EL MOTOR DE ENCENDIDO POR COMPRESIN (DIESEL)

CARACTERSTICAS DEL MOTOR

Aun sin pretender hacer mencin a los orgenes y evolucin del motor Diesel, no
podemos evitar la cita histrica de un ao 1897, y de un personaje, Rodolphe
Diesel, que corresponden al ao en que este parisino de nacimiento y alemn de
formacin, obtuvo los primeros resultados prcticos con un motor de combustin
interna que usaba el gasoil como combustible. Desde que en los aos treinta
Mercedes equipo con ellos una pequea serie de automviles de turismo (el 260D),
este tipo de motores no ha cejado en su empeo de desmitificar la creencia de que
el gasoil era un combustible de clase inferior un primer desmentido lo constituye el
hecho de que un moderno motor Diesel es ms sensible a la mala calidad del
combustible que uno de explosin lo pueda ser a la gasolina.
Este tipo de motor de combustin interna (endotrmico) se encuentra en el grupo
de
los motores alternativos, constituyendo su principal diferencia el sistema de
alimentacin y la forma en que se realiza la combustin. Los elementos
constitutivos del motor son muy similares a los de un motor de explosin aunque
existen algunas diferencias constructivas muy especficas con el fin de dotar de
mayor robustez todas aquellas partes del motor que soportan unas presiones de
trabajo mucho ms elevadas. As pues, la principal caracterstica de un motor Diesel
es la que motiv su creacin y desarrollo: la obtencin de un mayor rendimiento al
del motor de gasolina, empleando para ello un combustible ms pesado y una
relacin volumtrica de compresin mucho ms elevada (entre 8:1 y 10:1 para
gasolina y 14:1 y 23:1 para los modernos Diesel). En el motor Diesel, estas
compresiones las posibilita el hecho de aspirar y comprimir nicamente aire, en
lugar de una mezcla, que estallara antes de llegar al final de la fase de compresin.
Como ya se ha apuntado, en el interior del cilindro comprimimos pues solamente
aire. La relacin volumtrica al final de la fase de compresin ha hecho que la
presin de este aire comprimido sea ahora de entre 30 a 50 kg/cm2 y la
temperatura haya rebasado los 600 C. En estas condiciones, debemos atender otra
de las caractersticas del motor, o mejor dicho, del combustible que emplea, ya que
el gasoil se inflama, se enciende espontneamente, a una temperatura de 280 C.
Si sumamos a todo lo anterior el hecho de contar con un sistema que nos
introduzca a presin (inyeccin) el combustible a una elevada presin (de entre 100
y 250 kg/cm2) en el seno de este aire comprimido, el combustible lquido penetrar
en l en forma de chorro finamente pulverizado que se evaporar rpidamente al
absorber calor de las elevadas temperaturas existentes en la cmara de
combustin, se mezclar homogneamente con el aire y combinndose con el
oxgeno combustionar
espontneamente a medida que vaya entrando en el interior de la cmara de
combustin. Se adivina ya desde aqu la necesidad de contar con un sistema capaz
de crear las elevadas presiones de inyeccin, de dosificar y pulverizar el
combustible y que este combustible est exento de cualquier impureza que fuera
susceptible de entorpecer el ajustado funcionamiento del sistema de inyeccin
donde las tolerancias son de hasta 40 veces menores que el dimetro de un cabello
humano y donde para un motor de 4 cilindros la cadencia de inyeccin puede llegar
a ser de hasta 150 veces por segundo.

