Fundamentos ingeniería vehículos

INGENIERA DEL TRANSPORTE
FUNDAMENTOS DE INGENIERA DE VEHCULOS

Fco. Javier Alonso, rea de Ingeniera Mecnica, EII, UEx, 2012, v1.1
ndice general
1. Introduccin
1.1.
Tipologa de vehculos
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2.
Descripcin general del automvil
1.3.
1.4.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Elementos estructurales
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Sistemas de un vehculo
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.4.1.
Sistema de traccin
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.4.2.
Sistema de suspensin
1.4.3.
Sistema de direccin
1.4.4.
Sistema de frenos
1.4.5.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11
Sistemas de seguridad y control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11
1.5.
Introduccin a la Dinmica de vehculos
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11
1.6.
Comportamiento dinmico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12
2. Resistencias al movimiento. Aerodinmica y neumticos

2.1.
Resistencias al movimiento
2.2.
Aerodinmica bsica
2.3.
2.4.
2.5.
14
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
14
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
14
Resistencia aerodinmica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
15
2.3.1.
Cx. Inuencia del diseo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
17
2.3.2.
Sustentacin
18
2.3.3.
Aerodinmica de vehculos industriales.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
19
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
19
2.4.1.
Tipologa y caractersticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
21
2.4.2.
Designacin de neumticos
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
21
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
22
Neumticos
Resistencia a la rodadura
NDICE GENERAL
3. Dinmica longitudinal-I. Prestaciones
26
3.1.
Planta de potencia: motor. Curvas de par y potencia
3.2.
Necesidad del sistema de transmisin
3.3.
Equilibrio dinmico longitudinal
3.4.
3.5.
. . . . . . . . . . . . . . .
26
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
26
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
28
Determinacin de las relaciones de transmisin. Prestaciones . . . . . . . . . . .
29
3.4.1.
Relacin ms larga. Velocidad mxima . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
30
3.4.2.
Relacin ms corta. Rampa mxima
31
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Esfuerzos tractores limitados por la adherencia
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
33
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
33
3.5.1.
Adherencia
3.5.2.
Coeciente de adherencia
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.6.
Diagrama de potencia y de traccin de un vehculo
3.7.
Aceleracin
33
. . . . . . . . . . . . . . . .
36
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
37
4. Sistema de Traccin
41
4.1.
Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
41
4.2.
Tipologas de sistemas de traccin. Ventajas e inconvenientes
. . . . . . . . . .
42
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
42
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
42
4.3.
Traccin total . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
43
4.4.
Componentes
44
4.2.1.
Traccin delantera
4.2.2.
Traccin trasera
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.4.1.
Transmisin
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
44
4.4.2.
Embrague
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
46
4.4.3.
Grupo cnico-diferencial
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
48
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
50
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
51
4.5.
Juntas de transmisin
4.6.
Vehculos hbridos
5. Dinmica vertical y sistema de suspensin
56
5.1.
Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
56
5.2.
Tipologas del sistema de suspensin
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
58
5.3.
Dinmica vertical
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
58
5.3.1.
Vibracin forzada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
60
5.3.2.
Respuesta en frecuencia. Resonancia
61
5.3.3.
Vibraciones causadas por movimiento de la base
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . .
63
NDICE GENERAL
6. Dinmica lateral y sistema de direccin
67
6.1.
Introduccin
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
67
6.2.
Mecanismo de Ackermann. Geometra de la direccin . . . . . . . . . . . . . . .
67
6.3.
Sistemas de direccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
69
6.4.
ngulo de deriva
69
6.5.
Comportamiento direccional. Modelo de bicicleta
. . . . . . . . . . . . . . . . .
70
6.6.
Vuelco cuasi-esttico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
73
6.6.1.
Velocidad de derrape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
73
6.6.2.
Velocidad de vuelco
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
75
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
76
6.7.
Sistema ESP
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Captulo 1
Introduccin
El sector de la automocin en general y el automovilstico en particular es el ms competitivo y productivo de los sectores industriales, muy por delante de sectores de alto contenido
tecnolgico como el de Electrnica y telecomunicaciones, el Energtico e incluso el Aeroespacial. Los avances en el diseo y fabricacin de automviles y vehculos industriales han sido
constantes desde los primeros carros de vapor hasta los vehculos hbridos y de hidrgeno de
nuestros das. Estos avances se han producido en prcticamente todos los sistemas del autmovil: suspensin, direccin, planta de potencia, sistema de transmisin, sistemas de control
dinmico y de seguridad activa y pasiva, entre otros.
En estos apuntes se introduce de forma muy genrica la estructura y funcionamiento de los principales subsistemas que conforman un vehculo automvil (vehculo industrial) y se presentan
los aspectos fundamentales de la Teora de vehculos automviles, que estudia el comportamiento dinmico (longitudinal, lateral y vertical) de un vehculo en funcin de las caractersticas
del vehculo, de la va y del conductor. Para mantener un nivel de simplicacin adecuado, se
estudian las tres dinmicas como movimientos desacoplados, sin embargo, el alumno debe ser
consciente de que esta simplicacin no se da en el movimiento real de un vehculo.
En concreto, los objetivos que se pretende alcanzar son los siguientes:
Conocer los sistemas principales de un vehculo automvil.

Saber modelar y simular el comportamiento dinmico (longitudinal, lateral y vertical)
de un vehculo ante acciones externas y del conductor.
Adquirir un vocabulario bsico de Ingeniera de vehculos.
Para alcanzar estos objetivos, este bloque se ha estructurado en los siguientes captulos, que
presentan una aproximacin bsica a la automocin, sin dejar de lado el rigor exigido en los
estudios de ingeniero superior:
Introduccin. Descripcin general del automvil

Resistencias al movimiento: Aerodinmica y Neumticos
CAPTULO 1. INTRODUCCIN
Planta de potencia. Sistemas de traccin y transmisin

Dinmica longitudinal. Prestaciones
Sistemas de suspensin. Dinmica vertical
Sistema de direccin. Dinmica lateral
Sistemas de frenado. Dinmica del frenado
Seguridad activa y pasiva
1.1.
Tipologa de vehculos
En la actualidad existe una amplia tipologa de vehculos de carretera, la norma ISO 3833 lista
los siguientes tipos fundamentales:
Motocicletas
Vehculos de turismo
Autobuses
Camiones
Tractores y vehculos destinados a uso en labores agrcolas en general
Turismos con remolque
Remolque y semirremolque de camin
Trenes de carretera
1.2.
Descripcin general del automvil
La denicin de automvil ms ampliamente aceptadaes la de
mismo,
vehculo que se mueve por s
esto es, vehculo automotor que incorpora una planta motriz o planta de potencia
propia. En la actualidad, el automvil es un sistema mecatrnico (un sistema que presenta

componentes electrnicos y mecnicos trabajando de forma coordinada mediante sistemas de
control) muy complejo, compuesto por los siguientes subsistemas:
Estructura resistente : formada por el chasis o bastidor y la carrocera. Es la encargada de

soportar el peso y los esfuerzos dinmicos producidos por todos los sistemas del vehculo,
los pasajeros y las fuerzas externas aplicadas durante la marcha del vehculo.
Sistema de propulsin,
planta de potencia motor. Proporciona la fuerza motriz al
automvil. En la actualidad, debido a la crisis medioambiental y econmica en la que

estamos inmersos, se estn destinando grandes inversiones y recursos para propiciar
el cambio de los motores convencionales de combustin interna (M.C.I) a soluciones
hbridas (M.C.I-motor elctrico), M.C.I que utilicen biocombustibles como bioetanol o
biodiesel y motores de hidrgeno como las pilas o clulas de combustible.
Sistema de transmisin. Su misin es transmitir la rotacin del motor hasta las ruedas y
permitir la conexin/desconexin entre el motor y las ruedas, la diferencia de velocidades
angulares entre las ruedas de un mismo eje (por ejemplo, al negociar una curva) y la optimizacin del rango de velocidades de funcionamiento del motor (especialmente cuando el
propulsor es un M.C.I). Est compuesto por los siguientes elementos: embrague, caja de
cambios (tambin denominada transmisin o caja de velocidades), rbol de transmisin
y diferencial. Estos componentes pueden aparecer en el sistema de transmisin o no dependiendo de que el motor accione el eje delantero (traccin), el eje trasero (propulsin)
o ambos (traccin a las cuatro ruedas o traccin total) y de que la planta de potencia
sea un M.C.I, hbrida o puramente elctrica.
Neumticos, ejes delanteros y traseros. Su funcin es clara, transmitir los esfuerzos desde
y hacia la nica zona de contacto del vehculo con el exterior, la interfase neumticopavimento. Los neumticos son un elemento clave de la seguridad del vehculo, pues
de sus caractersticas, en concreto, de su rigidez radial y transversal, depende en gran
medida el comportamiento dinmico del vehculo.
Sistema de suspensin.
El sistema de suspensin materializa una unin no-rgida del
bastidor con el conjunto de ejes/neumticos en contacto con el terreno. La misin de

la suspensin es doble: ltrar las oscilaciones y vibraciones que llegan al habitculo
procedentes de las irregularidades de la carretera para mejorar el confort de los ocupantes
del vehculo y por otra parte evitar el despegue de las ruedas de la carretera durante la
circulacin para conservar en todo momento la traccin y direccin del vehculo.
Sistema de direccin.
Permite modicar la direccin del vehculo para realizar giros y
negociar curvas. En la gran mayora de los vehculos, el eje directriz es el delantero, no

obstante existen diseos con direccin a las cuatro ruedas.
Sistema de frenos. Es el sistema encargado de disipar la energa cintica del vehculo en

movimiento para procurar su detencin. Existe un gran nmero de soluciones, aunque
los ms empleados siguen siendo los frenos de friccin de disco y de tambor.
Sistemas de seguridad y control.
En la actualidad existe un gran nmero de sistemas
de seguridad tanto activos como pasivos que incorpora el automvil. El objetivo de

estos sistemas es optimizar el funcionamiento de cada uno de los sistemas anteriores
para mejorar el comportamiento dinmico del vehculo y aumentar la seguridad en caso
de situacin comprometida o accidente. Aunque cada fabricante puede emplear una
denominacin diferente para un mismo sistema cabe destacar los siguientes:
ABS: Sistema antibloqueo de freno.
ESP: Electronic Stability Program, control electrnico de estabilidad lateral en

curva.
ASR o TCS: Sistema de control de traccin. Reparto inteligente de la traccin en

funcin de la fuerza de adherencia disponible en cada rueda.
LKA: Line Keeping Assitant, dispositivo de asistencia al sistema de direccin para

el seguimiento de las lneas de la carretera.
EBD: Electronic Brake Distribution, reparto electrnico ptimo de frenada entre

las diferentes ruedas del vehculo.
1.3.
ACC: Automatic Cruise Control, control automtico de la velocidad de crucero.
Elementos estructurales
La estructura resistente del vehculo es un armazn metlico compuesto por perles abiertos y
chapas unidos mediante soldadura o uniones pegadas sobre el que se montan todos los sistemas
del vehculo. Existen dos soluciones diferentes (Figura 1.1):
Bastidor :
Es una estructura aislada y robusta compuesta por largueros y travesaos
sobre la que se monta la carrocera que se emplea sobre todo en vehculos industriales
y todoterreno. Como la estructura resultante es plana y su topologa es sencilla, se
dimensiona mediante mtodos tradicionales de Resistencia de materiales.
Carrocera autoportante o monocasco :
Es la solucin ms empleada en vehculos au-
tomviles, tambin se emplea en autobuses debido a su mayor resistencia en caso de

vuelco respecto a la solucin bastidor-carrocera. En este caso el bastidor y la carrocera forman una estructura nica tridimensional. Debido a su complejidad, este tipo de
estructura debe dimensionarse utilizando el mtodo de los elementos nitos (FEM) y
aunque su diseo y fabricacin es ms laborioso, presenta una serie de ventajas frente al
bastidor.
Mejor comportamiento elastodinmico frente a vibraciones y cargas externas variables, ya que las frecuencias naturales (de resonancia) de la estructura se alejan de
las frecuencias de excitacin provenientes del motor y de la carretera. Este hecho
se traduce tambin en una menor transmisin de ruidos hacia el habitculo.
Mejor comportamiento ante impacto. El diseo mediante FEM permite la inclusin

de zonas de deformacin programada (de seccin aligerada) en la carrocera que
absorben durante su deformacin la mayor parte de la energa cintica en caso de
colisin, salvaguardando a los ocupantes. (Figura 1.2).
Mejor comportamiento a fatiga.
Mayor ratio rigidez/peso que en el caso de bastidor.
Mayor rigidez a torsin.
Figura 1.1: Bastidor (izquierda) y carrocera autoportante (derecha).
Figura 1.2: Estudio de elementos nitos de las deformaciones ocasionadas por un choque
fronto-lateral.
Figura 1.3: Disposicin de los subsistemas de propulsin, transmisin y ejes en el sistema de

traccin delantera.
1.4.
Sistemas de un vehculo
1.4.1. Sistema de traccin

El sistema de traccin transforma la energa qumica almacenada en un combustible o la
energa elctrica almacenada en una batera en energa mecnica de rotacin en las ruedas.
Est formado por los siguientes subsistemas (Figura 1.3):
Sistema de propulsin, planta de potencia o motor. MCI, elctrico, hbridos, hidrgeno,

aire comprimido.
Sistema de transmisin: Es el encargado de adaptar el par y la potencia proporcionados por el motor a los que se necesitan en la rueda (esfuerzo tractor) para conseguir
unas determinadas prestaciones. Este sistema est formado a su vez por los siguientes
componentes:
Caja de cambios, caja de velocidades o transmisin: adapta el par y rgimen motor a

par y velocidad de giro en las ruedas. Existe una gran variedad de soluciones, desde
las transmisiones de engranajes planetarios hasta las transmisiones continuamente
variables.
Embrague: permite realizar la conexin/desconexin del motor de la transmisin,

interrumpiendo el ujo de potencia a las ruedas cuando sea necesario.
rbol de transmisin: es un eje que transmite el movimiento desde la caja de cambios hasta el diferencial del eje trasero en caso de que el vehculo sea de traccin
trasera (propulsin).
Diferencial: dispositivo que permite transmitir pares a ruedas de un mismo eje que
giran a velocidades diferentes (en curva).
Neumticos y ejes.
10
Figura 1.4: Sistema de suspensin.
1.4.2. Sistema de suspensin

