Volumen 2

Fundamentos de Servicio
,.

Etapa 1

Pub. No. ITM102S

CHASIS
Pagina
DESCR IPCION DE L CHASI S .. . . ... ... .

5-1

SUSPENS ION. . ..... . . . .. . .... . ... ..

l. Desc ripci n . ..... . ...... . . .
2 . Princ Ipa l es Component.es

5-2
5-2

de l a Suspe nsi n . . .... . ....

5-3

J . Tipos de Sus pensin y

Caracterst icas ........... .
4. Sis t e mas de Sus pens in
De l antera ............. . ....
5. Si stemas de Suspe nsin

5-12

Tr ase r a .. .... .. .... ..... ...

5- 19

OIRECCION . ' " .. ... . ............ . .

l. Deser lpe lan . .......... . ... .
2 . Principa l es Componentes
de la Direcc ion .......... . .
B Remoclon e Ins ta l acin de l
Vo l ante de l a Di reccion ....

5- 13

5- 26
5-26
5- 27
5-36

NEUMA TI COS ... . . . . . ..... . .. . . . ... .

1. Descrlpclon ............... .
2 . Cons tru ccio n de l os
Neuma t I cas ... . ............ .
3 . Tipos de Neumat lcos .....
4 . Sistema de Cudl gos de
Especlfl c lc ion de

5-40
5-40

5-40
5- 41

Neumiiti cos (e j e mplo ) . .. . .. .

S. Se rv ic io de Neumal icos .... .

5-46
5-47

RUEDA DE DISCO......... .. .... . ...

1. Descr ipcio n. .......... .. ...
2. Tipos de Rue da de Disco . ...
3 . Sistema de Codigos de
Es pecificac Iones de Ru eda de
Disco (e j empl o) ....... . ....
ALINEAMIENTO DE RUEDAS .. . . .......
1. Descr ipci on ...... .. .... . ...
2 . Camber (inc li nacio n de la
r ueda ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3 . Inc linaci on de l Eje de
Dlrecc i on. .. . ..............
4 . Caste r (l nc llnacion de l
so porte de l muon ) .. . . .. . ..
S. Angula de Conve rge ncia
(Toe- in y Toe-out).........
6 . Radio de GI ro .... . . .. . .....
7 . Patinaj e Latera l ...........

5- 50
S- SO
S- SO

S- 51
5- 52
S-52
5- 53
S- 54
S- 54
S- SS

5- 55
S- 56

Pagi na
SISTEM A DE FRENOS ............... .
l . Desc r i pcio n .. . ............ .
2. Prlncj pIo de l os trenos .. . .
3. TlpOS de f re no s . . . .. .... . . .
4 . Frenos de Servicio
( f re nos de pI e) . . . . .. .. ... .

5-57
5- 57
5- 58
5- 58
5-59

!'il I nspeccion y Aju s te de l

Pe da l de Frenos . . .... . .....

5- 68

5 . Tamb or de Frenos .. . .. . . .. ..
!'il Camblo de Z8pata de Frenos .

5- 70

6. Frenos de DI SCO . . ......... .

7 . Fr eno de Es t acIonaml ento . . .

5- 94 . .
5-103

5-82

CHASIS - Desc ripc i n del Chasis

CHASIS
DESCRIPCION DEL CHASIS
etc . y va r Jan ampliamente e n mecanismos
y dispos it ivos .
El sis t ema de frenos es usado pa r a desa
ce l erar o para r l a ve l ocidad de l vehicu
l o y man t ener l o e n condiclon de estaciQ
nado .

Los sistemas de l chasis inc lu ye n l a suspensin que so po rt a l os ejes , l a di r eccla n que guia e l ve hic ulo , ruedas, neumi
t.icos , fr enos que pa r an e l ve hicu l o , etc .
Es tos sis t emas tie nen i mpacto dI rec to en
e l ma nejo con f ortabl e , estab Il idad
de l
ve hicu l o , se nsibi l idad de l a direccion ,

ChaSIS

~l m

Suspensin
Di r eccio n
Ruedas - - - -rl- - Neum';tJco s

~ Aro5

Frenos

Di reccl m

rel llrera

Freru mlntero

OHP 76

SISTEMAS DEL CHASIS DE VE HICULO CON

TRACC ION DELANTERA

SISTEMAS DEL CHASIS DE VEHICULO

TRACC ION TRASERA

OHP 76
CON

Pal Ef"Ca f cero cE estocic:raniento

~IW

f rero

Val w l a prqJOrcic:nx1Jra

r rero

Cllirdro ITreStro

Cbl e

cE di 9'Xl

ce

fcero

re esta::acraru.ento
OHP 76

SI STEMA DE rRENOS
5-1

CHASIS - Sus pens ion

SUSPENSION
1.

DESCRIPCION

El Sls t.ema de suspenslon esta ubI cado en

tre e l armazn de l a carroc eda del vehiculo y l as ru edas , y es ta diseado
para s uavizar los go l pes de las irr eg u l ~
rldades de l a super fl CJe de la carretera
y me jorar l a satJ Sf aCCIn en e l mane jo y
l a esta bJ I Jdad, asi como mantene r las ca
racteristlcas de agarre de los neumatJcOO.
El s I s tema de s uspensJo n combIna r esort.es , amortiguadores , es tabJ1Jzadores , e tc.
y puede s'er genera lmente agrupado en los
tJpOS de suspens lon rig lda y e l tJpo de
suspe ns Jon indepe ndJ e nte por l a f orma qE
son construl'dos .

5-2

La suspenSIn conec ta l a carroceria de l

vehicu l o con l as rue das y tiene n l as SIguient es funCI ones :
Du rante e l mane j o actua junto con las
ruedas para absorber y amortIguar l as
vlbracJo nes y oscl l aclones y los go l pes
recibJdos por e l vehicu lo debIdo a l as
IrregularIdades en la super fl c l e de l a
ca rrete ra para proteger al pasajero y
la c arga y me jorando l a e stabIlIdad en
e l manejo .
Transmite n i mpul so y fue rza en e l fr enado que son generados debido
a
la
frlCCJOn entre l a super f icJe de la carreterl y las ruedas a la ca rrocer il .
Soporta la ca rroce da e n los e j es
y
mlnti e ne la re l lclon geome trl ca e ntr e
ca rroce ri a y ruedas .

CHASI S - Suspens ion

2.

PRINCIPALES COMPONENTES DE LA SUSPENSION

La s uspensi n prlnclpa lmen te cons l s t e de

l os s lguientes compone ntes . De estos com
pone nt es , resortes y amo rtiguadores so
usado s e n todos l os sis t emas de la s uspensi on mi ent ra s en otros se enc uentran
a lgunos sol amente .

Resortes
Amortlguadores
Brazo de suspensJon
Rotu l as
Boclnas de j ebe
BarTa tirante
Bar r a es tablll zadorl
Barra de control l ate ral
Brazos de control
Topes

fes::lrt.e espl ral

Barf"d tltcnt.e

SUSPENS10N DELANTERA

~tula

OHP 77

Brazo cE t.erG.HJl m fer1m'

SUSPENS10N TRASERA

OHP 77

5-3

CHASIS - Sus pe nsion

RESORTES

Los reso rt es so n diseados pa r a preve nir

los go lpes de l a s upe rf icie de la carre tera y que l as vibraciones de l as ruedas
a l cance n directamente a la ca rr ocera cEl
vehcu l o . Ellos tambin ayu dan a reforzar

la habilldad de agarre de las llanta s .

Hay tre s princi pa l es tipos de reso rt es .

1) Reso r te Espi ra l
Los reso rtes e spirales son hec ho s de vari ll as de
ace r o especia l formados en es pi r al .

"'''''i>-- Resorte espiral

2) Resorte de Hoj as Para l e l as (hojas de mue lle )

Los mue l l es , son hojas encorvadas de acero f lexibl e

que se fl exa n libremente .

I-bja cE rn..elle
3) Barras de Tor sion

La s bar r as de torsion so n hec has de barras de ace ro que

tienen torsion elastica .

".~rf:S-~ ~rra

5-4

re tOl'Slm

CHASIS - Sus penslon

slendo forzado a traves de un orlfl clo
(ag uj e ro pe qu eo) por e l movimi e nto de
un plstn .

AMORTIGUADORES

1) Descripcin

El problema con e l resorte simp l e es Que

este tiende a osci l ar hacia arr i ba y hacia abajo cuando es sometido a l bamboleo
de la carretera . El manejo confortable
sera malo a menos que a lguna pi eza
sea
provista para detener l a oscilacion .
El amort iguado r es dise ado para amortiguar este movimiento rapidamente para me
jarar e l manejo conf ortable . Esto t am-bien l e da a l as llantas mejor ca racters ti c a de agarre a l a carretera.

Orificio

. . D~I.
'-D~::::::::I':!JI:~ I
Val vula

OHP 78
Brazffi

ce

~2~rsusp3f'Bim

"i

y ejes

OHP 78

Los amortiguadores son clas lf lcados de

acuerdo a su funcionamiento, construccin y por su medio de trabajo como si gue :
1 ) Clas ificacin por funclonami e nto
(1 ) Amortiguador de una acclon

Sin arurtig..acbr

3 ) Ti po s

Cm lTDrtig..acbr

La amortiguacion ocurre so l amente cuando el amortiguador es ta extendido . No se

gene r a fu e r za de amorUguacion c uando es
ta comprimido .

EFECTIVIDAD DE UN AMORTIGUADOR
OHP 78

2) Teora de l a Operacan
En automvi l es, l os amort iguadores te l es
cop leas son usados empleando un flu ido
es pecial ll amado flu ido para amortiguad2
res de acuerdo a su medio de trabajo . En
este tipo de amortiguadores un a fu erza
de amortiguacin es generada por e l flu
j o de resiste nc ia causado por e l fluido

Valwla

Orineio

llJ

Fluioo

5-5

CHASI S - Sus pensi on

( 2) Amorbguadores de Accin Mu1tip1e

(2 ) Amort i guador de un so l o tubo

La amo rt iguacin oc urre en ambos lados

cuando es extendI do y cuando es co mprl
mid o . Corrien t emente la may oria de es~
tos tipos de amortiguadores son usados
en los vehic ul os .

Este es un amortiguador con so l amente un

ci lindro (es decir, si n una reserva).

Val vula

Val wla

FluidJ

Valw l a

Huiro

Val wla
3 ) Cl asifl.cacln

pOI'

med IO de trabajo

(1 ) Amortiguador Hidraullco

2 ) Clas lfi cacio n por construcclo n

(1 ) Amorti guador co n dobl e tub o

El cilindro es dividido por la pre sio n
de l tubo y e l tubo ex t erio r en una c amara de trabajo (ci l indro interlor) y
una camara de reserva (cI li ndro exterior ) .

Este es un amortiguador ordlnario

que
usa solamente un f l uido ( fluld o de amor
tiguador ) por su medio de t r abaj o .
( 2 ) Amortiguador llenado con Gas

Este es un amort i guador hi drau l l co que

es cargado con gas . El ga s principa l us~
do es e l nitrogeno , que es mant e nido
a
baja pres in 10 a 15 kg /c m' ( 142- 213 l b/
pulg, 981- 1471 kPa ) o a l ta presion 20 a
30 kg /c m' ( 284-427 lb / pul g, 1961 - 2942
kPa ) .

Gas a baj a

Aire
Fl uicb

~ preslOn

Fl uiro

Pistn
libre
Alta preSlOn

"'gas
AMORTIGUADOR LLENADO
CON GAS A 8AJA ~ION
5-6

AMORTIGUADOR CON GAS

LLENADO A AL TA ~ION

CHASIS - Suspens ion

ROTULAS

1) Des cripcin
fiE~\--~sorte

Las rotu l as pueden soportar una carga en

for ma vertica l o l atera l y ta m b~ n
ac tuar como un pivote para el muo n de dj reccj n cuando l as ruedas son gIradas .

;:::~

+ --

'crda ce
jete
T~ rosca:1>

~oorte

Braza cE

~lm

mfenor
ROtula mferior

OHP 79

2 ) lubricacin de l as Rotul as

IMPORTANTE! - - - - - - - - -______

El lnterlor de l as rtu l as es empacado

con grasa para l ubrlcar l as supe rfICIes
des l Izantes . La grasa en la rtu l a de be
se r reemp l azada en e l Intervalo rec~
dado usando grasa de dIsulfuro de mo l l~
de no con base de lltio .

Asegurese de reempl aza r l a gr ase r a c on

e l tapan ra scada despues que se cumpl e
e l engrase .
Hay otro tIpO de rotula que us a aSl e ntos
de resina. En es t e tJpo es necesafl o c am
blar la grasa .

Perropasad.Jr

Perro pasocbr

rcrda ce

j ete

Aslento
CU::)jerta
T~ ros:a;t

REFERENC l A - - - - -- - - --

'--

____,.

j)jerta

Para agregar grasa sacar el tapn rosca do . Luego instale una grase ra .

5- 7

CHASIS - Suspension
BARRA ESTABILIZADORA

1 ) Descripcion

El esta bilizador es diseado para reduci r

la inc l inacio n del ve hiculo debido a l a
fuerza centri f uga que es ge nerada por e l
vehicu l o cuando rueda (ver pag o 5-1 1) en
gi r os . Esto tambicn me j ora l a traccion
de los neumaticos .
En la suspe ns i on delantera l a barra esta
bilizadora est.a norma l mente fijada en
bus t er mInales de l os brazos de suspen-si dn i nfe ri ores a traves de coj ines
de
goma y articu la c i ones .
La secc ion cent r a l esta fij ada a l armazon
carroceria del ve hi cu l o en do s pun
ta s a traves de l soporte de jebe .
-

am

Norma lment.e, sin embargo , los resortes e~

terlores esta n comprim idos mientras
l os
resort es interiores ex pand idos cuando e l
ve hicu lo esta gira ndo. Por es t a razon un
termin a l de l a barra estabi l izadora es do
otro
blado hacia arriba mientras que e l
t er mi na l es doblado haCla ab ajo y la barra estab ili zadora esta doblada como resu l tado de esta accion o Sln embarg o, l a
bar r a tiende a r esisti r l a torsion y es
esta r es i stencia que reduce e l giro
de l
vehcu l o ma nteniendo l a carrocera en e l
nivel en tanto l e sea posib l e .

Brazo

re

tOrslU,

2) Operacian

Barra esta:lizrlJra
Si l as ruedas derec ha e i zqul erda sube n
y bajan a l mismo t i empo en la mi sma direccion y todo por igual l a barra estabilizadora estara libre de torsion .

OHP 80
5- 8

CHASI S - Suspe nsion

BARRAS TIRANTES

BARRA DE CONTROL LATERAL

Tal como es ta i lust r ado aba j o , l as ba rras

tiran t es son fijada s a un terminal
de l
brazo de suspension i nfe rior por un pe r no
o t uerca , y e l otro lado del soporte de l
tira nte que es fijado a l a c arruce ria
o
armazo n con co j ines de goma.

Co n la fin a lidad de man tener l a fuerza

en l a dir eccion l a t era l y para ayudar
a la pos i ci n de los ejes ta l como son ,
es t os no se desp l azan en di rece ion l at~
ra l pues se usa la barra de con t ro l lateral, pr inCi pa lmente en la s uspension
poste rior . Las barras l a t era l es son mon
tadas tr ansve r sa lme nt e entre e l eje
y
un miembro est ructura l.

Cua ndo l as rue da s de l anteras so n su j e t adas o go l peadas debido a l as ir r egu l a ridades , obstaculos, r ot u ras, etc. las ba
nas tirantes previenen e l movi mi ento
cia atras de l os brazos de s us pension in
feriares y demas piezas .

ha

~t.adJ en
aC11BZn

OHP 80

l a carroceria

OHP 80

5- 9

CHASIS - Suspension
TOPES
Los resortes a vec es se cont r aen y ex pan
den mas de l os permltldo y puede causa rdao a otros componentes cuando las ruedas para n sobre una de formac l on o agu j ero grande . El tope para el bote y e l rebote proteje e l a rmazn, e j es , amortigua
dor es , e tc . cuando l os resort es se com~
primen y ex panden ma s de lo pe rmitJdo .

TOJl' 00 Cote

- + -

ArnBzl

0-\

~-I " " 00 Cot.e

Bralo re SU3JE1Sju, inferior

A: Tolera-d a re l'tote
B: Tolerl'T.:i a rel rote

T0Jl' 00

~t.e

REFERENCIA - - - - -- - -GOLPETEO :

-..

El golpeteo se re fi e r e a un gran sa lt o
de l oc upa nte dentro de l veh c ul o causa
do po r un mayor gIro d sa l to de l ve hicu
lo cuando l as rueda s pasan sobre un hue
ca o de f ormaclon grande de l camino . El
go lpeteo es ca us ado por e l bo t e de l os
topes c uando es tos c hocan co n e l Bl' mazon , e t c . , cuando e l resort.e de suspension se cumpl'lme ma s de lo pe rmitido .

T0Jl' 00 Cote

5-10

' .... _-----~/

"

CHASIS - Suspens in
REFERENCIA - -- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - ,
OSC ILACION DE LA CARROCERIA
Va rJos tlpos de osc il acio nes puede n ocurrir en l a carroceria como se ex hlbe abajo .
r,oot.e

Ca beceo
Cabeceo es cuando la oscllaclon

o el

movimiento de arrIba y abajo e n r e l a

Clan al cent r o de gravedad de l carro,

de l a parte de l antera y trasera de l
ca rro . Esto pasa especlalmente c uando e l vehcu l o va sobre largas rutas
con hue ll as o saltos en e l camJno o
cu ando manejan sob r e una CH' r e t e r a

Rebote
Rebote es el mOV ImI e nto hacia arrIba
o haCIa abajo de l vehiculo en forma
total . Cuando e l ca rro esta corrIendo a alta velocldad e n un camJno de
super fl c l e ondulada, e l re bole es pa
recido a l o qu e ocurre . T a mb H~n ocu-=rre facHmente cuando l os resortes
son suaves .

no pavimentada qu e es aspera y ll ena

de hu ecos . Tambien e l l anzamI e nto ocurre mas fa ci lmente en ve hculos cm
resortes suaves ( f aci l menle compr im J
bIes ) Que aquellos co n reso rt es
duros .

mas

Balanceo
Cuando giran o cuando corren en
un
camino aspe r o l os resortes de un l ado
de l vehicu l o se expanden mie ntras que
l os ot ro s del otro l ado se co mprlmen .
Esto res ul ta en la rodada de l a ca rr o
ceri a en direccion l atera l (de un la-=do al otro) .

GlfO

Glro es e l movlmiento de l carro desde

la llnea ce ntr a l l ongitudi nal hac la
la derecha a a l a l zqulerda, en re l aClan a l ce ntro de gravedad de l car r o .
En camlnos donde e l l anza miento oc urre
e l se r penteado es tambien parecIdo a
l o que ocurre .

5-11

CHASIS - Sus pension

3.

TIPOS DE SUSPENSION y CARACTERISTICAS

La sus pensi on pue de dlvidlrse a grandes

rasgos en dos tipos de acue rdo
a
su
const rucci n .
Sus pe nsi n de ej e rig ido , en qu e l as
ruedas Izquierda y derec ha son conectadas por un sol o e j e .
Suspension independlente, e n l as que
l as ruedas izquierda y derecha se mue
ven lnde pe ndl entemente un a de l a otra.

SUSPENSION EJE RIGIDO

En vehiculos temendo un sistema de suspensin de eje rig ldo , l as ruedas derecra

e izquierda son co nectadas por un
so l o
e j e que es fljado a la car roce r ia y al a~
mazon por l os resortes (mue lles o resor tes espira l es) . Debido a s u gran fu erza
y simpl e construcClon, e l sistema de suspension de l eje rigido es fr ecue nt eme nte
usado para l as ruedas delanteras y traseras de l os buses y camiones y para
l as
r uedas posterlores de automOvl 1es de pas~
j e ro s .

SUSPENSION EJE RIGIDO

SUSPENSION INDEPENDIENTE

En vehiculos con e l sistema de suspens l on

lnde pendiente , las ruedas derecha e
lZquierda no son conec tadas di rectamente por
un ej e. La s uspensio n es fljada a l a car roceria y e l armaz n e n forma tal que am
bas rueda s pue dan moverse inde pendI entemE
te si n a fectar una a otra . El s i stema des uspensin lndependlente es comunmente usado en l as ruedas de l anteras de vehicul os
de pasajeros y pequeos cami ones y mas re
cientemente con las ruedas de ve hi cu Jos de pasajeros.

SUSPENSION INOEPENDIENTE

5- 12

CHASIS - Suspenslon
4.

SISTEMAS DE SUSPENSION DELANTERA

Una gran difere nc ia entr e l a sus pe nsion

delantera y l a trasera , es que l as rue das delanteras ti enen Que goberna r l a
dJl' eCC lon .

Cuando un vehicu l o dobla e n una es qulna

por un bac he es te es s uj e tado por
l as ruedas a una variedad de fue rza s .
La suspe ns lon debe esta r hab i I l tada para preve nir que es ta s fuerzas a f ec t e n
l a dlr eccion se l eccionada por e l CO~
tO l'o T a mb~ n no debe permitir que
l as
rue da s osci l en, se muevan ha c ia ade l ante o haCJ 8 atfas o l atera lmente ni nguna

o pasa

distanc 18 si gni fjc atJva o a H ere su angula de l ncllnacl on en nlngun gr ado se r io , porque es to pod r ia I nt erferir
el
mane jo de l veh i c ul o . Por eso la s us pensin i nde pe nd iente se uti l lza fr ecue nt,!;.
me nte para l as ruedas de l antera s .
Dos
tipos representat l vos de s usp enSI n Inde pe nd jente son l a s uspe nsin tlpO Mac
phe r son y l a suspensjn tipo hO l'q uJ 11 0
dobl e .

T1PO T1RANTE MACPHERSON

Construccion

Es e l s istema de s us pensHln Jndependiente m~s f recuent.ement.e utilizado para l a

sus pe nsion de l a nte ra de vehc ul os de ta maos pequeos y medianos .

La suspensin de l t JpO tIrant e esta co~

puesta de br azos ln f el'jo r es , barra est.!:!.
bili zado ra y conjunto de tirant es .
Un t ermina l de l brazo lnfe r lar esta !:!.
nid l a l travesao de l a suspenslon a
traves de una buji a de goma y puede
moverse libremente hacia arl'lba y hacia aba jo . El otro ex tremo esta mo nt~
do em e l brazo de l mu on de dJl'eCC10n
media nt e una r otu l a .

