Indice 3RA Generacion

SOBRE EL NDICE DE ESTADO EN LOS CONTRATOS DE
LA TERCERA GENERACIN DE CONCESIN DE

CARRETERAS NACIONALES
DOCUMENTO FSS CCI - 001

REVISIN 1
Bogot D. C., Diciembre de 2014
FERNANDO SNCHEZ SABOGAL
SOBRE EL NDICE DE ESTADO EN LOS

CONTRATOS DE LA TERCERA
GENERACIN DE CONCESIN DE

REVISIN 1
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LISTA DE DISTRIBUCIN
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continuacin. Las observaciones que resulten de su revisin y aplicacin deben ser
informadas para proceder a realizar sus modificaciones:
DEPENDENCIA
CCI
Oficina FSS
N de copias
1
1
CCI es responsable de administrar la copia correspondiente de este documento dentro de los grupos de trabajo.


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NDICE DE MODIFICACIONES
ndice
Revisin
0
Captulo
Modificado
Fecha de
Modificacin
Versin Original
245
Inclusin nuevo anexo
Observaciones
19-XII-2014
Versin Definitiva
ESTADO DE REVISIN Y APROBACIN

Tipo de Documento:
INFORME TCNICO
Documento N:
FSS CCI - 001
Ttulo
SOBRE EL NDICE DE ESTADO EN LOS CONTRATOS DE LA

TERCERA GENERACIN DE CONCESIN DE CARRETERAS
NACIONALES
Nmero de Revisin
A
P
R
O
B
A
C
I
Nombre
Elabor
Revis
FSS
Firma
Fecha
31/10/2014
19/12/14
Nombre
FSS
Firma
Fecha
31/10/2014
19/12/14
Nombre
CCI
Firma
Fecha


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SOBRE EL NDICE DE ESTADO EN LOS CONTRATOS DE

LA TERCERA GENERACIN DE CONCESIN DE

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TABLA DE CONTENIDO
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LISTA DE TABLAS..
LISTA DE FIGURAS
OBJETO DEL DOCUMENTO
RESUMEN EJECUTIVO
vi
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viii
INTRODUCCIN.
CAPTULO PRIMERO ANTECEDENTES

1.1 EL NDICE DE SERVICIO PRESENTE (PSI)
1.2 EL NDICE DE ESTADO
1.3 LOS NDICES DE ESTADO EN LAS CONCESIONES DE PRIMERA, SEGUNDA Y
TERCERA GENERACIONES EN LAS CARRETERAS COLOMBIANAS
1.4 REQUISITOS EXORBITANTES.
1.5 SITUACIONES ESPECIALES PRETERMITIDAS POR LOS PLIEGOS DE CONDICIONES.
2
2
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CAPTULO SEGUNDO ANLISIS DE LA FRMULA DEL NDICE DE ESTADO EN LOS

CONTRATOS DE TERCERA GENERACIN.
2.1 ELEMENTOS QUE COMPONEN LA FRMULA Y SUS FACTORES DE INFLUENCIA.
2.2 COMPARACIN DE LOS NDICES DE ESTADO (IE) QUE SE OBTIENEN CON LAS
FRMULAS DE LOS CONTRATOS DE PRIMERA Y SEGUNDA GENERACIN A PARTIR
DE LAS CALIFICACIONES QUE SE ASIGNAN A LOS ELEMENTOS EVALUABLES EN LOS

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CONTRATOS DE TERCERA GENERACIN..

2.3 DETERMINACIN DE LOS NDICES DE ESTADO (IE) QUE SE OBTIENEN CON LA
FRMULA APLICABLE A LOS CONTRATOS DE TERCERA GENERACIN A PARTIR DE
LOS UMBRALES ADMITIDOS A LOS MISMOS ELEMENTOS CALIFICABLES EN LOS
PROYECTOS DE LA RUTA DEL SOL.
2.4 DETERMINACIN DE LOS NDICES DE ESTADO (IE) QUE SE OBTIENEN CON LA
FRMULA APLICABLE A LOS CONTRATOS DE TERCERA GENERACIN A PARTIR DE
LOS VALORES MEDIOS ADMITIDOS A SUS ELEMENTOS CALIFICABLES EN LOS
PROYECTOS DE LA CUARTA GENERACIN..
2.5 LAS CALIFICACIONES EN LOS PROYECTOS DE LA TERCERA GENERACIN Y LOS
REQUISITOS ESTABLECIDOS EN LAS ESPECIFICACIONES DEL INVAS PARA LA
CONSTRUCCIN Y LA REHABILITACIN DE LOS PAVIMENTOS ASFLTICOS DE LA
RED VIAL NACIONAL
2.6 COMENTARIOS SOBRE EL VALOR MNIMO ADMISIBLE FIJADO AL NDICE DE
ESTADO (IE) EN LOS PROYECTOS DE LA TERCERA GENERACIN.
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CAPTULO TERCERO RESULTADOS DE LAS DETERMINACIONES DEL NDICE DE

ESTADO EN ALGUNOS CONTRATOS DE TERCERA GENERACIN..
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CAPTULO CUARTO COMENTARIOS Y CONCLUSIONES
46
CAPTULO QUINTO RECOMENDACIONES..
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ANEXO 1 DISCUSIN..
55
ANEXO 2 MATRCULA PROFESIONAL DEL AUTOR Y CERTIFICADO DE VIGENCIA.
62


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LISTA DE TABLAS
Tabla 1.1
Tabla 1.2
Tabla 1.3
Tabla 1.4
Tabla 1.5
Tabla 1.6
Tabla 1.7
Tabla 1.8
Tabla 1.9
Tabla 2.1
Tabla 2.2
Tabla 2.3
Tabla 2.4
Tabla 2.5
Tabla 2.6
Tabla 2.7
Porcentaje de usuarios que consideraron aceptables e inaceptables

las secciones de pavimentos recorridas.
Relaciones entre IRI y PSI segn las dos frmulas
Umbrales para los diferentes parmetros evaluables en las primeras
concesiones argentinas..
Tabla de calificacin para determinar el ndice de estado en los
contratos de concesin de primera generacin..
contratos de concesin de la segunda generacin.
Comparacin de las calificaciones para los elementos relacionados
con los pavimentos asflticos en los contratos de concesin de la
primera y la segunda generacin
proyectos de concesin de tercera generacin
Factor de influencia de cada uno de los elementos por evaluar..
Propiedades de los suelos de Galapa y Bayunca..
Comparacin de calificacin para los elementos relacionados con los
pavimentos asflticos en los contratos de concesin de las tres
primeras generaciones
Efecto de la rugosidad de un pavimento asfltico sobre los costos de
operacin vehicular..
Umbrales puntuales y medios de los indicadores de estado y
frecuencia del control durante la etapa de operacin permanente
para el concepto de medicin 1 en los proyectos de la Ruta del Sol.
Calificaciones asignadas en los contratos de la tercera generacin a los
umbrales medios aceptados en los proyectos de la Ruta del Sol
durante la etapa operativa..
umbrales exigidos para la puesta en operacin los proyectos de la
Ruta del Sol.
Valores que dan lugar a un IE = 4.0 en un contrato de la tercera
generacin y valores admitidos a los mismos indicadores en los
contratos de la Ruta del Sol durante la etapa de operacin
Indicadores de vas en los pliegos de la cuarta generacin..

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Tabla 2.8

umbrales medios aceptados como satisfactorios en los proyectos de la
cuarta generacin..
Tabla 2.9 Valores que dan lugar a un IE = 4.0 en un contrato de la tercera
generacin y valores admitidos a los mismos indicadores en los
contratos de la cuarta generacin.
Tabla 2.10 Requisitos establecidos a los pavimentos asflticos recin construidos
o rehabilitados segn las especificaciones generales de construccin
de carreteras del INVAS del 2002 y requisitos del pliego de
condiciones de los contratos de tercera generacin.
Tabla 2.11 ndice de estado calculado con la frmula de la tercera generacin,
obtenido por un pavimento recin construido cumpliendo a la mnima
las especificaciones Invas 2002
Tabla 3.1 Evolucin del ndice de estado en la concesin vial Ruta Caribe..
Tabla 3.2 ndice de estado en la concesin vial Crdoba Sucre
Tabla 4.1 Composicin que debera haber tenido la tabla de calificaciones para
determinar el ndice de estado en las licitaciones de concesin de
tercera generacin con las limitaciones existentes en el pliego de la
licitacin INCO EAL007 de 2006..
Tabla 5.1 Tabla recomendada de calificacin para determinar el ndice de
estado en los proyectos de concesin de tercera generacin
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LISTA DE FIGURAS
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Figura 1.1
Figura 1.2
Formulario de deban llenar los integrantes de los paneles.

Diversas estrategias de mantenimiento para conservar la condicin
del pavimento..

3
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OBJETO DEL DOCUMENTO

Evaluar la frmula establecida para determinar el ndice de estado (IE) en algunos contratos
de concesiones viales de la tercera generacin, con el fin de determinar si es o no posible
alcanzar o superar durante las etapas de construccin y operacin de los proyectos un valor
IE de 4.5 (cuatro, cinco), teniendo en cuenta los rangos de calificacin, los factores de
ponderacin de los diversos elementos que forman parte de la frmula incluida en los
pliegos de condiciones de los contratos y las particularidades que presentan algunas de las
carreteras incluidas en los contratos.
RESUMEN EJECUTIVO
ORIGEN Y EVOLUCIN DE LOS SISTEMAS DE CALIFICACIN DE LOS PAVIMENTOS
La calificacin numrica del servicio prestado por un pavimento a los usuarios tuvo su
origen en 1957 durante los preparativos del AASHO Road Test (Ottawa, Illinois). El ndice de
servicio presente (PSI - PRESENT SERVICEABILITY INDEX) definido en ese momento consisti
en una frmula mediante la cual se calificaba una seccin de pavimento en un rango entre 5
(carretera perfecta) y 0 (carretera imposible), de acuerdo con su condicin superficial. En el
caso de los pavimentos asflticos, los parmetros que se incluyeron en la frmula fueron la
rugosidad (falta de uniformidad del perfil longitudinal), el ahuellamiento y las reas con
fisuras y parches. Establecida la frmula, los expertos determinaron que los pavimentos
asflticos construidos con el mayor de los cuidados para las pistas de ensayo presentaban
un PSI inicial de 4.2.
Con el paso de los aos y tomando como referencia el PSI norteamericano, muchas
organizaciones viales del mundo definieron sus propios ndices para calificar
numricamente tanto el servicio prestado por los pavimentos a los usuarios como su
condicin estructural. En Argentina, por ejemplo, la Direccin Nacional de Vialidad defini al
inicio de la dcada de los ochenta un ndice de estado (IE) como reflejo de la condicin del
pavimento y un ndice de servicio presente (PSI), de concepcin similar al de la AASHO,
como reflejo del grado de comodidad que brindaba el pavimento a los usuarios. Estos dos
indicadores fueron incluidos en los primeros contratos de concesin vial adjudicados en ese


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pas en septiembre de 1990. Para el primero se fij durante la etapa de operacin de las
concesiones un valor mnimo de 6 (en una escala de 1 a 10), excepto al inicio del ltimo ao
y hasta la finalizacin del plazo de la concesin, donde se dispuso que deba ser, como
mnimo, igual a 7.5. En relacin con el PSI, los contratos sealaron la obligacin de que ste
nunca fuese inferior a 2.8. Adicionalmente, se establecieron unos valores lmites a los
parmetros intervinientes en su clculo, es decir, a la rugosidad, al ahuellamiento, a la
fisuracin y a los desprendimientos.
LOS NDICES DE ESTADO EN LOS PROYECTOS DE CONCESIN DE LAS CARRETERAS
COLOMBIANAS
Algn tiempo despus de la implantacin del programa de concesiones viales en la
Repblica Argentina, el gobierno colombiano, tomando aquel como modelo y aduciendo
que las entidades del Estado se deban especializar en la atencin de las necesidades bsicas
de la poblacin de menores ingresos, el fortalecimiento de la seguridad, la justicia y la
educacin, as como en la regulacin de las actividades de los particulares, decidi
promover la financiacin de obras viales con recursos privados, bajo la hiptesis de que ello
permitira mejorar la calidad y la cobertura, as como promover la innovacin y la
competencia en la prestacin del servicio, favoreciendo tanto a los usuarios como a la
ciudadana en general. Amparado en estas consideraciones, puso en marcha el programa de
concesiones de carreteras, cuyo inicio efectivo se produjo en 1994 con la concesin de la va
BogotVillavicencio, primera de un grupo de 13 proyectos que conformaron la
denominada primera generacin.
El control tcnico de la eficiencia del servicio prestado al usuario por los concesionarios
durante el perodo de operacin de estos proyectos reposa en un "ndice de Estado" (IE),
que es un valor numrico que vara entre 0 y 5, por medio del cual se califican
simultneamente la condicin de la calzada pavimentada y el nivel de servicio que ella y sus
zonas adyacentes prestan a los usuarios de la carretera, siendo factores de calificacin la
rugosidad, los ahuellamientos y otras deformaciones, los agrietamientos, la resistencia al
deslizamiento y el estado de las bermas. De acuerdo con el procedimiento establecido en
ese momento, el ndice de estado (IE) de las carreteras incluidas en los contratos de la
primera generacin, se determina mediante la expresin:
IE= 0.35 R + 0.20 A + 0.20 F + 0.20 D + 0.05 B
Donde:
R= calificacin de la rugosidad del pavimento


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A= calificacin del ahuellamiento y otras deformaciones del pavimento

F= calificacin por la presencia de fisuras y grietas
D= calificacin por las condiciones de resistencia al deslizamiento del pavimento
B= calificacin por el estado de las bermas
Los documentos contractuales incluyeron una tabla para calificar cada parmetro en
funcin de su grado de ocurrencia. En los contratos de esta generacin se estableci que el
valor mnimo del ndice de estado (IE) que haca aceptable el servicio prestado por el
concesionario a los usuarios, medido con esta frmula, era 4.0 (cuatro, cero).
El programa de concesiones de segunda generacin fue planificado por el INVAS en 1995
buscando solucionar los problemas identificados durante el proceso de concesiones de la
primera generacin. En ese orden de ideas, se le dio mayor importancia al tema de la
transferencia de riesgos al sector privado, para lo cual se realizaron estudios de demanda
con mayor rigor tcnico, consecucin de licencias ambientales y avalos prediales.
Igualmente, se contrataron bancas de inversin para que estructuraran los proyectos de
una manera viable financieramente para los inversionistas privados y se le dio gran
relevancia a la elaboracin de contratos que contemplaran soluciones a los problemas
crticos detectados en la primera generacin.
Como resultado de estos ajustes, se estructuraron dos proyectos de segunda generacin: El
Vino - Tobiagrande Puerto Salgar y Malla Vial de Valle del Cauca y Cauca, cuyos contratos
se firmaron en Diciembre de 1997 y Enero de 1999, respectivamente. De ellos, solamente el
segundo alcanz la etapa operativa. La frmula incluida en los contratos de esta generacin
para determinar el ndice de estado (IE) present, en relacin con la anterior, calificaciones
para algunos factores adicionales relacionados con las zonas laterales y la sealizacin, lo
que implic modificar los coeficientes de ponderacin de los elementos calificables.
Adems, se incluyeron modificaciones al mtodo de evaluacin de la fisuracin y a las
calificaciones tanto de sta, como del ahuellamiento y de la resistencia al deslizamiento. El
ndice de estado mnimo admisible se mantuvo en 4.0 (cuatro, cero). La frmula fue la
siguiente:
IE = 0.35R + 0.15A + 0.15F + 0.15D + 0.05B + 0.05Z + 0.10S


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Donde R, A, F, D y B representan las mismas calificaciones de los elementos que en la

frmula de la primera generacin; Z califica las zonas adyacentes a la corona de la carretera
y S califica la cantidad y la calidad de la sealizacin y de las defensas metlicas.
Posteriormente, el gobierno nacional, considerando que la privatizacin de la
infraestructura vial constitua una de las mejores opciones para lograr el desarrollo, impuls
una tercera generacin de concesiones de carreteras, compuesta por ocho proyectos
prioritarios a los que se agregaron otros con posterioridad. En este nuevo programa se
incluy el concepto de corredor vial, que hace mencin a la creacin de una serie de vas
que permitan la comunicacin entre los centros de produccin, consumo, distribucin y/o
comercializacin, buscando mejorar la productividad y la competitividad de las mallas viales
nacionales y los ndices de exportacin del pas.
Mientras los proyectos iniciales de esta generacin conservaron el ndice de estado (IE)
como herramienta de control tcnico, medido con diferentes frmulas, los de la Ruta del Sol
consideraron un ndice de Evaluacin Global (IEG)sin implicaciones contractuales. En
relacin con los que mantuvieron el IE, en algunos proyectos estructurados por el Instituto
Nacional de Concesiones (INCO) a mediados de la primera dcada del presente siglo
(Crdoba Sucre; Ruta Caribe; Girardot Ibagu Cajamarca y otros), se fijaron criterios
ms exigentes para otorgar una buena calificacin a los elementos evaluables (rugosidad,
deformaciones, agrietamiento y resistencia al deslizamiento) en relacin con los impuestos
en las dos primeras generaciones y, simultneamente, se defini una nueva frmula para
determinar el ndice de estado (IE), establecindose, adems, que ste debera ser igual o
superior a 4.5 (cuatro, cinco) para considerar satisfactorio el servicio tcnico prestado por el
concesionario a los usuarios. La frmula aplicable en ellos es la siguiente:
IE = 0.40R + 0.20A + 0.20F + 0.20D
En el numeral 3.5.1 del Apndice B del pliego de condiciones que forma parte de los
contratos en los cuales se aplica esta frmula se estableci, adems, la obligacin de
mantener de manera permanente los valores de los elementos evaluables dentro de ciertos
lmites.
Es preciso anotar, as mismo, que la lectura de los pliegos de condiciones permite inferir la
existencia de unos requisitos exorbitantes que deberan ser objeto de correccin. Son los
casos de: (i) la exigencia del cumplimiento continuo y permanente de un ndice de estado
que resulta superior al que implcitamente demandan las especificaciones generales de
construccin de carreteras del INVAS para las obras nuevas, hecho que ignora la realidad
del ciclo de vida de los pavimentos; (ii) la consideracin de que se puede alcanzar un
coeficiente de resistencia al deslizamiento (CRD) igual a 100, la cual opugna las experiencias


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mundiales en la evaluacin de pavimentos con el pndulo porttil britnico durante los

ltimos 60 aos y (iii) exigir a los Concesionarios el cumplimiento de las adiciones y
modificaciones que sufrirn las especificaciones de construccin y dems documentos
relacionados durante todo el perodo de operacin de las concesin, requisito que parece
estar en contradiccin con el inciso c) del numeral 5 del Artculo 24 de la ley 80 de 1993,
que establece que Se definirn con precisin las condiciones de costo y calidad de los
bienes, obras o servicios necesarios para la ejecucin del objeto del contrato.
Tambin se puede deducir de la lectura de los pliegos de condiciones, que las tablas de
calificacin y la frmula fijada para el establecimiento del ndice de estado en los contratos
de concesin tienen un carcter general, ya que ellas son totalmente independientes de las
condiciones ambientales y geotcnicas especficas de cada proyecto e invariables en sus
exigencias, sin distinguir siquiera que se trate de la rehabilitacin y la operacin de una
carretera que se encontraba en servicio desde tiempo atrs o de la construccin y la
operacin de una calzada totalmente nueva.
As como los contratos de obra pblica incluyen especificaciones particulares ante la
imposibilidad de que las generales contemplen apropiadamente las caractersticas
especficas de cada obra particular, algo similar debera ocurrir con las exigencias sobre los
ndices de condicin y de estado en los contratos de concesin vial, dado que las
condiciones de los proyectos de concesin no son idnticas en todos ellos, por lo que sera
razonable que existieran parmetros de calificacin particulares que tengan en cuenta
algunas situaciones especiales conocidas de antao por la entidad contratante o por sus
predecesoras, las cuales deberan quedar perfectamente definidas en los pliegos de las
licitaciones de concesin vial.
EL CASO DEL NDICE DE ESTADO EN LOS PROYECTOS DE LA TERCERA GENERACIN
La manera como fueron configuradas la tabla de calificacin y la frmula del ndice de
estado en los pliegos de condiciones de los proyectos de la tercera generacin licitados a
mediados de la primera dcada del siglo XXI ha conducido a una situacin verdaderamente
paradjica, ya que a pesar de que todos y cada uno de los cuatro elementos evaluables
obtengan calificaciones consideradas taxativamente por la entidad contratante como muy
buenas (calificaciones iguales o superiores a 4.0), su combinacin al aplicar frmula puede
dar como resultado un ndice de estado que resulte inaceptable. Y no solo eso sino que,
adems, bajo determinadas circunstancias, los requisitos que deben cumplir los elementos
evaluables durante el perodo de operacin para satisfacer el valor mnimo fijado al ndice
de estado resultan, inclusive, ms exigentes que los que les imponen las especificaciones de


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construccin de carreteras del INVAS con motivo de la construccin de un pavimento

nuevo.
El anlisis conjunto de las tablas de calificacin y de las frmulas del ndice de estado
aplicables a los contratos de las tres primeras generaciones, as como de los umbrales y los
valores medios admisibles en los proyectos de la Ruta del Sol y en los de concesin de
cuarta generacin permite llegar a la conclusin de que exigir un ndice de estado de 4.5
(cuatro, cinco) en un proyecto de la tercera generacin equivaldra a exigir un IE nada
menos que de 4.8 (cuatro, ocho) en uno de la primera o de la segunda generacin.
As mismo, queda comprobado que la obtencin de un IE = 4.0 (cuatro, cero) en uno de los
proyectos de la tercera generacin que son motivo de estudio en este documento (el cual es
considerado actualmente como inaceptable por ser inferior a 4.5), representa una condicin
de un pavimento asfltico que:
-
Equivale a un ndice de estado de 4.5 en un pavimento de un proyecto de la primera o

de la segunda generacin, donde el mnimo exigido es 4.0.
Es superior a la que la que se exige durante la etapa operativa en los proyectos de la

