Teoría de MT

APUNTES DE TEORA
MQUINAS TRMICAS
GRADO EN INGENIERA MECNICA

UNIVERSIDAD DE JAN.
DEPARTAMENTO DE INGENIERA MECNICA Y MINERA
REA DE MQUINAS Y MOTORES TRMICOS
Jos M. Palomar Carnicero

Fernando Cruz Peragn
MQUINAS TRMICAS
NDICE
NDICE DE MQUINAS TRMICAS

1.- Generalidades de Mquinas trmicas.
1.1.- Introduccin, Clasificacin y Aplicaciones
1.2.- Tecnologa y funcionamiento; 1.2.1.- Turbomquinas trmicas; 1.2.2.- Turbinas de
gas; 1.2.3.- Mquinas trmicas volumtricas. Compresores; 1.2.4.- Mquinas trmicas
volumtricas. Motores alternativos; 1.2.5.- Plantas de potencias
1.3.- Caractersticas generales. Ensayos y curvas; 1.3.1.- Ensayos; 1.3.2.- Caractersticas
en Mquinas trmicas; 1.3.3.- Caractersticas en Motores trmicos y plantas de potencia;
1.3.3.1.- Curvas caractersticas de motores alternativos; 1.3.3.2.- Curvas caractersticas de
turbinas de gas; 1.3.3.3.- Curvas para plantas de potencia
1.4.- Contaminacin
2.- Modelado en mquinas trmicas
2.1.- Aspectos generales; 2.1.1.- Modelado matemtico; 2.1.2.- Clasificacin de modelos;
2.1.3.- Validacin de modelos. Identificacin de parmetros
2.2.- Utilizacin de curvas caractersticas de funcionamiento en estado estacionario para
propsitos de diagnstico y prediccin; 2.2.1.- Modelos predictivos en sistemas donde se
involucra trabajo; 2.2.2.- Sistemas que incluyen energa calorfica.
2.3.- Propiedades termofsicas
2.4.- Modelado de flujo de gases; 2.4.1.- Modelos de valor medio; 2.4.2.- Modelos de
llenado y vaciado; 2.4.3.- Flujo unidimensional en conductos
2.5.- Modelado de transformaciones y ciclos termodinmicos; 2.5.1.- Anlisis de ciclos
termodinmicos en modelos cerodimensionales o cuasidimensionales; 2.5.2.- Modelos
fsicos dimensionales (CFD)
2.6.- Combustin; 2.6.1.- Estequiometra; 2.6.2.- Reacciones en equilibrio; 2.6.3.- Cintica
de las reacciones; 2.6.4.- Temperatura de llama y rendimiento de la combustin
2.7.- Prdidas de calor
2.8.- Cinemtica y dinmica de mquinas; 2.8.1.- Cinemtica del mecanismo biela-manivela
en mquinas con movimiento alternativo; 2.8.2.- Principales pares transmitidos a lo largo
de la cadena cinemtica de la mquina alternativa; 2.8.3.- Dinmica de rotores; 2.8.4.Pares transmitidos por la cadena cinemtica flexible
3.- Motores de combustin interna alternativos
3.1. Introduccin; 3.1.1.- Geometra; 3.1.2.- Ciclos operativos; 3.1.3.- Propiedades del fluido
operante.
3.2.- Ciclos tericos; 3.2.1.- Ciclo ideal OTTO; 3.2.2.- Ciclo ideal DIESEL; 3.2.4.- Ciclo ideal
mixto o de SABATHE; 3.2.5.- Otros ciclos ideales; 3.2.6.- Ciclos de aire equivalente y airecombustible
3.3.- Parmetros principales; 3.3.1.- Potencias y presiones medias; 3.3.2.- Rendimientos;
3.3.3.- Curvas caractersticas
3.4.- Renovacin de la carga; 3.4.1.- Coeficientes y Rendimientos
3.5.- Requerimientos de mezcla; 3.5.1.- Motores de encendido provocado; 3.5.2.- Motores
de encendido por compresin
3.6.- Combustin; 3.6.1.- Motores de encendido provocado; 3.5.2.- Motores de encendido
por compresin
3.8.- Prdidas
3.9.- Sobrealimentacin
4.- Compresores volumtricos
4.1.- Introduccin
4.2.- Compresores alternativos; 4.2.1.- Diagrama p-V; 4.2.2.- Influencia del espacio
perjudicial en la potencia y tamao del compresor; 4.2.3.- Rendimiento volumtrico; 4.2.4.Potencias y rendimientos; 4.2.5.- Compresin en varias etapas; 4.2.6.- Regulacin de los
compresores alternativos
4.3.- Compresores rotativos; 4.3.1.- Compresores de paletas; 4.3.2.- Compresor de rodillo;
4.3.3.- Compresores de tornillo; 4.3.4.- Compresores tipo Roots; 4.3.5.- Compresor
frigorfico rotativo tipo Scroll; 4.3.6.- Regulacin de los compresores volumtricos
rotativos.
Grado en Ingeniera Mecnica

Universidad de Jan. rea de Mquinas y Motores Trmicos
Jos Manuel Palomar Carnicero; Fernando Cruz Peragn
MQUINAS TRMICAS
TEMA 1
5.- Otras mquinas volumtricas

5.1.- Introduccin
5.2.- Motor rotativo Wankel
5.3.- Motor Stirling
5.4.- Mquina de vapor
5.5.- Motor de aire
6.- Turbomquinas trmicas
6.1.- Introduccin
6.2.- Direccin del flujo en el rodete de una turbomquina.
6.3.- Transformacin de energa mecnica y de fluido en el rodete
6.4.- Deduccin de la ecuacin de Euler para las turbomquinas motoras
6.5.- Deduccin de la ecuacin de Euler para las turbomquinas generadoras
6.6.- Grado de reaccin de un escalonamiento de una turbomquina.6.7.- Casos caractersticos de turbomquinas.6.7.1.- Turbinas axiales; 6.7.2.- Turbina centrpeta; 6.7.3.- Turbocompresor axial;
6.7.4.- Compresor centrfugo
6.8.- Escalonamientos en las turbomquinas
6.8.1.- Escalonamientos en las turbinas; 6.8.2.- Relacin entre el rendimiento de un
escalonamiento y el del conjunto de la mquina; 6.8.3.- Escalonamientos en los
turbocompresores;
6.9.- Estudio termodinmico del escalonamiento de accin
6.9.1.- Escalonamiento de accin con presin constante en el rotor; 6.9.2.Escalonamiento de accin con entalpa constante en el rotor; 6.9.3.Escalonamientos de velocidad
6.10.- Estudio termodinmico del escalonamiento de reaccin
6.10.1.- Escalonamiento de grado de reaccin 0,5 con recuperacin de la velocidad
de salida; 6.10.3.- labes torsionados; 6.10.4.- Otros nmeros adimensionales
empleados en el estudio de las turbomquinas; 6.10.5.- Consideraciones generales
sobre el empleo de los diferentes escalonamientos
6.11.- Curvas caractersticas y regulacin de las turbomquinas
7.- Turbinas de gas
7.1.- Introduccin
7.2.- Turbinas de gas para usos industriales. ciclos simples y avanzados
7.2.1.- Ciclo terico simple; 7.2.2.- Ciclo terico regenerativo; 7.2.3.- Ciclo terico
con postcombustin; 7.2.4.- Ciclo terico con refrigeracin intermedia; 7.2.5.- Ciclo
terico regenerativo con refrigeracin intermedia y postcombustin; 7.2.6.- Ciclos
reales
7.3.- Motores de reaccin
7.3.1.- Motores cohete; 7.3.2.- Aerorreactores; 7.3.2.1.- Potencias y rendimientos.
Empuje; 7.3.2.2.- Transformaciones termodinmicas
7.4.- Combustin
7.5.- Regeneradores
7.6.- Curvas caractersticas. Prdidas y regulacin
II

Jos Manuel Palomar Carnicero ; Fernando Cruz Peragn
MQUINAS TRMICAS
TEMA 1
TEMA 1
GENERALIDADES
1.1.- INTRODUCCIN. CLASIFICACIN Y APLICACIONES
En general, una mquina es un dispositivo formado por elementos mviles en su interior, y que
intercambia energa mecnica (trabajo) con otro tipo de energa. Si la fuente con la que intercambia
energa la mquina (dando o recibiendo energa) es un fluido, la mquina se denomina mquina de
fluido. Las mquinas de fluido se clasifican en hidrulicas y trmicas. Por otra parte, si la mquina
intercambia energa mecnica con elctrica, se habla de mquinas elctricas (lo que nos er tratado
aqu). Si la mquina produce trabajo (energa mecnica) se habla de mquina motora. Si por el contrario,
la mquina se mueve por dicho accionamiento, se habla de mquina generadora (ver esquema).
En las mquinas hidrulicas, el fluido operante no vara su densidad a su paso por la mquina o dicha
variacin es despreciable. Por ejemplo, los ventiladores y aerogeneradores, en primera instancia,
pueden ser considerados mquinas hidrulicas, ya que, siendo el fluido aire, su densidad vara en tan
poca medida a su paso por aquella que se puede considerar constante. Reciben el nombre de
generadoras si absorben trabajo variando la energa de presin del fluido (bombas), y motoras cuando
absorben energa del fluido y producen trabajo (turbinas hidrulicas). Normalmente utilizan variaciones
de velocidad del fluido (en mdulo y direccin), denominndose turbomquinas, aunque existen otras
denominadas volumtricas en las que las variaciones en dicha velocidad no alteran las caractersticas de
la mquina o el fluido. stas intercambian energa al variar la presin como consecuencia de una
modificacin del volumen, y pueden ser rotativas o alternativas.
Una mquina trmica es aquella que funciona por la evolucin en su interior de un fluido compresible,
aprovechando su energa mecnica y trmica. Dado que los fluidos compresibles se estudian en sus
diferentes procesos aplicando las leyes de la Termodinmica, estas leyes sern por tanto de plena
aplicacin en el estudio de las mquinas trmicas. Se diferencian de las mquinas hidrulicas en que
stas utilizan un fluido incompresible del que aprovechan slo su energa mecnica.
Las mquinas trmicas que tienen como misin la de transformar la energa calorfica en energa
mecnica directamente utilizable son mquinas trmicas motoras (turbinas). La energa calorfica se
obtiene generalmente de la combustin de una mezcla de aire y combustible, aunque puede obtenerse
por otros medios (solar, geotrmica, nuclear, etc.). El conjunto de mquina trmica y de equipo
generador de calor se denomina motor trmico. Segn sea esta combustin externa al fluido operante,
se habla de motores de combustin externa, o si bien se produce en el interior de la propia mquina, se
tratar de motores de combustin interna. Por otro lado, si la transformacin energtica es a la inversa,

MQUINAS TRMICAS
TEMA 1
se denominan mquinas trmicas generadoras (ej. compresores). Independientemente del tipo de

transformacin, ya sea generadora o motora, dentro de las mquinas trmicas cabe destacar las
turbomquinas y mquinas volumtricas. A su vez, la misma clasificacin se puede hacer para los
motores trmicos. Dentro de la primera familia estn las turbinas de gas y en la segunda estn incluidos
los motores de combustin interna alternativos.
Las mquinas volumtricas (ya sean rotativas o alternativas) intercambian la energa interna y de presin
del fluido con los elementos mecnicos, sin intervenir las variaciones en la direccin y sentido de la
velocidad del mismo.
Las turbomquinas motoras pueden aprovechar en su parte mvil (rodetes) slo energa cintica,
permaneciendo la presin constante a su paso por l. Antes del mismo, la energa del fluido se ha
transformado en cintica. En ese caso, se denominan turbinas de accin (ya sean hidrulicas o
trmicas). Sin embargo, si la transformacin se hace en el rodete, la presin vara al pasar por el mismo,
denominndose turbina de reaccin. Estas mquinas pueden ser centrfugas (o centrpetas), axiales o
diagonales (en este ltimo caso solo en hidrulicas). En el caso de turbomquinas generadoras, se
produce el efecto inverso al indicado. En la siguiente clasificacin general aparecen ejemplos
caractersticos de estas mquinas.
Mquinas de Fluido
* Hidrulicas
- Generadoras
Volumtricas:
bombas alternativas, de tornillo, etc.
Turbomquinas :
bombas centrfugas y hlices marinas
- Motoras
Turbomquinas
+ Accin
turbina Pelton
+ Reaccin
turbina Francis, Kaplan
- Reversibles:
grupos bulbo y grupos turbina-bomba
* Trmicas
- Motoras
Volumtricas
+ Alternativas
+ Rotativas
Turbomquinas
+ Accin
+ Reaccin
- Generadoras
Volumtricas
+ Alternativas
+ Rotativas
Turbomquinas
+ Reaccin
mquina de vapor
motores rotativos de aire
turbina axial de accin
turbina axial de reaccin y centrpeta
compresores de mbolo
compresores rotativos (Roots)
turbocompresor axial y centrfugo
Si el incremento de presin (m. hidrulicas) o entalpa (m. trmicas) del fluido en movimiento en el
interior de la mquina se consigue en parte o en su totalidad antes del rodete, se habla de mquinas de
accin. Si, por el contrario, estos incrementos se reparten entre la parte fija y mvil de la mquina se
habla de mquinas de reaccin. En este ltimo tipo de mquinas, el grado de reaccin es un concepto
que establece la fraccin del salto total (de presin o entalpa) en el rodete.
A continuacin se ofrece una clasificacin para los motores trmicos que, como se ha indicado, se
forman a partir de mquinas trmicas y un equipo de conversin de calor a partir de una fuente trmica.
Estos pueden ser de combustin interna o externa, dependiendo si el fluido de trabajo cambia su
composicin a travs de una transformacin como una combustin. Si esto sucede as, el motor es de
combustin interna. Un ejemplo es un motor convencional de automvil. Al mismo entra aire y
combustible, producindose una reaccin de combustin, apareciendo gases que son los que provocan
su movimiento.

MQUINAS TRMICAS
TEMA 1
En caso de que no exista cambio de propiedades del fluido de trabajo, se denomina motor de
combustin externa. La mquina de vapor de las locomotoras antiguas, utiliza como fluido de trabajo el
agua, pero el calor lo recibe a partir de una combustin de carbn en una caldera. As, el fluido opera sin
cambiar sus caractersticas qumicas dentro de la mquina.
Motores Trmicos
* Motores de Combustin Externa
- Fluido condensable
Rotativos
Alternativos
Reaccin
turbina de vapor
mquina de vapor
no desarrollado
- Fluido no condensable
Rotativos
Alternativos
Reaccin
turbina de gas de ciclo cerrado

motor Stirling
no desarrollado
* Motores de Combustin Interna

- Rotativos
Turbinas
Volumtricos
turbinas de gas de ciclo abierto

motor Wankel
- Alternativos
Encendido provocado
Otto
Encendido por compresin Diesel
- Reaccin
Cohetes-Qumicos
Aerorreactores
+ Sin compresor
+ Con compresor
Estatorreactor y pulsoreactor
Turborreactor, turbofn y turbohlice
Las principales transformaciones mecnicas se dan en motores trmicos, apareciendo las

turbomquinas como los elementos ms significativos en ellos. Por tanto, se analizarn dichas
instalaciones con ms profundidad. Antes se dan algunas definiciones tiles y generales para todos ellos
Las aplicaciones de las mquinas trmicas estn en todos los campos de la tcnica, asociadas sistemas
de produccin de trabajo (motores trmicos) y de fluidos en condiciones especiales (compresores)
-
Propulsin terrestre: MCIA,
Propulsin area: TG de aviacin, motores cohete
Propulsin marina: MCIA, TG, Ciclos de vapor
Generacin de electricidad: Ciclos de vapor, TG, MCIA, ciclos combinados
Ciclos frigorficos: compresores
Es fcil encontrar todo este tipo de aplicaciones y una mayor cantidad de ellas, para todos los tipos de
mquinas existentes, puesto que los fabricantes disponen de mucha informacin en la web. Por ejemplo,
se puede utilizar uno o varios motores de combustin interna alternativos para mover el/los compresor/es
de una instalacin frigorfica de grandes dimensiones en una fbrica.

MQUINAS TRMICAS
TEMA 1
1.2.- TECNOLOGA Y FUNCIONAMIENTO

1.2.1.- Turbomquinas trmicas
Las turbomquinas constituyen una clase especial dentro de las mquinas de fluido. En las mquinas
trmicas evolucionan fluidos que tienen una compresibilidad no despreciable. Por ejemplo, el diseo de
un compresor de aire para grandes presiones no puede hacerse sin tener en cuenta la variacin del
volumen especfico a travs de la mquina, que al variar mucho la presin, ya no es despreciable. Las
turbomquinas se llaman tambin maquinas de corriente o mquinas dinmicas y en ellas el volumen o
la masa desplazada no est materializado por un contorno definido, sino que el flujo es continuo. En ellas
el intercambio de energa es debido a la variacin del momento cintico del fluido en su paso por el
rgano intercambiador de energa, dotado de movimiento rotativo, que se llama rodete. La ecuacin de
Euler o ecuacin fundamental de la turbomquinas, basada en el teorema del momento cintico, es
bsica para el estudio de estas mquinas. stas son utilizadas principalmente en compresores y turbinas
de vapor y gas. Normalmente una mquina lleva asociados varios escalonamientos en serie. La
clasificacin ms genrica aparece a continuacin (ver fig. 1.1):
Turbinas axiales. Como es caracterstico de las mquinas axiales las velocidades de circulacin del
fluido, tanto en el estator como en el rotor, carecen de componentes radiales. Al ser las velocidades
radiales nulas los radios medios de las secciones de entrada y salida sern iguales y, por tanto, las
perifricas correspondientes tambin lo son. Dentro de las turbinas aparecen los tres casos
caractersticos siguientes:
- Turbina de accin con presin constante en el rotor
- Turbina de accin con entalpa constante en el rotor
- Turbina de reaccin
Figura 1.1.a Turbina de vapor con tres cuerpos (alta, media y baja presin) con escalonamientos axiales. El primer
escalonamiento del cuerpo de alta suele ser de accin, el resto de reaccin
Figura 1.1.b. Rotor del sobrealimentador para motor de automvil. En azul, compresor centrfugo de una etapa.
En rojo, turbina centrpeta de un escalonamiento.

MQUINAS TRMICAS
TEMA 1
Turbina centrpeta. Las turbomquinas

radiales
o
radio-axiales
son
generalmente centrpetas (la velocidad
perifrica a la entrada es superior a la
de salida, fig. 1.1.b). Se emplean casi
exclusivamente en pequeos grupos de
sobrealimentacin
de
motores
alternativos.
Compresor centrfugo. Este tipo de
turbocompresores emplea grado de
reaccin 0,5 en pequeas turbinas de
gas, o grado de reaccin menor de 0,5
en aplicaciones industriales varias. En
estas mquinas se cumple que la
velocidad perifrica de salida es
superior a la de entrada (ver fig. 1.1.b).
Figura 1.1.c. Turbocompresor axial

(Fuente:Ref. Ruprecht et al., ASME PVP Conference, 1999)
Turbocompresor
axial.
En
los
turbocompresores la corona mvil
(rotor) antecede a la fija (estator). Como
en estas mquinas hay generalmente
compresin en el rotor y en el estator,
las velocidades decrecen en ambos
elementos (ver fig. 1.1.c).

1.2.2.- Turbinas de gas
Las turbinas de gas (TG) son mquinas trmicas de funcionamiento rotativo. Como tal mquina trmica,
es necesario una combustin que aporte el calor a la misma, pudiendo ser sta interna o externa. En el
primer caso, la TG se denomina de circuito o ciclo abierto y en el segundo caso se denomina de
circuito o ciclo cerrado. Se emplean en centrales trmicas para la obtencin de potencias medianas, y
se perfilan como una competencia a tener en cuenta para la obtencin de elevadas potencias en las
grandes centrales. Una turbina que desarrolla ciclo abierto simple (1 eje) se puede ver en la fig. 1.2
Figura 1.2.- Motor de T.G. de ciclo abierto simple. 1. Motor de arranque; 2:

Compresor; 3: Cmara de combustin; 4: Turbina; 5: Acoplamiento a
sistema receptor
Ciclo asociado (Brayton)
El aire entra al compresor donde aumenta su presin y temperatura (transformacin 1-2). ste pasa a la
cmara de combustin, donde el combustible entra a caudal "constante" y mantiene una llama "continua"
(transformacin 2-3). El aire, calentado en la cmara de combustin, se expansiona a travs de toberas y
adquiere una elevada velocidad. La energa cintica de la corriente de aire es cedida a los labes de la
turbina (transformacin 3-4). Una fraccin de esta energa es empleada para accionar el compresor y el
resto para producir trabajo en el eje, trabajo que puede aportarse a un alternador y producir as energa
elctrica. El aire que entra en el compresor procede de la atmsfera. El aire caliente junto con los gases
de la combustin, despus de cederle a la turbina su energa cintica, salen a la atmsfera a la cual
ceden la energa trmica que an contienen.

MQUINAS TRMICAS
TEMA 1
Cuando a la salida del motor de turbina de gas se requiera una velocidad constante, la solucin expuesta
es la idnea, pero cuando se requiera un funcionamiento a distintas velocidades, el empleo de una
solucin de eje nico presenta ciertas limitaciones ya que, cualquier variacin en la velocidad de rotacin
requerida, afectar a la velocidad de rotacin tanto del compresor como de la turbina. Estos elementos
estn diseados para que su rendimiento sea el mximo posible a una determinada velocidad (velocidad
ptima). Si la velocidad varia, el rendimiento decae mucho, en especial el del compresor. Es por ello, que
se prefiere mantener el compresor y la turbina que lo impulsa a una velocidad constante, disponiendo
una segunda turbina que sea la que proporcione la potencia requerida en cada momento por el exterior.
Esta ltima solucin se denomina motor TG de doble eje (fig. 1.3). La turbina 3-4, impulsa nicamente
al compresor 1-2. A la salida de la turbina
3-4, el gas tiene an un alto contenido
,
t4 >>
energtico (P4 >> Patmosfrica
tAtmosfrica), se emplea para impulsar una 20
turbina 5-6 que es la encargada de
suministrar el trabajo requerido en el
exterior. Como el fin principal del sistema
(Compresor 1-2, C. de combustin 2-3,
Turbina 3-4-5) es producir gas a elevada
temperatura, a este conjunto se le
denomina Generador de gas. La turbina 56
adicional,
tiene
como
funcin,
proporcionar el trabajo o potencia requerida
y es por eso se denomina Turbina de
potencia.
Figura 1.3.- Motor de T.G. de doble eje
Las principales ventajas de las TG sobre algunas instalaciones son las que se muestran en la tabla
adjunta y como principal desventaja conocida, est su gran consumo especfico, inconveniente que se
suple con compresiones y expansiones mltiples, combinadas con la regeneracin.
Tabla 1.1.- Ventajas e inconvenientes de los Motores TG
Ventajas sobre instalaciones de vapor
Ventajas sobre MCIA en aviacin
Instalacin ms compacta
Menos dispositivos auxiliares
No necesitan condensador
Necesita menos agua de refrigeracin
Mayor potencia por unidad de peso/volumen
Escapes ms limpios (sin chimenea)
Control ms fcil
Cimentaciones ms ligeras
Lubricacin ms simple
Empleo de keroseno o destilados

Menor peligro de incendios
Inexistencia de fuerzas desequilibradas
Refrigeracin ms fcil
Menor nmero de piezas en movimiento
Mayor potencia por unidad de peso
Mayor facilidad de instalacin
Menor superficie frontal
Figura 1.4.- Turbocompresor de MACI
Una aplicacin muy sencilla es la indicada en la fig. 1.1.b. y

1.4, correspondiente a una soplante de un motor de
combustin
interna
alternativo.
Estos
dispositivos
constituyen una TG que no posee cmara de combustin, y
el compresor se mueve al ser accionada la turbina por los
gases del escape del motor de explosin. Su cometido final
es elevar la densidad del fluido que va camino del cilindro
del motor. Cuando se abre la vlvula de escape, los gases
de la combustin, que estn en el interior del cilindro a gran
presin, salen con una velocidad muy elevada, cediendo su
energa cintica a los alabes de la turbina (1) y saliendo al
exterior. La turbina gira como consecuencia de la energa
cintica obtenida y mueve al compresor (2) que toma aire
del exterior, lo comprime y lo introduce en el cilindro
cuando la vlvula de admisin se abre.

MQUINAS TRMICAS
TEMA 1
Acoplando convenientemente los elementos de una TG, e incorporando una cmara de combustin, se
obtiene una TG de ciclo abierto. En aplicaciones industriales, el trabajo neto sirve para mover un
generador elctrico. Aparte de estas aplicaciones, estn la de su uso en vehculos areos, como la de la
fig. 1.5, debido a que tienen una relacin potencia-peso muy favorable.
1.5.- Turbina de gas de aviacin. A la entrada aparece el Fan (ventilador) de un solo escalonamiento, posteriormente aparece
un compresor axial con varios escalonamientos. Al final aparece la turbina axial con varios escalonamientos.
Entre ellas destacan diferentes tipos (ver fig. 1.6):
a.- Turbohlice. Se emplean cuando las
velocidades no superan los 600 km/h. Constituyen
un motor de TG cuya misin es producir potencia
para impulsar una hlice (Fig. 1.6.a). Como el
motor TG gira a una velocidad superior a la de la
hlice, si se utiliza una solucin de una sola flecha
impulsora, se necesitar un reductor de velocidad
entre la flecha de salida y la hlice. Si la hlice
gira a una velocidad mas baja que el motor TG la
solucin adoptada puede ser la de doble flecha en
la que, la turbina de potencia impulsa a la hlice.
b.Turboventilador
(turbofn).Para
velocidades hasta de 1000 km/hora. El corazn
del motor de TG es un generador de gas (Fig.
1.6.b). El gas fluye desde el citado generador
hasta una turbina de baja presin (Turbina de
potencia) y es esta turbina la que produce el
movimiento de un ventilador situado en la parte
frontal del motor. El ventilador, con labes de gran
dimetro, impulsa al aire (acelerndolo), que se
divide en dos corrientes: una de ellas pasa a
travs del generador de gas y es la que
proporciona el empuje para el vuelo, y la otra fluye
a travs de un conducto desvindose del

Figura 1.6.a. Motor T.G. Turbohlice
Figura 1.6.b.- Turboventilador (TurboFan)
MQUINAS TRMICAS
TEMA 1
generador de gas; por tanto, no se calienta mediante el proceso de combustin, a este flujo se le
denomina chorro fro (proporciona el empuje durante el despegue). La relacin entre el aire del chorro
fro y la que circula por el generador de gas, se denomina relacin de desviacin (by-pass).
c.- Turborreactor.- El motor turborreactor consta

de tres secciones principales (Fig. 1.6.c.):
- El difusor, colocado delante del compresor,
toma el aire atmosfrico desacelerndolo antes de
que entre en el generador de gas; esto produce
un incremento de presin, llamado efecto
dinmico.
- El generador de gas, recibe el aire procedente
del difusor. En la turbina de dicho generador se
produce nicamente la potencia necesaria para
accionar al compresor y elementos auxiliares.
- Una tobera, situada a la salida de la turbina del
generador, recoge los gases (a mayor presin y
temperatura que la atmosfrica) y los expansiona,
aumentando considerablemente su velocidad de
descarga en el medio exterior.
Figura 1.6.c.- Turborreactor
La velocidad relativa entre la velocidad de salida de los gases y la del motor, es lo que proporciona la
fuerza propulsora o empuje. Algunos turborreactores estn equipados con post-combustin, esta
solucin consiste en un equipo recalentador donde se inyecta combustible adicional a la salida de los
gases de la turbina. Al quemarse este combustible, calienta los gases que alcanzan una elevada
temperatura a la entrada de la tobera, la energa cintica a la salida de la misma se incrementa y
aumenta el empuje. Cuando la velocidad de la aeronave ha alcanzado valores elevados (v > 750 m /s),
en el difusor se producen incrementos de presin tales que P1 /P0 > 10. En estos casos, se podra
prescindir del compresor y por tanto de la turbina, slo se necesitara una cmara de combustin para
calentar el aire antes de expandirlo en la tobera y producir as el empuje. Un motor-turbina de gas, sin
compresor ni turbina (slo difusor + cmara de combustin + tobera), se denomina motor
estatorreactor. Es evidente que la nave necesitara llegar primero a las velocidades altas para que a
partir de ese momento pudiera funcionar el motor estatorreactor. Otra variante muy similar es el
pulsorreactor.
1.2.3.- Mquinas trmicas volumtricas. Compresores

En las mquinas volumtricas se
intercambia energa mecnica con
el fluido, pero aqu no interviene el
cambio de direccin de la velocidad
de los flujos que intervienen, como
se vio en las turbomquinas. Estos
dispositivos son utilizados como
mquinas
generadoras
(compresores volumtricos rotativos
y
alternativos),
o
motoras
(incluyndose como parte de
motores alternativos).
Figura 1.7. Mquina de vapor
Aparte de los motores alternativos

de combustin interna (los ms
extendidos), la mquina trmica
motora
de
funcionamiento
alternativo ms conocida es la
mquina de vapor.

MQUINAS TRMICAS
TEMA 1
Adems, actualmente han aparecido motores alternativos de aire que, con la misma configuracin que
un motor alternativo, desarrollan un ciclo parecido al inverso de un compresor.
El compresor es una mquina que permite elevar la presin de un gas o vapor merced al aporte de
trabajo. Cuando los incrementos de presin son elevados ser suele recurrir a compresores alternativos
(ver fig. 1.8), muy utilizado en instalaciones de refrigeracin por compresin mecnica, que pueden ser
de simple o doble efecto.
Figura 1.8. Compresor alternativo
Los rotativos se utilizan para grandes caudales e incrementos moderados de presin, Para mayores
caudales se recurren a compresores centrfugos. Entre los rotativos se distinguen:
-
Los compresores de tornillo (fig. 1.9.a) estn formados por dos rotores con lbulos helicoidales
de engranaje constante. Los rotores se montan en una carcasa con una entrada y una salida. El
tornillo macho posee normalmente cuatro lbulos y la hembra seis. En su recorrido se produce
una admisin de forma que el espacio entre lbulos se va agrandando, disminuyendo la presin
y admitiendo aire. Cuando esto se ha realizado, comienza la compresin al reducir el espacio
entre los engranajes, hasta la salida. Existen configuraciones ms complejas, como el comrpesor
de rotor nico
Los compresores de paletas (1.9.b) poseen un rotor excntrico respecto a la carcasa. Las
paletas se deslizan hacia fuera y hacia adentro en su recorrido a lo largo del ciclo de giro.
Cuando las paletas estn ms extendidas se admite el gas, y ste se va comprimiento conforme
las paletas se retraen hasta la salida. Otro tipo de compresores que apareci fue el rotativo en
espiral o scroll.
Los compresores de lbulos o Roots poseen dos rotores, y la compresin que realizan es
pequea. Son muy utilizados como soplanes en motores alternativos (ver figura 1.9.c).
Otro dispositivo voumtrico seran el tipo espiral o Scroll (fig. 1.9.d). Se puede considerar como
una ltima generacin de compresores de paletas, en donde stas se han sustituido por un rotor
en forna de espiral, excntrico respecto al eje, siendo el esttor una configuracin en espiral.

MQUINAS TRMICAS
TEMA 1
Figura 1.9.a. Compresor volumtrico rotativo de tornillo
Figura 1.9.b. Compresor volumtrico rotativo de paletas
Figura 1.9.c. Compresor volumtrico rotativo Roots
Figura 1.9.d.- Compresor Scroll
1.2.4.- Mquinas trmicas volumtricas. Motores Alternativos

Estos motores disponen de un conjunto de cmaras (cilindros) y un pistn que se mueve dentro de cada
una de ellas de forma alternativa, transmitiendo el movimiento lineal a circular mediante un mecanismo
biela-manivela. En el interior de cada cmara se desarrolla una serie de procesos en los cuales, primero
entra una masa determinada de aire (admisin) a travs de una vlvula, que tras su cierre es comprimido
(compresin). A continuacin se quema un combustible con el oxgeno de dicha masa de aire. El
combustible puede entrar mezclado con el aire en la admisin o inyectarse directamente en la cmara,
bien al comienzo de la compresin o al final de ella. En cualquier caso, se produce una carrera de trabajo
en donde la mezcla de humos se expande (expansin), tras lo cual se expulsan aqullos a travs de una
vlvula de escape.
Para llevar a cabo el funcionamiento del motor, es preciso un conjunto de sistemas auxiliares mnimo
(segn las aplicaciones aumentarn), que incorpora una serie de elementos que consumen energa
propia del motor:
-
10
Sistema de alimentacin de combustible

Sistema de distribucin para la renovacin de la carga
Sistema de refrigeracin de las camisas de los cilindros
Sistema de lubricacin de elementos mviles
Sistema de encendido en motores MEP

MQUINAS TRMICAS
TEMA 1
Figura 1.10. Motor de Combustin Interna Alternativo

Existen diversas formas de clasificar a este tipo de motores, siendo las ms destacadas las siguientes:
a) Por la duracin del ciclo operativo: Motores de dos tiempos.- Su ciclo operativo se realiza en una
sola vuelta del cigeal; - Motores de cuatro tiempos.- Son aquellos en que el ciclo operativo se realiza
en dos vueltas del cigeal (admisin-compresin-expansin-escape).
b) Por el sistema de encendido: Motores de encendido provocado (MEP).- Son aquellos en los que
el fluido comprimido, es quemado haciendo saltar una chispa elctrica en el interior del cilindro. Este tipo
de motores reciben el nombre de motores OTTO ya que realizan este ciclo operativo (combustin a
volumen constante); Motores de encendido por compresin (MEC).- Son aquellos en los que la
combustin se realiza de forma espontnea sin necesidad de hacer saltar una chispa elctrica. Se les
denomina motores DIESEL ya que realizan este ciclo operativo (Combustin a presin constante).
c) Por el sistema de admisin de combustible: Motores de Carburacin.- Son aquellos que realizan
la mezcla aire-combustible en el exterior del cilindro, mediante un conjunto llamado carburador. Son por
tanto motores MEP; Motores de inyeccin MEP. La mezcla del aire y el combustible se sigue
realizando en el exterior del cilindro pero en este caso empleando una bomba de inyeccin en vez del
carburador. La inyeccin se realiza en el conducto de admisin y a presin atmosfrica, si bien existen
algunos motores con inyeccin en el interior del cilindro; Motores de Inyeccin MEC. Al aire comprimido
en el interior del cilindro se le inyecta el combustible. Esa inyeccin se produce por presin, si bien en
sistemas electrnicos tambin se acta sobre los inyectores.
d) Por la distribucin de los cilindros: en lnea, en estrella, radiales, en oposicin, etc.
e) Por el sistema de encendido elctrico: encendido por magneto, por batera, electrnico.
f) Por el sistema de inyeccin de combustible: neumtica, mecnica, electrnica, etc.

11
MQUINAS TRMICAS
TEMA 1
1.2.5.- Plantas de potencia

Una central trmica que desarrolla un ciclo de vapor es un motor trmico, puesto que lo compone un
conjunto de elementos como bomba, generador de vapor, mquina trmica motora (turbina de vapor) y
condensador (si el ciclo es cerrado), como se ilustra en la figura adjunta. Sin embargo, debido a su
extraordinaria complejidad, se la denomina frecuentemente planta de potencia. Cualquier motor trmico
lleva a cabo el ciclo que da lugar al trabajo necesario para mover el dispositivo al que est conectado
(transmisin hacia generador elctrico, hlice, ventilador, ruedas, etc.). Por tanto, todos los motores
anteriormente descritos son susceptibles de ser utilizados como plantas de potencia para generar
electricidad.
Figura 1.11.a.- Central trmica de vapor
Figura 1.11.b.- Ciclo de Rankine con

sobrecalentamiento antes de la expansin
Aparte de stos, tambin actuar como planta de potencia una planta que desarrolle un ciclo de vapor
basado en el ciclo Rankine, puesto que el circuito del vapor se puede considerar una mquina de
comportamiento cclico de combustin externa (en caldera o equivalente), utilizando una turbomquina
para la expansin del vapor (TV) y otra para el bombeo de lquido (bombas centrfugas), as como
diferentes dispositivos intercambiadores, valvulera y conductos. En este tipo de plantas, la diferenciacin
principal entre ellas la establace la forma de conseguir el calor que se aporta al ciclo: combustin (por
slidos, lquido o gas), reacciones de fisin (nuclear), renovables (solar de concentracin), etc. Los ciclos
combinados TG-TV combinan ambos tipos de planta
Figura 1.12.- Esquema de ciclo combinado T.G.-T.V. y ciclos correspondientes
12

MQUINAS TRMICAS
TEMA 1
1.3.- CARACTERSTICAS GENERALES. ENSAYOS Y CURVAS

Se revisarn a continuacin algunos conceptos generales que se aplican a las mquinas desde el punto
de vista energtico. Posteriormente se particulariza un poco ms ajustando los conceptos a cada tipo de
mquina. Se podr hablar de energa en general E (que podrn ser calores o no), y exerga o energa
disponible B. Al trabajo tambin se le puede denominar W si se refiere exclusivamente a este tipo de
energa. Su derivada corresponde a potencias, y se representan como E y

N para el trabajo, y (que siempre ser energa disponible o exerga).
B de forma genrica, y W o
- Energa/Exerga saliente o til (Eu, Bu), el la energa que proporciona la mquina, siendo del tipo de
energa el que corresponda a cada tipo de mquina.
- Energa/Exerga entrante o consumida (Ein, Bin), es el consumo de energa necesario para producir la
energa saliente
- Rendimiento (), es la relacin entre la energa til y consumida por la mquina
- Energa perdida (El, Bl), es la prdida de energa en la mquina debido a diferentes motivos
(rozamientos mecnicos, vibraciones, prdidas de calor a travs de paredes y fluidos, etc.). Corresponde
a energa residual que no se aprovecha de ninguna forma
- Energa disponible destruida (Bd). Es la parte de la energa disponible que se destruye a lo largo de
los diferentes procesos que se desarrollan en la mquina.
- Curvas caractersticas. El funcionamiento de las mquinas y motores est asociado a los principios
fsicos y qumicos relacionados con los flujos y dispositivos asociados a ellas. Durante su operacin, las
condiciones pueden ser nominales o no. En cualquier caso, existen diversos parmetros asociados al
funcionamiento de la mquina (siendo los principales los definidos anteriormente y otros que se har a
continuacin) que varan en funcin de las condiciones de operacin. Este comportameinto se analiza
experimentalmente (ensayos) y se presenta en forma de grficos. Cada mquina tendr unos
parmetros carcteristicos y sus curvas son necesarias para llevar a cabo un correcto diseo e incluso
un modelado paramtrico de su funcionamiento.
En los equipos de produccin de trabajo no solo pueden intervenir calores que se trasvasan, almacenan,
o pierden. Tambin existen otras formas de energa como la mecnica, energa potencial y cintica. Aqu
se presta especial importancia a la energa disponible (exerga) B, en especial a la destruccin Bd por
irreversibilidades en las mquinas y procesos. La energa o exerga perdida se indica con el subndice l.
Las ecuaciones ms caractersticas sern las siguientes:
Ein = Eu + El
(kJ )
Bin = Bu + Bd + Bl
E
insa tan tneo = u
E
(kJ )
(kW )
B in = B u + B d + B l
estacional =
E
inst (t ) dt = u
Ein
estacional =
B
inst (t ) dt = u
Bin
(1.1.a)
(kW )
in
B
insa tan tneo = u
B in
E in = E u + E l
E u (t ) dt
E in (t ) dt
B u (t ) dt
B in (t ) dt
(1.1.b)
(1.2.a)
(1.2.b)
En aquellos sistemas en los que la energa es igual a la exerga (trabajo), dicha igualdad posibilita
calcular con mayor facilidad esta forma energtica (energa cintica, potencial, elctrica).

13
MQUINAS TRMICAS
TEMA 1
1.3.1.- Ensayos
Para poder determinar las caractersticas de forma experimental, se recurre a los ensayos en banco.
Entre ellos hay que diferenciar aquellos los genricos en los que se determinar la potencia en un eje, de
los motores de reaccin, en donde se establece una fuerza o empuje. En los primeros, se conecta un
elemento que, bien frena a la mquina si sta es motora, o la mueve, si esta es generadora. En la figura
adjunta se muestra un esquema sencillo de la toma de datos en banco para un motor alternativo. En ella
se observa que un freno va a posibilitar establecer las condiciones de par, para una carga y velocidad
determinada. Estos frenos pueden ser elctricos, hidrulicos o mecnicos (prony). Para mquinas
generadoras (compresores), stas se accionan mediante un motor, normalmente elctrico.
Figura 1.12.- Esquema de conexiones para la realizacin de ensayos en MCIA

En la figura siguiente se muestra una bancada de este tipo conectada a un turboeje (motor de aviacin
que mueve un eje, el cual a su vez mover la hlice de un helicptero).
Figura 1.13.- Fotografca de bancada para ensayo conectada a turboeje

14

MQUINAS TRMICAS
TEMA 1
En caso de analizar empujes en motores de reaccin, se conecta el motor a un sistema que lo mantiene
fijo, para lo cual soportar, sin moverse, el empuje de la mquina como consecuencia de su
funcionamiento a motor parado. Es preciso tambin realizar ensayos en vuelo.
Figura 1.14.- Cabina de ensayos para aerroreactores
Figura 1.15.- Ensayo en turbofan

15
MQUINAS TRMICAS
TEMA 1
1.3.2.- Caractersticas en Mquinas trmicas

Para las mquinas trmicas, las caractersticas comunes ms utilizadas en trminos energticos son:
- Rendimiento isoentrpico (turbomquinas trmicas, compresores y bombas), o rendimiento
relativo interno, es la relacin entre el trabajo desarrollado por la mquina y el mximo posible, si la
mquina es motora, y a la inversa si es generadora. Las mquinas trmicas realizan transformaciones
isoentrpicas de forma ideal. Para el caso de bombas en centrales de vapor, se hace esta misma
consideracin (sin alterar la densidad).
- Escalonamiento: las turbomquinas constituidas por una parte fija y una mvil se denominan
elementales. Sin embargo, el salto de energa puesto a disposicin de la mquina se fracciona por
cuestiones prcticas, en una serie de saltos ms pequeos, denominndose a stos escalonamiento.
Las mquinas elementales tienen un solo escalonamiento.
- Rendimiento isotermo (slo en algunos compresores volumtricos).- Relacin entre el trabajo real
que hay que aportar al ciclo que desarrolla y el que se necesitara en un ciclo donde la compresin es
isoterma.
- Par y potencia efectivos (Me y Ne). Son el par y potencia que suministra la mquina, si es motora, o
la que hay que introducir, si es generadora (unidades: Nm y kW).
Otros trminos importanes son el incremento de presin, que se refiere al salto de presin en el fluido
desde la entrada a la salida de la mquina. Se puede dar en forma absoluta (salto de presiones, lo que
sucede en mquinas hidrulicas) o ratio (relacin salida/entrada lo que sucede en las trmicas), y caudal
o flujo, se refiere al flujo del fluido que discurre por la mquina.
En cuanto a las curvas caractersticas de estas mquinas representan la relacin entre el flujo del fluido
(normalmente de forma adimensionalizada), la relacin de presiones, rendimiento y velocidad de giro del
eje. La figura adjunta presenta un ejemplo de este tipo de caractersticas para un compresor centrfugo y
turbina centrpeta. La representacin es similar a la de las mquinas hidrulicas, pero ahora, en vez de
hablar del salto de presiones, se trata aqu de la relacin de presiones.
Figura 1.16.a. Curvas de compresor centrfugo
Fig. 1.16.b. Curvas de turbina centrpeta
Las caractersticas de los compresores volumtricos se presentan de forma similar a las de los
turbocompresores, si bien la forma de las mismas es totalmente diferente. Para una misma velocidad,
existe un amplio rango de presiones en el que la mquina funciona con unas mnimas diferencias en el
16

MQUINAS TRMICAS
TEMA 1
gasto msico. Adems, en stos habra que considerar tambin el denominado rendimiento volumtrico,
que es la relacin entre el volumen real que puede existir en el compresor y el ideal (ocupado con el gas
en condiciones normales de presin y temperatura).
Figura 1.17.a.- Curvas caractersticas de un compresor volumtrico rotativo Roots (relacin de presiones vs. velocidad de giro,
n. Se presenta el rendimiento isoentrpico, G es caudal msico y M es el par efectivo)
Figura 1.17.b.- Curvas caractersticas de un compresor volumtrico alternativo (relacin de presiones vs. velocidad de giro, n.
Se presenta el rendimiento isoentrpico, G es caudal msico y M es el par efectivo)
Para las turbinas de vapor, las caractersticas y ensayos pueden ser ms complejas, debido a las
elevadas potencias que se pueden alcanzar, los regmenes de funcionamiento y el nmero de
extracciones que deben soportar. La ventaja es que la velocidad de giro va a ser constante, y se puede
obligar a que la presin y temperatura de vapor vivo (a la entrada) sea tambin constante en condiciones
estacionarias. En tal caso, las variaciones en su respuesta dependern del caudal de vapor.
Por ejemplo, en las dos siguientes figuras se muestran, por un lado, las caractersticas de una turbina
para bajas potencias (3000kW), y por otro, la curva de arranque de una turbina de vapor de 200MW.
Para una turbina de grandes plantas de potencia, se necesita una familia de curvas asociadas a las
entalpas y presiones en cada extraccin, dependiendo de los caudales de vapor aguas abajo de cada
una de ellas.

17
MQUINAS TRMICAS
TEMA 1
Figura 1.18.- Curva caudal/potencia para TV de dos cuerpos de baja potencia
Figura 1.19.- Curva de arranque para TV de 200MW desde condiciones fras (Fuente: Kosman et al.,2001)
18

MQUINAS TRMICAS
TEMA 1
1.3.3.- Caractersticas en Motores trmicos y plantas de potencia

En las instalaciones posteriores que se vern a continuacin sobre sistemas de produccin de energa
mecnica-elctrica a partir de un motor trmico, existen algunas caractersticas comunes que definen al
sistema. Se pueden interpretar estas caractersticas para centrales trmicas, pero habr que tener en
cuanta ciertas consideraciones adicionales. Las ms representativas son:
- Par efectivo (Me). Es el par que suministra el motor a la salida del mismo (unidades: Nm).
- Potencia efectiva (Ne).- Es la potencia mecnica de salida de un motor trmico, incluidas las prdidas
mecnicas del mismo, y es la que entra en un sistema de generacin elctrica, o en la transmisin de un
automvil, por ejemplo (unidades: W o kW). Su relacin con el par efectivo tendr en cuenta la velocidad
del motor n (rpm):
Ne = M e
2 n
60
(1.3)
- Consumo especfico efectivo de combustible (Ce).- Se define como la relacin entre el gasto
msico de combustible y la potencia obtenida (unidades g/kWh o kg/kJ), es decir:
Ce = m c / N e
(1.4)
Para sistemas de propulsin area, este trmino se establece como la relacin entre el consumo de
combustible y el empuje E (fuerza) que impulsa al motor para desplazarse en el aire. Las unidades que
se utilizan suelen ser (kg/h N):
C*e = m c / E
(1.4.bis)
- Rendimiento efectivo (e) o del motor: es la relacin entre el trabajo mecnico de salida del motor y
el calor aportado por el combustible. Tiene en cuenta las prdidas en el sistema de combustin y
trasvase de calor y las correspondientes a los elementos mecnicos. De forma muy genrica, si bien hay
que analizar cada motor por sus caractersticas, se calcula a partir del rendimiento del sistema de
combustin-cesin de calor, (c), rendimiento termodinmico y rendimiento mecnico del sistema (m).
e =
Ne
m c H u
(1.5)
- Rendimiento de la combustin (c): es la relacin entre la potencia calorfica entregada al ciclo

termodinmico y la mxima que podra ceder el combustible
Q ap
c =
m c H u
(1.6)
- Rendimiento del ciclo termodinmico (ciclo). Es la relacin entre el trabajo neto del ciclo
termodinmico obtenido en el motor y el calor aportado al ciclo que describe dicha instalacin.
Expresado en potencias, ste sera
ciclo = Wciclo / Qap = N ciclo / Q ap
(1.7)
En motores volumtricos, a la potencia real entregada por el gas tras el desarrollo de un ciclo real de gas
se le denomina potencia indicada Ni = Nciclo real. La relacin entre esta potencia y la del ciclo terico ideal
Nt=Nciclo ideal (ej. Otto, Diesel o Sabath) corresponde al rendimiento de calidad g.

19
MQUINAS TRMICAS
TEMA 1
g = Wciclo real / Wciclo ideal = N ciclo real / N ciclo ideal
(1.8)
De esta forma, el rendimiento termodinmico o del gas ser el producto del rendimiento del ciclo terico
t, y el de calidad g:
N
N
ciclo real = ideal real = t g
Qap N ideal
- Rendimiento global (w).- Es la relacin entre el trabajo final obtenido de la instalacin (electricidad
en centrales elctricas y grupos generadores, mecnico en automviles, empuje en aviacin, etc) y el
calor aportado por el combustible. Por tanto, tiene en cuenta las prdidas en el equipo final del sistema
(generador, grupo transmisin-ruedas en automviles, etc.), a travs de su rendimiento s. Para sistemas
de generacin elctrica, sera el rendimiento elctrico del generador. Para sistemas propulsivos (aviones,
vehculos, etc.), sera el rendimiento propulsivo. Por tanto valdr, segn los anteriores rendimientos:
N
N N
w = w = e w = e s = c i m s = c t g m s
Qc Qc N e
(1.9)
Aparece otra serie de trminos y rendimientos asociados a los diferentes tipos de motores que, al ser tan
especficos, se analizarn en su tema correspondiente.
1.3.3.1.- Curvas caractersticas de motores alternativos

En la mayor parte de las aplicaciones, los motores estn sometidos a condiciones operativas ms o
menos variables, por lo que es necesario conocer las caractersticas y comportamiento de los mismos en
dichas condiciones.
Ce (g/kW-h)
Los parmetros ms importantes utilizados en relacin a las prestaciones de un motor, son el par, la
potencia y el consumo de combustible para cada nmero de revoluciones del motor. La representacin
grfica de cada uno de estos parmetros
en funcin de las revoluciones es a lo que
Ne (kW)
denominamos
curvas
caractersticas.
360
Existen otras curvas caractersticas que
45
330
representan a la presin efectiva, presin
30
C
media, rendimiento volumtrico, etc. Para
e
40
27
obtener las curvas caractersticas es
necesario disponer de un banco de
ensayos para el motor. El ensayo se
30
puede realizar a plena carga o a cargas
Ne
parciales.
20
90
80
70
60
10
100
200
300
400
500
M (N m)
600 n (rpm)
Figura 1.20.- Curvas a plena carga de Potencia Efectiva, Par

Motor y Consumo Especfico en funcin de la velocidad de giro
20
Para realizar los ensayos a plena carga,

se mantiene completamente abierta la
mariposa del acelerador en los motores de
encendido provocado y la mxima
inyeccin de combustible en los motores
de
encendido
por
compresin;
obtenindose al variar el nmero de
vueltas las curvas de par, potencia,
consumo especfico, etc., etc.
La variacin de la velocidad se consigue
sometiendo al eje del motor a una mayor o
menor resistencia mediante un freno que

MQUINAS TRMICAS
TEMA 1
puede ser accionado a voluntad. Con las curvas a plena carga (Fig.1.20), se obtiene valiossima
informacin sobre el par mximo y potencia mxima que puede desarrollar un motor, para cada rgimen
de revoluciones y por supuesto sobre el consumo especfico del motor en dichas condiciones de
funcionamiento.
media del pistn (fig.1.21).
0,80
0,30
0,25
Rendimiento mecnico m
Al igual que se han obtenido las curvas

anteriores es posible obtener otras
curvas caractersticas como son la
variacin
de
los
rendimientos
( i y m ) en funcin de la velocidad
i
Rendimiento indicado i
Estas curvas pueden ser las que resultan

de las condiciones ambientales del
ensayo, o bien referidas a las
condiciones standard de presin y
temperatura,
que
se
obtienen
multiplicando los datos obtenidos en las
condiciones
normales
por
el
correspondiente factor de correccin.
0,60
0,20
0,40
El comportamiento del motor en
2 4 6 8 10 12 14 16 18
diferentes estados de funcionamiento
Velocidad lineal media del pistn cm (m/s)
puede conocerse si se representan los
parmetros ms significativos del mismo,
Figura 1.21.- Valoracin del i y del m con cm para un MEP a
para cada velocidad en funcin de la
plena carga
carga. Como parmetro de carga se
suele tomar la presin media efectiva o la
relacin ( pme p max ) (llamada grado o factor de carga) para una determinada velocidad de giro.
Mediante el anlisis de las curvas caractersticas y las tendencias que estas representan, se puede
obtener gran informacin sobre el funcionamiento del motor, sus limitaciones y posibles mejoras.
La informacin obtenida en los ensayos a cargas parciales puede representarse como curvas de nivel a
lo largo de las cuales un parmetro permanece constante. En la fig.1.21 pueden verse las curvas de
isoconsumos, en la que la zona de mnimo consumo denominada polo econmico se encuentra por lo
general en la zona de bajas velocidades medias y altas presiones medias efectivas.
Figura 1.21.a.- Curva de isoconsumo para un MEP

Figura 1.21.b.- Curva de isoconsumo para un MEC
21
MQUINAS TRMICAS
TEMA 1
1.3.3.2.- Curvas caractersticas de turbinas de gas

El anlisis real de este tipo motor trmico tambin se debe llevvar a cabo analizando las curvas
caractersticas de los elementos que la componen, como son el compresor y la turbina, junto a un
anlisis exhaustivo de la combustin.
RTG VARIANDO RENDIMIENTO DE LAS TURBOMQUINAS (T3/T1 = 2.6; RREG= 0)
0.4
RC= RT= 0.85
RC= RT= 0.9
0.35
RC= RT= 0.95

0.3
TG
0.25
0.2
0.15
0.1
0.05
0
Las caractersticas de funcionamiento

ideales de las turbinas de gas se
analizan en funcin de las diferentes
condiciones del fluido. As, las
diferentes curvas de la fig. 1.22
presentan la variacin del rendimiento
de la turbina en funcin de diversos
aspectos. Se comprueba aqu que,
fuera del denominado punto de
diseo en este tipo de motor trmico,
los rendimientos caen de forma
significativa, por lo cual son motores
poco indicados en condiciones de
carga variables.
En cuanto al comportamiento real, las

caractersticas de rendimiento y
consumo
varan
segn
las
condiciones
de
carga,
as
como
Figura 1.22. Rendimiento terico vs. relacin de presiones en una TG
temperatura ambiental y altitud, lo
que incide en las condiciones iniciales
del ciclo termodinmico de Brayton. A su vez, esto influye en la temperatura y flujo msico de los gases
de escape de la turbina. Todos estos datos los facilitar el fabricante (fig. 1.23).
0
4
6
8
Relacin de presiones, P2/P1
10
12
Figura 1.23.- Variacin de caractersticas en funcin de la temperatura ambiental (C)

Para los motores a reaccin, como caso particular de turbina de gas, su fn ltimo no es proporcionar un
movimiento en un eje, sino proporcionar una fuerza o empuje E que haga impulsar el aparato a una
velocidad determinada. As, las curvas caractersticas que ms se utilizan son las que comparan el
consumo especfico Ce* en funcin del empuje, para diferentes temperaturas de entrada a turbina y
relacin de presiones en el compresor, todas ellas referidas a una altitud y velocidad de vuelo (ver figura
adjunta).
22

MQUINAS TRMICAS
TEMA 1
0.16
1800
Temperatura de entrada a turbina T30 (K)
1600
Ce (kg/h N)
10
1400
0.14
15
1200
25
0.12
Relacin de presiones
en compresor
0.10
0.08
500
600
700
800
900
1000
Empuje especfico (N s/kg)

Figura 1.24.- Curva caracterstica de un turborreactor (altitud 9000m y Mach 0,8) (Fuente: Cohen et al., 1996)
1.3.3.3.- Curvas para plantas de potencia
En los casos en que la planta de potencia se refiera a una de vapor, las caractersticas relacionan el
rendimiento global con la fraccin o factor de carga, que ser la relacin entre la potencia que suministra
la central respecto a la nominal o de diseo. A plena carga, el rendimiento global es el que se ha
diseado considerando el conjunto de todos los elementos. Al variar la carga, lo que se hace realmente
es variar el flujo de vapor que discurre por la turbina, as como por las extracciones, procurando que las
presiones de entrada y salida de la turbina sean las mismas en cualquier condicin (a veces esto no es
posible). Esto provoca ligeras variaciones en el comportamiento de la turbina y de los regeneradores,
que hace modificar el rendimiento del ciclo respecto a las condiciones nominales de funcionamiento.
La figura adjunta presenta una curva obtenida para una central que desarrolla un ciclo Rankine
regenerativo con 6 extracciones (5 calentadores cerrados y uno abierto) y 2 recalentamientos. En ella se
observa el rendimiento en funcin de la presin a la que se producen ambos recalentamientos.
Figura 1.25.- Influencia de primer y Segundo recalentamiento sobre el rendimiento termodinmico en una central trmica
(Fuente: Habib et al., 1995)
23
MQUINAS TRMICAS
TEMA 1
20
30
40
50
60
70
80
90
100
6
4
2
Global
Termodinmico
0
-2
20
30
40
50
60
70
80
90
100
30
20
10
Global
Termodinmico
0
-10
20
30
40
50
60
70
Presin de vapor vivo (bar)
80
90
2800
2600
2400
2200
2000
20
Incremento absoluto (kW)
Incremento absoluto (%)
Global
Termodinmico
15
10
20
Incremento relativo (%)
Potencia a red, Ne (kW)
25
Incremento relativo (%)
Rendimientos (%)
30
100
30
40
50
60
70
80
90
100
30
40
50
60
70
80
90
100
30
40
80
90
100
600
400
200
0
-200
20
30
20
10
0
-10
20
50
60
70
Presin de vapor vivo (bar)
Figura 1.26.- Curva para central de residuos de 3MW (Fuente: Lpez-Garca et al., 2009)
Para ciclos combinados, se debe considerar el comportamiento de ambos sistemas, evaluando la
respuesta conjunta ante variaciones de carga y condiciones ambientales.
1.4.- CONTAMINACIN Y EMISIONES

