Setra GC77 PDF

service d'tudes
tarhnimiac
techniques
des routes
et autoroutes
CHOIX D'UN DISPOSITIF

DE RETENUE
EN BORD LIBRE D'UN PONT
EN FONCTION DU SITE
COLLECTION DU
GUIDE TECHNIQUE GC
RPUBLIQUE FRANAISE
mnsleie
* l'Equiinmietil
des Transports
Page laisse blanche intentionnellement
CHOIX
D'UN DISPOSITIF
DE RETENUE
en bord libre d'un pont
en fonction dusite
COLLECTION DU
GUIDE TECHNIQUE GC
FVRIER 2002
SERVICE D'ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES ET AUTOROUTES
Setra
Centre des Techniques d'Ouvrages d'Art

46, avenue Aristide Briand - B.R 100 - 92225 Bagneux Cedex - FRANCE
Tl. : 01 46 11 31 31 - Tlcopieur : 01 46 11 31 69
Internet : http://www.setra.equipement.gouv.fr
Le prsent fascicule fait partie de la collection du GUIDE TECHNIQUE GC. Cette collection comprendra, son
terme, les fascicules traitant des sujets suivants :
LES DISPOSITIFS DE RETENUE
j CHOIX DU NIVEAU DU DISPOSITIF DE RETENUE
, LES GARDE-CORPS
(publi en Fvrier 1997, sous la rfrence F 9709)
J
LES BARRIRES DE SCURIT POUR LA RETENUE DES VHICULES LGERS

(BARRIRES DE NIVEAU N ET QUIPEMENT DU TPC)
(publi en Septembre 2001, sous la rfrence F 0115)
Implantation sur le bord libre d'ouvrage, en TPC (glissire et grille de TPC) sur des murs de soutnement
et lors d'amnagement de la scurit sur les ponts existants
LES BARRIRES DE SCURIT DE RETENUE DES POIDS LOURDS

(BARRIRES DE NIVEAU H2 ET H3)
(publi en Septembre 1999, sous la rfrence F 9916)
Implantation sur le bord libre d'ouvrage, sur des murs de soutnement et lors d'amnagement de la
scurit sur les ponts existants
LA PROTECTION CONTRE LA CORROSION DES QUIPEMENTS LATRAUX

(Publi en Dcembre 1996 sous la rfrence F 9672)
DFINITIONS DES ACTIONS SUR LES LAMPADAIRES, LES PORTIQUES DE SIGNALISATION, LES CRANS
ACOUSTIQUES
CORNICHES
(publi en Dcembre 1994 sous la rfrence F 9467)
Cette collection remplace le dossier pilote GC 77. Avec la publication du prsent fascicule,
le dossier GC 77 est annul.
REMERCIEMENTS
Ce Guide a t prpar par un groupe de travail anim par M. Fragnet et comprenant :
R. Marchand (DDE 71) et M. Vertet (CETE SE puis SETRA/CSTR) et MM. Ph. Dutilloy (DDE 38),
Y. Meuric (SETRA/CTOA, Cellule quipements des Ponts) et R. Quincy (INRETS).
MM. T. Jestin (SETRA/CSTR), D. Postel (SETRA/CSTR) et D. Stanczyk (CETE de l'Est) ont aussi collabor
au chapitre sur le trafic PL.
M. JR Gilcart a travaill l'illustration et la mise en page.

Ce travail a t men sous la direction de M me H. Abel Michel, chef du CTOA et de M. AL. Millan, chef
de la DML du CTOA.
Nous remercions aussi les personnes suivantes pour leurs nombreux et prcieux conseils et observations :
MM. G. Beaudoin (SNCF, D n de l'Ingnierie), JC. Caris (CETE SE DOA), Caussemille (SER),
G. Delfosse (SETRA/CTOA), H. Dropsy (SNCF, Infra/CES), V. Le Khac (SETRA/CTOA), M G. Laferrre
(CERTU), C. Leclerc (DDE54), D. Lecointre (SETRA/CTOA), A. Massoutier (DDE17), JR Mussi (CETE
SE DOA), J. Nourisson (DR/RCA), D. Poineau (SETRA/CTOA), P. Trouillet (DR/RCA).
sans oublier les prcdents rdacteurs du dossier pilote GC : MM. Mathieu, Vallantin et Baudrin.
Sauf mention contraire, les documents photographiques proviennent de la photothque du

SETRA/CTOA.
Le suivi technique est assur par M. FRAGNET.
Le texte comporte d'assez nombreux sigles dont la signification est rappele ci-aprs :
a
ASI :
j BAL) :
a
Bande d'Arrt d'Urgence
BDD-BDG : Bande Drase de Droite, Bande Drase de Gauche
a DR :
a
Acclration Severity Index (Indice de Svrit de l'Acclration) Cf. NF EN 1317.1 6
LIER :
Dispositif de Retenue
Laboratoire INRETS quipement de la Route (antrieurement l'ONSER)
i PL :
Poids Lourd
j TPC :
Terre Plein Central
VCDI :
Vhicule Cockpit Dformation Index (Indice de Dformation de l'Habitacle du

Vhicule) Cf. NF EN 1317.1, Annexe A
VL :
Vhicule Lger
SOMMAIRE
REMERCIEMENTS
PRAMBULE
CHAPITRE 1
LA SCURIT ROUTIRE
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
- LES DIFFRENTES CATGORIES D'USAGERS

- LES DIFFRENTES ZONES AFFECTES
- COMPORTEMENT ANORMAL DES USAGERS
- OBLIGATIONS LGALE ET MORALE
- LES MOYENS POSSIBLES
1.5.1 - Les actions prventives
1.5.2 - Les moyens curatifs
9
9
9
10
10
11
11
11
CHAPITRE 2
HISTORIQUE - TERMINOLOGIE SPCIFICIT ET NON-POLYVALENCE
13
2.1 - HISTORIQUE
2.2 - TERMINOLOGIE
2.2.1 - Dispositif de retenue
2.2.2 - Garde-corps
2.2.3 ' Les barrires de scurit
2.2.3.1 - Dfinitions gnrales
2.2.3.2 - Les niveaux de retenue
2.2.3.3 - Correspondance des nouveaux niveaux avec les anciens
2.3 - SPCIFICIT, NON POLYVALENCE DES D.R
2.4 - CONCLUSION
13
14
14
14
14
15
15
16
17
17
CHAPITRE 3
RFRENCES
19
3.1 - LMENTS D'INFORMATION ISSUS DU STATUT DE LA VOIRIE

3.2 - LES TEXTES PORTANT SUR LES CARACTRISTIQUES DE LA VOIRIE
3.2.1 - Guide Technique ARP
3.2.2 - Circulaire Ministrielle ICTAAL
3.2.3 - Circulaire approuvant l'ICTAVRU
3.2.4 - Autres voiries
3.3 - LES AUTRES TEXTES
3.4 - CONCLUSIONS
19
20
20
23
25
25
25
25
CHAPITRE 4
LA SCURIT ROUTIRE SUR LES PONTS
27
CHAPITRE 5
CHOIX D'UN DISPOSITIF DE RETENUE
29
5.1- LIGNE DE CONDUITE GNRALE

5.2 - DFINITION DE LA CLASSE OU DE LA COMBINAISON MINIMALE
5.2.1 - Une rglementation existe
5.2.2 - Par assimilation une rglementation
5.2.3 - Situation non vidente ou rglementation imprcise
5.3 - MTHODE PAR VALUATION DE L'INDICE DE DANGER
5.3.1 - Principe de la mthode
5.3.2 - Limites de la mthode
5.3.3 - valuation de ID1
5.3.3.1 - Le trafic
5.3.3.2 - Le niveau de service
5.3.3.3 - Le trac en plan
5.3.3.4 - Le profil en long
5.3.3.5 - Prsence de points de conflits
5.3.3.6 - Longueur de la brche
5.3.3.7 - La vitesse
5.3.3.8 - Le microclimat
5.3.3.9 - valuation de l'indice ID1
5.3.4.1 - La hauteur de la chute
5.3.4.2 - Les ouvrages hydrauliques
5.3.5.1 - Franchissement de voiries routires ou autoroutires
5.3.5.2 - Franchissement des voies ferres
5.3.5.3 - Autres zones survoles
5.3.6 - Fixation de l'objectif minimal principal
5.4 - DFINITION DE LA CLASSE OU COMBINAISON OPTIMALE
5.4.1 - Prambule
5.4.2 - Les principales classes et combinaisons possibles
5.4.3 - Passage une classe suprieure
5.4.4 - Apprciation d'un ventuel objectif secondaire
5.4.4.1 - Pourquoi un objectif secondaire ?
5.4-4.2 - Scurit des usagers des VL
5.4.4.3 - Prise en compte des pitons
5.4.5 - Rvision des sous-indices
5.4.5.1 - Rvision des sous-indices aux limites
5.4.5 2 - Facteurs supplmentaires
5.4.5.3 - La liaison avec le DR des accs
5.4.5.4 - Autres lments comparatifs
5.5 - CHOIX DU MODLE DE DR. CONSQUENCES SUR LE PROFIL
EN TRAVERS DE L'OUVRAGE
29
31
31
31
32
32
32
33
33
33
38
39
40
41
42
42
43
43
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44
44
44
44
45
46
47
47
48
48
50
50
51
51
51
51
53
53
54
54
55
55
CONCLUSION
57
BIBLIOGRAPHIE
58
ANNEXE 1
VALEUR DU SOUS-INDICE ID3
LI L'EXPLOITATION FERROVIAIRE
59
ANNEXE 2
CONSTRUCTION D'UN PROFIL EN TRAVERS
61
ANNEXE 3
LES SILHOUETTES SATL DE VHICULES ET
LES CHARGES ROULANTES PAR SILHOUETTES
63
PREAMBULE
Parmi les multiples actions possibles pour l'amlioration de la scurit routire, l'une d'elles consiste
implanter des dispositifs aptes maintenir les usagers sur les zones qui leur sont affectes. Ces
dispositifs sont les Dispositifs de Retenue (DR) dont la dfinition est donne au 2.2.1.
Le prsent fascicule se propose de guider le projeteur d'un pont neuf (et ventuellement en tte d'un
mur de soutnement) dans le choix de ces DR sur un ouvrage hors agglomration compte tenu
d'une rglementation existante souvent partielle ou imprcise, ainsi que nous le verrons. Pour cela, on
propose, dans le chapitre 5, de procder une analyse de la probabilit de sorties de zone affecte au
droit d'un pont, puis des consquences de celles-ci.
Ce document n'est qu'un guide et les dispositions proposes ne le sont qu'au titre de conseil sans
aucun caractre d'obligation. Par contre, quand les Instructions Techniques dfinissent les dispositions
prvoir, ceci est clairement prcis et l'Indice de Danger a t tabli de telle sorte qu'il soit cohrent
avec lesdites Instructions Techniques.
Le prsent document ne s'applique pas au cas des amnagements sur les ponts en service dont la
dmarche pour la mise en place de dispositifs de retenue fait l'objet d'un chapitre spcifique dans les
deux fascicules "Barrires pour la retenue des VL. Barrires de niveau N" et "Barrires pour la retenue
des PL, Barrires de niveau H" dans la mme collection du guide GC. Cependant, la dmarche prsente
ici peut donner d'utiles lments d'informations pour aider le Matre d'uvre dans sa dcision.
CHAPITRE
1
ILA SCURIT ROUTIRE
La scurit routire sur les ponts n'est qu'un aspect particulier de la scurit routire en gnral.
Certes on pourrait penser que le rle du projeteur devrait se limiter sa mission strictement
rglementaire qui consiste mettre la disposition de l'usager un "ruban" bien dessin, confortable et
solide. En ralit, le problme est nettement plus complexe.
1.1 - LES DIFFERENTES CATEGORIES

D'USAGERS
1.2 - LES DIFFERENTES ZONES

AFFECTES
Les ponts, puisqu'ils font partie d'un itinraire,

supportent un trafic d'usagers trs divers. Ce
sont :
Dans la majorit des projets, la route supporte

les diffrentes catgories d'usagers. Lorsque la
cohabitation devient trop dangereuse, on s'efforce
d'affecter chaque catgorie des espaces dfinis,
limits matriellement : trottoirs, passages de
service, pistes cyclables, bandes d'arrt, voies,
terre-plein central.
les pitons,
les engins deux roues, avec ou sans
moteur,
les vhicules automobiles lgers (VL),
berlines et vhicules utilitaires d'un poids
total en charge infrieur 3,5 t,
Figure 1
Exemple de profil en travers
avec diffrentes zones affectes
(dont le respect n'est pas rigoureux!).
les poids lourds (PL) dont le poids total varie

de 3,5 t 40 t (convois exceptionnels non
compris),
les autocars,
etc.
Photo CERTU (G. Laferrre)
1.3 - COMPORTEMENT ANORMAL

DES USAGERS
1.4 - OBLIGATIONS LEGALE ET

MORALE
Force est de constater qu'un nombre, certes

insignifiant en valeur relative mais sensible en
valeur absolue, d'usagers ne respectent pas,
volontairement ou non (dfaillances mcaniques
par exemple), les limites des zones qui leur sont
affectes.
Dans ces conditions que doit et que peut faire le