I>osorte espl!'"dI

1
CunjlJ1to

re

tlI"cTlt.es

,tflurt.lg...a:iJr

TirJlre

R:3tula

5- 13

CHASIS - Sus pe ns ion

Las barras ti ra nt es sopo r t an l a f ue r za
que vie ne ej e rcje ndo en dir ecci on l onglt udina l desde l as ruedas . Un termlnU
es ajustado a l braz o i nfer i or y e l otro
terml na l es monta do a t raves de l amor tiguado r de j ebe y el sopor t e de l tjr ante sol dado a l t r avesa o de l ant ero .

ilrTurlig.<rlJr cE j ete

Cojlrete

La ba rr a estab i l izado ra ay uda a mante ne r e l nl ve l de l vehi c ul o e n l as curvas y da a l as rue das mej or c ar ac t e ri~
t i c a de agar re a l cami no . Es t e es fi j ado en ambos t e rm l nal es a l os braz os
de suspe ns i on l nferio r a tra ves de las
buj ias de goma y l as conexjones y
a
dos pun tas ce ntra l es de l a carroce r i a
por l as buj ias de goma .
Los resortes espi r a l es esta n mont ados
en e l conj unto de t l r antes y e l amortlgua dor esta dentro de l conju nto .
Puesto que e l amort i guador ac tu a como
pa r te de l a a r tl c ul aclo n de l a s uspe nsion , ade mas de pode r sopor t ar y amortiguar las sacudi das y osci l ac i ones , de
be ser tambj e n l o suf i c i ent ement e f uer
te como pa ra s opor t a r l a carga ve rti-ca l que se e j erce s obre e l . Su ex t re mo
supe r ior es t a mont a do en e l gua rd a f ango me dIante e l soporte s upe r io r ,
que
es t a compues t o de un di sposj tivo amor tigua dor de j ebe y un c oj jne t e que pue
de gira r l i bremente sobre s u ej e .
El
extremo i nfer i or de l co njun to de tl ra n
te esta fijado en e l brazo de l muon de
direccio n mediant e pe rno s .

5-14

CmjlSlto cE]

t itm te

Brazo cEl rn."'th

cE l a dlrecclrn

CHASIS - Suspension
BRAZO INFERIOR EN FORMA DE L DEL TIPO TIRANTES MACPHERSON

Construcc ion
Exis t en varias configuraciones del bra zo
in f e r ior que se utilizan para soportar
las r ueda s y la ca rroceria de l vehicu lo.
Algunos ve hicu los co n motor delantero y
t raccio n delantera empl ea n brazos i nferiores en f or ma de L. Los brazos inferio
r es en forma de L se montan en l a car rOce ria e n do s puntos , a traves de bujias,

y en otro punto para e l muon de direccion a traves de una junta de bola .

18
Este tipo de brazo puede soportar
fue rza late ral y l ongitudinal, haciendo
pos i ble l a e l l mi na cion de l tirante .

.lnta ele bola

Brazo i nferior en forma cE L

Barra esta:lizaebra

OHP 81

5-1 5

CHASIS - Sus pe ns ion

TIPO HORQUILLA DOBLE CON RESORTES ESPIRALES

Es te tlpO de slstema
pe ndiente se uti l iza
s us pension de l antera
pas aj eros y camiones

de suspensln indef recuentemente como

de automoviles
de
pequeos .

Cons truccion
La rueda se i nsta l a a l a carroceria a tra
(elves de l os brazos de l a suspension
brazo superior y el brazo inferior ) .

Uno de l os extremos de cada brazo de la

suspension esta montado a traves de bujias en l a carroceria o bastldor, y e l
otro extremo conectado al muon de di r ecclon a traves de l a junta de bo l a .La
parte superlor de l amortiguador esta
montada en la carroceria o bastldor y el
extremo inferlor esta unido al brazo infer lar . Ademas e l resorte espi 1'a l va un.:!,
do enl1'e el brazo lnferior y l a carroce ra o bastidor .

El amortiguador y el resorte espiral esh in montados dent.ro del cuadri l atero foe
mado por estos dos brazos, e l mun
dir eccion y e l bastidor .

de

Brazo

~rior

Tq:e

Resorte espi cal

Brazo infer lar

Barra esW:lihzadJra
Tim1te

5- 16

CHASIS - Suspensin
TIPO HORQUILLA DOBLE CON BARRA DE TORSION

Este tipo de suspe nsiun se utiliza en mu

c hus camiones pequeos e n lu gar de
los
sIste ma s de sus pensin con resortes espi
ra l es .

La barra de torsin se fija a l brazo su

periar o in f e rior de l a suspension .

Construccion
La barra de t or sion , como se muest ra en
l a parte inferior se conecta con e l brazo superior . El brazo inferior es t a conectado a l mi embr o de l a s uspens i on por
un buje de goma . El brazo de torsin esla unid o a l a parte trasera de l brazo su
pe ria r de la suspension mediante dos pe~
no s y la barra de torsion esta inserta
a l mismo .
La par t e delantera de cada barra de tor s ion esta inserta e n e l brazo de to r sion
de l brazo s upe r i or y l a parte posterior
de l a barra esta acop l ada al brazo de an
me-=c l aje , que esta unido al travesaf'lo
dianl:e e l perno de ajuste del brazo
de
anc laje.

Por l o tanto, es facil ajustar l a altura de l vehiculo usado este perno. Las
est rla s de l anteras y posteriores esl:an
provistas de guardapo l vos para evi tal' el
co nta cto de l f ango , agua, etc.

IMPORTANTE! - -- - - - - -- - -___
En algunos mode los de vehiculos ha sido
estampada una "RI! (R IGHT=de recha) o una
IIL" (lEF T= izquierda) en e l ex tremo
de
la barra de torsin para evitar su instalacion incorrecta.

Estarpad:J

Parte cElcnt".era

Brazo

~rior

,
Barra cE torsim

~re'torsll
Brazo

~rlor

5-17

CHASIS - Sus pe nsi on

TIPO RESORTE DE HOJAS PARALELAS
(muelles)

El centro de cada reso rte de l amlna esta

fljado a la e nvoltur a de l ej e de lante r o
con pernos en forma de U.

Este tlpO de suspension se utl l iza para

la sus pension de l ant e ra de ca mi ones , au
tobuses, e tc .
La l l ustracion de abajo mues tra l a suspension de lantera de un camlon con tra~
cian en l as cuatro rueda s .

Caja ct>! ej e reJa'ltero

BasbdJr

=-- - 7

t'l.elJe re rojas

Parte cElmtera

Grillete

La s us pensi on most rada en l a f igura de a

bajo es l a que normalmente se uti l iza c~
mo s uspe nsion de l antera de camiones co n
tracclon t r asera .

Los re sortes de l ~mlnas son f 1 jadas a l

e j e de lante ro (que es una vlga e n fo rma
de 1 ) co n pernos en f orma de U.

Arortig.a:br
BastidJr

Gri llete

Perro en U

t'l.elJe re rojas
5-J8

CHASI S - Sus pe nsi on

5.

SISTEMAS DE SUSPENSION TRASERA

En la mayor p8rte de aulomovi l es, l a SU~

pensJ on trasera debe soportar l a
mayor
parte de l peso adl CJOna l de l os pasaje~
y del equipaje . Esto ocaS J ona un prob l ema di f lCl l : 51 l os resortes de l a suspe n
slon se hacen l o suflClentemente duroscomo para pode r soportar es t e peso adj clor.a l, resu lt aran demaslsdo duros cuando so l o cIrcul a e l conduclor ; por otro
l ado , si se hacen demaslado blandos pensando para e l caso en e l que so l o circu l e e l conduc lor, sefan demasladu blandos
cua ndo e l aulomOV.l 1

va

muy car gado .

Lo

mismo se ap I lea a los amorllguadores . Es

t e problema puede r eso lv erse empleando resor les de l amlnas u otros lipOS de re sortes prOv l stos de consbmte e last..l ca
varIable, amortIguadores llenos de
g8S
dIslInt.os tlpo s de s uspenSIO nes Inde pendIenles , et.c .
La suspensIon trasera est.a dJseada para
que mlnt.e nga el e j e correctamente pOSJ CI.2,
nado y que al mJsmo tJempo pe rmJta e l b.2.
te de l as ruedas SIn afectlr l as carac t.e
ristJcas de la dIreccIon de l as ruedas de l anteras .

TIPO DE MUELLE DE HOJAS PARALELAS

Es la es la s uspen s i n de eje rigIdo , que

es la que se util.lZa gene ralment.e para
la suspe nsJn t.ra se r a de l os vehiculos
comerciales .
El t.IpO de e j e gene ralment.e emp l eado con
una suspensl0n del tipo de resort e
de
l ~ mInas para l e l as es el denominado
eje
actlvo, en e l que e l di fe re ncIa l , semi
e j es , y montu ras de los cubos de
1as

rueda s estan combln;:do s en una unldad ri

glda . El e j e actJVO es ta conedado ll l..!:.
bol de transmJSJn y esta conect.ado
al
bastIdo r de modo que permIt. a su rnOVI mlen
1.0 ascendent e y descendent.e (de l eje) en
estos resortes, y hice fr ente a la s ca rgas, frenajes y fuerza s motrI ces Jmpues tas al mI smo .

Tq;e

Caja cEl eje

Grll lele
~rte cEI

resorte
fe30rle

re larnrffi

5-19

CHASl S - Sus pe nsion

Co nstruccion
Genera lment e , e l extremo delante r o de c a
da reso rt e de l aminas esta montado e n ~
mensula de resorte en un travesao de l a
estr uctura o e l bastidor medi ante un buje de goma co n un pasador col gante .
El
extre mo pos t erior del resorte esta monta
do en una mensula de resorte de un tra~
vesao del bas t idor a t ra ves de un bu j e
de goma con un gri ll e t e . Como se mues tra
abajo, cuando se dobl a e l reso rte debido
a los cambios de l a carga, aunque cambie
la longltud de l resor t e , e l grillete pue
de compensar ta l e~ ca mb ios .
-

A
,

~PeInJ ~JlletE
en

IleteredJr -6i:)
Ilellero doI resurte - - .
PasadJr dol colg<rlJr

\(

\1":..

~~!%'-

'<1('

SIN CARGA
Buje do g.m

Los bujes de goma si rv e n para dos pr opositos :

PLENA CARGA

Gri l lete irclinrrll al alar

el resorte bajo l acarga.
gar~

La i l us tracion i nfe r ior es un e j empl o de

un sistema de sus pe nsi on poste ri or para
vehcu l os con traccion de l ante ra .

AmortJguan l as vibracio nes y ev itan qu e

ll eguen a l a carroce r a de l lutomuvi l j
permi ten que l os extre mos redo ndos de l os
resortes se dob lan ha cia ade lante y a t ras
a l dob l a r se l os r eso r tes de l am l nas .
El ce ntro de cada r eso rt e de l am ina es t a
conectado a l a envoltura de l e j e me diante
un par de pernos en U.

Los resortes de l ami nas de es t e sis t ema ,

se e ncuent ran en e l Ca rall a Wago n (EE97 )
e l e j e de t ubo posterior se encuent r a
montado en e l cent r o .

Gri llete

Eje

re h.ro

tr~ro

Perro en U

5- 20

MElle do tujas

CHASIS - Suspens ion

T1PO DE 4 ARTICULACIONES

De l os dive r sos tipos de suspensiones de

e j e rigido, es ta s uspension of rece mejo r
confort de ma r c ha, porque toma por sepa r ado l a si tua cion de l eje y l a s ituacio n
de l a carga .

Norma lmente se utll lZa n reso rt es esplr~

l es como resortes de l a s us penslo n .

Construccion
La s ituacIo n de l e j e se rea l iza median te
dos brazos de contr ol inferior , dos brazos de cont rol superior y una barra
de
control l ate r a l.
Para l a sus pe nsin de l a carga y e l a m o~
tlguarn iento de l os baches de l a ca rretera sol o se uti l iza n l os reso rt es .
Las fuer za s reactivas de l par de rotacirn
y de f rena j e en l as ruedas ( que act uan
en l a direccin l ongitudi na l de l ve hi c ul o) se so luci onan con 105 brazos superi or
ein f e r ior de co nt.r ol, y las fuerzas l at!!.
ral es mediant. e l a barra de contr ol lateral.

Un extremo de cada brazo de control o un

extremo de l a barra l atera l, est.a fi jada
a l a carroceria o bastIdor y l os ot.ros
ex tremos est.an f I j ados a l a envol tura del
e j e trasero medIante bujes de goma .
Los resortes espIra l e s est.an monlados en
tre l os brazos de contro l In ferIores o
e ntre la e nvoltura del eje trasero y la
ca rroceria .

Iqe

Brazo de crntrol inferior

5-21

CHASIS - Sus pens ion

TIPO DE BRAZO DE SEMI -ARRASTRE

Este es un s~stema de s uspe nsIo n inde pen

dIente di se ados con l os propos.1 tos
de
aumentar l a rIgI dez con res pecto a l as
c argas l ate r ales y de minimizar l os ca~
bias de l a a l ineacion (conve rgenc ia, r odada, inclinac l on de la rueda) que ocu-

fre n debIdo a l movimiento ascendent e

desce ndente de l as rueda s .

Genera lmente , l a construccion es SImpl e

y e l s i ste ma r eq UI e r e puco espacio , por
l o que se usa fr ecuen t emen t e como suspen
510n trasera para pequeos aul: omovlles de pasajeros .

Const ruccin
Los ejes osci l antes de l os br azos de l a
s uspe ns Ion esta n sJt uados de l ante de l as
ruedas , y l os brazos est~ n i ns talad os me
dlsnte bujes en l os trave saos de l a s u~
pe ns ion, de modo que sus ej es que den en
angu l a con respecto a l l linel ce ntral
longItudI nal de l vehc ul o .

El dj ferenci al es t s sopo rta do por e l t.ra

vesao de soporte de l dI fere ncJa l, mon ta
do e n l a ca rr ocera medmt e bujes . Ade:mas , norml lmen t e s e uti l izan juntas CV
(de ve l OCIdad constante) como juntas para e l eje impul sor .

Ejes oscil.,tes

mI brazo

Eje

j rrp ..Jloor

.lnta CV

Lirea central
l crgi t u:iinal cIol vehcul o

f.nurtig..a:br
Aislacbr

Brazo

ce

la sus::EflSim

Tqe

.'::.

5- 22

CHASIS - Sus pe nsin

TIPO HORQUILLA DOBLE

Es t e es un ti po de si s t e ma de s us pe nsio n

Inde pendi e nte ut i l izado en l a s us pe ns Io n

de ca rro s de pa s aj e ro s co n traccio n tr a se ra .

Cons trucci on
En este sis t e ma cada r ue da estii so po rta da por t re s bra zos de s us pe ns I on ( un bra
zo supe r ior y do s br a zos de s us pe nsi n ln f e r Jores) , se enc uentran ubJ ca do s pe rpen di cul armen t e l l a l I nea central 10ng
t udwa l de l vehicu l o y un tI r ante e xt en:dIdo l l o l argo de l a lI nea ce nt ra l. Un
ext r e mo de l br a zo s upe rJ or esta mon t a do
en e l trav esa o por bu j es y e l ot ro e xtremo al e j e por jun t a de bol as .

Los t i r antes de sus pe nslo n abso r ven l a

f ue r za l ong i tud l na l de l vehicu l o .
Uno
de los e xtr emos es t a montado a l a s uspen
s i on por buj es y e l ot r o extre mo esta;
nl do a l e j e so porte .
El reso r te es pira l y e l amortl guador e~
t an umdos l nt eg r a lme nte y es Ui n montados e n l a pl rte i nfeno r de l e j e suporte por buj es mi ent ri s ;.j ue e l extre mo de
l a par te s upe rior estan mon tl dos 11:1 est r uc tur a de l ve hi cu l os por l os soportes
superlo res . La barr a es t abll l zado r a esta mo ntada e n ambos ext r emos de l brlzo
i nf el'lo r N 2 Y unldos por l r tlcu l aclo nes y j untas de bo l ls . Esta esta montada en dos pu ntos de l a parte medll de l
tr avesa o de l a s us pe nsion medlan t. e buj es de goma .

Un ex tre mo de ca da brazo lnfe n Dl' es t.a

mont ado en e l t ra vesao de l a sus pe nsio n
por bu j es . Ademas de l os ot ros brazos s u
perjures , l os brazos NQ 1 y N 2 estan
mon tado s en e l e j e s oport e po r j un ta de
bo l as y por buj es res pectivl:l me nte .

5q:urte S4Er ior

Barra eS,I:aJ.1 U" 'UUIO

I\rurtig.oacbr

- --::= - "T

Part e oolmtera

Brazo infer 101'

NQ

Travesafu 00 l a StEJHlSi rn

JXlSrerior

Tirmt.e

5- 23

CHASI S - Suspens lon

TIPO TIRANTE DE ARTICULACION DOBLE

Est.e tlpO de suspensln se uti ll za en l a

parte posterior de los automvi l es de mo
tor de l antero y t r accin trasera y
es
uno de los tipos de suspensin de tirantes .

Cons truccin
Las r uedas se sostienen por dos brazos
de sus pensin que son caSl perpendicula
r es a la linea central l ongitudina l del
vehicul o. Las Cll'glS l ongltudl na l, l ate
r a l y vertica l procedentes del movimie
to ascende nte y descendente de las r ue~
das recae ,en distintos co mpone nt es . Por
l o tanto , con esta suspensin es posi ble dar e l dise o mas aproplado a l os
componentes para conseguir mejor esta bi
l ldad de man e jo y confort de marcha pa~
ra e l vehicu l o .

Las fuerzas y cargas procedentes de dis tintas direc c iones s e apli can a los com.
ponentes s igui entes :

LIV-,e -,I' te .:'i",

c.:.
al=------,I . .

Re s urtes esplra l es
Amortlguadores
Sopurtes de amurtiguacian de goma super lores