Ruta del Sol segn sus umbrales admisibles.
Es mejor que la exigida en los pliegos a un pavimento en los proyectos de la cuarta

generacin de concesiones de acuerdo con sus valores medios admisibles.
Estas contradicciones se deben, posiblemente, al hecho de que las tablas de calificacin, la

forma de ponderar los resultados obtenidos en ellas y el valor mnimo asignado al ndice de
estado (IE) en los contratos de la tercera generacin de concesiones analizados en este
documento, no fueron el resultado de un estudio tcnicoeconmico profundo, sino que
debieron obedecer al arbitrio de las personas o entidades encargadas de la elaboracin de
esta parte de los pliegos, sin que se consideraran adecuadamente la factibilidad de su
aplicacin ni la real posibilidad de su cumplimiento en el medio colombiano.
Los resultados de las mediciones recientes de ndice de Estado en los proyectos Ruta Caribe
y CrdobaSucre indican que los concesionarios colombianos estn en capacidad de
producir y mantener pavimentos con bajos niveles de agrietamiento y ahuellamientos, as
como superficies con resistencias al deslizamiento que durante la etapa de uso superan los
valores mnimos fijados por las especificaciones de construccin del Instituto Nacional de
Vas. Igualmente, que los perfiles longitudinales se ajustan los niveles de evolucin
consecuentes con lo que exigen nuestras especificaciones de construccin a los pavimentos
nuevos y si bien no consiguen el inalcanzable ndice de estado establecido en los pliegos, s


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logran obtener valores que representan condiciones funcionales y estructurales que

exceden con amplitud las fijadas para los dems proyectos de concesin vial en las
carreteras colombianas.
RECOMENDACIONES
Como resultado de los anlisis realizados a lo largo de este documento sobre el origen y el
desarrollo de los ndices de estado y su implementacin en las diferentes generaciones de
concesiones de carreteras en Colombia, se presentan las siguientes recomendaciones en
relacin con algunos aspectos del pliego de condiciones referentes a las tablas de
calificacin, a la manera de ponderar las calificaciones y a la fijacin del ndice de estado
mnimo en los proyectos de concesin de la tercera generacin licitados a mediados de la
primera dcada del siglo XXI:
1. Solicitar a la entidad contratante la eliminacin de algunos requisitos exorbitantes en los
contratos, a saber: (1) la exigencia de un ndice de estado (IE) para la entrada en
operacin, cuyos requisitos exceden los requerimientos de las Especificaciones
Generales de Construccin de Carreteras del INVAS para la construccin y/o la
rehabilitacin de carreteras, mxime si se tiene en cuenta que al entrar los proyectos en
la etapa de operacin ellos ya han sido sometidos durante meses o aos a la accin del
trnsito pblico y a los efectos ambientales; (2) la exigencia de que los pavimentos
presenten permanentemente el mismo ndice de estado (IE) requerido en el momento
de la entrada en operacin de los proyectos, por cuanto ella ignora la realidad del ciclo
de vida de los pavimentos, reconocida dentro de los pliegos de condiciones por la misma
entidad contratante; (3) el establecimiento de un valor utpico como lmite mximo del
coeficiente de resistencia al deslizamiento (CRD), y (4) la obligacin de que el
Concesionario satisfaga las adiciones, actualizaciones o modificaciones que sufran en el
futuro las especificaciones que estaban vigentes en el momento de la apertura de las
licitaciones, dada su imposibilidad de prever cuntos y de qu tenor sern dichos
cambios durante el perodo de la concesin, salvo que se fije la posibilidad de realizar
una nueva negociacin como resultado de dichas modificaciones.
2. Solicitar a la entidad contratante que redefina el concepto de entrada a la etapa de
operacin, as como las longitudes de los tramos o trayectos a los que se aplica este
concepto, teniendo en cuenta que las condiciones bajo las cuales se deben construir y
rehabilitar los pavimentos de las carreteras nacionales no son las ideales, ya que suele
resultar inevitable la ejecucin de los trabajos en convivencia con el trnsito pblico.
Debido a ello, en el momento en que un tramo va a ser verificado por la Interventora
para su entrada en la etapa de operacin, algunas partes de l pueden llevar meses, o


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inclusive aos, soportando el efecto agresivo de las cargas vehiculares y de los agentes
ambientales. En ese orden de ideas, pareciera justo y razonable adoptar, a los efectos de
la entrada a la etapa de operacin, longitudes de carretera correspondientes a
sectores y no a tramos, segn las definiciones del numeral 3.3 del Apndice B de los
pliegos de condiciones de las licitaciones. Este criterio sera similar al que establecen las
Especificaciones Generales de Construccin de Carreteras del INVAS, las cuales
autorizan el recibo parcial de las obras mediante el concepto de lotes. De esta
manera, en el momento de la verificacin del sector para entrada en la etapa de
operacin cabra exigir el cumplimiento de los requisitos de las especificaciones de
construccin, as como un ndice de Estado equivalente a dicho cumplimiento (IE = 4.2
segn la Tabla 2.11). A partir de tal momento, el sector entrara en la etapa de
operacin, debiendo satisfacer el ndice de Estado correspondiente a ella.
3. En relacin con la tabla de calificacin de los elementos evaluables (calificaciones
contenidas en la Tabla 1.7) se recomienda:
a) Mantener el rango 1 2.5 m/km para considerar el elemento rugosidad como muy
bueno (calificacin 5 4), pero establecer el lmite de intervencin inmediata en 3.0
m/km para la rugosidad.
b) Mantener el rango 0 10 mm para considerar el elemento ahuellamiento y
deformaciones como muy bueno (calificacin 5 4).
c) Mantener el rango 0 0.5 % para considerar el elemento fisuracin y agrietamientos
como muy bueno (calificacin 5 4). En los casos en los que se requiera la
ampliacin de terraplenes, la fisura longitudinal que inevitablemente se produce en
el contacto de la calzada existente con la obra nueva debido a las diferencias de
rigidez de los dos cuerpos en contacto, no debera ser computada como falla, en
tanto se mantenga debidamente sellada y no sea el origen de otros deterioros.
d) Modificar el rango establecido para considerar muy bueno (calificacin 5 4) el
elemento resistencia al deslizamiento, en el sentido de reducir el valor al cual se le
asigna la calificacin 5.0. Las experiencias y la literatura tanto nacional como
internacional de los ltimos 60 aos prcticamente no mencionan la obtencin de
valores superiores a 80 en la medida del CRD con el pndulo britnico porttil en
ninguna carretera del mundo. Consecuentemente, se recomienda asignar la
calificacin mxima (5.0) a un valor de CRD igual o mayor a 75 (75+) y mantener la
calificacin de 4.0 a un valor de CRD = 55. Simultneamente, cambiar el valor exigido
para la intervencin inmediata pasndolo de 55 a 45, teniendo en cuenta que las
superficies pavimentadas sufren un pulimento inevitable debido a la accin continua


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del trnsito, el cual queda determinado por el coeficiente de pulimento acelerado de

los agregados ptreos (CPA).
e) De acuerdo con estas recomendaciones, se sugiere que la tabla de calificacin para
determinar el ndice de Estado (IE) en los proyectos de la tercera generacin quede
conformada de la siguiente manera:
Tabla recomendada de calificacin para determinar el ndice de estado en los proyectos
de concesin de tercera generacin
Elemento
Rugosidad (R)
Ahuellamientos y deformaciones (A)
Fisuras y grietas (F)
Resistencia al deslizamiento (D)
Unidad de medida de calificacin
Muy bueno
5-4
IRI (m/km)
mm
% rea afectada
Coeficiente resistencia al desliz.
1 2.5
0 10
0 0.5
75( o +) 55
Rango de calificacin
Bueno
Regular
4-3
3-2
2.5 3.5
10 20
0.5 3.0
55 45
3.5 5.5
20 - 35
3.1 5.0
45 35
Malo
2-0
> 5.5
> 35
> 5.0
< 35
4. Mantener la frmula incluida en los pliegos para calcular el ndice de estado (IE), pero
reducir el valor mnimo admisible de ste a un valor igual a 4.0 (cuatro, cero) durante la
etapa de operacin de los proyectos. En este documento se demuestra claramente que
un IE = 4.0 obtenido con la frmula de la tercera generacin equivale a alcanzar un IE de
4.5 en los contratos de primera y segunda generacin (muy por encima del valor mnimo
de 4.0 que se exige en ellas) y, adems, asegura un pavimento mucho ms cmodo,
seguro y estructuralmente competente que el que se obtiene al cumplir los umbrales
medios en los proyectos de la Ruta del Sol y los valores medios en los proyectos de la
cuarta generacin. Ello indica que ajustando las calificaciones sobre resistencia al
deslizamiento como se indica en la Tabla y asegurando un valor IE = 4.0, los pavimentos
asflticos de los proyectos de la tercera generacin presentarn durante la etapa
operativa mejores caractersticas funcionales y estructurales que cualquiera de los
pavimentos de los proyectos de las otras generaciones del programa de concesiones
viales.
5. Solicitar a la entidad contratante que considere de manera particular las situaciones
especiales que se presentan en algunos de los proyectos, principalmente en lo atinente
a la ejecucin de obras de construccin y rehabilitacin sobre suelos especiales, las
cuales no se deberan tratar con criterios idnticos a los aplicables en los tramos de
carretera donde las condiciones geotcnicas se puedan considerar normales. En tales
casos, se deberan fijar tablas de calificacin con exigencias acordes a las caractersticas
particulares de cada proyecto y a las posibilidades reales de acuerdo al nivel tecnolgico
del pas.


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Pgina xvi
6. Solicitar a la entidad contratante la supresin de algunas exigencias incluidas en el

pliego de condiciones de la Licitacin INCO SEA L-007 de 2006 (GirardotIbagu
Cajamarca), las cuales resultan discriminatorias en relacin con las contenidas en los
pliegos de los otros proyectos de concesin licitados en la misma poca.
Especficamente, las relacionadas con la obligacin de que las deformaciones y los
agrietamientos nunca superen determinadas magnitudes, exigencias que estn descritas
en los numerales 3.5.2 (pgina 38) y 3.5.3 (pgina 39) del Apndice B del pliego de
condiciones de esta licitacin. As mismo, solicitar la modificacin del an ms gravoso
ltimo prrafo del numeral 3.4 del pliego de condiciones de esta licitacin donde dice
que El ndice de Estado para la carretera, ser el promedio ponderado de los ndices de
Estado calculados para los diferentes Tramos de Carretera, pero en todos y cada uno de
los Sectores de Carretera de la va se deber cumplir el mnimo establecido para cada
uno de los Elementos (Subrayado fuera de texto), de manera que sea consistente con el
que se est escrito en los pliegos de las otras licitaciones de la poca: El ndice de
Estado para la carretera, ser el promedio ponderado de los ndices de Estado calculados
para los diferentes Tramos de Carretera, pero en todos y cada uno de los Sectores de
Carretera de la va se deber cumplir el mnimo establecido de 4.5. Por supuesto, este
valor 4.5 se debera modificar en todos los pliegos, en caso de que la entidad
contratante acoja las recomendaciones y sugerencias presentadas en este documento.


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INTRODUCCIN
En reunin sostenida el 18 de agosto de 2014 en la oficinas de la Cmara Colombiana de la
Infraestructura (CCI), los doctores Diego Fernando Garzn y Carolina Gil expusieron la
preocupacin de la Cmara y de algunos concesionarios ante la imposibilidad de obtener en
la entrada en operacin y durante el desarrollo de la misma, el ndice de estado (IE) mnimo
de 4.5 (cuatro, cinco) establecido para los pavimentos asflticos en determinados proyectos
de la tercera generacin de concesiones de carreteras.
Nota 1: En aras de la sntesis, los proyectos de la tercera generacin a los cuales se aplica la frmula que es objeto de estudio en este
informe se denominarn, simplemente proyectos de la tercera generacin
Como resultado de esa reunin, se solicit al autor del presente informe adelantar un
estudio tcnico con el fin de determinar si es o no factible alcanzar y superar el valor 4.5
(cuatro, cinco) para este ndice, teniendo en cuenta los parmetros fijados por la entidad
contratante para calcularlo, el mtodo establecido para calificarlos, la manera como los
elementos componentes de la frmula deben ser ponderados y las particularidades de
algunas de las carreteras que forman parte de este grupo de concesiones.


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CAPTULO PRIMERO
ANTECEDENTES
1.1 EL NDICE DE SERVICIO PRESENTE (PSI)
Durante la segunda mitad de los aos cincuenta del siglo XX se plane, construy y oper en
cercanas de Ottawa, Illinois (USA), el AASHO Road Test, pista de ensayo cuyos objetivos
principales fueron: (1) establecer relaciones significativas entre los nmeros de repeticiones
de cargas por eje especficas de diferente disposicin y magnitud y (2) evaluar el
comportamiento de diferentes estructuras de pavimentos asflticos y rgidos, construidas
sobre una subrasante de caractersticas uniformes.
Antes del ensayo AASHO no exista una definicin universalmente aceptada de lo que se
deba considerar como el cumplimiento del perodo de diseo o falla de un pavimento
asfltico. Fue en aquel instante que dos ingenieros norteamericanos, Paul Irick y Bill Carey,
idearon el ndice de servicio presente (PSI por su sigla en ingls) y establecieron que la falla
del pavimento corresponda al estado que ste presentaba en el instante en que sus
condiciones daban lugar a un valor numrico del PSI considerado como inaceptable por los
usuarios de la va. Este concepto se bas en la suposicin de que los usuarios le otorgaban
mayor importancia a la calidad del rodamiento que prestaba el pavimento, que al tipo y a la
magnitud de sus grietas y otros deterioros funcionales y estructurales.
Con el fin de obtener un ndice que calificara la calidad del servicio prestado por un
pavimento a sus usuarios, se escogieron 138 secciones de carreteras con pavimentos
asflticos y de hormign en los estados de Illinois, Minnesota e Indiana, las cuales se
evaluaron de tres maneras: (1) mediante un panel de expertos, (2) con un panel de usuarios
ajenos a la ingeniera vial y (3) realizando medidas objetivas de algunas caractersticas
superficiales de los pavimentos.
Los miembros de cada uno de los paneles opinaron sobre las condiciones de servicio de los
pavimentos de las diferentes secciones escogidas, de manera que, segn su criterio, se
calificaba cada seccin recorrida usando una escala de 0 a 5 (correspondiendo 0 a una
carretera imposible y 5 a una carretera perfecta). Igualmente, opinaron sobre la condicin


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de la seccin, calificndola como aceptable o no aceptable para el uso inmediato posterior,

empleando un formulario similar al que muestra la figura 1.1.
Figura 1.1 Formulario de deban llenar los integrantes de los paneles

La calificacin y la opinin promedio de cada panel sobre cada una de las secciones fueron
empleadas para definir un parmetro representativo de la condicin de servicio de su
pavimento en el instante de la evaluacin, el cual recibi el nombre de Present
Serviceability Rating (PSR). Al comparar los resultados de las evaluaciones realizadas por
los dos paneles, se concluy que las calificaciones otorgadas por el grupo de usuarios eran
muy parecidas a las concedidas por el panel de expertos.
As, a partir de los valores de PSR obtenidos en las 138 secciones de carretera, un equipo de
ingenieros involucrados en el AASHO Road Test midi las irregularidades del perfil de sus
pavimentos, los ahuellamientos y las magnitudes de las reas agrietadas y parchadas y, a
partir de dicha informacin, un grupo de estadsticos gener ecuaciones que produjeran
resultados concordantes con los valores de PSR obtenidos por los paneles de observacin. El
valor numrico obtenido con las ecuaciones desarrolladas por los estadsticos recibi el
nombre de ndice de servicio presente (PRESENT SERVICEABILITY INDEX PSI). En el caso
de los pavimentos asflticos, la ecuacin obtenida fue la siguiente:
En la cual:


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RD = profundidad del ahuellamiento, medida en un ancho de 4 pies (1.2 m) abarcando cada

huella de circulacin (promedio para ambas ruedas), pulgadas
SV = varianza de la pendiente longitudinal del pavimento, la cual mide la irregularidad del
perfil longitudinal
C + P = reas con grietas de las clases 2 y 3 ms parches, en pies cuadrados por cada 1000
pies cuadrados de pavimento
Nota 2: La clase 2 de grietas comprende aquellas que forman una red con o sin desprendimientos superficiales pequeos y aislados,
semejando una piel de cocodrilo, mientras la clase 3 corresponde a los desprendimientos que se observan a aumentar los deterioros de la
clase 2
Como los panelistas tambin informaron si cada seccin de pavimento les resultaba
aceptable o no para el trnsito futuro, los resultados indicaron que aproximadamente la
mitad de ellos consideraba aceptables las secciones de pavimento que presentaban un PSR
igual a 3.0 e inaceptables aquellas donde el PSR fue igual a 2.5. Adems, prcticamente
todos coincidieron al considerar que un PSR = 1.5 representaba una condicin del
pavimento absolutamente inaceptable para la circulacin vehicular. Ver Tabla 1.1.
Tabla 1.1
Porcentaje de usuarios que consideraron aceptables e inaceptables las secciones de
pavimentos que evaluaron1
PSR
4.5
4.0
3.5
3.0
2.5
2.0
1.5
Aceptable
Pavimento
Pavimento
flexible
rgido
100%
100%
100%
99%
95%
88%
55%
55%
17%
20%
3%
3%
0%
1%
Inaceptable
Pavimento
Pavimento
flexible
rgido
0%
0%
0%
0%
0%
1%
10%
15%
50%
55%
84%
88%
100%
98%
Al observar la ecuacin del PSI desarrollada para los pavimentos asflticos se advierte que el
trmino que incluye parmetro SV (varianza de pendiente longitudinal o rugosidad) incide
de manera mucho ms significativa sobre el resultado que los otros dos parmetros
(ahuellamiento y los agrietamientos y parches). Por ejemplo, dos pavimentos con el mismo
CAREY, W. N., & IRICK, P. E., The pavement serviceability-performance concept, Bulletin 250, Highway
Research Board, pp. 40-58, , Washington D.C., 1960


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valor de SV, uno sin grietas ni parches y otro con gran cantidad de ellos, apenas acusan una
diferencia de 0.3 en su PSI. Igualmente, una diferencia de media pulgada (13 mm) en el
ahuellamiento slo afecta el PSI en 0.4. Debido a la naturaleza estadstica de los resultados
ello no significa, por supuesto, que el agrietamiento, los parches y el ahuellamiento no sean
importantes, dado que ellos tambin pueden incidir sobre las irregularidades del perfil (el
valor SV de la ecuacin).
Segn la gua de diseo de pavimentos de la AASHTO de 1986 2, el valor del ndice de
servicio de un pavimento asfltico recin construido en las ptimas condiciones que
prevalecieron durante la construccin del AASHO Road Test fue 4.2 (cuatro, dos). Este
mismo valor fue adoptado por la AASHTO en su mtodo diseo de pavimentos asflticos de
1986 como ndice de servicio de un pavimento recin construido y es, tambin, el que
adopt el Instituto Nacional de Vas de Colombia en su manual de diseo de pavimentos
asflticos para carreteras con medios y altos volmenes de trnsito3.
Nota 3: Tngase presente que mientras la AASHO determin mediante estudios que el mximo ndice de servicio que puede alcanzar un
pavimento asfltico nuevo es 4.2, en los contratos de concesin de la tercera generacin se estableci que el ndice de estado (que
tambin califica la rugosidad, los ahuellamientos y los agrietamientos) debe ser como mnimo 4.5 y no solamente en el momento de la
construccin de las obras sino, adems, durante toda la etapa operativa del proyecto.
El hecho de que en el AASHO Road Test se hubiera establecido que las irregularidades del
perfil longitudinal (rugosidad) tuvieran la mayor incidencia sobre el valor numrico del
ndice de servicio presente (PSI) llev a los expertos de la ingeniera vial, con el paso de los
aos, al desarrollo de expresiones simplificadas en las que el PSI se relaciona nicamente
con la rugosidad, medida esta ltima a travs del IRI (ndice de rugosidad internacional),
parmetro definido por el Banco Mundial en 1986 como resultado de estudios realizados en
Brasil en 1982 con el fin de armonizar la gran cantidad de procedimientos existentes para
medir las irregularidades del perfil longitudinal de los pavimentos4. Dos de las frmulas de
correlacin ms reconocidas, las obtenidas por Paterson y Al-Omari y Darter, se presentan
en seguida. Como lo muestra la Tabla 1.2, los PSI calculados con ambas frmulas para
diferentes valores de IRI presentan una razonable coincidencia. En ellas se puede apreciar
que un valor de 4.2 en el PSI corresponde a un IRI de menos de 1.0 m/km.
Frmula de Paterson:
2
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS, AASHTO guide for design
of pavement structures, Pgina I-8, Washington D.C., 1986
3
INSTITUTO NACIONAL DE VAS, Manual de diseo de pavimentos asflticos en vas con medios y altos
volmenes de trnsito, Popayn, Cauca, 1998
4
MICHAEL W. SAYERS, THOMAS D. GILLESPIE & WILLIAM D. 0. PATERSON, Guidelines for conducting and
calibrating road roughness measurements, World Bank Technical Paper Number 46, Washington, D.C., 1988


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PSI = 5.03 [1.91 log (1 + 2.47 IRI2)]

(IRI en m/km)
Frmula de Al-Omari & Darter:
PSI = 5 e 0.26IRI
(IRI en m/km)
Tabla 1.2
Relaciones entre IRI y PSI segn las dos frmulas
IRI
(m/km)
0
1
2
2.5
3
3.5
4
5
5.5
Paterson
5.0
4.0
3.1
2.7
2.4
2.2
2.0
1.6
1.4
PSI
Al Omari & Darter
5.0
3.9
3.0
2.6
2.3
2.0
1.8
1.4
1.2
1.2 EL NDICE DE ESTADO

Debido a la acelerada evolucin tecnolgica presentada en los aos de la postguerra, los
equipos destinados a evaluar funcional y estructuralmente los pavimentos fueron cada vez
ms numerosos y eficientes. Este hecho, aunado al desarrollo de los sistemas de
administracin de pavimentos como resultado de los avances en la tcnica de la
computacin5, llev a muchos organismos viales del mundo, desde mediados de los aos
setenta, a crear dependencias encargadas de obtener los soportes tcnicos necesarios para
la formulacin de las obras de mantenimiento y rehabilitacin de las redes viales a su cargo.
En la Repblica Argentina, por ejemplo, la Direccin Nacional de Vialidad cre en 1981 el
Departamento de Estado, Evaluacin y Seguridad de Caminos, cuya funcin fue evaluar de
manera sistemtica la red vial pavimentada, tanto en lo atinente al relevamiento de sus
deterioros superficiales y a la medida continua de deflexiones, rugosidad y coeficiente de
HUDSON, W. R., F. N. FINN, B.F. McCULLOUGH, K. NAIR & B.A. VALLERGA, "Systems approach to pavement
design: Systems formulation, performance definition and materials characterization," Final Report, NCHRP
Project 1-10, Materials Research and Development, Inc., March 1968


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friccin, como en la valoracin del estado del drenaje en relacin con su influencia sobre el
comportamiento del paquete estructural de las calzadas 6. Como resultado de sus
experiencias iniciales, el Departamento formul la siguiente expresin general para el
clculo de un ndice de estado (IE) dependiente de las fallas ms significativas de los
pavimentos flexibles y rgidos:
Donde:
IE = ndice de estado, con valores entre 1 y 10, correspondiendo los ms altos a los mejores
estados del pavimento
e = base de los logaritmos neperianos
ai = coeficientes de ponderacin que varan entre 0.04 y 0.08, los cuales dependen del tipo
de capa de rodadura (concreto asfltico, tratamiento superficial u hormign)
Di = coeficientes que califican el grado de falla, con valores entre 0 y 10, correspondiendo
los ms altos a las situaciones ms desfavorables
En el caso de los pavimentos flexibles con capa de rodadura de concreto asfltico, el ndice
de estado (IE) responde a la expresin7:
Donde:
D1 = deformacin longitudinal o rugosidad (medida con un analizador de perfil longitudinal)
D2 = deformacin transversal (medida con ayuda de una regla colocada perpendicularmente
al eje de la carretera)
ALEJANDRO L. TAGLE, A. J. SANVITALE, P.G. RODRGUEZ, S. RAKITIN, A. FIRPO, R. MONES RUIZ, M. MARTNEZ,
A. M. LEANZA, L. MANCINI, J. L. DESTEFANO & S. M. TAGLE, El seguimiento del estado de la red nacional
pavimentada y su aplicacin en la conservacin, Segundo Congreso Latinoamericano del Asfalto, Tomo 2, Mar
del Plata, Repblica Argentina, 21 al 25 de Noviembre de 1983
7
DIRECCIN NACIONAL DE VIALIDAD, REPBLICA ARGENTINA, Evaluacin de pavimentos, s/f


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D3 = fisuracin (definida a partir de un catlogo fotogrfico)

D4 = desprendimientos (medidos contando el % de rea afectada por peladuras y baches)
Los valores numricos por asignar a cada D i varan segn la magnitud de la imperfeccin del
pavimento, como se describe en las referencias 6 y 7. Adicionalmente, dichas referencias
mencionan que el usuario argentino es sensible a las deformaciones en el perfil longitudinal
similar a las variaciones registradas por el rugosmetro (lisura longitudinal), deformaciones
transversales (ahuellamiento) y a desprendimiento de materiales del pavimento,
fundamentalmente a baches (cuantificados en porcentaje respecto a la superficie del
pavimento), lo que permiti a la Direccin Nacional de Vialidad desarrollar una frmula
propia para determinar el ndice de Servicio Presente (PSI) de los pavimentos asflticos de
las carreteras argentinas:
Donde:
R = rugosidad medida con el equipo BPR, m/km
A = ahuellamiento, mm
D = nota que califica los desprendimientos de la capa de rodadura
La escala de calificacin de los usuarios argentinos para valorar el PSI fue la siguiente:
01
12
23
34
45
Muy malo
Malo
Regular
Bueno
Muy bueno
Estos dos indicadores (IE y PSI) formaron parte de los primeros contratos de concesin de
carreteras adjudicados en ese pas en septiembre de 1990; el IE como reflejo de la condicin
del pavimento y el PSI como reflejo del grado de comodidad que se brindaba al usuario.
Para el primero se fij durante la etapa de operacin de la concesin un valor mnimo de 6
(durante el ltimo ao de la concesin se exigi un IE = 7.5) y para el segundo un mnimo de
2.8.


