Suspensin del Automvil

Para reducir los efectos incmodos de las irregularidades del camino, los
automviles estn dotados de un sistema de suspensin. El objetivo de este
sistema es evitar que estas oscilaciones se transmitan a los pasajeros o la
carga. Esto se logra a travs de un conjunto de uniones elsticas bien
elaboradas que constituyen el sistema de suspensin.
El sistema de suspensin comienza en el mismo neumtico, capaz de "alisar"
las irregularidades mas pequeas del camino, debido a su propia naturaleza
elstica, y termina en el asiento, ltimo eslabn de la cadena camino-pasajero.

Oscilaciones y su influencia.
Durante el movimiento de un vehculo por un camino se pueden producir
oscilaciones muy variables en cuanto a amplitud y frecuencia, dependiendo del
camino y la velocidad del vehculo.
El fenmeno de la influencia de las oscilaciones en la sensacin de confort del
viaje ha sido estudiado desde hace mucho tiempo.
De estos estudios se ha establecido que las oscilaciones mas perjudiciales son
aquellas de baja frecuencia (entre 20 y 150 Hz) que estn prximas a
las frecuencias naturales de oscilacin de los rganos internos del ser humano.
Frecuencias mas altas o mas bajas son mas tolerables, aunque por ello no
dejan de ser incmodas.
Los sistemas de suspensin de los automviles se disean especialmente para
amortiguar lo mayor posible las oscilaciones mas perjudiciales y tratan a su
vez de minimizar el efecto de todas las otras.

Como funciona un sistema de suspensin

Cuando se habla de suspensin, nos estamos refiriendo a un sistema en el
cual, un objeto se mantiene suspendido en el aire apoyado o suspendido sobre
una unin elstica con otro objeto que sirve de apoyo sobre el suelo.
Todos sabemos que un cuerpo suspendido adquiere movimiento si sobre l se
realiza una fuerza, habremos podido darnos cuenta que la velocidad que
adquiere el cuerpo en un tiempo determinado depender de la masa (peso) del
cuerpo, as tenemos que nos cuesta mucho esfuerzo poner en movimiento un

cuerpo pesado como un automvil, empujndolo, mientras que con muy poco
esfuerzo podemos poner en movimiento empujando una bicicleta. Este
fenmeno de oponer resistencia al movimiento de acuerdo a la masa se conoce
como inercia.
Este fenmeno de la inercia es el que da pie a la posibilidad de elaborar
sistemas de suspensin.
El esquema de la figura 1 muestra un cuerpo pesado que representa el peso del
automvil suspendido por un elemento elstico (resorte) que se apoya sobre
otro cuerpo mas ligero que
representa los neumticos.
Si ahora aplicamos una fuerza
vertical de corta duracin al apoyo
para levantarlo, tal y como sucede
cuando un cuerpo en movimiento
encuentra una protuberancia del
camino, el apoyo, de poca inercia
Figura 1.
reacciona con facilidad y se mueve
en direccin vertical copiando el
perfil de la protuberancia. Pero no pasa lo mismo con el cuerpo pesado, este
ultimo ofrece un mayor resistencia al movimiento debido a su elevada inercia,
por lo que la subida del apoyo se produce principalmente a expensas de la
contraccin del resorte, reduciendo notablemente el efecto de subida del
cuerpo pesado, no obstante el cuerpo pesado siempre se mover alguna
cantidad. Este elemental esquema mecnico constituye la esencia de los
sistemas de suspensin.
Amortiguador
El sistema de suspensin descrito arriba adolece aun de un gran problema.
Cuando un sistema elstico se saca de su posicin de equilibrio, es decir, se
estira o encoge el resorte separando o juntando los cuerpos, y luego se suelta,
el sistema no vuelve directamente a la posicin de equilibrio, si no que
comienza a oscilar alrededor de ella, un tiempo mas o menos largo, en
dependencia de la resistencia al movimiento que encuentre. En el caso que nos
ocupa, la resistencia al movimiento del cuerpo pesado se limita a la resistencia
del aire que lo rodea y a las prdidas internas del material del resorte, esta
resistencia es en general muy pequea y el sistema se mantendr oscilando por
largo tiempo.
Este efecto de oscilacin por largo tiempo despus de haber sucedido el
evento perturbador es a todas luces indeseado, y en la prctica se resuelve con

el uso del amortiguador.

El amortiguador es un dispositivo colocado entre el cuerpo suspendido y el
apoyo, en paralelo con el resorte, que produce una cierta resistencia al
movimiento mutuo. Esta resistencia ha sido calculada y probada para influir
poco en el fenmeno de movimiento mutuo cuando se produce la
perturbacin, pero que amortigua rpidamente la posibilidad de la oscilacin
natural del sistema elstico despus.

Componentes de la suspensin
Un sistema de suspensin moderno de un vehculo de carretera tiene los
componentes siguientes:
1.- El neumtico
2.- El mecanismo de soporte.
3.- El amortiguador.
4.- La barra estabilizadora.
5.- Los soportes elsticos de la carrocera.
6.- El asiento de los pasajeros.
Todos estos elementos participan en mayor o menos grado en la disminucin
de la transmisin de las oscilaciones del camino, y/o las generadas por las
partes en movimiento del propio vehculo, a los pasajeros o a la carga. No
todas estn presentes en todos los vehculos, por ejemplo, muchas mquinas
agrcolas o de la construccin de lento andar, casi delegan toda la suspensin
al asiento del operador y a los neumticos cuando estn presentes.
El neumtico
El sistema de suspensin en el automvil comienza en el contacto
del neumtico con el camino. La propia elasticidad del caucho relleno de aire
proporciona un enlace muy elstico capaz de moverse por un camino sin
apenas transmitir las oscilaciones
de pequea magnitud al resto del
vehculo. La presin de inflado repercute mucho en la capacidad del
neumtico de evitar la transmisin de ondulaciones al vehculo. Una presin
excesiva endurece el neumtico y esta rigidez dificulta la absorcin y se

empeora la suspensin.
La propia naturaleza del neumtico es muy importante, as tenemos que los de
cuerdas radiales son mas elsticos que los de cuerdas diagonales, y por tanto
mejores en la suavidad de la suspensin.
El mecanismo de soporte
Siempre, el elemento que soporta las ruedas se conecta a la carrocera a travs
de un mecanismo muy elstico que permite el movimiento relativo de las
ruedas y la carrocera, tal y como se representa esquemticamente en el
sistema de suspensin elemental tratado arriba como un resorte. Este
mecanismo en la prctica tiene dos diseos bsicos.
1.- Eje de carga transversal con una rueda en cada extremo, unido a la
carrocera a travs de un elemento elstico de soporte de carga.
2.- Mecanismo trapezoidal independiente por cada rueda, unido a la carrocera
a travs de un elemento elstico de soporte de carga. (conocido como
suspensin independiente).
Este elemento elstico de unin puede tener diferente naturaleza como
veremos mas abajo, no obstante de ahora en adelante se le llamarn muelles.
En la descripcin del sistema elemental de suspensin descrito mas arriba se
ha anotado la importancia de que el elemento de apoyo sea sustancialmente
mas ligero que el elemento suspendido, mientras mas grande sea la masa
suspendida en relacin a la masa de apoyo, mejor sern absorbidas las
irregularidades del terreno.
Por eso los fabricantes de automviles tratan de aligerar lo mas posible las
partes del automvil que corresponden al mecanismo de suspensin es decir
las que estn por debajo de los muelles. Estos elementos seran los propios
neumticos, los mecanismos de montaje de las ruedas, los frenos y los ejes o
mecanismos de carga.
Muelles
Los muelles, son con mucho, el elemento mas importante en la absorcin de
las irregularidades del terreno, estos elementos elsticos que hemos convenido
en llamar muelles pueden ser:
1.- Resortes de acero en espiral.

2.- Resortes de acero en hojas superpuestas.

3.- Bolsas de aire.
4.- Barra de torsin.
5.- Combinaciones de ellos.
Resortes de acero en espiral
Estos tipos de muelles son los mas utilizados en los automviles ligeros,
resultan ser como se muestra en la figura 2, un grueso alambre de acero
almanganeso templado arrollado como un cilindro en espiral ascendente,
generalmente de dimetro y paso constantes.
Estos resortes tienen la caracterstica de que la distancia de compresin es
proporcional a la carga que soportan, es decir para carga doble se reducen a la
mitad de tamao.
Esto los hace muy elsticos y por lo
tanto tiles para las suspensiones
mas suaves como las de los
automviles de pasajeros y la
suspensin delantera de los
camiones ligeros, donde la carga no
Figura 2.
vara de manera notable entre el
vehculo vaco y cargado. En los
camiones pesados donde la diferencia entre vehculo vaco y cargado es muy
grande no son apropiados ya que si se fabrican de acuerdo al peso de la carga,
resultarn muy rgidos cuando el vehculo marche vaco.
Otra ventaja de estos muelles es que son de relativa pequeas dimensiones
para la carga que soportan.
Una desventaja de los muelles de espiral es que ellos en si mismos no sirven
para producir sujecin en la direccin de movimiento entre el eje de las ruedas
y el cuerpo del vehculo, por lo que deben estar acompaados de unos tensores
de agarre a ese fin.

En el esquema de la figura 3 puede verse un tpico montaje del muelle en

espiral, ntese que est colocado
dentro de un mecanismo de
palancas en forma de horquillas,
que unen el eje de la rueda (aro
rojo) al vehculo, a travs de los
puntos de pivote (puntos rojos en
las horquillas), Estas horquillas
pueden pivotar en esos puntos
permitiendo el movimiento relativo
de la rueda en direccin vertical,
Figura 3.
pero impiden movimiento relativo
alguno en direccin horizontal, con
lo que se garantiza que la rueda y el
vehculo estn rgidamente unidos
durante las frenadas.
Una vista ms real de este
mecanismo puede verse en la figura
4. El rectngulo negro representa la
rueda delantera montada sobre un
eje saliente de una pieza en cuyos
extremos hay unas articulaciones de
bola que a su vez se acoplan a las
Figura 4.
horquillas del mecanismo de
suspensin. Esas articulaciones de
bolas permiten al eje de la rueda el movimiento relativo adecuado con las
horquillas tanto en la direccin vertical, as como en el ngulo direccional.
Una gruesa pieza de acero est rgidamente acoplada al vehculo y a en ella se
acoplan las horquillas y se soporta el muelle de carga. El cilindro que se
observa dentro del muelle es el amortiguador cuya utilidad se explic mas
arriba y se detalla mas abajo.
Este no es el nico diseo del mecanismo de soporte, este es generalmente
utilizado para la suspensin delantera independiente, de vehculos con
traccin trasera, la utilizacin de la traccin delantera, donde una barra de
transmisin se acopla al centro de la rueda, impide la colocacin del muelle en
esa posicin por lo que se acude a otros diseos que liberan el espacio para
esta barra. Haciendo clic aqu puede ver imgenes de diferentes diseos.