ILongitudinal! . . 'Tuantes y bu j es
ILate ral

I ..

~~~=---~

Brazos de la s uspe nslan

y bujes
~~----------~

Scporte Sl..fErior _ _

00 la

,.",?

~irn

Resort.e espiral
Awrtig..acbr

Tl rcnte

5- 24

OHP 81

CHAS I S - Sus pe ns ion

TIPO DE BRAZO DE ARRASTRE CON VIGA DE
TORSION

Esta es una suspenSIn de l e j e rigIdu

que se utillza en la suspension de ve
hicu l os pequeos con t raccl on de lant~
fa .
~rte cE

la Sl.lSp':YlS.u.n

SLp:!r.1Or
Feoorte

Parte cElf)t.era

~1 ral

Barra cE CUlt.rol l ateral

Con s t r uccion
Los ex tremo s post erio r es de lo s bra zos
de la suspe nSI n es t an so l dados a la VI
ga del e j e que albe r ga a l a barra est.a~
bIll zado r a . Ambos ex t r emos de la ba rra
es tabIl Izadora tambIen es lan so ldados a
l a ml sma VIga del e j e . la s cargas ap l l cadas desde l os neumat.l cos se descomponen e n componentes dlrecclonal es
para
s u dlstr l buClon como se muesl.ra en
el
graflco slgulente .

::.Ve:.f: .t: :J:.:c:.:":.:I_-,I . . Re so rl.e s espH al es

Amort1guadores y buj es
inferJores
So pol' l es de amor tJgu ac l()n
de goma supel'lores

LI

Cuando l as ruedls botan y r ebol.an lnc l lnaClones opuestls e l mO Vi mi ento de torSl on de l os extremos de l os brlzos de la
s us penslon se trlduce en un mOVlmlent.o
de l a Vlgl del e j e trlsero es t lbl l 1Zldor
lncorporado y brazos I.raseros de l a sus pensln . El re t o rc lmi e nto de l a vlga del
e j e y la barra estabi li zadorl genera unl
f ue r za reac t.lva que se opone a l returclmlento de l os brazo s de l a suspenSIn , a
yudando a que l os reso rt es espl rales o~
f rezcan r lgldez de rodaml ento - para mlnlmizar el rodamle nt o de l a cl rroce r ia y
ofr eclendo me j or estab llldad de l a dlre~
cOn .
~ l a r 1 gl de l. de rodamHm t o es 1ti suma cEl
lnc remento de l os momentos de
recupera
c lun th.:

) Longl tudlnul)" Bro zas de l a suspenslon y

bujco do l ont.oroD

[L'
L_La_t_~_f_a_l_ _~~,,@arra

l a t.era l y buj es

,,;;

~y~p\;!n;;jyllc~ geh",\.c 1 ti 1 tr";;

se r a que se p r oducpn cuando p] vehlruluo f ed u;:, 01 l'o d~m Je nto de l~ do ~ l iJd, y

Que se tr~nsmlte de las suspenSlones de

lantera y traserCi a l a carroceria .

CHASIS - Dlreccion

OlRECCION
1.

DESCRIPCION

El propaslto del slstema de l a direccion

es e l de permitir a l conductor e l
control de l a direccian del vehiculo girando las ruedas delanteras .
Este contro l se obtiene medlan t e un vo lante de direccion, con su co lumna de di
reccian , que trClnsmite la rot.acion
del
volan t e a los e ngr ana j es de direcclon ,
los cuales aument.an l a fuerza de r otadl
del vo lante a fln de transmltir un mayal'
peso a l a articu l acln de l a direccion
que a su vez trar.ooi te el movimiento de
los engrana j es de direccion a l as ruedas
delanteras .

Vol cnt.e

re

La conflguracion de l sistema de l a dir ec

cia n depende del diseo del automov i l ,(de l os slstemas de t ren de propu l sion y
en
de la suspe nsin u tilizados, ya sea
vehiculos comercia l es o de pasa j eros ,etc.)
En la actualldad se utl l izan ma s l menudo l os t.ipos de direccion de bolas recir
cu lantes y pl n y cremallera, es pecla l~
mente en vehic ul os de pasaje r os .

l a di roccim

CoILflT"a cE la diroccil

Ergr-d"<lje cE

la diroccll

DIRECCION DE TIPO DE BOLAS RECIRCULANTES

OHP 82

5-26

CHAS IS - Direccion

CoILlTT"a

ce

la dHeccim

Ergnnajes cE l a dH'eccim

DIRECC ION IPO PION y CREMAlL[RA

2.

OHP 82

PRINCIPALES COMPONENTES DE LA DIRECCION

El slstema de di reccion gene ralme nte con

siste de tres secciones prlnci pa l es :
[

Co lumna de dlrecc lon

Engranaje de l a dlreccion
Art icu l aclones de l a direccio n

5-27

CHASIS - Direccion
COLUMNA DE DIRECCION

La co l umna de l a djreccjon consta de l eje

prlnclpal de l a dl reccjon , que transml t e
la rotaclon de l vo l an t e de djreccion a l
engrana j e de la dlreCClon y de l t ubo de
la co l umna que f lj a e l e j e prInc l pa l de
la dIrecc l on a l a carroceria . El ext r emo
s uperjor de l e j e pr l ncipa l de l a dl recc ln bene una forma canica y estrlada ,
e l vo l an t e de direccin se f ija a l mismo
con una t ue rca .
La co l umna de l a dl recc l on l ncor pora un
mecan l s mo de abso r clon de energ i a que a~
s orve l a f ue r za de e~pu j e que es apl lcada por e l conductor en e l momen t.o de l a
Col ISIn . La co l umna esta montada a l a
c arroce r ia por una mensul a de t JpO r omp~
bl e , por t anto l a mensula de la co l umna
puede romperse f acJ lment.e en un choque .
IMPOR IANTE! - --

Adernas del mecanismo de abso rclun de ~r

gia, el eje princJpa l de dl r eccin en a~
gunos vehicu l os puede contener un nume r o
de slstemas de con trol de la dIreccin :
por ejempl o, e l mecanlsmo de bl oque
de
l a di recc I on e l cua l bl oquea comp l etame~
te e l eje princlpa l, e l meCl nJ SmO blSC Ul lb l e de l a dlrecclon e l cual permlte qE
e l con ductor aj uste l a poslcion vertlca l
de l vo l ante de direccJOn . El SIstema de
dl recc i n te l escpJca e l cua l permIte a l
co nducto r el cambio de l a l ongllud IJ bre
de l e j e de la dI recci.on pa ra obtene r unl
poslclun upLJ rna de conduccjcin, et.c .

- - - -- -_____

Cuando r emueva e l vola nte de la di recc ian nunca amart i lle el eje principal
de l a direcc i on, pue s to que e l i mpacto
pue de romper los seguros de pla s tico rel
mecanismo de absorc ian de energia. Use
s iempre una herrami e nta espec ial de seL
vi c io SS T para r emover c ui dadosamente el
volante de direcc iono

El ex t remo In ferIor de l e j e p r inc i pa l de

la du eccIon esta conectado a l engrcmaj e
de l a direccion, general mente medIa nte
una jun t a f l exlb l e o junta universa l "pare minl mizar l a transrnjsian de l as sacudidas de l a clrret.era al e ngrana j e de l a
direCClon y al vo l ante de l a direccion o

5- 28

OIRECCION BASCLU8LE

OHP B3

DlRECCION TELESCOPICA

OHP B3

CHASIS - Di recc i on
~la

t-'ersJl a rclTlHbl e

rcIlplbl e

Eje pnrclpal SLf.rior

r-Ers..ilacurvdda

wrvalura por srore lrrp:cto

n:ticirn rofl'lBl

OJrcnte l a collslCn

MECANI SMO DE ABSORCION DE ENERGIA DE LA COL UMNA DE OI RECC ION

Vol f1te

OHP 83

re

la dif'6X!im

t-th:ul a rurplbl e
Carrocera

5q:XJrte ruf'VO

Tli:xJ cE l a colUTra
Pasad:>r plistico
Eje prircipal

Eje prirclpal 00 la
diD80Cidn superior

ce

di.reccim infenor

Eje prrcipal

re l a ~recc
l __,_mg~::::-\c:==

Cllll'dro

re l a 11"",

MECANI SMO DE BLOQUEO DE LA OIRECC lON OHP 83

5- 29

CHASIS - Direccion
ENGRANAJES DE LA DIRECCION

Los engr ana jes del conjunto de engranajes de la direccior. no so l o contro l an

la s ruedas, s i no que al mi s mo tiempo ,

hace n las veces de engranaj es de r ed uc clan , reduciendo e l es fu e r zo de rotacian
de l vo lante aumentando e l par de sa lida.
La re lacin de reducc i n se denom i na re
l ac lan de engnma j es de di r ecc ion y es-=ta no rma l mente entre 18 y 20 : 1. Una re -

Eblas cE oc-ero
Tcerca

lae an ma yor r e duce e l es fu erzo de la

ci r ecci un, pero hace que se a necesarlO
girar e l volante mas veces al efectuar
l os gi r os .

Existen varios tipos de sis t e mas de e ngrana j es de dir ecci on, pe r o e l tipo de
bolas r ec irc ulant es y e l de pion y ere
ma ll e r a son l os que se ut. il iza n ma s fre
cuen t eme nte en los vehicu l os actuales .

El pri me r tipo se inco rpor a normalment e

en automav i l es de pasaj e ros de t.amao
medlo o grande y en vehiculos comercial es , y e l segundo tipo en automaviles
de pasajeros de tamao pe que o a me di o .

Eje sect or-

TIPO DE BOLAS REC IRCULANTE S

, - REFERENCIA ---------~
REL AC ION DE ENGRANAJES DE LA DIRECCI ON
En e l caso de l tipo de bol as recirc ul an
tes , l a relacin de e ng r anajes de l a dI
r ecela n se encuent ra div i di endo l a cantida d de rota cin del volante entre la
c antidad de movimi e nto de l bra zo pi tman
Ca ntldad de r otacin de l
vo la nt.e de di rece ion (en gr ados)
Movlmlento de l brazo pltman
(en gra do s)

Pifr
CrelTBllera

Para tipo de pi on y crema lle ra , l a

re l acia n de engranaj es de di r eccio n se
e ncue ntra div ie ndo la cantida d de r ot a cin de l vo l ante entre e l angul a de direcci n de las rue das de lan t eras.
Ca nt i dad de rota cion de l
volante de direcc i n (e n grados )
Angu l a de direcc i on de -l as
ruedas de lante r as (e n grados)

Extrerro cE l a
cfffI'Ellera

TIPO

PI~ON

y CREMALLERA

CHASIS - Direccion
ARTlCULACION DE LA DIRECCION

Las articulaClones de dlreccion consta n

de las barras y bra zos que transmite n
e l mov imiento de los e ngranajes de l a
dlreccion a las ruedas de lanteras .
Es
I mportante que e l vo l ante de la dir ecClan tran smita en forma precIsa 105 rnoVl rnlc ntos de l as rueda s de la nteras
en
t.odo momento a pesa r de los rnOVJffil entos

ascendentes y desce ndentes del vehicu l o .

Existe varios t l poS de articu l aClones de
la dire cclo n y co nst rucCl0nes de juntas
diseadas para es tos propositos . La ido
nei dad de l dIse o afecta en gra n medlda
l a es t.abilldad de conducc Jon .

Tipos de Art icul aci on

1 ) Al'ti c ullc .lOnes de la direccin par:!

unian, brazo de l muan, varIlla de e nl ace y ext remos de l a varilla de e nl ace .

La varilla de enlace tien e un t ub o para
ajustar l a l ongit ud de la bar ra .

s l s ternas de s us penslon de e j e rigl do.

Este tipo de artlcu l acJones de la dlrec
Clan consta de l brazo pltma n, barra de
E"'lf""""je
direccirn

re

la

Br-dZo cEl llli'"Cn

Vari lla cE enl oce

/
ExtI"Efll) cE varilla cE enla:::e

Brazo pitJTH1

AsIento cE rotula

--o;;;h~iiii'i1V'

resorte

Asiento cE
rotul a

T~ ros::acb

resorte
Brazo rel
rTl.i'1

5- 31

CHASIS - Direccion

2) Articu l ac iones de l a Direccion para Sis t e mas de Suspension Inde pend ie nt e

Este tipo de arti cul aciones de direccion
tie ne un par de vari ll as de enl ace
que
es tan co nectadas por una barra transmi so
ra ( la c r emall e ra de un sis t ema de dir ec
c io n del tipo de pio n y c rema ll e ra que
actua como l a barra tr ansmiso r a) . Un t u-

bo es ta montado e ntr e l a var i lla de enlace y e l ext r emo de l a varil l a de e nla

ce para ajusta r la l ongi tud de l a van-=11a.

o
~l\lO

Ergra'lajes cE

la

allax"CT

Brazo pitnm

Barra

t~~,;~,~

Brazo cEl lTlil

la dil'oc:cia,

ce

Extreru re varilla
cE enJ=
TLiJo cE ajuste

Varilla

re enla::e

ARTICULACIONES DE LA DIRECCION PARA EL TIPO DE BOlAS RECIRCULANTES

5- 32

CHASIS - Direccin

Ext raro 00 l a varilla

cE enloce

Erqrareje cE
l a direxim

[xtrBllJ cE l a
cC'ef'mllera

,=="77~8~~
lY
Ext..rmu cE l a
c~llC~"3

ARTICULACIONES DE LA OIRECCION PARA EL TIPO DE

PI~ON

[xtIf11lJ

re l o

var l Ila ce enl ::ce

y CREMALLERA

5- 33

CHASIS - Direccion
SERVO DIRECCION

1) Deser i peln

Un sIstema de di r ece ion servo

asis t ida

ti e ne un re f orzador hidrau l lco en me di o

de l mecanismo de l a dI r ece i on para redu

cil' e l es fu e r zo (e l es fu e rz o r e que ridopo r e l conducto r pa ra ope r ar e l vo l ante

Eje pri rcipal en la

de direccion ) .

culL.Jln3 de direo:::im

El es fu e r zo de la dir ecci n es no rmalmen

t.e de 2 - 4 kg (4 .4 - 8 . 8 lb, 20 - 39 Nl.
Un sis t.e ma de servo direccin asistido
ha sido diseado para reduci r e l es fu e rzo de l a di rece ion cuando e l vehic ul o se
mu eve a bajas ve l ocidades y a justa r
el
nive l apropiado c uando e l ve hi c ulo
se
mu eve a ve l oci dades medias y a lt as .

Q,:sl to

tb )) J-Barba

2) Tipos de Sistemas de Servo-Direccin

1 ) Tipo Int eg ral

re

paletas

Enfriacbr

Este tipo de SIstema de direccin se rv o

as i s tido tiene una valvu l a de co ntr o l y

OHP 84

un pistan de pote ncia cont e nid as de ntro

de l a caja de eng ranaj es ( ti po in t egra l)
Los engranaj es cor re spo nden a l tipo de
bol as recircu l a ntes .
Como se muest ra aqu e l meca nismo de tipo Integra l de l s i s t ema de se r vo dir eccion . Es t e esta principa lmen t e c omp uesto
por tanque de re se rv a ( ll e no con flu ido) ,
una bomba de pale tas qu e gene ra l a pr es ion hid ra ul ica , una ca ja de e ngranaj es
donde esta n conteni das l a va l vu l a de cm
trol, pistan de potencia y engrana j es de
la di r eccio n, tub os y mangue ra s fl ex ibles
que t r ansmi t en e l flu i do .

Pistm de
pot:ercia

Valvula rotativa

Eje smfm
Eje sector

SECCION TRANSVERSAL DE LA CAJA DE

ENGRANAJES DE LA SERVO DIRECC ION

5-34

CHASIS - Direccin
2) TIpO Pin y Crema llera

3)

En este tipo de servo direccin, la val vu la de control se encue nt r a contenida

en e l carte r de engranaj es y e l pistn
de potencia se enc uen tra ub icado separadame nt e e n e l ci l i ndro de potencia . Por
otra par t e , e l tipo pin y cremal l era
es si mi l ar en meca ni s mo a l de l ti po inte
gra 1.
-

Como se muestra debajo l a bomba de pale

tas es l a que gene r a la presin hi drau-=l ica . El deposito esta ubicado en l a par
te s uperior de la bomba, esta SIempre ll eno de una cantidad especi f ica de flw
do, que debera se r ven ficada regularrIDl
te . Por es ta razon es i mp ortante que l a
persona que comprueba e l nive l de l flu l
do debe esta r fam l l larizada con l as co
diciones de comprobaclon, Inc l uye ndo la
temperatura del f l uido, ausenC I a de bur
bu j as o nub osidad en el fl uido .

Eje prlrcipal en la
colLJ'1rB cE di reccim

Bomba de As pas

REFERENC lA ---------~

La ca ntida d de flUl do en e l slstema de ~1

servo direcc ion no de be de ca mb larse l
menos que ex ista una fuga .

OH? 84

cE torsim

SECC ION TRANSVERSAL DE LA BOMBA DE PALET AS

SECCION TRANSVERSAL DE LA CAJA DE ENGRANAJES

5-35

CHAS IS - Direccion

REMOCION E INSTALACION DEL VOLANTE DE LA DIRECCION

OBJETlVO

PREPARACIO N

Aprende r como I.'emover e insta l a r el volante de la direccin

y ubIcacion cor r ecta en la dIr eccion r ecta ha cia ade l ante .
SST 09609- 20011

extractor de l volante de l a direccin

Torquimetro (350 kg - cm, 25 pI e- lb, 34 N- m)

REMOCION
DlRECCION
1.

DEL

VOLANTE

DE

LA

DESCONECTE EL CABLE DE LA BATERIA

Desconect.e el cable de masa (negatJvo)

de l a bateria .
Remueva e l cab l e de conexJo n al volan
te de dire ccin para que la bocina no
suene cuando se remueva l a cubie rta
del volante.
2.

REMUEVA LA CUBIERTA DEL VOLANTE DE

DIRECCION

Levante la cubierta del vo l ante de direccia n de l a parte in ferior para desmontar l a de los cuatro ganchos .
REfERENCIA - - -- - - - -----,

El metodo de remoclon de l a cubierta rel

vo l ante varia de acuerdo a l mode l o.
Para mayores detalles referirse a l manual de reparaciones apropiado .

3.

REMUEVA EL VOLANTE

(a) Remueva la tuerca de l vo l ante de la

direcciono

5-36

CHASIS - Direccian
(b ) Co l oque e l vo l ant.e en l a posicl(Jn
recta hacia a delant e .
(e) Ponga marcas de aco plamiento
en
e l c ubo del vo l ante y e l e j e prl~
ei pal.

IMPORTANTE!
FUrl:I cElntera

Parte
rel""te ra

--------~

No gire el eje principal o mueva las

rueda s de l anteras antes de que el va
l ante de direcci an se haya reinstala
do en e l eje principal.

-d ~~
~
.. .

Volllte cE direccim

-~

( d ) Remueva l a pl aca de contac to del

lado izquie rdo del bo ton de l a
boci na.

Pl",a re cmtocto rel

botm re la baoira

(e) Usando una S5 1, r emueva e l vo l ant e

de la dire ccion o
SS T 09609-20011
IMPORTANTE! ---------~

Use siempre l a S5 T apropiada pa r a r emo

ver e l volante de la direccin. Tiran~
do a ama rtillando e l e j e principal pue
de daar o romper el meca ni s mo de absor
eian de e nergia.

5-37

CHASIS - Direccion

~-

~7

INSTALACION DEL VOLANTE DE DIRECCION

1.

INSTALE EL VOLANTE DE DIRECCION

(a) Insta l e la placa de contacto de l a

bocina del l azo izquierdo en e l volant.e de direccion o

d= cmtccto
d= la bccire

Pl~a

(b) In stale e l vo l ante de dlreccin en

el e j e pr incipa l.
Instal e e l vo l ante de dueccion
de acuerdo a l as marcas de acopl amiento en e l e j e principa l y
e l cubo del vo l ante de
direcClon o
I MPOR TANTE! - - - - - - - - - - ,

Si e l volante de l a direccin esta desa

l ineado con re l acin al eje principal en una es tr i a es to cambiara la posic ion
de l a r ueda aproxi madamente e n 11 grados.
2.

COMPRUEBE LA OPERACION DE CANCELACION DE LA SEAL DE GIRO AUTOMATICA

(a) Poner la pa l anca de sea l de giro

en l a posicion de giro hacia l a iz
Qui e rd a.
(b) Mientras presiona e l vo l ante de di
r eee ian hacia aba jo e n l a direccion
del e j e principa l , gi re e l volante
una vue lt a a l a izquierda. Entonces
regrese e l volante una vuelta hacia
l a derec ha , compr uebe s i l a palanca
de seal de gi r o regresa a l a posician neutra.
(e) Haga l o mismo para e l otro lado.

5- 38

CHAS IS - Direccin
3.

INSTALE Y APRIETE LA
VOLANTE DE DIRECCION

TUERCA

DEL

I nsta l e y apr .l ete l a tuerc a de l vo l ante

de di reccj on a l t orque especificado .

Jorque: 350 kg- cm (25 pie-lb, 34 N- m)

4.

COMPRUEBE LA POSICION INSTALADA DEL

VOLANTE DE DIRECCION

(a) Co n e l veh i c ul o marchando en du eccon rec t a hac i a ade l ant.e en una su

per f ic i e pl ana , e l vo l ante debe de
est.ar en un a posicion rec t. a hac j a a
de l ant.e .
( b ) Si es i ncorrecto , rei ns t a l e e l vol ante de direccjo n en l a posicion
correcta .
5.

INSTALE LA CUBIERTA DEL VOLANTE DE

DlRECCION

6.

CONECTE EL CABLE DE LA BATERIA

7.

COMPRUEBE LA OPERACION DE LA BOCINA

5- 39

CHASIS - Ne umaticos

NEUMATICOS
1.

FUNCIONES DE LOS NEUMATICOS

DESCRIPCION

Los neumati cos soportan todo e l peso

de l vehi c ulo .
Los neumat icos estan di r ectamente en
contacto con l a supe rfi cie de l a carretera y transmlten l as f uerzas de
traccion y de frenaj e a la carre t era,
co ntr ol ando de este modo e l arranque,
l a ace l e racio n, desace l eracin, para da y l os giros .
Los ne umat icos a t enuan l as sac udlda s
ca usadas pOI' l as lrre gu l aridades
de
l a su pe rficle de l a car r etera .

Los automovl l es cl r cu lan sobre ruedas

neuma ti cas llena s con a lfe a presin .
Los ne umaticos son las unicas par t es
de un automvil Que se ponen dir ec ta mente en con t acto con l a s upe rfi cie
de l a c arre t era . Ellos ruedas a
lo
l argo de l a carretera donde l a potencia de l motor se t r ansm ite a tr aves
de e ll os . Tambi e n ac tuan como amorti
gua dores pa r a disminuir las sacudidas
de l a ca r retera y aumenta r e l con fo rt
de marc ha .

2 . CONSTRUCCION DE LOS NEUMATICOS

La s lgulcn te llus t r ac i n muest ra la construccin basl ca de un neumatic o .

cE rod3dJra

,....l--- - Carcasa
. H.....__ CimJ:a interi or

Fonu - - --4'1
interior

Jr.- - - Ureas

AlaIDres

re

taJill

Frotad:.lr

OH? 85

5- 40

CHASIS - Neumatlcos
RErERENCIA ~~~~~~~~~_____
INDICADORES DE DESGASTE DE LA BANDA DE
RODADURA DEL NEUMATICO

los Jnd Jcadores de desgaste son unos re

bor de s de 1 .6 mm (0.0630 pu l g) a 1.8 mm
(0 . 0709 pu l g ) mas grande que e l resto
de l ~ super f icie y estan moldea dos
en
l a banda de rodadura en cuatro o seJS
puntos a l o l a rgo de l a c JrcunferenCla
de l neumatico . Al desgastal'se la b~nda
de rodadura del neumat Jco , l a profundI dad de l os rebordes se va hacIe ndo menor hast.a ll egar a nJvelarse con la s uperfJCIe de l a banda de rodadura .
los JndJcadores de desgaste Jndlcan e l
liml te permJtldo de desgast.e del neumatJCO , mostra ndo cuando es el moment.o de
camblar e l neumatlco.
&n:B de rodadJra

gastaE

ra..eva

__

//1///
-1'---------T-'(1-~-- I'- '-/1'- J
/

INlICfC(JtS DE DESGASTE

f1::l l'CaS

3.

de lozaliZOCJcn

OHP B5

Esta dJSpOSIC1n soporta las carg~s apll

c~das a lo largo de la clrcunferenCJa ~
neumalJcu y a traves del d1~me tro .
Sln embargo, cuando e l neumal.Ico esta su
jeto a una carga vertIcal desde Jc super
fl cle de l a carretera, l os co rdones 1 len
den ti deformarse como se muest.ra en
la
ilustrac.lan .lnferlor .

........

TIPOS DE NEUMATICOS

NEUMATlCOS AL SESGO Y NEUMATlCOS

RADIALES

.....

'

los neumatJCOS se c la slfJcan de acuerdo

a la const rucclon de l a carcasa en neumatJCOS a l sesgo y radJa le s .
1 ) Neumaticos a l Sesgo
la carcasa de los neuma lJcos al sesgo e~
ta hecha de capas alternadas de cordones
adher J dos entre si y a un angu la de 30 de
40 con re l aclan a la ll nea centra l
la cl rcunferenCla de l neumalJco .

~III."

NEUMA TI CD AL SESGO

NEUMATI CD RADIAL

La banda de rodadura de l neumatJ co al ~

go tlende a deformarse al ponerse en con
tacto con la carretera , mJentras que
banda de rod~dura de l os neum~llCOS ra dJales llende a permanecer lna1terada.