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Sin perjuicio de los valores especificados para estos ndices, los contratos establecieron
lmites a los parmetros intervinientes en su clculo, es decir, a la rugosidad, al
ahuellamiento, a la fisuracin y a los desprendimientos, como se resume en la Tabla 1.3.
Tabla 1.3
Umbrales para los diferentes parmetros evaluables en las primeras concesiones
argentinas
Objetivo
Seguridad
Estructura
Parmetro
Adherencia neumtico/pavimento (Mu-Meter)
Sealizacin y demarcacin horizontal
Pasto y malezas
Rugosidad BPR
Ahuellamiento
Agrietamiento
Desprendimientos y baches
Valores
Mnimo 0.4 promedio por km
Mnimo 80 microcandelas
Mximo 15 cm de altura
Mximo 2 m/km (concreto asfltico)
Mximo 2.9 m/km (tratamiento superficial)
Mximo 3.3 m/km (pavimento rgido)
Mximo 12 mm
Menor a tipo 4 (previo a piel de cocodrilo)
0
El efecto prctico de fijar estos valores lmites no es otro que asegurar que el valor de IE en
todas las evaluaciones estuviese por encima del mnimo fijado en los contratos (6.0). En
efecto, si en la frmula de IE se aplican los coeficientes Di correspondientes a los umbrales
establecidos en la Tabla 3 para los diferentes elementos en el caso de un pavimento con
superficie de concreto asfltico (D1 = 3, D2 = 2, D3 = 2 y D4 = 1)8, se obtiene:
En el caso del PSI, las calificaciones correspondientes a los umbrales llevan a un valor
coincidente con el mnimo aceptable segn los contratos (2.8), como se puede apreciar al
aplicar la frmula:
Ibdem 6 y 7


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1.3 LOS NDICES DE ESTADO EN LAS CONCESIONES DE PRIMERA, SEGUNDA Y TERCERA

GENERACIONES EN LAS CARRETERAS COLOMBIANAS
A los pocos meses de iniciado el programa de concesiones viales en la Repblica Argentina,
el gobierno colombiano, tomando aquel como modelo y aduciendo que las entidades del
Estado se deban especializar en la atencin de las necesidades bsicas de la poblacin de
menores ingresos, el fortalecimiento de la seguridad, la justicia y la educacin, as como en
la regulacin de las actividades de los particulares, decidi impulsar la financiacin de obras
viales con el aporte de recursos privados, bajo la hiptesis de que ello permitira mejorar la
calidad y la cobertura, as como promover la innovacin y la competencia en la prestacin
del servicio, favoreciendo tanto a los usuarios como a la ciudadana en general. Amparado
en estas consideraciones, puso en marcha el programa de concesiones de carreteras, cuyo
inicio efectivo se produjo en 1994 con la concesin de la va Bogot Villavicencio, primera
de un grupo de 13 proyectos que constituy la denominada primera generacin.
El control tcnico de la eficiencia del servicio prestado al usuario por los concesionarios
durante el perodo de operacin de cada proyecto en los contratos de la primera generacin
reposa en un "ndice de Estado" (IE), que es un valor numrico que vara entre 0 y 5, por
medio del cual se califican la capacidad estructural de la calzada pavimentada y el nivel de
servicio que ella y sus zonas adyacentes prestan a los usuarios de la carretera, siendo
factores de calificacin la rugosidad, los ahuellamientos y otras deformaciones, los
agrietamientos, la resistencia al deslizamiento y el estado de las bermas.
De acuerdo con el procedimiento establecido en ese momento por la Subdireccin de
Concesiones del INVAS con el apoyo de una firma consultora9, el ndice de estado (IE) de las
carreteras incluidas en los contratos de la primera generacin, se determina mediante la
expresin:
IE= 0.35 R + 0.20 A +0.20 F +0.20 D +0.05 B
Donde:
R= calificacin de la rugosidad de la calzada
A= calificacin del ahuellamiento y otras deformaciones del pavimento
F= calificacin por la presencia de fisuras y grietas en el pavimento
9
DIS LTDA, INGENIEROS CONSULTORES, Procedimiento para determinar el ndice de estado de un pavimento
en concreto asfltico, s/f


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D= calificacin por las condiciones de friccin neumtico-pavimento

B= calificacin por el estado de las bermas
Del procedimiento forma parte una tabla para calificar cada elemento en funcin de su
grado de ocurrencia (Tabla 1.4). En los contratos de esta generacin se estableci que el
valor mnimo del ndice de estado (IE) que haca aceptable el servicio prestado por un
concesionario al usuario, medido con esta frmula, era 4.0 (cuatro, cero).
Tabla 1.4
Tabla de calificacin para determinar el ndice de estado en los contratos de concesin de
primera generacin
Elemento
Unidad de medida de
calificacin
Rugosidad
Ahuellamientos y deformaciones
Fisuras
Resistencia al deslizamiento
Estado de las bermas
IRI
mm
Coeficiente "F"
CRD
% de daos
Muy bueno
5-4
2 - 3.5
0 - 25
0-6
100 - 45
0-2
Bueno
Regular
4-3
3-2
3.5 - 4.5
4.5 - 6.5
25 - 40
40 - 60
6-8
8-9
45 - 0
2-5
5 - 10
Malo
2-0
6.5 -12
60 - 100
9 - 10
10 - 20
Nota 4: No parece existir un documento que contenga los anlisis tcnicos detallados que condujeron a los rangos de calificacin y a la
ponderacin establecida en la frmula del IE en los contratos de la primera generacin, por lo que se puede presumir que su
establecimiento obedeci al criterio de los profesionales que elaboraron y recomendaron la tabla y la frmula al MOPT y posteriormente
al INVAS
El INVAS plane en 1995 el programa de concesiones de segunda generacin, buscando

solucionar los problemas identificados durante el proceso de las concesiones de la primera
generacin. En ese orden de ideas, se le dio mayor importancia al tema de la transferencia
de riesgos al sector privado, para lo cual se realizaron estudios de demanda con mayor rigor
tcnico, as como la consecucin de licencias ambientales y avalos prediales. Igualmente,
se contrataron bancas de inversin para que estructuraran los proyectos de una manera
viable financieramente para los inversionistas privados y se le dio gran relevancia a la
elaboracin de contratos que contemplaran soluciones a los problemas crticos detectados
en la primera generacin.
Como resultado de estos ajustes, se estructuraron dos proyectos de segunda generacin, El
Vino Tobiagrande Puerto Salgar y Malla Vial de Valle del Cauca y Cauca, cuyos contratos
se firmaron en Diciembre de 1997 y Enero de 1999, respectivamente. De ellos, solamente el
segundo alcanz la etapa operativa. La frmula de ndice de estado (IE) incluida en los
contratos de la segunda generacin present, en relacin con la anterior, una calificacin


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adicional para algunos factores relacionados con las zonas laterales y la sealizacin, lo que
implic una modificacin de los coeficientes de ponderacin de los diversos elementos
calificables10. Adems, se incluyeron modificaciones con respecto al mtodo de evaluacin
de los agrietamientos y a las calificaciones tanto de stos, como del ahuellamiento y de la
resistencia al deslizamiento. El ndice de estado mnimo admisible se mantuvo en 4.0
(cuatro, cero). La Tabla 1.5 muestra el sistema de calificacin establecido en estos contratos
para la determinacin del ndice de estado (IE), cuya expresin es la siguiente:
IE = 0.35R + 0.15A + 0.15F + 0.15D + 0.05B + 0.05Z + 0.10S
Donde R, A, F, D y B representan las calificaciones de los mismos parmetros mencionados
en la frmula de la primera generacin; Z califica las zonas adyacentes a la corona de la
carretera y S califica la cantidad y la calidad de la sealizacin y de las defensas metlicas.
Tabla 1.5
Tabla de calificacin para determinar el ndice de estado en los contratos de concesin de
la segunda generacin
Elemento
Rugosidad
Ahuellamiento y deformaciones
Fisuras y grietas
Estado de las bermas
Zonas Laterales:
Vegetacin en 5 m
Derechos de va
Peligros al trnsito
Sealizacin:
Central
Lateral
Seales Verticales
Defensas Metlicas

5-4
Rango de calificaciones
4-3
3-2
2-0
IRI
mm
% rea afectada
CRD
% rea afectada
2 - 3.5
0 - 15
0 - 1.0
100 - 55
0-2
3.5 - 4.5
15 - 25
1.1-5.0
55-45
2-5
4.5 - 6.5
25 - 40
5.1 - 10.0
45 - 35
5 - 10
6.5 - 12
40 - 100
10.1 - 15.0
35 - 0
10 - 20
Metros de altura
Utilizacin
Existentes
0 - 0.20
Muy bueno
No hay
0.21 - 0.30
Bueno
No hay
0.31 - 0.40
Regular
Uno
0.41 - 0.60
Malo
Ms de uno
100 - 90
100 - 90
100 - 90
100 - 90
89.9 - 80
89.9 - 80
89.9 - 80
89.9 - 80
79.9 - 70
79.9 - 70
79.9 - 70
79.9 - 70
69.9 - 30
69-9 - 30
69.9 - 30
69.9 - 30
% de sealizacin Vs reglamentacin
% de sealizacin Vs. reglamentacin
% de sealizacin Vs. reglamentacin
% existentes Vs. requeridas
Nota 5: Las calificaciones y los rangos de calificacin fijados a los elementos incluidos en la frmula del IE de los contratos de segunda
generacin obedecieron a un ajuste de la frmula y de la tabla de la primera generacin, ajuste que fue adelantado por funcionarios de la
Subdireccin de Concesiones del INVAS, con el fin de incorporar las zonas laterales y la sealizacin y los dispositivos de defensa, factores
que se haban incluido en el proyecto Buga Tulu La Paila, administrado por el Departamento del Valle del Cauca. Al efecto, se
realizaron algunas verificaciones de ahuellamiento e IRI en pavimentos de reciente construccin en dos carreteras del mismo
Departamento (Carretera Panorama y Cali Jamund) con el apoyo de las firmas consultoras PVI Ltda y Bateman Ingeniera Ltda, para
confirmar que no se estaban solicitando requisitos muy altos11. En relacin con la ponderacin de los indicadores incluidos en la frmula,
10
SUBDIRECCIN DE CONCESIONES, INSTITUTO NACIONAL DE VAS, Procedimiento para determinar el ndice

de estado de un pavimento flexible o semiflexible
11
FRANCISCO ANDRADE VARGAS (ex funcionario de la Subdireccin de Concesiones del INVAS), Comunicacin
personal al autor, lunes 25 de agosto de 2014


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se efectuaron discusiones y pruebas de escritorio y comparaciones, de cules indicadores deban ponderar ms. Para estos eventos
tambin se tomaron como elementos de juicio ndices de estado de Argentina y () de Mxico12.
Cuando se puso en marcha el programa de concesiones de carreteras en el pas, la falta de

experiencia del MOPT (y posteriormente del INVAS) en el asunto y la necesidad de atraer
proponentes a un nuevo negocio basado en ese entonces en estructuras de costos
desconocidas, hizo que el Estado asumiera ciertos riesgos y brindara algunas garantas
tcnicas, en particular en relacin con los niveles de exigencia a los elementos constitutivos
de la frmula del ndice de estado (IE), los cuales eran muy inferiores a los que en la misma
poca se estaban exigiendo en proyectos similares en la Repblica Argentina. As, segn los
valores que se presentan en la Tabla 1.6 (que compendia las calificaciones de los elementos
relacionados con el pavimento asfltico), en los contratos de las dos primeras generaciones
se consider como muy bueno (IRI entre 2.0 y 3.5 m/km) un pavimento cuyo servicio al
usuario es apenas regular, pues corresponde a un ndice de servicio presente (PSI) que
oscila apenas entre 2 y 3, como se puede apreciar en la Tabla 1.2. De todas maneras, como
en los contratos se estableci la necesidad de intervenir el pavimento en un plazo
perentorio cuando el IRI fuese superior a 4 m/km, ello implica que, en la prctica, la
rugosidad se debe mantener de manera que nunca presente una calificacin inferior a 3.5.
En relacin con el ahuellamiento, el INVAS result particularmente complaciente en los
contratos de primera generacin, al conceder una calificacin de muy bueno (calificacin
de 4.0) a un pavimento con ahuellamientos de 25 mm de profundidad. Si bien en los
contratos de la segunda generacin se redujeron las profundidades de los ahuellamientos
para los diferentes rangos de calificacin, sus valores continuaron siendo altos si se toma
como comparacin el valor lmite argentino de 12 mm y el hecho de que el Instituto del
Asfalto considera que en un pavimento con capas bien compactadas y con una mezcla
asfltica bien diseada el ahuellamiento no debe exceder de 13 mm ()13.
En cuanto a las grietas y los desprendimientos, la comparacin entre las exigencias no
resulta muy asequible, por cuanto los parmetros de calificacin son diferentes en las tablas
de las dos generaciones; sin embargo, parece evidente que el criterio establecido para la
segunda generacin en el sentido de ligar la calificacin a la magnitud del rea afectada,
resulta ms riguroso.
Por ltimo, en relacin con el coeficiente de resistencia al deslizamiento (CRD), parmetro
de especial importancia para la seguridad de los usuarios, si bien los rangos establecidos son
12
ADOLFO NIO VEGA (ex funcionario de la Subdireccin de Concesiones del INVAS), Comunicacin personal
al autor, mircoles 27 de agosto de 2014
13
THE ASPHALT INSTITUTE, Research and development of The Asphalt Institutes thickness design manual
(MS-1) Ninth edition, Research Report No. 82-2, College Park, Maryland 20740, August 1982


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muy amplios, en especial en la primera generacin, el hecho de que se ordene la ejecucin

inmediata de trabajos de correccin cuando el CRD resulte inferior a 45, implica, en la
prctica, asegurar de manera permanente que se presente este valor o uno mayor.
En sntesis, se puede considerar que con la experiencia adquirida por los funcionarios del
INVAS con los proyectos de la primera generacin, no obstante que el ndice de estado (IE)
mnimo se mantuvo en 4.0 (cuatro, cero), la frmula para determinarlo (que inclua tambin
algunos elementos aledaos a la calzada) y la calificacin de sus parmetros constitutivos
fueron sometidos a ajustes de cierta importancia para los proyectos de la segunda
generacin, con el fin de obtener mejoras de las calidades funcionales y estructurales de los
pavimentos durante el perodo de operacin de la concesin, aunque sin realizar
modificaciones excesivas, para evitar comparaciones que significaran controversias
tcnicas y contractuales14.
Tabla 1.6
Comparacin de las calificaciones para los elementos relacionados con los pavimentos
asflticos en los contratos de concesin de la primera y la segunda generacin
Elemento
Rugosidad
Ahuellamientos y
deformaciones
Agrietamientos
Resistencia al
deslizamiento
Unidad de medida
de calificacin
IRI
mm
Coeficiente F
rea
CRD
Generacin
Primera
Segunda
Primera
Segunda
Primera
Segunda
Primera
Segunda
Muy bueno
5-4
2 - 3.5
2 - 3.5
0 - 25
0 - 15
0-6
0 1.0
100 - 45
100 - 55
Bueno
Regular
4-3
3-2
3.5 - 4.5
4.5 - 6.5
3.5 - 4.5
4.5 - 6.5
25 - 40
40 - 60
15 - 25
25 - 40
6-8
8-9
1.1 - 5.0
5.1 10.0
45 - 0
55 - 45
45 - 35
Malo
2-0
6.5 -12
6.5 -12
60 - 100
40 - 100
9 - 10
10.1 15.0
35 - 0
Unos aos ms tarde, el gobierno nacional, considerando que la privatizacin de la

infraestructura vial constitua una de las mejores opciones para lograr el desarrollo, impuls
una tercera generacin de concesiones de carreteras, compuesta por ocho proyectos
prioritarios a los que se fueron agregando otros con el transcurso del tiempo. En este nuevo
programa se incluy el concepto de corredor vial, que se refiere a la creacin de una serie
de vas que permitan la comunicacin entre los centros de produccin, consumo,
distribucin y/o comercializacin, buscando mejorar la productividad y la competitividad de
las mallas viales nacionales y los ndices de exportacin del pas.
Mientras los proyectos iniciales de esta generacin conservaron el ndice de estado (IE)
como herramienta de control tcnico, medido con diversas frmulas, otros posteriores,
14
Ibdem 12


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como los de la Ruta del Sol, consideran el clculo de un ndice de Evaluacin Global (IEG)
(aunque su valor numrico no tiene implicaciones contractuales). En relacin con los que
mantuvieron el IE, en algunos proyectos estructurados por el Instituto Nacional de
Concesiones (Crdoba Sucre, Girardot Ibagu Cajamarca, Ruta Caribe, etc.), se fijaron
los criterios mostrados en las Tablas 1.7 y 1.8 establecindose, adems, que el IE debera ser
igual o mayor a 4.5 (cuatro, cinco) tanto para entrar a la etapa de operacin como para
considerar satisfactorio el servicio tcnico prestado por el concesionario a los usuarios
durante ella.
Tabla 1.7
Tabla de calificacin para determinar el ndice de estado en los proyectos de concesin de
tercera generacin (Ver nota 1)
Elemento
Rugosidad (R)
Muy bueno
5-4
IRI
mm
% rea afectada
1 2.5
0 10
0 0.5
100 55
Bueno
Regular
4-3
3-2
2.5 3.5
10 20
0.5 3.0
55 45
3.5 5.5
20 - 35
3.1 5.0
45 35
Malo
2-0
> 5.5
> 35
> 5.0
< 35
Tabla 1.8
Factor de influencia de cada uno de los elementos por evaluar
ELEMENTO
Rugosidad
Fisuras y grietas
Ahuellamiento y deformaciones
FACTOR DE INFLUENCIA
0.40
0.20
0.20
0.20
Los factores de influencia incluidos en la Tabla 1.8 implican que la ecuacin que determina
el ndice de estado (IE) en estos contratos es la siguiente, donde las variables estn
identificadas con la misma nomenclatura mencionada para los proyectos de las
generaciones previas:
IE = 0.40R + 0.20A + 0.20F + 0.20D
A pesar de que se trata de licitaciones abiertas por el INCO en la misma poca y empleando
la misma tabla de calificaciones y la misma frmula de ndice de estado, se advierten
diferencias inexplicables en los numerales 3.5.1 a 3.5.4 del Apndice B de los pliegos de
condiciones de los distintos proyectos, en lo que se relaciona con las acciones por tomar
cuando los valores de los elementos calificables superan ciertos lmites.


