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1

TABLA DE CONTENIDO
Pg.
1. OBJETIVOS..........................................................................................................5
1.1 OBJETIVO GENERAL.....................................................................................6
1.2 OBJETIVOS ESPECFICOS............................................................................6
2. ESPECIFICACIONES DE DISEO......................................................................7
2.1 TIPO DE TERRENO.........................................................................................7
2.2 CLASIFICACIN DE LA CARRETERA...........................................................8
2.3 VELOCIDAD DEL TRAMO HOMOGNEO.....................................................9
2.4 VELOCIDAD ESPECFICA..............................................................................9
2.5 PENDIENTE MXIMA POSIBLE...................................................................10
3. CLCULOS Y EJEMPLOS..............................................................................13
3.1 ABERTURA DEL COMPS............................................................................13
3.2 CARTERA DE COORDENADAS...................................................................14
3.3 CARTERA DE COTAS...................................................................................14
3.4 MTODO DE BRUCE....................................................................................18
3.4.1 Ruta 1 sentido A-B y B-A........................................................................18
3.4.2 Ruta 2 sentidos A-B y B-A......................................................................21
6. CLCULO DE ESCALA...................................................................................23
7. ANLISIS DE RESULTADOS Y CONCLUSIONES........................................24
8. BIBLIOGRAFA................................................................................................26

LISTA DE CUADROS
Pg.
Cuadro 1 Clculos para determinar el tipo de terreno
7
Cuadro 2 Velocidad de diseo del tramo homogneo
9
Cuadro
3
Cartera
de
cotas

Alternativa
de
ruta
1
14
Cuadro
4
Interpolacin

Alternativa
de
ruta
1
16
Cuadro
5
Cartera
de
cotas

Alternativa
Ruta
2
17
Cuadro
6
Interpolacin

Alternativa
de
ruta
2
18
Cuadro 7
Determinacin de pendiente- Mtodo de Bruce Ruta1
19
Cuadro 8
Determinacin de pendiente- Mtodo de Bruce Ruta 2
21

LISTA DE FIGURAS
Pg.
Perfil longitudinal lneas de pendiente parciales

11

1. OBJETIVOS

1.1 OBJETIVO GENERAL

Trazar dos lneas de ceros sobre un plano topogrfico de manera que unan dos
puntos de control primarios, cumpliendo con las especificaciones del manual de
diseo geomtrico del INVAS.
1.2 OBJETIVOS ESPECFICOS

Analizar el plano topogrfico para trazar las mejores alternativas de ruta.


Identificar el tipo de terreno.
Determinar la categora de la va.
Asignar las velocidades tanto del tramo homogneo como la especfica.
Establecer la pendiente mxima.
Identificar los puntos de control secundarios para el trazado de lneas de ceros.
Evaluar alternativas de ruta mediante el MTODO DE BRUCE.
Escoger la mejor alternativa de trazado.

2. ESPECIFICACIONES DE DISEO
Las especificaciones sealadas en el manual de diseo geomtrico de carreteras
buscan sintetizar todos los criterios para el diseo de una va, teniendo en cuenta
el objetivo de contar con carreteras que satisfagan la demanda del transporte de
forma cmoda, segura y eficiente.
2.1 TIPO DE TERRENO
El terreno escogido para la seleccin de rutas corresponde segn el Manual
Geomtrico de carreteras, INVIAS 2008, a terreno escarpado. El cual Tiene
pendientes transversales al eje de la va generalmente superiores a cuarenta
grados (40). Exigen el mximo movimiento de tierras durante la
construccin, lo que acarrea grandes dificultades en el trazado y en la
explanacin, puesto que generalmente los alineamientos se encuentran definidos
por divisorias de aguas. Generalmente sus pendientes longitudinales son
superiores a ocho por ciento (8%). Conceptualmente, este tipo de carreteras se
definen como la combinacin de alineamientos horizontal y vertical que obliga a
los vehculos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que
en aquellas a las que operan en terreno montaoso, para distancias significativas
y en oportunidades frecuentes1.
El tipo de terreno se determin trazando una lnea recta entre los puntos de control
primarios AB sobre el plano topogrfico, calculando las pendientes al pasar entre
curvas de nivel ubicadas cada 10m y promedindolas, tal como se indica en el
Cuadro 1.
Cuadro 1. Clculos para determinar el tipo de terreno
DISTANCIA
COTA
PUNTOS
VERTICAL
DISTANCIA
DISTANCIA
(m)
(m)
PLANO (cm) HORIZONTAL (m)
A
2830
2820
10
2,9
58
2810
10
4,1
82
2800
10
4,3
86
2790
10
3,3
66
2780
10
4,2
84
2770
10
3,6
72

