Documents - MX - Apuntes de Clase El Transporte Ferroviario

EL TRANSPORTE FERROVIARIO
2do. Cuatrimestre de 2013
UNIVERSIDAD
NACIONAL DE LANS
LICENCIATURA EN TECNOLOGAS
FERROVIARIAS
EL TRANSPORTE FERROVIARIO
Prof. Ing. Fernando Frediani
Apuntes de Clase
Cohorte 2013
Autor: Jos Mara Falcioni

Nota
Los presentes apuntes son transcripciones de los resmenes tomados
en clase por el autor. Salvo Error u Omisin involuntarios, los mismos
pretenden resumir los dichos del profesor en clase, quien no tiene
ninguna responsabilidad sobre la fidelidad en la transcripcin.
El Transporte Ferroviario
Profesor Fernando Frediani
CLASE DEL 12-AGO-13:
F. Frediani
BIBLIOGRAFA: Explotacin Ferroviaria de Rozemberg
Apuntes de la ctedra
TRAZADO
Cuando se decide construir tramo ferroviario entre dos puntos, el
trazado es lo primero que hay que determinar. En principio la lnea
recta parece ser lo ms conveniente pero resulta que la geografa va
presentando situaciones que el trazado debe salvar: lagos, ros,
montaas, zonas anegadas, poblaciones, etc. Todos estos aspectos se
tienen en cuenta para ver como esa lnea recta inicial y terica se
empieza a modificar para unir los dos puntos entre los que se decidi
la construccin.
Una de las primeras limitaciones en el trazado son las rampas. Hay
varias razones que ponen lmites muy precisos a las rampas mximas
admitidas:
adherencia: el coeficiente de rozamiento entre metal y metal

(rueda y riel) es muy bajo por lo que las ruedas se deslizan
sobre los rieles con mucha ms facilidad que la de un
neumtico contra el asfalto por ejemplo. Un auto puede superar
sin inconveniente pendientes de hasta un 8% mientas que el
FFCC el lmite est en el orden del 3%.
potencia: las locomotoras tienen una potencia determinada
que para el desplazamiento sin pendiente en general slo
afecta a la aceleracin, pero en las pendientes puede impedir
directamente el arranque de la formacin.
enganche: an cuando la potencia de la locomotora pueda
superar la pendiente y suponiendo que la adherencia es la
necesaria, los enganches entre los vagones / coches tambin
tienen lmites en cuanto a las fuerzas mximas que soportan.
Con estas consideraciones, un cerro impone analizar cual es la mejor

forma para continuar con el trazado y entonces aparecen las diversas
formas de salvar la situacin:
tnel: se orada el cerro para abrirle camino al trazado.

zigzag: se establecen tramos en los que para subir la cuesta el
tren va hacia delante y atrs subiendo de a tramos
rulos: se hace un giro alrededor del cerro par alargar el
recorrido y de esa forma reducir la pendiente
El tnel y el rulo han sido utilizados en el ramal Salta / Socompa ms

conocido como Tren a las Nubes.
La decisin del mtodo a utilizar se relaciona con:
inversin: el costo asociado al mtodo elegido podra hacer

inviable el proyecto por cuestiones de inversin.
longitud: el tramo podra ser tan largo que lo haga inviable
desde el punto de vista operativo por costos y tiempos
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formaciones: por ejemplo los zigzag imponen un largo mximo
a las formaciones lo que tambin podra hacer inconveniente el
proyecto desde el punto de vista operativo
curvas: si se trata de un proyecto de tren de alta velocidad las
curvas tienen que ser muy suaves lo que seguramente es
inviable con los rulos y poco convenientes con los zigzag.
Justamente debido a las curvas y los zigzag las formaciones que van
de Salta a Socompa no superan las 300 tn lo que lo hace un
transporte bastante caro. De hecho el mayor uso que se le da hoy da
al ramal es turstico con el mencionado Tren a las Nubes.
Para los ros slo queda la opcin de atravesarlo, sea con un puente o
un tnel por lo que se debe decidir el lugar donde las costas estn
ms cercanas sin que esto signifique un desvo muy grande del
trazado planeado.
Lo mismo sucede con los lagos, slo que en general se rodean ya que
suele ser mucho ms econmico que la construccin de un puente y
no resiste comparacin con un tnel.
Resumiendo, se debe establecer un equilibrio entre recorrido recto,
inversin y esquema operativo. Lo que si est claro es que la
tecnologa est en condiciones de realizar el trazado recto, su
modificacin responde a los otro aspectos: inversin y esquema
operativo.
En otras palabras, en trminos ferroviarios la velocidad cuesta
caro pues se deben evitar curvas y pendientes, lo que implica
grandes inversiones.
Desde el punto de vista de la ecuacin econmica se desprende que
la mayor inversin para hacer un trazado recto se repaga con
reduccin de los costos operativos que se resumen en mejor
aprovechamiento de la potencia con menor consumo de combustible.
Los trazadores son los encargados de relevar el camino. Desde la
primer propuesta de recorrido recto se comienzan a relevar los
obstculos del camino para lo que el trazador comienza a recorrerlo
tomando mediciones en tramos cada vez ms cortos llegando a
relevar el terreno cada 50 mts en casos extremos y cada 200 mts en
casos ms habituales.
De este modo para ir desarrollando la va se van tomando en cada
punto la altura y as se va estableciendo el trazado definitivo. Un
nuevo aspecto que surge del trazado que se va desarrollando es la
necesidad de realizar expropiaciones de tierras que tienen dueos y
por las que debe discurrir la va.
Desde el punto de vista de disponibilidad de la tierra las mayores
complicaciones se dan en los trazados urbanos donde no hay
espacios libres, los costos econmicos de las expropiaciones podran
ser inviables y tambin juegan los costos polticos de trazar una va
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por ejemplo por un barrio residencial de altos ingresos. Todos estos
aspectos tambin se deben tener en cuenta pues siempre impactan
en los niveles de inversin, impacto social (costo poltico) y viabilidad
operativa del proyecto.
En cuanto a trazados planeados, actualmente hay un proyecto de un
nuevo FFCC entre Argentina y Chile a la altura de Mendoza en
reemplazo del que se utiliz hasta la dcada del 70. Este proyecto se
desarroll bajo el esquema de iniciativa privada pero, segn parece,
para justificarlo econmicamente se propuso un crecimiento en el
intercambio de toneladas entre Argetnina y Chile de un orden muy
superior al actual lo que se materializara con 18 trenes diarios.
Segn otras opiniones este nivel de intercambio es imposible de
alcanzar lo que hara el proyecto inviable. Segn se puede averiguar
en la pgina del proyecto el mismo est detenido en el congreso
chileno.
Otro aspecto a tener en cuenta en los trazados que se proponen tiene
que ver con la razonabilidad y justificacin de los mismos. Por
ejemplo el caso mencionado del nuevo trazado entre Argentina y
Chile parece justificarse solamente con la facilidad y reduccin de
costos que implica enviar mercadera desde Argentina a Oriente a
travs de los puertos chilenos. Sin embargo este anlisis debe, por lo
menos, ser sujeto a revisin por las siguientes razones:
fletes en el Atlntico: los costos de transporte martimos en

el Atlntico suelen ser mucho ms econmicos que los del
Pacfico. Por lo que llegar por tierra por ejemplo a Santos en
Brasil ms el transporte martimo podra ser ms ventajoso que
hacerlo va Chile y el Pacfico.
disponibilidad de buques: siempre considerando a Santos se
verifica que la cantidad de barcos que salen por da supera
holgadamente a sus equivalentes desde Chile
costos: los precios de los fletes en barco no tienen que ver slo
con la distancia sino con la frecuencia de los buques, el tamao,
los puertos de origen y destino, etc.
Todos estos aspectos justifican un anlisis ms profundo de la

propuesta para establecer un nuevo vnculo ferroviario entre Mendoza
y Santiago. Quedan por supuesto poner en la balanza los relativos a
cuestiones polticas que pueden tener que ver con la integracin,
desarrollo de otras regiones, etc. que ya no son tan fciles de analizar
desde una perspectiva puramente econmica.
En definitiva, el objetivo fundamental de un responsable de
transporte es evaluar la ecuacin ms conveniente entre
tiempo y costo del transporte, que son los aspectos
fundamentales para optar por uno u otro medio o para establecer uno
nuevo. En definitiva reducir los costos de operacin.
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Hoy da el Puerto de Montevideo tiene un esquema operativo que lo
hace mucho ms conveniente que el de Buenos Aires y por esa razn
muchos de los productos de Argentina salen por Montevideo.
Volviendo al tema del trazado de un nuevo ramal para unir dos puntos
la pregunta fundamental que se debe plantear es Cul es el
camino que ms conviene para unir dos puntos? Que no
siempre, y en general, no es el ms corto. Y para esto se deben
comparar cada caso / recorrido / tcnica para elegir la combinacin
ms adecuada.
Una vez decidido el trazado comienza la construccin de la
infraestructura lo que, lgicamente, se deriva del trazado elegido.
Como regla general la construccin en llanura es mucho ms
econmica que en montaa y como se dijo antes el trazado estar
determinado por la capacidad de remolque, la geografa y la
inversin.
RELACIN DEL COMPORTAMIENTO ENTRE VAS Y MVILES
El trazado (que entre otras cosas determina rampas y curvas), los
materiales de la infraestructura (rieles, durmientes y balasto) y el
material rodante determinan como se relacionarn en la operacin los
mviles con las vas y hay toda una serie de consideraciones que
afectan a la operacin y que cuanto ms conocidas mejor.
Para esto es necesario entender que entre las ruedas, vas,
durmientes y balasto actan continuamente fuerzas que van
afectando el estado de los cuatro elementos.
En principio la va soporta el peso de las ruedas y ste es transmitido
a los durmientes que es contenido por el balasto. Por otra parte en
las curvas la va es la responsable de guiar el mvil por lo que aplica
sobre las pestaas de las ruedas la fuerza necesaria para que el mvil
gire y la reaccin de esta fuerza es nuevamente transmitida por la va
al durmiente y el balasto.
Ms all de esto sobre la va acta la temperatura dilatndola cuando
aumenta y contrayndola cuando disminuye.
Todos estos aspectos van generando desgaste en los materiales que
requieren ser controlados casi cotidianamente. De hecho hay
instalaciones en el mundo que todas las noches son recorridas por
coches tcnicos que, al tiempo que detectan las anomalas las van
corrigiendo. Dentro de estas anomalas las ms habituales son:
ondulacin: las vas van adquiriendo ondulaciones al lo largo

del recorrido debido al desgaste y movimientos.
desplazamientos: las fuerzas laterales hacen que las vas se
desplacen en sus fijaciones respecto de las posiciones iniciales.
balasto: las piedras suelen presentar alteraciones en su
compactacin que hacen que la va se hunda con el paso de los
trenes.
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Por caso en Argentina se determin que las vas deban estar
preparadas para circular a 120 k/h (aunque en la actualidad en
muchos tramos no se puede ir a ms de 40 k/h). Esta definicin,
determina a su vez la calidad de los materiales, las formas de las
fijaciones, los durmientes, el balasto; todos ellos adecuados a dicha
velocidad. Si se hiciera circular un tren a 150 k/m se comienzan a
producir interacciones entre la va y la rueda que en general se
manifiestan en un mayor desgaste de la pestaa de la rueda y de la
cara interna de la va. Esta situacin a su vez genera ms alteraciones
en los movimientos accesorios al de traslacin lo que redunda en un
desgaste an mayor. O sea que el no cumplimiento de los parmetros
con los que la va o los mviles fueron diseados genera un desgaste
mucho ms rpido de los mismos con los riesgos en la circulacin que
los mismos implican.
La incorporacin de trenes de alta velocidad en Espaa produjo la
rotura de los anclajes sobre todo en curvas debido a que eran
sometidos a fuerzas muy superiores que aquellas para las que haban
sido diseados.
Como se dijo antes es necesario una correlacin estrecha entre el
mantenimiento de la va y el material rodante.
Las alteraciones mencionadas interactan con tres movimientos que
suelen tener los mviles ms all del de traslacin que provoca el giro
de las mismas. Es decir que las alteraciones producen los
movimientos y a su ves estos movimientos producen las alteraciones.
En todos los casos son oscilatorios lo que produce vibraciones que,
ms all de los daos propios en las partes que los producen,
tambin afectan al resto de la estructura del mvil. Son estos:
lazo: se produce en torno al eje vertical (perpendicular al piso y

