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TABLA DE CONTENIDO
Pg.
1. OBJETIVOS..........................................................................................................5
1.1 OBJETIVO GENERAL.....................................................................................6
1.2 OBJETIVOS ESPECFICOS............................................................................6
2. ESPECIFICACIONES DE DISEO......................................................................7
2.1 TIPO DE TERRENO.........................................................................................7
2.2 CLASIFICACIN DE LA CARRETERA...........................................................8
2.3 VELOCIDAD DEL TRAMO HOMOGNEO.....................................................9
2.4 VELOCIDAD ESPECFICA..............................................................................9
2.5 PENDIENTE MXIMA POSIBLE...................................................................10
3. CLCULOS Y EJEMPLOS..............................................................................13
3.1 ABERTURA DEL COMPS............................................................................13
3.2 CARTERA DE COORDENADAS...................................................................14
3.3 CARTERA DE COTAS...................................................................................14
3.4 MTODO DE BRUCE....................................................................................18
3.4.1 Ruta 1 sentido A-B y B-A........................................................................18
3.4.2 Ruta 2 sentidos A-B y B-A......................................................................21
6. CLCULO DE ESCALA...................................................................................23
7. ANLISIS DE RESULTADOS Y CONCLUSIONES........................................24
8. BIBLIOGRAFA................................................................................................26
LISTA DE CUADROS
Pg.
Cuadro 1 Clculos para determinar el tipo de terreno
7
Cuadro 2 Velocidad de diseo del tramo homogneo
9
Cuadro
3
Cartera
de
cotas
Alternativa
de
ruta
1
14
Cuadro
4
Interpolacin
Alternativa
de
ruta
1
16
Cuadro
5
Cartera
de
cotas
Alternativa
Ruta
2
17
Cuadro
6
Interpolacin
Alternativa
de
ruta
2
18
Cuadro 7
Determinacin de pendiente- Mtodo de Bruce Ruta1
19
Cuadro 8
Determinacin de pendiente- Mtodo de Bruce Ruta 2
21
LISTA DE FIGURAS
Pg.
Perfil longitudinal lneas de pendiente parciales
11
1. OBJETIVOS
Trazar dos lneas de ceros sobre un plano topogrfico de manera que unan dos
puntos de control primarios, cumpliendo con las especificaciones del manual de
diseo geomtrico del INVAS.
1.2 OBJETIVOS ESPECFICOS
2. ESPECIFICACIONES DE DISEO
Las especificaciones sealadas en el manual de diseo geomtrico de carreteras
buscan sintetizar todos los criterios para el diseo de una va, teniendo en cuenta
el objetivo de contar con carreteras que satisfagan la demanda del transporte de
forma cmoda, segura y eficiente.
2.1 TIPO DE TERRENO
El terreno escogido para la seleccin de rutas corresponde segn el Manual
Geomtrico de carreteras, INVIAS 2008, a terreno escarpado. El cual Tiene
pendientes transversales al eje de la va generalmente superiores a cuarenta
grados (40). Exigen el mximo movimiento de tierras durante la
construccin, lo que acarrea grandes dificultades en el trazado y en la
explanacin, puesto que generalmente los alineamientos se encuentran definidos
por divisorias de aguas. Generalmente sus pendientes longitudinales son
superiores a ocho por ciento (8%). Conceptualmente, este tipo de carreteras se
definen como la combinacin de alineamientos horizontal y vertical que obliga a
los vehculos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que
en aquellas a las que operan en terreno montaoso, para distancias significativas
y en oportunidades frecuentes1.
El tipo de terreno se determin trazando una lnea recta entre los puntos de control
primarios AB sobre el plano topogrfico, calculando las pendientes al pasar entre
curvas de nivel ubicadas cada 10m y promedindolas, tal como se indica en el
Cuadro 1.
