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Versin 3
ESTUDIO DE TRNSITO
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GENERALIDADES
El presente Estudio se enmarca dentro de los requerimientos tcnicos definidos por el INSTITUTO
DE DESARROLLO URBANO y la SECRETARA DISTRITAL DE MOVILIDAD contenidos en los Trminos
de Referencia de la Licitacin que dio origen al contrato de Construccin IDU-068-2009, cuyo
objeto consiste en elaborar el DISEO Y CONSTRUCCION DE LA INTERSECCIN DE LA CALLE 94
CON LA AV. NOVENA (NQS), Y LA AVENIDA SANTA BARBARA, teniendo como finalidad obtener
las proyecciones de trnsito, su correspondiente composicin vehicular y distribucin por nmero
de ejes para determinar la estructura de pavimento de la interseccin en estudio, as como el
anlisis de capacidad y niveles de servicio; por otra parte tambin se ejecutar el diseo de la
sealizacin.
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2 OBJETIVOS
2.1
GENERAL
ESPECFICOS
Obtener la demanda del flujo vehicular (cantidad y composicin) de las intersecciones objeto
del presente contrato.
Analizar mediante herramientas de modelacin los efectos del proyecto sobre la red vial
dentro del rea de influencia.
Realizar el anlisis de capacidad y niveles de servicio para la situacin con y sin proyecto en la
interseccin en estudio y en la red vial adyacente, sin que esto implique cruce de anlisis con
el grupo que realiza los diseos de la interseccin de la Calle 100 por Carrera 15.
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LOCALIZACIN
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Figura 1. Localizacin del proyecto (Fuente: Elaboracin propia imagen Google Earth).
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4.1
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CIRCULACIN VEHICULAR
La solucin vial vehicular de la interseccin de la Calle 94 por Avenida Carrera 9 (Avenida NQS)
tiene como objetivo proporcionar una mayor movilidad en el sector, disminuyendo las demoras,
tiempos de viaje e incrementando el nivel de servicio, mediante las siguientes acciones:
Proporcionar un flujo directo a los vehculos que se desplazan por la Avenida Carrera 9, en
ambos sentidos, los cuales no tendrn cruce con flujo vehicular o peatonal alguno, mediante
una estructura de tres carriles que correr paralela a la lnea frrea.
Comunicar la Avenida NQS en sentido sur-norte, con la Avenida Santa Brbara (Carrera 19),
mediante la implementacin de una conexin deprimida para evitar el cruce con la lnea
frrea. Esta accin implica que la rampa de salida de esta conectante alcanza la superficie al
norte de la Calle 97, lo cual hace necesario cerrar la interseccin semaforizada de esta va con
la Avenida Carrera 19.
Permitir la continuidad de los flujos de la Calle 97, a travs de un retorno norte norte,
ubicado sobre la Avenida Santa Brbara, muy cerca a la Avenida Carrera 9 (NQS), a travs de
cual circularn los vehculos que actualmente lo hacen, ms los desplazados de la Calle 97
hacia el norte de la ciudad.
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4.2
Puente ciclo-peatonal al sur de la Calle 94, ubicado en el mismo sitio de la estructura actual, el
cual permite el paso transversalmente sobre la Avenida Carrera 9, en sentidos oriente
occidente y viceversa.
Andenes peatonales con ciclo-ruta en los dos costados de la Avenida Carera 9, los cuales
permiten la circulacin en sentido longitudinal sobre esta va.
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Paso peatonal protegido con fase semafrica en el costado sur de la interseccin de la Avenida
Carrera 19 por Avenida Calle 100, para atender el flujo peatonal desplazado por el cierre de la
interseccin
Avenida
Carrera
19
por
Calle
97.
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La primera etapa del estudio consiste en la determinacin de la zona de influencia del proyecto, la
cual se delimitar de acuerdo con la identificacin de las principales fuentes generadoras del
trnsito, de la demanda del transporte y de los diferentes desarrollos del rea a nivel social y
econmico.
En primera instancia, en la Figura No. 3, se presenta el rea de influencia del proyecto, si no se
encontrarn en ejecucin otros proyectos dentro de esa misma rea.
Figura 3. rea de Influencia Inical (Fuente: Elaboracin propia imagen Google Earth).
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Sin embargo, dentro de los mismos proyectos de valorizacin se ejecutan los diseos y
construccin de la interseccin de la Calle 100 por Carrera 15, cuya interseccin corresponde a
uno de los vrtices del rea de influencia anteriormente definida y la Calle 100 al lmite norte de la
misma.
Como es obvio, tanto la Calle 100 como la interseccin misma con la Carrera 15, no solo son parte
del rea de influencia inmediata del proyecto vecino, sino que corresponden a su zona de obra,
razn por la cual, en desarrollo de este contrato, mantendremos el rea de influencia expuesta
anteriormente, pero no daremos recomendaciones, ni haremos anlisis sobre los puntos ubicados
en estas vas e intersecciones, ni sobre aquellos en los cuales alguna decisin de dicho estudio
afecte el rea presentada por nosotros.
5.1
5.1.1
1,993
Localidad
Censo
Pob. Ajust.
1,997
2,000
2,005
2,010
01
Usaqun
317,211
348,852
387,271
421,321
468,495
504,759
02
Chapinero
103,829
122,991
122,991
122,991
122,991
122,991
03
Santaf
92,186
107,044
107,044
107,044
107,044
107,044
04
San Cristbal
373,450
439,559
445,535
455,028
464,004
470,355
05
Usme
178,452
200,892
222,915
244,270
282,858
323,571
06
Tunjuelito
189,550
204,367
204,367
204,367
204,367
204,367
07
Bosa
195,378
215,816
311,698
410,099
519,424
585,237
08
Kennedy
686,778
758,870
840,036
912,780
1,013,695
1,090,004
09
Fontibn
186,509
201,610
241,372
278,755
335,218
384,053
10
Engativ
609,394
671,360
712,040
749,066
802,520
846,018
829,426
954,504
526,883
564,658
634,669
706,535
Barrios Unidos
165,058
176,552
176,552
176,552
176,552
176,552
Teusaquillo
118,520
126,125
126,125
126,125
126,125
126,125
14
Mrtires
85,710
95,541
95,541
95,541
95,541
95,541
15
Antonio Nario
90,811
98,355
98,355
98,355
98,355
98,355
16
Puente Aranda
266,841
282,491
282,491
282,491
282,491
282,491
11
Suba
12
13
17
Candelaria
22,033
27,450
27,450
27,450
27,450
27,450
18
Rafael Uribe
349,374
379,259
382,801
384,630
385,914
386,325
19
Ciudad Bolvar
TOTAL
348,618
418,609
498,177
575,549
713,763
855,259
4,906,585
5,440,401
5,917,430
6,378,949
7,056,233
7,641,001
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01
04
05
07
08
09
10
11
18
19
Usaqun
San Cristbal
Usme
Bosa
Kennedy
Fontibn
Engativ
Suba
Rafael Uribe
Ciudad Bolvar
TOTAL
TASAS ANUALES
1993-1997
1997-2000
2000-2005
2005-2010
2.86%
0.37%
2.85%
10.45%
2.78%
4.99%
1.60%
3.21%
0.25%
4.82%
2.30%
1.70%
0.42%
1.85%
5.64%
1.67%
2.92%
1.02%
2.17%
0.10%
2.93%
1.51%
2.15%
0.39%
2.98%
4.84%
2.12%
3.76%
1.39%
3.26%
0.07%
4.40%
2.04%
1.50%
0.27%
2.73%
2.41%
1.46%
2.76%
1.06%
2.85%
0.02%
3.68%
1.61%
Fuente DAPD, Poblacin, estratificacin y aspectos socioeconmicos de Santa Fe de Bogot D.C. 1997.
En este numeral slo se indicar el comportamiento de la UPZ No. 16, Santa Brbara,
reglamentada por Decreto 1095 de 2000, en la cual los sectores normativos definen tres reas de
actividades: - Residencial con zonas delimitadas de comercio y servicios con tratamiento de
consolidacin urbanstica, con tratamiento de consolidacin con densificacin moderada, Dotacional con zona de servicios urbanos bsicos con tratamiento de consolidacin de sectores
urbanos especiales - Comercio y Servicios con zonas de grandes superficies comerciales de
tratamiento de consolidacin urbanstica y comercio cualificado con tratamiento de consolidacin
con densificacin moderada.
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El objeto de este captulo es presentar una resea del material bibliogrfico reciente relacionado
con el tema y de la informacin base disponible. Los diferentes estudios permiten sustentar la
importancia del proyecto y adems contribuyen a dimensionar la situacin actual de los
corredores adyacentes y su incidencia sobre la ciudad.
Con el nimo de poder establecer los requerimientos de toma de informacin primaria, se
revisaron y analizaron los siguientes documentos: Consultora a precio global fijo sin reajuste para
las obras de vas, intersecciones, puentes peatonales y espacio pblico que conforman el grupo A,
zona A, de proyectos de valorizacin en Bogot D.C.; Estudios y Plan de Ordenamiento Territorial;
Plan Maestro de Movilidad, Plan Maestro de Espacio Pblico, Planes de desarrollo de localidades
(Usaqun y Chapinero), formulacin Plan Maestro de Ciclo - Rutas y Aforos Vehiculares en
intersecciones semaforizadas (Grupo de Semaforizacin STT).
6.1
VALORIZACIN GRUPO A
El IDU, mediante contrato IDU-037 de 2006, realiz la Consultora a precio global fijo sin reajuste
para las obras de vas, intersecciones, puentes peatonales y espacio pblico que conforman el
grupo A, zona A, de proyectos de valorizacin en Bogot D.C., dentro del cual se realizaron los
estudios y diseos de diez (10) proyectos viales.
Uno de los proyectos correspondi a la interseccin de la Calle 94 por Avenida Carrera 9 y su
conexin con la Avenida Santa Brbara (Carrera 19). Despus de analizadas varias alternativas, se
eligieron tres de ellas a las cuales se les efectu un anlisis multicriterio, resultando ganadora la
alternativa que propona una solucin a diferente nivel, deprimiendo las calzadas de la Avenida
Carrera 9 que manejan los flujos ms importantes (norte sur y viceversa) y manejando los dems
flujos con una glorieta a nivel.
Las alternativas mencionadas y su evaluacin multi-criterio fueron puestas a consideracin de las
Secretaras Distritales de Movilidad y Planeacin, cada una de las cuales emiti su respectiva
aprobacin.
6.2
El Plan de Ordenamiento Territorial para Santa Fe de Bogot, fue adoptado mediante el decreto
619 de ao 2000, compilado por el Decreto 190 de 2004, expedido por la Alcalda Mayor y
revisado y modificado por el Decreto 469 de 2003. En l se incluyen todos los parmetros
referentes a la Planeacin de la Ciudad durante los prximos veinte (20) aos.
Se hizo necesaria la revisin del POT, segn el documento soporte con base en los siguientes
fundamentos que para nuestro caso llamamos a colacin lo que tiene que ver con los aspectos de
movilidad y espacio pblico:
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- Los resultados del seguimiento y la evaluacin del Plan de Ordenamiento Territorial, adelantado
con base en los resultados obtenidos durante los primeros tres aos de su vigencia, entre julio de
2000 y junio de 2003.
- El avance en la concertacin de una nueva estrategia de desarrollo y ordenamiento territorial
regional en la Mesa de Planificacin Regional promovida por el Distrito Capital, la Gobernacin, la
Corporacin Autnoma Regional CAR y con participacin de la Nacin.
- El contenido del artculo 35 de la Ley 388 de 1997 que seala como suelo de proteccin
nicamente el suelo destinado a los elementos del Sistema de reas Protegidas y a la ubicacin de
infraestructuras para la provisin de los servicios pblicos domiciliarios o reas de amenazas y
riesgo no mitigable. En el texto de esta norma no se incluyen las reservas viales, como si lo hace el
artculo 482 del Decreto 619 de 2000.
- Los cambios en las previsiones demogrficas y la capacidad de albergar la nueva poblacin en el
suelo disponible en Bogot D.C., en el marco de una poltica de desarrollo sostenible y proteccin
del medio ambiente.