que pasa por el centro del boggie) y que se origina en el
desgaste de las paredes interior de las vas y las pestaas de
las ruedas.
rolido: cuando las vas no estn exactamente niveladas (una
un poco ms bajo que la otra) produce una inclinacin del mvil
hacia ese lado que en definitiva es un pequeo giro alrededor
del eje que va paralelo a las vas y entre ellas. La sucesin de
estos desniveles en una va o alternndose entre ellas va
produciendo la oscilacin.
Cabeceo: la ondulacin en la va (ambas al mismo tiempo o
alternadas) hace que el mvil vaya subiendo y bajando
levemente lo que equivale a un pequeo giro en torno de un eje
horizontal perpendicular a las vas y que est a lo largo del
vagn / coche.
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La continua revisin del material de vas debera propender a la
solucin de estos desvos que se van agravando con el tiempo e
impactando en los mviles.
Ha habido avances que han ayudado a disminuir estos efectos:
balasto: si bien es un elemento que se usa hace muchos aos

para evitar el desplazamiento de las vas tambin se ha
demostrado muy eficiente en el drenado de las mismas, la
eliminacin de las vibraciones y la contencin necesaria tanto
para soportar las fuerzas a las que se ven sometidas las vas.
Una de las consecuencias tpicas del mal estado del balasto es
el rolido y el cabeceo. En sus inicios los durmientes se
colocaban directamente sobre la tierra sin balasto. Tal es el caso
de gran parte de la red argentina por fuera de los centros
urbanos.
vas soldadas: desde la aparicin de los trenes de alta
velocidad se buscar evitar tanto el rolido como el cabeceo que
la unin de vas produca. Esto se redujo notablemente con la
utilizacin de vas soldadas generando tramos de hasta 700 m.
Esto provee serenidad al andar, eliminacin de ruidos y reduce
notablemente el cabeceo. La dilatacin se absorbe con uniones
mecnicas muy separadas (700 m) o con aberturas que se le
aplican a las vas cada cierta distancia dependiendo de las
variaciones trmicas de la zona donde se instalan.
fijaciones: tambin se ha avanzado mucho con las fijaciones,
desde las iniciales que eran simples clavos de gran tamao,
pasando por los tirafondos y a los anclajes elsticos que se usan
hoy que sujetan a la va siempre ya que ante un
desplazamiento tienden a llevar la va de nuevo a su sitio. Un
clavo o un tirafondo al aflojarse liberan la va y sta ya no
vuelve a su posicin original.
Para terminar hoy existen todos los medios para construir vas
duraderas y mviles adecuados a cada tipo de va, pero
independientemente de los materiales utilizados la revisin de vas es
una tarea que se debe realizar en forma rutinaria de acuerdo a las
especificaciones de la instalacin. Tambin hay equipamiento que en
una sola pasada es capaz de determinar los problemas y solucionarlo
lo que se puede hacer con muy poco personal, en forma casi
automatizada y en horas de la noche cuando el trfico si no es nulo es
mnimo.
La decisin en definitiva responde a una cuestin econmica en
relacin a cuanto se quiere invertir para construir y para hacer el
mantenimiento respectivo acorde a la calidad de los materiales
utilizados en la construccin.
LA VA
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Se denomina de esta forma a todos los componentes que hacen al
tendido de las guas que permiten el desplazamiento de los mviles y
los guan ya que los mviles no doblan sino que siguen el trazado.
Son sus componentes:
riel: barra longitudinal de acero sobre la que se desplazan las

ruedas del mvil. Inicialmente en Inglaterra se utilizaban guas
de madera para el desplazamiento de los vagones de las minas
que eran traccionados a sangre humana o animal segn el caso.
Primero se utilizaron barras de acero fundido y luego se
comenzaron a incorpora las de acero forjado. Esta barra es la
que da el nombre a todo el conjunto y son especficamente las
vas.
La evolucin del riel ha modificado tanto su forma como su

constitucin. En lo relativo a materiales y saliendo rpidamente
de la madera, se pas fundamentalmente del acero fundido al
acero forjado. Con las forma del riel ha habido ms variantes.
En un momento se los hizo simtricos arriba y abajo lo que
permita voltearlos o inclusive intercambiar una va con otra
para cambiar la cara sobre la que apoyaba la pestaa de la
rueda. Finalmente se los hizo con una leve inclinacin hacia
adentro para disipar el peso que transmite la rueda hacia la
base plana. Hoy da prcticamente todos los rieles tienen esta
forma. Por otra parte estn los rieles para tranvas que agregan
a lo dicho la cuna dentro de la cual se desplaza la pestaa de la
rueda; este sistema se lo denomina Vignole por el ingeniero
que lo cre.. Esto permite que las vas de tranvas convivan con
el transporte automotor en la misma calle.
traviesas: los durmientes son tirantes de maderas de una
longitud adecuada a la trocha que se utilice, sobre la que se
apoyan las vas que se ajustan mediante fijaciones y planchas
de metal de tanto en tanto. Hace ya bastantes aos que se
incorpor el durmiente de hormign, del cual hay muchas
versiones segn el tipo de tren que va a circular sobre las vas.
fijaciones: la forma en que la va se fijaba al durmiente
tambin ha ido variando con el tiempo. Inicialmente se
utilizaron clavos que con la cabeza sujetaban la base de la va,
luego tirafondos que tambin sujetaban la base de la va con la
cabeza, con el tiempo se incorpor una base metlica que se
fijaba al durmiente y que sostiene la va mediante tornillos
sujetos a la base y ms recientemente sobre dicha base se
ajustan grampas elsticas que son las que sostienen la va. Este
ltimo sistema tiene la ventaja de no aflojarse ya que al ser
elsticas tienen a llevar la va a su posicin original.
trocha: es la distancia que hay entre las caras interiores de las
vas. La variedad en todo el mundo es inmensa. En Argentina
hay cuatro:
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o ANCHA:
1,676mts Roca,
Sarmiento, Mitre, San Martn
o MEDIA
1,435mts Urquiza,
subtes y tranvas cuando los haba
o ANGOSTA 1,000mts Belgrano
o ECONMICA
0,750mts La
Trochita, El Turbio y Pto Madryn en
el pasado
Dada su funcin el riel es el alma del FFCC ya que lo soporta, pues es
donde descansa el peso de los mviles y lo gua ya que las curvas las
impone el camino y a las ruedas del tren no le queda ms que seguir
dicho camino.
Las ruedas tienen una leve forma cnica que aporta cierta funcin de
diferencial en las curvas al apoyarse la rueda externa sobre la parte
de mayor radio y la menor sobre la de menor radio, esto no evita el
deslizamiento pero lo disminuye. Esto hace las veces del diferencial
que tienen los vehculos automotores.
Para asegurar el discurrir de las ruedas sobre las vas y que no se
salgan de ellas por desperfectos, por ejemplo la pestaa gastada, en
los puentes, curvas y cambios de vas se suele poner una contra va al
lado de aquella que da el giro interior o al lado de ambas en tramos
rectos como los puentes. En el caso de los tranvas los cambios de
vas estn directamente encajonadas en una estructura metlica que
encierra todo el mecanismo. Esto es as pues en una calle no se
pueden poner vas mviles como es el caso de las agujas en los
cambios de va. Inclusive con este esquema y debido a las
necesidades del tranva suelen haber curvas con radios de hasta 25
mts cuando un valor razonable en los FFCC es no menor a 200 mts.
Justamente debido a la falta de la funcin diferencial por un lado y al
hecho de que las ruedas no tienen giros independientes posibles, si
no que gira todo el conjunto (eje y ruedas en forma solidaria), las
curvas tienen lmites que son ms grandes cuanto ms grande es la
trocha. O sea con trocha angosta se logran radios de giro mucho
menores y por eso parece ser ms adecuada para los caminos de
montaa. En Espaa se desarroll el TALGO (Tren Articulado Ligero
Goicoechea) que tiene un solo eje por coche en un extremo mientras
que el otro extremo se apoya en el eje del siguiente coche. Esto le da
una gran libertad para los giros pero es muy complicado y caro de
mantener.
Banda de Rodadura: es la parte de la rueda que est en contacto
con el riel y, por consiguiente, la que sufre el desgaste.
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RESUMEN SOBRE LA VA
Habamos visto entonces las ventajas que tienen el trazado de la va
los tramos rectos y sin pendientes. Es por esto que a la hora de
determinar un desvo, los radios de las curvas involucradas son
fundamentales para el futuro rendimiento del material tractivo como
as tambin para la operatividad del sistema.
Tambin vimos de que modo los movimientos parsitos de lazo,
cabeceo y rolido impactan sobre la va y a su vez como la va los
genera. O sea que entre el material rodante y el fijo se potencian en
uno los defectos del otro que vuelven a afectar al primero. La
interrelacin es continua y totalmente dependiente. Para evitar esto
el mantenimiento del material tractivo y el fijo debe ser constante y
parejo. No tiene sentido mantener uno si no se hace lo mismo con el
otro.
La no realizacin de dichos mantenimientos o la aplicacin parcial de
los mismos siempre termina afectando a la velocidad de circulacin
haciendo por ejemplo que ramales inicialmente pensados para ser
circulados a 120 km/h luego de aos de falta de mantenimiento (en el
material rodante y el fijo) no se puedan utilizar a ms de 40 km/h. En
el tema pasajeros este aspecto es determinante pues el pblico no los
usa, por lo que para fomentar el uso se ponen tarifas casi regaladas lo
que vuelve a hacer inviable el negocio. Es decir slo se puede hacer
efectivo un servicio ferroviario si se aplican las normas de
mantenimiento establecidas tanto para material rodante como para
infraestructura. De esto se trata justamente la definicin de una
poltica ferroviaria.
PERALTE
El peralte es el desnivel que se manifiesta entre la va exterior de la
curva y la interior para favorecer la maniobra de giro del material
rodante.
ESQUEMA GENERAL DE
El esquemaUNA
general CURVA
de una curva se compone de:
curva: es la curva efectivamente requerida por el trazado.
curva
radio: determina cuan abierta o cerrada es la curva y tiene valores