La conexin entre las ruedas del vehculo y el bastidor del mismo no es rgida, pues en este caso
se produciran grandes fuerzas de inercia y de impacto sobre la estructura cuando el vehculo
circulara por pistas irregulares o baches. El propsito del sistema de supensin es doble:
Independizar el movimiento de las ruedas del movimiento del habitculo, evitando el

despegue de las ruedas y asegurando el control del vehculo en todo momento.
Aislar la transmisin de vibraciones y ruidos al habitculo.
Para lograr este n el sistema de suspensin est formado por componentes elsticos que
transforman la energa cintica de movimiento relativo rueda-bastidor en energa elstica de
deformacin del resorte y elementos amortiguadores montados en paralelo a los anteriores
(Figura 1.4) que disipan este movimiento relativo en el menor tiempo posible. En concreto
aparecen los siguientes componentes:
Elementos de anclaje
Elementos elsticos:
Muelles helicoidales
Ballestas
Muelles neumticos o hidrulicos
Elementos amortiguadores
Elementos estabilizadores: barras de torsin y estabilizadoras
11
1.4.3. Sistema de direccin

El sistema de direccin acta sobre las ruedas directrices, generalmente las delanteras, asegurando el control direccional del vehculo, esto es, permite que el vehculo modique su
trayectoria. Pese a lo que pueda pensarse, cuando un vehculo negocia una curva, el ngulo de
las dos ruedas del eje directriz no es igual, sino que la relacin entre los ngulos de cada rueda
debe cumplir una determinada condicin geomtrica para asegurar que el vehculo realiza un
movimiento de rotacin sin deslizamiento.
1.4.4. Sistema de frenos

El sistema de frenos permite disminuir la velocidad del vehculo o mantenerlo inmvil. Aunque
existe una gran variedad de sistemas de frenado, desde los clsicos de friccin hasta los frenos
electromagnticos y los sistemas de freno regenerativos, los ms empleados son los de: friccin
de tambor (en vehculos industriales) y de disco (en vehculos automviles).
1.4.5. Sistemas de seguridad y control

La seguridad juega un papel cada vez ms importante en el diseo de un vehculo automvil.
Los sistemas de seguridad se clasican en sistemas de seguridad pasiva, que actan una vez
que se ha producido el accidente y sustemas de seguridad activa, que intervienen tratando de
evitar el accidente. Entre los primeros cabe destacar el cinturn de seguridad, el airbag o la
deformacin programada de estructura (Figura 1.5), adems del cap activo que se eleva en
caso de atropello. Los sistemas de seguridad activa son sistemas de control de la dinmica del
vehculo, por ejemplo: ABS, ESP o DSC, EBD, LKA, visin nocturna.
1.5.
Introduccin a la Dinmica de vehculos
La Dinmica de vehculos o Teora de vehculos es un cuerpo de conocimientos que estudia el

comportamiento dinmico del vehculo (respuesta) frente a acciones:
Externas:
En el contacto neumtico-carretera.
Aerodinmicas.
Internas:
Del conductor sobre los elementos de control.
Direccin.
Freno.
Traccin.
De los sistemas de control automtico del vehculo
12
::
Figura 1.5: crash-test de EuroNCAP. Se aprecia la zona de deformacin programada de la
estructura.
Entre las aplicaciones ms destacadas de la Teora de vehculos automviles se encuentran:

Diseo de subsistemas: transmisin, suspensin, neumticos, grupo propulsor, etc., para
cumplir unas determinadas especicaciones dinmicas y optimizar el coste de fabricacin
y operacin del vehculo.
Diseo de sistemas de control: ABS, ESP, EBD, ASR, etc. y seguridad pasiva: estructura,
cinturones de seguridad.
Simulacin de accidentes.
Simuladores de conduccin.
La Teora de vehculos es muy amplia, incluyendo el estudio dinmico de automviles, vehculos
industriales rgidos y articulados, motocicletas y vehculos guiados (ferrocarril). Este curso se
centra en el anlisis dinmico de vehculos terrestres no guiados de carretera, en concreto, los
vehculos automviles.
1.6.
Comportamiento dinmico
Para estudiar los movimientos del vehculo se emplea el sistema de referencia mostrado en
la Figura 1.6, con origen en el centro de gravedad del vehculo. La direccin del eje X es
la longitudinal del vehculo y su sentido el de avance, el eje Z es perpendicular a la va y
13
Figura 1.6: Sistema de referencia empleado para estudiar el comportamiento dinmico de un

vehculo (SAE) y movimientos bsicos.
est dirigido hacia abajo, por ltimo el eje Y completa el triedro trirrectngulo orientado a
derechas. El movimiento real de un vehculo en circulacin es tridimensional, incluyendo giros y
desplazamientos en todas las direcciones del espacio (Figura 1.6). No obstante, para mantener
el nivel de complejidad dentro de lo razonable, en general los movimientos se consideran
desacoplados en tres dinmicas:
Dinmica longitudinal: estudia el movimiento de traslacin longitudinal frente a actuaciones del grupo propulsor, del sistema de frenos y de las fuerzas resistivas que se oponen
al movimiento del vehculo. Se aplica al diseo grupo propulsor, al clculo de prestaciones
del vehculo, -velocidad mxma alcanzable, pendiente mxima remontable, aceleracin-,
de la Transmisin, al diseo aerodinmico. Incluye por otra parte la Teora de frenado.
Dinmica lateral: analiza el comportamiento en curva, esto es, la guiada. Se aplica
al diseo sistema de direccin, analizando la inuencia de la deriva de los neumticos
al negociar una curva que produce un comportamiento subvirador o sobrevirador del
vehculo. Tambin estudia el vuelco.
Dinmica vertical: estudia los movimientos de bote, cabeceo y balanceo (diseo suspensiones) debidas a la excitacin de la carretera, el viento y la actuacin sobre los elementos
de control del vehculo.
Captulo 2
Resistencias al movimiento.
Aerodinmica y neumticos
Una vez que el par motriz se ha entregado a las ruedas, existen dos fuerzas que se oponen
al movimiento del vehculo: la resistencia a la rodadura de los neumticos y la resistencia
aerodinmica del vehculo. La potencia consumida por estos dos fenmenos crece con la velocidad, linealmente en el caso de la resistencia a la rodadura de los neumticos , y con la
potencia tercera de la velocidad en el caso de la potencia consumida debido a la resistencia
aerodinmica.
2.1.
Resistencias al movimiento
En el equilibrio dinmico longitudinal de un vehculo de masa

ngulo
con velocidad
y aceleracin
m, remontando una pendiente de
aparecen las siguientes resistencias al avance (Figura
2.1):
Fuerza de resistencia a la rodadura (Fr )
Fuerza de resistencia aerodinmica (Fa )
Fuerza de resistencia por pendiente (Fp )
Fuerza de inercia (Fi )
Este tema se centra en el estudio de la fuerzas de resistencia aerodinmica y de rodadura.
2.2.
Aerodinmica bsica
Los vehculos se mueven en el seno de uidos. El movimiento del uido alrededor del vehculo
provoca una serie de fuerzas sobre el mismo que pueden llegar a alcanzar valores considerables.
En el caso general, el vehculo est sometido a tres fuerzas y tres momentos aerodinmicos
14
CAPTULO 2. RESISTENCIAS AL MOVIMIENTO. AERODINMICA Y NEUMTICOS15
Figura 2.1: Equilibrio dinmico longitudinal.
en cada una de las direcciones del espacio, sin embargo, las ms importantes son la fuerza
de resistencia al avance en el sentido longitudinal de marcha del vehculo y la fuerza vertical
de sustentacin. En algunos casos se trata de maximizar estas fuerzas para conseguir efectos
deseados como sustentacin o agarre, y en otros se trata de minimizarlas para reducir el
consumo de combustible o aumentar la estabilidad en marcha.
En el caso de vehculos automviles, el inters fundamental se ha centrado tradicionalmente
en la reduccin de la fuerza aerodinmica que se opone al movimiento. Sin embargo, en la
actualidad, se reconoce tambin la importancia de otras componentes de la fuerza y momento
aerodinmicos. Con el aumento o disminucin de estas componentes se puede conseguir la
jacin del vehculo a la carretera o minimizar la tendencia de ste a efectuar cambios involuntarios de trayectoria. Las ecuaciones que describen el movimiento del uido alrededor del
automvil tienen un grado de complejidad muy alto. De hecho, slo existen soluciones analticas
para problemas con geometras simplicadas. Incluso cuando se recurre a tcnicas numricas
de anlisis , es necesario introducir algunas simplicaciones para no disparar los tiempos de
clculo. Estos estudios, aunque aproximados, permiten identicar los aspectos fundamentales
del problema y, sobre todo, permiten abaratar costes de experimentacin. En efecto, el anlisis
permite disear ensayos que enfoquen directamente en los aspectos ms oscuros del problema,
ayuda a interpretar los resultados, y a identicar las variables ms signicativas.
En este captulo, aparte de una somera revisin de algunos conceptos fundamentales de la
Mecnica de Fluidos, se muestran resultados experimentales que ayudan a entender la inuencia de los distintos elementos del automvil en su comportamiento aerodinmico.
2.3.
Resistencia aerodinmica
Cuando un vehculo se mueve en el seno de un uido, sobre el actan 3 fuerzas y momentos

resultantes reducidos al centro de gravedad del vehculo como se muestra en la Figura 2.2.
Estos esfuerzos son: fuerza de resistencia aerodinmica al avance (Fa ), Sustentacin (L), fuerza
lateral (Fy ) y momentos aerodinmicos de balanceo, cabeceo y guiada. En este curso, se
Figura 2.2: Fuerzas y momentos aerodinmicos.
Figura 2.3: Lineas de corriente y separacin del ujo en la trasera del vehculo (estela).
estudian nicamente por su importancia las fuerzas de resistencia al avance y de sustentacin.

La resistencia al avance del vehculo depende de varias fuentes de diverso peso en la resistencia
total:
Resistencia de presin o de forma ( 70 % ). Es la fuente de resistencia ms importante,
depende de la forma externa del vehculo, fundamentalmente de la forma de su trasera,
del carenado de los bajos y ruedas y de los salientes e irregularidades del vehculo. Esta
resistencia a su vez incluye dos factores:
Desprendimiento de la capa lmite en la zona trasera del vehculo, que produce un

gradiente de presiones (depresin) en la trasera del vehculo denominado estela que
contribuye al drstico aumento de la resistencia al avance del vehculo.
Resistencia inducida, debida a la formacin de vrtices contrarrotantes o de Von

Karman en la trasera del vehculo.
Resistencia de rozamiento o viscosa, debida a la friccin entre el aire y la supercie del

vehculo (20 %).
Otros factores, como la resistencia interna (10 %), que depende del ujo de aire en el
interior del vehculo a travs de los compartimentos de ventilacin y refrigeracin.
El
coeciente de resistencia aerodinmica
se dene como:
cx =
Fa
1
2
2 a v A
Vehculo
Cx
Audi A3
0,32
Audi A6
0,28
BMW Serie 1
0,31
Citren C4
0,28
Opel Astra
0,32
VW Golf GTI
0,36
Honda Accord
0,41
Opel Insignia
0,27
Cuadro 2.1: Coecientes de resistencia aerodinmica de diversos vehculos
donde
Fa
v es la velocidad longitudinal
1,2kg/m3 y A es el rea frontal
es la fuerza aerodinmica que se opone al movimiento,
relativa entre el vehculo y el aire,
es la densidad del aire,
del vehculo (que se puede aproximar por: 80-85 % va x altura). El coeciente est inuido
por las caractersticas geomtricas de detalle del vehculo y, por tanto, no es posible hacer
armaciones generales respecto de la forma que debe tomar un vehculo para disminuir su
cx .
En automviles actuales, el coeciente vara entre 0.28 y 0.51, aunque todava hay margen
para reducir la resistencia aerodinmica hasta la de un cuerpo ideal fuselado con ruedas, que
se ja en torno a 0.15 y es el valor lmite alcanzable. En la tabla 2.1 se muestran valores del
coeciente de resistencia aerodinmica de vehculos actuales.
La fuerza de resistencia aerodinmica se expresa entonces como:
1
Fa = a cx Av 2
2
y la potencia necesaria (que debe entregar el motor) para vencer la resistencia aerodinmica
es:
1
Pa = Fa v = a cx Av 3
2
Esta potencia puede llegar a tomar valores muy importantes. En concreto, la resistencia aerodinmica crece espectacularmente para velocidades superiores a los 100 Km/h.
2.3.1. Cx. Inuencia del diseo

Como se ha comentado, no se pueden hacer armaciones generales sobre la bondad o no del
diseo aerodinmico de un vehculo hasta que se ensaya en un tnel de viento: No obstante, se
han realizado ensayos intensivos que permiten identicar los elementos del diseo del vehculo
que ms inuyen en su comportamiento aerodinmico. Entre estos elementos se puede destacar:
Presencia de difusor en la trasera
Figura 2.4: Inuencia del diseo del vehculo en la resistencia aerodinmica.
ngulo de cap
ngulo del pilar A (parabrisas)
Curvatura en planta
Longitud de la trasera
ngulo de la trasera
La gura 2.4 muestra cuantitavamente la inuencia de cada elemento en la variacin del

coeciente cx . No obstante, esto datos han de tomarse con prudencia, pues analizan la inuencia
por separado de cada elemento. En el diseo nal la inuencia de los distintos elementos
debe calcularse mediante paquetes de simulacin uidodinmica o bien ensayarse en un tnel
aerodinmico.
2.3.2. Sustentacin
En automocin, al contrario que en aeronutica, se busca que la fuerza de sustentacin sobre
el vehculo sea pequea o negativa. En efecto, sustentaciones negativas producen una mayor
fuerza de reaccin vertical entre el neumtico y el pavimiento, por lo que el esfuerzo tractor
mximo limitado por la adherencia (antes de que el vehculo patine) es mayor, el 'agarre' es
mayor. Por esta razn, en los vehculos de competicin de traccin trasera se buscan sustentaciones negativas en el tren trasero mediante alerones que trabajan como alas invertidas. Por
contra, los vehculos de turismo con traccin delantera se disean para conseguir una ligera
sustentacin positiva. La fuerza de sustentacin depende del diseo del bastidor (efecto suelo),
del difusor y de la presencia de alerones (spoilers), como se muestra en la gura 2.5.
Figura 2.5: Inuencia del diseo de los bajos del vehculo y de los alerones traseros en la
sustentacin.
2.3.3. Aerodinmica de vehculos industriales.