Todo este complejo sistema se analizar en profundidad en un captulo ms

adelante. Hemos dicho ya que las diferencias constructivas son muy especficas, por
lo que analizaremos las diferencias ms notables, establecindolas entre ventajas e
inconvenientes comparados con el motor de gasolina.
LA COMBUSTIN
En este apartado analizaremos la forma en que se realiza la combustin en los
motores Diesel as como su clasificacin. Ante todo hacer notar que, tericamente,
en el ciclo OTTO la combustin se realiza a volumen constante y que en el Diesel,
dicha combustin se realiza a presin constante. A la fusin de ambos ciclos se le
llama ciclo mixto, es decir aquel en que la combustin se realiza a volumen y
presin constante y es el que utilizan los modernos motores Diesel. Atendiendo
pues a los diferentes sistemas de inyeccin y por tanto de formas de combustin,
podemos clasificar los motores Diesel. Existen bsicamente dos sistemas de
inyeccin del combustible para su combustin aunque existen multitud de
variantes: motores de inyeccin directa y de inyeccin indirecta. Los motores de
inyeccin indirecta podramos clasificarlos a su vez en motores con cmaras de
precombustin o antecmaras y motores con cmara de turbulencia.
En los sistemas de inyeccin directa, el combustible es inyectado directamente en la
cmara de combustin (situada por lo general en el pistn) por un inyector de
mltiples orificios. Para los sistemas de inyeccin indirecta, se hace precisa una
precmara donde se inyecta el combustible y en la cual da inicio la combustin
aunque no puede realizarse totalmente por falta de aire. Generalmente el inyector
es de un solo orificio encarado con el conducto estrecho que une la antecmara y la
cmara principal de combustin que es donde termina de realizarse el total de la
combustin y que puede hallarse o no totalmente en el cilindro.
Aplicacion
En 1972, con la fabricacin de la primera bomba de inyeccin Diesel en lnea, Bosch
comenz la fabricacin y universalizacin de los sistemas de inyeccin Diesel. Con
la aparicin de nuevas exigencias tanto por las autoridades en materia de
anticontaminacin, como por parte de la demanda de los usuarios, se fueron
desarrollando nuevos sistemas de inyeccin. El sistema de inyeccin por conducto
comn, ral comn o Common Rail, ofrece una gran flexibilidad y una mayor
respuesta ante estos nuevos retos. Las principales ventajas que se obtienen en este
sistema en comparacin con los existentes son las siguientes:
Un campo de aplicacin amplio, desde pequeos turismos hasta motores de barcos.
Una alta presin de inyeccin, hasta 1400 bar, lo que consigue una pulverizacin del
combustible en la cmara de compresin excelente.
Principio de inyeccin completamente variable gestionada electrnicamente.
Facilita la gestin de una inyeccin previa, inyeccin principal y post inyeccin.
Posibilidad de adaptar la presin de inyeccin al servicio del motor.
Al ser un sistema electrnico es posible la comunicacin con el resto de unidades de
mando, como la unidad de frenos, cambio automtico, etc..
Funcionamiento
En los sistemas de inyeccin por conducto comn nos encontramos por separado la
generacin de la propia alta presin y la inyeccin propiamente dicha. Para generar
la alta presin utilizaremos una bomba de alta presin, independientemente del

rgimen y carga del motor, as como del caudal necesario. El combustible es

acumulado en el interior de un conducto de alta presin, comn a todos los
inyectores. Una gestin electrnica es la encargada de controlar, a travs de
campos caractersticos programados en la unidad de mando, la duracin de la
inyeccin, la presin y el momento de la misma. Para ello utiliza una vlvula
electromagntica en cada uno de los inyectores. La propia gestin electrnica est
compuesta por una serie de sensores, actuadores y un sistema microprocesador,
encargada de realizar los clculos necesarios, abarcando as:
Una unidad de control microprocesador.
Sensor de revoluciones y posicin angular del cigeal.
Sensor de posicin del rbol de levas.
Sensor de posicin del pedal de acelerador.
Sensor de presin de sobrealimentacin.
Sensor de presin del Ral.
Sensor de temperatura del lquido refrigerante y del aire.
Sensor de cantidad de aire admitido.
Inyectores de alta presin.
Regulador de presin de aire.
Regulador de presin del Ral.
La unidad de control es la encargada de conocer en todo momento el
funcionamiento
del motor. Gracias al sensor de posicin del pedal de acelerador es capaz de
interpretar los deseos del conductor. La unidad de mando del motor compara el
funcionamiento actual del motor con el deseo del conductor y, si es necesario,
interviene en la gestin de los inyectores para poder as responder a la solicitud de
par exigida. El sensor de revoluciones y posicin angular del cigeal es utilizado,
junto al sensor del rbol de levas para conocer la posicin y momento del motor. El
medidor de masa de aire informa a la unidad de mando del motor sobre la cantidad
de aire aspirado, para poder adaptar la combustin a los lmites exigidos por las
normas anticontaminacin. Si el motor es sobrealimentado la unidad de control
utiliza un bucle de control entre el sensor de presin de sobrealimentacin y el
regulador de presin, de manera que pueda optimizar tanto la respuesta a la
solicitud del par motor por parte del conductor como el cumplimiento de normativas
de gases de escape. En funcin de la informacin del sensor de temperatura de
motor, la unidad de control tambin determina el momento de inyeccin y factores
correctivos sobre el tiempo de inyeccin, as como otros parmetros como la
inyeccin previa, la post inyeccin o incluso el tiempo necesario de pre y post
calentamiento, con la intencin de evitar la emisin de contaminantes y ruidos de
combustin. Adems en funcin del tipo de vehculo encontramos conectados
diversos sensores adicionales, intercambio de datos con el resto de unidades de
mando, etc... con la intencin de mejorar el confort de marcha, as como la
seguridad. Pueden ser aqu englobadas las funciones de recirculacin de gases de
escape, el bloqueo antiarranque, le regulacin de velocidad de marcha, sistemas
antipatinamiento, etc.
Alimentacin de combustible
En los sistemas de inyeccin common rail podemos destacar dos zonas, la zona de
baja y la zona de alta presin. La zona de baja presin est compuesta por una
bomba de pre elevacin de combustible y, en caso de un motor de gran cilindrada y