Las emisiones de gases que producen los motores trmicos plantean problemas de contaminacin al
ambiente circundante, debido a los compuestos emitidos. Fundamentalmente los constituyen los
hidrocarburos sin quemar, xidos de nitrgeno, xidos de azufre, monxido de carbono, etc., que son
contaminantes por cuanto ponen en peligro la supervivencia animal y vegetal del entorno que rodea la
localizacin del motor. Por otra parte, el dixido de carbono no es un contaminante como los anteriores,
pero es el responsable principal del calentamiento global por efecto invernadero.
1.4.1.- Emisiones
1.4.1.1.- xidos de nitrgeno
La mayora de los xidos de nitrgeno estn en forma de NO, apareciendo en menor cantidad NO2.
Todos ellos se suelen clasificar como NOx, indicando una mezcla de estos dos tipos de compuestos.
Son los responsables de la lluvia cida y productores de smog fotoqumico (compuestos altamente
oxidantes en capas bajas de la atmsfera por accin de la radiacin solar), afectando tambin a la capa
de ozono atmosfrico.
El mecanismo de formacin del NO se produce a) al fijarse el oxgeno atmosfrico con el nitrgeno a
elevadas temperaturas de llama (mecanismo trmico); b) por la reaccin de carbono o radicales de
hidrocarburos del combustible en las molculas de nitrgeno atmosfrico,y que forman compuesto ciano
y aminas que finalmente dan como resultando en NO (mecanismo sbito); c) Oxidacin del nitrgeno
contenido en el combustible; d) Mecanismo debido a N2O intermedio, importante a T<1500K y mezclas
pobres (Fr<0,8), con gran potencial de producir efecto invernadero.
En cuanto al NO2, que suele corresponder al 10-30% de los NOx, posee mayor potencial que el NO para
producir smog fotoqumico y contribucin a lluvia cida.
24

MQUINAS TRMICAS
TEMA 1
1.4.1.2.-Hidrocarburos
Una parte del combustible puede quedar sin quemar, debido a diversos problemas asociados al proceso
de combustin, siendo un tipo de emisin bastante heterognea en su composicin (aromticos
policclicos y carbonlicos). Afectan al smog fotoqumico, capa de ozono y a la propia salud humana.
1.4.1.3.- Partculas
Lo constituyen material slido o lquido presente en los gases de escape. Aparecen durante el proceso
de combustin (primarias), as como en el proceso de dilucin de aqullos en el ambiente (secundarias).
Las principales son las de holln, que corresponde a partculas carbonosas estructuradas en redes
cristalinas que contienen alrededor de un 1% en hidrgeno (frmula emprica media del C8H). El proceso
de formacin es bastante complejo. Otros componentes son hidrocarburos, sulfatos, agua y cenizas.
1.4.1.4.- xidos de azufre
Generados principalmente a partir del azufre que pueda contener el combustible, lo constituyen SO y
SO2 principalmente. Son responsables de lluvia cida, pues se genera cido sulfrico al combinarse
aqullos con el agua en los humos de escape. En caso de llegar al punto de roco, se condensan y
atacan qumicamente a los materiales.
1.4.1.5.- Monxido de carbono

Tambin como consecuencia de una combustin incompleta, aparece CO, que tiene un efecto nocivo
sobre la salud humana.
1.4.1.6.- Gases de efecto invernadero
Las emisiones de CO2 son la principal causa del efecto invernadero, que est relacionado directamente
con la cantidad de combustible consumida en un motor. Otro gas de efecto invernadero que tambin se
produce es N2O, el cual se puede reducir al utilizar temperaturas de combustin elevadas y un bajo
exceso de aire (menor al 1%).
1.4.2.- Reduccin de emisiones

Para controlar la cantidad de emisiones, se recurre al uso de algunas soluciones, de las cuales hay que
diferenciar entre las que se realizan para evitar su aparicin, actuando sobre el diseo del motor, y por
otra parte, las que implican la eliminacin de aqullas tras su salida del motor y antes de su salida al
ambiente circundante. En este sentido hay una extensa normativa internacional y nacional, que deben
cumplir los fabricantes de motores para su comercializacin, y los usuarios para mantener el motor
operativo a lo largo de su vida til.
1.4.2.1.- Soluciones sobre diseo:

-
Sistemas del motor (cmaras de combustin, sistema de distribucin, sistema de formacin de

mezcla, tamao del motor, sobrealimentacin, sistema de inyeccin, etc.). Hay multitud de
alternativas al respecto
Recirculacin de gases de escape, solucin que se aplica actualmente a motores alternativos diesel,
y tambin puede aplicarse a turbinas de gas.
Enfriamiento de aire de admisin
Combustin a baja temperatura. Se puede hacer uso de una zona primaria rica con formacin baja
de NO, seguida de una rpida dilucin posterior. Otra alternativa es la utilizacin de una zona inicial
muy pobre para reducir la temperatura de llama por dilucin (proceso de reduccin seco). Tambin
se puede utilizar agua o vapor de agua con el combustible, para refrigerar la zona anexa al inyector
(proceso de reduccin hmedo)

25
MQUINAS TRMICAS
TEMA 1
1.4.2.- Soluciones de postratamiento

-
Reactores trmicos, con el objeto de oxidar el CO e hidrocarburos HC, posibilitan estas reacciones
cuando la temperatura de los humos es elevada.
Reactores catalticos: permiten las reacciones qumicas de oxidacin y reduccin a menor
temperatura y mejor rendimiento que los reactores trmicos, debido a la presencia de una sustancia
catalizadora. Se diferencian en: de oxidacin, de reduccin y de tres vas. En la oxidacin se
pretende eliminar CO y HC, en los de reduccin se pretende pasa los NOx a N2, y en los de tres
vas, el oxgeno de los NOx se utiliza para oxidar los HC y CO.
Reactores qumicos, disminuyen la concentracin de ciertos tipos de productos en los humos
mediante la introduccin de alguna sustancia en la mezcla. Para la reduccin de NOx se utiliza
amoniaco, obtenido actualmente a partir de urea.
Filtros qumicos, son dispositivos que almacenan los NOx durante condiciones de mezcla pobre,
para liberarlos en condiciones de mezcla rica. Su efecto es similar al de un catalizador de tres vas.
Filtros fsicos de partculas, fabricados con materiales cermicos porosos. Deben ser capaces de
regenerarse, puesto que se van colmatando y dejan de ser efectivos.
26

MQUINAS TRMICAS
TEMA 2
TEMA 2
MODELADO EN MQUINAS TRMICAS
2.1.- ASPECTOS GENERALES SOBRE MODELADO
Un modelo es una herramienta para resolver cuestiones sobre el sistema real, sin tener que realizar
experimentos sobre el mismo, una vez que est validado. Es decir, intenta imitar a la realidad. Se
distinguen entre modelos verbales, mentales, fsicos y matemticos. Los modelos verbales son los que
se expresan mediante el lenguaje y los mentales los que se conforman en la mente. De los utilizados en
la tcnica, estn por una parte los modelos fsicos, que son moldes del sistema real o en miniatura sobre
el que experimentar y extrapolar resultados. Finalmente, los modelos matemticos representan el
funcionamiento de un sistema a travs de ecuaciones caractersticas de su comportamiento.
2.1.1.- Modelado matemtico

El modelado matemtico de sistemas es una disciplina muy compleja, con infinidad de procedimientos,
situaciones y aplicaciones posibles. Este modelado sirve principalmente para diagnosticar sistemas
mediante la identificacin de parmetros, optimizarlos, mejorar el diseo y funcionamiento de los
mismos, y como base para su control ptimo. Al particularizar a sistemas energticos, son muchas las
situaciones en donde este modelado es necesario. Normalmente se calculan las instalaciones
energticas para unas condiciones determinadas de funcionamiento o carga (instalaciones frigorficas,
calefaccin, motores, etc.), pero es ya ms complicado evaluar cmo funciona el sistema en funcin de
las diferentes condiciones a lo largo de su vida til. Esto ltimo es crucial para llevar a cabo una buena
gestin energtica, ya que las condiciones ambientales, demandas y consumos de energa cambian a lo
largo del tiempo.
Aparte de las ecuaciones o tablas que caracterizan las sustancias, la aproximacin a la fsica del
problema parte de la definicin de las ecuaciones fundamentales para sistemas termofluidodinmicos en
forma diferencial, entre las que hay que destacar las siguientes:
Principio de conservacin de la masa
Principio de conservacin de la cantidad de movimiento
Principio de conservacin de la energa
Segundo principio de la termodinamica. Teorema de Gouy -Stodola
Ecuaciones de Navier-Stokes
Capa lmite fluidodinmica
Capa lmite trmica
Capa lmite de concentracin
Ley de Fourier
Ley de enfriamiento de Newton
Leyes de la radiacin
A partir de stas, se plantear el modelo del subproceso-proceso termo-fluidodinmico, atendiendo a
aspectos como los siguientes:
Calor transferido
Trabajo a travs de los lmites de sistema
Combustible consumido. Reacciones qumicas
Consumo especfico y rendimiento
Prdidas de carga
Procesos de descarga y derrame
Radiacin trmica
Radiacin de cuerpo negro y gris
Adicionalmente, se considerarn otras relacionadas con sistemas mecnicos y elctricos que consideren
los siguientes aspectos principalmente:

27
MQUINAS TRMICAS
TEMA 2
Equilibrio de pares (conservacin de la cantidad de movimiento)

Equilibrio de potencias (conservacin de la energa)
Momentos de inercia
Relacin par, velocidad y potencia
Como ya se ha indicado, la complejidad del anlisis puede llegar a ser extrema, de forma que habr que
buscar el mtodo y herramientas ms adecuadas al problema en cuestin. Hay que llegar a un equilibrio
entre la complejidad del modelo y la forma de validarlo. De forma genrica aparecern casi siempre
ecuaciones diferenciales en derivadas parciales. Sin embargo, esto se puede simplificar bastante segn
el anlisis a efectuar. En el lado opuesto, est el modelado de sistamas a travs de sus caractersticas
de funcionamiento. Esto siempre sirve como compelmento a, al menos, una de las ecuaciones que
definen la fsica/qumica del sistema.
A la hora de resolver las ecuaciones que caracterizan el modelo de un sistema, hay que diferenciar los
modelos lineales y no lineales. Los primeros resuiltan ms fciles de resolver, pues dan lugar a un
sistema de ecuaciones lineal, compatible y determinado. Los modelos no lineales originan ms
problemas a la hora de resolverlos, pues la aparicin de efectos no lineales puede suponer cierta
inestabilidad en el mtodo de clculo propuesto. La resolucin de cualquier sistema de ecuaciones, ya
sea lineal o no, podr ser analtica o numrica. El primer caso se da en situaciones en las que el
comportamiento de los diferentes subsistemas y propiedades caractersticas se conocen a travs de
funciones analticas. En el segundo caso, hay una o varias propiedades del sistema cuyo
comportamiento no se puede determinar de forma analtica, por lo que se recurre al anlisis numrico.
Por ejemplo, el anlisis de un ciclo termodinmico estacionario (donde las propiedades termodinmicas y
flujos en cada subsistema no varan a lo largo del tiempo), supone un conjunto de ecuaciones en donde
se evala el principio de conservacin de la masa y de la energa, dando lugar a un sistema de
ecuaciones lineales simple, fcil de resolver de forma analtica. Sin embargo, analizar las oscilaciones de
presin y nivel de agua en un caldern de una caldera de vapor supone realizar una valoracin en donde
aparecen varias ecuaciones diferenciales de primer orden, incluyendo derivadas parciales de
propiedades. Su resolucin debe ser numrica.
A partir de aqu, el modelado se puede complicar aumentando del nmero de ecuaciones e incgnitas.
Las posibilidades de combinacin de las ecuaciones necesarias llevan a resolver de forma relativamente
sencilla aspectos como los siguientes:
28
Estado estacionario
Intercambio de radiacin sin reaccin qumica.
Intercambio de radiacin con reaccin qumica.
Concentrador solar y colector solar plano.
Turbina de vapor, extracciones para precalentamiento.
Combustin-Hogar (medio participativo)
Gases-Agua (medio participativo)
Ciclos estacionarios en centrales de vapor
Ciclos estacionarios en turbinas de gas
Ciclos estacionarios mquinas frigorficas
Anlisis de ciclos termodinmicos en sistemas cerrados
Motor Alternativo de combustin interna
Motor Alternativo de combustin externa (Stirling)
Estado transitorio en sistemas abiertos y cerrados.
Evaporador-vlvula de expansin de mquina frigorfica
Anlisis transitorio en el domo de una caldera.
Radiacin solar en colector plano y concentracin
Calefaccin domstica, variando condiciones ambientales (radiacin solar y
temperatura)
Estado transitorio considerando caractersticas de funcionamiento
Intercambiadores de calor
Motor alternativo aceleracin-frenado
Turbina de gas, modificacin en la carga a velocidad constante
Turbina de gas, modificacin en condiciones ambientales a carga y velocidad
constantes
Compresores en sistemas frigorficos

MQUINAS TRMICAS
TEMA 2
2.1.2.- Clasificacin de modelos asociados a las mquinas trmicas

Un primer criterio para clasificar modelos es el que se refiere a qu parte o subsistema de la mquina
trmica se pretende modelar. Normalmente, un modelo completo supone una evaluacin conjunta de
varios submodelos que integran diferentes apartados y que se integran simultaneamente. Por ejemplo,
existen modelos que resuelven el flujo de gases en un motor, otros para la renovacin de la carga, otros
para la combustin, otros para las prdidas de calor, otros para la inyeccin, etc.
Otra clasificacin es segn los objetivos que se persigan. Se diferencian en
a) Modelos predictivos: sirven para predecir las prestaciones de un sistema a partir de
carctersticas geomtricas y condiciones de funcionamiento.
b) Modelos de diagnstico: se pretende con ellos obtener informacin relevante del sistema a
partir de datos experimentales (por ejemplo, los modelos de combustin en motores alternativos,
permiten obtener una ley de liberacin de calor del combustible a partir de la medida de la
presin en el interior del cilindro).
c) Modelos de diseo: producen como variable de salida una caracterstica geomtrica o de
funcionamiento que se debe cumplir para alcanzar unas determinadas prestaciones.
Un mismo modelo con las mismas hiptesis y ecuaciones se puede modificar para que pueda ser
predictivo o de diagnstico, cambiando la resolucin de la forma que una de las variables de entrada sea
ahora de salida.
En relacin a la variacin temporal de las variables, pueden ser.
a) Estacionarios: no existen variaciones en las variables de entrada a lo largo del tiempo.
b) Cuasiestacionarios: no tienen en cuenta las variaciones de las propiedades fsicas en funcin
del tiempo, pero s las variables de entrada al modelo. Se puede obtener as resultados variables
en el tiempo a partir de una sucesin de estados estacionarios.
c) Transitorios: tienen en cuenta la variacin de las propiedades fsicas a lo largo del tiempo,
apareciendo ecuaciones en derivadas totales o parciales. La integracin a lo largo del tiempo se
puede realiza de forma simple por el mtodo de Euler, o mediante tcnicas ms avanzadas
como Runge-Kutta.
La complejidad del anlisis depender de los resultados y grado de exactitud que se estn buscando. Al
analizar un sistema se puede evaluar desde diferentes puntos de vista geomtrico. El ms simple
constituye al anlisis de caractersticas de funcionamiento del sistema, que lleva implcito el
funcionamiento real del mismo sin entrar en las ecuaciones bsicas que lo definen ni en su geometra.
As, se tienen las curvas caudal-altura en bombas y turbinas hidrulicas, junto a los ventiladores, o bien
las curvas de par-velocidad de motores alternativos. Un aspecto comn a todas ellas es el trmino de
rendimiento en funcin de la carga, o velocidad, etc. Constituyen modelos de diagnstico en estado
estacionario, que pueden ser utilizados como modelos predictivos con aplicaciones al control.
Aparte de esto, los anlisis se pueden realizar considerando que todas las propiedades son las mismas
en todo el volumen de control, o varan entre diferentes zonas, o bien se evalan segn una sola
dimensin significativa, o ms (dos o tres). As, y en cuanto a la representacin espacial, estn los
modelos:
a) No dimensionales o cerodimensionales. Son modelos en los que no se tiene en cuenta la
resolucin espacial. Se analizan considerando cualquier variacin temporal de variables
(estacionario, cuasiestacionario o transitorio), Esto es muy extendido en el modelado del ciclo
termodinmico de gases en cilindros de mquinas trmicas volumtricas, especialmente en
motores alternativos de combustin interna, ya que de forma convencional, se comparan los
modelos con medidas de presin en cmara realizadas con un solo captador. Tambin se
podrn analizar as depsitos trmicos, hidrulicos, etc
b) Cuasidimensionales o fenomenolgicos. Se considera alguna dimensin caracterstica del
sistema fsico, aunque no exista una resolucin espacial estrictamente hablando. En este caso,
se aplican las premisas de los modelos anteriores (apartado a), pero ahora se diferencian varias
zonas dentro del volumen de control, denominndose tambin modelos multizona. En cada

29
MQUINAS TRMICAS
TEMA 2
zona, las propiedades son las mismas. Por ejemplo, si se modela el volumen que ocupan los
gases en el interior de un cilindro de un motor con un modelo de dos zonas, su objetivo es
diferenciar la parte del volumen ocupada por gases sin quemar de la que contiene gases
quemados. As, en cada instante del ciclo operativo, el volumen de cada zona vara en funcin
de cmo se queme el combustible con el oxgeno contenido en el aire de admisin. Esto se
puede aplicar tambin a acumuladores de calor con fluido trmico en donde ste no se mueve,
apareciendo estratificacin trmica en su interior.
c) Unidimensionales. Aparecen trminos en las ecuaciones en funcin dela variable espacial
predominante. Su utilizacin est muy extendida al anlisis de conductos, ya sea en estado
estacionario o transitorio. Un ejemplo muy significativo es el anlisis de la renovacin de la carga
en motores alternativos, en donde aparecen fenmenos pulsantes (evaluacin transitoria). Otro
ejemplo es el estudio de toberas y difusores (anlisis estacionario)
d) Multidimensionales (bidimensionales o tridimensionales), se considera la resolucin espacial en
la valoracin de las propiedades del sistema. Sirven fundamentalmente como modelos de
diseo, pues representan un modelado muy aproximado a la fsica real de los procesos que
intervienen.
Modelo cerodimensional en MCIA (Fuente: Abd-Alla, Energy

Conversion and Management 43 (2002) 10271042)
Modelo cuasidimensional de inyeccin diesel (Fuente:

Delacourt et al., Fuel 84 (2005) 859867)
Resultados de velocidad de modelo bidimensional de rotor en

turbina axial (Fuente: Ruprecht et al., 1999)
Mallado de modelo tridimensional de labe de turbina

axial (Fuente: Ruprecht et al., 1999)
Figura 2.1.- Ejemplos de diferentes modelos
30

MQUINAS TRMICAS
TEMA 2
2.1.3.- Validacin de modelos. Identificacin de parmetros

El desarrollo del modelo de un sistema se considera adecuado cuando existe una correcta validacin del
mismo. Para ello, deben realizarse medidas experimentales del mayor nmero posible de variables
relacionadas con su funcionamiento (tanto entradas como salidas o respuestas) en diferentes
condiciones, y comprobar que son similares a los que resultan tras su simulacin. Al simular el
comportamiento de un sistema a partir de un modelo propuesto determinado existirn ciertos parmetros
asociados que pueden ser conocidos o no. Dependiendo de cmo se resuelva el sistema, aparecen dos
aspectos bien diferenciados (ver fig. 2.2):
PROBLEMA DIRECTO
PARMETROS
x
MODELO
DEL
SISTEMA
FUNCIN DE SALIDA
y (x, )
PROBLEMA INVERSO
Figura 2.2.- Esquema de resolucin del problema directo e inverso de un modelo
a) El problema directo consiste en obtener los resultados de un modelo como consecuencia de la
aplicacin de los datos necesarios de entrada y la asignacin de unos valores a los diferentes
parmetros asociados. En caso de que stos sean conocidos, los resultados del modelo sern
iguales o muy parecidos al comportamiento real del sistema. En ese caso, el modelo se
considera validado, pudiendo simular comportamientos no evaluados experimentalmente. Por el
contrario, en caso de resolver el problema directo con parmetros desconocidos, los resultados
del modelo no coincidirn con la realidad y ste no podr ser validado. En cualquier caso, hay
diferentes procedimientos que obligan a la resolucin del problema directo de forma iterativa,
an con parmetros desconocidos.
b) b) Por el contrario, cuando se desea obtener el valor correcto de parmetros que son
desconocidos, es necesario resolver el problema inverso del modelo. Para ello, conocidos
experimentalmente los datos y resultados de funcionamiento de un sistema, as como las
ecuaciones que rigen el modelo, se identifican ciertos coeficientes asociados a las ecuaciones
que rigen dicho modelo. Esas consideraciones se pueden ampliar al caso de evaluar la funcin
de aproximacin a una variable dependiente asociada a un parmetro fsico de funcionamiento.
La tcnica ms habitual es el ajuste mediante funciones de regresin deducidas de trminos estadsticos
en un sistema de ecuaciones lineal, compatible y determinado. Sin embargo, si se comprueba que la
aproximacin de la funcin no es lo bastante ajustada con esta metodologa, habr que evaluar nuevas
funciones de aproximacin ms complejas que requieran procedimientos no linelaes.
Un procedimiento genrico de identificacin busca los parmetros que dan lugar al resultado buscado del
modelo en cuestin y que se ajusta a la realidad. Comienza estableciendo unos valores desconocidos de
dichos parmetros (dentro de un rango aceptable de valores), obtenindose como resultado la respuesta
del modelo y(x) (vectores de temperaturas, humedades, etc., segn el caso). Esta respuesta se compara
con la real y(x), o ley objetivo, obteniendo as la denominada funcin objetivo (x), que cuantifica la
falta de coincidencia entre la ley objetivo y la que proporciona el modelo del sistema analizado.

31
MQUINAS TRMICAS
TEMA 2
Es evidente que no existe una nica forma de cuantificar la falta de similitud entre ambas respuestas, y la
adopcin de una determinada funcin obedece a la experiencia ganada en el comportamiento de la
misma en estructuras similares. Su valor se calcula segn la siguiente expresin:
( x) =
1
2
[ y ' ( x , ) y ( x , )] d
f 0 0
(2.1)
donde vector x R tiene por componentes todos los parmetros estructurales que pueden ser
m
variados de manera independiente, y el vector y R tiene por componentes las diferentes respuestas
m
posibles del sistema (la respuesta real est en el vector y R .). La variable generalizada es
(normalmente el tiempo), analizando lo que sucede entre el inicio 0 y el final f del intervalo de inters.
n
Hay que tener presente que la norma elegida (funcin cuadrtica) es la que presenta segn muchos
investigadores un comportamiento ms adecuado a una gran diversidad de problemas matemticos de
optimizacin, y por ello ha sido elegida. No obstante, no existe ninguna limitacin para utilizar cualquier
otra ley objetivo siempre que recoja los errores asociados tanto en la parte positiva como en la negativa
de la funcin objetivo.
El problema del diseo dentro de una estrategia de optimizacin puede definirse, de forma general, como
un problema no-lineal que presenta la formulacin siguiente:
min ( x )
(2.2)
sujeto a un conjunto de j restricciones definidas por

i [ y ( , x ), x , ] 0
; 0 f
; i = 1 ,......., j
(2.2.b)
junto a la ecuacin de estado del modelo del sistema analizado, que relaciona explcitamente x y
respecto de y.
q ( , y, y , x ) = 0
(2.2.c)
La solucin del problema pasa por encontrar las componentes del vector de parmetros del sistema x
n
R , tal que minimice la funcin (x) respetando las restricciones impuestas en la ecuacin anterior.
Cuando este trmino converge a un mnimo valor estable, las respuestas real y modelada son muy
parecidas, estimndose en ese caso que se ha conseguido simular la realidad con el modelo analizado y
que los parmetros obtenidos son los que ms se asemejan a la realidad.
El criterio de convergencia del proceso descrito considera primero la diferencia entre la de dos
iteraciones consecutivas. Tambin evala la diferencia entre los valores de los parmetros a optimizar x
en aquellas dos iteraciones. A partir de estos datos, se evala el vector gradiente en la iteracin en
-6
curso. Si su valor es menor al de una referencia (normalmente de 10 ) se alcanza dicha convergencia.
El proceso de identificacin de parmetros se puede desarrollar a partir de un algoritmo que optimiza
aqullos. El esquema genrico de este algoritmo se presenta en la Fig. 2.3.
Este procedimiento se sigue en mtodos de optimizacin no lineales como el mtodo de Newton sobre
un desarrollo de la funcin en series de expansin de Taylor de segundo orden. De cara a una rpida
convergencia y mayor robustez, se han mejorado las estrategias de bsqueda minimizando tiempos de
computacin y errores (mtodo de Gauss-Newton, Quasi-Newton, Levenberg-Marquardt, etc.).
Estos mtodos son altamente dependientes de la continuidad de la funcin objetivo, por lo que la
informacin que proporciona la derivada de dicha funcin es crucial para un resultado ptimo.
32

MQUINAS TRMICAS
TEMA 2
Aparte de estas tcnicas convencionales, existen otras tcnicas inteligentes de optimizacin como son
los Algoritmos Genticos (Genetic Algorithms, GA), Redes Neuronales Artificiales (Artificial Neural
Networks, ANN) y Lgica Difusa (Fuzzy Logic, FL). Las dos ltimas tcnicas pueden utilizarse tambin
para prediccin y control.
INICIO
PROBLEMA DIRECTO
PARMETROS, x
MODELO
FUNCIN DE SALIDA, y (x, )
MODIFICA
PARMETROS
FUNCIN
OBJETIVO
(x)
VARIABLE
MEDIDA
y(x, )
CONVERGE ?
NO
SI
VALORES PTIMOS EN
PARMETROS
FIN
Figura 2.3.- Algoritmo de optimizacin para la identificacin de parmetros

33
MQUINAS TRMICAS
TEMA 2
2.2.- UTILIZACIN DE CURVAS CARACTERSTICAS DE FUNCIONAMIENTO EN ESTADO

ESTACIONARIO PARA PROPSITOS DE DIAGNSTICO Y PREDICCIN
En definitiva, sea cual sea el sistema a evaluar, en el anlisis del modelo de su funcionamiento se
pueden integrar caractersticas propias que indican el comportamiento en estado estacionario de
diferentes subsistemas. Pero en cualquier caso, el objetivo ser encontrar una funcin que aproxime la
caracterstica deseada del sistema en estado estacionario a partir del vector de variables independientes
x:
Y = f (x )
(2.3)
As, para un modelado correcto del sistema, se deben aproximar dichas caractersticas a expresiones
que establezcan leyes funcionales mediante aproximaciones. La tcnica ms sencilla, para el caso de
caractersticas que dependan de una sola variable, es la aproximacin lineal por mnimos cuadrados, de
forma que la caracterstica Y en particular, depender de la variable independiente x mediante una
expresin de la forma:
Y = a 0 + a1 x + a 2 x 2 + ... + a n x n
Si se consideran varias variables para aproximacin lineal
x = ( x1 , x 2 ,..., x n ) , la expresin ser:
Y = a 0 + a1 x1 + a 2 x 2 + ... + a n x n
Figura 2.4.a. Curvas de isoconsumo en MEP
(2.4.a)
(2.4.b)
Figura 2.4.b. Curvas de isoconsumo en MEC
Otras formas de aproximacin de este tipo pueden ser exponenciales, potenciales o logartmicas, as
er
como los splines (3 roden o superior) y las series de Fourier. Conforme aumenta el nmero de variables
independientes, los ajustes se hacen ms complicados.
Si se busca aproximar mediante mnimos cuadrados este tipo de funcin, para ms de una variable y
grado superior a 1, el proceso es equivalente a una funcin lineal para una combinacin de las variables.
Por ejemplo, si el vector de variables x = ( x1 , x 2 ) es de dos componentes, la ec. adoptar la forma
siguiente para n = 2:
34

MQUINAS TRMICAS
TEMA 2
Y = a 0 + a1 x1 + a 2 x1 + b0 x 2 + b1 x 2 x1 + b2 x 2 x1 + c0 x 2 + c1 x 2 x1 + c 2 x 2 x1
2
(2.4.c)
Una manera de entender y aproximar la funcin es tomar la forma de la ecuacion anterior, para 8
variables:
Y = a 0 + a1 y1 + a 2 y 2 + a3 y 3 + ... + a8 y8
con
y1 = x1 ; y 2 = x1 ; y 3 = x 2 ; y 4 = x1 x 2 ;
2
y 5 = x 2 x1 ; y 6 = x 2 ; y 7 = x1 x 2 ; y8 = x1 x 2
2
a3 = b0 ; a 4 = b1 ; a5 = b2 ; a 6 = c0 ; a 7 = c1 ; a8 = c 2 ;
Como alternativa adicional, esta expresin se puede simplificar de forma matricial as:
Y = a + bx 2 + cx 2
Y = A X 1 X 2 ' , con
a = a 0 + a1 x1 + a 2 x1
b = b0 + b1 x1 + b2 x1
c = c0 + c1 x1 + c 2 x1
a 0
A = b0
c0
a1 a 2
b1 b2 ;
c1 c 2
1
X 1 = x1 ;
x1 2
1
X 2 = x 2 ;
x 2 2
2.2.1.- Modelos predictivos en sistemas donde se involucra trabajo. Supngase que se desea
modelar el funcionamiento de un motor que impulsa a un vehculo. En l, existirn mecanismos cuyas
caractersticas geomtricas y dinmicas se conocen (embrague, cajas de cambios, transmisin, juntas
cardan, etc.). A su vez, se podrn conocer las caractersticas generales del vehculo (geometras,
componentes, tara, carga del viento y velocidad, entre otras) y del piso de la calzada (rozamiento,
pendientes, etc.). Con estas caractersticas se puede determinar la potencia resistente NR que debe
suministrar el motor, producto del par resistente MR por la velocidad angular en el eje del motor . Si el
rgimen de funcionamiento es estacionario (no vara la potencia, par ni velocidad), este par ser igual al
par motor MM y el vehculo se mover a la misma velocidad con las condiciones de carga que presente la
calzada y su propia carga, permaneciendo a su vez constante la velocidad de giro del cigeal . Si por
el contrario, el rgimen es transitorio, esto supone una aceleracin o frenado del vehculo, ya que el par
motor ser diferente al resistente. Dicho cambio de velocidad se corresponde con una variacin en la
velocidad angular del eje del motor , de forma que, a travs, de la ecuacin de equilibrio de pares que
se establece, se podr obtener la aceleracin en cada instante :
M M ( ) - M R ( ) = ( ) J T ( ) =
d( )
JT ( )
d
(2.5)
MM ( ) =
NM ( )
N ()
; M R( ) = R
;
( )
( )
El momento de inercia JT es el valor integral de todos los elementos del vehculo que poseen inercia,
vistos en el eje del cigeal. Para el tipo de aproximacin ms simple, se considera que su valor ser
constante. Cuanto mayor complejidad se desee en el anlisis, la ecuacin anterior puede dar lugar a un
sistema de ecuaciones, si se consideran elementos donde se producen torsiones elsticas y/o
amortiguamientos estructurales o viscosos (caso de embragues, ejes de longitud considerable, etc.), lo
que har que dicha inercia vare a lo largo de la coordenada generalizada que se desee evaluar (tiempo
ngulo de giro del elemento).

35
MQUINAS TRMICAS
TEMA 2
En el anlisis ms simple, y dadas unas condiciones iniciales de funcionamiento estacionarias, la

aceleracin en cada instante origina que, en un momento posterior, la velocidad sea diferente en el
cigeal. Suponiendo conocido el par resistente (que depende del estado de la carretera y estado y
carga del vehculo), siendo independiente de la velocidad de giro del motor, la resolucin de la ecuacin
anterior ser posible si se conoce el par motor. Este par motor vara en funcin de la velocidad y la
posicin del pedal del acelerador o grado de carga (deducido como modelo de diagnstico a partir de la
velocidad de giro y grado de carga). Si se conocen ambas variables en un momento dado, el valor de
este trmino se podr poner en funcin de los otros dos de una forma similar a la descrita en la ec. (2.4),
correspondiendo la variable x1 a y x2 a :
M M ( ) = M M ( ( ), ( ))
Las curvas caractersticas del motor permiten conocer as el par motor, velocidad angular, consumo de
combustible, rendimiento instantneo, etc., modelando el comportamiento del motor a lo largo del tiempo
en las condiciones que se den.
Si en vez de un vehculo se trata de un grupo motogenerador, la diferencia sustancial est en el par
resistente, que corresponde al freno que produce la mquina elctrica generadora acoplada a aqul
sistema al inyectar en la red elctrica una potencia NS. En este caso tambin se hace necesario conocer
las caractersticas de la mquina elctrica, que relacionan su rendimiento elctrico S en funcin de
caractersticas elctricas (potencia, tensin y/o intensidad, etc.) y la velocidad angular de la misma.
M R ( ) =
N S ( )
S (N S ( ), ( ) ) ( )
El caso de una turbina de gas (o turbocompresor) de un solo eje es parecido. Las curvas caractersticas
de los turbocompresores y turbinas relacionan el rendimiento, velocidad, caudal msico, temperaturas y
presiones de entrada y salida en dichos elementos. Las ecuaciones anteriores tambin servirn aqu,
pero lo que cambia sern las caractersticas de las turbomquinas que se acoplan.
2.2.2.- Sistemas que incluyen energa calorfica. En el caso de sistemas en donde solo se producen
intercambios de calor, tambin se podrn considerar diferentes grados de complejidad. Tambin en
estos casos de podr considerar las caractersticas de funcionamiento de los sistemas. Los
intercambiadores de calor pueden presentar caractersticas de funcionamiento, dependiendo de la
diferencia de temperaturas de los fluidos, flujos msicos y/o calor intercambiado. Las calderas
comerciales tambin pueden llevar asociadas curvas de rendimiento en funcin de la potencia calorfica
suminstrada, evaluando as el consumo instantneo del combustible consumido. Por parte de los
colectores solares trmicos de baja temperatura, la caracterstica principal es su rendimiento,
presentando una curva caracterstica para cada nivel de radiacin solar o irradiancia (que suele ser de
2
800 W/m ) que vara en funcin de un trmino que depende de la temperatura ambiental, temperatura
media de placa o de entrada del fluido, y del coeficiente de prdidas de calor.
En cualquiera de estos casos, el anlisis en rgimen estacionario implica que el calor que recibe un
sistema ser el calor que entra en l menos el que se pierde. En rgimen transitorio, el balance anterior
se complementa con la variacin de energa interna en el volumen de control que rodea sistema y la
ecuacin de conservacin de la masa:
dU VC
Q entrada + m i hi = Q til + m o ho + Q perdidas +
d
i
o
36
(2.6)

MQUINAS TRMICAS
TEMA 2
2.3.- PROPIEDADES TERMOFSICAS

Para cualquier valoracin en que se consideren las ecuaciones de conservacin, es preciso la utilizacin
de variables termofsicas. El caso ms simple es considerar un gas perfecto con propiedades constantes
(cp, cv, , etc.), lo que hace que la formulacin de cualquier problema se simplifique bastante. Para llegar
a mejores ajustes en el modelo a desarrollar, es ms fiable la utilizacin de aproximaciones precisas a
aqullas.
Los aspectos ms reconocibles en termodinmica y mecnica de fluidos clsica utilizados en ingeniera
son las numerosas relaciones analticas, tabulares y grficas que se establecen entre dichas
propiedades (presin, temperatura, entalpa, entropa, densidad, conductividad trmica, viscosidad, etc.).
Uno de los objetivos en ingeniera es ordenar estas relaciones y almacenarlas para usarlas en
aplicaciones especficas. Los desarrollos matemticos asociados a las relaciones termodinmicas dio
lugar a un desarrollo analtico que llev a ecuaciones de estado ms aproximadas a la realidad
(Berthelot, Dieterici, etc.), y resultando propiedades termodinmicas de mezclas de fases. En resumen,
medidas en laboratorio ciertas caractersticas o propiedades en unas condiciones termodinmicas
determinadas, se podran obtener para el resto de propiedades a partir de las relaciones termodinmicas
generalizadas. Esto origin una recopilacin de propiedades para multitud de sustancias, proceso que
contina hoy da debido a la incorporacin de nuevos refrigerantes [2-4]. Por ejemplo, actualmente el
National Insitute of Stardards and Technology (NIST) del U.S. National Bureau of Standards posee una
recopilacin de las propiedades termodinmicas de la prctica totalidad de las sustancias puras que
poseen inters en ingeniera. De hecho, la mayor parte de la informacin al respecto en la bibliografa
existente (aparte de ciertas contribuciones rusas e inglesas) procede de dicha fuente. Principalmente, se
presentan dependiendo de la presin y la temperatura. Cuando las propiedades se suministran de forma
tabulada o grfica, es preciso interpolar datos para aquellas situaciones desconocidas de las que no se
dispone de aqullos. Esta forma de trabajar es muy til en trminos didcticos o para realizar
aproximaciones sencillas y puntuales. Sin embargo, es imprctico utilizarlas en una estructura de
programacin de sistemas trmicos, ya que es preciso el uso de bases de datos y algortimos de
interpolacin (repercutiendo en la memoria y tiempo de computacin). Todo este proceder sobre
modelados dinmicos de sistemas trmicos aplicados en programas informticos, obliga a que en
multitud de ocasiones, se deban buscar otras formas alternativas de aproximacin a aquellas
propiedades.
Por ejemplo, el NIST, aparte de proporcionar programas informticos que suministran la informacin,
constituyendo la forma ms exacta de determinar las propiedades de las sustancias puras (cuyo
inconveniente principal es su integracin dentro de una estructura propia de programacin), tambin
suministran funciones de aproximacin a aquellas propiedades termodinmicas. Desde hace algn
tiempo se buscan, a partir de las bases de datos existentes o experimentos, y mediante tcnicas de
optimizacin y aproximacin, nuevas formas de ajustar al mximo las propiedades termodinmicas,
apareciendo referencias al respecto, o procediendo de forma particular. Aunque las funciones
matemticas y procesos no sean exactamente iguales, dichas metodologas se puede extrapolar a otras
caractersticas de sustancias aplicables a la transferencia de calor, mecnica de fluidos, e incluso a la
aproximacin de poderes calorficos o exerga qumica de combustibles.
Existen aproximaciones fcilmente asequibles para las propiedades de agua lquida y vapor en varias
referencias, as como para algunos gases considerados como ideales. Por ejemplo, las tablas 2.1 a 2.3
presentan una forma de obtener estas propiedades para gases perfectos, teniendo en cuenta la relacin
entre el calor especfico a presin constante y la constante del gas, indicada por G.
Tabla 2.1.- Obtencin de propiedades termodinmicas para diferentes gases
Propiedad/Compuesto
O2
G = cp /Rg
Constante del gas, Rg (J/kg K)
Calor especfico (p = cte), cp (J/kg K)
Calor especfico (v =cte) cv (J/kg K)
CO2
H2O
3
a1 + a2 T + a3 T + a4 T + a5 T
259,83

188,92
N2
(T en grados K)
461,52
Rg G
cv = cp - Rg
296,78
37
MQUINAS TRMICAS
TEMA 2
Tabla 2.2.- Coeficientes para la funcin G de la tabla 2.1 (300K<T<1000K)

Compuesto/
Coeficiente
a1
a2
a3
a4
a5
O2
CO2
H2O
N2
3,6255985
-2
-0,1878218410
-5
0,7055454410
-8
-0,6763513710
-11
0,2155599310
2,4007797
-2
0,8735095710
-5
-0,6607087810
-8
0,2002186110
-15
0,6327403910
4,0701275
-2
-0,1108449910
-5
0,4152118010
-8
-0,2963740410
-12
0,8070210310
3,6748261
-2
-0,1208150010
-5
0,2324010210
-9
-0,6321755910
-12
-0,2257725310
Tabla 2.3.- Coeficientes para la funcin G de la tabla 2.2 (1000K<T<5000K)

Compuesto/
Coeficiente
a1
a2
a3
a4
a5
O2
CO2
H2O
N2
3,622
-3
0,7361810
-6
-0,1965210
-10
0,3620210
-14
-0,2894610
4,4608
-2
0,3098210
-5
-0,1239310
-9
0,2274110
-13
-0,1552610
2,7168
-2
0,2945110
-6
-0,8022410
-9
0,1022710
-14
-0,4847210
2,8963
-2
0,1515510
-6
-0,5723510
-10
0,9980710
-14
-0,6522410
Para mezclas de gases ideales, las ecuaciones que establecen propiedades unitarias (por unidad molar)
bsicas dependern de la presin parcial y fraccin molar yj:
n
j =1
j =1
P = Pj ; V = V j ; T = T j j [1, n] ;
Pj
yj =
Vj
V
Nj
N
;
(2.7)
R T
R T
y =1
v j = 0 ; V j = N j 0 ; j ( P, T , y j ) = j j ( P, T ) + R0T ln y j ;
P
P
La combinacin de propiedades da lugar a las expresiones siguientes:
j =1
j =1
j =1
u = y j u j ; h = y j hj ; s = y j s j
n
j =1
j =1
j =1
(2.8)
cv = y j cv , j ; c p = y j c p , j ; G = N j j
En esta ecuacin, las propiedades especficas se refieren a 1 kmol de sustancia. Si por el contrario,
stas se refieren a la unidad de masa de los componentes (kg), entonces se pueden expresar en funcin
de la fraccin msica xj:
n
mj
j =1
m = mj ; xj =
j =1
j =1
j =1
u = x j u j ; h = x j hj ; s = x j s j
n
j =1
j =1
j =1
(2.8.bis)
cv = x j cv , j ; c p = x j c p , j ; G = m j j
Por ejemplo, los calores especficos para el aire se determinan a partir de los correspondientes al
oxgeno y al nitrgeno del mismo, considerando una proporcin del 21% y 79% en peso,
respectivamente, en la composicin del mismo. As, dichos calores especficos sern:
cp, a = 0,21 cp, O2 + 0,79 cp, N2 ;
38
cv, a = 0,21 cv, O2 + 0,79 cv, N2 (2.22)

MQUINAS TRMICAS
TEMA 2
Una vez conocido esto, se obtienen las propiedades reales para la mezcla para una temperatura
correspondiente Tg:
cp = xa cp, a + xfv cp, fv +xCO2 cp, CO2 + xH2O cp, H2O + xN2 cp, N2
cv = xa cv, a + xfv cv, fv +xCO2 cv, CO2 + xH2O cv, H2O + xN2 cv, N2
= cp / cv;
Rg = cp - cv
La dificultad en la determinacin de las propiedades para el combustible vaporizado, unido a la pequea

cantidad del mismo, hace que el trmino correspondiente a este factor en las ecuaciones anteriores (xfv)
se pueda eliminar, quedando slo los componentes de los gases existentes y generados en cada
instante, sin cometer errores significativos.
Las aproximaciones ms simples a gases perfectos, se basan en las definiciones de las propiedades y
en los principios de la termodinmica:
du = cv dT ; dh = c p dT ; ds =
cv dT pdv c p dT vdp
+
=
T
T
T
T
(2.9)
En cuanto a los gases reales, se podrn evaluar analticamente las funciones de estado, considerando
adems las relaciones termodinmicas bsicas, o bien a partir del anlisis ideal complementado con las
cartas de compresibilidad generalizadas.
Los calores especficos varan con la presin y temperatura, pero en gases ideales, slidos y lquidos, se
puede establecer que slo varan con la temperatura. La ecuacin siguiente y la Tabla 2.4 indican los
valores de diversas propiedades para el agua lquida en funcin de la presin y temperatura, cuando
aquella vara de 0 a 100 bar.
Tabla 2.4.- Coeficientes de la ecuacin (2.10)
Valor
Trmino
-3
3
1,0000810 m /kg
A
-6 -2
810 K
0
277 K
c0
2
2,6 J/kg.K
cp(T,1bar)
Trmino
0
t0
b
= 0 1 + (T T0 + aP )2 0 P ;
Valor
-7
2
210 ms K/kg
-10
2
510 ms /kg
,
3
4,2005710 J/kg.K
= c0-b(T-T0)
c p (T , P) = c 0 b(T T0 ) 2 0TP ;
c v (T , P) c 0 b(T T0 ) 2 0TP 42 0T / 0 (T T0 + aP ) ; T / T T 0 << T0
2 (T T0 + aP ) ;
0 2a(T T0 + aP ) ;
(2.10)
T / T T 0 << T0
Para las propiedades de lquidos en general, de los cuales se conocen las propiedades de saturacin,
con condiciones cerca del punto de saturacin, el volumen especfico, la energa interna y entropa se
pueden aproximar a las de dicho punto. Respecto a la entalpa, sta se aproximar acertadamente al
sumar un trmino adicional al valor de saturacin. As:
u (T , P) u f (T ) ; s (T , P) s f (T ) ; (T , P) = f (T ) = cte ;
T
h(T , P) h f ( P) +
c (T , P )dT
p
h(T , P) h f (T ) + f (T ) (P Psat (T ) ) ;
(2.11)
Tsat

39
MQUINAS TRMICAS
TEMA 2
Respecto a la viscosidad y conductividad trmica, stas son unas propiedades caractersticas que se
analizan exerimentalmente. Sus valores se incluyen en tablas, a partir de las cuales tambin se podr
realizar aproximaciones, como se ver posteriormente. Estas propiedades en lquidos se podrn
aproximar con los valores de lquido saturado a la temperatura de saturacin correspondiente a la de
uso. En todo caso, conocidos los valores para sustancias puras y simples, se puede evaluar la forma de
determinar su valor para mezclas de fluidos. Las propiedades como energa interna, entalpa, entropa,
etc., se podrn estimar mediante las ecuaciones corrspondientes para mezclas de gases ideales. Las
siguientes expresiones sirven para determinar la conductividad trmica y viscosidad dinmica de mezcla
de gases, y difusividad de una gas en una mezcla de gases:
k =
j =1
1
1 + y l 1,065 jl
j =1
l j
Mj
1 +
jl =
M l
2 2
1
j
y
1 + l jl
l j y j
1
1 +
l
Dj =
1 x j
yj
D
l j
M
l
M
j
lj
(2.12)
Otras caractersticas son las que corresponden a las mezclas de gases sin reaccin, como el caso del
aire hmedo, mezcla de aire seco y de vapor de agua. Puesto que el anlisis psicromtrico se realiza en
un rango de temperaturas relativamente bajo, y la presin es baja (en torno a la atmosfrica), se podr
simplificar su anlisis al considerar algunas caracteristicas constantes, indicadas en la Tabla 2.5. En el
caso de mezcla de vapores, la valoracin de las propiedades es similar a la anterior. El problema
aparece en un sistema donde, a la misma temperatura, la presin de saturacin de cada componente es
diferente. Como consecuencia, uno de los componentes podr existir en estado de vapor recalentado,
mientras que el otro puede ser vapor hmedo. Este problema se da actualmente en refrigeracin, ya que
multitud de refrigerantes son mezclas de sustancias puras. Estos factores deben tenerse en cuenta, ya
que a la entrada del compresor no debe existir cantidad alguna de lquido.
Tabla 2.5.- Caractersticas prcticas para anlisis psicromtrico
Caracterstica
Aire seco
Vapor de agua
R (kJ/kg.K)
0,287
0,461
cp (kJ/kg.K)
1,003
1,872
M (kg/kmol)
28,97
18,015
2.4.- MODELADO DE FLUJO DE GASES

2.4.1.- Modelos de valor medio
En estos modelos se hace una hiptesis de que el flujo del fluido circulante es constante a lo largo del
tiempo. Se trabaja en ellos con valores promediados, deducidos a partir de correlaciones empricas o
semiempricas (deducidas a partir de experimentacin en ensayos estacionarios), y no a travs de
ecuaciones de conservacin, por lo que son muy rpidos en cuanto al clculo. Por el contrario, no son
capaces de reproducir adecuadamente fenmenos fsicos relevantes.
Todo esto hace que sean idneos para desarrollar estrategias de control, si bien deben incluir retardos
de primer o segundo orden para aproximar en lo posible el comporatmiento transitorio necesario en este
tipo de modelos.
40

MQUINAS TRMICAS
TEMA 2
2.4.2.- Modelos de llenado y vaciado

Otro tipo de modelos es el que suponen una acumulacin de masa en diferentes volmenes de control
del sistema. En este caso, el sistema a modelar estara compuesto por un conjunto de depsitos
interconectados por elementos de los cuales se conoce su comportamiento mediante modelos de valor
medio. Por ejemplo, se puede evaluar el llenado de aire de un motor mediante un modelo de este tipo,
que conecte el ambiente (depsito infinito) con el colector de admisin, y ste con el cilindro. Entre estos
depsitos se produce un proceso de derrame a travs de elementos como el flitro de aire, conductos y
vlvulas. Tambin se puede evaluar as el proceso de inyeccin de combustible a travs de los
inyectores del motor. Estos elementos que interconectan depsitos tienen propiedades supuestamente
conocidas (por ejemplo, un coeficiente de descarga), que deben sefr evaluadas experimentalmente.
Las ecuaciones que se utilizan en este tipo de modelos son las de conservacin de la masa y energa
para sistemas abiertos en los que no se desarrolla trabajo, pero no tiene en cuenta la de la cantidad de
movimiento. Por eso, en aquellos procesos en donde los fenmenos de inercia y accin de ondas no
sean relevantes (velocidades pequeas y conductos cortos) estos modelos proporcionan resultados
aceptables. Pero cuando estos efectos son importantes, su aplicacin es insuficiente. Esto sucede
cuando las velocidades de giro de la mquina son elevadas, o los conductos son largos y/o sintonizados
entre elementos (especialmente en motores de dos tiempos) [Heywood, 1988; Challen y Baranescu,
1999].
En este tipo de modelos, una ayuda fundamental proviene del anlisis de toberas y difusores que se
estudia como base de sistemas abiertos en tormodinmica. El proceso de expansin/compresin a lo
largo de un elemento de este tipo se evala de forma reversible a travs de una transformacin
isoentrpica.
=
p1 p=
p20s
10
c1 = 0
10; 20s ;1
p20 = Cte
20
c22
2
c22s
2
p2 = Cte
2
2s
Para un fluido cualquiera que derrama entre dos

depsitos
de
forma
cuasiestacionaria
e
isoentrpica, de los que se conocen ambas
presiones, aparece la transformacin ideal de la
figura adjunta. Dadas unas condiciones 1, la
expansin hasta las condiciones 2s lleva a que el
incremento de entalpa supone una variacin en la
energa cintica del flujo. Se definen aqu las
condiciones de reposo o de parada, de forma que
habr que diferenciar las condiciones del sistema
estacionario con la total:
h10 = h1 + 0,5 c12 = h2 s + 0,5 c2 s 2 = h20 s
s
Figura 2.5.- Transformacin a entalpa total constante
(2.13)
Observando la figura, se infiere que, para relacionar las condiciones de parada o de reposo con las
estacionarias para un punto dado j (Tj0/Tj, pj0/pj y j0/j), hay que considerar que se producira una
parada del fluido desde las condiciones estacionarias a velocidad cj, hasta una velocidad nula, en donde
las condiciones seran las de reposo, todo ello de forma isoentrpica. Por ejemplo, para un gas perfecto
con propiedades constantes, apareceran las relaciones siguientes:
T j0 / T j = 1 +
cj
2cp Tj
p j 0 / p j = (T j 0 / T j )
; j0 / j = (p j0 / p j )
(2.14)
En los depsitos se trabaja con velocidades nulas. Por esta razn, si el depsito de partida, c1 = 0, h10 =
h1. Entonces, si a partir de l se produce una expansin y se alcanza una velocidad c2s, sta ser igual a:
c 2 s = 2 (h1 h2 s )

(2.15)
41
MQUINAS TRMICAS
TEMA 2
El motivo principal de las irreversibilidades en estos elementos es debido a efectos de friccin. As, es
preciso conocer alguna caracterstica del elemento para evaluar su comportameinto real, como por
ejemplo el rendimiento , coeficiente de velocidad c, o coeficiente de descarga CD. al pasar por una
seccin A2.
h h
c
= 1 2 = 22
h1 h2 s c 2 s
(2.16)
c2
=
c2 s
(2.17)
c =
CD =
m
m s
con m s = 2 s c 2 s A2
y m = 2 c 2 A2
(2.18)
Por ejemplo, considerando gases ideales con propiedades constantes, se tiene que la ecuacin de flujo
de gas que entra o sale del depsito i hacia un depsito i+1 ser
Ai Pi
m vj = C D
( R g Ti ) 0,5
Pi +1
Pi
1/
P
2
i +1
1

1
Pi
0,5
para
+1
Ai Pi
m vj = C D
0,5
( R g Ti ) 0,5
Pi +1 2 1
>
Pi
+1
2 2 ( 1)
+1
para
Pi +1 2 1
=
Pi
+1
donde CD (adimensional) es el coeficiente de descarga, Ai (m ) es el rea de paso de la cavidad i, Ti (K)

la temperatura de la misma, Pi +1 la presin en la cavidad superior, Pi la presin en la cavidad a analizar,
Rg (J/kg K) la constante de los gases y (adimensional) el exponente adiabtico. La primera expresin
corresponde a flujo subsnico, y la segunda al de bloqueo snico.
Cuando se descarga un flujo desde la cavidad 1 a la 2, obtenido con alguna de las expresiones
anteriores, aparece un efecto de acumulacin de masa en el depsito 2. Para un sumatoria de flujos de
carga/descarga entre depsitos i hacia el depsito j, la ecuacin de conservacin de la masa cumple la
expresin siguiente, en la que la masa m (kg) cambia a lo largo del tiempo
dm
= m ij
d
(2.19)
El coeficiente de descarga debe evaluarse

experimentalmente para, posteriormente, realizar
una
aproximacin
analtica
al
mismo.
Normalmente se aplica una dependencia con el
rea de paso. Si dicha rea de paso depende de
otro parmetro geomtrico, esta dependencia se
hace ms fcil de evaluar. Por ejemplo, la curva
siguiente muestra un valor de dicho coeficiente
aplicado a una vlvula de un motor alternativo, en
funcin del ngulo de giro del cigeal.
El coeficiente de descarga CD, sigue una curva
como la de la figura 2.6 para la admisin y escape.
2
El clculo del rea de paso Ai (m ) de las vlvulas
en cada instante i, se realiza mediante la
expresin de la ecuacin (2.25), donde los trminos asociados a la misma se representan en la figura
2.7, incluido el levantamiento de vlvulas, Lv (m) y su ngulo de giro aL (rad).
Figura 2.6.- Coeficiente de descarga en vlvula
(Fuente: Challen y Baranescu, 1999)
42

MQUINAS TRMICAS
TEMA 2
Ai = Lv cos aL (d v + Lv cos aL sin aL )
(2.20)
Figura 2.7.- Datos de una vlvula que intervienen en la renovacin de la carga

(Fuente: Challen y Baranescu, 1999)
2.4.3.- Flujo unidimensional en conductos

Un flujo se considera unidimensional en un conducto si (ver fig. 2.8)
a) Los cambios en la seccin de paso A y curvatura del eje son graduales
b) Todas las propiedades son uniformes en cada seccin normal al eje del conducto
c) Cualquier transferencia de calor (dQ en kJ/kg) a travs de la superficie que rodea al volumen de
2
control (dS en m ) cambia uniformemente las propiedades a lo largo de la seccin de paso
2
d) El efecto de friccin se representa mediante un esfuerzo cortante en la pared (N/m )
Flujo de calor transferido

por unidad de masa Q
p1 ; T1 ; 1
dQ
p ; T;
A1 ; C1
p2 ; T2 ; 2
A;C
A2 ; C2
p+dp ; T+dT
; +d
A+dA ; C+dC
p1 + p2
2
2
Superficie S
p+
dp
2
dS
Figura 2.8.- Modelo de flujo unidimensional

