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DIRECTOR
Valery Jos Lancheros Surez
Ing Mecnico
UNIVERSIDAD DE CRDOBA
FACULTAD DE INGENIERAS
DEPARTAMENTO DE INGENIERA MECNICA
MONTERA-CRDOBA
2015
Contenido
1- Generalidades
1.1- Introduccin
1.2- Disco Vs. Tambor
1.3- Las Fuerzas de frenado
2- El sistema de frenos
2.1- Configuraciones
2.2- Servofreno
2.3- Bomba de freno o Cilindro principal
2.4- Corrector de frenada
2.5- Conductos, tuberas y latiguillos
2.6- El lquido de freno
3- Pastillas de frenos
3.1- Generalidades
3.2- Composicin
3.3- Conjunto pinza-pastilla
3.4- Otros accesorios
4- Discos de frenos
4.1- Generalidades
4.2- Composicin
4.3- Geometra
4.4- El disco ventilado
1- Generalidades
1.1- Introduccin
En todo proceso de frenado de un vehculo, se produce una transformacin de la energa
cintica acumulada debido a su velocidad en energa calorfica provocado por el rozamiento
entre superficies, con el consiguiente aumento de la temperatura global del sistema. Este es
el principio que rige para cualquier sistema de frenado en vehculos, tanto frenos de disco
como para frenos de tambor.
Para el caso concreto de los frenos de disco, objeto de este tutorial, este traspaso de energa
se produce durante el contacto entre un elemento mvil que gira solidario a la rueda, el
disco de freno, y otra parte fija anclada a la mangueta que soporta la rueda, el cuerpo de la
pinza o caliper que contiene las pastillas de freno.
friccin del material no se altere con la temperatura, es que en ellos no aparece el fenmeno
de "fading" que suele presentarse con ms asiduidad en los frenos de tambor.
El "fading" es uno de los fenmenos ms peligroso que se pueden presentar en un sistema
de frenado, ya que consiste en la prdida de eficacia de la frenada cuando se calienta. Este
fenmeno suele ocurrir por ejemplo en un frenado enrgico o en una situacin con frenadas
sucesivas (cuando se baja una pendiente pronunciada con el pedal de freno accionado). En
este caso, la temperatura entre las superficies en friccin se eleva en gran medida (incluso,
por encima de los 650 C).
As, los frenos de tambor no dan abastos para evacuar con rapidez todo este calor que se
genera. Como resultado el tambor se dilata alejando la superficie de adherencia del contacto
con las zapatas, por lo que el vehculo podra quedar por momentos sin freno.
En el caso de los discos de frenos, si las pastillas empleadas son de buena calidad, su
coeficiente de friccin, que en condiciones normales ronda un valor =0,45, al alcanzar
unas temperaturas prximas a los 600-650 C comienza a bajar ligeramente, pero siempre
manteniendo un valor superior a =0,35, por lo que la frenada es todava efectiva y permite
mantener el control del vehculo. Slo en el caso que el material que compone las pastillas
de freno sea de baja calidad tal que su coeficiente de friccin, por efecto de la temperatura,
baje por debajo del lmite de =0,25, entonces puede resultar peligroso, dado que no sera
suficiente para mantener una frenada efectiva.
Recordar en todo caso, que el fenmeno "fading" es transitorio, es decir, un sistema de
freno que se calienta en exceso y termina desarrollando el fenmeno de "fading", cuando se
enfra (por ejemplo, dejando un tiempo sin accionar el pedal de freno) vuelve a su situacin
original, es decir, las pastillas recuperan su coeficiente de friccin normal y vuelven a ser
operativas.
2- El sistema de frenos
2.1- Configuraciones
Como la reglamentacin actual exige que, por motivos de seguridad, existan al menos dos
circuitos independientes para el sistema de frenado, cada uno alimentado por un cilindro
independiente desde la bomba de freno, los fabricantes de vehculos suelen adoptar algunas
de las posibilidades que segn la normativa DIN 74000 permite para los circuitos de frenos
de un vehculo.
Estas configuraciones para los circuitos de freno se denominan mediante letras
(II, X, HI, LL, HH) que recuerdan de algn modo la disposicin de las tuberas de freno
que enlazan la bomba o cilindro principal con los dispositivos de frenada emplazados en
cada rueda.