fa

Los neum~tJcos al sesgo of recen ma s suavJdad en e l manejo, pero l os ncumatlcos

radIales ofrecen mayor ef l ClenCJ8 en los
vlr~jes y resJstenCJa al desgast.e .

5-41

CHASIS - Neumat jcos

2) Ne uma ticos Radi a l es

NEUMATICOS CON CAMARA y NEUMATICOS

SIN CAMARA

l carcasa de los neumallcos radl~l es

cons ta de capes de cordones adherJdos
con goma en sen tIdo pe rpe ndJ cular o la
cIrcun f e r encIa de l neumatI co . Esta estructua ofrece gran f l e xlbllldad en l a
dlr ecclon radlsl . SIn embargo esta cal'
ca s a por si so la no puede soportal' to-=da la carga apl Jcada a l o l~rgo de toda la Cl rcunfe rencla . Por lo lanto e l
neuma tlco radlal esta provl s to de fajas (denomlnadas tambl e n Jnl.e rcaladorcs
rigldos) hechos de cordones de fJbr a
fuerte de alambre de acero umdos entre si con goma que envue lven la carca s a en forma Sl ml lar a los zunchos de un
barrIl . Esta dISpOSJC10n aumenta
tambl en la rIgIdez de l a bomba del neumat~
co .
Los ne umallcos radIales llenen una faja
de alla rJgJdez, la cua l provee mejo l' .!:.
fl CIenC Ja en los gIros y buen rendlmJe~
t.o en alt.a ve lOCIdad y l:I reSJstencJa
al rodamIen to es baja .

1 ) Neumat icos c on Cama r a

El neumatico con camara tlene una ca mara de goma lnter 10 1' separada para retener e l alf'e a preslon de l lntef'JOr del
neumatlco . La va l vula de l neumat' lco u
valvula de aire , que sobresale por
un
orifJcJo de l aro de l a rueda, est.a adhe
rJda a la camara JnteJ'lOr . Cuando se pro
duce un pInchazo en un neumat.l co con c~
ma ra, se deSInfla rapldamente.
Los cos tados mas blandos y ma s fl exlb l es
que lo s neumatlcos radIa l es es t an s uj etos l mayor deformacIn. Para compensa!,
lo, la s camaras Interiores de l os neuma
tlCOS radIa l es con camara son mas dura:deras que las de l os neum,H.l coS a l ses go .
Valvula cE aue

TI enen una alta res Jst.enc la al desgaste,

pero es ln f e rlor a l os neumatJ cos al se~
go, en t ermInas de confort de marcha la s
sacudIdas son meno res a baja ve l ocJdad .
faja

2) Ne uma ticos Sln Cama r a

OHP 85

5-42

los neumatlcos SIn camara como Indlca

su nombre , no llene ca mara s Inter lores .
El ane o pres ln se rellene medlante lTl
forro interIor, un forro grueso de goma
de frmula especla l de gran e fectJvJdad
de se llado. Pues t.o que e l neumallco SJn
camera prescl nde de la camara ln Lerlor,
la valvu l a de ane esta fljada dJl'ecta mente al al'O de la rue da .

CHASIS - Neumt icos

Valwl a re alre

Forl'O mt.er lor

REFERENCIA -------------------------------------------------------,
Es to no SIg nIfI ca qu e e l ne umatico
SIn
CARACTER ISTICAS DE LOS NEUMATICOS SIN
ca mera este hecho a prueba de pInchazos ,
CAMARA
51 una punta u otro obj eto puntiagudo pe
netra en el neumatl co si n ca me ra , e l al~
re se escapa mas l e ntame nte debIdo al e feclo de aut o- se l l ado de l f orro interior .
Aunque e l pinchazo se produzca c uando e l
vehc ul o esta en mar cha , noma l me nte
no
ocu rre una perdida subl ta de l a preslon
que ocasione l a perdida de contro l
de l
vehc ulo .

SIno que e l ajre se escapa mucho mas l e~

tame nte que en un neuma t lco con ca mara .
Pues to que l a punta u otro objeto puntl2.
gudo que ha penetrado e n e l ne umatl c o sin
c amera no causa la perdida InmedIata de
una cantIdad s lgnlfl ca nte de aIre (a u~
de pende de l tamao del objeto y de l o p~
fundo que pene tr e)' hay veces que e l conductor no se da cue nt.a que e l ne umatlc o
esta perdie ndo aire .
El mane j o de un ve hi c ulo c on ne umat1co
sin camara p1nchado es muy pe l 1groSO j el
neumatico qu e gira con rapidez, pue de e~
pulsa r la pun t a a ~ l t as ve l ocidades o la
t. emperatura de l neumat1co pue de aumentar
anorma l me nte (deb l do a l es fuerzo ca usado
por l a fa l ta de alr e) , haC lendo qu e
el
neumatico quede t.an daado que no pueda
r epararse.
Por l o tanto, se recomienda reall ztr c orn

probaciunes regulares en los neumtl cosNEUMATlCO

SIN CAMARA

NEUMAT ICO
CON CAMARA

antes del ar r anque, c omo la pres l on

infl ado e 1ns pecclon v1sua l para ver

de
S1

ha y objetos adheridos u objetos ex traos

51 se conduce e l vehiculo fr ec ue ntemente
a a l tas ve loc1 da des .

5-43

CHASIS - Neumaticos
NEUMATICOS DE REPUESTO COMPACTO

1 ) Ne umat ico de empleo tempo ra l

(Neumatico Tipo T)
Los ne umaticos de repuesto compactos , di
sea do s para ahorrar espacio e n el porta
e quipajes , estan hechos sol o para s u empleo provisonal c uando se ha pInchado un
neumatico normal.

2) Sistema de Codifi cacion de l Ne uma tico

y Aro de Rue da (ejemplo)
Neumatico
T

135 I 70

16

CD0@
Q) Empl eo prov I siona l

GD

Anc ho de l a seccion (e n mi l i metros)

Re l acion de as pecto (e n porcentaje )
~ Neum~tico a l sesgo (diagon al )
G) D H~ metro de l aro de rueda (en p..ll<J3das)

El ne umatico tIpO T es un neumatico

de
repuesto s in camera co n carcasa a l sesgo .
El dlsmetro exterio r es casi ldentico al
neuma ti co normal , pero e l ancho de
la
banda de rodadura es meno r y l a banda del
neumatico y la ca r casa es ma s de lgada.Pa
ra compe ns ar l as de sve ntaja s bajo cargay re ndimi ento de marc ha debido a su cualldad compacta, el neumatico tipo T se i!!
rla a una presIon mayor (4 . 2 kg/cm, 60
lb / pulg, 412 kPa ) .

Aro de Rue da
4

T x 16

CD

<D

Ancho de l a f O (e n pu l gadas )

~ Forma de l r eborde de l aro ( neuma tI-

ca para uso prov I siona l )

Q) Diametro de l aro (e n pul gadas )

NEUMATICO TIPO T

NEUMATICO ESTANOAR

IMPORTANTE! - - - - - - - - --.....
El aro ex terior de l a rueda del neumatico t i po T esta pintado de color nar anj a
o amari llo para di s t i nguirl o de un aro
de rueda esta ndar.

5- 44

CHASIS - Neumat lCOS

3) Precaucione s
Para lodos los propSItos praCtlCOS, los
neumatlcos de repuesto compactos ofrecen
un rendlmlento caSI Igual que los neuma tlCOS normales , excepto que llenen baja
eflclenC Ja en l os vlrajes y bajo condJC.lones bruscas de manejo . Cuando ul.llJce
un neumatJco compaclo, observe l as precaUCJones s.lguJentes :
(a ) El neumatJco de repuesto compacto es
1.0 dIseado solo para uso prOVJSlO-na l. El neumolJco estondar, debe re gresa rse o cambiarse lo antes poslble.
(b) No ut.lllce e l neumlt.lco compacto con
nJngun otro aro de rueda . Tampoco d~
ben utlllzarse ncumalJcos eslandar ,
tapacubos , en los aros de rueda
de
neumat.lcos compactos porque podrian
ocaSIonar daos en eslos componen t es
o en otros del vehiculo .
(c) Compruebe l a presJn de Jnflado
en
l os neumatlCOS de tIpO 1 por l o me una
nos una vez al mes y mant.enga
presIn de l neumatJco en frio de 4 . 2
kg/cm (60 lb/pu l g, 412 kPa ) . Cuando
aada alfe en el neumat.lco tIpo T ,
tenga mucho cUJ dado porque se lnfla
muy rapldamente debldo a su menor la
mao . Aada alre comprImIdo en peque
as cantIdades y compruebe la pre~
hasta alcanzar 4 . 2 kg (60 lb/ pulg
412 kPa) (en frio ) .

un
(g ) Cuando conduzca el vehculo con
neumatJCo tIpO 1, mantenga en mente
lo sJgu.lente :
Ve l oc.ldades contJnuas s upel'Jores
80 km/ hr deben de eV.llarse .

Puesto que 1 05 neumatIcos del I.lpO T

son de menor tamao que los neumat.l cos eslandar , l a altura desde la pIS
la al vehi culo se ha redUCIdo .
Por
1 0 tcmt.o debe de evJt.arse l a conduc clon sob re obstaculos , no ponga
el
vehcu l o en un l avador de carros au t.omatJcos, dado que el vehiculo pue de causar daos en la maqUJnarla y
consecuenlemente daos en el ~ailo .

(d) No Intente utJIIZal' una ca dena de

neumallcu en e l neumallco de repuesto compacto, porque podria daar e l
vehiculo y e l neumatico.
(e ) No role con olros neumatIcos un neumatJCO de repuesto compacto .
( f) Un pInchazo en e l neumatico tIpO
debera se r reparado con un parche an
tes que con un tapan o InsercIon de
alambres .

5- 45

CHASIS - Neumaticos

4. SISTEMA DE CODlFICACION DE ESPECIFICACIONES

DEL NEUMATICO (Ejemplo)
Usual me nt e en los costados de l os ne umatlcas se e ncuentran l os co digos que indi
ca n e l ancho del neumatico , e l di ame t.roIn t er ior ( dia metro exterIor de l aro
de
rueda) y l a c l asificacin de c apa s .
Un
neumat ico de alta velocIdad usualme nt e
tIene un co digo adicio nal como H, S, e tc.
Para un ne umatico radia l ti ene una R. Al
gunas sistemas de Codlficaclon lnc luy enl a re lacio n de as pec to .

Neumaticos de Lona Sesga da

6.45

14

4PR

CD

Neumatico de Lona Radial

195 I 70

H R

14

Q)

Sistema de Codi f icacion de Neumaticos

( ISO ) Organi zacion Inte rnacional
de
Estandarizacion
195 I 70

14

86

Q)<V
QD

Ancho de l neumatlco e n pulgadas ( neu maticos sesgados ) o mIl me tro s (para

neumatic os rad~ales ) .

(ti Ve l ocidad maxi ma permis ib l e .

Radio rel ret..JT6tico

(J) Diametro de l aro de la rue da en pu l g~

das .

QV Ca pacidad

max~ ma de ca rga por l a c l os ificacion de capas .

( Un neumatico 4PR t ~ e n e una r es~ste n
cia equivalente a un n eu mat~co co n 4
capas de cor dones de algodon ) .

D1!Jretro exteITO

rel ret.lTl3tico

(2) Re l acin de aspecto (a ltura del neuma

ti co / ancho de l neumat~co ) en porce~
taje.

@ Neumatico Radlal .
<J) Capacidad de carga ( ndi ce de car ga ) .

r- REFERENCIA

VELOC IDADE S Y CODIGOS DE VE LOCI OADES MAXIMAS PERMI SIBLES ,

OHP 86

5-46

Cdigo Ve l ocidad Km/ h

CdlgO Veloc ld ad km/ h

11 0

120

180

130

190

140

200

150

210

160

2100mas

170

CHASIS - Neumticos
5.

SERVICIO DE LOS NEUMATICOS

DESCRIPCION

Los ne umaticos so n los unicos componentes de l automovil que se ponen direc~a

mente en contacto con la carre t era . Por

eso deben manipularse correctamente ya
que e llos proporciona n optima seguridad
y con fort en la marcha, economia de com
bustlb l e mientras desempea su funcionpara lo cual ha sido diseada.

PRE SI ON ADECUADA DE INfLADO

SOBRE INfLADO

INfLADO INSUf ICIENTE

1) Sobre inflado

PRESION DE INFLADO

La presin de inflado de l os neumat i cos

juegan una vita l funcan en terminas de
eficiencia y segur idad de l vehiculo.Aun
que los neumat icos estan hechos de mate
ria l es mas o menos obturadores del aire,
sie mpre se escapan pequeas cant idades
de aire con e l tiempo.
Por eso, l a presion de inflado debe ser
Gomprobada regularmente y corregida s i
es necesario siempre que sea diferente
a la presion espec ificada .

Cua ndo l a presion de inf l ado esta por e~

cima del nivel especificado puede ocasio
nar los problemas siguie ntes:
(a) La banda de rodadura angosta la estabi l idad de marcha y e l rendimiento de f re naj e.
(b) Sufre el confort de marcha .
(c) La parte media de la banda de roda dura se desgasta ma s rapidamente.

(d) Las capas de cordones es tan extrema

demente tensas y es t a n propensas
los daos debido a i mpa c to s externos .

(e) La s ca pas de goma de la banda de rodadura es probable que se separen de

bido al ca l or fricciona l concentrado
en l a parte central de la banda
de
rodadura.

5-47

CHASIS - Neuma t i c os
I MPOR TANT[! ---------~"

2 ) Infl ado Ins ufi c i e nte

El In fl ado l nsu f lclente puede ocaS l ona r
sus proplOS prob l emas es pecIa l es :
(a ) Mayor frlccin entre la banda de ro dadura y l a carretera , que gasta e nergia y hace consumlr mas combusl Ibl e .
( b ) Es mas difici l con t ro l ar la dHeccla,
de l os neumatlcos de l anteros .
(c ) Los costados de l ne uma tlco se
tan con mayor rapl dez .

desga~

(d ) Cuando e l vehic ul o esta en mOVl mlento , e l neuma t lco esta sujero a mayor
fl ex In, l o cua l lncrementa en gran
me dlda l a te mperat ura ln te r na de l ~
mat ICO . 51 l a presin de i nfl ado es
demaSIa do baj a , y e l vehicul o
esta
marc hando a a l ta ve l OCIdad , e l neuma
llco puede s ufr ll' un r eventn,
lo
c ua l es muy pe l lgroso .
(e) A a l tas ve l ocldades e l neumatICO ge nera una onda pe rmanent e y su fr e hi dr o pl aneo .
Itf'ORTAN I [ ! - - - - - - - - - - ,

Los neumat icos deben de i nfl arse a una

pres i an de 0.2 - O. , kg/cm (2 . 8 - 4 . 3
l b/ pul g, 20 - 29 kPa) mas a l ta de l o nor
.al para c irc ul ar por autopi s ta a f in
de aumenta r su r i gidez . De es te modo se
mi ni mi za ra l a fl ex an de l ne uma t i co
y
as j e vitar l a ocur re ncia de l os proble MaS desc r itos en l os pun t os (d ) y (e )
s nter lo res .
, ) Comprobaci an de l a Pre sia n de In f l ado
(a ) El neuma t ico debe de estar f rjo antes de comproba r y a j us t ar l a pres ln de in fl ado .

Sl ' aumenta l a presin de i nfl ado debi

do a l ca lo r , no de j e escapar e l ai r e
en "e xce so" de l neumat i co, l a pres idn
se r epondr a a l a normal i dad c uando se
haya en f r i ado e l neumat ico . SJ s e dej a esc apa r e l aire cuando e l neumat i ca e s ta ca li ente , l a pre s i an caera pr
debajo de l ni ve l norma l cuando en fri e
e l neuma tico .
Cerc arese de que l a va lvul a de a i r e
no t enga escapes de ai r e despue s
de
haber i nspeccionado l a presi dn de i nfl ado .
ROTACION DE LOS NEUMATICOS

l o ldea l seria que l os cuat ro neumatlcos

(C lOCO, 5 1 se l ncluye l a de r epuesto),t~
Vle r an e l mI s mo grado de desgaste , Cuando se ut lll za un neumatlco mucho tlempo
en l a mI sma pOSICIn ( por ejemp l o en l a
r ueda de l antera lzqulerda , t r asera dere cha , elc . ) se produce un desgaste peculIar a ta l rueda . Genera lmente , l os neumatICOS Ins t a l ados en l as ruedas de l ante
ras de l os vehicu l os con traccln trase~
ra , se desgastan de 10 a 20% mas raptda men t e que los neumatlcos traseros , des gantl ndose pr I mero l os cos t ados exter i,Q.
res . l as razones de ta l desgaste ace l er~
do son :
(a) En l a mayor parte de los ve hicu l os
l as mayores ca rgas se ap l lcan mas a
l as ruedas de l ante ras que en l as tr,!!
seras .
( b ) l os VI ra j es ponen l a mayo r ca rga
la rueda exter I or de l antera .

(c ) Las ruedas de l ante r as reCIben Inc l I naCIn y conve rgencJ8 .

( b) Slempre use un ca l lb r ador de

presln para neumal I cos pa r a comprobar
l a presl n de ln f l ado . Nunca se CO~
f le de una comp robaCIn visua l.
(c) Re ferlrse al manual de reparaclones
aproplado , a las hoj as de da t os de
servlcio o a l manua l de l propletarIO para e l adecuado ln fl ado de los
neumatlcos para cargas varIa das .

5-48

en

_ , Partes "-',jetas a nayor

~te

CHASI S - Neumaticos
Los ne umaticos deben de rota r se (es decir,
ca bi ar se de un a posician a otr a) re gu l ar me nte pa r a que se desgaste n uniformemente .
As i se ay ud ara a alaI"Q:Il' l a vi da util
de
se r vi cio de los neuma ti cos .
1 ) Neumaticos a l Sesgo
Los neuma t icos a l sesgo puede n cambi arse
de un l ado a l ot r o de l ve hic ul0.

ROTACION OC LAS
CUATRO RLEDAS

ROTACION OC LAS
CINCO RLEDAS

IMPORTANTE! - -- - - --

ROTACION OC LAS
CUAfRO RLEDAS

RDTACION OC LAS
CI NC O RLEDAS

2) Neuma ticos Radi ales

Si un ne umat i co radi a l se camb ia a la po

sicion opues ta de l aut omov i l, e l r uido de l neumat i co y l a gu i ada despues
de
l os ca mbios de l c a r ri l s e a gr avar an provi sio na l me nte , porque gira e n l a dir eccian opues t a a l a ant e r io r .
Por l o tanto , s e r ecomi e nda mante ne r l os
neuma t icos radia l es en e l mi smo l a do de l
aut omovi l a l r otar l os c omo se mues tra en
l a pra xima i lus tra cion.

---____,.

Al rotar los ne umat icos a pr ovec he s i em

pre l a opor t unidad par a c omprobar v i~
s ualmente l as s uperf ici es de los ne uma
t i c os pa ra ve r s i hay gr ie ta s , desgas~
t e ano r mal, e tc.
Algunos mode l os empl ean presiones
de
i nflado di s tintas para l os neumati c os
del ante r os y traseros . Ajuste l as pres i ones de i nflado a 105 nive l es es peci
f icados despues de habe r rota do los ne umati cos .
No rote e l neumat ico de r e puest o compacto. SOlo si rve pa r a uso pr o vi s i~.
Al rota r un ne umat ico c uya direccian
de rotacian es t a ma rcada e n e l costado
cerciorese de que e l neuma tico no t e nga que gi r ar en e l sentido opuesto en
s u nueva posi c iono

Ma rca que
la
direccian
de r otacian

~4-_~_indi c a

r
\
~

5- 49

CHASI S - Rueda de Disco

RUEDA DE DISCO

2. TIPOS DE RUEDA DE DISCO

1.

L~s

DESCRIPCION

Naturalmente , l os neumatl cos no se insta

lan direc tamente en e l automov il, 51 n o
que se insta lan en la s ruedas, normal men
te en ruedas de dl SCO . Pues to que
las
ruedas son un componen Le que es vl t a l pe
ra ci rc ular con sc gurLdad, deben se r 10
s ufl Ci entemente f uerles como para poder
sopo rtar l as ca r gas ve rtl ca l es y la tera les, fu erzas de traccJon y de f renaje y
varlas otras fuerzas que recaen en la s
mlsmas . Al mismo tIempo deben de ser l o
mas l geres posIb l es . AdlC JOna l mente , de
ben de estar bien eqUIlibrada s para que
puedan gHar con suav Jdad a altas ve l oe!
dades y l os aros deben de es ta r fabr i ca~
dos con SUflC JCnte prec l Sl on como para
mantener con seguridad e l neumal l co en
su l ugar .

ruedas de dISCO se c l asl fI can

de
acuerdo con el metodo de su fabrl can t e
y l os materIales de l os que estan he c has . En l a act ual Idad se utlllzan dos
tlpos en comun : acero prens"ado y a l eac~o n l~g e r a fundIda .

RlEDA OC DISCO OC
ACERO PRENSADO

RlEDA OC DISCO OC
Al[ACIDN LIGERA
fUNDIDA

RUEDA DE DISCO DE ACERO PRENSADO

Es t.e t.IpO const.1:I de un aro so ldado a un

dI SCO es t ampado de acero l a m l n~d o, una
construcc l on muy adecuada para l a produc
c Hin maS Iva. l a mayor part.e de l os aut.o"=mVI l es actuales ull ll zan e l tIpO de dlS
co de acero prensado porque dura mas
y
tIene niveles mas unIformes de ca l Idad .
RUEDA DE DISCO DE AlEACION LIGERA
FUNDIDA

Este tIpO de al eaCIn de acero f undIda

consta prInCIpa lmente de a l umInI O o mag
neSJo, se ut Il Iza amplI amente no so l o
para modelas de vehic ul os Que reqUIeren
poco pesa , SIno tamb~en para a~adIr un
toque de e l egancIa a l a aparI enCIa del
vehi cu l o .

5- 50

CHASI S - Rued a de Disco

IMPORTANTE!
PRECAUClOf>l: S PARA LAS RUE DAS DE DI SCO
DE ALUMINIO

Sj l as rue das de aluminj o de un automO

vi l se ex trae n t empora lmen te pa r a rota
ci on de los neumatico s , r eparaci ones ~
etc . o s i se instalan ruedas nuevas e n
e l automOvi l, e l apri e t e de las tu e ~
de las ruedas debe ra comprobarse
de s
pues de los p~imeros 1500 kms .
Cuando utilice cadenas de neumat icos
tenga cuidado al ins t a larlas de modo
que no daen l as ruedas de a lumi nio .
Emplee so l o tuercas de ruedas dise ada s para ruedas de a lumin io .
Cuando ba l ancee l as ruedas , empl ee so
l o contrapesos de equilibrio dise a-do s para r uedas de a lumi nio (o e qu i v~
l entes) e i nsta l e los con un mart illo
de plos ti co o de goma ( nunca de meta l ) .
Al igua l que con ot r as ruedas , compruebe peridicamente si hay dao s en
la s ruedas de aluminio . Si estan daa
das reemplace l as inmediatamente .

3.

SISTEMA DE CODIGOS DE ESPECIFICACIONES DE RUEDAS DE

DISCO (Ejemplo)

El tamao de la rueda de dlSCO esto lndicado en la misma super fici e de la rue

da de disco. Este generalmente lnclu yee l ancho del aro de rueda, forma del re
borde del aro y e l dlometro del aro de
l a rueda .

aro
4 1/2 -

----as5.50

J x 13

<ID
F

<D <ID

x 15 SDC

ID Ancho de l aro de rueda (en pulgadls )

rorma del reborde del aro
(J) DlC:lmelro del aro (en pulgada s)
TlpO de aro
RErERENCIA

LOS SIMBOLOS "J" y "JJ" INDICAN LA fORMA

DE LOS REBORDES DEL ARO

Las ruedas de dlSCO marcadas con "J"

y
"JJ" son ldenUcas en forma pero e l rebor
de de l aro aumenta de tamao (dlstancia)desde ~ l montaj e del taln del neumatico
y dlfiere n l jgeramente . El tamao del reborde de un aro con CdlgO "J" es de 17 . 5
mm (0. 689 pulgadas) y el tamao del rebor
de de un aro cuyo CdlgO es "JJ" es
de18 mm (0 . 709 pulgadas ) .
Genera lmente hab l ando, la forma de lo s re
bordes de aro es "J" para aros de rueda que es tan sobre l as 5 pulgadas de dlame tro, mientras que l os aros de dlame t ro
grande b enen rebordes de aro "JJ" .
El
dlseo "JJ" es preferlble para neumaticos
ancho s por que un reborde a lto l o ha ce
fuerte y no permlte que el neumatlco
se
sa lga de la rueda . Por est.a raza n e l dls~
o "JJ" es usado comunment.e con aros anchos para neumatlcos anchos .

: 17.5 mm
: 18.0 mm

5-51

CHASI S - Alineami ento de Ruedas

ALINEAMIENTO DE RUEDAS
1.

DESCRIPCION

El slstema de la dlreCCJOn, en combl na Clan con e l de la suspenslon , debe asegurar e l manejo, buena establlidad
de
dlreccl0n y una buena recuperaclon de l
vehiculo del vo l ante despues de e f ectlar
g.1 ros.