Matre d'Ouvrage ?
Il s'ensuit la cration d'un danger :

pour eux-mmes et leurs ventuels passagers,
a) il n'existe pas, et ne peut exister, d'obligation

lgale de prvenir et de couvrir toute faute
du conducteur qui est tenu, selon l'article
R413-17 du Code de la Route : "de rester
constamment matre de sa vitesse et de
rgler cette dernire en fonction de l'tat de
la chausse, des difficults de la circulation
et des obstacles prvisibles. "
pour les tiers usagers du pont,

pour les tiers se trouvant dans la zone
surplombe. Il y a l un facteur aggravant par
rapport au cas de la section courante.
b) cependant la mission gnrale de l'tat est

d'assurer un niveau normal de scurit
publique.
c) c'est un devoir pour l'Administration de faire
de son mieux pour que ce niveau soit atteint,
d'autant plus que des tiers innocents sont
trs souvent victimes des accidents.
d) reste que la dfinition d'un niveau normal ne
se prcise que peu peu en la matire et est
d'ailleurs fluctuante en raison de :
- l'volution constante du parc des usagers,
- rvolution des connaissances techniques ;
ce n'est que depuis peu que l'on
commence dvelopper des barrires
capables de retenir un semi-remorque de
38 t, alors qu'au dbut des annes
soixante
les
modles
existants
("glissires" en bton ou en acier)
retenaient, grand peine, un vhicule
lger!
Figure 2
Exemple caractristique d'un risque
aux tiers de la zone surplombe :
la protection d'une zone urbanise.
- l'accroissement de la demande sociale en

matire de scurit.
e) la scurit totale sur l'ensemble du rseau
est un idal totalement inaccessible, ne
serait-ce que pour des raisons financires
et du fait du nombre quasi illimit des
configurations possibles des accidents.
f) le choix d'un niveau de scurit en la matire

est donc, dans tous les cas, un choix de
nature politique, car il implique un

compromis entre scurit et dpenses.
Cependant, en raison de sa complexit, les
autorits politiques comptentes n'ont pu
prendre jusqu' prsent, que des dcisions
partielles, voire fragmentaires.
Il appartient aux Ingnieurs (qu'ils soient
agents du Ministre ou non), qui ne sont que
les dlgus du Matre d'Ouvrage (Ministre,
responsable de Collectivits Locales, ...) de
chercher agir de faon homogne par
rapport ces dcisions, sans aucune partialit dans un sens ni dans l'autre.
g) en conclusion, il existe pour le projeteur d'un
ouvrage neuf un devoir moral d'apprciations
raisonnables, donc relativement homognes,
dans le choix et le bon emploi des moyens
mettre en uvre dans les diffrents cas
d'espce.
Il n'y a bien entendu pas d'obligation de
rsultat et, pour le moment, trs peu d'obligations prcises de moyens.
b) le vhicule
Les constructeurs sont incits amliorer les
qualits des vhicules du point de vue scurit
(freinage ABS, tenue de route, etc.). D'autre part,
depuis quelques annes, la mise en place des
contrles techniques priodiques vise agir
aussi sur ce volet.
c) l'infrastructure
L'amlioration du trac (caractristiques gomtriques), les qualits du revtement, les distances
de visibilit, les profils en travers, le guidage
optique, etc. sont les principaux axes d'action.
Ces actions sont en dehors du domaine de
comptence du projeteur d'ouvrage d'art
(gnralement l'amont de son intervention) et
du propos de ce guide.
1.5.2 - Les moyens curatifs

Ils n'interviennent que parce que la plupart des
autres actions n'ont pas t suffisantes.
Ces moyens ont pour objet :
a) vis--vis des vhicules en perdition :
1.5 - LES MOYENS POSSIBLES

Nous nous intresserons aux comportements
des vhicules et de leurs conducteurs qui sont.
dans le domaine que nous tudions, beaucoup
plus frquemment concerns que celui des
pitons.
de les accueillir et de redresser leur trajectoire en

faisant en sorte que les dclrations qui en
dcoulent soient tolerables pour les occupants
du vhicule,
Deux types d'actions sont envisageables :
b) vis--vis des tiers : en essayant de les

protger, que ces tiers soient des usagers de la
route ou situs sur la zone survole par le pont.
1.5.1 - Les actions prventives
Ces moyens sont matriels et ont reu la

dnomination de :
Ces actions ont pour objet d'viter les sorties de

zone affecte. Elles peuvent porter sur :
DISPOSITIFS DE RETENUE (DR)

a) le conducteur
C'est l'objet de la rglementation du Code de la
Route, de la signalisation, des campagnes
d'informations, etc.
CHAPITRE
M l S T O R I Q U E - TERMINOLOGIE SPCIFICIT ET NON-POLYVALENCE
2.1-HISTORIQUE
Vers la fin des annes soixante, la suite

d'accidents graves, un deuxime objectif plus
Le prsent guide utilise une terminologie dfinie

dans la norme NF EN 1317-1 qui remplace
depuis peu une terminologie plus ancienne.
Quelle que soit cette terminologie et la dfinition
des classes des barrires, ceci est la suite
logique des principales tapes de la recherche
dans ce domaine de la scurit sur les ponts
(comme de la section courante). Ces tapes sont
rsumes ci-aprs.
ambitieux a t vis : retenir un autocar de 121.

L galement les premiers dispositifs essays se
sont avrs inefficaces et il a fallu 6 7 ans de
recherches et d'essais pour que l'on puisse
mettre au point des produits que l'on a choisi
d'appeler "barrires".
La recherche sur les dispositifs de retenue des

vhicules a dbut vers les annes 62/63. Trs
vite, la mthode exprimentale est apparue
comme la seule possible. Les premiers essais
ont t faits sur une piste BRON (prs de
LYON)1 en 1964.
Ceci a constitu la base de la terminologie

jusqu' rcemment.
Actuellement, compte tenu de l'volution du
trafic et de la nature du parc du poids lourd, les
tudes visent mettre au point des barrires
destines la retenue de poids lourds de 16 t,
voire 38 t.
Au dbut, l'unique objectif tait de retenir un

vhicule lger. Or les premiers dispositifs
essays se sont avrs inefficaces et il a fallu 7
8 ans de recherches pour mettre au point une
panoplie de solutions efficaces : "les glissires".
ESSAI SUB GLISSIERE BASSE BETON

ESSAI N
RENAULT
VEHICULE : FREGATE i
POIDS
: 1250 kg
DATE : 21-O7-1964
"TRIEF"
VITESSE : 5 9
ANGLE
km
/h
: 30e
m
;
'
'm M
Impact + 100 ms
Impact * 250 m
Figure 3
Copie de l'un des premiers PV d'essais.
Ceux-ci ne comportaient que 2 pages,
celle-ci et une page d'une vue en plan
prsentant le droulement de la trajectoire.
- RESULTATS DE 1'ESSAI :
A FRANCHI
- DOMMAGES GLISSIERE
NEANT
- DEROULEMENT DE L'ESSAI
1 L'organisme charg de ces essais s'est appel l'ONSER

(Organisme National de Scurit Routire) puis INRETS
(Laboratoire du choc) : Institut National de Recherches et d'tudes
des Transports et de Scurit, pour tre ce jour le LIER :
Laboratoire INRETS quipement Routier.
. 1 t*
Impact + 400 n\B
2.2 - TERMINOLOGIE
2.2.2 - Garde-corps
L'tablissement d'une classification a donc t

progressif et celle-ci a t base sur les objectifs
satisfaire. Cette classification est lie une
terminologie des DR prsente dans la norme NF
EN 1317.1.
Les garde-corps courants sont conus pour

assurer la scurit des personnes. Cependant
(Cf. Fas. 61 du CCTG, Titre II, art. 18,1), un
garde-corps, surtout renforc, peut retenir des
voitures lgres dans des conditions de chocs
relativement favorables (plus favorables que
celles de l'essai prsent sur la figure 4). On ne
parlera cependant pas de dispositif de retenue
contre les sorties de vhicule.
2.2.1 - Dispositif de retenue

Le dispositif routier de retenue est un terme
gnral dsignant
vhicules et les
(NF EN 1317.1,
4.1).
Un dispositif de retenue des vhicules est un
dispositif installe sur
nir un
niveau de retenue pour un vhicule en dtresse"
(NFEN 1317.1, 4.2).
Ce dispositif de retenue de vhicule comprend :
les barrires de scurit (sur et hors OA), les
extrmits, les raccordements, les attnuateurs
de choc et les lits d'arrt.
Si l'on s'en tient ces dfinitions et en ne
considrant que les ponts (et les ouvrages
similaires), on aura donc, ct bord libre :
NOTA : contrairement la section courante,

un ouvrage comporte toujours un dispositif de
scurit en accotement ce qui a comme consquence, mme si sa fonction n'est que d'assurer
la scurit des pitons, que la ncessit
d'implanter une barrire apparat moins vidente
qu'en section courante d'o le problme parfois
rencontr des liaisons barrires GS/GC (Cf.
Fascicule "barrires de scurit pour la retenue
des vhicules lgers, barrires de niveau N").
Prcisons que deux sries de garde-corps existent suivant qu'il s'agit de pitons normaux
(srie S) ou d'automobilistes en panne ou du
personnel de service (srie I). Voir le fascicule
garde-corps dans la mme collection.
2.2.3 - Les barrires de scurit

des dispositifs de retenue pour pitons qui
sont les garde-corps,
des dispositifs de retenue pour vhicules qui
sont les barrires de scurit pour ouvrages
d'art.
N.B. : Le terme glissire est abandonn dans

les normes NF EN dans son sens gnral et n'est
conserv que pour les modles dits "glissires
simples GS" lments de glissement en profil
de type A ou B.
Figure 4
Accident sur un garde-corps.
Extrait du film d'essai

ONSER 172 avec une
berline de 1100 kg sur un
garde-corps S8 94 km/h
sous un angle de 30.
2.2.3.1 - Dfinitions gnrales
2.2.3.2 - Les niveaux de retenue
La norme NF EN 1317.1 distingue selon leur

principe de fonctionnement :
La norme NF EN 1317-2 distingue deux niveaux

de capacit de retenue (au moins) qui vont donc
se substituer aux anciens niveaux dfinis dans
textes antrieurs (Circulaire, norme, GC77, etc.).
a) La barrire souple "qui ;

choc de vhicule et qui peut conserver une
dformation aprs le choc (NF EN 1317.1,
4.6). Ceci inclut les barrires souples ayant
une dformation dont une partie est permanente, de grandeur variable, et les barrires
lastiques qui admettent une dformation dont
la plus grande part est instantane et non
permanente. Ces dernires sont peu utilises
en France pour diverses raisons (flches
parfois importantes, risques secondaires,
problmes d'implantation, ...).
b) La barrire rigide
ngligeable lors d'un choc de vhicule"
2.2.3.2.1 - Barrires de niveau N

N pour niveau de retenue Normal
Elles sont conues pour assurer la retenue d'un
vhicule rentrant dans la catgorie des vhicules
lgers du Code de la route (berlines de 1500 kg
au maximum).
Les conditions des essais d'acceptation sont
ceux dfinis pour le niveau N dans les tableaux 1
et 2 de la norme NF EN 1317.2 dont un rsum
fait l'objet du tableau de la figure 5.
(NF EN 1317.1, 4.7). Si la dformation est un

tant soit peut importante, la barrire se brise
et ne peut plus fonctionner.
On distingue aussi la barrire simple
de la
barrire double qui est

heurte de chaque ct" (NF EN 1317.1, 4.8
&4.9).
Figure 5
Tableau rsum des conditions
d'essais normaliss selon NF EN 1317.2.
Conditions de l'essai d'acceptation

Niveau
Vitesse d'impact
Angle d'impact
Masse totale
du vhicule
(en km/h)
(en degrs)
(ent)
N1
80
20
1,5
N2
110
20
1,5
100
20
0,9*
H1
70
15
10
H2
70
20
13
H3
80
20
16
H4a
65
20
30 (rigide)
H4b
65
20
38 (semi-remorque)
NB : pour la validation en niveau H, l'essai complmentaire repr par "*" est exig.
2.2.3.2.2.
- Les barrires de niveau H

L'accidentologie montre d'ailleurs que certains
modles de barrires homologues en niveau H2
ou similaire, par exemple, ont pu retenir des
vhicules de masse suprieure 13 t, soit parce
que les conditions de vitesse et d'angle taient
infrieures aux valeurs de l'essai normalis, soit,
aussi, parce que le dispositif possde une
capacit de retenue suprieure au niveau de
l'homologation (Cf. le paragraphe "efficacit"
dans les deux fascicules sur les barrires pour la
retenue des vhicules).
H pour niveau de retenue Haut

Dans ce niveau, on vise retenir des vhicules
allant du petit poids lourd au camion le plus lourd
autoris circuler sur nos routes.
Les conditions des essais d'acceptation sont
celles dfinies pour le niveau H dans les tableaux
1 et 2 de la norme NF EN 1317.2 dont un rsum
fait l'objet du tableau de la figure 5.
2.2.3.2.3 - Commentaires sur ces niveaux

2.2.3.3 - Correspondance des nouveaux
niveaux avec les anciens
a) Le niveau N comprend deux sous-niveaux : N1

et N2. Le niveau N1 donne une capacit de
retenue nettement infrieure au niveau N2 et,
surtout, il n'apporte pas la mme garantie de
reproductibilit que le niveau N2 pour lequel
on ralise deux essais.
Afin d'aider le lecteur situer ces nouvelles

conditions par rapport celles jusqu' maintenant
utilises, la figure 6 donne, sur une chelle
logarithmique, la position respective des
nergies de chaque niveau selon C88-49,
NF P 98.409 et NF EN 1317.2. On voit ainsi que
le niveau glissire ou 1a est lgrement infrieur
N2, que H2 correspond pratiquement au
niveau barrire Normale et H4b celui de la
barrire lourde. La nouveaut rside dans le
niveau H1 qui a t demand par certains pays
europens et le niveau H3 qui semble mieux
adapt aux donnes actuelles du spectre du
trafic des poids lourds (Cf. 5.3.3.1 et Figure 11).
b) Pour le dtail des conditions d'essais et des

critres d'acceptation, on se reportera la
norme NF EN 1371.1 et 2.
c) Les dfinitions ci-dessus pourraient laisser
penser qu'une barrire de niveau H2, par
exemple, ne serait pas apte retenir un
vhicule de masse suprieure 13 t. C'est
oublier les conditions d'essais des dispositifs
homologus. Ces conditions ont t choisies
volontairement extrmement svres, et
les tudes sur les conditions des accidents
montrent que seulement moins de 10 % des
accidents se produisent dans des conditions
au moins aussi svres.
Figure 6
Correspondance entre les niveaux dfinis
par NF P 98.409 et par NF EN 1317.2.
(Classement en nergie de choc sur une chelle
logarithmique en considrant la valeur nominale
et les tolrances admises par les normes).
S e l o n NF EN 1317-2
M
N2
Hl
H2
H3 H4a H4b
I
II
I
-h-
10"
Kl"
I-
-hI
le
lb
Ia2
lai
Selon NF P 98-409
2b (BN)
2a (BL)
2.3 - SPECIFICITE,
NON POLYVALENCE DES DR
Chaque DR a donc t tudi pour satisfaire un
objectif bien dfini ; or les objectifs possibles
sont nombreux et varis et l'exprience a montr
que des dispositifs efficaces pour un objectif
prsentent, dans presque tous les cas, des
aspects qui sont dfavorables la scurit en
dehors de cet objectif. Ainsi, par exemple :
une barrire de niveau H heurte par un VL
dans les conditions de choc dfinies par la
norme (cf. figure 5) est nettement moins
"accueillante" qu'une barrire N,
une barrire de niveau N (par exemple, une
barrire modle GS) ne peut pas retenir un
autocar dans les conditions de chocs
dfinies par la norme3,
la prsence de barrire de niveau N diminue
le nombre d'accidents graves, mais elles
peuvent tre plus frquemment heurtes si
elle ne peut tre implante assez loin de la
circulation (par exemple en l'absence de
bande drase de largeur normale),
la prsence d'un DR implant trop proche de
la voie circule peut donner une illusion de
scurit et, par son effet de guidage, inciter
rouler plus vite, augmentant d'autant la
probabilit d'accident, voire sa gravit,
inversement la prsence d'un DR proche de
la voie circule peut diminuer la capacit
d'coulement d'une chausse par son effet
de paroi.
D'autre part, efficacit gale, ils reoivent et