Muelles de hojas superpuestas

Abundantemente utilizados en los vehculos de carga por su simplicidad y

larga duracin, los muelles de hojas o ballestas (figura 5) estn construidos
por la superposicin de hojas de acero al manganeso templado de diferente
longitud como se muestra en la figura.

Figura 5.

La razn por la que se fabrican de este modo se explica por lo siguiente:

Estos muelles funcionan como una placa plana curvada que se flexiona al
aplicarle una carga, la prctica demuestra que la figura geomtrica de este tipo
mas elstica y ligera es la placa plana mas ancha en el centro y terminada en
punta en los extremos tal y como se muestra a continuacin en la figura 6.

Figura 6.

El dibujo 1 representa la forma de la placa plana con una determinada

resistencia cuya flexin es la mayor posible cuando se aplica una carga en el
centro, obsrvese la forma, tiene el mximo ancho en el centro, y termina
aguzada.

Abajo, en el dibujo 2, la misma placa mostrando la seccin lateral curvada y la

fuerza F en el centro, tal y como se usara en el automvil para soportar la
carga.
Si fabricamos nuestra ballesta con la placa plana ptima y ms flexible,
resultara demasiado ancha para ser colocada en el poco espacio donde debe
ir, por eso, lo que se hace es cortar en tiras esa plancha y colocarlas unas
encima de las otras para formar un paquete que reduce notablemente las
dimensiones pero conserva la elasticidad mxima. No es difcil darse cuenta
que cada hoja ser ms pequea que la que le precede si consideramos la
primera tira cortada desde el centro de la plancha.
El paquete de hojas se asegura a travs de un perno con tuerca que atraviesa
todas las hojas utilizando un agujero practicado en todas las hojas en el centro.
Los extremos de la hoja mas larga, conocida como maestra han sido doblados
para formar un cilindro pequeo por donde se une al vehculo, utilizando un
casquillo de goma dura.
En la figura 7 que sigue puede verse un tpico uso de estos muelles de hojas en
un camin pesado de doble eje trasero.
Observe el muelle formado por tres
hojas de diferente tamao, acoplado
al chasis del camin en el centro.
Las ruedas estn quitadas para
facilitar la vista del muelle. Observe
tambin, que los extremos del
muelle estn sujetos a los ejes en
los "ojos" de los extremos de la
hoja maestra a travs de gruesos
pernos y que hay unos robustos
tensores que aseguran los ejes al
Figura 7.
chasis y as poder hacer el muelle
mas ligero ya que no tiene que soportar las enormes cargas de frenado.
No es muy difcil darse cuenta que con la carga y la consecuente flexin del
muelle tendiendo a enderezarse, la distancia entre los ejes vara, separndose y
acercndose durante los movimientos ondulatorios en las irregularidades del
camino.
Los amortiguadores estn pintados de rosado.
Bolsas de aire

A partir del desarrollo de cauchos y fibras de refuerzo cada vez ms

resistentes, las bolsas de aire como elemento flexible, han ido adquiriendo
ms y ms utilizacin en los vehculos dotados con frenos de aire donde el
aire comprimido est disponible. Estas bolsas de aire proporcionan una
suspensin muy suave y suficientemente duradera.
La ventaja principal de las bolsas de aire comparadas con el resto de los
muelles es que su presin interior puede ser modificada de acuerdo a la carga
y con ello mantener la misma altura en el vehculo cargado y el vaco adems
de proporcionar casi la misma suavidad de marcha con independencia de la
carga aprovechando la compresibilidad del aire interior.
En principio, estas bolsas de aire se montan de la misma manera que los
muelles en espiral, sustituyendo estos, pero acompaadas de un sensible
mecanismo neumo-mecnico de control de presin.
En la foto de la figura 8 a continuacin puede verse un tpico montaje de las
bolsas de aire en un camin pesado. Estas bolsas de aire no sostienen el eje en
su sitio tal y como los muelles en espiral, por lo que el uso de tensores de
soporte son necesarios.

Figura 8.

Barra de torsin
La barra de torsin como elemento de soporte de la carga es tambin muy
utilizada.
En este caso la rueda est montada en un mecanismo oscilante que pivota en
algn punto de unin a la carrocera tal y como se vio en el caso de los

muelles de espiral. Esta pieza pivotante para moverse con respecto a la

carrocera tiene que torcer una barra de acero templado que est fija en el otro
extremo al vehculo, de manera que el peso del automvil mantiene la barra
parcialmente torcida, con los aumentos y disminuciones de la carga al transitar
por las irregularidades del camino la barra absorbe los movimientos verticales
del neumtico torcindose ms o menos.
Las barras de torsin pueden estar transversal o longitudinalmente al
vehculo.
En la figura 9 se muestra un esquema de montaje de una suspensin delantera
con barras de torsin longitudinales al vehculo. Observe que cada rueda est
montada en una horquilla que que pivota en dos puntos y est a su vez
acoplada al extremo curvo de una barra de torsin, de manera que debe torcer
esta barra para poder moverse en sentido vertical. El otro extremo de la barra
de torsin est rgidamente sujeto al cuerpo del vehculo.

Figura 9.

Observe que la utilizacin de las barras de torsin facilita el paso de las barras
de transmisin del movimiento a la rueda tan comunes hoy en los vehculos
ligeros de traccin delantera.

El amortiguador
Al principio del tema se ha descrito la funcin del amortiguador, ahora
detallaremos en su construccin.

Errneamente muchas personas

piensan que el amortiguador
participa en el soporte de carga del
vehculo. Lo real es que el
amortiguador, aunque importante
para mejorar la suavidad de la
suspensin y la estabilidad del
vehculo en caminos tortuosos, no
es imprescindible, de hecho la
mayor parte de los vehculos que
circulan por el mundo lo hacen con
los amortiguadores en mal estado o
sin ellos. No obstante son muy
importantes para un manejo mas
seguro.

Figura 10. Tpico amortiguador por friccin.

Amortiguadores de friccin
Los primeros amortiguadores eran
de friccin o rozamiento, la figura 10
muestra uno tpico, estn
constituidos por dos brazos, uno de
los cuales se acopla al mecanismo
de la rueda, y el otro a la carrocera
del vehculo.
Esos brazos terminan en unos
discos separados por un material de
friccin y apretados por una pieza
de acero templado que funciona
como resorte de diafragma. Un
perno en el centro mantiene el
conjunto y sirve adems para
apretar mas o menos el resorte de
diafragma y as lograr mayor
resistencia por friccin al
movimiento relativo de los brazos.

Figura 11.

Cuando el vehculo transita por un

camino abrupto y las ruedas suben
y bajan copiando el perfil del
terreno las ruedas se mueven hacia
arriba y hacia abajo con respecto al
vehculo comprimiendo los muelles

Figura 12.

de la suspensin, estos brazos ofrecen resistencia al movimiento para

amortiguar las posibles oscilaciones libres del sistema y hacer mas confortable
el camino.
Estos amortiguadores aunque efectivos eran de doble accin, es decir se
oponen al movimiento relativo de las ruedas y el vehculo en las dos
direcciones, tanto cuando la rueda sube respecto al vehculo como cuando
bajan. Este doble efecto es en ocasiones indeseado porque "endurecen" un
tanto la suspensin, adems su duracin no es muy larga ya que el material de
friccin est sometido a un severo trabajo de desgaste especialmente en
caminos accidentados.
Hoy en da los amortiguadores de friccin para los automviles han cado en
desuso y en su lugar se utilizan los amortiguadores hidrulicos.
Amortiguadores hidrulicos
La figura 11 muestra un esquema del funcionamiento del amortiguador
hidrulico de simple accin.
Los aros negros son los lugares por donde el amortiguador se ancla a la
carrocera y al soporte de la rueda respectivamente, de manera que durante el
movimiento relativo de las ruedas los aros de separan y acercan. Para hacerlo
el vstago acoplado al cilindro superior y en cuyo extremo hay un pistn, debe
moverse dentro del aceite que contiene el otro cilindro hermticamente
sellado.
Para que el pistn se mueva, debe transferirse el aceite de un lado al otro del
pistn, a travs de los agujeros practicados en l. Estos agujeros son de
diferente dimetro, de manera que por uno de ellos el aceite fluye con relativa
dificultad mientras que por el otro (de mayor dimetro), el aceite pasa
libremente. Una vlvula de simple accin cierra o abre el orificio grande en
dependencia de la direccin de movimiento del vstago.
De esta forma durante la carrera de compresin la vlvula se abre y el vstago
baja libremente, mientras que en la carrera de expansin, la vlvula se cierra y
el amortiguador ofrece gran resistencia al movimiento porque el aceite fluye
con mucha dificultad por el pequeo agujero.
La parte superior est llena de gas (aire u otro) lo que permite utilizando la
compresibilidad del gas, que el aceite se contraiga o dilate con los cambios de
temperatura y adems absorbe los pequeos movimientos de las ruedas en las
irregularidades menores del camino.