efectiva
mnimos segn la trocha utilizada:
a menor trocha menor radio de
giro.
radio
curva de transicin:
si se considera a una recta como una curva de
radio infinito diremos que la curva de transicin es una curva de radio
variable que empieza en infinito (donde la recta comienza a torcerse)
curva
demencionado en el punto anterior.
hasta llegar
al radio
recta: estransicin
el tramo de va inmediato anterior a la entrada en la curva
o posterior a la salida de la misma.
recta
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Aclaracin: en el esquema presentado la lnea que representa
la va corresponde a una lnea imaginaria que va
continuamente en el medio de los dos rieles.
Como se dijo cada trocha admite radios de curvatura mnimos que en
general se asimilan a:
o
o
o
o
ANCHA:
250
MEDIA
200
ANGOSTA 150
ECONMICA
mts
mts
mts
100
mts
FUERZAS EN LA CURVA
En el momento que el tren pasa por la curva se agregan a las fuerzas
que vienen actuando (traslacin ms las relativas a los tres
movimientos parsitos) las propias de la curva que hacen que el tren
gire. O sea la que las vas aplican sobre las ruedas obligando al tren a
seguir el camino que determinan. Hay una fuerza centrpeta (aplicada
por la va sobre la rueda) que empuja al tren hacia adentro logrando
que el mismo gire. El tren por el principio de inercia se resiste a esta
fuerza generando lo que se llama fuerza centrfuga que es aplicada
por el tren a la va. DE CUALQUIER FORMA SOBRE ESTE TEMA
HAY QUE TOMAR COMO VLIDO LO DICHO EN EL APUNTE DE
PERALTE DE FSICA I.
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ruedas
riel
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durmiente
En condiciones normales, es
balasto
decir en tramos rectos y sin
rampa el conjunto de la va
est integrado por los rieles
ESQUEMA GENERAL DE LA VA que se colocan al mismo
nivel sobre el durmiente
LA VA
que a su vez est apoyado
sobre el basalto. Esta
integracin de elemento de
la todo el conjunto la
estabilidad y la elasticidad
necesarias para permitir el
correcto desplazamiento de
los trenes, siempre que se
bride
el
mantenimiento
adecuado,
segn
se
describi antes, al material
rodante y a al material fijo,
es decir a la infraestructura.
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En estas situaciones las nicas fuerzas que soportan las vas son las
propias del desplazamiento, el peso y aquellas que surgen de los
movimientos parsitos: lazo, cabeceo y rolido.
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Sin embargo en las curvas la cosa es bien distinta debido a que la va
es la encargada de darle la direccin al tren, cosa que logra a travs
de la aplicacin de una fuerza centrpeta sobre las ruedas. Entonces
para aumentar esta fuerza por un lado y permitir mayor velocidad al
tren por el otro, sin que esto implique que el mismo salte de la va se
produce un desnivel, peralte, entre la va externa de la curva (radio
mayor) y la interna (radio menor). Con este esquema el centro de
gravedad del tren se traslada hacia la rueda que va mas baja (interior
de la curva).
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A su vez el peso se descompone en una fuerza que va paralela al
durmiente cuya normal ejercida por la va exterior ayudar al giro y
otra perpendicular a la anterior que absorbe el peso del tren.
Esta tcnica para favorecer la velocidad de los vehculos en las curvas
tambin se utiliza en la construccin de rutas para aumentar el agarre
de los neumticos al piso. En definitiva el peralte busca que la fuerza
centrpeta tenga la mayor componente posible como normal a la
componente de la fuerza peso que no es anulada por el conjunto de la
va.
En la definicin del peralte intervienen la velocidad a la que se
quiere atravesar la curva y dada la inclinacin que el mismo contiene
requerir, para ciertos ngulos, una velocidad mnima tambin para
evitar el vuelco del tren (ver todo esto en el apunte de fsica).
Es as que en relacin a la velocidad el peralte puede ser en exceso o
defecto. En cualquiera de los dos casos provocar la salida del tren de
las vas hacia adentro en el primer caso (el tren va despacio) o hacia
fuera en el segundo (el tren va muy rpido como recientemente
sucedi con el tren espaol).
Entonces volviendo a la curva descripta inicialmente nos encontramos
con que la curva de transicin es utilizada no solo como forma de
ingreso gradual a la curva efectiva, sino tambin para ir produciendo
en forma graduada el desnivel entre los dos rieles segn se describi
en el ltimo grfico.
A estas curvas de transicin se las asimila a unas curvas descriptas
en las geometra por primera vez por Jakob Bernoulli que las llam
lemniscata de las que hay muchas variantes. Bsicamente se
definen como todos los puntos para los cuales el producto de las
distancias de cada uno de ellos a una serie de puntos
predeterminados (de 1 a n) es constante.
La frmula
describe una de las ms conocidas cuyo
grfico se parece mucho al signo de infinito.
En el caso de las curvas de transicin se verifica que las mismas son
bastante bien representadas por funciones cbicas. Estas curvas
(lemniscatas de Cassini) generan una curva suave que enlaza
perfectamente los tramos rectos con las curvas efectivas del trazado.
En definitiva la curva de transicin es la que le permite al tren pasar
del y al tramo recto hacia y desde la curva al mismo tiempo que da el
espacio necesario para generar el peralte correspondiente.
GLIBO
El glibo es una figura geomtrica que rodea el corte del vagn,
coche, locomotora o cualquier material rodante sobre las vas. El
glibo determina el espacio mximo requerido por fuera de la
estructura del material rodante para que el mismo circule por la va y
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que, por lo tanto, debe estar siempre libre. Asimismo nada del
material rodante puede exceder los lmites puestos por el glibo
durante el movimiento / traslado del tren / vagn / coche / locomotora
/ etc. Su definicin formal: es el perfil transversal que debe ser
respetado para no provocar inseguridad y riesgo alguno para
el desplazamiento del material rodante ferroviario.
Hay dos tipos de glibos
cerchmetro
GLIBO DE TREN RODANTE: da las

dimensiones lmites mximas que
debe poseer el material rodante.
glibo
glibo
de obra
locomotora,
coche o vagn
ruedas
riel
durmiente
balasto
GLIBO
GLIBO
DE
OBRA:
da
las
dimensiones mximas de obra, de
manera que cuando se proyecte,
construya o modifiquen las obras
ferroviarias, no se superes esas
dimensiones.
Por lo tanto el trazado de una va y
la construccin de la misma tiene
que tener en cuenta los glibos del
material rodante. En el caso
particular de las curvas el tren toma
forma de poligonal, donde el centro
de los vagones / coches se desplaza
hacia el interior de la curva y las
puntas hacia el exterior. Estos son
valores que afectan a los glibos
mencionados
en
los
puntos
anteriores y tambin deben ser
tenidos en cuenta. Lo mismo sucede
en un tnel en curva donde
claramente se verifica que el tnel
es ms ancho que en recta.

Ms all del tamao y forma de los vagones, la carga tambin afecta
los espacios ocupados. En muchos casos se cargan sobre varios
vagones tramos largos de rieles, por ejemplo. Dado que se producir
desplazamiento de los rieles cargados respecto de los vagones para
disminuir las consecuencias del mismo, los rieles se fijan en una
punta y quedan libres en la otra, trasladando el movimiento mayor
hacia el vagn en el que la punta est libre.
Todos estos aspectos debern ser considerados a la hora de
definir un trazado, poner un tren en la va, o cargar un tren.
CERCHMETRO
El cerchmetro es un dispositivo rgido suspendido por cables sobre
la va indicando la altura mxima que pueden tener los trenes que
pasen por debajo de l a partir de ese punto. Se utiliza para prevenir
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accidentes derivados de la altura del material rodante o bien de la
carga que transportan.
Entonces resumiendo podemos decir que los glibos deben ser
tenidos en cuenta tanto a la hora de adquirir material rodante como a
la hora de hacerlo circular. Del mismo modo el cerchmetro indicar
en cada punto donde est instalado la mxima altura disponible para
cualquier mvil que pretenda desplazarse por l.
COMENTARIOS IMPORTANTES:
1. Elegir un tema para la monografa sobre el transporte
ferroviario. Puede ser sobre material rodante, material fijo,
sealamiento o prcticamente cualquier cosa que se nos ocurra
sobre el transporte ferroviario.
2. Hay un libro de Nocera que se podra comprar pues los apuntes
parece que vienen del mismo.
3. El libro de Rosemberg en la ADIF es un buen compendio.
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CLASE DEL 02-SET-13:
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CONSTRUCCIN A NIVEL
3
NIVEL DE VA
Otra de las caractersticas del trazado de la va es si la misma
discurrir a nivel del suelo, por arriba o por abajo:
En un terreno plano sin desniveles y sin tener que esquivar
estructuras urbanas, la va se puede tender directamente a nivel del
suelo. Entonces tenemos la va (1) que se ajusta al durmiente (2)
que va apoyado sobre el balasto (3) que es el que est directamente
sobre el terreno (4).
En algunos casos para salvar desniveles suaves, zonas inundables o
atravesar zonas urbanas la va se extiende elevada sobre el terreno
para lo que se desarrolla entre el suelo y el balasto un terrapln (5)
constituido generalmente de tierra compactada con mquinas tipo
pata de cabra y con el agregado cal y otros elementos para darle
mayor consistencia. En general la tierra utilizada en el terrapln se
extrae de zonas cercanas para reducir los costos de traslado.
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4
F. Frediani
2
3
CONSTRUCCIN SOBRE NIVEL
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Tambin obedeciendo a pequeos desniveles del terreno en zonas
suele haber necesidad de hacer pasar la va por debajo del nivel del
suelo para lo que se hace un corte (6) en el terreno abriendo el
espacio necesario para el tendido. La forma del corte es para evitar
los derrumbes para lo que, dependiendo de las caractersticas del
terreno se suelen agregar otros elementos, como mayas de alambre,
hormign, etc.
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CONSTR
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En terrenos ondulados se suele alternar la construccin sobre nivel
con la de bajo nivel utilizando el material extrado para el corte en
la construccin del terrapln contribuyendo de este modo a la
reduccin del costo relacionado con el movimiento de materiales. Es
muy habitual en los caminos de montaa ver como el tren alterna
entre trincheras y elevaciones.
En la Argentina la mayor parte de los trazados estn realizados en
zonas de llanura por lo que son tendidos a nivel. Y en la mayora de
los casos se han tendido los durmientes directamente sobre la tierra
alisada o nivelada y sin balasto, lo que con el correr del tiempo
produce que los durmientes queden prcticamente enterrados. Son
instalaciones de muy mala calidad que permiten velocidades muy
limitadas.
BALASTO
Es el material que se coloca debajo de los durmientes para
contenerlos evitando los desplazamientos de la va, a travs de los
espacios que se generan entre las piedras que lo conforman, fluye el
agua liberando el sector del riel y el durmiente. Hay varios materiales
Piedra grantica partida con mquinas que le dan formas

irregulares que favorecen que las mismas se vayan trabando
unas a otras. Tiene gran resistencia, lo que hace que no se
rompan o resquebrajen con el correr del tiempo, tambin tienen
la elasticidad suficiente para absorber los desplazamientos que
genera el paso del tren recuperando la posicin inical luego.
Tambin se utiliza canto rodado pero por sus formas
redondeadas tiene ms problemas para compactarse.
Conchilla que no es tan resistente como los anteriores pero s
ms econmico.
Por ltimo suele utilizarse la escoria que se genera en los altos
hornos de acero.
Cuando se reemplaza una va la piedra que se levanta se utiliza para