transmettent aux structures qui les portent des
efforts instantans beaucoup plus grands que les
dispositifs souples.
Ces critres font l'objet de mesures lors des
essais d'homologation. Ce sont, notamment, les
indices ASI (Indice de svrit de l'acclration
ou Acclration Severity Index) et VCDI (Indice
de dformation de l'habitacle du vhicule)
dont les modes de calcul sont donns dans la
norme NF EN 1317.1 ( 6 et annexe A). Par
exemple, pour l'indice ASI, plus il est lev, plus
la probabilit de lsions graves sur les occupants
du vhicule (avec ceinture de scurit) est
grande ; en l'tat actuel de nos connaissances,
une valeur au-del de 1,4 est considre comme
inadmissible.
2.4 - CONCLUSION
La mthode exprimentale a t la base de la
mise au point des barrires (de pont comme de
section courante).
Les tudes ont t menes progressivement et
ont abouti des solutions adaptes chaque
cas tudi sans envisager une approche globale
juge utopique.
Le projeteur aura adopter parmi les objectifs
principaux :
ne retenir que les pitons, l'aide d'un
garde-corps,
retenir les VL, l'aide d'un DR de niveau N,
l'intrieur d'un mme niveau, les diffrences de

principe de fonctionnement conduisent des
capacits de retenue identiques, mais avec des
effets diffrents. Les dispositifs rigides retiennent
des vhicules dans des espaces troits
(pratiquement pas de dformations), mais au
dtriment de la dclration subie par le vhicule
(endommagement et risques aux occupants) et
avec une probabilit plus grande d'accident
secondaire du fait d'un angle de renvoi vers la
chausse plus notable.
2 - Ce qui ne signifie pas qu'une barrire de niveau N ne puisse pas

contribuer retenir un car en difficult (par ex.), si les conditions
de choc sont faibles.
retenir les PL, l'aide d'un DR de niveau H,

dfinir la catgorie de PL, donc prciser le
niveau H,
pour pouvoir ensuite choisir un modle.
Voir le chapitre 5 sur les critres de slection.
Enfin :
il n'existe pas de DR la fois universel et
idal,
un dispositif vise satisfaire un objectif bien
dfini,
une profusion de DR ou un mauvais choix

peut aller rencontre de la scurit,
des DR de modles diffrents transmettent
aux structures, lors des chocs, des efforts
trs diffrents,
CHAPITRE
IRFRENCES
Du fait de l'laboration trs progressive de

la doctrine, il existe d'assez nombreux textes
rglementaires ou Instructions traitant de prs ou
de loin des DR. Cependant la plupart ne font que
dcrire ou positionner des DR, mais bien peu
traitent du choix du DR en fonction du site,
surtout au droit d'un pont. Le prsent chapitre se
propose de faire ressortir tout ce qui, dans les
textes, peut prciser le niveau de scurit que
l'on doit avoir sur un pont.
Cette analyse des principaux textes a t faite
dbut 2001 et le lecteur est invit vrifier la
validit de ce qui suit, notamment pour les
Instructions Techniques qui sont rgulirement
rvises.
Par ailleurs, le lecteur press peut se limiter
aux conclusions de ce chapitre.
De l'analyse de ces textes, nous retiendrons

qu'en l'absence d'interdiction expressment
prcise, l'admission de tout vhicule (conforme
au Code de la Route) ou autre usager est la rgle
sur les voiries ouvertes la circulation publique.
a) Pour les routes et chemins non viss en b et c,
les interdictions sont possibles mais rares. Ainsi
dans le cas des voies communales et des
chemins ruraux le maire peut, d'une manire
temporaire ou permanente, interdire l'usage
de tout ou partie du rseau des voies communales..." ou "des chemins ruraux" certaines
catgories de vhicules incompatibles avec la
constitution de la voirie (Dcret n 89-631,
art. R141-3 pour la voirie communale et le dcret
n 92-1290-Code Rural, titre Ier- Art. R.161-10
pour les chemins ruraux).
b) Les Routes Express sont dfinies dans la loi
n 89-413 et le dcret n 89-631.
3.1 - ELEMENTS D'INFORMATION

ISSUS DU STATUT DE
LA VOIRIE
Le domaine public routier comprend l'ensemble
des biens du domaine public de l'tat, des
Dpartements et des Communes affects aux
besoins de la circulation routire.
Outre son classement administratif, le caractre
de la voirie (autoroute, route express, route
nationale, route dpartementale, voie communale,
chemin rural) est dfini par son statut. Ce statut
rsulte de l'application de textes lgislatifs ou
autres3.
"Les routes express sont des routes ou sections

de routes appartenant au domaine public de
l'tat, des dpartements ou des communes,
accessibles seulement en des points amnags
cet effet et qui peuvent tre interdites
certaines catgories d'usagers et de vhicules".
(Article L.151-1).
L'article R.151-2 prcise que
une route ou section de route le caractre
de route express fixe la liste des catgories de
vhicules ou d'usagers auxquelles tout ou partie
de la route express seront en permanence
interdits" par exemple des pitons, des cyclistes,
etc.
C'est par dcret pris en Conseil d'tat que sont
prcises les conditions d'accs.
3 - Voir Bibliographie, notamment le code de la Voirie Routire (parties

lgislative et rglementaire).
Le statut de Route Express peut tre retir

(dernier alina de l'art. L.151-2 de la loi
n 89-413). S'il s'agit d'une modification envisageable moyen terme, on devra considrer la
situation la plus dfavorable.
c) Les autoroutes sont dfinies dans la loi
n 89-413. L'article L.122-1 prcise qu'il s'agit de
"routes sans croisement, accessibles seulement
en des points amnags cet effel
rves
aux vhicules propulsion
que".
Les cyclistes et les pitons y sont donc interdits.
De ce qui prcde le projeteur retiendra que
certaines catgories d'usagers ou de vhicules
peuvent ne pas tre autorises circuler, de
manire temporaire ou permanente, sur une
voirie. Ceci peut avoir une influence sur le choix
du niveau de performance du dispositif de
retenue (voire sur le modle).
"Un accent particulier a t mis sur l'objectif

de scurit routire, par la prise en compte des
la
- une priorit
pour l'amei
ice du "droit l'erreur" pour

ticulier par un amnagement
ibords de la route.
nnue aux objectifs de scurit
lent des routes existantes."
La distinction est faite entre ( 1.1a) les routes de

type L ou autoroute (dont les caractristiques
sont dfinies dans l'ICTAAL, Cf. ci-aprs), les
routes de type T (Transit : routes express une
seule chausse) et les routes de type R (multifonctionnelles : Routes 1 chausse ou Artre
interurbaine deux chausses).
2) Amnagements pour les 2-Roues
Sur les routes de type L ou T : les 2 roues
(lgers) sont interdits et ils ne peuvent circuler
que sur des amnagements spcifiques.
3.2 - LES TEXTES PORTANT SUR

LES CARACTRISTIQUES
DE LA VOIRIE
3.2.1 - Guide Technique ARP
ARP : Amnagement des Routes Principales
(Aot 1994)
Ce sont des Recommandations techniques pour
la conception gnrale et la gomtrie de la
route, valant ICTARN (Instruction sur les
Conditions Techniques d'Amnagement des
Routes Nationales) par la Circulaire du 5.08.94
pour le rseau routier gr par l'tat.
Ecrite pour les projeteurs routiers, cette
Instruction prsente certaines imprcisions pour
le projeteur d'ouvrage d'art qui n'a pas les
mmes rfrences. Le prsent texte vise
prciser certaines d'entre elles.
1) Gnralits
Ds le prambule, 2a, il est mis l'accent sur
l'un des buts de ce nouveau guide :
Sur les routes de type R :

-trafic 2-roues faible : un amnagement
constitu par l'accotement revtu de largeur
1,25 m parat suffisant,
-trafic 2-roues notable : on recommande
d'amnager deux pistes monodirectionnelles
(de prfrence sur type R 2 chausses),
3) Amnagements en faveur des pitons
"Les zones de forte frquentation par les pitons
milieu interurbain (certains sites
idustriels isoles, continuit de
chemin di
. idonne par exemple).
Hormis ces cas particuliers, o la "fonction
pitons1 devra donner lieu a une tude et un
traitement particulier, la construction d'accotements stabiliss et non enherbs (ou revtus)
repond d'une manire satisfaisante la prise en
compte de la scurit des usagers pitons."
(ARP, 1.5 h).
Cela signifie que d'une faon gnrale, en rase

campagne, aucun amnagement spcifique aux
pitons n'est envisager.
Il parait intressant de relever les prcisions
concernant ces amnagements quand la circulation
pitonne est autorise (ARR 2.5c2). Le trottoir
a une largeur de 1 m au moins, porte 1,25 m
si le trottoir est assez frquent. La notion de
"frquent" est assez floue pour laisser la place
une large initiative dans un sens ou dans
l'autre4.
ARP 2.5c2 "D'une manire gnrale, le
dispositif choisi doit tre cohrent avec les
dispositions prvues pour les pitons l'aval et
l'amont de l'ouvrage et assurer une continuit du
cheminement pitonnier."
Au droit des trottoirs non franchissables, la
BDD est gale 2 m en gnral et 1 m si la BDD
en section courante est infrieure 2 m.
Au droit des trottoirs franchissables, la BDD
est gale 1 m dans le cas gnral. Si la largeur
de la BDD en section courante est infrieure
2 m, la largeur de la BDD sur OA + la largeur du
trottoir franchissable = largeur de la BDD section
courante. Concrtement, cela donne les deux
schmas de la figure 7.
Cette notion de trottoir franchissable et non

franchissable n'est pas dfinie dans l'ARP, ce
qui est dommage. On retiendra la dfinition
donne dans le "Guide du projeteur ouvrages
d'art, Ponts Courants" (Cf. Bibliographie), B
2.2.1.5b, qui a fait l'objet de discussions entre
experts. Elle est rappele ici :
"sera considr comme trottoir franchissable
un amnagement en lgre surlvation (moins
de 5 6 cm) permettant le cheminement de
pitons en nombre limit sans tre agressif pour
les vhicules. En gnral, la largeur d'un trottoir
franchissable sera limite 1 m".
Nous estimons qu'un trottoir n'est franchissable
que pour une hauteur de bordure entre 4 et 6 cm
(l'ICTAAL, art III.3.2, indique que le trottoir est
surlev de 5 cm environ, Cf. 3.2.2.a de ce
guide). En de c'est une bande drase, audel la surlvation serait dangereuse. On
rappelle, dans le mme guide du projeteur, que
la cote de 6 cm correspond la hauteur du pied
des bordures de type I selon la norme
NF P 98.302.
Figure 7
Reprsentation des profils dfinis par l'ARP.
1 m (1,25)
= 1 m*
h si 5 cm
BDD = 2 m
BDD = 1 m si BDD
en section courante < 2 m
BDD = 1 m
= BDD en section courante
si celle-ci est < 2 m
* On suppose un trottoir
peu frquent
NB : Comme on ne semble pas pouvoir rduire la largeur du trottoir

(en de de 0,75 m, ce n 'est plus un trottoir), c 'est donc la largeur de la BDD
sur l'ouvrage qui se trouve rduite.
4 - L'arrt du 31.08.1999 impose une largeur minimale de 1,20 m

pour l'accessibilit des personnes handicapes lorsqu'il n'y a
aucun mur de part et d'autre du cheminement.
4) Dispositions gnrales (cas des ouvrages

courants)
... des glissires doivent tre prvues dans les

cas suivants :
En rgle gnrale, toutes les dimensions du profil

en travers (...) sont conserves, l'exception
ventuelle des bermes ; celles-ci pouvant tre
rduites condition que l'espace ncessaire au
fonctionnement des DR (qui ne doivent pas
empiter sur la bande drase) soit prvu. (ARR
2.5b).
- sur le TPC ventuel (route 2 chausses de

type RV avec un renvoi un paragraphe ( 2.2)
qui n'apporte pas de prcision pour ce qui
nous intresse puisque, sur les diffrents cas
de TPC envisags :
En ce qui concerne les profils en travers sur les

ouvrages d'art non courants, le texte n'explicite
pas la distinction entre "courant" et "non
courant" ; la rfrence d'autres textes (un nota
renvoie la Circulaire d'Aot 915), indique que
c'est, notamment mais pas uniquement, la limite
de longueur de 100 m (comme pour les AR ou
les routes de type L).
Dans le cas de modification de la largeur des
accotements et de l'ventuel TPC, l'inclinaison
en plan par rapport l'axe de la chausse est
limite 2,5 %. (ARR 2.5c).
5) Dispositifs de retenue (ARP, 8.2)
Le texte indique que : 'Les DR constituant
eux-mmes des obstacles, ils ne doivent tre
implants que si le risque en leur absence le
justifie.
La conception des routes doit permettre d'viter
dans la mesure du possible le recours aux DR.
Lorsque ceux-ci ne peuvent tre vits, le
dimensionnement de l'accotement (berme) doit
permettre la mise en place des DR les moins
agressifs.
... les glissires de scurit (ou barrires de
niveau N)
... Les glissires de niveau 1 6 sont particulirement
bien adaptes pour les routes principales.
Le choix du niveau 2 ou 3 est envisageable
lorsque les vitesses pratiques, leur endroit
d'implantation, sont faibles (de l'ordre de
60 km/h).
5 - Cf. 3.2.2, 1 e r alina du prsent guide.