Aunque este es el principio bsico de operacin, la bsqueda de mayores

prestaciones y durabilidad, han hecho que los fabricantes de amortiguadores
hidrulicos hayan creado verdaderos ingenios mecnicos en el interior,
utilizando mltiples cilindros, vlvulas mltiples, resistencia al movimiento
diferente en ambas direcciones y toda clase de mejoras.
Las fotos de las figuras 12 y 13 muestran vistas de amortiguadores reales,
observe la foto de abajo, los muelles de espiral de la suspensin estn
incorporados como un conjunto con los propios amortiguadores,
especialmente en las motocicletas.
En las vistas de suspensin de aqu, tambin puede verse que es muy comn
para la suspensin delantera en los vehculos con traccin en ese puente.
Los amortiguadores son parte de la suspensin como un conjunto, y han sido
elaborados y probados estrictamente para esa suspensin, no es bueno, ni
recomendable utilizar amortiguadores diferentes a los previstos por el
fabricante como hace mucha gente, el resultado puede ser indeseable y
adems puede perjudicarse notablemente la estabilidad del vehculo. Lo
mismo sucede con la forma de montaje, el lugar y el ngulo conque estn
montados los amortiguadores es parte integrante del trabajo adecuado de estos
aparatos, modificarlos puede ser peligroso.
La barra estabilizadora.
No todos los vehculos estn dotados de barra estabilizadora, este componente
juega un papel menos importante en el sistema de suspensin, no obstante su
uso representa claras ventajas en la estabilidad del vehculo.
Este elemento es esencialmente una barra de acero elstica en forma de U
alargada conectada en un extremo, al mecanismo de suspensin de un lado del
vehculo, y en el otro extremo al otro lado del mecanismo de suspensin de la
otra rueda, representada de color naranja en la figura de abajo.
Esta barra torcindose, transfiere parte de la carga adicional aplicada a la
suspensin del un lado, a la suspensin del otro lado, cuando el vehculo hace
un giro, reduciendo notablemente la inclinacin de la carrocera.
La barra, como puede apreciarse en la figura 14 se monta en unos soportes
acoplados al cuerpo del vehculo que permiten su rotacin.
El tipo ms comn de barra es el que se encuentra en la suspensin delantera
de los automviles.

Cuando el vehculo entra en una curva, la carrocera tiende a inclinarse hacia

fuera. Esto provoca que las ruedas que van por la parte exterior de la curva
sean sometidas a una mayor fuerza dinmica, que se traduce en un mayor peso
sobre la suspensin. Inversamente, las ruedas internas se descargan. Por ello
se puede observar una compresin de la suspensin del lado externo y una
extensin por el lado interno.
Este efecto puede llegar a hacer que alguna de las ruedas internas pierda el
contacto con el pavimento.
La elasticidad asociada a la barra determina cuan efectiva es para contrarrestar
la inclinacin del vehculo. Esta elasticidad tpicamente viene dada por el
dimetro de la barra. Una barra muy elstica no transferir mucha fuerza
desde una rueda a otra, por lo que no ser muy efectiva para impedir la
inclinacin. Una barra rgida transferir mayor fuerza, pero esto impactar en
el confort de conduccin, ya que si una rueda circulando en lnea recta pasa
por sobre un obstculo, perturbar ms la rueda opuesta que una barra
muy elstica.
Las fotos que siguen muestran vistas reales del montaje de barras
estabilizadoras.

Sistema de Frenos
Indice curso

Frenos de disco
Este tipo de freno adoptado en la mayoria de los vehculos de turismo, tiene la ventaja sobre el
freno de tambor de que su accin se frenado es mas enrgica, obteniendo, por tanto, un menor
tiempo de frenado que se traduce en una menor distancia de parada. Ello es debido a que
elementos de friccin van montados al aire, al disponer de una mejor refrigeracin, la absorcin
de energa y transformacin en calor se puede realizar ms rapidamente.

Otra de las ventajas de estos frenos es que en ellos no aparece el fenmeno de "fading" que
suele presentarse en los frenos de tambor. Este efecto se produce cuando por un frenado
enrgico o frenados sucesivos, el tambor no tiene tiempo de avacuar el calor absorbido en la
transformacin de energa. En estas condiciones, el tambor se dilata alejando la superficie de
adherencia del contacto con las zapatas, quedando momentaneamente el vehculo sin frenos.
En los frenos de disco al mejorar la evacuacin del calor no existe calentamiento crtico y por
tanto dilatacin, pero en caso de haberla el disco se aproximaria ms a las pastillas de freno, lo
cual favoreceria la presin y efecto de frenado.

Constitucin
El freno de disco esta formado por un disco que se une al buje de la rueda o forma parte de l,
girando con la rueda y constituyendo el elemento mvil de frenado. Sobre este disco,
abarcando aproximadamente la quinta parte de la superficie del mismo, va montada una
mordaza sujeta al puente o mangueta en cuyo interior se forman los cilindros por los que se
desplazan los pistones. A estos pistones se unen las pastillas de freno de un material similar a
los ferodos de las zapatas utilizadas en los frenos de tambor.
Por el interior de la mordaza (2) van situados los conductos por donde se comunica el liquido
de freno a los cilindros (3), acoplando en (A) el latiguillo de freno y en (B) el purgador. El liquido
a presin, procedente del circuito de frenos y que entra por (A), desplaza a los pistones (4)
hacia el interior, aplicando las pastillas de freno (5) sobre el disco (1), las cuales, por friccin,
detienen el giro del mismo.

Sistemas de mordazas o pinza de freno

Segn el sistema empleado para la sujeccin de la mordaza o pinza, los frenos de disco se
clasifican en:
Freno de pinza fija
Tambien llamada de doble accin, la mordaza va sujeta de forma que permanece fija en el
frenado. La accin de frenado se realiza por medio de dos o cuatro pistones de doble accin,
desplazables, que se ajustan a caja una de las caras del disco.
En este tipo de pinzas, cada pistn se encuentra en cada mitad de la mordaza. Durante el
proceso de frenado, acta una presin hidrulica sobre los dos pistones y cada pistn aprieta la
pastilla contra el disco.
Los frenos de pinza fija contra el disco de freno son muy slidos, por lo que se emplea en
vehculos rpidos y pesados.

Freno de pinza oscilante

En este tipo de freno la mordaza o pinza (1) se halla sujeta con un perno (2) que sirve de eje de
giro. Al aplicar presin al liquido para accionar el pistn (3) se ejerce una presin igual y
opuesta sobre el extremo cerrado del cilindro. Esto obliga a la mordaza a desplazarse en
direccin opuesta a la del movimiento del pistn, ya que describe un pequeo giro alrededor del
perno, con lo cual la mordaza empuja a la otra pastilla (4) contra el disco (5) quedando
aprisionada entre las pastillas (4) y (6).

Freno de pinza flotante

Tambien llamado de reaccin, el freno de disco de pinza flotante slo utiliza un pistn, que
cuando se acciona aprieta la pastilla de freno correspondiente contra el disco de freno. La
fuerza con la que el pistn aprieta la pastilla contra el disco genera una fuerza opuesta o de
reaccin. Esa fuerza opuesta desplaza la pinza de freno y aplica la otra pastilla contra el disco.
Si en el eje trasero se monta un sistema pinza flotante, ste se puede utilizar tambin como
freno de estacionamiento (freno de mano) por activacin mecnica.

Dentro de los frenos de pinza mvil podemos encontrar:

Bastidor flotante

Pinza flotante

Bastidor flotante: esta formado por un bastidor flotante (2) que se monta sobre un soporte (1)
unido al portamangueta. El bastidor flotante se fija sobre el soporte (1) mediante chavetas (6) y
muelles (3), de manera que pueda deslizarse lateralmente en la accin de frenado. En el
bastidor flotante (2) esta labrado el unico cilindro, contra cuyo pistn (8) se acopla la pastilla (5),
mientras que la otra se aloja en el lado opuesto del disco.

El pistn est provisto de un anillo obturador (7), que realiza estanqueidad necesaria. El
guardapolvos (9) impide la entrada de suciedad en el cilindro. En la accin de frenado, el pistn
es desplazado hacia afuera del cilindro aplicando a la pastilla de ese lado contra el disco,
mientras la pinza se desliza sobre el soporte en sentido contrario, aplicando la otra pastilla
contra la cara contraria del disco, consiguiendose con esta accin de frenado del mismo.

Pinza flotante
Este es el sistema de frenado de disco mas utilizado actualmente, debido a las ventajas que
presenta con respecto al sistemas de freno anterior. Estas ventajas se traduce en una menor
friccin de la pinza en su deslizamiento, que supone un accionamiento mas silencioso y
equilibrado, que adems atena el desgaste de las pastillas y lo reparte mas uniformemente.
Este sistema esta constituido por la pinza de frenos (1), la cual esta acoplada al portapinza (2)
en las guas (3) fijadas por unos tornillos y protegidas de la suciedad por los guardapolvos (5).
El portapinza, a su vez, va fijado al portamangueta por medio de otros tornillos.

Cuando la presin del liquido enviado por la bomba de frenos produce el desplazamiento del
pistn (7) en el interior de la pinza (3), la pastilla de freno (4) se aplica contra el disco (5),
mientras que la pinza es desplazada en sentido contrario aplicando la otra pastilla tambin
contra el disco, produciendose la accin de frenado. El movimiento de la pinza es posible
gracias al montaje deslizante en los tornillos gua (2), que le permiten un cierto recorrido axial,
equilibrando los esfuerzos en ambas caras del disco.

Sistema de reglaje
Una vez cesa el esfuerzo de frenado, las placas de friccion (pastillas), debido al efecto
producido por el pequeo alabeo en la rotacin del disco, tienden a separarse de l y el pistn
retrocede una distancia tal que permite mantener un determinado juego entre el disco y las
pastillas.
El reglaje o aproximacin de las pastillas de freno al disco se realiza en este sistema de frenos
de una forma automtica, empleando para ello mecanismos de accin simple situados en el
interior del cilindro. Entre los sistemas principales de regulacin empleados en la actualidad
destacan los siguientes:

Regulacin con junta de hermetismo.

Regulacin mediante perno y manguito roscado.

Regulacin con junta de hermetismo

El sistema consiste en colocar un anillo obturador elstico (1) a base de un retn en una
garganta (2) situada en el interior del cilindro (figura inferior).
Cuando se ejerce la accin de frenado, la presin del lquido que entra por el conducto (3)
acta sobre la cara frontal del anillo obturador (1) y del pistn (4) haciendo desplazar a ste y
produciendo una deformacin lateral en el anillo en el sentido de desplazamiento. Al soltar el
pedal de freno, retrocede el lquido de freno por el conducto (3) y el anillo obturador (1), que
habia sido deformada, vuelve por elasticidad a su posicin de reposo, empujando al pistn (4)
hacia atrs en un recorrido proporcional a la deformacin efectuada. De esta forma queda
compensado el desgaste de las pastillas, dejando la holgura normal de funcionamiento por
aproximacin automtica de reglaje.