- La necesidad de precisar la estructura jerrquica de los distintos instrumentos de planeacin y
gestin previstos en la ley y en el propio plan, y su consecuente relacin y concordancia con los
instrumentos financieros.
- La oportunidad de fijar una estrategia de ordenamiento territorial para el D.C. basada en su
integracin real y virtual a nivel internacional, nacional, y regional, con el fin de mejorar la
productividad de la ciudad, y promover as el desarrollo econmico y social de sus habitantes
actuales y futuros.
- La conveniencia de promover una estructura socio econmica y espacial para la ciudad basada en
una red de centralidades urbanas, que permita generar procesos de cohesin social y
productividad, y que promueva a su vez el desarrollo integral de las localidades como
instrumentos poltico administrativos ligados al ordenamiento territorial.
- Los avances adelantados por el distrito capital en el tema de movilidad, la necesidad de definir
prioridades en el sistema de conectividad urbano regional y nacional y la pertinencia de contar
con polticas que articulen los subsistemas vial y de transporte pblico masivo, de buses y busetas,
de terminales de buses urbanos e intermunicipales en una poltica de movilidad que se
institucionalice en un Plan Maestro de Movilidad.
La inexistencia de una norma que seale la obligacin de contar con un Plan Maestro de Espacio
Pblico que articule las polticas para priorizar los programas y la inversin en proyectos, en
funcin de los dficit de espacio pblico y para consolidar la estructura socio econmica y espacial
conformada por el centro, y la red de centralidades dispuestas en todo el territorio del Distrito
Capital.
- La necesidad de ajustar los proyectos definidos como de corto, mediano y largo plazo del POT a
las expectativas reales fijadas en el Marco Fiscal de Mediano Plazo y el Plan Financiero Plurianual
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Sus componentes se vinculan en torno al Metro, al sistema de buses articulados sobre corredores
troncales especializados y sus rutas alimentadoras y al tren de cercanas o de integracin regional,
mediante el conjunto de las rutas de transporte pblico, las ciclorrutas y los estacionamientos de
vehculos automotores y de bicicletas, los cuales se integran en reas determinadas de la ciudad.
Los terminales de carga y de pasajeros, los aeropuertos Eldorado y Guaymaral son componentes
principales dentro del propsito de integracin regional e internacional.
La eficiencia del subsistema de transporte y su coherencia con la estrategia de integracin de los
nodos localizados dentro y fuera de la ciudad, son fundamentales en la construccin de una ciudad
competitiva, eficiente y sustentable. En ese sentido la revisin del POT hace nfasis en temas
como la organizacin y articulacin de los diferentes tipos de transporte.
Sistema de Espacio Pblico.
El sistema de espacio pblico, busca satisfacer las necesidades de reunin, recreacin, movilidad y
disfrute de todos los ciudadanos. En concordancia con su significado en la ciudad y su vocacin de
uso se clasifican sus componentes y se establecen lineamientos para diferentes escalas.
En el momento de la revisin del POT, este sistema general no cuenta con un Plan Maestro que
permita establecer una poltica de manejo global del espacio pblico en la ciudad que garantice su
funcin estructurante, adems de su relacin con la Sabana y la Regin. Por lo tanto, el tema del
Plan Maestro de Espacio Pblico, se incluye y define como prioritario a desarrollar por parte del
Departamento Administrativo de Planeacin Distrital, a corto plazo.
La Red de parques.
Se decide plantear de forma coherente una nueva clasificacin dentro de la estructura ecolgica,
que recoja los parques que tienen un componente hdrico de ros y canales y asignarles la
categora de corredores ecolgicos. Manejando en el sistema de espacio pblico y a travs de los
planes directores, la definicin normativa de los parques urbanos de recreacin activa de escala
metropolitana y zonal.
Red de espacios peatonales.
Respecto al espacio pblico peatonal, se propone simplificar sus componentes en elementos
claros como el andn, la alameda, el puente, la plaza, la plazoleta, la va peatonal.
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3. Alamedas, paseos peatonales y calles parque, en donde se concentren los mayores dficit de
zonas verdes.
4. Espacios peatonales adyacentes a los edificios pblicos.
El documento tcnico soporte del POT menciona y describe en su Captulo III CARACTERIZACION
DE LA CIUDAD ACTUAL en su numeral 2 ATRASOS EN LA COSNTRUCCION DE LOS SISTEMAS
GENERALES, exponiendo que el proceso de construccin de las redes bsicas de infraestructura de
servicios pblicos de dotacin y de espacios pblicos peatonales, se ha caracterizado en las ltimas
dcadas por ir a la saga de los procesos de ocupacin de nuevo suelo, el resultado de esta forma
de construccin de los sistemas generales ha producido una ciudad que presenta: a) Graves
problemas de movilidad y accesibilidad hacia las zonas perifricas y b) dficit, desequilibrio y
ausencia de planeamiento en la dotacin de equipamientos comunitarios, as como la dotacin de
reas libres y recreativas y deterioro creciente de los espacios pblicos peatonales actuales.
Luego de la revisin del POT, se logra a travs del decreto 190 de junio 22 de 2004 la compilacin
de las disposiciones contenidas en los decretos distritales 619 de 2000 y 469 de 2003 que
conforman el Plan de Ordenamiento Territorial de Bogot D.C.
Como una manera de ver la importancia que para el POT tiene los componentes de Movilidad y
Espacio Pblico, hacemos una descripcin de los artculos incluidos en la norma que tiene que ver
con las actividades que se desarrollan dentro del proyecto en especial lo relacionado con el
estudio de transito para los diferentes proyectos en ejecucin del GRUPO A- ZONA A, ubicado en
las localidades de Usaqun, y Chapinero.
Por ello el POT en su Artculo 4. AREAS DE ACTUACION ESTRATEGICA EN EL MARCO DE UNA
AGENDA REGIONAL, incluye en el numeral 3. Movilidad Inteligente, donde se identificaran los
espacios de articulacin de la infraestructura vial y de los modos de transporte necesarios para
soportar la plataforma productiva regional. Igualmente en su Artculo 10. POLITICA DE
MOVILIDAD, expresa que se orientara a mejorar la productividad de de la ciudad regin mediante
acciones coordinadas sobre los subsistemas vial, de transporte y de regulacin y control del trfico
con el fin de garantizar proyectos eficientes, seguros y econmicos, que tiendan a la generacin de
un sistema de transporte de pasajeros urbano regional integrado y a la organizacin de la
operacin del transporte de carga para mejorar su competitividad en los mercados nacionales e
internacionales.
Para el efecto, la inversin en proyectos de recuperacin mantenimiento, adecuacin y
construccin de infraestructura vial y de transporte deber responder a las siguientes directrices:
1. Priorizar las inversiones en proyectos que completen la malla vial arterial e intermedia y el
sistema de espacio pblico ya construidos, para mejorar la conectividad entre el centro,
las centralidades y la regin.
2. Priorizar los recursos para mejorar, adecuar y construir vas y equipamientos de
integracin en las reas donde se realicen operaciones estratgicas de integracin urbana
regional.
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Propsito: El sistema de movilidad debe dar respuesta a las necesidades de Movilidad de las
personas y la carga. Su organizacin debe contribuir en la integracin del territorio urbano y de la
regin, en el control del crecimiento de la ciudad hacia los municipios de la sabana, en el
mejoramiento de la productividad de los sectores econmicos y en general, en el aumento de la
competitividad de la regin Bogot Cundinamarca. De este modo, el objetivo del Plan se orienta
a lograr un transporte integrado, eficiente y competitivo, que opere en una red jerarquizada, con
un trfico regulado que permita la circulacin de los diferentes modos de transporte y con una
oferta adecuada de estacionamientos.
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Como ejes del PMM tenemos: 1. Una Ciudad Competitiva y Productiva. 2. Una Ciudad Sostenible.
3. Una Ciudad que crece de manera Inteligente. 4. Una Ciudad ms Incluyente. 5. Una Ciudad con
una mejor Institucionalidad.
Dentro de las Polticas del Plan Maestro y con base en los ejes enunciados resaltamos las
siguientes que por su naturaleza dan un enfoque a tener en cuenta por las entidades y sus
consultores en la preparacin de los respectivos estudios y diseos en las zonas de trabajo y en
desarrollo de las actividades (Estudio de Transito, y PMT) que garanticen el xito y cumplimiento
de los objetivos planteados para los proyectos:
1. Efectividad en el uso de los recursos pblicos y privados para asegurar la competitividad y
sostenibilidad del Sistema de Transporte.
2. Estmulo al uso de modos de transporte no motorizados y a la generacin de espacios pblicos
para contribuir en la sostenibilidad ambiental de la ciudad.
3. Mejoramiento de la conectividad de la ciudad, garantizando el desarrollo de la infraestructura
vial y de espacio pblico necesario para la circulacin eficiente de las personas y la carga.
4. Incorporacin de la tecnologa necesaria para el desarrollo del sistema de movilidad.
5. Promocin de estrategias de inclusin en el sistema de movilidad para la poblacin vulnerable y
en condiciones de discapacidad.
6. Estmulo a los procesos de participacin social en el desarrollo de los proyectos de movilidad
6.3.1
Dentro de los proyectos del Sistema Vial que se pretendan construir en el perodo comprendido
entre el ao 2000 y el 2004, en el rea de influencia del proyecto, se encontraban los siguientes:
Sistema de Transporte:
6.3.1.1 Artculo 417. Proyectos del Sistema Vial a desarrollar entre los aos 2000 a 2004.
De conformidad con lo dispuesto en el objetivo No.8 del componente general, entre los aos 2000
a 2004 se desarrollaran los siguientes proyectos:
1. Malla Arterial Principal
Avenida Laureano Gmez, (AK 9), desde la Avenida Germn Arciniegas, (AK 11) y hasta
Avenida Pepe Sierra, calle 116.
2. Malla Arterial Complementaria: vas nuevas por construir
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Avenida Laureano Gmez, Carrera 9, desde la Avenida El Polo, Calle 200 hasta la Avenida
Paseo de Los Libertadores, Carrera 32.
3. Nuevas Intersecciones por construir
Avenida Laureano Gmez (AK 9) x Avenida Pepe Sierra (Calle 116)
Avenida Contador (Calle 134) x Avenida Laureano Gmez ( AK 9)
Avenida Laureano Gmez (AK 9) x Avenida Germn Arciniegas (AK 11)
PERIODO 2005-2007
Es importante mencionar las diferentes actividades ejecutadas en la malla vial Arterial Principal y
Complementaria dentro del rea de influencia y que tiene que ver con La Fase I del programa de
Distritos de Mantenimiento que finaliz en Mayo de 2005. A travs de esta fase se intervinieron
1.901.283 m2 que equivalen al 20,13 % de la Malla Vial Arterial de Bogot.
Para lo correspondiente a la Fase II del programa de Distritos de Mantenimiento cabe resaltar
algunos tramos ejecutados en el rea de influencia como son: Calle 92 entre Carrera 7 y Autopista
Norte, Carrera 11 entre Calle 64 y Calle 100 y Carrera 15 entre Calle 72 y Diagonal 129.
Finalmente, en cuanto a la malla Arterial principal en la zona de influencia se debe manifestar que
el IDU logro la evaluacin y diseo de los Tramos Rojos los que se revisaron y evaluaron tanto
diseos como presupuestos para adelantar el proceso licitatorio, all se involucran dentro de los
grupos de diseo algunas vas que tendrn incidencia en el futuro desarrollo de la zona del
proyecto de las cuales resaltamos las siguientes: Calle 92 entre Carrera 7 y Autopista Norte,
Carrera 15 entre Calle 72 y Diagonal 128 y Carrera 9 entre Calle 100 y Calle 170.