6 - Rappel : il s'agit ici de niveau de service tel que dfini dans
l'Instruction Technique sur les DR (C 88-49 du 9 Mai 1988),
Fasc. 1. ne pas confondre avec les niveaux dfinis au 2.2.3.2.
le premier concerne "un TPC peu large,

dlimit par des bordures hautes, verticales de
prfrence (hauteur en tous les cas infrieures
une quarantaine de cm). "
Ces bordures hautes en bton ne sont pas
des DR homologus et c'est une solution
technique qui n'est pas recommander.
le second prvoit des barrires de niveau N,
et le troisime est sans DR!
Sur la base de ces lments, il est difficile de
prciser le niveau de scurit sauf considrer
que sur un TPC le niveau maximum envisager
est le niveau N.
"- Sur accotement
en prsence d'obstacles durs
zone de scurit ;
dans la
lorsque la hauteur des remblais dpasse 4 m.

ou en prsence d'une dnivellation brutale
de plus de 1 m (cas des ouvrages d'art par
exemple)."
L'absence d'indication sur la longueur de la zone
sur laquelle rgne la dnivellation conduit
imposer systmatiquement une barrire de
niveau N ds que cette cote est dpasse, donc
sur les ponts ; or les profils sur les ponts prsents
par ailleurs retiennent la possibilit de ne pas
avoir de barrires de niveau N!
Il semble donc y avoir un manque de cohrence
sur ce point et son application au pied de la
lettre entranerait la mise en place de barrires N
ds que l'on a une dnivellation brutale de 1 m
sur 50 cm. Aussi nous conseillons de conforter le
choix du niveau de scurit par la mthode
dfinie dans la suite de ce guide.
"// est noter cependant :

que les glissires (barrire de niveau N)
doivent tre implantes distance des voies
de circulation de faon respecter les
dgagements de scurit ncessaire (zone
de rcupration et de circulation pour les
pitons),
qu'il faut vrifier qu'elles n'entravent pas la
visibilit (en carrefour notamment),
que les solutions, gnralement prfrables
pour la scurit, que sont la suppression,
l'loignement
ou la fragilisation
des
obstacles, doivent tre envisages systmatiquement avant de dcider d'isoler des
obstacles par des DR" (danger des supports
de DR pour les usagers 2-roues).
"Enfin, il convient de rappeler le soin particulier
apporter aux extrmits de DR, surtout au niveau
des OA (assurer la continuit des cheminements
pitons, viter les risques de blocage sur les
dispositifs ou leurs extrmits, etc.). "
6) En conclusion sur ce chapitre des barrires
pour VL : peu de conseils sur les zones quiper
sinon des gnralits.
- Lorsque le danger induit par la sortie de chausse

est important, soit pour les utilisateurs d'autres
voies de circulation longes ou franchies (voies
ferres et voies routires trafic important,
voies autoroutires, etc.), soit pour des riverains
(maisons d'habitations, cours d'cole, terrains
de sport, etc.).
- Lorsque les consquences de l'intrusion du
vhicule lourd sont graves : zone de captage,
dpt d'hydrocarbure, etc."
Ce texte permet de mieux cerner les principaux
cas de figures relevant d'un quipement de
niveau H.
3.2.2 - Circulaire Ministrielle ICTAAL

ICTAAL : Instruction sur les Conditions
Techniques d'Amnagement des Autoroutes
de Liaison (Dec. 2000)
La Circulaire du 29.08.91 "Relative aux profils en
travers des ouvrages d'art non courants" donne
des profils qui tiennent compte des impratifs
d'exploitation sous chantier mais ne prcise pas
les cas d'implantation de barrires.
1) Gnralits
Pour les barrires pour PL, le texte indique que :

"L'implantation d'une barrire (de niveau H)... est
envisage lorsque le danger potentiel reprsent
par la sortie de chausse d'un vhicule lourd et
notamment d'un vhicule de transport en
commun est important, en particulier dans les
cas suivants :
- Lorsque le danger est important pour l'usager,
si la zone longe ou franchie est susceptible
d'aggraver les consquences d'une sortie de
chausse (par exemple : cours d'eau profond,
etc.), ou lorsqu'il existe une dnivellation
susceptible d'occasionner une chute de
hauteur suprieure ou gale 10 m, quand les
risques de sortie de chausse des PL sont
importants.
Ds son 1.1 l'Instruction prcise que "Les

autoroutes offrent aux usagers un niveau de
service lev, tant pour la scurit, ..." (c'est
nous qui soulignons).
Les indications concernant les lments du profil
en travers sont dtailles dans ce texte. Nous
relverons les points suivants :
4.1.2 : "La largeur de la BDG est de 1 m."
Les cas de rduction ne sont envisags que
pour les profils rduits.
4.1.3 : Sur accotement, "dans la zone de

scurit doit tre isole, sinon exclu, tout
dispositif agressif constitu par
plus de
1 m en cas de dnivellation brutale." Ceci
implique la prsence quasi systmatique, au
droit d'un ouvrage (mme le plus petit
ponceau de 3-4 m de long), de barrire de
scurit. On peut s'interroger sur la pertinence
de cette exigence qui conduit, pour une zone
protger de quelques mtres, implanter
un DR souvent sur prs d'une centaine de
mtres de long dont le risque vis--vis de
l'usager n'est pas nul.
4.3 : "Au droit de tout ouvrage d'art courant, les voies de circulation, les BAL) et les
bandes drases conservent la mme largeur
qu'en section courante." Sauf cas particulier
des profils rduits dont la rduction porte sur
"l'ensemble que constitue la BDG et la voie
de gauche 4,00 m de large en privilgiant le
rtrcissement de la voie de gauche celui
de la BDG ; et le remplacement de la BAU
par une BDD de largeur 2,00 m. revtue sur
1,00 m".
Figure 8
II y a des cas o le niveau de scurit est vident.
2) Dispositifs de retenue
(barrires de niveau N)
7.1.1 .a : "des barrires de scurit quipent
systmatiquement le TPC."
7.1.1.b : "Sur les autoroutes 2x3 ou 2x4
voies, des barrires de scurit doivent tre
mises en place systmatiquement.
Sur les autoroutes 2x2 voies, des barrires
de scurit sont implantes en prsence de
dispositifs agressifs situs dans la zone
de scurit dfinie au 4.1.3.a, ainsi qu'a
l'extrieur des courbes de rayon infrieur
1.5 R
3) Dispositifs de retenue
(barrires de niveau H), 7.1.1 b
"En outre, des barrires adaptes la retenue
des poids lourds sont implantes lorsque les
consquences d'une sortie de chausse sont
particulirement graves eu gard a la proximit
d'installations sensibles (zone de captages d'eau
potable, dpt d'hydrocarbures...), d'habitations
ou d'quipements publics, la configuration des
projets (viaduc, haut remblai...) ou la nature des
voies (voie ferre, route trafic lev...) longes
ou franchies."
3.2.3 - Circulaire approuvant l'ICTAVRU

ICTAVRU : Instruction gnrale sur les
Conditions Techniques d'Amnagement des
Voies Rapides Urbaines
Les seuls paragraphes traitant des DR ne
donnent que des lments pour positionner le
DR dans le profil en travers aussi nous ne les
commenterons pas ici puisqu'ils ne donnent pas
d'informations sur le choix du niveau de scurit.
3.2.4 - Autres voiries

Tous les autres textes portant sur des voiries
autres que celles dcrites prcdemment
n'abordent pas cet aspect du choix du niveau de
scurit requis. Pour les voiries dpartementales
ou communales, par exemple, dont la construction
et l'entretien dpendent juridiquement des
collectivits locales sous la tutelle du Ministre
de l'Intrieur, les caractristiques techniques
(et le choix d'un DR) ne sont pas dfinies. En
l'absence de rglementation, l'habitude a t
prise d'utiliser les textes ARP ou ICTAVRU, sans
obligation lgale et parce que les Services
Constructeurs connaissent ces textes qu'ils
utilisent frquemment dans le cadre de leurs
activits.
3.3 - LES AUTRES TEXTES

Les textes ci-aprs ne sont pas non plus
applicables de plein droit aux voiries autres que
nationales. Ces textes sont :
- C 88.41 du 09 mai 1988, relative l'agrment
et aux conditions d'emploi des dispositifs de
retenue des vhicules contre les sorties
accidentelles de chausses,
- C.RC. F 61 titre II : Conception, calcul et preuve
des ouvrages d'art. Le chapitre 4 traite des
matriaux constitutifs des DR et de certains
aspects gomtriques.
Ils ne comportent pas d'lments prcisant les

conditions de choix d'un niveau de scurit en
fonction du contexte de l'ouvrage. Nous ne les
citons ici qu' titre d'information et pour rappeler
qu'ils contiennent des articles utiles pour
l'emploi des DR.
3.4 - CONCLUSIONS
De cette analyse, nous retiendrons qu'il existe un
certain nombre de cas de figures (clairement
dfini ou vident) qui permet de dfinir un niveau
de scurit minimal sur un ouvrage. Cependant,
force est de constater que toutes les configurations
ne sont pas envisages (et c'est logique compte
tenu de la diversit des situations).
Les points retenir de cette analyse paraissent
pouvoir tre dclins comme suit :
certaines voies peuvent n'tre consacres
qu' un certain type de trafic mais ceci reste
trs exceptionnel,
la prsence de pitons, quand ils ne sont pas
interdits par le statut de la voirie, est rare en
milieu interurbain, sauf cas particulier,
l'implantation de barrires de niveau N est
prvoir en prsence d'une dnivellation
brutale de plus de 1 m. Cependant, les textes
ne sont pas prcis ce sujet et cette
prescription pourrait ne pas concerner les
ponts qui auraient un traitement spcifique,
il existe un certain nombre de configurations
o l'emploi de barrires de niveau H est
recommand, voire requis. Mais ces cas sont
en nombre limit.
Une autre conclusion retenir est qu'il apparat
clairement que les raisonnements entre section
courante et ouvrage d'art sont diffrents.
En section courante, le DR ne reprsente pas
une dpense importante et il est prvu plus ou
moins systmatiquement en fonction du type de
voirie pour les dnivellations en fonction de la
pente des talus ainsi que les dnivellations. La
solution prconise est videmment, dans ce

dernier cas, d'loigner ce qui est considr
comme un obstacle de la chausse au-del de la
zone de scurit (prolongement d'une buse, par
ex.).
La dmarche du prsent guide propose

d'valuer le risque de chute et ses consquences en fournissant un outil d'aide la
dcision du choix du niveau de scurit et
c'est l'objet des chapitres suivants.
Des prconisations rcentes militent pour la

continuit des DR : on relie les files de barrires
dont les extrmits sont distantes de moins de
50 m.
Le rle de chef de projet prend ici tout son sens :

il doit assurer une coordination entre les caractristiques de la section courante et celles des
ouvrages en mesurant toutes les implications y
compris financires.
Sur ouvrage, les dispositifs de scurit sont

toujours prsents, ne serait ce que pour les
pitons (garde-corps), or les DR sollicitent la
structure de l'ouvrage et peuvent reprsenter
une part non ngligeable du cot dudit ouvrage.
CHAPITRE
4
ILA SCURIT ROUTIRE SUR LES PONTS
Pourquoi introduire une distinction entre la

section courante et l'ouvrage ? Pourquoi traiter
diffremment les deux parties d'un trac que par
ailleurs on cherche rendre le plus continu
possible l'usager ?
C'est qu'en ralit les ponts sont des points
singuliers du trac et que, par rapport aux zones
adjacentes en "section courante", le site d'un
pont prsente, pour la scurit de la circulation,
les diffrences et les particularits suivantes :
1 - La gomtrie y est souvent
moins gnreuse
nettement
- En plan on conseille d'viter les ponts "biais

extrmes" et on s'efforce de ne pas avoir,
hors zone urbaine, des ponts courbes petit
rayon. Aux abords, il peut en dcouler
des tracs quelque peu tourments et des
variations de dvers.
3 - La nature du support du DR, est nettement

diffrente : bton ou mtal au lieu d'un sol.
cela, il faut ajouter un certain nombre de
sujtions parfois importantes : continuit de
l'tanchit, zone d'ancrages de c,bles de
prcontrainte, rparations, etc. Par voie de
consquence, un DR qui ne serait pas, sinon
ralis, du moins prvu ds la construction,
ne peut ensuite gure faire l'objet que d'un
rattrapage.
4 - La circulation y est un peu plus alatoire
car :
- l'uni de la couche de roulement y est souvent
moins bon du fait des profils souvent
irrguliers ;
- l'vacuation des eaux y est parfois difficile
avec formation de flaques ;
- En largeur : le mtre supplmentaire cote

trs cher, de l'ordre de dix fois plus qu'en
section courante, surtout pour les grandes
portes. La largeur de la plate-forme peut (et
c'est souvent rglementaire) y tre rduite. Il
en rsulte certains problmes d'amnagement
car la continuit des divers cheminements
(surtout ceux des pitons) doit tre assure
sans saut d'obstacle7.
2 - Le franchissement du plan vertical limite
de la plate-forme
conduit beaucoup plus
frquemment qu'en section courante des
chutes graves de consquences pour l'assaillant
et aussi pour les tiers s'il y en a.
Figure 9
Par rapport l'ancien trac de la voie,
le franchissement de l'autoroute par un PS conduit
une succession de courbes et de contre-courbes
qui peuvent altrer la scurit de la circulation.
7
II ne s'agit pas, ici, de plaider pour la rduction des passages de

service ou des bandes d'arrt mais de montrer que l'impact du
cot peut rejaillir sur le choix du DR qui, toute chose gale par
ailleurs, exigera le moins de place.
une inertie thermique plus faible, un microclimat

venteux et humide dans la zone de l'ouvrage
(pont sur une rivire, par ex.), sont favorables
la formation de verglas8, Cf. Figure 10.
5 - Les ponts tant souvent appels, tort ou

raison, ouvrages d'art, il serait regrettable de les
enlaidir par des DR peu esthtiques, mme si
l'apprciation est quelque peu subjective.
sur certains ouvrages dominant le paysage, le

conducteur aura tendance regarder sur les
cts et se dconcentrer.
Figure 10
La neige fond moins vite sur un pont qu'en section courante.
8 - Cf. Bulletin de liaison des P et C, n 56, p. 89, de Dcembre 1971.
CHAPITRE
5
HOIX D'UN DISPOSITIF DE RETENUE
5.1 - LIGNE DE CONDUITE GNRALE
- la troisime tape
Les donnes d'ordre gnral ayant t

voques, comment le projeteur va-t-il procder
pour rsoudre son cas particulier ?
Elle vise choisir entre diffrents types et

modles (voir 5.5) l'intrieur d'une mme
classe. Pour ce choix, on devra se reporter aux
fascicules de la collection du guide technique
GC traitant respectivement des garde-corps, des
barrires pour la retenue des VL et des barrires
pour la retenue des PL.
La dmarche en trois tapes que nous proposons

est base sur l'exprience d'un petit groupe de
spcialistes (Cf. Rapport de recherche cit en
bibliographie). Certains peuvent trouver cette
base insuffisante ; cependant depuis la publication
du GC77 o cette dmarche a t prsente
pour la premire fois ainsi que le retour
d'information ont conduit acqurir une
exprience suffisamment large pour lui donner
une crdibilit satisfaisante.
- La premire tape
Elle est prsente dans les 5.2 et 5.3. Elle
consiste analyser, telles qu'elles peuvent tre
prvisibles, les conditions du trafic sur le pont et
ses consquences, et d'en dgager la classe de
l'objectif principal atteindre. Ceci va dfinir une
classe minimale ou une combinaison minimale
de D.R. implanter9 ;
- La deuxime tape
Elle est prsente au 5.4. Elle propose de
dfinir les classes ou les combinaisons
optimales qui peuvent, dans certains cas, tre
diffrentes de la classe ou de la combinaison
minimale ; par exemple, quand on est la limite
entre deux classes ou deux combinaisons ou si
l'on doit prendre en considration un objectif
secondaire : pitons et/ou VL et/ou Poids
Lourds.
9 - Les diffrentes combinaisons possibles sont prsentes au