Cuadro 1. Clculos para determinar el tipo de terreno
DISTANCIA
COTA
PUNTOS
VERTICAL
DISTANCIA
DISTANCIA
(m)
(m)
PLANO (cm) HORIZONTAL (m)
A
2830
2820
10
2,9
58
2810
10
4,1
82
2800
10
4,3
86
2790
10
3,3
66
2780
10
4,2
84
2770
10
3,6
72
PENDIENTE
(%)
17,2
12,2
11,6
15,2
11,9
13,9
2760
2750
2740
2730
2720
2710
2700
2690
2700
2710
2720
2710
2720
2730
2740
2750
2750
2740
2730
2720
2710
2710
2712,2
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
0
10
10
10
10
0
2,2
3,4
2,3
2,6
1,9
1,4
1,2
1,7
15,3
7,1
2,0
4,4
3,3
2,3
2,4
2,8
6,3
4,2
4,7
4,4
15,8
3,5
1,2
1,1
68
46
52
38
28
24
34
306
142
40
88
66
46
48
56
126
84
94
88
316
70
24
22
PROMEDIO DE
PENDIENTES
14,7
21,7
19,2
26,3
35,7
41,7
29,4
3,3
7,0
25,0
11,4
15,2
21,7
20,8
17,9
7,9
0,0
10,6
11,4
3,2
14,3
0,0
10,0
15,5
Fuente propia.
Se encontr que la pendiente uniforme mxima posible del terreno era de 15,5%,
por lo cual el terreno corresponda a tipo escarpado.
2.2 CLASIFICACIN DE LA CARRETERA
La categora de la carretera en desarrollo, segn su funcionalidad, debido a que el
terreno es escarpado y en este las pendientes superan el 8%, es considerada
como terciaria. El proyecto conectara la va primaria Tunja- Villa de Leyva y una
va secundaria ubicada en la zona urbana del Barrio La Granja en Tunja. El Invas 2
considera en sus especificaciones que las carreteras terciarias deben funcionar en
2 Ibd., p. 29.
1. Se traz una alternativa con una pendiente parcial del 10%, menor a la
pendiente uniforme mxima posible entre AB, con la cual se lleg por
debajo del punto B de control primario, por esto se traz otra lnea de BA
con una pendiente mayor, asumida como 12% hasta que se intersectara
con la lnea de ceros trazada de AB en un punto C.
2. Se realiz el abscisado de la alternativa parcial trabajada con una pendiente
del 10%, obteniendo una distancia de 3856m, la longitud medida del punto
de inicio (A) al intersecto (C) en el plano fue 192.8 cm, a continuacin se
explica mediante clculos la conversin correspondiente al terreno real
empleando la escala 1:2000.
1 cm
192.8 cm
x=
20 m
x
192.8 cm20 mt
=3856 mt
1 cm
10
2m
x
2m0.1 cm
=0.4 m
0.5 cm
11
P=
Por lo tanto, la pendiente mxima posible empleada para trazar las alternativas de
ruta, fue del 10,1%.
Nota: Hallando la pendiente mxima de 10,1%, se traz una de las alternativas de
ruta con pendiente del 10%. La otra alternativa se obtuvo uniendo tres lneas de
ceros, la primera con pendiente del 9%, la segunda con pendiente del 6% y la
ltima nuevamente con pendiente del 9%, esto debido a que el terreno presentaba
una zona muy plana y requera una disminucin de pendiente entre las abscisas
K1+546 y K1+810 de dicha ruta.
1.