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As, por ejemplo, en el numeral 3.5.1 del Apndice B de los pliegos de condiciones de las
licitaciones INCOSEAL006 de 2006 (CrdobaSucre), INCOSEAL007 de 2006
(GirardotIbaguCajamarca) e INCOSEAL008 de 2006 (Ruta Caribe) se establece que
Todos y cada uno de los Sectores debern registrar valores de IRI menores a 2.5 m/km. En
caso de presentarse valores mayores para un Sector determinado, el Concesionario tendr
un plazo mximo de treinta (30) Das Calendario, a partir del reporte del Interventor para
mejorar la condicin de la calzada y as mismo restablecer su calificacin; sin embargo, en
el mismo numeral del pliego de condiciones de la licitacin INCOSEAL009 de 2006 (rea
metropolitana de Ccuta y Norte de Santander) no se fija ninguna condicin respecto del
mximo valor de IRI que se puede presentar, ni de plazo alguno para su intervencin.
En el numeral 3.5.2 del Apndice B de los pliegos de condiciones de las licitaciones INCO
SEAL006 de 2006 (CrdobaSucre), INCO SEAL008 de 2006 (Ruta Caribe) e INCOSEA
L009 de 2006 (rea metropolitana de Ccuta y Norte de Santander) no se fija ninguna
condicin respecto del mximo valor de ahuellamiento y otras deformaciones que se puede
presentar, ni de plazo alguno para su intervencin; mientras que el mismo numeral del
pliego de la licitacin INCOSEAL007 de 2006 (GirardotIbaguCajamarca) establece que
Todos y cada uno de los Sectores debern registrar valores menores a 10 mm. En caso de
presentarse valores mayores para un Sector determinado, el Concesionario tendr un plazo
mximo de treinta (30) Das Calendario, a partir del reporte del Interventor para mejorar la
condicin de la calzada y as mismo restablecer su calificacin.
As mismo, mientras el numeral 3.5.3 del Apndice B de los pliegos de condiciones de las
licitaciones INCOSEAL006 de 2006 (CrdobaSucre), INCOSEAL008 de 2006 (Ruta
Caribe) e INCOSEAL009 de 2006 (rea metropolitana de Ccuta y Norte de Santander)
no se fija ninguna condicin respecto del porcentaje mximo de fisuras y grietas que se
puede presentar, ni de plazo alguno para su intervencin, el mismo numeral del pliego de la
licitacin INCOSEAL007 de 2006 (Girardot Ibagu Cajamarca) establece que Para
todos y cada uno de los Sectores el porcentaje de Fisuras y Grietas no podr superar el 0.5%.
En caso de presentarse valores mayores para un Sector determinado, el Concesionario
tendr un plazo mximo de treinta (30) Das Calendario, a partir del reporte del Interventor
para mejorar la condicin de la calzada y as mismo restablecer su calificacin.
Solamente en el caso de la resistencia al deslizamiento hay concordancia en la exigencia
establecida en el numeral 3.5.4 del Apndice B de estos cuatro pliegos: Para calificaciones
menores o iguales a 4.0, debern adoptarse acciones correctivas inmediatas y el plazo
mximo para mejorar la resistencia al deslizamiento, hasta alcanzar un Coeficiente de
Resistencia al Deslizamiento mnimo de 55, ser de quince (15) Das Calendario. Esto


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implica que, en la prctica, resulta perentorio mantener un CRD que no sea inferior a 55 en
los cuatro proyectos.
Adems de lo anterior, en el numeral 3.4 del Apndice B del pliego de la licitacin INCO
SEA L007 de 2006 (Girardot Ibagu Cajamarca) aparece una exigencia que no se
encuentra en los dems pliegos. Dice all, refirindose al ndice de Estado de la carretera,
que ste ser el promedio ponderado de los ndices de Estado calculados para los
diferentes Tramos de Carretera, pero en todos y cada uno de los Sectores de Carretera de la
va se deber cumplir el mnimo establecido para cada uno de los Elementos (Subrayado
fuera de texto). Este requisito pone en evidencia la discriminacin de que fue objeto este
proyecto en relacin con los dems por cuanto, como se mencion en los prrafos
anteriores, fue al nico al que se le establecieron unos valores que no podan ser excedidos
para todos los 4 elementos calificables.
Nota 6: Al establecer en el pliego de la licitacin INCO SEA L-007 de 2006 que el IRI no puede ser mayor de 2.5 m/km, que las
deformaciones no pueden exceder de 10 mm, que el rea fisurada no puede superar 0.5 % y que el CRD no puede ser inferior a 55, carece
de todo sentido prctico la existencia de las casillas de la Tabla 1.7 donde estos elementos se califican en los rangos 4-3, 3-2 y 2-0.
Por ltimo, se debe tener en cuenta que el numeral 3.1 del Apndice B de todos los pliegos
de condiciones establece taxativamente, refirindose al ndice de Estado, que Es de
advertir que esta herramienta no es el nico procedimiento para el recibo de las obras al
finalizar la Etapa de Construccin y Rehabilitacin, ya que para dicho efecto se deben
cumplir todos los requisitos definidos en las Especificaciones Tcnicas de Construccin,
Mejoramiento y Rehabilitacin del INVIAS y en los apndices y dems documentos que
hacen parte integrante del contrato de Concesin.
Sobre el contenido de las Tablas 1.7 y 1.8 se presenta un anlisis detallado en el captulo
siguiente.
1.4 REQUISITOS EXORBITANTES
Un requisito que se puede considerar exorbitante en los contratos de concesin vial de la
tercera generacin es el hecho de que los pliegos de condiciones parecen no considerar la
realidad del ciclo de vida de los pavimentos, reconocida desde hace dcadas por los
expertos y contemplada tanto en los modelos de administracin de pavimentos como en los
ms modernos mtodos de diseo de pavimentos (el emprico-mecanicista de la AASHTO de
2010, por ejemplo). Todos ellos aceptan como inevitable y evidente que la condicin de un
pavimento decline durante el transcurso del tiempo como resultado del desgaste y del
deterioro inducido por las cargas del trnsito, por la accin de los agentes ambientales y por
el envejecimiento de los materiales, an bajo la ms proactiva de las estrategias de


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mantenimiento. La figura 1.2 presenta la aproximacin utilizada originalmente, segn la

cual se permite que el pavimento alcance una condicin entre regular y deficiente antes de
acometer acciones intensas y costosas de rehabilitacin tendientes a recuperar o superar su
condicin inicial. Muestra, as mismo, la estrategia de accin preventiva propuesta hace
pocos aos por la FHWA donde los intervalos de mantenimiento son muy frecuentes,
difiriendo as los intervalos entre las rehabilitaciones de alto costo15. Y, mediante una lnea
horizontal roja, el autor de este informe ha sealado la estrategia que se deriva de los
requisitos impuestos por los pliegos de condiciones, por cuanto ellos exigen que la
condicin del pavimento (medida a travs del IE), sea prcticamente la misma tanto en el
momento de entrada en operacin de los proyectos como en cualquier instante de su etapa
operativa (se exige que el IE sea siempre, como mnimo, 4.5). Esta condicin resulta no
solamente muy onerosa y prcticamente imposible de mantener durante el perodo de
operacin del proyecto vial debido al elevado IE mnimo exigido sino que, adems, resulta
contradictoria con el reconocimiento que la misma entidad contratante hace del hecho de
que el trnsito y el clima deterioran los pavimentos. En efecto, al comienzo del Captulo II
del Apndice B de los pliegos de condiciones se puede leer que El mantenimiento se
considera continuo con intervalos menores de 1 ao o intervalos variables relativamente
prolongados de 3 a 5 aos y que Estos mantenimientos contemplarn los deterioros
ocasionados por el trnsito y por fenmenos climticos. Si la misma entidad contratante
reconoce que el trnsito y los factores climticos producen deterioros que exigen trabajos
de mantenimiento peridico a intervalos de 3 a 5 aos que el Concesionario deber
ejecutar cuando el uso de la va pueda comprometer la seguridad y el bienestar del usuario,
o a la propia durabilidad de los componentes de la carretera, resulta completamente
paradjico que simultneamente exija que los pavimentos presenten de manera persistente
unos ndices de comportamiento que prcticamente deben rozar la perfeccin.
Se debe tener presente, adems, que en la figura 1.2 el instante igual a cero (0), en el cual la
condicin es la mejor posible (medida a travs del ndice de servicio, del ndice de estado o
de otro parmetro similar), supone el inicio absoluto de la entrada en operacin o puesta en
servicio del pavimento, es decir, el momento en que ste comienza a soportar el trnsito
automotor. Esta es la razn por la cual en el eje de las abscisas de la figura es indiferente
representar el tiempo o el trnsito. Esta condicin, absolutamente deseable, no se da en los
proyectos de concesin de las carreteras colombianas ya que ellas deben soportar trnsito,
de manera permanente o espordica, prcticamente durante toda la etapa denominada de
construccin. En otras palabras, en el instante que la entidad contratante autoriza la
entrada en operacin de un tramo del proyecto, su pavimento no es nuevo sino que ya ha
sido utilizado, y tanto ms cuanto ms tiempo tarde dicha autorizacin.
15
FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION, Optimizing highway performance: Pavement preservation,

improved construction and maintenance operations, Report FHWA-IF-00-013, , Washington, D.C., Sep. 2000


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Figura 1.2 Diversas estrategias de mantenimiento para conservar la condicin del

pavimento (adaptada de la referencia 15)
Otro requisito exorbitante se refiere a uno de los elementos evaluables para calcular el
ndice de estado: la resistencia al deslizamiento. La tabla de calificacin de los pliegos de
condiciones le impone un lmite superior al coeficiente de resistencia al deslizamiento (CRD)
que hace imposible alcanzar una calificacin de 5.0 por este concepto, dado que ella se
concede nicamente a una superficie que presente un CDR igual a 100 (Ver Tabla1.7). El
autor de este documento, como funcionario del Ministerio de Obras Pblicas, fue uno de los
primeros profesionales que adelantaron en el pas investigaciones en los pavimentos de la
red vial nacional con el pndulo britnico porttil y tuvo bajo su coordinacin los estudios
realizados con dicho equipo en el Ministerio durante ms de veinte (20) aos. En desarrollo
de dicho trabajo, que se realizaba de acuerdo con las instrucciones de la Road Note 27 del
RRL16, por cuanto el Ministerio no dispona de una norma de ensayo oficial para realizar
medidas con el pndulo, nunca encontr un pavimento en servicio que presentara un valor
de CRD siquiera cercano a 100. La bibliografa internacional tampoco reporta casos de
pavimentos flexibles en servicio donde se haya obtenido un CRD = 100, lo que indica que es
16
ROAD RESEARCH LABORATORY, MINISTRY OF TRANSPORT, Instructions for using the portable skidresistance tester, Road Note 27, Second Edition, Her Majestys Stationery Office, London, 1969


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prcticamente imposible alcanzarlo en las condiciones normales de la construccin de

carreteras. Los valores ms altos obtenidos en las investigaciones del MOP estuvieron por
debajo de 80 tanto para los tratamientos superficiales, como para las mezclas en va y los
concretos asflticos17. En consecuencia con ello, se considera que en las condiciones
normales de la construccin de carreteras, inclusive con el desarrollo tecnolgico de los
aos recientes, alcanzar un CRD = 100 y, consecuentemente, la calificacin correspondiente
de 5.0 por este concepto, resulta utpico.
Teniendo en cuenta que los pliegos de condiciones de los contratos de la tercera generacin
de concesiones viales mencionan que las licitaciones se convocaron en los trminos de la ley
80 de 199318 y que en el inciso d) del numeral 5 del Artculo 24 de esta ley se establece que
en los pliegos de condiciones o trminos de referencia No se incluirn condiciones y
exigencias de imposible cumplimiento, es evidente que esta situacin debe ser sometida a
correccin en los documentos contractuales. Si se adujera que este valor de CRD = 100 y su
correspondiente calificacin de 5.0 son los mismos que se fijaron en los contratos de las
concesiones de primera y segunda generacin sin que se hubiera presentado ninguna
reclamacin sobre el particular hasta la fecha, la respuesta es simple y obvia: como los
rangos de calificacin de los diferentes elementos que forman el IE en estas concesiones
son ms amplios y como, adems, el IE mnimo exigido en ellos es solamente 4.0 (cuatro,
cero), nunca se han presentado situaciones que pudieran suscitar controversia en relacin
con la asignacin de calificacin de 5.0 a un valor de 100 en la escala de CRD.
1.5 SITUACIONES ESPECIALES PRETERMITIDAS POR LOS PLIEGOS DE CONDICIONES
Segn se puede deducir de la lectura de los pliegos de condiciones, las tablas y las frmulas
incluidas en ellos para el establecimiento del ndice de estado en los contratos de concesin
tienen un carcter general, ya que parecen ser totalmente independientes de las
condiciones ambientales y geotcnicas especficas de cada proyecto e invariables en sus
exigencias, sin distinguir siquiera que se trate de la rehabilitacin y la operacin de una
carretera que ya se encontraba en servicio desde tiempo atrs o de la construccin y la
operacin de una calzada totalmente nueva.
17
FERNANDO SNCHEZ SABOGAL, Primeras experiencias sobre la medida de la resistencia al deslizamiento en

los pavimentos de las carreteras nacionales, Primer Simposio Colombiano Sobre Ingeniera de Pavimentos,
Medelln, Mayo 13 al 15 de 1976
18
MINISTERIO DE TRANSPORTE, INSTITUTO NACIONAL DE CONCESIONES, Estudios y diseos definitivos,
gestin predial, gestin social, gestin ambiental, financiacin, construccin, rehabilitacin, mejoramiento,
operacin y mantenimiento del proyecto de concesin vial rea Metropolitana de Ccuta y Norte de
Santander, Licitacin INCO SEA L 009 de 2006, Pliego de Condiciones, Octubre de 2006


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Si bien algunos de los elementos que son objeto de medida para la determinacin del ndice
de estado, por ejemplo la friccin neumtico-vehculo, pueden resultar independientes de
los factores citados en el prrafo anterior, hay uno que no lo puede o no lo debera ser: la
rugosidad. Ello es tan evidente, que las especificaciones de construccin de carreteras del
INVAS, que tienen el carcter de generales, establecen diferencias en los valores de IRI
exigibles a un pavimento asfltico recin construido si se trata de una construccin nueva o
de una rehabilitacin. Sabido es que las especificaciones generales de construccin
constituyen el marco legal de la actividad tcnica y la referencia ltima de esta actividad,
vlida en tanto no se le sealen limitaciones, variaciones o ajustes de detalle, para lo cual
cada proyecto importante incluye sus propias especificaciones particulares, nacidas de sus
caractersticas especficas. Con la misma lgica, es razonable esperar que algo similar
ocurriera con las exigencias sobre ndice de estado (IE) que rigen el control tcnico de los
contratos de concesin vial.
Nota 7: El INVAS define las especificaciones particulares como el conjunto de disposiciones adicionales o complementarias a las
Especificaciones Generales de Construccin de Carreteras y que priman sobre stas, las cuales abarcan y definen condiciones especficas de
una obra particular.
La rugosidad, en los trminos ms elementales, es la falta de uniformidad del perfil

longitudinal de la calzada. De acuerdo con un documento preparado por el Texas
Transportation Institute (TTI)19, las causas ms probables de ella son (1) los cambios
volumtricos diferenciales en el soporte y (2) los deterioros fsicos (ahuellamiento,
ondulaciones y desplazamientos) de las capas asflticas.
El documento afirma que siempre que la rugosidad est presente y hay ausencia de
deterioros fsicos o estos son mnimos, es casi seguro que su causa sea el cambio
volumtrico de los materiales de las capas subyacentes, siendo principalmente los suelos
arcillosos de alta plasticidad presentes en la fundacin los responsables, debido a sus ciclos
de expansin y contraccin. Pero aun en los casos en que la subrasante no es muy plstica,
se debe considerar como causa posible la consolidacin sufrida por las capas inferiores del
pavimento, bien por una compactacin deficiente durante su construccin, bien por la
degradacin que sufren sus materiales con el tiempo y con el uso. Afirma el documento del
TTI, adems, que la rugosidad atribuible a factores ambientales como la expansin y la
contraccin siempre reaparece a menos que se tomen medidas efectivas para minimizar los
cambios volumtricos del suelo.
19
TEXAS TRANSPORTATION INSTITUTE, Selection of maintenance repair methods on expansive subgrades,

Prepared for Texas Department of Transportation, Product Number 0-4395-P2, March 2004 (disponible en la
pgina web: tti.tamu.edu/documents/0-4395-P2.pdf)


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En su reciente gua de diseo emprico-mecanstico, la AASHTO menciona, como una de las

condiciones que constituyen motivo de preocupacin en los pavimentos asflticos
existentes, la afectacin de su perfil longitudinal causada por suelos expansivos sujetos a
variaciones estacionales en su contenido de humedad20. Dice, tambin, que los cambios de
volumen de los suelos arcillosos se pueden traducir en grietas longitudinales cerca del
borde de la calzada y en una rugosidad superficial significativa a lo largo de la longitud del
pavimento21. Este hecho, que se ha vuelto ms evidente en los aos recientes debido al
cambio climtico, es compartido por organizaciones internacionales de la ms alta jerarqua
tcnica como la Administracin de Carreteras Federales de los Estados Unidos de Amrica
(FHWA)22 y la World Road Association (PIARC)23.
El hecho de que en algunos sectores de las carreteras de las concesiones de tercera
generacin se presenten valores de rugosidad superiores a los mximos admitidos por los
pliegos de condiciones y que, simultneamente, las calificaciones obtenidas por los
conceptos de ahuellamiento, fisuracin y friccin sean satisfactorias (Ver Captulo Tercero),
indica que es posible que las faltas de regularidad longitudinal que presentan los
pavimentos asflticos que fueron sometidos a rehabilitacin tengan origen en los cambios
volumtricos sufridos por las capas inferiores. Si bien las obras de rehabilitacin han
permitido disminuciones de importancia en los valores de IRI respecto de los que
presentaban las calzadas antes de la intervencin del Concesionario, el problema puede ser
tan agudo en algunas carreteras de antigua construccin, que el IRI no se ha logrado reducir
hasta el lmite nico establecido de manera general en los pliegos de condiciones. Y aunque
unas operaciones de fresado y/o renivelacin pudieran mitigar momentneamente el
problema, es inevitable, como se indica en el documento del TTI, que ste reaparezca en
tanto no se apliquen medidas eficaces para minimizar los cambios de volumen en el suelo al
modificarse su humedad. Estas medidas, en el caso de estructuras de pavimentos en
servicio, suelen ser complejas. El reporte FHWA-RD-75-48 presenta nueve tcnicas post
construccin para minimizar el efecto perjudicial de los cambios volumtricos de los suelos
20
ARA INC. ERES CONSULTANTS DIVISION, Guide for mechanistic-empirical design of new and rehabilitated
pavement structures, Part 2, Design inputs, Chapter 5, Evaluation of existing pavements for rehabilitation,
Table 2.5.7, NCHRP 1-37A, Champaign, Illinois, March 2004
21
ARA INC. ERES CONSULTANTS DIVISION, Guide for mechanistic-empirical design of new and rehabilitated
pavement structures, Part 2, Design inputs, Chapter 1, Subgrade/Foundation design inputs, pp. 2.1.16, NCHRP
1-37A, Champaign, Illinois, March 2004
22
BARRY R CHRISTOPHER, CHARLES SCHWARTZ & RICHARD BOUDREAU, Geotechnical aspects of pavements,
Report FHWA-NHI-05-037, Woodbury MN, May 2006
23
PIARC, Dealing with the effects of climate change on road pavements, PIARC Technical Committee
D.2,Paris, 2012


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de fundacin expansivos en las carreteras24, reconociendo que cinco de ellas solo tienen un
carcter paliativo por cuanto no enfrentan la causa del problema. Las restantes, que
incluyen inyecciones de lechadas de cal a presin y otras opciones de actuacin ms
complejas, resultan costosas y pueden requerir lapsos prolongados para la manifestacin de
su eficacia.
No sobra poner de presente que la existencia de subrasantes expansivas en muchas
carreteras de la red vial nacional era conocida y reconocida por el Ministerio de Obras
Pblicas desde hace ms de medio siglo. A ttulo de ejemplo, un estudio publicado en 1966
por la Divisin de Servicios Tcnicos de Ministerio menciona que las arcillas expansivas de
la Costa, a las cuales pertenecen las de Galapa y Bayunca, han sido objeto de mltiples
observaciones y estudios a raz de serios defectos que han ocasionado en los pavimentos,
uno de ellos el colocado entre Cartagena y Barranquilla25. El estudio comprob el carcter
altamente expansivos de esas arcillas (Tabla 1.9) y concluy que era necesario realizar
estabilizaciones con cal en la va siempre que ello fuese posible y efectuar inyecciones en los
tramos donde exista un pavimento rgido de construccin reciente. Es posible que estas
recomendaciones nunca hubiesen sido aplicadas por el Ministerio.
Tabla 1.9
Propiedades de los suelos de Galapa y Bayunca (ref. 25)
Propiedad
% pasa tamiz 200
% menor de 0.002 mm
Lmite lquido
Lmite plstico
ndice plstico
Lmite de contraccin
Expansin a partir de humedad ptima(kg/cm2)
Cambio volumtrico (%)
Clasificacin unificada
Clasificacin AASHTO
Galapa
95
52
103.0
36.0
67.0
7.0
9.8
74.3
CH
A-7-5 (77)
Bayunca
90
19
60.5
26.5
34.0
11.8
4.1
38.9
CH
A-7-6 (35)
24
D. R. SNETHEN AND OTHERS, A review of engineering experiences with expansive soils in highway
subgrades, U. S. Army Engineer Waterways Experiment Station, Report No. FHWA-RD-75-48 Prepared for
Federal Highway Administration, pp. 98 a 103, Washington D.C., June 1975
25
MINISTERIO DE OBRAS PBLICAS, DIVISIN DE SERVICIOS TCNICOS, Investigacin sobre las arcillas
expansivas de Galapa y Bayunca, Publicaciones Minobras, Bogot D. E., 1966


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CAPTULO SEGUNDO
ANLISIS DE LA FRMULA DEL NDICE DE ESTADO EN
LOS CONTRATOS DE TERCERA GENERACIN
2.1 ELEMENTOS QUE COMPONEN LA FRMULA Y SUS FACTORES DE INFLUENCIA
Teniendo en cuenta que la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) parece no disponer de
un informe con el estudio tcnico que haya dado lugar a la frmula con base en la cual se
determina el ndice de estado (IE) en los contratos de concesin de la tercera generacin y
que explique la manera como fueron asignados los rangos de calificaciones a los elementos
evaluables, se puede considerar que las determinaciones sobre el particular fueron el
resultado de motivaciones absolutamente subjetivas y que, por lo tanto, solo obedecieron
al buen juicio de las personas a quienes les fue encomendada esta labor.
Nota 8: En respuesta a un derecho de peticin formulado a la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) por el doctor Diego Fernando
Garzn Otlora, abogado de la Direccin Jurdica de la CCI, mediante el cual solicit una copia del informe tcnico que dio lugar a la tabla
de calificacin de los elementos evaluables y a la frmula del ndice de estado que forman parte de los pliegos de condiciones de las
licitaciones abiertas por el INCO en 2006 para los proyectos de concesiones de la tercera generacin, el seor Carlos Andrs Jaramillo
Berrocal, Vicepresidente de Estructuracin (E) de la ANI respondi el 24 de octubre de 2014, mediante el oficio nmero 2014-200-0206271 solicitando un plazo adicional de 30 das para brindar respuesta, por cuanto la entidad se encuentra efectuando las verificaciones y
consultas pertinentes en los archivos internos y de los estructuradores que participaron en los proyectos. Excedido en ms de 20 das el
plazo adicional solicitado por el seor Jaramillo sin que se haya remitido la informacin solicitada, se puede considerar que la ANI no tiene
a su disposicin ese informe tcnico.
Independientemente de la trascendencia de este hecho, el autor de este informe considera

conveniente el establecimiento de un ndice de estado (IE) que valore nicamente las
respuestas funcional y estructural del pavimento, de manera que la idoneidad de los
elementos conexos se evale y califique mediante procedimientos diferentes. Por otra
parte, y con el fin de limitar las controversias entre la entidad contratante y los
concesionarios de las distintas generaciones, parece razonable que la ponderacin de los
elementos evaluables del pavimento haya mantenido cierta concordancia con la establecida
en las frmulas de las generaciones previas. Sin embargo, en lo que se refiere a los valores
incluidos en la tabla de calificacin para determinar el ndice de estado (IE) de los cuatro
elementos evaluables en la frmula de la tercera generacin (Tabla 1.7), el asunto s es
susceptible de mltiples reparos. Estos valores, junto con los correspondientes a los mismos
elementos en las concesiones de primera y segunda generacin, se resumen en la Tabla 2.1.