5.4.2.
Si le profil en travers sur l'ouvrage dcoule de

l'application des textes rglementaires (voir un
organigramme de dfinition d'un profil en travers
dans le cadre de l'ARP en annexe 2), le dtail
prcis de sa composition ne pourra gnralement tre dfini qu'aprs le choix soit de la
classe minimale, soit, si ncessaire, de la classe
optimale. Dans le cas des barrires pour la
retenue des PL (barrires de niveau H), le choix
du modle peut influer sur la largeur utile de la
structure, et le profil en travers de l'ouvrage ne
peut donc tre arrt qu'en relation troite avec
ce choix.
ce stade, on n'omettra pas de prendre en
compte les lments aux approches du pont
(carrefour, DR, amnagement spcifiques,
regards, etc.)
Figure 11
organigramme de la dmarche.
CHOIX D'UNE CLASSE MINIMALE OU UNE COMBINAISON MINIMALE
DFINITION DU NIVEAU PAR

APPLICATION INSTRUCTION
TECHNIQUE (ARP OU ICTAAL)
DFINITION DU NIVEAU
PAR ASSIMILATION
UNE INSTRUCTION
TECHNIQUE
5.2.2
DFINITION
PAR INDICE
DE DANGER
5.3
5.2.1
VALUATION
DEID1,
ID2 ET ID3
^ ^
ID = Plus grande
valeurs [ID1 + ID2] ou
[ID1 + ID3]
^ ^
DFINITION DE L'OBJECTIF
MINIMAL PRINCIPAL
5.3.6
DFINITION DE LA CLASSE OU COMBINAISON OPTIMALE
PASSAGE UNE
CLASSE SUPRIEURE
5.4.3
SCURIT
USAGERS VL
5.4.4.2
FACTEURS
SUPPLMENTAIRES
5.4.5.2
LIAISC
VISON
DR/ACCS
5.4.5.3
PRISE EN
OMPTE PITONS
5.4.4.3
CHOIX ENTRE COMBINAISONS

B1 ET C1
5.4.5.4
CHOIX DU MODELE ET CONSQUENCE SUR LE PROFIL EN TRAVERS

5.5
5.2 - DEFINITION DE LA CLASSE OU

DE LA COMBINAISON MINIMALE
Trois situations sont possibles.
5.2.1 - Une rglementation existe

II devrait suffire de l'appliquer.
Malheureusement nous avons vu, notamment
dans le 3.4, que cette rglementation reste trs
fragmentaire (elle concerne surtout la section
courante) et que le choix n'est jamais trait de
faon exhaustive.
Les rares cas de figure traits avec suffisamment
de prcision pour dfinir un niveau de scurit
sont les suivants :
a) La circulation est rglemente
- les pitons sont seuls autoriss circuler
sur l'ouvrage : c'est le cas des passerelles ;
le niveau de scurit est celui donn par un
garde-corps (voir le fascicule gardecorps).
- Les pitons sont interdits ; cette interdiction
va orienter vers le choix de modle : par
exemple garde-corps de service.
- L e s vhicules au-dessus d'un certain
tonnage sont interdits : en fonction du
danger, on adaptera la classe du DR celle
des vhicules retenir. Ce dernier cas ne
devrait tre que trs rare, et le plus souvent
n'avoir qu'un caractre provisoire.
b) Routes Nationales et autres routes
dfinies par l'ARP
La rglementation (ARP, 8.2) prvoit des
barrires de niveau N (retenue des VL) en
prsence d'une dnivellation brutale de plus de
1 m. Comme il a t indiqu, en particulier au
3.4, il nous semble que ce texte ne visait pas
les ouvrages aussi il serait judicieux de ne pas
appliquer strictement ce texte au pied de la
lettre mais on considrera qu'un ouvrage d'une
longueur de 40 50 m doit faire l'objet d'un
examen adapt de sa scurit sur les routes de
type R80, T80etT100.
10 - LGV : Ligne Grande Vitesse.
De mme, l'implantation de barrire de niveau

H (retenue des PL) sur un pont au-dessus
d'une LGV1" sera faite en application des
prescriptions du mme article de l'ARP.
On notera cependant que la reprise des
prescriptions prvues pour des routes de type
L (autoroute) sur des routes de type R ou T
n'est pas cohrente avec les conditions de
circulation sur ces voies. La consquence
serait une profusion de barrire PL d'o un
risque de monotonie car les modles sont peu
nombreux (encore que le modle Bhab puisse
apporter une possibilit de variation), alors
que, par ailleurs, on cherche varier l'aspect
des ouvrages11.
c) Autoroutes
- Une barrire de niveau N (retenue des VL)
au moins, est ncessaire sur tous les
ouvrages (PI ou mur de soutnement de
hauteur suprieure I m) et sur les sections
2x3 ou 2x4 voies.
- Si la hauteur de chute est notable ou si la
zone franchie est une voie ferre ou un
cours d'eau, une barrire de niveau H
(retenue des PL) sera prvoir si les
risques de sortie de chausse des PL sont
levs. Cependant, comme il peut y avoir
matire apprciation sur la profondeur
d'un cours d'eau ou l'importance d'une
voie ferre, nous conseillons de vrifier, en
cas de doute, l'opportunit du choix par la
mthode base sur l'valuation de l'Indice
de Danger ( 5.3).
Ce sont, selon notre analyse prsente dans le
chapitre 3, les seuls cas de figure o le choix
d'un DR dcoule sans ambigut de la
rglementation.
5.2.2 - Par assimilation une rglementation

La situation est telle que l'on peut raisonner
par assimilation une rglementation

existante ou parce que cela dcoule d'une
vidence. Citons des exemples de chacun de
ces deux cas :
11 - Sur l'impact des barrires sur l'esthtique des ouvrages, voir les
guides correspondants.
un ouvrage hydraulique modeste (de hauteur

de brche et longueur totale faibles) portant
un chemin rural ou communal correctement
trac et faible trafic (100 v/j) ; il est vident
qu'il n'est pas ncessaire de prvoir un
dispositif de retenue d'une classe suprieure
celle d'un garde-corps bordant un trottoir
ou un simple bute-roue.
un chemin dpartemental (2000 v/j)
caractristiques gomtriques correctes mais
passant en viaduc au-dessus d'un parc
d'exposition trs frquent. Un accident est
d'une probabilit relativement faible mais les
consquences en seraient trs graves ; aussi,
le choix d'une barrire de niveau H (retenue
des PL) apparat logique. Voir aussi le cas de
la figure 8.
Elle est utilise depuis 1978 et les enqutes sur

son usage (Cf. Bibliographie) ont montr une
bonne perception de la mthode et une bonne
adaptation au contexte des projets avec peu de
problmes, mme si on a pu relever ici ou l
quelques dbordements.
Par rapport au GC77 elle a t remanie pour
tenir compte : des remarques, des enseignements
lis son usage et des aspects rglementaires
nouveaux.
5.3 - METHODE PAR EVALUATION

DE L'INDICE DE DANGER^
5.3.1 - Principe de la mthode
Le principe consiste :
5.2.3 - Situation non vidente ou

rglementation imprcise
II reste maintenant la troisime situation :
celle dans laquelle aucune prescription officielle
ni aucune vidence ne dfinit la solution. Or
elle se prsente pour de trs nombreux ponts
ou franchissements.
Dans cette situation, il convient essentiellement
d'viter des erreurs importantes d'apprciation
qui conduiraient des htrognits inadmissibles de niveau de scurit d'un pont un
autre ou de l'ouvrage par rapport ses accs.
Pour ce faire, nous proposons une mthode
d'aide la dcision du projeteur pour le choix
du DR le mieux adapt son site.
Cette mthode, qui n'a aucun caractre
rglementaire, est celle dite de l'valuation
par l'INDICE DE DANGER. Elle a t mise au
point lors de l'laboration du GC77. Elle s'tait
inspire de la philosophie d'une mthode
labore par les Ingnieurs de la Direction de
l'quipement de la SNCF pour traiter le cas
des franchissements au dessus de la ligne TGV
PARIS-SUD-EST. Elle a t adapte pour traiter
des franchissements routiers beaucoup plus
diversifis.
a) valuer trois indices partiels :

- ID1 li la probabilit de sortie de chausse,
- ID2 li l'valuation des consquences pour
les occupants, d'une chute sur la zone franchie par l'ouvrage, et
- ID3 li l'valuation des consquences, pour
les tiers, d'une chute d'un vhicule sur cette
mme zone.
Le calcul d'ID1 est une somme de sous-indices
valuant les diffrents paramtres augmentant
ou diminuant la probabilit ou la frquence de
sortie de chausse.
Pour ID2 ou ID3, le risque est fonction de la zone
franchie. Suivant ces zones, diffrents
paramtres sont prendre en compte ; mais
pour l'valuation de ID2 ou ID3, il n'y a pas lieu
de cumuler les sous-indices lis chacun de ces
paramtres ; on ne retiendra normalement, pour
ID2 et ID3, que celui comportant le plus haut
risque ; c'est donc la zone la plus dangereuse
qui dfinira la classe minimale du DR, et la
disposition retenue sera mise en place sur
l'ensemble de l'ouvrage.
12-11 aurait t quivalent de dfinir un indice de scurit comme

le complment de l'indice de danger sa valeur maximale ; de
mme que pour la bouteille moiti vide ou moiti pleine, la
diffrence est purement terminologique.
b) calculer un indice total ID qui sera la plus

grande des valeurs suivantes [ID1 + ID2] ou
[IDI + ID3]13 et de le comparer des seuils
fixs autant que possible par rfrence aux
cas dfinis par la rglementation. Ces seuils
correspondent un changement d'objectifs,
et donc, de classe de dispositif de retenue :
piton, VL ou PL (12 ou 16 t " ) . On en dduit
un objectif principal.
c) lorsque l'objectif principal conduit une
barrire de niveau H (retenue des PL),
analyser plus particulirement le trafic des
VL notamment par l'tude de ID1 (spectre du
trafic et longueur de brche exclus). On peut
en dduire ventuellement un objectif secondaire
li la ncessit de retenir les VL d'une
manire plus "accueillante" que ne le fait une
barrire PL, ou pour prciser si une solution
GCDF15 peut s'avrer intressante.
Le calcul de l'indice de danger conduit un
niveau de scurit minimal conseill. Cependant,
dans certains cas, il convient d'effectuer des
r-apprciations aux limites entre classes ou
combinaisons, ou d'tudier s'il y a lieu de passer
une classe suprieure pour des raisons autres
que celles de l'exigence d'un niveau scurit. On
aboutit alors aux classes ou combinaisons
optimales implanter sur l'ouvrage.
Nous sommes conscients de l'aspect empirique

de la mthode ; mais il tait ncessaire, en
l'absence de prescriptions prcises et claires,
d'aider le projeteur tablir son projet et de faire
en sorte qu'il n'y ait pas d'htrognits entre
les diffrents projeteurs.
Les Indices de Danger ne sont que des

indices, c'est--dire des grandeurs sans dimension,
dont l'laboration n'est base que sur l'exprience
d'un petit groupe d'individus, certes spcialistes,
et du retour du terrain. Ils n'ont qu'un caractre
indicatif et, en aucun cas, prescriptif.
Par ailleurs, la mthode de l'Indice de Danger
a surtout t dveloppe pour l'amnagement
des routes en rase campagne et son utilisation
en zone urbaine peut conduire des choix
disproportionns avec le contexte. Cependant,
on pourra l'utiliser pour avoir une information qui
sera complter par d'autres analyses.
5.3.3 -Evaluation de IDI

Pour l'valuation de la probabilit de sortie de
chausse les paramtres considrer sont :
5.3.3.1 - Le trafic
1) Les pitons
5.3.2 - Limites de la mthode

On pourrait s'tonner du choix d'une telle
mthode base sur l'valuation d'Indices de
Danger. Cette orientation rsulte de l'absence
des lments normalement utiliss dans de telles
tudes : dfinition des zones d'accumulation
d'accidents par sortie de chausse, calcul
conomique sur l'opportunit d'quipement, ...
En effet, il s'agit ici de pont(s) neuf(s) et on ne
connat pas a priori les zones accidents ;
quant un ventuel calcul de rentabilit partir
de sections construites prsentant des caractristiques similaires, on ne pourrait le faire que si
on disposait de statistiques d'accidents et de
leurs consquences sur ces ponts, ce qui est
loin d'tre le cas16.
13 - II n'y a pas lieu de calculer la somme ID1 + ID2 + ID3 car les
consquences de la sortie de chausse ne se cumulent que
faiblement sur le plan statistique.
14 - Pour la retenue des PL de masse suprieure 16t, voir le 5.3.6.
15-Barrire modle GCDF (Garde-Corps Double Fonction). Cf.
C 96.88 du 3.12.96 et guide GC "barrires de niveau N".
Le trafic des pitons n'a pas d'influence ce

stade. La rglementation en ce qui les concerne
est d'ailleurs bien dfinie et est suffisante : les
largeurs des trottoirs sont conseilles, et les
caractristiques gomtriques et mcaniques
des garde-corps sont dfinies (voir la norme
XP P 98.405 et le fascicule "garde-corps" dans la
mme collection du guide GC).
2) Les deux-roues
Nous n'voquerons galement que pour mmoire
le cas du trafic des deux-roues : la politique
concernant ce type d'usagers est en volution et
aucune instruction gnrale leur sujet n'a pu
tre donne pour ce qui concerne le niveau de
retenue requis.
16 - l'occasion de la refonte du GC77, en vue de la publication du

prsent fascicule, les membres du groupe de travail ont tent
d'aborder le choix d'un niveau de scurit sur la base
d'lments statistiques : cette approche a t abandonne
faute d'lments suffisamment prcis et fiables. Voir rapport cit
en bibliographie.
Dans l'attente de ces instructions, nous pensons

que le paramtre trafic des deux-roues ne doit
intervenir qu'aux stades apprciation aux limites
entre diffrentes combinaisons et choix ou
modification ventuelle d'un modle de base
(adjonction d'un cran motocycliste sur une
barrire juge agressive).
3) Les vhicules automobiles
Ce trafic est considrer sous deux aspects :
a) le volume total
Toutefois, dans le cas d'un pont sur un raccordement ou dans des conditions d'exploitation
provisoire, on prendra en compte le trafic le
plus dfavorable, moins qu'une protection
temporaire efficace puisse tre maintenue
pendant toute la situation provisoire.
chaque trafic nous avons affect un certain
nombre de points chiffrant le sous-indice li au
trafic. Pour faciliter la prsentation de la mthode
nous avons tal la plage du trafic total de
2 (pour 10 vh/j) 15 (pour 30.000 vh/j et
au-del), ce qui correspond grossirement la
formule :
II est vident que le nombre des accidents est li

au volume de ce trafic.
nombre de points = 4 log
Par contre, nous avons vu que le peu de

rglementation existante est bas sur le statut
(classement administratif). Or les analyses sur le
comptage de trafic montrent que la corrlation
entre trafic et statut n'est pas trs bonne.
Compte tenu que modifier un DR sur un pont est
difficile, coteux et plus ou moins dommageable,
nous prenons en compte le trafic moyen prvu
l'horizon 2017 ; c'est--dire l'chance de
15 ans qui sert, en principe, choisir les
caractristiques gomtriques de l'itinraire
(Cf. ARP et ICTAAL).
Sous-indice li
au volume de trafic
Le tableau ci-aprs regroupe les principales

valeurs :
50 100 150
Trafic (arrondi) en V/j
3 45
Le volume du trafic s'entend par sens de

circulation. Ceci parat assez logique sur une
voie comportant un TPC ; sur une route chausse
non spare, ce choix a t fait en considrant
que seuls les vhicules roulant proximit de la
barrire sont concerns par le dispositif de
'trafic vh/j \
800 1500 3000 5000 8000 15000 30000
11 12 13 14 15
retenue en bord de tablier, ceci bien que les

tudes d'accidentologie montrent qu'une
proportion non ngligeable de sorties de
chausses droite concernent des vhicules
circulant sur le sens oppos (prs de 40 %).
b) Le volume de chaque catgorie de vhicule