PENDIENTE
(%)
17,2
12,2
11,6
15,2
11,9
13,9

1 INSTITUTO NACIONAL DE VIAS. Manual de diseo geomtrico de carreteras.


2008. 289p

2760
2750
2740
2730
2720
2710
2700
2690
2700
2710
2720
2710
2720
2730
2740
2750
2750
2740
2730
2720
2710
2710
2712,2

10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
0
10
10
10
10
0
2,2

3,4
2,3
2,6
1,9
1,4
1,2
1,7
15,3
7,1
2,0
4,4
3,3
2,3
2,4
2,8
6,3
4,2
4,7
4,4
15,8
3,5
1,2
1,1

68
46
52
38
28
24
34
306
142
40
88
66
46
48
56
126
84
94
88
316
70
24
22
PROMEDIO DE
PENDIENTES

14,7
21,7
19,2
26,3
35,7
41,7
29,4
3,3
7,0
25,0
11,4
15,2
21,7
20,8
17,9
7,9
0,0
10,6
11,4
3,2
14,3
0,0
10,0
15,5

Fuente propia.
Se encontr que la pendiente uniforme mxima posible del terreno era de 15,5%,
por lo cual el terreno corresponda a tipo escarpado.
2.2 CLASIFICACIN DE LA CARRETERA
La categora de la carretera en desarrollo, segn su funcionalidad, debido a que el
terreno es escarpado y en este las pendientes superan el 8%, es considerada
como terciaria. El proyecto conectara la va primaria Tunja- Villa de Leyva y una
va secundaria ubicada en la zona urbana del Barrio La Granja en Tunja. El Invas 2
considera en sus especificaciones que las carreteras terciarias deben funcionar en

2 Ibd., p. 29.

afirmado y en caso de pavimentarse debern cumplir con las condiciones


geomtricas estipuladas para las vas Secundarias.
2.3 VELOCIDAD DEL TRAMO HOMOGNEO
El Invas seala que el diseador, para garantizar la consistencia en la velocidad,
debe identificar a lo largo del corredor de ruta tramos homogneos a los que por
las condiciones topogrficas se les pueda asignar una misma velocidad. Esta
velocidad, denominada Velocidad de Diseo del tramo homogneo (VTR), es la
base para la definicin de las caractersticas de los elementos geomtricos
incluidos en dicho tramo3. Debido a que la categora de la va es terciaria y el tipo
de terreno escarpado, la velocidad de diseo del tramo homogneo (V TR) puede
ser de 20 o 30km/h como se muestra en el Cuadro 2.
Cuadro 2. Velocidad de diseo del tramo homogneo

Fuente. Manual de diseo geomtrico Invas.


En base a las especificaciones anteriores del Invas, se busc elegir la mayor
velocidad de diseo para ser empleada en la ruta seleccionada, es decir 30km/h.
2.4 VELOCIDAD ESPECFICA
En el medio colombiano la velocidad tope a la que viajan los conductores en un
momento dado est en funcin, principalmente, de las restricciones u
oportunidades que ofrezca el trazado de la carretera, el estado de la superficie de la
calzada, las condiciones climticas, la intensidad del trfico y las caractersticas del
vehculo y en menor medida por las seales de lmite de velocidad colocadas en la
va o por una eventual intervencin de los agentes de trnsito4.
3 Ibd., p. 61.
4 Ibd., p. 38.

En el diseo de la va es necesario dimensionar los elementos geomtricos,


curvas y entretangencias en planta y perfil, de tal forma que puedan ser
recorridos con plena seguridad a la velocidad mxima, siendo sta la velocidad
especfica. Dependiendo la percepcin que tienen los conductores del trazado,
stos incrementan la velocidad del tramo homogneo en veinte kilmetros por
hora (20 km/h), es decir (VTR + 20KPH), la cual se establece como la velocidad
especfica y no puede ser excedida en el diseo de los elementos geomtricos
que componen el tramo. Debido a que se estableci una velocidad del tramo
homogneo de 30 km/h, a los elementos geomtricos de la va a disear se les
asignara una velocidad especfica de 50km/h.