12
3. CLCULOS Y EJEMPLOS
DH=
DV (m)
Pendiente
2m
=20m
0.1
(Terreno)
20m
20m
20 m1 cm
=1 c m
20 m
200 m2 cm
=40 m
10 cm
14
PUNTO
DH EN EL
ABSCISA
PLANO (cm)
(m)
acumulada
COTA
(m)
15
OBSERVACIONES
K0+000
0,0
P1
K0+490
24,5
P2
K0+960
48,0
P3
P4
K0+982
K1+250
49,1
62,5
P5
K1+402
70,1
P6
K1+426
71,3
P7
K1+468
73,4
P8
K1+606
80,3
P9
K1+648
82,4
P10
K1+694
84,7
P11
K2+000
100,0
P12
K2+054
102,7
P13
K2+156
107,8
P14
K2+286
114,3
P15
K2+298
114,9
P16
K2+306
115,3
P17
K2+334
116,7
P18
K2+368
118,4
P19
K2+386
119,3
P20
K2+408
120,4
P21
P22
K2+416
K2+422
120,8
121,1
2830,0
0
2778,0
0
2738,6
7
2736,0
0
2711,07
2697,3
8
2698,0
0
2702,4
0
2703,9
1
2701,0
0
2702,8
0
2710,0
0
2716,0
0
2724,0
0
2732,6
7
2735,3
3
2736,2
9
2737,1
4
2739,0
0
2739,5
0
2741,3
3
2742,0
0
2742,8
16
BOP
Ponteadero
Punto inicial bosque
Punto final bosque
Ponteadero
Ponteadero
Punto inicio bosque
Punto final bosque
Punto inicio bosque
Punto final del bosque
Punto inicio va
Punto final va
Punto inicio bosque
Punto final bosque
Punto inicio bosque
Punto final bosque
Ponteadero
Punto inicio bosque
Ponteadero
Punto intermedio bosque
Punto inicio bosque
Punto final bosque
Punto intermedio bosque
P23
K2+512
125,6
P24
K2+534
126,7
P25
K2+666
133,3
P26
K2+686
134,3
P27
K2+704
135,2
P28
K2+938
146,9
P29
K3+200
160,0
P30
K3+220
161,0
P31
K3+472
173,6
P32
P33
K3+956
K4+084
K4+148
B
Fuente propia.
197,8
204,2
207,4
0
2752,0
0
2754,0
0
2742,0
0
2744,0
0
2743,3
8
2766,6
7
2763,0
8
2761,5
2
2738,0
0
2720,7
5
2720,0
0
2712,4
0
20m
x
49,1 cm20 m
=982 m
1 cm
17
En el cuadro 4 se indican cada uno de los puntos de control que fueron necesarios
interpolar para determinar su cota en la alternativa de Ruta 1, como ejemplo de un
clculo adicional.
COTA
P1
2778
P2
2738 - 2736
P4
2710 - 2708
P5
2698 - 2696
P7
2704 - 2702
P8
2704 - 2702
P9
2702 - 2700
P10
2704 - 2702
P14
2734 - 2732
P15
2736 - 2734
P16
2738 - 2736
P17
2738 - 2736
P18
2740 - 2738
P19
2740 - 2738
P20
2742 - 2740
P22
2744 - 2742
P27
2744 - 2742
P28
2768- 2766
P29
2764 - 2762
P30
2762 - 2760
P32
2722 - 2720
P33
2722 - 720
Fuente propia
DIFERENCIA
DISTANCIA
DISTANCIA
DE COTAS ENTRE COTAS
Pn
0
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
0
0,3
1,5
2,6
1
2,2
0,6
2,5
0,3
0,3
0,7
0,7
0,6
0,4
0,6
0,5
1,3
0,6
2,6
2,5
0,8
0,8
0
0,1
0,8
1,8
0,2
2,1
0,3
1
0,1
0,2
0,1
0,4
0,3
0,3
0,4
0,2
0,9
0,2
1,4
1,9
0,5
0,8
INTERPOLACIN
0
0,67
1,07
1,38
0,4
1,91
1
0,8
0,67
1,33
0,29
1,14
1
1,5
1,33
0,8
1,38
0,67
1,08
1,52
1,25
2
Con base en los datos del cuadro anterior se realiza un ejemplo del mtodo de
interpolacin empleado para hallar la altura de un punto intermedio entre cotas.
Punto 2: Ubicado entre las cotas 2738 y 2736, hay una diferencia de 2m y se midi
una distancia horizontal en el plano topogrfico de 0,3cm entre ellas. De igual
manera se midi la DH desde la cota 2738 al punto 2, siendo sta de 0,1cm; con
estos datos se realiza el siguiente clculo.
18
0,3cm
2m
0,1cm
X
0,1 cm2 m
x=
=0,67 m
0,3 cm
El resultado anterior (0,67m) se deben sumar a la cota 2738 y de tal manera se
obtiene la cota del punto 2, siendo de 2738,67m.