Regulacin mediante perno y manguito roscado

Este sistema, adems del retn o anillo obturador (6) de hermetismo, lleva por el interior del
pistn (7), que es hueco un perno (1) roscado al manguito (2) que se apoya a travs de un
rodamiento del bolas (3) sobre la chapa (5) solidaria al pistn. Entre el manguito (2) y el pistn
va situado el muelle (4) con sus espiras dispuestas en sentido de avance del manguito.
Al desplazarse el pistn (7) por efecto de la presin del lquido de frenado, realiza una carrera
igual al juego existente entre la pastilla y el disco. Como consecuencia de ello el retn se
deforma proporcionalmente al desplazamiento del mbolo. Cuando cesa el esfuerzo, el retn
recupera la posicin de reposo produciendo, como en el caso anterior, el retroceso del pistn.

Cuando el juego entre el disco y las pastillas, a causa del desgaste es excesivo, el mbolo
tiene que avanzar ms en su recorrido para efectuar el frenado, obligando con ello al manguito
a girar sobre el perno de roscado. Esta rotacin se produce por efecto del muelle que, al estar
dispuesto en sentido de avance, aumenta su dimetro interno liberando al manguito de su
posicin de bloqueo con el pistn.
Al cesar la accin de frenado, el pistn solo retrocede por efecto del retn la carrera que le
permite el castillo, ya que, al hacer tope con el mismo, queda bloqueado por el muelle que ha
recobrado su dimetro primitivo.
En la figura inferior podemos ver un sistema de regulacin automtico con perno y manguito
roscado utilizado en un freno de disco para las ruedas traseras. Este freno de disco tambien
esta preparado para ser accionado con el freno de mano mediante la palanca acodada (3) y la
gua de cable (1).

En los sistemas de disco, vistos hasta ahora, las pastillas de freno se montan sobre las pinzas
de freno de forma simetrica sobre el disco de freno; sin embargo, actualmente se tiende a
montar las pastillas de forma asimetrica, como se muestra en la figura inferior. Ambas pastillas
estan decaladas sobre el disco siguiendo el giro de ste. La ventaja fundamental de este
montaje estriba en que con ella disminuyen la vibraciones que pueden producirse en la frenada,
debidas a los posibles alabeos del disco.

En los vehculos de altas prestaciones se suelen utilizar frenos de disco de 4 pistones con
mordaza fija. Estos pistones pueden empujar una sola pastilla por cada lado del disco de freno,
o tambin se puede dividir la pastilla en dos partes por lo que cada pistn empuja una pastilla.
Con esto se consigue una cierta distancia entre pastillas, creandose asi un espacio que mejora
la evacuacion del calor generado en la frenada. Para una misma superficie de rozamiento
comparativamente con las pastillas convencionales, este sistema presenta la ventaja principal
de que las temperaturas de funcionamiento son menores, al tiempo que disminuyen tambin
los ruidos y vibraciones producidos en la accin de frenado. Por otra parte, puede aumentarse
la superficiede friccin y, con ello, la eficacia de frenado.

Disco de freno
El material para fabricar los discos de freno es la fundicin gris nodular de grafito laminar, ya
que garantiza una estabilidad de las prestaciones durante el periodo de vida de los discos. El
disco puede ser macizo o con huecos (autoventilado), por donde circula el aire en forma de
ventilador centrfugo

Los discos de freno pueden ser:

Clasicos (macizos)

Ventilados

Taladrados o perforados

Estriados

cermicos

Discos clasicos o macizos

Estos discos poseen una superficie de friccion solida y lisa, no poseen ningun tipo de
ventilacion y son muy propensos a acumular calor, suciedad y tienden a cristalizar las pastillas.
Tienen la ventaja de ser economicos de fabricar y como desventaja es que tienden a
recalentarse impidiendo una frenada efectiva y a cristalizar las pastillas. Se doblan bajo el
estres continuo.
Discos ventilados
Los discos ventilados son como si se juntasen dos discos, pero dejando una separacin entre
ellos, de modo que circule aire a traves de ellos, del centro hacia afuera, debido a la fuerza
centripeta. Con ello se consigue un mayor flujo de aire sobre los discos y por lo tanto mas
evacuacin de calor.

Discos perforados
Los discos perforados aumentan la superficie del disco con las perforaciones y ademas llevan
aire fresco a la pastilla del freno. Una perforacin es como un pequeo tunel, las paredes del
tunel seria el aumento de superficie capaz de disipar calor, ademas de cuando la perforacin
llega a la zona de las pastillas, llega con aire fresco que las refresca evitando el calentamiento
en exceso.

Normalmente se usan discos ventilados en vehiculos de serie de media potencia. Para altas
potencias se utilizan los perforados.
Discos estriados
Estos discos se podrian clasificar dentro de los "perforados" ya que la finalidad del estriado o
rayado es mejorar la refrigeracin de los mismos. El estriado tiene la funcion principal de
remover el aire caliente y de limpiar la pastilla de polvo y crear una superficie idonea para el
frenado, con la unica desventaja que desgasta mas rapido la pastilla en pro de una mejor y mas
efectiva frenada.
Discos ceramicos
Los discos de frenos Carbo-Ceramicos, tienen sus origenes en la industria de la aviacion, mas
tarde a principio de la decada de los 80 se utilizaron en las competicines de F1, actualmente
algunos automoviles muy exclusivos y de altas prestaciones tambien los utilizan como el
Porche 911 Turbo.
Estan hechos de compuesto de Carbono en una base Ceramica para darle la resistencia tan
alta a las temperaturas que estos operan..
Los discos son de color negro (por el carbono) y ceramica como compuesto base, por eso a
medida que se desgastan se desprende un polvo negro. Las pastillas que usan estos discos
son tambien de carbo-ceramica o de carbono.
La principal ventaja de estos frenos es su bajisimo peso, su altisimo poder de frenado por la
alta friccion y su gran poder estructural que evita roturas grietas y fallas a altisimas
temperaturas. Pueden detener un vehiculo de 320 Kms/h a 0 en menos de 30 metros
Su desventaja es su alto precio.

Pastillas de freno
Para cumplir con la normativa vigente de la fabricacin de vehculos, la composicin de las
pastillas cambia dependiendo de cada fabricante. Aproximadamente 250 materiales diferentes
son utilizados, y pastillas de calidad utilizan entre 16 a 18 componentes.
Ejemplo de composicin:

20% aglomerantes: Resina fenlica, caucho

10% metales: Lana de acero, virutas de cobre, virutas de zinc, virutas de latn, polvo
de aluminio

10% fibras: Fibras de carbn, fibras orgnicas, lana mineral, fibras qumicas

25% material de relleno: xido de aluminio, xido de hierro, sulfato sdico

35% deslizantes: Grafito, sulfuro de cobre, sulfuro de antimonio

Sistema de Frenos
Indice curso

Dispositivos de frenado
Para frenar el vehculo se necesita absorber la energa cintica producida en su
desplazamiento. Esto se realiza por friccin entre dos piezas de elevado coeficiente de
adherencia, una de ellas fija, como son las zapatas o pastillas de freno, y la otra mvil, que
pueden ser los tambores o los discos de freno, segn se empleen frenos de tambor o frenos de
disco o la combinacin de ambos en las distintas ruedas.
El frotamiento entre s de estos dos elementos detiene el movimiento de las ruedas y
transforma la energa de movimiento en calor, que es disipado a la atmsfera por las corrientes
de aire que circulan a travs de ellos durante el desplazamiento del vehculo.

Segn los elementos empleados y la forma de efectuar el desplazamiento de la parte mvil, los
frenos empleados en las ruedas pueden ser de dos tipos:

Frenos de tambor

Frenos de disco

Frenos de tambor
Este tipo de freno esta constituido por un tambor, que es el elemento mvil, montado sobre el
buje de la rueda por medio de unos tornillos o esprragos y tuercas, del cual recibe
movimiento, y un plato de freno, elemento fijo sujeto al puente o la mangueta. En este plato van
instalados los elementos de friccin, llamados ferodos, y los mecanismos de accionamiento
para el desplazamiento de las zapatas.

Tambor
El tambor es la pieza que constituye la parte giratoria del freno y que recibe la casi totalidad del
calor desarrollado en el frenado.
Se fabrica en fundicin gris perlitica con grafito esferoidal, material que se ha impuesto por su
elevada resistencia al desgaste y menor costo de fabricacin y que absorbe bien el calor
producido por el rozamiento en el frenado. Cabe destacar tambin, para ciertas aplicaciones,
las fundiciones aleadas, de gran dureza y capaces de soportar cargas trmicas muy elevadas.

El tambor va torneado interior y exteriormente para obtener un equilibrado dinmico del mismo,
con un mecanizado fino en su zona interior o de friccin para facilitar el acoplamiento con los
ferodos sin que se produzcan agarrotamientos. En la zona central lleva practicados unos
taladros donde se acoplan los esprragos de sujecin a la rueda y otros orificios que sirven de
gua para el centrado de la rueda al buje.
El dimetro de los tambores, segn las caractersticas del vehculo, esta normalizado segn la
norma UNE 26 019.

Plato de freno
El plato de freno esta constituido por un plato portafrenos o soporte de chapa embutida y
troquelada, sobre el que se monta el bombn o bombines de accionamiento hidrulico y las
zapatas de freno y dems elementos de fijacin y regulacin.
Las zapatas se unen por un extremo al bombn y por el otro a un soporte fijo o regulable; a su
vez, se mantienen unidas al plato por medio de un sistema elstico de pasador y muelle, que
permite un desplazamiento de aproximacin al tambor y las mantiene fijas en su
desplazamiento axial. El muelle, que une las dos zapatas, permite el retroceso de las mismas a
su posicin de reposo cuando cesa la fuerza de desplazamiento efectuada por el bombn.

Forma y caractersticas de las zapatas

Las zapatas de freno estn formadas por dos chapas de acero soldadas en forma de media

luna y recubiertas un su zona exterior por los ferodos o forros de freno, que son los encargados
de efectuar el frenado por friccin con el tambor.
Los forros de freno se unen a la zapata metlica por medio de remaches embutidos en el
material hasta los 3/4 de espesor del forro para que no rocen con el tambor, o bien pegados
con colas de contacto. El encolado favorece la amortiguacin de vibraciones y, como
consecuencia, disminuyen los ruidos que stas ocasionan durante el frenado.

