RESEAU DENERGIE ET

EQUIPEMENTS DE TRACTION
Mes coordonn
coordonnes:
Christian COURTOIS
SNCF - Direction de l'Ingnierie
Dpartement des Installations fixes de
traction lectrique
6, Avenue Franois Mitterrand
93574 LA PLAINE SAINT DENIS
Tl : (33) 1 01.41.62.06.59
Fax : (33) 1 01.41.62.48.91
courriel : christian.courtois@sncf.fr

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Rseaux d'nergie et quipements de
traction

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LE CHEMIN DE FER
Grce au frottement roue-rail, il est
possible de transporter de lourdes charges
avec la plus grande vitesse possible et la
plus faible consommation d nergie
Lutilisation de llectricit na fait que
renforcer cette affirmation.

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 Le moteur lectrique prsente le meilleur

rendement et une grande souplesse
d utilisation,
Les pays possdant un grand potentiel de
houille blanche ont lectrifi leurs chemins
de fer,
L volution de l lectrotechnique a
toujours profit au chemin de fer.

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Avantages de la traction lectrique :

Puissance massique suprieure :
- locomotives lectriques
- locomotives diesel

: 50 70 kW/t
: 25 kW/t

. Permet le franchissement des trs fortes pentes

(> 20 )
. Permet le franchissement des longs tunnels
. Rduction remarquable des nuisances sonores et
de la pollution atmosphrique.
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Avantages de la traction lectrique (suite) :

Locomotives

Cot kilomtrique

Nombre dincidents
traction / 106 km train

Electrique
(BB 15000)

0,278 uro /km

ou 0,42 FS /km

1,8

Diesel
(BB 72000)

1,161 uro /km

ou 1,74 FS /km

12,5

cot kilomtrique 4 fois infrieur

nombre d incidents 7 fois infrieur
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L lectrification en Europe

25 kV 50 Hz

15 kV 16,7 Hz

3 kV dc

1,5 kV dc

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750 V dc
7

EVOLUTION DE LELECTROTECHNIQUE
L EXEMPLE FRANAIS
Anne 1920
Electrification courant continu 1500V
Le rseau P.O-Midi cr
ses barrages
son rseau 150kV-90kV 3~
ses sous-stations 90kV 3~ - 1,5kVcc
ses catnaires
ses locomotives
Choix du gouvernement entre 12kV 16 2/3 Hz et
1,5kVcc pour ce dernier systme.
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SOUS-STATION A COURANT
CONTINU

OGIVE CATENAIRE
MIDI
Barrage de Caillaouas
SHEM-SNCF
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FORTE INFLUENCE DE L INDUSTRIE SUISSE SUR

LE DEVELOPPEMENT DU CHEMIN DE FER
ELECTRIQUE EN FRANCE
BB 9002

2D2
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10

Puissances : Sous-station 2MW tous les 25km

technologie = machines tournantes
Fort courant, tension faible, pertes importantes dans le
circuit de traction
Limitation de la tension due aux isolants.
Utilisation maximale aujourdhui
Sous-station de 14MW tous les 10km
technologie = redresseurs au silicium

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11

Aprs la guerre

volution :

du matriel
des isolants en particulier
possibilit de redresser bord des engins
Utilisation de la frquence industrielle 50Hz et d une tension leve
20 puis 25kV

CC 20001
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BB 36000

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12

LA TRACTION ELECTRIQUE CT INSTALLATIONS FIXES

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13

Puissances appeles
Espacement moyen sur
ligne classique
des sous-stations

Section catnaire en
mm Cu (neuve)

Puissance transite
par la catnaire

1,5 kV

10 15 Km

400

2,7 MW

25 kV

40 50 Km

150

16 MW

2x25 kV
LGV

50 55 Km LGV Nord-Europe et
Mditerrane(trains 300 km/h
espacs de 3)
60 70km LGV Est (trains
320km espac de 3
Ajout de dispositifs pour 350km/h)
70 80km LGV Atlantique
(trains 300km/h espacs de 4)
80 90 km LGV Sud-Est
(trains 270km/h espacs de 5)

Catnaire : 200

En 50 kV
transport nergie
45 MW

Feeder : 150

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Notion des puissances mises en jeu :

Consommation mensuelle sur la LGV A
(Paris - Le Mans - Tours)
En = 30 000 000 kWh / mois
Consommation moyenne par foyer :
Compteur de 6 kVA
Utilisation 4h / jour 120h / mois
En = 720 kWh / mois
Consommation mensuelle LGV A quivalente
la consommation dune ville de 40000 foyers
(environ 120000 habitants)

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Dpartement IGTE

LIGNES ELECTRIFIEES
au 31/12/2000

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STATISTIQUES
Longueur des lignes lectrifies :
14220 km soit 45 % du rseau ferr dont :
- 5850 km en 1500 V =
- 8286 km en 25 kV - 50 Hz (y compris 2 x 25 kV)
88 % du trafic s effectue sur lignes lectrifies
551 sous-stations :
- 384 en courant continu 1500 V de 5 20MW
- 152 en courant alternatif 25 kV - 50 Hz de 10 60 MVA
- 15 autres tensions

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Les sous-stations :
Consommation annuelle (en Millions de kWh)

1800
3150

2500

LGV
25 kV
1500 V

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LA PROBLMATIQUE DE LA TRACTION LECTRIQUE CT

INSTALLATIONS FIXES

Prendre l nergie au rseau primaire

distribuer l nergie aux trains avec la meilleure tension
possible (viter les chutes de tension)

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- Prendre l nergie au rseau primaire

Les contraintes de raccordement du
rseau fournisseur sont fortes
- limitation du dsquilibre admis
- limitation de la gnration de
courants harmoniques par le client
raccord.