Sln embargo, para que l os Slste ma s

de
la dlrecclon y de l a sus pensJon puedan
rea llzar bl en sus funcJones, la s
ruedas de l anteras deben mantenetse cor r ectamente allneadas . AdJciona l menle, asi
se asegura que e l vehiculo responde correctamente, lo cua l reduce el esfuerzo
dlnamlCO y el desgaste de l os componentes medIante e l apropiado ajust. e

de l a

geometra de l a direccin y mecanismo

de la direccJon , que se mueve de forma
muy complicada .
la allneaCJon de l as ruedas delanteras
consta de l ajusle de los angu l as geome
trJcos y de l as dlme nSJOnes de las rue
das de l anteras, componentes de la di reCCJan y componen t.es de la suspens i on
despues de s u insta lac l on en l a est. ruc
tura de la carroceria (o de l cha s J s) .Genera lmente se c l aslfican en l os e l ement.os siguJentes :
l n c l i ~acion de l a rueda (camber) .
lnc l i nacion de l e j e (pivote) de l a
d.1reccin
Inc linacin de l a pun ta de l e j e .
Angula de convergenc ia.
Radi o de giro.

Los angu las y dJmensiones de aj uste de

estos elementos dependen de l slstema
de la suspenslon, de l SJste ma mot. r lz
de las ruedas y de l slstema de l a dlreccJon . Se ajustan para optlmlzar e l
rendJ mJento de l a marcha , l a esta bl lJ
dad de la dHecclon , y l a durabllldad
de los componentes .

5-52

En vehicul os que tJ ene n suspenslon poste

rlor independlente, l as ruedas posterlores son a l i nea das (lnc l lnaclon de la rue
da y angu lo de convergencla) a l Igual iE
l as ruedas delanteras para reduclr
la
tenslon dJnamJca y gastar l as pJezas com
ponentes .
Puesto
que estas eSpeCJ fl CaClones dependen de l a carga del automovJl y
de
su nJvelac Jon cuando est.a parado,
l as
r uedas de l an t eras deben es t. ar aI1neadas
cuando e l aut omOvl l esta parado y nlve l a
do, y con l a carrace r ia de l automov l1
la al t ura especl fl cada de l sue l o .

CHASIS - Alineamiento de Rue da s

2.

CAMBER (lNCLlNACION DE LA RUEDA)

Las r uedas de l anteras de l automovil estan i nsta l adas con s us partes supe r iores inclinadas hac i a a fu era o ade ntro
( l o cua l puede verse me j or mirando l as
ruedas directame nte desde de l ante) . Esto se denomina inc li nacin de l as rue das y se mide en grados de inclinacin
partiend o de l a vertica l . Cuand o l a s u
perla r esta i nc linada hacia afuera
denomi na inc l inacion positiva y cuando
la i nc l inac i n es hacia adentro , se de
nomi na inc li nacin negativa .
-

r-egativo

Positivo
O

se

~tivo

Positivo

DHP 87

INCLINACION NEGATIVA

OHP 87

INCLINACION POSI TIVA

En veh i c ulo s teniendo una inc l inac i n

positiva l a ca rg a actua enci ma de l muon de l a di rece io n situado cerca a la
base de l vastago para reducir l a carga
en e l muon de l a di r ecc i ono
En adicion, l as r uedas son empuj adas ha
cia ade ntro en este diseo para preve~
l os de s u sa li da .
'
-

La i nc1inacion nega tiva es i ndi cada co n

rect.a
en fasls para e l avance en li nea
es t able de l vehiculo . ( Una inc linacion
nega t iva r educe l a distancia al plSO cm
e l vehicu l o durant e e l rodamlento (lnc l l
nandose e l vehicu l o durante el glro ) pa~
ra mejorar el rendimlento en e l giro de l
vehiculo .

c=:>

Avcrce en lirea recta

lrcliroci~

carru:::ena

re

la

~Q

lrcliroclm PJSitiva

uD Q
~

lrcliroclrn reg:tiva

5- 53

CHASIS - Al i neamiento de Ruedas

3.

INCLINACION DEL EJE DE DIREC

CION

El eje en torno al que glra la rueda axn

do efectua un vaa j e hac1a la izqulerdao derecha se denom1na eje de dl recc10n .
Este eje se encuentra t razando una 11nea
del
lmag1 nar la entre la pa r te supe rl or
cojlnete de soporte super l ar de l amo r ti guador y l a j unta de bo l a de l brazo Inf~
rlor de l a suspensIon . Esta 11nea se inc llna hacia aden tro, mirando l a desde l a
parte delantera del automOvl l, y se deno
mlna Inclinacin del e j e de direccin 6
angu la de l pi vote .
Adlclona lmente, la di stanc l a desde l a I n
terseccion del eje de dIrecc l on con
el
plSO a l a inte rsecC I n de l a l inea centra l de l a rueda con e l piso se denomlna
e l descentram i ento .
Un pequeo descentramlento reduce el esfuerzo de la dlrecclon y mlnimlza los go l
pes de l manejo y e l f rena do .
El eje de Jnclinacin de l a direccJon t an
bien tlende a retornar el vo l ante de l a
dlreccio n a su posicin neutral . Como e l
peso del vehjcu l o es en part e conve rtldo
por la lncllnacion en una
fu erza que
tlende a regresar las ruedas de l anteras
en poslclon de avance en l inea recta.

4.

CASTER (INCLINACiN DEL

SOPORTE DEL MUON)

la 11nea ce nt ra l de l e j e de dlrecclon ml
randa desde un lado, esta normalmente
Jnc l inada con re l acIn a la vertlca l . El
~ng ulo for mado por es t a llnea y una
lI nea trazada vertlea l mente con e l plSO se
denomlna punta de l eje .
la lnc l 1nacin hacia atras desde l a lInea vertical se denomina inclinacin posltiva de l a punta, mi entras que l a lnc l inaeion hacla ade l ante se denomlna 1nc ll nacl0n negatlva de la punta . l a lnel~
nacin posltlva de la punta es l a que ~
neralmente se utl11za porque es ma s e fee
Uva para asegurar la es tabilidad de mlr
cha en linea r ecta y la reeuperacln de
la rueda despues de virajes . l a d1 starcIa
desde l a lnterseccin de l a 11 nea centra l
del eje de dIrece10n con e l piso al ce ntro de l area de contacto de l neumatlco
con l a carretera se denom1na inc l lnlcin
trasera de la punta del eje .
Una gran Inc llnaclun de la punta del e je
Incremen t. a la JnC 1Inacion trasera, lambie n como la fu erza que retorna e l vo l an
te de la dire CC In a s u pOSIcin neutral,
pero incrementa e l es fu erzo de l a dlreccion al mlsmo tiempo .
Esto tamblen tlende a causar vlbraClones
en distJntos grados y estado , etc .

Ircllra:ioo cEl eje

cE dJm::cioo
lJrea central c E l /
eje cE dl receio,
~ ~l

la lncllnaCJOn negativa tiende a una 11gera r esls tenc i a en l a daeccion

pero
tambien afecta e l avance en linea recta
del vehiculo . la dlrecclon en esta sltu~
Clan no es fHcl l mente controlab l e .
~tivo
POSItIVO

Urea central
cE la rt.E<B

- 0+

IrclJra:1OO
l a pulta

re

Parte

ool CT'ltera

o
90

5-54

CCs:entraniento OHP 87

90

Irclira::i&l Trasera

OHP 87

CHASI S - Al i neamiento de Ruedas

5.

ANGULO DE CONVERGENCIA
(Toe-in y Toe-out)

6.

Cuando l as partes de l anteras de las rueda s esta n mas cerc a entre si que l as par
tes posteriores de la s ruedas (como se
muestra en la ilustra'cliin ) se dlc e que
ocurre convergenc la. La dlSposlclon
opuesta es ll amada dlvergencla .
El jngulo de conve rgencia es usualment.e
ex presado por una dlstancia (B-A ) .
~------- A ------~

RADIO DE GIRO

Si la s ruedas de l ante ras i zquierda y de

recha guaran exactament.e l a misma can:tidad (es decir , Sl los angulas de direcc ian lzqu1erdo y de r echo fueran 19ua
l es , tendrian el ml smo radio de gi1'o( 1' 1 = rl) , pero cada rueda glrada en tor
no a un centro di ferente ( O] y 07 ) . El g1 r o uniforme seria entonces lmpos1bl e
debido al patinaje latera l de l os neumatlcos .

t
,

Patlrnje lateral

cr.=1l

"
O,

1--------- e --------4
Convergencia
Divergencia

A<B
A>B

OHP Be

Cuando l a incllnacin es pos1tiva y l as

ruedas de l ant eras se inc llnan haCla afuera po r l a parte super ior . Es to hace
que intenten rodar hacia afuera a medida que e l aut omvi l avanza y por l o t an
to patinan , l o cua l somete al des gaste
a los neumat l cos .
Por l o tanto , se da conve rgencia a l as
ruedas delanteras pa ra evitar l o, cancel ando e l rodami e nto hac i a a fu era debido
a l a l nc l inacin de l as rueda s .

O2

GIRO EN TORNO A CENTROS DI STINTOS

OHP B9

Para eVltarlo, l os brazos de l mun y

terminales estan dispuestos de modo que
causen un poco de d1vergencia en
las
ruedas a l efec tuar virajes . Esto
hac e
que l a rueda interior glre con un angu la un pocomayor que l a rueda exterior ,
por l o que l os cen tros en torno a
l os
que giran coinciden pero e l radlo es dl
f e re nte (r] ) rl) . (Esto se denomina
principio de
Ackerman ) .

TENDENCIA A LA DI I/[RGENCIA OC LA
INCLINACION OC LAS RUEDAS
OHP 88
5- 55

CHASIS - Al i neamiento de Ruedas

- ---- +

7.

PATINAJE LATERAL

Patinaje l atera l es la dista ncia que los

neumaticos derecho e i zquIerdo resbalan
l atera lmente mientras e l vehculo
esta
en movi miento .
El patina j e l ate r a l es medIdo con un pro
bador durante e l avance en l inea r ecta a
mu y baja ve l ocidad de l vehic ul o .

<P

El pa t ina j e l ateral es expresado general

me nte en cantidad de desp l azamiento l ate
r a l , en mm por 1 metro de mov imiento. La
especificac i n es 0-3mm ( O-~.llB p.llgarns).

o
OHP 89

GIRO EN TORNO Al MI SMO CENTRO

En e l t IpO de suspension que posee los
terml na l es deh'8s de l os vastagos, las
r ue das pueden r ecIbIr dlvergencIa median
te la alineaclon de l os muones de dl~
reccian izquierdo y derecho un poco haci a e l cent r o de l automovil. (9 ) .

Brazo cE ,

'

\1. i /

El proposlto de medir e l patinaje l ate ral es para hacer posib l e un total juzga
miento de l alinea mi ento de l as ruedas ,c on el vehc ul o co rr iendo en l inea recta .

La causa de l pa t inaje l ateral es debido

principalmente a una incorrecta inclinacian de l a rueda o e l angu l a de conver~
cia, pero es tambien importa nt e proveer
atencion a l a inc l i nacion de l a pun ta del
eje de l a r ueda o a l e j e de l a direcciono

i Eje trasero
Lirea Cfltral

cEl autaruvil

5-56

OHP 89

CHASIS - Sistema de Frenos

SISTEMA DE FRENOS
1.

DESCRIPCION

Los fr e nos estan dlseados para desace l e

rar (retardar ) y parar e l ve hi c ul o, opa-=ra faci litar su aparcamiento e n una cues
tao
Co ns t i tuyen , por tanto, un equipo ex tre madamen te esencial e n l os automvi l es p~
ra la seguridad de l a cond ucc lon.

En l a sociedad movlll zada de ho y dia , se

supone que l os freno s son de gran
e fi ciencia y durabll i dad, para que e l ~~
l o se pue da parar no so lo con segu r Idad
y prontitud, sino e n cua lqul e r luga r
y
bajo c ualqui e r condl c l on .

Palr"Ca re freru re eSUcHraru,enro

~forzrllr

rel frero

t ra""D

re

t.art:or

Veilwla re prq:urciCh
Frem re dis::o

esUci(J"'8l\lento
OHP 90

5-57

CHASIS - Sist ema de f renos

2.

PRINCIPIO DE LOS FRENOS

3.

Un vehculo en marcha no se puede parar

inmediatamente cuando e l motor se desconecta de l tren de fuerza, debido a la inerCIa ( la tendencia de un objeto en moVImIento a continuar moviendose) . Esta
InerCIa se tiene que reducir para consegUIr la parada del vehc ulo.

El motor conVIerte la energa termica en

energa clnetica (energa de movimiento)
para impu l sar e l vehculo . Contrariame nte, los fr enos cambian l a energa de esta mOCIn (energa cine t ica) en energa
termica pa r a e l vehcu lo.

TIPOS DE FRENOS

Los frenos que se usan en l os vehiculos

de motor, se pueden agrupar en vanos t.1
pos segu n la fina l idad . Los fr eno s de se~
vlcio o de pie se usan para contro l ar e l
vehicu l o, y l os de aparcamiento se usan
princlpa lmente cuando e l vehiculo estaci~
na . Los frenos auxiliares se usan en com
binacin con l os ordinarios de servicioen l os camiones y otros vehicu l os de tr~
porte pesado .
HidraJlicos

.- r reros re
-{
ce
, : las rt..edas
Ser'viclo
t>el1TBbcos-.J

Freros

Generalmente , los frenos de los vehiculus

actuan haci en do que un objeto flj o

-!

haga

presin contra un objeto en rotacin . El

efecto de frenado se obtiene de la fricCIn que se gene r a entre dos objetos .

(de ple )

Freros

Friccim

r reru5 cE
centro
freroo
Frems - - f'Ea:lnlCOS
{
de

(o

[ sta::.:naruento

~II I

f reros de
C'I..eda trarera

r reros auxlliares ~~~- Freros

de

esc~

OHP 90

Calor

Cal or

Faja

ce

frero TClllOr

ce

frero
OHP 90

5-58

Ademas, se usa a veces el "f re no de mo tor" para redUCl r l a ve l ocidad de l vehiC!:!

l o . No obstante, como este es un efecto
de fr enado creado por l a resistencia
a
l a rotacion del mismo motor, no reqUl ere
equipo especlal. Por este motivo el "fr~
no de motor" no se dl scute en este
ma nual de adi est rami ento.

CHASIS - Sistema de frenos

4.

FRENOS DE SERVICIO (Frenos de

Pie)

DESCRIPCION

Los frenos de serv i cio se agrupan en dos

tIpos : fre nos hid r aullcos y ne umati cos .

Los frenos de se rV I C IO hldrau lJ co COITpJ.'e!:!.

den l os SIguientes mecanIsmo s de operacion que transmiten la ap l ~caclon de fuer

za al freno y meca nismos al fr enado qu e
genera la fuerza del mI s mo .

Los frenos hidrau ll cos puede n r esponde r

con mayor a j uste que otros tipo s y son
de dI se o slmple . Los fr enos hldrau l l cr6
tambH~n ti e ne un dlseo s uperlo r de flexi
bl lidad . Debido a es ta s ventajas los fre
nos hi drau l i cos son ma s comunme nt e usa~
dos hoy e n los ve hi cu los de pasa j eros ,
comercia l es y camiones .
El SIs t e ma de fr e no neumatl co Inc lu ye un
compresor o si mIlar que produce alfe com
prl mldo que es usado para aplI car l os f~
nos . Es t e tJpO de fr enos comunmente e~
tradus e n vehiculos de serVIC I O pesado :
buses .

Sistema
de Freno

:canIs~o1::~:::::u:a::t:~
Operac I on
Va l vu l a de
Proporclon

MecanJs mo
de Fr enado

TIPO Tamb or
T~p o DISCO

Cilirdro nrestro

f rero cE

tarlJor
fRENO HIDRAULICD
OHP 91

5-59

CHASIS - Si s tema de trenos

MECANISMOS DE OPERACION

1 ) Ci lindro Maestro
El c l l lndro mae st ro conVIerte a l

movi-

mle n t o de l peda l de f reno e n una presioo

hidrau li ca .
Cons iste de un tanque de reserva
qu e
contI ene e l flu ido de l f reno, tamb ie n el
pIstan y e l CI l indro que generan l a presIon hidrauli ca .
-

Hay dos tipos de CI l indros : e l tipo si mple y e l tipo tandem.

El CIlindro maestro de l ti po ta ndem es u
sado mas comunment e que e l tipo s imple .
TIp o e mbo l o

(T,po GH l ing )

T,po Sim l e
p

TIPO EHBU.O

Tipo convencIonal
( T,po Lock heed )
TIpO SIn sa l1 da

Tt"Q..e cE reoorva

TIpO conve nc iona l

dob l e

TlpO Tande m

- { Tipo convenciona l
sin sa lJda

TIPO CONVENCIONAL

TIPO SI N SALIOA
CILINORO MAESTRO SIMPLE

5-60

OHP 91

CHASIS - Si s t ema de fr enos

El ci l indro maestro en tand em tIene SIStemas hIdrau l Icos separados para l as rue
das de l ante r as y traseras de ITB"era q..e s~
uno de l os sist emas se queda inoperativo,
e l otro pod r a cump l i r s us funciones adecuadament e .

En l os vehcu l os de motor
de l antero y
traccIon trasera , una de l as l ineas
de
freno s i rve l as de l as ruedas de l anteras
y e l otro l as traseras . En l os vehcu l os
de moto r de l antero y traccion de l antera ,
se carga sobre l os f re nos de l anteros una
carga extra . Para So l uc I onar este prob l~
ma, se usa una l inea de fr e no diagona l
(que consiste de un grupo de l ineas para
l a rueda de l antera derec ha y trasera IZquierda y una de l a de lantera Izqui e rda
y trasera derecha) de manera qu e la efIciencia del f r enado pe rmanece Igual
en
ambos l ados (pe ro con sol o l a mitad
de
la f uerza norma l de fr e nado ) aunque uno
de l os dos SIstemas pue da quedar lnope~
te .

Vehcul os fR
f L.erza cE
freracb

TIPO CONVENCIONAL OOBLE

CON DOBLE CILINDRO MAE STRO
fL.erza cE

OHP 91

freracb

TUBERIA CONVENCIONAL

OHP 92

Ve hiculos ff

f L.erza cE
freracb

TUBERIA EN DIAGONAL
OHP 92

5-61

CHASIS - Sj stema de Frenos

2) Re for zador de Fre no
la fuerza que e l conductor ap lI ca en e l
pedal de l f reno no seria SU fJ Clente para que l os f renos paren e l vehicu l o ra PI damen l-e .
El re f orza dor de fr eno mu l tIpllca e l es
fuerzo que e l conduclo r ap l I ca c reandouna gra n fuerza de fe enado .
El re f orzado r de l fr eno puede se r
una
par te Integral de l c IlIndro maes tro
o
fljado separadamente de e l. El tIpO Integrado es usado en vehicu l os de pasaje
ros, comercIa l es y camI ones .
El reforzado r de fr eno tlene un dlafra~
ma que es operado por l a dJ fere nCla de
preSIones en t.re la presJn at.mo s fer lca
y e l vado que es generado de nlro
de l
multlp l e de admJ Sl On . El c I l Indro maestro es ac l l vado juntamente por e l peda l
y e l dIafragma para c rea r una g ran fu er
za de fr enado con un minlmo de es fu e rzo
en e l pedal.
600

El re forzador del fr eno podria empezar a

fun CIonar ma l por una u olra razon, pe r o
es dI se ado de lal forma que so l ame nte
l a fuerza de ap l l cac lon a los f re nos es
meno r . l os frenos reqUIeren una fu erza a
dJ Cl0na l en e l peda l en dlChos casos , pe
ro e l vehiculo puede se l ' fr e nado norma l-=ment.e Sln e l re for za dor de l freno.
En vehic ulos accIonado s por combustIble
dl ese l e l re forzado r de l f reno es reefl1l1a
zado por una bomba de vacio , porque e l vado den lro de l mUltlpl e de admISIn de
un molor dlesel no
es s ufI CIe ntemente
fuer t e para esto .
El refo r zador de freno es t.a compuesto
prlnc lpalmente por e l cue rpo de l refor za
do r de fr eno, pl s t.on dIafr agma, me canl s-=
mo de reaccl on y va l vu l a de contro l del
mecan I smo .
El c ue rpo del reforzador de f reno es dJ VJdIdo en las seCCIones de l antera (camer a de preslones constan t e) y parte trase
r a (camara de pres lDn var J ab l e) se para-da s una de otra por un dIafragma y un pIS
t~.

la va l vul a de cont.rol de l mecanJsmo re Q!

la l a presIon de nt ro de la c ~mara de pre
Slo n varIab l e . Es to Inc lu ye una valvulade aIre, valvula de vacio , va l vula
de
cont.rol, et.c . y es conecta do a l pe dal del
freno Vla e l vastago de l a valvula de
ope raclun .

Carge de e ntrada (kg)

CURVAS DE RENDI MIENTO DEL REfORZADOR

OHP 93

5-62

CHASIS - Sis t ema de fre nos

Clmra cE presin ccrstcnte

DiafrqTB

Vasta::p cE

~rCim

ElatEflto PJri ficaebr

cE aire

Ct.efJXl pusterior

Feoorte cEl diafragm

OHP 93

5-63

CHASI S - Sist.ema de fre nos

J) Valvula de Proporcin (Valvula P)

El vehicu l o es fr enado por friccln entre e l neumatlco y la carretera . la frie

Cl n se lncrementa en proporcln a
la
c arga .
Como e l motor us ua lmen t e esta en la par
t e de l antera del vehicu l o , esta es mas
pesada que la parte trasera. Cuando e l
vehiculo es fr enado el cen tr o de gravedad de l vehi cu l o cambl a adelante debido
a la lnercia , aunque una gran carga sea
apl ic ada a l a parte delantera .
Ctarl::lfler8

~+.~,~

Por esta razon un dlSpOSltlVO es necesarlO que de mas f uerza de f renado al ser
ap l lcado a las ruedas de l anteras que a
l as posteriores .
Ta l dJSpOSitlVO es ll amado "valvula de
proporcin" simp l emente (P Va l v ul a ) .A~
tomatlcamente reduce l a presln hid rau l l
ca a l os cl lindro s de la s r ueda s tr aseras ,
por tanto son menores a la s ruedas de l a~
teras y apli ca menos f uerza a l as ruedas
traseras .
El slgUJente diagrama muestra l a presin
hldrau l ica idea l para los cl lJnd rus pust erlores .
E

""
~

Sin Valwla P

/ turva 10081

~/ I.

.~

OHP 94

51 una fu erza 19ual de frenado fu era apllcada a l os cuatro neumat.lcos , l as ru,!!.

das posterlores podrian bl oquearse (causando un patinaje entre l os neumaticos y
la supe rflcie de l a car rete ra ) , porque l a
fuerza del fren ado podria ser mu y grande .
Bl oqueando la s rue das traseras podria ca~
s ar un patinazo en curva y e l vehicu l o p~
dria resba l ar (mov l endose de un lugar a
otro perdlendo e l contro l del mJsmo ) . Esto pud ri a ser muy pe l igroso .
RErERENCIA----------"

frl ccln (resls tencia a l movl mi eQt o ) es

grande antes que un objeto emp iece a move rse .

Una vez que e l obj eto emp ieza a moverse

la resis t encia decrece y puede se r mov~
do facl lmen t e .

5-64

o.

Presin en Cilindro Maestro

OHP 94

Ademas de la Valvula P, un e fecto Slmllar

puede ser obten l do de l a va l vu l a sens lt~
va de propo r c l n de carga (lSPV ) que ca~
bia e l punto de preslon lnl c la l de
l as
ruedas posteriores de acuerdo a la carga ,
una va l vul a P y una va l vula de derlvaci"
(P & BV ) que transmJte presln directa
de l Clli ndro maestro a l os de l as ruedas
sin seguir a traves de la valvula Pi Sl
e l slstema de fr enado es de fectuoso un
sensor de desaceleracin y l a va lvula de
proporcln (DSPV ) varian l a presin lnlclal de acuerdo al promedlo de desace l e teclan durante e l frenado y ot r os dispo SltlVOS .

CHASIS - Si s t ema de Frenos

~l

'-

fesorte

cillrdro IT'OOStru

ce CUlpreslon l

fesort.e sersible

ce carga

:::;~t.~r}

"'tn cE val wla-;!IlJI.lo

w,rpa cE valWl a ~
PistxYl

VALVULA

A cilirdro

ce

I'I.Ed3

PROPORCIONADORA
A eilirdros
cE nEd3s ""

A cHin::lros cE rtedas traseras

A cHirdros cE
r~ cEl mteras

'\
~