6.4
Teniendo en cuenta el informe III de los trabajos de Consultora realizados por el Consorcio
PROJEKTA - INTERDISEOS, en el marco el Contrato de Consultora No. 027 de 1998, celebrado con
el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) para la realizacin de los estudios para la formulacin del
Plan Maestro de Ciclo-rutas (PMC) para la ciudad de Santa Fe de Bogot, creemos necesario tomar
algunos apartes que son importantes para involucrar en el proyecto porque permiten dimensionar
la importancia de este medio de transporte en el corto, mediano y largo plazo, y que ha tomado
fuerza en la comunidad capitalina y que le otorga la oportunidad para que la bicicleta tenga un
aliado estratgico: el peatn. La movilizacin compartida de peatones y ciclistas tiende a
reforzarse mutuamente con relativa holgura y poca inversin en construccin y mantenimiento de
los corredores y pistas.
LA BICICLETA COMO ALTERNATIVA.
La bicicleta ha venido ganado adeptos en diversas partes del mundo en especial en Europa y
Estados Unidos aparte de la China que por dcadas ha sido un popular modo de transporte.
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- Los aspectos que el usuario quisiera ver atendidos en pro del uso de la bicicleta son el
mejoramiento de la infraestructura vial, el aumento de facilidades a los ciclistas como por ejemplo
los estacionamientos, y la promocin de campaas educativas dirigidas a los conductores entre
otras.
- Los principales problemas que impiden el uso de la bicicleta con ms regularidad es el estado
climtico, la inseguridad, la falta de educacin de los conductores y la falta de Ciclo-rutas.
- Algunas razones que motivan el uso de la bicicleta son en orden de importancia: la salud y el
deporte, el ahorro en tiempo, la economa, la comodidad, el gusto y la no contaminacin.
Finalmente, de acuerdo al estudio realizado dentro del PMC encontramos que en ese momento
(1998) solo se encontraban en operacin la ciclo-ruta del Parque Simn Bolvar (primera etapa) y
en ejecucin las de Ciudad Bolvar, Avenida Gaitn Corts, Parque Simn Bolvar en su segunda y
tercera etapa, Avenida San Jos (Cl 170), Avenida La Calleja (Cl 127), Troncal Calle 80 y Fontibn Eldorado Uniandes, y al observar la informacin consignada en el cuadro 1 balance general del
Sistema de Ciclorrutas ejecutados y proyectados de acuerdo al POT y al Sistema de Ciclorrutas del
IDU (2003), se aprecia la construccin de algunos tramos en nuestra rea de influencia, que nos
muestra la rpida evolucin del sistema que tienden a lograr la integracin, accesibilidad y
articulacin de las centralidades existentes y las nuevas, como tambin a la consolidacin de la
estructura verde (parques) y al favorecimiento de la consolidacin y recuperacin del espacio
pblico.
CUADRO 1.
AVENIDA
DESDE
HASTA
PERIODO
ESTADO
EJECUTADO KM
CALLE 170
CALLE 127
CARRERA 7
TV. 72
2001-2004
RED SECUNDARIA
5.80
CARRERA 7
AVENIDA 19
2001-2004
RED PRINCIPAL
CALLE 161, AV 19
AV 19 X CL 123
2001-2004
RED COMPLEMENTARIA
5.70
AV. 19, AK 11
CL 127 X AV. 19
CL 92 X KR 11
2001-2004
RED COMPLEMENTARIA
4.70
CL 100, AK 11
KR 11 X CL 100
CL 72 X KR 11
2001-2004
RED COMPLEMENTARIA
3.30
AK 11
CL 72 X KR 11
CL 64 X KR 11
2001-2004
RED COMPLEMENTARIA
1.0
AK 13, AK 7
CL 27 A X KR 7
CL 6 X KR 7
2001-2004
RED COMPLEMENTARIA
AV. NQS
CL 63
CL 100
2001-2004
RED PRINCIPAL
4.5
AK 9
CL 100
CL 147
2001-2004
RED PRINCIPAL
AK 9
CL 147
CL 170
2001-2004
RED PRINCIPAL
AK 9
CL 170
FIN PERIMETRO
URBANO
CL 100
KR 7
KR 15
2001-2004
RED
COMPLEMENTRARIA
1.20
CL 100
KR 12
AV 19
2001-2004
RED COMPLEMTNARIA
CL 134
AV 19
KR 7
2001
2004
AC 116
KR 11
AUTO NORTE
2001
2004
Versin 3
6.5
ESTUDIO DE TRNSITO
Pgina 26
ALCANCE
El Plan Maestro de Espacio Pblico es el instrumento de planeacin definido por el Plan de
Ordenamiento Territorial para coordinar las acciones pblicas y privadas en el manejo y gestin de
los elementos del sistema de espacio pblico.
Este Plan forma parte de los requerimientos sealados en el Artculo 45 del Decreto 190 de 2004,
esencialmente del artculo 45, en donde se seala que los planes maestros son instrumentos de
planificacin que permiten establecer las necesidades requeridas en la generacin de suelo
urbanizado, y se define el contenido mnimo de dichos planes, entre otros, la adopcin de
estndares urbansticos e indicadores que permitan una programacin efectiva de los
requerimientos de suelo y unidades de servicio para atender las diferentes escalas urbanas. La
administracin distrital considera que es una herramienta esencial para atender el desarrollo y
consolidacin de la ciudad, as como para procurar la articulacin entre las diversas intervenciones
sectoriales o sistmicas sealadas por el Plan de Ordenamiento.
El PMEP se debe comprender como un proyecto de ciudad, es decir como una construccin social
que se materializa en el espacio y en el territorio y que da cuenta, no solo de las condiciones
fsicas, sino ms bien de la capacidad ciudadana para desarrollar los componentes urbanos en un
proceso de apropiacin y construccin de un lugar humanizado. Tal como se menciona en el
mismo documento: un mejoramiento del nivel de vida de los bogotanos, el mejoramiento de los
ndices de competitividad econmica, la promocin del sentido de pertenencia y apropiacin sobre
la ciudad y la construccin de redes y relaciones sociales, son logros que solo se conseguirn
comprendiendo el espacio urbanstico en todas sus dimensiones, y en su construccin histrica.
6.5.1
Versin 3
ESTUDIO DE TRNSITO
Pgina 27
los proyectos propuestos por el POT, considerados en el punto anterior, se pueden alcanzar hasta
4.13 m2/hab.
Sin embargo esto no es totalmente cierto, el crecimiento de la poblacin en los prximos aos nos
muestra que la ciudad tiende a minimizar la cantidad de espacio recreativo por habitante en
contrava con o propuesto por el POT y que las necesidades en los prximos quince aos no se
pueden satisfacer en el territorio del distrito capital. Al respecto es importante considerar las
siguientes predicciones y escenarios:
La construccin como promocin de visiones urbanas y sociales.
Hay dos aspectos que resultan inseparables en el desarrollo de obras pblicas: por un lado, la
mitigacin del impacto que en la mentalidad y los comportamientos ciudadanos tienen las obras, y
por el otro, la promocin de sentidos de pertenencia de los habitantes en relacin con los
espacios en proceso de construccin.
Los procedimientos que se utilicen para desarrollar las obras y el significado que ellas tengan para
los ciudadanos, tienen incidencia en aspectos como los siguientes:
1. La mayor o menor credibilidad del estado entre los habitantes.
2. La imagen pblica de los contratistas e interventores.
3. La colaboracin, la agresividad o la indiferencia de la poblacin hacia las obras.
4. El uso y mantenimiento posterior de stas.
De ah la importancia que se debe otorgar al adecuado manejo del impacto cultural en el
desarrollo de la gestin pblica y particularmente en las intervenciones fsicas sobre el espacio
pblico, en las que se debe comenzar por:
1.
Consolidar en todos los integrantes del equipo de obra actitudes constructivas para las
relaciones con vecinos y poblacin flotante, tanto conductores como peatones.
2.
3.
Explicar a la ciudadana el sentido de la obra civil, los beneficios que ella traer y el deber ser
de las relaciones ciudadana espacio pblico.
Versin 3
ESTUDIO DE TRNSITO
El desplazamiento peatonal.
Pgina 28
Mientras duran las obras, estos impactos tienden a ser negativos y a crear indisposicin en la
ciudadana, que con frecuencia es portadora de una mentalidad signada por la desconfianza y la
prevencin hacia las acciones estatales y hacia los contratistas. Lo anterior se liga a visiones
estrechas para abordar los asuntos pblicos no en funcin del bienestar general, sino guiadas por
el inters individual mi predio, mis problemas, mis necesidades o por miradas parciales que se
limitan a las necesidades de la cuadra, la manzana o el barrio, como territorios desligados de otras
cuadras, otras manzanas y otros barrios. Visiones y miradas que no tienen en cuenta
consideraciones de tipo urbano o suprabarrial para pensar problemas de orden general.
Pero esas dificultades se agravan notablemente cuando por parte de las personas contratistas e
interventoras se procede de forma similar a muchos ciudadanos, esto es, pensando solamente en
los intereses de la obra y el contrato, sin reparar en las inquietudes e intereses de residentes,
comerciantes, conductores y peatones, sin establecer relaciones adecuadas de informacin y
dilogo con ellos. As, lo nico que se logra es crear las condiciones para que se desarrollen altos
niveles de conflictividad de signo negativo y prime el desencuentro entre las partes, lo cual no le
sirve a la Ciudad, ni a la Administracin, ni al contratista, ni a los ciudadanos, ni a la obra.
Sentidos de pertenencia.
Para la Ciudad resulta de total trascendencia garantizar sentidos de pertenencia de los ciudadanos
con vas, andenes, puentes, escaleras, parques, canchas y mobiliario, ya que finalmente la ciudad
se construye o se destruye segn sean las relaciones de los ciudadanos con y en el espacio
pblico.
Afianzar los sentidos de pertenencia es lo que garantiza, en ltimas, que las construcciones
cumplan adecuadamente sus finalidades de uso y disfrute por parte de los ciudadanos. Si no se
crean dichos sentidos, el espacio pblico recuperado o construido volver a acusar rpidamente
los signos del deterioro producido por el abandono y la indiferencia de sus usuarios: acumulacin
de basuras y escombros, uso del espacio con fines distintos para los que fue creado o lo que
quizs sea peor, el desuso de los espacios , no observancia de las seales de trfico,
irracionalidad en los cruces peatonales y destruccin o prdida de elementos como mobiliario,
pisos, sardineles y sumideros.
Versin 3
ESTUDIO DE TRNSITO
Pgina 29
2.
Que los habitantes asuman el espacio pblico con criterios pblicos y no privados.
3.
Versin 3
ESTUDIO DE TRNSITO
Pgina 30
INTERSECCIN
Carrera 15 por Calle 100
Carrera 20 por Calle 92
Carrera 9 por Calle 94 y Av. Santa Brbara
Av. Santa Brbara por Calle 97
Calle 100 por Avenida Santa Brbara
FECHA
23-sep-06 / 14-ago-08
23-sep-06
04-oct-06 / 07-may-08
02-nov-06
14-mar-07 / 13-jun-08
Versin 3
ESTUDIO DE TRNSITO
Pgina 31
Se revisaron las secciones transversales de cada una de las vas y se le asign la clasificacin que
poseen en la Secretara Distrital de Planeacin.
En visita previa a la ejecucin de los aforos, se efectu el diagnstico de los diferentes usos del
suelo, ubicacin de sitios especiales desde el punto de vista trnsito que requieran tratamientos
especiales y determinacin de futuros desarrollos que puedan generar flujos vehiculares.
Por otra parte, se efectu un inventario de sealizacin en la zona de influencia del proyecto de tal
forma que se puedieran conocer los sentidos viales de todas las vas y los dispositivos de
regulacin instalados.
7.2
7.2.1
AFOROS VEHICULARES.
Tipos de estaciones.
Teniendo que el objeto principal consiste en un ajuste al estudio de trnsito aprobado por la
Secretara Distrital de Movilidad, solamente se tom informacin en tres estaciones denominadas
complementaria en las cuales se registr informacin durante dos (2) das de la semana, (uno
entre semana y uno en fin de semana), durante dos perodos pico: 06:00 a 10:00 y 16:00 a 20:00
horas.
7.2.2
Las fechas de toma de informacin correspondieron a los das martes 23 y sbado 27 de Febrero
de 2010.