Los vehculos industriales (camiones rgidos y articulados) y autobuses presentan un coeciente
de resistencia aerodinmica entre 0.4 y 1. Entre los factores que condicionan este alto coeciente
se encuentran:
Gran supercie frontal perpendicular al ujo
Discontinuidades entre cabina-semirremolque, que constituyen puntos de separacin de
ujo
Ausencia de carenado de espacios inferiores
Un diseo aerodinmico adecuado supondra una gran eliminacin de espacio til para carga
que lo hace inviable. En la prctica, se han implementado algunas mejoras como el carenado de
espacios inferiores, la disminucin y la inclinacin supercie frontal y de la unin cabina-carga,
el redondeo aristas y la instalacin de un deector articulado entre la cabina y el semirremolque
para evitar la sepacin del ujo. En la Figura 2.6 se muestran algunas de estas mejoras.
2.4.
Neumticos
Las ruedas de un vehculo estn formadas por la llanta y el neumtico. Los neumticos tienen
una importancia capital en el comportamiento dinmico del vehculo, ya que constituyen el
nico punto de enlace del vehculo con la carretera y en la zona de contacto vehculo-carretera
se generan todas las fuerzas (a excepcin de las aerodinmicas) que gobiernan la dinmica del
vehculo. Las funciones del neumtico son:
Reducir la fuerza de traccin necesaria para que el vehculo se mueva
Generar fuerzas longitudinales de traccin y de frenado
Proporcionar estabilidad lateral al vehculo y generar fuerzas laterales para negociar
curvas
Soportar la carga vertical y proporcionar una suspensin primaria frente a las irregularidades de la carretera
Figura 2.6: Aerodinmica de vehculos industriales.
Figura 2.7: Partes de un neumtico.
2.4.1. Tipologa y caractersticas

El neumtico consiste bsicamente en una carcasa de goma reforzada por una serie de bras
o cordones en general metlicos. Las partes fundamentales se muestran en la Figura 2.7.
1. Pisada o banda de rodadura de caucho

2. Cinturn de acero
3. Cordones de refuerzo de acero
4. Sellado interior
5. Lateral o anco
6. Refuerzo del taln
7. Taln
Dependiendo de la orientacin de los cordones de refuerzo, los neumticos se clasican en

diagonales (los cordones de refuerzo forman un cierto ngulo con el sentido de la marcha) y
radiales (los cordones son perpendiculares al sentido de la marcha). Esta orientacin no es balad, ya que modica la rigidez lateral (a deriva) del neumtico y por tanto el comportamiento
lateral del vehculo como se estudiar en prximos captulos. Los turismos y vehculos industriales montan neumticos radiales. Algunos ciclomotores y los vehculos agrcolas montan
neumticos diagonales.
2.4.2. Designacin de neumticos

La designacin de neumticos es una codicacin regulada por normas ISO que aparece grabada en el anco del neumtico (Figura 2.8) que detalla las caractersticas constructivas del
neumtico y las especicaciones de uso del mismo. Sin nimo de ser exhaustivos un ejemplo
de designacin muy comn es el siguiente:
Figura 2.8: Designacin de neumticos.
175/70 R14 89 T TUBELESS

175/70
Seccin transversal del neumtico. Ancho de 175mm y altura el 70 % de la
cantidad anterior (122.5mm).
R14 El tipo de construccin es radial, y el dimetro de la llanta es 14in (355.6mm).

El ndice de carga es
89 (la
carga mxima que puede soportar el neumtico es de 580
kg).
El ndice de velocidad es
T (la velocidad mxima a la que puede circular el neumtico
es de 190 km/h).
TUBELESS)
Se trata de un neumtico sin cmara (
2.5.
Resistencia a la rodadura
El neumtico, al rodar sobre una supercie relativamente ms dura, sufre una deformacin no
despreciable. La distribucin de presiones en la supercie de contacto no es simtrica respecto
Figura 2.9: Fuerzas que intervienen en la rodadura de un neumtico.
al eje de rotacin del neumtico y la resultante de la distribucin de fuerzas de reaccin

verticales y el centro de presiones se adelantan respecto al eje vertical de simetra, lo que
ocasiona un momento de resistencia a la rodadura.
En la Figura 2.9 se muestra el diagrama de slido libre de un neumtico que avanza con
velocidad de desplazamiento constante
v.
La deformacin del neumtico se ha exagerado para
ver ms claramente el punto de aplicacin de la resultante de las fuerzas de contacto.

Las ecuaciones de equilibrio del neumtico son:
Fx = 0; P F = 0; P = F
Fy = 0; N W = 0; N = W
a
a
MA = 0; P b + W a = 0; P = W w W
b
r
De la primera y tercera ecuacin se obtiene que la resistencia a la rodadura es la fuerza

necesaria para mantener el neumtico rodando con velocidad constante:
Fr = P = W = mg
La potencia disipada por resistencia a la rodadura es:
Pr = Fr v = mg v
La fuerza de resistencia a la rodadura no debe confundirse bajo ningn concepto con la fuerza
de resistencia al deslizamiento (fuerza de rozamiento esttico o cintico). En este ltimo caso
la fuerza es
Froz = mg ,
siendo
el coeciente de rozamiento esttico o dinmico, que es
dos rdenes de magnitud mayor que el coeciente de resistencia a la rodadura.

La resistencia a la rodadura de un neumtico depende de mltiples factores:
Tipo de estructura: radial/diagonal. Los neumticos radiales presentan menor resistencia
a la rodadura que los diagonales debido a su menor deformacin (mayor rigidez).
Materiales
Dimetro
Velocidad
Carga sobre el neumtico
Dureza de la supercie de rodadura
Presin de inado
Temperatura
Rugosidad banda de rodadura
Los valores usuales del coeciente de resistencia a la rodadura varan desde 0.01 a 0.03 sobre
hormign o asfalto hasta 0.3 sobre arena. Se han propuesto expresiones empricas del coeciente
de resistencia a la rodadura:
= f0 + fv
donde
f0
fv
v 2,5
100
dependen de la presin de inado, y
es la velocidad del vehculo expresada en
km/h. Esta expresin es vlida para neumticos sobre hormign.

La resistencia a la rodadura puede reducirse modicando la construccin y los materiales de
los neumticos. En general, una baja resistencia a la rodadura implica elevada rigidez vertical,
lo cual inuye negativamente en el confort. Los vehculos ferrocarriles deben su economa de
funcionamiento a la alta rigidez del contacto rueda carril (el problema del confort no es tan
serio en este caso puesto que los carriles tienen una rugosidad muy controlada). En neumticos,
el coeciente de resistencia a la rodadura oscila entre 0.01 de algunos neumticos radiales y
0.03 de algunos diagonales (la mayora de los valores comerciales estn en una banda ms
estrecha).
El abanico de potencias consumidas por un vehculo de peso medio se muestra en la Figura
2.10. En concreto, en esta gura se representan la evolucin con la velocidad de la potencia
consumida por resistencia a la rodadura y aerodinmica para un vehculo con
m = 1300
kg a para diferentes valores del coeciente
cx .
= 0,01,
Se observa que a bajas velocidades la
potencia disipada por rodadura supera la aerodinmica, sin embargo, a velocidades mayores,
la potencia aerodinmica es muy superior.
Figura 2.10: Comparacin de las potencias disipadas por resistencia aerodinmica y resistencia
a la rodadura.
Captulo 3
Dinmica longitudinal-I. Prestaciones
Este captulo se dedica a la dinmica longitudinal del vehculo (tomando como grado de
libertad el movimiento longitudinal). El objetivo es el clculo de los requerimientos que ha de
satisfacer la planta de potencia del vehculo para lograr unas determinadas prestaciones.
3.1.
Planta de potencia: motor. Curvas de par y potencia
Como se ha visto en la introduccin, el sistema de traccin es la cadena cinemtica que

transmite el movimiento desde el motor a las ruedas. El componente principal de este sistema
es la planta de potencia o motor. El motor queda caracterizado por dos curvas: par-rgimen y
potencia-rgimen (Figura 3.1). La curva de par presenta una zona creciente a bajas velocidades,
una zona de par aproximadamente constante y una zona en la que el par experimenta un
descenso debido a las prdidas de carga en la admisin del motor. La curva de potencia presenta
un comportamiento parecido, pero desplazada a la derecha de la curva de par. Se observa que
el motor de gasolina funciona ms revolucionado que el diesel debido a las diferencias en la
forma de combustin en ambos motores, ya que el proceso de encendido por compresin de
los motores diesel es ms lento que el de encendido por chispa de los motores de gasolina.
3.2.
Necesidad del sistema de transmisin
Como se muestra en la Figura 3.1, el funcionamiento ptimo del motor desde el punto de
vista del par y la potencia entregados tiene lugar en un determinado rango de velocidades de
funcionamiento. Este rango de funcionamiento del motor no permite su uso en automocin
conectando directamente el motor a las ruedas. Para ilustrar lo anterior suponga el siguiente
ejemplo: Sea un determinado motor cuyo rango de funcionamiento (ptimo) est en el intervalo
de velocidades:
m =1500-3500
rpm, esto es, 157.07-366.51 rad/s. Suponga que el radio de las
ruedas: R = 0.3 m. En estas condiciones, si se conectan las ruedas motrices directamente al

motor, la velocidad de traslacin ruedas y por tanto la del vehculo debe encontrarse en el
rango:
V = m R =
47.12-109.95 m/s que es un rango de velocidades factible no apropiado
para su uso en automocin. Es necesaria por tanto una relacin de transmisin (r ): entre la
26
CAPTULO 3. DINMICA LONGITUDINAL-I. PRESTACIONES
27
Figura 3.1: Curvas tpicas de par y potencia de un motor de gasolina y diesel. Fuente: audi.es
velocidad angular del motor y la velocidad angular las ruedas de un vehculo, en realidad un
conjunto de relaciones de transmisin, ya que una sola relacin de transmisin no es suciente.
Por ejemplo, con
r = 10,
se consigue un rango de velocidades de traslacin de las ruedas:
v = r R = r m R = 4,71 10,99m/s
Que ahora es un rango demasiado bajo para automocin.
La necesidad de un sistema de transmisin es debida por tanto al comportamiento irregular
del motor de combustin interna (MCI) en cuanto a la potencia entregada en funcin de la
velocidad. La curva ideal potencia-velocidad del motor sera una recta horizontal (Potencia
constante), como se muestra en la Figura 3.2. En este caso, el motor desarrolla su potencia
mxima en cualquier velocidad angular de funcionamiento y se tiene un par elevado a velocidades bajas y un menor par a velocidades ms altas (hiprbola de traccin). Esta curva de
par la proporcionan de forma aproximada el motor de vapor y el motor elctrico, sin embargo,
estos motores presentan desventajas evidentes respecto al M.C.I: baja densidad de potencia
(potencia/peso) y autonoma reducida, sobre todo en los motores elctricos alimentados por
bateras.
Para aproximarse a unas curvas ideales de par y potencia, en la prctica son necesarias varias
relaciones de transmisin discretas para cubrir el rango de velocidades de operacin del vehculo y aproximar el comportamiento del sistema de traccin a la hiprbola de traccin. El
clculo del conjunto de relaciones de transmisin necesarias para conseguir unas determinadas
prestaciones del vehculo se plantea en las siguientes secciones.
28
Figura 3.2: Curvas ideales de potencia y par de un motor.
3.3.
Equilibrio dinmico longitudinal
En la Figura 3.3 se han representado las fuerzas (tanto resistivas como motrices) que actan
sobre un vhiculo que remonta una pendiente de ngulo
con velocidad
y aceleracin
a.
Segn se ha visto en secciones anteriores, cada una de estas fuerzas viene dada por:

Fa = cx

1
2
a v A
2
Fr (v, p) = (v, p)mg cos
Fp = mg sin mg = W
Fi = mAx = mg
Ax
= W Agx
g
La suma de fuerzas resistivas que se oponen al moviento del vehculo es:
FR = Fr + Fp + Fi + Fa
El equilibrio dinmico impone que la suma de fuerzas resistivas debe igualar las fuerzas de
traccin o motrices:
Ft = FR
1
Una denicin ms comn de pendiente es la que expresa en tanto por ciento los metros que se ascienden
en vertical entre los metros que se recorren.
29
Figura 3.3: Equilibrio dinmico Longitudinal.
Debe cumplirse el equilibrio de potencias
Pt = PR Ft v = FR v
Por tanto, la potencia motriz que debe proporcionar la planta de potencia para vencer en cada
momento las potencias resistivas viene dada por:
1
Pt = FR v = (Fr + Fp + Fi + Fa ) v = W v ( + + Agx ) + cx a Av 3
2
En estas condiciones, la potencia disponible para acelerar (potencia cintica, Figura 3.4) es:
1
W vAgx = Pt ( + ) W v cx a Av 3
2
3.4.
Determinacin de las relaciones de transmisin. Prestaciones
Tradicionalmente, cuando se habla de prestaciones de un vehculo, se hace referencia a las

siguientes caractersticas:
Velocidad mxima alcanzable en llano.