De todas las distribuciones posibles, las ms empleadas son dos: II y X. A continuacin se
estudian cada una de ellas:
2.2- Servofreno
Si no existiera el servofreno, el esfuerzo que habra que hacer en el pedal de freno para
activar los dispositivos de frenados situados en las ruedas sera enorme, dado que habra
que presurizar todo el circuito hidrulico con el esfuerzo muscular del pie.
Afortunadamente, en los vehculos modernos existe un dispositivo, el servofreno, que
multiplica el esfuerzo aplicado en el pedal con el pie. En la siguiente tabla, se indica a
modo ilustrativo la presin que se consigue en el circuito hidrulico con el uso del
servofreno y sin l, a partir de un esfuerzo aplicado sobre el pedal.
accionado de tipo mecnico que abra ms o menos la vlvula en funcin del peso que
recaiga sobre el tren trasero, de modo que ajuste la fuerza de frenado ejercida sobre el eje
trasero a la carga que soporte.
Corrector de frenada por inercia: Consistente en una vlvula de bola que est posicionada
con un cierto ngulo (A) con respecto a la horizontal. Dependiendo del valor de la
desaceleracin del vehculo la bola se desplaza cerrando el paso del fluido hidrulico por lo
que queda limitada la presin que llega a los frenos traseros.
Este tipo de corrector se fija al chasis del vehculo en una posicin bien determinada segn
el modelo del vehculo y cerca de la bomba de frenos.
Las tuberas o conductos de freno normalmente son tubos de acero recubiertos de una capa
exterior de polmero para resistir la corrosin, y abarcan todo el recorrido desde la salida de
la bomba hasta las proximidades de cada rueda. El ltimo tramo hasta la conexin con los
caliper de la rueda se realiza mediante tubos flexibles (tambin llamados latiguillos),
constituidos mediante una superposicin de capas, segn se comprueba en la figura
siguiente.
La capa interior (3) del tubo flexible ha de ser resistente al lquido de frenos, generalmente
constituido por una mezcla de aceite mineral. El material empleado es un polmero de
mezcla de etileno propileno dieno (EPDM) que es muy poco permeable. El material de la
capa intermedia (2) es de rayn que ofrece unas buenas cualidades de resistencia a la
presin interna, que en ocasiones puede superar los 100 bares, aunque se disee para una
presin de rotura de al menos unas 5 veces mayor. La capa exterior (1) suele estar
compuesta por unas fundas de plstico o acero inoxidable enrollados alrededor de los
mismos para dar proteccin adicional contra el choque de partculas duras y daos
producido por piedras, agua, sal y dems contaminantes que puedan existir en la carretera.
estado lquido, sin entrar en ebullicin cuando las solicitaciones de frenada sean muy
exigentes, conservndose as la propiedad de incompresibilidad de los lquidos.
Bajo punto de congelacin: los lquidos de frenos deben ofrecer una temperatura de
congelacin por debajo de los -70 C.
Baja viscosidad: que asegure un fcil desplazamiento por el circuito.
Caractersticas lubricantes: los lquidos de freno deben actuar como lubricantes de
componentes con los que entra en contacto, para asegurar una operacin suave y uniforme
del sistema de frenado.
Anticorrosivo/antioxidante: los lquidos de freno deben combatir la corrosin y la
oxidacin de las tuberas del sistema de freno y de otros componentes.
Qumicamente estable: los lquidos de freno no deben ser activos qumicamente ni
reaccionar con los materiales con los que entra en contacto.
El principal inconveniente con que cuenta la mayora de los lquidos de freno es su
propiedad higroscpica, es decir, que tienen una gran capacidad de absorber agua. Esta
agua lo puede absorber a partir de la humedad presente en el aire atmosfrico.
Los inconvenientes que acarrea la presencia del agua en el lquido de freno son mltiples.