2.5 PENDIENTE MXIMA POSIBLE


Para determinar
procedimiento:

la pendiente mxima posible se realiz el siguiente

1. Se traz una alternativa con una pendiente parcial del 10%, menor a la
pendiente uniforme mxima posible entre AB, con la cual se lleg por
debajo del punto B de control primario, por esto se traz otra lnea de BA
con una pendiente mayor, asumida como 12% hasta que se intersectara
con la lnea de ceros trazada de AB en un punto C.
2. Se realiz el abscisado de la alternativa parcial trabajada con una pendiente
del 10%, obteniendo una distancia de 3856m, la longitud medida del punto
de inicio (A) al intersecto (C) en el plano fue 192.8 cm, a continuacin se
explica mediante clculos la conversin correspondiente al terreno real
empleando la escala 1:2000.
1 cm
192.8 cm
x=

20 m
x

192.8 cm20 mt
=3856 mt
1 cm

3. Se repiti el procedimiento del paso anterior, para la lnea trazada en


sentido contrario, es decir BA, para de igual manera determinar su
abscisado. La distancia medida del punto final (B) al intersecto (C) fue de
10 cm, obteniendo una longitud real en el terreno de 200m.

10

4. Se identifican las cotas de los puntos A, C y B.


A: 2830 m (tomada del plano topogrfico, curva maestra)
C: 2726 m (tomada del plano topogrfico, curva intermedia)
B: 2712,4 (interpolada entre las curvas 2712 y 2714), a continuacin se
presentan los clculos desarrollados para determinar esta cota.
Distancia real entre las curvas intermedias 2714 - 2712= 2 m
Distancia en plano entre las curvas intermedias 2714 - 2712 = 0.5 cm
Distancia entre la curva 2712 y B = 0.1 cm
0.5cm
0.1cm
x=

2m
x
2m0.1 cm
=0.4 m
0.5 cm

La Cota de B, segn los clculos anteriores sera entonces,


2712m + 0.4m = 2712.4 m
5. Se dibuj un perfil longitudinal de las lneas de pendiente parciales p 1 y p2,
como se muestra en la figura 1.

Figura 1. Perfil longitudinal lneas de pendiente parciales


6. En base al grfico anterior, se aplicaron las frmulas para hallar finalmente
la pendiente media mxima.
Y1= P1 X1 = 0.10 * 3638 = 363.8m
Y2= P2 X2= 0.12 * 200m = 24m

11

P=

Y 1+Y 2 363.8 m+24 m


=
=0.101100=10.1
X 1+ X 2 3638 m+200 m

Por lo tanto, la pendiente mxima posible empleada para trazar las alternativas de
ruta, fue del 10,1%.
Nota: Hallando la pendiente mxima de 10,1%, se traz una de las alternativas de
ruta con pendiente del 10%. La otra alternativa se obtuvo uniendo tres lneas de
ceros, la primera con pendiente del 9%, la segunda con pendiente del 6% y la
ltima nuevamente con pendiente del 9%, esto debido a que el terreno presentaba
una zona muy plana y requera una disminucin de pendiente entre las abscisas
K1+546 y K1+810 de dicha ruta.

1.

12

3. CLCULOS Y EJEMPLOS

En este captulo se presentan los clculos y ejemplos para explicar situaciones


como la forma en que se hall la abertura del comps en distintos casos para
trazar las diferentes rutas; la manera en que se digit la cartera de coordenadas y
la cartera de cotas y la aplicacin del mtodo de Bruce para determinar la longitud
virtual de cada una de las rutas.

3.1 ABERTURA DEL COMPS


Para trazar las lneas de ceros en el plano, es necesario hallar la abertura del
comps o DH (distancia horizontal) para pasar entre curvas de nivel sin exceder
una pendiente especificada. Para esto, se debe contar con la pendiente a emplear
en la ruta y la equidistancia. A continuacin se muestra un ejemplo de estos
clculos.
Pendiente= 10% = 0,01
Equidistancia= 2m (Plano a escala 1:2000, curvas maestras cada 10m)
DH :

DH=

DV (m)
Pendiente

2m
=20m
0.1

(Terreno)