(spectre du trafic)
Nous avons vu dans le 2.2 - Terminologie, que
chaque classe de DR doit satisfaire un objectif
dtermin, c'est--dire retenir un vhicule d'une
masse donne.
De l'allure de ce spectre, on devrait, en thorie,

arriver valuer le risque de sortie de certaines
catgories de vhicules ; l'extrme, on pourrait
dire que si le spectre est trs dissymtrique vers
les vhicules lgers le risque qu'un vhicule
lourd quitte la chausse en serait diminu
d'autant, et un DR de niveau N serait plus
appropri. Ceci explique que la seule valeur du
pourcentage de PL n'est pas une donne
Or le trafic total est compos d'une srie de

trafics lmentaires de vhicules de masses
diffrentes dont l'ensemble constitue ce que
nous appellerons un spectre.
suffisante comme on va le voir dans la suite de

ce chapitre.
Nous avons souhait introduire cette notion de

spectre du trafic parce que :
Mais, d'un point de vue pratique, il apparat

difficile d'avoir des informations suffisamment
prcises permettant de fixer correctement la
valeur de ce sous-indice.
Le volume de chaque composante du trafic

est un lment du risque d'accident. Le
niveau de performance du DR en dcoulera.
Des tudes statistiques tendent montrer
que les vhicules de gros tonnage sont
impliqus dans un nombre plus lev
d'accidents impliquant les PL.
Le Code de la Route (Articles R10.1 10.6)
admet une vitesse maximale de poids lourds
plus leve sur les autoroutes et les voies
grande circulation que sur les autres routes.
La quantit de mouvement s'en trouve
augmente dans des proportions notables :
de l'ordre de 25 30 %.
En effet, on ne dispose de comptage diffrenciant

les masses des vhicules que sur un nombre
rduit d'itinraires. Ce sont les stations de
mesures SATL 17 qui sont au nombre d'une
quarantaine en service la fin 2001. Sur la base
des informations recueillies par ces stations, il
est possible d'tablir des spectres de trafic
utilisables si l'ouvrage en projet est proximit
d'une station de l'itinraire en question.
Figure 12
Spectre moyen du trafic PL tel qu'il ressort
des mesures recueillies par le rseau SATL.
4 000
3 500
3 000
2 500
o
CD
2 000
1 500
CD
"D
CD
_Q
E
O
1 000
500
Classes de poids totaux
llnj
eni
co
co
C\J
CM
se
CM
LD
CM
CM
O)
CO
CM
CO
CM
m
CM
CO
CO
CO
17 - Station d'Analyse du Trafic Lourd.
La figure 12 donne l'allure du spectre moyen du

trafic PL sur l'ensemble des itinraires. Il peut
servir de base pour dfinir si le spectre dont on
dispose sur l'itinraire tudi est dans la moyenne
ou s'il prsente un dcalage vers les petits PL ou
vers les PL lourds.
La distribution du trafic de la figure 12 montre
qu'il existe trois pointes de trafic PL :
les petits PL dont la charge est de 4 5 t,
aux alentours de 16-18t on trouve des PL de
classe plus leve mais vides et des
vhicules tels que les cars ou des PL
2 essieux chargs. On notera que cela
correspond au niveau H2-H3,
enfin la classe des PL chargs 38-39 t qui
correspond au niveau H4.
Deux cas de figure sont alors possibles pour
l'analyse du sous indice de Danger "spectre PL" :
- les deux bosses de droite (qui concernent les
vhicules envisager) sont ou trs attnus
ou trs accentus,
- on est dans la moyenne nationale.
La valeur du sous indice sera alors dtermine

en fonction de ces donnes.
Il faut cependant bien reconnatre que cette
situation reste exceptionnelle car les comptages
par catgories de vhicules sur chaque type de
routes (chemins communaux, dpartementaux,
routes nationales et autoroutes) ne sont que
rarement disponibles.
Il reste alors la possibilit de prendre en compte
des informations par une autre voie que celle du
comptage par pese.
En effet, il existe une relation entre les silhouettes
d'un PL et la charge. Sur la base des diffrentes
catgories de silhouettes (dfinies dans la norme
NF P 98.082 et dont une synthse est donne
dans l'annexe 3), il est possible d'avoir une ide
assez fidle d'un possible dcalage du spectre.
Sur la figure 13, la moyenne nationale de la part
des vhicules correspondant aux PL 5 essieux
et plus, significative des deux bosses de droite
de la figure 12, permet de caler les comptages
locaux.
On peut considrer que des valeurs diffrentes
de celles de la figure 13 20 % doivent conduire
dfinir une valeur en plus ou en moins du sousindice "spectre du PL".
Figure 13
Distribution du trafic PL en silhouette.
On trouvera la dfinition des silhouettes (PL2 PL5) en annexe 3
En conclusion ce chapitre, on retiendra que

les donnes restent encore bien difficiles
apprhender pour les raisons suivantes :
- dans le cas d'un pont neuf sur un itinraire
nouveau, l'valuation de ce spectre est trs
incertaine.
En l'absence de donnes avres, il conviendra

de prendre en compte la valeur normale en
tenant compte des lments suivants :
I.
nature du trafic de l'axe : international,

national ou local.
II.
un itinraire (RN ou RD) doublant une route

assurant une grande liaison nationale ou
internationale montre, l'analyse, un trs
net dficit des PL5.
III.
contrario, certaines voiries dpartementales peuvent supporter un important trafic

PL lourd.
IV.
il y a linarit entre le dbit PL journalier et

les charges comme le montre le graphe de
la figure 14. Donc, la valeur du sous-indice
lie au volume total du trafic prend en
compte, indirectement, le spectre PL.
V.
de mme, la distribution des PL5 sur les

autres routes moins importantes est, l
aussi, pris indirectement en considration
par le choix d'une valeur diffrente de celle
du rseau principal.
- ce spectre peut tre trs variable dans le

temps en un point donn d'une voirie donne :
cration de zones industrielles, ouverture de
carrire, politique des transports, etc.
- les donnes sur les autres routes que celles
du rseau maillant principal sont quasi nulles,
- etc.
Figure 14
Charge roulante journalire en fonction
du dbit des PL.
A noter que cela donne une charge moyenne
de 221 par PL roulant.
120000
Charge roulante
journalire en tonnes
100000
y = 22,081x
R2 = 0,9711
80000
60000
40000
20000
Dbits journaliers des PL
0
0
1000
2000
3000
4000
5000
Ces diverses considrations nous amnent

proposer, pour tenir compte du spectre du trafic,
un sous-indice dont la valeur est trs faiblement
module, en fonction principalement du statut de
la voie porte :
a) Voies grande circulation (dcret du
13 dcembre 1952) et autoroutes :
dans le cas de spectre normal, c'est--dire conforme la moyenne nationale ;

dans le cas de spectre trs nettement dcal par rapport la normale vers les
vhicules de gros tonnages, c'est--dire avec un fort pourcentage de PL de 27 38 t.
Cette valeur devrait tre trs rare dans le cas des autoroutes. Elle est rserver aux cas
particuliers et aux htrognits localises (sortie d'usine, carrires, etc.). En cas de
doute voir l'apprciation aux limites.
dans le cas de spectre trs nettement dcal par rapport la normale vers les
vhicules de petits tonnages.
b) Autres voiries :
pour un spectre normal ou dcal vers les vhicules de petits tonnages ;

pour un spectre nettement dcal vers les vhicules de gros tonnages.
5.3.3.2 - Le niveau de service

Les usagers rencontrent une certaine diversification
de la qualit de service et par l mme de
scurit selon les voiries ; cette variation de la
qualit du service est normale et parfaitement
accepte. Nous pensons logique qu'il en soit de
mme pour l'aspect particulier du niveau de
scurit que nous tudions ici. Ainsi, par
exemple :
a) en bas de l'chelle sur les chemins ruraux,
forestiers, communaux et similaires, frquemment non revtus, ou revtement de
mdiocre qualit, les usagers rencontrent des
difficults : profil en travers troit, trac
sinueux, rampes importantes, et des htrognits locales : nids de poules, rtrcissement
de chausses ; ils savent qu'ils doivent s'y
attendre, roulent moins vite, et font donc plus

attention la conduite, d'autant plus que la
signalisation y est plus que succincte.
Toutes ces conditions, notamment les
largeurs de voies plus troites, sont des
facteurs favorables des conditions de chocs
moins svres.
b) en haut de l'chelle, sur les autoroutes de
liaison, qui plus est si elles sont page, l'usager
est plus exigeant. Cette exigence d'un niveau
de scurit plus lev va de pair avec d'autres
facteurs jouant un rle indirect mais certain
dans la scurit : signalisation, trac, prsence
de bandes d'arrt d'urgence, clairage des
zones d'changes ou des voiries suburbaines,
service hivernal, prsignalisations systmatiques, etc.
Bref, il apparat que le niveau de service normal

n'est pas le mme pour tous les itinraires.
Dans ces conditions, nous proposons, pour tenir

compte du niveau de service, de porter un sousindice que nous estimons :
pour les chemins ruraux, forestiers et les autres chemins.

pour la majorit des voiries.
pour les routes de type L (Autoroutes, Routes Nationales et voiries de caractristiques
similaires), et les bretelles de liaison entre les voiries de ces catgories.
5.3.3.3 - Le trac en plan

II ne s'agit pas uniquement du trac en plan sur
l'ouvrage proprement dit, mais galement de
celui rgnant sur les accs immdiats : sur une
distance approximative d'une cinquantaine de
mtres en amont et en aval.
Pour chiffrer le sous-indice li au trac en plan,
nous ne retiendrons que la gomtrie de la
partie la plus dfavorable de cette zone : celle
qui peut tre l'origine d'une sortie de chausse.
Pour n'avoir utiliser que des critres simples et

bien connus du projeteur, nous avons retenu
comme repres les valeurs des rayons Rnd et Rm
fixes par les Instructions d'Amnagement des
AR et des RN :
Figure 15
Rappel des valeurs en mtre des rayons
(pour les commentaires, voir les textes cits).
ICTAAL
Catgorie
L2
L1
L2 en relief difficile
Bretelles
Rm
400
600
240
40
R conseill :
Rayon minimal
60 100 m
650
1 000
Catgorie
R60
T80 et R80
T100
Rm
120
240
425
600
900
1 300
Rnd
Rayon normal non dvers
ARP
Rayon minimal
Rnd
Rayon normal non dvers
ICTAAL : 3.1.1, pour les autoroutes et 5.2.2.a pour les bretelles.

ARP : 3.1.a page 63.
Ces valeurs (en m) sont rappeles dans les

tableaux de la figure 15. On peut noter sur
ce tableau que les valeurs de ces rayons sont
fonction des vitesses de rfrence (voir 5.3.3.7
ci-aprs).
Rayon
Sous indice de danger
Infini
1,5 Rnd
En principe on ne devrait pas avoir utiliser le

dernier chiffre puisqu'un rayon sur un pont neuf
et ses accs ne devrait pas tre infrieur au
minimum absolu. Cependant, dans le cas de
reconstruction ou de "mises en conformit" on
peut rencontrer ce cas de figure. C'est pourquoi
nous l'avons prvu.
Rnd
Rm
Normal non dvers
minimal
5.}.3.4 ' Le profil en

II s'agit de la pente et de la courbure (distance
de visibilit). De mme que pour le trac en plan
( 5.3.3.3), il faut considrer l'ouvrage et ses
accs immdiats.
a) La pente
On pourrait galement objecter que la valeur 0

attribue des zones rayon compris entre
l'infini et 1,5 Rnd normal non dvers est trop
faible car des accidents se produisent dans ces
zones quand elles succdent une partie en
alignement droit. C'est exact : il s'agit l de
configuration locale dont le projeteur pourra tenir
compte dans le cadre d'apprciations aux limites
entre diffrentes classes.
Mme si ce n'est pas souhaitable, il peut arriver

qu'un pont, en gnral sur une voirie modeste,
se trouve situ l'aval d'une pente assez forte et
rgnant sur une certaine longueur. Il y a l un
facteur d'aggravation de danger (survitesse
accidentelle ou non). Nous proposons de porter
dans l'Indice partiel de Danger le sous-indice
suivant :
pour une pente < 4 % sur 300 m.

pour une pente > 4 % sur 300 m incluant au moins une extrmit de l'ouvrage.
par tranche de 3 % supplmentaire.
b) La courbure
Elle peut intervenir, si cette courbure est
importante, en rduisant la distance de visibilit
qui est lie la vitesse de rfrence de l'itinraire,
or une distance de visibilit rduite peut tre un

facteur accidentogne. Elle est prendre en
considration aussi bien pour une courbure sur
l'ouvrage qu'aux approches.
Catgorie
L90
L110
L100
Distance d'arrt en m
130
195
280
ICTAAL
Catgorie
ARP
V85
Vitesse
60
70
80
90
100
Distance d'arrt en m
72
95
121
151
187
Figure 16
Rappel des valeurs des distances d'arrts (pour les commentaires, voir les textes cits).
Nous proposons, en fonction du type de la

route, de retenir les conditions des distances
d'arrts dfinies dans l'ICTAAL ( 2.2.1 et
annexe 1) et l'ARP ( 4.2, page 76).
Ces valeurs (en m) sont rappeles dans le

tableau de la figure 16.
Le sous-indice li la courbure serait :
si la distance d'arrt est suprieure la valeur dfinie dans les textes.

si la distance d'arrt est infrieure ou proche de cette valeur.
5.3.3.5 - Prsence de points de conflits

Des tudes nous ont amen constater que les
carrefours proximit d'un pont constituaient un
facteur accidentogne, donc une zone de risque
de sortie de chausse.
Les conclusions de cette tude sont valables

pour toutes les voiries qui comportent, sur
l'ouvrage ou sur les accs immdiats, des
bretelles (d'entre ou de sortie) ou des carrefours
niveau (avec ou sans feux de signalisation)
dans la limite des "distances d'arrts" dfinies
dans ICTAAL : 2.2.1 et dans ARP IV.2b, page
77 (voir la figure 16).
En prsence d'un carrefour dans la zone dfinie par la distance d'arrt.