otros fines pues ya est muy sucia con tierra, aceite y otros
desperdicios que van despidiendo los trenes a lo largo de los aos lo
que ya no la hace conveniente para su utilizacin. Tampoco es
conveniente limpiarla. Entonces se la deriva para otros fines, por
ejemplo construccin de calles con hormign o rellenos.
Para la provisin de piedra, particularmente la grantica, hay normas,
pruebas y ensayos a los que son sometidos los proveedores ya que
las caractersticas del material hacen al tipo de va que se instalar y
consecuentemente a los trenes que podrn circular sobre las mismas.
En Argentina no hay vas de alta resistencia. Las de trocha ancha
estn construidas para soportar 22 tn por eje, lo que significa que un
vagn con dos bogies de dos ejes cada uno no podr pesar ms de 88
tn Si le restamos las 15 tn que pesa el vagn resulta que la carga
neta no podr superar las 73 tn. Esto, claramente, afecta la capacidad
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de carga de los trenes por lo que se convierte en una de las
limitaciones del sistema ferroviario que, en definitiva, est
relacionado con las caractersticas de las vas. Otro lmite que tiene el
sistema son los ganchos ya que los mismos no tienen una resistencia
ilimitada. Tambin es necesario homogeneizar todas las vas ya que
fuera de los ramales troncales, hay algunos que no soportan ms de
18 tn por eje. Cuando la carga supera estos lmites se monta la
misma sobre dos vagones distribuyendo, de este modo, el peso en 8
ejes en lugar de 4. En estas situaciones, la carga se fija en uno de los
vagones y se deja libre en el otro para que se puede desplazar en las
curvas.
Todos estos aspectos operan en contra de las prestaciones
que el FFCC puede brindar.
APARATOS DE VA
El sistema de ferrocarriles exige de cambios para abandonar la va en
A
EJE
B
C
CAMBIO DE VAS
la que est circulando un tren para tomar otra. Las ruedas montadas
sobre el EJE apoyan la pestaa sobre la cara interior de las vas en el
punto A. Al llegar al punto C la pestaa de la rueda de arriba empuja
hacia adentro y la rueda de abajo toma la va en direccin al punto D.
Si se quisiera seguir hacia el punto B se debera desplazar hacia abajo
la barra C para que la va abajo se cierre y la de arriba se abra
dejando de este modo al tren seguir hacia el punto B. Las partes de
va que se mueven mediante el accionamiento de la barra C se llaman
agujas y son las que en definitiva permiten al tren ir en una u otra
direccin.
Aguja: es la parte mvil de la va cuyo espesor va variando para
permitir un acoplamiento suave a la va fija. Su longitud depende del
ngulo de la curva y la velocidad mxima a la que se pretende
circular a travs del cambio. Para los trenes de alta velocidad se usan
materiales especiales para la construccin de cambios ya que los
tradicionales no soportaran las fuerzas a las que son expuestos. Hay
muchos tipos de cambios. En Argentina se hacen los sencillos
mientras que los complicados se importan.
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ngulo: es el ngulo a que forman las rectas imaginarias trazadas
entre los rieles antes del desvo y luego que este termina.
Durmientes: desde la aparicin de los trenes de alta velocidad se
comenzaron a utilizar durmientes de hormign en reemplazo de los
de madera ya que stos no eran adecuados para las fuerzas a las que
eran sometidos. Sin embargo en Argentina los de madera pueden
seguir dando servicio por muchos aos dado que los requerimientos
locales de peso y velocidad son menores que en Europa.
DESVOS DINMICOS
En vas sencillas (una sola va para ambos sentidos), los trenes se
cruzan en las estaciones aprovechando las paradas o forzndolas o
bien a travs de desvos dinmicos.
Desvo Dinmico
Lo que se hace es se construye un tramo que en general es de unos
10 km de dos vas. Se sincroniza el horario de los trenes para que
pasen por el mismo sitio a la misma hora, uno utiliza el trazado
original y el otro el desvo dinmico y de este modo ninguno de los
dos trenes tiene que detener la marcha.
ACCIONAMIENTO DE CAMBIOS
Las agujas est unidas por un travesao que las solidariza. Se
mueven con una palanca que puede accionarse a mano o por medios
electromecnicos. Tienen controles para que no se pueda mover
cuando est circulando un tren a travs del cambio. La seal previa al
cambio est enclavada en ste, de modo que la seal da paso o no
segn el cambio est habilitado o no pero todo desde el mismo
comando. En general todas las seales estn vinculadas con los
cambios presentes en la zona.
Los cambios y las seales han evolucionado a lo largo del tiempo, de
sistemas mecnicos y manuales a sistemas electromecnicos. El
sealamiento pas de los brazos mecnicos a semforos luminosos
En la Argentina la va a Mar del Plata que siempre fue la ms
importante en trfico y la mejor en infraestructura nunca estuvo
manejada por electromecanismos. Todo es manual. Las seales se
iluminaban con faroles a combustible.
PLAYA DE MANIOBRAS DE GERLI
Esta playa fu la ms grande de Amrica Latina con ms de 90 Km de
vas. Haba 150 personas y locomotoras especiales dedicadas al
armado de trenes que llegaban y salan en todas las direcciones.
Haba centenares de cambio tipo MARMITA.
OTRAS INSTALACIONES
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Desde los aos 50 los cambios ya se manejaban en forma
electromecnica desde un puesto de mando central: PUESTO
CENTRAL DE PLAYA.
En Japn se implant un sistema de lomas entre las playas de armado
de trenes de modo que la locomotora empuja el vagn hasta esa
loma y luego va por cada hacia donde corresponde realizndose los
cambios en forma automtica. El frenado del vagn se hace a travs
de la va misma. Este proceso requiri, entre otras cosas, que Japn
cambiara los ganchos de ms de 500.000 vagones por enganches
automticos (como los que en Argentina tienen los de trocha
angosta). Este proceso se hizo mediante la instalacin de cajas en
cada vagn donde se colocaron los nuevos ganchos. Una vez hecha
toda la distribucin se hizo un proceso de cambio generalizado que no
tom ms de una noche.
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SEALAMIENTO
Surge como una necesidad del FFCC el intercambio de informacin
entre agentes ferroviarios que estn sobre el terreno y los que se
mueven en / circulan en / hacen circular trenes. En este sentido tren
debe interpretarse como una unidad en movimiento que puede estar
compuesta de varias locomotoras con un centenar de vagones o
simplemente una zorra trasladando operarios. O sea que cualquier
elemento que est en movimiento en la va es un tren a los efectos
del sealamiento.
Entonces el conductor del tren necesita recibir informacin precisa
sobre el estado de la va por delante de l y su presencia en la va es
informacin que deben tener los dems trenes, tanto por delante
como por detrs de l. En general esta informacin es concentrada y
administrada por elementos que no circulan sino que tienen
posiciones estticas a lo largo de las vas.
Justamente de los cdigos y manejos de estos elementos es de lo que
trata el sealamiento para los que bsicamente hay tres mensajes
respecto de la posibilidad de circular cuya comunicacin debe ser
clara sin dejar lugar a dudas:
siga
cuidado / atencin
pare / detngase
Dicho de este modo resulta evidente de que se trata y por que la
buena comunicacin / interpretacin es fundamental para el buen
funcionamiento de los FFCC. Sin embargo llegar a determinar que un
tren debe seguir o detenerse es una cuestin que requiere de mucho
anlisis y estudio. Un exceso cuidado para habilitar el paso podra
hacer inoperante a la va y un relajamiento podra hacerla insegura.
Este equilibrio es la discusin bsica sobre el tema de sealamiento y
las diferentes formas de solucionarlo.
Hay muchas formas de seales que se han ido implantando a lo largo
del tiempo:
por posicin
acsticas silbatos, doble, triple
explosiones
fsicas, manuales con faroles par a la noche
Dicho de este modo resulta evidente de que se trata y por que la
buena comunicacin / interpretacin es fundamental para el buen
funcionamiento de los FFCC. Sin embargo llegar a determinar que un
tren debe seguir o detenerse es una cuestin que requiere de mucho
anlisis y estudio. Un exceso cuidado para habilitar el paso podra
hacer inoperante a la va y un relajamiento podra hacerla insegura.
Este equilibrio es la discusin bsica sobre el tema de sealamiento y
las diferentes formas de solucionarlo.
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SEALES MECNICAS
Antes de la incorporacin de las seales lumnicas, el sistema ms
generalizado era el de brazos mecnicos que indican las dos opciones
bsicas que tiene un tren para circular
Detenerse A peligro
Seguir
Tal como se muestra en la figura.
eje
A PELIGRO
(detngase)
SIGA
farol
nocturno
soporte
o poste
cable / barra
de accionamiento
El otro lado de la seal es totalmente blanco con una raya negra para
que el conductor tenga siempre claro que lo que est viendo es una
seal dirigida a l y no a los que vienen en sentido contrario.
El farol est sujeto al poste y no se mueve con la seal. Frente al farol
habr un vidrio rojo (posicin horizontal que indica detencin) o verde
(posicin inclinada indicando avance).
Este tipo de seales en general se accionan manualmente con
palancas conectadas a travs de cables y barras que transmiten los
comandos desde la cabina hasta la seal propiamente dicha.
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DISTANCIAProfesor Fernando Frediani

(anticipo) CLASE DEL 09-SET-13:
Cuando el extremo de la seal tiene una caladura hacia adentro se

trata de una seal que anticipa lo que indicar una seal que est por
verni. De este modo el conductor sabe con que se encontrar ms,
seguir, con lo que no modificar su velocidad o detenerse en cuyo
caso comenzar a disminuirla. En general estas seales anticipatorias
estn colocadas unos 700 mts. antes de la seal que estn replicando
y, por supuesto, son accionadas por el mismo comando ya que es
obligatorio que siempre indiquen lo mismo.
Ests seales suelen aparecer al final de un rea de bloqueo o inicio
de rea de maniobras, cruce, cruce dinmico o estaciones y es la
primera que ve el conductor al acercarse. La nica diferencia que
tienen con la seal que replican es que su luz es verde y amarillo en
lugar de verde y rojo. Esto es as pues estando la seal levantada
indica al conductor que la que viene lo har detenerse, pro no lo tiene
que hacer con la de anticipacin. Entonces par la circulacin nocturna
su iluminacin es amarilla en lugar de rojo.
Sin embargo estas seales mecnicas han sido mayoritariamente
reemplazadas por las lumnicas.
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Cuando un tren se acerca
VA
a un desvo, adems de
SECUNDARIA
indicarle si puede avanzar
o no es necesario indicarle
hacia donde lo va a hacer.
En ese caso se montan
sobre un mismo poste
tantas
seales
como
desvos posibles haya en
una misma salida. De este
modo el conductor sabr
que va alternativa le fue
asignada. Luego para salir
de la va secundaria o
alternativa va a tener otra
seal que lo habilite o no.
Cuando se producen estos
desvos
hay
un
enclavamiento entre la
seal y la aguja del desvi para evitar que se produzca un cambio
mientras el tren est circulando. Para esto se instalan a lo largo del
recorrido previo al cambio una barra metlica junto a la va que
siempre es pisada por alguna rueda del tren accionando el
enclavamiento mencionado.
En algunos casos las seales descriptas pueden tener incluida en
lugar de la barra negra una letra M indicando que se trata de una
va de maniobras.
Seales Permisivas
Cuando un tren se encuentra con una seal en rojo y la misma est
indicada como permisiva, el conductor debe detener totalmente la
formacin y luego de un tiempo pre-establecido en los reglamentos
correspondientes puede arrancar a paso de hombre hasta la siguiente
seal. Esta reducida velocidad le dar tiempo de detenerse en caso
de encontrar otro tren al frente.
SEALES LUMINOSAS
Ya hace muchos aos las seales mecnicas se vienen reemplazando
por las luminosas. Mediante el uso de luces de colores rojo, verde y
amarillo se transmiten todas las seales posibles en cuanto a
circulacin de trenes. Hay bsicamente dos esquemas:
semforos
combinacin de luces
El semforo acta de forma similar a como lo hacen sus equivalentes
para transporte automotor, habilitando el paso, impidindolo, o
advirtiendo el cambio. En el caso de los trenes el rojo, verde y
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amarillo funcionan igual pero se agrega el doble amarillo actuando
como una seal de distancia o anticipacin.
La combinacin de luces (que no se usa en Argentina) da una mayor
capacidad de comunicacin y requiere por parte del conductor un
conocimiento profundo de lo que cada combinacin significa.
SEMFORO
COMBINACIN
DE LUCES
Ms all del significado de cada seal, el funcionamiento del FFCC se