Las ecuaciones que gobiernan la dinmica de fluidos por el interior de conductos aseguran la
conservacin de la masa, energa (Primer Principio de la Termodinmica) y cantidad de movimiento.
stas deben ser desarrolladas junto a las asociadas a las propiedades termodinmicas para establecer
el sistema de ecuaciones que determine todas las variables en cada volumen de control (propiedades
termodinmicas y velocidad). Hay que considerar tambin que cuando un proceso es adiabtico, la
variacin de entropa debe ser mayor o igual a cero ( en este ltimo caso, para procesos reversibles).
43
MQUINAS TRMICAS
TEMA 2
(c ) c dA
+
=0
+
x
t
A dx
c 2 dA dS
(c ) p + c 2
+
+
+
=0
A dx A dx
t
x
)) ( (
((
))
(2.21)
0,5 c 2 + u
c 0,5 c 2 + h
q dS
dA q dS
+
+ c 0,5 c 2 + h
= 0 , con dQ =
A dx A dx
t
x
cA
siendo q (W/m ) el flujo calorfico a travs de la superficie de contorno dS en el volumen de control,

asociado al trmino dQ (kJ/kg) como se indica en esta ecuacin. Estas ecuaciones sirven para realizar
un modelo de accin de ondas (bien por mtodos como el de las caractersticas o por diferencias finitas)
el proceso de derrame a travs de un conducto en una dimensin, sometido a cambios de seccin,
friccin y prdidas/ganancias de calor, de forma transitoria o pulsante (ver figura adjunta). La solucin
ante un problema transitorio indica que es un fenmeno pulsante, en donde aparecen ondas de presin,
que se desplazan a lo largo del conducto en ambas direcciness, tanto a favor como en contra del
movimiento del flujo. Este es fuindamental para que se realice cualquier proceso de derrame a travs de
conductos, como por ejemplo el proceso de renovacin de la carga en un motor alternativo. En algunos
casos, su incidencia en el correcto funcionamiento del sistema es muy elevada, como por ejemplo en
motores de dos tiempos. En la figura siguiente aparece el resultado de evaluar estas ecuaciones al
conducto de admisin de un motor.
presin (bar)
coordenada x
0.8
0.6
0.4
0.2
Vista tridimensional
5
6
tiempo (s)
9
-3
x 10
Isolneas de presin
Figura 2.9.- Resultado de un modelo de accin de ondas sobre un tubo con flujo pulsante
Por otra parte, la evaluacin de estas ecuaciones de forma estacionaria permite evaluar condiciones
permanentes a lo largo de la seccin de paso, lo cual es muy interesante para preevaluar la evolucin a
lo largo de toberas, difusores o labes de turbomquinas. En este caso, las ecuaciones anteriores se
simplifican de la forma (hay que considerar las propiedades termodinmicas, adems del segundo
principio):
m = 1 A1 c1 = 2 A2 c 2
dc dA
+
=0
c
A
c 2 A2 1 c1 A1 + ( p 2 A2 p1 A1 ) 0,5 ( p 2 + p1 )( A2 A1 ) + S = 0
2
A c dc + d ( A p ) p dA + dS = 0
(2.22)
Q = c p (T2 T1 ) + 0,5 c 2 c1 = c p (T20 T10 )

2
dQ = c p dT + c dC = c p dT0
44

MQUINAS TRMICAS
TEMA 2
Cuando la velocidad relativa de un fluido compresible y un slido alcanza un cierto valor, el flujo se
comporta de forma diferente al que se evala a travs de la hidrodinmica. Los efectos producidos se
manifiestan en prdidas de presin de reposo en la corriente, asociadas a un cambio en la densidad y
presin esttica. Cuando estos efectos son considerables, el fenmeno se conoce como efectos de
compresibilidad. Cuando se produce una pequea alteracin en un fluido en reposo, se produce un
aumento local de presin, la cual se propaga a lo largo del fluido con una velocidad que depende de la
presin y densidad del mismo. Esta velocidad es la del sonido a, o velocidad snica. Es una propiedad
termodinmica, definida como:
a2 =
(2.23)
El proceso de propagacin de ondas es tan rpido que no hay tiempo para transferir calor entre capas
adyacentes de fluido, por lo que el proceso es adiabtico. Adems, puesto que la amplitud de la onda de
presin es pequea, no hay alteracin del material, de forma que no se incrementa la entropa. As, la
propagacin de una onda de presin es isoentrpica (adaibtica reversible). Si la perturbacin se
produce en un fluido con velocidad C, la velocidad de propagacin de la onda de presin es la del sonido
a. En la direccin del flujo, la onda se propaga a velocidad C+a, y en la direccin contraria C-a. la
relacin C/s se denomina nmero de Mach M.
Particularizando, si se aplican las ecuaciones 2.22 a gases perfectos, considerando adems el nmero
de Mach y condiciones de reposo p0, T0 y 0, entonces se obtiene una ecuacin fundamental como la
siguiente:
(M
dS
dQ
) dcc = dA
A c dT
A a2
(2.24)
Esta ecuacin expresa el efecto sobre la velocidad del fluido debido a cambios en la seccin, calor
transferido y friccin viscosa. As, cuando
a) M<1 (flujo subsnico), el flujo se acelera si la seccin converge y/o se transfiere calor hacia del
fluido. En esta condicin de Mach, el flujo se frenar si la seccin diverge o el fluido se enfra. El
efecto de la friccin siempre es acelerar el flujo subsnico. La razn principal es que la
transformacin de energa cintica en energa interna hace disminuir la densidad y aumentar la
temperatura, de forma que la velocidad aumenta para conservar la masa.
b) M>1 (flujo supersnico) el flujo se acelera si el conducto diverge y/o si el fluido se enfra.
Asimismo, el flujo disminuye su velocidad cuando el conducto converge y/o el fluido se calienta.
El efecto de friccin siempre es decelerar el flujo.
c) M=1, entonces la velocidad del fluido es la del sonido. Los valores para todas las variables en
estas condiciones se indican con asterisco T*, a*, S*, p*. La ecuacin anterior muestra que M
ser uno cuando el conducto tiene un cuello (dS=0), o bien cuando se suminstra una cantidad
suficiente de calor al conducto con seccin constante. tambin cuando un conducto adiabtico
de seccin constante es lo suficientemente largo como para que la friccin decelere un flujo
supersnico o acelere un flujo subsnico. En cualquiera de estas condiciones se dice que el
conducto est bloqueado (bloqueo snico), porque el flujo msico es el mximo que puede pasar
por l con las condiciones de entrada dadas. Una mayor entrada de calor al conducto o friccin
en l, con rea constante, causa una reduccin del flujo msico que pasa por l .
La presencia de un cuello no necesriamente implica que M=1 en l, pues el conducto puede actuar como
un venturi con expansin subsnica seguida de difusin subsnica. As, esta ecuacin no suministra
informacin alguna sobre la existencia de ondas de choque.
A partir de esta formulacin se pueden obtener aproximaciones de comportamiento de flujo de forma
restringida como:
a) Flujo homoentrpico en conductos con seccin variable
b) Flujo con transferencia de calor, con seccin constante y sin friccin (flujo de Rayleigh)
c) Flujo adiabtico en un conducto con seccin constante sometido a friccin (flujo de Fanno)
d) Flujo adiabtico con seccin constante y sin friccin con cambio brusco de velocidad (ondas de
choque)
45
MQUINAS TRMICAS
TEMA 2
En estos casos particulares, aparecen relaciones entre las condiciones estacionarias, de reposo y
aquellas en las que se produce el bloqueo snico (con asterisco). De ellas se obteienen datos tabulados
con los que se puede trabajar, sobre todo en lo relacionado con flujos de Fanno, Rayleigh y ondas de
choque normales al eje del conducto. Los efectos combinados anteriores se pueden presentar en el
diagrama T-s representado a continuacin.
Condiciones de reposo del proceso

2-4 sobre lnea de Rayleigh
p0 en Fanno subsnica
T
p05
p04
p0 en shock
Para shock
y Fanno
p03
T01 = T02
4
Calentamiento
p4
M=1
M<1
p2
Calentamiento
M<1 3 p3
M=1
M>1
M>1
Enfriamiento
Curva de Rayleigh
p1
1
Enfriamiento
c22/2cp si M > 1
c12/2cp para M > 1
p01 p02
Onda de choque normal

Curva de Fanno
s
Figura 2.10.- Transformaciones principales en conductos
Los procesos de Fanno y ondas de choque normales corresponden a procesos esencialmente

irreversibles.
a) Un proceso de Fanno slo es posible desde el estado 2 hacia el 3, del 1 hacia el 3, para
cumplir la Segunda Ley de la Termodinmica (ds>=0).
b) Un proceso de Rayleigh ocurre entre 1 y 4 en cualquier direccin, o entre 2 y 4 en cualquier
direccin, pero no puede pasar a travs del estado 4, para no contravenir dicho principio.
c) Es interesante conocer que cuando un flujo subsnico se calienta, la temperatura mxima
estacionaria que alcanza ser la 5, si bien la temperatura de reposo aumenta hasta el punto 4.
En otras palabras, entre los puntos 5 y 4 la densidad disminuye, incrementndose la velocidad,
hasta una tasa en la que la temperatura esttica cae.
d) Cuando se alcanza bien el punto 3 en la linea de Fanno, o el punto 4 en la de Rayleigh, el flujo
se bloquea. En estos casos, mayor friccin (debido a mayor longitud del conducto) en el caso de
Fanno, o mayor calor aportado, en el caso de Rayleigh, hace que el fluido se mueva sobre otra
curva de Fanno o Rayleigh, respectivamente. En vualquier caso, M permanece constante e igual
a 1.
46

MQUINAS TRMICAS
TEMA 2
2.5.- MODELADO DE TRANSFORMACIONES Y CICLOS TERMODINMICOS
2.5.1.- Anlisis de ciclos termodinmicos en modelos cerodimensionales o cuasidimensionales

Al analizar una transfiormacin y/o ciclo termodinmico en estado estacionario o cuasiestacionario, para
modelos de zona cero o multizona, las propiedades termodinmicas son las mismas dentro de cada zona
en que se divide el volumen de control. Como siempre, hay que diferenciar entre los sistemas abiertos y
cerrados. En los primeros (caso de turbinas, cmaras de combustin, compresores, bombas, etc.), las
propiedades son las mismas en cada seccin, variando aqullas desde la entrada hasta la salida del
elemento que se est evaluando. En los segundos, las propiedades son las mismas en cada instante del
ciclo dentro de cada zona evaluada, variando stas conforme evoluciona el ciclo estudiado.
a) Turbomquinas. Dependiendo del intervalo temporal en estudio y de cmo acta la dinmica de la

mquina, se puede evaluar el comportamiento transitorio del sistema a travs de una sucesin estados
estacionarios, en los que el ciclo termodinmico vara en funcin de una serie de variables de entrada.
Por ejemplo, supngase el anlisis transitorio de una turbina de gas industrial que produce energa
elctrica a travs de un generador conectado al eje de la turbina de potencia en aquel motor. En unas
condiciones determinadas, el motor realiza un ciclo determinado (Brayton), aportando la potencia
elctrica necesaria. Siguiendo el procedimiento descrito en el ap. 2.2.1, al variar la carga resistente, en
este caso, la potencia elctrica demandada al generador, se produce un efecto de
aceleracin/deceleracin de la turbina de gas, lo que har que se demande diferente cantidad de
combustible: el compresor posee unas curvas caractersticas (modelo predictivo deducido de ensayos
experimentales), a partir de las cuales, al modificar la velocidad de giro, se puede deducir una variacin
en el incremento de presin en l, as como en el rendimiento isoentrpico, lo que origina que las
propiedades del fluido a la entrada de la cmara de combustin sean diferentes, as como una variacin
en el trabajo del compresor. Como consecuencia de ello, las condiciones de salida de la cmara de
combustin (y entrada a turbina) tambin varan. Las curvas caractersticas de la turbina tambin infieren
una modificacin del rendimiento isoentrpico de la misma, lo que repercute en una variacin en el
trabajo de la misma. As, el trabajo neto del ciclo cambia, as como la potencia elctrica generada, dando
lugar a una modificacin en la velocidad de salida. Como consecuencia de ello, el sistema de control de
la mquina modifica el combustible a inyectar, lo que origina una nueva modificacin en las
transformaciones del ciclo.
Todo este proceso supone una continua modificacin del ciclo termodinmico, que puede ser evaluado
de forma estacionaria, pero considerando diferentes los valores de flujos, presiones y rendimientos de
las turbomquinas que componen el motor de turbina de gas a lo largo del tiempo. Esto es posible
porque el tiempo caracterstico asociado al efecto transitorio es mucho menor que el diferencial de
tiempo evaluado.
b) Mquinas volumtricas. Cuando los efectos transitorios son significativos en la evaluacin del
comportamiento, es preciso el uso de ecuaciones que consideren la modificacin de las propiedades a lo
largo del tiempo. Este es el caso de las mquinas volumtricas, especialmente en motores alternativos,
donde se precisa un modelado cuasiestacionario para aplicaciones de diagnstico, considerando la
variacin temporal de ptopiedades. La primera ley de la termodinmica, aplicada a los lmites del
volumen de control es:
.
dQ
dV
dU
p
+ mi hi 0 =
dt
dt
dt
i
(2.25)
donde dQ/dt (W) es el flujo neto de energa calorfica, incluyendo ganancias/prdidas de calor a travs
de las paredes de la superficie que rodea al volumen de control, y el aporte calorfico del combustible (si
se trata de un motor de combustin interna). El trmino p(dV/dt) es el trabajo realizado por unidad de

47
MQUINAS TRMICAS
tiempo ( W ),
TEMA 2
mi es el flujo de la masa i (kg/s) que entra y sale del sistema (a travs de vlvulas,
lumbreras, segmentos, etc.), con entalpa de parada hi0, y U (J) es la energa interna de la sustancia que
evoluciona en el interior del volumen de control. En este modelo se deben incorporar los siguientes
apartados:
a) Calor cedido por el combustible (caso de motores de combustin interna), a travs de un
submodelo de combustin especfico.
b) Transferencia de calor a travs de los lmites del volumen de control
c) Prdida de masa de sustancia a travs de los segmentos
d) Propiedades termodinmicas variables con la presin y temperatura
e) Proceso de renovacin de la carga
Esta ecuacin se puede poner en funcin del ngulo de giro en vez del tiempo, por lo que queda:
dmi
dQ
dV
dU
p
+
hi 0 =
d
d
d
d
i
(2.26)
De estos trminos, la derivada de la energa interna ser igual a:
dU d (mu )
du
dm
=
=m
+u
d
d
d
d
(2.27)
El valor neto del calor Q que entra o sale del sistema est compuesto por la energa que aporta el
combustible Qf, y el calor de prdidas a travs de las paredes del cilindro Qh. Entonces:
dQ f
d
dmi
dQh
dV
du
dm
p
+
+u
hi 0 = m
d
d
d
d
d
i
(2.28)
Para evaluar el volumen ocupado en el cilindro en

cada instante, hay que observar la figura adjunta (fig.
2.11), donde el cigeal se mueve a una velocidad de
giro (igual a d/dt).El volumen mnimo ocupado por
el gas cuando el cilindro est en el PMS es Vcc.
El desplazamiento lineal s respecto al PMS (en donde
existe un origen =0), considera el dimetro del
cilindro D, la longitud de la biela L (entre centros de
cabeza y pie) y radio de giro de la muequilla del
cigeal R (correspondiente a la mitad de la carrera).
Se establece entonces el trmino = R/L, y el ngulo
(rad), que se corresponde con de la forma:
= arcsen( sen )
Figura 2.11.- Mecanismo Biela-Manivela
D 2
Teniendo en cuenta todas estas relaciones, entonces

se procede a evaluar el volumen de la cmara:
1
1
s = R 1 + cos + cos

dV D 2 ds D 2
1
R sen + sen
=
=
d
4 d
4
V = Vcc +
48
s ; con
(2.29)

MQUINAS TRMICAS
TEMA 2
La variacin de la masa de gas en el interior del cilindro se obtiene de las relaciones para prdidas en
segmentos cuando las vlvulas estn cerradas, y por las entradas y salidas de aire / gases en admisin y
escape durante el proceso de renovacin de la carga:
dm 1
= ( m segmento _ 1 m escape + m admisin )
d
(2.30)
donde cada flujo msico se puede aproximar a travs de las ecuaciones del modelo de llenado y vaciado
evaluado previamente. En el caso de admisin, la cmara i se refiere al ambiente exterior (o a la salida
del compresor en motores sobrealimentados) y la j a la cmara de combustin. Para el caso del escape,
es al contrario, el depsito i corresponder a la cmara de combustin y j ser el ambiente (o el depsito
intermedio antes de la turbina centrpeta en motores sobrealimentados).
Otras expresiones que no se han considerado aqu son las que modelan las prdidas de calor por las
paredes del cilindro Qh, (prdidas de calor) o la combustin Qf, existiendo diferentes formas para su
estimacin.
En la ecuacin genrica 2.28, la energa interna se puede aproximar por u = h-pv, lo que lleva a que
sta relaciona, si se conoce el resto de trminos, la presin, la entalpa y la masa. Haran falta dos
ecuaciones ms para solucionar el sistema. La primera de ellas sera la de conservacin de la masa (ec.
2.30). Otra ecuacin necesaria sera alguna relacin termodinmica entre las variables, que de forma
genrica ser.
f ( p, v, T , u ,...) = 0
(2.31)
Por ejemplo, si se considera el sistema ocupado por un gas perfecto (o mezcla de gases perfectos), el
diferencial de la energa interna especfica du, ser igual al producto del calor especfico a volumen
constante cv, y la diferencial de la temperatura dT. Se tendrn en cuenta adems las siguientes
relaciones, donde cp es el calor especfico de los gases a presin constante, R (kJ/kg K) es la constante
para el gas en cuestin (igual a cp-cv) y el exponente adiabtico (igual a cp/cv). Entonces se llega a la
siguiente expresin, para determina la variacin de la temperatura del gas en la cmara de combustin
respecto al ngulo de giro del cigeal, equivalente a la ec. 2.28:
dQh
dT 1 dQ f

=
d R M d
d
p dV
dm
+ RT
d
d
La otra ecuacin en la que se relacionen las variables termodinmicas (equivalente a la 2.31) se

obtendra derivando el logaritmo de la ecuacin de los gases perfectos, y derivndolo respecto al ngulo
de giro:
pV = mRT ;
d ln( pV ) d ln(mRT )
1 dp 1 dV 1 dm 1 dT
=
+
=
+
d
d
p d V d m d T d
dm 1 dT 1 dV 1
dp
= p

+
d
d m d T d V
Si se conoce la variacin de la masa del cilindro (ec. 2.30) y el volumen respecto al ngulo de giro (ec.
2.29), el sistema determina la presin y temperatura de los gases del cilindro en cada posicin. Si se
quiere determinar solo la presin, y no se desea calcular la temperatura, las ecuaciones anteriores se
integran en slo una, eliminando la derivada de la temperatura respecto al ngulo de giro:
dp 1 dQ f 1 dQh p dV P dm
=
d V d
V d
V d m d

49
MQUINAS TRMICAS
TEMA 2
Estas ecuaciones son las que determinan en cada momento la presin (y la temperatura) del cilindro
correspondiente, teniendo en cuenta que el ngulo de giro, , debe tener como origen el PMS en cada
cilindro. Por tanto, es necesario realizar una transformacin para adaptar el ngulo de giro del cigeal o
volante (comn al motor) al ngulo de giro con referencia 0 en el PMS de cada cilindro, si hubiera ms
de uno, o si se tratara la cadena cinemtica como flexible.
PRESIN EN CMARA. Par : 27,4 Nm; Velocidad Media : 1800 rpm
PRESIN EN CMARA
3
Modelada
Real
REAL
MODELADA
2.5
6
2
MPa
MPa
5
4
1.5
3
1
2
0.5
1
0
280
300
320
340
360
380
400
Angulo de giro del cigeal ()
(a)
420
440
460
0
280
300
320
340
360
380
400
420
ANGULO DE GIRO CIGEAL (grados)
440
460
(b)
Figura 2.12.- Comparativa p- para un motor MEC (a) y MEP (b) (Fuente: Cruz Peragn, 2005)
En el caso de modelos cuasidimensionales o fenomenolgicos para aplicaciones de diagnstico,

consideran el planteamiento termodinmico bsico anterior, pero incluyen algn aspecto caracterstico
geomtrico del proceso de combustin (como por ejemplo el avance del frente de llama en MEP o la
geometra del chorro diesel en MEC), y/o detalles adicionales de aqulla (atomizacin y evaporacin del
combustible Diesel, mezcla aire-combustible, etc.). Al igual que en los modelos de llenado/vaciado, es
preciso ajustar ciertos coeficientes del modelo con resultados experimentales, debido al gran nmero de
simplificaciones que deben realizarse (ver fig. adjunta).
Figura 2.13.- Ejemplo del cono completo del spray para inyeccin diesel (Fuente: Baumgarten, 2006)
50

MQUINAS TRMICAS
TEMA 2
2.5.2.- Modelos fsicos dimensionales (CFD)

Al avaluar un sistema mediante modelos dimensioanles, no slo sirven para propsitos de diagnstico
y/o prediccin, sino tambin para diseo, puesto que reproducen el comportamiento fsico de los
fenmenos que se producen. Para ello, la resolucin del problema supone la puesta en marcha de varias
etapas:
1.- Discretizacin del dominio en un entorno de elementos finitos (mayado)
2.- Formulacin de la ecuacin diferencial a analizar.
3.- Desarrollo del modelo del problema utilizando la ecuacin seleccionada.
4.- Ensamblaje de los elementos para obtener el sistema global de ecuaciones algebraicas.
5.- Imposicin de condiciones de contorno.
6.- Resolucin de las ecuaciones.
7.- Obtencin de cantidades de inters.
Tanto la discretizacin geomtrica como el procedimiento de obtencin del sistema de ecuaciones
algebricas del problema en estudio, suponen definir diferentes mtodos numricos asociados a este
anlisis. En este sentido, cabe destacar los mtodos de resolucin por:
a) Volmenes Finitos (FVM Finite Volume Method). En este mtodo, se comienza con la ecuacin en
derivadas parciales de la ley fsica o principio de conservacin, y utiliza las series de expansin de Taylor
para aproximar dichas derivadas con aproximaciones por diferencias finitas. La ecuacin diferencial que
gobierna el problema se examina como si relacionara el principio de conservacin fundamental. Este
principio de conservacin se aplica en los alrededores de cada punto discreto o nodo en que se divide un
elemento, pero no se restringe al volumen de control a un punto. El volumen de control mantiene la
naturaleza discreta del proceso de soluciones en cada paso.
Un caso particular de este tpo de formulacin es el de diferencias finitas. En este enfoque, se presenta
la geometra dividida en elementos cuadrados de iguales dimensiones, algo que no tiene por qu cumplir
el mtodo genrico de FVM. Si su tamao es lo suficientemente pequeo, la funcin a aproximar en
cualquier punto del elemento es muy prxima a la que existe en el centro del mismo. Esto posibilita
reemplazar un sistema continuo por un conjunto de puntos discretos (nodos o puntos nodales).
Figura 2.14.- Representacin de malla bidimensional y tridimensional para diferencias finitas
b) Elementos finitos (FEM, Finite Element Method)

El anlisis de elementos finitos (FEM) constituye una de las tcnicas ms ampliamente utilizadas para el
anlisis de caractersticas de carga mecnica de modernos componentes de ingeniera, as como para
anlisis de transmisin de calor y mecnica de fluidos computacional. El FEM permite al diseador
efectuar anlisis de componentes complejos descomponiendo una forma en otras ms pequeas de
51
MQUINAS TRMICAS
TEMA 2
forma discreta, denominadas elementos finitos, a travs de un proceso denominado discretizacin de

la forma componente. Cada elemento se limita por puntos denominados nodos. Las lneas que cruzan a
travs de los nodos y que conforman as la geometra del elemento reciben el nombre de retcula de
elementos finitos.
El mtodo se presenta como una tcnica computacional muy potente para la solucin de ecuaciones
diferenciales o integrales. Es una generalizacin de anlisis variacional y residuos ponderados, basados
en la idea de que la solucin u (vector de trminos u1,u2,uj) de una ecuacin diferencial se puede
expresar como combinacin lineal de n parmetros desconocidos ai (formando el vector a) y de
funciones seleccionadas apropiadamente, Ni (que constituyen el vector N), en el dominio completo del
problema y su contorno ,
Una pieza a analizar se puede discretizar con diversas formas geomtricas y funciones de aproximacin.
Cualquier forma geomtrica para la cual las funciones de forma o aproximacin pueden derivarse
solamente califica a un elemento. As, el proceso de mayado se hace bastante complejo, as como la
definicin de las funciones de forma ms acordes con el problema a analizar.
Geometra de partida
Campos de velocidad (a) y velocidad turbulenta (b) en una seccin axial en el PMS
Figura 2.15.- Ejemplo de modelado tridimensional (Fuente: Payri et al./ Computers & Fluids 33 (2004) 9951021)
52

MQUINAS TRMICAS
TEMA 2
2.6.- COMBUSTIN
Para analizar la combustin de un combustible asociado a un motor trmico, es necesario conocer los
fundamentos de Termodinmica Qumica. En estas mquinas, el proceso de combustin est dominado
por fenmenos de mezcla turbulenta, y se suele asumir que la cintica es un fenmeno secundario, por
lo que es suficiente el modelado del proceso a travs de estados de equilibrio qumico para establecer la
composicin instantnea de los productos mayoritarios, a partir de los cuales evaluar sus propiedades
termodinmicas. El mtodo ms empleado es el que considera las constantes de equilibrio
(dependientes de la temperatura), complementando los balances atmicos con un conjunto de
ecuaciones de las reacciones qumicas de equilibrio. Antes de considerar los procesos, hay que conocer
las propiedades de los combustibles, calores de reaccin y formacin de las reacciones qumicas, as
como poderes calorficos o exerga qumica (repasar de asignaturas anteriores).
2.6.1.- Estequimetra
Con estas premisas, en primer lugar habr que tratar sobre la estequiometra de las reacciones de
combustin (anlisis realizado en asignaturas anteriores):. Dado un combustible con una composicin
determinada en peso que incluye carbono c (kg de carbono/kg de combustible), hidrgeno h (kg de
hidrgeno/kg de combustible), oxgeno o (kg de oxgeno/kg de combustible) y azufre s (kg de azufre/kg
de combustible), el oxgeno y aire mnimo para que se realice la reaccin completa y estequiomtrica
(todo el carbono se transforma en CO2 y no hay oxgeno en los humos resultantes) ser
kg O2
Omnimo = 2,67c + 8h + s o
kg combustible
(2.32)
Amnimo=
( volumen )
Amnimo ( peso ) 4, 34
Nm3 aire
=
( 2, 67c + 8h + s o )
aire
1, 293
kg combustible
(2.32.bis)
Se llama exceso de aire a la diferencia entre el aire real (el necesario para que se produzca la
combustin completa) y el aire mnimo. Se expresa en tanto por ciento. Se define el coeficiente de
exceso de aire () como el cociente entre el aire realmente introducido y el aire mnimo:
Areal
Amnimo
Areal Amnimo = ( 1)Amnimo
(2.33)
Los valores usuales del coeficiente de exceso de aire suelen oscilar entre:
Combustibles slidos:
Combustibles lquidos:
Combustibles gaseosos:

1,5
1,1
1,0
y
y
y
2,0
1,2
1,1
53
MQUINAS TRMICAS
TEMA 2
La inversa de esta relacin (masa de combustible - masa de aire real) se denomina dosado F (fuel-air
ratio). El dosado estequimtrico FS es la inversa del trmino Aminimo. A su vez, la relacin entre este
dosado y el estequiomtrico se denomina dosado relativo FR, relacin de equivalencia (equivalence
ratio) que, como se puede observar, corresponde a la inversa del coeficiente de exceso de aire
F = Areal-1 ; FS = Aminimo-1 ;
FR = F/FS = -1
(2.34)
El planteamiento anterior es genrico para cualquier tipo de combustible. En caso de hidrocarburos, se

puede tener una molcula media compuesta por un nmero de tomos de carbono a, hidrgeno b,
oxgeno d y azufre e. En caso de aparecer los datos del combustible de esta forma, un procedimiento
sencillo consiste en establecer la composicin elemental en peso c, h, o y s (kg de sustancia/kg de
combustible) a partir de la formulacin atmica de la molcula. Para ello, se plantea que en un kmol de
sustancia CaHbOdSe hay un peso en carbono de 12a, un peso de hidrgeno b, un peso de oxgeno
16d y un peso en azufre de 32e. Por tanto, cada componente tendr un peso:
c = 12a / (12a + b + 16d + 32e)
h = b / (12a + b + 16d + 32e)
o = 16d / (12a + b + 16d + 32e)
s = 32e / (12a + b + 16d + 32e)
(kg de carbono/kg de combustible)

(kg de hidrgeno/kg de combustible)
(kg de oxgeno/kg de combustible)
(kg de azufre/kg de combustible)
Una vez hechas estas transformaciones, ya se puede obtener la relacin para aire mnimo de la
expresin 2.36 y aplicar los conceptos de exceso de aire y dosado. Por ejemplo, los valores para a y b,
segn se trate del combustible consumido, se indican en la Tabla 2.6:
Tabla 2.6.- Valores tpicos de tomos de carbono e hidrgeno en una molcula de combustible
Combustible/N tomos
Atomos de carbono, a
tomos de hidrgeno, b
Gasolina
7 7,76 8,26
17 13,1 15,5
Gas-oil
14,4 10,8
24,9 18,7
En alguna bibliografa se puede encontrar una relacin directa para determinar el dosado estequimtrico,
como la siguiente:
FS-1 = Amin =
( 1 + y / 4 ) { 32 + ( 3773 28,16 ) }
; y=b/ a
12,011 + 1,008 y
2.6.2.- Reacciones en equilibrio

Una vez evaluada la reaccin estequiomtrica del combustible, se pasa a analizar los sistemas reactivos
multicomponentes. Si se considera un nmero considerable de especies producto de la reaccin que
incorporen todos los elementos puestos en juego, se tiene
CaHbOdSeNf + na (0,21 O2 + 0,79 N2)
n1N2+n2O2+n3CO2+n4H2O+n5CO+n6SO2+n7H2+n8NO+n9OH+n10SO+n11N+n12H+n13O
Para una presin y temperatura, es preciso valorar el nmero de moles de cada una de ellas. Existen
cinco ecuaciones que imponen el balance msico de los cinco elementos, considerando las fracciones
molares yj, adems de otra con el nmero total de moles NT:
Carbono:
Hidrgeno:
Oxgeno:
Azufre:
Nitrgeno:
Total de moles
54
a = n3+n5 = (y3 + y5) NT

b = 2n4+2n7+n9+n12 = (2y4 + 2y7 + y9+ y12) NT
d+2(0,21na)=2n2+2n3+n4+n5+2n6+n8+n9+n10+n13 = (2y2+2y3+y4+y5+2y6+y8+y9+y10+y13 )NT
e = n6 + n10 = (y6 + y10) NT
f + 2 (0,79 na) = 2n1 + n8 + n11 = (2y1 + y8 + y11) NT
NT = nj ;
1 = yj ;

MQUINAS TRMICAS
TEMA 2
Hacen falta 8 ecuaciones adicionales para proponer un sistema de 14 ecuaciones con que determinar
todas las especies nj, de j=1 a j =13, a partir de sus fracciones molares, y que impongan la condicin de
equilibrio qumico. stas pueden ser elegidas entre diferentes posibilidades, si bien en cualquier caso
deben dar lugar a un sistema linealmente independiente y con constantes de equilibrio conocidas.
As, en el caso ms extremo se tiene:
[1]
[2]
[3]
[4]
[5]
[6]
[7]
[8]
N2 + O2 2NO,
2H2O + O2 4OH,
2CO + O2 2CO2,
2H2 + O2 2H2O,
N2 2N,
O2 2O,
H2 2H,
2SO + O2 2SO2,
con K1 = y8 /y1 y2
4
2
con K2 = y9 p / y4 y2
2
2
con K3 = y3 / (y5 y2 p)
2
2
con K4 = y4 / (y7 y2 p)
2
con K5 = y11 p/y1
2
con K6 = y13 p/y2
2
con K7 = y12 p/y7
2
2
con K8 = y6 / (y10 y2 p)
Las constantes de equilibrio Kj corresponden a Kp (a presin constante), y suelen estar dadas en tablas
o mediante funciones analticas en la temperatura T (K) , dependiendo de constantes A, B, C, D y E:
:
2
(2.35)
log Kp = A ln(T/1000) + B/T + C + DT +ET
Aqu hay que tener especial cuidado al definir las reacciones [1] a [8]. Por ejemplo, supngase el caso en
que no se conoce la constante de equilibrio K1, pero s se conoce, bien en forma tabulada o mediante
una expresin del tipo 2.39, la de una reaccin equivalente [1*], de la forma.
[1*]
N2 + O2 NO,
con
K1* = y8 /y1 y2 = K1
1/2
En este caso, K1 viene a ser el cuadrado de K1*, por lo que puede utilizarse aqulla con esta premisa.
Otro ejemplo lo constituye una reaccin opuesta, equivalente a la [4], como
[4*]
H2O H2 + O2,
con K4* = y7 y2 p / y4 = K4
-1/2
Tambin habr que considerar la relacin entre Kp y otras constantes, como Kc (en funcin de la
concentracin) o Kn (en funcin del nmero de moles), de forma que sea posible disponer de cualquier
dato necesario en cualquier forma. As, si para una reaccin no se dispone de datos para Kp, bien de
forma tabulada o mediante expresin analtica alguna, pero s de Kc, entonces se aplica la relacin
Kp = Kc (RT/po)
(2.36)
con n = nj ni, diferencia entre el nmero de moles de productos y reactivos en la reaccin de

equilibrio.
Se necesitan unas condiciones iniciales de aire y combustible, presin y temperatura, para resolver el
sistema formado por las ecuaciones anteriores, disponiendo adems del clculo del calor de reaccin y
la temperatura adiabtica de la llama. La resolucin de este sistema de ecuaciones necesita el uso de un
procedimiento iterativo, pues no es lineal independiente (por ejemplo, Newton-Raphson). Una vez
resuelto el sistema, la composicin de la mezcla servir para determinar las propiedades
termodinmicas, a partir de las cuales establecer la evolucin de la presin y temperatura en el interior
del volumen de anlisis.
Un caso sencillo para esta reaccin se ha evaluado para el anlisis y composicin de humos de
combustin en sistemas de generacin de calor (Ingeniera Trmica II). En ella considera combustibles
sin contenido en nitrgeno, y cuya composicin se evala en trminos del anlisis elemental (no en
composicin atmica, sino en composicin en peso de los elementos constituyentes). De la reaccin
descrita, aparecen tan solo las primeras 6 especies, desprecindose el resto. Para determinar las
diferentes especies se ha considerado las 5 primeras ecuaciones, incorporando adems el trmino de
factor de oxidacin x, que es la fraccin msica de carbono que se transforma en CO2, siendo 1-x la
fraccin que se transforma en CO. Esta valoracin estima el resultado final tras la combustin del
combustible, sin evaluar estados intermedios. Con ellos se evalu el tringulo de la combustin.

55
MQUINAS TRMICAS
TEMA 2
Normalmente, para la combustin de hidrocarburos en motores, se desprecia el contenido de azufre (hoy

da el contenido de este elemento en combustibles es muy bajo o nulo). Segn el anlisis a realizar, se
pueden evaluar desde 5 hasta todas las especies de la reaccin. Por otra parte, en un motor de
combustin intena volumtrico, al final del ciclo termodinmico quedan restos de gases del ciclo anterior
que evolucionan junto con el aire que entra en la cmara. Estos restos se denominan gases residuales.
Su presencia altera la composicin de los gases antes de producirse la combustin, y su influencia debe
tenerse en cuenta. As, hay que diferenciar de la composicin de la mezcla antes de la combustin y tras
ella.
La fraccin de gases residuales xr, es la relacin entre la masa de estos residuos que quedan en el
volumen de control tras la evacuacin de stos al final del ciclo (final de escape), y la masa atrapada
total de gases que desarrolla el proceso de compresin-combustin-expansin mv, despus de inducir
una masa entrante mi (en principio aire).
xr = mr /mv ,
con mv = mi + mr
(2.37)
En algunos motores, alguna cantidad de gases residuales se recircula de nuevo hacia el cilindro,
buscando reducir la produccin de xidos de nitrgeno NOx. El porcentaje del masa de gases de escape
recirculados se denomina EGR (exhaust gassses recycled), expuesto en porcentaje de la masa de gas
de entrada mi (que incorpora a la masa de aire mair, la masa de combustible en motores MEP, mf).
EGR (%) = 100 mEGR/mi ,
con mi = mair + mf + mEGR
(2.38)
Entonces, la fraccin de gases residuales ser ahora:
xb = (mEGR+ mr) / mv = (EGR/100) (1 - xr) + xr
(2.39)
Tambin se puede definir la fraccin de residuales como la relacin, EGR* (%) = 100 mEGR/mi* , sin
incorporar la masa recirculada en la expresin, es decir, con mi* = mair + mf. Entonces, se puede
expresar la fraccin de residuales como
xb = {EGR*/(EGR*+100)} (1 - xr) + xr.
(2.39.bis)
Al aplicar estos conceptos a algunas restricciones en la reaccin general, se puede determinar la

composicin de cada gas en la mezcla, antes de la combustin, y despus de ella. Considerando que el
combustible no incorpora nitrgeno ni azufre, y que las especies de los productos resultantes de la
combustin son exclusivamente CO2, H2O, CO, H2, O2 y N2, un anlisis exhausitivo llega a las relaciones
de las tablas siguientes.
Tabla 2.7.- Terminologa para la determinacin de la composicin de gases
Trminos
Significado
Trmino y
Trmino
Trmino z
Trmino FR
Trmino FR*
Trmino 0
Trmino xb
= Relacin atmica H/C del combustible

= 4 / (4 + y)
Relacin atmica O/C en el combustible
Dosado relativo ( = FR*)
Dosado relativo considerando combustible sin oxgeno
Relacin atmica N/O (3,773 para aire)
Fraccin de gases quemados en mezcla fresca
Coeficiente determinado a partir de la constante de
equilibrio de la reaccin CO2 + H2 = CO + H2O
= 2 / [2 z (1-Fr*)]
(1-0,5z) 0
Trmino c
Trmino
Trmino
56

MQUINAS TRMICAS
TEMA 2
Tabla 2.8.- Composicin de gases sin quemar

ni (moles de gas/mol de O2 reactante)
FR 1
FR > 1
4 (1-xb) (1+2)FR / Mf
1 x b FR
1 - xb
2 xb (1-) FR
xb [2 (1 - FR ) + c]
0
xb c
0
xb [2(FR - 1) c]
x b FR
xb ( FR c)
(1-xb){ [4 (1+2) FR / Mf ] + 1 + } + xb nb
Especies
Combustible
O2
H2O
CO
H2
CO2
N2
Suma nu
Tabla 2.9. Composicin de gases quemados

ni (moles de gas/mol de O2 reactante)
FR 1
FR > 1
FR
FR - c
2 (1-) FR
2 (1 - ) FR + c
0
c
0
2(FR - 1) - c
1 - FR
0
(1 ) FR + 1 +
(2-) FR +
Especies
CO2
H2O
CO
H2
O2
N2
Suma nb
2.6.3.- Cintica de las reacciones

Valorar de esta forma las reacciones en equilibrio qumico depende de si las constantes de tiempo que
controlan las reacciones qumicas son cortas en comparacin con las escalas de tiempo en las que las
condiciones del sistema cambian (presin y temperatura), Sin embargo, los procesos qumicos no suelen
estar en equilibrio, como por ejemplo la zona de reaccin de la llama donde se oxida el combustible, y
los mecanismos de formacin de contaminantes. Estos procesos son controlados por tasas de reaccin,
3
que dependen de las concentraciones de los reactivos [MRi] (kmol/m ) y productos [MPj], temperaturas y
si hay presencia de catalizadores. Dada la reaccin:
Ma + Mb = Mc + Md
+
R+ (kmol/m3.s)= - d[Ma]+/dt = d[Mc]+/dt = k+ [Ma][Mb]
R- (kmol/m3.s)= - d[Mc]-/dt = d[Ma]-/dt = k- [Mc][Md]
La tasa de reaccin R ser:

La tasa de reaccin R ser:
Las constantes k+ y k- corresponden a las constantes en als direccin directa e inversa para la reaccin.
Por tanto, la tasa neta de produccin de productos or desaparicin de reactivos, ser:
R+-R- = k+ [Ma][Mb] k- [Mc] [Md]
(2.40)
Teniendo en cuenta la estrequimetra de la reaccin para cada una de las especies, se tiene
vRi MRi = vPj MPj

Entonces,
+
;R
= k+ [MRi] vRI
-d[MRi]/dt = vRi (R+ - R- ) y
R- = k- [MPi] vPj
d[MPj]/dt = vPj (R+ - R- )

+
(2.41)
Como en el equilibrio, R+ - R- = 0, entonces se demuestra que, k / k = Kc. Estas constantes de

equilibrio suelen seguir una funcin de Arrhenius, determinada experimentalmente, de la forma:
k = A exp (- EA / RT)
(2.42)
57
MQUINAS TRMICAS
TEMA 2
Siendo A la frecuencia o factor preexponencial, dependiendo normalmente de la temperatura, y EA es la

energa de activacin. El factor exponencial, denominado factor de Bolztmann, define la fraccin de las
colisiones que tienen una energa mayor a EA, suficiente como para que se desarrolle la reaccin.
Los mecanismos de importancia en la combustin son mucho ms comlplejos que lo aqu indicado.
Involucran reacciones interdependientes en paralelo y secuenciales. Para simplificar los clculos, en
ocasiones es usual asumir que las especies reactivas intermedias o radicales estn en estado
estacionario. Esto significa que estos radicales reaccionan tan rpidamente una vez formadas que sus
concentraciones no aumentan, siendo mantenidas en estado estacionario con las especies con que
reaccionan (sus concentraciones no cambian a lo largo del tiempo).
Un ejemplo muy significativo de la utilidad de este mtodo es la determinacin de contaminantes, como
los xidos de Nitrgeno. Los xidos NO y NO2 suelen agruparse como emisiones de NOx en motores. El
xido ntrico es predominante frente al dixido ntrico dentro de un motor, y su principal fuente es la
oxidacin del niotrgeno del aire que, junto al oxgeno atmosfrico, entra en la cmara de combustin. Si
adems, el combustible contiene nitrgeno, tambin constituye una fuente fundamental. Las gasolinas
tienen un contenido despreciable, mientras que los gasoleos contienen ms cantidad, aunque tambin es
despreciable. No sucede as con los biocombustibles, que por su origen suelen tener mayor contenido.
El mecanismo aceptado de formacin de NO a partir del nitrgeno atmosfrico, en combustiones con
mezclas aire-combustible cercanas a la estequiomtricas, sigue las siguientes reacciones, donde las
constantes se aproximan dependiendo de la temperartura
O + N2 = NO + N, considerando k1+ y k1N + O2 = NO + O, considerando k2+ y k2N + OH = NO + H, considerando k3+ y k3La tasa neta de formacin de NO y N tendra en cuenta la suma de las tres reacciones:
d[NO]/dt = k1+[O][N2] + k2+[N][O2] + k3+[N][OH] - k1-[NO][N] - k2-[NO][O] - k3-[NO][H]

d[N]/dt = k1+[O][N2] - k2+[N][O2] - k3+[N][OH] - k1-[NO][N] + k2-[NO][O] +k3-[NO][H]
La concentracin de tomos de nitrgeno [N] es mucho menor que la de otras especies de inters, con lo
que se aproxima la ltima reaccin como en estado estacionario, es decir, d[N](dt 0. Simplificando se
llega a
d[NO]/dt = 2k1+[O][N2] {1-[NO]2 / (K [O2][N2])} / {1+k1-[NO] / (k2+[O2] + k3+[OH])}

con K = (k1+/k1-)(k2+/k2-) = K1c K2c
Los xidos de nitrgeno se forman tanto en el frente de llama como en los gases posteriores. En
motores, la reaccin se produce a elevadas presiones, por lo que la zona de reaccin de la llama es
extremadamente fina, y el tiempo de residencia es corto. Adems, los xidos producidos en los primeros
instantes de la combustin aumentan su presin y temperatura hacia el final de la combustin. As, la
formacin de NO tras la combustin es dominante frente a la formacin de ellos en el frente de llama.
Esto significa que los procesos de formacin de este compuesto se desacoplan de la produccin de los
otros reactivos, y se puede aproximar a partir de las concentraciones de O, O2, OH, H y N2 obtenidas a
partir de sus reacciones en equiilibrio a la presin y temperatura local en cada instante. Las
concentraciones en equilibrio qumico para aquellas sustancias se denotan por [O]e, [O2]e, etc.
As, desarrollando convenientemente, considerando que [NO] << [NO]e, y la aproximacin para las
constantes, se obtiene la expresin final
d[NO]/dt (6 1016 / T1/2 ) exp (-69.90/T) [O2]e1/2 [N2]e
(2.43)
En cuanto al dixido de nitrgeno, para temperaturas tpicas de llama en gases quemados, NO2<< NO,
cumplindose correctamente en MEP, mientras que en MEC, los NO2 suelen estar entre el 10 y el 30%
del total de NOx.
58

MQUINAS TRMICAS
TEMA 2
La expresin anterior expresin permite aproximar la cantidad de gas NO que se genera a lo largo del
ciclo operativo del motor, conociendo en cada instante la presin, temperatura y la concentracin de los
gases Oxgeno y Nitrgeno en equilibrio qumico. De aqu se podr obtener la cantidad de xidos de
nitrgeno que acompaan a los gases de escape en la expulsin de stos del cilindro, y de ah la
concentracin media en ellos de NOx.
2.6.4.- Temperatura de llama y rendimiento de la combustin

Otros aspectos a considerar corresponden a la temperatura de la combustin. Esta temperatura, tambin
denominada temperatura adiabtica de la llama o temperatura de combustin calorimtrica, es la que se
obtendra en una combustin estequiomtrica, con mezcla homognea y en un tiempo casi instantneo,
sin originar prdidas de calor. Para determinarla, se supone que el proceso de combustin corresponde
a un aporte de calor (Qp igual al producto flujo msico de combustible, mc, por su poder calorfico inferior,
PCI) a los gases resultantes de la misma (suma del flujo de aire y combustible, incluidas las cenizas),
variando la temperatura de stos. El incremento de entalpa responde a un incremento de temperatura
de los humos, desde la del ambiente (ta) hasta la temperatura terica de la combustin (tc). Conociendo
el calor especfico de estos gases (cpH), se aproximar dicha temperatura.
(2.44)
El rendimiento energtico de la combustin C era la relacin entre el calor aportado al volumen de

humos tras la combustin desde el combustible, y el mximo posible sin prdidas (PCI). Desde el punto
de vista exergtico, las mismas consideraciones se pueden hacer pero con exergas para determinar el
rendimiento exergtico de la misma C:
=
C
mg ( hH - h0 )
=
mc PCI
( Areal
+ 1 - Z ) ( hH - h0 )
=
; C
PCI
( Areal
+ 1 - Z ) ( bH - b 0 )
bq
(2.45)
En dicha evaluacin, la temperatura a considerar para evaluar la entalpa y exerga de los humos, hH y
bH es la adiabtica de la llama (tc), cuando no hay interaccin con el hogar y la combustin es ideal y
estequiomtrica, o la de temperatura real de llama (coincidente con la de rgimen del hogar a la salida
del mismo tR) si se considera la combustin real. Por otra parte, la entalpa en condiciones ambientales
ser h0 y Z es el contenido de cenizas en el combustible. Este contenido de cenizas se incorpora al flujo
de humos en la ecuacin que evala la temperatura de la combustin, ya que se calientan igual que el
resto de componentes de la mezcla. Sin embargo, no salen del hogar, depositndose en el cenicero y
enfrindose posteriormente, lo que supone una prdida por calor sensible a considerar. En cualquier
caso, en dicha determinacin es necesario conocer la composicin de los humos (fracciones molares,
msicas, volumen y composicin, etc.) para establecer estas propiedades de forma fiable.
El rendimiento de la combustin se puede determinar indirectamente a partir de la expresin que tiene en
cuente diferentes prdidas de calor QI de la forma:
C = 1
Ql
PCI
(2.45.b)
En estas prdidas pueden aparecer las asociadas a la humedad de combustible, al contenido de agua en
el aire, e incluso al intercambio a travs de las paredes de la cmara de combustin. Pero la principal
fuente es la que se debe a los inquemados.

59
MQUINAS TRMICAS
TEMA 2
Se suele utilizar una expresin para evaluar estas prdidas, dependiendo del volumen de oxgeno (en %
volumen) en los humos, y la cantidad de monxido de carbono CO (en partes por milln en volumen,
ppm), hidrocarburos sin quemar CH (partes por milln en volumen, ppm) y la opacidad de los gases OP
(%), mediante la expresin:
Ql ,inquemados
=
PCI 21 CO
CH OP
+
+
100 21 - O2 3100 1000 65
En motores de combustin interna, la temperatura que alcanzan los productos de la combustin es muy
cercana a la adiabtica de la llama, ya que la velocidad de combustin es relativamente alta y hay muy
poco tiempo para transmitir calor. En cualquier caso, el calor liberado no llega a ser el mximo posible,
puesto que se producen ciertas reacciones incompletas como la produccin de CO o hidrocarburos sin
quemar, adems de otras reacciones no deseadas como la produccin de xidos de nitrgeno o
partculas de carbono. En la expresin 2.45, no se consideraran cenizas Z. Existen estudios en donde
se puede correlacionar la relacin de dicho rendimiento con el dosado relativo, como la de la figura
siguiente para motores de combustin interna alternativos, cumpliendo una funcin como:
C= f (FR)
(2.45.c)
100
Eficiencia de la combustin
90
80
70
Diesel
60
Gasolina
50
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
1,2
1,4
1,6
Dosado relativo, FR
Figura 2.16.- Rendimiento de la combustin en MCIA
2.7.- PRDIDAS DE CALOR

El anlisis de prdidas de calor supone considerar modelos que tengan en cuenta los mecanismos de
transfrencia por conveccin, conduccin y radiacin. Para los intercambiadores en sistemas abiertos
(regeneradores, condensadores, evaporadores, etc.), se evalan estas prdidas con los procedimientos
conocidos. En caso de mquinas volumtricas, existir una transferencia por conveccin (y radiacin)
entre el fluido y la pared de la envolvente, que traspasa por conduccin el material, hasta la superficie
exterior de la carcasa de la mquina (que puede incorporar aletas para aumentar la superficie de
transferencia), para posteriormente evauar el calor por conveccin y radiacin con el ambiente exterior.
En estos casos hay que considerar modelos ms complejos.
60

MQUINAS TRMICAS
TEMA 2
2.8.- CINEMTICA Y DINMICA DE MQUINAS
2.8.1.- Cinemtica del mecanismo biela-manivela en mquinas con movimiento alternativo

El movimiento alternativo del pistn se transforma en movimiento de rotacin del cigeal mediante el
mecanismo biela-manivela En la figura siguiente se repite el esquema de este mecanismo en un motor
alternativo. En l se tienen en cuenta las dimensiones del cilindro, biela y radio de manivela del cigeal,
descentramiento del eje del pistn (normalmente el pistn se encuentra centrado, con lo que =0), etc. El
movimiento de la manivela, que est unida al eje del cigeal formando parte de l, posee unos
desplazamientos angulares (con origen 0 en la posicin del pistn en el PMS), representados por el
ngulo (rad).
Observando la figura adjunta se determina que el
desplazamiento s (m) del pistn es:
1
1
s = R 1 + cos + cos
(2.46)
donde L (m) y R (m) son, respectivamente, la longitud

de la biela (entre centros de cabeza y pie) y el radio
de
giro
de
la
muequilla
del
cigeal
(correspondiente a la mitad de la carrera), y = R/L.
El ngulo (rad) se corresponde con de la forma:
= arcsen( sen )
2
La velocidad c (m/s), y aceleracin a (m/s ) lineal del

pistn se determinan derivando respecto al tiempo la
ecuacin (2.54) una y dos veces, respectivamente.
Aunque estas ecuaciones se pueden simplificar en
otras ms apropiadas para el clculo por ordenador,
la potencia actual de los computadores hace
innecesaria dicha simplificacin:
Figura 2.17.- Mecanismo Biela-Manivela
c=
a=
ds
sen( + )
= R
dt
cos
cos( +
dc
d sen( + )
cos 2
+ R
= R 2
+
3
dt
dt
cos
cos
cos
(2.47)
(2.48)
En cuanto al movimiento de la biela, ste se compone de un movimiento de traslacin y otro de giro

pendular alrededor del eje del buln que la une al pistn. Esto supone que, si dicho elemento se puede
sustituir por dos masas equivalentes, una de ellas con movimiento alternativo y otra con movimiento
rotativo, el estudio de su implicacin sobre la dinmica del sistema sera menos complejo de analizar. La
reduccin de masas segn un sistema lineal debe cumplir el sistema de ecuaciones siguiente
m i = m b
m i r i = 0
i = A, B y G
(2.49)
m i r i = J b
para donde mb (kg) es la masa total de la biela, y Jb (kgm ) el momento de inercia de la misma respecto
a su centro de gravedad (c.d.g.) Este sistema de ecuaciones es determinado si el nmero de masas es
tres, situada una en el centro del eje del pie (unin con el buln), otra en su c.d.g. y otra en el centro de
la cabeza (unin con la muequilla).