En prsence d'un carrefour giratoire (voir nota).
NOTA : les ouvrages portant un carrefour giratoire

( niveau ou avec le giratoire au-dessus de la
voie principale) seront comptabiliss avec un
indice -2 car les conditions de circulation y sont
particulires et on peut considrer que l'on n'est
plus dans un cas d'ouvrage de rase campagne.

Voir le chapitre correspondant du fascicule
"Barrires pour la retenue des VL. Barrires de
niveau N".
5.3.3.6 - Longueur de la brche
Nous proposons de prendre en compte le sousindice suivant :
Deux lments sont prendre en considration :

a) Toutes choses gales par ailleurs, la probabilit
de sortie de chausse est lie la longueur du
parcours, donc la longueur de la brche, et lui
est, en premire approche, proportionnelle. Par
brche, il faut entendre la zone dangereuse de
franchissement. Elle peut dborder de quelques
mtres jusqu' environ une dizaine de mtres la
stricte longueur du pont, et dans ce qui suit on
sous-entendra toujours par longueur de brche :
longueur de la zone protger.
Nota : cette notion est diffrente de la dfinition courante que l'on donne la longueur de
brche. De mme, la longueur de la zone
protger ne doit pas tre considre comme
gale la zone dfinie dans les guides sur les
barrires de scurit pour la retenue des PL et
des VL (Niveaux H et N).
b) Tous les dispositifs de retenue ne sont
efficaces qu' partir d'une certaine longueur de
leur extrmit (Voir chapitres correspondants
dans les fascicules sur les barrires de niveau H
et N) pour tenir compte d'une surlongueur
d'ancrage (par exemple 28 m de part et d'autre
de la zone protger pour une barrire GS profil
A ou B). D'autre part, comme les jonctions entre
barrires VL et barrires PL sont des points
difficiles traiter (voir fascicules correspondants),
on risque d'aller rencontre de la scurit
des usagers en implantant une barrire pour PL
sur un ouvrage court. Ainsi, pour des ponts de
faible longueur (moins de 10 m par exemple), on
aura une illusion de scurit ; ou si l'on souhaite
avoir un niveau correct de scurit, les
dpenses ncessaires un fonctionnement
correct des DR seront multiplies par un
facteur de l'ordre de 7 10 par rapport une
solution de DR homogne et spcifique de la
section courante.
En raison de ces deux considrations, nous
proposons une modulation en crant, outre le
seuil de 30 m, un second seuil de 10 m.
pour une longueur de brche

suprieure 30 m.
comprise entre 30 m et 10 m.
infrieure 10 m : voir texte.
NOTA : Pour une longueur de brche infrieure

10 m, nous ne donnons pas de valeur car on doit
alors considrer l'ouvrage dans son contexte et
le traitement de la zone sera alors du domaine
de la section courante et l'ouvrage sera trait
comme un simple obstacle au mme titre que les
obstacles de la section courante.
5.3.3.7 - La vitesse
On ne trouvera pas ici une analyse du paramtre
vitesse. En effet, celui-ci intervient dj
largement de faon indirecte dans les indices,
par l'intermdiaire de divers facteurs : vitesse
des poids lourds en fonction de la catgorie de
la route ( 5.3.3.1.3.b), niveau de service
( 5.3.3.2), trac en plan ( 5.3.3.3) et du profil en
long ( 5.3.3.4).
Cependant, l'analyse du paramtre vitesse
pourra tre considre directement lors du choix
du type ou du modle (Cf. 5.4.5 et 5.5).
5.3.3.8 - Le microclimat
du niveau de service,
du trac en plan,
du profil en long,
des points de conflits,
de la longueur de la brche.
Lors de la mise au point de la mthode, en 1977,

nous n'avions pas retenu ce paramtre ce
stade de l'valuation de ID, non pas qu'il
nous paraissait ngligeable mais parce que son
apprciation est largement subjective, faute
d'informations suffisantes sur la rgion et le site
(surtout pour un ouvrage neuf) et qu'il est
pratiquement impossible de reprsenter objectivement par un chiffre unique un ensemble de
phnomnes aussi complexes.
Cette valeur est cense reprsenter l'valuation

du risque de sortie de vhicules.
Avec le recul et l'exprience de l'utilisation de la

mthode, nous maintenons notre position.
Cet indice partiel vise valuer le danger pour

les occupants (conducteur ou passager) du
vhicule ayant franchi la limite des bords de
l'ouvrage.
Nous prvoyons donc de faire intervenir le microclimat en fin de raisonnement et principalement

lors de la rvision des indices ( 5.4.5.2).
Nanmoins nous ne verrions pas d'objection
ce que, lorsqu'un projeteur dispose d'lments
dfavorables suffisants, il puisse ajouter ID1
deux ou trois points par exemple, s'il est en
mesure d'estimer que le microclimat crera au
droit de l'ouvrage une probabilit de sortie de
chausse de 3 ou 5 fois suprieure ce qu'elle
serait dans un site plus normal.
5.3.4 - Evaluation de ID2
Pour l'valuation de cet indice partiel, nous

proposons de considrer les paramtres suivants :
5.3.4.1 - La hauteur de la chute

Les Instructions Techniques (ICTAAL, 7.1.1 b et
ARP, 8.2.b) prennent en considration cette
donne. On a introduit pour les chutes verticales
(les seules qui concernent directement les ponts)
deux seuils : 1 m et 10 m.
En pratique le premier seuil ne concerne que les
seuls petits ouvrages d'assainissement qui sont
hors du domaine d'application de ce fascicule.

l'issue de cette premire analyse on devrait
donc obtenir un Indice de Danger, ID1, constitu
par la somme des sous-Indices suivants
obtenus par l'analyse :
Pour analyser la situation d'une faon plus

complte pour les ponts, nous proposons quatre
valeurs possibles du sous-indice :
- du volume du trafic,
- du spectre du trafic,
Hauteur de chute
<4m
entre 4 et 8 m, cas de la trs grande majorit des franchissements routiers
8 10 m
> 10m
On se rfrera normalement au point le plus

dfavorable de l'ouvrage ; exceptionnellement,
en cas de topographie trs irrgulire, on pourra
apprcier un peu diffremment, et distinguer un
bord de l'ouvrage par rapport l'autre (estacade
par exemple).

L'analyse des paramtres ci-aprs doit permettre
d'apprcier les risques pour les tiers. Il nous a
paru ncessaire de bien sparer ce risque des
autres car les dommages pour les tiers sont
psychologiquement un facteur primordial pour le
choix de la classe d'un DR.
5.3.4.2 - Les ouvrages hydrauliques

Les Instructions Techniques dj cites en
5.3.4.1 tiennent compte de cette donne mais
en faisant rfrence "un cours d'eau profond".
Fixer un seuil ne peut tre qu'arbitraire. Un esprit
critique pourra toujours citer le cas d'une noyade
dans 0,5 m d'eau et d'un rescap tomb dans le
Rhne. Il nous faut cependant bien fixer un seuil.
Nous proposons la valeur de 2 m en considrant
la profondeur moyenne de l'anne au point le
plus dfavorable. Ce seuil (qui ne correspond
aucune rglementation) est trs lgrement
infrieur la profondeur minimale des voies
navigables (2,20 m), qui se trouvent ainsi toutes
englobes dans la classe dangereuse, et c'est
normal.
En consquence, nous proposons les valeurs
ci-aprs du sous-indice :
pour une profondeur d'eau

infrieure 2 m.
pour une profondeur d'eau
suprieure 2 m.

L'Indice de Danger partiel ID2 est constitu du
plus grand des deux sous-indices : hauteur de
chute ou profondeur du plan d'eau (il n'y a pas
lieu de les cumuler).
Nous distinguerons les tiers usagers des voiries

franchies (routes, autoroutes ou voies ferres),
des tiers habitant une zone survole par une
voirie.
5.3.5.1 - Franchissement de voiries

routires ou autoroutires
Les textes restent vagues : "voie routire trafic
important, voie autoroutire" et les statistiques
d'accident ne fournissent que trs peu
d'exemples rels (fort heureusement). On peut
cependant concevoir que la chute d'un vhicule
routier sur une voirie routire entrane des
accidents secondaires graves pour les tiers.
La gravit de ces accidents secondaires est
videmment lie au trafic sur la voie franchie que
nous avons retenue comme seul paramtre.
Nous proposons deux seuils : 1 000 v/j et
10 000 v/j. Compte tenu des corrlations
horaires, ils correspondent aux deux probabilits
respectivement de l'ordre de 0,1 et de plus de
0,5 pour qu'un vhicule au moins circulant
70 km/h sur la voie franchie se trouve moins de
60 m de l'obstacle fortuit que constituerait un
vhicule tomb du pont franchissant. Il y aurait,
au-del du premier seuil, un risque srieux
que l'accident primaire engendre un accident
secondaire concernant la vie d'autres usagers
routiers (environ 2 3 par vhicule) et, audel du second, qu'il se produise un accident
secondaire en chane mettant en jeu plusieurs
vhicules de la voie franchie.
Dans ces conditions, nous proposons pour

valeur du sous-indice de danger :
pour une voirie franchie trafic

(par sens de circulation) infrieur
1 000 v/j ; la probabilit d'accident
secondaire est infrieure 0,1.
(par sens de circulation) compris
entre 1 000 et 10 000 v/j ; la
probabilit d'accident secondaire
est suprieure 0,5, mais celle
d'accident en chane est infrieure
0,1.
(par sens de circulation) suprieur
10 000 v/j ; la probabilit d'accident
secondaire est suprieure 0,5, et
celle qui conduira un accident
en chane 0,1.
Nous ne proposons pas 15 points comme

envisag pour certaines voies ferres (voir
5.3.5.2) car nous ne pensons pas que l'accident
routier atteigne la gravit d'une catastrophe
ferroviaire.
existants pour lesquels les dispositifs de retenue

sont des plus modestes et les caractristiques
gomtriques des tracs des accs immdiats
particulirement pauvres. Les enseignements
sont cependant transposables aux ponts neufs.
On retiendra de cette tude les conclusions
suivantes :
- le nombre des chutes de vhicules routiers
conduisant un engagement du gabarit des
voies SNCF est loin d'tre ngligeable ; si l'on
reste peu sensibilis, c'est que, souvent par
chance, des catastrophes ont t vites.
- les sorties de la chausse routire se font
plus par les accs immdiats qu' partir
de l'ouvrage lui-mme. Et comme dans la
majorit des cas les ponts sur voies ferres
sont courts, on constate que la scurit sur
le pont ne peut se dissocier de celle des
accs et que ce sera presque cette dernire
qui commandera la solution.
- les vhicules lgers sont le plus souvent
bousculs par les motrices lourdes, mais
pourraient faire drailler les motrices lgres.
- les poids lourds peuvent faire drailler les
motrices lourdes. D'o l'importance de
pouvoir estimer puis prendre en compte une
anomalie du pourcentage de poids lourds par
rapport la moyenne nationale.
5.3.5.2 - Franchissement des voies ferres

Les textes rglementaires existants (ARP et
ICTAAL) citent
importante . Ils
sont donc trs incomplets et imprcis et laissent
une large part l'interprtation, notamment
quant dfinir partir de quand cette voie ferre
est importante et sur la base de quels critres.
- les voies ferres en remblai sont plus l'abri

d'une fin de trajectoire que les voies en
dblai.
En liaison avec les Services Techniques de la

SNCF, nous avons essay d'tre plus prcis.
Lors de la mise au point de la mthode en 1977,
nous avons tudi et analys des statistiques
d'accidents ayant conduit la chute d'un vhicule
routier et son immobilisation dans une position
o il engageait le gabarit des voies ferres.
Certes, ces accidents concernaient des ponts
Figure 17
Chute, partir d'un viaduc, d'un camion
de transport de matriaux. Le vhicule avait
engag le gabarit de la voie ferre.
Partant de ces lments et de l'exprience

acquise depuis, en particulier lors de la construction
des lignes nouvelles grandes vitesses (LGV), en
coopration avec les Ingnieurs de la SNCF
chargs de ces infrastructures, nous proposons
un sous-indice "voie ferre" dont le contenu est
prsent en annexe 1.
Ses indications devraient permettre au projeteur
de calculer l'indice ID3 en fonction de la voie
ferre, mais le sous-indice correspondant ne
pourra tre dfinitivement arrt que dans le
cadre de l'Instruction Mixte quipement/SNCF
ou de l'tude gomtrique (stade APS), au mme
titre que les gabarits en hauteur, les gabarits en
largeur, les sujtions lies au ralentissement des
trains, les crneaux de trafic, etc.
Il est rappel que des risques importants
peuvent rsulter de l'existence de routes
convergeant vers les voies ferres ou parallles
celles-ci. Mais le traitement de ces configurations,
en dehors des abords immdiats aux ouvrages
d'art, est hors de l'objet du prsent dossier18.
5.3.5.3 - Autres zones franchies