Tipos de freno de tambor

Segn la forma de acoplamiento de las zapatas al tambor para ejercer el frenado, los frenos de
tambor se clasifican en los siguiente tipos:
Freno de tambor Simplex
En este tipo de freno las zapatas van montadas en el plato, fijas por un lado al soporte de
articulacin y accionadas por medio de un solo bombn de doble pistn. Este tipo de frenos de
tambor es de los mas utilizados sobre todo en las ruedas traseras.

Con esta disposicin, durante el frenado, una de las zapatas llamada primaria se apoya sobre
el tambor en contra del giro del mismo y efecta una fuerte presin sobre la superficie del
tambor. La otra zapata, llamada zapata secundaria, que apoya a favor del giro de la rueda,

tiende a ser rechazada por efecto del giro del tambor, lo que hace que la presin de frenado en
esta zapata sea inferior a la primaria.

Invirtiendo el sentido de giro, se produce el fenmeno contrario: la zapata primaria se convierte

en secundaria y la secundaria en primaria.

Este tipo de freno de tambor se caracteriza por no ser el mas eficaz a la hora de frenar, debido
a que las zapatas no apoyan en toda su superficie sobre el tambor, pero destaca por su
estabilidad en el coeficiente de rozamiento, es decir, la temperatura que alcanza los frenos en
su funcionamiento le afectan menos que a los otros frenos de tambor
Freno de tambor Duplex
En este freno, y con el fin de obtener una mayor fuerza de frenado, se disponen las zapatas en
forma que ambas resulten primarias. Para ello se acopla un doble bombn de pistn nico e
independiente para cada zapata, los cuales reparten por igual las presiones en ambos lados del
tambor.
Estos frenos provistos de bastidores con efecto unilateral son muy eficaces pero sensibles a las
variaciones del coeficiente de rozamiento. Presentan la ventaja de que, con su empleo, no se
ponen de manifiesto reacciones sobre los rodamientos del buje.

Freno de tambor Twinplex

Este tipo de freno de tambor es muy similar al Duplex salvo que los puntos de apoyo de las
zapatas en vez de ir fijos se montan flotantes. En este freno las dos zapatas son secundarias,
pero por un sistema de articulaciones, trabajando en posicin flotante, se acoplan al tambor en
toda su superficie, evitando el acuamiento y ejerciendo una presin uniforme sobre el tambor.
En un sentido de giro las dos zapatas actuaran como zapatas primarias y en el otro sentido
como zapatas secundarias.
Freno de tambor Duo-servo
Est constituido por dos zapatas primarias en serie, con lo cual se aumenta el efecto de
autobloqueo. En este freno, una zapata empuja a la otra mediante una biela de acoplamiento.
Es un freno altamente eficaz, pero muy sensible a las variaciones del coeficiente de
rozamiento. Se consiguen esfuerzos mas elevados de frenado y las zapatas ejercen en cada
sentido de giro igual esfuerzo. Este tipo de freno se emplea mucho en frenos americanos.

Bombines o cilindros de freno de tambor

Estos elementos son los encargados de efectuar el desplazamiento lateral de las zapatas para
el frenado del tambor.
Segn la finalidad que tienen que cumplir y la clase de freno empleado, se construyen tres tipos
principales de bombines:

Bombn de doble pistn: esta formado por un cilindro (1) con los taladros (8) de amarre
al plato portafrenos. En su interior van alojados los pistones (2) en oposicin, sobre los
que van roscados los tornillos (3) para el apoyo de las zapatas. Las cazoletas de goma
(4) hacen de retn para mantener estanco el interior del cilindro y los pistones se
mantienen separados por la accin del muelle (5) centrado sobre las dos cazoletas
retn (4).
Por el orificio (A), donde se rosca el latiguillo de freno, tiene lugar la entrada de liquido
a presin procedente de las canalizaciones del circuito; en el orificio (B) se monta el
purgador (6) que sirve para extraer el aire de las canalizaciones. El conjunto va cerrado
con los guardapolvos (7), que evitan la entrada de polvo y suciedad al interior del
cilindro.

Bombn de mbolo nico: su constitucin y funcionamiento es parecido al anterior, lleva

un solo mbolo y se utiliza en los sistemas en que las dos zapatas son primarias.

Bombn de cilindros escalonado: tambin llamado "bombn diferencial" este modelo

tiene dos pistones o mbolos de dimetros diferentes. El pistn mas pequeo

empujara a la zapata primaria (la que mas frena) y el de mas dimetro empujara a la
zapata secundaria (la que menos frena).

Sistema de reglaje de los frenos de tambor

El desgaste que se produce en las frenadas como consecuencia del rozamiento de las zapatas
contra el tambor, hace que aquellas queden cada vez mas separadas de este en posicin de
reposo, lo que supone un mayor recorrido muerto en la accin de frenado y el envi de mayor
cantidad de liquido desde la bomba. Para solucionar este problema existen unos sistemas de
reglaje que pueden ser manuales o automticos.
Sistema de reglaje manual:

Sistema Bendix: en este tipo de freno para aproximar las zapatas al tambor cuando se
produce el desgaste de los ferodos, se dispone de un sistema mecnico de
accionamiento manual, que consiste, en unas levas excntricas sobre el plato de
frenos que limitan el recorrido tope de las zapatas hacia su posicin de retroceso. Las
excntricas forman cuerpo con un eje, cuyo extremo posterior sobresale por la parte
trasera del plato de freno, resultando as accesible aun con las rueda montada, lo cual
supone que la operacin de reglaje pueda ser efectuada sin necesidad de desmontar
ningn componente.

Sistema Girling: en este tipo de freno el reglaje se efecta sobre el mismo bombn,
actuando desde el exterior del plato de freno sobre la corona dentada del mbolo y
tornillo ajustador, o sobre el mecanismo ajustador situado en el soporte inferior de
apoyo de las zapatas cuyo despiece puede verse en la figura.

Sistemas de reglaje automtico

En la actualidad y desde hace bastantes aos la mayor parte de los vehculos disponen de un
sistema de reglaje automtico para sus frenos de tambor. Existen tres tipos de sistemas de
reglaje automtico: el sistema Bendix, el Lucas Girling y el Teves.
Sistema Bendix
Esta constituido por una palanca (1), articulada en la parte superior de la zapata primaria, que
su extremo inferior esta provista de muescas en forma de diente de sierra, con las cuales
engrana el trinquete (w), empujado por el muelle (3) y acoplada a la primaria en la ventana (7)
de la palanca (1). Ambas zapatas se mantienen en posicin de reposo por la accin del muelle
(6). La holgura de montaje (H) determina el juego ideal entre zapata y tambor.

Funcionamiento
Al frenar, cuando el juego entre zapatas y tambor es superior al juego (H): las zapatas se
separan, la zapata secundaria mueve la bieleta, y mueve tambin la palanca (1) (despus de
recorrer el juego H). La palanca se desplaza y pasa un nmero de dientes sobre el trinquete (2)

correspondientes al juego a aproximar.

Al desfrenar, la palanca no puede regresar por el trinquete dentado. El muelle hace que las
zapatas hagan contacto sobre la bieleta por accin de la palanca y de la palanca del freno de
mano. El juego determina entonces el juego ideal entre zapatas y tambor.

Sistema Girling
Este sistema hace variar la longitud de una biela situada entre las dos zapatas, primaria y
secundaria. Esta constituido por una bieleta de longitud variable, merced a una rueda
moleteada que hace tope entre las dos mitades que la forman, que encajan una en el interior
de la otra, sin roscar. La bieleta apoya por un extremo en la zapata secundaria y por el otro en
la palanca y zapata primaria conjuntamente. En los dientes de la rueda moleteada encaja la
punta de la leva, que se articula en la zapata secundaria, fijandose a ella tambin mediante un
muelle.

Funcionamiento
Al frenar, las zapatas se separan y liberan as la bieleta. La palanca pivota sobre su eje bajo la
accin del muelle y hace girar la rueda del empujador con el dedo: la bieleta se alarga. Si la
aproximacin es buena (separacin pequea), el esfuerzo ejercido por el resorte es insuficiente

para mover la rueda y la longitud de la biela no cambia.

Al desfrenar, las zapatas retornan, la palanca vuelve a su posicin inicial, su dedo pasa hacia
delante de los dientes de la rueda sin moverla. El alargamiento de la biela ha permitido reducir
el juego entre zapatas y tambor.

Sistema Teves
El principio de funcionamiento es el mismo que los sistemas anteriores, por lo que no vamos a
explicarlo.

TIPOS DE DIRECCION
La direccin asistida

La direccin es un mecanismo que nos permite dirigir o direccionar las ruedas

del vehculo de acuerdo con la intencin del conductor. Todos los sistemas de
direccin automotrices utilizan una caja de engranajes (tambin conocida
como caja o cajetn de direccin); segn el diseo de este sistema se puede
clasificar como: tipo Pin y Cremallera y tipo integral (tambin
llamado Tornillo Sin Fin entre muchos otros nombres).
Ambos sistemas de direccin son sumamente eficientes de acuerdo con su
aplicacin, el primero es recomendado para vehculos livianos por sus
caractersticas de precisin, poco peso y diseo de fcil ubicacin en
compartimientos de motor con poco espacio; el segundo es ms
recomendado para vehculos pesados as como camiones ya que su
construccin es ms robusta.
Existen muchos factores que intervienen en la resistencia al giro del
volante, entre otras la presin de inflado del neumtico, rea de contacto con
el suelo, tipo de neumtico, tipo de pavimento, velocidad de desplazamiento
del vehculo, etc; sin embargo, el factor ms determinante es el propio peso
del vehculo.
Uno de los retos del desarrollo automotriz ha sido el de aliviar el esfuerzo
requerido para el giro del volante, en pro de la seguridad y comodidad del
conductor; inicialmente los sistemas de engranaje utilizaban relaciones altas,
sin embargo, como consecuencia se requera dar gran nmero de vueltas al
volante para realizar maniobras como las de una vuelta en U, complicando
sobre todo la recuperacin del control del vehculo en el momento de acelerar
al finalizar la maniobra. En su oportunidad, la ingeniera acudi para resolver
este problema a travs de un sistema deAsistencia Hidrulica, mal
llamada en nuestro argot popular como Direccin Hidrulica ya que su
principio de funcionamiento sigue siendo mecnico, delimitando al sistema
hidrulico slo para asistir al primero.
No podemos catalogar los sistemas de Asistencia Hidrulica a la direccin
como un invento reciente, sin embargo, se han hecho muy comunes en
nuestros das y continan evolucionando. Entre las ltimas modificaciones o
mejoras al sistema, encontramos el control electrnico de la presin, lo que
permite controlar efectivamente el esfuerzo del conductor en forma variable de
acuerdo con los diferentes regmenes de velocidad del automvil. Aunque an
son pocos los vehculos que controlan la direccin de forma electrnica,
debemos suponer que aumentarn de acuerdo con la evolucin de los costos
a medida que sean incorporados en volumen a los mercados.