Posteriormente se procede a conocer la equivalencia de la distancia obtenida


(20m) en la escala del plano, realizando el siguiente clculo.
1cm
X
x=

20m
20m

20 m1 cm
=1 c m
20 m

La operacin mostrada anteriormente indica que 1cm en el plano topogrfico,


correspondiente a la abertura del comps, representa 20m en el terreno.
13

3.2 CARTERA DE COORDENADAS


Tal como indica CASANOVA5, dos lneas rectas que se corten en ngulo recto
constituyen un sistema de ejes de coordenadas rectangulares, conocido tambin
como sistema de coordenadas Cartesianas; donde se intersectan las rectas se
conoce como el origen 0. En topografa el eje de las ordenadas se asume como
eje Norte-Sur, y el de las abscisas como Este- Oeste.
Para determinar las coordenadas de todos los puntos de control establecidos para
cada una de las rutas, fue necesario interpolar entre coordenadas ya establecidas
en el plano topogrfico (ver en CD). A continuacin se indica mediante un ejemplo
la forma de interpolar las coordenadas para hallar un punto especfico de las rutas
en el terreno.
Punto 5. Ruta 1.
Coordenada Norte: Entre las coordenadas 1106000 -1105800
Diferencia Entre la 1106000 -1105800 = 200m
Distancia en el plano, entre Nortes: 10cm
Distancia entre la coordenada a interpolar y 1105800 = 2 cm
PTO 5=

200 m2 cm
=40 m
10 cm

Coordenada Norte del punto 5= 1105800m + 40m = 1105840m


3.3 CARTERA DE COTAS
En las carteras de cotas se presentan los puntos de control primario y secundario
con su respectiva cota y abscisa, para cada una de las alternativas de ruta
trazadas, adicional a esto se incluye la distancia horizontal medida en el plano
topogrfico y una observacin que ayuda a identificar la ubicacin de cada uno de
los puntos. En el cuadro 3 de muestra la cartera de cotas para alternativa de ruta
1.

Cuadro 3. Cartera de cotas Alternativa de ruta 1.


5 CASANOVA MATERA, Leonardo. Topografa plana.

14

PUNTO

DH EN EL

ABSCISA
PLANO (cm)
(m)
acumulada

COTA
(m)

15

OBSERVACIONES

K0+000

0,0

P1

K0+490

24,5

P2

K0+960

48,0

P3
P4

K0+982
K1+250

49,1
62,5

P5

K1+402

70,1

P6

K1+426

71,3

P7

K1+468

73,4

P8

K1+606

80,3

P9

K1+648

82,4

P10

K1+694

84,7

P11

K2+000

100,0

P12

K2+054

102,7

P13

K2+156

107,8

P14

K2+286

114,3

P15

K2+298

114,9

P16

K2+306

115,3

P17

K2+334

116,7

P18

K2+368

118,4

P19

K2+386

119,3

P20

K2+408

120,4

P21
P22

K2+416
K2+422

120,8
121,1

2830,0
0
2778,0
0
2738,6
7
2736,0
0
2711,07
2697,3
8
2698,0
0
2702,4
0
2703,9
1
2701,0
0
2702,8
0
2710,0
0
2716,0
0
2724,0
0
2732,6
7
2735,3
3
2736,2
9
2737,1
4
2739,0
0
2739,5
0
2741,3
3
2742,0
0
2742,8
16

BOP
Ponteadero
Punto inicial bosque
Punto final bosque
Ponteadero
Ponteadero
Punto inicio bosque
Punto final bosque
Punto inicio bosque
Punto final del bosque
Punto inicio va
Punto final va
Punto inicio bosque
Punto final bosque
Punto inicio bosque
Punto final bosque
Ponteadero
Punto inicio bosque
Ponteadero
Punto intermedio bosque
Punto inicio bosque
Punto final bosque
Punto intermedio bosque

P23

K2+512

125,6

P24

K2+534

126,7

P25

K2+666

133,3

P26

K2+686

134,3

P27

K2+704

135,2

P28

K2+938

146,9

P29

K3+200

160,0

P30

K3+220

161,0

P31

K3+472

173,6

P32
P33

K3+956
K4+084

K4+148
B
Fuente propia.