7.2.3
De acuerdo con visita previa al sitio del proyecto, se adelantaron aforos vehiculares en los
siguientes puntos, los cuales fueron tiles para la caracterizacin de algunos flujos que no se
midieron en la etapa de factibilidad del proyecto y que por la nueva configuracin de la
interseccin es necesario conocer para establecer el grado del conflicto presentado y su respectivo
nivel de servicio.
En la Figura 4, se aprecia la ubicacin de las siguientes estaciones:
Estacin 1: Calle 94 por Transversal 21.
Estacin 2: Calle 94 por Carrera 18.
Estacin 3: Calle 97 por Avenida 19.
Versin 3
ESTUDIO DE TRNSITO
Pgina 32
7.2.4
Recursos de personal
En el Cuadro 5, se presentan todos los sitios en los cuales se ejecutaron aforos, tanto vehiculares
como peatonales, as como los requerimientos de personal en cada caso.
CUADRO 5. ESTACIONES DE AFORO
Estacin de Aforo
Nmero de
aforadores
1
4
3
Movimiento
Aforados
1
6
6
Tipo de
interseccin
Prioridad
Semaforizada
Semaforizada
Versin 3
ESTUDIO DE TRNSITO
Pgina 33
ESTUDIO DE VOLMENES
8
8.1
En el Anexo 7.1, se presentan los volmenes cada quince minutos, tal como se tomaron en campo
y el procesamiento de los mismos, para cada acceso. Para efectos del clculo de vehculos
equivalentes, se consideraron los siguientes valores: Vehculos livianos, 1.0; buses y busetas, 2.0, y
camiones, 2.5.
8.1.1
En los cuadros 6 a 8 se presentan los volmenes vehiculares horarios registrados durante todo el
periodo de toma de informacin en cada estacin en el da tpico.
CUADRO 6.
ACCESO
ESTE
OESTE
MOV
4
9(4)
8
TOTAL
3
9(3)
7
TOTAL
AUTOS
BUSES
92
135
42
269
130
304
1097
1531
0
0
0
0
0
0
0
0
CAMIONES
1
1
2
4
11
2
7
20
TOTAL
93
136
44
273
141
306
1104
1551
CUADRO 7.
ACCESO
NORTE
AUTOS
2234
2234
BUSES
56
56
CAMIONES
23
23
TOTAL
2313
2313
CUADRO 8.
ACCESO
NORTE
OESTE
ESTE
AUTOS
521
1335
324
2180
5059
2320
7379
2275
61
2336
BUSES
0
0
0
0
49
6
55
2
0
2
CAMIONES
10
17
3
30
30
31
61
19
0
19
TOTAL
531
1352
327
2210
5138
2357
7495
2296
61
2357
Versin 3
ESTUDIO DE TRNSITO
Pgina 34
8.1.2
En los cuadros 9 a 11 se presentan los volmenes vehiculares horarios registrados durante todo el
periodo de toma de informacin en cada estacin en el da atpico (sbado 27 de febrero de 2010).
CUADRO 9.
ACCESO
ESTE
OESTE
MOV
4
9(4)
8
TOTAL
3
9(3)
7
TOTAL
AUTOS
118
151
36
305
88
594
1913
2595
BUSES
1
0
1
2
1
4
11
16
CAMIONES
1
0
0
1
1
7
13
21
TOTAL
120
151
37
308
90
605
1937
2632
CUADRO 10.
ACCESO
NORTE
AUTOS
3220
3220
BUSES
139
139
CAMIONES
24
24
TOTAL
3383
3383
CUADRO 11.
ACCESO
NORTE
OESTE
ESTE
AUTOS
1297
2769
600
4666
6338
3276
9614
4135
54
4189
BUSES
19
43
6
68
298
22
320
15
7
22
CAMIONES
27
30
7
64
42
40
82
31
4
35
TOTAL
1343
2842
613
4798
6678
3338
10016
4181
65
4246
8.1.3
A partir de la informacin presentada en el anexo 7.1, se elaboraron los cuadros 12 y 13, donde se
muestran los volmenes mximos y la hora de ocurrencia para cada una de las estaciones; esta
Versin 3
ESTUDIO DE TRNSITO
Pgina 35
informacin se presenta discriminada por tipo de vehculo tanto para el da tpico como para el
atpico.
CUADRO 12.
ACCESO
Este
Oeste
Total
Norte
Total
Norte
Oeste
Este
Total
FHP
0,71
0,77
0,79
0,91
0,91
0,92
0,96
0,92
0,95
CUADRO 13.
ACCESO
Este
Oeste
Total
Norte
Total
Norte
Oeste
Este
Total
FHP
0,75
0,75
0,83
0,93
0,93
0,92
0,92
0,91
0,96
La informacin de los cuadros anteriores hace evidente que la hora pico del sector se ubica en las
horas de la maana y ocurre el da entre semana, es decir, el da denominado tpico.
8.2
Versin 3
8.2.1
ESTUDIO DE TRNSITO
Pgina 36
ACCESO
NORTE
SUR
OESTE
ESTE
TOTAL
AUTOS
40832
43112
16743
15200
115887
BUSES
731
898
302
326
2257
CAMIONES
490
750
153
214
1607
TOTAL
42053
44760
17198
15740
119751
PEATONES
1054
977
513
1329
3873
Versin 3
ESTUDIO DE TRNSITO
Pgina 37
9000
8000
VOLUMEN HORARIO
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
20:45 - 21:45
20:15 - 21:15
19:45 - 20:45
19:15 - 20:15
18:45 - 19:45
18:15 - 19:15
17:45 - 18:45
17:15 - 18:15
16:45 - 17:45
16:15 - 17:15
15:45 - 16:45
15:15 - 16:15
14:45 - 15:45
14:15 - 15:15
13:45 - 14:45
13:15 - 14:15
12:45 - 13:45
12:15 - 13:15
11:45 - 12:45
11:15 - 12:15
10:45 - 11:45
9:45 - 10:45
10:15 - 11:15
8:45 - 9:45
9:15 - 10:15
8:15 - 9:15
7:45 - 8:45
7:15 - 8:15
6:45 - 7:45
6:15 - 7:15
PERODO
BUSETAS
CAMIONES
COL. GRANDES
ESPECIALES
COL. PEQUEOS
EJECUTIVO
ALIMENT.
LIVIANOS
CORRIENTE LARGO
BICICLETAS
TOTAL EQUIVALENTES
CORRIENTE CORTO
MOTOS
500
450
400
VOLUMEN HORARIO
350
300
250
200
150
100
50
20:45 - 21:45
20:15 - 21:15
19:45 - 20:45
19:15 - 20:15
18:45 - 19:45
18:15 - 19:15
17:45 - 18:45
17:15 - 18:15
16:45 - 17:45
16:15 - 17:15
15:45 - 16:45
15:15 - 16:15
14:45 - 15:45
14:15 - 15:15
13:45 - 14:45
13:15 - 14:15
12:45 - 13:45
12:15 - 13:15
11:45 - 12:45
11:15 - 12:15
10:45 - 11:45
10:15 - 11:15
9:45 - 10:45
9:15 - 10:15
8:45 - 9:45
8:15 - 9:15
7:45 - 8:45
7:15 - 8:15
6:45 - 7:45
6:15 - 7:15
PERODO
PEATONES
Versin 3
ESTUDIO DE TRNSITO
Pgina 38
8.2.2
Versin 3
ESTUDIO DE TRNSITO
Pgina 39
AVK9 XC94-Volmenes vehculares
direccionales, origen destino por placas
090403
PERIODO MAANA
HORA DE MXIMA
DEMANDA
Av NQS
07:30 - 08:30
FHP
0,96
VHMD
8460
Acceso 1
2800
CONVENCIONES
2494
VOLUMEN PEATONAL
18
SALIDAS VEHICULARES
43
304 2124
210
616
179
1164
C 94
L
347
Acceso 4
932
36
C 94
19
785
144
2209
Acceso 3
25
0
951
2357
1398
70
20
3851
2519
Acceso 2
Av NQS
Versin 3
ESTUDIO DE TRNSITO
Pgina 40
AVK9 XC94-Volmenes vehculares
direccionales, origen destino por placas
090403
PERIODO TARDE
HORA DE MXIMA
DEMANDA
Av NQS
17:00 - 18:00
FHP
0,98
VHMD
8109
Acceso 1
2653
2687
12
52
59
380 2184
178
663
157
1023
C 94
L
191
Acceso 4
1066
53
C 94
19
757
421
1508
Acceso 3
37
1217
CONVENCIONES
39
VOLUMEN PEATONAL
2375
715
49
SALIDAS VEHICULARES
31
3182
2882
Acceso 2
Av NQS
Versin 3
ESTUDIO DE TRNSITO
Pgina 41
MODELO DE TRANSPORTE
El presente Captulo incluye de forma textual la metodologa utilizada en la estimacin de los flujos
de trfico en los corredores viales, en desarrollo del estudio ejecutado por el Consorcio CEI SMA,
para los diseos de los proyectos de valorizacin incluidos en el grupo A.
La asignacin de trnsito en la red vial y la estimacin del trnsito futuro, se hizo mediante la
utilizacin del modelo computacional de planeacin del transporte EMME/2. Dentro de la aplicacin
de esta actividad se aplicaron modelos utilizados recientemente en la ciudad. Finalmente los
volmenes de trnsito vehicular obtenidos a partir de las asignaciones del modelo son utilizados para
calcular las proyecciones consolidadas de trnsito desarrolladas a partir de los conteos realizados y la
informacin secundaria en el sector.
Para este anlisis se consider la siguiente informacin secundara:
As mismo se cont con informacin primaria obtenida de aforos realizados por el Consultor, entre los
cuales se destacan las mediciones de volmenes vehiculares en las intersecciones de la Avenida
Carrera 9, Avenida Carrera 15 y Avenida Carrera 19 con las principales vas transversales.
A partir de esta informacin se determin emplear un modelo de transporte que represente de forma
simplificada las condiciones de movilidad de la ciudad, para a travs de ste estimar las condiciones
de circulacin en diferentes escenarios futuros en los arcos que representan los tramos objeto de
anlisis.
El modelo de transporte considerado se construye a partir de modelos anteriores que han sido
empleados para el desarrollo de planes viales del Plan de Ordenamiento Territorial de Bogot y en los
trabajos adelantados por la Secretara de Distrital de Movilidad (SDM), antes Secretara de Trnsito y
Transporte (STT), y Transmilenio S.A. (TMSA).
Dichos modelos relacionan la oferta y la demanda de transporte mediante la representacin
simplificada de la infraestructura, equipos y organizacin (oferta) y de los patrones de viaje
(demanda).
9.1
Versin 3
ESTUDIO DE TRNSITO
Pgina 42
En este sentido el modelo de transporte considera la red de modelacin ms completa de las que
fueron analizadas dentro de la informacin secundara, esto es la red propuesta por la firma Steer
Davies Gleave para el estudio de Reformulacin del plan vial y de transporte del Plan de
Ordenamiento Territorial adelantado en 2005 y 2006 para el Departamento Administrativo de
Planeacin Distrital (DAPD).
El modelo desarrollado en dicho trabajo fue adelantado en EMME/2, por lo que se emplea esta misma
plataforma para el desarrollo del modelo propio de este estudio.
Este trabajo, hizo una revisin tanto de la propia conformacin geogrfica y espacial de la red, como
de las caractersticas propias de los arcos y las relaciones entre si. En este sentido cabe destacar la
revisin de las vas representadas a la luz del Decreto 190 de 2004 y de la revisin de la malla vial
intermedia, as como del ajuste mediante GPS (Global Position System) de los tramos viales que
componen la red de movilidad.
Debido al uso de la plataforma EMME/2, para cada uno de los 10.368 arcos resultantes se
caracterizaron los descriptores bsicos, a saber: longitud, tipo, nmero de carriles y funcin flujodemora.