61
MQUINAS TRMICAS
TEMA 2
Figura 2.18.a.- Reduccin de masas en la biela
Figura 2.18.b.- Fuerzas resultantes del par externo en la

biela al reducir sta a dos masas
(Fuente: Muoz y Payri, 1989)
En general, la masa reducida correspondiente al c.d.g. suele ser insignificante frente a las de los otros
puntos, con lo que podra despreciarse, o distribuirla proporcionalmente en dos masas situadas en los
extremos. As, las masas asociadas a los puntos A y B de la figura adjunta queda como sigue:
m A = mb
r
( L rA )
; m B = mb A
L
L
(2.50)
Esto equivale a un simple equilibrado esttico, pues la condicin de equilibrio dinmico no se cumple, ya
que el momento de inercia de las masas reducidas, Jb , es diferente al de la biela real, Jb. Esta
diferencia en el momento de inercia supone aplicar un par externo (Nm). Si este par se supone
generado por dos fuerzas horizontales iguales f (N), aplicadas en A y B (figura 2.18.b), el par transmitido
al eje del cigeal Tb (N.m) por ese cilindro ser:
cos j
d 2
= ( J b J b ' ) 2 ; Tb =
dt
1 2 sen 2 j
(2.51)
La aproximacin del valor final de la segunda derivada respecto del tiempo del ngulo , queda de la
siguiente forma:
d 2
= 2 (b1 sen + 9b3 sen3 + 25b5 sen5 + ...)
2
dt
3
1
b1 = + 3 + 5 + ...
8
64
1
3 5
...
b3 = 3
24
128
3 5
+ ...
b5 =
640
(2.52)
La masa reducida de la biela con movimiento alternativo (punto B), se suma a la masa del pistn, buln y
segmentos en dicho punto, dando lugar a una masa mRB (kg) suma de stas.
62

MQUINAS TRMICAS
TEMA 2
2.8.2.- Principales pares transmitidos a lo largo de la cadena cinemtica de la mquina alternativa

Con las ecuaciones de la cinemtica del mecanismo biela-manivela se pueden analizar los componentes
de los trminos de la ecuacin de equilibrio de pares:
( Pi j ( j ), j , u ) + T f ( Pi j , j , j , u , clj ) + T I ( j , j , u , j ) = T L
(2.53)
siendo Ti la suma del par indicado a partir de los procesos de combustin de cada uno de los cilindros, Tf
el par total de prdidas mecnicas que se generan, TI el par de inercia debido a las piezas en
movimiento alternativo y rotativo, y TL el par resistente. Estos dependen de la presin en cmara de cada
j
cilindro P i(j), ngulos j, velocidades j y aceleraciones j de cada g.d.l., caractersticas geomtricas y
j
dinmicas incluidas en el vector , y trminos asociados a las prdidas mecnicas instantneas, c l.
Par Indicado, Ti: es la suma de los pares indicados de
j
cada cilindro j, del motor, T i (Nm). Este par, para un
cilindro, se origina a partir de la fuerza f1 (N), debida a
las presiones del interior (cmara) y exterior (crter), que
se transforma en f2 (N) por la geometra existente en
cada instante, y se transmite a travs de la biela hacia la
muequilla. Finalmente, la componente que realiza el
par de fuerzas ser fp (N), como indica la figura 3.3. As,
en funcin de los ngulos descritos, el par indicado,
transmitido y que corresponde a un cilindro j, ser igual
a:
sen( j + j )
j
R
Ti = ( Pi j Pc ) A p
cos
(2.54)
siendo P i (N/m ) la presin en cmara en el cilindro j

2
para cada ngulo del ciclo j, Pc (N/m ) la presin en la
parte interna del pistn, R (m) el radio de giro de la
2
muequilla del cigeal y Ap (m ) la superficie del pistn.
El ngulo j (rad) se refiere, para cada cilindro, al ngulo
de giro respecto a su PMS, y difiere de uno a otro.
Par de Inercia, TI: este par de inercia se divide en dos,
uno referido a las piezas con movimiento alternativo
como pistn y biela TA (Nm), y otro referido a las piezas
con movimiento rotativo TC (Nm).
Figura 2.19.- Fuerzas que originan el par indicado de

un cilindro
TC: es el par correspondiente al movimiento rotativo de las secciones del cigeal, volante, damper y
rotor del freno. Si el momento de inercia de las masas con movimiento rotativo asociada a cada cilindro j
j
2
2
2
es J c, el del volante junto al acoplamiento JV (kgm ), Jd (kgm ) para el damper y JL (kgm ) para el rotor
2
en la carga, y la aceleracin angular instantnea de cada grado de libertad es j (rad/s ), entonces, este
par, para un motor de z cilindros, equivale a:
z
TC = J V V + J d d + J L L + J c j
j
(2.55)
j =1
TA: este par, suma de los pares asociados a cada cilindro j, est compuesto por la suma del par de las
piezas con movimiento alternativo (correspondiente a las fuerzas de inercia de sus masas, que actan de
j
forma similar a lo indicado en la figura 2.19), T a (Nm), ms el error de diferencia de la biela al reducir
j
sta a dos masas puntuales en vez de a tres, T b (Nm). Del estudio de la cinemtica del motor y fuerzas
que actan en l, se deduce que este par ser igual a:

63
MQUINAS TRMICAS
TEMA 2
T A = Ta + Tb
j
j =1
sen( j + j ) (2.56)
2
j
Ta = m RB R 2 (cos j + cos 2 j ) j + sen j + sen2 j j
2
cos j
Tb = ( J b J b ' )
j
d 2 j
dt
cos j
1 2 sen 2 j
Aqu cada cilindro desarrolla en cada momento un par, por accin de las fuerzas de inercia, asociado a la
posicin del cigeal respecto a su PMS. Por tanto, aunque algunos trminos sean comunes en todos
los cilindros (Jb, mRB, etc.), el par instantneo es diferente para una misma posicin del cigeal en ellos.
La suma de ambos da lugar al par de inercia, TI (Nm). El resultado ser:
z
TI = T A + Tc = Ta + Tb + J L L + J V V + J d d + J c j
j =1
(2.57)
j =1
Par resistente, TL (N.m): es el par desarrollado por la carga. El sistema de medida proporciona una seal
constante de su valor. Sin embargo, es muy probable que vare a lo largo del ciclo, situacin que habr
que analizar posteriormente, dependiendo de la dinmica asociada al sistema de frenado.
2.8.3.- Dinmica de rotores

Para los elementos rotativos (ejes, cigeales, etc.) de las mquinas trmicas, el problema principal lo
constituyen las vibraciones. La mayora del movimiento debido a vibracin ocurre de forma peridica. El
movimiento armnico se representa de la forma:
x = A sent
= A sent
(2.58)
La velocidad y aceleracin se determinan derivando respecto al tiempo
dx
dc d 2 x
; a=
=
dt
dt dt 2
d d 2
d
; =
=
= 2
dt
dt
dt
c=
(2.59)
Un sistema en rotacin (lineal) se representa compuesto por un momento de inercia J (masa M), torsin
K (muelle) y amortiguamiento D (amortiguador). Sometido adems a un par T (fuerza F) satisface, segn
la segunda Ley de Newton, la ecuacin:
M a = F sent + K x + D c
J = T sent + K + D
(2.60)
A partir de estas expresiones se puede modelar el sistema en el dominio del tiempo y en el dominio de la
frecuencia. En cualquier caso, el movimiento peridico suele no ser tan simple, por lo que los pares
(fuerzas) transmitidos se establecen como una sumatoria de efectos senoidales, lo que hace necesario el
uso de series y transformadas de Fourier.
El anlisis en el dominio de la frecuencia permite evaluar los diferentes modos de vibracin del sistema,
evaluando la frecuencia de resonancia del mismo, con objeto de evaluar la vibracin a que pueda
someterse, y disear o corregir sus efectos.
64

MQUINAS TRMICAS
TEMA 2
2.8.4.- Pares transmitidos por la cadena cinemtica flexible

Para mquinas volumtricas, los trminos anteriores, una vez que se suman para todos los grados de
libertad del motor, dan lugar a la ecuacin de equilibrio en donde todos ellos estn acoplados. En ella no
se observa, sin embargo, el par transmitido debido a la rigidez torsional y amortiguamiento estructural de
la seccin del cigeal correspondiente al grado de libertad asociado a cada muequilla, trmino que
aparece cuando dicha ecuacin se desacopla. Al establecer un equilibrio de pares en uno de esos
grados de libertad j, se tiene:
J cj j TKj 1 TDj 1 + TKj + TDj = Ti + Tb T f Ta

TKj 1 = K j 1 ( j 1 j ) ; TDj 1 = D j 1 ( j 1 j );
TKj = K j ( j j +1 ) ; TDj = D j ( j j +1 );
j
(2.61)
siendo T i , T b, T f, y T a (N.m) los pares indicado, de biela, de prdidas mecnicas e inercia,

respectivamente, asociados a la muequilla del cigeal de ese cilindro (en mquinas rotativas, los
pares Tb y Ta no aparecen, y los componentes de Tf asociados al movimiento alternativo tampoco). El
j-1
par transmitido por el grado de libertad anterior lo hace a travs de un trmino de torsin elstica T K y
j-1
un trmino de amortiguamiento estructural, T D, asociados ambos al g.d.l. de aquella muequilla. A su
vez, el par transmitido por este g.d.l. al siguiente ser la suma de los trminos de torsin elstica y de
j
j
amortiguamiento estructural propios T K y T D. La figura 2.20 muestra la situacin de los pares que se
presentan en dicho equilibrio.
Esta situacin se presenta en los grados de libertad correspondientes a cada cilindro del motor y en la
conexin del ltimo de stos con el volante de inercia. La conexin de ste con la carga a travs del
acoplamiento tambin presenta una situacin similar, si bien los trminos de rigidez y amortiguamiento
presentan caractersticas distintas.
Si se suman todas las ecuaciones correspondientes a cada grado de libertad, los pares asociados a
dichos trminos se anulan, dando lugar a la ecuacin (2.53), donde no aparece ninguno de aquellos.
Figura 2.20.- Modelo dinmico de la conexin de un cilindro a otros dos por sus extremos
El trmino de rigidez Kj (Nm/rad) entre cada elemento se considera localmente lineal en cada g.d.l.
relacionado con l, as como el trmino de amortiguamiento estructural. En este caso, su coeficiente de
amortiguamiento equivalente Dj (N m s/rad), es inversamente proporcional a la frecuencia del esfuerzo
externo, s (rad/s), que ser la velocidad media del motor (rad/s) multiplicada por el nmero de
cilindros z.

65
MQUINAS TRMICAS
66
TEMA 2

MQUINAS TRMICAS
TEMA 3
TEMA 3
MOTORES ALTERNATIVOS DE COMBUSTIN INTERNA
3.1. INTRODUCCIN
3.1.1.- Geometra
Los motores alternativos de combustin interna son mquinas trmicas en las que la energa calorfica
para la obtencin de trabajo se genera en su interior.
CONDUCTO
ESCAPE
CONDUCTO
ADMISIN
V2
PMS
Cilindro
V1 - V2
Pistn
Carrera
El motor consta de unos pistones que se

mueven alternativamente en el interior de una
cmara o cilindro, el movimiento alternativo
se transforma mediante un mecanismo de
"biela-manivela" en un movimiento de
rotacin en un eje (cigeal). Durante el
movimiento alternativo del pistn, se alcanza
en el interior del cilindro unas posiciones
singulares y se determinan unas magnitudes
(volmenes y distancias) que se pueden
observar en la Fig. 3.1, y que se define a
continuacin:
PMI
Biela
PMS
PMS = Punto Muerto Superior.- Es la

posicin ms alta que alcanza el pistn en el
interior del cilindro.
Manivela
PMI = Punto Muerto Inferior.- Posicin ms

baja del pistn en el interior del cilindro.
PMI
h = Carrera.- Distancia recorrida por el pistn

para pasar del PMI al PMS o viceversa.
Figura 3.1.- Esquema de un motor
V1 = Volumen del cilindro.- Se corresponde con la posicin ms baja del pistn (cuando est en PMI).
V2 = Volumen cmara de combustin.- Se corresponde con la posicin ms alta del pistn, o sea,
cuando est en el PMS.
Cm = Velocidad media del pistn.- Viene dada por la expresin:
carreras revolucin metros

Cm = 2
n
h
revolucin min uto carrera
Cm = 2 n h
min
V1-V2 = Cilindrada unitaria.- Es el volumen barrido por el pistn al pasar del PMI al PMS, o sea, al
desplazarse una carrera. La cilindrada unitaria ser por tanto:
V1 V2 = S h =
D2
4
donde :
D = dimetro del pistn
VT = Cilindrada total del motor.- Su valor es el de la cilindrada unitaria multiplicada por el nmero de
cilindros:
VT = (V1 V2 ) z = z S h = z
D2
4

donde :
z = nmero de cilindros
67
MQUINAS TRMICAS
TEMA 3
= V1/V2 = Relacin de compresin.- Esta magnitud tiene una gran importancia, pues aparece como
parmetro significativo al evaluar las potencias y rendimientos.
La primera clasificacin de los motores es atendiendo a la duracin del ciclo operativo que se verifica en
su interior, as pues, cabe distinguir dos tipos:
A.- Motores de cuatro tiempos.- Son aquellos en que el ciclo operativo se realiza en dos
vueltas del cigeal.
B.- Motores de dos tiempos.- Son aquellos cuyo ciclo operativo se realiza en una sola vuelta
del cigeal.
3.1.2.- Ciclos operativos

3.1.2.1.- Motor de cuatro tiempos
Se define como ciclo operativo a la sucesin de operaciones que el fluido realiza en el interior del motor,
estas operaciones son consecutivas y peridicas y cuando se realiza el ciclo para cuatro carreras del
pistn (dos vueltas del cigeal) es cuando el motor se dice que es de 4 tiempos. Las operaciones que
se realizan en el ciclo se muestran en la Fig.3.2, y son:
1 Tiempo (ADMISIN).- Con la vlvula de admisin abierta, el pistn se desplaza desde el PMS al PMI
( vuelta del cigeal = 1 carrera) provocando una depresin en el cilindro que da lugar a la aspiracin
del fluido.
2 Tiempo (COMPRESIN).- Cerrada la vlvula de admisin, el pistn se desplaza desde el PMI al PMS
( vuelta del cigeal = 2 carrera) comprimiendo el fluido admitido en la 1 carrera.
3 Tiempo (COMBUSTIN-EXPANSIN).- El fluido comprimido en la carrera anterior combustiona, bien
espontneamente o bien provocando dicha combustin por medio de una chispa elctrica. Esto ocurre
cuando el pistn ha llegado al PMS, al final de la 2 carrera. Debido a esta combustin se produce, por la
presin, un empuje en el pistn, que se desplaza desde el PMS al PMI ( vuelta del cigeal = 3
carrera) expansionndose los gases de la combustin. Esta carrera es la nica que produce trabajo.
4 Tiempo (ESCAPE).- Con la vlvula de escape abierta, el pistn se desplaza desde el PMI al PMS (
vuelta del cigeal = 4 carrera) expulsando a los gases quemados al exterior del cilindro.
PMS
PMS
PMS
PMS
PMI
PMI
PMI
PMI
Primer tiempo
ADMISIN
Segundo tiempo
COMPRESIN
Tercer tiempo
COMBUSTIN-EXPANSIN
Cuarto tiempo
ESCAPE
Figura 3.2.- Ciclo Operativo del motor de 4 tiempos
68

MQUINAS TRMICAS
TEMA 3
Diagrama terico. En un motor intervienen muchos fenmenos e irreversibilidades que tienen su

influencia en el diagrama representativo de su funcionamiento, no obstante se pueden realizar una serie
de hiptesis simplificativas que aunque nos alejan de la realidad, facilitan su estudio y lo hacen ms
rpido. En todo caso y para las mismas condiciones, aquel motor que tenga mejor comportamiento
terico tambin lo tendr en la realidad. Las premisas que se fijan en el estudio terico son las
siguientes:
a) Ausencia de rozamientos internos.
b) Compresiones y expansiones adiabticas reversibles (isentrpicas).
c) Las vlvulas se abren y cierran instantneamente.
d) En los ciclos OTTO la combustin es instantnea y se realiza a V=Cte.
e) En los ciclos DIESEL la combustin se realiza a p=Cte.
f) El escape de los gases se realiza a V=Cte.
g) Calores especficos del fluido o el aire constantes con la temperatura.
En base a dichos puntos podemos ver en la Fig. 3.3 el diagrama terico de un motor de 4 tiempos con
combustin a v=Cte (OTTO) y otro a p=Cte. (DIESEL).
P
CICLO OTTO
Q1
Q1
CICLO DIESEL
2
4
1
v
CARRERA
A
E
PMS
PMI
PMS
Q2
1
CARRERA
Q2
PMI
Figura 3.3.- Diagramas tericos OTTO y DIESEL de un motor de 4 tiempos en coordenadas p-v
1 Tiempo (ADMISIN).- Con la vlvula de admisin abierta, el fluido (motores OTTO) o slo el aire
(Motores DIESEL) entra en el cilindro a la presin atmosfrica, mientras el pistn se desplaza en su
carrera desde el PMS al PMI, creando la depresin necesaria en el cilindro para facilitar la entrada
de la carga.
2 Tiempo (COMPRESIN).- Con las vlvulas de admisin y escape cerradas el pistn se desplaza
desde el PMI al PMS comprimiendo la carga admitida en el primer tiempo. Las presiones
alcanzadas en el ciclo DIESEL son mayores que las del OTTO, ya que no existe peligro de
autocombustin.
3 Tiempo (COMBUSTIN-EXPANSIN).- Con las vlvulas de admisin y escape cerradas, el
pistn llega al PMS y en ese momento se hace saltar la chispa (OTTO) o se inyecta el combustible
(DIESEL). El efecto es la combustin a v=Cte en el OTTO y como consecuencia una subida de
presin instantnea grande. La combustin en el DIESEL se inicia en el PMS y dura un tiempo,
durante el cual la presin es constante porque el pistn est desplazndose hacia el PMI. La carrera
del pistn desde el PMS al PMI es la carrera de trabajo ya que durante la misma la energa calorfica
de la combustin se transforma en parte en proporcionar energa cintica (totalmente utilizable) al
pistn.
4 Tiempo (ESCAPE).- Al final del 3 Tiempo y permaneciendo la vlvula de admisin cerrada, se
abre la de escape y a v=Cte los gases quemados escapan a la atmsfera. El calor cedido en este
tiempo es el calor que acompaa a los gases de escape.
69
MQUINAS TRMICAS
TEMA 3
Diagrama real. El diagrama real es aquel que refleja las condiciones reales de funcionamiento del motor.
Es evidente que en este caso las premisas simplificadas adoptadas en el ciclo terico, dejan de tener
validez y la representacin grfica del ciclo responde a lo que realmente ocurre en el motor mientras se
describe el citado ciclo.
Al diagrama real se le llama tambin
diagrama indicado, ya que en su origen se
obtena de un aparato llamado indicador.
Este aparato consta de un pequeo cilindro
provisto de un pistn retenido por un muelle.
El vstago del pistn est unido a un
cuadriltero articulado cuyo brazo ms largo
termina en un estilete; por la parte opuesta
al vstago, el cilindro est directamente en
comunicacin (mediante un tubo sujeto al
pistn del motor) con el cilindro del motor
cuyo diagrama queremos obtener (Fig. 3.4).
El cilindro del indicador est comunicado
con el del motor, por lo que tendr las
mismas presiones. En su movimiento, el
estilete va dejando impreso en el papel una
lnea representativa de las presiones reales
del cilindro del motor, as como del
volumen.
Actualmente el indicador est en desuso por
disponer de medios ms sofisticados y
precisos, a base de sensores de presin
piezoelctricos, conectados a un sistema de tratamiento de seal, y de ah a un sistema de adquisicin
de datos y/o osciloscopio. Estos instrumentos se integran dentro de los sistemas de medida en un banco
de ensayos de motores, que tambin incorporan elementos para la determinacin del par y potencia
efectivos, velocidad de giro, consumo de combustible y aire, emisiones, etc.
Figura 3.4.- Conjunto Indicador
Basndose en este instrumento, se puede obtener el diagrama real de un motor tanto OTTO como
DIESEL, el cual est representado en la Fig. 3.5. En dicha figura tambin se observe el diagrama de la
distribucin.
Solape de vlvulas
E
11
10
ADMISIN
COMPRESIN
W (+)
ESCAPE
A
Pa
EXPANSIN
F
W (-)
CARRERA
PMS
55
60
PMI
Figura 3.5.- Ciclo real de un motor de 4 tiempos: en coordenadas p-v y en funcin del ngulo de giro del eje cigeal
70

MQUINAS TRMICAS
TEMA 3
1 Tiempo (ADMISIN).- Para que la vlvula de admisin este abierta durante la primera carrera y dado
que su apertura no es instantnea, esta debe comenzar antes de que el pistn llegue al PMS (punto A).
Si comenzara exactamente en el PMS se creara una fuerte depresin en el cilindro que incrementara el
trabajo de bombeo (negativo). La vlvula de admisin se cierra (punto C) cuando el pistn ha pasado por
el PMI, de esta manera se consigue seguir llenando el cilindro aprovechando la inercia de entrada del
fluido; si se cerrara antes o en el PMI el fluido que entrara sera menor y estara a una presin inferior a
la atmosfrica, esto llevara consigo una prdida de potencia no slo por tener menor cantidad de fluido
sino porque sera necesario un trabajo de compresin mayor. La lnea de admisin real sera la A,B,C.
2 Tiempo (COMPRESIN).- Una vez cerrada la vlvula de admisin comienza la compresin del fluido
que realmente empieza en C y termina en el momento de saltar la chispa en los motores OTTO y de la
inyeccin de combustible en los DIESEL, o sea, cuando empieza la combustin real.
3 Tiempo (COMBUSTIN-EXPANSIN).- Cerradas ambas vlvulas se inicia la combustin antes de
que el pistn llegue al PMS (punto D). El comenzar antes del PMS tiene su justificacin en el hecho de
que si empezara justo en el PMS, dado que la combustin tarda en realizarse un determinado tiempo, la
combustin ocurrira mientras el pistn se aleja del PMS, lo que implica que las presiones alcanzadas
seran inferiores a lo previsto con la correspondiente prdida de potencia. Es por tanto necesario
empezar la combustin algo antes del PMS para que la totalidad de la misma se realice en las
proximidades de dicho punto.
4 Tiempo (ESCAPE).- La vlvula de escape se abre antes de que el pistn llegue al PMI (punto F), de
esta manera cuando el pistn inicia la carrera de expulsin de los gases, estos han disminuido
apreciablemente su presin; de no ser as, habra una prdida de trabajo til superior a la necesaria para
el escape de gases. Durante este tiempo es cuando se cede calor al exterior, que evidentemente no se
realiza de forma instantnea y a volumen constante como se supone en el ciclo terico. El cierre de la
vlvula de escape no se realiza en el PMS sino pasado el mismo, con objeto de aprovechar la inercia de
salida de los gases y realizar una mayor limpieza de humos. Esta mayor limpieza se ve igualmente
favorecida porque en las proximidades del PMS la vlvula de admisin ya est abierta, lo que favorece
un mejor barrido por empuje de la nueva carga a los restos de gases quemados que an quedan en el
cilindro.
El tiempo en que la vlvula de admisin y escape estn simultneamente abiertas se llama solape de
vlvulas. Este solape y los distintos tiempos descritos pueden observarse tambin en la Fig. 3.5, que es
la representacin del diagrama real en funcin del ngulo de giro del cigeal. Hay que advertir que los
ngulos de giro del cigeal no son proporcionales al recorrido del pistn: en las proximidades del PMS
o PMI stos ocupan menos recorrido del pistn, es por tanto a mitad de carrera cuando para describir un
determinado ngulo el cigeal, el pistn debe hacer un mayor recorrido (mayor velocidad del pistn).
3.1.2.2.- Motor de dos tiempos.En estos motores el ciclo operativo es realizado en dos carreras del pistn (1 vuelta del cigeal). Esta
es la consecuencia por la que las operaciones del ciclo tienen que efectuarse de forma solapada, as
pues, la admisin se realiza durante una fraccin de la carrera de compresin y el escape durante una
fraccin de la carrera de trabajo (expansin). Para que esto sea posible, es necesario que el fluido se
comprima a un determinado valor antes de entrar en el cilindro y que el escape se realice por la propia
presin de los gases quemados.
En estos motores las vlvulas de admisin y escape son sustituidas por unas "lumbreras" de admisin y
escape; estas lumbreras son abiertas o cerradas por el pistn durante su movimiento. En la Fig. 3.6
puede observarse el ciclo operativo de estos motores, que es el siguiente:
1 Tiempo (ADMISIN-COMPRESIN).- Corresponde al movimiento del pistn desde el PMI al PMS (
vuelta del cigeal = 1 carrera).
Proceso bajo el mbolo: La lumbrera de transferencia se cierra mediante el movimiento ascendente del
mbolo. Debido a la depresin que se forma, se abre la vlvula de la lumbrera de admisin: Se aspira la
mezcla de combustible y aire.

71
MQUINAS TRMICAS
TEMA 3
Proceso encima del mbolo: La mezcla pre-comprimida se comprime totalmente.
Figura 3.6.a.- Ciclo operativo del motor de 2 tiempos (ADMISIN COMPRESIN).

2 Tiempo (COMBUSTIN EXPANSIN-ESCAPE).- Corresponde al movimiento del pistn desde el
PMS al PMI ( vuelta del cigeal = 2 carrera).
Proceso encima del mbolo: La mezcla comprimida se enciende poco antes de que se alcance el
PMS. La presin que se genera empuja al embolo hacia abajo y abre primero la lumbrera de escape y, a
continuacin la lumbrera de transferencia. La mezcla precomprimida bajo el embolo expulsa hacia afuera
los gases de escape acumulados.
Proceso bajo el mbolo: La mezcla aspirada se precomprime mediante el movimiento descendente del
mbolo y se empuja hacia la lumbrera de transferencia. La sobrepresin cierra la lmina de la lumbrera
de admisin.
Figura 3.6.b.- Ciclo operativo del motor de 2 tiempos (COMBUSTIN-EXPANSIN ESCAPE).

El ciclo terico en este tipo de motores es el mismo que el correspondiente a la compresin-combustinexpansin del de 4 tiempos. Sin embargo, cuando se analiza el ciclo real, aparece una diferencia
asociada al ngulo de giro en el que se produce la admisin y escape.
72

MQUINAS TRMICAS
TEMA 3
Esto hace que durante la mayor parte en que se solapan ambos procesos, denominado barrido, la
presin sea prcticamente nula (manomtrica), incluso la presin del fluido que entra al cilindro es un
poco superior a la de escape, producindose un trabajo de bombeo positivo, aunque despreciable. En la
Fig. 3.7 se observa el diagrama indicado en el cilindro de un motor de 2T, junto al diagrama de la
distribucin. Cuando de abre el escape (AE), comienza a bajar la presin en el cilindro, lo cual se
produce drsticamente cuando se abre la admisin (AA). Entonces la presin adquiere un valor similar a
la atmosfrica (incrementada en las prdidas de presin del conducto de escape). Simultneamente,
empieza a entrar aire fresco a una presin ligeramente superior a la atmosfrica, dada la necesidad de
una presin positiva en la admisin. Todo este proceso implica que durante la fase de barrido, la presin
en el cilindro sea ligeramente superior a la atmosfrica., pero sin grandes variaciones. Una vez se cierra
la admisin (CA), se debera empezar a comprimir la mezcla, pero al estar abierto an el escape, no se
van a alcanzar variaciones significativas en la presin hasta que no se cierre ste (CE).
Esto supone que, de forma terica, el ciclo se desarrolle entre el PMS y el momento en que se
abre/cierra el escape. Aparecer as una relacin de compresin prctica, considerando el volumen del
cilindro V1 al cierre del escape, en vez de hacerlo en el PMI.
PMS
ADMISIN
COMPRESIN
D
W (+)
Pa
AE
EXPANSIN
AA
ESCAPE
CE CA
CARRERA
PMS
CE
v
PMI
CA
AE
Barrido
AA
Figura 3.7.- Ciclo real de un motor de 2 tiempos: en coordenadas p-v y en funcin del ngulo de giro del eje cigeal
3.1.3.- Propiedades del fluido operante.
En este apartado se har referencia a las propiedades del combustible, aire y gases que intervienen en
los diferentes procesos del ciclo operativo. Deben recordarse los conceptos asociados a
a) Propiedades de combustibles (PCI, PCS, etc.)
b) Relacin con el aire de entrada (aire mnimo, aire real, coeficiente de exceso de aire, dosado,
dosado estequiomtrico, relacin de equivalencia).
c) Propiedades termodinmicas de las sustancias
d) Reacciones de combustin y rendimiento

73
MQUINAS TRMICAS
TEMA 3
3.2.- CICLOS TERICOS

Como se ha indicado anteriormente, se trata de los ciclos sustitutivos de los ciclos reales. En los ciclos
tericos se introducen una serie de hiptesis simplificativas, que facilitan su estudio y permiten calcular
con relativa facilidad determinados valores de gran importancia como son: trabajo y rendimiento. Estos
valores podrn ser aplicados a los ciclos reales si se afectan por los correspondientes coeficientes de
calidad de los ciclos tericos. Las simplificaciones ms importantes que se introducen para obtener el
ciclo terico son:
- Combustin instantnea a v=Cte en los M.E.P.
- Combustin a p=Cte en los M.E.C.
- Apertura y cierre de vlvulas instantnea.
- Ausencia de fugas de mezcla o gases quemados en los distintos procesos.
- Ausencia de prdidas de calor a travs de las paredes.
- La combustin, tanto en los MEP como en los MEC es completa, no quedando combustible sin
quemar.
- No existen prdidas por rozamiento (transformaciones reversibles).
Teniendo en cuenta estas hiptesis se consideran los ciclos siguientes:
- Ciclo ideal.- Se trata del ciclo terico propiamente dicho, en este ciclo se considera que el fluido activo
es el aire y que el mismo mantiene sus calores especficos (cp , cv , y ) constantes e independientes de
la temperatura. El aire se est considerando como un gas perfecto. Es el ciclo ms simple y fcil de
evaluar.
- Ciclo de aire.- El fluido activo sigue siendo el aire, pero a diferencia con el ciclo ideal, los calores
especficos (cp , cv, y ) varan con la temperatura. Las aproximaciones para el aire consideran la
variacin de estas propiedades en funcin de la temperatura.
- Ciclo de aire-combustible.- El fluido activo es el aire en la admisin-compresin y en el resto de las
transformaciones se considera como fluido activo a los gases de la combustin. Los calores especficos
(cp, cv, y ) tanto del aire como de los gases de la combustin se consideran variables con la
temperatura.
De los tres ciclos enunciados, el ltimo es el que ms se aproxima a un ciclo real y si bien en el ciclo
OTTO lo que entra en el cilindro en la admisin-compresin es una mezcla de aire combustible, el hecho
de considerar en ese proceso el fluido activo slo aire, no distorsiona mucho la realidad, ya que en la
mezcla real la proporcin de aire es mucho ms alta que la de combustible. Para los ciclos descritos, se
ha tomado como base el fluido activo, es evidente que cada uno de ellos podra realizar los ciclos OTTO,
DIESEL y MIXTO o SABATHE en los cuales se puede calcular el rendimiento trmico. Adems, se
introducirn otros ciclos asociados, como el ciclo MILLER, ATKINSON y LENOIR.
3.2.1.- Ciclo ideal OTTO

La figura siguiente muestra este ciclo terico.
P
W (+) = rea 3-4-6-5-3

W (-) = rea 1-2-5-6-1
Q1
T Q (+) = rea 2-3-4-6-5-2

Q (-) = rea 4-1-5-6-4
Q1
2
2
Q2
Q2
Pa
0
Pa
1
5
Figura 3.8.- Ciclo ideal OTTO en coordenadas p-v y T-s
74

MQUINAS TRMICAS
TEMA 3
El rendimiento terico ser:
t =
Q1 = U 3 U 2 = m cv (T3 T2 )
y como
Q2 = U 4 U 1 = m cv (T4 T1 )
Q1 Q2
Q2
Wneto
=
=1
Qaportado
Q1
Q1
t = 1
m cv (T4 T1 )
T T
T T T 1
=1 4 1 =1 1 4 1
m cv (T3 T2 )
T3 T2
T2 T3 T2 1
(3.1)
Como el aire se comporta como un gas perfecto y adems el proceso de compresin (1-2) es adiabtico
reversible se verifica:
p1 V1 = m R T1
p 2 V2 = m R T2
p1 V1 = p 2 V2
Teniendo en cuenta estas expresiones:
T1
p V
V V V
= 1 1 = 1 2 = 2
T2 p 2 V2 V2 V1
V1
(V1
V2 )
(3.2)
Por ser tambin adiabtico el proceso de expansin (3-4):
p3 V3 = m R T3
Como
p 4 V4 = m R T4
p3 V3 = p 4 V4
V4 = V1 y V3 = V2 , se obtiene lo siguiente:
T3
p3 V3 V3 V4 V4
=
=
=
T4 p 4 V4 V4 V3 V3
V
= 1
V2
= 1
= Re lacin de compresin
donde
= Exponente adiabtico
Teniendo en cuenta la ec.3.2:
1 =
T2 T3
=
T1 T4
T4 T3
=
T1 T2
(3.3)
Llevando las ecs. 3.2 y 3.3 a la ec. 3.1, se obtiene:
t = 1
T1 T4 T1 1
1
= 1 1
T2 T3 T2 1

75
MQUINAS TRMICAS
TEMA 3
3.2.2.- Ciclo ideal DIESEL

La figura siguiente muestra este ciclo terico.
Q1
P
2
W (+) = rea 2-3-4-6-5-2

3
Q (+) = rea 2-3-6-5-2
Q (-) = rea 4-1-5-6-4
W (-) = rea 1-2-5-6-1
Q1
Q
W
Q2
Q2
Pa
0
Pa
0
6
Figura 3.9.- Ciclo ideal DIESEL en coordenadas p-v y T-s

El rendimiento terico ser:
t =
Q1 = H 3 H 2 = m c p (T3 T2 )
y como
Q2 = U 4 U 1 = m cv (T4 T1 )
Q1 Q2
Q2
Wneto
=
=1
Qaportado
Q1
Q1
(3.4)
t = 1
m cv (T4 T1 )
1 T1 T4 T1 1
1 1 T4 T1 1
= 1
=1
m c p (T3 T2 )
c p cv T2 T3 T2 1
1 T3 T2 1
Como el aire se comporta como un gas perfecto:
p 2 V2 = m R T2
T3
p V
V
= 3 3 = 3 =
p3 V3 = m R T3
T2 p 2 V2 V2
= Re lacin de compresin a p = Cte ) (3.5)
Como la expansin (3-4) es adiabtica:
p3 V3 = m R T3
p 4 V4 = m R T4
p3 V3 = p 4 V4
De ambas ecuaciones se obtiene:
T3
p V
V V V
= 3 3 = 3 4 = 4
T4 p 4 V4 V4 V3
V3
y teniendo en cuenta que
T3 V1 V2
=
T4 V2 V3
V V
= 4 2
V2 V3
V4 = V1 :
1
=

T3 T2 T1
= 1
T4
1
= 1
y como : 1 =
T2
, tendremos :
T1
(3.6)
T4 T3 1
= = 1 =
T1 T2
Llevando las ecs. 3.5 y 3.6 a la ec. 3.4, se obtiene:
t = 1
76
1 1
1

MQUINAS TRMICAS
TEMA 3
3.2.4.- Ciclo ideal mixto o de SABATHE

Q1
P
2
T
3
Q1 = Q1 + Q2
Q1
Q1
2
Q1
Q
Q2
Q2
Pa
0
Pa
0
6
Figura 3.10.- Ciclo ideal SABATHE en coordenadas p-v y

El rendimiento trmico viene dado por la expresin:
Q1 = U 2 U 2 = m cv (T2 T2 )
y como Q1 = H 3 H 2 = m c p (T3 T2 )
Q = U U = m c (T T )
v
4
1
4
1
2
Q1 + Q1 Q2
Q2
Wneto
t =
=
=1
Qaportado
Q1 + Q1
Q1 + Q1
t = 1
m cv (T4 T1 )
T
T4 T1 1
= 1 1
m cv (T2 T2 ) + m c p (T3 T2 )
T2 T2 T2 1 + (T3 T2 T2 T2 )
(3.7)
Para obtener el valor de las distintas relaciones de temperatura que intervienen en la ecuacin
del rendimiento (ec. 3.7), se estudian las distintas transformaciones que componen el ciclo, considerando
gas perfecto y transformaciones reversibles; as:
Transformacin 1-2: Adiabtica

1
T1 V1
= T2 V2
T1 V2
=
T2 V1
donde : = Re lacin de compresin (3.8)
Transformacin 2-2': Iscora
T2 p 2
=
=
T2
p2
donde : =
p 2
= Re lacin de combustin a V = Cte
p2
(3.9)
Transformacin 2'-3: Isbara
T3 V3
T3 T3 T2
=
=
=
=
T2 V2
T2 T2 T2
V3
= Re lacin de combustin a p = Cte (3.10)
V2
Transformacin 3-4: Adiabtica
T4 V3
=
T3 V4
V
= 3
V1
V V
= 3 2
V2 V1
1
=


1
1
(3.11)
77
MQUINAS TRMICAS
TEMA 3
Otra relacin que se puede obtener es la siguiente:
T4 T4 T3 T2 T2 1
=
= 1 1 =
T1 T3 T2 T2 T1
(3.12)
Considerando las ecs. 3.7 a 3.12, se obtiene para el ciclo Sabathe:
t = 1
1
1 + ( 1)
Esta expresin del rendimiento es la ms general de las obtenidas, ya que el ciclo OTTO y el ciclo
DIESEL pueden considerarse como casos particulares del ciclo MIXTO. As pues, para obtener el
rendimiento del ciclo OTTO bastar con hacer = V3 V2 = 1 y para obtener el rendimiento del
ciclo DIESEL haremos
= p 2 p 2 = 1 .
Analizando los rendimientos de cada uno de los casos estudiados se observa que al aumentar la
relacin de compresin, lo hace tambin el rendimiento. Si adems del rendimiento se quisieran calcular
los estados correspondientes a cada punto singular del ciclo, habra que considerar como calor recibido,
la energa calorfica liberada por el combustible al inflamarse en el interior del cilindro. Para un
rendimiento de la combustin unidad:
Qaportado = m c H u
m = masa de combustible que se quema por cilindro y ciclo

donde : c
H u PCI
= Poder calorfico inferior del combustible
=
En el caso de un ciclo SABATHE hay que tener en cuenta que:
Qaportado = Q1 + Q1 = mc H u = mc H u + mc H u = (mc + mc ) H u
donde :
mc = masa de combustible que por cilindro y ciclo se quema a V = Cte

mc = masa de combustible que por cilindro y ciclo se quema a p = Cte
3.2.5.- Otros ciclos ideales
En la figura siguiente se muestran el diagrama P-v de los tres ciclos adicionales ideales que se pueden
realizar en MCIA. Conociendo los tipos de transformaciones que se dan, se pueden analizar las
transformaciones, evaluando las propiedades termodinmicas en cada punto, as como los calores y
trabajos puestos en juego, as como su rendimiento terico.
El ciclo MILLER es un ciclo MIXTO en el que aparece una prdida de calor a presin constante antes de
comenzar la combustin. Este ciclo se aproxima mejor a la realidad, tanto de un motor 4T como de 2T.
En este ltimo caso, para un motor 2T en donde la apertura del escape (AE) no coincide con el cierre
(CE), se podra analizar al considerar el volumen V1 como el correspondiente al punto AE, y el V1 al
cierre (CE). En un motor 4T, aproxima el momento en el que se cierra la admisin (retraso al cierre de la
admisin, en un valor diferente al PMI). La relacin de compresin efectiva es r = V1/V2.
En el ciclo Atkinson se produce la expansin isoentrpica hasta la presin de admisin. Esto significa
que el volumen del cilindro ser diferente al final de la expansin y al inicio de la compresin. Para ello
se requiere un mecanismo que modifique el PMI del cilindro para provocar este efecto, con lo que los
volmenes sean diferentes V1 y V1. Este mecanismo tambin puede desarrollar el ciclo Miller, si bien la
expansin no se produce hasta la presin de admisin.
Finalmente, el ciclo Lenoir es un caso particular del ciclo Atkinson, en el que la combustin se realiza sin
compresin previa,
78

MQUINAS TRMICAS
TEMA 3
P
3
3=3
2
4
1
(a)
1=4
(b)
1=4
(c)
Figura 3.11.- Diagramas p-V de ciclos termodinmicos: a) Miller, b) Atkinson, c) Lenoir
Analizando cada ciclo de la misma forma a los anteriores, se demuestra que los rendimientos en cada
uno de ellos es:
Rendimiento del ciclo Miller
t = 1
e 1
( e / ) ( 1) ( e / ) + (( e / ) 1)
1 + ( 1)
t = 1
Rendimiento del ciclo ideal Atkinson
e 1
t = 1
Rendimiento del ciclo ideal Lenoir:
(3.13)
( (1 / ) 1)
1 + ( 1)
(3.14)
( (1 / ) 1)
1
(3.15)
3.2.6.- Ciclos de aire equivalente y aire-combustible

Estos ciclos estn constituidos por una serie de procesos tericos que ordenados toman la forma de un
ciclo de trabajo de los motores trmicos. Se supone que los fluidos cumplen con la ecuacin de los
gases perfectos y que sus calores especficos son variables con la temperatura. En ambos ser preciso
disponer de tablas o ecuaciones que permitan obtener las propiedades termodinmicas de los fluidos
para las condiciones variables en el cilindro. Para el ciclo de aire equivalente, es preciso las
correspondientes al aire, y para el ciclo aire-combustible, para todos los posibles componentes de la
mezcla.
Adicionalmente, en el ciclo aire-combustible, se consideran fluidos distintos antes y despus de la
combustin. Ser preciso considerar la cintica de las reacciones, o las reacciones de equilibrio qumico,
para evaluar la composicin de los gases que evolucionan en el interior del cilindro en cada instante.
En estos casos, el rendimiento no se puede ahora valorar empleando las expresiones obtenidas en los
epgrafes anteriores. Habr que proceder al clculo de cada punto singular del ciclo teniendo en cuenta
la variabilidad de los coeficientes y sustancias, para despus aplicar la expresin:
t = 1
Q2
Q1

o bien :
t =
Wneto
Qaportado
79
MQUINAS TRMICAS
TEMA 3
3.3.- PARMETROS PRINCIPALES
3.3.1.- Potencias y presiones medias

La potencia desarrollada en el interior del cilindro no se recoge ntegramente en el eje motor porque una
parte de ella es absorbida por las resistencias pasivas. Se pueden distinguir tres tipos de potencia: la
potencia indicada (Ni), la potencia absorbida por las resistencias pasivas o de prdidas mecnicas (Np) y
la potencia efectiva en el eje (Ne).
P
rea del rectngulo = rea del ciclo

3
4
1
C
Cilindrada
Presin
media
Paralelamente, la presin media se define como una

presin constante que durante una carrera proporciona un
trabajo igual al del ciclo. En relacin a la presin media
terica, se considera un ciclo terico (Fig. 3.12) en
coordenadas p-v. Dibujando un rectngulo de base la
cilindrada y altura tal que el rea encerrada por el mismo
sea igual al trabajo del ciclo (rea del ciclo), a esa altura
es a lo que se le llama presin media terica (p.m.), es
decir, rea 12341 = rea ABCD. Por tanto:
Wt = p (V1 V2 ) = p Vu
p=
Wt
(3.16)
Vu
Figura 3.12.- Concepto de presin media
En el caso del ciclo real o indicado, el trabajo indicado

que se considera es nicamente el trabajo positivo, es
decir se desprecia el trabajo de bombeo, y dividiendo ste por la cilindrada unitaria, obtendremos la
presin media indicada (pmi):
pi =
Conocida la presin media indicada (p.m.i.)
Wi
Wi
=
Vu V1 V2
(3.17)
pi , se puede determinar la potencia desarrollada por el
fluido en el interior del cilindro. A esta misma expresin se puede llegar de otra forma. Siendo D el
dimetro del pistn, y h la carrera del mismo, el valor de la fuerza total que acta sobre el pistn Fi y el
trabajo desarrollado por sta durante la carrera til (expansin) Wi sern:
Fi =
Entonces, se cumple que
D2
4
Wi =
pi
D2
Wi = Vu p i al ser la cilindrada unitaria Vu =
pi h
D2
4
Para calcular la potencia indicada bastar multiplicar el trabajo realizado durante una carrera por el
nmero de carreras tiles efectuadas en la unidad de tiempo. En el motor de 4 TIEMPOS, el ciclo se
realiza en dos vueltas del motor, por lo tanto, si n es la velocidad de giro del motor, n es un factor que
representa el nmero de ciclos por cada vuelta (0,5 en 4T, y 1 en 2T) y z el nmero de cilindros (cuya
cilindrada total ser VT = z Vu ), la potencia indicada Ni, ser:
N i = Wi z n n
(3.18)
La potencia indicada es la desarrollada por el fluido en el interior del cilindro. De mayor inters prctico
son el par disponible en el eje motor y la potencia que genera este par. Esta es la potencia efectiva,
llamada tambin potencia al freno Ne, que se mide con un dispositivo frenante que, aplicado al eje motor,
se opone al par motor y permite medir su valor. El sistema bsico par la determinacin de dicha potencia,
se analizar el freno de Prony, cuya representacin esquemtica se muestra en la Fig. 3.13. Una rueda
de radio r, solidaria al eje motor, est abrazada por las zapatas regulables de un freno. Cuando el motor
comienza a funcionar, el eje de ste gira y arrastra con l a las zapatas y a la barra a la que es solidaria
la zapata superior. Si el tope A no existiera, las zapatas y la barra giraran con el eje del motor sin
80

MQUINAS TRMICAS
TEMA 3
ninguna dificultad; sin embargo, al existir dicho tope A, la barra en su giro queda inmovilizada en dicho
punto (no as el eje del motor) y se produce por dicha causa la aparicin de las fuerzas de rozamiento en
las zapatas.
Figura 3.13.- Esquema del freno de Prony.

Estas fuerzas de rozamiento f provocan un par 2rf. Si en el extremo de la barra a una distancia R del eje
del motor vamos colocando unos pesos conocidos, llegar un momento en que el par 2rf se ver
equilibrado por estos pesos, ponindose de nuevo la barra en posicin horizontal; en este instante los
pares se igualan, es decir:
2r f =F R
Un punto cualquiera situado en la periferia de la rueda unida al eje del motor, realiza durante cada vuelta
de ste, un recorrido igual a 2 r, y as, el trabajo de las fuerzas tangenciales (dos, superior e inferior)
de rozamiento ser:
W = 2 f 2 r = 4 r f
Pero el producto (2 r f ) no es sino el momento aplicado al freno del eje motor; momento que, como
hemos advertido, est equilibrado por el correspondiente a RF, producido por el peso colocado en la
extremidad del brazo. As, el trabajo absorbido por el freno en cada revolucin del eje motor es
W = 2 R F . Por tanto, la potencia efectiva, depender de la velocidad de giro n:
Ne = 2 R F n
(3.19)
El producto RF, llamado par motor Me, se expresa en (N m) y representa el momento de torsin del eje
cigeal. El par motor representa la capacidad del motor para producir trabajo, mientras que la potencia
mide la cantidad de trabajo realizado por el motor en un tiempo dado. Conocida la potencia efectiva Ne, y
el nmero de cilindros z, y la velocidad de giro n, se puede obtener el trabajo efectivo We por cilindro y
ciclo. Dividiendo ste por la cilindrada unitaria Vu se determina la presin media efectiva ( pme ) , es decir:
pe =
We
We
=
Vu
V1 V2
(3.20)
Finalmente, aparecen los conceptos de potencia Np y la presin media de prdida mecnicas pmpm.
La evaluacin global de estas prdidas es importante para obtener informacin sobre el funcionamiento
del motor, ya que stas pueden llegar a ser del orden del 10-20% (cuando el motor est a ralent y no
aporta ninguna potencia efectiva, estas prdidas son del 100%). Los mecanismos que aparecen en la
determinacin de las prdidas del motor se pueden estructurar de la siguiente forma:

81
MQUINAS TRMICAS
TEMA 3
a) Prdidas por bombeo. Corresponden al ciclo desarrollado durante la renovacin de la carga

(escape-admisin), normalmente en sentido contrario al del diagrama indicado. En este sentido,
hay que destacar que es posible inferir el trabajo indicado en el cilindro considerando estas
prdidas, pues corresponde al rea total encerrada en el diagrama p-v del ciclo. En ese caso, no
hara falta considerar estas prdidas dentro de este apartado.
b) Friccin Mecnica
b.1) Pistn: segmentos y falda
b.2) Cigeal: cojinetes y juntas
b.3) Cojinetes de Biela
b.4) Distribucin
c) Dispositivos Auxiliares)
c.1) Ventilador de refrigeracin
c.2) Equipos elctricos (alternador)
c.3) Engranajes
c.4) Correas
c.5) Bombas: aceite, combustible y agua
Las prdidas por friccin mecnica son las ms importantes, y en especial las de los segmentos, que
suponen entre el 60 y el 70% de las prdidas totales, y presentan un mximo cerca del PMS de cada
cilindro en el tiempo de compresin. En esta zona, existe una carga elevada debido a la presin de los
gases y a una baja velocidad del pistn, que cambia de sentido al pasar por el PMS. Estas condiciones
causan una friccin lmite, de tal forma que el grosor de la capa de aceite es menor que en otras
posiciones, donde la friccin es viscosa y las asperezas entran en contacto bajo un movimiento relativo.
En este tipo de lubricacin (lmite), aparecen mecanismos relacionados con la composicin de los
materiales, qumica de lubricantes, mecnica de fluidos y mecanismos de contacto.
De forma general, la fuerza de friccin
es proporcional al producto del
coeficiente de friccin y la fuerza
normal que ejerce un elemento sobre
otro.
Ese
esfuerzo
aparecer
finalmente como un par dependiendo
de los elementos y posicin de los
mismos en el motor. Dependiendo del
modo de lubricacin, dicho trmino se
ver afectado en mayor o menor
medida por otros factores. As, la Fig.
3.14 presenta el diagrama de Stribeck
que originariamente fue obtenido por
McKee en 1929. En ella se muestra al
valor del coeficiente de friccin para
diferentes regmenes de lubricacin.
En la lubricacin lmite, el coeficiente
Figura 3.14.- Modos de lubricacin. Diagrama de Stribeck.
de rozamiento es elevado, debido a la
(Fuente: Ferguson, 1985)
capa casi inexistente de aceite entre
las superficies en contacto, con un
espesor por debajo de 1 m. En la lubricacin mixta, decrece este coeficiente debido a que dicha capa
aumenta, hasta llegar a la lubricacin viscosa o hidrodinmica, donde el coeficiente de friccin es
pequeo bajo condiciones estables.
La lubricacin viscosa se puede evaluar a partir de la teora de lubricacin hidrodinmica, que representa
un caso de flujo laminar. En sta, se desarrollan grandes fuerzas en pequeos espacios libres cuando
las superficies en contacto estn ligeramente inclinadas y una est en movimiento. As, se analizan
desplazamientos planos, como sucede en la friccin segmentos-pistn, y desplazamientos rotativos en
cojinetes cilndricos. Por otra parte, Las prdidas debidas a los dispositivos auxiliares dependen de cada
tipo de motor (por ciclo desarrollado, nmero de cilindros, potencia, etc.), y dependen principalmente de
la velocidad angular del mismo.
82

MQUINAS TRMICAS
TEMA 3
La potencia indicada puede calcularse partiendo del ciclo indicado, cuya rea representa el trabajo
realizado por el gas en el interior del cilindro durante el ciclo; mientras que la potencia efectiva se obtiene
midiendo con un freno el trabajo en el eje motor. La potencia absorbida por las resistencias pasivas se
mide generalmente haciendo girar el motor sin encendido por medio de una fuente de potencia externa.
La relacin entre estas potencias ser:
Ni = Ne + Np
pmi = pme + pmpm
3.3.2.- Rendimientos
El calor absorbido por el fluido operante en el ciclo Q1 es el debido a toda la energa calorfica liberada
por el combustible al inflamarse en el interior del cilindro y considerando el rendimiento de la combustin
(Q1 = c mc Hu = C QC). Por tanto, los rendimientos sern:
t =
Rendimiento terico
Wt
N
= t
Q1
Q1
(3.21)
Q
Q
Q
Q1
Rendimiento de la combustin c = 1 =
= 1 = 1
Qc m c H u m H
Qc
c
u
Wi
Ni
Wi
N
Rendimiento indicado
=
=
= i
i =

i'
Q1
QC
Q
Q
(3.22)
(3.23)
El rendimiento mecnico mide las prdidas mecnicas, y por tanto ste rendimiento vendr dado por el
cociente entre el trabajo efectivo y el indicado; luego:
=
m
We pe e N e
= = =
Wi p i i ' N i
(3.24)
Otro rendimiento de inters es el que mide el grado de calidad o de perfeccin de un motor, y que viene
dado por el cociente entre el trabajo real o indicado y el terico (mximo trabajo, por ser en condiciones
ideales); as pues:
=
g
Wi pi i
Ni
= = =
Wt p t t N t
(3.25)
El rendimiento que engloba el comportamiento completo del motor es el efectivo
=
e
We
N
= e
QC
QC
e = i' m = c i m = c g t m
(C e )
Por otra parte, el consumo especfico de combustible
(3.26)
se define como la relacin entre el gasto
msico de combustible y la potencia obtenida, es decir:
Ce, j
mc
=
Nj
(3.26.bis)
Las unidades en que habitualmente se expresa el consumo especfico son g/kWh. El subndice j indica si
se trata de potencia terica, indicada o efectiva. Por tanto, dependiendo de la potencia que se analice,
as se llamar al consumo especfico. Por tanto, para el consumo especfico terico, indicado y efectivo,
se tiene:
83
MQUINAS TRMICAS
TEMA 3
Ce,t =
mc
t c mc H u
1
H u c t
Ce,i =
mc
i c mc H u
(3.26.bis)
H u c t g
Ce,e
Ce =
mc
e mc H u
1
H u e
1
H u c t g m
3.3.3.- Curvas caractersticas

Los parmetros ms importantes utilizados en relacin a las prestaciones de un motor, son el par, la
potencia y el consumo de combustible en funcin de la velocidad de giro. La representacin grfica de
cada uno de estos parmetros en funcin de las revoluciones es a lo que se denomina curva
caracterstica. Existen otras curvas caractersticas que representan a la presin efectiva, presin media,
rendimiento volumtrico, etc. Para obtener las curvas caractersticas es necesario disponer de un banco
de ensayos para el motor. El ensayo se puede realizar a plena carga o a cargas parciales.
La determinacin de estas curvas permite llevar a cabo un modelo general de diagnstico del motor
indicando las prestaciones del mismo segn la carga y velocidad de giro. A partir de ah, tambin puede
establecerse como modelo predictivo, con aplicaciones al control.
3.4.- RENOVACIN DE LA CARGA

El proceso de renovacin de la carga en un motor consiste en evacuar los gases quemados del ciclo
anterior y reemplazarlos con carga fresca para ser quemados en el ciclo siguiente. Tiene gran influencia
en las prestaciones de MCIA.
En motores de cuatro tiempos, el control de estas fases del ciclo abierto (admisin y escape) se realiza
mediante el sistema de distribucin que abre y cierra de forma sincronizada las vlvulas de admisin y
escape.
En motores de dos tiempos, la distincin entre los procesos de admisin y escape no est tan clara.
Ambos pueden coexistir cuando el pistn se posiciona alrededor del PMI. Estos motores suelen disponer
de lumbreras en vez de vlvulas, si bien existen configuraciones que incorporan estas ltimas en el
escape. La admisin de la mezcla fresca es necesario hacerlo mediante un agente exterior (bomba de
barrido o precompresin). Por otra parte, el escape comienza a una presin de gases todava elevada,
producindose un escape espontneo, y cuya inercia supone un efecto muy significativo en la efectividad
del proceso de renovacin de carga, y con l, en el rendimiento de motor. Los instantes en los que
coexisten tanto la admisin como en el escape constituyen el proceso de barrido, en donde los gases
frescos ayudan a expulsar los que estn en el interior del cilindro a travs de la lumbrera de escape.
Desgraciadamente, durante este proceso de barrido, parte de los gases frescos (junto al combustible)
salen hacia el escape sin evolucionar en el interior del cilindro, lo que supone un cortocircuito.
Los fenmenos fsicos ms relevantes corresponden a los rozamientos, compresibilidad del flujo, efectos
de inercia, efectos de ondas y transmisin de calor. Esto supone que un modelado correcto de este
proceso parte de la consideracin de un flujo unidireccional en estado transitorio, mediante modelos de
accin de ondas, que pueden servir para propsitos de diagnstico y diseo de sistemas de admisin y
escape.
Los parmetros asociados a este fenmeno corresponden al rendimiento volumtrico, la tasa de
residuales y cortocircuito, y prdidas por bombeo.
84

MQUINAS TRMICAS
TEMA 3
3.4.1.- Coeficientes y Rendimientos

La cantidad de mezcla o aire que entra al cilindro por unidad de tiempo ser proporcional a la cilindrada,
al rgimen de giro, a la densidad del fluido, y a otra serie de factores. Debido a esto el cilindro se llenar
ms o menos y esto afectar, en definitiva, a la potencia del motor.
El rendimiento volumtrico V se define como el cociente entre la masa de mezcla fresca que entra en el
cilindro por ciclo y la que llenara la cilindrada en condiciones del medio ambiente (m ai = ai Vu ) :
m
m ar
v = ar =
mai
n n Vu ai
(3.27)
donde n representa el nmero de ciclos termodinmicos por cada vuelta del motor. Si bien se puede
utilizar de forma genrica, este concepto se utiliza generalmente en motores de 4T, analizndose otros
coeficientes para motores de 2T.
Rendimiento volumtrico v
Tambin aparecen curvas caractersticas asociadas a este rendimiento, que dependen de la velocidad
de giro. Al aumentar sta, la velocidad de paso del aire de admisin aumenta, con lo que repercute en un
aumento de prdidas de carga en ella con un flujo turbulento que, en definitiva, lleva a un peor llenado de
los cilindros. De forma general, la curva caracterstica es siempre descendente. Sin embargo, pueden
aparecer efectos adicionales que hacen que a bajas velocidades (por ejemplo a plena carga), este
rendimiento sea menor, alcanzndose un mximo a una velocidad intermedia, como muestra la figura
adjunta. En caso de motores MEP, al disponer en la admisin una mariposa, se producen restricciones
que hacen aparecer una curva como sta para grado de carga, mientras que en un motor MEC, aparece
tan solo una.
Considerando el consumo de combustible y

rendimiento efectivo (producto de varios rendimientos,
como se indic en un apartado anterior), se puede
llegar a una expresin que liga la potencia efectiva con
dicho rendimiento:.
N e = e m c H u N e = e H u m a
m c
m a
N e = e H u F m ai v
N e = e v H u F ai VT n n' (3.28)
Velocidad lineal media del pistn cm (m/s)
Figura 3.15.- Curva de rendimiento volumtrico
Asimismo, se podr evaluar la presin media efectiva

en el cilindro
PME =
We
Ne
=
= e v H u F ai
Vu n VT
(3.29)
Al entrar la masa suministrada de gases frescos al cilindro mSUM, sta ayuda a la evacuacin de los
gases de escape en la zona de solape de vlvulas, proporcionando un barrido de stos. Pero puede
resultar que parte de esta carga fresca se vaya directamente al escape, lo que significa que se
cortocircuita. Esta masa se denomina masa cortocircuitada mCC. A la relacin entre esta masa y la
suministrada se denomina tasa de cortocircuito. La diferencia entre ambas masas es la masa retenida
mRET. Por otra parte, al final de la carrera de escape quedan en la cmara de combustin gases
quemados en el volumen muerto, lo que se denomina masa de gases residuales mRES. La tasa o fraccin
de residuales xb es la relacin entre esta masa y la total retenida al final de la admisin mCAR (suma de
mRET y mRES). Se pueden evaluar en trminos de masa por cilindro y ciclo (kg/cil.ciclo), o en flujo (kg/s).