197,8
204,2
207,4

0
2752,0
0
2754,0
0
2742,0
0
2744,0
0
2743,3
8
2766,6
7
2763,0
8
2761,5
2
2738,0
0
2720,7
5
2720,0
0
2712,4
0

Punto final bosque


Punto inicio bosque
Punto intermedio bosque
Punto final bosque
Ponteadero
Ponteadero
Punto inicio bosque
Punto final bosque
Ponteadero
Paso laguna
Ponteadero
EOP

A continuacin se presenta un ejemplo de cmo se determinaron las abscisas en


metros utilizando la distancia en cm medida en el plano topogrfico (Equivalencia
en la escala)
Punto 3: Se midi una DH en el plano topogrfico de 49,1cm desde el punto A al
punto P3, aplicando el siguiente clculo se pasa dicha distancia a la equivalente
en el terreno, correspondiente a la abscisa K0+982.
1cm
49,1cm
x=

20m
x

49,1 cm20 m
=982 m
1 cm

17

En el cuadro 4 se indican cada uno de los puntos de control que fueron necesarios
interpolar para determinar su cota en la alternativa de Ruta 1, como ejemplo de un
clculo adicional.

Cuadro 4. Interpolacin Alternativa de ruta 1


PUNTO

COTA

P1
2778
P2
2738 - 2736
P4
2710 - 2708
P5
2698 - 2696
P7
2704 - 2702
P8
2704 - 2702
P9
2702 - 2700
P10
2704 - 2702
P14
2734 - 2732
P15
2736 - 2734
P16
2738 - 2736
P17
2738 - 2736
P18
2740 - 2738
P19
2740 - 2738
P20
2742 - 2740
P22
2744 - 2742
P27
2744 - 2742
P28
2768- 2766
P29
2764 - 2762
P30
2762 - 2760
P32
2722 - 2720
P33
2722 - 720
Fuente propia

DIFERENCIA
DISTANCIA
DISTANCIA
DE COTAS ENTRE COTAS
Pn

0
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2

0
0,3
1,5
2,6
1
2,2
0,6
2,5
0,3
0,3
0,7
0,7
0,6
0,4
0,6
0,5
1,3
0,6
2,6
2,5
0,8
0,8

0
0,1
0,8
1,8
0,2
2,1
0,3
1
0,1
0,2
0,1
0,4
0,3
0,3
0,4
0,2
0,9
0,2
1,4
1,9
0,5
0,8

INTERPOLACIN

0
0,67
1,07
1,38
0,4
1,91
1
0,8
0,67
1,33
0,29
1,14
1
1,5
1,33
0,8
1,38
0,67
1,08
1,52
1,25
2

Con base en los datos del cuadro anterior se realiza un ejemplo del mtodo de
interpolacin empleado para hallar la altura de un punto intermedio entre cotas.
Punto 2: Ubicado entre las cotas 2738 y 2736, hay una diferencia de 2m y se midi
una distancia horizontal en el plano topogrfico de 0,3cm entre ellas. De igual
manera se midi la DH desde la cota 2738 al punto 2, siendo sta de 0,1cm; con
estos datos se realiza el siguiente clculo.
18

0,3cm
2m
0,1cm
X
0,1 cm2 m
x=
=0,67 m
0,3 cm
El resultado anterior (0,67m) se deben sumar a la cota 2738 y de tal manera se
obtiene la cota del punto 2, siendo de 2738,67m.
En el cuadro 5 se da a conocer de igual manera, la cartera de cotas para la
alternativa de ruta nmero 2.

Cuadro 5. Cartera de cotas Alternativa Ruta 2.


DH EN EL
ABSCISA
PLANO (cm) COTA
PUNTO
(m)
acumulada
(m)
2830,0
A
K0+000
0,00
0
2704,0
P1
K1+382
69,10
0
2694,0
P2
K1+546
77,30
0
2688,1
P3
K1+810
90,50
3
2714,4
P4
K2+258
112,90
6
2722,9
P5
K2+364
118,20
1
2729,1
P6
K2+432
121,60
7
2741,6
P7
K2+578
128,90
4
2743,3
P8
K2+598
129,90
3
2831,6
P9
K2+828
141,40
0
2719,0
P10
K3+150
157,50
0
2706,9
P11
K3+294
164,70
1

19

OBSERVACIONES
BOP
Final zona urbana
Punto inicial cambio de
pendiente/ponteadero
Punto final cambio de
pendiente/ponteadero
Punto inicial bosque
Punto final bosque
Punto inicial bosque
Punto inicial bosque
Punto final bosque
Cruce bosque
Punto intermedio bosque
Ponteadero

P12

K3+406

170,30

B
K3+594
Fuente propia

179,70

2698,5
0
2712,4
0

Ponteadero
EOP

En el cuadro 6 se indican cada uno de los puntos de control que fueron necesarios
interpolar para determinar su cota en la alternativa de ruta 2.