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Lo primero que llama la atencin es el incremento en la exigencia al elemento Rugosidad

en los proyectos de la tercera generacin. La denominacin de muy bueno (calificaciones
entre 5 y 4) se concede ahora a valores de IRI entre 1 y 2.5 m/km, mientras que en las dos
generaciones anteriores dicha denominacin la reciba el rango comprendido entre 2 y 3.5
m/km. El autor de este informe considera que mantener un IRI bajo es deseable, por cuanto
favorece la seguridad y, adems, los costos de operacin vehicular son directamente
proporcionales a su magnitud (Tabla 2.2) y los usuarios pagan una tarifa de peaje bajo el
supuesto de que ella compensa el costo que les implicara circular por una carretera con
una superficie de rodadura irregular.
Tabla 2.1
Comparacin de calificacin para los elementos relacionados con los pavimentos
asflticos en los contratos de concesin de las tres primeras generaciones
Elemento
Unidad de medida
de calificacin
Rugosidad
IRI
Ahuellamientos y
deformaciones
mm
Fisuras
Coeficiente F
rea
Resistencia al
deslizamiento
CRD
Generacin
Muy bueno
5-4
2 - 3.5
2 - 3.5
1 -2.5
0 - 25
0 - 15
0 - 10
0-6
0 - 1.0
0 - 0.5
100 - 45
100 - 55
100 - 55
Primera
Segunda
Tercera
Primera
Segunda
Tercera
Primera
Segunda
Tercera
Primera
Segunda
Tercera
Bueno
Regular
4-3
3-2
3.5 - 4.5
4.5 - 6.5
3.5 - 4.5
4.5 - 6.5
2.5 - 3.5
3.5 - 5.5
25 - 40
40 - 60
15 - 25
25 - 40
10 - 20
20 - 35
6-8
8-9
1.1 - 5.0
5.1 - 10.0
0.5 - 3.0
3.1 - 5.0
45 - 0
55 - 45
45 - 35
55 - 45
45 - 35
Malo
2-0
6.5 -12
6.5 -12
> 5.5
60 - 100
40 - 100
> 35
9 - 10
10.1 - 15.0
> 5.0
35 - 0
< 35
Tabla 2.2
Efecto de la rugosidad de un pavimento asfltico sobre los costos de operacin vehicular
26
IRI
pulgadas/milla
80
105
140
170
m/km
1.3
1.7
2.2
2.7
PSI aproximado
Factor de ajuste
3.5 o mayor
3.2
2.8
2.5
1.00
1.05
1.15
1.25
Por este motivo, es perfectamente razonable limitar el valor de IRI que se puede presentar
en cualquier instante de la etapa operativa de la concesin. Sin embargo, fijarle a este lmite
un valor de 2.5 m/km equivale, prcticamente, a exigir que la calzada presente de manera
26
GARY BARNES & PETER LANGWORTHY, The per-mile costs of operating automobiles and trucks - Final
Report, Minnesota Department of Transportation, St. Paul, MN, 2003


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permanente una regularidad longitudinal igual a la que le admiten las especificaciones de

construccin del INVAS a un pavimento nuevo lo que, como se indic en el numeral 1.4,
pasa por alto la realidad del ciclo de vida de los pavimentos.
Aparte de esta consideracin, la manera como fueron asignados los valores que componen
la tabla de calificacin (Tabla 1.7) crea una gran dificultad prctica para alcanzar el IE
mnimo exigido. En efecto, si en un sector de carretera se obtiene un IRI = 2.5 m/km
(considerado por la entidad contratante como muy bueno y prcticamente igual al de un
pavimento nuevo), la calificacin que le otorga el pliego por el concepto Rugosidad es 4.0,
lo que da lugar a la siguiente situacin segn la frmula aplicable del IE:
IE = 0.40R + 0.20A + 0.20F + 0.20D
IE = 0.404.0 + 0.20A + 0.20F + 0.20D
Como el IE mnimo que admite el pliego de condiciones es 4.5:
4.5 = 1.6 + 0.20A + 0.20F + 0.20D
De donde
0.20A + 0.20F + 0.20D = 4.5 1.6 = 2.9
0.20 (A + F + D) = 2.9
Esto significa que la suma ponderada de las calificaciones de los elementos ahuellamiento
(A), fisuracin (F) y resistencia al deslizamiento (D) debe alcanzar un puntaje de 2.9 para
lograr el IE mnimo exigido de 4.5 (cuatro, cinco). En trminos reales, ello significa que como
las calificaciones combinadas de estos tres elementos constituyen el 60 % de la frmula, la
calificacin de cada uno de ellos debera ser prcticamente la mxima de la Tabla 1.7 para
que el sector fuese aceptado, tanto en el instante de la entrada en operacin como de
manera permanente durante todo el perodo de la misma; es decir, ahuellamiento = 0 mm;
fisuras = 0 % y coeficiente de resistencia al deslizamiento (CRD) = 100. Todo un imposible!
La condicin de la perfeccin en la construccin de carreteras es imposible de obtener en la
prctica a causa de la inevitable variabilidad que se presenta en los mltiples aspectos de su


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ejecucin27. Valga la pena mencionar, por ejemplo, que las Especificaciones Generales de
Construccin de Carreteras del Instituto Nacional de Vas admiten deformaciones hasta de
10 mm en el instante del recibo de un pavimento asfltico nuevo y que el coeficiente de
resistencia al deslizamiento (CRD) que ellas consideran aceptable en una superficie de
rodadura nueva est muy por debajo del valor 100 al cual la tabla le asigna la calificacin de
5.0. Sobre la improcedencia de este CRD = 100 se hizo mencin en el numeral 1.4.
Tambin, es necesario poner de presente un asunto significativo en relacin con el valor 55
que se establece como mnimo absoluto admisible para el coeficiente de resistencia al
deslizamiento en el numeral 3.5.4 de los pliegos de condiciones. De acuerdo con el manual
de diseo de carreteras y puentes del Reino Unido, pas donde se concibieron el pndulo
porttil de friccin para medir la resistencia al deslizamiento de los pavimentos ( norma INV
E-792) y el equipo para la medida del pulimento acelerado de los agregados ptreos de las
capas de rodadura (norma INV E-232), este ltimo ensayo (el de pulimento acelerado)
produce un estado similar a aquel bajo el cual el agregado estar sometido cuando se
alcancen las condiciones de equilibrio bajo el trnsito real (a state similar to that which the
aggregate would be subjected to under actual traffic when equilibrium conditions are
reached)28.
Basadas en la lgica de estos dos ensayos, las Especificaciones Generales de Construccin
de Carreteras del Instituto Nacional de Vas indican que el agregado ptreo a emplear en la
construccin de una capa de rodadura debe presentar un coeficiente de pulimento
acelerado (CPA en castellano y PSV en ingls) mnimo de 0.45 (45 en unidades centesimales)
y un coeficiente de resistencia al deslizamiento (CRD) de la superficie de la capa de
rodadura recin construida de cuando menos 55, valor este ltimo que es igual al mnimo
admitido por los pliegos de condiciones de las concesiones de tercera generacin no solo al
finalizar las obras sino, tambin, de manera permanente durante la etapa operativa. De
acuerdo con lo anterior, resulta evidente que imponer a la superficie del pavimento durante
la etapa operativa un coeficiente de resistencia al deslizamiento (CRD) mnimo de 55, que es
igual al mnimo que exigen las especificaciones de construccin de carreteras para un
pavimento recin construido y que excede el valor mnimo admisible por ellas para el
coeficiente de pulimento acelerado del agregado ptreo, resulta tcnicamente inapropiado
27
FERNANDO SNCHEZ SABOGAL, Excerpta de informacin sobre la variabilidad en los sistemas de

pavimentos, Memorias del XII Congreso Ibero-latinoamericano del Asfalto, Quito, Ecuador, Noviembre de
2003
28
THE HIGHWAYS AGENCY, TRANSPORT SCOTLAND WELSH ASSEMBLY GOVERNMENT, LLYWODRAETH
CYNULLIAD CYMRU & THE DEPARTMENT FOR REGIONAL DEVELOPMENT NORTHERN IRELAND, Design manual
for roads and bridges, Volume 7 Pavement design and maintenance, Section 5 Pavement Materials, Part 1, HD
36/06, Surfacing materials for new and maintenance construction, numeral 3.7, pp. 3.1, November 2006


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Pgina 27
y, adems, contrario al espritu de los dos ensayos desarrollados por la agencia britnica de
carreteras.
2.2 COMPARACIN DE LOS NDICES DE ESTADO (IE) QUE SE OBTIENEN CON LAS
FRMULAS DE LOS CONTRATOS DE PRIMERA Y SEGUNDA GENERACIN A PARTIR DE LAS
CALIFICACIONES QUE SE ASIGNAN A LOS ELEMENTOS EVALUABLES EN LOS CONTRATOS DE
TERCERA GENERACIN
Con el fin de comprobar la equidad (o inequidad) existente entre las calificaciones asignadas
a los elementos calificables en los contratos de las diferentes generaciones de concesin, se
plantea el siguiente ejercicio:
a) Si se toman las magnitudes de los elementos que dan lugar a una calificacin de 4.0
(cuatro, cero) para cada uno de ellos en la Tabla 1.7 correspondiente a la tercera
generacin (rugosidad = 2.5 m/km; ahuellamiento y otras deformaciones = 10 mm;
fisuras = 0.5 % y resistencia al deslizamiento = 55), es obvio que el IE obtenido con la
frmula de esta generacin es 4.0 (IE = 0.404 + 0.204 + 0.204 + 0.204 = 4.0),
valor que implica el rechazo del sector donde se hubieran obtenido estos valores de
acuerdo con lo establecido en los pliegos de condiciones, a pesar de que todos ellos
se encuentran dentro del rango que la misma entidad contratante considera como
muy bueno (ver Tabla 1.7).
b) Si ahora se toman estas mismas magnitudes de los elementos calificables y se
determina la calificacin que le asigna la tabla aplicable a los contratos de primera
generacin (Ver Tabla 1.4) a cada una de ellas, se encuentra que una rugosidad de
2.5 m/km merece una calificacin de 4.67; un ahuellamiento de 10 mm obtiene una
de 4.60; un agrietamiento leve pudiera dar lugar a un coeficiente F = 3, equivalente a
una calificacin de 4.50 y un CRD = 55 merece una calificacin de 4.18. Con estas
calificaciones individuales, el IE atribuible a estos elementos empleando la frmula
de la primera generacin resulta:
IE = 0.354.67 + 0.204.60 + 0.204.50 + 0.204.18 = 4.29
Como estos cuatro elementos solamente constituyen el 95 % de la frmula de la
primera generacin, debido a que en ella tambin estn incluidas las bermas, el valor
de IE que se obtendra ponderando nicamente los cuatro elementos que considera
la frmula de la tercera generacin sera 4.29/0.95 = 4.52 que, redondeado a un
decimal, es igual 4.5.


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c) Si se repite el ejercicio pero empleando la tabla correspondiente a las calificaciones

establecidas en la segunda generacin (Tabla 1.5), se encuentra que la rugosidad de
2.5 m/km merece una calificacin de 4.67; un ahuellamiento de 10 mm merece una
de 4.33; un agrietamiento de 0.5 % conduce a una calificacin de 4.50 y un CRD = 55
merece una calificacin de 4.0, valores con los que el IE atribuible a estos elementos,
empleando la frmula de la segunda generacin, resulta:
IE = 0.354.67 + 0.154.33 + 0.154.50 + 0.154.0 = 3.56
Como estos cuatro elementos constituyen solamente el 80 % de la frmula de la
segunda generacin, debido a que ella tambin incluye calificaciones para las
bermas, las zonas laterales, la sealizacin y las defensas, el valor de IE total que se
obtiene ponderando nicamente los cuatro elementos considerados en la tercera
generacin es 3.56/0.80 = 4.45 que, redondeado a un decimal es, tambin, 4.5
(cuatro, cinco).
Los resultados de este ejercicio muestran, simplemente, una notoria falta de equidad en los
sistemas de calificacin del ndice de estado (IE) en las distintas generaciones, ya que unos
valores de los elementos evaluables que den lugar a un IE de 4.0 (cuatro, cero) en la tercera
generacin, dando lugar a su rechazo (debido a que el mnimo aceptable es 4.5), conducira
en los proyectos de las dos primeras generaciones a un IE = 4.5 (cuatro, cinco) que se
considerara excelente, por cuanto excede con holgura el IE mnimo admisible en ellas (4.0).
Si se realiza un ejercicio similar, pero tomando los valores medios de rugosidad,
ahuellamiento, agrietamiento y resistencia al deslizamiento que dan lugar a calificaciones
de 4.5 (cuatro, cinco) para ellos en los contratos de la tercera generacin (rugosidad = 1.75
m/km, ahuellamiento y otras deformaciones = 5 mm, fisuras = 0.25, resistencia al
deslizamiento = 77.5, segn la Tabla 1.7), el ndice de estado (IE) que se obtendra al
aplicarles las tablas y frmulas de los contratos de primera y segunda generacin sera de
4.8 (cuatro, ocho). Sobran los comentarios.
2.3 DETERMINACIN DE LOS NDICES DE ESTADO (IE) QUE SE OBTIENEN CON LA FRMULA
APLICABLE A LOS CONTRATOS DE TERCERA GENERACIN A PARTIR DE LOS UMBRALES
ADMITIDOS A LOS MISMOS ELEMENTOS CALIFICABLES EN LOS PROYECTOS DE LA RUTA
DEL SOL
El Anexo 2 del Apndice Tcnico de los contratos de la Ruta del Sol presenta el proceso de
aplicacin del Sistema de Control de la Concesin para verificar el cumplimiento de
indicadores de estado y de operacin y establece la metodologa de aplicacin de


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Pgina 29
reducciones en ingresos en casos de incumplimiento29. Como se menciona all, la finalidad

del Sistema de Control es evaluar el comportamiento de los Indicadores de estado y
operacin definidos para el Proyecto y establecer procedimientos para corregir
incumplimientos, en caso de que los haya30.
En ese orden de ideas, el documento establece 13 indicadores de estado y 6 de operacin,
siendo de responsabilidad de la Interventora realizar inspecciones en cada sector de forma
frecuente (frecuencia diaria o semanal, generalmente basados (sic) en inspecciones visuales)
o de menor frecuencia (semestral a anual, basados (sic) en planes de auscultacin y
auditora) para verificar el cumplimiento por parte del Concesionario de los umbrales de los
Indicadores de estado y operacin presentados en las fichas31. En la ficha correspondiente a
cada indicador se indican, entre otros, los conceptos de medicin, la frecuencia del control,
las unidades de revisin y de control, los umbrales puntuales y medios y el coeficiente de
reduccin por aplicar al ingreso mensual del concesionario cuando la correccin de la no
conformidad no se realiza dentro del plazo estipulado en la ficha respectiva.
Nota 9: Definiciones contenidas en los pliegos de condiciones de las concesiones de la Ruta del Sol:
Concepto de medicin: medicin semestral o anual (concepto 1), o semanal o diaria (concepto 2)
Umbral: valor estndar o lmite que define la frontera entre el cumplimiento y el incumplimiento de un indicador.
Umbral puntual: valor lmite del rango de valores puntuales que debe cumplir el Concesionario en cada kilmetro (a menos que se
indique distinto).
Umbral medio: valor lmite del rango de valores medios que debe cumplir el Concesionario en cada tramo (a menos que se indique
distinto).
Dada la finalidad de este informe, el anlisis que se presenta a continuacin se restringe a

los cuatro (4) indicadores incluidos en la frmula del IE de la tercera generacin, evaluados
bajo el concepto de medicin 1 durante la etapa de operacin permanente del proyecto
(Tabla 2.3).
29
INSTITUTO NACIONAL DE CONCESIONES, Proyecto Ruta del Sol, Apndice tcnico, Anexo 2
Ibdem 29
31
Ibdem 29
30


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Tabla 2.3
Umbrales puntuales y medios de los indicadores de estado y frecuencia del control
durante la etapa de operacin permanente para el concepto de medicin 1 en los
proyectos de la Ruta del Sol
Identificador
Indicador
E1
IRI
E2
Ahuellamientos
E3
E6
Coeficiente de
rozamiento
transversal (CRT)
Baches,
asentamientos y
reas fisuradas
Concepto de
medicin
Regularidad
longitudinal segn el IRI
Regularidad transversal
en mm
Friccin transversal
segn el CRT en %
Umbral
puntual
3.5 mm/m (100 m)
Umbral
medio
3.0 mm/m
Frecuencia
de control
Anual
20 mm
15 mm
Anual
50
55
Semestral
4%
3%
Anual
Cantidad de fisuras en
% del rea
Nota 10: De acuerdo con los documentos contractuales de la Ruta del Sol, el indicador de resistencia al deslizamiento se debe medir a
travs del Coeficiente de Rozamiento Transversal (CRT), que es el mismo Sideway Force Coeficient (SFC), medido con el equipo de rueda
oblicua SCRIM a 50 km/h, segn la norma NLT-336. Por razones que no quedan claras en la ficha pertinente, el valor obtenido se debe
multiplicar por 100. La adopcin del CRT modifica la manera de valorar el indicador en los contratos de concesin pues, anteriormente,
stos disponan el uso del pndulo porttil britnico y los rangos de calificacin del ndice de Estado se establecan a partir del BPN (British
Portable Number), llamado tambin Coeficiente de Resistencia al Deslizamiento (CRD).
Como posiblemente en Colombia no hay equipos SCRIM, se presume que las medidas se puedan realizar con otro equipo de auscultacin,
contrastndose sus valores con los del SCRIM a partir de correlaciones debidamente reconocidas, las cuales deberan ser elevadas a rango
contractual. A los simples efectos de comparacin en este informe, se emplear la formula determinada por Kennedy et al para
correlacionar el SFC y el BPN (CRD) sobre pavimentos de textura media32:
BPN = SFC 105
Como en esta frmula el valor SFC se encuentra expresado en decimales, se puede concluir que cada valor de friccin en unidades BPN
ser 5 % mayor que el respectivo CRT citado en el pliego del contrato. De esta manera, se puede considerar que el umbral puntual
establecido para el Coeficiente de Rozamiento Transversal (50) equivale a 53 en unidades CRD y el umbral medio de 55 corresponde a 58
unidades CRD
La Tabla 2.4 presenta las calificaciones asignadas en la Tabla 1.7 (concesiones de la tercera
generacin) a los valores fijados como umbrales medios admisibles en los proyectos de la
Ruta del Sol durante la etapa operativa y, adems, el valor del ndice de estado (IE) que se
obtiene al someterlas a clculo con la frmula aplicable a los proyectos de la tercera
generacin. Como se puede advertir, aunque parezca inverosmil, en los proyectos de la
Ruta del Sol se aceptan como satisfactorios sectores de pavimento que seran rechazados
categricamente, por alcanzar solamente un ndice de estado (IE) de 3.5 (tres, cinco), si
pertenecieran a los contratos de la tercera generacin.
32
C.K. KENNEDY, A.E. YOUNG & I.C. BUTLER, Measurement of skidding resistance and surface texture and the
use of results in the United Kingdom, Surface Characteristics of Roadways: International Research and
Technologies, Meyer/Reichert editors, ASTM STP 1031, 1990


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Tabla 2.4
Calificaciones asignadas en los contratos de la tercera generacin a los umbrales medios
aceptados en los proyectos de la Ruta del Sol durante la etapa operativa
Indicador
IRI
Ahuellamientos
Coeficiente de
rozamiento
transversal (CRT)
Baches,
asentamientos y
reas fisuradas
Concepto de
medicin
Regularidad
longitudinal segn
el IRI
Regularidad
transversal en mm
Friccin
transversal segn
el CRT en %
Cantidad de fisuras
en % del rea
Umbral
medio en la Ruta del
Sol
Calificacin que
corresponde al
umbral medio
en la Tabla 1.7
Factor de
ponderacin
IE parcial
aportado por el
indicador
3.0 mm/m
3.5
0.4
1.4
15 mm
3.5
0.2
55
(58 en unidades CRD)
4.1
0.2
0.82
3%
3.0
0.2
0.60
0.7
IE TOTAL
3.52
Adicionalmente, la Parte A del Apndice Tcnico de los contratos de la Ruta del Sol exige
que para la puesta en operacin de un tramo, el pavimento deber satisfacer los valores
indicados en el Cuadro 12 de dicho Apndice, los cuales se resumen en la Tabla 2.5 en la
cual se incluye, adems, el valor que se obtiene del ndice de estado (IE) al someterlas a
clculo con la frmula aplicable a los proyectos de la tercera generacin.
Tabla 2.5
Calificaciones asignadas en los contratos de la tercera generacin a los umbrales exigidos
para la puesta en operacin los proyectos de la Ruta del Sol
Indicador
IRI
Concepto de
medicin
Valor
exigido
Regularidad
longitudinal segn
el IRI
2.5 mm/m
(promedio)
Ahuellamientos
Regularidad
transversal en mm
Coeficiente de
rozamiento
transversal (CRT)
Baches,
asentamientos y
reas fisuradas
Friccin
transversal segn
el CRT en %
Cantidad de fisuras
en % del rea
Calificacin
asignada al
valor en la
Tabla 1.7
Factor de
ponderacin
IE parcial
aportado por el
indicador
4.0
0.4
1.6
5 mm
(el Pliego exige 0 mm, pero
posteriormente se han
elaborado otroses
aumentando a 5 mm)
60
4.5
0.2
0.9
4.18
0.2
0.836
5.0
0.2
1.0
IE TOTAL