~~~~rdroQ
fesort.e . sersible

ce eaf."'113

;lr.."..,--Pistm

el lin::lro ....

I"I'Eestro

VALVULA DOSIFI CADORA DE SENSIBILIDAD

LA CARGA

53glrc rillo

DiTEra cE

aire

Qtlierta

VALVULA PROPORCIONADORA DOBLE OHP 94

~l

cilirdro m:estru
(a nECIas tra.cEras )

~ l cilirdro I"I'Eestru
(para nEd3s cEl alteras)
A cilirdros ce
,
nEd3s cEl alteras

A ei lin::lros ce
rl.frl:ls ~terioresPiS:lizmt.e

VALVULA PROPORCIONADORA y DE DERIVACION

Acilirdro

Pistoo A

~~
"'tn cE Bola
Bol a G

VALVULA DOSIFICADORA SENSIBLE

OCSACELERACION

A LA

5-65

CHASIS - Sist e ma de rrenos

4 ) Sistema de fre nos Antienc l avamie nto
Un sIstema i::Inhenc l i::lva m1 ent o es disEil:ldo nu
sol ame nt e para preve n1r e l bloqueo
de
las ruedas pos t erJores durante un f re nado repe ntino, sino ta mbi en para controlar
la s r uedas delant eras, como t ambI e n prevenir a l vehicu l o glros fu era de control
y asi mantener a l vehiculo en buen control de l a direccJon .

Carac t e r isticas :
Cuando e l veh i c ul o emp1 eza a arras tr ar
puede ser cor r egIdo por e l volan te de
dIrecc I on para evad1r obstac ul os
ma s
faci lment e .
Cuando l os fr e no s son ap licados durante l os g1ros e l vehicu lo puede ser det e nido mas seguro s in camb 1ar l a
dl re ccion.

PARE

I
_

I NTERRUPTOR ECU

~I'l..4Jtor
de

Luz u"dicacbra cE frero

..-cerdicb

Ibtor

y sermr

cE \oela::icEd
cElf"ltero

,...,,.....

I""

f1>j,cbr

fFUSIIli

DESEMPAADOR

Luz

t.e~C9'J

""

~~h2de -

Cmtrol

~.-,

rJ

'-''-'

11

A.S.S.

IV

A.S .S. F=
Cmtrol l),;,

FUSIIli
PRINC IP4-

TI

:-

fl

fUSIIli
A.S .S.

FUSIIli

Bateria

Sensor cE veloc1
trarero y rotor

~:=Y"!.

11

~ ~Pb:
v&lwla

'-'

....

Sensor de
veloci dad

deJntero
y rotor

11~rT

A l uz de pare

Y~ -~

lnt.erI'l..4Jtor luz

de pare

Sensor cE vel OCIdad

trasero y rotor

CHASIS - Sistema de Fre nos

Crnputad:Jr A.8. S. SeFaI IlJTrosa

Internptor luz

re

pare

anti blocaje

Rele
SeraJf

rel

re

Sensor re velocirnd
trasero

cmtrol

rotor

DISEO DE COMPONENTES (CELICA)

Func in de los Compone ntes
Componente

Funcion

Se nsores de velocidad
delanteros

Detecta l a ve l oc i dad de l as ruedas delanteras .

Sensores de ve l ocidad
traseros

Detecta l a ve l ocidad de l as ruedas post.eriores .

Interrupt.or de luces
de pare

Det.ecta l a sea l de frenado y l o envia al computador

Seal lum.lnosa
anti bl ocaje

Luz encendida alerta al conductor que hay mal func.lo

namiento en el sistema anti bl oc aje de fren o .

Contro l A.8.S.

Controla l a presion de l flUldo de fre no de l os clI.ln

dros de l os frenos de disco por sea l de l co mput ador

A. 8.S .

A. 8 . S.
Computador A.8. S .

Por las sea l es de ca da sensor de velocidad ca l cula

la ace l eracion y desace l eracion y enV18 sea l es
al
contro l A.8 . S. y al cont rol de presin del fl u.ldo de
f renos .

5-67

CHASIS - Sistema de frenos

INSPECCION V AJUSTE DEL PEDAL DE FRENO

OBJETIVO :

Aprender metodos correctos de ajuste de la altura del peda l de freno .

Aprender e l esfuerzo apropia do de l pedal de fr eno para lnspecc i onar
e l juego lib r e .
Aprender e l esfuerzo apropiado de l pedal de freno pa ra inspecclonar
l a dis tancia de reserva de l pedal .

lnt.el'~tor de l uz de pare

INSPECCION y AJUSTE LA ALTURA

DEL PEDAL

Vstag de enxJje del pedal

1.

CID

INSPECCION ALTURA DEL PEDAL

Sacar la alfomb ra bajo el peda l de freno

y con una r eg la mida l a distancia entr e
la parte alta del pedal de fr eno y
el
piso (la mina de asfa l to) .
2.

SI ES NECESARIO AJUSTE LA ALTURA DEL

PEDAL

ro

(a) Desconec t e los cab l es conectores

con e l interruptor de luces de pare

ev

(b) Afloje l a con tr a tuerca Q) del inte

rrup t or de l uces de pare y desentor~
nil l e e l inte r rupto r de luces de pare a l gunas vueltas .
(c) Afloje l a con t ra tu erc a del vastago de empuje G) y ajuste l a a l tura del peda l girando e l vastago
de
empuje .
(d ) Ator ni ll e e l inte r ruptor de l uces de
pare hasta e l tope de l peda l, suavemente co ntacte e l amortiguador y l ue
go ajuste l a cont ra t uerca .
IMPORTANTE! - - - - - - - ----....

Tener c uidado que el tope de l interruptor de l pe da l no toque e l amortiguador

fuer t eme nte o la a l t ura de l pedal pue de
ser ins ufi cie nte.
(e) Conecte l os c ables de l interruptor a
luces de pare.
3.

El tcp; del pedal ro roce

cmtocto (las l u:es de pa
re m se~)

INCORRl:CTO

5-68

e l tcp; ( e l m::olo

001 intern..ptor es an
puja1:J )

CO RRECTO

AJUSTE EL JUEGO LIBRE DEL PEDAL

Despues de ajustar la a ltura del pedal,

ins pecc ione y ajuste e l juego libre- de l
peda l (e n l a pagina siguient e) .

CHAS IS - Sistema de rrenos

INSPECCION y AJUSTE DEL JUEGO
LIBRE DEL PEDAL DE FRENO
1.

INSPECCIONAR El JUEGO LIBRE DEL PEDAL

DE FRENO

(a) Despues de pa r ar el motor. sueHe el

vacio acumul ado en e l servo freno ,
por bombeo del peda l de fr eno hasta
que l a dIstancIa de re se rva del peool
no cambIe aun con l a mIsma pr eslon
de l peda l.
IMPOR! AN!E! - - - - - - - - - _ . ,

Si e l vacio permanece en e l servo fr e no,

e l juego libre cor r ec to no puede ser i n~
peccionado .
(b ) P'eS l One llgeramente e l peda l de fre
no con su dedo hasta tener reslsten:Cl a y mlda la carre r a del pedal .
2.

SI ES NECESARIO. AJUSTE El JUEGO LIBRE

DEL PEDAL

(a) 51 e l juego ll bre no es como la espe

cl fl caclon a fl oje la con tra tuerca @ del vasta..20 de empuj e del clllndro maestro CV . Ajuste glrando
el
vastago de empuj e .
(b) Aju ste la contra tuerca y mlda
el
juego Ub re nueva me nt.e .
(c) Despues de ajusta r e l juego llb re 631
pedal, in speCCI one l a a lt ura del pedal y l a operaclon de l a luz de pare .

INSPECCION DE LA DISTANCIA DE RESERVA DEL PEDAL

1.

INSPECCIONE LA DISTANCIA DE RESERVA

DEL PEDAL

(a) Coloque topes bajo l as ruedas delant e r a y trasera , l lbere

e l fren o de
parqueo y arranque e l mo t or .
(b) Pr esJOne e l pedl:l l de f(' eno con SO kg
0 10 . 2 l b, 490 N) de fu erza y mldl:l
l a dlstancla en t. re l a parte alta del
peda l de f reno y l a lam Ina de as fa l to .
(c) 51 l a di s tanCIa de reserva es menos
que e l especl fIcado puede ser causa do por exceso de ho l gura en la zapata y el tambor de f reno .
(d) Ajuste la hol gura de l a zapata .
RErERE N C I A - ' - - - - - - -- --

_____

La holgura de l a zapata es ajustada dlf~

renleme nle dependIendo de l mode l o de l v~
hiculo y e l t l pO de f reno . Reflerase a l
Manua l de ReparaCIones aproplado .

5-69

CHASIS - Sist.ema de Frenos

REFERENCIA ----------~
Accin de auto impulso

TAMBOR DE FRENOS

5.

DESCRIPCION

En el freno de tipo de t.ambor, la fuerza

de frenado se obtIene hacIendo que l as
zapatas no rotatlvas se aprieten contra
la super f icie inte rio r de l tambor que g1
ra a la par con e l eje .
-

autolmpu l so

Por razan de la accion de

crea da por la fu erza de co t ac i an de l tam

bar y l a f ue r za de expansion de l a zapa~

ta , se ca usa una gr an fu e rza de fr ena do
resu ltante de un pe queo esfuerzo del p~
da!.

~~{

prirreria

(cE avare )

~ta

seo...rdaria

(segJjdJra )

OHP 95

5-70

ta segu i dora (o secundar i a) , Cuando

el

ex t remo superior (o de do) de l a za pat a

de l f reno de avance es forzada hac l a afuera contra e l tambor del fr e no (por e l
c ilindro de l a r ueda) , como e l t ambor gi
ra en l a direccion de l a fl ec ha , l a zapa
ta tiende a " pegarse " en e l tambor y gi :rar co n e l - es ta zapati ll a se llama liza
pata
de avanc e " -. Por otra parte e l extremo super i or de l a zapata trasera es
empujad a hacia dentro por e l t ambor
al
tende r a expa nsiona r se hac ia fu e ra - esta zapata se llama "zapata seguidora ".
La accin de l tambo r tratando de forzar
l a zapata de avance pa r a que ru ede
co n
e l, se ll ama "autoimpu l sora " o accin de
"autoservo ". La accion autoimp ul sadora
crea una mayor fuerza de f re nado .
Por
otra parte , l a fu erz a de repu l sion a que
se sujeta l a zapa ta seguldora, r educe l a
f ue r za de f renado de es t a zapata . La rel acion de fuerza de frenado que proporCJo
nan las zapatas de avance y seguidora,
de 3 a l. Aunque l as zapatas de avance
proporcio nan mayor fuerza de fr ena do, hay
una desve ntaja, y es que se gastan an t es
qu e l as zapatas seguidoras .

es

(r( () )V
~ta

Ha y dos t I pOS de zapatas de f reno, como

se ve en l a f igura de la izquie rd a ( l a
zapata de avance (o primaria ) y la zapa

CHASIS - Sistema de Frenos

COMPONENTES

:
:
:
-E

El tambor de freno cons i ste pr incipal mente de l os siguientes componentes :

Compo nentes

refuerzo
d :: de freno

Zapata de f reno y f orro

Tambor de fr eno

TartxJf cE frero

CllJr"~

cE frero

s:p:.rte
frero

OHP 95

5-71

CHASIS - Sis tema de fr enos

1) Pl aca de Refue r zo
La placa de re f uerzo esta hecha de acero
prensado y sujetada a l a funda de l a r u~
da trasera . Como l as zapatas de l
freno
estan montadas en la pl aca de refuerzo ,
toda la fuerza de frenado act ua sobre es
tao

Cuando no se apllcan l os frenos , l os pl~

to nes vue l ven a su posicion origina l por
me dio de l a f uerza del resorte de retorno de l a zapata, con l o que se contrae el
resor t e de compl'esion .
Un purgado r esta pr ovisto en CIl i ndros re
l as ruedas para sacar e l aire del fl uido
de l f reno .

IMPORTANTE! - - - - - - - ------.
Si l a s upe rfi c ie de fr iccin de la zapat a de l fr e no se gas ta con exceso,
los
fre nos se a floj a ran. Las zapata s de los
fre nos se ti e ne n que verificar c uidados a
me nte c ada vez que los fr e nos se desar -man par a evitar e ste problema .
Plato cE
refLerzo
~sorte

re

curpresim

5qErficie cE refLerzo

re

l a ZCf.ata

TIPO OOBLE PISTON

OHP 96

OHP 96

2) Ci lindro de la Rueda
El ci lindro de l a rueda consiste en
un
numero de componen t es que se muestra n en
la derec ha . Uno o dos cili ndros de rueda
se usan para cada r ueda . Al gunos siste mas tienen dos plsto nes pa r a la operacian
de la zapata, uno en cada l ado de l ci l in
dro de la rueda , aunque ot r os t iene n solo un plston que opera en una so l a zapata.
Cuando la presion hidrau li ca que se gen~
ra en el c ll lndro maest r o actua en l a ca
pa de l plston, l os pistones son empuja-dos hacia las zapatas, fo r zandolas contra e l tambor .

TIPO PISTON SIMPLE

OHP 96

5-72

CHASIS - Sistema de fr e nos

J) Zapata y forro del freno

4) Tambor del freno

La zapata de l f reno , como e l ta mb or , ti~

ne forma se mi ci rcu l a r. Las zapatas de fre
no estan hechas ge neralment e de placas de
ace ro .

El tambor de l freno , genera lmen t e, esta

hec ho de acero gris fu ndIdo y tl e ne una
seccion se mejan t e a l as que se mues t ra n
aba j o . Es t a si tu ado mu y cerca de l a zapata de l f reno , Sln toca rl o de hecho , y
gira con l a rueda .

El forro de l a zapata esta unIdo a l a s~

pe rfic ie de la zapata por medio de r emaches o pernos (e n l os vehic ul os pesados)
o por medio de adhesivos (e n l os vehic ul os pe queos) .
Los for ro s debe n ser resistent es a l cal or y e l desgaste y hlnde tener un a lto
coe fI cient e de fri CCI n que no se ha de
menoscaba r por flu ctuac lones en l a temp~
rat ura o por la humedad . Generalmente ,
l os for ros de fr e no esta n hechos de fi bra meta l ica con mezc l a de la tn , plomo ,
pl asticos, etc . y formados al ca l or .

Co mo e l forro es empujado contra l a supe rficie i nt erJOl' del tambor cua nd o se

pisa e l fr eno , e l ca l or de f r1cc1on pue
de a l canza r de l os 2GGoC ( 392f ) a l os
300C ( 572F) .

Forro

Zapat.a

CORTE SECCIONAL DEL TAMBOR DE FRENO

5-73

CHASIS - SJ stema de rrenos

De tIpo de avance y seguIdo r a

TI POS DE TAMBOR DE FRENO

Los frenos de t ambo r usan va r Ias combInaciones de zapatas de avance y seguIdoras .

De tIpO de dos zapatas

Fr enos de

Tamb or

de

avance

De ti po de un ise r vo
De tipo de doble servo

1 ) Za pa t as de Avance y Se gu idoras
Como se aprecia en l a fIgura, e l extre mo
superIor de cada zapata de freno es empu
jada para ab rirse por medIO de l CI l Indro
de la rue da , mientras que e l extremo bajo, o esta pIvota do o fl ota . Este
bpo
so l o tIene un c ilJ ndro de rueda .
Cuando e l t ambor gira ava nzando en dlrec
Clan de l a fl ec ha y e l peda l de l
freno
es pIsado, e l ext r emo su pe r Jor de
cada
zapata es empuj ado y se abre a l rede dor
del ext remo in f erior por medio de l cl l ln
dro de l a rued a, ejerciendo una f ue r za de frenado contra e l t.a mbor . La zapata cE:
la lzqulerda se ll ama de ava nce , y l a de
la dprecha segu .ldor a .

Cuando e l tambor gua en l a dl reCC.l(ln ~

trar.la (hacla a t ras) l a zapata de ava~
ce se vue l ve seguldora , pero ambas zapat as todava e j ercen l a misma f uerza
de
f re nado como en l a rotacJon de avance .
La zapa t a de avance se gasta an t es de l a
segui dora cuando e l f reno se usa mas f r~
c uente mente en l a dJ reCC10 n de avance .
Este Upo es usado en l os f renos traseros
de vehic ulo s de pasa j eros y peque os vehc ul os comerCIa l es .

Ajuste cE cillrdro fl jO

~ta

11+1*----~ta de

seg .JldJra---if!-HI

kcl aje fI j aD

5-74

av..-ce

DHP 97

CHASIS - Sist ema de frenos

2) Ti po de dos Zapatas de Avance

Los frenos de tipo de dos zapatas de avan

ce se dividen ulteriormente en tipos
de
accio n simp l e y de acclon dob l e .
Los de accion simp l e del tipo de dos zapa
ta s de avance tienen dos ci l indros en las
ruedas , cada uno tIene un pistan en un so
lo extremo , como se ve en la fIgura. Cua~
do e l freno es ap I1 cado al avanzar e l v~
hicu lo hacia ade l ante , ambas zapatas funCIonan como avance .

Cuando e l tambor gIra en la dIreccIon de

l a fle cha (hac ia delante), es t e tipo e je~
ce una gran fue rza de fr enado. Pero es te
tipo tiene l a desventa ja de que cuando el
tambor avanza en la dIreccion co ntraria,
( hacia atras) ambas za patas son segu i doras, proporcionando una fu e rza de fr enado menor .
Este tipo es usado en los fr enos delante
ros de vehiculos de pasajeros y comerci~
les .
Los frenos de tIpO de dos zapa ta s y accin doble tienen dos cIlIndros de rueda,
cada uno con pIstones en ambos extremos .
Mientras que los de tIpO de accion simple ejercen una fuerza autolmpulsora de
una sola direCCIn, las de tIpO de doble
accin trabajan e fI cIe ntemente e n las di
recciones de avance y de retroceso .
Este tipo es usado en los fr enos traseros
de vehculos come rc iales .

Dlrecciro ce

Cilirdros
rot:C'im

ce

rt..eda

fIjo

rel taTiJor

fijo

Cilirdro

ce

n.eda fIjO

TPO OOS ZAPATAS DE AVANCE DE ACCION SIMPLE

OHP 97

TPO DOS ZAPATAS DE AVANCE Y DOBLE ACCION

OHP 97

5-75

CHASIS - Si stema de f renos

J) Ti po Uni servo

4 ) Tipo de Zapata de Doble Servo

El tipo uniservo ti ene un solo cilIndro

de r ueda co n un so lo pistan e n un ex tr~
mo y un ci lindro de ajuste que co nect a
amb as zapatas .

El tipo de dobl e ser vo es una versin me

j orada de l a zapata de tipo umservo y
t ie ne dos pi s tones por c ada CI lindro de
rueda . Como e l ci l indro de l a rueda empu
ja ambas zapatas c uando se ap li ca e l fri
no, este tipo ejerce una gran fu e r za de
frenado sin rela ci n con la dIr ecc I on de
rota c in del tambor .

Cuando e l pistn en e l ci l indro de l a

rueda empuja e l extremo superior de l a
zapata de la izqui e rda contra e l tambor,
l a friccin hace que la zapata gire ligeramente en direccin c ontraria. El t~
In (ex tremo in ferior) de la zapata de
l a izquierda, por lo tanto, empuja contra e l ci l indro de ajuste . Esto func iona de mane ra semejante a l pi stan de l cl
llndro de la ru eda , empujando e l
dedo
de l a za pata de la derec ha y abriendol a.
Como la za pata de la de r echa no pue de
moverse hacia arriba por razn de l c ili~
dro de l a rueda, ambas zapatas func ionan
como zapatas de avance y e j e rce n gran
fuerza de frenado . Tambie n e n este solo
hay una desv entaja, porque cuando e l ta~
ba r gira en la direccion opuesta , ambas
za patas funcionan como seguidoras , e j erc I endo menor fuerza de fr enado .

Es t e tipo es usado e n l os fr e nos traseros

de vehi c ulo s come r cia l es .