Cuadro 6. Interpolacin Alternativa de ruta 2.


PUNTO

COTA

DIFERENCI DISTANCIA ENTRE DISTANCIA


A DE COTAS
COTAS
Pn

P1
2704
P3
2689,83 - 2688
P4
2716 - 2714
P5
2724- 2722
P6
2730 - 2728
P7
2742 - 274
P8
2744 - 2742
P9
2732 - 2730
P10
2720 2718
P11
2708 - 2706
P12
2700 - 2698
Fuente propia

0
1,83
2
2
2
2
2
2
2
2
2

0
4,3
1,3
1,1
1,2
1,1
1,2
1
1,2
1,1
0,4

0
0,3
0,3
0,5
0,7
0,9
0,8
0,8
0,6
0,5
0,1

INTERPOLACIN

0
0,13
0,46
0,91
1,17
1,64
1,33
1,6
1
0,91
0,5

3.4 MTODO DE BRUCE


El mtodo de Bruce permite seleccionar la mejor ruta al medir la longitud virtual de
cada una de estas. Para esto, Se compara, para cada ruta o trazado alterno, sus
longitudes, sus desniveles y sus pendientes, tomando en cuenta nicamente el
aumento de longitud correspondiente al esfuerzo de traccin en la pendientes 6
3.4.1 Ruta 1 sentido A-B y B-A. A continuacin se explica cmo se aplic el
mtodo de Bruce para la alternativa de ruta 1. Inicialmente se indica la manera en
que se hall la pendiente entre el punto A y el punto de control secundario P, en
6 GRISALES CRDENAS, James. Diseo geomtrico de carreteras. Bogot D.C
2002

20

forma de ejemplo; posterior a esto, se muestra en el cuadro 7 las pendientes


obtenidas entre los dems puntos de control en la ruta y finalmente se da a
conocer el anlisis de la longitud resistente en el sentido AB y BA.
Desnivel entre A-p1 = Cota P1 Cota A = 2778m 2830m = -52m
Distancia horizontal A-P1 = Abscisa de P1 Abscisa de A = 490m 0m = 490m
Pendiente entre A-P1= (DV / DH)= (-52/490)*100 = -10.6 (%)

Cuadro 7. Determinacin de pendiente- Mtodo de Bruce Ruta1


TRAMO
DESNIVEL
DISTANCIA HORIZONTAL (m) PENDIENTE (%)
A-P1
-52
490,0
-10,6
P1-P2
-39,33
470,0
-8,4
P2-P3
-2,67
22,0
-12,1
P3-P4
-24,93
268,0
-9,3
P4-P5
-13,69
152,0
-9,0
P5-P6
0,62
24,0
2,6
P6-P7
4,4
42,0
10,5
P7-P8
1,51
138,0
1,1
P8-P9
-2,91
42,0
-6,9
P9-P10
1,8
46,0
3,9
P10-P11
7,2
306,0
2,4
P11-P12
6
54,0
11,1
P12-P13
8
102,0
7,8
P13-P14
8,67
130,0
6,7
P14-P15
2,66
12,0
22,2
P15-P16
0,96
8,0
12,0
P16-P17
0,85
28,0
3,0
P17-P18
1,86
34,0
5,5
P18-P19
0,5
18,0
2,8
P19-P20
1,83
22,0
8,3
P20-P21
0,67
8,0
8,4
P21-P22
0,8
6,0
13,3
P22-P23
9,2
90,0
10,2
P23-P24
2
22,0
9,1
P24-P25
-12
132,0
-9,1
P25-P26
2
20,0
10,0
P26-P27
-0,62
18,0
-3,4
P27-P28
23,29
234,0
10,0

21

P28-P29
P29-P30
P30-P31
P31-P32
P32-P33
P33-B
Fuente propia.