Las funciones flujo demora calibradas en este trabajo permiten estimar los tiempos de recorrido de
cada uno de los arcos, en funcin del volumen de circulacin. Este tipo de funciones son la base para
la consideracin de los efectos de congestin planteados en las asignaciones de equilibrio del usuario
(primer principio de Waldrop).
Como resultado del trabajo de Reformulacin del Plan Vial y de Transporte del POT, se plantean tres
funciones flujo-demora, de acuerdo con el tipo de va.
Para los carriles centrales de vas V-0 y V-1, una funcin tipo cnica1 para una velocidad de flujo
libre de 70 km/hora:
2
volau + volad
volau + volad
t (v )21 = length 0,86 2 + 22,468 1
+ 1,285 4,74 1
1,134
ul1 lanes
ul1 lanes
Para vas V-2 y V-3, una funcin tipo BPR2 para una velocidad de flujo libre de 50 km/hora:
1, 9977
volau + volad
t (v )34 = length 1,2 + 0,5326
ul1 ul 2 lanes
Forma matemtica desarrollada por Heinz Spiess (Conical volume-delay functions, 1997)
Versin 3
ESTUDIO DE TRNSITO
Pgina 43
Para las restantes vas de la malla vial intermedia y local, as como para las paralelas de vas V-0
y V-1, una funcin de tipo BPR para una velocidad de flujo libre de 50 km/hora:
2,822
volau + volad
t (v )35 = length 1,2 + 1,026
ul1 ul 2 lanes
Versin 3
ESTUDIO DE TRNSITO
Pgina 44
@tipo
@vobs3
@vobs7
@capac
@trveh
@camin
@voleq
@ttf
@semaf
@velfl
@volau
@velr
9.2
las matrices de trfico mixto consideradas en el estudio de Reformulacin del plan vial del POT
adelantado por SAIP en 2002
la matriz de trfico mixto resultado de la encuesta de movilidad adelantada en el marco del Plan
Maestro de Movilidad por el Departamento Administrativo Nacional de Estadstica (DANE) en
2005 para la STT
las matrices de trfico mixto elaboradas como parte del estudio de Reformulacin del plan vial
del POT adelantado por Steer Davies Gleave en 2006.
En el primer caso, el estudio consider las matrices estimadas a travs de un modelo de relacin entre
usos del suelo, localizacin de actividades y oferta de transporte, fruto del trabajo de Soporte al Plan
de Ordenamiento Territorial de Bogot elaborado por la firma Modelstica para el DAPD.
Es importante tener en cuenta que estos estudios consideraron 223 zonas de anlisis de transporte en
Bogot, por lo que dichas matrices representan 223x223 pares origen-destino. Adems, estas
matrices se caracterizan por representar los deseos de viaje en el perodo pico de la maana de dos
(2) horas (06:30 08:30), para los aos 2000, 2005, 2010 y 2015.
El segundo escenario de anlisis de demanda de transporte privado se considera mediante los
resultados de la encuesta de movilidad realizada por el DANE en el marco del Plan Maestro de
Movilidad adelantado por la STT en 2005. Pese a que los resultados completos de esta encuesta
domiciliaria no han sido publicados, la STT aval la entrega de este material para propsitos de
investigacin, anlisis y discusin.
El resultado de las encuestas no permite inferir las demandas futuras de transporte, pero si presenta
una lectura precisa de las condiciones de movilidad para el ao 2005, en el cual se realiz la campaa
de encuestas. El anlisis de estas encuestas permite identificar una matriz de la hora pico de la
Versin 3
ESTUDIO DE TRNSITO
Pgina 45
maana (06:30 07:30) en modo vehculo particular para todos los propsitos de viaje de 218.458
viajes.
Sin embargo, de acuerdo con la presentacin de los resultados que hace el DANE, los resultados de las
encuestas de movilidad tienen un error menor al 5% con un 95% de confianza nicamente si se
analizan a nivel de Unidades de Planeacin Zonal (UPZ). Este hecho dificulta el aprovechamiento de
esta matriz, ya que su dimensin es limitada a 138x138, que corresponde al nmero de UPZ en
Bogot (112) ms los municipios vecinos que fueron considerados (26). En este sentido, la matriz es
adecuada para los trabajos de planeacin estratgica ya que proporciona un nivel de detalle ajustado
para estos propsitos; sin embargo, para trabajos de planeacin tctica y operativa como el que se
desarrolla en este estudio, no se tienen el nivel de detalle esperado.
En este sentido, en 2003 Logit-Logitrans adelantaron la Asistencia tcnica a la STT para la
reorganizacin del sistema de transporte pblico colectivo de Bogot. Pese a que el objetivo de este
trabajo es el transporte pblico, el modelo desarrollado analiza la demanda de transporte privado con
el fin de obtener los tiempos de viaje en la red.
Para ello, se construy una matriz de viajes en vehculo particular a partir de informacin secundaria,
segmentando la demanda en 635 zonas correspondientes a las zonas de anlisis de transporte
consideradas en el estudio. El resultado es una matriz de 262.187 viajes en transporte privado
equivalentes a 174.791 vehculos en la hora pico de la maana (empleando un nico factor de
ocupacin vehicular de 1,5 viajes por vehculo). Aunque el nivel de detalle geogrfico de esta matriz es
mayor, el procedimiento sinttico de clculo aumenta el error estadstico y reduce la confianza en los
patrones de viaje establecidos.
Finalmente, la ltima fuente de informacin relacionada con el anlisis de la demanda fue el estudio
de reformulacin del plan vial y de transporte del POT de 2006. En este trabajo se consideran 670
zonas de anlisis de transporte, por lo que el nivel de detalle de la matriz se ajusta a las necesidades
de este trabajo, y se mejoran los procesos matemticos para la construccin de la matriz.
Este trabajo plantea como escenario base de evaluacin el ao 2003, por lo que se presenta una
matriz ajustada a las demandas de este ao, y se estiman mediante un modelo de distribucin
gravitacional incremental matrices para los aos 2007, 2010 y 2015. Igualmente se calculan factores
de ocupacin de vehculo particular especficos para cada zona generadora de viajes, por lo que se
obtienen matrices de vehculos para los aos antes mencionados.
De esta forma, tras evaluar las diferentes alternativas para conformar el escenario base de
modelacin se establece el uso de la matriz de viajes del ao 2003 elaborada por el estudio de
Reformulacin del Plan Vial y de Transporte del POT.
Esto, a pesar de que sita el ao base de modelacin 4 aos atrs frente al escenario base del
proyecto, es adecuado gracias a la consistencia de la informacin de entrada en el modelo y a la
existencia de informacin socioeconmica para cada una de las 670 zonas consideradas en dicho
modelo (esta informacin se discute ms adelante en la elaboracin de escenarios futuros), que
permite realizar proyecciones con aceptable nivel de confianza.
Versin 3
9.3
ESTUDIO DE TRNSITO
Pgina 46
Versin 3
ESTUDIO DE TRNSITO
Pgina 47
La distribucin geogrfica de los arcos considerados para validar el modelo, garantiza que la
evaluacin es vlida para la ciudad en su conjunto, y no slo para un sector especfico.
Por su parte, el proceso de asignacin realizado mediante la metodologa de equilibrio del usuario,
considerando la oferta y la demanda de transporte descritas en el numeral anterior, permiten estimar
los flujos en la red que se ilustran en la siguiente figura.
Fuente
Los volmenes asignados en cada uno de los 295 arcos que conforman el conjunto de verificacin, se
comparan contra los volmenes reales provenientes de la media de valores observados en campo
mediante los aforos de la STT.
El resultado de esta comparacin puede verse en la siguiente figura.
Versin 3
ESTUDIO DE TRNSITO
Pgina 48
Versin 3
ESTUDIO DE TRNSITO
Pgina 49
son buenos. Al calcular este indicador se encuentra que el 70% de las parejas de datos (real
modelado) poseen indicador GEH menores a 10, y el 85% de las comparaciones se encuentran por
debajo de GEH 15.
Bajo estos criterios de evaluacin, se confirma la capacidad del modelo de representar la realidad; es
decir, un modelo calibrado.
9.4
ESCENARIOS FUTUROS
La construccin de los escenarios futuros, se realiza a partir de la informacin disponible con el fin de
establecer una aproximacin a los trficos que sern observados en diferentes horizontes de tiempo
en las vas objeto de estudio.
As, cada escenario establece unas condiciones supuestas, buscando aproximarse a las situaciones
crticas de trfico y de esta forma contar con la informacin necesaria para la toma de decisiones
frente a las caractersticas de diseo de las vas objeto del estudio.
Es importante mencionar que los valores resultado de las asignaciones en los escenarios futuros,
corresponden a estimaciones cuya precisin depende tanto de la calibracin del escenario base, como
de la certidumbre de las variables independientes utilizadas en las proyecciones. De esta forma, los
resultados de los escenarios futuros deben ser ledos como una transformacin de la movilidad, y no
como una verdadera situacin de flujos.
9.5
Versin 3
ESTUDIO DE TRNSITO
Pgina 50
9.6
Versin 3
ESTUDIO DE TRNSITO
Pgina 51
Estas matrices fueron elaboradas considerando las proyecciones de poblacin suministradas por la
Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogot, y las proyecciones de empelo desarrolladas en el
marco del Plan Maestro de Movilidad.
Estas proyecciones fueron empleadas como marco para determinar las tasas de crecimiento de los
viajes con origen y destino en cada una de las zonas de la ciudad, para seguidamente emplear un
modelo de distribucin gravitacional incremental para determinar la matriz correspondiente al ao de
proyeccin.
Este modelo de distribucin gravitacional incremental, considera los tiempos de viaje en la red como
una impedancia que afecta las relaciones entre los pares origen-destino. Ya que, a 2007 no se han
desarrollado los proyectos de infraestructura previstos en el POT, la matriz que se empelar para este
escenario ser la asociada con esta situacin (matriz 2007 sin POT, mf4 en el banco de datos anexo).
Por su parte, el uso de estas matrices implica considerar los desarrollos urbanos previstos dentro del
Plan de Ordenamiento Territorial en dichos escenarios segn los resultados del estudio considerado
(2010 con POT y 2015 con POT). Estas matrices son asignadas sobre la red prevista para el escenario
respectivo, considerando los proyectos previstos en el POT, definiendo as un escenario factible para
cada uno de estos aos.
Para el ao 2020, correspondiente al escenario de 10 aos de vida del proyecto, se emplean las
proyecciones de poblacin y empleo ya mencionadas para determinar los vectores de origen y destino
a partir de la matriz del ao 2015. Sin embargo en este caso se emplea el modelo de distribucin por
factor de crecimiento de Fratar ya que no se consideran transformaciones en la oferta de transporte
que puedan alterar la eleccin de destinos como lo supondra un modelo de gravedad.
En el caso del ao 2025, no se tiene informacin de proyecciones de variables explicativas de la
produccin y atraccin de viajes, por lo que se estima emplear la tasa calculada para el periodo 20152020 y aplicarla en el periodo 2020-2025. Igualmente, se utiliza el modelo de distribucin de factor de
crecimiento de Fratar para obtener la matriz correspondiente al ao 15 de proyecto.
Es importante anotar que este ejercicio no implica considerar la tasa de crecimiento de los vectores de
origen y destino de viajes como factores de crecimiento del trfico, ya que las nuevas matrices
calculadas son asignadas sobre la red correspondiente al escenario de anlisis para obtener los flujos
estimados.
De acuerdo con la informacin empleada, no se considera adecuado realizar una nueva suposicin
frente a las proyecciones de poblacin y empleo en el ao 2030, ya que esto implicara un nivel de
incertidumbre muy alto para el tipo de resultados que se esperan obtener mediante el estudio. Por
ello, no se modela un escenario correspondiente al ao 20 de vida til el proyecto.
9.7
Versin 3
ESTUDIO DE TRNSITO
Pgina 52
De forma particular, los volmenes de trfico obtenidos como resultado del escenario 2007 se
comparan con los volmenes observados durante el trabajo de campo adelantado en el desarrollo del
presente estudio.
Los resultados de esta comparacin permiten identificar tendencias en la representacin de los
volmenes de trfico en el rea de influencia del proyecto y revisar la capacidad de estimacin del
modelo para los escenarios futuros.