Cilirdro fIjO cE n..eda

M:Jvimiento cEl cilirdro cE ajuste

5-76

t1Jvimiento cEI cIhrdro cE ajuste

CHASIS - Sistema de trenos

TAMBOR DE FRENO Y CONTACTO DEL FORRO
DE FRENO

La friccin entr e e l tambor de fr eno y

e l forro es afectado po r la t emp eratura
de l mismo fo rro . Norma lmente , la fl'lCCil
y l a fu e r za de l frenado decrecen t anto
co mo e l tambor y e l forro aumenta n
de
te mperatura .

Ut'ORTANTE! - - - - - -- - ----.,.
Una rueda puede parar mas que la otra, s i
el contacto de l forro no es igual e n ambas ruedas. Esto debe se r aju s tado de bll
for ma que los forros y los tambores t e ngan igual contacto ( ve r pag o 5-86 ).

"- 0.6
e

o
u
u

.~

0.5

.~

0.4

~
~

"e

. ~

0.3
0.2

INSPECCION DE CONTACTO DE TAMBOR y fORRO

0. 1

.~

o
u

100
(212)

200
(392)

300
(572)

400
(752)

500
(932)

Trn:eratura ("C(<f"))

TEMPERATURA OE fORRO CONTRA

EL COEfICIENTE OE fRICCION
La fuerza de f renado es tambien afectada
por la posicion de contacto entre e l ta~
bar y e l forro, sin emb argo e l area de
contacto puede ser l a mi sma . Esto es po~
que auto e nergiza l a accin, actua dife r entemente dependiendo de l a posicin de
contacto .

{ -+-#,''-- B

ARE AS OE CONTACTO OEL fORRO

5-77

CHASIS - Si s tema de Frenos

HOLGURA DE LA ZAPATA DEL FRENO

1 ) ConstrucClon y Operacin

Una holgura e xceS Iva e ntre e l t ambor del

fr eno y e l forro puede causar un retardo
en e l fr enado. Si l a holgura del tambor
respecto de l recubrImIento es insuficlCn
te , los fr enos bl oquearan y puede oc u=rrIr una obstrucClon entre e l forro del
fr eno y e l tambor . Ademas, 51 l a holgura
es desi gual entre l as cuatro r uedas, e l
ve hiculo puede vi r a r hac i a un l ado , l a
parte trasera co l ea ra (es deci r osci l a ra
de un l ado a l ot ro ) .

(1 ) Ajus te e fectuado por e l Esfuerzo de

fre nado durante e l Retroceso

Para evi tar estos probl emas , es impo rta n

te mantene r en todo tI empo l a hol gu ra
peci f ica precisa .
-

es

En a lgunas c l ases de frenos, esto se hace au t oma ti camente . En otras , S1n embargo, es ta ho l gura se ti ene que ajustar pe
rlo di camente .
Ajuste Au tomatico de la Holgura de l as
Zapatas del fr eno

Es t e metodo de ajuste se usa con l os f re

nos de tipa de za pata de dob l e servo , yusando un ca bl e adiciona l, pa l anca
de
ajuste , t ornill o de fija c ion de aju ste
de zapata y otras partes .
El cabl e de a juste esta fij ado a un extremo de l a chaveta de anclaje y e l otro
extremo engancha do a l a pa l anca de aju~
te por media de un resorte .
la pa l anca ue ajuste esta lns la la da en
l a par te inferlor de l a zapata de l f re
no NQ 2 y se empalma con e l torni ll o de
ajuste de l a zapata .
El torni ll o de ajuste de l a zapata co ns i s t e en un perno y una tue r ca como se
ve en la f lgura .

los di Spositivos de ajuste automatico de

holgura tambor- f re no se pue de n di vi dir
en tres tipos :

El ajuste se hace por el es fu e rzo de

frenado dura nte el retroceso .
El ajuste se hace por el es fu erzo
frenado durante el ava nce .

de

El a jus t e se hace por me dio de l f reno

de estacionamiento .

Tomillo d:: fl j oclm d::

ajuste d:: l a

5- 78

~ta

CHASIS - Sist ema de freno s

Operacion
Cuando se p1s a e l pedal de l fr e no Sl e l
veh i culo marcha hac1a atras , las zapa~
de l fr eno se e xpanden para co ntactar se
con e l tambor . la s zapatas so n foz adas a
expand rse y tocar l o, ha s t.a que e l ex tr~
mo s uperior de l a zapata N 1 hace contac to con la chav eta del anclaje . Como
l a zapata N 2 se dis tancia de la c have ta de l anclaje al mismo t iempo tira de l
sab le de ajuste. Esto hace que la palanca de ajus t e haga girar e l t.ornillo
de
f1jacion y ajuste l a holgura .
El torn11lo de ajuste de l a zapata consls te en un perno o dos tuercas como se
ve en la f1gura .

Como cada ext remo de l to rn i ll o es ta en

contacto con la zapata de l fr eno, la rol
gura aumenta o dismlnuye se gun gire el
to rmllo.

( 2) Ajus te efectuado por medio de l es fuer

zo de frenado durante el avance
Un extremo de l enlace en e l c1lindro
de
l a rueda esta enganchado a su pl s ton y se
mueve con e l formando una unidad . El otro
ext remo de l enlace es ta conecta do
a la
palanca de ajuste automatico por medI O de
un mue ll e , y transmite e l mOV1ml ento del
pl s ton a l a palanca de a j uste automatlco.
la pa l anca de a jus t e automatlco esta mon tada al cuer po de l c illndro de la
rued a
por medi o de una chaveta . Un ext r emo
de
la pa l anca de ajuste automatlCO esta conectada a un mue l l e, y el otro se e nga~
a l os dientes de la rueda de ajuste . l a
pa l anca de ajuste pIvota alL'ededo r de la
chaveta de acuer do con e l mOV1m1ent.o de l
enlace y asi hace gIrar l a rueda de ajuste. Eso ajusta la holgura de la za pat a .

Palcrca ce
ajuste auU:mlt-lco ,,"

ellp d iCrlJ

1~~~S;~:q1 al pistrn
EnlC'e Y rn..elle

MECAN ISMO DE AJUSTE AUTOMAT1CO ( par a l as

rue da s de l ante r as)

ce ajuste

-D.

Pala-ca ce
ajuste

~
OHP 98

5-7 9

CHASIS - Sistema de frenos

Operacion
Cuando se pisa e l pedal del fr eno, e l pi~
ton y e l enlace se mueven hacia arriba ~
mo una unidad . Esto hac e que l a palanca
de ajuste automatico pivote e a lrededor de
la c haveta en direccio n contraria a l as
agu jas del re loj .
PalJ"Ca de ajuste auturBtico

(b) Holgura de la zapata mayor que

es tandar

Cuan do se plsa e l pedal de l freno, l a tr~

yectorla del movlmi ento de l pl ston es m~
yo r que e l es t.andar de la holgura de la
za pa t. a . Co ns lgulent ement.e , a tra yectorla
de rotacion de l a palanca de ajus t e es
mayor, hac i endo que l a rueda de a j uste ~
re un poco .

Enla:e

Freros cEsa:tivachi

La I.'Leda

",

' . ,; " .~ " .j

fUrl

(a ) Holgura de l a zapata se gun e l est anda,

Como l a trayec toria de l movi miento
del
pist.on es pequea, l a t ra yec toria
de l
movi miento de l a palanca de ajuste tambien lo es . Consiguientemen te , l a palanca de ajuste so lo se mueve ha cia de lante
y hacia a tras entre los dos determina dos
dlen t es de la rueda de ajuste, de manera
que esta no da l a vue l ta compl e t a .

re

Cuando e l peda l del fr eno se plsa l a segunda vez, l a rueda de ajuste glra,
se
mueve e l pe rno de a j uste en t.al di reeda,
que l as zapatas de l fr eno se ex pande n y
l a holgura de la zapata se ajuste debid~
mente .

Palcrca re ajuste

~..:=~freroo octivachi

~"'8~
lU..ect3 re ajuste
('1> ga)
fUrl

5-80

re ajuste

.. .. , la z<'4l9ta

Cuando se sue lt a e l pedal de l fr eno, e l

pi stn , e l en lace y l a palanca de ajuste
vue l ve n a s u po s i c in origina l, pero como l a r ue da de ajus t e se ha mOVldo de su
posicio n original, l a palanca de ajuste
se engancha con e l siguiente di ente de la
r ueda de ajus t.e .

r refl)5 resoctivad:lS

ajuste gira

ajuste

PalJ"Ca re ajuste

-.

f renJS octivad:lS

IPaUrcah,aJw re
. .....'. "( era
t'ayectona 19.al a
"
l a tulcpra acllcurnl re

~
-

M..elle

OHP 98

el

fUrl:

cE ajuste

CHASIS - Sistema de frenos

(3)

Ajuste e fectuado po r med JO de l freno

de estacJonami ento

Cua ndo e l fr eno de parqueo se sueHa , la

palanca de a juste tambH~n bajl hlCJ l ab-.
jo. Esto hace que e l t ornill o de ajusle
gire, fijando l a holgura de l a zapall cel
freno .

l a pa lanc a de ajuste esta mon tada, jun t.o

con la palanca de l f re no de parqueo a las
zapatas . Un extremo de la palanca de ajus
te esta unida a l a zapat.a de l fr eno por
medJO de un mue ll e , y e l otro ext.remo de
la pa lanca se e ngancha con e l tornil l o
de ajuste , que esta Jnst.alado en e l reg.!:!.
l ador de l a zapata de l f reno .
. Ope r acia n
Cuando e l f re no parqueo se apli ca, l a pa
la
l anca de l f reno es arrastrada hacia
derecha. Al mi smo tiempo, l a pa l anca de
ajus t.e gira en direccin contra ri a a l a s
agujas de l re loj a l rededo r de la chaveta
en que es t.a mont ada la zapat.a, hac iendo
con e ll o girar e l torni ll o de a jus te.
Tomillo ce ajuste

( b ) Holgura normal de l a zapa t.a de l frero

P--cll erca ce ajuste

~=I=:::::::

Cuando l a palanca de l freno de par queo es

arras trada, l a pa l anca de ajuste slo se
mueve una pequ e~ a dista nc ia y l a palanc a
de a jus t e no ll egua a l si guI e nte di ent.e
del t.ornillo de ajuste . l a holgura de l a
zapat.a de l f reno pe rmanece , como consecuenc i a , inalterado .
""~W Palcrca

cel f rero

"'pe""",

OHP 98

(a) Hol gura de la zapata de l fr eno es m-.

yor que e l esta ndar
Cua ndo se ap l ica e l fr eno de par queo , l a
palanca de a jus t e se mueve una di s t.ancia
extra sobre e l siguie nt.e diente de l tornillo de a j ust.e.
Tomi llo ce ajuste

RErERENCIA - -- - - -- - --

"

la palanca de ajuste est a di spues t.a de

manera que se engancha con un dient e del
t.ornillo de a juste. Co nsiguien t.ement.e ,
una operacin de l a palanca de l fr eno cE
parqueo , s l o hace avanzar e l tornJ11 0
de ajuste en un diente, re ducIendo
la
hol gu r a de l a zapata del f reno aproximadamente 0.03 mm, aunque l a ho l gura de l a
zapa t.a sea grande .
5-81

CHAS I S - Sistema de frenos

CAMBIO DE ZAPATAS DE FRENOS

OBJETIV O
PREPARAC I ON

Aprender los metodo s correctos para reemplazar e i nspeccionar l as

zapat as traser as .
SST 09703 - 30010 Her ram ie nta s para resorte de retorno de zapata
09718-00010 Des torn i l l ador para col ocar y saca r e l r eso r te
Torquime tro ( lOSO kg- cm, 76 lb /pie , 103 N-m)
Ve rni er

( 201 mm, 7.91 pu1g . )

Grasa tipo alt a temperatu r a

CAMBIO DE ZAPATA TRASERA

1.

SACAR LLANTAS TRASERAS

(a) Usa ndo un a ll ave de rueda, afloje

las tuercas de rueda de 1/ 4 a 1/ 2
vue l ta en sec uencia c r uzada antes
de l evantar e l vehiculo.
( b ) Levant e e l vehicu l o y saq ue
l as
rue da s t.raseras .
Llave cE ""'"

IMPORTAN TE! - - - ----------.

Tener cuidado no mezc l ar l as l la ntas ,

colocarlas e n e l cubo de donde f ueron
sacadas .
(c) Sue l te e l fr eno de parqueo.
2.

SACAR LOS TAMBORES DE FRENOS

TRASEROS

REFERENCIA - - - - - - - - - ,

Si e l tambor de fr eno no pue de ser saca

do fa ci lmen t e , ha ce r l o siguien t e :
( a ) Inserte un desto rnill ador a t.r aves
de l orificio de l plato de fr e no y
s uj ete l a pal anca de l regul ador a utomati co al e j andola de l regulador .
(b) Usando ot ro destorni llador a fl oj e
e l a j uste de l a zapata girando e l
regulador .

5-B2

CHASIS - Sjstema de fr e nos

3.

SAQUE LA ZAPATA DE FRENO DELANTERA

(a) Usan do l a SST desconec t e e l resort e

de retor no .
SST 09703-30010
IMPORTANTE! - - -- -- - - -,
No daar los guardapolvos de los ci lindros de rue da.

( b ) Sa que los reso rt es de suj ecio n, re-

to rn o , re t e ne dor es y e l pasa dor .

. Us ando 1 a SS T gi re l os reso r tes de
s uj ec i on 90 mie nt ras ma ntie ne con
un dedo e l pasador.
SST 097 18- 00010
(c)

De sco nec t e e l reso rt e de a ncl a j e de

l a zapat a de fr e no de l an t ero y S8q U~
lo.

4.

SACAR EL RESORTE DE ANCLAJE

5.

SACAR LA ZAPATA TRASERA

( a ) Sacar l os r esor tes de s uj eclon, re te

ne dores y pasadores .
Us ando la SST gi re l os r esor t es de
s uj ecion 90 mie ntras man tie ne c on
su dedo e l pas ad or .
SST 09718-00010

SST

(b )

C'est.omillcrlJr _ __

Us ando un destornillador , desco necte

e l c abl e de l fr e no de parqueo de l p l~
t o de anc l aj e .

JJ

5- 83

CHAS IS - Sist ema de Frenos

(c) Usando a l icates , desconecte e l cab l e
de fr e no de parqueo de la palanca y
saque l a zapata posterior con la barra.

6.

SACAR LA BARRA DE LA ZAPATA TRASERA

(a) Saque e l reso rt e de la palanca

a juste .

de

(b ) Saque l a bar ra junto con e l r e sorte

de retorno .

7.

SAQUE LA PALANCA DE AJUSTE AUTOMATICO

Usando un desentornillador ja l e
arande l a e hacia a r riba y s aque
pa lanca de ajuste aut omatico .

5-84

la
la

CHAS IS - Sis tema de r renos

8.

SAQUE LA
PARQUEO

PALANCA

DEL

FRENO

DE

Usando un des t orni ll ador , jale la arande

l a e hacia a r riba y saque l a palanca de
f reno de pa rq ueo de la zapata de f reno
t ra sero .

INSPECCION DE LOS COMPONENTES

DEL FRENO TRASERO
Vernier

1.

MIDA EL DIAMETRO INTERIOR DEL TAMBOR

DEL FRENO TRASERO

Diametro e standar i nt e rior

200 . 0 mm

Di amet r o maxi mo interior

(7 . 874 pulgl
201. 0 mm
(7.913 pul g 1

Si e l di ametro es mas grande que 18 es peci f icacin cambie el tambor de freno .

Diaretro

rraxirro

2.

INSPECIONE EL PEDAL DE FRENO

I nspeccio ne e l ta mb or de f reno por desgaste anormal o r ayaduras .

Si e l tambor esta raya do o gastado

tambor de fre no puede ser t.orneado
max imo e l diametro inte r ior .

el
al

RE FE RE NCIA - - -- - - - - - - - ,
El diametro maximo in terio r de l ta mbor
de f re no esta ind i cado de nt r o de l tambor .

5- 85

CHASIS - Sistema de r renos

3.

MIDA EL ESPESOR DEL FORRO DE LA ZAPATA DE FRENO

Espesor esta ndar

4 . 0 mm (0.157 pu1g )
Espesor minimo
1.0 mm (0.039 pu1 g)
Si e l a rea de l gada de l forro de zapata
es menos que e l minimo o cercana , o e l
forro presenta signos de gasto desnIvel ado, cambie l as zapatas .

MPORTANTE! - - - - - - - - - - ,
Si alguna de l as za patas de freno ti ene
que se reemplazada, camb ie todas l as za
patas de fr e no trasero a fin de mantener
e l ba lance de l fr e nado.
4.

ZapatB
frero

INSPECCIONE EL FORRO DE FRENO Y EL

TAMBOR DE UN CONTACTO CORRECTO

Aplique tIza al InterIor del tambor de

freno y fij e l o contra l a zapata de f~ .

IMPORTANTE!
Li mpi e la tiza despus de l a

lnspeCClon .~

51 el cuntacto entre l os forros del f['eno y el tambor no son apropIados , se pare

e l forro con la zapata , esmerIlando o
c ambiando l a zapata de freno .

5-86

CHASI S - Sistema de

r ~ e no s

INSTALACION DE LA ZAPATA DE FRENO TRASERO

Ensambl e las partes en la correcta direc
cian como se indIca .

Rooc<rl.l izq,Jierd:.l

lWd;

fUrl3 IZq,Jierd:t

1.

dorecrn

APLICAR LA GRASA DE ALTA TEMPERATURA

A LAS SIGUIENTES PARTES:

( l ) Pltl:o soporte de fr eno y puntls

de
co ntacto con ll Zapll.l de fr eno .
eb) Anclaje del pl lt.o y puntis de contls:.
to con lo zapata de freno.

(c) Ajuste de pe rno .

( d ) Ajustar lls puntas de contacto de la
zapata de f renos .

5-87

CHASI S - Sistema de frenos

2.

Calibrn::br

cE l aruna

INSTALE LA
PARQUEO

PALANCA

DEL

FRENO

DE

(a) Usando una nueva ara nde la C, t e mp ora l mente f 1j e l a palanca de l f reno
de pa r queo a l a zapata t rase r a .
(b) Usando un c alibrador de l ami na, mi da l a holgura entre la zapata de fre
no y l a palanca .
Holgura esta ndar:
Henos de 0. 35mm (0.0138 pulg)

51 l a ho l gura no es CU1JJ l a especi fi

eacio n ca mb ie l a l ai na con una de
l a medi da co rrecta .
Es peso r de l ami na
Ar..-rela

Palcrc8

re

0.2 (0.008)

mm ( pulg )

0.3 (0.012)

0.5 (0.020)
0.6 (0.024)

0.4 (0.016)

0.9 (0.03 5)

frero cE parq...eo
(e) I nstale l a ara nde l a C usando al1 ca t es .

3.

INSTALE LA PALANCA DE AJUSTE AUTO

MATICO

(a) I nsta l e l a pa lanca de ajuste automat1

co a l a zapata trasera .
(b) Usando al1cates , instale una nueva ara ndela C.
(e) Rev i se que ambas pa l ancas se mu evan
l ibrement e .
__-

IMPORTANTE ! - - -- - - - - -,

Si e l movimiento de la pa l anca no es facil, e l r egulador automatico no trabajara apropiadamente o e l fr eno de parqueo

no se l i berara.
5- 88

CHASIS - SIstema de frenos

4.

INSTALAR BARRA A ZAPATA POSTERIOR

(a) Insta l ar la barra a la palanca del

ajustador automatIco .
(b) Insta l e el resorte de r etorno a la
zapata trasera .

(c) Usando un a lI cante de punta Instal e

e l resorte a la palanca del r e gula dor automatico.

Pe,.,rte re
palcrca cE ajuste

1
5.

INSTALE ZAPATA POSTERIOR

~-- I M PORTANTE!

---------"

No permita aceite o grasa en e l guar dapolvo de goma de l ci lindro de l a rue da.

(a) Usando a l icate de punta conecte e l
c abl e del fr eno de parqueo a la palanca de l a zapata de fr eno .

(b) Usando un desentornillador, Instale

e l cable del fr eno de parqueo al an
c laj e .

5- 89

CHASIS - Si stema de Frenos

SST

(e) Situe las zapatas traseras co l ocando un termInal en e l cI IJ ndro de l a

rueda y e l otro termIna l en e l pla to de ancla j e .
( d ) Usa ndo la SST , Instale los r eso rtes
de suspenslo n, l as t.:lpas y e l pasador .
SST 09718-00010

6.

INSTALE LA ZAPATA DELANTERA

( a ) Insta l e el resort e de anc l aje.

(b ) Ju e gue la za pata delantera en e l 51

tio con e l termIna l de l a zapata l~
se rt ado e n e l Cll lnd['o de la r ueda

y e l regu l ador e n su luga r.

IMPORTANTE ! - - - - - - - - -,

No pe rmita ace ite o gras a e n e l guar dapolvo de l ci l indro de la r ue da.

(c) Usando l a SST, insta l e e l resorte

de suspenslo n, do s copas y el
dor o
SS T 09718-00010

5-90

pas~

CHASIS - Sistema de rrenos

(d ) Usando l a SST, conecta e l resorte de
retorno.
~ IMPORTANTE!

- - - - - - -- - -'

No daar los guardapolvos de los cili~

dros de rueda .
Asegurar que las zapatas de freno y el
aj ustador a utomati ce son i nstal ados apropiadamente .

feoorte cE retol.TU

7.

LIMPIAR LAS ZAPATAS DE FRENOS

Llmplar 185 zap8tas de fr eno s con pe

pe l de bj a par8 r e h r8L' m8nc h8s de
acei te .
( b ) Limpla r l a super f JCle Inte rJOr
del
tambor de f re nos .
(~)

00 llja

8.

INSPECCION DE OPERACION DEL MECANISMO DE AJUSTE MECANICO

( a ) Muev a 18 palanca del fr ene de parqueo

de l a za pata pos t erJor h8cIa atras y
ade 18nte como se JndIca .
Inspecc ione que e l regu l ador gIre .
Si e l regu l ador no glra, Inspecclone po r
instalaclo n incorrecta de los f renos tra
seras .

( b ) Ajuste e l regulador largo a l a POSIcin mas co rta posib l e .

Ce) Instal e e l tambor de fr eno y t emp oral
mente fij e l as tuerC8S de ruedas . -

5- 91

CHASIS - Sistema de frenos

(d) Jale toda la palanca del fr eno
parqueo hasta que el sonido de
palanca (click ) no se escuche .

9.

Vernier

de
la

INSPECCIONE LA HOLGURA ENTRE ZAPATA

OE FRENOS Y TAMBOR

(a ) Saque e l tambor .
(b) Mida e l dlametro lntenor del
bor de fr eno .

