La boquilla de inyecci n consta de cuerpo de l inyector y una aguja .

Roci a el combustible a alta presion de s de la bomba de inyeccio n al cilindro
a
una presion apropiada para ayudar a atomi za r uniformement e e l combustib l e .
La boquilla de inyeccidn es una clase de
valvula cuya tolerancia de precisin ma quinada es de 1/ 1000 mm (1/ 40 pulg ) . Por
esta razn cuando l a boquilla nec esita
ser combinada, la aguja tambi e n debera
ser camb,iada como una pi eza .
La boquil la de inyecc in es lubricada por

Porta boquilla

'.liiil __- Tubo de rebose

de ajuste

----

de pres in-----l
Pasa,jo r de presion ---e
/ Ulsr.anCl;,oor

- -0

a de l a boquil l a

e l combu stib le.

El soporte de la boquilla de inyeccion

f~ja e l inyector juntame nt e con la tue rca de rete ncin y e l distanciadof . Con t~ene una arande l a de a jus te que regu l a
l a fue rza del r esorte de presin para r~
gu I a r la valvula abri e ndo l a presi n de l
Jn yecto r.

--O

de la bOqUill a ---
Tue r ca de rete ncln--el

1) Operacion
1 ) Ant es de la In yecci n
El combusti ble a a lta presin fluye desde l a bomba de inyeccion y circu la por
e l pasaje de aceite en e l porta boquilla
de l inyector al depos ito e n e l fond o de l
cuer po del inyec tor.

l
Pasaje de _ _----1
a:eite

del lnyector
AgJja del inyector
-=';--[);:Csito de oceite
Erpo

de Acei te

ANTES DE LA l NYECClON

3- 90

OHP 60

HOTOR - Motor Diese l

BOQUILLA DE INYECCION y SOPORTE

La boqui lla de inyeccin consta de cuerpo del inyector y una aguja .

Rucia e l combustible a alta presin des de l a bomba de inyeccin al ci lindro
a
una presion apropiada para ayudar a atomIzar uniformemente e l combustibl e .
La boquilla de inyeccin es una c la se de
valv ula cuya tolerancia de precisin maquinada es de 1/1000 mm (1/40 pulg). Por
esta razn cuando l a boquilla necesita
ser combinada, l a aguja tambi en debera
ser camb.iada como una pieza .
La boquilla de inyeccin es lubr icada por
e l combu s tib l e.
El so porte de la boqui lla de inyeccin
fIj a e l inyector junt amente con la tuerca de retencin y e l distanciadof. Con tIene una arandela de ajuste que regula
l a fuerza del resorte de presin para r~
guIar la valv ul a abriendo la presion del
Inyector.

Porta boqui l la
___ Tubo de rebose

Arandela de a juste ~
Resorte de presin
Pasador de presion--e
Di stanciador ~

---11

A uj a de la boquilla

.-o

la bOqUilla--
retencion ~-lI!1RI

1 ) Ope r acion
1 ) Antes de la lnyeccion
El combust ible a alta presion flu ye desde la bomba de inyeccin y ci r c ula por
e l pasa je de aceite en e l po r ta boquil l a
del inyector a l deposito en e l fondo del
cuerpo del inyector.
Pasaje cE

=ite

---~

D..erpo cEl inyector

I'q.Jja cEl inyector
~H--cepsito cE

"""ite

de AceIte

ANTES DE LA INYECC ION

3-90

OHP 60

MOTOR - Moto r Diesel

2) In yeccin del Combus t ibl e
Como l a presin del combustibl e en el de
pasito de aceite se i ncreme nta, la aguja
es empujada hacia el final del inyector
con incre mento de fue r za .
Cuando esta
fuerza deviene mas grande que la fuerza
del resorte de presian, l a agu j a es empu
jada hacia ar rib a por l a presin del com
bus tibie y l a aguja se separa del asie n~
to del inyector. Esto pe rmite al i nyec tor rociar e l combustible e n la camara
de combustin.

f--.'' r- - - l\:Jja cEl inyector

INYECCION

OHP 60

Al inyector
tLlJo cE reIxJffi

3) Fin de la Inyeccion
Cuando l a bomba de inyeccian deja de inyectar comb ustibl e y l a presion del mismo cae, permite al r esorte de presion re
tor na r la aguja del inyector a su posi ~
cian ini cia l.
La agu j a ahora es presionada contra
el
asie nt o de l cuerpo del i nyec t or y cierra
el pase de combusti bl e origi nand o e l final de in yeccio n de l combustib l e . Una ~
te del combusti ble sa l e entr e l a aguja ye l c uerpo del inyecto r, pasador , soporte ,
e t c . lubricando todos l os compo ne ntes y
f ina lmen t e r e tornara por el tubo de reb~
se.
Como se ex hibe arri ba, l a agu ja de l i n~
tor y e l cue rpo del mismo fo rman una c lase de valvu l a de contro l de inicio y fin
de l a inyeccion de l combustib l e por
la
presio n de l mis mo .

L
'---'7""-

I\:Jja cEl inyect.or

D..erpo cEI Inyector

FIN DE LA INYECCION

OHP 60

3- 91

MOTOR - Motor Diesel

9.

SISTEMA DE PRE-CALENTAMIENTO

Cuando un motor diesel es arrancado f1' lo

la camara de combustin permanece f ria y

e l alfe comp r imido a veces no calienta
10 sufIciente para ence nd e r el combusti ble Inyectado. Este tipo de problemas se
prese ntan mas a menudo con motores diesel
con camara auxi l iar , debido a su mayor
area superficial en l a carre ra de co mbu~
tion.

Por esta r azan las bujias incandescentes

so n necesa r ias en las camaras de combustin de los motores di esel del tipo con
c amara auxiliar. Una corriente e l ectrica
es sumlnistl'ada a la s bujias incandescen
t es antes y durante el ence ndido del mo~
tUl' para ca l e nt.ar la camara de combustim
y por e~ to mantienen l a temperatura del
aire comprimido en un suficiente nivel alto para e l e ncendido .
Muchos motore s de las s istemas de inyecCHJ n directa no tienen bujias incandescen
te s porque su camara de co mbu s tion tiene
areas peque as y son menos susceptibles a
perder ca l or . Sin emb argo en areas frias
la t empe ratura de l aire exterior es a me nudo muy baja y el motor no puede ser arran c ado facilmente. Por esta razon al9.!:!.
no s motores di ese l ti enen una admisin
de aire caliente para inc rementar l a tem
pe ratura del aire de admision .
-

BUJIA INCANDESCENTE

CAlENTADOR

3-92

INTERNO