-3,59
-1,56
-23,52
-17,25
-0,75
-7,6

262,0
20,0
252,0
484,0
128,0
64,0

-1,4
-7,8
-9,3
-3,6
-0,6
-11,9

Para obtener la longitud resistente es necesario partir de los datos anteriormente


determinados, de all identificar los desniveles perjudiciales por contrapendiente
(+) y sumarlos, inicialmente se realiza para el sentido A-B.
Y = 0,62+ 4,4 + 1,51 +1,8 +7,2 +6 +8 + 8,67 +2,66 +0.96 + 0,85+ 1,86 + 0,5 +
1,86 + 0,5 +1,83 +0,67 +0,8 + 9,2 + 2 +2 +23,29
Y = 84,82 (m)
Posteriormente se remplaza el valor del abscisado de la ruta, siento ste igual a
4.184m y el valor de K (Coeficiente de friccin) establecido como 32 para vas
terciarias en afirmado o macadam, en la frmula de longitud resistente (X 0).
X0 = X + K * Y
X0 = 4.184 + (32 * 84, 82)
X0 = 6898,24 (m)
Se establece entonces que, la longitud de resistencia en sentido A-B para la ruta
1 tiene un valor de 6898,24 metros. De igual manera se realiza el anlisis de
longitud resistente en el sentido B-A.
Desniveles por contrapendiente = -52 + (-39,33)+ (-2,67) + (-24,93) + (-13,69) + (2,91) + (-12) + (-0,62) + (-3,59) + (-1,56) + (-23,52) + (-17,25) + (-0,75) + (-7,6)
Desniveles por contrapendiente = 202,4 m
Desnivel por exceso de pendiente= ((0,106-0,1)*490) + ((0,121-0,1)*22) + ((0,1050,1)*42) + ((0,111-0,1)*54) + ((0.222-0,1)*12) + ((0,12-0,1)*8) + ((0,133-0,1)*6) +
((0,102-0,1)*90) + ((0,119-0,1)*64)) = 7,424 m
Y = Desniveles por contrapendiente + Desnivel por exceso de pendiente
Y = (202,4m + 7,424m)
Y = 209,8 m

22

X0 = X + K*Y
X0 = 4.184 m + (32*209,8m)
X0 = 10897,6 m
Se puede observar, segn los resultados, que la longitud de resistencia en sentido
B-A para la ruta 1 tiene un valor de 10897,6 metros.
3.4.2 Ruta 2 sentidos A-B y B-A. Se aplica el mtodo de Bruce para la
alternativa de ruta 2, por lo cual se sigue el mismo procedimiento realizado
anteriormente con la ruta 1. En el cuadro 8 se muestran los datos de desnivel y
distancia horizontal entre puntos de la ruta para determinar de igual manera al final
la pendiente.

Cuadro 8. Determinacin de pendiente- Mtodo de Bruce Ruta 2


TRAM
DESNIVEL
DISTANCIA
PENDIENTE
O
(m)
HORIZONTAL (m)
(%)
A-P1
P1-P2
P2-P3
P3-P4
P4-P5
P5-P6
P6-P7
P7-P8
P8-P9
P9-P10
P10-P11
P11-P12
P12-B

-126
-10
-5,87
26,33
8,45
6,26
12,47
1,69
88,27
-112,6
-12,09
-8,41
13,9

1382
164
264
448
106
68
146
20
230
322
144
112
188

-9,1
-6,1
-2,2
5,9
8,0
9,2
8,5
8,5
38,4
-35,0
-8,4
-7,5
7,4

Fuente propia.

Posteriormente se halla la longitud resistente en el sentido A-B de la ruta.


Y = 26,33 + 8,45 + 6,26 + 12,47 +1,69 + 88,27 + 13,9
Y = 157,37 m
X0 = X + K*Y
X0 = 3.594 + (32*157, 37)
X0 = 8629, 84 m
23

Se observa que la longitud de resistencia en el sentido A-B para la ruta 2 tiene un


valor de 8629,84 metros. Continuando, se realiza el anlisis de longitud resistente
para el sentido B-A
Desniveles por contrapendiente = (-126) + (-10) + (5,87) + (-112,6) + (-12,09)+ (8,41) = -274,97
Desnivel por exceso de pendiente = ((0,091-0,09)*1382) + ((0,092-0,09)*68) +
((0,384- 0,09) + ((0,35-0,09)*322) = 85,53 (m)
Y = 274,97m + 85,53m
Y = 360,5 m
X0 = X + K*Y
X0 = 3.594m + (32*360,5m)
X0 = 15130 m
As, la longitud de resistencia en sentido B-A para la ruta 2 tiene un valor de
15130 metros.
5.