As, aunque no se trata de re-calibrar el modelo empleado, se busca revisar el orden de magnitud de
los resultados. Es importante anotar que la comparacin se realiza sobre los volmenes de
automviles observados, ya que la matriz considerada representa los viajes realizados en este modo,
y de la misma forma los resultados de la asignacin.
La siguiente figura muestra el resultado de compara los volmenes vehiculares en los 61 arcos
considerados dentro del trabajo de campo.
Versin 3
ESTUDIO DE TRNSITO
Pgina 53
Al calcular el indicador GEH para estas 61 parejas de datos, se encuentra que el 65% se encuentran
por debajo de GEH 15, mientras que el promedio de GEH es 12,4.
Si bien estos indicadores son menos favorables que los calculados para el escenario 2003, es
importante considerar que el modelo considera la movilidad de toda la ciudad, de forma que los
anlisis mesoscpicos y microscpicos tendrn mayores errores de aproximacin. A pesar de esto,
mediante los mismos criterios descritos en la calibracin del modelo, se puede argumentar que la
representacin de los flujos asignados en la zona especfica de estudio es adecuada para los
propsitos del estudio.
Las siguientes figuras muestran mediante una escala grfica los volmenes vehiculares asignados en
cada uno de los escenarios considerados.
Versin 3
ESTUDIO DE TRNSITO
Pgina 54
Versin 3
ESTUDIO DE TRNSITO
Pgina 55
Versin 3
ESTUDIO DE TRNSITO
Pgina 56
9.8
TRFICO FUTURO
Teniendo presente que los estudios y diseos objeto de este trabajo se realizan en el ao 2007, y se ha
considerado que el ao 0 de vida til del proyecto puede asociarse con el escenario 2010, los aos 5,
10 y 15 de vida til del proyecto corresponden a los ao 2015, 2020 y 2025.
La estimacin del trfico futuro de vehculos particulares para dichos aos se realiza considerando
que las tasas de crecimiento obtenidas a partir del modelo de transporte son constantes para los
perodos comprendidos entre los aos modelados (2010 2015, 2015 2020 y 2020 - 2025). Estas
tasas se aplican a los volmenes observados en el trabajo de campo como volmenes actuales para
obtener los flujos en la hora pico de la maana en cada uno de los aos futuros.
Versin 3
ESTUDIO DE TRNSITO
Pgina 57
En el caso de los tramos nuevos de las Avenida Carrera 9 y la Calle 153, objeto del estudio de
valorizacin, se considera que el trfico observado en el ao 0 de operacin corresponder con el
trfico modelado en el escenario 2010, y que la tasa de crecimiento de trfico para los ltimos 5 aos
de vida til del proyecto ser igual a la tasa observada entre 2020 y 2025.
En este sentido, inicialmente se identifican los arcos que hacen parte de la red de modelacin y que
representan las vas objeto de estudio. De esta forma, los volmenes de vehculos particulares
estimados mediante el modelo en cada uno de los arcos, para los escenarios considerados se
muestran en el siguiente cuadro.
Cuadro 16. Volmenes de vehculos privados obtenidos mediante el modelo de transporte
Escenario
Va
Tramo
Sentido
2010 2015 2020 2025
Av. Carrera 9
Calle 94 - Avenida 19
S-N
2.617
2.886
2.941
3.076
Av. Carrera 9
S-N
1.849
2.107
2.162
2.278
Av. Carrera 9
S-N
2.424
2.830
2.919
3.022
Av. Carrera 9
S-N
444
593
586
616
Av. Carrera 9
S-N
450
589
577
631
Av. Carrera 9
S-N
537
725
659
709
Av. Carrera 9
N-S
541
603
543
560
Av. Carrera 9
N-S
510
574
486
488
Av. Carrera 9
N-S
531
520
526
568
Av. Carrera 9
N-S
4.893
6.146
6.565
7.086
Av. Carrera 9
N-S
3.505
4.569
4.959
5.495
Av. Carrera 9
Avenida 19 - Calle 94
N-S
5.300
7.196
7.781
8.552
Calle 153
Carrera 7 - Carrera 9
E-W
257
268
429
577
Calle 153
Carrera 9 - Carrera 15
E-W
135
195
323
432
Calle 153
E-W
348
445
343
472
Calle 153
Avenida 19 - Carrera 15
W-E
217
345
160
197
Calle 153
Carrera 15 - Carrera 9
W-E
43
19
16
22
Calle 153
Carrera 9 - Carrera 7
W-E
103
17
19
18
De acuerdo con las consideraciones enunciadas en el numeral anterior, las estimaciones de trfico
correspondientes a los escenarios 2020 y 2025 se realizan considerando matrices proyectadas
utilizando el modelo de distribucin de Fratar.
As, mediante los valores de la tabla anterior, para las vas objeto de estudio se obtienen los valores
medios de tasas de crecimiento de trfico particular que se presentan en el siguiente cuadro.
Versin 3
ESTUDIO DE TRNSITO
Pgina 58
2010 2015
3,18%
5,11%
4,45%
4,18%
0,97%
3,17%
2015 2020
0,23%
1,25%
0,91%
3,82%
-12,54%
0,02%
2020 2025
0,97%
1,75%
1,50%
6,23%
3,98%
5,90%
0,97%
1,75%
1,50%
6,23%
3,98%
5,90%
2025 2030
Estos volmenes corresponden tanto a los trficos normales y generados, como a los trficos atrados.
Los primeros son evaluados gracias a que las matrices de viajes utilizadas fueron construidas teniendo
en cuenta los elementos macroeconmicos y urbanos relacionados con el clculo de los trficos
normales y generados en la ciudad (desarrollo de proyectos viales, de transporte y de urbanismo).
Al mismo tiempo, los ejercicios de asignacin en redes congestionadas (como el mtodo de equilibrio
del usuario utilizado en este trabajo) consideran las elecciones de los viajeros entre las diferentes
rutas posibles para llegar a su destino, de forma que los trficos atrados en los diferentes arcos del
modelo fueron estimados de acuerdo con las elecciones predichas por el mismo.
De esta forma, los resultados presentados son considerados como proyecciones de trfico
consolidadas, incluyendo los trficos normales, atrados y generados, sin establecer una distincin
entre estos.
Versin 3
ESTUDIO DE TRNSITO
Pgina 59
Corredor
Av. Carrera 9
Av. Carrera 9
Av. Carrera 9
Av. Carrera 9
Av. Carrera 9
Av. Carrera 9
Calle 153
Calle 153
Interseccin
Calle 153 - Calle 161
Calle 161 - Calle 163
Calle 163 - Calle 170
Calle 170 - Calle 163
Calle 163 - Calle 161
Calle 161 - Calle 153
Carrera 7 - Carrera 9
Carrera 9 - Carrera 7
sentido
S-N
S-N
S-N
N-S
N-S
N-S
E-W
W-E
2010
2015
444
450
537
541
510
531
257
103
2020
593
589
725
603
574
520
268
17
2025
586
577
659
543
486
526
429
19
616
631
709
560
488
568
577
18
Corredor
Av. Carrera 9
Av. Carrera 9
Av. Carrera 9
Av. Carrera 9
Av. Carrera 9
Av. Carrera 9
Calle 153
Calle 153
Interseccin
Calle 153 - Calle 161
Calle 161 - Calle 163
Calle 163 - Calle 170
Calle 170 - Calle 163
Calle 163 - Calle 161
Calle 161 - Calle 153
Carrera 7 - Carrera 9
Carrera 9 - Carrera 7
sentido
S-N
S-N
S-N
N-S
N-S
N-S
E-W
W-E
2010
2015
141
104
144
98
72
104
62
44
2020
89
104
147
98
48
50
39
20
2025
69
83
150
98
26
29
40
21
69
83
150
98
26
29
40
21
Se calcul un factor de volumen horario del 12% y expandiendo de esta manera los volmenes
horarios registrados en los cuadros 18 y 19 y obteniendo de esta manera el valor del Trnsito
Promedio Diario consolidado de cada interseccin. El cuadro 20 muestra los resultados.
Versin 3
ESTUDIO DE TRNSITO
CUADRO 20.
Corredor
Av. Carrera 9
Av. Carrera 9
Av. Carrera 9
Av. Carrera 9
Av. Carrera 9
Av. Carrera 9
Av. Carrera 9
Av. Carrera 9
Av. Carrera 9
Av. Carrera 9
Calle 153
Calle 153
Pgina 60
Interseccin
Calle 147 - Calle 151
Calle 151 - Calle 153
Calle 153 - Calle 161
Calle 161 - Calle 163
Calle 163 - Calle 170
Calle 170 - Calle 163
Calle 163 - Calle 161
Calle 161 - Calle 153
Calle 153 - Calle 151
Calle 151 - Calle 147
Carrera 7 - Carrera 9
Carrera 9 - Carrera 7
sentido
S-N
S-N
S-N
S-N
S-N
N-S
N-S
N-S
N-S
N-S
E-W
W-E
2010
11585
9412
10446
9893
12161
11411
10393
11339
11767
18932
5696
2625
2015
12234
9939
12179
12375
15571
12518
11107
10179
12426
19992
5482
661
2020
12919
10496
11696
11786
14446
11446
9143
9911
13122
21112
8375
714
2025
13642
11084
12232
12750
15339
11750
9179
10661
13857
22294
11018
696
interseccin
AUTOS
BUSES
Alimentadores
C2P
C2G
C3
C4
C5
>C5
89,51%
8,42%
0,79%
1,04%
0,22%
0,00%
0,02%
0,00%
0,00%
83,36%
13,59%
1,35%
1,08%
0,47%
0,04%
0,09%
0,00%
0,02%
84,60%
12,13%
1,61%
1,10%
0,43%
0,03%
0,03%
0,03%
0,03%
83,36%
13,59%
1,35%
1,08%
0,47%
0,04%
0,09%
0,00%
0,02%
81,11%
9,01%
2,44%
2,04%
1,28%
0,33%
0,00%
0,05%
3,75%
82,23%
9,87%
1,97%
2,22%
0,44%
0,06%
0,06%
0,06%
3,11%
72,81%
21,25%
2,71%
2,18%
0,73%
0,09%
0,04%
0,06%
0,13%
89,08%
8,55%
1,19%
0,86%
0,18%
0,01%
0,01%
0,00%
0,12%
72,81%
21,25%
2,71%
2,18%
0,73%
0,09%
0,04%
0,06%
0,13%
90,00%
8,28%
0,56%
1,00%
0,13%
0,01%
0,02%
0,00%
0,00%
Carrera 7 - Carrera 9
82,14%
13,67%
1,86%
1,38%
0,71%
0,09%
0,02%
0,09%
0,03%
Carrera 9 - Carrera 7
81,01%
16,26%
1,08%
1,01%
0,57%
0,03%
0,03%
0,00%
0,00%
El cuadro 22 muestra los resultados de TPD consolidado para cada tipo de vehculo.
Versin 3
ESTUDIO DE TRNSITO
CUADRO 22.