Capacidad de aceleracin en llano.
Rampa mxima remontable.
30
Figura 3.4: Potencia motriz, resistiva y cintica.
3.4.1. Relacin ms larga. Velocidad mxima

La velocidad mxima del vehculo se obtiene en la relacin de transmisin ms larga. Se
realizan las siguientes hiptesis:
Cuando se alcanza la velocidad mxima, la aceleracin del vehculo es nula
Ax = 0,
ya
que no puede acelerar ms

Se viaja sobre terreno llano
La velocidad mxima
=0
se alcanza cuando el motor entrega su potencia mxima
Asumiendo estas hiptesis y suponiendo que la caja de cambios introduce un determinado

rendimiento
en la transmisin de potencia desde el motor a las ruedas, el equilibrio de
potencias motriz y resistente establece:
1
Pt = FR v = (Fr + Fp + Fi + Fa ) v = W v ( + + Agx ) + cx a Av 3
2
por tanto:
1
P = W v + cx a A (v )3
2
De donde es posible determinar la velocidad mxima alcanzable por el vehculo
la potencia mxima que entrega el motor
v en funcin de
resolviendo la ecuacin cbica o bien determinar
la potencia que debe proporcionar el motor para conseguir una velocidad mxima prescrita.
Deniendo la relacin de transmisin como el cociente entre la velocidad angular del motor y
la velocidad angular de las ruedas:
r=
31
m
r
Se tiene:
m
m R
R; r =
r
v
v = r R =
Llamando
rN
a la relacin ms larga del vehculo, recordando que la velocidad mxima
se
alcanza a la potencia mxima P del motor y sabiendo que esta se alcanza a una determinada
velocidad del motor m , se puede calcular la relacin de transmisin ms larga:
v = r R =
m
R
R; rN = m
rN
v
3.4.2. Relacin ms corta. Rampa mxima

El esfuerzo tractor que el motor imprime a las ruedas motrices del vehculo permite remontar
una pendiente mxima cuando el esfuerzo tractor (par en las ruedas motrices) es mximo, esto
es, cuando el vehculo circula en primera marcha. Se realizan las siguientes hiptesis:
La mxima pendiente se remonta a par mximo
Tm = T
Circulando en mxima pendiente, la velocidad es reducida por lo que la resistencia

aerodinmica es despreciable
Fa = 0.
La velocidad es necesariamente constante, ya que el vehculo no puede acelerar ms
Ax = 0.
Por tanto, la fuerza de traccin equilibra a la resistencia de pendiente y a la resistencia a
rodadura:
Pt = FR v = (Fr + Fp ) v = W v ( + )
El equilibrio entre la potencia proporcionada por el motor y la disponible en las ruedas teniendo
en cuenta que el rendimiento de la transmisin es
= 0,75 0,9
es:
Pm = FR v Tm m = Tr r Tm r = Tr
Como
Tm = T
T r = Tr r =
Tr
FR R
RW ( + )
= =
T
T
T
32
Figura 3.5: Relaciones de transmisin motor-ruedas en progresin geomtrica.
En caso de que el ngulo de la pendiente no sea despreciable
0,
la expresin general que
proporciona la relacin de transmisin ms corta para remontar una pendiente mxima dada
es:
r1 =
RW (sin + cos )
T
Para determinar el resto de relaciones de transmisin pueden adoptarse varias polticas. La

ms comn es calcularlas en progresin geomtrica, de forma que el motor barra un rango de
1 , 2 ) en cada marcha. En estas condiciones,

(m
m
la velocidad mnima de las ruedas en la relacin i ser igual a la mxima de la relacin anterior
i 1, esto es:
velocidades angulares jo de funcionamiento
r2(i1) = r1i
1 2
1
= 1
ri1 m ri m
Por tanto:

ri1 =
Si el vehculo posee
2
m
1
m

ri = Kri
relaciones de transmisin se cumple:
r1 = K
N 1

rN K =
2
m
1
m

=
r1
rN
1
N 1
En la practica, las relaciones de transmisin de automviles no siguen exactamente una progresin geomtrica, sino que se desvan de sta para tener en cuenta el rgimen de velocidades
de menor consumo del motor.
3.5.
33
Esfuerzos tractores limitados por la adherencia
3.5.1. Adherencia
En el apartado anterior se ha determinado la mxima pendiente remontable por un vehculo.
Esta pendiente se remonta a par mximo en la relacin ms corta. No obstante, existe una
limitacin adicional en la determinacin de la mxima pendiente remontable: la adherencia del
neumtico con el pavimento. Si la fuerza de traccin necesaria en el eje motriz para remontar
la pendiente
Ft
es mayor que la mxima fuerza de rozamiento disponible en ese eje antes de
que ocurra el deslizamiento
Fta ,
el eje `patina', esto es, la rueda gira pero a la vez desliza
y en el caso lmite el vehculo no avanza, aunque el motor disponga del par necesario para
remontar esa pendiente. Este esfuerzo de adherencia mximo se denomina esfuerzo tractor
limitado por la adherencia. La adherencia est garantizada si
Wmotriz
Ft < Fta = Wmotriz
siendo
la fraccin de peso total que corresponde al eje motriz, esto es, la reaccin normal
sobre el eje motriz.
3.5.2. Coeciente de adherencia

El coeciente de adherencia de un neumtico vara en funcin de que exista deslizamiento entre
rueda y carretera. Para medir este deslizamiento se utiliza el parmetro pseudo-deslizamiento
s,
denido como la diferencia entre la distancia recorrida por el vehculo en una vuelta de la
rueda y la distancia recorrida por la banda de rodadura de la rueda:
s=
R v
R
El pseudo-deslizamiento toma en traccin valores entre 0, cuando no existe deslizamiento y la

rodadura es pura y 1 cuando las ruedas estn saturadas (bloqueadas) y el vehculo no avanza,
pues en este caso
R 6= 0 y v = 0. Esta situacin se da en arrancadas fuertes sobre pavimentos
deslizantes, por ejemplo. Para que la traccin sea ptima, el pseudo-deslizamiento debe estar
comprendido entre 0.10 y 0.30 ya que en este intervalo el coeciente de adherencia alcanza su
valor mximo (Figura 3.6a). Por otra parte, esta conclusin es slo vlida para asfalto, siendo
la evolucin diferente para distintos pavimentos, como se muestra en la Figura 3.6b. La tabla
3.1 da valores del coeciente de adherencia para distintos pavimentos.
Para calcular los esfuerzos tractores limitados por la adherencia se emplear el diagrama de
slido libre mostrado en la Figura 3.7, donde se representan las fuerzas resistivas y de traccin
que actan en el equilibrio longitudinal del vehculo. Suponga en primer lugar que el vehculo
es de traccin delantera. En este caso:
a
Ftd
= Wd
Haciendo referencia el subndice d al eje delantero. El problema se reduce por tanto al clculo
del peso en el eje delantero. Para ello se plantea el equilibrio del momentos respecto al punto
T del eje trasero:
34
Figura 3.6: (a) Evolucin del coeciente de aherencia con el pseudo-deslizamiento. (b) Inuencia del tipo de pavimento en el coeciente de adherencia.
Supercie
max
Asfalto y hormign secos
0,8-0,9
0,75
Asfalto mojado
0,5-0,7
0,45-0,6
Hormign mojado
0,8
0,7
Grava
0,6
0,55
Tierra seca
0,68
0,65
Tierra hmeda
0,55
0,4-0,5
Nieve dura
0,2
0,15
Hielo
0,1
0,07
Cuadro 3.1: Coecientes de adherencia
35
Figura 3.7: Equilibrio dinmico Longitudinal.
MT = (Fi + Fa + Fp ) h W cos Lt + Wd L = 0
de donde se obtiene:
Wd = W cos
Lt
h
(Fi + Fa + Fp )
L
L
Como por otra parte:
FR v = (Fr + Fp + Fi + Fa ) v = Ft v Fp + Fi + Fa = Ft Fr
Sustituyendo en la ecuacin anterior y haciendo
a
Ft = Ftd
resulta:
Wd = W cos
h
Lt
a
(Ftd
Fr )
L
L
a
Ftd
= Wd =
W cos (Lt + h)
L + h
Para hallar el valor mximo del esfuerzo tractor limitado por la adherencia se toma
= max .
Procediendo de idntica forma es sencillo hallar los esfuerzos tractores limitados por la adherencia en caso de traccin trasera:
Ftta = Wt =
W cos (Ld h)
L h
36
Figura 3.8: Diagrama de potencia.
y traccin total, integral o las cuatro ruedas:
a
Ft4R
= Wt4R = W cos
Se comprueba que los vehculos de traccin total presentan un mayor esfuerzo tractor limitado
por la adherencia, pueden, por tanto, aprovechar un mayor par motor antes de que se produzca
el deslizamiento. Este tipo de vehculos es capaz de remontar mayores pendientes que los
vehculos de traccin trasera y delantera con la misma planta de potencia.
3.6.
Diagrama de potencia y de traccin de un vehculo
El diagrama de potencia de un vehculo es una representacin de la potencia que desarrolla

el motor en cada una de las relaciones de transmisin. La gura 3.8 muestra el diagrama
de potencia de un sistema de traccin con 5 relaciones de transmisin. Se ha representado
asmismo la curva de potencia resistiva circulando en llano. La velocidad mxima que puede
alcanzar el vehculo puede obtenerse de la interseccin de curva de potencia en quinta marcha
y la curva de potencia resistiva, en este caso cercana a los 200 km/h. Por otra parte se observa
que a medida que el conductor va cambiando de marcha con la velocidad, el motor entrega
potencia que se mueve en un rango cercano al ptimo, aproximndose a la recta de potencia
mxima ideal.
El diagrama de traccin de un vehculo (Figura 3.9) es una grca en la que se representan
conjuntamente las curvas de resistencia al movimiento para diferentes pendientes, las curvas
de esfuerzo tractor en llanta y los esfuerzos tractores limitados por la adherencia. De este
diagrama se pueden obtener:
La velocidad mxima a que puede circular el vehculo en una determinada rampa y en

cada relacin de transmisin.
37
Figura 3.9: Diagrama de traccin.
El valor de la rampa mxima -limitada por la adherencia- que el vehculo puede superar
en cada relacin de transmisin y la velocidad a que podra superarla.
Para calcular el diagrama de traccin basta hacer la siguiente transformacin motor (m)ruedas(r), donde se ha supuesto un rendimiento de la transmisin unidad:
Pmotor = Pruedas Tmotor motor = Truedas ruedas
Tmotor r = Truedas = Fruedas R Fruedas =
3.7.
Tmotor r
R
Aceleracin
En la gura 3.10 se muestra la fuerza de traccin mxima disponible para acelerar en una
determinada relacin de transmisin, obtenida del diagrama de traccin al restar al esfuerzo
tractor la suma de fuerzas resistivas. La fuerza disponible para acelerar en la marcha
Fda,i = Fruedas,i FR =
Siendo
Tmotor
ser:
Tmotor
ri
1
W ( cos + sin ) cx a Av 2
R
2
el par mximo proporcionado por el motor. Esta fuerza disponible para acelerar
se emplea en aumentar la velocidad de traslacin de la masa del vehculo
y aumentar la
velocidad de rotacin de las masas rotatorias (ruedas, engranajes y ejes de la transmisin,

semiejes o palieres) del vehculo. Para tener en cuenta la inercia de estas masas giratorias se
aplica un coeciente de mayoracin de la masa del vehculo
estimado de forma emprica empleando la siguiente expresin:
m = 1,04 + 0,0025ri2
. Este coeciente puede ser
38
Figura 3.10: Fuerza disponible mxima para acelerar en una determinada relacin de transmisin.
Por lo tanto, la aceleracin mxima del vehculo en una determinada relacin de transmisin
es:
Fda,i = m mai ai =
Fda,i
m m
esto es:
ai =
Tmotor
ri
R
W ( cos + sin ) 12 cx a Av 2
m m
Es interesante, por otra parte, calcular el tiempo necesario y el espacio recorrido para acelerar
entre dos velocidades dadas
v1
ai =
v2 .
Fda,i
dv
dv
=
dt = m m
m m
dt
Fda,i (v)
Luego el tiempo de aceleracin entre
v1 y v2
es:
v2
t12 = m m
v1
dv
Fda,i (v)
Y el espacio recorrido ser:
vdv
ds = vdt = m m
s12 = m m
Fda,i (v)
v2
v1
vdv
Fda,i (v)
39
EJEMPLO 1
Se desean conocer los parmetros fundamentales del sistema de propulsin (M.C.I) y del sistema de transmisin de un vehculo para obtener unas determinadas prestaciones. En concreto, es necesario calcular la potencia mxima del motor y el conjunto de relaciones de
transmisin. El propulsor se va a instalar en un vehculo con las siguientes caractersticas:
masa m = 1250 kg , batalla: L = 2,4 m, altura del cdg: h = 0,56 m, dimetro de las ruedas:
D = 475 mm, coeciente de resistencia a la rodadura: = 0,01, cx = 0,4, = 0,9, Af = 1,7 m2 ,
d
reduccin en el diferencial r = 2, rendimiento de la transmisin = 0, 85. La distribucin de
pesos delantero-trasero es 55/45 y la traccin delantera. Suponga que la densidad del aire es:
a = 1,2 kg/m3 .
Responda a las siguientes cuestiones:
1. Determine la potencia mxima que debe producir el motor (suponiendo que esta va a
entregarse a
160 km/h
5000 rpm)
para que el vehculo pueda alcanzar una velocidad mxima de
con 4 pasajeros de
75 kg
cada uno.
2. Calcule las cinco relaciones en progresin geomtrica de la transmisin. En primera
20 %
160 N m.
velocidad, el vehculo debe remontar una pendiente del