4.34

REVISIN 1
Pgina 32
Los resultados de los ejemplos incluidos en el presente numeral indican que los umbrales
admisibles en la Ruta del Sol a la puesta en servicio de las obras y durante la etapa de
operacin llevaran al rechazo en los proyectos de la tercera generacin objeto del presente
estudio. Resulta evidente, por otra parte, que la combinacin de las calificaciones de los
elementos calificables de las concesiones de tercera generacin de manera que su ndice de
estado sea solamente de 4.0 (rechazo segn los pliegos), da lugar a pavimentos ms
seguros, cmodos y estructuralmente ms eficientes que cualquiera que satisfaga en
condicin de mnima los umbrales medios exigidos en los proyectos de la Ruta del Sol
durante la etapa de operacin (Tabla 2.6).
Tabla 2.6
Valores que dan lugar a un IE = 4.0 en un contrato de la tercera generacin y valores
admitidos a los mismos indicadores en los contratos de la Ruta del Sol durante la etapa de
operacin
Indicador
IRI
Ahuellamientos
Coeficiente de
rozamiento
transversal (CRT)
Baches,
asentamientos y
reas fisuradas
Concepto de
medicin
Regularidad
longitudinal
segn el IRI
Regularidad
transversal en
mm
Friccin
transversal
segn el CRT en
%
Cantidad de
fisuras en % del
rea
Valor que otorga una

calificacin = 4.0 en
la tercera generacin
Umbral medio admitido

en los contratos de la Ruta
del Sol
2.5 mm/m
3.0 mm/m
15
15
55
55
0.5
2.4 DETERMINACIN DE LOS NDICES DE ESTADO (IE) QUE SE OBTIENEN CON LA FRMULA
APLICABLE A LOS CONTRATOS DE TERCERA GENERACIN A PARTIR DE LOS VALORES
MEDIOS ADMITIDOS A SUS ELEMENTOS CALIFICABLES EN LOS PROYECTOS DE LA CUARTA
GENERACIN
El Apndice Tcnico 4 de los pliegos de condiciones de los contratos de concesin vial de la
cuarta generacin incorpora los Indicadores que permiten medir de manera especfica,


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Pgina 33
oportuna, pertinente y viable, las condiciones de Disponibilidad, Seguridad y Calidad de la

infraestructura asociada al Proyecto, as como el Nivel de Servicio de la misma 33.
Tabla 2.7
Indicadores de vas en los pliegos de la cuarta generacin
Identificador
Concepto de medicin
Valor puntual
Valor medio
Regularidad
longitudinal segn el IRI
Regularidad transversal
en mm
% rea afectada/km
Friccin transversal
segn el CRT en %
3.5 mm/m (100 m)
3.0mm/m
Frecuencia
de control
Semestral
20 mm
15 mm
Trimestral
1%
40
45
Mensual
Semestral
Macrotextura en mm
Nmero
% rea afectada/km
Siegas y podas de
mediana y mrgenes.
0.5 mm
0
0.1 %
Altura media la vegetacin
30 cm
Semestral
Mensual
Mensual
Mensual
Limpieza dentro del

derecho de va
Capacidad hidrulica y
estado de cunetas,
alcantarillas, encoles y
descoles (obstruccin)
% de retrorreflectividad
sobre la exigida para la
instalacin inicial
Retrorreflectividad en
mcd/lux/m2
Menos de 25 artculos de
basura en 50 m
Seccin hidrulica
obstruida 25%
Mensual
Mensual
Retrorreflectividad de
cada seal: 80 % del
valor de instalacin
Blancas: 250
mcd/lux/m2; amarillas
200 mcd/lux/m2; cada 50
m sin las tachas definidas
en el proyecto
Buen estado y correcta
alineacin
Mensual y
semestral
Semestral
Mensual
5 % de las luminarias
defectuosas/km
Se establecen requisitos
para los diferentes
elementos de cada puente
< 1mm (NT1)
< 0.8 mm (NT2)
< 0.6 mm (NT2
El segmento de 1 km debe
permanecer disponible en
todo momento
Semanal
Anual
Bienal
Diaria
E1
IRI
E2
Ahuellamientos
E3
E9
Fisuras
Coeficiente de
rozamiento
transversal (CRT)
Textura
Baches
Hundimientos
Estado de mrgenes,
separador, reas de
servicio y derecho de
va
Basura
E10
Drenaje superficial
E11
Sealizacin vertical
E12
Demarcacin
horizontal: lneas
blancas, amarillas y
tachas
E13
Barreras y elementos
de contencin
E14
Iluminacin
E15
Puentes
E16
Capacidad
estructural
Deflexiones FWD
E17
Disponibilidad de la
va
Inspeccin visual
E4
E5
E6
E7
E8
33
Indicador
Estado y estabilidad de
las barreras y de los
elementos de
contencin
Estado de los
elementos
Estado y estabilidad de
los puentes
AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA, Apndice tcnico 4. Indicadores


REVISIN 1
Pgina 34
Segn se indica en el documento, cada Indicador est compuesto de los siguientes

elementos: Identificador, Concepto de Medicin, Frecuencia de Medicin, Unidad de
Medicin, Mtodo de Medida y Valor Mnimo de Aceptacin. Adicionalmente, para cada uno
de los Indicadores, se establece un Tiempo Mximo Correccin durante el cual el
Concesionario podr solucionar cualquier evento en el que los resultados del Indicador
resulten ser inferiores al Valor Mnimo de Aceptacin.
En ese orden de ideas, los documentos establecen 17 indicadores de estado y 6 de
operacin para vas y puentes y 4 de estado y 2 de operacin para tneles, los cuales se
aplican a cada una de las unidades funcionales constitutivas del proyecto. En la ficha
correspondiente a cada indicador se mencionan, entre otros, los conceptos de medicin, la
normatividad aplicable, la frecuencia del control, las unidades y los mtodos de medicin,
los valores de aceptacin puntuales y medios, y los tiempos mximos de que dispone el
concesionario para corregir el nivel insuficiente de cualquier indicador, sin que se afecte el
ndice de Cumplimiento, que es el resultado de la suma ponderada de los indicadores que
han alcanzado o superado el valor mnimo de aceptacin de acuerdo con las mediciones
realizadas en el mes correspondiente. Los indicadores de estado de las vas con pavimento
asfltico en los proyectos de la cuarta generacin se resumen en la Tabla 2.7.
Nota 11: Unidad funcional segn los pliegos de la cuarta generacin es cada una de las divisiones del proyecto tal como se presentan en la
Parte Especial de los pliegos de condiciones, que corresponden cada una a un conjunto de estructuras de ingeniera e instalaciones
indispensables para la prestacin de servicios con independencia funcional, la cual le permitir funcionar y operar de forma individual.
Aplicando un procedimiento similar al empleado en el numeral 2.3 con la informacin

referente a la Ruta del Sol, la Tabla 2.8 presenta las calificaciones que otorga la Tabla 1.7
(correspondiente a los proyectos de la tercera generacin) a los valores medios admisibles
de los elementos rugosidad, ahuellamientos, agrietamientos y resistencia al deslizamiento
en los proyectos de la cuarta generacin y, adems, el valor de ndice de estado (IE) que se
obtiene al someterlas a clculo con la frmula aplicable a los proyectos de la tercera
generacin. Como se puede apreciar en la tabla, el ndice de estado (IE) obtenido es
tambin 3.5 (tres, cinco) lo que indica, sin lugar a la menor duda, que los valores medios
considerados como muy apropiados en los proyectos de la cuarta generacin conduciran al
rechazo categrico de los sectores que los presentaran en los proyectos de tercera
generacin que son objeto del presente estudio.


REVISIN 1
Pgina 35
Tabla 2.8
Calificaciones asignadas en los contratos de la tercera generacin a los valores medios
aceptados como satisfactorios en los proyectos de la cuarta generacin
Indicador
Concepto de
medicin
Valor
medio
IRI
Regularidad
longitudinal segn
el IRI
Regularidad
transversal en mm
Friccin
transversal segn
el CRT en %
Cantidad de fisuras
en % del rea
3.0 mm/m
Calificacin
asignada al
valor medio en
la Tabla 1.7
3.5
15 mm
Ahuellamientos
Coeficiente de
rozamiento
transversal (CRT)
reas fisuradas
Factor de
ponderacin
IE parcial
aportado por el
indicador
0.4
1.4
3.5
0.2
0.7
45
3.2
0.2
0.64
1%
3.8
0.2
0.76
IE TOTAL
3.50
Los resultados de estos clculos permiten establecer, tambin, que la combinacin de las
calificaciones de los elementos de las concesiones de tercera generacin de manera que su
ndice de estado sea solamente de 4.0 (cuatro, cero), da lugar a un pavimento ms seguro,
cmodo y estructuralmente ms eficiente que uno que cumpla a satisfaccin los valores
medios de los contratos de la cuarta generacin (Tabla 2.9).
Tabla 2.9
Valores que dan lugar a un IE = 4.0 en un contrato de la tercera generacin y valores
admitidos a los mismos indicadores en los contratos de la cuarta generacin
Concepto de
medicin
Indicador
IRI
Ahuellamientos
Coeficiente de
rozamiento
transversal (CRT)
Baches,
asentamientos y
reas fisuradas
Regularidad
longitudinal
segn el IRI
Regularidad
transversal en
mm
Friccin
transversal
segn el CRT en
%
Cantidad de
fisuras en % del
rea
Valor que otorga

una calificacin =
4.0 en la tercera
generacin
Valor
medio admitido
en los contratos
de la cuarta
generacin
2.5 mm/m
3.0 mm/m
15
15
55
45
(47 en unidades
CRD)
0.5


REVISIN 1
Pgina 36
2.5 LAS CALIFICACIONES EN LOS PROYECTOS DE LA TERCERA GENERACIN Y LOS

REQUISITOS ESTABLECIDOS EN LAS ESPECIFICACIONES DEL INVAS PARA LA
CONSTRUCCIN Y LA REHABILITACIN DE LOS PAVIMENTOS ASFLTICOS DE LA RED VIAL
NACIONAL
El Apndice C de los pliegos de condiciones de los contratos de la tercera generacin
establece que, en relacin con la construccin y la rehabilitacin de los pavimentos, el
Concesionario debe cumplir las ESPECIFICACIONES GENERALES DE CONSTRUCCION DE
CARRETERAS adoptadas por el INSTITUTO NACIONAL DE VIAS mediante Resolucin No. 8068
del 19 de Diciembre de 1996 y Resolucin 005866 de Noviembre 12 de 1998; adoptadas por
el Ministerio de Transporte mediante Resolucin No. 2073 del 23 de abril de 1997 y los
documentos que las actualicen, modifiquen o aumenten34. (Subrayado fuera de texto)
Teniendo en cuenta que mediante la resolucin nmero 002662 del 27 de junio de 2002,
publicada en el Diario Oficial No. 44.865 del 13 de julio del mismo ao, la Directora General
del Instituto Nacional de Vas actualiz el Captulo Cuarto de las Especificaciones Generales
de Construccin de Carreteras, reemplazando las de igual denominacin numrica incluidas
en el documento de 1996, se deduce que en el momento de la apertura de las licitaciones
de los proyectos de concesin de tercera generacin objeto del estudio regan las
especificaciones sobre pavimentos asflticos actualizadas en 2002.
Nota 12: El Apndice C de los pliegos de condiciones de los contratos de la tercera generacin da a entender que, en relacin con las obras
de construccin y rehabilitacin, rigen no solo las especificaciones vigentes en el momento de la apertura de las licitaciones sino, tambin,
los documentos que las actualicen, modifiquen o aumenten. Salvo que el pliego considere la posibilidad de suscribir un nuevo acuerdo
econmico siempre que con posterioridad a la apertura de la licitacin y durante el desarrollo de los trabajos de construccin o
rehabilitacin se actualicen las especificaciones (con posterioridad a la apertura de estas licitaciones, el Ministerio de Transporte ha
actualizado dos veces las Especificaciones Generales de Construccin de Carreteras del INVAS, la primera mediante la resolucin nmero
3288 del 15 de agosto de 2007 y la segunda por medio de la resolucin nmero 1376 del 26 de mayo de 2014), este requerimiento resulta
absurdo, por cuanto los proponentes carecen del poder de la adivinacin y, en consecuencia, les resulta imposible prever las
modificaciones que sufrirn en el futuro dichos documentos ni la manera como ellas pueden afectar las estructuras de costos de las
propuestas con base en las cuales les fue adjudicada la concesin.
En ese orden de ideas, conviene comparar las exigencias de las especificaciones de

construccin del INVAS del ao 2002 sobre pavimentos asflticos recin construidos o
rehabilitados, con las impuestas por el pliego de condiciones en el instante de entrada en
operacin y durante el posterior perodo de operacin de los proyectos de tercera
generacin. Los valores relevantes de los diferentes elementos evaluables se muestran en la
34
MINISTERIO DE TRANSPORTE, INSTITUTO NACIONAL DE CONCESIONES, Estudios y diseos definitivos,

gestin predial, gestin social, gestin ambiental, financiacin, construccin, rehabilitacin, mejoramiento,
operacin y mantenimiento del proyecto de concesin vial Crdoba Sucre, Licitacin INCO SEA L 006 - de
2006, Pliego de Condiciones, Apndice C al contrato de concesin, Especificaciones y normas generales de
diseo, construccin, rehabilitacin y mejoramiento, Julio de 2006


REVISIN 1
Pgina 37
Tabla 2.10. La comparacin consiste en buscar en la tabla de calificacin de la tercera

generacin (Tabla 1.7) las calificaciones a las cuales dan lugar los valores mnimos que
admiten las especificaciones de construccin a los parmetros evaluables (rugosidad,
ahuellamiento y otras deformaciones, agrietamientos y resistencia la deslizamiento) en el
momento del recibo de las obras recin construidas y, a continuacin, determinar el ndice
de estado (IE) que se obtiene con ellos, empleando la frmula que rige en los proyectos de
la tercera generacin (IE = 0.40R + 0.20A + 0.20F + 0.20D ).
Tabla 2.10
Requisitos establecidos a los pavimentos asflticos recin construidos o rehabilitados
segn las especificaciones generales de construccin de carreteras del INVAS del 2002 y
requisitos del pliego de condiciones de los contratos de tercera generacin
Elemento
Rugosidad
Ahuellamientos y
deformaciones
Fisuras y grietas
(concreto asfltico, mezclas
discontinuas en caliente y
mezclas drenantes)
ESPECIFICACIONES INVAS 2002

Valor que debe presentar la capa de
rodadura recin construida
100 % < 2.5 m/km pavimento nuevo
100 % < 2.5 m/km pavimento rehabilitado
con refuerzo de espesor > 10 cm
100 % < 3.0 m/km pavimento rehabilitado
con refuerzo de espesor 10 cm
10 mm
0
55 concreto asfltico
55 mezcla drenante
55 mezcla discontinua tipo M
60 mezcla discontinua tipo F
PLIEGO DE CONDICIONES
Valor que debe presentar la capa de
rodadura al entrar en la etapa de
operacin y durante el transcurso de ella
< 2.5 m/km

No menciona lmite
No menciona lmite
55
El resultado para un pavimento recin construido (o rehabilitado con espesores de

sobrecapa asfltica superiores a 10 cm) es que el IE mnimo obtenido al cumplir las
especificaciones de construccin del INVAS sera 4.2 (cuatro, cinco), como se muestra en la
Tabla 2.11 (inferior al 4.5 exigido por el pliego para entrar en operacin).


REVISIN 1
Pgina 38
Tabla 2.11
ndice de estado calculado con la frmula de la tercera generacin, obtenido por un
pavimento recin construido cumpliendo a la mnima las especificaciones Invas 2002
Indicador
Concepto de
medicin
Rugosidad
Ahuellamientos
reas fisuradas
Resistencia al
deslizamiento
IRI
mm
% del rea
CRD
Valor lmite
Admisible segn
especificaciones INVAS
2002
2.5 mm/m
10 mm
0%
55
(concreto asfltico)
Calificacin
asignada al
valor admisible
en la Tabla 1.7
4.0
4.0
5.0
4.0
Factor de
ponderacin
IE parcial
aportado por el
indicador
0.4
0.2
0.2
0.2
1.60
0.80
1.00
0.80
IE TOTAL
4.20
En el caso de una rehabilitacin con un espesor de refuerzo de concreto asfltico igual o

inferior a 10 cm, ni siquiera resulta necesario calcular el IE, por cuanto las especificaciones
admiten un IRI mximo de 3 m/km, el cual es superior al valor que acepta el pliego de
condiciones en cualquier instante de la vida de la concesin a partir de su entrada en la
etapa de operacin.
Consecuentemente, si de acuerdo con los lmites fijados por las especificaciones generales
de construccin de carreteras resulta admisible un IE de 4.2 (cuatro, dos) en el instante en
que la obra es nueva o recin rehabilitada, mal se puede esperar y exigir la obtencin de
unas condiciones que den lugar a un IE mnimo de 4.5 al entrar el proyecto en operacin ni,
mucho menos, pretender que dicho ndice se mantenga de manera perenne durante el
periodo de operacin, teniendo en cuenta que los agentes ambientales, la edad y el trnsito
automotor van produciendo en el pavimento un desgaste lento e inevitable que impide que
su ndice de servicio o de estado se mantenga en las mismas condiciones en las que la obra
fue abierta al trnsito, as sea sometida al mejor de los mantenimientos. Este concepto, se
reitera, lo consideran todos los sistemas de administracin de pavimentos empleados en el
mundo, as como los modernos mtodos de diseo y lo acepta cualquier ingeniero de
carreteras competente.
2.6 COMENTARIOS SOBRE EL VALOR MNIMO ADMISIBLE FIJADO AL NDICE DE ESTADO
(IE) EN LOS PROYECTOS DE LA TERCERA GENERACIN
El cumplimiento de los parmetros de calidad es uno de los elementos esenciales de la
regulacin de las concesiones viales. La valoracin de las condiciones de comodidad y
seguridad al circular por las carreteras empleando valores numricos basados en medidas
objetivas no es nuevo y tuvo su origen a mediados de los aos cincuenta en los Estados
Unidos de Amrica con el ndice de servicio presente (PSI), descrito sucintamente en el


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Pgina 39
numeral 1.1 de este documento. Quienes definieron este ndice, establecieron que los
imponderables en la construccin vial impedan construir un pavimento perfecto y, por tal
motivo, la AASHO (hoy AASHTO) estableci que 4.2 (en una escala de 0 a 5) constitua un
valor apropiado para el ndice de servicio de un pavimento asfltico recin construido
(establecido a partir de medidas de rugosidad, ahuellamiento, agrietamiento y de reas
parchadas), ndice que disminuira con el transcurso del tiempo y el uso de la estructura
hasta alcanzar lo que en el mtodo de diseo de pavimentos de dicha organizacin se
denomin ndice de servicio terminal35.
Nota 13: El manual de diseo de pavimentos asflticos del Instituto Nacional de Vas acoge, tambin, el concepto del ndice de servicio y
fija en 4.2 su valor en un pavimento recin construido36.
Al ser implantado el mecanismo de la concesin vial en la Repblica Argentina, se incluy

una frmula de su creacin para determinar un ndice de Estado (IE) indicativo del estado
de los pavimentos en las fechas de evaluacin, variable en un rango entre 1 y 10, y se fij
contractualmente la obligacin de mantenerlo por encima de 6.0 (seis, cero), salvo durante
el ltimo ao de la concesin y hasta el instante del reintegro de la carretera al Estado,
cuando su valor se debera mantener, como mnimo, en 7.5 (siete, cinco).
Con motivo de la estructuracin de las dos primeras generaciones de las concesiones de
carreteras en Colombia se opt, tambin, por verificar el cumplimiento de los parmetros
de calidad mediante un ndice de estado (IE), el cual tuvo en cuenta no solamente la calzada
pavimentada sino, tambin, algunos elementos auxiliares que se consideraron importantes
para la seguridad de los usuarios. El valor mnimo de dicho ndice en ellas se fij en 4.0
(cuatro, cero) en una escala de 0 a 5. Los antecedentes indican que el establecimiento de
este valor y de los diferentes rangos de calificacin de los elementos evaluables estuvo
cargado de bastante subjetividad.
Posiblemente sin el debido respaldo de un estudio basado en medidas tcnicas y objetivas
(Ver Nota 8), el Instituto Nacional de Concesiones (INCO) decidi incrementar los niveles de
exigencia en los parmetros de calidad en los proyectos de la tercera generacin de
concesiones, mediante tres acciones simultneas: (1) haciendo ms estrictos los lmites de
los elementos evaluables para lograr una determinada calificacin (Ver Tabla 2.1); (2)
modificando los factores de ponderacin de las calificaciones de los elementos evaluables y
(3) aumentando el valor mnimo aceptable del ndice de estado, el cual pas de 4.0 a 4.5. En
adicin a lo anterior, fij en algunos pliegos, para los elementos rugosidad y resistencia al
35
36
Ibdem 2
Ibdem 3


REVISIN 1
Pgina 40
deslizamiento unos valores lmites ms all de los cuales el sector se rechaza,

independientemente del valor numrico de ndice de estado (IE) que se obtenga con ellos.
Nota 14: En el Apndice B del pliego de la licitacin INCOSEAL-007 de 2006 (Girardot Ibagu Cajamarca) se fijaron valores lmites
para todos los elementos evaluables: rugosidad, ahuellamiento y deformaciones, fisuras y grietas, y resistencia al deslizamiento (Ver
numeral 1.3 de este documento)
La carencia de un estudio tcnico que confirmara la factibilidad prctica de realizar estos

ajustes de manera concomitante, trajo como resultado una aberracin consistente en el
hecho de exigir que no solamente en el instante de entrada en operacin de la concesin
sino, adems, durante todo el perodo de la misma, los pavimentos presenten unos ndices
de calidad superiores a los que exigen las especificaciones del INVAS en el momento de la
construccin de los pavimentos. La situacin creada es tan anormal, que un pavimento
rechazado por presentar un ndice de estado de solamente 4.0 (cuatro, cero) con los
criterios de calificacin de los proyectos de la tercera generacin, dara lugar a un IE de 4.5
(cuatro, cinco) en los proyectos de las dos primeras generaciones y, adems, presenta unos
estados funcional y estructural muy superiores a los exigidos en proyectos licitados con
posterioridad, verbigracia los de la Ruta del Sol y los de la cuarta generacin (Ver numerales
2.3 y 2.4 de este documento).