85
MQUINAS TRMICAS
TEMA 3
La determinacin de todas estas tasas es compleja, si bien en motores de 4T su determinacin no es

crtica, por lo que es suficiente trabajar con el rendimiento volumtrico. Si bien se puede aplicar a
cualquier motor, en los motores de 2T es donde estos efectos son crticos. La figura siguiente muestra
esquemticamente estas masas.
m RES
m REF
m CAR
m RET
m SUM
m CC
Figura 3.16.- Diagrama de flujo en un motor 2T
En estos motores, previamente se considera una masa de referencia mREF, correspondiente a la que
ocupa el volumen del cilindro cuando est en el PMI (V1), y la densidad de la mezcla fresca medida a la
presin de escape y temperatura despus de la bomba de barrido. Esta masa de referencia difiere de la
que se ha considerado antes para el anlisis del rendimiento volumtrico, que considera la cilindrada
unitaria VU, en vez de V1. As, para una cilindrada total VT, velocidad de giro n: y relacin de compresin
, se obtendr la expresin:
m REF = n VT
(3.30)
A partir de ah se definen los siguientes trminos, relacionando los diferentes flujos asociados a los
motores de 2T:
Coeficiente de admisin
RS =
m SUM
m REF
Coeficiente de carga
S =
m RET
m REF
Coeficiente de llenado
LL =
Rendimiento de la retencin
RET =
Coeficiente de barrido
b =
m CAR
m REF
(3.31)
m RET
m SUM
m RET
m CAR
Como consecuencia, se da la siguiente igualdad:
LL b = RET RS S = RET RS
En una mezcla perfecta, se considera una mezcla homognea. Se demuestra que el coeficiente de carga
y rendimiento de la retencin se relacionan con el coeficiente de admisin de la forma:
S = 1 exp (- RS)
86
RET = S / RS
MQUINAS TRMICAS
TEMA 3
Cuando se produce un desplazamiento perfecto del cilindro, se reemplaza la totalidad de gases pero no
aparece cortocircuito alguno, por lo que RS = 1; S = RS; RET = 1;
Teniendo en cuenta estos trminos, la potencia efectiva en un motor 2T se puede evaluar considerando
la masa retenida mRET de la forma:
N e = e H u F m RET
N e = e S H u F ai VT n
PME = e S H u F ai
(3.32)
(3.33)
Obsrvese que el dosado F se relaciona aqu con la masa de aire retenida, no la suministrada. Teniendo
en cuenta que S = RET RS, se pueden expresar de la forma
PME ( MEP) = e ' RS H u F ai

Con
PME ( MEC ) = e RS H u F ' ai
e = e RET
F = F RET
3.5.- REQUERIMIENTOS DE MEZCLA

En funcin de las condiciones de velocidad y carga de un motor, hay que definir qu requerimientos de
mezcla aire-combustible son los ms idneos. A partir de ah, se disean, ajustan o programan los
diferentes sistemas que permiten la formacin de mezcla en las diferentes condiciones operativas del
motor.
3.5.1.- Motores de encendido provocado

En MEP, la regulacin de la carga es de tipo cuantitativo, modificando la cantidad de aire que entra al
motor mediante un sistema de estrangulamiento (mariposa), accionado por el mando del acelerador.
Simultneamente, el sistema de formacin de mezcla determina qu cantidad de combustible se debe
introducir. El procedimiento de la valoracin de requerimientos es complejo, y se remite a la bibliografa.
Una vez conocidos dichos requerimientos, se ajusta o disea el sistema de alimentacin de combustible,
diferenciando de:
a) Carburacin
b) Inyeccin, que se pueden clasificar segn:
a. Segn dnde se inyecta
i. Indirecta (mezcla homognea)
1. Monopunto
2. Multipunto
ii. Directa (carga estratificada)
b. Segn tipo de control de cantidad de combustible
i. Control por caudal (inyeccin continua)
ii. Control por tiempo de inyeccin
1. Agrupada
2. Semisecuencial
3. Secuencial
c. Segn variables medidas
i. Caudal de aire
ii. Presin de admisin
Por otra parte, el encendido de la mezcla en MEP se realiza mediante una descarga elctrica (encendido
elctrico), proceso muy efectivo y rpido. Tambin se remite a la bibliografa para evaluar este
fenmeno.
87
MQUINAS TRMICAS
TEMA 3
3.5.2.- Motores de encendido por compresin

En MEC, la regulacin de la carga es de tipo cualitativo, actundose tan solo en la cantidad de
combustible inyectado. En MEC, tanto la formacin de la mezcla como la combustin estn
estrechamente relacionadas y en parte se producen simultneamente, siendo difcil encontrar la frontera
que separa ambos procesos.
En estos motores, el proceso de formacin de mezcla se caracteriza por
a) Inyeccin, que debe comenzar en un punto perfectamente definido y con una ley muy precisa
(tasa de inyeccin o ley de entrega), de forma que el proceso de combustin se desarrolle con el
mnimo posible de emisiones contaminantes y ruido, adems de un rendimiento elevado,
acotndose los gradientes de presin.
b) Regulacin de tipo cualitativo, actundose tan solo en la cantidad de combustible inyectado. La
cantidad de aire con la que trabaja el motor no cambia sustancialmente al variar la carga (s al
variar la velocidad de giro).
c) El tiempo disponible para la formacin de la mezcla es muy corto, e incluye la inyeccin del
combustible, atomizacin, mezcla con el oxidante y combustin. El sistema de inyeccin debe
ayudar a que todos estos procesos se realicen lo ms rpido posible. An as, las restricciones
de tiempo limitan la velocidad de giro del motor.
Los sistemas de alimentacin en MEC pueden realizar la inyeccin de forma:
a) Indirecta. Se confina al aire en una precmara adicional al volumen de la cmara de combustin,
imprimiendo un movimiento de torbellino. En estas condiciones se inyecta combustible, y se
realiza bastante bien la mezcla aire-combustible, no precisndose presiones de inyeccin
excesivas, ni sistemas sofisticados.
b) Directa. En este tipo de inyeccin, el combustible es el que controla la formacin de la mezcla,
entrando a la cmara a elevada presin, finamente atomizado y repartido convenientemente
para la formacin correcta de la mezcla. En este tipo de inyeccin, se apoya el proceso mediante
un movimiento de rotacin del aire en el interior del cilindro, alrededor del eje del mismo (swirl),
para lo que se necesita, adems de un diseo preciso del sistema de inyeccin, un
dimensionado del conducto y vlvula de admisin.
3.6.- COMBUSTIN
3.6.1.- Motores de encendido provocado
La combustin en MEP se ha considerado generalmente como una deflagracin premezclada con carga
homognea. Actualmente hay motores con carga estratificada. El proceso de combustin normal en MEP
se desarrolla en tres fases (fig. 3.17).
Tras el encendido, comienza la combustin, apareciendo un volumen inicial muy pequeo ocupado por
los gases generados en la misma alrededor de la buja. La frontera de este volumen se va propagando,
inicialmente muy despacio, hacia el resto de la mezcla sin quemar que lo envuelve. Existe adems una
baja turbulencia, por lo que el proceso de combustin en esta primera fase es laminar (velocidad de
combustin laminar). Llega un momento en que el volumen de gases quemados es importante, y afecta
a la presin de la cmara de combustin.
En este momento se inicia una segunda fase, mucho ms rpida (velocidad de combustin turbulenta),
debido al efecto combinado de mayor superficie en el frente de llama, mayores temperaturas en la
mezcla sin quemar, e incremento de la velocidad de la combustin, por lo que la presin aumenta
rpidamente. En esta fase se quema la mayor parte del combustible, y se desarrolla hasta que el frente
de llama alcanza las paredes de la cmara de combustin. A partir de entonces se ralentiza el proceso.
Entonces comienza la tercera fase de la combustin, hasta que se quema todo el combustible.
88

MQUINAS TRMICAS
TEMA 3
Frente de llama
Tq
0,95 (Tq - Tsq)

Tc
Zona 1: Umbral de elevacin de la temperatura
0,05 (Tq - Tsq)
Tsq
Zona 2: Calentamiento
Zona 3: Combustin
4
1
Zona 4: Prerreacciones
Figura 3.17. Fases de la combustin en un MEP

Conocido someramente el proceso de combustin, es interesante llevar a cabo un anlisis prctico para
sacar informacin del proceso de combustin. Entre esta informacin, es importante conocer la fraccin
de masa de combustible que se quema durante el proceso, con propsitos de diagnstico. Conocida una
ley adecuada de dicha fraccin, se puede utilizar para predecir el funcionamiento del motor en
condiciones similares.
Para ello, se suele partir de la medicin de la presin indicada en el motor. A partir de un modelo
cuasiestacionario adecuado (que incluya el conocimiento del volumen de la cmara en cada instante, y
sub-modelos de renovacin de carga y prdidas de calor), se deduce un sub-modelo de combustin,
donde aparecen los conceptos de Tasa de Calor Liberado (TCL) en el ciclo operativo en las condiciones
en estudio. Dicha tasa est relacionada con la Fraccin de Masa Quemada de combustible en cada
instante (FMQ).
En este sub-modelo, se desarrolla el quemado del combustible siguiendo una tendencia exponencial.
Una buena aproximacin al proceso de combustin en modelos de zona cero es la determinada por
Wiebe, que establece la cantidad de calor que el combustible cede conforme se va consumiendo en el
proceso de combustin. La FMQ X (adimensional) en un instante de la combustin es la relacin entre
el combustible que se ha quemado y el total introducido en el cilindro, y la TCL es la velocidad de
transferencia trmica al sistema por quemado. La ley exponencial lleva a:

i
X c = 1 exp A
c
m +1
dX c
(m + 1)
=A
d
c
Q f ( ) = M c H f X c ( ) ; TCL =
dQ f
d
i
exp A
= Ql
dX c
d
m +1
(3.34)
donde i es el ngulo de avance de encendido respecto al PMS, en donde comienza la combustin, c

es la duracin en ngulo de giro del proceso, y A y m son trminos de forma. Habr que considerar la
masa que se quema Mc, as como la energa liberada por ste Hf, producto del PCI del combustible y el
rendimiento de la combustin C.
La figura siguiente muestra las evoluciones de estos parmetros a lo largo del proceso de combustin.

89
MQUINAS TRMICAS
TEMA 3
Figura 3.18.a- FMQ acumulada en MEP
Figura 3.18.b.- TCL instantnea en MEP
.
3.6.2.- Motores de encendido por compresin
En el proceso de combustin en MEC, se producen diferentes fases (ver figura adjunta):
P
(bar)
3
75
Fase 2
Fase 3
50
4
Lnea de compresin
sin combustin
Fase 1
2
Punto de
Inyeccin
1
25
FMQ
40
20
PMS
20
40
60
Figutra 3.19.-. Fases de la combustin en MEC
90

MQUINAS TRMICAS
TEMA 3
Fase I, retraso al autoencendido, lo que supone un tiempo en el que no existe reaccin de combustin
alguna. Este retraso se asocia a un tiempo que depende de la presin y temperatura en la cmara de
combustin.
Fase II: fase de combustin premezclada. Es una fase corta con liberacin de calor intensa, ya que se
comienza la combustin con una cantidad de combustible inyectado importante durante el tiempo de
retraso. Crea un gradiente de presin importante, responsable del ruido y vibraciones en MEC
Fase III. Fase de combustin por difusin. Suele durar ms tiempo, hasta el final de la combustin.
La valoracin de la fraccin de masa quemada en las fases II y III suele hacerse mediante una
composicin de leyes similares a las utilizadas para los MEP. Se suelen superponer dos leyes de Wiebe,
una para cada fase, adems de considerar un tiempo de retraso evaluado mediante correlaciones
semiempricas. Para la fraccin de masa quemada se tiene la expresin:
m p +1
md +1
ic
ic
X p = q p 1 exp 6,9
; X d = qd 1 exp 6,9

(3.35)
d
p
Xc = X p + Xd
donde la duracin de la fase de premezcla es p, y la de difusin d. El calor liberado por el combustible

en cada fase lleva a una fraccin del mismo qp y qd, de forma que qp+ qd = 1. El inicio de la combustin
ic se evala en relacin al PMS, que a travs de una correlacin adecuada se asocia al tiempo de
retraso TR, tras el comienzo de la inyeccin de combustible en el cilindro i. Tambin en referencia al
PMS. Estos trminos, junto a la superposicin de ambas leyes al determinar la TCL se observa en la
siguiente figura.
Figura 3.20.- TCL instantnea en MEP

Conforme va evolucionando la tecnologa, se han desarrollado diferentes estrategias de combustin con
objeto de disminuir las emisiones (partculas y xidos de nitrgeno). Para dosados pobres y bajas
temperaturas de llama, es posible reducirlas considerablemente. A continuacin se esquematizan estas
estrategias alternativas de combustin en MEC (ver figura adjunta):

91
MQUINAS TRMICAS
a)
b)
c)
d)
e)
TEMA 3
Baja temperatura controlada por mezcla

Combustin en fase premezclada (ignicin con carga homognea HCCI)
Inyeccin indirecta (autoignicin controlada CAI)
Inyeccin directa adelantada (ignicin con carga premezclada PCCI)
Inyeccin directa retrasada (HPLI)
Combustin normal
CAI
(Inyeccin directa)
HCCI
ADMISIN
PCCI
HPLI
COMPRESIN
PMI
EXPANSIN
PMS
Figura 3.21.- Esquema de las diversas estrategias de combustin premezclada segn la fase del ciclo en la cual
ocurre la inyeccin del combustible.
3.8.- PRDIDAS
El calor de combustin se evala conocida la masa de combustible mf y su PCI. Sin embargo, habr una
prdida de energa asociada al rendimiento de la combustin, normalmente por inquemados Hfi. Se
corresponde a una energa qumica que no aparece en el proceso, y que no se aporta al ciclo
termodinmico. Del calor suministrado por el combustible en el motor (producto del calor del combustible
por el rendimiento de la combustin) se obtiene el trabajo del gas que evoluciona en el mismo (trabajo
indicado Wi o potencia indicada Ni que incluyen las prdidas por bombeo). El trabajo efectivo We ser el
anterior disminuido en las prdidas mecnicas Wp. Siguiendo el primer principio de la termodinmica, la
diferencia entre ambos corresponde a un flujo calorfico residual, compuesto por el que atraviesa las
paredes del cilindro Qp, y de los gases, tanto del escape como de unas prdidas de stos a travs de los
segmentos con un contenido entlpico Hg. Su evaluacin se puede realizar mediante mediciones, o
mediante modelos de llenado y vaciado de depsitos. Particularmente, en el caso de prdidas de masa
por segmentos, hay que considerar los pequeos volmenes entre segmentos, para salir definitivamente
al volumen del crter (ver figura adjunta).
Figura 3.22.- Ensamblaje esquemtico pistn-segmentos en un motor MEP
92

MQUINAS TRMICAS
TEMA 3
El calor que atraviesa las paredes del cilindro Qp sale hacia el sistema de refrigeracin. Se produce un
intercambio por conveccin y radiativo entre los gases que evolucionan en el ciclo operativo y las
paredes. De ah, el flujo de calor atraviesa por conduccin el material constituyente del bloque y culata,
para salir hacia el exterior a travs de la envolvente por conveccin y radiacin Qext, y/o del sistema de
refrigeracin Qref. La refrigeracin puede hacerse con aire o con lquido. En el primer caso, la
transferencia desde la superficie interior de del cilindro hacia el exterior se realiza por conduccin,
haciendo uso de superficies extendidas para mejorar la transferencia trmica, por lo que Qp = Qext. En
el segundo caso, un sistema
constituido fundamentalmente por
una
bomba,
intercambiador
(comnmente llamado radiador, que
es un aerotermo), termostato y
circuito hidrulico posibilita refrigerar
las camisas del cilindro al rodear el
fluido a aqullas. Este calor residual
Qref se evaca a travs del
intercambiador del sistema. Con este
tipo de refrigeracin, habr una
pequea parte de calor que se cede
en cualquier caso al ambiente a
travs de la envolvente Qext. En
cuanto a las prdidas mecnicas Wp
(Wp = We Wi), una parte de ellas
estn asociadas a los elementos
auxiliares corresponden a un trabajo
Wa, mientras que las de friccin
Figura 3.23.- Temperaturas entre gases y agua de camisas en un cilindro
llevan a un flujo de calor cedido hacia
(Fuente: Heywood, 1988)
el lubricante Qa. As, aparece una
expresin como la siguiente
mf PCI = We + Qref + Hg + Wa + Qa + Hfi + Qext
(3.36)
3.9.- SOBREALIMENTACIN
En condiciones atmosfricas normales, la masa de aire que entra en los cilindros depende de diversos
factores, como se ha indicado en el apartado de renovacin de la carga. Hay una forma de mejorar la
potencia efectiva del motor, aumentando la masa de aire que evoluciona en el cilindro. Suponiendo
constantes el rendimiento volumtrico, dosado y rendimiento efectivo, un aumento de la masa de aire
comportara un aumento de la de combustible, y con ello la potencia efectiva del motor. Para ello, se
recurre a la sobrealimentacin, que consiste en el aumento de la densidad del aire de admisin por
medio de un aumento en la presin. Los sistemas que proporcionan este efecto se pueden clasificar
segn
a) Mtodo de accionamiento del compresor
a. Sobrealimentacin mecnica
b. Sobrealimentacin externa
c. Por accionamiento de turbina por gases de escape
b) Tipo de compresor
a. Volumtrico (roots, tornillo, tipo G o Scroll)
b. Turbomquina
c) Transferencia de potencia
a. Accionamiento desde cigeal
b. Accionamiento por turbina de escape
c. Motores compound (acoplan compresor, turbina y motor)
d. Con generador de gas (compresor y motor conectados como generador de gas, de forma
que la turbina es la que produce trabajo efectivo)
d) Tipologa del motor que acciona
a. Motor 4T o 2T
b. MEP de inyeccin indirecta MEC y MEP de inyeccin directa

93
MQUINAS TRMICAS
TEMA 3
Como ventajas principales, aparecen en general unas mejoras en el proceso de combustin y en el

rendimiento indicado, disminuyendo el tiempo de retraso. Por otra parte, las prdidas mecnicas son
similares a las de un motor atmosfrico, por lo que el rendimiento mecnico mejora, siempre y cuando el
accionamiento del compresor se haga mediante turbina en el escape. En caso de accionamiento
mecnico, ste supone un consumo de trabajo del eje del cigeal que repercute en un empeoramiento
de aqul. Finalmente, las prdidas por bombeo suelen reducirse. De hecho, tericamente desparecen, al
aparecer un lazo positivo en el diagrama indicado.
Como inconvenientes principales estn la aparicin de mayores tensiones trmicas y mecnicas.
a) En el primer caso, supone mayor aporte de calor de combustible, precisndose realizar una
mejor y mayor refrigeracin. Tambin se suele reducir el dosado, la relacin de compresin y la
refrigeracin del fluido de admisin, una vez comprimido. Incluso en los MEC, segn se den las
condiciones ptimas, se puede aumentar el cruce de vlvulas para barrer los residuales con aire
fresco y refrigerar la cmara de combustin
b) Al aumentar la presin en el ciclo, los elementos de la cadena cinemtica, principalmente la
biela, cigeal y apoyos, soportan mayores esfuerzos, por lo que el motor debera reforzarse,
adems de aumentar y mejorar la lubricacin.
De forma particular, aparecen algunos inconvenientes segn el motor y sistema. Por ejemplo, existe el
peligro de detonacin en MEP con inyeccin indirecta, para lo que hay que modificar el punto de
encendido (retrasarlo) y reducir la relacin de compresin volumtrica. La ganancia de potencia en este
tipo de motores no suele ser mayor de un 25%.
Entre todos estos sistemas, la turbosobrealimentacin es la forma ms extendida de realizar la
sobrealimentacin. El compresor funciona por accionamiento de una turbina que, aprovechando los
gases de escape del motor, desarrolla el trabajo necesario en aqul para producir el efecto de la
compresin. La masa de aire que entra en el motor pasa por el compresor. Para llevar a cabo un
acoplamiento adecuado a un motor, se deben cumplir una serie de requisitos:
a) Igual potencia. El trabajo desarrollado por la turbina debe ser el mismo que el del compresor.
N Comp =
m a c pC TiC ToC - TiC

T -T
= m T c pT TiT mT iT oT = NT
mc
TiC
TiT
(3.37)
(iC, iT, oC, oT son entrada a compresor, entrada a turbina, salida de compresor, salida de turbina)
b) Igual velocidad de giro
nComp = nT
(3.38)
c) Flujo de gases de escape que circulan por la turbina debe ser menor o igual al flujo de aire que
se comprime
m T = m a + m c = m a (1 + F )
(3.39)
Adems, hay que diferenciar si la turbina funciona

a) A presin constante
b) A impulsos
Observando la fig,. 3.24, en ambos casos, la transformacin quer se realiza en la turbina proviene del
escape de los cilindros, como proceso transitorio, comenzando en el punto 5. El anlisis como sistema
abierto podra ser bastante complejo, por lo que se recurre a analizar el proceso como si de un sistema
cerrado se tratase.
94

MQUINAS TRMICAS
TEMA 3
5
pe
pa
a
PMI
Figura 3.24.- Transformaciones en turbina de escape para turbosobrealimentacin

En el primer tipo (a presin constante), existe una transitorio a partir del punto 5, por el que los gases se
expansionan isotenlpicamente hasta la presin intermedia de entrada a turbina pe. Si el escape fuera un
proceso cerrado sobre un pistn que se expande contra esta presin, el trabajo de expansin 5-e sera
conocido. Puesto que este trabajo es nulo, se deduce la relacin siguiente:
w5e' = (u5 - ue' ) - pe (ve' - v5 ) = 0
Te' =
T5
[ 1 + ( - 1 )( pe / p5 )]
A partir de ah el mximo trabajo que se puede realizar en la turbina ser (sistema abierto):
we'a' = he' - ha' = c p Te' [ 1 - ( pa / pe )]
-1
(3.40)
En el caso de turbina a impulsos, el efecto transitorio se analiza ahora entre el punto 5 y a, como sistema
cerrado. El trabajo mximo que puede realizar sta ser:
w5a = (u5 - ua ) - pa (va - v5 )
(3.41)
Esto, junto a las curvas caractersticas de las turbomquinas (valorando el rendimiento isoentrpico, as
como los saltos de presiones y flujos), permite evaluar el acoplamiento del turbogrupo para que funcione
correctamente en el motor evaluado. Existen diferentes procedimientos para analizar dicho
acoplamiento, para lo que se remite a la bibliografa.

95
MQUINAS TRMICAS
96
TEMA 3

MQUINAS TRMICAS
TEMA 4
TEMA 4
COMPRESORES VOLUMTRICOS
4.1.- INTRODUCCIN
La compresin es el proceso mediante el cual se eleva la presin de un fluido gaseoso por una
disminucin de su volumen especfico. Los procesos de compresin a los que nos referimos son
procesos de flujo, es decir aquellos en los que el fluido se comprime y se desplaza. Los fluidos que se
comprimen pueden ser de naturaleza muy diversa, como: gas puro, mezcla de gases, vapor recalentado
o saturado, mezcla de gases y vapores, etc.
Las mquinas trmicas generadoras en las que tienen lugar los procesos de compresin las podemos
denominar con el nombre genrico de compresores, si bien cuando la relacin de compresin es menor
que 1,5, reciben comercialmente el nombre de soplantes. Los compresores que operan con una presin
de admisin por debajo de la atmosfrica y una presin de descarga igual a la atmosfrica o ligeramente
mayor se denominan bombas de vaco.
Los compresores se clasifican en volumtricos o de desplazamiento positivo, y dinmicos o
turbocompresores.
3
Q (m / min)
Alternativos
r = p2 / p1
Bombas vaco
0 a 100
1 a 50
Compresores
0 a 500
2,5 a 1000
Bombas vaco
0 a 100
1 a 50
Soplantes
0 a 500
1,1 a 1,5
Compresores
0 a 500
1,5 a 12
Ventiladores
0 a 6000
1 a 1,15
Soplantes
0 a 5000
1,15 a 3
VOLUMTRICOS
Rotativos
COMPRESORES
Centrfugos
Compresores
100 a 4000
3 a 20
50 a 10000
1 a 1,04
DINMICOS
Ventiladores
Axiales
Compresores
100 a 15000
2 a 20
En los primeros evoluciona una masa bien definida de fluido delimitada por la geometra del compresor.
En los segundos, por el contrario, la masa no est definida y la compresin se produce mediante el
frenado, por difusin, de una corriente cuya energa cintica se ha incrementado por la accin de un
rodete.

97
MQUINAS TRMICAS
TEMA 4
Los compresores volumtricos pueden ser alternativos, de cilindro y de pistn, principalmente, y

rotativos. Los turbocompresores comprenden dos tipos: axiales y centrfugos.
3
El campo de utilizacin de los compresores viene determinado por su caudal (m /min), generalmente
medido en condiciones de admisin, y su relacin de compresin. El esquema anterior recoge las
principales caractersticas aproximadas de los compresores volumtricos junto a las de los compresores
dinmicos o turbocompresores. Los ventiladores, debido a su baja relacin de compresin, se estudian
como mquinas hidrulicas (ver esquema).
En los compresores volumtricos, la velocidad del fluido respecto de la pared es relativamente pequea,
por lo que el trabajo de friccin es comparativamente pequeo (wr = 0) y, por el contrario, la prdida de
calor, a menos que exista aislamiento, comparativamente grande (Q 0). Para estos compresores, la
expresin del trabajo especfico ms cmoda ser la que toma la forma:
2
w = v dp = v dp
1
( proceso sin friccin, no adiabtico)
En la fig. 4.1 se representa el proceso de compresin en los diagramas p-v y h-s, respectivamente, de
un compresor volumtrico.
p v = Cte (isentrpica )
2
v dp
1
p v n = Cte ( politrpica )
p v = Cte (isoterma )
1
(a)
(b)
Figura .4.1.- Diagrama de un ciclo de compresor volumtrico
El exponente politrpico n depende de la naturaleza del fluido (valor de ) y de la refrigeracin del

proceso. A medida que la refrigeracin es mayor, menor ser el valor de n y en consecuencia, el del
trabajo especfico. Puede comprobarse fcilmente que, para valores dados de las condiciones iniciales
(p1, v1) y de la relacin de compresin, el valor de W disminuye con el de n. Grficamente puede verse
en la fig. 4.1 que, a medida que n disminuye, la lnea de compresin cae ms hacia la izquierda,
2
reducindose el rea correspondiente al trabajo especfico
w = v dp = v dp . El lmite prctico
1
sera la compresin isoterma (n = 1) que conducira, si el fluido refrigerante est a la temperatura del
punto 1, a mquinas infinitamente lentas, lo que implicara mquinas infinitamente grandes, para
conseguir un valor adecuado del volumen desplazado por unidad de tiempo. La necesidad de mantener
el tamao de la mquina y su rgimen dentro de lmites aceptables, conduce a exponentes de la
politrpica mayores que la unidad.
Por otra parte, se puede demostrar que, a medida que aumenta el tamao del compresor, el proceso
tiene tendencia a ser menos isotermo lo que obliga a utilizar refrigeracin ms enrgica, por ejemplo por
agua, para reducir el trabajo absorbido.
98

MQUINAS TRMICAS
TEMA 4
4.2.- COMPRESORES ALTERNATIVOS.La fig. 4.2 representa un compresor alternativo de mbolo de doble efecto. Consta esencialmente de un
cilindro, en cuyo interior evoluciona un mbolo con movimiento alternativo, originado por un motor que
transmite su potencia a travs de un mecanismo biela-manivela. El compresor est constituido, por tanto,
de la manivela aplicada al cigeal, de una biela, una cruceta que gua el extremo del vstago, el
vstago y el pistn que se mueven en el interior del cilindro con movimiento alternativo. En los
compresores medianos y pequeos, generalmente, no existe la cruceta y la biela va unida directamente
al pistn (fig. 4.3). En la culata van instaladas las vlvulas de admisin y descarga.
Impulsin
Cruceta
Aspiracin
Figura 4.2.- mbolo con cruceta, doble efecto
El compresor puede estar refrigerado por aire (compresores pequeos) o por agua (compresores
medianos y grandes).
Impulsin
Aspiracin
Figura 4.3.- mbolo sin cruceta, simple efecto
4.2.1.- Diagrama p-V.Considrese ahora la evolucin terica del fluido en el compresor, la cual se representa en el diagrama
p-V de la fig. 4.4 donde V es el volumen que en cada posicin del pistn existe por encima de l. Cuando
el pistn se desplaza desde el extremo de la derecha hacia el de la izquierda, tiene lugar la compresin
del gas contenido en el cilindro. La vlvula de admisin est cerrada durante toda la carrera de
compresin y la de descarga permanece igualmente cerrada hasta que la diferencia de presin entre el
cilindro y la descarga supera la tensin del muelle antagonista de la misma.

99
MQUINAS TRMICAS
TEMA 4
En este momento la vlvula de descarga abre y el pistn desplaza el gas hacia el depsito de descarga.
En el diagrama p-V de la fig. 4.4 la compresin est representada por la lnea 1-2.
2
n>
n=1
Isoterma
n=
1<n<
1
V
Figura 4.4.- Diagrama terico p-V
Si p2 es la presin en el depsito de descarga, el

volumen de gas suministrado por el compresor a esta
presin ser Vsum = (V3 V2).
La temperatura del gas aumenta al ser comprimido,
debido a que la refrigeracin del compresor no es
suficiente para que el proceso tenga lugar a
temperatura constante, lo que sera de desear.
Tngase en cuenta que lo que se pretende
generalmente es aumentar la presin del gas, no su
entalpa. La lnea de compresin es una politrpica. En
el caso de que el gas a comprimir sea aire, el
exponente
medio
de
la
politrpica
vale
aproximadamente 1,35 para compresores pequeos
refrigerados por aire, y de 1,2 a 1,3 para los ms
grandes refrigerados por agua.
Conviene no olvidar que el exponente de la politrpica tendera hacia 1,4 (para aire) con el tamao del
cilindro, segn se demostr anteriormente, pues el compresor se hara ms adiabtico, pero esta
tendencia se invierte por el hecho de que los compresores grandes estn comparativamente ms
refrigerados (refrigeracin por agua).
Tericamente, la descarga 2-3 es una isbara (p2 = Cte). Ahora bien, en la prctica, la inercia de la masa
gaseosa y la accin de las vlvulas (vibracin de las vlvulas, inercia de las mismas, pegado del disco en
su asiento), hace que no se realice la descarga a presin constante.
Cuando el pistn est en el punto muerto superior (posicin ms alejada del cigeal) queda un espacio
entre l y la culata que se denomina espacio perjudicial Vp o espacio muerto.
Patm
1
V
Figura 4.5.- Diagrama real p-V
Una vez que el pistn est en el P.M.S. y se ha

producido la descarga, al igualarse las presiones del
interior del cilindro y del depsito, la vlvula cierra y
comienza la carrera descendente del pistn. El gas
que ha quedado en el espacio perjudicial se
expande en el cilindro, segn una politrpica 3-4 de
exponente aproximado 1,2 para el aire, hasta que
alcanza una presin p4 algo menor que la de
admisin. En este momento, la diferencia de
presiones existentes entre el interior del cilindro y la
admisin es suficiente para vencer la tensin del
muelle antagonista de la vlvula de admisin y
abrirla. A partir de este momento comienza la
admisin. La presin p1 es siempre menor que la
atmosfrica (presin de admisin) debido a la
prdida de carga en la vlvula. La admisin terica
est representada por la lnea de presin constante
4-1.
El diagrama 1-2-3-4-1 (fig. 4.4) es el diagrama terico, y el real sera el de la fig. 4.5.
100

MQUINAS TRMICAS
TEMA 4
4.2.2.- Influencia del espacio perjudicial en la potencia y tamao del compresor.Para ver la influencia del espacio perjudicial den la potencia absorbida y en el tamao de un compresor
estudiaremos los dos casos siguientes:
Compresor terico sin espacio perjudicial

Compresor terico con espacio perjudicial.
Los procesos de compresin y expansin (en el segundo caso) se supondrn politrpicos con
exponente n igual en ambos casos, y los procesos de aspiracin y descarga a presin constante (ver fig.
4.6).
p
V p
1
V
Vp
Vd
Figura 4.6.- Ciclo sin espacio perjudicial y con l

En primer lugar, se calcular el trabajo absorbido por el compresor sin espacio perjudicial (fig. 4.6 a).
Debe tenerse en cuenta que las lneas 2-3 y 4-1 no representan procesos termodinmicos, puesto que
en ellas no vara el estado del gas (presin y volumen especfico constantes; el volumen total V vara,
pero la masa lo hace tambin en la misma proporcin). Se puede tratar como un proceso abierto. Para
un gas ideal, el trabajo por unidad de masa (kJ/kg) absorbido por el compresor ser (se considera aqu
valor absoluto):
1
1
dp
1
+1
1/ n
1/ n
v1 ( p1 ) =
v1 ( p1 ) ( p ) n =
n
1/
2
2
2 1 + 1
( p)
n
n 1
n 1
n 1
p2 n
n
n
1/ n
n
=
v1 ( p1 ) ( p2 ) n =
p
p
v
1
( 1)
1 1
n 1
n 1
p1
=
w
v dp
=
Para un gasto msico
(4.1)
m , la potencia absorbida (kW) ser:
n
=
W m
p1 v1
n 1
n 1
n
p2 1
p1
(4.2).
v1 = V1 es el caudal medido (L/s) en las condiciones de admisin. La potencia por litro de aire
donde m
suministrado (kW/L) ser:

101
MQUINAS TRMICAS
TEMA 4
n 1
p
W
n
2
p1
=
1
p1
m v1 n 1
(4.3)
En el caso de un compresor con espacio perjudicial (fig. 4.6 b) que comprime aire desde las mismas
condiciones 1 y con la misma relacin de compresin (p2/p1), se tendr:
w1 2
n 1
p2 n
n
p1 v1
=
1
p1
n 1
w3 4
n 1
n 1
n
n
p
p
n
n
2
2
p 4 v 4
p v
=
1 =
1
p1
n 1 1 4 p1
n 1
Durante el proceso de compresin evoluciona una masa por unidad de tiempo

el proceso de expansin 3-4 evoluciona una masa por unidad de tiempo
(4.4)
m c ; mientras que durante
m p , que es la que queda en el
volumen perjudicial al cerrar la vlvula de descarga. Por tanto, la potencia absorbida durante estos
procesos es:
W1 2
n 1
p2 n
n
n
p1 v1
p1 V1
= mc
1 =
n 1
p
n
1
n 1
p 2
1
p1
(4.4.bis)
W 3 4 = m p
p
n
p1 v 4 2
p1
n 1
n 1
n
n
1 =
p V
n 1 1 4
p 2
p1
n 1
n
donde V1 es el caudal que evoluciona en la compresin, medido en el punto 1, y

evoluciona en la expansin, medido en el punto 4.
V4 es el caudal que
La potencia absorbida por el compresor con espacio perjudicial, ser:
W = W1 2 W 3 4
n
p1 (V1 V4 )
=
n 1
n 1
p
2
1
p1
(4.5)
Teniendo en cuenta que durante el proceso de admisin terico 4-1 el estado termodinmico del fluido
no vara, (V1 V4 ) ser el caudal de aire admitido medido en las condiciones del punto 1. Por lo tanto, la
relacin potencia/caudal , ser:
n 1
p
W '
n
2
=
p1
1
(V1 V4 ) n 1 p1
102
(4.6)

MQUINAS TRMICAS
TEMA 4
Como puede observarse, esta relacin es independiente del espacio perjudicial; pudindose extraer las
siguientes conclusiones:
La potencia de accionamiento del compresor por unidad de caudal es independiente

del espacio perjudicial.
Para un caudal dado, el compresor con espacio perjudicial ha de tener mayor
cilindrada (Vd) y por lo tanto mayor tamao.
4.2.3.- Rendimiento volumtrico

p
Se define como la relacin entre el gasto msico real y el

gasto msico terico que suministrara el compresor en unas
determinadas condiciones de referencia, para una velocidad
de giro n y cilindrada Vd:
siendo
4
Figura 4.7.- Ciclo p-V
v =
1 = 1
m
n Vd 0
(4.7)
la densidad del aire en las condiciones de presin
y temperatura exteriores.
V
El rendimiento volumtrico no es la unidad debido a las
siguientes prdidas:
Prdidas debidas a la expansin del fluido contenido en el espacio perjudicial.

Prdidas de carga en el sistema de admisin.
Prdidas por fugas a travs de las vlvulas y entre aros y paredes del cilindro.
Prdidas por calentamiento del fluido debido a la transmisin de calor desde la pared del cilindro,
que est ms caliente, al fluido.
A medida que aumenta la relacin de compresin, mantenindose constante el espacio perjudicial, el

efecto negativo de ste en el llenado es ms acusado, disminuyendo en consecuencia el rendimiento
volumtrico (fig. 4.7). Por otra parte, las fugas aumentan.
4.2.4.- Potencias y rendimientos

La potencia indicada Ni es la obtenida a partir del diagrama indicado. Se obtendr multiplicando el rea
limitada por el diagrama del indicador (teniendo en cuenta las escalas) por la velocidad de giro.
La potencia efectiva Ne es la que hay que suministrar por el eje y corresponde a la que se obtendra
sumando a la potencia indicada la potencia absorbida por las prdidas mecnicas (rozamiento) Npm.
3
Potencia especfica es la necesaria para comprimir 1 m /min de un gas determinado, medido en

condiciones de admisin.
Rendimiento mecnico es la relacin entre la potencia indicada y la potencia efectiva, es decir
m = N i / N e . El rendimiento mecnico disminuye al disminuir la carga ( pmi pmimax ) , y en vaco se
hace cero (fig. 4.8). El rendimiento mecnico puede ponerse de la forma:
m =
N e N pm

Ne
= 1
N pm
Ne
(4.8)
103
MQUINAS TRMICAS
TEMA 4
1,00
Las prdidas mecnicas permanecen

aproximadamente constantes con la carga
lo que explica la forma de la curva en la
fig. 4.8.
0,75
0,50
0,25
pmi pmimax
0
1/4
1/2
3/4
Rendimiento isotrmico es la relacin

entre la potencia especfica isoterma y la
potencia especfica de accionamiento, es
decir, el cociente entre la potencia
3
necesaria para comprimir 1 m /min.
Figura 4.8.- Curva de prdidas mecnicas
El trabajo isotermo por unidad de masa ser
wT = p1 v1 ln
unidad de caudal, o trabajo por unidad de volumen)
p
p2
Q p1 ln 2
p1
p1
=
Ne
Ne / Q
p1 ln
T =
El valor del rendimiento mecnico a plena

carga oscila aproximadamente entre 0,9 y
0,94 para compresores de un solo escaln
y entre 0,91 y 0,93 para los de varios
escalones. En compresores pequeos
que
trabajan
con
relaciones
de
compresin grandes su valor es del orden
de 0,85.
wT
v1
p2
y la potencia especfica (potencia por
p1
= p1 ln
p2
. As, este rendimiento ser:
p1
(Q = caudal en las condiciones de admisin )
(4.9)
El rendimiento isotrmico comprende todas las prdidas energticas, es decir, el trabajo de ms por ser
la compresin politrpica, refrigeracin intermedia insuficiente (si existe), prdidas de carga en vlvulas,
refrigerador intermedio (si existe) y conductos, fugas y friccin mecnica. Este rendimiento es muy til
para comparar compresores de caractersticas constructivas diferentes y en clculos de semejanza.
El rendimiento isotrmico definido comprende el

rendimiento mecnico. Para separar las prdidas
mecnicas se puede utilizar el denominado
rendimiento isotrmico indicado, que se define
respecto de la potencia especfica indicada, es decir:
T
0,50
0,25
= Cte
p1 = 1 bar
0
Figura 4.9.- Curva de rendimiento isotrmico
104
Q p1 ln
T i =
p2
Ni
p2
pi
(4.10)
Este rendimiento se utiliza cuando no es posible

medir la potencia de accionamiento y si la indicada,
aunque generalmente sucede lo contrario. Para un
compresor dado, vara con la presin de descarga de
la forma que se indica en la fig. 4.9.

MQUINAS TRMICAS
TEMA 4
Para presiones de descarga muy altas, el rendimiento isotrmico disminuye debido a que la potencia de
accionamiento crece ms rpidamente que la isoterma, porque la politrpica tiene mayor pendiente que
la isoterma (fig. 4.10). La potencia de prdidas mecnicas se mantiene aproximadamente constante.
Para presiones de descarga muy bajas, el rendimiento
isotrmico disminuye al disminuir la presin de descarga,
debido a que la potencia de prdidas mecnicas
aproximadamente se mantiene constante, mientras que la
isoterma y la indicada disminuyen ms o menos en la
misma proporcin.
Isoterma
Politrpica
Resumiendo, se puede afirmar que el rendimiento

isotrmico se mantiene aproximadamente constante para
una amplia gama de presiones de descarga, alcanzando
un mximo para presiones medias.
Rendimiento isentrpico es el cociente entre la potencia

especfica isentrpica y la potencia especfica de
accionamiento.
1
p1
1
p
1
1
S =
=
Ne / Q
Figura 4.10
Q
p1 2
p1
1
Ne
(4.11)
Este rendimiento engloba las prdidas mecnicas. Para separarlas se puede definir el rendimiento
isentrpico indicado:
S i
Q
p1 2
p1
1
=
Ni
(4.12)
Se utilizan los rendimientos isentrpicos en el caso de compresores en los que, por comprimir gases o
vapores que pueden licuarse durante la compresin, no es posible tender a la compresin isotrmica, y
slo para compresores de un nico escalonamiento. Si se analiza detenidamente este trmino, se podr
comprobar que corresponde a la relacin entre el salto ideal de entalpas y el real en funcionamiento
continuo.
4.2.5.- Compresin en varias etapas.Cuando se desea conseguir relaciones de compresin altas, se hace necesario recurrir a la compresin
en varias etapas debido fundamentalmente a los siguientes condicionantes:
El aumento de la relacin de compresin va ligado a un incremento paralelo de la temperatura

del fluido al final del proceso de compresin y, en consecuencia, de la del aceite. En
compresores volumtricos, para una relacin de compresin de 8, partiendo de unas condiciones
de admisin de 20C se alcanzan temperaturas de descarga de 140 a 220C dependiendo de la
eficacia de la refrigeracin. Si tenemos en cuenta que el punto de inflamacin de los aceites de
compresores est entre 220 y 260C, es fcil comprender que para relaciones de compresin
prximas a 8 es muy probable que comiencen a presentarse problemas con el aceite.

105
MQUINAS TRMICAS
TEMA 4
De forma general, se puede decir que hasta relaciones de compresin de 7 se suele utilizar una
etapa.
A medida que la relacin de compresin aumenta, el proceso de compresin se aleja ms del

isotermo con la consiguiente penalizacin de la potencia absorbida por el compresor.
En los compresores alternativos, como ya se ha comentado, la influencia negativa del espacio

perjudicial en el rendimiento volumtrico crece con la relacin de compresin.
De las dos consideraciones primeras se desprende la necesidad de refrigerar el fluido todo cuanto sea
posible. Para ello, se disponen, adems de la refrigeracin interna propia del compresor, refrigeraciones
intermedias entre cada dos etapas.
En la fig. 4.11 se ha representado el diagrama terico del

indicador de un compresor alternativo de dos etapas con
refrigeracin intermedia. El aumento del nmero de etapas
aproxima el proceso al de compresin isoterma pero complica
el diseo e incrementa el coste del compresor.
2
2
etapa
1 Refrigeracin
1
etapa
A modo de orientacin se pueden indicar los lmites

siguientes:
4
Figura 4.11.- Ciclo de
compresin de dos etapas
7 < ( p 2 p1 ) < 30
30 < ( p 2 p1 ) < 100
100 < ( p 2 p1 ) < 150
150 < ( p 2 p1 )
2 etapas
3 4 etapas
5 etapas
6 etapas o ms
Las presiones intermedias de refrigeracin se fijan con el criterio de mnimo trabajo de compresin. Para
dos etapas es fcil demostrar, haciendo algunas siplificaciones, que la presin intermedia responde
aproximadamente a la expresin:
pint ermedia =
pinicial p final
Para n etapas, la relacin de compresin de cada etapa ( r ) que hace mnimo el trabajo de compresin
es aproximadamente:
r = (rt )
1n
donde rt = relacin de compresin total =
p final
pinicial
4.2.6.- Regulacin de los compresores alternativos

Los dispositivos de regulacin tienen por objeto adaptar el funcionamiento del compresor a la demanda
de caudal, manteniendo la presin de servicio constante y afectando lo menos posible al rendimiento.
Este tipo de regulacin se denomina a presin constante. El caudal de un compresor depende de la
velocidad de giro y del rendimiento volumtrico. Los sistemas de regulacin actuarn, por tanto, sobre
dichos factores, y los ms usuales se describen a continuacin:
106
Regulacin de la velocidad de giro.- Se emplea cuando el compresor est accionado por un

motor elctrico de corriente continua o bien por un motor trmico. Si el accionamiento es por
motor elctrico, que es lo normal, es necesario el empleo de un variador de velocidad. En los

MQUINAS TRMICAS
TEMA 4
motores trmicos, como es sabido, se puede variar fcilmente el nmero de revoluciones y

pueden operar satisfactoriamente en una gama de velocidades muy amplia. Las velocidades
crticas del cigeal, fundamentalmente cuando se trata de tamaos grandes, suponen una
restriccin a los lmites de la regulacin por variacin de la velocidad de giro del compresor.
Estrangulacin de la admisin.- En la fig. 4.12

se representa el diagrama del indicador de un
compresor a plena carga (lnea continua) y con
admisin estrangulada (lnea de trazos). Como
se deduce de la comparacin de ambos
diagramas el rendimiento de este sistema es
bajo. Se emplea para relaciones de compresin
altas.
3 = 3
2 2
1
Vlvulas de admisin abiertas.- Para ello se
4
mantienen las vlvulas de admisin pisadas
durante el funcionamiento. En la fig. 4.13 se
4
1
representan los diagramas del indicador a plena
carga y con vlvulas de admisin pisadas
V
(abiertas) de un compresor. En el segundo caso
Figura 4.12
no existe ni compresin ni descarga puesto que
el fluido admitido es expulsado en la carrera
ascendente del mbolo a travs de las vlvulas de admisin. Este sistema es muy empleado. En
la actualidad, a veces, las vlvulas de admisin solo se mantienen abiertas durante una fraccin
de la carrera, consiguindose una regulacin ms progresiva.
Variacin del espacio perjudicial.- Este tipo de
regulacin exige la existencia de un espacio
muerto adicional. A veces ste est constituido
por cavidades adicionales fijas que pueden
ponerse en comunicacin con el cilindro por
medio de vlvulas accionadas por un regulador
(regulacin por etapas). Otras veces el espacio
muerto adicional es nico y su capacidad puede
variarse de forma continua. La modificacin del
diagrama del indicador al variar el espacio
perjudicial ya se puso de manifiesto
anteriormente. Este mtodo da un buen
rendimiento y es utilizado en compresores de
alta potencia.
Retorno de fluido de la descarga a la
admisin.- Requiere que el compresor trabaje
en todo momento a plena carga, lo que resulta
antieconmico. El gas se retorna a la admisin,
enfrindose en un intercambiador.
2
Normal
vlvula
aspiracin
abierta
Patm
4
Figura 4.13
Arranque y parada.- El motor de accionamiento del compresor se para cuando la presin en la

descarga sobrepasa cierto lmite y arranca cuando disminuye por debajo del lmite inferior. Este
sistema es muy econmico pero slo recomendable cuando el accionamiento es mediante motor
elctrico. Existen limitaciones en relacin con espaciamiento de arranques, puntos de corriente,
complicacin del sistema de arranque elctrico para grandes potencias, etc. Por su simplicidad
es muy utilizado en compresores pequeos.

107
MQUINAS TRMICAS
TEMA 4
4.3.- COMPRESORES ROTATIVOS

Los compresores rotativos se pueden clasificar en diferentes tipos, que se vern a continuacin. En
general, las relaciones de compresin alcanzadas por estos compresores son menores que las
correspondientes a los compresores alternativos, pero sus caudales pueden ser comparativamente
mayores. El campo de utilizacin de los tipos de compresores rotativos ms utilizados es el siguiente:
COMPRESORES
Relacin de compresin
Medias bajas
Medias bajas
Bajas
Paletas
Tornillo
Roots
Caudal
Medios altos
Medios altos
Medios
Aunque los de paletas tienen zonas de utilizacin parecidas a los de tornillo, por razones de costo,
rendimiento, fiabilidad, etc., los de tornillo se emplean para gastos elevados y los de paletas para
pequeos.
4.3.1.- Compresores de paletas

El principio de funcionamiento de estos compresores se ilustra en la fig. 4.14. El rotor R, que es
excntrico respecto a la carcasa o cilindro, lleva una serie de paletas que se ajustan contra las paredes
de la carcasa por efecto de la fuerza centrfuga. Debido a la posicin excntrica del rotor, las paletas
deslizan hacia fuera y hacia dentro en unas ranuras dispuestas en el rotor a tal efecto. El espacio
comprendido entre dos paletas vecinas forma un recinto cerrado. El gas encerrado en dicho recinto es
transportado de la admisin a la descarga.
Figura 4.14. Compresor de paletas
Si como en el caso de la figura, la admisin y la descarga

estn dispuestas de forma simtrica, el volumen de cada
recinto, despus de pasar por un mximo, vuelve a tener, en la
descarga, el mismo valor que tena en la aspiracin. En
consecuencia, el incremento de presin no es debido a una
disminucin progresiva del volumen, sino al hecho de que el
gas aspirado a la presin p1 es desplazado por las paletas y puesto bruscamente en comunicacin con la
descarga donde reina una presin p2 superior a p1. Como, por otra parte,, un compresor de paletas no
tiene prcticamente espacio muerto, el diagrama p-v de este tipo de compresores tiene la forma de un
rectngulo cuyos lados son paralelos a los ejes de coordenadas.
108

MQUINAS TRMICAS
TEMA 4
A medida que la relacin entre la presin de descarga y la de admisin va aumentando, el rendimiento

del compresor va disminuyendo. Este tipo de compresores, que no comprimen en el rotor, se emplean
solo para relaciones de compresin menores que 1,5.
Para relaciones de compresin mas altas se adopta una disposicin no simtrica. Esta puede obtenerse
prolongando la pared de la envolvente del lado de la descarga tal como se muestra en la fig.4.14 (lnea
de trazos). De esta forma, se consigue que el volumen comprendido entre dos paletas disminuya
progresivamente desde la aspiracin a la descarga.
El problema de la estanqueidad de un compresor de paletas est estrechamente ligado al rozamiento.
Por una parte cada paleta forma un recinto tanto ms estanco cuanto mayor es la fuerza que se aplica a
la pared interior de la envolvente, y tanto mayor ser la potencia absorbida por rozamiento. Por otra
parte, el incremento del nmero de paletas mejora la estanqueidad pero aumenta, al mismo tiempo, la
superficie de rozamiento.
Existen diversas disposiciones particulares encaminadas a reducir las fugas en el interior del compresor
sin aumentar simultneamente el rozamiento. Se citan a continuacin las ms corrientes:
Anillos de equilibrado o compensadores Witting.- Dos anillos rodean las paletas y son
arrastrados por stas con un ligero deslizamiento. Su misin consiste en absorber los empujes
centrfugos de las paletas e impedir que stas ejerzan una presin sobre la envolvente. En este
caso, las fuerzas de rozamiento se ejercen entre las paletas y los anillos, y como la velocidad
relativa de estos rganos es pequea, la potencia absorbida por el rozamiento queda
notablemente reducida. Los anillos estn provistos de un cierto nmero de orificios para
equilibrar las presiones, entre sus caras interiores y exteriores.
Otra solucin consiste en dar al extremo de las paletas una forma perfilada para facilitar la
formacin de una pelcula de aceite que adems de asegurar la estanqueidad reduzca el
rozamiento. Si el engrase es abundante, contribuye a la refrigeracin. A veces, las paletas estn
formadas por varias lminas delgadas.
Diagrama p-v.- En el interior se produce una disminucin progresiva del volumen encerrado entre dos
paletas, es decir, que comprima. Se llamar p1 a la presin de aspiracin y p2 la presin de descarga de
diseo. El diagrama p-v cuando la presin de descarga es la de diseo se representa en la fig. 4.15a. La
curva 1-2 es la compresin por reduccin progresiva del volumen. Como consecuencia de no existir
espacio perjudicial, la presin al final de la descarga desciende bruscamente de p2 a p1, siendo el
diagrama el 1-2-3-4.
p2
Presin de diseo
3
2
p 2 3
p1
4
4
1
1
(a)
(b)
Figura 4.15. Ciclo en compresor de paletas

109
MQUINAS TRMICAS
TEMA 4
p 2 inferior a la de diseo p 2 , la compresin progresiva (1-2) es seguida de una

expansin instantnea de p 2 a p 2 , lo que conduce a un diagrama (1-2-2-3-4-1) tal como el
representado en la fig. 4.15b. Por otra parte, si la presin de descarga tiene un valor p 2 superior al de
diseo p 2 , el gas slo es comprimido por el compresor hasta p 2 y posteriormente sufre una
compresin instantnea, en la descarga, hasta p 2 . El diagrama p-v ser el (1-2-2-3-4-1) de la fig.
Para una presin
4.15b. En estos dos ltimos casos se absorbe un trabajo en exceso que viene representado en el
diagrama por el rea del tringulo A-2-2 para el caso en que p 2 < p 2 y por el rea del tringulo 2-2-B
para el caso en que
p 2 > p 2 .
4.3.2.- Compresor de rodillo

En los compresores de rodillo el eje motor y el eje del estator son concntricos, mientras que el eje del
rotor es excntrico una distancia e respecto a ellos (fig. 4.16). Al deslizar el rotor sobre el estator se
establece entre ellos un contacto, que en el estator tiene lugar a lo largo de todas y cada una de sus
generatrices, mientras que en el rotor slo a lo largo de una A, la correspondiente a la mxima distancia
al eje motor.
Muelle
Vlvula de escape
Lumbrera de admisin
Pala deslizante
Eje motor
e
Estator
d
Rotor
A
Figura 4.16.- Compresor rotativo de pala deslizante
El pistn deslizante, alojado

en el estator, se aprieta y
ajusta
contra
el
rotor
mediante
un
muelle
antagonista ubicado en el
estator. La admisin del
vapor se efecta a travs de
la lumbrera de admisin y el
escape a travs de la vlvula
de escape. El vapor aspirado
en el compresor, que llena el
espacio comprendido entre el
rotor y el estator, se
comprime de forma que, al
girar,
disminuye
progresivamente su espacio
fsico (cmara de trabajo),
(fig. 4.17), hasta que alcanza
la presin reinante en la
vlvula de escape, que en
ese momento se abre,
teniendo lugar a continuacin
la expulsin o descarga del
vapor.
El volumen de fluido terico desplazado por el compresor de estas caractersticas VD es:
VD =
( D2 d 2 )
4
60 L n
m3
h
siendo D el dimetro interior del estator, d el dimetro del rotor, L la longitud de contacto (rotor-estator) y
n el n de rpm del rotor. La excentricidad e es la distancia entre el eje motor y el eje del estator, es decir,
e = (D d)/2
110

MQUINAS TRMICAS
Aspiracin
TEMA 4
Vlvula de
Descarga
Descarga
INICIO
COMPRESIN
Pala
Eje de giro
Rodillo mvil
COMPRESIN
DESCARGA
Figura 4.17.- Funcionamiento de un compresor de rodillo de pala deslizante

4.3.3.- Compresores de tornillo
El estudio del primer compresor rotativo de tornillo lo realiza en 1934 Alf Lysholm. El compresor est
constituido por un par de rotores que tienen lbulos helicoidales de engranaje constante (fig. 4.18). Los
rotores van montados en un crter de hierro fundido provisto de una admisin en un extremo y de una
salida en el otro. El tornillo macho tiene normalmente cuatro lbulos y el hembra seis, siendo el tornillo
macho el conductor. Alrededor del 85% al 90% de la potencia es absorbida por el rotor principal o
conductor y el rotor hembra solo absorbe del orden del 10 al 15% como mucho de la potencia total.
Figura 4.18.- Compresor de tornillo Lysholm

111
MQUINAS TRMICAS
TEMA 4
Existen dos tipos:
Compresor helicoidal de rotor nico, con engranajes exteriores, para transmitir el

movimiento entre ambos rotores. En este caso, los dos rotores pueden tener un cierto juego
entre si, lo que evita un desgaste y hace innecesaria la lubricacin de los mismos. El cierre
se consigue a base de juegos muy pequeos. Este compresor consta de un rotor conductor
con seis cmaras de trabajo helicoidales de perfil globoidal, que acciona dos ruedas
dentadas satlite que tienen once dientes cada una, de perfil idntico al de las cmaras de
trabajo, y situadas a ambos flancos del rotor conductor. La velocidad de las ruedas dentadas
es (6/11) de la del rotor principal. La potencia de compresin se transfiere directamente
desde el rotor principal al vapor; las ruedas dentadas no disponen de ningn tipo de energa,
salvo prdidas por rozamiento.
Con flujo de aceite a travs de la mquina para lubricar y sellar, as como para refrigerar el
gas comprimido. En este tipo, los engranajes pueden suprimirse y transmitir el movimiento
directamente por el contacto entre ambos rotores.
Los compresores de tornillo tienen compresin interna y su relacin de compresin de diseo viene
determinada por la situacin de los bordes de apertura de la descarga y las caractersticas de los
lbulos. No existen vlvulas, y su diagrama p-v es similar al de los compresores de paletas. Sus
relaciones de compresin mximas en una etapa son de aproximadamente 5 y en dos etapas de 12.
4.3.4.- Compresores tipo Roots

Estn constituidos por dos rotores iguales que generalmente tienen forma de ocho, aunque existen
rotores de tres lbulos. En la fig. 4.19 se representa un esquema de un compresor Roots de dos lbulos.
Descarga
Descarga
Admisin
Admisin
(a)
(b)
Descarga
Descarga
Admisin
Admisin
(d)
(c)
Figura 4.19.- Funcionamiento de compresor Roots
112

MQUINAS TRMICAS
TEMA 4
Como el volumen de las cmaras de trabajo no disminuye durante el giro de los rotores, no existe
compresin interna por lo que slo se utilizan para relaciones de compresin menores de 2. Los rotores
nicamente desplazan el fluido desde la admisin a la descarga y no existen vlvulas.
Su diagrama terico del indicador es un rectngulo. Uno de los rotores es accionado directamente
por el motor y el otro mediante un engranaje debidamente sincronizado. De este modo no existe contacto
entre ambos rotores ni entre stos y la carcasa. El sellado se realiza mediante juegos muy pequeos, no
siendo necesario lubricar internamente con aceite.
4.3.5.- Compresor frigorfico rotativo tipo Scroll

El compresor Scroll se puede considerar como la ltima generacin de los compresores rotativos de
paletas, en los cules stas ltimas han sido sustituidas por un rotor en forma de espiral, excntrico
respecto al rbol motor, que rueda sobre la superficie del estator, que en lugar de ser circular tiene forma
de espiral, concntrica con el rbol motor.
El contacto entre ambas superficies espirales se establece, en todas las generatrices del estator y
tambin del rotor. Como puede comprobarse, hay otra diferencia fundamental respecto a los
compresores rotativos de paletas, y es que la espiral mvil del rotor no gira solidariamente con este
ltimo, sino que slo se traslada con l paralelamente a s misma.
En este tipo de compresores, las celdas o cmaras de compresin de geometra variable y en forma de
hoz estn generadas por dos caracoles o espirales idnticas, una de ellas, la superior, fija (estator), en
cuyo centro est situada la lumbrera de escape, y la otra orbitante (rotor), estando montadas ambas
frente a frente, en contacto directo una contra la otra (Fig. 4.20).
La espiral fija y la mvil cuyas geometras se mantienen en todo instante desfasadas un ngulo de 180,
merced a un dispositivo antirotacin, estn encajadas una dentro de la otra de modo que entre sus ejes
hay una excentricidad e, en orden a conseguir un movimiento orbital de radio e del eje de la espiral mvil
alrededor del de la espiral fija.
Voluta fija
Rotor excntrico
(Plato circular)
Espiral mvil
e
Voluta mvil
rbol motor
Eje del motor
Figura 4.20.- Volutas fija y mvil del compresor Scroll

113
MQUINAS TRMICAS
TEMA 4
Con cada giro de 360 del rbol motor se imprime a la espiral inscrita en el plato, rotor excntrico, los dos
movimientos siguientes:
Uno de rotacin de 360 alrededor de su eje, (que tendra lugar igualmente si el valor de e fuera
nulo).
Otro simultneo de traslacin paralela a si misma alrededor del eje del rbol motor (que no se
producira si el valor de e fuese nulo).
Si se desea que la espiral describa nicamente ste ltimo movimiento de traslacin orbital sin la
rotacin producida por el hecho de estar solidariamente sujeta al plato, es necesario eliminar mediante
un dispositivo antirotacin, sta ltima unin rgida, lo que se consigue montando la espiral mvil sobre
un simple cojinete vertical de apoyo, concntrico con ella. De esta manera, el giro del rbol motor o
cigeal arrastra al conjunto del caracol mvil, hacindole describir alrededor del rbol motor (y por lo
tanto alrededor del centro del caracol fijo, punto donde est situada la lumbrera de escape), una rbita de
radio e sin rotacin simultnea. Como consecuencia de este movimiento, las mencionadas celdas, y el
vapor atrapado en ellas, son empujadas suavemente hacia el centro de la espiral fija, al mismo tiempo
que su volumen se va reduciendo progresivamente, comprimiendo el vapor; cuando ste llega al centro
de la espiral fija, se pone en comunicacin con la lumbrera de escape ubicada en l, producindose de
esta manera la descarga del vapor.
El funcionamiento se puede descomponer en las tres fases siguientes (fig. 4.21):
Aspiracin: En la primera rbita, 360, en la parte exterior de las espirales se forman y llenan
completamente de vapor a la presin p1 dos celdas de volumen V1.
Compresin: En la segunda rbita, 360, tiene lugar la compresin a medida que dichas celdas
disminuyen de volumen y se acercan hacia el centro de la espiral fija, alcanzndose al final de la
segunda rbita, cuando su volumen es V2, la presin de escape p2.
Descarga: En la tercera y ltima rbita, puestas ambas celdas en comunicacin con la lumbrera
de escape, tiene lugar la descarga (escape) a travs de ella.
Cada uno de los tres pares de celdas, estarn en cada instante en alguna de las fases descritas, lo que
origina un proceso en el que la aspiracin, compresin y descarga tienen lugar simultneamente y en
secuencia continua, eliminndose por esta razn las pulsaciones casi por completo.
Voluta mvil
Voluta fija
ESCAPE
ADMISIN
COMPRESIN
Figura.4.21.- Vistas del compresor Scroll en diversas etapas de funcionamiento
114

MQUINAS TRMICAS
TEMA 4
4.3.6.- Regulacin de los compresores volumtricos rotativos.Los mtodos de regulacin corrientemente utilizados son:
Velocidad variable.- En los compresores de paletas la velocidad no debe ser inferior

a la necesaria para generar una fuerza centrfuga que mantenga las paletas en la
posicin correcta. El lmite de regulacin de la velocidad depende del diseo
especfico del compresor pero puede estimarse en el 50% de la velocidad a plena
carga. En los compresores secos de tornillo este lmite viene determinado por
problemas de sobrecalentamiento.
Estrangulacin de la admisin.- Es un sistema poco econmico y en la actualidad

est siendo abandonado. Las temperaturas de descarga aumentan a medida que se
estrangula la admisin lo que, generalmente, representa un inconveniente. Los
compresores secos de tornillo no deben trabajar nunca con la admisin totalmente
estrangulada debido a las tensiones trmicas que se produciran en los mismos.
Retorno del fluido de la descarga a la admisin. El compresor trabaja siempre a

plena carga por lo que el sistema es poco econmico. Generalmente, el fluido
procedente de la descarga es refrigerado antes de entrar en la admisin.
Arranque y parada. Los comentarios hechos para compresores alternativos son

tambin vlidos para los rotativos.