cada uno. El motor proporciona un par mximo de
con 4 pasajeros de
75 kg
3. Est garantizada la adherencia para remontar esta pendiente cargado?.Qu ocurrira

si el coeciente de adherencia bajara a
= 0,4?
EJEMPLO 2
Un vehculo presenta las siguientes caractersticas:
Masa = 1300 kg Dimetro ruedas = 500 mm.
= 0,01 La curva par-velocidad del motor puede aprox5 (n4000) 2 , (Figura 3.11) siendo n la velociimarse mediante la expresin T = 1801, 2510
dad del motor en r.p.m. y T el par motor expresado en Nm. Se desea disear la caja de velociCoeciente de resistencia a la rodadura
dades con 5 relaciones de transmisin en progresin geomtrica. Conteste a las siguientes preguntas
1.
Cul es el par mximo y a qu velocidad del motor se alcanza?. Cul es la potencia mxima y a qu velocidad del motor se alcanza?
2.
Dena las relaciones de la caja de velocidades para que se satisfagan las siguientes condiciones:
a)
El vehculo debe ser capaz de remontar una pendiente de 25 (46.63 %). Esto es, la relacin ms pequea debe ser suciente para remontar esta pendiente. Suponga que no se sobrepasa la condicin de deslizamiento de las ruedas.
b)
En cada marcha el motor debe barrer idealmente el rango de velocidades 27004100 rpm.
3. Determine la velocidad mxima que alcanza el vehculo.
40
Figura 3.11: Curvas de potencia y par de un motor.
EJEMPLO 3
m = 18000 kg presenta
Af = 7,35 m2 , cx = 0,71, radio de las ruedas:
R = 500 mm, coeciente de resistencia a la rodadura: = 0,01. Suponga que la densidad
3
del aire es: a = 1,225 kg/m y que el rendimiento de la transmisin es = 0,85 , batalla:
L = 9 m, = 0,9, reduccin en el diferencial rd = 4, altura del c.d.g h = 1,6.m. El autobs
dispone de un motor Diesel con potencia mxima P = 164 kW a rgimen m = 2500 rpm y
par mximo T = 825 Nm. La distribucin de pesos delantero-trasero es 35/65 y la traccin
Un autobs de masa mxima autorizada (MMA, vehculo+carga)

las siguientes caractersticas: rea frontal
trasera. Responda a las siguientes cuestiones:
1. Compruebe que el motor dispone de la potencia necesaria (suponiendo que esta va a

entregarse a
108 km/h
2500 rpm)
para que el vehculo pueda alcanzar una velocidad mxima de
a plena carga.
2. Calcule las seis relaciones en progresin geomtrica de la transmisin. En primera velocidad, el vehculo debe remontar una pendiente del
24 %
a plena carga.
3. Determine si est garantizada la adherencia en la situacin anterior.

4. Suponiendo que el rendimiento del motor es
motor = 0,40,
determine el consumo de
combustible en litros por 100 km circulando a plena carga en llano a

marcha. El vehculo utiliza un combustible de poder
90 km/h y en sexta
calorco Hv = 35 M J/l.
Captulo 4
Sistema de Traccin
4.1.
Introduccin
En el captulo anterior se ha estudiado la dinmica longitudinal de vehculos obviando la

estructura del sistema de traccin del vehculo, en este tema se describen de forma somera los
componentes bsicos un sistema de traccin y las tipologas, ventajas e inconvenientes de los
diferentes sistemas de traccin empleados en vehculos con motor combustin interna, traccin
elctrica y traccin mixta MCI-elctrica o hbrida.
El sistema de traccin es la cadena cinemtica que transmite el movimiento desde el motor a las
ruedas. Sus componentes bsicos son (Figura 4.1): MCI (M), embrague (E), transmisin (T),
juntas (J), rbol de transmisin(A), grupo cnico y diferencial (GCD) y ruedas (R). Aunque
no se ha representado en la Figura 4.1, la entrada del motor a la transmisin se realiza a
travs de un volante de inercia para suavizar los desequilibrios entre el par proporcionado por
el motor y el demandado en las ruedas.
Figura 4.1: Sistema de traccin de un vehculo de traccin trasera.
41
CAPTULO 4. SISTEMA DE TRACCIN
4.2.
42
Tipologas de sistemas de traccin. Ventajas e inconvenientes
Los sistemas de traccin (independientemente del tipo de planta de potencia que se emplee)
se clasican en sistemas de traccin delantera, traccin trasera y traccin a las cuatro ruedas.
En este apartado se analizan las caractersticas y las ventajas e inconvenientes ms destacados
de cada tipo.
4.2.1. Traccin delantera

La gran mayora de los vehculos con motorizaciones bajas y medias disponen de traccin
delantera. Un esquema de la topologa del sistema se muestra en la Figura 4.2.
Ventajas:
1. Diseo simple del eje trasero, al carecer de diferencial.

2. Se dispone de un maletero largo, y de mayor volumen con una zona de deformacin
importante en caso de colisin por la parte trasera.
3. Mayor facilidad para colocacin del depsito de combustible por la simplicidad del eje
trasero.
4. La masa no suspendida en el eje trasero es pequea por lo que el comportamiento de la
suspensin mejora.
Inconvenientes:
1. A plena carga, peor capacidad de traccin en carreteras con baja adherencia y en rampas,
debido a la transferencia de carga hacia el eje trasero del vehculo.
2. Con motores potentes, como el eje motriz es tambin directriz, se produce un incremento
del par y de las vibraciones sobre la direccin.
3. Con motores muy potentes es una solucin inadecuada debido a la transferencia de carga
al eje trasero al acelerar, que deja al vehculo con un menor esfuerzo tractor limitado
por la adherencia. Por esta razn, la mayora de los vehculos con motorizaciones de alta
gama y todos los vehculos de competicin utilizan la traccin trasera o a las cuatro
ruedas.
4.2.2. Traccin trasera

Los vehculos con motorizaciones altas y de competicin disponen de traccin trasera o propulsin. Un esquema de la topologa del sistema se muestra en la Figura 4.3
Ventajas:
43
Figura 4.2: Traccin delantera.
1. En este caso, el motor se monta longitudinalmente (Figura 4.3), por ello, no hay apenas
restriccin sobre la longitud del motor.
2. A plena carga, la distribucin de peso sobre el eje trasero es mayor que en el caso de
traccin delantera, lo que mejora la capacidad de traccin del vehculo.
3. La capacidad de traccin en rampas es superior a la de un vehculo con traccin delantera.
4. Presenta un desgaste uniforme de los cuatro neumticos al ser diferentes los ejes directriz
y motriz.
Desventajas:
1. En el caso de traccin delantera el vehculo es arrastrado, el resultado es una relacin

ms estable entre las fuerzas de traccin
Ft , y las fuerzas de inercia Fi
aplicadas sobre el
centro de gravedad del vehculo. En concreto, las fuerzas de traccin e inercia forman un
par estabilizador que tiende a corregir cualquier desviacin en la guiada del vehculo.
Por el contrario, en el caso de traccin trasera, el vehculo es empujado por las fuerzas
de traccin, y este par se hace desestabilizador (pequeos ngulos de guiada tienden a
amplicarse).
2. Fabricacin ms cara.
4.3.
Traccin total
La traccin a las cuatro ruedas se usa en vehculos todo-terreno o SUV. En este caso las cuatro
ruedas del vehculo son motrices. El sistema de traccin total o AWD (all-wheel-drive) necesita
de tres diferenciales, uno en cada eje de ruedas motrices y un tercero entre los ejes delantero y
44
Figura 4.3: Traccin trasera.
trasero, ya que las ruedas delanteras recorren mayor distancia durante un giro que las ruedas
traseras. Este tercer diferencial llamado diferencial central tambin se usa para repartir el par
entre los ejes delantero y trasero. La traccin a las cuatro ruedas puede conseguirse empleando
varias soluciones:
Diferencial central con bloqueo/desbloqueo manual.

Diferencial central autoblocante tipo Torsen con distribucin de par.
Diferencial central de engranajes planetarios y embrague viscoso o magntico de bloqueo.
Embrague viscoso en el rbol en el rbol de transmisin.
4.4.
Componentes
En este apartado se presenta con cierto detalle la tipologa de componentes que aparecen en
los sistemas de transmisin.
4.4.1. Transmisin
Como se ha explicado, la funcin de la transmisin o caja de cambios es la de disponer de un
conjunto de varias o innitas relaciones de transmisin de motor a ruedas. Existe una gran
variedad de diseos de sistemas de transmisin y patentes que cumplen este n. Una posible
clasicacin es:
En funcin del tipo de actuacin
45
Figura 4.4: Traccin total.
Mecnica: La transmisin ms simple hace uso de trenes de engranajes convencionales que se encuentran en las transmisiones manuales. En la Figura 4.5 se presentan los componentes de una transmisin manual de 5 velocidades y marcha atrs
(R) con indicacin del ujo de potencia desde la entrada (motor) hasta la salida
(diferencial) en cada relacin de transmisin.
Hidrodinmica: este tipo de transmisiones se utilizan en general en las transmisiones

automticas. En una transmisin hidrodinmica el motor se conecta a una bomba
radial que impulsa un uido hacia una turbina del mismo tipo. Este dispositivo
se denomina
convertidor de par.
La salida de la turbina se conecta a una caja de
cambios de relaciones discretas que suele ser de trenes de engranajes planetarios

por su mayor compacidad y accionamiento automtico. No existe por tanto un
acoplamiento rgido entre motor y caja de cambios (embrague). En la Figura 4.6 se
presenta un esquema de una transmisin hidrodinmica automtica.
Continuamente variable: La Transmisin continuamente variable (CVT) dispone un

conjunto innito de relaciones de transmisin entre motor y ruedas, permitiendo un
aprovechamiento ms eciente del motor. Se han propuesto numerosos sistemas de
transmisin continuamente variable, sin embargo, el ms extendido en automocin
es el variador continuo de tipo Van Doorne (Multitronic, Audi, Figura 4.7). El funcionamiento de este sistema es sencillo, se trata de una transmisin por correa en la
que cada polea est formada por dos semipoleas cnicas. Variando la distancia entre
las dos semipoleas se obtiene una variacin en el dimetro de cada polea abrazado
por la correa y por tanto de la relacin de transmisin. El funcionamiento de este
sistema se ilustra en la Figura 4.7. El principal inconveniente de este sistema es que
la potencia mxima a transmitir est limitada por la friccin entre polea y correa.
Por otra parte, la vida de la correa es corta comparada con un sistema de transmisin pro engranajes. Estos inconvenientes han sido resueltos por los fabricantes
diseando una correa reforzada por bandas de metal articuladas, parecidas a las
orugas de los carros de combate, o bien cadenas especiales, de esta forma la vida
46
Figura 4.5: Flujo de potencia en cada relacin de transmisin en una caja de cambios manual.
del variador y la potencia transmisible son mucho mayores.
Elctrica: Motor de combustin-generador-bateras-motor elctrico (hbridos serie).
En funcin de grado de automatizacin:
Manuales
Semiautomticas
Doble embrague (DSG)
Automticas
4.4.2. Embrague
La funcin del embrague es hacer posible la conexin/desconexin entre el motor, la transmisin y las ruedas. Aunque existen embragues hidrodinmicos (convertidores de par) y electromagnticos, los embragues ms empleados son los embragues axiales de friccin. En la Figura
4.8 se muestran los componentes fundamentales de un embrague monodisco de friccin: el
muelle de diafragma que es accionado por la palanca de embrague, el disco de friccin que
permite la transmisin de par y un conjunto de muelles torsionales que eliminan parcialmente
las vibraciones torsionales debidas al acoplamiento embrague-transmisin.
Sistema de doble embrague (DSG)

Recientemente se ha propuesto la incorporacin a la caja de cambios de un sistema de doble
embrague. La caja de cambios de doble embrague permite unos cambios de marcha ms rpidos
47
Figura 4.6: Transmisin hidrodinmica. A la izquierda aparece el convertidor de par.
en
Figura 4.7: Transmisin continuamente variable (CVT) que hace uso del variador de Van
Doorne.
Figura 4.8: Embrague.
48
Figura 4.9: Esquema de una transmisin de doble embrague. Fuente: How stuf works.
casi sin interrupcin perceptible de la fuerza de traccin. En este sistema, la transmisin

incorpora dos embragues de disco que sirven para los distintos cambios de marcha. Un gran
embrague transmite el par de rotacin, mediante un rbol macizo, a los piones de las marchas
impares. Un segundo embrague ms compacto proporciona, mediante un rbol hueco, las
marchas pares y la marcha atrs. Ambos subcambios se mantienen permanentemente activos,
pero en cada momento slo hay uno conectado por presin al motor. Si el automvil acelera,
por ejemplo, en tercera marcha, slo el primer subcambio transmite la fuerza. Pero en el
segundo subcambio ya se conecta (se preselecciona) la cuarta marcha. De esta forma, en un
cambio de velocidad, se conectan o desconectan estos subcambios en un tiempo muy corto, del
orden de centsimas de segundo, lo que hace que la transicin entre marchas sea imperceptible
para el conductor y el uso de la transmisin sea ms eciente. En la guras 4.9 y 4.10 se
ha representado el esquema simplicado y el detalle del sistema de doble embrague de una
transmisin DSG.
4.4.3. Grupo cnico-diferencial