Mantenimiento

Los sistemas de direccin se consideran de bajo mantenimiento, pero deben

ser sometidos a inspecciones peridicas de componentes sometidos a
desgastes, tales como juntas de bola (terminales y rtulas), guardapolvos,
nivel de fluidos de la bomba, reposicin y/o reemplazo del fluido de acuerdo
con las recomendaciones del fabricante, mangueras, correas de impulsin de
la bomba, etc. Es recomendable la inspeccin en busca de posibles fugas de
fluido que delata el deterioro del sistema. El ruido asociado a las correas del
motor al llevar el volante a su tope derecho o izquierdo puede ser indicador de
falta de tensin de la correa o que la misma se encuentra daada. La
presencia de ruido en la bomba de direccin puede ser causada por la falta de
fluido (utilice slo el recomendado por el fabricante), tambin puede
evidenciar la obstruccin de alguna manguera o vlvula del sistema.
DIRECCION HIDRAULICA

La direccin hidrulica es uno de los avances tecnolgicos ms sustanciales que han

ocurrido en la historia automotriz.
Su principal virtud es que el conductor no debe realizar una fuerza exagerada sobre el
volante, lo que permite reaccionar frente a imprevistos y efectuar con facilidad
maniobras a bajas velocidades.
El sistema de direccin hidrulica funciona a travs de un bomba, que presuriza un
fluido lquido y es enviado por tubos y mangueras a la caja de direccin.
En su interior, se ubican sellos que al recibir esta presin impulsan a las varillas de
acoplamiento, que unen la caja de direccin con las ruedas. Todo esto se activa
nicamente cuando el motor del automvil est encendido.
Las direcciones hidrulicas comunes poseen mejor control a la hora de estacionarse ya
que no demandan esfuerzo alguno, en cambio a altas velocidades requiere un control

mayor del volante.

Entonces, el desafo para las firmas fue crear una direccin que se adaptara a las
distintas condiciones de manejo. Una de las primeras respuestas a este conflicto son
los sistemas de direccin Evo, que significa Direccin de Orificio Electrnicamente
Variable. Este sistema disminuye la presin que pasa por la vlvula y as se restringe la
asistencia al sistema de direccin.
Posterior a la incorporacin de este sistema, la filial Delphi de GM cre el sistema
Magnasteer, incorporado despus en la lnea Cadillac. El mecanismo ocupa un fuerte
campo magntico variable, que se ubica alrededor del mecanismo de direccin.
El campo magntico aumentar o disminuir su fuerza segn los requerimientos del
conductor y crear una resistencia adecuada al movimiento de la direccin.
As se mejora el control a altas velocidades y durante el trnsito pesado, y el campo
magntico disminuir o desaparecer de tal forma que la asistencia de la direccin dar
suavidad a su operacin.
El modelo Opel Astra, por ejemplo, posee una bomba movida por medio de un motor
elctrico y que forma un solo conjunto con la caja de direccin. La ventaja de este
sistema es que no necesita tubos o mangueras tan largos. Adems, la asistencia crece
en la direccin hidrulica.

Hidrulica
Las direcciones hidrulicas fueron de los primeros modelos de direccin asistida que se
utilizaron junto con las de vaco. Pero las primeras terminaron por imponerse. Son las ms
habituales en toda clase de vehculos aunque estn siendo sustituidas por las electrohidrulicas y elctricas. De forma que apenas se montan en los nuevos modelos.
La direccin hidrulica utiliza energa hidrulica para generar la asistencia. Para ello utiliza
una bomba hidrulica conectada al motor. Lo habitual es que est acoplada directamente
mediante una correa.
El funcionamiento puede variar dependiendo del fabricante, pero el modelo ms general
aprovecha la propia cremallera como pistn hidrulico para generar la asistencia. De esta
forma, cuando el conductor gira el volante el sensor hidrulico permite el paso del fluido hacia
uno de los lados del pistn, aumentando la presin en ese lado y haciendo que la cremallera
se desplace axialmente hacia el lado al que el conductor gira el volante. Una vez que el
conductor deja de girar el volante la presin se iguala y la cremallera queda en su posicin
original.

Electro-hidrulica
La electro-hidraulica es el sistema electrizado con aceite; detenidamente. Para esto es
necesario aceite y no agua; si usas agua no es electro-hidrulica (obviamente hablando), pero
si es neumtica, tu tranquilo.
La direccin electro-hidrulica o EHPS (Electro-Hydraulic Powered Steering) es una evolucin
de la direccin hidrulica. En vez de utilizar una bomba hidrulica conectada al motor utiliza
un motor elctrico para mover la bomba hidrulica.
Su principal ventaja es que al no estar conectada al motor del vehculo evita los problemas
mecnicos asociados a una transmisin por correa. Adems reduce el consumo de
combustible. En este caso la bomba hidrulica slo funciona cuando y al ritmo que se
necesita para operar la direccin. La alimentacin del motor que mueve la bomba se hace a
travs de la batera.
Estas ventajas frente a las hidrulicas ha hecho que las direcciones electro-hidrulicas hayan
ido sustiyendo a las hidrulicas progresivamente.
El funcionamiento de una direccin electro-hidrulica es similar al de una hidrulica.

Elctrica

Las direcciones elctricas o EPS (Electrical Powered Steering) son el tipo ms reciente de
direccin asistida. Su nombre se debe a que utilizan un motor elctrico para generar la
asistencia en la direccin.
Su ventaja frente a las hidrulicas y electro-hidrulicas es que, al no utilizar energia hidrulica
son ms ligeras y simples al eliminar la instalacin y bomba hidrulica.
:

Direccin de cremallera
Esta direccin se caracteriza por la sencillez de su mecanismo desmultiplicador y su
simplicidad de montaje, al eliminar gran parte de la tiranteria direccional. Va acoplada
directamente sobre los brazos de acoplamiento de las ruedas y tiene un gran rendimiento
mecnico.
Debido a su precisin en el desplazamiento angular de las ruedas se utiliza mucho en
vehculos de turismo, sobre todo en los de motor y traccin delantera, ya que disminuye
notablemente los esfuerzos en el volante. Proporciona gran suavidad en los giros y tiene
rapidez de recuperacin, haciendo que la direccin sea muy estable y segura.

Direcciones asistidas
El ms usado hasta ahora es el de mando hidrulico (aunque actualmente los sistemas de
direccin con asistencia elctrica le estn comiendo terreno) del que se muestra el esquema
bsico en la figura inferior. Puede verse en ella que el volante de la direccin acciona un pin,
que a su vez mueve una cremallera como en una direccin normal de este tipo; pero unido a
esta cremallera se encuentra un pistn alojado en el interior de un cilindro de manera que a una
u otra de las caras puede llegar el liquido a presin desde una vlvula distribuidora, que a su
vez lo recibe de un depsito, en el que se mantiene almacenado a una presin determinada,
que proporciona una bomba y se conserva dentro de unos lmites por una vlvula de descarga.

Direccin de cremallera hidrulica

Esta servodireccin se caracteriza por llevar el sistema de accionamiento hidrulico (cilindro

de doble efecto) independiente del mecanismo desmultiplicador, aplicando el esfuerzo de
servo asistencia. Coaxialmente, es decir, en paralelo con el sistema mecnico.
La servodireccin coaxial puede aplicarse a cualquier tipo de direccin comercial, ya sea del
tipo sinfn o de cremallera
El circuito hidrulico est formado por un depsito (1) y una bomba que suministran aceite a
presin a la vlvula distribuidora de mando (2). Esta vlvula acoplada a la direccin, es
accionada el mover el volante y tiene como misin dar paso al aceite a una u otra cara del
mbolo del cilindro de doble efecto (3). El cilindro puede ir acoplado en el cuerpo de vlvulas o
acoplado directamente al sistema direccional de las ruedas (bieletas) como ocurre en las
direcciones de cremallera.

Tornillo sin fin asistencia hidrulica

Un sistema de direccin de potencia elctrica en el cual un motor elctrico est adaptado para aplicar un par
de fuerza de asistencia a una columna de direccin en respuesta a una medida del par de fuerza aplicado a
la columna de direccin por un conductor de un vehculo, y el motor acta sobre la columna de direccin a
travs de un engranaje de tornillo sin fin y de una rueda de engranaje, estando el engranaje de tornillo sin fin
provisto sobre un eje de salida del motor y, estando la rueda de engranaje provista sobre un eje de
accionamiento, en el que el eje de salida del motor el cual incorpora el engranaje de tornillo sin fin est
soportado dentro de un alojamiento por, al menos, dos conjuntos de soportes que estn separados
axialmente a lo largo del eje de salida, el primero de dichos conjuntos de soporte incluye un medio para
permitir el desplazamiento radial de un extremo del eje de salida con respecto a la rueda de engranaje,
mientras que el otro conjunto de soporte est adaptado para permitir el desplazamiento angular del eje de
salida con respecto al alojamiento , caracterizado porque el primer conjunto de soporte comprende un
conjunto de rodamiento que est soportado en una abertura o receso proporcionado excntricamente dentro
del casquillo

Direccin de asistencia variables

Este sistema de direccin se simplifica y es mucho ms sencillo que los utilizados hasta ahora. Tiene el
inconveniente de estar limitado en su aplicacin a todos los vehculos (limitacin que no tiene el sistema de
direccin hidrulica) ya que dependiendo del peso del vehculo y del tamao de las ruedas, este sistema no
es vlido. A mayor peso del vehculo normalmente ms grandes son las ruedas tanto en altura como en
anchura, por lo que mayor es el esfuerzo que tiene que desarrollar el sistema de direccin, teniendo en
cuenta que en las direcciones elctricas todo la fuerza de asistencia la genera un motor elctrico, cuanto
mayor sea la asistencia a generar por la direccin, mayor tendr que ser el motor.
Un excesivo consumo elctrico por parte del motor elctrico del sistema de direccin, no es factible, ya que la
capacidad elctrica del sistema de carga del vehculo est limitada. Este inconveniente es el que impide que
este sistema de direccin se pueda aplicar a todos los vehculos, ya que por lo dems todo son ventajas. En
la figura inferior se pueden ver los elementos que forman la direccin elctrica, falta la parte de la columna de
direccin que mueve el pin que a su vez acciona la cremallera.