basa tambin en el conocimiento que el conductor tiene del terreno
que est atravesando. Es decir que no slo debe respetar las seales
segn est convenido sino que tambin es necesario que tenga un
profundo conocimiento de cmo se desarrolla la va delante de l
mientras la va transitando. Del mismo modo est capacitado para la
locomotora como as tambin para el tipo de tren, carga o pasajeros,
tipo de freno. O sea que todo hace al funcionamiento y todo este
conocimiento tiene que recidir en la cabeza del conductor.
Hoy da las seales no solo indican si se puede avanzar o no sino a
que velocidad se puede hacer. O sea que la tecnologa hoy permite la
circulacin de trenes en forma totalmente automatizada sin
necesidad de la intervencin de un conductor. Sin embargo este
esquema slo se ha implantado en instalaciones reducidas
(aeropuertos, ferias, metromover de Miami), ya que el pblico en
general rechaza la idea de trasladarse en un tren que no tiene
conductor.
Entonces con la capacidad del tren de interpretar rdenes a distancia
y el sealamiento automtico se podra intercambiar informacin
segundo a segundo determinando en forma continua las acciones a
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tomar para optimizar la circulacin y la seguridad, cosas que el actual
estado de la tecnologa permitira hacer al mismo tiempo y no como
era hasta hace no muchos aos donde el incremento de una en
general se haca en detrimento de la otra. O sea hasta hace pocos
aos el trfico y la seguridad se relacionaban en forma inversa. Si
bien esta relacin se mantiene ha disminuido mucho.
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RECUBRIMIENTO
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Las vas se dividen en secciones fsicas cuyo extremo est gobernado
por una seal permitiendo o no el ingreso de un tren al la misma. La
longitud de la seccin depender del trayecto, del tipo de trenes, de
la velocidad, pero en general se usan tramos de entre 600 y 700 mts.
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Lo que s es fijo prcticamente en todos los sistemas en que dentro de
cada bloque slo puede haber un tres circulando. Ser la seal
mencionada la que le permita a un tren pasar de un bloque al
siguiente.
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Entonces de acuerdo a las caractersticas de cada red o de los
trayectos a travs de los que la va discurre se aplican uno de dos
sistemas de bloqueo de secciones, siempre teniendo en cuenta que
en un bloque slo hay un tren y que en el bloque anterior no debe
haber ninguno.
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Recubrimiento Simple (RS): Tiene que haber por lo menos un
bloque vaci entre el que ocupa el tren y el del tren que le sigue.
Recubrimiento Doble (RD): Tienen que haber por lo menos dos
bloques vacos entre el que ocupa el tren y el del tren que le sigue.
En los ejemplos anteriores se ve como se dispondran las seales en
un sistema de recubrimiento simple con 3 luces, recubrimiento doble
con 3 luces y recubrimiento simple con 4 luces.
Resulta claro que el sistema recubrimiento doble es ms seguro que
el de recubrimiento simple ya que la distancia entre trenes ser
mayor.
Sealamiento Automtico: Todo lo descripto en el grfico responde
a un sistema de sealamiento automtico que en general son
luminosos. Las seales fsicas del dibujo estn al slo efecto de
establecer un paralelo sobre lo que cada luz significa. Entonces el
accionamiento automtico de las luces se hace a travs de circuitos
elctricos tendidos a lo largo de las vas que estn abiertos y slo se
cierran por el paso de un tren, determinando de este modo el cambio
de luces correspondiente.
Cabinas de Sealamiento: Son instalaciones a lo largo de la va
que gobiernan el comportamiento de las luces de acuerdo a los trenes
presentes en su rea de cobertura.
El nivel de complejidad de un sistema de sealamiento est en
relacin directa a:
Cruces: vas que atraviesan otras
Desvos: cantidad de destinos diferentes
Orgenes: cantidad de orgenes diferentes
Frecuencia: cantidad de servicios por unidad de tiempo.
Todos estos aspectos hacen, por ejemplo, que el rea Temperley del
Roca, sea una de las ms complicadas del mundo en sus sistema de
sealamiento.
En sus orgenes Constitucin era una de las estaciones centrales ms
grandes del mundo y sigue siendo la ms grande de Amrica Latina.
CAPACIDAD MXIMA
Resulta grficamente descriptivo que el recubrimiento doble deja ms
espacio de va vaco que el de recubrimiento simple, lo que viene a
demostrar que la capacidad mxima de trfico ser menor con
recubrimiento doble que simple, lo que nos lleva de nuevo a que la
seguridad y la capacidad de trfico son inversamente proporcionales.
ACCIDENTE DE CASTELAR: Surge claramente de las pericias
realizadas que el conductor atraves tres secciones a las que tena
vedado el paso segn el color de las seales: rojo.
Bloqueo Absoluto: Son secciones donde la luz roja o la seal a
peligro le indican al conductor que no puede ingresar en la misma de
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ninguna manera y que deber esperar a que la luz se ponga en verde
o la seal le de paso.
Bloqueo Permisivo: En este caso el conductor luego de un tiempo
pautado por los reglamentos (en Argentina en general son 2 minutos),
puede traspasar la seal aunque est en rojo, pero debe hacerlo a
paso de hombre o lo que se conoce observacin de marcha. Esto le
permitir detenerse si llega a encontrar un obstculo en la va. Esta
accin suele estar autorizada slo para seales apagadas, donde se
entiende que la misma no est funcionando correctamente. El paso
lento se debe mantener hasta que aparezca otra seal con una nueva
indicacin.
Es justamente el equilibrio entre seguridad y capacidad de transporte
donde radica la calidad del diseo de un sistema de sealamiento.
PLAYAS DE MANIOBRAS
las grandes playas de maniobra para trenes de carga estn
totalmente automatizadas. En Argentina ya prcticamente no hay
playas de maniobra a pesar de haber tenido la ms grande de
Amrica Latina en Gerly con ms de 90 Km de vas.
La automatizacin es viable slo con grandes volmenes de carga ya
que su costo es bastante algo. Sin embargo hay que tener en cuenta
que la automatizacin, si bien hace la tarea mucho ms eficaz y
eficiente, lo hace a costa de desempleo pues playas con cientos de
operarios pasan a ser manejadas desde un centro de operaciones. El
FFCC es el primer medio de transporte donde la automatizacin es
casi completa debido a que es un sistema intrnsicamente guiado lo
que favorece notablemente a la incorporacin de herramientas de
automatizacin.
En Argentina son impensables niveles de automatizacin ya que los
volmenes no lo justifican ni lo pagan.
ESENCIA DEL SEALAMIENTO
Podemos decir que el sealamiento en definitiva busca responder dos
planteos:
qu se debe proteger?
cmo se debe proteger?
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MATERIAL TRACTIVO
A lo largo de la historia el material tractivo ha manifestado
bsicamente tres formas de motorizacin de las cuales dos
todava son aplicadas. En todos los casos lo que gobierna la
definicin de una forma de traccin es la ecuacin de potencia
que dice:
P=FxVV= P/F
P = Potencia
F = Fuerza
V = Velocidad
Las tres formas de motorizacin utilizadas son:
Vapor
La idea de la locomotora a vapor nace prcticamente al
mismo tiempo que la mquina de vapor, pero llevo tiempo
montar la caldera sobre un chassis y utilizar el vapor producido
para mover ruedas que se desplazaran sobre rieles
Elctrica
A partir de la electrificacin de los trazados ferroviarios se
comenzaron a utilizar locomotoras que toman la energa de la
red varias caractersticas
o Corriente continua
1.500 o 3.000 V
o Corriente trifsica
3.700 V
o Corriente monofsica
25 KV y 50/60 Hz
50 KV 60 Hz.
o Bifrecuencia
16 y 50 Hz
o Bicorriente
3.000 V CC
25 KV CA.
Trmicas
Una vez desarrollado el motor diesel hacia los aos 30 se
comenz a promover la fabricacin de locomotoras diesel. Estos
equipos utilizan un motor diesel para mover un generador que
produce la electricidad que es usada por los motores de
traccin. Es decir que la traccin efectiva es elctrica pero la
energa es generada en la misma locomotora con el motor
diesel. Es el esquema ms difundido en Argentina, Amrica y el
mundo. Slo en Europa la locomotora diesel est siendo
paulatinamente reemplazada por la elctrica debido a la
continua extensin de las redes electrificadas lo que se justifica
por la intensidad de trfico como as tambin por la corta
distancia de los mismos,
LOCOMOTORAS A VAPOR
Se monta una caldera sobre un chasis al que de adhieren los
ejes de las ruedas. La caldera tubular (por los tubos van la
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llamas) calienta agua produciendo vapor que luego es derivado
por caeras a los cilindros donde est los pistones que,
adosados a una biela, hacen girar las ruedas produciendo la
traccin. El pistn es empujado por el vapor en ida y vuelta.
Suelen tener accesorios que mejoran el rendimiento, como
puede ser doble o triple expansin del vapor aunque la mayora
son de simple expansin. An con estas mejoras estos motores
tienen un rendimiento que no supera el 4% en relacin al
consumo.
Adems tienen un tender o vagn auxiliar en el que llevan el
combustible de la caldera (carbn, madera o fuel oil), y en
algunos casos agua.
En el caso particular de los FFCC argentinos se puede
mencionar que el carbn que utilizaban era provisto por los
ingleses. En los aos 70 se trat de convertir algunas para
hacerlas funcionar con GNC y GLC pero no dieron resultado.
El agua se cargaba en las postas que estaban ubicadas cada 30
km aproximadamente segn la zona y el terreno (en tramos de
montaa estaban ms cerca). Muchas de estas postas fueron
dando origen a estaciones y hasta pueblos con el correr de los
aos. En muchos casos el FFCC tuvo que construir acueductos
para hacerse del lquido en aquellos lugares donde no se la
poda obtener localmente. Inclusive lleg a haber trenes de
agua que, no solo llevaban la necesaria para el funcionamiento
de las locomotores, sino tambin la que necesitaban las
poblaciones como fue el caso de San Antonio o Valcheta, ambos
en Ro negro. El agua se extraa de los ros en aquellos lugares
donde el trazado pasaba cerca de alguno. El agua que se
utilizaba para generar el vapor de las locomotoras tena que
tener cierta calidad (pocas sales para evitar el sarro en los
tubos), para mantener la calidad de la transmisin. Por esta
razn se la trataba para que tuviera esas calidades a lo largo de
todos los recorridos donde se proveyera agua a los trenes.
En general tenan 2 ejes portantes adelante (bisel), 3 ejes
tractores en el medio de grandes rodados, y 1 eje portante
atrs. Pero haba una clasificacin en funcin de los ejes:
2-4-2
2 portantes frontales4tractores 2 portantes traseros
4-4-0
4
2-6-0
2
6
2-8-2
2
(mikado)
2-10-2 2
10
En el mundo se comenzaron a discontinuar en los aos 40