115
MQUINAS TRMICAS
116
TEMA 4

MQUINAS TRMICAS
TEMA 5
TEMA 5
OTRAS MQUINAS VOLUMTRICAS
5.1.- INTRODUCCIN
En este tema se introducirn algunos aspectos relacionados con otras mquinas volumtricas, que
realmente corresponden a motores trmicos volumtricos, haciendo especial hincapi en los que hoy da
estn ms extendidos.
5.2.- MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA ROTATIVO WANKEL

La historia del motor rotativo se remonta a 1924, cuando el alemn Flix Wankel comenz a trabajar en
su idea de un motor en el que los pistones eran sustituidos por un rotor. En la dcada de los aos 30, el
joven Wankel recibi el apoyo de las autoridades nazis. Sin embargo, la el estallido de la II Guerra
Mundial y la posterior derrota del III Reich, paralizaron los trabajos, que tras el fin del conflicto fueron
reanudados por Wankel y el fabricante de motocicletas NSU, en la hoy extinta Repblica Democrtica
Alemana. En el ao 1954 la N.S.U. dio a conocer que el motor rotativo ideado por Flix Wankel haba
alcanzado un nivel suficiente para llevarlo a su aplicacin prctica, comenzndose a fabricar desde
entonces (el primer prototipo fue un monorotor bautizado DKM) y continuando su desarrollo y
perfeccionamiento hasta la fecha con xito discreto, principalmente por no superar los desarrollos hoy
vigentes del motor alternativo, adems de ser tanto o ms complejo que este.
El funcionamiento del motor Wankel fue definido as por su inventor: "Un motor rotativo de combustin
interna en el que un rotor triangular gira dentro de una carcasa especialmente diseada, y que realiza las
mismas funciones que los pistones de un motor convencional, pero reduciendo peso y nmero de partes
mviles." En sus principios, el motor era demasiado complicado, por lo que un ao ms tarde NSU
produjo el KKM, una mecnica con una cilindrada de 400 cc., reconocido como el primer propulsor
rotativo de la historia. Esta mecnica se vea aquejada por numerosos problemas: fuertes vibraciones a
baja velocidad, alto consumo de aceite y muy poco par efectivo. Actualmente la tecnologa de los
materiales ha avanzado mucho, y es posible aplicar estos avances en los compuestos plsticos y
cermicos, as como en los tratamientos superficiales, sobre el antiguo concepto de motor rotativo, de
cara a hacerlo interesante para su aplicacin comercial.
Tsuneji Matsuda, entonces presidente de Mazda, vio el inmenso potencial de este motor y tras largas
negociaciones, en julio de 1961 la compaa de Hiroshima firm un acuerdo de cooperacin con NSU
para el desarrollo de la mecnica rotativa. Tambin Mercedes Benz se interes por esta planta motriz y
desarroll el prototipo C111, que no tuvo continuidad. NSU tambin lleg a producir sus propios
automviles con motor rotativo, pero estas mecnicas se rebelaron poco fiables. Tras examinar una
unidad Wankel, Mazda cre un grupo tcnico de estudio, que inici el desarrollo de su propia versin del
motor Wankel. La primera unidad fue completada en noviembre de 1961. Desde entonces se han
desarrollados diferentes unidades, culminando actualmente en el Renesis, y que equipa a los RX-8. Las
mejoras han sido numerosas: se han optimizado los sistemas de admisin y escape, se ha mejorado la
respuesta, se han reducido las vibraciones, al tiempo que se han reducido los consumos y las emisiones
y se ha aligerado el peso de esta mecnica. Gracias a dichas modificaciones se ha conseguido un motor
atmosfrico de 1.308 cc. que entrega hasta 174,2 kW (237 CV) a 8.200 rpm, potencia equivalente a la de
un propulsor de seis cilindros y ms de tres litros de cilindrada, y genera un par de 211 Nm a 5.000 rpm,
cifra propia de una mecnica de dos litros.
El Wankel es todava un motor revolucionario, no porque su ciclo sea diferente, ya que dentro del rotor
se realiza el mismo ciclo de cuatro tiempos del motor de mbolo, sino porque la conversin de potencia
es ms eficiente que en aqul. La ventaja ms importante es que en la cmara del rotor, los cuatro
tiempos ocurren simultneamente, proporcionando unas condiciones prximas a un funcionamiento
estacionario.

117
MQUINAS TRMICAS
TEMA 5
Adems, el rotor gira 1/3 de vuelta para cada rotacin completa del cigeal, comparado con una
rotacin de cigeal por cada ciclo completo del de mbolo. Esto da ms par en cada explosin, y
tambin requiere menos velocidad de giro para entregar la misma potencia que las que requiere el motor
de mbolo (ver fig. 5.1.).
Figura 5.1.- Esquema del motor rotativo

Los desplazamientos del motor rotativo parecen pequeos cuando se comparan con motores de mbolo
de potencia similar. El desplazamiento es la suma total de los incrementos positivos de volumen de la
cmara de combustin por cada vuelta completa del eje de salida. En un motor alternativo, esto significa
el volumen total barrido por sus mbolos. En uno rotativo, se puede decir que es la diferencia entre el
volumen mximo y mnimo para una cmara nica multiplicado por el nmero de rotores (cada rotor tiene
3 cmaras). En el clculo solamente se usa una de las tres cmaras, teniendo en cuenta que el rotor gira
a 1/3 de la velocidad del eje excntrico. La diferencia de potencia se debe a que el motor rotativo usa el
total de su desplazamiento para producir potencia en cada vuelta del eje excntrico, mientras que el
motor de mbolo produce potencia solo en una carrera del pistn.
As, en un motor rotativo cada rotor produce una explosin en cada vuelta del eje excntrico, mientras
que en un motor de mbolo solo la mitad de las cmaras de combustin producen carreras motrices en
cada vuelta del cigeal si son de cuatro tiempos. Por eso, un motor rotativo de dos rotores debera
producir tantas explosiones como un motor convencional de cuatro cilindros y cuatro tiempos. Sin
embargo, la duracin de la carrera motriz de un motor Wankel es un 50% mayor, ocupando 3/4 partes
del giro del eje principal, mientras que en uno de mbolo es solo 1/2. As el rotor equivale a un mbolo
triple.
Existen otras diferencias importantes: los motores rotativos no tienen prdidas por movimiento alternativo
ni por arrastre de tren de vlvulas. Las vibraciones estn tambin muy limitadas, por lo que es ms
suave de funcionamiento. Por el contrario, en el motor Wankel los consumos de combustible y aceite
parecen ser ligeramente superiores en comparacin con el motor reciproco de mbolo de la misma
potencia. La caracterstica de freno motor que ofrecen los motores de mbolo, es muy limitada en los
motores Wankel. El par motor tampoco es an ventajoso, por lo que resulta poco elstico, aunque esto
no afectara en sus aplicaciones como motor de velocidad constante (vehculos hbridos, grupos
electrgenos, compresores, etc)
Aunque an presenta algunos inconvenientes, el motor Wankel ofrece muchas ventajas sobre el motor
convencional en diversas aplicaciones. Con ms de 60 aos de edad, el motor Wankel todava se fabrica
en la actualidad, siendo mejorado aprovechando las nuevas tecnologas de hoy. La sobrealimentacin de
aire es una caracterstica del motor Diesel, al que se dota de un elevado cruce de vlvulas para
favorecer el "barrido" de la cmara de combustin, disminuyendo aqu la temperatura y la tendencia al
autoencendido (detonacin). En estas condiciones se consigue un aumento considerable del
rendimiento. Hasta ahora, en el motor de gasolina no resultaba conveniente este barrido, ya que se
expulsaran gases frescos al exterior.
118

MQUINAS TRMICAS
TEMA 5
5.3.- MOTOR DE COMBUSTIN EXTERNA ALTERNATIVO: MOTOR STIRLING

El motor Stirling toma el nombre del Dr. Rolf J. Meijer, quien era jefe de proyectos con Philips de
Holanda. Philips estaba investigando la fabricacin de un motor de aire, pero donde el fluido de trabajo
no fuera tal gas, sino otro inerte, como helio o hidrgeno. El nombre Stirling se tom en honor del
inventor del regenerador (economizador) y el motor que demostraba su uso. La configuracin bsica
consiste en dos pistones, cada uno en su propio cilindro (en ocasiones, era ms fcil incorporar ambos
en un tubo con las cabezas de los pistones de forma opuesta). Entre ambos pistones existe un foco fro
(cilindro azul), otro caliente (cilindro rojo) y un regenerador (intercambiador) con metal poroso o
cableado, en el centro del tubo. El volumen anexo al foco caliente es el espacio de expansin, donde el
gas caliente se expande moviendo el pistn de expansin. El volumen unido al foco fro es el espacio
de compresin. El regenerador es donde el exceso de calor del gas en el espacio de expansin se
almacena y se cede al espacio de compresin, y viceversa (ver fig. 5.2.).
Figura 5.2.- Esquemas bsicos (3 configuraciones: , y )

El dispositivo opera en un ciclo termodinmico cerrado regenerativo donde existe compresin y
expansin del fluido de trabajo a diferentes niveles de temperatura (dos isotermas y dos iscoras). El
flujo del gas se controla por medio de cambios de volumen en el espacio caliente y fro, eliminando la
necesidad de vlvulas. El motor es reversible, de forma que, introduciendo calor en el foco caliente, se
obtiene trabajo, y si se incorpora trabajo al sistema, se roba calor del foco fro.

119
MQUINAS TRMICAS
TEMA 5
Figura 5.3.- Volumen a lo largo del ciclo
Los pistones estn conectados de

forma que crean un cambio en el
volumen del fluido de trabajo y crean
un flujo neto de fluido a travs del
intercambiador. As, el calor se
absorbe de una fuente externa
(caliente), creando energa mecnica,
y se elimina calor a travs de la
fuente fra al ambiente. El volumen a
lo largo del ciclo termodinmico se
puede observar en la fig. 5.3, donde
se comprueba como hay dos
transformaciones donde se intenta
mantener ste constante (el volumen
considerado es la suma de las dos
cmaras). Las temperaturas
y
presiones se indican en la fig. 5.4, y
los trasvases de energa en la fig. 5.5.
Figura 5.4.- Temperaturas y presiones a lo largo del ciclo
Figura 5.5.- Flujos de energa (potencias) a lo largo del ciclo
120

MQUINAS TRMICAS
TEMA 5
Las aplicaciones se pueden dividir en diferentes

etapas temporales:
- Aplicaciones Antiguas: comprenden desde su
invencin hasta inicios del siglo XX, en que fue una
cierta competencia a la mquina a vapor.
- poca de II Guerra Mundial: aqu fueron los
Laboratorios Philips de Holanda los que hicieron
importantes avances en su estudio y desarrollo.
- Los aos 60-70: aqu se estudi el motor Stirling
como una alternativa para proveer energa elctrica
en naves espaciales y tambin se comenz a tener
prototipos para uso en vehculos.
- pocas Recientes: actualmente se sigue
investigando como mtodo de proveer energa para
Figura 5.6.- Ciclo Stirling Terico
lugares aislados y usando fuentes como la energa
solar como fuente de calor.
- Uso en refrigeracin: el ciclo Stirling inverso es excelente para aplicaciones de refrigeracin, de hecho
es una de las mquinas que permite alcanzar temperaturas criognicas.
El ciclo terico se compone de dos evoluciones a
volumen constante y dos evoluciones isotrmicas, una
a Tc, y la segunda a Tf. Este queda ilustrado en la
fig. 5.6. El fluido de trabajo se supone es un gas
perfecto. En el ciclo terico hay un aspecto importante
que es la existencia de un regenerador. Este tiene la
propiedad de poder absorber y ceder calor en las
evoluciones a volumen constante del ciclo. Si no existe
regenerador, el motor funciona, pero con menor
rendimiento. Hay algunos aspectos bsicos a entender
en la operacin de un motor Stirling: el motor tiene dos
pistones y el regenerador. El regenerador divide al
motor en dos zonas, una zona caliente y una zona fra.
El regenerador es un medio poroso, capaz de absorber
o ceder calor y con conductividad trmica despreciable.
El fluido de trabajo est encerrado en el motor y los
pistones lo desplazan de la zona caliente a la fra o
viceversa en ciertas etapas del ciclo. Por lo tanto se
trata de un ciclo cerrado. Cuando se desplaza el fluido
desde la zona caliente a la fra (o al revs), este
atraviesa el regenerador. El movimiento de los pistones
es sincronizado para que se obtenga trabajo til. Se
supone que el volumen muerto es cero y el volumen de
gas dentro del regenerador es despreciable en el caso
del ciclo terico. Como en el ciclo real esto no ocurre,
el rendimiento es algo inferior.
En el ciclo terico se supone que la eficiencia del
regenerador es de un 100%. Es decir devuelve todo el
calor almacenado y adems con recuperacin total de
temperaturas. La descripcin del ciclo es como sigue
(fig. 5.7):
En 1 el cilindro fro est a mximo volumen y el cilindro
caliente est a volumen mnimo, pegado al
regenerador. El regenerador se supone est "cargado"
de calor (una discusin ms extensa sobre este punto
se ve en el prrafo sobre el regenerador). El fluido de
trabajo est a Tf a volumen mximo, Vmax y a p1.

Figura 5.7.- Puntos intermedios del ciclo Stirling
121
MQUINAS TRMICAS
TEMA 5
Entre 1 y 2 se extrae la cantidad Qf de calor del cilindro (por el lado fro). El proceso se realiza a
Tf constante. Por lo tanto al final (en 2) se estar a volumen mnimo, Vmin, Tf y p2. El pistn de la
zona caliente no se ha desplazado. En esta evolucin el sistema absorbe trabajo.
Entre 2 y 3 los dos pistones se desplazan en forma paralela. Esto hace que todo el fluido
atraviese el regenerador. Al ocurrir esto, el fluido absorbe la cantidad Q' de calor y eleva su
temperatura de Tf a Tc. Por lo tanto al final (en 3) se estar a Tc, Vmin y p3. El regenerador
queda "descargado". En esta evolucin el trabajo neto absorbido es cero (salvo por prdidas por
roce al atravesar el fluido el regenerador).
Entre 3 y 4 el pistn fro queda junto al lado fro del regenerador y el caliente sigue
desplazndose hacia un mayor volumen. Se absorbe la cantidad de calor Qc y el proceso es
(idealmente) isotrmico. Al final el fluido de trabajo est a Tc, el volumen es Vmax y la presin es
p4.
Finalmente los dos pistones se desplazan en forma paralela de 4 a 1, haciendo atravesar el
fluido de trabajo al regenerador. Al ocurrir esto el fluido cede calor al regenerador, este se carga
de calor, la temperatura del fluido baja de Tc a Tf y la presin baja de p4 a p1. Al final de la
evolucin el fluido est a Vmax, p1 y Tf. El regenerador sigue "cargado" de calor.
Rl rendimiento del ciclo ser:
= 1
Lo cual se puede escribir como:
Qcedido
Qabsorbido
(5.1.a)
Qc + Q' Q f + Q' '

Qc + Q '
(5.1.b)
Supngase que el fluido de trabajo es un gas perfecto. Ahora bien, Q' = -Q'' en magnitud (solo de signos
opuestos) en el caso de un gas perfecto, pues se trata de calentamientos o enfriamientos a volumen
constante entre las mismas dos temperaturas. Por lo tanto en el numerador Q' y Q'' se anulan. Ahora
bien, si el regenerador funciona, se logra recuperar el calor Q'' para que sirva como Q'. Adems, solo en
el primer ciclo ser necesario aportar el calor externo Q'. De ah en adelante se recupera en forma
interna. As:
Q' = Cv (Tc T f ) = Q' ' = Cv (T f Tc ) =
Qc Q f
Qc + Q '
Qc Q f
Qc
(5.1.c)
Como las evoluciones 1-2 y 3-4 son isotrmicas (a Tf y Tc) se tiene que:
Q f = RT f ln
p2
p1
Qc = RTc ln
p4
p3
(5.2)
Es fcil demostrar que (p4/p3) = (p1/p2) = Vmin/Vmax (esto toma en cuenta las isotrmicas). Por lo tanto:
= 1
Tf
Tc
(5.3)
Por consiguiente, si el regenerador es 100% eficiente, el motor Stirling tiene el potencial de alcanzar el
rendimiento de Carnot. El elemento fundamental es el regenerador. Que un elemento sea capaz de
absorber o ceder calor no tiene nada de extrao. Lo extrao es cmo logra primero enfriar el fluido de Tc
a Tf, y luego usar este mismo calor almacenado para calentar desde Tf a Tc. Esto tiene que ver con la
posibilidad de lograr un calentamiento reversible.
La explicacin se basa en el hecho de que al interior del regenerador se establece un gradiente de
temperaturas. As, la zona en contacto con el lado caliente est a Tc y la zona en contacto con el lado
fro estar a Tf. Entre ambas existir una distribucin de temperaturas anloga a la mostrada en la fig.
5.8.a (esta ilustra la situacin de regenerador descargado).
122

MQUINAS TRMICAS
TEMA 5
(a)
(b)
(c)
Figura 5.8.- Procesos en el regenerador
Cuando fluye fluido desde el lado caliente hacia el lado fro, primero el fluido se encuentra en contacto
con material poroso a temperatura Tc , por lo que nada pasa, luego (al seguir penetrando a travs del
regenerador) se encuentra con material a Tc - dt, por lo cual cede una cantidad de calor dQ al
regenerador y se enfra en dt. As sigue penetrando hasta que el fluido alcanza la temperatura Tf.
Cuando esto ocurre, no cede ms calor y simplemente sigue atravesando el regenerador. El frente de
distribucin de temperaturas ha penetrado ms dentro del regenerador. A medida que sigue el proceso,
el frente se desplaza hacia la zona de menor temperatura. Cuando la parte fra del frente justo llega al
borde fro se dice que el regenerador est cargado (fig. 5.8.b). Si al llegar a esta situacin invertimos el
proceso: es decir se toma fluido fro a Tf y se hace pasar a travs del regenerador desde el lado fro
hacia el lado caliente, ocurrir lo siguiente: primero es fluido se encuentra con material a Tf, por lo que
nada pasa, luego encuentra material del regenerador a Tf + dt, con lo cual gana dQ de calor
calentndose en dt, y as sucesivamente hasta que el fluido alcanza Tc. Cuando esto ocurre, ya no se
calienta ms. A medida que sigue atravesando fluido el regenerador el fluido se calienta de Tf a Tc y el
frente trmico al interior del regenerador se desplaza hacia la zona ms caliente. El regenerador est
siendo descargado. Esto lo vemos ilustrado en la figura 5.8.c. Cuando el frente en su extremo a Tc llega
justo al borde caliente, el regenerador se encuentra descargado. Una vez que ocurre esto, se puede
invertir el proceso y repetirlo indefinidamente.
Lo mismo que ocurre en un regenerador de un motor Stirling ocurre en un almacenamiento de calor en
lecho de rocas en el caso de colectores solares de aire. Tambin algo anlogo (aunque no exactamente
igual) ocurre en un termo elctrico de agua. El primer motor Stirling incorporaba regenerador y tena una
fuerte ventaja en rendimiento con respecto a motores a vapor contemporneos. Versiones posteriores lo
abandonaron, lo cual fue una lstima. Adems del motor Stirling se fabricaron otros motores con
conceptos similares hacia fines del siglo XIX.
Por la complejidad del proceso, se puede estudiar el ciclo terico considerando los focos fro y caliente. A
partir de ah, se puede aplicar un rendimiento de calidad para evidenciar el trabajo indicado. De esta
forma se uniformiza su anlisis de forma general como cualquier otro motor trmico.

123
MQUINAS TRMICAS
TEMA 5
5.4.- MOTOR DE COMBUSTIN EXTERNA ALTERNATIVO DE FLUIDO CONDENSABLE: MQUINA

DE VAPOR
La mquina de vapor se desarroll por Thomas Newcomen en 1712, construyndose ms de 1400 a lo
largo del siglo XIX. Esta mquina condensaba vapor dentro de un cilindro tras un proceso de inyeccin
de agua caliente, que se expansionaba isoentlpicamente a forma de vapor. El vaco que se formaba en
la parte opuesta del cilindro, en combinacin con la presin atmosfrica sobre el pistn, actuaba como
bomba a travs de un mecanismo.
En el proceso (ver fig. 5.9). se abre la vlvula que inyecta vapor a partir de la posicin del pistn en el
PMS. Durante un cierto ngulo de giro de la biela, esta vlvula permanece abierta entrando el fluido
(idealmente a presin constante) procedente de una caldera de vapor. En un momento determinado, se
cierra la admisin y se produce una expansin (idealmente isoentrpica), desarrollando el trabajo sobre
el pistn hasta llegar ste al PMI. En estas condiciones, la presin es similar a la atmosfrica, y el pistn
se desplaza expulsando el fluido hacia el exterior (idealmente a presin constante). El ciclo comienza al
abrir de nuevo la admisin, para lo cual la presin pasa hasta la del vapor de entrada (proceso ideal a
volumen constante en el PMI).
En esta figura se observa un cilindro de doble efecto. La vlvula es de corredera, de forma que sirve para
llevar a cabo, alternativamente, tanto la admisin como el escape del fluido que desarrolla el ciclo
termodinmico. A su vez, el pistn separa dos cmaras en el cilindro, cada una de las cuales desarrolla
el ciclo termodinmico descrito, desfasados 180 de giro.
Figura 5.9.- Mquina de vapor
En la realidad, la presin de entrada no es exactamente constante y la expansin tampoco es

isoentrpica. La apertura del escape se realiza un poco antes de llegar el pistn al PMI, as como su
cierre y comienzo de la admisin, se realizan un poco antes del PMS.
124

MQUINAS TRMICAS
TEMA 5
5.5.- MOTOR DE AIRE
Ya en el siglo XVII, Denise Papin tuvo la idea de usar aire comprimido para desarrollar trabajo. Durante
el siglo XIX haba desarrollos de motores de aire comprimido, especialmente a finales, cuando
aparecieron las locomotoras neumticas. Se aplicaron a transporte (locomotoras, tranvas, incluso
vehculos) y la industria qumica, minera y agricultura. En ellos, se calentaba aire a travs de tanques de
agua hirviendo.
El diseo y formas de la innumerable cantidad de motores desarrollados hacen que no sea fcil
determinar el ciclo termodinmico, a no ser que se conozca exactamente los elementos asociados al
mismo y su operacin. Bsicamente, se puede evaluar el ciclo de forma similar al de una mquina de
vapor, pero utilizando aire comprimido. En cualquier caso, tambin se puede valorar a travs de ciclos
como el Atkinson o el Lenoir.
De los que actualmente existen en desarrollo, se aplican a automocin y a la industria. En el caso de
transporte, adolecen de algunas desventajas como son el peso (incorpora un depsito para el aire
comprimido), autonoma, velocidad que alcanza y rendimiento global.

125
MQUINAS TRMICAS
126
TEMA 5

MQUINAS TRMICAS
TEMA 6
TEMA 6
TURBOMQUINAS TRMICAS
6.1.- INTRODUCCIN
Las turbomquinas (TM) constituyen una clase especial dentro de las mquinas de fluido. En ellas el
volumen o la masa desplazada no est materializado por un contorno definido, sino que el flujo es
continuo. En ellas el intercambio de energa es debido a la variacin del momento cintico del fluido en
su paso por el rgano intercambiador de energa, dotado de movimiento rotativo, que se llama rodete. La
ecuacin de Euler o ecuacin fundamental de la turbomquinas, basada en el teorema del momento
cintico, es bsica para el estudio de estas mquinas.
6.2.- DIRECCIN DEL FLUJO EN EL RODETE DE UNA TURBOMQUINA.

Se estudia a continuacin la trayectoria absoluta de una partcula de fluido en el rodete, que es el rgano
principal de una turbomquina, en el cual se intercambia la energa de fluido con energa mecnica o
viceversa. La trayectoria de cada partcula se encuentra en una superficie de revolucin, por lo cual ser
conveniente utilizar un sistema de coordenadas cilndricas a , , r , de manera que la coordenada a se
mida segn el eje de la turbomquina, la se mida a
partir de un plano axial de referencia cualquiera y la
coordenada r se mida en la direccin radial,
perpendicular al eje de la mquina.
cr
j
En la fig. 6.1 se ha trazado la trayectoria absoluta de
i
una partcula de fluido en el rodete de una
A
cu
turbomquina. En un punto A de esta trayectoria se
k
definen los vectores i , j , k , respectivamente en la

direccin del radio, de la tangente y en la direccin
axial, de manera que formen un triedro dextrogiro, como
se indica en la figura. Estos tres ejes, que varan su
orientacin en el espacio, segn el punto considerado,
constituyen el triedro intrnseco de una turbomquina.
En el caso particular de la figura (rodete diagonal
cnico) la partcula describe su trayectoria en el rodete
en un cono. En general, la velocidad del fluido en un
punto tendr componentes segn los tres vectores
unitarios. En la figura, c es la velocidad absoluta del
ca
cm
c
Trayectoria de una
partcula de fluido
(hilo de corriente)
fluido en el punto A, con sus tres componentes:
Figura 6.1.- Trayectoria de partcula en una

turbomquina
la direccin del radio,

a un paralelo, y
c r en
cu en la direccin de la tangente
c a en la direccin del eje.
Segn la direccin del flujo en el rodete, las turbomquinas (TM) se clasifican en:
Radiales
Axiales
Diagonales.
En las mquinas radiales, cada partcula del fluido se mueve en el rodete en un plano transversal al eje
de la mquina (plano
fluido ser:
i , j ). Por lo tanto, en cada punto del rodete la velocidad c de una partcula de

c = i c r + j cu

(6.1)
127
MQUINAS TRMICAS
TEMA 6
La partcula no se desplaza en la direccin del eje,

siendo el movimiento de la partcula un movimiento
plano. En la fig.6.2 puede verse la trayectoria absoluta
de una partcula de fluido en una mquina radial, por
ejemplo, en un compresor radial, que gira con
velocidad angular , con las dos componentes de la
velocidad absoluta del fluido en el punto A.
c
cu
cr
Trayectoria
absoluta
En las mquinas axiales (fig.6.3), una partcula de

fluido se mueve en el rodete de manera que la
coordenada radial del vector desplazamiento
permanece constante, y por tanto, la componente
radial de la velocidad de una partcula de fluido ser
c r = 0 ; es decir, se mueve en un cilindro coaxial con
Figura 6.2.- Turbomquina radial

el eje de la mquina (dicho de otra manera, la
velocidad se encuentra siempre en un plano

j , k ). En las mquinas axiales:

c = j cu + k c a
ca
cu
(6.2)
La partcula A se mueve describiendo una hlice

en el cilindro. Otra partcula B se mover en otro
cilindro distinto; pero tericamente la velocidad
de cada partcula de fluido carece de
componente radial. En la prctica puede existir
una
pequea
componente
radial
que
generalmente no se tiene en cuenta en el
diseo.
Trayectoria absoluta
Figura 6.3.- Turbomquina axial
En las mquinas diagonales (llamadas tambin semiaxiales, radio-axiales o de flujo mixto) (fig.6.1 y
6.4) cada partcula de fluido se mueve en el rodete en una superficie de revolucin que tiene como eje el
eje de la mquina. La mquinas
Direccin
radiales y axiales son en realidad casos
Direccin
radial
particulares, en que la superficie de
axial
cm
revolucin es un plano transversal al
c
eje de la mquina en las primeras, y un
cilindro coaxial con el eje de la mquina
cr
en las segundas. En las mquinas
diagonales la velocidad tiene las tres
Trayectoria
componentes, es decir:
absoluta

ca
(6.3)
c = i c r + j cu + k c a
cu
Direccin
perifrica
Figura 6.4.- Turbomquina diagonal
La fig.6.1 corresponde a una mquina

diagonal en la cual la superficie de
revolucin es un cono y la fig.6.4
corresponde a una mquina diagonal
en la cual la superficie de revolucin no
es desarrollable en un plano. En ambas
figuras se ha dibujado tambin la
llamada componente meridional de la
velocidad siendo en toda mquina:
cm = i cr + k ca
128
(6.4)

MQUINAS TRMICAS
donde
TEMA 6
c m es un vector que tiene la direccin y el mdulo de la diagonal del paralelogramo formado por
c r y c a y se denomina componente meridional.
c a = 0 , la componente meridional vale: c m = i c r
En las turbomquinas axiales al ser c r = 0 , la componente meridional vale:

cm = k ca
En las turbomquinas radiales al ser
En las turbomquinas el caudal se expresa en funcin de
(6.5)
(6.6)
c m ( c a en las mquinas axiales, c r en las
c m = 0 el caudal que atraviesa la mquina es igual a cero. Por otra parte la transmisin de
la energa se expresa en funcin de cu . Si esta componente fuera igual a cero en todo el rodete el fluido
radiales). Si
no intercambiara energa alguna en la mquina.
6.3.- TRANSFORMACIN DE ENERGA MECNICA Y DE FLUIDO EN EL RODETE

En la fig.6.5 se representa una seccin de una turbomquina por un plano que contiene el eje o corte
longitudinal de una turbomquina.
A1
A1
A2
A0
A2
2
2
u2
Tringulo salida
j1
k1
E
i1
c1m
S
r1
Punto 2
w2
c2
c2m
E
Punto 1
w1
1
c1
1
r2
u1
Tringulo entrada
M
R
Figura 6.5.- Velocidades en una turbomquina

Este corte se llama tambin corte meridional, porque en l se ven no proyectadas las meridianas de las
diferentes superficies de revolucin que cabe considerar en las turbomquinas. El flujo en la corona
mvil tiene lugar entre dos superficies de revolucin (S y S), la primera pertenece al rotor y la segunda al
esttor. Supongamos que el corte meridional del dibujo pasa por el punto en que la partcula del fluido E
entra en la mquina. La lnea E-E representa tambin la trayectoria de la partcula E cuyos puntos no se
encuentran en el plano del dibujo, sino que se han rebatido circularmente con un giro distinto para cada
punto de manera que quede representado en el plano meridional del dibujo. As, por ejemplo, el punto de
salida de la trayectoria de la partcula considerada se encuentra en otro plano meridional que forma un
ngulo con el plano del dibujo; pero si dicho plano gira un ngulo , el punto de salida queda
finalmente representado en el punto E.

129
MQUINAS TRMICAS
TEMA 6
En la fig.6.5 se ha representado el triedro intrnseco correspondiente al punto 1 con los vectores unitarios

i1 , j1 , k1 . Anlogamente los vectores unitarios del punto 2 a la salida de la corona mvil seran

i2 , j 2 , k 2 , cambiando de orientacin en el espacio, segn se ha dicho en el epgrafe 6.2.
La velocidad absoluta del fluido a la entrada referida al triedro intrnseco, ser:
y a la salida:
c1 = c1r i1 + c1u j1 + c1a k1
(6.7)
c 2 = c 2 r i2 + c 2 u j 2 + c 2 a k 2
(6.8)
En la fig.6.5 se han trazado las velocidades meridionales a la entrada y a la salida de la corona mvil,
c1m y c 2 m , que segn la ec.6.4 sern, respectivamente:
c1m = c1r i1 + c1a k1

De las ecs.6.7, 6.8 y 6.9, se deduce:
c 2 m = c 2 r i2 + c 2 a k 2
c1 = c1m + c1u j1
(6.9)
c 2 = c 2 m + c 2u j 2
En las turbomquinas axiales, que forman el grupo ms importante de las turbomquinas trmicas, y
puesto que c1r = c 2 r = 0 , esta relacin se puede expresar tambin as:
c1 = c1a k1 + c1u j1
c 2 = c 2 a k 2 + c 2u j 2
El fluido a la entrada en el rodete se mueve, pues, con una velocidad absoluta c1. Al mismo tiempo el
rodete en ese punto tiene una velocidad absoluta u1 = d1 n, donde n es la velocidad de giro del rodete.
Con relacin al rodete el fluido se mueve a la entrada con una velocidad w1. La suma vectorial de estas
tres velocidades se representa por el tringulo de velocidades a la entrada, y de la misma forma se
obtiene el de salida:
c1 = w1 + u1
c 2 = w2 + u 2
En la fig.6.5 se han dibujado ambos tringulos y puede observarse la nomenclatura ms corriente en el

estudio de las turbomquinas, y que es:

c1 , c 2

u1 , u 2

w1 , w2
1 , 2
1 , 2
Velocidades absolutas del fluido a la entrada y a la salida.

Velocidades perifricas o absolutas del rodete o de arrastre a la entrada y salida
Velocidades relativas del fluido (con relacin al labe) a la entrada y a la salida.
ngulos que forman las velocidades absolutas con las perifricas respectivas.
ngulos que forman las velocidades relativas con las direcciones negativas de las velocidades
perifricas respectivas.
c1u , c 2u Componentes perifricas de las velocidades absolutas.
c1m , c 2 m Componentes meridionales de las velocidades absolutas. (Iguales a c1a y , c 2 a en las

turbomquinas axiales y a c1r y c 2 r en las turbomquinas radiales).
En la representacin grfica de los tringulos de velocidades adoptaremos como criterio representar el
vector u de izquierda a derecha, como en la fig.6.6, en la cual los vectores w y c que representan las
velocidades del fluido se dibujan de manera que tengan un origen comn.
130

MQUINAS TRMICAS
TEMA 6
Dentro de este ltimo convenio, cabe distinguir tres formas

de representacin, que se muestran en fig.6.7:
a) forma desarrollada;
b) forma polar;
c) forma condensada
Obsrvese
Figura 6.6.- Tringulo de velocidades
w1
w2
que
las
componentes
cm
meridionales
intervienen en la expresin del caudal o gasto de fluido a

travs del rodete; mientras que las componentes perifricas
cu intervienen en la expresin de la energa especfica.
c1
c2
w2
c1
w1
c2
w1
(a)
(b)
w2
c1
c2
(c)
Figura 6.7.- Formas de representar los trngulos de velocidades

En una turbomquina el intercambio de energa de fluido en energa mecnica tiene lugar nicamente en
la corona mvil (rodete). Este intercambio obedece a una ecuacin nica para todas las turbomquinas
hidrulicas y trmicas, que es la ecuacin de Euler. Esta ecuacin es bsica para el estudio y diseo de
las turbomquinas, y por eso se llama tambin ecuacin fundamental de las turbomquinas.
6.4.- DEDUCCIN DE LA ECUACIN DE EULER PARA LAS TURBOMQUINAS MOTORAS (TMM).Para mayor claridad deduciremos la ecuacin de Euler primero para las TMM y en la seccin siguiente
para las turbomquinas generadoras (TMG). En la fig.6.5 se representa un escalonamiento de una
turbina compuesto de una corona fija y una corona mvil. Aislemos la masa de fluido que circula a travs
de la corona mvil de la fig.6.5, y que en un instante cualquiera est limitada por las superficies de
revolucin cuyas meridianas son A1 y A2. Al cabo de un tiempo t la masa de fluido aislada pasa a
ocupar el espacio limitado por la superficie de revolucin de meridianas A1 y A2. Este movimiento del
fluido en el rodete obedece al teorema del momento cintico, que referido al eje de la TM se enunciar
as:
El momento de impulso con relacin al eje de la mquina de las fuerzas exteriores que
actan sobre el fluido es igual a la variacin del momento cintico del fluido con
relacin al mismo eje.
Sobre el fluido aislado acta un momento (-M) que transmite el rodete igual y de sentido contrario al
momento M que el fluido transmite al rodete. Las fuerzas debidas a la presin que el fluido exterior ejerce
sobre el fluido aislado tienen un momento nulo con relacin al eje de la TM. El momento cintico del
fluido aislado con relacin al eje de la TM en el instante inicial es A y al cabo de un tiempo t, A ,
siendo:
A = 1 + 0
A' = 2 + 0
(6.10)
donde 0 es el momento cintico con relacin al eje de la TM del fluido comprendido entre las
superficies de revolucin A1 y A2, que en rgimen permanente es el mismo en el instante inicial y en el
instante t. En cuanto a los trminos 1 y 2 , corresponden a los momentos cinticos para el tramo
comprendido entre A1 y A1, y para el fluido comprendido entre A2 y A2, respectivamnte.

131
MQUINAS TRMICAS
TEMA 6
De las ecs.6.10 se deduce que: A'

se expresar as:
A = 2 1 . Por otra parte, el teorema del momento cintico
M t = 2 1
M t = 1 2
o bin :
(6.11)
Para calcular los momentos cinticos 1 y 2 con relacin al eje de la turbomquina observemos que de
las tres componentes del vector c (ec.6.7), solo c1u tiene momento con relacin al eje de la mquina,
porque
c1a es paralela al eje y c1r corta al mismo, siendo por tanto:
1 = m r1 c1u
2 = m r2 c 2u
(6.12)
donde m es la masa del fluido comprendida entre A1 y A1 , que es igual a la comprendida entre A2 y
A2, en rgimen permanente. Al escribir las ecs.6.12 se ha hecho implcitamente la hiptesis de que todo
el fluido que entre en el rodete se mueve con la misma velocidad c1 , y el que sale con la misma
velocidad c 2 , tomndose para r1 y r2 en las ecs.6.12 los valores correspondientes a la mitad del labe.
Esta hiptesis constituye el mtodo de estudio unidimensional. Este mtodo supone que aunque en el
interior del conducto entre dos alabes de un enrejado de una TG el flujo no es uniforme, si lo es
aproximadamente en las secciones 1 y 2 situadas a una distancia conveniente del enrejado.
El mtodo unidimensional supone que esta uniformidad es completa, de manera que todas las partculas
de fluido tienen las mismas propiedades termodinmicas y la misma velocidad; es decir se toma para la
seccin 1 como velocidad en toda la seccin la velocidad media c1 y lo mismo la presin y temperatura
medias p1, t1, etc., y anlogamente en la seccin 2.
En las turbomquinas axiales, la velocidad perifrica u varia desde la base a la punta del labe, y se
toma como valor representativo de ella el valor a la mitad del labe.
La ecuacin de Euler deducida con esta hiptesis supone que todas las
partculas de fluido entran en el rodete con la misma velocidad y experimentan
en l la misma aceleracin.
Sustituyendo las ecs.6.12 en la ec.6.11 y llamando G al caudal msico
M = G (c1u r1 c 2u r2 )
G=
m
, aparece la igualdad:
t
donde M es el momento transmitido por el fluido a los labes. Multiplicando por se tendr la potencia
transmitida por el fluido al rodete, que ser:
P = M = G (c1u r1 c 2u r2 ) = G (u1 c1u u 2 c 2u )

ya que
(6.13)
r1 = u1 y r2 = u 2
Dividiendo ambos miembros de la ec.6.13 por G se obtendr el trabajo del rodete por unidad de masa,
denominado trabajo perifrico.
Wu =
M
= u1 c1u u 2 c 2u
G
m2
J
2 =
kg
s
(6.14)
La ec.6.14 es independiente del fluido de trabajo y vlida para todo fluido compresible o incompresible,
constituyendo la ecuacin de Euler para las TMM, o sea, turbinas hidrulicas y trmicas.
En las turbinas trmicas, o sea en las turbinas de vapor y las turbinas de gas, interesa expresar la
ecuacin de Euler en funcin de la entalpa. Para ello, refirindonos de nuevo a la fig.6.5, se analiza el
primer principio entre las secciones A0 de entrada en la corona fija (y entrada en el escalonamiento) y A2
de la salida de la corona mvil (y salida del escalonamiento), donde las velocidades absolutas medias
132

MQUINAS TRMICAS
del fluido son
TEMA 6
co y c 2 . Si se supone Q 0 , gz 0 e c 2 2 0 , de la ecuacin del primer
principio para sistemas abiertos
Q = h + gz + c 2 + W , se obtiene:
2
W02 (h2 h0 ) (h0 h2 ) h

En el caso general, si se tienen en cuenta todos los trminos, tendremos:
W02 = Q02 + (h0 h2 ) +
c02 c 22
+ g ( z 0 z 2 ) = Wu
2
(6.15)
Como el trabajo en un escalonamiento slo se realiza en la corona mvil el W 02 de la ec.6.15 coincide

con el W u de la ecuacin de Euler (ec.6.14). Si adems suponemos Q = 0 , se tiene:
m2
J
2 =
kg
s
Wu = Yu = u1 c1u u 2 c 2u
(6.16)
que es la primera expresin de la ecuacin de Euler para un escalonamiento de TT.

En las ecuaciones precedentes, Wu = W02 es el trabajo mecnico especfico entre 0 y 2, denominado
tambin trabajo perifrico del escalonamiento; h0 , h2 son las entalpas estticas en las secciones 0 y 2;
h es el salto entlpico total o esttico en el escalonamiento; finalmente, Y = Wu es el salto energtico
perifrico del fluido, o simplemente salto perifrico del escalonamiento.
Segn la ec.6.15 y suponiendo
En las
turbomquinas
c02 c 22
Yu = (h0 h2 ) +
+ g (z 0 z 2 )
2
Q = 0:
trmicas (TT), el trmino
g (z 0 z 2 ) 0
y adems
generalmente
c 22 2 c02 2 , entonces la ecuacin anterior se transforma en Yu = (h0 h2 ) , que es la frmula

aproximada del salto perifrico. Multiplicando los dos miembros de la ec.6.16 por G se obtiene la llamada
potencia perifrica intercambiada en el escalonamiento:
Pu = G Yu = G (u1 c1u u 2 c 2u )
(W )
(6.17)
De los tringulos de entrada y salida se deduce inmediatamente:
w12 = c12 + u12 - 2 u1 c1 cos 1 = c12 + u12 - 2 u1 c1u

de donde:
u1 c1u =
1 2
c1 + u12 w12
2
u 2 c 2u =
w22 = c22 + u22 - 2 u2 c2u
1 2
c 2 + u 22 w22
2
Llevando estos dos ltimos valores a la ec.6.16, se tiene:
c12 c 22
u12 u 22
w22 w12
Yu =
+
+
2
2
2
(6.18)
que es la segunda expresin de la ecuacin de Euler para un escalonamiento de TT.

Una nueva expresin para la potencia perifrica intercambiada en el escalonamiento, ser:
c12 c 22
u12 u 22
w22 w12
Pu = G
+
+
2
2
2

133
MQUINAS TRMICAS
TEMA 6
En las TM axiales, el desplazamiento radial de la partcula es nulo, siendo por tanto

ecs.6.16 y 6.18 se simplifican as:
Yu = u cu = u (c1u c 2u )
donde
Yu =
u1 = u 2 = u , y las
c12 c 22
w 2 w12
+ 2
2
2
que es la ecuacin de Euler para turbinas de vapor y turbinas de gas axiales.

Frecuentemente interesa disear el escalonamiento de una TV o TG de modo que la componente
perifrica de la velocidad absoluta a la salida c 2u = 0 , con lo cual el trabajo especfico es mayor, y
tambin el rendimiento. En este caso la ecuacin de Euler se simplifica a:
Yu = u1 c1u
(6.19)
que es la ecuacin de Euler de la TV y las TG axiales y no axiales, salida sin rotacin.
6.5.- DEDUCCIN DE LA ECUACIN DE EULER PARA LAS TURBOMQUINAS GENERADORAS

(TMG)
En las TMG (bombas, ventiladores y turbocompresores) el rodete trabaja de manera esencialmente igual
que en la TMM (turbinas hidrulicas, TV y TG). En el rodete existe un intercambio de energa mecnica y
de fluido. En ambos tipos de mquinas el par que acta sobre el fluido es igual que el par de reaccin
que ejerce el fluido, y la potencia intercambiada entre el fluido y el rodete es igual. La nica diferencia
consiste en que las TMM absorben energa del fluido y la convierten en energa mecnica, mientras que
en las TMG ocurre lo contrario. Por tanto, designando las secciones de entrada y salida de un
escalonamiento de compresor (bomba o ventilador) con los subndices 1 y 3, tendremos que: en las
TMM el fluido pierde energa y realiza trabajo mecnico ( W02 > 0 ), mientras que en las TMG el fluido
gana energa a costa del trabajo mecnico que se le comunica ( W13
< 0 ).
De lo dicho resulta que la deduccin de la ecuacin de Euler y todas las ecuaciones del epgrafe anterior
tienen validez general para todas las TM, si se interpretan correctamente. As, en la ecuacin
M t = 2 1 (ec.6.11), y para el caso de turbocompresores (TC) y TMG, M sigue siendo el
momento mecnico en el rodete; pero ahora el momento cintico del fluido aumenta, es decir,
2 1 > 0 y por tanto M < 0 , que es el momento ejercido sobre el fluido.
Asimismo, en las ecs.6.16 y 6.17,
pero ahora
Yu y Pu , siguen siendo el salto energtico y la potencia perifrica;
u1 c1u < u 2 c 2u y por tanto, como en las TMG a expensas de un trabajo mecnico
(negativo) se obtiene un incremento (positivo) de energa del fluido, escribiremos las ecs.6.16 y 6.18 de
la forma siguiente:
Yu = u 2 c 2u u1 c1u
m2
J
2 =
kg
s
(6.20)
que es la primera expresin de la ecuacin de Euler para un escalonamiento de TMG hidrulica o

trmica.
c 22 c12
u 22 u12
w12 w22
Yu =
+
+
2
2
2
(6.21)
que es la segunda expresin de la ecuacin de Euler para un escalonamiento de TMG hidrulica o

trmica.
134

MQUINAS TRMICAS
TEMA 6
A continuacin se presenta un cuadro con las distintas formas de la ecuacin de Euler, empleadas en las
TMT:
Turbinas de vapor y de gas: Trabajo especfico ejercido por el fluido sobre el rodete.
Primera forma:
(m
Wu = Yu = u1 c1u u 2 c 2u
s 2 = J kg
Yu = u cu
(TT axiales)
Segunda forma:
Wu = Yu =
c12 c 22
u 2 u 22
w 2 w12
+ 1
+ 2
2
2
2
Yu =
c12 c 22
w 2 w12
+ 2
2
2
(TT axiales)
Turbocompresores: Energa especfica comunicada al fluido por el rodete.

Primera forma:
(m
Yu = Wu = u 2 c 2u u1 c1u
s 2 = J kg
Yu = u cu
(TC axiales)
Segunda forma:
Yu =
c 22 c12
u 2 u12
w 2 w22
+ 2
+ 1
2
2
2
Yu =
c 22 c12
w 2 w22
+ 1
2
2
(TC axiales)
6.6.- GRADO DE REACCIN DE UN ESCALONAMIENTO DE UNA TURBOMQUINA.-
p0
h0
t0
0
hs
hsf
p1
t1
h1
1
p2
hsm
t2
h2
2
s
Figura 6.8.- Expansin en TMM
El grado de reaccin R es un coeficiente adimensional muy

utilizado en el estudio de las turbomquinas. Este
coeficiente caracteriza a un escalonamiento o conjunto de
una corona fija (o un grupo de toberas) y una corona mvil.
En las TV y TG la corona fija precede a la mvil y lo
contrario sucede en los TC, en el que la corona fija
desempea el papel de difusor. Para estudiar los dos tipos
de escalonamientos (accin y reaccin), supongamos el
ejemplo de la fig.6.8, donde 0 representa el punto de
entrada del escalonamiento de una TV, que es tambin el
punto de entrada en la corona fija; 1 el punto de salida de la
corona fija y entrada en la corona mvil y 2 el punto de
salida del escalonamiento. La lnea 0-2 es la lnea de
expansin del vapor (adiabtica reversible = isentrpica)
Escalonamiento de accin.- Es aquel en el que la
expansin ideal se realiza nicamente en la corona fija. El
punto 1 de la figura coincidira con el punto 2. As pues, en
un escalonamiento de accin el estado trmico del fluido
antes y despus del rodete no vara en la transformacin
ideal.