CALLE 153
AVENIDA CARRERA 9
CORREDOR
TRAMO
Pgina 61
SENTIDO
AO
S-N
2010
2015
2020
2025
10370
10951
11564
12212
975
1030
1087
1148
91
96
102
108
120
127
134
142
25
27
28
30
0
0
0
0
3
3
3
3
0
0
0
0
0
0
0
0
11584
12234
12918
13643
S-N
2010
2015
2020
2025
7846
8285
8750
9240
1279
1350
1426
1506
127
134
142
150
102
108
114
120
44
46
49
52
4
4
4
4
9
9
10
10
0
0
0
0
2
2
2
2
9413
9938
10497
11084
S-N
2010
2015
2020
2025
8838
10304
9895
10349
1267
1478
1419
1484
169
197
189
197
115
134
129
135
45
52
50
52
4
4
4
4
3
3
3
3
3
3
3
3
4
4
4
4
10448
12179
11696
12231
S-N
2010
2015
2020
2025
8247
10316
9825
10629
1344
1681
1601
1732
134
167
159
173
107
134
128
138
46
58
55
59
4
5
4
5
9
12
11
12
0
0
0
0
2
2
2
2
9893
12375
11785
12750
S-N
2010
2015
2020
2025
9863
12629
11717
12441
1096
1403
1302
1382
297
380
353
375
248
317
294
312
155
199
184
196
40
51
47
50
0
0
0
0
7
8
8
8
456
583
541
575
12162
15570
14446
15339
N-S
2010
2015
2020
2025
9383
10293
9412
9662
1126
1235
1130
1160
225
246
225
231
253
278
254
261
51
56
51
52
6
7
6
7
6
7
6
7
6
7
6
7
354
389
355
365
11410
12518
11445
11752
N-S
2010
2015
2020
2025
7567
8086
6657
6683
2208
2360
1943
1950
282
301
248
249
226
242
199
200
76
81
67
67
9
10
8
8
5
5
4
4
6
6
5
5
14
15
12
12
10393
11106
9143
9178
N-S
2010
2015
2020
2025
10101
9067
8829
9497
969
870
847
911
135
121
118
127
98
88
86
92
21
19
18
20
1
1
1
1
1
1
1
1
0
0
0
0
13
12
11
12
11339
10179
9911
10661
N-S
2010
2015
2020
2025
8567
9047
9553
10089
2500
2640
2788
2944
319
337
356
376
256
271
286
302
86
91
96
102
10
11
12
12
5
6
6
6
7
7
7
8
16
17
17
18
11766
12427
13121
13857
N-S
2010
2015
2020
2025
17040
17994
19002
20066
1568
1656
1749
1847
106
112
118
124
189
200
211
223
25
27
28
30
1
1
1
1
3
3
4
4
0
0
0
0
0
0
0
0
18932
19993
21113
22295
Carrera 7 - Carrera 9
E-W
2010
2015
2020
2025
4679
4503
6879
9050
779
749
1145
1506
106
102
156
205
79
76
116
152
41
39
60
79
5
5
7
9
1
1
2
3
5
5
8
10
2
2
3
3
5697
5482
8376
11017
Carrera 9 - Carrera 7
W-E
2010
2015
2020
2025
2127
535
578
564
427
107
116
113
28
7
8
8
27
7
7
7
15
4
4
4
1
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2626
660
713
696
AUTOS
BUSES
C2P
C2G
C3
C4
C5
Alimentadores
>C5
TOTAL
Versin 3
ESTUDIO DE TRNSITO
Pgina 62
AUTO NORTE - CL 92
CL 92 - CL 94
CL 94 - AV 19
AV 19 - CL 100
CL 100 - CL 106
AM
13,82
22,81
18,11
61,51
48,05
42,10
10,69
29,48
8,11
30,01
30,66
12,83
46,41
50,86
47,45
37,85
37,85
36,01
CL 92 - AUTO NORTE
CL 94 - CL 92
AV 19 - CL 94
CL 100 - AV 19
CL 106 - CL 100
8,32
10,95
6,96
24,57
26,95
4,78
38,12
26,70
24,31
61,66
49,38
39,79
56,46
44,52
36,84
48,57
60,85
42,89
M
PM
AM
M
PM
En las figuras 18 a 21 se muestran las graficas de velocidad media de recorrido entre los diferentes
puntos de control.
Versin 3
ESTUDIO DE TRNSITO
Pgina 63
50,55
VELOCIDAD
50,00
50,28
48,24
45,94
40,00
50,77
37,24
29,71
30,00
24,50
20,00
10,00
18,25
18,77
16,09
8,74
0,00
TRAMO
61,51
VELOCIDAD
60,00
61,66
56,46
50,00
46,41
40,00
38,12
37,85
30,01
30,00
24,57
20,00
10,00
13,82
8,32
10,69
0,00
TRAMO
48,57
Versin 3
ESTUDIO DE TRNSITO
Pgina 64
60,85
VELOCIDAD
60,00
50,00
49,38
48,05
50,86
44,52
40,00
37,85
30,00
20,00
10,00
22,81
26,95
29,48
26,70
30,66
10,95
0,00
TRAMO
47,45
45,00
42,10
VELOCIDAD
40,00
39,79
35,00
42,89
36,84
36,01
30,00
25,00
20,00
24,31
18,11
15,00
12,83
10,00
5,00
6,96
8,11
4,78
0,00
TRAMO
Versin 3
ESTUDIO DE TRNSITO
Pgina 65
Durante los tres periodos de aforo se registraron las velocidades ms bajas entre la
Autonorte y la Calle 92.
Las velocidades ms altas se registran en los tramos emplazados entre las Calles 100 y 106
y entre las Calles 92 y 94.
Versin 3
ESTUDIO DE TRNSITO
Pgina 66
12 TRANSPORTE PBLICO
A partir de los volmenes medidos en desarrollo del presente estudio y de otros previos, se
establece que en esta zona, ni la Carrera 9 (Avenida NQS), ni la Calle 94, son corredores de
transporte pblico, pues aun cuando pasan algunas rutas, no son determinantes de la operacin,
ni del comportamiento del trnsito.
En consecuencia, no se efectuar un estudio de transporte pblico propiamente dicho, sino que se
establecer la conveniencia de plantea un paradero por sentido, dependiendo de los niveles de los
accesos y salidas de la glorieta y de las nuevas condiciones geomtricas de la interseccin.
Independientemente de lo anterior, se efectu un Inventario de Rutas de Transporte Pblico, en
los corredores de la Calle 94 y Carreras 9 y 19, el cual se muestra en el Cuadro 24.
No.
RUTA
41
163
728
55
193
270
291
728
C78
EMPRESA
VEHCULO
BUSETA
BUS
BUS
BUSETA
BUSETA
BUSETA
BUS
BUSETA
BUS
COLECTIVO
Es importante mencionar que las rutas que circulan por la Calle 94 (Rutas Nos. 55 y 193),
provienen del occidente de la Calle 100 y acceden a la Calle 94 por la Transversal 21, efectan el
retorno en la Carrera 23 y toman la Calle 94 hasta la Carrera 11 por donde continan hacia el sur
de la ciudad.
Versin 3
ESTUDIO DE TRNSITO
Pgina 67
Versin 3
ESTUDIO DE TRNSITO
Pgina 68
Izq
0
Oeste
Dir
2
T
807
3.5
Fija
31
3
5
T
0.67
24.5
C
C
9.9
Este
Dir
Der
Izq
2
0
0
T
812
3.5
3.5
Fija
31
3
5
T
0.67
24.4
C
C
9.9
Nivel de Servicio de la Interseccin: F
Der
0
Izq
0
Sur
Dir
2
T
2447
3.5
Fija
36
3
5
T
1.78
377.8
F
F
104.4
Der
1
R
1405
3.5
R
2.18
558.0
F
Izq
0
Norte
Dir
2
T
2185
3.5
Fija
36
3
5
T
1.55
273.2
F
F
138.5
Der
1
R
309
3.5
R
0.48
19.3
B
Versin 3
ESTUDIO DE TRNSITO
Pgina 69
Como puede apreciarse, la situacin actual de la interseccin no puede ser peor, pues presenta un
nivel de servicio F, con demoras promedio de 295.2 segundos por vehculo. Es determinante la
operacin de los accesos sur y norte para la determinacin del nivel de servicio, dado que son los
ms congestionados, presentando relaciones de volumen/capacidad muy superiores a 1, siendo
crtica la operacin del sentido sur oriente, con relacin v/c de 2.18.
En estas condiciones, es claro que an para los flujos actuales se debe pensar en una solucin a
diferente nivel que saque del conflicto los mayores volmenes vehiculares, los cuales en este caso
corresponden a los flujos directos de la Avenida Carrera 9.
13.1.2 Avenida Carrera 9 por Calle 94 - Situacin con proyecto
Esta situacin se simul con el software SIDRA utilizando el mdulo de intersecciones de prioridad
tipo glorieta, siguiendo los siguientes criterios:
No se consideran los flujos directos norte sur y viceversa, dado que la solucin los segrega
del conflicto dejndolos a nivel sin ningn de interferencia con otros flujos vehiculares.
Se segregaron los movimientos occidente norte y sur oriente, puesto que se proporcion
un carril exclusivo para estos giros de tal forma que no ingresen a la glorieta.
Se adicionan los flujos del acceso norte de la interseccin Carrera 18 por Calle 94, la cual
actualmente se encuentra semaforizada, pero con proyecto se cerrar, haciendo que los
flujos hacia el norte y oriente tengan que ir a efectuar retorno en la glorieta de la Calle 94 por
Avenida Carrera 9.
Considerando que el giro sur oriente es importante, no obstante que se proporcion un
carril exclusivo, este desemboca en la rampa que sale de la glorieta, teniendo que cederle el
paso, lo cual generar niveles importantes de congestin en este carril o en la rampa. Para
que no se afecte ninguno, se considera que cuando el carril exclusivo se encuentra lleno, los
flujos de ese giro empezarn a utilizar la glorieta; para simular esta situacin se supuso que el
70% del volumen utiliza la rampa y el otro 30% la glorieta.
Considerando las condiciones anteriores, se obtienen los resultados que se muestran en el Cuadro
26, el cual se presenta a continuacin.
Versin 3
ESTUDIO DE TRNSITO
Pgina 70
Nivel
de
Servicio
Longitud
de Cola
(m)
Velocidad
Promedio
(km/h)
B
B
B
0
47
47
32.0
31.6
31.6
A
A
A
20
20
20
39.9
39.9
39.9
A
A
A
A
7
7
11
11
36.9
36.2
36.6
36.7
1689
A
2
A
1691
A
7724
A
Fuente Clculos propios salida SIDRA.
40
40
40
47
34.7
34.9
34.7
36.8
Mov No
Intensidad
(veh/h)
Capacidad
(veh/h)
6
9(2)
Total
1
433
434
174
664
838
8
4
Total
744
612
1356
1929
1587
3516
5
1
9(1)
Total
108
1
216
325
695
6
979
1680
3
9(3)
Total
Tot
Intersecc
855
1
856
2971
Grado de
Saturacin
(v/c)
Demora
Promedio
(seg)
Acceso Sur
0.006
16.1
0.652
13.1
0.652
13.1
Acceso Oriental
0.386
0.0
0.386
0.0
0.386
0.0
Acceso Norte
0.155
5.4
0.167
5.4
0.221
4.2
0.221
4.6
Acceso Occidental
0.506
8.0
0.500
7.2
0.506
8.0
0.652
4.7
Efectuando este mismo ejercicio para escenarios de operacin futura, considerando las tasas de
crecimiento obtenidas de la modelacin de transporte, es decir, del 1,3% (Promedio tasas cuadro
17, sin considerar el primer periodo pues corresponde a una asignacin de un proyecto nuevo), se
obtienen los resultados que se presentan en el Cuadro 27.
CUADRO 27. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO AVENIDA CARRERA 9 POR CALLE 94
AOS 2015, 2020, 2025 y 2030
Ao
Longitud de Cola
Nivel de Servicio
2010
7,6
A
2015
16,2
B
2020
31,6
C
2025
54,5
D
2030
97,4
F
Fuente Clculos propios salida SIDRA.
Como puede apreciarse solo hacia el final del proyecto la interseccin sobrepasara su capacidad
(determinada por los flujos de un nivel de servicio E), operando con un nivel de servicio F; sin
embargo hacia el ao 2020, el acceso sur de la misma tendr problemas de congestin por el giro
sur oriente, razn por la cual deber pensarse en alguna medida que mitigue esa forma de
operacin. Entre otras, se sugiere proporcionar un carril adicional en la calzada norte de la Calle
94, costado oriental, para permitir la incorporacin directa del flujo sur-oriente.
Versin 3
ESTUDIO DE TRNSITO
Pgina 71
Por otra parte, como complemento al anlisis de capacidad esttica, se decidi realizar un ejercicio
de simulacin dinmica efectuado mediante el
13.1.3 Calle 94 por Carrera 18 - Situacin actual
Con base en los volmenes de la hora pico, se analiz esta interseccin bajo las condiciones
actuales, mediante el mdulo de intersecciones controladas con semforo del HCS. En el Cuadro
28 se pueden apreciar los niveles de servicio y otros indicadores tales como longitudes de cola y
demoras, en esta interseccin.