REVISIN 1
Pgina 41
CAPTULO TERCERO
RESULTADOS DE LAS DETERMINACIONES DEL NDICE
DE ESTADO EN ALGUNOS CONTRATOS DE TERCERA
GENERACIN
La Tabla 3.1 muestra la evolucin que han tenido entre 2012 y 2014 tanto el ndice de
Estado (IE) como los parmetros empleados para calcularlo en la concesin del proyecto
Ruta Caribe. Como se puede apreciar, la labor del Concesionario ha sido eficaz, en particular
en relacin con la rugosidad, que es el elemento que tiene mayor incidencia sobre la
comodidad y los costos de operacin de los usuarios. La rugosidad, en trminos de IRI, se
logr reducir un 20 % en promedio, a pesar de que algunos de los sectores de la concesin
sortean condiciones geotcnicas complejas, tal el caso de la presencia de subrasantes
expansivas, combinadas en ocasiones con las inevitables diferencias de rigidez generadas en
las zonas de contacto entre los terraplenes antiguos y sus ampliaciones. Los ndices de
estado han estado por encima de 4.0 casi en todos los sectores en las cuatro evaluaciones
incluidas en la tabla.
Por otra parte, la Tabla 3.2 muestran los resultados de las mediciones recientes realizadas
en la concesin Crdoba Sucre. Se aprecia en ella que, en general, el ndice de estado es
superior a 4.0, aunque en algunos sectores sus valores de rugosidad exceden de 3.0 m/km.
Cabe anotar que el proyecto Crdoba Sucre fue objeto de un detallado estudio adelantado
por la experta Ana Sofa Figueroa Infante quien concluy, entre otras cosas, que existe una
gran proporcin del material de apoyo de la carretera con problemas de calidad, que la
mayora de los tramos se debieron haber estabilizado (.) para evitar deformaciones y
alteraciones por asentamientos del perfil longitudinal de la carretera y que todos los IRIS
del tramo se estn afectando por la mala calidad de la subrasante o terrapln37.
Nota 15: Las tablas incluidas en este captulo con los resultados de las evaluaciones en proyectos de concesin de la tercera generacin
fueron suministradas por la Cmara Colombiana de la Infraestructura.
37
ANA SOFA FIGUEROA INFANTE, IC, Ms. C., Anlisis del ndice de estado Montera Ceret La Ye, Bogot,
Colombia, Agosto 8 de 2013


REVISIN 1
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Tabla 3.1
Evolucin del ndice de estado en la concesin vial Ruta Caribe
Tabla 3.1 (Continuacin)

Evolucin del ndice de estado en la concesin vial Ruta Caribe


REVISIN 1
Pgina 43
Tabla 3.2
ndice de estado en la concesin vial Crdoba - Sucre
Tabla 3.2 (Continuacin)

ndice de estado en la concesin vial Crdoba Sucre
Los reconocidos ingenieros mexicanos Alfonso Rico Rodrguez y Hermilo del Castillo
afirmaron, refirindose a las especificaciones de construccin de carreteras, que Las
especificaciones deben ser tambin muy realistas, ajustadas a lo que debe lograrse dadas las


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caractersticas de un proyecto determinado, y a lo que puede lograrse, dado el nivel

tecnolgico del pas que vaya a usarlas38. No hay argumento que impida considerar que
este juicioso comentario resulte tambin aplicable a otras maneras de constatar la calidad
de los trabajos de construccin y mantenimiento vial, tal el caso de los ndices de servicio o
de estado.
Las Tablas 3.1 y 3.2 demuestran que los concesionarios colombianos estn en capacidad de
producir y mantener pavimentos con bajos niveles de agrietamiento y ahuellamiento, as
como superficies con resistencias al deslizamiento que durante la etapa de uso superan los
valores mnimos fijados por las Especificaciones Generales de Construccin de Carreteras
del Instituto Nacional de Vas. Igualmente, que los perfiles longitudinales se ajustan a los
niveles de evolucin consecuentes con lo que exigen nuestras especificaciones de
construccin a los pavimentos nuevos, aunque se debe reconocer que todava sin alcanzar
los niveles que se obtienen en pases con un nivel tecnolgico superior y donde las
carreteras no se construyen con las incomodidades que genera la presencia simultnea del
trnsito pblico, aspecto que posiblemente no fue considerado por la entidad contratante
en el momento de elaborar los pliegos de condiciones de estos proyectos de concesin.
38
ALFONSO RICO Y HERMILO DEL CASTILLO, La Ingeniera de suelos en las vas terrestres. Carreteras,
ferrocarriles y aeropistas. Volumen 2, Editorial Limusa, Mxico, 1978


REVISIN 1
Pgina 45
CAPTULO CUARTO
COMENTARIOS Y CONCLUSIONES
1. No parece existir evidencia de que la asignacin de los valores incluidos en la tabla de
calificacin (Tabla 1.7), los factores de ponderacin (Tabla 1.8) y el valor mnimo
asignado al ndice de estado (IE) en los contratos de la tercera generacin de
concesiones de carreteras hayan sido el resultado de un estudio serio elaborado por la
entidad contratante. Por el contrario, parece que su adopcin, y en particular la
exigencia del ndice de estado (IE) mnimo de 4.5 (cuatro, cinco) obedecieron
nicamente al arbitrio de las personas a quienes en su momento el INCO encomend la
redaccin de la parte pertinente de los pliegos de condiciones, sin el respaldo de un
anlisis tcnico y econmico previo que determinara la factibilidad de su aplicacin y la
posibilidad de su cumplimiento. Se debe tener presente que el valor numrico mnimo
que se est exigiendo es superior al obtenido en el AASHO Road Test para el ndice de
servicio empleando parmetros de valoracin similares sobre pavimentos nuevos que
no estuvieron sometidos a la accin del trnsito pblico durante su construccin, ya que
el nico propsito de las pistas del ensayo AASHO fue la investigacin.
2. El acto que los pliegos de condiciones de las licitaciones de la tercera generacin
consideran como la entrada a la etapa de operacin que, en teora, es el punto cero
o inicio de la vida del pavimento, en la prctica no es tal por cuanto los tramos que van a
entrar en operacin generalmente han estado sometidos al trnsito pblico durante la
ejecucin de las obras, con el desgaste que ste produce y las dificultades e
incomodidades que genera para realizar una construccin de la mejor calidad. En
consecuencia, se debe reconocer que la entrada efectiva en operacin, tal como la
consideran los pliegos, corresponde a un instante en que el pavimento ya ha sido
sometido a uso y, por lo tanto, mal se le puede exigir al Concesionario en ese instante el
cumplimiento de requisitos que ni siquiera se le imponen a un pavimento
absolutamente nuevo.
3. Existen en los documentos contractuales algunos requisitos exorbitantes que debieran
ser objeto de correccin:
a) La exigencia del cumplimiento continuo y permanente (los pliegos indican que las
evaluaciones se debern realizar por lo menos una vez cada seis (6) meses y que se


REVISIN 1
Pgina 46
podrn realizar evaluaciones adicionales cuando el INCO lo considere conveniente)

de un ndice de estado que, adems, resulta superior al que implcitamente
demandan las especificaciones generales de construccin de carreteras del INVAS
para las obras nuevas, ignora la realidad del ciclo de vida de los pavimentos,
reconocida desde hace dcadas por los expertos (y por la misma entidad contratante)
y contemplada tanto en los modelos de administracin de pavimentos como en los
ms recientes mtodos de diseo de pavimentos.
b) Establecer como posible la obtencin de un coeficiente de resistencia al
deslizamiento (CRD) igual a 100 opugna las experiencias mundiales en la evaluacin
de pavimentos con el pndulo britnico durante los ltimos 60 aos y est en
contradiccin con el inciso d) del numeral 5 del Artculo 24 de la ley 80 de 1993, que
establece que no se incluirn condiciones y exigencias de imposible cumplimiento.
c) El pliego de condiciones exige al Concesionario cumplir las ESPECIFICACIONES
GENERALES DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS adoptadas por el INSTITUTO
NACIONAL DE VIAS mediante Resolucin No. 8068 del 19 de Diciembre de 1996 y
Resolucin 005866 de Noviembre 12 de 1998; adoptadas por el Ministerio de
Transporte mediante Resolucin No. 2073 del 23 de abril de 1997 y los documentos
que las actualicen, modifiquen o aumenten (Subrayado fuera de texto). El requisito
subrayado exige de los licitantes poseer dotes de videntes que les permitan adivinar
cules sern las modificaciones que sufrirn las especificaciones de construccin y
dems documentos relacionados durante los perodos de construccin y operacin
de la concesin y la manera como ellas podrn afectar las estructuras de costos con
base en las cuales presentan sus ofertas. Esta exigencia parece estar en contradiccin
con el inciso c) del numeral 5 del Artculo 24 de la ley 80 de 1993, que establece que
Se definirn con precisin las condiciones de costo y calidad de los bienes, obras o
servicios necesarios para la ejecucin del objeto del contrato.
4. Los contratos relacionados con las obras pblicas acostumbran incluir especificaciones
particulares ante la imposibilidad de que las especificaciones generales, precisamente
por su carcter de generales, consideren apropiadamente las caractersticas
especficas de cada obra particular en la cual se van a aplicar. Algo similar debera
ocurrir con las exigencias sobre los ndices de condicin y de estado en los contratos de
concesin vial. En otras palabras, como las condiciones de los proyectos de concesin no
son idnticas en todos ellos, deberan existir parmetros de calificacin particulares que
tengan en cuenta situaciones especiales (tales como diferencias entre construccin
nueva y rehabilitacin), las cuales deben quedar muy bien definidas en los contratos de
concesin vial.


REVISIN 1
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5. Los manuales de diseo de pavimentos y de otras estructuras de ingeniera son

palmarios al manifestar la necesidad de considerar de manera autnoma la presencia de
algunos suelos denominados especiales en el mbito de la ingeniera civil. El manual de
diseo de pavimentos del INVAS39 lo menciona en su captulo 5. El reglamento
colombiano sobre construccin sismo resistente NSR-1040 dedica un captulo entero, el
H.9, a los suelos de fundacin especiales, contemplando entre ellos los expansivos, los
dispersivos o erodables y los colapsables. Debiera ser obligacin del Estado brindar
informacin previa completa sobre las condiciones geotcnicas muy especiales de
algunas de las carreteras ofrecidas en concesin, condiciones que afectan de manera
importante la posibilidad de obtener los valores de IE que pretende, considerando que
conoca plenamente de su existencia, ya que tuvo bajo su administracin y atencin
directa estas carreteras durante varias dcadas a travs del MOP, del MOPT y del
INVAS.
6. Los pliegos de condiciones establecen taxativamente unas limitaciones en relacin con
el IRI (mximo 2.5 m/km, calificacin = 4.0) y con la resistencia al deslizamiento inferior
(mnimo 55, calificacin = 4.0). En el caso de la licitacin INCOEAL007 de 2006
(Girardot Ibagu Cajamarca) su pliego de condiciones establece, adems,
limitaciones en relacin con el ahuellamiento y otras deformaciones (mximo 10 mm,
calificacin = 4.0) y con las fisuras y grietas (mximo 0.5 %, calificacin = 4.0). Debido a
ello, la gran mayora de las casillas de la tabla de calificaciones incluida en los pliegos de
condiciones solo parecen tener una finalidad simplemente decorativa, pues jams
tendrn uso para obtener un IE que resulte igual o mayor que 4.5 (cuatro, cinco). Por
consiguiente, con el fin de no presentar cifras engaosas con rangos de calificacin que
jams daran lugar a un ndice de estado satisfactorio hubiera bastado, por ejemplo, que
la tabla de calificaciones del pliego de la licitacin INCO EAL007 de 2006 tuviera el
modelo mostrado en la Tabla 4.1.
7. Como se demostr a lo largo del documento, exigir para la entrada en la etapa de
operacin y durante ella un IE mnimo de 4.5 (cuatro, cinco), independientemente del
tipo de obra por ejecutar (construccin nueva, rehabilitacin, ampliacin) y de las
condiciones especiales que pueda presentar el subsuelo, a partir de la tabla de
calificaciones y de los factores de ponderacin incluidos en los pliegos de condiciones
(Tablas 1.7 y 1.8 de este informe) resulta extravagante, pues significa que se est
demandando al Concesionario mantener permanentemente la calzada en condiciones
funcional y estructural superiores a las que las especificaciones generales de
construccin le exigen a un pavimento recin construido (numeral 2.5). Pero no solo
39
40
Ibdem 3
Decreto 926 del 19 de marzo de 2010,


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eso. Se ha demostrado que exigir un IE mnimo de 4.5 (cuatro, cinco) en los proyectos de
tercera generacin resulta equivalente a exigir la obtencin un IE mnimo de 4.8 (cuatro,
ocho) en los proyectos de primera y segunda generacin, donde solamente se exige 4.0
(cuatro, cero), as como valores de condicin muy superiores a los que se estn
exigiendo en los proyectos de concesin posteriores (Ruta del Sol y 4G).
Tabla 4.1
Composicin que debera haber tenido la tabla de calificaciones para determinar el
ndice de estado en las licitaciones de concesin de tercera generacin con las
limitaciones existentes en el pliego de la licitacin INCOEAL007 de 2006
Elemento
Muy bueno
5-4
Rugosidad (R)
Ahuellamientos y otras
deformaciones (A)
Fisuras (F)
Resistencia al
deslizamiento (D)
IRI
1 2.5
mm
% rea afectada
Coeficiente resistencia al deslizamiento
(CDR)
0 10
0 0.5
100 55
Bueno
Regular
4-3
3-2
Malo
2-0
Inaceptable Inaceptable Inaceptable

8. Se ha demostrado, adems, que un pavimento asfltico de un proyecto de la tercera

generacin cuyo ndice de estado (IE) sea 4.0 (cuatro, cero) quedara calificado con 4.5
(cuatro, cinco) en los proyectos de primera y segunda generacin (numeral 2.2) y que,
adems, presentara condiciones estructurales y funcionales muy superiores a las que se
estn exigiendo a los pavimentos de la Ruta del Sol (numeral 2.3) y de la denominada
cuarta generacin (numeral 2.4).
9. Resulta enigmtico y paradjico que para la entidad contratante una calificacin entre
4.0 y 5.0 para cada uno de los elementos evaluables sea considerada muy buena (Ver
Tabla 1.7), pero la combinacin ponderada de ellas para calcular el IE slo le resulte
aceptable a partir de 4.5. En otras palabras, resulta completamente posible que al
combinar calificaciones consideradas individualmente por el mismo contratante como
muy buenas, el producto final le resulte inaceptable. El holismo en su mxima
expresin.


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CAPTULO QUINTO
RECOMENDACIONES
Como resultado de los anlisis realizados a lo largo de este documento respecto del origen y
el desarrollo de los ndices de estado y su implementacin en las diferentes generaciones de
concesiones de carreteras en Colombia, se presentan las siguientes recomendaciones en
relacin con algunos aspectos de los pliegos de condiciones referentes a las tablas de
calificacin, a la manera de ponderar las calificaciones y a la fijacin del ndice de estado
mnimo en los proyectos de concesin de la tercera generacin en los que se estn
aplicando las calificaciones indicadas en la Tabla 1.7 y los factores de ponderacin
mencionados en la Tabla 1.8:
1. Solicitar a la entidad contratante la eliminacin de algunos requisitos exorbitantes en los
contratos, a saber: (1) la exigencia de un ndice de estado (IE) para la entrada en
operacin, cuyos requisitos exceden los requerimientos de las especificaciones
generales de construccin de carreteras del INVAS para la construccin y/o la
rehabilitacin de carreteras, mxime si se tiene en cuenta que al entrar los proyectos en
la etapa de operacin ellos ya han sido sometidos a la accin del trnsito pblico y a los
efectos ambientales; (2) la exigencia de que los pavimentos presenten
permanentemente el mismo ndice de estado (IE) requerido en el momento de la
entrada en operacin de los proyectos, por cuanto ella ignora la realidad del ciclo de
vida de los pavimentos, reconocida dentro de los pliegos de condiciones por la misma
entidad contratante; (3) el establecimiento de un valor utpico como lmite mximo del
coeficiente de resistencia al deslizamiento (CRD), y (4) la obligacin de que el
Concesionario satisfaga las adiciones, actualizaciones o modificaciones que sufran en el
futuro las especificaciones que estaban vigentes en el momento de la apertura de las
licitaciones, dada su imposibilidad de prever cuntos y de qu tenor sern dichos
cambios durante el perodo de la concesin, salvo que se fije la posibilidad de realizar
una nueva negociacin como resultado de dichas modificaciones.
2. Solicitar a la entidad contratante que redefina el concepto de entrada a la etapa de
operacin, as como las longitudes de los tramos o trayectos a los que se aplica este
concepto, teniendo en cuenta que las condiciones bajo las cuales se deben construir y
rehabilitar los pavimentos de las carreteras nacionales no son las ideales, por cuanto
suele resultar inevitable la ejecucin de los trabajos en convivencia con el trnsito


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pblico. Debido a ello, en el momento en que un tramo va a ser verificado por la

Interventora para su entrada en la etapa de operacin, algunas partes de l pueden
llevar meses, o inclusive aos, soportando el efecto agresivo de las cargas vehiculares y
de los agentes ambientales. En ese orden de ideas, pareciera justo y razonable adoptar,
a los efectos de la entrada a la etapa de operacin, longitudes de carretera
correspondientes a sectores y no a tramos, segn las definiciones del numeral 3.3
del Apndice B de los pliegos de condiciones de las licitaciones. Este criterio sera similar
al que establecen las Especificaciones Generales de Construccin de Carreteras del
INVAS, las cuales autorizan el recibo parcial de las obras mediante el concepto de
lotes. De esta manera, en el momento de la verificacin del sector para entrada en
la etapa de operacin cabra exigir el cumplimiento de los requisitos de las
especificaciones de construccin, as como un ndice de Estado equivalente a dicho
cumplimiento (IE = 4.2 segn la Tabla 2.11). A partir de tal momento, el sector entrara
en la etapa de operacin, debiendo satisfacer el ndice de Estado correspondiente a ella.
3. En relacin con la tabla de calificacin de los elementos evaluables (calificaciones
contenidas en la Tabla 1.7) se recomienda:
a) Mantener el rango 1 2.5 m/km para considerar el elemento rugosidad como muy
bueno (calificacin 5 4), pero establecer el lmite de intervencin inmediata en 3.0
m/km para la rugosidad. No es recomendable admitir valores superiores, por cuanto
ellos afectan los costos de operacin vehicular y, sobre todo, la seguridad de los
usuarios41.
b) Mantener el rango 0 10 mm para considerar el elemento ahuellamiento y
deformaciones como muy bueno (calificacin 5 4).
c) Mantener el rango 0 0.5 % para considerar el elemento fisuracin y agrietamientos
como muy bueno (calificacin 5 4). En los casos en los que se requiera la
ampliacin de terraplenes, la fisura longitudinal que inevitablemente se produce en
el contacto de la calzada existente con la obra nueva debido a las diferencias de
rigidez de los dos cuerpos en contacto, no debera ser computada como falla, en
tanto se mantenga debidamente sellada y no sea el origen de otros deterioros.
d) Modificar el rango establecido para considerar muy bueno (calificacin 5 4) el
elemento resistencia al deslizamiento, en el sentido de reducir el valor al cual se le
asigna la calificacin 5.0. Como ya se ha mencionado, las experiencias y la literatura
41
PETER CENEK& NEIL JAMIESON, Quantification of safety benefits from resulting road smoothing, Central
laboratories report 12-529B39, Opus International Consultants Limited, Lower Hutt, New Zealand, June 2012


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nacional e internacional de los ltimos 60 aos prcticamente no mencionan la

obtencin de valores superiores a 80 en la medida del CRD con el pndulo britnico
porttil. Consecuentemente, se recomienda asignar la calificacin mxima (5.0) a un
valor de CRD igual o mayor a 75 (75+) y mantener la calificacin de 4.0 a un valor de
CRD = 55. Simultneamente, cambiar el valor exigido para la intervencin inmediata
pasndolo de 55 a 45, teniendo en cuenta que las superficies pavimentadas sufren
un pulimento inevitable debido a la accin continua del trnsito, el cual queda
determinado por el coeficiente de pulimento acelerado de los agregados ptreos
(CPA)42.
e) De acuerdo con estas recomendaciones, se sugiere que la tabla de calificacin para
determinar el ndice de Estado (IE) en los proyectos de la tercera generacin quede
conformada de la siguiente manera (Tabla 5.1):
Tabla 5.1
Tabla recomendada de calificacin para determinar el ndice de estado en los proyectos
de concesin de tercera generacin
Elemento
Rugosidad (R)
Muy bueno
5-4
IRI (m/km)
mm
% rea afectada
1 2.5
0 10
0 0.5
75( o +) 55
Bueno
Regular
4-3
3-2
2.5 3.5
10 20
0.5 3.0
55 45
3.5 5.5
20 - 35
3.1 5.0
45 35
Malo
2-0
> 5.5
> 35
> 5.0
< 35
Nota 16: La falta de rangos de valores en la ltima columna de la tabla crea una indefinicin sobre la manera como se debe asignar
una calificacin entre 2 y 0 para los elementos calificables, cuando sus valores caen all. Esta indefinicin tambin existe (y con los
mismos valores) en la Tabla No. 2 del numeral 3.5 del Apndice B de los pliegos de condiciones. Aunque posiblemente en la prctica
nunca se obtengan valores con estos rdenes de magnitud, convendra eliminar la indefinicin estableciendo rangos en lugar de los
smbolos mayor que o menor que escritos en la columna.
4. Mantener la misma frmula para calcular el ndice de estado (IE), pero reducir el valor
mnimo admisible de ste a un valor igual a 4.0 (cuatro, cero) durante la etapa de
operacin de los proyectos. En este documento se ha demostrado claramente que un IE
= 4.0 obtenido con la frmula de la tercera generacin equivale a alcanzar un IE de 4.5
en los contratos de primera y segunda generacin (muy por encima del valor mnimo de
4.0 que se exige en ellas) y, adems, asegura un pavimento mucho ms cmodo, seguro
y estructuralmente competente que el que se obtiene al cumplir los umbrales medios en
42
W.S. SZATKOWSKI & J.R. HOSKING, The effect of traffic and aggregate on the skidding resistance of
bituminous surfacings, TRRL REPORT LR 504, Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne,
Berkshire, 1972


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los proyectos de la Ruta del Sol y los valores medios en los proyectos de la cuarta
generacin. Ello indica que ajustando las calificaciones sobre resistencia al deslizamiento
como se indica en la Tabla 5.1 y asegurando un valor IE = 4.0, los pavimentos asflticos
de los proyectos de la tercera generacin presentarn durante la etapa operativa
mejores caractersticas funcionales y estructurales que cualquiera de los pavimentos de
los proyectos de las otras generaciones del programa de concesiones viales.
Nota 17: En la actualidad, hay sectores y tramos donde las obras se han terminado desde hace varios meses o aos, pero no han sido
aceptados para entrar a la etapa de operacin. Debido a que ellos han estado sometidos permanentemente al trnsito y al
ambiente, el ndice de Estado que en justicia se les debiera aplicar para entrar en operacin es el recomendado para la etapa
operativa (IE = 4.0).
5. Solicitar a la entidad contratante que considere de manera particular las situaciones

especiales que se presentan en algunos de los proyectos, principalmente en lo atinente
a la ejecucin de obras de construccin y rehabilitacin sobre suelos especiales (Ver
comentario 5 del Captulo Cuarto), las cuales no se deberan tratar con criterios
idnticos a los aplicables en los tramos de carretera donde las condiciones geotcnicas
se puedan considerar normales. En tales casos, se deberan fijar tablas de calificacin
con exigencias acordes a las caractersticas particulares de cada proyecto y a las
posibilidades reales de acuerdo al nivel tecnolgico del pas.
6. Solicitar a la entidad contratante la supresin de algunas exigencias incluidas en el
pliego de condiciones de la Licitacin INCOSEAL007 de 2006 (Girardot Ibagu
Cajamarca), las cuales resultan discriminatorias en relacin con las contenidas en los
pliegos de los otros proyectos de concesin licitados en la misma poca.
Especficamente, las relacionadas con la obligacin de que las deformaciones y los
agrietamientos nunca superen determinadas magnitudes, las cuales estn descritas en
los numerales 3.5.2 (pgina 38) y 3.5.3 (pgina 39) del Apndice B del pliego de
condiciones y fueron objeto de comentarios en el numeral 1.3 de este documento. As
mismo, solicitar la modificacin del an ms gravoso ltimo prrafo del numeral 3.4 del
pliego de condiciones de esta licitacin donde dice que El ndice de Estado para la
carretera, ser el promedio ponderado de los ndices de Estado calculados para los
diferentes Tramos de Carretera, pero en todos y cada uno de los Sectores de Carretera de
la va se deber cumplir el mnimo establecido para cada uno de los Elementos
(Subrayado fuera de texto), de manera que sea consistente con el que se est escrito en
los pliegos de las otras licitaciones de la poca: El ndice de Estado para la carretera,
ser el promedio ponderado de los ndices de Estado calculados para los diferentes
Tramos de Carretera, pero en todos y cada uno de los Sectores de Carretera de la va se
deber cumplir el mnimo establecido de 4.5. Por supuesto, este valor 4.5 se debera
modificar en todos los pliegos, en caso de que la entidad contratante acoja las
recomendaciones y sugerencias presentadas en este documento.