I-am-

(e) Mida e l dlametro de la zapata

de
fr enos.
(d ) lnspecclone que l a diferencia entre l os dlametros es l a holgura c~

rrecta de las za patas .

Holgura de za pata

0.6 mm (0.024 pulg)

Si es correcto , lnspeccione el slstema

de fr eno de parqueo .

5-92

CHASIS - Sj s te ma de Frenos
10. INSTALE TAMBOR DE FRENO
11. INSPECCIONE OPERACION DEL FRENO

Preslone e l peda l del f reno por un rato

y revjse l o sjg uj ent e :
lnspecc lone qu e los tambo res de amb os
lado s giren l ibre me nte sj n e xceS lv a r e
sistencia .
~--I M PORTANTE! - - - - - - - - - - "

Aunque l as zapa ta s de fr enos pue den causa r l igera r esistenc i a en los tambores ,
esto no causa ra signifjcant e de s gaste en
los forros a menos que l a r esi s t e ncia ~
excesiva.
As egu ra r que la dl s tanc l a de r eserva
de l pe dal de fr e no es mas qu e el monto especl fl c ado .
12. INSPECCIONE SI HAY FUGA DE FLUIDO DE
FRENO
13. INSTALE LAS RUEDAS TRASERAS

Insta l e las rue das y a j us t e l as tu e r c as

despues de bajar e l ve hjculo .

Torque : 1 , 050 kg- cm (76 lb / pie , 103 N-m )

5- 93

CHASIS - Sist ema de Fre no s

6.

FRENOS DE DISCO

DESCR IPCION

Un f re no de disco c ons i s t e ba s i came nt e

en un dJ SCO de ace ro fu ndido ( rotor del
disc o ) qu e gira con l a r ueda y e n ma t~
ria l es fijos de f ri cc ion (a l mohadi l l as
de l disco) que s on empuj ados contra e l
roto r de l disco . La fue r za de f re nado
se gene ra por l a f r icc io n e ntr e e l di s
ca y l as a l moha di l l as de ! di sco .

-Di9:Xl rotor cE! f roro

TI PO CAlIBRAOOR f I JO

OHP 99

MJvimient.o ~

~~!i!!i! Prcsim hidra..JIJca

~--':;

Cal Jbracbr fJjo

Al_U a

DlS:::O

rotor cEl frero

TIPO CAlIBRADOR flOTANTE

5-94

OHP 99

CHASIS - Sistema de Frenas

Como el freno de disco tlene como caracteristica s l o un minImo de accin auto .lmpu l sora , su fuerza de frenado no es rruy
a fectada por la s fluc t uacJones de l os cre
f l Clentes de frJed a n, proporc Ionando gran est.ab_llidad. Ademas, como l a supe rf.teJe de friccin esta cons tant emen t e ex
puesta al al re, se asegura una buena ra-=dl8cin de l ca lor ; est.o minimjza e l desvanecimient.o o debHitacin .

El fr eno de

dlSCO tl e ne, S.1n e mbargo, ma

restrlccio n en e l dlseu. El tamao
de
las almohad Ill as de frlcclon es algo 1.1 mItado y esta circunstancll junt.o con l a
llmlt ada acc l on autolmpulsora , ha ce nece
s arla l a ap ll cac lon de una mayor preslon
hldraullca , para obtener l a debida fu erza de fr enado . A esto hay que aadir que

las almohadi ll as se gastan ma s pront.o q.e

las de freno de t.ambor , por este mob vo.
Aun asj, e l si mpl e diseo f aci l it.a e l lll:f1
tenimien t o y el r ecamblo de la s almohadrllas .
-

RUERENCIA

----------~

CUBIERTA DEL AGUA

Cuando el vehicul o viaja por carreteras
humedas, l a superfJ cie de l as zapatas y
almohadlllas se humedecen de l sa lpl cado
del agua, su coefIcie nte de f riCCJon d~
crece debIdo a l a accIon lubrIcante del
agua. Est_e f e nomeno es llamado "evapora
Clan del agua". El fenomeno, en que 1"H
frlc ci n de l a super f ICie es restaurada
a su condJcion orIgIna l es ll amada "cu
blert.a de l agua ",
Nat.u ralme nte, todos lo s fr enos r eqUIeren
tener buena recuperacion de l agua . SIn
e mba[' go, e l freno de tambor es menos avanzado que e l fr eno de dISCO, porque el
agua que sa l pica en e l dJSCO puede ser
remOV I do por l a fu erza cent.rifug8 . Es t o
ayuda a mInImIzar l os Indeseab l es efect.os
de fr enado en e l agua, dandole mejor e f l
CJ enC I a y segu rld8dmayo r que l!:l cubJe rt-"H
de l agu8 .

El

ag.J8

benE a

:Erm:n.x:er

rent.1U

c~~lR

fJr

El

sale facllrrent.e
q

~:: ",Jfl ~)la

CahbractJr

~rte

Tamor

rotor

OHP 99
TAMBOR DE fRENO

fRENO DE OI SCO

5- 95

CHASIS - Sistema de rrenos

2) Almohadillas de l rreno

COMPONENTES

Principa l es

Co mpon en t es

DiSCO

rotor

CalibradorAlmohad~lla

de fr eno

El calibracbr es explica
cil caTO "frerv cE dj9XJtipo calibracbr".

Una a l mohad Ill a , genera lmente , es una

mezc la al ca l or de asbestos y reSIna ~
cont I ene una peq ue a can tIdad de po l vo
de metd . Hay una ranura a l l ado del rQ
tor de la a l mohad~lla pa ra lnd~ca r e l li
mi te permitJdo de desgaste de la misma .
Hay una pl aca meta llca I llamada ",loca a"l
tichirrido, a l l ado del plston de l a a l~
mohadllla para mlnJ mlZSr e l ru~do de fr!:.
nado.
AJm:t-ad.lJa ce frero

1) Disco Rotor
Genera lmente , e l disco rotor esta hecho
de acero gr~s f undIdo y puede ser S l I do venti l ado .
El dISC O rotor de tipo so lIdo conS I ste
en un par de discos hu ecos para asegu rar un buen enfriamI e nto y eVItar l a de
bl11tacin de f renado, al argando la du~
rac lon de l as a lmohadI ll as.
El dISCO rotor de ti po so l ido a veces ha
ce las veces de t.ambo r de f reno de pa r-queo.

TIPO SOLIDO

ALMOHADILLA SIN RANURA

TIPO VENTILADO

ALMOHADILLA DE FRENO CON RANURA

TIPO SOLIDO CON EL TAHBOR

5-96

CHASIS - Sist ema de Frenos

TIPOS DE CALIBRADOR DE DISCO DE FRENO

El ca l ibrador tambien llamado cuerpo de l

ci lindro , contiene l os pistones, y tiene
ca nales por l os que el fluido de l freno
es suministrado a los c i lindros .

Los ca libradores se agrupan

en l os si
guie ntes tipos segun la manera en que se
arman:

l Ca l ibrado r es
l . Ca l ibradores

fijos ( pis t ones dob l es)

fl ota ntes ' (pistm sinple)

1 ) Calibra dores fi jos

( Pistones Dobles)

El ca librador esta f i j ado al e je o barr a.

Como se ve en l a i l ustra cion de abajo , e l
ca librador fijo ti ene un par de pistones.
La f ue rza de frenado se obtiene c uando
l as almohadi l las so n empujadas hidrau l lcament e por el pIston contra ambos extr~
mas de l rotor de disco .
El ca l ib rador fijo es de diseo basico y
propo rciona una operacian precisa . Sin
embargo, s u e f ec to irradiador de l c alor
es limltado, porque e l ci lindro de l freno esta situado entre e l rotor de l disco
y e l disco de l a rueda, haciendo difi ci l
que e l aire e ntr e a en f riarlo . Ademas ,
re quiere bastante cantidad de componentes . Por estos motivos , apenas se usan
actua l me nte los f r e nos de tipo de ca l i
brador fijo.
-

i<ullo cE Plstm

Callbracbr

Artillo

re

TIPO CALIBRADOR f IJO

OHP 99
2 ) Ti po de Calib ra dor r lotante Oh Pist,)
Como se ve en la figura, el pistan es t a
situado a un lado so l o de l callbre . La
preSI n hidrau l ica desde
e l ci l indro
maestro empuja e l pi sto n (A) y asi las
a l mohadillas son presiona da s contra e l
di sco rotor. Al ml s mo tiempo una presiu-i
hi drau l lca igual ( f uerza de reaccJon B)
actua en el fondo del ci l Jndro.
Esto
hace que e l ca l ibre se mueva a la dere
cha y apriete l a almohadllla s ituada al
l ado opuesto del pistan contra e l rotor
para e jerce r l a fuerza de frenado.

pistm

Calibracbr
Pistm

5-97

CHASIS - Sistema de Frenos

Los ca libradores de fr e no tipo f l otante
son agrupa dos en las siguientes c lases :

El ca l.lbrada r es fljado a l plato de torqu e por dos pernos . Cuando los fr e nos &n
ap l icados , e l cuer po se mu eve hacla dentro por el pistan. La preslun de f re nado
de l a almohadilla exte nor es recibida por
e l calibrador para transmitir el tarque al
fin en la direccion de l a rotaclon .
La
fuerza de reaccion de l a almohadll l a lnte
rior es re cl bida directamente por e l pla~
to de torque.

T1PO seml-flotante ----Tipo PS

[
llpo flotante

---E

1 ) Tipo Semi -F lotante ( Tipo PS )

i~.~~ ~S

Tipo AD
T.l po PO

Los ca libradores semi-flotantes reciben

la fuerza de fr enado que es generado por
la almohadilla exte rior .
En los cal.l bradores f lotantes la fu e rza
de frenado es generado por las dos a l mQ
hadlllas recib idas por e l tarqu e del pl~
to o

Oe su si mp l e mecanismo, este tipo es menos propenso a func io nar ma l y exce l ente

en t er minas de faci lidad de mante nime lnta
y rendim iento de frenado . Este tlpo es usado a menudo en los dlSCOS de fr enos tra
seros teniendo un dispoSltivo para e l f r~
no de parqueo .

Los ca libradores flotant es son usados en

la gra n mayoria de carros moder no s de p~
saje ros .

,l!qJjero para la
pla:a re toI'Q.E

r ijaciJr
Calibrarnr

LidJ exterior . .

TIPO PS

5-98

CHASIS - Sistema de Frenos

rs

2) TIpOS Flotantes

( 2 ) [po

O) lpO r

El calIb r ador en es t e tIpO es fIjado por

dos pe rnos fIj ado res ( pr I nCIpal y sec undario ) de placa de t.orqu e que es emperna
do, tal como se llustra abajo . El ca ll-:
brador y los dos pe rno s fIj adores se mue
ven como una pIeza por e l pIst.on, l a ft.er
la de reacc I on tanto de l as a lmohadI ll as
Inte rIor y exte rIor s on reCIbIdas por la
placa de torque de ta l forma que e l t.orque no sea transmJt.Ida a l os fIjad ores .
POI' otro lado e l desp l azamI e nto
de l a
seccHln de l ca lIbr ador ( per nos f Ijadores
prinCIpal y sec undar lO) c ubI e rt o completamente . Esto es un dI se o que Incrementa la conflabI lJ dad de es ta area .
Por ta l motIvo , e l tIpO rs es meno s prope nso a trabarse que e l tlpo F, es a me nudo usado en l os fr enos de lant eros
de
veh i c ulos de l ujo .

Como se I l ustra abajo, e l tI po F tIene

un ca librador que es so portado po r l a
pl aca de torque de forma tal que pueda
resba lar . Un braz o ex t.e nd ido desde e l
ca lIbrador para transmI tl r l a
fue rza
de l pIstc3n a l a almohadilla ex t e rI or .
Este tIpo reqUIere menos es paCIO pero
es mas propenso a traba r se que los otros , porque l a super fI CIe de deslI zamIe nto de l ca l Ib rador y la plac a de tnr
que esta n expues tas. Esto es usado c
e l dISCO de f re no trtsero , sol ament e en
algunos ve hicu los .

Brazo
Pla:-d

ce

Perro fIjdlr

PlCa

prJr'CIpll

ce

torq..e

torq..e

TIPO

TIPO

rs

5-99

CHASIS - Sistema de Frenos

( 4 ) Tipo PO

(3) Tipu AO

El tipo PO es bas i came nte e l mlsmu que

e l tipo AD , exce pto qu e l os pe rnos fijadores principa l y sec unda rio so n empernados a l a placa de torqu e . Esto es
usado en l os fr enos de l anteros de peque os vehicu l os de pasaj eros .

Como se llustra abajo, el perno fljador

pnnc ipal del tipo AD es fijad o

a pre -

sion en l a placa de torque mi entras

el

perno fijador sec undario es sujetado

este . Una pl aca inoxidabl e ( laina ant i c hlfrido) es f i jada e ntre la almohad illa

y la placa de torque para prevenir

el
contacto de es to s para evitar un sonido
desagrad abl e de chirr ido deb ido a l oxi do de la a lmohad i lla.
Este tipo es usado e n l os fr enos delanteros en vehi c ul os de pasajeros m e dia~ .

Perro cEslj zflte

( f ljadJr prircl[xll )

Perro
PlECa

torq..e

( f ijad:Jr prirClJ)9j )

Calibracbr
Cal ibracbr

Perru

( fijad:Jr soctrdariu) """~@:~

PI~a

Perru

cE t orq...e

( fijad:Jr s<arnano)
TIPO AO

5-100

TIPO PO

CHASIS - Sistema de frenos

AJUSTE AUTOMATlCO DE LA HOLGURA ENTRE
ROTOR Y ALMOHADILLA

1 ) Descri pcian
Como l a a l mohadil l a se desgasta finamen te , l a holgura de l ro t or a la a lmohadilla
requ i ere e l i ncreme nt o de una gran car r e
ra de l peda l. Por eso l os frenos de di s~
ca siemp re re qu ieren un mecanismo de ajus
te autom~ t ico de l a ho l gura por un t~po
de mecanismo de ajuste, anil l o- pistan .
2)

Este resba l amiento pa r a cuando e l co ntac

to de la a l mohad i ll a, el rotor y e l pi s-:
t an dejan de moverse . Cuando e l peda l de
f reno es regresado , e l piston re gr esa ~
distanc ia igua l al monto de l a de f ormacian de l sello del pistan y l a holgura
normal es restaur a da .

Cucn:b el plsm es ffiPJjaill

Sello cI2 Plstm (cpra ) c12foImlda caro se rn...eve el pistro

Ope.r acian

Calibraillr

1) Holgur a No rmal ( Almohadill a si n uso)

El a ju s t ador automatico de l a ho l gura .i n

c luye un se ll o (goma ) de l pistan que es
colocado en e l ci l indro . Esto ti ene do s
funcio nes , se lla e l pi stan pa r a preveni r
fuga de l flu ido de fr eno del c ili ndro y
cuando e l f reno es ap l icado a l pistan se
mueve por presian hidrau li ca , e l se llo
del pistan se de f or ma e lasticamente como
se i lustra aba j o . Cua nd o e l peda l de f re
no es regresa do y l a pres i an hidrau l i caes re ducida , e l se ll o del piston regresa
a s u f orma original j a l ando a l pistan .L a
holgura origina l del rotor-a lmohadi ll a
es mant enid a como resu l tado de es t a acClon o
2) Hol gura Mu y Grande ( Al moha dllla usada )
Co mo la almohadi ll a se ade l gaza por e l u
so l a ho l gura i ncre me nt a po r l o que
el
pis tan t ie ne una gran dl stancia por reco
rre r, cuando e l fr eno es ap l icado . Esto
ori gina que e l pi stan emp ieza a r esbalar
en re l acian al se ll o , una vez que e l mis
mo ha alcanzado e l limi t.e de su de f orma-=Cla n .

Almfu::l.tllllrristffi

refoI"TT"OClCln

Sello cI2 pl stm (cpra )

DiOC'O rotor

OHP 100

:el lo cE pist.cn regresa el pisten, el nmto cE su refol."11'OCim

Hol g.ra

Pistffi
:ello re pl stm
Di9XI rot or

OHP 100

5-101

CHASIS - Sistema de freno s

CAMBIO DE ALMOHADILLA DE FRENOS DE DISCO

Referuse a "I nspeccion de l a Almohadilla de Freno" en e l Mmual de Adiestrami en to

rEAM . "Se rvi cio de Pre-Entre ga y Mant eni mi e nto Per J OdJco" , Etapo 1, Vo l umen 3

(Pub . NO TTM 103 ) .

5-102

CHASIS - Sistema de Fre nos

7.

FRENOS DE ESTACIONAMIENTO

DESCRIPCION

Los frenos de parqueo son usados principalment.e para e l es t aciona miento de los
vehic ul os . Ve hicu l os de pasa j e ros y comerc i a l es peque o s t ienen e l fr eno
de
parqueo e n las ruedas traseras , l as m is~
mas qu e usan l os frenos de serv i cio norma l ( f renos de pi e) o f renos de parqueo
que son conectados a l as ruedas posteri~
res .

El sistema del f reno de parqueo conSIste

de una pa l anca , vastago o pedal, e l tipo
de operac i on del mecanismo de cab l e
o
vastago y l os tambo r es de fr e nos y zapatas que proporciona la fue r za de fr enado .

Los vehiculos come rcial es grandes usan

e l tipo de fr eno de parqueo centra1 que
son fij ados entre e l eje de propulsin
y la transmisin .

Tcrrt::or
Palf"'C8 cE frerv

re f reru re
re pal O

rt.edas ::ostenores

IPO FRENO RUEDAS POS TERIORES

Frero 00 parq.ro 00 vstap

Tarfxlr

re

f rerv central

TIPO FRENO CENTRAL

5-103

CHASlS - Sistema de fr enos

MECANISMO DE OPERACION

El mecanismo de operacian es baslcamente

el mlsmo tanto para e l freno de parqueo
de ruedas traseras como para l os fr eno s
de tipo central . La palanca de l f re no de
parqueo esta situada cerca del asie nto
del conductor . Al l evantar l a pa l anca del
freno de parqueo, e l freno se activa por
medio del cab l e conectado a l a palanca.

La palanca de l f reno de pa r queo esta prQ

vista de trinquetes para que se mantenga
la palanca en l a pOSIcin f ijada . Alg~
palancas de freno de parqueo tienen un
torni llo de aj us t e cerca de l a pa l anca ~
ra que la tray ec toria de l a misma se pu~
da ajustar fa ci lme nte .

Hay diversos tipos de palancas de freno

de parqueo , como muestra e l grabado ; 0Jil
de e llos se usa depende del dIseo del
aSI e nto del conductor y e l esfuerzo de
operacian que se desee.

TIPO DE PALANCA CENTR AL

El cab l e del fr eno de parqueo t r:lnSmIte

e l mov imi en to de la pa l anca a l
su b co~
junto de l t ambor de l fr e no . En e l caso
de fr enos de parqueo de rued:l t r ase r a
hay un igualador en medio del cab l e para
dividir e quiparadamente la fuerza de ope
racion de l as dos ruedas .
Se provee una pal anca inter medIa para au
me ntar l a fuerza de operacion .

crole

TIPO DE VASTAGO

~--Palanca de soltar

Pedal

TIPO DE PEDAL

5-104

~
-

cEl frern cE estacicraniento

Palfl"Ca

.....a

Vastcg:J cE arrastre

@:

Ig..oal .mr

t'

interned.ia
_

CHASIS - Sistema de Frenos

CUERPO DEL FRENO DE PARQUEO

( 2 ) Vehicu l os con fr eno de disco

1) Tipo de frenos de Parqueo Ruedas

Traseras

En este tipo de f renos de parqueo , e l me

ca nismo es const ru ido e n e l ca l ibrador
del freno de dis co . Como se i ndl ca abajo,
e l mov imi ento de l a palanca origlna que
e l ej e de l a pa l anca para rotar , cuando
gire causa qu e e l vastago mu eva e l PlSton . La a lmohadIlla es preslonad a contra e l disco rotor como resultado.

Los cue rpos de f renos de parqueo es tan

agr upados en dos tipos estr uct ura l es
depe ndiendo en que si la porci on
de l
tambor de fr enado o di sco es de l fr eno
de se rvicio ( pi e) o ti e nen su propIo
compone nte de frenado .
Freno de servicio
( pI e)

CJas fi cacion

Est ructura l

- [ Componente propio

para fr eno de

Las a lmohadI llas gastadas y e l fr eno de

parqueo incrementa de acuerdo a e llo la
car r e ra . Por es t a r azo n es fij ado un meca nismo automatl co de ajus t e e n e l me canIsmo de l fr eno de parqueo para mante ner
una carrera constante del vastago .

1 ) TIpO Freno de ServIcIo ( pie )

Este tipo de freno de parqueo usa e l sis
te ma del mecanismo de fr eno de pIe . Esbi
son meca nicame nte conectado s a las zapa tas de f reno en l os vehicu l os que tIenen
f re no de tambor o a l pi s ton en ve hic ul os
que tienen frenos de di sc o.
(1 ) Vehicu l os con f re no s de tambor

En este tipo, el f reno de parqueo,

l as
za patas se ex panden por l a pa lanca de la
zapata de l fr e no y l a barra de l a zapata
(indi cada aba j o) . El ca ble de l fr eno de
parqueo es fijado a l a palanca del fr eno
y la operacio n fuerza a que l a pal anca
tra nsmita a traves de l cab l e de par queo
a la za pata de fr eno .

Barra

Pala-ca
Z'l'8ta

re z~ta

re

~lacbr

5-105

CHASIS - Sistema de Frenos

2 ) Tipo Componente Propio del Freno de
Parqueo
En este tipo de fr enos de parqueo , es c~
loc ada un tambor de fr eno separado para
e l parqueo y co locado en e l centro del
dlsco de freno trase ro como se llustra a
bajo. Este opera de igua l forma que
el
freno de pie, simi l ar a l os vehicu l os cm
tambor de fr eno .

2) Tipo fr eno Central

Este tipo es usado principalmente en ~
des vehicu10s comercia l es . Es t e es un ti
po de tambor de freno pe r o f ijado entrel a parte postenor de l a transmision
y
la parte de l antera del eje de propu l sion.
En e l tipo de freno de parqueo centra l ,
e l fr enado es adqulrido como un frenado
estac i onario, la zapata es empujada desde el interior con tra un tambo r que gIra
al unisono co n e l eje de l a transmision
y e l eje de propu l sin .
Este t lpO de e j es de parqueo opera igua l
que e l tipo freno de pie , con porcion del
freno de parqueo en vehiculos que tlenen
f r enos de tambor .

Qt,l e

Z'l'8t.a mI f cero

5-106

par<Eo