mientras que en Argentina circularon algunas hasta los aos 70
aunque el grueso ya haba sido reemplazado en la dcada del
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60. A medida que se las quitaba del servicio activo se las
instalaba en sectores de maniobra y tareas auxiliares.
LOCOMOTORAS ELCRICAS
Debido a que la argentina slo tiene servicio elctrico en alguna
lneas del FFCC metropolitano de pasajeros, las locomotoras
elctricas prcticamente no se utilizaron. Slo hubo un par para
maniobras en las playas de Lynch del FFCC Urquiza; eran de
corriente continua.
A diferencia de la situacin argentina, en Europa el tendido
elctrico no slo es muy importante sino que sigue creciendo,
por lo que la tendencia es justamente la instalacin creciente
de locomotoras elctricas, de las cuales hay una gran variedad
y muchas de ellas preparadas para recibir diferentes sistemas
de alimentacin denominadas locomotoras bicorrientes.
LOCOMOTORAS TRMICAS
Como se dijo ya en los 50 cualquier incorporacin de
locomotoras se haca con equipos diesel, al tiempo que tambin
se reemplazaban los equipos a vapor. La locomotora diesel se
compone de tres elementos bsicos:
Motor Diesel: Motor a explosin diesel utilizado para mover el

generador.
Generador: Accionado por el motor diesel genera la
electricidad que utilizan los motores elctricos.
Motores Elctricos: Van montados sobre los ejes y a travs de
una reduccin transmiten el movimiento a las ruedas que en
definitiva harn desplazar a la locomotora y al tren. En general
son motores de corriente continua.
Los motores diesel suelen tener instalado un turbo que,
alimentado por los gases de salida, sobrealimenta el motor
diesel (ms diesel a ms presin). El rendimiento de estos
equipos es muy superior al de las locomotoras a vapor y ronda
el 22% (usando diesel).
Mara reducir los costos de mantenimiento se han desarrollado
equipos que operan con corriente alterna. En el caso de los
motores elctricos el rendimiento es del 80%.
Al colocarle la traccin (locomotora) a un tren hay que tener en
cuenta la va, la carga, si es carga o pasajeros, potencia,
trazado, arrastre, rampa todo debe ser considerado a la hora
de poner la locomotora.
COCHES MOTORES
A los tipos de traccin mencionados debe agregarse,
especficamente para los trenes de pasajeros los que se
conocen como coches motores de los que hay dos tipos.
Elctricos: La misma definicin que para las locomotoras
elctricas. O sea son alimentados por una red de
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F. Frediani
aprovisionamiento (catenaria o tercer riel) de donde toman la
energa.
Las lneas Mitre, Sarmiento y Roca (va Temeperley) tienen

de esos coches, en los primeros dos casos reciben 800v
corriente continua por tercer riel mientras que el tercero recibe
25Kv de alterna por catenaria.
Motor Diesel: Un motor diesel produce la energa para

o Traccin mecnica directamente.
o Un generador que a su vez produce la electricidad que
utilizan los motores tractores.
o Una bomba hidrulica que produce el flujo que mueve los
motores tractores.
En la Argentina hay coches motores de los tres tipos

distribuidos en todas las lneas a lo largo de todo el Pas.
Dado el estado de las vas en Argentina, el coche motor, en

todas sus versiones es una solucin muy buena para aumentar
la velocidad de circulacin sin necesidad de mejorar la
infraestructura. Donde la traccin diesel de pasajeros no puede
circular a ms de 60 km/hr, los coches motores lo pueden hacer
a 80 km/hr. Se utilizaron en muchos servicios de pasajeros en
todo el Pas hasta que en la dcada de los 90 FFAA abandon a
la decisin de cada jurisdiccin el mantenimiento de estos
servicios por lo que fueron cerrndose y dejando en desuso los
coches motores, de los que en la actualidad hay muy pocos
circulando: Resistencia (Chaco), Tren de las Sierras (Crdoba),
Tren Universitario (La Plata). De estos equipos se fabricaron
varios modelos en Argentina, siendo los FIAT los ms conocidos.
Coches con traccin hidrulica ya no quedan. Aunque en su
momento llegaron a utilizarse locomotoras con caja hidrulica.
Por su parte la transmisin mecnica tiene limitaciones de
potencia que la hacen imposible de utilizar.
TABLA DE GASTOS COMPARATIVOS SEGN TRACCIONES
Total de gastos anuales (sobre la base de 100 para
traccin elctrica):
Traccin elctrica:
100
Traccin Diesel: 148
Detalle de traccin elctrica

Mantenimiento de instalaciones fijas7,80 %
Mantenimiento de locomotoras
50,50 %
Gastos de conduccin
18,30 %
Gastos de depsito (incluidos den lo de conduccin)
Gastos de energa
23,40 %
Detalle de traccin diesel

Mantenimiento de locomotoras
37,70 %
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F. Frediani
Gastos de conduccin
39,00 %
Gastos de energa
24,00 %
Si bien a simple vista la operacin elctrica resulta mucho ms

conveniente, tanto por el costo final de operacin como por el
porcentaje en energa que es un recurso cuyo precio tender a
subir siempre, slo se la utiliza en corredores de alto trfico
pues la inversin en catenarias es muy alta como para hacerla
en corredores de bajo trfico.
De esto surge que la decisin para electrificar o no, depende
exclusivamente del trfico que va a circular por el tramo
analizado, o sea el volumen operativo.
En definitiva es la demanda la que justificar o no la instalacin
de un servicio electrificado. En Argentina no hay dicha demanda
por lo que slo se justifica en el rea metropolitana de Buenos
Aires para el servicio de pasajeros.
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F. Frediani
TRACCIN UNIFICADA
Luego de muchos aos de adquisiciones de locomotoras a

travs de procesos de licitaciones pblicas internacionales en
las que le compraba al que, cumpliendo con las
especificaciones, ofreca el mejor costo, haba un parece con
ms de 20 marcas y modelos lo que generaba terribles costos
de mantenimiento, capacicain y provisin de repuestos. Con la
idea de reducir estos costos se decidi reducir la cantidad de
marcas y en la dcada del 80 se adopt a GM (General Motors)
como marca de FFAA, debido a su fortaleza, sencillez
Esta fue la lnea de aprovisionamiento por parte del estado

hasta la actualidad. Peor luego del accidente de Once el estado
ha decidido comenzar a avanzar sobre los ferrocarriles
pasndole la infraestructura a la ADIF y la operacin a las
SOFSE. En este contexto se est llevando un proceso de
modernizacin de los ferrocarriles que comenz con los
metropolitanos, algunas lneas de pasajeros de larga distancia y
los de carga. Para esto se establecieron acuerdos con
ferrocarriles chinos por lo que la nueva lnea de
aprovisionamiento est pasando por equipamiento de ese
origen. Inclusive se promueve la instalacin de una fbrica de
locomotoras, coches y vagones en Argentina.
Segn Frediani son equipos que trabajan a muy altas

revoluciones (2.000 rpm contra las 900 rmp de GM), lo que
podra darles una vida til menor.
TRACCIN DIESEL EN LA ARGENTINA
Salvo algunas lneas metropolitanas de pasajeros (menos de

200 km) el resto de las lneas funcionan con traccin diesel. El
punto es que la superficie y consecuentemente las distancias
en Argentina son muy grandes y el trfico muy bajo, lo que no
justifica las grandes inversiones que la electrificacin significa y
que no se recuperara nunca con el potencial de trfico
disponible. Ms all del tendido propio de catenarias, el
suministro elctrico en las condiciones que el ferrocarril lo lo
necesita, requiere la instalacin de estaciones a lo largo de todo
el recorrido lo que tambin forma parte de la inversin y tiene
altsimos costos. Por esta razn tampoco hay locomotoras
elctricas. Entonces, por un lado la traccin diesel fue la
evolucin natural de la traccin a vapor, al mismo tiempo
permiti un desarrollo rpido de nuevos servicios con
inversiones adecuadas y alienadas con las posibilidades de
recupero.
TRACCIN ELCTRICA EN LA ARGENTINA
Jos Mara Falcioni

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F. Frediani
Si se puede decir que donde el trfico lo justifica al
electrificacin es mucho ms convenientes por las prestaciones,
el mantenimiento y el consumo. De cualquier modo la relacin
entre la inversin y el recupero van variando continuamente
sobre todo de la mano del crecimiento del precio del petrleo lo
que en algn momento seguramente, producir que la
electrificacin est mucho ms al alcance, desde el punto de
vista inversin y recupero, que en la actualidad.
Como resumen podemos detallar algunas de las ventajas

objetivas que la electrificacin tiene:
La traccin diesel es casi un 50% ms cara que la elctrica
considerando combustible y mantenimiento.
La locomotora elctrica tiene una relacin de 50/55 kw/tn de
peso
La locomotora diesel tiene una relacin 20/25 kw / tn de peso.
La locomotora elctrica permite sobrecarga momentnea para
entregar ms potencia mientras que esto no se puede hacer
con la diesel.
En altura la locomotora diesel manifiesta problemas de
apunamiento por la reduccin de oxgeno en el aire, mientras
que esto no afecta a la elctrica.
La locomotora elctrica no produce polucin.
Aspectos de confort tales como calefaccin y aire acondicionado
le quitan potencia al diesel mientras que no afectan al elctrico.
El ciclo de trabajo del elctrico es menor que el de los diesel.
En Argentina slo tiene sentido y es necesario, electrificar los

servicios metropolitanos que an son atendidos por equipos
diesel: Roca (va Quilmes), Belgrano Norte y Belgrano Sur.
CICLO DIESEL VERSUS CICLO ELCTRICO
Ms all de las diferencias en cuanto a consumo, costos,

inversiones y mantenimiento, entre otras, la traccin elctrica y
la traccin diesel tienen diferencias en las prestaciones. Una de
las ms importantes tiene que ver con el ciclo de ambos.
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ELCTRICO
F. Frediani
DIESEL
La
traccin
X
diesel
tiene
una potencia
determinada
para todo el
tren por lo que
A
B
la
capacidad
de acelerar es
menor en el
diesel.
Esto
hace
que
para
T
ir de A hasta B
la
traccin
elctrica lo hace ms rpido debido a que puede acelerar en
menor tiempo y mantener la velocidad de crucero durante ms
tiempo lo que reducir el tiempo total de viaje entre A y B. Otro
aspecto no menor es que los coches elctricos en general
tienen sus puertas a nivel del anden a diferencia de los
traccionados que en general tienen un par de escalones lo que
hace que el movimiento de pasajeros entre andn y tren sea
ms lento.
MATERIAL RODANTE REMOLCADO
Para el material remolcado hay una primera diferencia en la