CUADRO 28. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO CALLE 94 POR CARRERA 18 (AO 2010)
Acceso
Indicador
No.Carriles
Configuracin
Volumen Horario
Ancho de Carril
Fase
Verde (seg)
Amarillo (seg)
Todo rojo (seg)
Grupo Carriles
Vol/Capacidad
Demora(seg)
Nivel Servicio
NS Acceso
Longitud de Cola
Izq
0
Oeste
Dir
2
TR
1182
3.5
Fija
41
3
0
TR
1.08
63.4
E
E
36.6
Este
Sur
Dir
Der
Izq
Dir
2
0
0
0
T
613
564
3.5
Fija
41
3
0
T
0.32
10.2
B
B
4.1
Nivel de Servicio de la Interseccin: D
Demora Promedio de la Interseccin: 47.1 seg/veh.
Der
0
Izq
0
Der
0
Izq
0
322
Norte
Dir
1
LT
425
3.5
Fija
29
3
0
LT
0.89
38.3
D
C
16.6
Der
1
R
107
3.5
R
0.19
16.4
B
1.8
Versin 3
ESTUDIO DE TRNSITO
Pgina 72
Carrera 18 al sur. Se considera que parte de este ltimo volumen de trfico, seguir al sur por la
Avenida Carrera 9 y no retornar.
Dado que la metodologa considera que el flujo de la va principal no tiene demoras, a menos que
tenga un giro izquierdo, es el flujo de la va que accede el que debe esperar la brecha para
incorporarse de una forma adecuada, generando colas y por supuesto demoras. As, en el Cuadro
29, se presentan los resultados alcanzados para la nueva condicin de operacin.
CUADRO 29. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO CALLE 94 POR CARRERA 18
(AO 2010 CON PROYECTO)
Acceso
Indicador
Volumen (vph)
Capacidad(m) (vph)
V/c
Longitud de cola
Demora
Nivel de servicio
Norte
674
898
0.75
7.18
20.0
C
Bajo las nuevas caractersticas operativas, se concluye que los flujos vehiculares de la Carrera 18
podrn salir adecuadamente a la Calle 94, al inicio de la operacin; sin embargo, se le deber
efectuar un seguimiento permanente a la interseccin, para establecer en qu momento sea
necesario cambiarle su tipo de control.
13.1.5 Avenida Carrera 19 por Calle 97 - Situacin actual
Esta es una interseccin en T, controlada con semforo, la cual permite la conexin occidente
norte que no se proporciona en la interseccin de la Calle 100 por Carrera 19. Con base en los
volmenes de la hora pico, se analiz esta interseccin bajo las condiciones actuales, mediante el
mdulo de intersecciones controladas con semforo del HCS. En el Cuadro 30 se pueden apreciar
los niveles de servicio y otros indicadores tales como longitudes de cola y demoras, en esta
interseccin.
CUADRO 30. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO CARRERA 19 POR CALLE 97 (AO 2010)
Acceso
Indicador
No.Carriles
Configuracin
Volumen Horario
Ancho de Carril
Fase
Verde (seg)
Amarillo (seg)
Todo rojo (seg)
Grupo Carriles
Vol/Capacidad
Demora(seg)
Nivel Servicio
NS Acceso
Izq
0
272
Oeste
Dir
1
LTR
36
3.5
Fija
36
3
0
LTR
0.90
43.8
D
D
Der
0
Izq
0
196
20
Este
Dir
1
LTR
10
3.5
Fija
36
3
0
LTR
0.08
16.2
B
B
Der
0
Izq
2
18
94
Sur
Dir
0
LTR
375
3.5
Fija
48
3
0
LTR
0.46
13.5
B
B
Der
0
21
Izq
0
Norte
Dir
2
TR
1151
3.5
Fija
48
3
0
TR
0.75
18.2
B
B
Der
1
193
Versin 3
Longitud de Cola
ESTUDIO DE TRNSITO
16.5
Pgina 73
0.8
4.5
Nivel de Servicio de la Interseccin: C
Demora Promedio de la Interseccin: 22.6 seg/veh.
16.2
Acceso
Indicador
Configuracin de carriles
Volumen (vph)
Capacidad(m) (vph)
V/c
Longitud de cola
Demora
Nivel de servicio
Occidental
Oriental
R
504
696
0.72
6.25
22.5
C
R
48
799
0.06
0.19
9.8
A
Versin 3
ESTUDIO DE TRNSITO
Pgina 74
Los vehculos que actualmente circulan por el retorno, continuarn hacindolo por l, en su
nueva ubicacin.
Los vehculos que ejecutan los movimientos directo y giro a la izquierda desde el acceso
occidental de la Calle 97 por Carrera 19, tendrn que efectuar, en ese mismo sitio, un giro a la
derecha y continuar hasta el nuevo retorno, por el cual podrn continuar hacia el norte u
oriente de la ciudad.
El 20% (Valor determinado por el grupo de la Calle 100 por Carrera 15 para el retorno nortenorte de la Carrera 19 al sur de la Calle 97) del flujo vehicular del giro norte oriente en la
Calle 100 por Carrera 19, realizarn el retorno norte norte de la Carrera 19.
As, en el nuevo flujo vehicular que soportar el retorno norte norte es de 513 (225 actuales ms
236 de la Calle 97, ms 52 de la Calle 100 por Carrera 19) vehculos por hora en la hora pico de la
maana y de 749 (368 actuales, ms 308 de la Calle 97, ms 73 de la Calle 100 por Carrera 19)
vehculos por hora en la hora pico de la tarde.
Como puede apreciarse, el volumen, sobre todo en horas de la tarde, que manejar el retorno es
importante, pero, solo hasta estos niveles, puede manejarse adecuadamente considerando que el
radio del mismo es de 15 metros y que entra a flujo libre a la Avenida Carrera 19, dado que los
volmenes que provienen de la Avenida Carrera 9 son muy bajos.
13.1.8 Retorno occidente occidente de la Calle 94
En concordancia con lo establecido en el numeral 12.1.4 y teniendo en cuenta que en la glorieta
proyectada en la Calle 94 por Carrera 9, no se puede efectuar el movimiento occidente norte,
dada la limitacin de espacio para acomodar las rampas de salida de la glorieta y las de la conexin
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ESTUDIO DE TRNSITO
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de la Carrera 9 a la Carrera 19, se hace necesario proporcionar una alternativa para ejecutar este
movimiento para lo cual se dispone de la construccin de un retorno al oriente de la interseccin,
entre las Carreras 18 y 17, que permita efectuar este movimiento.
De acuerdo con la informacin incluida en la Figura 7, este movimiento no est permitido en la
interseccin, pero los datos de origen destino, permiten estimar que 25 vehculos efectuarn este
movimiento en la hora pico de la misma, es decir, este volumen vehicular sera el que utilice el
retorno occidente occidente.
Como puede notarse es un flujo muy bajito, no solo al inicio si no al final de la vida til del
proyecto (con una tasa de 1,3% anual, en 20 aos circularn 32 vehculos), que el retorno puede
manejarlo adecuadamente.
13.1.9 Retorno oriente oriente de la Calle 94
Aun cuando la nueva interseccin de la Calle 94 por Carrera 9, permite ejecutar los movimientos
oriente oriente, oriente sur y norte oriente, flujos que actualmente maneja el retorno
ubicada a la altura de la Carrera 21, se vio la necesidad de mantener este movimiento, dado que
hay volmenes vehiculares que salen por la Transversal 21 y desean conectarse hacia el oriente o
sur de la ciudad.
As, se desplaz un poco hacia el occidente (Autopista Norte) el retorno para eliminar el
entrecruzamiento con los flujos que salen de la rampa de la glorieta con los vehculos que salen de
la Transversal 23 y desean realizar el retorno.
Con la solucin geomtrica dada, se eliminan los conflictos y con las redistribuciones del trnsito
por la Carrera 19 y Carrera 9, considerando que en la glorieta se pueden ejecutar movimientos que
hoy no estn presentes, se estima que el retorno no tendr ningn problema de operacin. No
obstante esta afirmacin, se presenta el anlisis de capacidad de la zona de entrecruzamiento que
se genera. En las Figuras 22 y 23, se presentan los flujos presentes y el esquema con los
entrecruzamientos que se daran.
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ESTUDIO DE TRNSITO
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FIGU
RA 22. Volmenes vehiculares pico en zona de entrecruzamiento retorno E-E Calle 94
Fuente : Elaboracin propia con datos de campo
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ESTUDIO DE TRNSITO
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Versin 3
ESTUDIO DE TRNSITO
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Los diseos tienen en cuenta el ancho y la profundidad del cuerpo del peatn. Para estos efectos
se considera una elipse, cuyo eje mayor, que corresponde al ancho entre hombros, tiene una
longitud de 0.60 m; el eje menor, que representa la profundidad del cuerpo, tiene una longitud de
0.50 m. En total, y de acuerdo con lo anterior, se requiere un rea de 0.23 m2.
Adicionalmente, el peatn requiere una cierta rea entre l y el peatn que marcha delante de
ste, la cual depende de la velocidad de caminado.
Conjugando los dos factores anteriores, se tiene que el espacio requerido para una ptima
circulacin peatonal es de 0.75 m2.
Velocidad de Caminado
La velocidad de caminado depende en gran parte de la proporcin en la corriente peatonal de
peatones adultos mayores de 75 aos. Si este porcentaje est entre 0 y 20%, la velocidad
promedio de caminado es de 1.2 m/s; si la proporcin es mayor de 20%, la velocidad disminuye a
1.0 m/s.
En andenes o estructuras peatonales, la velocidad de flujo libre (sin interferencias) es de 1.5 m/s.
Capacidad
Se considera una capacidad ideal de 75 peatones por minuto y por metro lineal, o 4.500 peatones
por hora y por metro lineal, basado en un velocidad promedio de 0.8 m/sg.
Niveles de Servicio
Los criterios para establecer los niveles de servicio estn basados en medidas subjetivas. Sin
embargo, es posible definir espaciamientos entre peatones, ratas de flujo y velocidades, aspectos
que se requieren para desarrollar criterios de calificacin del flujo peatonal.
La velocidad es uno de los criterios ms importantes para la definicin de criterios de niveles de
servicio, porque se puede observar y medir fcilmente y porque describe el servicio que percibe el
peatn.
Los siguientes son los niveles de servicio utilizados para calificar las infraestructuras peatonales.
Nivel de Servicio A
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ESTUDIO DE TRNSITO
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Nivel de Servicio B
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Vp =
Vp =
V15 =
WE =
V15
, en donde:
15 WE
Volumen peatonal expresado en peatones/minuto/metro.
Volumen peatonal expresado en peatones/quince minutos/metro.
Ancho efectivo en metros.
En el Cuadro 34 se presentan los valores mximos de volmenes peatones en 15 minutos (V15) que
una estructura peatonal con diferentes anchos efectivos de caminado (WE) podra soportar para
cada uno de los niveles de servicio.
CUADRO 34. VOLMENES MXIMOS DE PEATONES EN 15 MINUTOS POR NIVEL DE SERVICIO
NIVEL DE
SERVICIO
WE
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
V15
24,0
36,0
48,0
60,0
72,0
84,0
150,0
225,0
300,0
375,0
450,0
525,0
300,0
450,0
600,0
750,0
900,0
1050,0
NIVEL DE
SERVICIO
WE
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
V15
540,0
810,0
1080,0
1350,0
1620,0
1890,0
885,0
1327,5
1770,0
2212,5
2655,0
3097,5
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ESTUDIO DE TRNSITO
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se tiene que con un nivel de servicio B y un ancho efectivo de senda peatonal de 3,5, se serviran a
525 peatones, es evidente que an, con las bicicletas circulando de la mano del usuario sobre el
puente peatonal, con ese ancho se atiende ampliamente la demanda prevista.