Por un lado, por ejemplo si el contenido de agua alcanzase un porcentaje de tan slo el 3%
(que puede ocurrir a los 18 meses de funcionamiento), la temperatura de ebullicin del
lquido de freno podra caer entre 80 y 90 C de su valor mximo de diseo. Por otro lado,
la presencia de agua en el lquido de freno genera problemas de compresibilidad, dado que
al alcanzarse una temperatura superior a los 100 C en el circuito, el agua se evapora
transformndose en vapor de agua, que es un gas y por tanto compresible, por lo que parte
de la presin comunicada al lquido de freno se emplear en comprimir este vapor de agua,
perdiendo eficiencia en el accionamiento de las pastillas de freno.
Los lquidos de frenos se identifican con las letras SAE (Sociedad de Ingenieros
Automotrices) / DOT (Departamento de Transporte) que indican la naturaleza, mezcla y las
caractersticas de actuacin de esa marca de lquido en particular, segn los tipos
siguientes:
DOT 3: Cuyo punto de ebullicin es de 205 C. Aplicable en frenos convencionales.
DOT 4: Cuyo punto de ebullicin es de 255 C. Este tipo es el empleado en sistemas de
freno tipo disco/tambor o disco/disco, sin ABS.
DOT 5: Cuyo punto de ebullicin es de 270C. Este tipo debe ser el utilizado para
vehculos de altas prestaciones y aquellos que vayan dotados con sistemas ABS.
3- Pastillas de frenos
3.1- Generalidades
Como ya se ha apuntado el sistema de frenado es el encargado de transformar toda la
energa cintica que acumula el vehculo en movimiento en energa calorfica que habr que
disiparla de alguna manera hasta conseguir la detencin total del vehculo.
Este trasvase de energa tiene lugar gracias al contacto que se establece entre el disco de
freno que es la parte mvil solidaria a la rueda y las pastillas de freno que constituyen el
elemento fijo unido a la estructura del vehculo a travs del caliper.
Las pastillas de frenos actan a modo de mordaza sobre le disco de freno al ser empujadas
por pistones alojados en el caliper de la rueda.
Dada la funcin que deben desarrollar las pastillas de freno en el vehculo, stas deben
cumplir con una serie de propiedades y exigencias que a continuacin se relacionan:
El material del que est hecho la pastilla de freno debe presentar un coeficiente de friccin
elevado para que en su interaccin con la superficie del disco pueda conseguir disminuir la
velocidad de giro de la rueda en tiempo suficiente. Adems, este coeficiente de friccin
debe mantenerse lo ms estable posible a cualquier rango de temperatura o presin.
Por otro lado, el material de la pastilla debe presentar una gran resistencia a la abrasin y
al desgaste que aumente su durabilidad.
Asimismo, debe tambin presentar una cierta compresibilidad, tanto en fro como en
caliente, que haga que el material absorba vibraciones e irregularidades cuando las
superficies de las pastillas y disco entren en contacto.
Por ltimo, las pastillas de freno deben presentar una buena resistencia al choque y al
cizallamiento, es decir, al esfuerzo en direccin tangencial que se origina debido al
movimiento giratorio del disco que tiende a desgarrar y separar a la pastilla de su soporte.
Con el objetivo de asegurar en la fabricacin de las pastillas de freno unos criterios
mnimos de seguridad y eficacia, toda pastilla de freno que se comercialice en un estado
miembro de la Unin Europea debe cumplir con la normativa ECE R-90, que se encuentra
integrada en la directiva 98/12/EC.
La homologacin de una pastilla bajo la norma ECE R-90 no slo se realiza al material de
fabricacin mediante pruebas de laboratorios, sino que tambin se realizan ensayos en el
tipo y modelo de vehculo donde se realizar su montaje.
3.2- Composicin
En el apartado anterior se ha visto cul es la misin que debe desempear la pastilla en el
sistema de frenos del vehculo. Para ello el material de friccin o cuerpo de la pastilla debe
incluir en su composicin una serie de elementos que aporten cada uno de ellos algunas de
las propiedades que debe ofrecer una pastilla de freno.
En la actualidad la base en la composicin de la gran mayora de las pastillas de freno que
existen en el mercado se compone de los siguientes elementos:
Fibras: Actan de armazn para aglutinar a los restantes elementos. Las ms usadas son
las de fibra de vidrio y las fibras de aramida entre las sintticas, y las de lana de roca entre
las fibras minerales.