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.
Niveaux dEngagements pris par RTE aux Points de Livraison des utilisateurs du RPT
(consommateurs et distributeurs)
Dsquilibre

Taux moyen = 2%

Impaires non
multiples de 3
Tensions
harmoniques

Rang

5 et 7

11 et 13

17 et 19

23 et 25

Taux (%) =

1,5

Impaires
multiples de 3

Rang

15 et 21

Taux (%) =

Paires

Rang

6 24

Taux (%) =

(%) =

Taux global (1)

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 harmoniques

. En 1,5kV continu
. En

dsquilibre (50Hz)
harmoniques (16,7Hz et 50Hz)

alternatif

En application de la mthode des composantes symtriques

Vd3

Systme rel

Vd1

Vi
2

Systme direct

Systme inverse
Vi
1

Vi
3

Vd2

Autre mthode de prsentation

80

30

ph4

60

ph0
ph4

20

60

20
0

ph0

-20
-40

-20
-30
-40

ph8
-80
-50
-40

-60
-50

-20

-10

10

20

30

40

-10

-50

-30

40

-60

50

ph4

50

10

40

-30

-20

-10

20
10
0
-10
-20

ph8
-40

30

10

20

30

40

50

-30
-50

ph8
ph0
-40

-30

-20

-10

10

20

30

40

50

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22

4.1

Voltage

The characteristics of the main voltage systems (overvoltages excluded) are specified in Table 1
below.
Table 1 - Nominal voltages and their permissible limits in values and duration
Lowest
non-permanent
voltage
Umin2
V

Lowest
permanent
voltage
Umin1
V

d.c
(mean values)

400
500
1 000
2 000

400
500
1 000
2 000

a.c
(r.m.s values)

11 000
17 500

12 000
19 000

Electrification
system

Nominal voltage

Highest
permanent
voltage
Umax1
V

Highest
Non-permanent
voltage
Umax2
V

600 a
750
1 500
3 000

720
900
1 800
3 600

800
1 000
1950
3 900

15 000
25 000

17 250
27500

18 000
29 000

Un
V

Future d.c traction systems for tramways and local railways should conform with system nominal voltage of 750 V,
1 500 V or 3 000 V.

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Ncessit de trouver des amliorations la

problmatique de la traction lectrique ferroviaire
rduire les pertes dans le circuit (sous-stations, catnaires/rails)
rduire les contraintes du raccordement au rseau d alimentation
rduire les effets de consommation de pointe.
Amliorer le rendement des engins
respect de l environnement (bruit, pollution, impact visuel)
rduire les effets frontires historiques entre les rseaux
L interoprabilit

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Le futur de la traction lectrique - ct installations fixes

en Europe l interoprabilit
les recherches lies l amlioration de l efficacit
nergtique
Quelques ralisations

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Interoprabilit

- les STI -

- crer en Europe un rseau avec les

caractristiques cibles permettant d effacer les
frontires techniques et oprationnelles
V o lta g e a n d fr e q u e n c y
Tra in se rv ic e s n e e d sta n d a rd isa tio n o f th e v o lta g e a n d fre q u e n c y v a lu e s a s stip u la te d fo r
in te ro p e ra b ility.
T a b le 4 .1
V o lta g e s a n d fre q u e n c ie s
V o lta g e a n d fre q u e n c y

L in e c a te g o r y
C o n n e c tin g lin e s

U p g ra d e d lin e s

H ig h -sp e e d lin e s

A C 25 kV 50 H z

A C 1 5 k V 1 6 ,7 H z

(1 )

D C 3 kV

(2 )

D C 1 ,5 k V

(1 ) In c o u n trie s w ith n e tw o rk s e le c trifie d a t A C 1 5 k V 1 6 ,7 H z , it is p e rm iss ib le fo r th is

s yste m to b e u sed fo r n e w h ig h -sp e e d lin e s. It is p e rm issib le fo r th e sa m e s y ste m to b e
a p p lie d in a d ja c e n t c o u n trie s w h e n it c a n b e e c o n o m ic a lly ju s tifie d b y th e M e m b e r S ta te .
N o a sse ssm e n t is re q u ire d b y th e N o B o in th is c a se .
(2 ) It is p e rm issib le fo r th e D C 3 k V su p p ly to b e u se d in Ita ly, S p a in a n d P o la n d fo r
e x istin g lin e s a n d n e w h ig h -sp e e d lin e s e c tio n s o p e ra te d a t 2 5 0 k m /h w h e n e le c trific a tio n
w ith A C 2 5 k V 5 0 H z w o u ld c re a te a risk o f d istu rb in g g ro u n d a n d o n -b o a rd sig n a llin g
e q u ip m e n t o n a n e x istin g lin e lo c a te d n e a r th e n e w lin e .