denominacin segn sean vehculos de carga o de pasajeros. La
variedad es demasiado grande como para abarcarla en este
curso por lo que limitaremos la misma a los habitualmente
usados en Argetnina.
PASAJEROS
COCHES:
o Urbanos: Son todos de clase nica, En algn momento
hubo 1ra. y 2da. clase pero luego con la cantidad de
pasajeros que aumento en forma continua se decidi
dejar una sola clase. Tambin con los aos el pblico hizo
mucho para que el estado de los coches se viera
continuamente deteriorado. La cada en los niveles
educativos y culturales del Pas tambin afectaron al
ferrocarril en todos los niveles.
Elctricos: Puertas de cierre automtico, con
capacidad para unos 60 pasajeros en los de trocha
ancha y unos 45 en los de trocha media.
Diesel: Puertas de apertura y cierre manual con
capacidad para unos 60 pasajeros. En el Belgrano
se estn utilizando coches que eran de larga
distancia lo que complica la transferencia de
pasajeros pues tienen una puerta en cada extremo.
Esto equipos tienen una fila de 2 asientos de un
lado y 3 del oro con capacidad para unos 100
pasajeros.
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F. Frediani
o Larga Distancia: Para este segmento la variedad de
coches va de la mando con la variedad de servicios que
suelen brindarse a los pasajeros que tienen que pasar
muchas horas viajando
Clase nica: 1 fila de 2 asientos y otra de 3 asientos
(100)
Primera Clase: 2 filas de dos asientos reclinables
(60)
Pullman:
2 filas de dos asientos reclinables con
AA. (50)
Furgn:
para equipaje
Camarote 12 cuartos para 2 personas
Correo:
para servicio postal (ya no se usa)
Bandeja Porta automviles
Bar
Comedor
o Servicios Especiales: Para larga distancia se implant
un servicio a Bariloche y luego se replic para otros
destinos:
Cine
Biblioteca
Servicio mdico
CARGAS VAGONES:
o En el caso de cargas la variedad de vagones es realmente
interminable pues los hay prcticamente para cualquier
tipo de necesidad..
All Door: Es un vagn para cargas generales que
permite abrir completamente los costados lo que
facilita la carga y descarga. Es el ms comn de
todos.
Granos: Sellndole las puertas al anterior y serva
para carga de granos.
Tolva: Con entradas por el techo y salidas por el piso
se lo utiliza para cargas a granel de granos, piedras,
arena, etc.
Cisterna: para el transporte de combustibles.
Balasto: Son abiertos arriba y tienen tolvas a los
costados para ir depositando el balasto en las vas.
Contenedores: Son una doble T para apoyo de los
contenedores.
Planos: Para el transporte de vas o elementos muy
largos que se sujetan en un vagn y se apoyan en el
otro para permitir las curvas.
Frigorficos: Para el transporte de alimentos. Los hay
con refrigeradores y en el pasado otros a los que se
les colocaba hielo en las puntas del vagn.
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F. Frediani
Con serpentina: Son bsicamente cisternas con
serpentinas para calentar el material transportado
para poder descargarlo.
Jaula: Para el transporte de ganado. Pero ha
desaparecido pues el mismo se transporta todo por
camin.
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F. Frediani
DINMICA DE LA TRACCIN
Por dinmica de la traccin se entienden todos los aspectos

relacionados con el desplazamiento de los trenes en su
conjunto, o locomotoras, vagones y coches por separado sobe
la va. En definitiva es la relacin entre la va y el mvil que se
desplaza sobre ella. En esta relacin se dan fuerzas que aplica
la rueda sobre la va como as tambin fuerzas de la va sobre la
rueda. Esta relacin continua es la que requiere ser analizada
para determinar las perturbaciones que genera la va. Dichas
perturbaciones terminan afectando en el aprovechamiento de la
potencia empleada para el desplazamiento del tren.
Las perturbaciones de la va se resumen en tres tipos de

movimientos que se generan a lo largo del desplazamiento del
tren:
Rolido: Oscilaciones en torno del eje horizontal, entre las dos
vas.
Lazo: Oscilaciones en torno del eje vertical, perpendicular a
las vas
Cabeceo: Oscilaciones
en
torno
del
eje
horizontal,
perpendicular a las vas
Debe ser un objetivo continuo de los responsables de la

infraestructura y del material rodante, reducir estas oscilaciones
al mnimo.
Para lo dems se calculan las resistencias al avance que

siempre se indican como kilogramos fuerza por tonelada
transportada:
. Para esto se determinan cuatro tipos de
r Kg / Tn
resistencias:
en recta horizontal
en recta con rampa
en curva
en tnel
Ver las frmulas para cada caso en el apunte.
Los valores que se utilizan en las frmulas generalizados como

a, b y c son provistos por los fabricantes del material rodante.
De este modo la resistencia total que afrontar un tren y que,
por lo tanto, deber ser vencida por la locomotora o los coches
motores, es la suma de todas las resistencias y la potencia del
equipo tractor (sea locomotora o coche motor) deber
calcularse en funcin de la mayor resistencia que pueda
aparecer en el trazado
Para las curvas se debe tener en cuenta que en casi todos los
equipos tractores el eje y las ruedas se mueven en forma
Jos Mara Falcioni
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F. Frediani
solidaria, es decir que por cada giro del eje se produce uno en
las ruedas. Esta situacin significa que no existe el diferencial
que permite que la rueda exterior de una curva gire a ms
velocidad que la interior peo con menos fuerza. Esta falta es
parcialmente suplida por la conicidad de las ruedas haciendo
que la rueda exterior del giro apoye contra la pestaa donde el
radio es mayor que en el borde opuesto que es el utilizado por
la rueda interior de la curva. De este modo por cada vuela la
rueda exterior recorre una distancia levemente superior a la de
la rueda interior.
La resistencia en curva se determina con una funcin

decreciente respecto del radio de giro. A mayor radio de giro
menor resistencia.
La resistencia en rampa se toma directamente como una

determinada cantidad de potencia por tonelada transportada y
por grado de pendiente. En general se toma un kg/tn: es decir
un kilogramo fuerza por tonelada por grado de pendiente.
Teniendo en cuenta estos elementos para el material tractivo,

los vagones y el tonelaje transportado (tara ms carga) se
pueden calcular las resistencias y consecuentemente las
potencias necesarias para mover el tren.
Cuando se arma un tren para hacer cierto recorrido se debe

calcular la resistencia mxima que la locomotora deber
vencer, la que surgir del tramo del recorrido con mayor
resistencia. Entonces se define cual ser la locomotora y si es
necesario o no que se la ayude con otro equipo en alguna parte
del recorrido. Si por caso el recorrido es de 1.000 km. pero la
resistencia mxima es en un tramo de 30 km. tal vez sea ms
conveniente dejar un equipo como soporte para dicho tramo
que montar ms potencia en el tren.
LONGITUD VIRTUAL
Se define a la longitud virtual entre dos puntos a la recta y

horizontal que requiere el mismo consumo energtico que el
trazado en estudio. Por lo tanto es un trazado equivalente al
que se est estudiando, desde el punto de vista del trabajo
mecnico necesario para recorrerlo. Si bien este es el mtodo
ms generalmente utilizado para definirla tambin se suelen
utilizar otros como:
igualdad en gastos de ejercicios de explotacin
igualdad de los teimpos de recorrido
igualdad de los gastos de traccin.
Estos criterios se usan para comparar dos o ms trazados entre

dos puntos. Por caso a Olavarra se puede ir por Lamadrid o por
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F. Frediani
Pringles. Se pueden analizar los dos recorrido para ver cual es el
ms conveniente de acuerdo a esfuerzo, tiempos, costos, etc.
La longitud virtual se utiliza fundamentalmente para analizar

diferentes trazados cuando se est construyendo una lnea
frrea.
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CLASE DEL 07-OCT-13:
F. Frediani
PLANIMETRA Y REMOLQUE
Una de las funciones principales de los ferrocarriles es

administrar el recurso tractivo de la forma ms conveniente.
Una vez al ao se hace el programa de transporte en base al
estimado de cargas para todo el ao. Se programan todos los
meses con las cargas correspondiente, se obtiene el total anual.
Hay que realizar el plan de transporte para lo que se determina

que y cuanto se transportar cada mes. Como algunas cargas
son estacionales, se deber tener en cuenta la mayor demanda
que producirn como as tambin de que modo puede impactar
esto en otras cargas que puedan ser demoradas o adelantadas
segn el caso. De este modo para cada producto se tendrn las
cantidades y los meses en los que se transportarn. As se
construye la matriz anual.
Por otra parte cada producto determina el tipo de vagn que se

utilizar mientras que para la cantidad de vagones necesarios
se debe conocer con exactitud cual es la rotacin.
Rotacin
Se define por rotacin al tiempo, en das, que pasa entre dos

situaciones idnticas del vagn. Por ejemplo entre dos cargas
sucesivas considerando que, entre ambas, el vagos se traslad,
entreg la carga y volvi a empezar a cargarse nuevamente.
Resulta evidente que cuanto ms chico sea este ciclo mayor

utilizacin de le podr dar y, consecuentemente, mayor ser la
capacidad de carga con el mismo material rodante. En la vida
til de un vagn en Argentina se estima que el 80% de la
misma est parado.
Dicho esto, va de suyo que una de las tareas principales de los

responsables de la operacin es reducir el tiempo de rotacin
en todos los equipos y esto es realizado por los responsables de
la operacin de cada FFCC.
Por esta razn, en todos los FFCC se promueve la carga de tren

completo ya que los vagones que conforman trenes armados
tienen perodos de rotacin mayores debido, justamente, al
tiempo que se pierde en el armado, por un lado como a los
tramos que recorren por otro.
Llegamos entonces a que en Argentina uno de los problemas

ms graves que tiene el transporte de carga es la rotacin. Uno
de los medios para reducirlo podra ser el establecimiento de
acuerdos con empresas medianas o chicas que actualmente
utilizan el camin para incorporarlas al tren con vistas a
brindarle mayor capacidad de carga con el correr del tiempo.
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F. Frediani
Entonces entre el tonelaje estimado a transportar y la rotacin
de vagones se determina la cantidad de vagones y locomotoras
necesarias, para satisfacer la demanda del ao. Luego ya en el
ao operativo se va controlando como se cumple la estimacin.
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F. Frediani
TCNICA PARA CONSTRUIR HORARIOS DE TRENES
Empezando por lo general para ir llegando a lo particular vamos

a elaborar un itinerario / horario / programa para trenes de
cargas. A partir de las tablas estudiadas la clase anterior donde
se detalla para cada mes las materias a transportar por tipo y
cantidad, se determina la cantidad y tipo de vagones a cargar
en cada tramo del perodo considerado, que dependiendo del
producto a transportar puede ser una semana, un mes, medio
ao o todo el ao. Por ejemplo:
Granos: en los perodos de cosecha que pueden ser varias
veces al ao
Minerales: todo el ao
Combustibles: Todo el ao con picos en invierno y verano
Frutas: Todo el ao pero productos diferentes con distintos
orgenes segn la epoca
Para cada caso se deber considerar el mes pico, o sea el de

ms carga, pues satisfaciendo ese, todo los dems no tendrn
inconveniente.
Para desarrollar mejor la idea vamos a tomar un ejemplo con los

siguientes datos
Perodo analizado:
30 das del mes pico P
Transporte de granos:600.000 tns. en el mes pico
G
Carga por vagn:
30 tns./vag
Cv
Rotacin de los vagones: 10 das
Rv
1. Determinar la cantidad de cargas (C) necesarias en el

perodo (un mes)
Tomamos la cantidad total de carga a transportar (600.000 tns)
y la dividimos por la capacidad de carga de cada vagn (30 tns)
para determinar la cantidad de cargas que vamos a realizar.
C = G / Cv = 600.000 tns / 30 tns = 20.000 = C
2. Determinar cuantas veces podemos usar cada vagn en el
perodo (un mes)
Tomamos la duracin del perodo (30 das pues se trata del mes
pico) y lo dividimos por la rotacin de cada vagn (10 das)
U = P / R = 30 das / 10 das = 3 = U
3. Determinar cuantos vagones harn falta para satisfacer la
demanda de carga en el perodo estudiado
Tomamos la cantidad de cargas (C) a realizar y la dividimos por
la cantidad de veces (U) que podemos usar cada vagn.
V = C / R = 20.000 / 3 = 6.666 = V
Redondeamos a 6.700 la cantidad de vagones que se
necesitarn para transportar 600.000 toneladas en un mes,
considerando que cada vagn se va a usar 3 veces en el perodo.
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F. Frediani
En esta instancia de planificacin no se consideran los vagones
adicionales que pudieran hacer falta para cubrir reparaciones,
salidas de servicio o cualquier otra razn por la que hubiera que
reemplazar un vagn.
4. Determinar cuantos trenes por da necesitaremos
Para esto se deben considerar ciertas limitaciones:
Cruces y Estaciones: la longitud de los cruces y el tamao de
las estaciones determinar el largo mximo de los trenes.
Recorrido: las rampas y las curvas determinarn la potencia
mnima requerida por tonelada transportada.
Material Tractivo Disponible: junto con el recorrido
determinar otro largo mximo para los trenes
Con todos estos elementos se determina el largo de las
formaciones (F) que definiremos para este ejercicio en
40
vagones.
5. Los vagones a cargar (C = 20.000) por mes, la cantidad de
vagones de cada formacin (F = 40) y los das de trabajo (D
= 25) determinarn la cantidad de trenes por da (T)
T = C / (D x F) = 20.000 / (25 * 40) = 20 = T
O
sea
que
tenemos
que
1
despachar
20
1
trenes
de
40
2
vagones por da.
2
3
3
4
8
N
0
Supongamos
que
los
20
trenes saldrn
de una regin
que tiene 3
ramales y que
los
trenes
deben llegar a
Puerto para su
descarga.
Consideremos
tambin que de
los 20 trenes tenemos 10 que salen con carga completa de 10
estaciones (0 a 9) y los otros 10 se van armando en las
estaciones restantes que hay a lo largo de todo el recorrido (0 a
9)
Pto.
6. Para comenzar con la programacin el sector de