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Atentamente,
Ingeniero Civil U.N.
Matrcula profesional 9441 COPNIA Cundinamarca (adjunta)


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ANEXO 1
DISCUSIN


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RESPUESTAS A LAS PREGUNTAS PLANTEADAS POR EL DOCTOR FRANCISCO JAVIER LPEZ

CHAVES
Antes de dar respuesta a las preguntas formuladas por el doctor Lpez Chaves, y debido a
que muchas personas, an dentro del mbito de la ingeniera vial, definen de manera
diferente algunos trminos relacionados con la construccin y la conservacin vial, se
presentan unas definiciones a partir de las cuales se brindan las respuestas, con el fin de
limitar las controversias y/o las discrepancias. Estas definiciones, aceptadas en los mbitos
nacional e internacional, fueron propuestas en 1988 por el Banco Mundial43:
Construccin nueva: Construccin de un camino pavimentado, de grava o de tierra con una
alineacin nueva; pavimentacin de un camino de grava o de tierra; aumento de los carriles
o construccin de calzadas adicionales, vas de servicio, vas de enlace a desnivel o
autopistas divididas de varios carriles.
Mantenimiento rutinario: Reparacin localizada del pavimento; nivelacin de superficies sin
pavimentar y bermas; mantenimiento regular del drenaje, taludes laterales, bordes,
dispositivos para el control del trnsito y accesorios; limpieza de las fajas de derecho de va,
control del polvo y la vegetacin, limpieza de la nieve o la arena y mantenimiento de las
zonas de descanso y aditamentos de seguridad.
Nota A.1.1: Segn los pliegos de condiciones de los contratos, se denomina mantenimiento al conjunto de actividades rutinarias y
peridicas, necesarias para conservar la va y la infraestructura de puentes. El mantenimiento se considera continuo con intervalos
menores de 1 ao o intervalos variables relativamente prolongados de 3 a 5 aos. Estos mantenimientos contemplarn los deterioros
ocasionados por el trnsito y por fenmenos climticos. Dichos mantenimientos tendrn alcance en todo el derecho de va, los cuales
podrn acometer obras como: zonas laterales de proteccin de la va, construccin de obras de proteccin, reparacin, ampliacin,
refuerzo y reemplazo de puentes, recuperacin de los deterioros de la carpeta de rodadura, intervenciones de emergencia en la banca,
construccin de obras de drenaje menores y de proteccin faltantes de la va y las dems infraestructuras de servicio, con el fin de
mantener las condiciones ptimas para la transitabilidad en la va y la operacin adecuada en la prestacin de servicios ofrecidos a los
usuarios44.
43
BANCO MUNDIAL, El Deterioro de los Caminos en los Pases en Desarrollo. Causas y Soluciones, Estudio de
Polticas del Banco Mundial, Primera Edicin, Washington D.C., Octubre 1988
44
INSTITUTO NACIONAL DE CONCESIONES, Estudios y Diseos Definitivos, Gestin Predial, Gestin Social,
Gestin Ambiental, Financiacin, Construccin, Rehabilitacin, Mejoramiento, Operacin y Mantenimiento del
Proyecto de Concesin Vial Ruta Caribe, Licitacin INCOSEAL008 de 2006, Pliego de Condiciones,
Apndice B al Contrato de Concesin, Especificaciones Tcnicas de Operacin, Mantenimiento y Servicios al
Usuario, Pgina 11, Bogot D.C., Septiembre de 2006


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Renovacin de superficie: Renovacin de la superficie de un camino pavimentado (con un

revestimiento de asfalto delgado o una capa de resellado) para preservar su integridad
estructural y calidad de rodadura. (..). La renovacin de superficie recibe a veces el
nombre de mantenimiento peridico, aunque todas las actividades de mantenimiento son
peridicas.
Mejoramiento: Mejoras de los caminos relacionadas con el ancho, el alineamiento, la
curvatura o la pendiente longitudinal, incluidos los trabajos relacionados con la renovacin
de la superficie y la rehabilitacin, con el objeto de incrementar la velocidad y la seguridad
de los vehculos y la capacidad del camino.
Rehabilitacin: Reparacin selectiva, refuerzo y reperfilado del pavimento o calzada,
incluidos pequeos mejoramientos del drenaje a fin de restablecer la solidez estructural y la
calidad de rodadura. El trmino refuerzo se usa a veces para designar una categora
especfica de rehabilitacin del pavimento que consiste en la aplicacin de revestimientos.
Reconstruccin: Renovacin de la estructura del camino, generalmente usando la
explanacin y el alineamiento existentes de los caminos, para remediar las consecuencias
del descuido prolongado, o en los casos en que la rehabilitacin ya no es posible.
Restauracin: Importantes trabajos de rehabilitacin y reconstruccin considerados en
conjunto.
Nota A.1.2: La segunda edicin de la Gua Metodolgica para el Diseo de Obras de Rehabilitacin de Pavimentos Asflticos de
Carreteras, elaborada por el INVAS y adoptada por el Ministerio de Transporte mediante resolucin 000743 del 4 de marzo de 2009,
considera la rehabilitacin como un mejoramiento funcional o estructural del pavimento, que da lugar tanto a una extensin de su vida de
servicio, como a la provisin de una superficie de rodamiento ms cmoda y segura y a reducciones en los costos de operacin vehicular.
Dicho mejoramiento comprende alguna de siguientes cuatro alternativas de intervencin: restauracin, refuerzo, reciclado y
reconstruccin. La restauracin no tiene la misma definicin del Banco Mundial, pues la gua la considera, simplemente, como la ejecucin
de trabajos que mejoran la condicin superficial del pavimento, pero no aumentan su capacidad estructural. Por otra parte, incluye el
trmino reciclado, definido como la reutilizacin de parte de las capas de la estructura existente, para mejorar su capacidad estructural,
el cual no aparece dentro de las definiciones del Banco Mundial, pues el reciclado era apenas una aplicacin incipiente en el momento en
que el BIRF elabor su documento.
Presentadas estas definiciones, a continuacin se responden las preguntas planteadas por el

doctor Lpez Chaves:


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1. POR QU Y DE QU MANERA LOS REQUERIMIENTOS SOBRE NDICE DE ESTADO

DEBEN SER DIFERENTES PARA UNA VA RECIN CONSTRUIDA Y ENTREGADA, QUE LOS
EXIGIDOS PARA UNA QUE YA HA ENTRADO EN ETAPA DE OPERACIN?
A partir de la construccin, los distintos componentes (de la carretera) empiezan a
deteriorarse por la accin del tiempo, del uso y de los cambios en las condiciones fsicas y
qumicas45.
Tan pronto el trnsito comienza a circular sobre un pavimento flexible, se comienza a
desarrollar una deformacin permanente en la zona de circulacin de los neumticos de los
vehculos comerciales. (..). A medida que los elementos asflticos de un pavimento
flexible endurecen, se producen aumentos en los esfuerzos de tensin producidos por la
cargas del trnsito. La falla estructural se inicia generalmente a travs de un agrietamiento
por fatiga46
Opiniones como las anteriores se encuentran en casi todos los textos relacionados con el
diseo, la construccin y el mantenimiento de carreteras. Aunque es evidente que las
caractersticas del diseo y de la construccin de los pavimentos deben ser tales que no se
originen deterioros visibles durante su etapa inicial de vida, el hecho de que se comienza a
producir un desgaste desde el instante de la puesta en servicio es incuestionable, as la
estructura del pavimento sea sometida a un mantenimiento rutinario con los ms altos
estndares. Por tal motivo, las condiciones estructural y funcional durante la etapa de
operacin, medidas a travs de algn parmetro numrico como puede ser el ndice de
estado, si bien deben ser satisfactorias para el usuario, no pueden ser iguales a las
obtenidas en el instante de terminar las obras, en tanto no se acometa alguna de las
acciones de tratamiento definidas al comienzo, diferentes la mantenimiento rutinario.
Guardadas las proporciones, la situacin de la carretera se pudiera comparar con la de un
automvil nuevo recin comprado y sometido a uso y mantenimiento normales. Al cabo de
los meses an carece de deterioros visibles y algunas imperfecciones (por ejemplo una
mancha en el tapizado o un rayn en la pintura) pueden ser corregidas mediante
mantenimiento rutinario, mientras que otras, como por ejemplo el desgaste de los
neumticos, se consideran normales mientras que no superen cierto lmite y solamente
podran ser corregidas mediante su reemplazo. Ninguna organizacin de trnsito requerira
45
KEN ATKINSON, Manual de conservacin de carreteras, Thomas Telford publications & Asociacin Tcnica
de Carreteras, edicin en espaol. Madrid (Espaa), 1994
46
DAVID CRONEY & PAUL CRONEY, Design and performance of road pavements, Third edition, Mc GrawHill, 1997


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que al cabo de tres o cuatro meses de uso, la profundidad del labrado de un neumtico
fuese la misma o mayor que la demandada al neumtico nuevo.
Se debe recordar que en el caso de estos proyectos de concesin, el ndice de servicio que
se est exigiendo durante la operacin obliga a sostener durante el tiempo unas
condiciones que, en algunos casos, resultan ms rigurosas que las requeridas por las
especificaciones aplicables a la construccin del pavimento.
DEBEN SER DIFERENTES PARA UNA VA RECIN CONSTRUIDA QUE NO HAYA
EXPERIMENTADO TRFICO DURANTE SU CONSTRUCCIN QUE LOS REQUERIDOS PARA
UNA QUE S LO PADECI?
Las condiciones bajo las cuales se puede construir el pavimento son muy diferentes cuando
el constructor dispone de toda el rea de trabajo sin interferencias exgenas, que cuando se
debe trabajar compartiendo la va con el trnsito automotor, inclusive teniendo que
permitir que ste haga uso de las capas de pavimento en ejecucin durante el desarrollo de
actividades de mantenimiento o rehabilitacin de una calzada existente, situacin en la cual
es preciso trabajar por medias calzadas e, inclusive, franjas ms angostas y, aun, en horas de
la noche.
En el primer caso, se dispone de unas condiciones ptimas de construccin (como ocurri
durante la construccin del AASHO Road Test donde, a pesar de ello, solo se logr un ndice
de servicio de 4.2 en los pavimentos asflticos absolutamente nuevos); las diferentes capas
del pavimento solo son sometidas a la accin del trnsito de los equipos de construccin y
el nmero de juntas de trabajo es menor, as como mejor es su calidad, dada la oportunidad
de su ejecucin, lo que incide directamente sobre la rugosidad del pavimento terminado.
El segundo aspecto a considerar es el efecto del trnsito automotor circulante por las
carreteras colombianas, cuyas cargas mximas legales brutas y por eje, no se debe olvidar,
son prcticamente las ms altas del continente y unas de las mayores del mundo. Como
normalmente la circulacin de buses y camiones se debe permitir durante los trabajos de
mantenimiento y rehabilitacin haciendo uso, inclusive, de las capas en construccin, su
efecto degradante sobre los materiales y las mezclas afecta adversamente durante la
construccin misma, as resulte imperceptible a la vista. Inclusive, despus de terminadas
las obras, suele transcurrir un lapso de varios meses para que la carretera entre en
operacin, periodo durante el cual el trnsito sigue haciendo uso del pavimento terminado,
situacin que no ocurre cuando se trata de una construccin nueva donde, en teora, la va


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debera entrar en operacin y al trnsito solamente en el instante en que las obras sean
recibidas a satisfaccin por la interventora.
DEBEN SER DIFERENTES PARA UNA VA SEGN QUE HAYA SIDO (I) CONSTRUIDA, (II)
MEJORADA, (III) REHABILITADA O, (IV) OBJETO DE MANTENIMIENTO PERIDICO Y/O
RUTINARIO?
Teniendo en cuenta las definiciones presentadas al principio de este Anexo y las respuestas
a las dos primeras preguntas, se considera que esta ltima ya ha tenido respuesta. No
obstante, se pueden presentar algunos comentarios adicionales, en espera de que ellos
ofrezcan mayor claridad.
Cuando se construye un pavimento de acuerdo con las especificaciones del INVAS, la
interventora hace recibos parciales y preliminares mediante el control de diversos
parmetros, entre ellos la rugosidad, la resistencia al deslizamiento y las deformaciones.
Posteriormente, al trmino de las obras, se hace un recibo final tras una inspeccin global
como resultado de la cual se deja constancia de la presencia de algunos deterioros
evidentes (baches, grietas, segregaciones, deformaciones excesivas) para su correccin por
parte del contratista, pero no se vuelven a verificar ni la rugosidad ni la resistencia la
deslizamiento (si sus lmites se cumplieron a satisfaccin con motivo de los recibos
parciales), por cuanto se reconoce que los diferentes sectores recibidos de manera
preliminar han estado sometidos a la accin del trnsito y de la intemperie antes del acto de
recibo final y, consecuentemente, en el sentido estricto de la palabra la construccin ya no
es nueva pues ha venido siendo usada, as sea parcialmente, durante meses y en ocasiones
durante aos, antes de que se realice la visita para el recibo final. En los proyectos de
concesin, la medida del ndice de estado para entrada en operacin no se hace por lotes
como lo establecen las especificaciones del INVAS, sino en tramos de mayor longitud que
casi siempre han sido objeto de uso por el trnsito y de exposicin a la intemperie durante
algn tiempo y, en consecuencia, no resulta coherente hacerles exigencias superiores a las
fijadas por las especificaciones de construccin para pavimentos acabados de construir.
Nota A.1.3: De acuerdo con el Artculo 450 de las especificaciones de construccin del INVAS del ao 2002, vigentes en el instante de la
apertura de las licitaciones que dieron lugar a estos contratos, un lote en el caso de un pavimento terminado de concreto asfltico, la
menor rea construida que resulte de los siguientes criterios:
Quinientos metros lineales (500 m) de mezcla colocada
Tres mil quinientos metros cuadrados (3500 m2) de mezcla colocada
La obra ejecutada en una jornada de trabajo
Si lo recin expuesto sucede con motivo de una construccin nueva, la situacin resulta
an ms compleja cuando se trata de mejoramientos o rehabilitaciones, cuando la totalidad


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del proyecto se encuentra en servicio permanente y no solo se debe lidiar con el trnsito
automotor sino, adems, con deficiencias que puedan provenir de un subsuelo deficiente
que no fue sometido a tratamiento o mejora con motivo de la construccin original, tal el
caso de muchas carreteras construidas sobre arcillas expansivas, sobre el cual se hizo
referencia en el numeral 1.5 del documento (para poner un smil, si se deseara llevar la
torre de Pisa a la verticalidad, ello no se logara con una renivelacin en su parte superior o
mediante simples trabajos de mantenimiento peridico en su estructura, sino haciendo
intervenciones de importancia en su cimentacin). Por supuesto, esto no impide que
cuando la situacin para la rehabilitacin de una carretera sea favorable, el producto
obtenido pueda ser superior al de la construccin nueva como sucede, por ejemplo, cuando
se remodela una casa. Por este motivo, las especificaciones del INVAS presentan, en el caso
de las rehabilitaciones potentes (de gran espesor), exigencias de rugosidad iguales a las de
una construccin nueva, mientras que en el caso de rehabilitaciones de menor espesor
(renovaciones de superficie segn la definicin del Banco Mundial o refuerzos segn la
definicin de la gua metodolgica del INVAS) el nivel de exigencia es menor, debido a que
el espesor de esta capa se calcula bsicamente para superar una deficiencia estructural y no
para remediar las limitaciones que presente la regularidad superficial.
Por ltimo, el mantenimiento rutinario, como lo menciona su definicin al inicio de este
Anexo, solo tiene por funcin realizar sobre el pavimento operaciones de limpieza y algunas
reparaciones localizadas, motivo por el cual no puede, por s solo, sostener un ndice de
estado en el umbral definido en estos contratos de tercera generacin.


REVISIN 1
Pgina 61
ANEXO 2
MATRCULA PROFESIONAL DEL AUTOR Y CERTIFICADO DE
VIGENCIA


REVISIN 1
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REVISIN 1
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SOBRE EL NDICE DE ESTADO EN LOS CONTRATOS DE

LA TERCERA GENERACIN DE CONCESIN DE

DOCUMENTO FSS CCI - 001

FERNANDO SNCHEZ SABOGAL

SOBRE EL NDICE DE ESTADO EN LOS

DOCUMENTO FSS CCI - 001

FERNANDO SNCHEZ SABOGAL

SOBRE EL NDICE DE ESTADO EN LOS

DOCUMENTO FSS CCI - 001

ESTADO DE REVISIN Y APROBACIN

FSS CCI - 001

SOBRE EL NDICE DE ESTADO EN LOS CONTRATOS DE LA

FERNANDO SNCHEZ SABOGAL

FERNANDO SNCHEZ SABOGAL

FERNANDO SNCHEZ SABOGAL

SOBRE EL NDICE DE ESTADO EN LOS

DOCUMENTO FSS CCI - 001

SOBRE EL NDICE DE ESTADO EN LOS CONTRATOS DE

DOCUMENTO FSS CCI - 001

CAPTULO PRIMERO ANTECEDENTES

CAPTULO SEGUNDO ANLISIS DE LA FRMULA DEL NDICE DE ESTADO EN LOS

FERNANDO SNCHEZ SABOGAL

SOBRE EL NDICE DE ESTADO EN LOS

DOCUMENTO FSS CCI - 001

CONTRATOS DE TERCERA GENERACIN..

CAPTULO TERCERO RESULTADOS DE LAS DETERMINACIONES DEL NDICE DE

CAPTULO CUARTO COMENTARIOS Y CONCLUSIONES

CAPTULO QUINTO RECOMENDACIONES..

ANEXO 2 MATRCULA PROFESIONAL DEL AUTOR Y CERTIFICADO DE VIGENCIA.

FERNANDO SNCHEZ SABOGAL

SOBRE EL NDICE DE ESTADO EN LOS

DOCUMENTO FSS CCI - 001

Porcentaje de usuarios que consideraron aceptables e inaceptables

FERNANDO SNCHEZ SABOGAL

SOBRE EL NDICE DE ESTADO EN LOS

DOCUMENTO FSS CCI - 001

Calificaciones asignadas en los contratos de la tercera generacin a los

Formulario de deban llenar los integrantes de los paneles.

FERNANDO SNCHEZ SABOGAL

SOBRE EL NDICE DE ESTADO EN LOS

DOCUMENTO FSS CCI - 001

OBJETO DEL DOCUMENTO

FERNANDO SNCHEZ SABOGAL

SOBRE EL NDICE DE ESTADO EN LOS

DOCUMENTO FSS CCI - 001

FERNANDO SNCHEZ SABOGAL

SOBRE EL NDICE DE ESTADO EN LOS

DOCUMENTO FSS CCI - 001

A= calificacin del ahuellamiento y otras deformaciones del pavimento

FERNANDO SNCHEZ SABOGAL

SOBRE EL NDICE DE ESTADO EN LOS

DOCUMENTO FSS CCI - 001

Donde R, A, F, D y B representan las mismas calificaciones de los elementos que en la

FERNANDO SNCHEZ SABOGAL

SOBRE EL NDICE DE ESTADO EN LOS

DOCUMENTO FSS CCI - 001

mundiales en la evaluacin de pavimentos con el pndulo porttil britnico durante los

FERNANDO SNCHEZ SABOGAL

SOBRE EL NDICE DE ESTADO EN LOS

DOCUMENTO FSS CCI - 001

construccin de carreteras del INVAS con motivo de la construccin de un pavimento

Equivale a un ndice de estado de 4.5 en un pavimento de un proyecto de la primera o

Es superior a la que la que se exige durante la etapa operativa en los proyectos de la

Es mejor que la exigida en los pliegos a un pavimento en los proyectos de la cuarta