El grupo cnico es una transmisin de engranajes cnicos que cambia el sentido de giro 90 y
que a su vez introduce una relacin de transmisin ja entre el motor y las ruedas. En cuanto
al grupo diferencial, su funcin consiste en repartir el par entre las distintas ruedas motrices
y permitir que stas giren a distinta velocidad cuando se est negociando una curva. Existen
varios tipos: diferenciales convencionales, Torsen, Haldex, etc.
49
Figura 4.10: Sistema de doble embrague S-tronic. Se han indicado los embragues principal y
secundario. Fuente: audi.es
Figura 4.11: Diferencial convencional.
Convencional
El diferencial convencional (gura 4.10) reparte el par entre las ruedas del eje motriz al
50 %
cuando ambas ruedas presentan la misma adherencia. El diferencial convencional tiene un

serio inconveniente: cuando una de las ruedas presenta baja adherencia o pierde el contacto
con la supercie de rodadura, por ejemplo al atravesar una zona con barro, la totalidad del
par motriz se aplica a esa rueda y la rueda con mayor adherencia queda sin traccin, por lo
que la rueda con baja adherencia se satura y empieza a patinar (su pseudo-deslizamiento es
igual a la unidad). Para evitar el reparto inadecuado de par se emplean diferenciales autoblocantes: Torsen, Ferguson o viscoso y Haldex. Modernamente se sustituyen o bien se emplean
en conjuncin con sistemas electrnicos de control del traccin (ASR, EDS, TSC).
Torsen
El diferencial torsen (contraccin de torque sensing) es un tipo de diferencial autoblocante.
Est basado en un tren de engranajes planetarios con dentado helicoidal. Funciona mediante
la combinacin de tres pares de engranajes helicoidales que engranan a travs de dientes rectos
situados en sus extremos (engranajes de concatenacin). La retencin se produce porque los
engranajes helicoidales actan como un mecanismo de tornillo sin n de forma que el palier
(semieje) que va ms lento recibe un mayor par que el palier que se est acelerando (el que
50
Figura 4.12: Diferencial torsen.
Figura 4.13: Juntas homocinticas en un vehculo con traccin delantera.
pierde adherencia). Este diferencial reparte el par motor a cada semieje en funcin de la
resistencia que oponga cada rueda al giro, manteniendo la diferencia de velocidades entre
ruedas.
4.5.
Juntas de transmisin
En el sistema de traccin se necesita transmitir el par entre ejes que se cortan en un punto
y forman un ngulo variable entre s, ya que el semieje de salida del diferencial y la rueda
no pueden conectarse directamente, debido a que la rueda debe seguir las irregularidades de
la carretera. El motor y caja de cambios estn cogidos al bastidor (suspendido) del vehculo,
mientras que las ruedas deben permanecer en contacto con la carretera (elementos no suspendidos), por lo que necesita un elemento que transmita el movimiento de rotacin entre ejes
desalineados angularmente (gura 4.13).
Si la velocidad angular en el eje de salida es, en todo instante, igual a la del eje de entrada, como
es deseable en aplicaciones de automocin, la junta recibe el nombre de junta homocintica .
51
Figura 4.14: Juntas Cardan en el rbol de transmisin de un vehculo industrial.
Figura 4.15: Junta Tracta.
Exsten numerosos diseos de juntas de transmisin los ms destacados se listan a continuacin

y se muestran en las guras 4.14 a 4.18:
Cardan y doble Cardan

Bendix-Weiss
Rzeppa
Tripot
Tracta
Apex-Cornay
4.6.
Vehculos hbridos
La actual crisis medioambiental y econmica est desplazando (muy lentamente) a los tradicionales M.C.I. en favor de otros sistemas motrices menos contaminantes. Hablando en tr-
Figura 4.16: Junta Bendix-Weiss.
Figura 4.17: Junta Rzeppa.
Figura 4.18: Junta Apex-Cornay.
52
53
Figura 4.19: Junta Tripot.
minos generales, se han propuesto las siguientes alternativas como sistemas de propulsin de
vehculos:
Motores de combustin interna (MCI):
Diesel, Otto
Turbinas de Gas
Motores de combustin de hidrgeno
Combustibles alternativos: bioetanol, biodiesel.
Vehculos elctricos (EV) propulsados por motor elctrico (ME):
Propulsin mediante alimentacin por bateras
Propulsin mediante clulas o pilas de combustible (vehculos de hidrgeno)
Vehculos hbridos (HEV): propulsados mediante la combinacin de ME + MCI
Hbridos serie
Hbridos paralelo
Hbridos enchufables (pHEV, plug-in Hybrid Electric Vehicle)
Otras tecnologas:
Motor de aire comprimido
Vehculo solar
Dentro de estas tecnologas, la ms prometedora a corto y medio plazo es el vehculo hbrido,

ya que los vehculos puramente elctricos alimentados por bateras tienen una autonoma
reducida y nicamente son viables para entornos urbanos hasta que la tecnologa de clulas
de combustible est madura.
Un vehculo hbrido es un automvil que incorpora un motor de combustin (gasolina, diesel,
turbina de gas, etc.) y un motor elctrico. Entre las ventajas que ofrece destaca el aumento de
54
Figura 4.20: Esquema de un atomvil hbrido serie.
la autonoma del vehculo respecto al vehculo puramente elctrico, ya que el MCI recarga las
bateras que alimentan al motor elctrico. Por otra parte proporciona la potencia suplementaria
de dos propulsores y menor consumo que el MCI convencional en circuito urbano. Por ltimo,
es posible incorporar un sistema de freno regenerativo que transforma la energa cintica del
vehculo en energa elctrica durante el proceso de frenado recargando las bateras.
Exsiten dos arquitecturas principales: serie y paralelo. En el hbrido serie, el MCI mueve un
generador que recarga la batera de traccin que alimenta al motor elctrico de traccin. En el
hbrido paralelo tanto el MCI como el ME propulsan al vehculo. Un esquema de la conexin
de componentes en ambas tipologas se muestra en las Figuras 4.12 y 4.13.
55
Figura 4.21: Esquema de un atomvil hbrido paralelo. A) Combinacin de pares en dos ejes.
B) combinacin de pares en un eje (sumador de par). C) Sumador de velocidad. D) Conexin
independiente.
Captulo 5
Dinmica vertical y sistema de
suspensin
5.1.
Introduccin
No es tcnicamente factible construir pistas perfectamente niveladas (lisas y llanas) para que
circulen los vehculos terrestres, sino que stas tienen pequeas irregularides que producen el
movimiento vertical de la rueda, que se transmite al resto vehculo. Para tratar de limitar este
movimiento vertical de la rueda y limitar su transmisin al resto del vehculo se interpone entre
las masas no suspendidas (ruedas) y las masas suspendidas (resto del vehculo) un sistema de
1 formado por (Figura 5.1):
suspensin
Elementos elsticos: almacenan energa elstica destinada a acelerar la masa suspendida.
Muelles helicoidales. Estn formados por una barra de acero, de seccin circular o
elptica, enrollada en forma de espiral.
Barras estabilizadoras o de torsin: limitan el movimiento de balanceo de la carrocera
Ballestas y balonas neumticas: Se utilizan en vehculos industriales y todoterreno

por permitir grandes niveles de carga que produciran el pandeo de los muelles helicoidales. Las ballestas consisten en un conjunto de lmines (ejes) de longitud
decreciente trabajando a exin que se mantienen unidas mediante abrazaderas y
que permiten un movimiento de deslizamiento entre lminas. Las balonas neumticas almacenan la energa comprimiendo un gas (generalmente aire) en una cmara
de volumen variable, construida con un material plstico muy resistente y exible.
Elementos amortiguadores: limitan la duracin de la oscilacin ejerciendo una fuerza

proporcional a la diferencia de velocidades entre los extremos del amortiguador debida
a la circulacin forzada de aceite a travs de una serie de oricios.
En realidad los neumticos trabajan como uns suspensin primaria.
56
CAPTULO 5. DINMICA VERTICAL Y SISTEMA DE SUSPENSIN
57
Figura 5.1: Componentes de un sistema de suspensin.
Las funciones del sistema de suspensin son por tanto:
Atenuar y ltrar (en amplitud y en frecuencia) las vibraciones transmitidas al habitculo

desde las ruedas, con el objetivo de mejorar el confort de los usuarios.
Asegurar el contacto entre la rueda y la supercie de rodadura, evitando que se produzca
el despegue de la rueda. Esta es la funcin principal del sistema de suspensin, pues
el despegue de las ruedas es particularmente peligroso, ya que el vehculo pierde la
capacidad de traccin, direccin y frenado durante l.
La denominacin suspensin es cuando menos curiosa, ya que la masa suspendida del vehculo
est soportada y no suspendida por el sistema de suspensin. Este nombre se remonta a los
primeros sistemas de suspensin de las carrozas y diligencias. En estos primeros vehculos el
cuerpo del carro estaba colgado (suspendido) por medio de correas elsticas unidas al bastidor sobre el que se montaban rgidamente las ruedas, de este diseo proviene el nombre de
suspensin.
5.2.
58
Tipologas del sistema de suspensin
Una posible clasicacin no rigurosa de los sistemas de suspensin incluye:
1. En funcin del grado de actuacin:
a)
Suspensiones pasivas. Compuestas por elementos pasivos, como muelles y amortiguadores, que no requieren del aporte de energa para su funcionamiento.
b)
Suspensiones activas. Existen elementos activos, que requieren aporte de energa. Se

clasican en suspensiones semiactivas, en las que se vara de forma activa la rigidez
y el amortiguamiento de la suspensin y activas en las que adems se dispone de un
elemento actuador que ejerciendo una fuerza en contrafase al movimiento vertical
de la rueda, lo cancela o amortigua. Dependiendo del tipo de actuacin se tienen:
1) Hidrulicas
2) Magnetorreolgicas
3) Actuadores electromagnticos (sistema Bose)
2. En funcin del grado de acoplamiento entre las ruedas de un mismo eje (Figura 5.2):
a)
Suspensiones dependientes o de eje rgido. Ambas ruedas se conectan a un mismo

eje de manera que sus movimientos verticales estn acoplados. Se suele emplear en
el eje posterior de automviles con traccin trasera (actualmente en desuso) y en el
eje delantero de vehculos con traccin total y en camiones.
b)
Suspensiones independientes. Cada rueda se conecta a un semieje, de forma que se

independizan sus movimientos verticales. Se utiliza en general en el eje delantero de
la mayora de los turismos, aunque en la actualidad se aplica tanto a ejes anteriores
como a posteriores. Las ms empleadas son:
1) Doble horquilla, doble trapecio o paralelogramo deformable
2) Mc-Pherson
3) Multibrazo
4) Semiejes oscilantes
5) De brazo arrastrado o semiarrastrado
c)
Suspensiones semiindependientes. Existe algn grado de acoplamiento elastodinmico entre las ruedas del eje. Uno de los diseos ms conocidos es la suspensin
semiindependiente de brazos arrastrados.
5.3.
Dinmica vertical
El objetivo de la Dinmica vertical es concebir modelos con los que simular el comportamiento vertical (bote, cabeceo, balanceo) de un vehculo dotado de suspensin, con el objeto de
optimizar su diseo de forma que se maximice el confort del usuario a la vez que se consigue
el contacto continuo del neumtico con el pavimento. Para simular la dinmica vertical de un
Figura 5.2: Suspensin de eje rgido e independiente.
Figura 5.3: Esquema de una suspensin de tipo McPherson.
59
60
vehculo se emplean modelos discretos de parmetros concentrados, esto es, modelos donde la
masa distribuida del vehculo se concentra en una masa puntual o en un slido rgido, y la
rigidez y amortiguamiento de la suspensin en elementos de tipo muelle y amortiguador.
Para realizar el estudio de la respuesta dinmica de este tipo de sistemas frente a perturbaciones
(oscilaciones de la carretera) se hace uso de la Teora de Vibraciones Mecnicas. Aunque el
alumno ya ha estudiado en cursos anteriores los conceptos bsicos de vibraciones mecnicas
en este epgrafe se repasan los resultados fundamentales de vibraciones forzadas de sistemas
de un grado de libertad.
5.3.1. Vibracin forzada

La vibracin forzada est causada por una fuerza externa
F (t).
En principio, se va a suponer
que la fuerza de excitacin es de carcter armnico. Esta eleccin no es caprichosa, ya que

conociendo la respuesta a una funcin armnica, la respuesta a una funcin arbitraria se puede
calcular desarrollando en serie de Fourier la excitacin y aplicando el principio de superposicin
(slo aplicable a sistemas lineales).
Para simplicar la manipulacin simblica, se va a suponer que la fuerza excitadora es una
exponencial compleja. Posteriormente, basta conservar la parte real o imaginaria de la solucin
obtenida cuando la fuerza excitadora sea en realidad cosenoidal o senoidal respectivamente:
F0 eit = F0 (cos t + iF0 sin t)

Siendo
F0
la frecuencia
n . La ecuacin
la amplitud de la fuerza excitadora y
es distinta de la frecuencia natural del sistema
(5.1)
de excitacin que, en general,
de movimiento es:
m
x + cx + kx = F (t) = F0 eit
dividiendo por la masa y recordando las deciones de frecuencia natural
tiguamiento
La solucin
y factor de amor-
se obtiene:
x
+ 2n x + n2 x =
homogenea
(5.2)
F0 it
e
m
(5.3)
x(t) de la ecuacin diferencial anterior ser la suma de la solucin de la ecuacin

x
+ 2n x + n2 x = 0, xh (t) y la solucin particular xp (t) de la ecuacin completa,
esto es:
x(t) = xh (t) + xp (t)
(5.4)
La solucin homognea corresponde a una vibracin libre amortiguada, es:
xh (t) = Xen t cos (d t )

La solucin particular de la ecuacin completa se obtiene probando con:
(5.5)
xp (t) =
Siendo
61
F0
Heit = ST Heit
k
(5.6)
x p (t) = iST Heit , x

p (t) = 2 ST Heit ,
n a relacin entre la frecuencia natural del sistema y la frecuencia de la
un nmero complejo. Teniendo en cuenta que
denominando
fuerza excitadora, la solucin particular de movimiento es:
xp (t) = ST Heit = ST
1
eit
(1 2 ) + i2
(5.7)
la solucin general es:
x(t) = xh (t) + xp (t) =