Aportes minerales: Para dotar al conjunto de resistencia mecnica, sobretodo resistencia a
la abrasin y al cizallamiento, an a altas temperaturas, se le aade un aporte de cargas con
elementos minerales, como carbonatos, mica, talco, magnesita y otros.
Aportes metlicos: Para homogeneizar el coeficiente de friccin y mejorar la evacuacin
del calor generado por el rozamiento de la pastilla, se aaden elementos metlicos en forma
de polvo o virutas, de latn, cobre, bronce y otros metales.
Lubricantes: Cuando las pastillas alcanzan elevadas temperaturas los lubricantes actan
impidiendo que las pastillas gripen o se queden pegadas al disco. Los lubricantes son
aadidos en forma de polvo y suelen ser grafitos, cokes, sulfuros o antracitas.
Elementos orgnicos: Aglomeran y mantienen unidos el resto de elementos. Con la
temperatura el material orgnico fluye y liga el resto de elementos hasta que se
polimerizan. Suelen emplearse diferentes tipos de cauchos, ceras, aceites o resinas fenlicas
termoendurecibles.
Elementos abrasivos: Aumentan el coeficiente de friccin entre la pastilla y el disco de
freno. Tambin debido al rozamiento entre la pastilla y el disco, estos elementos renuevan y
limpian la superficie de contacto del disco, formndose una especie de nueva capa,
conocida tambin como tercera capa.
3.3- Conjunto pinza-pastilla
Como ya se ha comentado, las pastillas de freno constituyen el elemento fijo del sistema de
frenado, al estar alojadas en el interior del cuerpo de la pinza (tambin llamado caliper o
mordaza) que va sujeto al puente o mangueta que soporta la rueda.
Por otro lado, las pastillas van unidas en el extremo de unos pistones que se desplazan por
el interior de huecos cilndricos practicados en el cuerpo de la pinza. El movimiento de los
pistones se consigue por la presin que se transmite a travs del lquido de freno que llega
hasta la pinza por el latiguillo de freno que se conecta por el punto A, segn la figura
siguiente, a la pinza o mordaza.
Por otro lado, segn del mtodo empleado para el anclaje de la pinza o mordaza a la
mangueta de la rueda, se pueden distinguir los siguientes tipos de frenos de disco:
Son piezas metlicas pintadas con un barniz especial de alta resistencia para protegerlos de
la corrosin, y sometidos posteriormente a un proceso de impregnacin mediante resinas de
gran adherencia, con el fin de garantizar la correcta fijacin posterior de la pastilla al
soporte.
Lminas antirruidos:
Unidas al soporte mediante remaches o pegadas por medio de resinas fenlicas bajo
tratamiento trmico, las lminas antirruidos evitan la generacin de vibraciones y ruidos
cuando se produce el contacto violento de las pastillas de freno con el disco.
Las lminas antirruidos sirven como material amortiguador que mejora la compresibilidad
de la pastilla cuando se produce una frenada en fro.
Avisadores de desgaste:
Los avisadores de desgaste avisan al usuario del vehculo del fin de la vida til de las
pastillas para proceder de inmediato a su sustitucin. Los hay de varios tipos, siendo los
sonoros y luminosos los ms comunes.
Los avisadores sonoros consisten en unos flejes alojados en los laterales del soporte del
cual sobresalen, y cuando el espesor de la pastilla se acerca a los 2 3 mm, el fleje roza con
el disco, generando un ruido o chirrido caracterstico que avisa del desgaste de las pastillas.
Por otro lado, los avisadores luminosos consisten en un cable conductor con un cabezal
recubierto de polmero. Cuando el espesor de la pastilla se acerca a los 2-3 mm, este
cabezal comienza a rozar el disco hasta que termina por desgastarse. Al eliminarse el
material que recubre el cabezal, el cable desnudo entra en contacto con el disco de freno
metlico, que produce el cierre de un circuito elctrico y el encendido de un testigo
luminoso en el panel de mando del vehculo, avisando del desgaste de la pastilla.