Suspensin
Indice del curso

Modelos de suspensin mecnica

Segn el tipo de elementos empleados y la forma de montajes de los mismos, existen varios
sistemas de suspensin, todos ellos basados en el mismo principio de funcionamiento. Constan
de un sistema elstico, amortiguacin y barra estabilizadora independientes para cada uno de
los ejes del vehculo.
Actualmente existen distintas disposiciones de suspensin cuyo uso depende del tipo de
comportamiento que se busca en el vehculo: mayores prestaciones, mas comodidad, sencillez
y economa, etc.

Principio bsico
Las primeras suspensiones estaban formadas por un "eje rgido" en cuyos extremos se
montaban las ruedas. Como consecuencia de ello, todo el movimiento que afecta a una rueda
se transmite a la otra del mismo eje. En la figura inferior podemos ver como al elevarse una
rueda, se extiende su inclinacin al eje y de este a la otra rueda. Como el eje va fijado
directamente sobre el bastidor, la inclinacin se transmite a todo el vehculo.
Este montaje es muy resistente y mas econmico de fabricar, pero tiene la desventaja de ser
poco cmodo para los pasajeros y una menor seguridad.

El sistema de suspensin "independiente" tiene un montaje elstico independiente que no esta

unido a otras ruedas. A diferencia del sistema rgido, el movimiento de una rueda no se
transmite a la otra y la carrocera resulta menos afectada.

Suspensiones delanteras y traseras

No todos los modelos de suspensin pueden ser montados en el eje delantero o trasero
indistintamente; la mayor o menor facilidad de adaptacin a las necesidades especficas de los
dos ejes ha determinado una seleccin, por lo que cada tipo de suspensin se adapta mejor a
uno de los dos ejes.

Clasificacin de las suspensiones

Se pueden clasificar las suspensiones mecnicas en tres grupos:

Suspensiones rgidas: en las que la suspensin de una rueda va unida a la otra

mediante un eje rgido, se transmiten las vibraciones de una rueda a la otra.

Suspensiones semirigidas: similares a las suspensiones rgidas pero con menor peso
no suspendido.

Suspensiones independientes: en esta disposicin las ruedas tienen una suspensin

independiente para cada una de ellas. Por lo tanto no se transmiten las oscilaciones de
unas ruedas a otras.

Suspensiones rgidas
Esta suspensin tiene unidas las ruedas mediante un eje rgido formando un conjunto.
Presenta el inconveniente de que al estar unidas ambas ruedas, las vibraciones producidas por
la accin de las irregularidades del pavimento, se transmiten de un lado al otro del eje. Adems
el peso de las masas no suspendidas aumenta notablemente debido al peso del eje rgido y al
peso del grupo cnico diferencial en los vehculos de traccin trasera. En estos ltimos el grupo
cnico sube y baja en las oscilaciones como un parte integradora del eje rgido. Como principal
ventaja, los ejes rgidos destacan por su sencillez de diseo y no producen variaciones
significativas en los parmetros de la rueda como cada, avance, etc. El principal uso de esta
disposicin de suspensin se realiza sobre todo en vehculos industriales, autobuses, camiones
y vehculos todo terreno.
En la figura inferior se muestra un modelo de eje rgido actuando de eje propulsor. En estos
casos el eje est constituido por una caja que contiene el mecanismo diferencial (1) y por los
tubos (3) que contienen los palieres. El eje rgido en este caso se apoya contra el bastidor
mediante ballestas (2) que hacen de elemento elstico transmitiendo las oscilaciones.
Completan el conjunto los amortiguadores (4).

En la figura inferior vemos una suspensin rgida trasera montada en el vehculo de la marca
Lada Niva, que sustituye las ballestas por muelles. Esta suspensin no presenta rigidez
longitudinal, de forma que el eje rgido lleva incorporada barras longitudinales que mantienen el
eje fijo en su posicin, evitando que se mueva en el eje longitudinal.

Ademas para estabilizar el eje y generar un nico centro de balanceo de la suspensin, se

aade una barra transversal que une el eje con el bastidor. A esta barra se le conoce con el
nombre de de barra "Panhard". Tanto las barras longitudinales como la barra Panhard dispone
de articulaciones elsticas que las unen con el eje y la carrocera.

Suspensin semirigida
Estas suspensiones son muy parecidas a las anteriores su diferencia principal es que las
ruedas estn unidas entre si como en el eje rgido pero transmitiendo de una forma parcial las
oscilaciones que reciben de las irregularidades del terreno. En cualquier caso aunque la
suspensin no es rgida total tampoco es independiente. La funcin motriz se separa de la
funcin de suspensin y de guiado o lo que es lo mismo el diferencial se une al bastidor, no es
soportado por la suspensin.
En la figura inferior se muestra una suspensin de este tipo. Se trata de una suspensin
con eje "De Dion". En ella las ruedas van unidas mediante soportes articulados (1) al grupo
diferencial (2), que en la suspensin con eje De Dion es parte de la masa suspendida, es decir,
va anclado al bastidor del automvil. Bajo este aspecto se transmite el giro a las ruedas a
travs de dos semiejes (palieres) como en las suspensiones independientes. A su vez ambas
ruedas estn unidas entre si mediante una traviesa o tubo De Dion (3) que las ancla de forma
rgida permitiendo a la suspensin deslizamientos longitudinales. Este sistema tiene la ventaja,
frente al eje rgido. de que se disminuye la masa no suspendida debido al poco peso de la
traviesa del eje De Dion y al anclaje del grupo diferencial al bastidor y mantiene los parmetros
de la rueda prcticamente constantes como los ejes rgidos gracias al anclaje rgido de la
traviesa. La suspensin posee adems elementos elsticos de tipo muelle helicoidal (4) y suele
ir acompaada de brazos longitudinales que limitan los desplazamientos longitudinales.

Otra suspensin semirigida "De Dion" pero que utiliza ballestas en vez de muelles

En la actualidad hay pocos coches que montan esta suspensin debido a que su coste es
elevado. Alfa Romeo es uno de los fabricantes que monto este sistema, mas en concreto en el
modelo 75 (figura inferior). En la actualidad lo montan vehiculos como el Honda HR-V y el
Smart City Coupe.

El "eje torsional" es otro tipo de suspensin semirigida (semi-independiente), utilizada en las

suspensiones traseras, en vehculos que tienen traccin delantera (como ejemplo: Wolkswagen
Golf). La traviesa o tubo que une las dos ruedas tiene forma de "U", por lo que es capaz de
deformarse un cierto angulo cuando una de las ruedas encuentra un obstculo, para despus
una vez pasado el obstculo volver a la posicin inicial.
Las ruedas estn unidas rgidamente a dos brazos longitudinales unidos por un travesao que
los une y que se tuerce durante las sacudidas no simtricas, dando estabilidad al vehculo. Esta
configuracin da lugar, a causa de la torsin del puente, a una recuperacin parcial del ngulo
de cada de alto efecto de estabilizacin, caractersticas que junto al bajo peso, al bajo coste y
al poco espacio que ocupan, ideal para instalarla junto con otros componentes debajo del piso
(depsito de combustible, escape, etc.). Esta configuracin han convertido a este tipo de
suspensiones en una de las ms empleadas en vehculos de gama media-baja.

Suspensin independiente
Actualmente la suspensin independiente a las cuatro ruedas se va utilizando cada vez mas
debido a que es la ms ptima desde el punto de vista de confort y estabilidad al reducir de
forma independiente las oscilaciones generadas por el pavimento sin transmitirlas de una rueda
a otra del mismo eje. La principal ventaja aadida de la suspensin independiente es que
posee menor peso no suspendido que otros tipos de suspensin por lo que las acciones
transmitidas al chasis son de menor magnitud. El diseo de este tipo de suspensin deber
garantizar que las variaciones de cada de rueda y ancho de ruedas en las ruedas directrices
debern ser pequeas para conseguir una direccin segura del vehculo. Por contra para
cargas elevadas esta suspensin puede presentar problemas. Actualmente ste tipo de
suspensin es el nico que se utiliza para las ruedas directrices.
El nmero de modelos de suspensin independiente es muy amplio y adems posee
numerosas variantes. Los principales tipos de suspensin de tipo independiente son:

Suspensin de eje oscilante.

Suspensin de brazos tirados.

Suspensin McPherson.

Suspensin de paralelogramo deformable.

Suspensin multibrazo (multilink)

Suspensin de eje oscilante

La peculiaridad de este sistema que se muestra en la figura inferior es que el elemento de
rodadura (1) y el semieje (2) son solidarios (salvo el giro de la rueda), de forma que el conjunto
oscila alrededor de una articulacin (3) prxima al plano medio longitudinal del vehculo. Este

tipo de suspensin no se puede usar como eje directriz puesto que en el movimiento oscilatorio
de los semiejes se altera notablemente la cada de las ruedas en las curvas. Completan el
sistema de suspensin dos conjuntos muelle-amortiguador telescpico (4)

Una variante de este sistema es el realizado mediante un eje oscilante pero de una sola
articulacin mostrado en la figura inferior. Esta suspensin es utilizada por Mercedes Benz en
sus modelos 220 y 300. La ventaja que presenta es que el pivote de giro (1) est a menor
altura que en el eje oscilante de dos articulaciones. El mecanismos diferencial (2) oscila con
uno de los palieres (3) mientras que el otro (4) se mueve a travs de una articulacin (6) que
permite a su vez un desplazamiento de tipo axial en el rbol de transmisin. El sistema tambin
cuenta con dos conjuntos muelle-amortiguador (7).