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Interoprabilit

- catnaire et Archet Panto -

Geometry of overhead contact line for AC systems

The overhead contact lines for all categories of AC lines shall be designed to be used by
pantographs as specified in clause 4.2.13.
The height of contact wire above the rails, the gradient of contact wire in relation to the track and
the lateral deflection of the contact wire under the action of a cross wind all govern the
interoperability of the high-speed network. The permissible data are given in Table 4.2.
Table 4.2
Geometry of overhead contact lines for AC systems
No
1

Description
Nominal contact wire height
(mm)

Connectinglines
Between 5 000
and 5 750

Upgraded
lines
Between
5 000 and
5 500

(1), (2), (3)

High-speed lines
Between 5 080
and 5 300
(3), (4)

(1), (2), (3)

2

Permissible contact wire

gradient in relation to the
track and variation of gradient

EN 50119, version 2001, clause

5.2.8.2

Permissible lateral deflection

of the contact wire under
action of cross wind (mm) 1

= 400

No planned
gradients
acceptable

(5)

(1) The contact wire height may be higher on lines with mixed freight and passenger traffic to permit the operation of trailers with
oversized gauge provided that the requirements for the quality of current collection and pantographs are met as detailed in
clauses 4.2.15 and 5.3.2.5 respectively.
(2) At level crossings the contact wire height shall be designed in accordance with national standards.
(3) The contact wire height and wind speed at which unrestricted operation is possible, will be included in the register of
infrastructure.
(4) A variation of contact wire height due to track maintenance is accepted so far as the gauge is not infringed, and other
requirements are complied with, e. g. current collection quality, electrical clearance.
(5)
This value is valid for contact wire heights up to 5300 mm and tangent track. For heights greater than 5300 mm and/or
curved track this value shall be reduced in accordance with EN 50367, version 2004, Annex A.3.

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The overhead contact line geometry shall comply with the requirements set in EN 50367, version 2004, clause 5.1 and Table 1.

27

Archet de pantographe

1. Corne en matriau isolant

2. Longueur minimale des bandes d usure
3. Longueur projete
4. Dbattement de l archet
5. Largeur de l archet
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Interoprabilit
Directive 96/48/CE et 2004/50/CE
pour le trafic grande vitesse - publie en 2002 (en cours de rvision)
Directive 2001/16/CE
pour le trafic rail conventionnel - Travaux en cours
Chaque tat membre est responsable de la scurit sur son territoire.

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Le capital normatif li l interoprabilit

- CENELEC
EN 50163 : Applications ferroviaires
- Tensions d-alimentation des rseaux de
traction
EN 50388 : Applications ferroviaires - Alimentation lectrique et matriel roulant
- critres techniques pour la coordination entre le systme d alimentation
(S/STA) et le matriel roulant pour raliser l interoprabilit.
EN 50367 : Applications ferroviaires - Systme de captage de courant - critres
techniques pour l interaction entre les pantographes et la ligne arienne de
contact pour assurer le libre accs.
EN 50317 : Applications ferroviaires - Systme de captage de courant Prescriptions et validation des mesures de l interaction dynamique entre le
pantographe et la catnaire
EN 50318 : Applications ferroviaires - Systme de captage de courant Validation des simulations de l interaction dynamique entre le pantographe et la
catnaire
EN 50122-1 : Applications ferroviaires - installations fixes - 1re partie: mesures
de protection relatives la scurit lectrique et la mise la terre.
EN 50121-2 : Applications ferroviaires - Compatibilit lectromagntique
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L efficacit nergtique

Favoriser le freinage par rcupration

la renvoyer dans le rseau primaire, ou
stocker cette nergie
crter les pointes d appel dnergie trs
dimensionnantes

Magnetic support
Rotating rectifier
Excitation generator

- super capa

Main machine

- centrale inertielle

Flywheel

amliorer les rendements (dj levs

aujourdhui)

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La connexion au rseau primaire d alimentation

Les besoins :
s affranchir du problme du dsquilibre
- mise en uvre de compensateurs
rduire les missions de courants harmoniques
- filtrage passif ou actif

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32

Compensateur de dsquilibre et filtrage actif

33

HIGH VOLTAGE BOOSTER

En ligne :
pour loigner les sous-stations ou en tirer
meilleur parti
- gnrer du soutien de tension en
ligne
(compensation chute de tension)
34

Pour le ferroviaire
une

grande fiabilit

une grande disponibilit

Scurit
des cots matriss
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Futur du Chemin de Fer

Au

niveau technique

- Innovations technologiques
- Dveloppement durable
Oprateur ferroviaire
Industrie

coles Universits
Propritaire de l Infrastructure
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MERCI

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