24

6. CLCULO DE ESCALA

La escala del plano topogrfico sobre el que se trabaj para trazar las dos
alternativas de ruta, estaba determinada segn el Instituto Geogrfico Agustn
Codazzi (IGAC) como 1:2000.

escala=

tamao del dibujo


tamao objeto real

escala 1:2000

25

7. ANLISIS DE RESULTADOS Y CONCLUSIONES

Se determin el tipo de terreno teniendo en cuenta el clculo de la pendiente


mxima uniforme la cual arroj un resultado de 15.5%, por lo cual se concluy que
el terreno era escarpado al superar la pendiente longitudinal del 8%.
Se trazaron dos alternativas de ruta, en la primera se emple una pendiente del
10%, mientras que en la segunda fue necesario realizar el trazo de tres lneas de
cero, dos de ellas con el 9% de pendiente y la otra con el 6%, dadas las
caractersticas del terreno.
Mediante la Norma del Invas, se clasific la carretera en terciaria, teniendo en
cuenta su funcionalidad y el tipo de terreno.
Se seleccion una velocidad de tramo homogneo, correspondiente a 30km/h con
base en las especificaciones del manual de diseo geomtrico del Invas para
carreteras terciarias en terreno escarpado.
Se asign una velocidad especfica de 50km/h a los elementos geomtricos que
integran el tramo homogneo, siguiendo las especificaciones del manual del
Invas.
Se realiz un anlisis de las dos alternativas de ruta para escoger la mejor, en
relacin a los aspectos econmico, ecolgico y normativo; a partir de esto, se
obtiene que la ms favorable es la ruta nmero uno. La ruta escogida tiene una
pendiente constante del 10%, sin embargo es necesario hacer uso de cierto tramo
de una va existente, puesto que no es posible pasar por otro lugar, de lo contrario
implicara realizar dos cruces con la misma, lo que generara un alto nivel de
accidentalidad; al desarrollar esta ruta se tendran que construir nueve puentes
debido al cruce por pasos de agua, tambin se presenta un factor negativo el cual
es el impacto ambiental que al implementar esta ruta se producira. En
comparacin con la ruta nmero dos, que pasa por la zona urbana del municipio
de Tunja, su construccin implicara la demolicin de varias edificaciones,
pertenecientes a cinco barrios (Los Trigales, La Mara, Conjunto mirador La
Fuente, Bello Horizonte, Telecca), la compra de este terreno y la reubicacin de la
poblacin afectada por el proyecto involucrara un alto costo econmico, no
hacindolo rentable; adems de esto, la ruta no permite desarrollarse con una
pendiente uniforme, teniendo que realizar un cambio brusco de pendiente del 9 al

26

6%, su nico aspecto positivo es que solo se tendran que construir cuatro puentes
debido al paso de agua.
Entre los errores que posiblemente se presentaron en el trazo de las alternativas
de ruta, se encuentran la calibracin de los elementos empleados como el comps
y la regla, la aproximacin de las medidas tomadas, en el caso de las curvas de
nivel muy juntas y la demarcacin no tan clara de stas dificultaba la visin;
adems de esto, aunque precisamente no genere un error, la desactualizacin del
plano podra no mostrar carreteras y edificaciones recientes.
Se concluy, mediante el mtodo de Bruce, que la mejor alternativa de ruta era la
nmero uno ya que sta presentaba menor longitud de resistencia tanto en el
sentido A-B con 6898,24m como en el sentido B-A con 10897,6m; en comparacin
con la ruta dos, la cual present en el sentido A-B una longitud resistente de
8629,84m y 15130m en el sentido B-A.

27

8. BIBLIOGRAFA

CASANOVA MATERA, Leonardo. Topografa plana. Venezuela.2002. 283p ISBN


980-11-0672-7
INSTITUTO NACIONAL DE VIAS. Manual de diseo geomtrico de carreteras.
2008. 289p
GRISALES CRDENAS, James. Diseo geomtrico de carreteras. Bogot D.C
2002. 224p. ISBN 958-648-322-3
INSTITUTO GEOGRFICO AGUSTN CODAZZI. Plano de la ciudad de Tunja,
Boyac. Escala 1:2000. 4 planos, 9,10,12,13.

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