Operaciones debe considerar una serie de limitaciones
Nmero Comercial: es la cantidad de vagones requeridos
(6.700)
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F. Frediani
Nmero Tcnico: es la cantidad de vagones realmente
necesaria considerando reparaciones, salidas se servicio, etc.
Velocidad de los vagones: la mxima velocidad soportada
por los vagones (de todas se tomar la menor) que surge del
estado y de las caractersticas constructivas de los mismos.
O / D: estaciones de origen y destino para cada tren.
Velocidad de los Tramos: la velocidad de cada uno de los
tramos del recorrido.
Curvas y Rampas: para determinar potencia mnima requerida
para cada tren.
Con todos estos elementos se puede calcular el perfil de
velocidad de cada tren segn se muestra en la siguiente figura:
El eje horizontal Km indica los kilmetro entre A y B
El eje vertical V representa la velocidad a la que se puede
circular en cada tramo de acuerdo a las caractersticas del trazado
del material tractivo y de los vagones.
La lnea punteada
en negro representa la V
PERFIL DE VELOCIDAD
velocidad a la que se
puede circular en el
tramo
representado
sobre el eje horizontal.
Perfil
de
Velocidad: es la lnea
continua
roja
y
representa
la
velocidad real a la que
circularn los trenes
ya que para pasar de
una velocidad a otra
segn permiten los
distintos
tramos,
KM
deber
acelerar
y
A
B
frenar siempre dentro
de los lmites permitidos. Se puede concluir que la velocidad
promedio final del tren ser menor que la que determinan los
tramos. debido justamente a las aceleraciones y frenadas. Si las
diferencias de velocidad entre un tren cargado cuando va y el
mismo vaco cuando vuelve son importantes se deber elaborar un
perfil de velocidad para cada caso.
7. Trenes completos en origen
Los trenes que se completan en origen, o salen cargados de una
estacin tomarn como perfil de velocidad entre A y B el descripto
en el punto anterior.
8. Trenes a completar
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F. Frediani
Para los trenes que se van armando a lo largo del recorrido, se
deber hacer otro perfil de velocidad considerando las paradas en
las estaciones en las que deben incorporar vagones (cuando van
cargados) o dejarlos (cuando vuelven vacos.
9. Limitaciones del recorrido
Hasta ac se han analizado o detallado las limitaciones propias
de los trenes que se deben programar. Sin embargo tambin hay
limitaciones impuestas por otros factores:
Cantidad mxima de trenes est determinada por dividir las
24 horas del ta por el tiempo que tarda un tren en recorrer el
tramo ms largo sin posibilidad de cruce. O sea si tenemos un
sector que para atravesarlo se requieren2 horas entonces todo
recorrido que tenga dicho tramo incluido no podr tener mas de 12
trenes por da. En el ejemplo que estamos proponiendo de 20
trenes diarios no puede haber ningn tramo cuyo recorrido demore
ms de 20/24 horas lo que equivale a 50 minutos.
Alta demanda de trfico: si el tren de carga atraviesa reas
de alto trfico de pasajeros, deber hacerlo fuera de las horas pico.
Hay una definicin genrica en cuanto a prioridades segn se
detalla a continuacin de mayor a menor:
Trenes de pasajeros expresos
Trenes de pasajeros generales (con paradas)
Trenes de carga con animales vivos (ganado)
Trenes de carga con perecederos (frutas, verduras)
Trenes de cargas generales (minerales, combustibles,

etc.)
PROGRAMACIN
Con todos esto elemento se est en condiciones de comenzar

con la programacin de los trenes, que en nuestro ejemplo, ser entre
N y M. Este proceso requiere de varios pasos cuyo resumen se
muestra en el siguiente grfico:
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F. Frediani
PROGRAMACIN
N
M 0
Hora
12
A. Se comienza estableciendo con una lnea roja, arrancando en el

horario de llegada hacia atrs, el horario de un tren asumiendo
que no se detendr en ninguna de las estaciones representadas
por las lneas horizontales.
B. Se sigue con la vuelta del tren representado con la lnea verde.
En la estacin X el tren verde es detenido aguardando el paso
del tren rojo generando de este modo un tiempo de vuelta
mayor al de ida
C. Este procedimiento se debe repetir con todos los trenes tanto
de ida como de vuelta considerando los cruces que se van
produciendo.
Las lneas horizontales que representan estaciones son los

espacios donde hay doble va para permitir los cruces.
La programacin se comienza con los trenes ms urgentes

siguiendo las prioridades detalladas ms arriba.
Cuando la cantidad mxima de trenes permitida por los cruces

no alcanza para cubrir la demanda se pueden aplicar dos
soluciones:
Cruces dinmicos: incluir en el trazado cruces dinmicos (de

unos 10 km generalmente) lo que permite que los trenes se
crucen sin que ninguno de los dos disminuya la velocidad.
Cruces estticos: agregar cruces de este tipo en tramos
largos bajando de este modo el tiempo de recorrido del mismo y
aumentando, consecuentemente, la cantidad mxima de trenes
diarios.
PERSONAL
Jos Mara Falcioni

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F. Frediani
Hasta ahora las limitaciones fueron primero las de los trenes de
carga que queremos programar, luego los impuestos por el
trfico en aquellos tramos donde deben repartir el uso de va
con otros servicios, donde los de pasajeros son los que ms
limitaciones ponen a la carga.
Pero el personal de conduccin tambin es limitado tanto en

cantidad como en disponibilidad debido a los tiempos de
descanso. En este sentido muchas veces es necesario
establecer nuevas bases de recambio para poder atender la
demanda de trenes.
Esa s que la programacin de los trenes debe hacerse teniendo

en cuenta tanto las posibilidades del material como las del
personal tcnico y de conduccin. Por caso un cruce requiere de
cambistas en el momento que pasan los trenes.
Entonces la tarea de programacin es un trabajo

continuo, donde la programacin de cada tren puede
afectar a los dems. Es un trabajo recurrente en el
sentido que con cada revisin se van ajustando los
valores determinados hasta ese momento.
Con la disponibilidad del itinerario de trenes, todos los das se

van realizando los ajustes derivados de imponderables. Si no
hay inconvenientes el trabajo de la gente de Operaciones sera
solamente ver que los horarios se vayan cumpliendo segn lo
previsto en el programa.
En Argentina la salida de los Ingleses del sistema ferroviario

implic la prdida de experiencia en el tema Operaciones pues
fue una tarea que siempre la realiz personal de Inglaterra por
lo que no hubo traspaso de conocimiento. Bsicamente este es
un problema que se mantiene vivo y uno de los mayores
responsables en la mala calidad de servicio de los FFCC
Argentinos.
Operaciones es el rea ms sensible de los FFCC ya que es la

nica rea que puede asegurar el buen funcionamiento del
servicio incluyendo en el mismo la limitaciones que la
infraestructura pudiera imponer.
CRITERIOS DE PROGRAMACIN
Cuando se comienza con las tareas de programacin se hace

teniendo en cuenta la menor utilizacin de material rodante o
de personal. En todos los casos lo que se busca es reducir los
costos. En general el costo ms significativo deriva de la
utilizacin de ms personal del necesario.e
CODIFICACIN
Jos Mara Falcioni

Pag. 60
F. Frediani
Todos los trenes tienen un nmero determinado que responde a
un esquema de codificacin que lo identifica. De este modo
sabiendo el nmero de un tres se sabe inmediatamente de que
tipo de tren se trata: expreso, cargas generales, cargas
perennes, etc.
Jos Mara Falcioni

Pag. 61

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EL TRANSPORTE FERROVIARIO

2do. Cuatrimestre de 2013

Autor: Jos Mara Falcioni

adherencia: el coeficiente de rozamiento entre metal y metal

Con estas consideraciones, un cerro impone analizar cual es la mejor

tnel: se orada el cerro para abrirle camino al trazado.

El tnel y el rulo han sido utilizados en el ramal Salta / Socompa ms

inversin: el costo asociado al mtodo elegido podra hacer

fletes en el Atlntico: los costos de transporte martimos en

Todos estos aspectos justifican un anlisis ms profundo de la

Jos Mara Falcioni

ondulacin: las vas van adquiriendo ondulaciones al lo largo

lazo: se produce en torno al eje vertical (perpendicular al piso y

Jos Mara Falcioni

balasto: si bien es un elemento que se usa hace muchos aos

Jos Mara Falcioni

riel: barra longitudinal de acero sobre la que se desplazan las

La evolucin del riel ha modificado tanto su forma como su

Jos Mara Falcioni

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curva: es la curva efectivamente requerida por el trazado.

radio: determina cuan abierta o cerrada es la curva y tiene valores

Jos Mara Falcioni

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Jos Mara Falcioni

GLIBO DE TREN RODANTE: da las

es ms ancho que en recta.

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Piedra grantica partida con mquinas que le dan formas

Cuando se reemplaza una va la piedra que se levanta se utiliza para

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DISTANCIAProfesor Fernando Frediani

Cuando el extremo de la seal tiene una caladura hacia adentro se

Jos Mara Falcioni

Jos Mara Falcioni

Ms all del significado de cada seal, el funcionamiento del FFCC se

Jos Mara Falcioni

Jos Mara Falcioni

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Jos Mara Falcioni

Jos Mara Falcioni

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Jos Mara Falcioni

Las tres formas de motorizacin utilizadas son:

En el mundo se comenzaron a discontinuar en los aos 40

Jos Mara Falcioni

Motor Diesel: Motor a explosin diesel utilizado para mover el

Las lneas Mitre, Sarmiento y Roca (va Temeperley) tienen

Motor Diesel: Un motor diesel produce la energa para

En la Argentina hay coches motores de los tres tipos

Dado el estado de las vas en Argentina, el coche motor, en

Detalle de traccin elctrica

Detalle de traccin diesel

Jos Mara Falcioni

Si bien a simple vista la operacin elctrica resulta mucho ms

Jos Mara Falcioni