alto nmero de cilindros, por una bomba de aspiracin por engranajes. La zona de
alta presin la componen la bomba de alta presin, con sus elementos reguladores
y sensores electrnicos, los conductos de alta presin, o Rail, y los inyectores.
El funcionamiento del sistema es el siguiente:
Una vez conectado el encendido la bomba elctrica de alimentacin genera la
presin suficiente para elevar el combustible desde el depsito hasta la bomba de
engranajes, en caso de equipar.
Al arrancar el motor la bomba de aspiracin alimenta la bomba de alta presin de
combustible.
La bomba de alta presin genera la presin solicitada y regulada por la unidad de
mando, gracias a los sensores y actuadores ubicados sobre la misma. Una vez
generada la presin, sta queda regulada en la rampa o Rail, dnde es dispuesta
sobre los inyectores.
Los inyectores electromagnticos son alimentados por la unidad de mando del
motor, en dependencia del caudal dictaminado por la misma, as como el momento
de
inyeccin.
Las ventajas de aplicar un sistema de este tipo de inyeccin pueden enumerarse
como:
Independencia de la presin de inyeccin con respecto al rgimen de giro del motor.
Presin de inyeccin completamente variable en todo el espectro posible,
completamente adaptable por la unidad de mando.
Posibilidad de realizar pre inyeccin, inyeccin y post inyeccin.
Adaptacin a las exigentes normas anticontaminacin existentes.
Baja presin La zona de baja presin comienza con la actuacin de la electro bomba
de pre elevacin. Consiste en una bomba elctrica de rodillos que se encuentra por
lo general muy cerca del depsito de combustible. Al poner el contacto el rel de
bomba se encarga de accionarla, generando una presin previa de 3 bar. Si el
motor no es arrancado, la unidad de mando ordena al rel la desconexin de la
bomba. Una vez arrancado el motor la electrobomba es desconectada, en caso de
incorporar bomba mecnica de aspiracin. Con la actuacin de esta electrobomba
se eliminan los problemas ocasionados por la dificultad de aspiracin en caso de
baja temperatura del combustible.
En vehculos de gran cilindrada y gran nmero de cilindros se emplea, adems de la
electrobomba previa, una bomba de aspiracin por medio de engranajes. Esta
bomba entra en funcionamiento al poner el motor en marcha, pues su movimiento
es completamente mecnico, aspirando el combustible a travs de un dispositivo
bypass, eludiendo as la accin de la electrobomba. Alta presin La misin de la
bomba de alta presin es la de generar la presin suficiente en todas las situaciones
de carga del motor. Para el montaje de la bomba de alta presin se utiliza
normalmente la ubicacin de las bombas tradicionales anteriores. La impulsin de la
bomba es encargada al cigeal por medio de la correa dentada de distribucin.
Se emplea una bomba de mbolos con estrangulador de la zona de aspiracin. La
generacin de la alta presin del combustible se realiza por medio de tres mbolos
decalados entre s 120 grados, con una absorcin mxima de potencia del motor de
3,6 Kw. a un rendimiento de bomba mximo. El rendimiento del sistema comparado
con las bombas tradicionales es altamente beneficioso.

Funcionamiento Bomba de alta presin

Analizaremos el funcionamiento interno de la bomba a travs de uno de sus
mbolos. El eje de la bomba obliga, al girar, a realizar un movimiento senoidal en
forma de ascenso y descenso de los mbolos de bomba. La bomba de combustible
impulsa el combustible a presin hacia la zona de admisin. En el momento de
descenso del mbolo de bomba, el caudal impulsado por la bomba previa es
admitido en la zona de compresin. Una vez sobrepasa el mbolo el punto muerto
inferior, la vlvula de admisin se cierra debido a la diferencia de presiones en
ambos lados, impidiendo la salida de combustible por lo que solo puede ser
comprimido superando la presin previa. Con el movimiento ascendente del mbolo
se genera una presin que, en caso de superar la presin reinante en el ral, logra
vencer la accin de la vlvula de salida introduciendo as el combustible en
comunicacin con el conducto repartidor. La bomba de alta presin es impulsada
por la correa dentada de distribucin con relaciones de desmultiplicacin 1:2 y 2:3
respecto al cigeal. Al estar diseada para grandes caudales de combustible existe
un exceso de combustible a ralent y en carga parcial, por lo que es necesaria la
incorporacin de un elemento electrnico de regulacin de presin, de manera que
el caudal sobrante retorne al depsito. Existen incluso sistemas que desconectan
uno de los mbolos.
Uno de ellos, el ms habitual, obliga a la vlvula de admisin de uno de los mbolos
de bomba a permanecer abierta, por lo que la compresin en el mbolo es nula.