4- Discos de frenos
4.1- Generalidades
En los frenos de disco, el disco de freno es el elemento que se encuentra unido al buje de la
rueda o forma parte de l, girando solidariamente con la rueda y constituyendo, por tanto, el
elemento mvil del sistema de frenado.
Contra la superficie del disco de freno interactan las pastillas de frenos en su objetivo de
detener el vehculo. El rozamiento continuado que se establece entre pastillas de freno y
disco es el que produce la transformacin de la energa cintica que acumula el vehculo
debido a su velocidad en energa calorfica, con el consiguiente aumento de la temperatura
del sistema.
La propia constitucin geomtrica de los discos, en forma de platos con una gran superficie
expuesta y ventilada permiten la refrigeracin continua, y la posibilidad de evacuar todo el
calor generado a causa del rozamiento, que si no ocurriera producira el colapso del
sistema.
En el mercado existen otros tipos de discos ms desarrollados. Estos discos estn fabricados
en dos piezas independientes, una corona exterior de hierro fundido que funciona a modo
de pista de freno y un buje de aleacin de aluminio interior para su encaje en la rueda. Las
dos partes son solidarias gracias a unos casquillos de fijacin.
Por tanto, durante la frenada el disco va a presentar dos partes diferenciadas, la parte
caliente conformada por la pista de frenado y una parte fra que es la campana.
Este tipo de disco soluciona los problemas de deformacin, ya que permite la deformacin
radial de las pistas sin crear deformaciones permanentes ni tensiones residuales por lo que
se evita la formacin de grietas que disminuye la vida til del disco. Por otro lado el empleo
de materiales de aluminio reduce sensiblemente el peso del disco.
4.2- Composicin
La composicin para fabricar los discos de freno es la fundicin gris nodular de grafito
laminar, que contiene entre un 92% y un 93% de hierro, adems de otros componentes
bsicos como el silicio o el manganeso, que le confiere la propiedad de garantizar unas
prestaciones mnimas durante el periodo de vida del disco.
En la tabla siguiente se muestran los valores de resistencia y dureza para los discos
fabricados en fundicin:
4.3- Geometra
La geometra de los discos de freno se caracteriza fundamentalmente por constituirse por
una superficie circular plana a la cual los distintos fabricantes han ido continuamente
aportando modificaciones y soluciones encaminadas a mejorar en lo posible la disipacin
de calor que se genera en el disco durante la frenada.
En todo disco se puede distinguir las siguientes partes diferenciadas en su geometra:
La pista: ocupa la superficie ms exterior del plato del disco donde ocurre el contacto con
la pastilla de freno. El tipo de material y espesor de la pista se calcula de manera que sea
capaz de disipar al aire una potencia calorfica unitaria de unos 250 W/cm 2, aunque este
valor se puede elevar hasta los 750 W/cm2 si el disco es del tipo ventilado.
Fijacin: Por el hueco central del disco se aloja el buje de la rueda, existiendo un chafln
por la parte posterior que encaja en la mangueta para un ajuste perfecto. Alrededor del
hueco central una serie de taladros permite el paso de los pernos para el anclaje del disco a
la rueda.
La campana: la campana es el cilindro que une la banda con el plano de fijacin. En
algunos casos el interior de la campana se disea para montar un pequeo sistema de freno
de tambor para un accionamiento mecnico, con la finalidad de servir tambin de freno de
estacionamiento.
Filtro trmico: el filtro trmico es un canal mecanizado que separa la pista de la fijacin,
practicado para reducir el calor que pasa de la pista hacia la campana. Con este tipo de
canales se evita que el calor generado en el disco pase a la llanta y de aqu al neumtico.
Como se ve en la figura anterior, el disco ventilado consta de dos platos o pistas unidas por
una serie de aletas por las que deja pasar el aire por el interior. De este modo, no slo se
consigue enfriar el disco por su cara exterior sino tambin por la interior, por lo que la
capacidad de disipacin trmica aumenta considerablemente.
En determinados discos la orientacin de las aletas estn definidas para optimizar al
mximo la circulacin del aire entre las pistas, por lo que la geometra segn se trate de un
disco para montaje en la rueda izquierda o derecha vara. En otros casos el montaje es
indistinto.
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