En el cuadro 5 se da a conocer de igual manera, la cartera de cotas para la
alternativa de ruta nmero 2.
19
OBSERVACIONES
BOP
Final zona urbana
Punto inicial cambio de
pendiente/ponteadero
Punto final cambio de
pendiente/ponteadero
Punto inicial bosque
Punto final bosque
Punto inicial bosque
Punto inicial bosque
Punto final bosque
Cruce bosque
Punto intermedio bosque
Ponteadero
P12
K3+406
170,30
B
K3+594
Fuente propia
179,70
2698,5
0
2712,4
0
Ponteadero
EOP
En el cuadro 6 se indican cada uno de los puntos de control que fueron necesarios
interpolar para determinar su cota en la alternativa de ruta 2.
COTA
P1
2704
P3
2689,83 - 2688
P4
2716 - 2714
P5
2724- 2722
P6
2730 - 2728
P7
2742 - 274
P8
2744 - 2742
P9
2732 - 2730
P10
2720 2718
P11
2708 - 2706
P12
2700 - 2698
Fuente propia
0
1,83
2
2
2
2
2
2
2
2
2
0
4,3
1,3
1,1
1,2
1,1
1,2
1
1,2
1,1
0,4
0
0,3
0,3
0,5
0,7
0,9
0,8
0,8
0,6
0,5
0,1
INTERPOLACIN
0
0,13
0,46
0,91
1,17
1,64
1,33
1,6
1
0,91
0,5
20
21
P28-P29
P29-P30
P30-P31
P31-P32
P32-P33
P33-B
Fuente propia.
-3,59
-1,56
-23,52
-17,25
-0,75
-7,6
262,0
20,0
252,0
484,0
128,0
64,0
-1,4
-7,8
-9,3
-3,6
-0,6
-11,9
22
X0 = X + K*Y
X0 = 4.184 m + (32*209,8m)
X0 = 10897,6 m
Se puede observar, segn los resultados, que la longitud de resistencia en sentido
B-A para la ruta 1 tiene un valor de 10897,6 metros.
3.4.2 Ruta 2 sentidos A-B y B-A. Se aplica el mtodo de Bruce para la
alternativa de ruta 2, por lo cual se sigue el mismo procedimiento realizado
anteriormente con la ruta 1. En el cuadro 8 se muestran los datos de desnivel y
distancia horizontal entre puntos de la ruta para determinar de igual manera al final
la pendiente.
-126
-10
-5,87
26,33
8,45
6,26
12,47
1,69
88,27
-112,6
-12,09
-8,41
13,9
1382
164
264
448
106
68
146
20
230
322
144
112
188
-9,1
-6,1
-2,2
5,9
8,0
9,2
8,5
8,5
38,4
-35,0
-8,4
-7,5
7,4
Fuente propia.
24
6. CLCULO DE ESCALA
La escala del plano topogrfico sobre el que se trabaj para trazar las dos
alternativas de ruta, estaba determinada segn el Instituto Geogrfico Agustn
Codazzi (IGAC) como 1:2000.
escala=
escala 1:2000
25
26
6%, su nico aspecto positivo es que solo se tendran que construir cuatro puentes
debido al paso de agua.
Entre los errores que posiblemente se presentaron en el trazo de las alternativas
de ruta, se encuentran la calibracin de los elementos empleados como el comps
y la regla, la aproximacin de las medidas tomadas, en el caso de las curvas de
nivel muy juntas y la demarcacin no tan clara de stas dificultaba la visin;
adems de esto, aunque precisamente no genere un error, la desactualizacin del
plano podra no mostrar carreteras y edificaciones recientes.
Se concluy, mediante el mtodo de Bruce, que la mejor alternativa de ruta era la
nmero uno ya que sta presentaba menor longitud de resistencia tanto en el
sentido A-B con 6898,24m como en el sentido B-A con 10897,6m; en comparacin
con la ruta dos, la cual present en el sentido A-B una longitud resistente de
8629,84m y 15130m en el sentido B-A.
27
8. BIBLIOGRAFA
28
29