135
MQUINAS TRMICAS
TEMA 6
Escalonamiento de reaccin.- Es aquel en que la expansin del fluido se realiza parte en la corona fija
y parte en la corona mvil. Tal es el caso de la fig.6.8 en que el punto 1 ocupa una posicin intermedia
entre los puntos 0 y 2. Aunque la fig.6.8 se refiere a una TV todo lo dicho y las frmulas que se van a
deducir se aplican igualmente, no slo a las TG, sino tambin a los TC. Si se considera el punto 2 como
el punto inicial de la compresin y de entrada en el rodete, el punto 1 ser la salida del rodete, y el punto
0 la salida de la corona fija; con lo cual la misma figura 6.8 puede servir para ilustrar el proceso en un
escalonamiento de TC. De la fig.6.8 se conoce que hs = h0 h2 es el salto isentrpico en el
escalonamiento,
hsf = h0 h1 es el salto isentrpico en la corona fija, y hsm = h1 h2 corresponde
al salto isentrpico en la corona mvil.
Se denomina grado de reaccin R a la relacin:
R=
hsm
salto en la corona mvil
=
salto en el escalonamiento
hs
(6.22)
Este grado de reaccin se ha presentado aqu considerando procesos isoentrpicos. En la realidad hay
que considerar los saltos entlpicos reales. De la ec. 6.22 se deduce:
hsm = R hs
; hsf = hs hsm = (1 R ) hs =
1 R
hsm
R
Se tienen por tanto las siguientes alternativas:

R=0
Escalonamiento de accin
R>0
Escalonamiento de reaccin
R=1
Escalonamiento puro de reaccin (punto 1 coincidir con 0
(fig6.8)
Los escalonamientos de reaccin de las TV, TG y TC se construyen frecuentemente con grado de

reaccin , siendo hsf = hsm = 1 / 2 hs .
En las TV con mucha frecuencia se combinan en una misma mquina los dos tipos de escalonamientos.
Ms an, el grado de reaccin vara, a veces, en un mismo escalonamiento desde la base a la punta de
los labes. Por esta razn modernamente en las TMT tiene ms inters hablar de grado de reaccin de
un escalonamiento, o incluso de una seccin de un escalonamiento, que de turbinas de accin y
reaccin.
6.7.- CASOS CARACTERSTICOS DE TURBOMQUINAS.Un escalonamiento en turbinas y turbocompresores lo constituye el conjunto formado por una corona fija
y otra mvil. Se procede a continuacin al estudio bsico de la transformacin de la energa en turbinas
axiales y centrpetas, turbocompresores axiales y centrfugos.
6.7.1.- Turbinas axiales.Como es caracterstico de las mquinas axiales las velocidades de circulacin del fluido, tanto en el
estator como en el rotor, carecen de componentes radiales. Al ser las velocidades radiales nulas los
radios medios de las secciones de entrada y salida sern iguales y, por tanto, las perifricas
correspondientes tambin lo son. En el estator el fluido se expande incrementndose la energa cintica
de acuerdo con la ecuacin:
136

MQUINAS TRMICAS
TEMA 6
c02
c12
h0 +
= h1 +
2
2
o bin :
h00 = h10
La ecuacin de la energa para el rotor, de acuerdo con lo estudiado en los apartados anteriores, vale:
c12 c 22
Wu =
+ (h1 h2 )
2
w 2 w12
c 2 c 22
Wu = 1
+ 2
2
2
Wu = u (c1u c 2u )
w22 w12
2
2
w1
w22
h1 +
= h2 +
2
2
h10 R = h20 R
ya que u1 = u 2
(h1 h2 ) =
donde
Para un observador fijo
ya que u1 = u 2
Para un observador mvil
h10 R y h20 R son entalpas de parada referidas a las velocidades relativas.
Dentro de las turbinas axiales existen tres casos caractersticos, y cuya evolucin se presentar a
continuacin, como son la turbina de accin con presin constante en el rotor, turbina de accin con
entalpa constante en el rotor y yurbina de reaccin con grado de reaccin 0,5.
Turbina axial de accin con presin constante en el rotor.
00
10
Estator:
c1 >> c0
expansin en el estator
0
10 R
20 R
20
Rotor
p1 = p2
Presin constante en el rotor
w2 < w1
No hay expansin, la disminucin

de la velocidad es debida a la
friccin
h2 > h1
No hay expansin, el aumento de

entalpa es debido a la friccin
2
1
s
Figura 6.9.- Turbina axial de
accin a presin constante en
el rotor
R=

h1 h2
<0
h10 h20
(ligeramente negativo)
137
MQUINAS TRMICAS
TEMA 6
Turbina axial de accin con entalpa constante en el rotor.
00
10
Estator:
c1 >> c0
0
10 R
20 R
20
Rotor
1
h1 = h2
Entalpa constante en el rotor
w2 = w1
Velocidad relativa constante en el

rotor
p1 > p2
Cae ligeramente la presin, pero

la velocidad w no aumenta debido
a la friccin
R=
Figura 6.10.- Turbina axial

de accin a entalpa
constante en el rotor
h1 h2
=0
h10 h20
Turbina axial de reaccin.
00
Estator:
10
c1 >> c0
0
10 R
20 R
20
Rotor
h1 >> h2
Disminucin de entalpa en el
rotor debido a la expansin
w2 >> w1
Aumento de la velocidad en el
p1 >> p2
Disminucin de la presin en
el rotor debido a la expansin
2
s
Figura 6.11.- Turbina axial
de reaccin
R=
h1 h2
>> 0
h10 h20
( frecuentemente 0,5)
6.7.2.- Turbina centrpeta.Las turbomquinas radiales o radio-axiales son generalmente centrpetas (u1 > u2), aunque existe algn
modelo centrfugo en el que (u1 < u2). Las turbomquinas centrpetas se emplean casi exclusivamente en
pequeos grupos de sobrealimentacin de motores alternativos. En el estator, se cumple:
h0 +
138
c02
c2
= h1 + 1
2
2
o bin :
h00 = h10

MQUINAS TRMICAS
TEMA 6
A su vez, en el rotor:
c12 c 22
Wu =
+ (h1 h2 )
2
u 2 u 22
w 2 w12
c 2 c 22
Wu = 1
+ 1
+ 2
2
2
2
Wu = u1 c1u u 2 c 2u
w22 w12
u 2 u 22
+ 1
2
2
2
2
2
w
u u1
w2
h1 + 1 + 2
= h2 + 2
2
2
2
2
2
u u2
h10 R = h20 R + 1
2
(h1 h2 ) =
Observador fijo
Condiciones de la evolucin:
Estator:
h
c1 >> c0
00
h1 >> h2
Disminucin de entalpa en el
10 R
u12 u 22
2
1
20 R
w2 >> w1
Aumento de la velocidad en el
p1 >> p2
Disminucin de la presin en el
u1 >> u2
Por ser la mquina centrpeta
Rotor
20
2
s
Figura 6.12.- Turbina centrpeta
R=
h1 h2
>> 0
h10 h20
( frecuentemente prximo a 0,5)
6.7.3.- Turbocompresor axial.Este tipo de turbocompresores emplea frecuentemente grado de reaccin 0,5. En los turbocompresores
la corona mvil (rotor) antecede a la fija (estator). Como en estas mquinas hay generalmente
compresin en el rotor y en el estator, las velocidades decrecen en ambos elementos. En el estator,
difusor, la energa cintica decrece y, por tanto, existe compresin. La ecuacin ser:

139
MQUINAS TRMICAS
TEMA 6
h2 +
c2
c 22
= h3 + 3
2
2
o bin :
h20 = h30
En el rotor, para un observador fijo, el trabajo aportado al eje se emplea en incrementar la energa
cintica y la entalpa del fluido, en efecto:
c 22 c12
+ (h2 h1 )
2
w 2 w22
c 2 c12
Wu = 2
+ 1
2
2
Wu = u (c 2u c1u )
Wu =
w12 w22
2
2
w
w2
h2 + 2 = h1 + 1
2
2
h20 R = h10 R
ya que u1 = u 2
(h2 h1 ) =
pues u1 = u 2
Observador mvil
20
30
Estator:
20 R
10 R
Compresin en el difusor
c2 >> c1
Se incrementa la energa cintica

en el rotor
w1 >> w2
Decrece la velocidad relativa en el

rotor debido a la compresin
p2 >> p1
Aumenta la presin en el rotor
h2 >> h1
Aumenta la entalpa en el rotor

debido a la compresin
Rotor
2
10
1
s
Figura 6.13.- Turbocompresor
axial
c 2 >> c3
R=
h2 h1
>> 0
h20 h10
( frecuentemente prximo a 0,5)
6.7.4.- Compresor centrfugo.Este tipo de turbocompresores emplea grado de reaccin 0,5 en pequeas turbinas de gas, o grado de
reaccin menor de 0,5 en aplicaciones industriales varias. En estas mquinas se cumple que u2 > u1.
En el rotor, el aumento de entalpa s debido a la disminucin de la velocidad del fluido en la pala y al
efecto de la fuerza centrpeta:
140

MQUINAS TRMICAS
TEMA 6
c 22 c12
+ (h2 h1 )
Wu =
2
c 2 c12
w 2 w22
u 2 u12
+ 1
+ 2
Wu = 2
2
2
2
Wu = u 2 c 2u u1 c1u
w12 w22
u 2 u12
+ 2
2
2
2
2
2
w2
w1
u 2 u12
h2 +
= h1 +
+
2
2
2
2
2
u u1
h20 R = h10 R + 2
2
(h2 h1 ) =
20
30
u22 - u12
2 20 R
10 R
Estator:
c 2 >> c3
Compresin en el difusor
c2 >> c1
Se incrementa la energa cintica

en el rotor
w1 >> w2
Decrece la velocidad relativa en el

rotor debido a la compresin
p2 >> p1
Aumenta la presin en el rotor
h2 >> h1
Aumenta la entalpa en el rotor

debido a la compresin
u1 << u2
Por ser la mquina centrfuga
10
Rotor
1
s
Figura 6.14.- Turbocompresor
centrfugo
R=
h2 h1
>0
h20 h10
( frecuentemente 0,5)
En la fig. 6.14 se puede ver que la diferencia entre la entalpa de parada relativa h10R y h20R. Dicha
diferencia corresponde a la de la energa cintica por la velocidad perifrica entre la salida y la entrada.

141
MQUINAS TRMICAS
TEMA 6
6.8.- ESCALONAMIENTOS EN LAS TURBOMQUINAS
6.8.1.- Escalonamientos en las turbinas
La ecuacin de la energa para el conjunto de una

turbina (Fig.6.15), frecuentemente constituida por
turbinas elementales o escalonamientos vale:
A0
hA +
A
Wu
donde A y B son las secciones de entrada y salida,
respectivamente. Empleando entalpas de parada, la
ecuacin anterior queda de la siguiente forma:
B0
A
c A2
c2
= Wu + hB + B
2
2
h AO = Wu + hBO
B
s
Figura 6.15.- Conjunto de turbina
Wu = h AO hBO
El rendimiento se puede definir como la relacin entre

el trabajo desarrollado por la mquina real (W u), y el
trabajo mximo que se podra obtener en una mquina
hipottica, cuya geometra no es necesario definir, que
operase entre las condiciones de admisin y escape de
la mquina real.
Para definir el trabajo mximo que se puede obtener, es necesario saber

que sucede con la energa cintica de salida de la mquina. En general
2
la energa cintica de salida c B 2 se pierde por friccin a la presin

sensiblemente constante del escape. Como en este caso la energa
cintica de salida es una prdida, la mquina hipottica sin prdidas,
adems de ser isentrpica en lo que se refiere a la expansin, tendra
velocidad de salida nula (cBS = 0). Por tanto el trabajo especfico
mximo, o salto isentrpico, de esta mquina (fig.6.16) valdra:
Wu max = h A0 hBS
A0
B0
(energa de salida perdida )
B0S
cB2 2
Definido el trabajo mximo para el caso de que la energa cintica de

salida se pierda por friccin, el rendimiento correspondiente, denominado
total a esttico, vale:
BS
h A 0 hB 0
h A0 hBS
Fig.6.16.- Conceptos de
energa de salida perdida
y recuperada
T E =
(6.23)
Existen algunos casos especiales, turbina seguida de tobera propulsiva (turborreactor) por ejemplo, en
donde la energa cintica de salida es aprovechada. En estos casos la mquina hipottica sin prdidas
tendra expansin isentrpica, siendo la velocidad de salida la de la mquina real. Si se cede en el
escape la energa cintica para su posterior aprovechamiento, el trabajo mximo que puede obtenerse
ser:
Wu max = (h A0 hBS )
c B2
= (h A0 hB 0 S )
2
(energa de salida recuperada)
Aunque las lneas de presin constante son divergentes, se puede suponer, dado el reducido valor
relativo de la energa cintica de salida, que la lnea de presin constante que pasa por B0S pasa
tambin por B0 (fig.6.16).
142

MQUINAS TRMICAS
TEMA 6
Al rendimiento, en el supuesto de que se recupere la velocidad de salida, se denomina total a total, que
es mayor que el total a esttico, pues es menor su salto isentrpico por la recuperacin de la velocidad
de salida:
T T =
h A 0 hB 0
h A 0 hB 0 S
(6.24)
El salto puesto a disposicin de la mquina, definido por las condiciones de entrada y salida, se fracciona
en una serie de saltos ms pequeos. Las turbinas elementales que trabajan con las diferentes
fracciones de salto total constituyen lo que se llama escalonamientos, o ms concretamente
escalonamientos de presin. La turbina elemental o escalonamiento est constituida, generalmente, por
una corona fija (toberas o distribuidores) llamada estator y una corona mvil denominada rotor.
En el conjunto de la mquina se pueden definir, a nivel de escalonamiento, los rendimientos total a total
y total a esttico.
El rendimiento total a total se utiliza raramente por ser poco frecuente la recuperacin de la velocidad de
salida; sin embargo en los escalonamientos, cuando el juego entre los mismos es reducido (caso
bastante frecuente), la velocidad de salida se recupera y el criterio de rendimiento que habra que utilizar
sera el total a total.
Cuando el juego existente entre la salida del rotor y la entrada al estator del escalonamiento siguiente es
elevado, caso ms frecuente en los escalonamientos de accin que en los de reaccin, o cuando se trata
del ltimo escalonamiento, la velocidad de salida se pierde por friccin y habr que utilizar el rendimiento
total o esttico.
h
A0
A
W u max
B0
B0
Los dos criterios de rendimiento establecidos se refieren a los

dos casos extremos tpicos de suponer completamente perdida o
recuperada la velocidad de salida. Cabra sin embargo la
posibilidad de que sta se recuperase parcialmente, en cuyo
caso el salto isentrpico que habra que tomar como referencia
para definir el rendimiento sera el que queda definido por las
condiciones de admisin, punto AO, y la presin de parada
correspondiente a las condiciones de entrada del siguiente
escalonamiento, punto BO (fig.6.17). Esta definicin vale, por
supuesto, para los dos casos extremos primeramente
estudiados. Para poder relacionar el rendimiento de la turbina
con el de los escalonamientos, se ha trazado sobre el diagrama
h-s de la mquina las presiones intermedias que definen los
distintos escalonamientos (fig.6.18).
s
Figura 6.17.- Recuperacin
parcial de velocidad a la salida
El punto 00 representa
el estado de parada de
entrada
a
un
escalonamiento y el punto 20 el de salida y el de entrada al
siguiente.
Se procede a continuacin a identificar los puntos 00 y 20 en
los dos escalonamientos siguientes:
A
00
20
Escalonamiento de accin con presin constante en el rotor

y velocidad de salida perdida (fig.6.19)
B0
Escalonamiento de reaccin (R = 0,5) con recuperacin de

la velocidad de salida (fig.6.20)
B
s
Figura 6.18.- Evolucin en turbina
con varios escalonamientos

143
MQUINAS TRMICAS
TEMA 6
00
00
0
20
20
20
2
1
2
s
Figura 6.19.- Velocidad de salida perdida en
escalonamiento de accin a p constante
s
Figura 6.20.- Velocidad de salida recuperada
en escalonamiento de reaccin
6.8.2.- Relacin entre el rendimiento de un escalonamiento y el del conjunto de la mquina
Supngase la expansin de una mquina constituida por una serie de

escalonamientos (fig.6.21). La lnea A0-BS representa la expansin
isentrpica y la lnea A0-B0 la lnea de expansin real aparente. Los
distintos escalonamientos, tanto para la expansin isentrpica como
para la real, estn definidos por las presiones intermedias.
A0
El rendimiento de un escalonamiento vale:

00
20
hSE
20S
BS
u E =
h00 h20
h00 h20 S
h00 h20 = u E (h00 h20 S )
y como las lneas de presin constante son divergentes, resulta que

h00 h20 S > hSE , donde hSE hubiera sido el salto isentrpico del
B0
s
Figura 6.21.- Turbina con

varios escalonamientos
escalonamiento que consideramos, si no se hubieran producido

prdidas en los anteriores. Llamando
q E = (h00 h20 S ) hSE
o bin :
h00 h20 S = hSE + q E
y sustituyendo, resulta:
h00 h20 = uE ( hSE + q E )

Si todos los escalonamientos se suponen prcticamente iguales, en cuyo caso tendrn el mismo valor de
u E , sumando la ecuacin anterior para toda la mquina, resulta:
(h
00
h20 ) = uE
Teniendo en cuenta que:
( h
SE
+ qE )
(h
00
(h
00
h20 ) = h A0 hB 0
se obtiene, al sustituir en la ecuacin anterior:
144
h20 ) = uE
y que :
( h
h
SE
SE
+ qE )
= h A0 hBS
h A0 hB 0 = uE (h A0 hBS + q E )

MQUINAS TRMICAS
TEMA 6
(h A0 hBS ) , queda finalmente:
Dividiendo los dos miembros de la ecuacin por
h A 0 hB 0
= u E
h A0 hBS
q
1 + E
h A0 hBS
donde el trmino Z = 1 +
h A0 hBS
u T = u E 1 +
o bien :
h A0 hBS
(6.25)
recibe el nombre de factor de recuperacin.
La consecuencia deducida es que la turbina tiene mejor rendimiento que los escalonamientos. El
rendimiento de la turbina es el de los escalonamientos, multiplicado por un coeficiente mayor que la
unidad, denominado factor de recuperacin. ste se hace la unidad cuando la mquina tiene un solo
escalonamiento, consecuencia lgica, y se hace mximo cuando el nmero de escalonamientos tiende a
infinito. El valor de Z para un nmero infinito de escalonamientos es calculable, pero su valor es de
inters puramente acadmico. Decir que la turbina tiene mejor rendimiento que los escalonamientos
equivale a decir que las prdidas de la turbina son menores que la suma de las prdidas de los
escalonamientos. En efecto:
(h00
h20 S ) (h00 h20 ) = YE
(h
sumando para toda la mquina, resulta:
(h
00
00
h20 S ) = (h A0 hBS ) +
Sustituyendo se obtiene:
YE = prdidas del escalonamiento
donde :
h20 S )
(h A0 hBS ) + q E
YT +
00
(h
00
h20 ) =
, y como:
h20 ) = (h A0 hB 0 )
(h A0 hB 0 ) =
YT = (h A0 hBS ) (h A0 hB 0 )
Teniendo en cuenta que las prdidas de la turbina valen

finalmente queda que :
(h
> YT
En relacin a las prdidas que tienen lugar en el primer escalonamiento, las prdidas que repercuten en
el conjunto de la mquina son menores debido a la divergencia de las lneas de presin constante. Se
comprueba fcilmente en la fig.6.22 que, a causa de las prdidas en el primero, los escalonamientos
siguientes disponen de un salto (h1 hB 0 ) > (h1S hB 0 S ) ,
h
que es el que le hubiera correspondido de no existir prdidas en

el mismo. El incremento de los saltos a causa de las prdidas
que se producen en los anteriores (por la divergencia de las
lneas de presin constante) es lo que permite la recuperacin
de stas y, por tanto, que las prdidas de la mquina sean
menores que la suma de las de los escalonamientos.
00
1
1S
B0S
B0
s
Figura 6.22.- Repercusin de un
escalonamiento sobre los siguientes
Las consecuencias anteriores son lgicamente vlidas a nivel

de escalonamiento, y por tanto, hablando con rigor, las prdidas
de un escalonamiento no son siempre la suma de las del rotor y
las del estator. Sin embargo, a nivel del escalonamiento, y dado
su tamao, se acepta dicha aproximacin y se suponen
paralelas las lneas de presin constante que limitan el
escalonamiento.
Al aumentar el nmero de escalonamientos, el rendimiento del
conjunto de la mquina mejora por el aumento simultneo del
rendimiento del escalonamiento y del factor de recuperacin.

145
MQUINAS TRMICAS
TEMA 6
Como a medida que aumenta el nmero de escalonamientos la construccin de la mquina se encarece,

el rendimiento de diseo de la mquina, o el nmero de escalonamientos que conduce a dicho
rendimiento, responde a razones econmicas. En prximos temas se justificar el aumento del
rendimiento del escaln al reducir su tamao.
6.8.3.- Escalonamientos en los turbocompresores

Para un turbocompresor con escalonamientos la lnea de compresin
(A0-B0) est representada en la fig.6.23. El rendimiento del compresor
en conjunto vale:
u C =
B0
hB 0 S h A 0
hB 0 h A 0
B0S
30S
ya que el trabajo que hay que aportar por va isentrpica

(hB 0 S h A0 ) es menor que el necesario por va real (hB 0 h A0 ) .
De igual forma, el rendimiento del escalonamiento
turbocompresor tiene la expresin siguiente:
u E =
de
hSE
un
h30 S h10
h30 h10
h30 S h10
h30 h10
s
Figura 6.23.- Compresor
con varios escalonamientos
h30 S h10 = u E (h30 h10 )
10
A0
Repitiendo el razonamiento seguido en las turbinas:
u E =
30
Sumando para todos los escalonamientos y manteniendo la hiptesis de que todos los escalonamientos
tienen el mismo rendimiento:
uE
(h
30
h10 ) =
uE (hB 0 h A0
(h h )
) = h + q
) = (h h ) + q
uE (hB 0 h A0
30 S
10
SE
B0S
A0
uE (hB 0 h A0 ) = (hB 0 S h A0 ) 1 +
uE = uC 1 +
hB 0 S h A 0
(6.26)
hB 0 S h A 0
uC = uE
1
Z
Es decir, el compresor en conjunto tiene peor rendimiento que los escalonamientos. Esta consecuencia
es contraria a la deducida en las turbinas. El termino Z que en las turbinas multiplica al rendimiento del
escalonamiento, aqu lo divide. En los turbocompresores, por lo tanto, las prdidas del conjunto del
turbocompresor son mayores que la suma de las prdidas de los escalonamientos.
Es significativa la diferencia de comportamiento entre turbinas y turbocompresores y, en general, entre
los procesos de expansin y compresin. En los procesos de expansin, el conjunto del proceso
presenta una prdida de energa mecnica menor que la suma de las prdidas de energa mecnica que
se producen a lo largo de dicho proceso. Esto es debido a que parte de la energa degradada en forma
de estado trmico es susceptible de transformarse de nuevo en energa mecnica, existiendo un cierto
grado de recuperacin. En los procesos de compresin, por el contrario, la energa degradada por la
friccin no puede generar energa mecnica por la propia naturaleza del proceso. El incremento del
estado trmico del fluido, debido a la friccin, aleja las condiciones finales, resultando que la energa
mecnica a aportar en el proceso real para la misma relacin de compresin es mayor, incluso, que la
energa mecnica perdida por rozamiento.
146

MQUINAS TRMICAS
TEMA 6
6.9.- ESTUDIO TERMODINMICO DEL ESCALONAMIENTO DE ACCIN

Se dice que el escalonamiento de una turbina es de accin cuando la expansin del fluido se realiza,
fundamentalmente, en los rganos finos (toberas y distribuidores). Dentro de los escalonamientos de
accin se presentan dos casos que difieren poco entre si:
Escalonamientos de accin con presin constante en el rotor, caractersticos de los

escalonamientos de regulacin de las turbinas de vapor.
Escalonamientos de accin con entalpa constante en el rotor, que se emplean en los

escalonamientos intermedios de las turbinas de accin, ya que una ligera cada de presin en el
labe hace el flujo del fluido menos sensible al desprendimiento.
El disear un escalonamiento de forma que se mantenga constante la presin en el rotor, tiene la ventaja
de que el flujo no sufre perturbaciones cuando trabaja con admisin parcial por efecto de la regulacin.
6.9.1.- Escalonamiento de accin con presin constante en el rotor.Al seccionar un escalonamiento de este tipo por un plano a la altura media de los perfiles del estator y
rotor (fig.6.24), se obtiene la fig.6.25:
c1
Estator
Rotor
Estator
w1
2
c2

w2 u
2
Rotor
Figura 6.24. Perspectiva de escalonamiento de accin
Figura 6.25. Vista en planta de

escalonamiento de accin
donde u es la velocidad perifrica, c1 y c2 son las velocidades absolutas de entrada y salida,

respectivamente, w1 y w2 corresponden a las velocidades relativas de entrada y salida del labe, 1 y 2
a los ngulos de entrada y salida de la velocidad c, y 1 y 2 los ngulos de entrada y salida de la
velocidad w. La forma adoptada para representar los tringulos de velocidades ha sido hacer coincidir
las velocidades perifricas de los tringulos de entrada y salida, que son iguales por tratarse de una
mquina axial.
Aplicando la ecuacin de Euler, el trabajo
especfico vale:
c1 cos 1 c2 cos 2 = w1 cos 1 + w2 cos 2

c1
c1a
w1
Wu = u (c1u c2u ) = u (c1 cos 1 c2 cos 2 )
w2
c2
c2 a
Figura 6.26.- Tringulos de velocidades

y teniendo en cuenta (fig.6.26), que:
(c1 cos 1 c2 cos 2 ) = (w1 cos 1 + w2 cos 2 )

entonces:
147
MQUINAS TRMICAS
TEMA 6
w cos 2
Wu = u (w1 cos 1 + w2 cos 2 ) = u w1 cos 1 1 + 2
w1 cos 1
Al no existir expansin en el rotor
(6.27)
w2 w1 (segn que haya o no prdida de velocidad por friccin).
Podemos expresar la friccin en el labe por un coeficiente

velocidad en el labe, tal que:
w2 = w1
donde :
denominado coeficiente de prdida de
Los ngulos del labe 1 y 2 pueden quedar relacionados por un coeficiente k, tal que:
k=
cos 2
cos 1
( para labes simtri cos k = 1)
Empleando los coeficientes y k, la ecuacin de Euler queda como:
Wu = u w1 cos 1 (1 + k )
y como
w1 cos 1 = c1 cos 1 u , tendremos:

Wu = u (c1 cos 1 u ) (1 + k )
(6.27.bis)
Este trabajo especfico, en donde c1 es la velocidad real de salida del estator que engloba las prdidas
que tienen lugar en la periferia de la mquina, recibe el nombre de trabajo perifrico.
Se define el rendimiento perifrico de un escalonamiento como la relacin entre el trabajo obtenido en la
periferia del escalonamiento y la energa puesta a disposicin del mimo. Como la energa cintica de
salida en este tipo de escalonamientos se pierde cuando la mquina es de rodete nico o cuando, por
existir a continuacin otro escalonamiento con admisin total, es necesario establecer una fuerte
separacin entre el rotor y el estator siguiente, el rendimiento perifrico se establecer con un criterio
total a esttico (fig.6.27), y su valor ser:
u =
00
donde
0
Wu
hS
20
Wu
Wu
W
=
= 2u
hS h00 h1S c1S 2
c1S es la velocidad de salida del estator (toberas) cuando el flujo
es isentrpico y
c1S2 2 la energa cintica correspondiente.
Sustituyendo W u por su valor:
u =
u (c1 cos 1 u ) (1 + k )
c12S 2
2
1S
Figura 6.27
Agrupando convenientemente, resulta:
1
s
u = 2
u
c1S
c1
u
(1 + k )
cos 1
c
c
1S
1S
(6.28)
Como la velocidad real de descarga de una tobera se puede hacer igual a la que se obtendra con flujo
isentrpico multiplicada por un coeficiente menor que la unidad, que recibe el nombre de coeficiente de
prdida de velocidad en la tobera,, se tiene:
148

MQUINAS TRMICAS
TEMA 6
c1 = c1S
c1
c1S
Sustituyendo en la ecuacin anterior, el rendimiento perifrico queda de la forma:
u = 2
u
c1S
u
cos 1
c1S
(1 + k )
(6.28.bis)
Cualquier expresin que relacione la velocidad perifrica con una velocidad caracterstica del proceso, se
define como relacin cinemtica, . Las relaciones cinemticas ms representativas son:
u
c1
S =
u
c1S
c S coincide con la velocidad isentrpica de salida del estator, es

decir c S = c1S . Si se toma como variable independiente u c1S , se determinar el mximo de u
En el caso que se est analizando,
respecto de dicha variable. Derivando e igualando a cero:
u
= 2 (1 + k )
(u c1S )
u
cos 1 2
c1S
1
u
= cos 1
2
c1S
Sustituyendo este valor en la expresin de
u max = 2
= 0
o bien :
cos 1 2
u
= 0
c1S
1
u
= cos 1
2
c1
u , resulta:
1
1
cos 1 cos 1 cos 1 (1 + k )

2
2
u max =
2
2
(1 + k ) cos 2 1
(6.29)
La relacin cinemtica de mximo rendimiento es la que produce mnimas prdidas. Las prdidas
perifricas del escalonamiento se pueden expresar de la forma siguiente:
Prdidas en el estator (toberas).-
c1S2
Energa cintica obtenida en el proceso isentrpico:
2
2
c
Energa cintica obtenida en el proceso real: 1
2
2
2
c
c
Prdidas en el estator: YI E = 1S 1
y como : c1 = c1S
2
2
YI E =
c12S
12
2
Prdidas en el rotor (labes).Energa cintica a la salida del labe en el caso de no existir friccin (al no existir rozamiento ni
expansin la energa cintica de salida coincide con la de entrada):
Energa cintica a la salida del labe cuando existe friccin:
Prdidas en el rotor:
YI R =
w12 w22
2
2

w12
2
w22
2
y como : w2 = w1
YI R =
w12
1 2
2
)
149
MQUINAS TRMICAS
TEMA 6
Prdida por velocidad de salida.-
Si esta energa cintica se pierde por friccin en el escape vale:
Y2 =
c 22
2
El rendimiento perifrico se puede expresar en funcin de las prdidas. En efecto:
u =
sumando y restando
u (c1u c 2u )
hS
c12 c 22 w22 w12
2
2
2
= 2
hS
c1S2
al numerador del rendimiento perifrico, resulta:
2
c12S c12S c12 c 22 w22 w12
2
2
2
2
2
2
u =
hS
u =
c12S c12S
w2
c2
1 2 1 1 2 2
2
2
2
= 2
hS
c12S
w12
c 22
2
2
hS
1
1
2
2
2
u =
hS
hS YI E YI R Y2
hS
La relacin cinemtica de mximo rendimiento perifrico es la que hace mnima la suma de las prdidas
llamadas perifricas YI E + YI R + Y2 .
Los esfuerzos mecnicos admisibles en los elementos del rotor, principalmente labes, a las elevadas
temperaturas de trabajo usuales obligan a limitar las velocidades perifricas de las turbomquinas.
Aunque, en la actualidad se alcanzan velocidades perifricas del orden de los 600 m/s en las puntas de
las modernas turbinas de vapor, podemos decir que en trminos generales, las velocidades mximas
admisibles se encuentran alrededor de los 450 m/s.
c1S
cos 1 , conviene tener presente que limitar la velocidad
2
perifrica significa limitar el valor de c1S y por tanto el salto hS puesto a disposicin del
Como para rendimiento mximo
u =
escalonamiento. La necesidad de mantener la velocidad perifrica dentro de valores admisibles obliga,

en la mayor parte de los casos, a subdividir el salto puesto a disposicin de la mquina; aunque la
eleccin del nmero de subdivisiones del salto, o escalonamientos, responde a criterios econmicos.
Considerando el valor obtenido para la relacin cinemtica de mximo rendimiento (ec. 6.29), y
manteniendo constantes los coeficientes de prdidas
dependiente de la geometra del labe, el valor de
para un valor de
que conduce al mximo valor de
k =
cos 1
,
cos 2
u max sera
0.
Los coeficientes de prdidas, sin embargo, no son constantes, sino que dependen principalmente de la
deflexin y de un parmetro adimensional ligado a la altura del labe. Esta dependencia puede
expresarse por:
= f ,
donde:
150
= deflexin ;
= f ' ,
b = ancho axial del labe ; = altura del labe

MQUINAS TRMICAS
Los valores de
TEMA 6
en funcin de
( = Cte ) estn representados en las figs.

y
= Cte
Siguientes. El hacer depender los coeficientes y exclusivamente de la deflexin, como se hace

frecuentemente, representa una simplificacin en la evaluacin del coeficiente de prdidas.
La disminucin de
1 ,
y por tanto de los
ngulos 1 y 2 , aumenta la deflexin de la

corriente,
disminuyendo
por
esta
circunstancia los coeficientes de prdidas
(fig.6.28 y 6.29) y consiguientemente el valor
de las mismas.
1,0
0,9
constante con la relacin

u c1S , criterio empleado en la
de u para obtener el mximo
El suponer
cinemtica
0,8
50 mm
derivacin
rendimiento, es lgicamente incorrecto. La

reducida variabilidad de en la zona de
rendimiento mximo justifica esta forma de
operar, muy frecuente por cierto. El error que
se comete por este concepto es, con
seguridad, muy inferior al derivado de la
simplificacin del flujo o al de la evaluacin
del coeficiente de prdidas. Debido al hecho
de que la disminucin del ngulo 1 ,
principalmente en la zona de reducidos
valores de dicho ngulo, incrementa la
deflexin con el consiguiente aumento de las
0,7
0,6
40
60
80
100 120
140
160
180
= 180 (1 + 2 )
Figura 6.28.- Dependencia de y respecto a
prdidas, los mximos rendimientos se
alcanzan para valores de 1 entre 16 y 21, en
lugar de para
1 = 0 .
La disminucin del ngulo

velocidades axiales
(c1a , c2 a )
conduce a
ms reducidas,
con el consiguiente aumento de la seccin de

paso (el aumento de la seccin de paso
incrementa el dimetro y/o la altura del labe).
Esta situacin no suele ser crtica en los
primeros escalonamientos.
En el escalonamiento de accin con presin
constante
en
el
rotor
se
emplean
frecuentemente las dos siguientes geometras:
labe simtrico :
labe asimtrico:
0.98
1 = 2
2 = 1
0,94
0,92
0,90
30
50
70
90
110
130
150
(mm)
En ambos casos, como se pone de manifiesto

en la fig.6.3, la velocidad de salida c 2 a suele
ser menor que la axial de entrada
0,96
Figura 6.29.- Dependencia de y respecto a l
c1a , lo que reduce la velocidad de salida con la consiguiente mejora
del rendimiento, ya que en este escalonamiento la energa cintica de salida se pierde por friccin.

151
MQUINAS TRMICAS
TEMA 6
6.9.2.- Escalonamiento de accin con entalpa constante en el rotor.Este tipo de escalonamiento, que difiere poco del anterior, presenta una ligera cada de presin en el
rotor. La cada de presin es tal que el incremento de energa cintica que se producira en el rotor por
este motivo se pierde por rozamiento, mantenindose la velocidad relativa y, por tanto, la entalpa en el
labe. La mayor estabilidad del flujo cuando cae la presin aconseja
emplear este tipo de escalonamiento en lugar del de presin constante a
00
no ser que, por tratarse de un escalonamiento de regulacin que tiene
h
que trabajar frecuentemente en admisin parcial, sea preferible que se
mantenga la presin constante en el rotor. La fig.6.30 muestra el
0
diagrama h-s de este tipo de escalonamiento, as como las condiciones
bsicas de la evolucin del fluido en el mismo. El escalonamiento de
accin con presin constante en el rotor se ha calculado suponiendo
que la velocidad de salida del rotor se pierde por friccin. El
20
escalonamiento con entalpa constante en el rotor se puede calcular con
o sin prdida por friccin de la velocidad de salida, segn que el juego
1
existente entre el rotor y el estator siguiente sea grande o pequeo.
2
1S
Como la turbina de accin se emplea frecuentemente en servicios en
donde se producen variaciones bruscas de la carga, el juego existente
s
entre la salida del rotor y el estator siguiente ser necesariamente
Figura 6.30
elevado, por lo que la velocidad de salida se perder por friccin.
Sin entrar en un estudio detallado, si se hace la hiptesis de considerar iguales las prdidas de friccin
en el estator y rotor (hiptesis bastante prxima a la realidad), la relacin cinemtica de mximo
rendimiento vale, tanto si la velocidad de salida se pierde como si se recupera, lo mismo que en el
escalonamiento de presin constante, es decir:
max =
u
1
= cos 1
c1
2
(6.30)
El rendimiento perifrico mximo resulta mayor si la velocidad de salida se recupera que si se pierde,
aunque el caso ms frecuente es el segundo.
6.9.3.- Escalonamientos de velocidad.-
c1
Toberas
1 corona
de alabes
Directrices
2 corona
de alabes
152
c1'
w1
'
1
1'
c0
Figura 6.31. Perspectiva de escalonamiento de velocidad
w1'
2'
c2
w2
2' c2'
w2'
Figura 6.32. Vista en planta de

escalonamiento de velocidad

MQUINAS TRMICAS
TEMA 6
Las figs.6.31 y 6.32 corresponden respectivamente a la perspectiva y a una seccin a la altura media del
labe de dos escalonamientos de velocidad con una corona de directrices intermedias. En este tipo de
escalonamientos el fluido, gas o vapor, se expansiona exclusivamente en la primera corona fija
constituida por toberas o distribuidores. La elevada velocidad alcanzada, en lugar de ser absorbida por
un solo rodete y de una sola vez, con lo que se alcanzaran velocidades perifricas prohibitivas, se
recoge gradualmente en varias coronas sucesivas. Cada una de estas coronas est animada de una
fraccin de la velocidad perifrica que sera necesaria en el caso de emplear una sola corona de labes,
siempre considerando las condiciones de mximo rendimiento. Este tipo de escalonamientos, tambin
llamados escalonamientos Curtis, son de accin con presin constante en el rotor y en las directrices
intermedias, y se emplean frecuentemente como escalonamientos de regulacin.
La relacin cinemtica de mximo rendimiento, para el doble escalonamiento de velocidad representado
en las figs.6.31 y 6.32, se la deducir con la hiptesis de mantener constantes los coeficientes de
prdidas y el valor de k en los labes de las dos coronas y en las directrices intermedias.
El trabajo especfico para las dos coronas de labes vale:
Wu = u (c1 cos 1 c 2 cos 2 ) + u (c1 cos 1 c 2 cos 2 )
o bien :
Wu = u (w1 cos 1 + w2 cos 2 ) + u (w1 cos 1 w2 cos 2 )
w cos 2
Wu = u w1 cos 1 1 + 2
w1 cos 1
Como
en
los
tringulos
de
entrada
w cos 2
+ u w1 cos 1 1 + 2
w1 cos 1
(fig.6.32)
w1 cos 1 = c1 cos 1 u
w1 cos 1 = c1 cos 1 u y adems:
w2 w2
=
w1 w1
k=
cos 2 cos 2
=
cos 1 cos 1
sustituyendo:
Wu = u (c1 cos 1 u ) (1 + k ) + u (c1 cos 1 u ) (1 + k )

Wu = u (c1 cos 1 + c1 cos 1 2 u ) (1 + k )
Como en las directrices se mantienen los valores de y k , entonces:
c1
c2
k=
cos 1
cos (180 2 )
luego :
c1 cos 1 = k c 2 cos (180 2 )
Por otra parte:
c 2 cos (180 2 ) = w2 cos (180 2 ) = w2 cos 2 u c1 cos 1 = k (w2 cos 2 u )

En el labe de la primera corona se cumple que
entrada que
w2 = w1 y cos 2 = k cos 1 , y en el tringulo de
w1 cos 1 = c1 cos 1 u . Con estas relaciones queda finalmente:

c1 cos 1 = k ( k w1 cos 1 u ) = k [ k (c1 cos 1 u ) u ]

153
MQUINAS TRMICAS
TEMA 6
Sustituyendo el valor obtenido para c1 cos 1 , en la ecuacin del trabajo especfico, se tiene:
Wu = u c1 cos 1 + k 2 2 c1 cos 1 k 2 2 u k u 2 u (1 + k )
[(
(6.31)
) ] (1 + k )
Wu = u 1 + k 2 2 c1 cos 1 2 + k + k 2 2 u
El rendimiento perifrico correspondiente vale:
[(
) ] (1 + k )
u 1 + k 2 2 c1 cos 1 2 + k + k 2 2 u
u =
c1S 2
u
2
2
2
2
u = 2 (1 + k )
1 + k cos 1 2 + k + k
c1S
u
para obtener la relacin cinemtica de mximo rendimiento:
c1S
Derivando respecto de
(6.32)
c1S
(u c1S )
= 0 = 1 + k 2 2 cos 1 2 2 + k + k 2 2
1+ k2 2
u
cos 1
=
c1S
2 2+ k + k2 2
{y como
c1 = c1S }
u
c1S
1+ k2 2
u
cos 1
=
c1
2 2+ k + k2 2
En el caso de labe simtrico, y en ausencia de friccin en labes y directrices, resulta:
max =
1+ 1
1
1
u
cos 1 =
cos 1
=
2 (2 + 1 + 1)
4
c1
(6.33)
Es decir, la relacin cinemtica de mximo rendimiento es, para dos escalonamientos de velocidad, la
mitad del valor que tendra para una corona nica.
Si en lugar de emplear dos coronas se emplean tres con dos directrices intermedias, la relacin
cinemtica que se obtendr para labe simtrico y en el caso de no existir rozamientos es
1
u
=
cos 1 . Luego para n coronas con (n-1) directrices intermedias, el valor obtenido sera:
6
c1
1
u
(6.33.bis)
cos 1
max = =
2n
c1
Por tanto, cuando se emplean n escalonamientos de velocidad, la relacin cinemtica de mximo
rendimiento, o la velocidad perifrica de mximo rendimiento para un salto dado, queda prcticamente
dividida por n. En la prctica, no se suelen emplear ms de tres escalonamientos de velocidad.
154

MQUINAS TRMICAS
TEMA 6
6.10.- ESTUDIO TERMODINMICO DEL ESCALONAMIENTO DE REACCIN

Se dice que un escalonamiento es de reaccin cuando una parte de la expansin tiene lugar en la
corona fija (estator) y la otra en la mvil (rotor). Cuando se desean turbinas de elevado rendimiento se
emplean escalonamientos de grado de reaccin 0,5, que son los ms favorables para obtener mquinas
de elevado rendimiento, junto con juegos axiales reducidos entre los sucesivos escalonamientos con el
fin de recuperar las velocidades de salida de los mismos.
6.10.1.- Escalonamiento de grado de reaccin 0,5 con recuperacin de la velocidad de salida.En las figs.6.33 y 6.34 se ha representado el diagrama h-s y la seccin a la altura media del labe de un
escalonamiento de reaccin. La fig.6.35 presenta los tringulos de velocidades de entrada y salida
unidos por la base que corresponde a la velocidad perifrica, disposicin geomtrica muy til para el
estudio de los escalonamientos. Por tratarse de un criterio corriente de diseo se mantiene la velocidad
axial en el labe c1a = c 2 a .
c1
00
0
Estator
hS
c1a
1S
w1
20
20S
2
2S
Rotor
c2
c2 a
w2
s
Figura 6.33.- Diagrama h-s de
escalonamiento de reaccin
(w1u
+ w2u
Figura 6.34.- Seccin de escalonamiento

de reaccin
)2
w1u
cu = wu
c2
w1
c1a
c1
w2
c2a
2
Figura 6.35.- Tringulos de velocidades de escalonamiento de reaccin
Se va a demostrar que cuando el grado de reaccin es 0,5 los tringulos de entrada y salida son iguales
y simtricos. El grado de reaccin se ha definido como:

R=
h1 h2
h00 h20
155
MQUINAS TRMICAS
TEMA 6
Por la ecuacin de la energa referida a las velocidades relativas, el numerador del grado de reaccin
vale:
h1 h2 =
w22 w12
2
2
h1 +
ya que :
w12
w2
= h2 + 2
2
2
Por otra parte, el denominador es el trabajo especfico, por lo que, sustituyendo en la ecuacin del grado
de reaccin, resulta:
w22 w12
w22 w12
2
2
R=
=
u (w2 cos 2 w1 cos 1 ) 2 u (w2 cos 2 w1 cos 1 )
Haciendo
c1a = c 2 a = c a , entonces
w22 = w22u + c a2
w12 = w12u + c a2 , en donde w1u y
w2u son las componentes tangenciales de las velocidades relativas. Restando se obtiene:
w22 w12 = w22u w12u
Sustituyendo en la ecuacin del grado de reaccin queda:
w22u w12u
w + w1u 2
w22 w12
R=
=
= 2u
2 u (w2u w1u ) 2 u (w2u w1u )
u
Si R = 0,5, de la fig.6.35 se deduce que el trapecio es regular, y por tanto se cumple lo que queramos
demostrar, es decir:
w1 = c 2
w2 = c1
1 = 2
2 = 1
(6.34)
Se proceder a continuacin a determinar la relacin cinemtica de mximo rendimiento, para grado de

reaccin 0,5. Suponiendo la velocidad de salida recuperada, el rendimiento a considerar ser el total a
total, siendo el salto isentrpico de referencia ( hS ) el indicado en la fig.6.33. De acuerdo con lo
indicado, el rendimiento perifrico vale:
u =
Wu
hu hs - YI
hu
=
=
=
hs hs
hs
hu + YI
donde:
Wu = trabajo especfico perifrico (o salto perifrico)

hs = salto isentrpico, supuesta recuperada la velocidad de salida.
YI = prdidas por friccin en estator y rotor (prdidas perifricas).

Las prdidas en el estator y rotor, respectivamente, vienen dadas por:
YIE =
c12S c12 c12 1 2 c12
=
=
E
2
2
2
2
2
YIR =
w22S w22 w22 1 2 w22
=
=
R
2
2
2
2
2
Por ser los tringulos de velocidades simtricos, se cumple que c1 = w2 . Por otra parte esta simetra de
los tringulos permite emplear los mismos perfiles para rotor y estator (lo que supone una ventaja
constructiva importante), con lo que los coeficientes de prdidas sern tambin iguales. Es decir:
156

MQUINAS TRMICAS
TEMA 6
c1 = w2
E = R
Prdidas YI = YIE + YIR = 2 YIE = c12 E
Por otra parte, el trabajo especfico perifrico (para grado de reaccin 0,5) vale:
Wu = hu = u (c1 cos 1 c 2 cos 2 )

en donde, teniendo en cuenta la simetra de tringulos (fig.6.3), se cumple:
c 2 cos 2 = w1 cos 1 = u c1 cos 1

que al sustituirlo en la ecuacin del trabajo especfico, resulta:
Wu = hu = u (2 c1 cos 1 u )
Sustituyendo en el rendimiento perifrico los valores obtenidos del trabajo perifrico y las prdidas:.
u =
hu
u (2 c1 cos 1 u )
=
=
hu YI u (2 c1 cos 1 u ) + c12 E
1
=
c12 E
1+
1+
u
u (2 c1 cos 1 u )
c1
u =
El mximo de
cinemtica
u
2 cos 1
c1
1+ E
A
(6.35)
u c1 , entonces:
c1
A
u
= 0 = 2 cos 1 2
(u c1 )
c1
c2
w2
u se obtendr con el de la funcin A. Derivando la funcin A respecto de la relacin
cu = wu
w1
Como
de donde :
u
= cos 1
c1
u = c1 cos 1 , los tringulos de entrada y salida sern
rectngulos (fig.6.36). Para la relacin cinemtica obtenida, el

rendimiento perifrico mximo vale:
Figura 6.36.- Tringulos simtricos
u max =
1
1+
E
u
c1
u
2 cos 1
c1
E
1+
cos 1 (2 cos 1 cos 1 )
Al igual que en el escalonamiento de accin, si
1 = 0 . Como el valor de E
cos 2 1
cos 2 1 + E
fuera constante, el valor de
(6.36)
mas favorable sera
crece con la deflexin, los valores de 1 ms favorables se encuentran en

la prctica entre 20 y 30. En los escalonamientos de baja presin, debido a la fuerte expansin del
vapor, la altura del labe crece progresivamente, alcanzando valores prohibitivos si no se toman las
medidas adecuadas para contrarrestar esta tendencia.

157
MQUINAS TRMICAS
TEMA 6
6.10.2.- labes torsionados.Hasta ahora, el proyecto de labes fijos y mviles de las mquinas axiales se basaba en la teora
unidimensional. Los tringulos de velocidades considerados se referan a la altura media del labe
llamado cilndrico. Esta solucin constructiva, indudablemente econmica, puede ser aceptable cuando
las velocidades perifricas de cabeza y raz difieren poco, lo que es lo mismo, cuando la relacin
Dm es reducida ( = altura del labe ; Dm = dimetro medio de la corona de labes).
D
u cabeza
Dcabeza 2
= cabeza
=
Draz
u raz
Draz 2
D +
Dm
= m
=
Dm
1
Dm
1+
Generalmente en turbinas de vapor se emplean labes cilndricos cuando
Dm < 1 8 . En turbinas de
gas se torsionan labes con alturas relativas menores. Los turbocompresores axiales emplean labes
torsionados aunque su altura sea muy reducida.
6.10.2.1.- Ecuacin diferencial del equilibrio radial.En las mquinas axiales el fluido que pasa por las coronas fijas y mviles carece de componente radial.
Este hecho, que no es ms que una hiptesis aproximada, exige que se cumpla una ecuacin
denominada del equilibrio radial. Todas las leyes torsionales que permiten deducir los tringulos de
velocidades a lo largo del labe y que cumplen la
cr
ecuacin de equilibrio radial conducen, al menos
tericamente, a flujos carentes de componentes
ca
radiales de velocidad.
dr
La experiencia confirma el buen comportamiento de
cu
los labes diseados empleando leyes torsionales
r d
que cumplen la ecuacin del equilibrio radial. Sin
d
embargo, existen diseos con leyes torsionales que
r
no satisfacen dicha ecuacin y se comportan
Eje mquina
satisfactoriamente. En la fig.6.37 aparece en
coordenadas cilndricas un elemento infinitesimal de
fluido que atraviesa la mquina. Para que el
dz
movimiento de esta partcula tenga lugar en un
cilindro coaxial con el de la mquina, y por tanto sea
la velocidad radial nula, deber existir un gradiente de
presiones en el sentido del radio que contrarreste el
efecto de la fuerza centrfuga de la partcula.
Figura 6.37.- Elemento diferencial
dm
Y como:
En consecuencia, igualando la fuerza resultante

debida al gradiente de presiones a la fuerza
centrfuga, resulta:
cu2
= ( p + dp ) ds p ds
r
d m = r d dz dr
cu2
= dp r d dz
r d dz dr
r
dm
cu2
= dp ds
r
ds = r d dz , sustituyendo valores:
y como v = 1 /
v dp = cu2
dr
r
(6.37)
que es la ecuacin diferencial del equilibrio radial. A la hora del diseo, se suele tomar como criterio
mantener el trabajo especfico a lo largo del labe.
158

MQUINAS TRMICAS
TEMA 6
En la direccin del flujo las entalpas de parada

permanecen constantes en el estator y disminuyen en el
valor del trabajo especfico en el rotor. Si la seccin 0
fuese la de entalpa de parada a lo largo de la entrada de
la mquina, se puede suponer que la entalpa de parada
en dicha seccin es constante. Como la entalpa de
parada se mantiene en el estator y difiere en el trabajo
especfico en el rotor, que en este caso es constante por
hiptesis, las entalpas de parada en cada seccin sern
constantes a lo largo del labe (fig.6.38)
ESTATOR
Estator : h00 h10 = 0

Rotor :
ROTOR
h10 h20 = Wu = Cte.
( por hiptesis )
Figura 6.38.- Seccin de perfil en escalonamiento

En cualquier seccin se puede poner:
h0 = h +
c2
2
h0 = h +
cu2 c a2
+
2
2
(cr
por hiptesis )
= 0
Derivando respecto de r, y teniendo en cuenta que la entalpa de parada no vara con el radio:
dh0
dc
dc
dh
=
+ cu u + c a a = 0
dr
dr
dr
dr
T ds = dh v dp , y si el proceso lo suponemos isentrpico, hiptesis vlida para el
diseo, entonces ds = 0 y por tanto dh = v dp . Sustituyendo en la ecuacin anterior, tendremos:
Por otra parte
dc
dc
v dp
+ cu u + c a a = 0
dr
dr
dr
y teniendo en cuenta la expresin
cu2
r
+ cu
dcu
dc
+ ca a = 0
dr
dr
dr
, deducida anteriormente, tendremos:
r
cu d r cu
dc
o bien :
+ ca a = 0
r
dr
dr
v dp = cu2
( )
(6.38)
Esta es la ecuacin diferencial del equilibrio radial, supuesto constante el trabajo especfico a lo largo del
labe.
6.10.2.2.- Leyes torsionales.Si en las secciones de entrada y salida a lo largo del labe (direccin radial) las velocidades tangenciales
y axiales cumplen la ecuacin del equilibrio radial, los tringulos obtenidos obligaran a torsionar el labe.
Entre las leyes torsionales ms frecuentes, se encuentran:
Torbellino libre: Esta ley torsional corresponde a un movimiento irrotacional del fluido y por
tanto libre de torbellino, que sera su definicin correcta.
Ley de la componente tan gencial : r cu = Cte.

Ley de la componente axial :

c a = Cte.
(6.39)
159
MQUINAS TRMICAS
TEMA 6
El grado de reaccin crece en esta ley torsional de la raz a la cabeza. Se emplea frecuentemente en
labes de turbinas.
ngulo de salida del estator (1) constante.- Al mantener el ngulo de salida del estator, se
simplifica su construccin.
Ley de la componente tan gencial : cu r cos

Ley de la componente axial :
ca r
cos 1
2
= Cte.
(6.40)
= Cte.
Grado de reaccin variable de la raz a la cabeza. Se emplea frecuentemente en los estatores

refrigerados de las turbinas de gas.
Grado de reaccin constante.- Se mantiene a lo largo del labe (direccin radial).
c1u
A r +
A la entrada del labe :=
r
Ley de la componente tan gencial
B
A la salida del labe :=
c2u
A r
(6.41)
r
Ley de la componente axial : La que resulta de la ecuacin del equilibrio radial al
sustituir los valores de cu
Con esta ley el labe resulta menos torsionado. Se usa preferentemente en turbocompresores.
6.10.3.- Otros nmeros adimensionales empleados en el estudio de las turbomquinas.De todo lo anterior se deduce que la forma de los tringulos de velocidades de cualquier tipo de
escalonamiento queda definida, en el caso de que se conserve la velocidad axial c1a = c 2 a , por tres
parmetros.
Grado de reaccin
Re lacin cinemtica
= u c1
ngulo
o por cuatro, cuando dicha velocidad no se conserva.
Grado de reaccin
Re lacin cinemtica
= u c1
ngulo
Re lacin
k = cos 2 cos 1
En el supuesto de que el labe sea torsionado, al variar los tringulos de velocidades a lo largo de ste,
sera necesario definir los parmetros aludidos en cada seccin del labe que estn relacionados, por
otra parte, por la ley torsional elegida. Debido al desarrollo de las turbinas de gas y turbocompresores, se
ha extendido el uso de otros parmetros adimensionales para definir las geometras. Estos son:
160
Grado de reaccin
Coeficiente de carga
= h u2
Coeficiente de flujo
= ca u

MQUINAS TRMICAS
TEMA 6
h = trabajo especfico del escalonamiento
donde :
u = velocidad perifrica del escalonamiento
Definida la forma de los tringulos de velocidades, su tamao queda igualmente definido por el valor del
salto o trabajo especfico ( Wu = h ). Se puede fcilmente obtener los valores de y , en el caso
de mximo rendimiento, para los escalonamientos anteriormente estudiados.
a) Escalonamiento de accin con presin constante en el rotor.-
R0
(ligeramente negativo)
= u c1 = cos 1 2
Grado de reaccin
Re lacin cinemtica de mximo rendimiento
1 (valores ptimos entre 16 y 21 )
ngulo
Determinacin de
para mximo rendimiento:
h u ( c1 cos 1 u ) (1 + k )
y como 2=
u c1 cos 1
=
u2
u2
u ( 2 u u ) (1 + k )
=
= 1 + k
u2
Para labe simtrico y sin prdidas de friccin
(k = 1
; = 1) , resulta = 2 .
Para labe asimtrico y con prdidas de friccin, resulta algo inferior a 2.

Determinacin de
Como
para mximo rendimiento:
2 u = c1 cos 1 , resulta tag 1 = c1a 2 u , y sustituyendo se obtiene = 2 tag 1 , donde
se encuentra entre 16 y 21.
b) Escalonamiento de accin con entalpa constante en el rotor. labe simtrico.-
R=0
= u c1 = cos 1 2
Grado de reaccin
ngulo
El valor de para mximo rendimiento lo obtendremos a partir del trabajo especfico para este
escalonamiento, que es:
Wu = h = u c1 cos 1 = 2 u 2
Por tanto,
El valor de
ya que :
2 u = c1 cos 1
h 2 u2
= 2 =2
u2
u
para mximo rendimiento ser:

c1a
= 2 tag 1
u
( 1 = 16 a
21 )
161
MQUINAS TRMICAS
TEMA 6
c) Escalonamiento de reaccin con grado de reaccin 0,5.-
Grado de reaccin
ngulo
El valor de
h u (2 c1 cos 1 u )
=
u2
u2
El valor de
ca
u
R = 0,5
= u c1 = cos 1
{y como
u = c1 cos 1 }

c1a
y como u = c1 cos 1 tag 1 =
luego :
u2
=1
u2
= tag 1
6.10.4.- Consideraciones generales sobre el empleo de los diferentes escalonamientos.La potencia de una turbina de vapor se puede expresar de la forma:
N = m hS
donde:
m = Gasto msico
hS = Salto isentrpico puesto a disposicin de la mquina
= Rendimiento del conjunto de la mquina
A medida que aumenta la potencia de la turbina interesa elevar la presin y temperatura de entrada a la
mquina, as como reducir, teniendo en cuenta los condicionamientos existentes, la presin del
condensador. Aunque al modificar estos parmetros en la forma indicada se encarece la construccin de
la turbina, de la caldera, y de la instalacin en general, el aumento del salto hS , y por tanto el
rendimiento del ciclo, justifica esta forma de operar. Por otra parte, el aumento del tamao de la turbina
permite mejorar el diseo de la mquina, ya que su mayor costo de fabricacin viene compensado
sobradamente con la mejora de su rendimiento . El aumento de hS y lleva, como se pone de
manifiesto en la frmula anterior a un incremento no proporcional entre el gasto de vapor y la potencia,
que es de gran inters en lo que se refiere al tamao de la mquina.
Se analiza a continuacin la tendencia seguida por el nmero de escalonamientos a emplear, teniendo
en cuenta el crecimiento de hS y con la potencia de la turbina. En lo que se refiere a hS , es
evidente que cuanto mayor sea el salto, mayor ser el nmero de escalonamientos para una periferia
dada. Al aumentar el nmero de escalonamientos, el rendimiento del conjunto de la mquina mejora, por
el aumento simultneo del rendimiento del escalonamiento y del factor de recuperacin. El rendimiento
de un escalonamiento mejora en general cuando el salto se hace ms pequeo, debido a que al
reducirse las velocidades de circulacin con el tamao del salto, aumentan paralelamente las secciones
de paso y consiguientemente la altura de los labes. El aumento de la altura de los labes reduce la
influencia que la friccin en la zona de cabeza y raz tiene sobre el conjunto de las prdidas.
Establecido el principio del crecimiento del nmero de escalonamientos con la potencia por la influencia
simultnea de hS y , hagamos, con vistas a su utilizacin, un anlisis comparativo entre los
diferentes escalonamientos estudiados: escalonamiento de accin con presin constante o entalpa
constante en el rotor, escalonamiento con grado de reaccin 0,5, escalonamiento con labes torsionados
y escalonamiento de velocidad de accin.
162

MQUINAS TRMICAS
TEMA 6
Los escalonamientos de accin con presin constante y entalpa constante en el rotor son prcticamente
iguales. En general es preferible el de entalpa constante por la mayor estabilidad del flujo al decrecer,
aunque sea ligeramente, la presin. Cuando se presenta el caso de admisin parcial, como por ejemplo
en la regulacin, viene obligado el empleo del de presin constante.
La comparacin entre el escalonamiento de accin y el de reaccin se puede establecer respecto a:
rendimiento, velocidad perifrica, prdidas intersticiales y otros aspectos varios.
a) Si para un mismo salto, y supuestas recuperadas o perdidas las velocidades de salida, comparamos
las prdidas del escalonamiento de accin con el grado de reaccin 0,5 se podra demostrar que el de
reaccin tiene mejor rendimiento. Se puede intuir la consecuencia anterior teniendo en cuenta que el
escalonamiento de accin, adems de presentar mayores deflexiones de la corriente, tiene ms
elevadas velocidades del fluido debido a realizarse toda la expansin en el estator.
b) En lo que se refiere a la velocidad perifrica (epgrafe 6.10.4) los coeficientes de carga de los
diferentes escalonamientos valen:
h
2
u2
h
Escalonamiento de grado de reaccin 0,5 : = 2 = 1
u
Escalonamiento de accin :
h
2
u2
u2 = h
De las relaciones anteriores se deduce que, para un salto dado, la velocidad perifrica es menor en
accin que en reaccin, o lo que es lo mismo, que para la misma velocidad perifrica el escalonamiento
de accin es ms grande, por lo que seran necesarios menos escalonamientos. La reduccin del
nmero de escalonamientos cuando se emplea accin simplifica y abarata la mquina, resultando sta
ms ligera para una potencia dada.
c) En accin, las prdidas intersticiales son prcticamente nulas en el labe, por mantenerse la presin
a ambas caras del mismo. En reaccin, por el contrario, por variar la presin en el labe, estas prdidas
pueden ser de cierta consideracin dependiendo del tamao del salto. La necesidad de establecer
cierres en la zona de los labes mviles representa un inconveniente serio del escalonamiento de
reaccin frente al de accin.
d) Debido a la ms fuerte expansin en el estator que representa el escalonamiento de accin frente al
de reaccin, la temperatura de entrada a los labes del rotor es ms baja en accin que en reaccin, lo
que representa una notable ventaja en los primeros escalonamientos de las turbinas, especialmente en
las de gas.
La diferencia de presiones entre las caras
del labe de las mquinas de reaccin
origina un considerable empuje axial que
se compensa con cojinetes y con flujos
contrapuestos.
Las mquinas de accin emplean
generalmente
montaje
multicelular
(fig.6.39) en donde los diafragmas llevan
cierres de laberinto capaces de mantener
dentro de lmites admisibles las prdidas
intersticiales internas. En el montaje
multicelular resulta complicado mantener
muy reducidos los juegos entre rotor y
estator. Las mquinas que tienen que
hacer frente a variaciones bruscas de la
carga son ms bien pequeas con juegos
axiales importantes.