Xen t cos (d t ) + ST
Cuando el tiempo
1
(1
2)
+ i2
eit
(5.8)
sea sucientemente grande, la solucin de la ecuacin homogenea habr
desaparecido (siempre que exista amortiguamiento) y el nico trmino ser el correspondiente

a la solucin particular. El trmino transitorio slo tendr importancia en casos donde el
amortiguamiento sea pequeo.
El trmino
1
se denomina
(1 2 )+i2
factor de amplicacin dinmica (F.A.D) o factor dinmico
de carga. El FAD es un nmero complejo, su mdulo expresa la amplicacin de la respuesta respecto al caso esttico
ST .
Su argumento indica el desfase que existe entre la fuerza
excitadora y la respuesta. En deninitiva la solucin particular se puede expresar:
xp (t) = F ADxst eit = |F AD|b xst 1bt
(5.9)
El mdulo y argumento del FAD son:
1
|F AD| = p
2
(1 )2 + 4 2 2
= arctan
2
1 2
(5.10)
(5.11)
5.3.2. Respuesta en frecuencia. Resonancia

Es interesante analizar la evolucin del mdulo y el argumento del FAD en funcin de los
parmetros
En la Figura 5.4 se representa el FAD en funcin de estos parmetros.
Esta representacin constituye un `mapa' de la respuesta dinmica de sistemas de un grado

de libertad. Hay que observar que esta representacin grca es independiente del sistema
mecnico concreto que se est analizando, ya que utiliza los parmetros adimensionales
62
Figura 5.4: Factor de amplicacin dinmica.
Se puede observar que para frecuencias de excitacin prximas a la frecuencia natural (

y amortiguamientos pequeos (
= 1)
= 0,1), la amplitud del desplazamiento que se obtiene es unas
cinco veces el que se obtendra aplicando la misma fuerza de forma esttica. Para sistemas
no amortiguados, la amplitud en esta condicin seria innita. Afortunadamente, los sistemas
mecnicos reales presentan amortiguamientos no nulos.
Cuando la frecuencia de excitacin coincide con la frecuencia natural se dice que el sistema
est en condicin de
resonancia.
En esta situacin se producen grandes deformaciones de la estructura que llevan aparejadas

tensiones elevadas que pueden producir el colapso del sistema por fatiga. Se comprende la
importancia de realizar un diseo dinmico (adems de resistente) del sistema mecnico. El
diseo dinmico del sistema consiste en elegir los parmetros
de modo que las posibles
frecuencias de funcionamiento estn alejadas de las frecuencias de naturales del sistema.

En la grca que representa al desfase se observa que en la condicin de resonancia el retraso
de la vibracin (respuesta) respecto a la excitacin (entrada) es de
/2
independientemente
del amortiguamiento del sistema.

Se observa que para
>
1 la respuesta no se amplica para ninguna frecuencia. A muy altas

2
frecuencias, la respuesta es menor que la deexin esttica del sistema, esto es,
|F AD| < 1,
esto ocurre debido a que el sistema no es capaz de 'seguir' a la excitacin porque sta es
demasiado rpida.
En realidad, el valor mximo del
Para obtener el valor de
|F AD|
63
= 1, sino que depende de

derivar |F AD| respecto a e
no se produce cuando
que hace mximo
|F AD|,
basta
igualar a cero.
p
1
d|F AD|
|F AD| = p
;
= 0 = 1 2 2
d
(1 2 )2 + 4 2 2
Sustituyendo el valor de
en la expresin de
|F AD|
|F AD|max =
(5.12)
se obtiene:
1
2 1 2
(5.13)
Se pueden denir tres frecuencias caractersticas de un sistema de un grados de libertad que

no hay que confundir entre s:
Frecuencia natural del sistema,
Frecuencia natural amortiguada:
d = n
p
1 2
(5.14)
Frecuencia de excitacin de resonancia:
r =
p
1 2 2
Cuando el amortiguamiento es nulo o muy pequeo (
n = d = r ;
(5.15)
= 0)
se tiene:
1
|F AD|max
=
2
(5.16)
5.3.3. Vibraciones causadas por movimiento de la base

En este caso, la excitacin se genera debido al movimiento de la base o soporte sobre la que
se encuentra el sistema mecnico. Ejemplos de este tipo de vibraciones son los movimientos
ssmicos (transmitidos por el terreno a la cimentacin de una edicacin), las vibraciones
trasnmitidas al habitculo de un vehculo debidas a las irregularidades de la carretera o las
transmitidas a los instrumentos de medida de vibraciones. El modelo de trabajo en este caso
se presenta en la Figura 5.5:
Siendo
y(t)
x(t)
el movimiento absoluto de la masa concentrada del sistema mecnico en estudio e
el movimiento absoluto de la base. La ecuacin de movimiento que se obtiene del DSL es:
k(x y) c(x y)
= m
x
Separando trminos en
y:
(5.17)
64
x(t), x& (t), &x&(t)
m
k
k(x-y)
c( x& y&
y( t), y& ( t ), &y& ( t )

Figura 5.5: Vibracin causada por movimiento de la base.
m
x + cx + kx = cy + ky
(5.18)
Dividiendo por la masa y recordando las deciones de frecuencia natural

tiguamiento
y factor de amor-
se obtiene la ecuacin:
x
+ 2n x + n2 x = 2n y + n2 y
(5.19)
En el trmino derecho de la ecuacin anterior queda patente que el problema que nos ocupa
es un caso particular de vibracin forzada donde la fuerza excitadora depende del movimiento
de la base y de la conexin viscoelstica entre base y sistema.
Suponiendo que el movimiento de la base es armnico de la forma:
tambin ser armnica de la forma
x(t) =
y(t) = Y eit ,
la solucin
Xeit . Sustituyendo estas expresiones y sus derivadas
en las expresiones anteriores se obtiene el mdulo y el argumento del cociente de amplitudes

del movimiento del sistema
y de la base
Y:
s
X
1 + 4 2 2
=
Y
(1 2 )2 + 4 2 2
(5.20)
2 3
1 2 + 4 2 2
(5.21)
= arctan
En la Figura 5.6 se representa la expresin
X

Y
disear el sistema para que trabaje en la zona
y . En este caso es ventajoso

2, donde X
Y < 1, y por tanto el sistema
en funcin de
>
vibre con menor amplitud que la base.
EJEMPLO
1300 kg. circula por una carretera senoidal con longitud de onda 1 m y amplitud
datos del sistema de suspensin son: k = 40kN/m por eje, c = 2000N s/m por eje.
Un vehculo de
cm. Los
65
10
=0
=0.1
=0.3
=0.7071
=1.1
6
|X|/|Y|
0.5
1.5
2.5
3.5
Figura 5.6: Factor de amplicacin de la vibracin causada por movimiento de la base.
Se pide :
1. Determine la frecuencia natural de bote del vehculo y la velocidad crtica a la que se

alcanza dicha frecuencia.
2. Determine la amplitud y aceleracin de bote a la velocidad crtica. Perdera el vehculo
el contacto con el suelo?.
Figura 5.7: Modelo de vehculo de 1 GDL.
2
En las guras 5.8 y 5.9 se presenta el cdigo Matlab que permite la simulacin y animacin del comportamiento del vehculo.
Figura 5.8: Ejemplo. Ecuacin diferencial.
Figura 5.9: Ejemplo. Animacin
66
Captulo 6
Dinmica lateral y sistema de
direccin
6.1.
Introduccin
En este captulo se analizan las caractersticas direccionales del vehculo, es decir, la respuesta
del vehculo ante acciones sobre la direccin. Se incluye un estudio sobre la estabilidad al
vuelco, de inters sobre todo en los vehculos industriales.
6.2.
Mecanismo de Ackermann. Geometra de la direccin
El sistema de direccin es el mecanismo encargado de orientar las ruedas directrices del vehculo
(generalmente las delanteras) para realizar el correcto trazado del itinerario necesario durante
su funcionamiento, es decir, es el sistema encargado de modicar la trayectoria del automvil.
Aunque existen sistemas experimentales que modican automticamente la trayectoria del
vehculo, actualmente todos los sistemas de direccin son comandados por el conductor del
vehculo a travs del movimiento circular del volante. Para conseguir una adecuada maniobrabilidad del vehculo, se necesita un ngulo mximo de giro de las ruedas delanteras de unos
30 en turismos y de unos 55 en autobuses y camiones.
Para que todas las ruedas de un vehculo, que describe en curva, realicen un movimiento
de rodadura puro, sin deslizamiento, es necesario que las perpendiculares a las ruedas del
automvil converjan en un nico centro instantneo de rotacin. Las ruedas directrices deben
estar conectadas por un mecanismo capaz de mantener los ngulos girados por las dos ruedas
en la relacin dada por dicha ecuacin. En caso de que los ngulos de giro de las dos ruedas
directrices fueran iguales (paralelos), se producira el deslizamiento de las ruedas al negociar la
curva y por tanto un desgaste indeaseable (Figura 6.1). Una de las soluciones ms simples para
conseguir esta relacin de ngulos en las ruedas directrices es un mecanismo de cuatro barras
para conectar los ejes de las dos ruedas directrices. El mecanismo se conoce como cuadriltero
de Ackermann (Figura 6.2).
Los ngulos que giran cada una de las ruedas directrices vienen dados por (Figura 6.3):
67
CAPTULO 6. DINMICA LATERAL Y SISTEMA DE DIRECCIN
68
Figura 6.1: ngulos de las ruedas directrices al efectuar un giro.
Figura 6.2: Cuadriltero de Ackermann y detalle de un sistema de direccin de pin y cremallera.
Figura 6.3: Condicin de Ackermann.
cot() =
O1 E
L
cot(1 ) =
O1 E1
L
cot() cot(1 ) =
69
V
L
Esto es, la diferencia entre las cotangentes de ambos ngulos ha de ser igual al cociente entre
la va y la batalla del vehculo. El diseo del mecanismo de direccin consiste en sintetizar un
mecanismo de cuatro barras de forma que los ngulos girados por las manivelas de cada rueda
estn relacionadas por la ecuacin anterior (sntesis de funciones).
6.3.
Sistemas de direccin
En cuanto a los tipos de sistemas de direccin se pueden citar los siguientes:
Mecnicos:
De tornillo sin n: consiste en un tornillo sin n, unido a la columna de direccin, que
engrana con una rueda dentada acoplada al mecanismo que permite el movimiento
de las ruedas.
De cremallera: el sistema est compuesto por un pin helicoidal unido a la columna

de direccin que engrana con una cremallera unida directamente a los brazos de
direccin de las ruedas.
Asistidos: El sistema de direccin es asistido por un mecanismo para reducir el momento

de giro necesario para mover el volante. Se clasican en:
Hidrulico: el movimiento lo realiza un sistema hidrulico cuya bomba se acciona

de forma mecnica a travs de un sistema de poleas y correas que transeren el
movimiento del motor del vehculo a la bomba.
Electro-hidrulico: a diferencia del anterior la bomba se acciona elctricamente.
Electro-mecnico: en este caso, en lugar de una bomba hidrulica, se dispone de un

motor elctrico para realizar el movimiento de la direccin.
6.4.
ngulo de deriva
En el caso de neumticos de goma (cuerpos deformables) se puede acomodar un cierto ngulo

de divergencia sin dar lugar al deslizamiento global de la rueda. Este ngulo aparece debido
a la deformacin lateral del neumtico cuando est sometido a fuerzas laterales, como las que
aparecen al negociar una curva y se denomina ngulo de deriva del neumtico
(Figura 6.4).
70
Figura 6.4: ngulo de deriva.
El ngulo de deriva depende de la rigidez lateral o rigidez a deriva del neumtico. Se dene la
rigidez a deriva
como la relacin entre los esfuerzos laterales y el ngulo de deriva:
Fyf = Cf f
Fyr = Cr r
Los sub-ndices empleados se reeren a las ruedas delanteras (f, front), o a las traseras (r,
rear).
6.5.
Comportamiento direccional. Modelo de bicicleta
Debido a la deriva de los neumticos, el centro instantneo de giro del vehculo se desplaza
hacia delante. Para estudiar la inuencia del ngulo de deriva de los nuemticos en el comportamiento en curva del vehculo se emplea el modelo de bicicleta. Se denomina de bicicleta
porque concentra las rigidices a deriva de los ejes delantero y trasero, de forma que se pasa de
un sistema con cuatro ruedas a uno de dos ruedas (bicicleta), como se muestra en la Figura
6.5.
Empleando el modelo de bicicleta, el diagrama de slido libre que muestra las fuerzas laterales
L, que est negociando una curva de radio constante