Suspensin de brazos tirados o arrastrados

Este tipo de suspensin independiente se caracteriza por tener dos elementos soporte o
"brazos" en disposicin longitudinal que van unidos por un extremo al bastidor y por el otro a la
mangueta de la rueda. Si el eje es de traccin, el grupo diferencial va anclado al bastidor. En
cualquier caso las ruedas son tiradas o arrastradas por los brazos longitudinales que pivotan en
el anclaje de la carrocera.
Este sistema de suspensin ha dado un gran nmero de variantes cuyas diferencias estriban
fundamentalmente en cul es el eje de giro del brazo tirado en el anclaje al bastidor y cul es el
elemento elstico que utiliza.

En la figura inferior se muestra como los brazos tirados pueden pivotar de distintas formas: en
la figura de la derecha los brazos longitudinales pivotan sobre un eje de giro perpendicular al
plano longitudinal del vehculo. Este tipo de suspensin apenas produce variaciones de va,
cada o avance de la rueda. En la figura de la izquierda pivotan los brazos sobre ejes que
tienen componentes longitudinales, es decir sobre ejes oblicuos al plano longitudinal del
vehculo. A esta ltima variante tambin se la conoce como "brazos semi-arrastrados" y tiene la
ventaja de que no precisa estabilizadores longitudinales debido a la componente longitudinal
que tiene el propio brazo o soporte. Aqu las variaciones de cada y de va dependen de la
posicin e inclinacin de los brazos longitudinales por lo tanto, permite que se varie durante la
marcha la cada y el avance de las ruedas con lo que se mejora la estabilidad del vehculo. En
cuanto al tipo de elementos elsticos que se utilizan en estas suspensiones, se encuentran las
barras de torsin y los muelles.

Sistemas de suspensin de brazos tirados con barras de torsin. Las barras se montan de
manera transversal a la carrocera. Como minimo se utilizan dos, pudiendo llegar incluso a
montar cuatro en vehculos cuyo tarado deba ser mayor. Por ejemplo, existen modelos que
montan dos barras de torsin en el puente trasero, mientras que un modelo similar pero con
mayor motorizacin, monta cuatro barras unidas por una gemela.

Suspensin McPherson
Esta suspensin fue desarrollada por Earle S. McPherson, ingeniero de Ford del cual recibe su
nombre. Este sistema es uno de los ms utilizados en el tren delantero aunque se puede
montar igualmente en el trasero. Este sistema ha tenido mucho xito, sobre todo en vehculos
ms modestos, por su sencillez de fabricacin y mantenimiento, el coste de produccin y el
poco espacio que ocupa.
Con esta suspensin es imprescindible que la carrocera sea mas resistente en los puntos
donde se fijan los amortiguadores y muelles, con objeto de absorber los esfuerzos transmitidos
por la suspensin.

La figura inferior muestra un modelo detallado de una suspensin McPherson con brazo inferior
y barra estabilizadora.
La mangueta (1) de la rueda va unida al cubo (2) permitiendo el giro de ste mediante un
rodamiento (3). A su vez la mangueta va unida al bastidor a travs de dos elementos
caractersticos de toda suspensin McPherson:

El brazo inferior (4) que va unido a la mangueta (1) mediante una unin elstica (A)
(rtula) y unido al bastidor mediante un casquillo (B).

El conjunto muelle helicoidal-amortiguador. El amortiguador (5) va anclado de forma fija

a la parte superior de la mangueta (1) y el muelle (6) es concntrico al amortiguador y
est sujeto mediante dos copelas superior (C) e inferior (D). El amortiguador est unido
al bastidor por su parte superior mediante un cojinete de agujas (7) y una placa de
fijacin (8). En las ruedas delanteras se hace necesaria la existencia de este cojinete
axial ya que el amortiguador al ser solidario a la mangueta gira con sta al actuar la
direccin.

La suspensin tipo McPherson forma un mecanismo de tipo tringulo articulado formado por el
brazo inferior (4), el conjunto muelle-amortiguador y el propio chasis. El lado del tringulo que
corresponde al muelle-amortiguador es de compresin libre por lo que slo tiene un nico
grado de libertad: la traccin o compresin de los elementos elsticos y amortiguador. Al
transmitirse a travs del muelle-amortiguador todos los esfuerzos al chasis es necesario un
dimensionado ms rgido de la carrocera en la zona de apoyo de la placa de fijacin (8).
Como elementos complementarios a esta suspensin se encuentra la barra estabilizadora (9)
unida al brazo inferior (4) mediante una bieleta (10) y al bastidor mediante un casquillo (E), y en
este caso un tirante de avance (11).
"Falsa" McPherson
Actualmente existen mltiples variantes en cuanto a la sustitucin del tirante inferior (4) que
pueden ser realizada por un tringulo inferior, doble bieleta transversal con tirante longitudinal,

etc. A estos ltimos sistemas tambin se les ha denominado "falsa" McPherson, aunque en
cualquier caso todos ellos utilizan el amortiguador como elemento de gua y mantienen la
estructura de tringulo articulado.
La suspensin clsica McPherson dispone de la barra estabilizadora como tirante longitudinal,
mientras que las denominadas "falsa" McPherson ya absorben los esfuerzos longitudinales con
la propia disposicin del anclaje del elemento que sustituye al brazo inferior.
En la figura inferior se muestra un esquema McPherson donde se ha sustituido el brazo inferior
por un tringulo (1) que va unido a la mangueta (2) mediante una rtula (A) y a la cuna del
motor (3) mediante dos casquillos (C) y (D). El resto de los componentes es similar al de una
McPherson convencional.

Suspensin de paralelogramo deformable

La suspensin de paralelogramo deformable junto con la McPherson es la ms utilizada en un
gran nmero de automviles tanto para el tren delantero como para el trasero. Esta suspensin
tambin se denomina: suspensin por trapecio articulado y suspensin de tringulos
superpuestos.

En la figura inferior se muestra una suspensin convencional de paralelogramo deformable. El

paralelogramo est formado por un brazo superior (2) y otro inferior (1) que estn unidos al
chasis a travs de unos pivotes, cerrando el paralelogramo a un lado el propio chasis y al otro
la propia mangueta (7) de la rueda. La mangueta est articulada con los brazos mediante
rtulas esfricas (4) que permiten la orientacin de la rueda. Los elementos elsticos y
amortiguador coaxiales (5) son de tipo resorte helicoidal e hidrulico telescpico
respectivamente y estn unidos por su parte inferior al brazo inferior y por su parte superior al
bastidor. Completan el sistema unos topes (6) que evitan que el brazo inferior suba lo suficiente
como para sobrepasar el limite elstico del muelle y un estabilizador lateral (8) que va anclado
al brazo inferior (1).

Con distintas longitudes de los brazos (1) y (2) se pueden conseguir distintas geometras de
suspensin de forma que puede variar la estabilidad y la direccin segn sea el diseo de estos
tipos de suspensin.

La evolucin de estos sistemas de suspensin de paralelogramo deformable ha llegado hasta

las actuales suspensiones llamadas multibrazo o multilink.

Suspensiones Multibrazo o Multilink

Las suspensiones multibrazo se basan en el mismo concepto bsico que sus precursoras las
suspensiones de paralelogramo deformable, es decir, el paralelogramo est formado por dos
brazos transversales, la mangueta de la rueda y el propio bastidor. La diferencia fundamental
que aportan estas nuevas suspensiones es que los elementos gua de la suspensin multibrazo
pueden tener anclajes elsticos mediante manguitos de goma. Gracias a esta variante las

multibrazo permiten modificar tanto los parmetros fundamentales de la rueda, como la cada o
la convergencia, de la forma ms apropiada de cara a la estabilidad en las distintas situaciones
de uso del automvil. Esto significa que las dinmicas longitudinal y transversal pueden
configurarse de forma precisa y prcticamente independiente entre s, y que puede alcanzarse
un grado mximo de estabilidad direccional y confort
A principios de los noventa se comenz a instalar estos sistemas multibrazo en automviles de
serie ya dando buenos resultados aunque haba reticencias para los ejes no motores. En la
actualidad las grandes berlinas adoptan este sistema en uno de los trenes o en ambos. Para
que una suspensin se considere multibrazo debe estar formada al menos por tres brazos.
Las suspensiones multibrazo se pueden clasificar en dos grupos fundamentales:

Suspensiones multibrazo con elementos de gua transversales u oblicuos con

funcionamiento similar al de las suspensiones de paralelogramo deformable.

Suspensiones multibrazo que adems disponen de brazos de gua longitudinal con un

funcionamiento que recuerda a los sistemas de suspensin de ruedas tiradas por
brazos longitudinales.

En la figura inferior se muestra en la parte izquierda un sistema multibrazo delantero y en la

derecha uno trasero del tipo paralelogramo deformable con tres brazos. La suspensin
delantera consta de un brazo superior (1) que va unido a una mangueta (2) larga y curvada
mediante un buje de articulacin (A) y un brazo inferior transversal (3) que va unido a la
mangueta por una rtula doble (B) y al bastidor por un casquillo (C) que asla de las
vibraciones. Cierra el paralelogramo deformable el propio bastidor como en cualquier
suspensin de este tipo.
Esta suspensin dispone adems de un tercer brazo (4) que hace de tirante longitudinal y que
est unido al bastidor y mangueta de la misma forma que el brazo inferior transversal (3). La
gran altura de la prolongacin de la mangueta consigue una disminucin de los cambios de
convergencia de la rueda y un ngulo de avance negativo.

La suspensin trasera (figura inferior) consta de un brazo superior (1) con forma de tringulo
como la delantera, pero dispone de dos brazos transversales, superior (2) e inferior (3) y un
tirante longitudinal inferior (4). Las articulaciones son similares al modelo de suspensin

delantera.
Ambos sistemas poseen como elementos elsticos muelles helicoidales y amortiguadores
telescpicos (5) y tambin barra estabilizadora. Observar que en la disposicin delantera el
amortiguador va anclado a la barra inferior transversal (3) mediante una horquilla.