Figura 6.39.- Mquina de accin: montaje multicelular
163
MQUINAS TRMICAS
TEMA 6
Las
mquinas
de
reaccin
emplean
corrientemente montaje en tambor (fig.6.40) en
alta y media presin; en baja presin, con
labes frecuentemente torsionados, se utiliza
montaje multicelular.
Los escalonamientos con grado de reaccin
0,5 presentan la ventaja constructiva de
emplear los mismos perfiles para el estator y
rotor, debido a la simetra de los tringulos de
velocidades.
El primer escalonamiento, que normalmente
es de regulacin, tiene en algunos casos que
funcionar con admisin parcial para disponer
de una altura admisible en el labe o bien
debido a la regulacin. Este escalonamiento
puede estar constituido por una simple, doble
o triple corona. La doble o triple corona con
Figura 6.40.- Maquina de reaccin: montaje en tambor
sus directrices intermedias corresponde a lo
que llamamos escalonamiento de velocidad
(escalonamiento Curtis), no pasndose en la prctica de la triple corona por la tendencia decreciente del
rendimiento al aumentar el nmero de escalonamientos de velocidad (fig.6.41). El valor del salto del
primer escalonamiento se fija, entre otras razones, para tener una altura aceptable del labe en el
segundo escalonamiento cuando la turbina funciona con plena admisin.
Las grandes mquinas se estructuran en cuerpos (alta presin, media presin y baja presin) debido a:
i) el aumento excesivo de las secciones de paso y por lo tanto de la altura de los labes en la
parte de baja presin
ii) Como consecuencia de las elevadas presiones y temperaturas de admisin utilizadas en la
actualidad.
0,8
Rodete nico
0,7
Dos escalonamientos
de velocidad
0,6
u
0,5
0,4
Tres escalonamientos
de velocidad
0,3
0,2
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
Relacin cinemtica u/c1

Figura 6.41.- Escalonamientos de velocidad (escalonamiento Curtis)
164

MQUINAS TRMICAS
TEMA 6
6.11.- CURVAS CARACTERSTICAS Y REGULACIN DE LAS TURBOMQUINAS

Las turbomquinas poseen unas caractersticas de funcionamiento fuera del punto de diseo que hay
que tener en cuenta, puesto que las condiciones variables de velocidad y flujo hacen que la relacin de
presiones y el rendimiento isoentrpico varen con la carga. Para TMG, se suelen representar curvas en
donde el eje de abcisa es un flujo (normalmente adimensionalizado) m, y el de ordenadas representa
una relacin de presiones rp. Para cada velocidad de giro n, hay una curva caracterstica rp-m, adems
de otra del rendimiento isoentrpico -m. Se suele representar la primera familia de curvas, y
superpuesta a ella, unas curvas de isorendimientos. En estas curvas hay que diferenciar la zona estable
limitada por una lnea lmite de bombeo (caudal por debajo del cual la TMG no funciona o no lo hace
correctamente) y otra de bloqueo snico (caudal por encima del cual el fluido alcanza una velocidad
snica, apareciendo una onda de choque), y que constituyen la zona inestable de funcionamiento de la
TMG.
Para las TMM (gases), las curvas suelen representar el flujo m (eje y) frente a relacin de presiones rp
para cada velocidad, invirtiendo los ejes respecto a las TMG.
Cuando la turbina es de vapor, se disea para operar entre ciertas presiones y temperaturas conocidas,
adems de una velocidad constante (sincronizada con la de la red elctrica), adems de las extracciones
necesarias. Entonces se suele representar una curva potencia-caudal de vapor. Al considerar
extracciones, se evala experimentalmente diferentes curvas de presin-entalpa de las extracciones.
Conocido el caudal de vapor que se expansiona aguas debajo de cada extraccin, se suministran
sendas curvas de presin y entalpa de cada una de las extracciones. Esto supone obtener la potencia
en funcin del caudal de vapor que circula por la turbina.
A la hora de regular estas mquinas hay que diferenciar diferentes formas de hacerlo. En su explotacin
hay que distinguir dos exigencias de servicio: variacin del caudal gas de entrada manteniendo la
presin constante de impulsin, o variacin de la presin de impulsin manteniendo constante el caudal
de gas a la entrada.
Como caso particular asociado a TC, los procedimientos para estas exigencias en la zona estable de
funcionamiento son:
-
Por estrangulamiento de la impulsin (vlvula a la salida).

o A presin constante a la salida
o A caudal constante
Por estrangulamiento en la aspiracin (vlvula a la entrada)
Por variacin de velocidad
o A presin constante a la salida
o A caudal constante
Por orientacin de labes fijos
Por orientacin de labes mviles
Por by-pass de uno o varios escalonamientos
Cuando funciona en la zona inestable, debe garantizarse que la mquina vuelve a condiciones estables,
bien mediante expulsin de gas al exterior o por retorno de gas a la aspiracin.
En cuanto a la regulacin de las TV, sta puede hacerse
-
Por estrangulamiento o cualitativa

Por variacin del grado de admisin
Mixta
Por by-pass de uno o varios escalonamientos

165
MQUINAS TRMICAS
166
TEMA 6

MQUINAS TRMICAS
TEMA 7
TEMA 7
TURBINAS DE GAS
7.1.- INTRODUCCIN
Ya se conoce la composicin y funcionamiento de turbinas de gas para usos industriales, que a
continuacin se repasar brevemente. Una TG de este tipo principalmente constituye una planta de
potencia o central trmica de turbina de gas, si el motor es estacionario. En este tipo de motor, el eje de
la turbina principal mueve un generador elctrico. Pero tambin puede darse el caso de que mueva un
mecanismo que accione un movimiento en un vehculo.
En estos casos, se ha analizado el ciclo termodinmico fundamental (Brayton) as como otros ciclos
avanzados para mejorar el rendimiento (doble eje, ciclos regenerativos, refrigeracin intermedia,
recalentamiento o postcombustin, ciclos combinados,). Tambin se han evaluado los ciclos reales
asociados a aqullas. Como consecuencia de todo ello, se conoce el procedimiento de anlisis para la
determinacin de propiedades termodinmicas, transformaciones, potencias y rendimientos en el ciclo.
Bsicamente, un motor TG de circuito abierto, est compuesto por un compresor de aire, una cmara de
combustin, una turbina y dispositivo auxiliares (lubricacin, regulacin de velocidad, etc.)
Los tipos y aplicaciones de este tipo de motor son muy diversos. A partir del sistema simple de la figura
anterior, se tiene la TG de ciclo cerrado, la TG de doble eje, TG con refrigeracin intermedia,
regenerativa, con postcombustin, y aplicaciones para transporte areo. Para evaluar el ciclo de este tipo
de motor es necesaria la base de termodinmica, transferencia de calor y combustin. Estos
conocimientos, junto a los de procesos de derrame, son necesarios para afrontar la tecnologa asociada
a motores de reaccin, como los cohetes y aerorreactores, que se ver tambin a continuacin.
7.2.- TURBINAS DE GAS PARA USOS INDUSTRIALES. CICLOS SIMPLES Y AVANZADOS

Debe conocerse la metodologa para evaluar las transformaciones, en los diferentes subsistemas, del
fluido que circula a travs de ellos, ya sea ideal o real (prdidas de presin, irreversibilidades en
turbomquinas, prdidas de calor o combustin, etc.). Una vez determinadas las propiedades
termodinmicas, se evaluar el rendimiento como la relacin entre el trabajo neto y el calor aportado en
la/s cmara/s de combustin. A continuacin se presenta, a modo de repaso, los ciclos ideales bsicos y
avanzados en turbinas de gas (en adelante, TG), indicando una expresin del rendimiento considerando
el ciclo de aire como gas perfecto y con propiedades constantes
Q1
2
CALENTADOR
TURBINA
COMPRESOR
7.2.1.- Ciclo terico simple
WT
P
2
Q1
3
WT
WC
WC
WC
1
REFRIGERADOR
WT
Q1
Q2
Q2
v
4
Q2
Figura 7.1.- Esquema y diagramas p-v y T-s del ciclo Brayton

167
MQUINAS TRMICAS
TEMA 7
El rendimiento ser:
TG =
Wneto
W + W34 m c p (T1 T2 ) + m c p (T3 T4 )
= 12
=
Qaportado
Q23
m c p (T3 T2 )
(7.1)
7.2.2.- Ciclo terico regenerativo
Qaportad
Regenerador
Q1
Cmara de
combustin
a
Wciclo
2
Q2
b)
a)
s
Figura 7.2.- Esquema y diagramas p-v y T-s del ciclo Brayton regenerativo
=
TG reg
Wneto
=
Qaportado
W12 + W34 m c p (T1 T2 ) + m c p (T3 T4 )

=
=
Qa 3
m c p (T3 Ta )
(T3 T2 ) (T4 T1 )
(T3 Ta )
(7.2)
=
TG reg
T1 )
(T3 T2 ) (T4 T1 )
(T3 T2 ) (T4 =
> TG
(T3 T2 )
(T3 Ta )
7.2.3.- Ciclo terico con postcombustin

Q1
Cmara de
combustin
TURBINA
1 ETAPA
WC
Wciclo
a)
3
Q1
TURBINA
2 ETAPA
Cmara de
combustin
Q2
3
Q2
2
4
1
b)
Figura 7.3.- Esquema y diagramas p-v y T-s del ciclo Brayton con postcombustin
TG =
W + W3c + Wd 4 m c p (T1 T2 ) + m c p (T3 Tc ) + m c p (Td T4 )

Wneto
= 12
=
m c p (T3 T2 ) + m c p (Td Tc )
Qaportado
Q23 + Qcd
TG =
168
(T3 T2 + Td Tc ) (T4 T1 )
(T3 T2 + Td Tc )
= 1
(T4 T1 )
(T3 T2 + Td Tc )
(7.3)

Jos Manuel Palomar Carnicero ; Fernando Cruz Peragn ; Vicente Montoro Montoro
MQUINAS TRMICAS
TEMA 7
7.2.4.- Ciclo terico con refrigeracin intermedia
Q1
2 Cmara de
combustin
WC
C1
1
Refrigerador
P2= Cte
WTG
TG
C2
d
d
P1= Cte
Q2
Pi = Cte
b)
a)
Figura 7.4.- Esquema y diagramas p-v y T-s del ciclo Brayton con refrigeracin intermedia
=
TG
Wneto
=
Qaportado
W1c + Wd 2 + W34 m c p (T1 Tc ) + m c p (Td T2 ) + m c p (T3 T4 )

=
Q23
m c p (T3 T2 )
(7.4)
Si en la instalacin se coloca un regenerador, el rendimiento trmico, ser:
TG reg
=
W1c + Wd 2 + W34 m c p (T1 Tc ) + m c p (Td T2 ) + m c p (T3 T4 )

=
Qe 3
m c p (T3 Ta )
(7.4.bis)
7.2.5.- Ciclo terico regenerativo con refrigeracin intermedia y postcombustin

Regenerador
10
Q2
5 Q1 7
6
Cmara de
combustin
C1
C2
Cmara de
combustin
TG1
9
8
5
TG2
Wciclo
9
9
10
Refrigerador
3
2
Q3
3
s
Figura 7.5.- Esquema y diagramas p-v y T-s del ciclo Brayton con refrigeracin intermedia
TG reg
W12 + W34 + W67 + W89 m c p (T1 T2 ) + (T3 T4 ) + (T6 T7 ) + (T8 T9 )

=
Q56 + Q78
m c p (T6 T5 ) + (T8 T7 )
(7.5)
7.2.6.- Ciclos reales

En su evaluacin hay que considerar los rendimientos isoentrpicos del compresor y turbina, rendimiento
de la cmara de combustin, prdidas de presin en conductos (a travs de intercambiadores para
refrigeracin intermedia, regenerador y cmaras de combustin), prdidas de calor en intercambiadores,
etc. Adems, podr tambin considerarse las propiedades termodinmicas de los fluidos que constituyen
mezcla de gases (oxgeno y nitrgeno en el compresor, mezcla de humos de combustin en turbina),
variando dichas propiedades con la temperatura, si se establecen como gases ideales, o bien
considerando los gases como reales, teniendo en cuenta las relaciones termodinmicas adecuadas.

169
MQUINAS TRMICAS
TEMA 7
7.3.- MOTORES DE REACCIN

Los motores de reaccin son dispositivos que producen un chorro de gas a su salida con una elevada
velocidad. Dicho chorro es normalmente el resultado de una combustin, de forma que la energa
contenida en el combustible se manifiesta en estas mquinas en forma de energa cintica, en vez de
hacerlo como trabajo o energa mecnica en un eje. Se pueden clasificar en dos tipos, principalmente:
a) Motores de reaccin autnomos o cohetes: el combustible y comburente (sustancias propulsantes o
propergoles) estn en el interior del aparato, no tomando ninguna de ellos del exterior. Los
propergoles pueden estar en estado lquido, slido e incluso hbridos (mezcla de ambas fases).
Normalmente se utilizan dos sustancias reaccionantes (oxgeno lquido y keroseno), cuyo conjunto
se denomina bipropulsante. En otras ocasiones se utiliza un solo componente, siendo en este caso
monopropulsante, como la hidracina, que se descompone exotrmicamente con la ayuda de un
catalizador. Estos motores se utilizan en aplicaciones espaciales.
b) Motores de reaccin no autnomos o aerorreactores: se toma aire de la atmsfera para utilizarlo
como comburente. Dicho aire penetra en la mquina debido a la velocidad que adquiere en su
desplazamiento, ayudndose si es preciso de un compresor. Se pueden clasificar a su vez en
b.1.- Aerorreactores con compresor. Desarrollan un ciclo Brayton, incorporando una compresin y
expansin adicionales en un difusor y tobera, respectivamente. Se diferencian en:
i.- Turborreactor (turbojet). Es el aerorreactor por excelencia. Incorpora los elementos del
generador de gas de una turbina de gas (en este caso, el trabajo de la turbina sirve tan solo para
mover el compresor), apareciendo un difusor antes del compresor y una tobera a la salida de la
turbina. El anlisis de este tipo de motor se hace en relacin al ciclo Brayton que desarrolla,
estando en serie dos compresiones (una en el difusor y otra en el compresor) y dos expansiones
(una en turbina y otra en la tobera). La cantidad de movimiento (momentum) F ser el producto
m(cj-ca), siendo cj la velocidad del chorro de gases a la salida y ca la de la mquina
(incorporada a una aeronave)
ii.- Turboventilador (turbofan): se concibi originalmente como un mtodo de mejora de la
eficiencia de la propulsin del motor reduciendo la velocidad media particularmente para
velocidades inferiores a la del sonido. Su disposicin es similar al turborreactor. En l, una
fraccin del flujo de aire de entrada tan solo se comprime en parte en el compresor mc, pasando
directamente a la salida a travs de un conducto independiente, y mezclndose con el flujo de
gas que sale de la tobera mh. La relacin entre ambos flujos se denomina relacin de by-pass,
R=mc/mh, con m=mc+mh. El momentum F ser la suma del de ambas corrientes, Fc=mccjc y
Fh=mhcjh, disminuido en el producto mca.
iii.- Turbohlice (turboprop): combina una parte de turbina de gas convencional (turboeje) y en
parte de reaccin. Se diferencia de las turbinas de gas convencionales en que una parte del
trabajo til de salida aparece en forma de chorro, y el resto en forma de trabajo sobre un eje que
mueve una hlice, que a su vez tambin proporciona un empuje. La potencia de propulsin ser
la suma de la potencia al eje Ne por el rendimiento de la hlice h, y la fuerza en empuje de los
gases F por la velocidad de salida de los mismos ca. De forma similar funcionan los
motorreactores, que incluyen un MCIA para mover la hlice.
b.2.- Aerorreactores sin compresor: Se desarrolla tambin un ciclo Brayton, pero la compresin y
expansin se realizan directamente en difusor y tobera, respectivamente. Esto se debe a las
elevadas velocidades a las que se mueven.
i.- Estatoreactores. El flujo que circula a travs de la cmara de combustin es constante.
ii.- Pulsoreactores. El flujo que circula a travs de la cmara de combustin no es constante, sino
que unas vlvulas en la admisin abren y cierran el paso del aire hacia la cmara de combustin.
El aire es inducido al cuerpo de vlvulas, mezclndose con el combustible e introducindose en
la cmara de combustin. Se produce entonces una chispa en una buja, realizndose la
combustin y cerrando, por el aumento de presin, las vlvulas de admisin, expansionndose
los gases hacia la tobera.
170

MQUINAS TRMICAS
TEMA 7
7.3.1.- Motores cohete

El motor cohete se compone bsicamente de una cmara de combustin y de una tobera propulsiva. En
aquella cmara se produce la reaccin que eleva la presin y temperatura de los productos de la
combustin, para posteriormente expansionarse y salir a chorro por la seccin de salida de la tobera.
Esto origina un incremento en la cantidad de movimiento del fluido que lleva a una fuerza igual y de
sentido contrario (tercera ley de Newton) denominada empuje.
Figura 7.6.- Motor cohete
Conocida la temperatura TC y presin pC en la cmara de combustin (y de entrada a tobera), as como

la presin de salida pS y seccin de salida de tobera AS, se puede conocer la velocidad de descarga cS y
el flujo msico de gases mS que salen de aqulla con las expresiones conocidas. Para ello hay que
evaluar un derrame isoentrpico entre las condiciones de reposo en la cmara de combustin y las
condiciones a la salida de la tobera, teniendo en cuenta la posibilidad de velocidades supersnicas, y
considerar el coeficiente de descarga CD.
m s = C D m iso = C D ciso iso AS
(7.6)
Se define el empuje intrnseco Ei como la resultante de las fuerzas que ejerce el fluido sobre la
superficie interna del motor. De ellas, las fuerzas sobre las paredes se anulan, ya que son de signo
contrario a lo largo de la superficie. Al aplicar el teorema de conservacin de la cantidad de movimiento,
se tiene:
F = Ei ' p S AS =
d (m c )
dt
(7.7)
Despreciando las velocidades de los propergoles en el interior del motor con valores muy inferiores a cS,
la variacin de la cantidad de movimiento de los gases, para una velocidad constante en estado
estacionario ser:
d (m c )
m c S
dt
171
MQUINAS TRMICAS
TEMA 7
El empuje real ER se determina restando al empuje intrnseco las resultante de las fuerzas de presin y
de rozamiento sobre la superficie interior R, de forma que
E R = Ei ' R'
(7.8)
A motor parado, esta fuerza no es nula, por lo que hay que modificar el empuje intrnseco y esfuerzo en
carena. De esta forma, el empuje intrnseco modificado Ei y la resultante de esfuerzos interiores
modificada R se evalan restando a los anteriores el trmino de la fuerza que ejerce el ambiente
circundante a presin pa sobre la seccin de salida de la tobera:
Ei = Ei ' p a AS
; R = R' p a AS
De esta forma, el empuje intrnseco modificado Ei toma el valor:
Ei = m c S + ( p S p a ) AS
(7.9)
Para condiciones de diseo, en las cuales pS = pa, entonces:
Ei = m c S
(7.9.bis)
Se definirn a continuacin ciertos rendimientos asociados al funcionamiento de un motor cohete.

Previamente se deben considerar los siguientes trminos:
-
Masa o flujo de gases: m

Qc = m Hu: potencia trmica aportada en el proceso de combustin
Hu, energa qumica asociada a la combustin, referida a la unidad de masa de gases de salida
2
EcS = m cS : energa cintica del fluido a la descarga
2
Ecp = m u : energa cintica del propulsante
Np = potencia propulsiva (en principio igual al producto Ei u )
2
Ecr = m (cS-u) : energa mecnica con que queda el fluido en el ambiente (prdida)
H = m h: variacin de energa trmica del propulsante a su paso por el motor, producto del
flujo de gases por la diferencia de entalpa de los productos a la salida y de los reactantes a la
entrada (sin reaccin qumica)
Supuesto en movimiento el motor respecto al observador, se realiza un balance energtico que define
los siguientes rendimientos que aparecen a continuacin:
= N + Ec
+ H
Q ap + Ec
p
p
r
H u + m
con Q ap Q c
u2
2
1 2 (cS - u ) + m
h
= N p + m
2
(7.10)
Rendimiento trmico: relacin entre la energa cintica de los gases a la salida y la energa aportada
por el combustible (valores entre 0,4 y 0,45 para relaciones de expansin de 50/1) (observador mvil):
E c S
c S2
t =
=
2 H u
Q c
(7.11)
Rendimiento del motor: relacin entre el trabajo aportado y la energa inicial existente para observador
fijo (y simplificar despus para ps = pa):
2
1 2 (cS - u )
N p + m
cS2 + u 2
m =
=
Q c + Ec
2 Hu + u2
p
172
(7.12)

MQUINAS TRMICAS
TEMA 7
Rendimiento propulsivo: relacin entre la energa en la propulsin en relacin a la energa mecnica

total (observador fijo).
p =
Np
1 2 (cS - u )
N p + m
2 cS u
cS2 + u 2
(7.13)
Rendimiento de la motopropulsin: relacin entre la propulsin y la energa inicial existente, producto

de los dos rendimientos anteriores (observador fijo):
Np
2 cS u
mp =
=
Qc + Ec p 2 H u + u 2
(7.14)
Se puede determinar la evolucin de estos rendimientos respecto a la velocidad de vuelo u, para una
velocidad de salida cs, como muestra la siguiente figura.
RENDIMIENTOS
1.4
Trmico
Motor
Propulsin
Motopropulsin
1.2
0.8
0.6
0.4
0.2
0.5
1.5
2
2.5
3
3.5
Velocidad cohete u (km/h)
4.5
5
4
x 10
Figura 7.7.- Rendimientos en motor cohete para velocidad de salida de gases cs = 10.000km/h
El rendimiento del motor coincide con el trmico a velocidad de vuelo nula. Por el contrario, si esta tiende
a infinito, el rendimiento del motor tiende a la unidad, puesto que la energa cintica asociada a la
velocidad de vuelo es determinante frente a los otros trminos de la ecuacin correspondiente.
Por otra parte, el rendimiento propulsivo se anula para velocidad de vuelo nula, y tiende a cero para
velocidades que tienden a infinito. Se hace mximo cuando la velocidad de vuelo es igual a la de salida
de gases.
Finalmente, el rendimiento de la motopropulsin es producto de los dos anteriores, y se anula cuando la
velocidad de vuelo es nula o tiende a infinito. El mximo est en las proximidades de u = cs, pero
desplazado, como se observa en la figura.

173
MQUINAS TRMICAS
TEMA 7
7.3.2.- Aerorreactores
7.3.2.1.- Potencias y rendimientos. Empuje
Para aerorreactores, las ecuaciones asociadas al empuje son muy similares. En este caso, el flujo de
gases m es la suma del flujo de aire que entra al compresor ma y del combustible gastado mc. El empuje
intrnseco se evala de forma similar al de un motor cohete, pero se le resta el esfuerzo del aire a la
entrada del compresor:
Ei = m c S m a u + ( p S p a ) AS
que para condiciones de diseo (ps = pa):
; con m = m a + m c
(7.15)
Ei = m c S m a u m a (c S u )
En este caso,
-
Masa o flujo de aire, gases y combustible: ma, m, mc

F: dosado (mc/ma)
C = Rendimiento de la cmara de combustin
Qc = mc Hu: potencia trmica aportada por el combustible en el proceso de combustin
Qap = C mc Hu: potencia trmica aportada al ciclo en el proceso de combustin
Hu, energa qumica asociada a la combustin, referida a la unidad de masa de combustible (PCI
multiplicado por el rendimiento de la combustin)
2
EcS = m cS : energa cintica del fluido a la descarga
2
Ecp = mc u : energa cintica del combustible
Np = potencia propulsiva (en principio igual al producto Ei u )
2
Ecr = m (cS-u) : energa mecnica con que queda el fluido en el ambiente (prdida)
H = m h: variacin de energa trmica de loa gases a su paso por el motor, producto del flujo
de gases por la diferencia de entalpa de los productos y de los reactantes sin reaccionar
El balance energtico para un observador para el cual se mueve el motor ser, de la misma forma que
un motor cohete:
= N + Ec
+ H
Q ap + Ec
p
p
r
(7.16)
Al considerar los trminos asociados, se tiene:
c m c H u + m c
u2
2
1 2 (cS - u ) + m
h
= N p + m
2
(7.17)
Los rendimientos se definen de la misma forma que para el motor cohete, considerando ahora que entra
un flujo de aire a travs del compresor,
Rendimiento trmico: relacin entre la diferencia de energa cintica en los gases y la energa aportada
por el combustible
E c S m 12 c S2 m a 12 u 2 (1 + F ) c S2 u 2
=
=
t =
m c H u
2 F H u
Q c
(7.18)
Para el resto de rendimientos, se puede despreciar el flujo de combustible respecto al de aire, as como
la energa cintica de dicho combustible, por su valor reducido respecto a los otros trminos, siempre y
cuando el dosado sea pequeo. Esto es as en los aerorreactores con compresor, donde F oscila entre
1/40 y 1/50. De la definicin de los mismos se puede aproximar (y simplificar despus para ps = pa):
Rendimiento del motor: relacin entre el trabajo aportado y la energa inicial existente
2
1 2 (cS - u )
N p + m
cS2 - u 2
m =
Q c + Ec
2 F Hu
p
174
(7.19)

MQUINAS TRMICAS
TEMA 7
Rendimiento propulsivo: relacin entre la energa en la propulsin en relacin a la energa cintica

total.
p =
Np
1 2 (cS - u )
N p + m
2u
cS + u
(7.20)
Rendimiento de la motopropulsin
Np
(cS - u ) u
mp = m p =
Qc + Ec
F Hu
p
(7.21)
La evolucin de estos rendimientos para una velocidad de salida de gases constante cs, en funcin de la
velocidad de vuelo puede observarse en la fig. 7.8 para un turborreactor. El rendimiento del motor parte
de un valor igual al trmico para velocidad de vuelo nula, y se anula para cuando u = cs. Adems, el
rendimiento propulsivo es nulo a velocidad de vuelo nula, y se hace mximo cuando u = cs. As, el
rendimiento de la motopropulsin tiene la forma descrita en la grfica adjunta, con un mximo
RENDIMIENTOS
RENDIMIENTOS
1.4
1
Trmico
Motor
Propulsin
Motopropulsin
1.2
Trmico
Motor
Propulsin
Motopropulsin
0.9
0.8
0.7
0.6
0.8
0.6
0.5
0.4
0.3
0.4
0.2
0.2
0.1
0
100
200
300
400
Velocidad reactor (km/h
500
600
700
Figura 7.8.a.- Rendimientos en funcin de u
Ne
20
40
60
80
100
120
140
Empuje especfico (Ns/kg)
160
180
200
Figura 7.8.b.- Rendimientos en funcin de ei

En el caso especial de turbohlices, se pueden separar
fsicamente el motor del propulsor. Mientras que el motor
es una turbina de gas que suministra un trabajo efectivo a
un eje, el propulsor es una hlice que, gracias al trabajo
anterior, provoca el empuje necesario.
Cs
Motor
Tambin se define el concepto de consumo especfico de

combustible. Mientras que un motor que proporciona
trabajo en un eje, este trmino relaciona el consumo de
combustible con el trabajo efectivo, en el caso de motores
a reaccin se relaciona con el empuje (que es una fuerza).
P
Hlice
Propulsora
Figura 7.9.- Motor accionando una hlice
Ce =
m c
m c
F
u
=
=
=
Ei m a (c S u ) (c S u ) mp H u
(7.22)
Si se quisiera evaluar en la relacin la potencia propulsiva Eiu, entonces se tendra:
C 'e =
m c
1
,
=
Ei u mp H u
(7.22.bis)
que resulta ser independiente de la velocidad.

175
MQUINAS TRMICAS
TEMA 7
7.3.2.2.- Transformaciones termodinmicas

En un aerorreactor se realizan las transformaciones termodinmicas de un ciclo Brayton. Dependiendo
del tipo de motor, stas difieren.
Turborreactores
El motor de un turborreactor es una turbina de gas (formada por compresor, cmara de combustin y
turbina), a los que se les suma un difusor a la entrada de compresor y una tobera a la salida de la
turbina. La entrada de aire al motor se denomina toma dinmica. Estos motores viajan a velocidades
elevadas, por lo que el efecto de dicha velocidad u se aprovecha para comprimir en parte el aire a la
entrada, a una presin esttica pH (estado H con presin esttica pH y emperatura TH), antes de pasar al
compresor (estado 1, 10s y 10). En esta fase, la entalpa de reposo o parada del aire se mantiene a lo
largo de dicha toma, tal y como sucedera en un difusor. Posteriormente, se realiza el ciclo
termodinmico de una turbina de gas (Baryton), evaluando condiciones de reposo. Tras la compresin
(estado 2, 20s y 20), se realiza la combustin, y a su salida (estado 3 y 30) se pasa a la turbina. El
trabajo de la turbina sirve exclusivamente para mover al compresor, por lo que queda todava bastante
energa en los gases que salen de ella (estado 4, 40s y 40). Entonces pasan stos a una tobera, en
donde se expanden (manteniendo constante la entalpa de reposo) hasta su salida a la presin esttica
pS (que en condiciones de diseo es igual a la presin ambiental pa) (estado 5, 5s y 50). Esta expansin
provoca que salgan a una velocidad cS que genera el empuje Ei necesario para la propulsin del aparato
al que est unido el motor.
Para evaluar correctamente el ciclo
termodinmico (ver fig. 7.11) y
establecer la dependencia entre cS y
Gf
u en condiciones de diseo, primero
se deben conocer las condiciones de
Ga
Combustor
C
presin y temperatura ambientales a
s
Compresor
Turbina
u
la altura de vuelo H en condiciones
Gf
de diseo, velocidad u, as como los
rendimientos de los diferentes
Combustor
elementos (difusor D, compresor C,
cmara de combustin CC, turbina T
Tobera
Difusor
Generador de gas
y tobera de descarga TD) en
condiciones de diseo. Otros datos a
fijar sern la relacin de compresin
Figura 7.10.-. Motor Turbina de Gas de Turborreactor
total ptima rT y la temperatura de
entrada a turbina T30. A partir de ah,
el procedimiento ser:
1.- Los datos iniciales H junto a u sirven para fijar el estado ambiente en reposo (H0). La entalpa de
dicho estado es la correspondiente al punto 10.
2.- Dado un rendimiento del difusor D, se puede determinar la entalpa del estado isoentrpico 10s
respecto a H, y con ello la presin en 10s y 10, p10. La relacin de compresin total del ciclo rT ser el
producto de la relacin de compresin en el difusor y en el compresor.
rT = rD rC =
p10 p 20
p H p10
Esta relacin total se elige por criterios de mximo empuje especfico o de mnimo consumo especfico.
Conocida esta relacin total, la relacin del compresor se determina conocida la de la toma dinmica.
Con ello se deduce p20. y su estado completo conocido el rendimiento del compresor.
3.- Estimada la prdida de carga en la cmara de combustin y fijada la temperatura de entrada de
gases a turbina, se deduce el punto 30.
4.- Conocido el rendimiento de la turbina se deducir el punto 40, de forma que garantice que el trabajo
desarrollado por los gases en ella sea el necesario para mover el compresor.
5.- Finalmente, la velocidad de descarga cS se determina a partir del rendimiento en la tobera,
imponiendo adems que en el punto 5, la presin sea la ambiental p5 = pH.
176

MQUINAS TRMICAS
TEMA 7
30
T,h
T,h
30
3
20
40
50
20
2
H0
40s
40
20s
5
5
5s
10s
10
H
s
Figura 7.11. Ciclo termodinmico en aerorreactor
Para evaluar condiciones fuera del punto de diseo, debe conocerse las curvas caractersticas del
compresor y turbina, y regular el sistema para asegurar una velocidad constante en el eje y una
temperatura de entrada a turbina, similares a las condiciones de diseo.
Estatorreactor y pulsoreactor
Gf
La relacin de compresin total de un

turborreactor se mantiene dentro de
unos lmites, de cara a una optimizacin
del ciclo termodinmico. Por esta razn,
Ga
C
Combustor
s
si se aumenta la velocidad de vuelo, la
u
compresin en la toma dinmica
aumenta, con lo que incremento de
presin en el compresor debe disminuir.
Llegados al caso extremo en que la
compresin se efecte totalmente en la
Difusor
toma dinmica, no sera necesario el
uso de compresor, y por tanto, de
Figura 7.12.- Estatorreactor
turbina que lo mueva. Este es el caso
del denominado estatorreactor. Por
tanto, el motor estatorreactor realiza un ciclo Brayton, pero no tiene elementos mviles. La compresin y
expansin necesarias se realiza ntegramente en la toma dinmica y en la tobera posterior. En su clculo
y diseo se siguen los pasos que se vern a continuacin para los turborreactores.
Si al sistema anterior e le incorpora un conjunto de vlvulas de admisin a la cmara de combustin y
descarga a tobera, el movimiento del
fluido no sera continuo, sino
Gf
pulsatorio. En este caso se habla de
motor pulsorreactor. En l, se
sustituyen las vlvulas de descarga
Ga
Cs
por un tubo largo que une la cmara
u
de
combustin
con
la
tobera
Combustor
propulsiva. Aunque de forma global se
puede estudiar como el resto de
motores, el fenmeno pulsatorio en
estos motores induce a analizar un
Difusor
ciclo termodinmico en la cmara de
combustin similar al ciclo de Lenoir,
Figura 7.13.- Pulsorreactor
con los siguientes procesos (fig. 7.14):

177
MQUINAS TRMICAS
TEMA 7
Admisin de aire-combustible: 0-1; Combustin a volumen constante 1-2; Expansin adiabtica 2-3;
Escape 3-0; Apertura de vlvulas 0-0. Este ciclo se desarrolla a una frecuencia determinada por la
longitud de la cmara de combustin y la velocidad del sonido de los gases en su interior. La pulsacin
en el tubo se considera de un cuarto la longitud de onda de oscilacin, con una amplitud mxima y
velocidad nula en el extremo cerrado y una amplitud nula pero de mxima velocidad en el extremo
abierto.
Figura 7.14.- Ciclo en pulsorreactor. A) Ciclo ideal; b) Motor de Lenoir; c) Cmara de combustin
Ambos motores carecen de empuje a velocidad de vuelo nula, por lo que es preciso emplear un
procedimiento adicional de propulsin para lanzarlos.
Turbohlice y turbofan
Partiendo nuevamente de un turborreactor, se puede aumentar el salto entlpico en la turbina a coste de
disminuirlo en la tobera. Esto provocara una disminucin considerable en el empuje, si bien
proporcionara un trabajo adicional en el eje del turbogrupo. En este sentido, el flujo de aire que pasa por
el motor hay que dividirlo en dos: uno que pasar por la tobera, maI, y otro que no lo har, maII. Para cada
uno de ellos, la velocidad de salida puede ser diferente, csI y csII. As, se pueden clasificar dos motores
con este fin.
Turbohlice: prcticamente el empuje en la tobera es despreciable frente al trabajo del eje, el cual mueve
una hlice. Dicha hlice proporciona la propulsin, al provocar el empuje necesario, al pasar el aire a
velocidad u hasta otra velocidad cS,II. Este tipo de motores separan fsicamente el motor del propulsor. El
estudio del ciclo termodinmico proporciona, la expansin se produce casi totalmente en la tobera. Para
el anlisis de la propulsin se debe considerar el flujo de aire que mueve la hlice o secundario, no el
que pasa por el motor, de forma que:
m =
Ne
Q c
(motor)
p =
Np
Ne
(propulsin)
mp =
Ei u
Q c
(motopropulsin) (7.23)
donde Ne sirve para proporcionar un salto en la energa cintica de un flujo de aire y proporcionar un
empuje, de la forma
178

MQUINAS TRMICAS
TEMA 7
N e = N p + 0,5 m a ,II cS ,II - u
+ 0,5 m a ,I (1 + F ) cS ,I - u
Cmara de
combustin
E
R
Turbina
de Alta
Compresor
Turbina
Potencia
Cs
Generador de gas
Figura 7.15.- Motor Turbina de Gas de Turbohlice
El
estudio
del
ciclo
termodinmico se basa en el
del turborreactor para el flujo
principal maI. La diferencia es
que el trabajo neto del
conjunto turbina-compresor
no es nulo, y es el necesario
para accionar el ventilador o
hlice. El motor puede ser
simple o compuesto para un
generador de gas y turbina
de potencia (ver fig. 7.13). En
este ltimo caso, el trabajo
neto del generador de gas
debe ser nulo, por lo que la
turbina
de
potencia
proporciona
la
potencia
efectiva Ne del motor que
mueve a la hlice.
En motorreactores, que utilizan motores de combustin interna alternativos, el ciclo termodinmico ser
el que corresponda al motor que acciona la hlice, considerando aqu que el nmero de cilindros suele
ser elevado. Por otra parte, los turboejes conectan el eje del motor a una hlice para propulsar
helicpteros. En cualquier caso, la potencia neta efectiva es la que acciona a la hlice. Por ese elemento
circular el flujo de aire maII, cuya velocidad pasar de u hasta csII. El empuje ser (expresin empleada
para cualquier turbofan):
Ei = m g cSI - m a u + m aII (cSII - u ) + AS ,I ( pS ,I - po ) + AS ,II ( pS ,II - po ) m aII (cSII - u )
(7.24)
Turbofan: el trabajo en el eje se aprovecha para mover un turbocompresor que incrementa la energa de
un flujo secundario. As, el empuje suma los efectos del fluido principal a su salida de la tobera (con
gasto de aire maI), y los del secundario (con gasto de aire maII), como indica la expresin 7.24. Si se da la
circunstancia de cS, (cSI = cSII) y que pS,I=pS,II=po, se simplificara la expresin hacia:
Ei m aI (1 + )(c S u )
(7.25)
siendo
denominado
derivacin.
Ca2
R
Gf
Ga2
Combustor
Turbina
de Alta
Compresor
Ga1
Ga2
Gf
Combustor
Ca2
Generador de gas
Figura 7.16.- Motor Turbofan
Turbina
Potencia
Cs1
m aII
m aI
grado
el
de
El
estudio
del
ciclo
termodinmico se basa en el
del turborreactor para el flujo
con
la
principal
maI,
peculiaridad adicional de que
el trabajo de expansin debe
mover al compresor principal
y secundario. Por otra parte,
el trabajo del compresor
secundario debe llevar al flujo
de aire correspondiente a
unas condiciones tales que,
tras su expansin, provoquen
el empuje adicional.
179
MQUINAS TRMICAS
TEMA 7
Se puede conseguir el mismo empuje reduciendo el empuje especfico ei = (cS-u) a costa de aumentar la
masa de aire que atraviesa el motor. La disminucin del empuje especfico aproxima la velocidad de la
tobera a la de vuelo, con lo que el rendimiento propulsivo mejora, y por tanto, el de la motopropulsin,
disminuyendo as el consumo especfico.
30
Wc1
WT
20
Wc2
Wc2
20
10
40
52
5
10
H
s
Figura 7.17.- Flujo Primario
Figura 7.18.- Flujo Secundario
En motores de aviacin est extendido refrigerar los labes de la turbina para admitir gases ms
calientes, aumentando la potencia y rendimiento del ciclo. Las limitaciones de los materiales exigen que
se refrigeren. El sistema ms extendido toma parte del aire comprimido pasar por el interior de los
labes, refrigerndolos. Por supuesto, este aire no producir trabajo alguno, y se mezcla a la salida de la
mquina (ver figura).
Orificios de refrigeracin en cara cncava de presin
Seccin A-A
Figura 7.19.- Refrigeracin de los labes de la turbina
180

MQUINAS TRMICAS
TEMA 7
7.4.- COMBUSTIN
La alimentacin del combustible se realiza mediante sistemas de inyeccin. En este sentido, la
configuracin general conlleva un conjunto de conductos por los que se mueve el combustible, y entre
los cuales se instalan bombas, depsitos, inyectores y sistema auxiliares para llevar a cabo la correcta
inyeccin del combustible. Estos sistemas llevan los controles necesarios para regular el consumo y
potencia demandada por la mquina en conjunto.
Por otra parte, la zona en donde se quema el combustible es la cmara de combustin. Para ello se
utiliza un tercio o menos de la masa de aire comprimida por el compresor, realizndose una combustin
prcticamente estequiomtrica. Los productos de esta combustin se mezclan con el resto del aire, de
forma que, finalmente, la mezcla de gases resultantes de se acelera por calentamiento, subiendo
adems su temperatura hasta la necesaria a la entrada a la turbina, por lo cual tambin disminuye su
densidad, adems de hacerlo su presin por efectos de rozamiento.
En estas cmaras se aplica tambin los conceptos generales asociados a la combustin, como especies,
reacciones estequiomtricas, reacciones de equilibrio, rendimiento de la combustin, dosado, etc., por lo
que no se incidir en este tema. En cualquier caso hay algunas consideraciones de diseo:
- Rendimiento de la combustin elevado, 0,98-0,99, nunca inferior al 95%
- Prdida de presin mnima. 1-3%, en turborreactores el 10%
- Peso y dimensiones reducidas. La cmara de combustin ser ms compacta conforme la
denominada intensidad trmica de la cmara ICC sea mayor. Relacin entre la potencia
calorfica suministrada por el combustible y el producto volumenpresin de entrada a la misma.
Oscila entre 3,6 e3 y 1,2 e5 kW/m3bar
- Uniformidad del campo de temperaturas de entrada a turbina
- Encendido rpido y seguro, con funcionamiento estable.
- Montaje fcil
De forma general, todas las cmaras de combustin tienen tres zonas:

- Zona de recirculacin: su cometido es evaporar, quemar parcialmente y preparar al combustible para
una rpida combustin dentro de la siguiente zona (con aire primario).
- Zona de quemado: Se produce una rpida combustin del combustible con la cantidad de aire
necesaria (aire secundario).
- Zona de dilucin: En esta zona se mezcla la masa de gases quemada con aire de dilucin (aire
terciario).
El aire primario se mezcla con el combustible que sale del inyector, formando una mezcla muy rica, la
cual se inflama al contacto con la llama (el dispositivo de encendido acta solo en el arranque), mientras
que el aire secundario, suministrado por orificios laterales del tubo de llama, tienen por objeto conseguir
una combustin completa con un coeficiente de exceso de aire de 1,5 aproximadamente. Finalmente, el
aire de dilucin o terciario, mezcla todos los flujos, alcanzando las condiciones necesarias a la entrada
de la turbina.
Es necesaria una estabilizacin de la llama, pero sin producir cadas de presin excesivas. As, el diseo
de una cmara de combustin conlleva la formacin de zonas turbulentas con movimiento del flujo
complejo y efectos de reacciones qumicas, por lo que es precisa tanto la experimentacin como el
modelado numrico del proceso. El sistema ms simple es un conducto recto que conecta al compresor
con la turbina. La velocidad del flujo entrante en l debe ser lo ms reducida posible, por lo que debe
difundirse el flujo entrante. Incluso a bajas velocidades, no es posible una combustin estable. Se
necesita entonces incluir un deflector (bafle) que crea una regin de baja velocidad y flujo invertido. Este
deflector crea un remolino en el flujo, que posibilita una mezcla correcta, completando la reaccin de
combustin. Todo ello estabiliza la llama y proporciona una ignicin continua. El problema de este
dispositivo es la elevada prdida de presin que origina. Para superar este inconveniente, otras
alternativas son la creacin de un vrtice fuerte mediante remolinos planos alrededor de la zona en la
que se inyecta el combustible, o admisin del flujo de aire a reaccin a travs de anillos radiales, incluso
combinacin de estos efectos (ver figura adjunta).

181
MQUINAS TRMICAS
TEMA 7
Zona de
estabilizacin de
la llama
Deflector
Figura 7.20 a.- Conducto de paredes planas con deflector

para crear zona de estabilizacin de la llama.
Figura 7.20 b.- Flujo con deflectores ciclnicos y

chorros radiales para estabilizacin de llama
Figura7.20 c.- Estabilizacin de llama creada con deflectores ciclnicos

Todo ello conlleva que las cmaras puedan ser de tipo
- Tubular o de cmaras separadas.
Torbellinador
2
1
5
A
B
Figura7.21.- Cmara de combustin individual de un turborreactor: 1. Tubo de llama; 2. Inyector; 3. Torbellinador;

4. Diafragma; 5. Camisa de la cmara; 6. Orificios de admisin
182

MQUINAS TRMICAS
TEMA 7
En ellas, una cubierta exterior conduce la corriente de aire desde el difusor hasta un anillo
colector que conducir los gases hacia los estatores de la turbina. En el interior de dicha cubierta
se instala un tubo de llamas que hace de cerco a la combustin y unos taladros laterales dan
paso al aire de mezclado. Este aire acta como proteccin interna del metal del tubo de llamas,
al ser forzado a pasar rozando la pared hasta el final, formando un colchn de aire. En la parte
anterior al tubo de llamas, un domo o pequeo depsito da entrada al aire primario. ste y el
combustible del inyector se mezclan, pasando por un torbellinador. A continuacin pasan a
travs del deflector por unas ranuras hacia la cmara de combustin.
- Anulares. El tubo de llamas de una cmara anular est compuesto por un cilindro exterior y otro
interior. Entre ambos cilindros se realiza la combustin. La parte anterior est cerrada, entrando el aire
primario por unos orificios. Ambos cilindros disponen de entradas para mezclado de aire secundario.
ste aire circula alrededor de la cmara entre el cilindro exterior del tubo de llamas y la envolvente del
motor, y entre el cilindro interior y el crter central del eje compresor-turbina.
Inyectores
Tubo de llama
Figura7.22 a.- Esquema de cmara de combustin anular
Figura 7.22 b.- Cmara de combustin anular

183
MQUINAS TRMICAS
TEMA 7
Tubo-anular o cananular. Lo constituye un conjunto de tubos de llamas situados en el interior de

una cmara anular. Es uns disposicin que combina los dos tipos de cmara anteriores, pero
con un mejor rendimiento de la combustin, ya que se efecta ms rpida y completa.
Inyector
Combustible
Entrada
transicin
Zona
primaria
(combustin)
Zona
secundaria
(dilucin)
Salida
transicin
Figura7.23.- Cmara de combustin cananular
En las TG industriales, las cmaras se construyen y disponen, unas veces, separadamente del resto de
elementos, y otras de forma compacta. Su cometido es el mismo que para las de aerorreactores, si bien
la configuracin suele variar respecto a aqullas.
A veces es necesario llevar a cabo una postcombustin, tras una primera expansin en turbina. Un
adaptador colocado en el lugar del cono exterior de la tobera del motor acopla la tobera de
postcombustin sobre el mismo. En algunos motores se monta una unin regulable para corregir los
efectos de alineacin entre motor y postquemador. A continuacin sigue un difusor de forma
troncocnica muy suave, bajando la velocidad antes de entrar en el quemador. Sigue a continuacin el
quemador compuesto por un colector delantero, por cuyo interior circula el combustible, que sale
repartido por toda la seccin del chorro principal. Este combustible se enciende cuando pasa a travs del
portallamas o parrilla del quemador. En esta zona existe una buja, para encender la mezcla en casos
puntuales. En la cmara la seccin es regular y encamisada. Tras ella sigue una tobera que vuelve a
aumentar la velocidad de los gases.
7.5.- REGENERADORES
Los intercambiadores de calor de diversos tipos son componentes fundamentales para la realizacin de
ciclos termodinmicos, tanto con TV como con TG. En su diseo y operacin se busca la mxima
eficiencia. Para las TG, los ms empleados son:
-
Regeneradores tubulares (carcasa y tubos).- En ellos, la superficie est constituida por tubos.
Normalmente, el aire que sale del compresor se hace circular por el interior de los tubos,
mientras que los gases procedentes de la turbina circulan por la carcasa. Pero tambin hay
diseos en los que los fluidos van de la otra forma. Tambin pueden circular en equicorriente o
contracorriente, o con varias pasadas por carcasa y tubos
Regeneradores de placas.- Suelen hacerse mediante flujos cruzados y placas onduladas para
aumentar la superficie de contacto y eficiencia
Regeneradores rotativos.- Una superficie metlica que gira a velocidad lenta (rotor). Entra en
contacto sucesivo del gas que lo calienta, y con el aire que lo enfra, circulando los fluidos por
conductos fijos (estator). El rotor est constituido por chapas delgadas, que constituyen canales
estrechos para los fluidos, aumentando as la superficie de contacto. Tiene la ventaja de ser muy
compacto, si bien ocasiona fugas por las uniones.
184

MQUINAS TRMICAS
TEMA 7
7.6.- CURVAS CARACTERSTICAS. PRDIDAS y REGULACIN

Fuera del punto de diseo, el funcionamiento de las TG debe evaluarse mediante ensayos en banco
especiales para este tipo de mquinas. A raz de ello se deducen experimentalmente las curvas
caractersticas, en donde se establece bsicamente la potencia, consumo y rendimiento (o consumo
especfico) del motor para diferentes condiciones. En caso de turbinas industriales para uso estacionario,
y ya que la velocidad de giro debe ser constante en el eje (garantizando la frecuencia de generacin de
red), suelen presentarse exclusivamente en funcin de las condiciones ambientales. Para el caso de TG
de aviacin, se suele representar el consumo especfico en funcin del empuje para una velocidad de
vuelo y altitud, considerando diferentes relaciones de presin en el compresor y temperatura de entrada
a turbina.
Se puede modelar la respuesta de una TG en estado estacionario considerando el ciclo termodinmico
asociado a ella, teniendo en cuenta las curvas caractersticas de las turbomquinas que la componen
(curva de compresor y turbina), la cmara de combustin (para evaluar las prdidas en ella), eficiencia
de regenerador por el mtodo NTU (para un tipo de intercambiador, conocida la geometra y materiales
en la condiciones de diseo), as como el comportamiento del difusor y tobera si disponen de l, bien a
travs del coeficiente de descarga o evaluando las prdidas de carga en un conducto de seccin variable
con prdidas por friccin. Para cada condicin operativa, se modela el ciclo obteniendo una respuesta
determinada. Una vez modeladas todas las condiciones requeridas, se procede a la representacin de
la/s curva/s caracterstica/s necesaria/s.
Tanto en la fase experimental como en el modelado, habr tambin que considerar las prdidas. Algunas
de ellas estn ligadas al ciclo termodinmico (compresin, combustin, expansin, regeneracin) en
donde habr que evaluar si los labes estn refrigerados o no (analizando los flujos y entalpas puestos
en juego). Aparte del ciclo, hay que considerar las prdidas mecnicas, que se diferencian en las
relacionadas con la friccin (cojinetes, rodamientos, etc.), para lo cual es necesario el desarrollo del
sistema de lubricacin, y las prdidas de auxiliares. Esto supone que parte del trabajo del motor se
consume para poner en marcha elementos auxiliares de los sistemas de alimentacin, refrigeracin,
lubricacin, etc., como bombas u otros elementos.
Cuando se habla de regulacin, y puesto que las TG estn compuestas por TMT, su regulacin incorpora
aspectos asociados a la regulacin de las turbomquinas que la componen, por lo que se remite al tema
anterior. En esta regulacin tambin habr que considerar los requerimientos de mezcla airecombustible, para regular convenientemente la admisin de combustible en la cmara de combustin.
Incluso hay que considerar los requerimientos en cuanto a emisiones contaminantes. As, los efectos de
todos los componentes en su conjunto corresponden a la respuesta del sistema, con lo que la regulacin
de los diferentes elementos tendr en cuenta esta respuesta.
En el caso de las turbinas de aviacin, tambin habr que considerar estrangulacin a la entrada y/o
salida en el difusor/tobera, permitiendo variar el flujo y presiones.

185

Teoría de MT

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Teoría de MT

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

APUNTES DE TEORA

GRADO EN INGENIERA MECNICA

Jos M. Palomar Carnicero

NDICE DE MQUINAS TRMICAS

Grado en Ingeniera Mecnica

5.- Otras mquinas volumtricas

Grado en Ingeniera Mecnica

Grado en Ingeniera Mecnica

se denominan mquinas trmicas generadoras (ej. compresores). Independientemente del tipo de

Grado en Ingeniera Mecnica

turbina de gas de ciclo cerrado

* Motores de Combustin Interna

turbinas de gas de ciclo abierto

Las principales transformaciones mecnicas se dan en motores trmicos, apareciendo las

Propulsin terrestre: MCIA,

Propulsin area: TG de aviacin, motores cohete

Propulsin marina: MCIA, TG, Ciclos de vapor

Generacin de electricidad: Ciclos de vapor, TG, MCIA, ciclos combinados

Ciclos frigorficos: compresores

Grado en Ingeniera Mecnica

1.2.- TECNOLOGA Y FUNCIONAMIENTO

Grado en Ingeniera Mecnica

Turbina centrpeta. Las turbomquinas

Figura 1.1.c. Turbocompresor axial

elementos (ver fig. 1.1.c).

Figura 1.2.- Motor de T.G. de ciclo abierto simple. 1. Motor de arranque; 2:

Ciclo asociado (Brayton)

Grado en Ingeniera Mecnica

Ventajas sobre MCIA en aviacin

Empleo de keroseno o destilados

Figura 1.4.- Turbocompresor de MACI

Una aplicacin muy sencilla es la indicada en la fig. 1.1.b. y

Grado en Ingeniera Mecnica

Grado en Ingeniera Mecnica

Figura 1.6.a. Motor T.G. Turbohlice

Figura 1.6.b.- Turboventilador (TurboFan)

c.- Turborreactor.- El motor turborreactor consta

Figura 1.6.c.- Turborreactor

1.2.3.- Mquinas trmicas volumtricas. Compresores

Figura 1.7. Mquina de vapor

Aparte de los motores alternativos

Grado en Ingeniera Mecnica

Figura 1.8. Compresor alternativo

Grado en Ingeniera Mecnica

Figura 1.9.a. Compresor volumtrico rotativo de tornillo

Figura 1.9.b. Compresor volumtrico rotativo de paletas

Figura 1.9.c. Compresor volumtrico rotativo Roots

Figura 1.9.d.- Compresor Scroll

1.2.4.- Mquinas trmicas volumtricas. Motores Alternativos

Sistema de alimentacin de combustible

Grado en Ingeniera Mecnica

Figura 1.10. Motor de Combustin Interna Alternativo

Grado en Ingeniera Mecnica

1.2.5.- Plantas de potencia

Figura 1.11.a.- Central trmica de vapor

Figura 1.11.b.- Ciclo de Rankine con

Figura 1.12.- Esquema de ciclo combinado T.G.-T.V. y ciclos correspondientes

Grado en Ingeniera Mecnica

1.3.- CARACTERSTICAS GENERALES. ENSAYOS Y CURVAS

energa. Su derivada corresponde a potencias, y se representan como E y

Grado en Ingeniera Mecnica

Figura 1.12.- Esquema de conexiones para la realizacin de ensayos en MCIA

Figura 1.13.- Fotografca de bancada para ensayo conectada a turboeje

Grado en Ingeniera Mecnica