R a una velocidad constante v se representa en la Figura 6.6. Se supone que el radio de la curva
que actan sobre un vehculo de batalla
que se va a negociar es lo sucientemente grande comparado con las dimensiones caractersticas

del vehculo (batalla y va), como para emplear aproximaciones de ngulos pequeos.
La relacin entre los ngulos de deriva delantero y trasero, el ngulo de giro de las ruedas
directrices,
la batalla del vehculo y el radio de la curva es:
f + r =
Fyf
Fyr
L
L
;
+
=
R
Cf
Cr
R
Por otra parte, las fuerzas laterales que actan sobre las ruedas deben compensar la fuerza
centrfuga:
71
Figura 6.5: Modelo de bicicleta.
Siendo
Fyf =
W v2b
gR
Fyr =
W v2a
gR
las distancias del centro de gravedad del vehculo a los ejes delantero y trasero
respectivamente y
el peso del vehculo. Como la distribucin de pesos en cada eje del
vehculo se obtiene del equilibrio de fuerzas verticales:
L
= +
R
El trmino
U =
Wf
Cf
Wf =
Wb
L
Wr =
Wa
L
Wf
Wr
Cf
Cr
Wr
Cr se denomina
v2
L
v2
= +U
gR
R
gR
coeciente de subvirador.
Este parmetro gobierna
el comportamiento direccional del vehculo. En funcin del valor que toma el coeciente de
subvirador, se distinguen tres tipos de comportamiento en curva (Figuras 6.7 y 6.8):
Subvirador (U
> 0):
En este caso el ngulo de deriva de los neumticos delanteros es
superior al de los traseros. Si se aumenta la velocidad de paso por curva, ser necesario
aumentar el ngulo de giro de las ruedas, pues en caso contrario el vehculo tender a
salirse de la carretera por la tangente de la curva que est negociando.
72
Figura 6.6: Diagrama de slido libre de un vehculo de dos ejes negociando una curva.
Sobrevirador (U
< 0):
El ngulo de deriva de los neumticos delanteros es inferior al de
los traseros. Si se aumenta la velocidad, ser necesario disminuir el ngulo de giro de

las ruedas para que esto no suceda. En caso contrario el vehculo tender a salirse de la
carretera por el interior de la curva. En este caso existe una velocidad crtica, a la cual
el vehculo negocia la curva sin girar el volante:
L
= +
R
Wf
Wr
Cf
Cr
L
v2
v2
= +U
= 0 vcr =
gR
R
gR
Lg
U
A velocidades superiores a la crtica, el conductor debera contravolantear, esto es, girar

el volante en sentido contrario al de la curva para negociarla, lo que es contraintuitivo y
por tanto peligroso.
Virador neutro (U
= 0). Un vehculo virador neutro tendr el mismo ngulo de deriva en
los neumticos traseros que en los delanteros. El ngulo de giro de las ruedas no depende
de la velocidad de paso por curva:
L
R
En la Figura 6.8 se representa el ngulo de giro del volante para un vehculo dado en funcin
de la velocidad de paso por curva en cada uno de los casos anteriores.
73
Figura 6.7: Relacin del ngulo de deriva con el coeciente de subvirador de un vehculo.
6.6.
Vuelco cuasi-esttico
En la gura se representa un vehculo de va
negociando una curva de radio
t y con su centro de gravedad situado a una altura

v . En este apartado se calcula
a una velocidad constante
cual puede ser la mxima velocidad de paso por curva antes de que se produzca el derrape
inminente y el vuelco inminente.
6.6.1. Velocidad de derrape

La aceleracin del centro de gravedad del vehculo es:
a = 2R =
V2
R
Por tanto la fuerza centrfuga a que est sometido es:
Fc = m 2 R =
V2
R
El diagrama de slido libre en la direcciones xy (ver Figura 6.10) proporciona las ecuaciones
de equilibrio dinmico, supuesto un ngulo de peralte de la carretera
Fx = max ; Fr1 Fr2 + m
V2
= 0;
R
Fy = may ; mg + N2 + N1 = 0;
'0
74
Figura 6.8: Comportamiento de un vehculo en curva en funcin de su coeciente de subvirador.
Figura 6.9: Vuelco cuasi-esttico.
Imponiendo la condicin de derrape inminente (CDI) en ambas ruedas

y sustituyendo la segunda ecuacin en la primera se obtiene:
mg + m
V2
=0
R
Se obtiene la velocidad de derrape:
vd =
p
gR
Fr1 = N1 , Fr2 = N2
75
Figura 6.10: Vuelco cuasi-esttico. Derrape inminente.
6.6.2. Velocidad de vuelco

Para hallar la velocidad de vuelco inminente se impone la condicin de vuelco inminente, que
implica la prdida de contacto de la rueda interior a la curva con el suelo. (ver Figura 6.11).
Tomando momentos respecto al centro de gravedad del automvil, supuesto un ngulo de
peralte de la carretera
' 0:
Figura 6.11: Vuelco cuasi-esttico. Vuelco inminente.
Fx = max ; Fr1 + m
V2
= 0;
R
Fy = may ; mg + N1 = 0;
t
MG = 0; N1 Fr1 h = 0;
2
Si el ngulo de peralte de la carretera es nulo
=0
la velocidad de derrape es:
r
vv =
76
gRt
2h
El vuelco se produce antes del derrape cuando:
r
vv < vd ;
Al cociente
t/2h
se le denomina
t
gRt p
< gR;
<
2h
2h
umbral de vuelco
del vehculo. Se produce vuelco antes del
derrape cuando el umbral de vuelco del vehculo es ms bajo que el coeciente de rozamiento, lo
cual es slo cierto para vehculos de vas estrechas y centro de gravedad muy alto en condiciones
normales de adherencia. En realidad, este modelo simplicado da resultados aproximados, en
la prctica, la suspensin introduce un balanceo adicional que hace disminuir el umbral de
vuelco del vehculo. En la siguiente tabla se muestran valores de umbrales de vuelco tpicos de
diferentes tipologas de vehculos.
Figura 6.12: Umbral de vuelco de distintos tipos de vehculos.
6.7.
Sistema ESP
El sistema ESP, cuyas siglas corresponden a Elektronisches Stabilitts-Program, es un sistema

de control activo que gobierna el comportamiento lateral del vehculo actuando el freno de una
o varias ruedas. El sistema asiste al conductor del vehculo en condiciones de inestabilidad,
por ejemplo, en situaciones extremas como cambios bruscos de direccin o situaciones de
sobreviraje o subviraje del vehculo. La gura 6.13 ilustra el funcionamiento del sistema ESP
en una situacin de subviraje o sobreviraje. Cuando se produce un subviraje, el sistema frena
la rueda trasera del interior de la curva produciendo un movimiento de guiada que compensa
el subviraje. En caso de sobreviraje, el sistema frena la rueda delantera ms cercana al exterior
de la curva para contrarrestar el sobreviraje.
En la gura 6.14 se muestran los componentes de un tpico sistema de control de estabilidad,
que tambin se emplean en otros sistemas como el ABS o el TCS:
Unidad de control electrnico.

Unidad de control hidrulico.
Servofreno hidrulico.
77
Figura 6.13: Funcionamiento de un sistema ESP.
Sensorizacin, que incluye:
Gonimetro para medir el ngulo de giro de las ruedas.
Sensores de aceleracin lateral y de velocidad de guiada.
Ruedas fnicas para medicin de velocidad angular de las ruedas.
EJEMPLO
Un turismo presenta las siguientes caractersticas:
0,5 m, Ld = a = 1,2 m, Lt = b = 1,3 m.
m = 900 kg , L = 2,5 m, t = 1,5 m
, h =
1 : 20.
= 140 kN/rad en
Relacin de desmultiplicacin en la direccin
El automvil monta neumticos radiales con una rigidez a deriva de
Cf
el eje delantero. En el eje trasero se montan neumticos radiales con una rigidez a deriva de
Cf = 50 kN/rad.
Responda a las siguientes cuestiones:
1) Calcule el coeciente de subvirador del vehculo. Es subvirador, sobrevirador o neutro?.

2) Calcule la velocidad crtica en caso de que el vehculo sea sobrevirador.
R = 100 m. Calcule el ngulo

50 km/h. Represente grcamente el
3) El vehculo anterior est negociando una curva de radio

que habra que girar el volante para negociar la curva a
ngulo que es necesario girar el volante para negociar la curva a velocidades comprendidas
entre 0 y 170 km/h.
4) Se decide instalar los mismos neumticos de
C = 50 kN/rad en ambos ejes. Explique como
cambia el coeciente de subvirador. Responda de nuevo al apartado 3.

5) Calcule el umbral de vuelco del vehculo.
78
Figura 6.14: Componentes de un sistema ESP.
6) El coeciente de adherencia neumtico-carretera es
= 0,76. Determine si se produce antes
el derrape o el vuelco del vehculo y las velocidades lmite de derrape y vuelco suponiendo que
la curva no est peraltada.
En los apartados 1 a 5 utilice el modelo de bicicleta, suponga condiciones estacionarias y
desprecie las inuencias de la suspensin y de las fuerzas de traccin. En el estudio del vuelco
(apartados 5 y 6) suponga vuelco rgido y cuasi-esttico (sin suspensin).
Bibliografa
[1] Ingeniera del Transporte. F. Aparicio y otros, CIE Dossat, 2009.

[2] Teora de los Vehculos Automviles. F. Aparicio. U. Politcnica de Madrid, 1995.
[3] Un curso de Automocin. P. Pintado Sanjun. Universidad de Sevilla, 1994.
[4] Ingeniera de Vehculos: sistemas y clculos. M. Cascajosa. Tbar, 2000.
[5] Fundamentals of Vehicle Dynamics. T.D. Gillespie. SAE, 1992.
[6] Ingeniera del Automvil. sistemas y comportamiento dinmico. P. Luque, D. lvarez y C.
Vera. Thomson, 2007.
[7] Theory of Ground Vehicles, Third Ed. J.Y. Wong. Wiley, 2001.
[8] Mecnica. F. J. Alonso. Bellisco, 2009.
[9] Investigacin de Accidentes de Trco. La toma de datos. D. lvarez, P. Luque y J. M.
Gonzlez-Carbajal. Thomsom, 2005.
79

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INGENIERA DEL TRANSPORTE

FUNDAMENTOS DE INGENIERA DE VEHCULOS

Descripcin general del automvil

Sistemas de seguridad y control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Introduccin a la Dinmica de vehculos

2. Resistencias al movimiento. Aerodinmica y neumticos

Cx. Inuencia del diseo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Aerodinmica de vehculos industriales.

3. Dinmica longitudinal-I. Prestaciones

Planta de potencia: motor. Curvas de par y potencia

Necesidad del sistema de transmisin

Equilibrio dinmico longitudinal

Determinacin de las relaciones de transmisin. Prestaciones . . . . . . . . . . .

Relacin ms larga. Velocidad mxima . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Relacin ms corta. Rampa mxima

Esfuerzos tractores limitados por la adherencia

Diagrama de potencia y de traccin de un vehculo

Tipologas de sistemas de traccin. Ventajas e inconvenientes

5. Dinmica vertical y sistema de suspensin

Tipologas del sistema de suspensin

Respuesta en frecuencia. Resonancia

Vibraciones causadas por movimiento de la base

6. Dinmica lateral y sistema de direccin

Mecanismo de Ackermann. Geometra de la direccin . . . . . . . . . . . . . . .

Comportamiento direccional. Modelo de bicicleta

Conocer los sistemas principales de un vehculo automvil.

Introduccin. Descripcin general del automvil

Planta de potencia. Sistemas de traccin y transmisin

Descripcin general del automvil

La denicin de automvil ms ampliamente aceptadaes la de

vehculo que se mueve por s

propia. En la actualidad, el automvil es un sistema mecatrnico (un sistema que presenta

Estructura resistente : formada por el chasis o bastidor y la carrocera. Es la encargada de

planta de potencia motor. Proporciona la fuerza motriz al

automvil. En la actualidad, debido a la crisis medioambiental y econmica en la que

El sistema de suspensin materializa una unin no-rgida del

bastidor con el conjunto de ejes/neumticos en contacto con el terreno. La misin de

Permite modicar la direccin del vehculo para realizar giros y

negociar curvas. En la gran mayora de los vehculos, el eje directriz es el delantero, no

Sistema de frenos. Es el sistema encargado de disipar la energa cintica del vehculo en

Sistemas de seguridad y control.

En la actualidad existe un gran nmero de sistemas

de seguridad tanto activos como pasivos que incorpora el automvil. El objetivo de

ABS: Sistema antibloqueo de freno.

ESP: Electronic Stability Program, control electrnico de estabilidad lateral en

ASR o TCS: Sistema de control de traccin. Reparto inteligente de la traccin en

LKA: Line Keeping Assitant, dispositivo de asistencia al sistema de direccin para

EBD: Electronic Brake Distribution, reparto electrnico ptimo de frenada entre

ACC: Automatic Cruise Control, control automtico de la velocidad de crucero.

Es una estructura aislada y robusta compuesta por largueros y travesaos

Carrocera autoportante o monocasco :

Es la solucin ms empleada en vehculos au-

tomviles, tambin se emplea en autobuses debido a su mayor resistencia en caso de

Mejor comportamiento ante impacto. El diseo mediante FEM permite la inclusin

Mejor comportamiento a fatiga.

Mayor ratio rigidez/peso que en el caso de bastidor.

Mayor rigidez a torsin.

Figura 1.1: Bastidor (izquierda) y carrocera autoportante (derecha).

Figura 1.3: Disposicin de los subsistemas de propulsin, transmisin y ejes en el sistema de

1.4.1. Sistema de traccin

Sistema de propulsin, planta de potencia o motor. MCI, elctrico, hbridos, hidrgeno,

Caja de cambios, caja de velocidades o transmisin: adapta el par y rgimen motor a

Cx. Inuencia del diseo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

La denicin de automvil ms ampliamente aceptadaes la de

Permite modicar la direccin del vehculo para realizar giros y

Cuando un vehculo se mueve en el seno de un uido, sobre el actan 3 fuerzas y momentos

Resistencia de rozamiento o viscosa, debida a la friccin entre el aire y la supercie del

coeciente de resistencia aerodinmica

Cuadro 2.1: Coecientes de resistencia aerodinmica de diversos vehculos

2.3.1. Cx. Inuencia del diseo

Figura 2.4: Inuencia del diseo del vehculo en la resistencia aerodinmica.

La gura 2.4 muestra cuantitavamente la inuencia de cada elemento en la variacin del

Dependiendo de la orientacin de los cordones de refuerzo, los neumticos se clasican en

el coeciente de rozamiento esttico o dinmico, que es

dos rdenes de magnitud mayor que el coeciente de resistencia a la rodadura.

dependen de la presin de inado, y

kg a para diferentes valores del coeciente