La valeur du sous-indice sera fonction de la
densit de la population pour la zone concerne
par une chute d'un vhicule. L'analyse thorique
(qui est celle de la chute d'un corps ayant une
vitesse transversale perpendiculaire l'axe
du trafic), confirme depuis 1977 par des
constatations lors de chutes de vhicules partir
d'un pont, permettent de dfinir (Figure 18) une
bande de terrain concerne large (pour chaque
ct du pont) de :
20 m pour une hauteur de chute entre 3 et 20 m,
30 40 m pour une hauteur de chute
suprieure 20 m.
En fonction de la densit moyenne de population
dans cette zone, nous proposons les valeurs de
sous-indice suivantes :
pour une densit infrieure 10 habitants l'hectare (forts, marcages, terres cultives, etc.).
pour une densit comprise entre 10 et 1 000 habitants l'hectare (zone pavillonnaire,
habitations).
Les densits suprieures 1 000, c'est--dire

concentrations de foules (coles, parc d'exposition,
etc.) sont des cas d'vidence et nous renvoyons
au 5.2.2.
Ces valeurs peuvent tre reconsidres en fonction

de la topographie locale ; notamment, la prsence
d'habitation(s), mme avec une densit faible au
total pour la zone, doit conduire prendre en
considration la valeur maximale.
h > 20 m
3 < h < 20 m
10
18 - Les recommandations GEFRA destines l'amnagement dans

le cas de jumelage d'infrastructures peuvent aider dans le choix
des dispositions envisager dans le cas de franchissements de
ces infrastructures.
Figure 18
Dfinition de la zone
au sol concerne
par une ventuelle
chute de vhicule.
Voir aussi la figure 17.
La zone dfinie est celle concerne par le risque

d'avoir un vhicule ou un chargement tombant
d'un pont. On notera cependant que la zone de
risque de chute d'un PL est, en pratique, plus
importante que celle qui rsulterait de la chute
d'un chargement d'un camion qui se dsolidarise
du ch,ssis, lors d'un accident. En effet, l'nergie
pour rompre l'amarrage du chargement ou les
ridelles, le frottement de celui-ci sur le plateau du
camion, etc. sont pour beaucoup dans cette
minoration de la valeur.
Le choix d'un mode de protection contre cette
chute de chargement n'est pas la consquence
d'une valeur de l'Indice de Danger mais d'une
analyse de la zone. Si l'on considre les raisons
ayant conduit la mise au point de ce dispositif :
ouvrage autoroutier surplombant une agglomration
avec un trafic trs particulier de camions
transportant des rouleaux de feuillards d'acier
entre une usine de laminage et un atelier de
produits semi-finis, on a dfini, en partant de
cette situation, comme domaine d'emploi de
barrire avec cran de retenue du chargement
les situations suivantes de franchissement d'une
zone comportant des installations classes
dangereuses ou sensibles (usines, entrepts,
raffineries, zones de captage des eaux, etc.) qui
sont heureusement trs rares :
- par une autoroute avec un trafic poids lourds
intense ou caractristiques spciales d'une
zone fort risque aux tiers : agglomration
(Viaduc de Hayange sur A30), usine (Viaduc
des Egratz sur A 40), etc.
- o la chute d'un chargement de fts toxiques
pourrait provoquer la pollution d'une zone de
captage des eaux (A51 au sud de Grenoble).
- o les conditions de circulation, sans obligatoirement entraner un heurt de barrire,
peuvent provoquer, par la force centrifuge, le
dlestage de tout ou partie d'un chargement
sur une zone ou une infrastructure elle-mme
importante. C'est le cas de l'changeur de la
Grabette Bordeaux (arrive de A 63 sur la
Rocade Sud), de certains ouvrages audessus du TGV (zone d'changeur), etc.
Ils font gnralement l'objet d'une instruction

individuelle suivie d'une Dcision Ministrielle qui
prcisera normalement les DR choisir. Il s'agira
le plus souvent d'une barrire, complte au sol
par des dispositifs de blocage ou de protection
contre les consquences de la chute du vhicule
au sol : merlons de terre ou gabions, murs en
bton, grillage, etc.
Compte tenu que l'ensemble barrire+cran de
retenue de chargement apporte un niveau de
performance plus lev que le seul niveau
de base de la barrire support, du fait de la
composition de cet cran, on est souvent amen
utiliser ce dispositif pour apporter un niveau de
scurit intermdiaire entre H3 et H4.

Pour l'valuation de ID3, on ne retiendra bien
videmment que le sous-indice le plus lev.
5.3.6 - Fixation de l'objectif minimal

principal
Le tableau de la figure 20 rsume les diffrents
sous-indices et les valeurs leur affecter.
Pour le choix de l'objectif principal on calculera
l'indice total de danger ID comme la plus leve
des sommes (ID1 + ID2) et (ID1 + ID3).
En fonction du rsultat nous proposons de
retenir les seuils dfinis sur la figure 19.
5.4 - DEFINITION DE LA CLASSE OU

COMBINAISON OPTIMALE
5.4.1 -Prambule
Les 5.2 et 5.3, par application de la rglementation ou l'aide de l'Indice de Danger, ont
permis de dfinir le niveau de DR implanter.
Il convient, ce stade, d'tablir le choix dfinitif
de la classe du ou des DR devant quiper
l'ouvrage tudi. Pour ceci, il faut :
-examiner l'opportunit de passer une
classe suprieure pour des raisons autres
que celles lies directement la scurit ;
- apprcier l'ventuel objectif secondaire dans
le cas de la solution avec barrire PL ;
-rapprcier la conclusion si les indices
de danger concident avec les seuils de dcision.
Ce choix dfinitif ne peut tre que fonction de la

panoplie existante l'poque de la rdaction du
document. Il ne peut donc avoir un caractre
absolu, ni une logique parfaite. Les considrations
qui suivent supposent une connaissance de
cette panoplie, et plus spcialement des
diffrents types et modles de barrires VL et
surtout de barrires PL et de leur mode de
fonctionnement (voir les fascicules correspondants
de la collection GC).
INDICE DE
DANGER ID
ID< 14-16
14-16
<ID
< 19-22
OBJECTIF
SOLUTION
L'objectif principal Solution minimale

A. (Voirfig. 21)
est le piton.
de type
La probabilit de garde-corps.
sortie de chausse
pour un vhicule
est trs faible ou, si
elle n'est que faible,
que tout au moins
statistiquement
sa gravit probable
serait relativement
limite.
COMMENTAIRES
Indice
Figure 19
Tableau des limites
de l'Indice de Danger.
tant entendu
que le simple
garde-corps
apporte dj
une capacit de
retenue de VL
dans des conditions
de chocs rduites.
ID1"
I
ID1
L'objectif principal Ce sont les

est le vhicule
solutions B. (Cf.
lger.
fig. 21) ou barrire
de niveau N.
Ce sont les
solutions C*.
19-22
<ID
< 27-28
ID > 27-28
La classe de
dispositif de retenue
est celle de la
L'objectif principal barrire de
est le poids lourd. niveau H2.
La classe de
dispositif de
retenue est celle
de la barrire de
niveau H3.
ID
proche
des bornes
On en dduit que
la probabilit de
sortie de chausse
est relativement
leve et que les
consquences
pour l'assaillant
et/ou pour les tiers
ventuels seront
graves.
Si le calcul
d'indice total de
danger aboutit
aux environs
immdiats des
valeurs 14-16,
19-22 ou 27-28,
on se trouve aux
limites entre
diffrentes classes ;
dans ce cas, on
se reportera au
5.4 (surtout le
5.4.5.1)*.
ID1 '
ID2
max
max ID2-ID3
ID3
* Pour le choix dans les combinaisons C, Cf. 5.4.4

ID=I(ID1+maxlD2/ID3)
max
Figure 21
Les principales combinaisons.
(Les modles de DR reprsents le sont titre
de simple illustration).
5.4.2 - Les principales classes et

combinaisons possibles
n
A : garde-corps seul
Cl : barrire niveau H
(BN4) seule
Bl : barrire niveau N
(GS ou MVL)
et garde-corps
L\
A- /
C2 : barrire niveau P
(GBA) et garde corps
5.4.3 - Passage une classe suprieure

Cette possibilit est examiner quand le calcul
de l'Indice de Danger (ID) aboutit au Niveau N
(c'est--dire les "barrire VL"). Une barrire
modle GS ne pouvant, en raison de son
dbattement, tre place au bord du tablier, sera
normalement complte par un passage de
service ou d'un trottoir, et d'un garde-corps.
Par contre, certains modles de barrires de
niveau H (pour OA) peuvent tre implantes en
limite de tablier. En cas d'emploi de telles
barrires, l'ouvrage peut donc tre plus troit.
Une lgre conomie est possible. En premire
approche, le gain en largeur est gnralement de
l'ordre de 0,50 m pour un tablier unidirectionnel
autoroutier ; pour un ouvrage routier, la diffrence
de largeur est fonction du profil en travers, en
particulier de la largeur des trottoirs et est donc
reconnatre dans chaque cas d'espce. Mais l'conomie est plus faible qu'il ne rsulterait d'un
simple changement de largeur utile, car elle
est partiellement compense par les cots
supplmentaires d'implantation des barrires,
de renforcement de la structure, voire des
amnagements aux extrmits du tablier
(raccordement entre deux dispositifs de retenue
diffrents) et les inconvnients, pour le personnel
charg de l'entretien, de largeur insuffisante.
I
B2 : barrire niveau N
sur GC ou GCDF
-^
\
/
C3 : barrire niveau N (GS)

et barrire niveau H (BN4)
Nanmoins, l'emploi de certaines barrires laisse

gnralement
subsister
une conomie
apprciable, ce qui peut conduire retenir la
solution C1 de prfrence la solution B1.
Cette comparaison est gnralement faite sur la
base de l'emploi de la barrire mtallique BN4
qui est l'une des barrires de niveau H la moins
chre.
Mais la recherche de cette conomie ne doit pas
tre systmatique, car la barrire seule est
plus dangereuse pour les VL (dclrations
importantes pour les usagers).
Cette orientation peut tre justifie sur un ouvrage
suffisamment long soumis un trafic peu
important et de vitesse rduite.
titre de premire approche, pour mieux
dfinir les limites, nous pensons qu'il sera
souhaitable de ne l'envisager que pour des
ouvrages de longueur suprieure 50 m pour
lesquels la probabilit de sortie de chausse
des VL est faible ; c'est--dire des ouvrages
pour lesquels l'indice partiel de danger ID1,
dont on aura pralablement retranch les
paramtres lis au spectre du trafic et la
longueur de l'ouvrage, est infrieur 9-10
environ.
Trafic
Volume
(arrondi en v/j
par sens de
circulation)
10
30 50 100 150 300 500 800 1500 3000 5000 8000 15000 30000
10 11
Voies grande circulation et AR
Trafic
Poids lourd
Faible
Normal
lev
14
Faible
Normal
0
1
Autoroutes et routes
Autres voiries
du schma directeur
Chemins ruraux,
forestiers, voies
communales :
-1
ID1
+1
R infini
1,5 Rnd
Trac
0
Pente
15
Autres voiries
0
1 (Cf. texte)
3
Voiries peu importantes :
Niveau
de service
12 13
Rnd
Rm
Normal non dvers
minimal
Pente infrieure 4 %
sur 300 m
Pente suprieure 4 %
sur 300 m
Par tranche de 3 %
supplmentaire
Courbure
Distance de visibilit suprieure celle

requise pour la vitesse de rfrence
de l'itinraire
Infrieure
Non
0
Oui (sauf carrefour giratoire)

2
Points de conflits
Longueur
de brche
Hauteur
de chute
ID2
10 m < Lb < 30 m
h < 4 m
4 < h< 8 m
8<h<10m
h>10m
P<2 m
P > 2 m
T < 1 000 v/j
1 000 < T < 10 000 v/j
T > 10 000 v/j
Voies ferres
Cf. Annexe 1
Densit < 10 Habitants/
Prsence
humaine
Lb > 30 m
Voir texte
Profondeur
de l'eau
Voies
franchies
ID3
Lb < 10 m
10 < d < 1 000
Hectare
0
Figure 20
Tableau rsum de la dfinition de l'Indice de Danger.
d > 1 000
Cf. texte
D'autres paramtres peuvent galement tre

considrer (continuit du trafic piton, etc.) ; ils
seront examins au 5.4.4.
Compte tenu de ces considrations, les deux

points suivants militent en faveur de l'examen
d'un objectif secondaire :
- la scurit des usagers des VL,
5.4.4 - Apprciation d'un ventuel objectif

secondaire
- la prsence d'un trafic piton.
Celui-ci ne sera apprcier que dans le cas o

la combinaison minimale est C1.
5.4.4.2 - Scurit des usagers des VL
5.4.4.1 - Pourquoi un objectif secondaire ?
II s'agit d'examiner les conditions de choix entre

C1 d'une part et C2-C3 d'autre part.
Ceci rsulte directement de la spcificit des DR

(voir 2.3) : l'heure actuelle, aucun des
modles de barrire de niveau H dont nous
disposons ne peut tre considr comme vritablement accueillant pour les vhicules lgers.
Rappelons que la norme NF EN 1337.2 (Tableau
de la figure 5) prvoit que l'essai en niveau H doit
tre complt par un essai TB 11 (dit aussi "petit
vhicule"), mais l'indice ASI admis dans ce cas
reste lev (s1,4)19.
Nous proposons de dfinir la combinaison

partir de la probabilit de sortie de chausse
des seuls VL, essentiellement dans les zones
d'extrmit. Cette probabilit peut tre
exprime par ID1 dont on aura retranch les
quantits lmentaires lies au spectre du
trafic ( 5.3.3.1.3 b) et la longueur de la
brche ( 5.3.3.6). Le seuil arbitraire que nous
avons retenu est, en premire approche, de
13-14 environ.
De plus, si nous avons un DR de niveau N sur les

accs et un DR de niveau H sur ouvrage, la
liaison entre les deux DR est souvent trs difficile
bien rsoudre. Cette difficult rside principalement dans le comportement des DR selon leur
classe et leur modle.
Au-dessus de ce seuil, l'intrt est grand

d'implanter spcifiquement une barrire de
niveau N. On arrive la combinaison appele
C3, qui comprend une barrire de niveau H
prcde d'une barrire de niveau N.
En effet, si les barrires ont une poche d'importance variable sous le choc d'un poids lourd,
cette poche est toujours quasi nulle sous le choc
d'une berline. Par contre, le choc d'une berline
sur une glissire provoque une poche pouvant
atteindre 1,60 m. A la liaison avec la barrire PL
sur ouvrage, il y a risque de voir le vhicule lger
se bloquer sur l'extrmit du DR au cours de la
formation de la poche. Voir les figures 13 et 32
dans le fascicule "les barrires pour la retenue
des PL. Barrires de niveau H" dans la mme
collection.
Il apparat donc ncessaire de tenir compte de
cette spcificit et des consquences vis--vis
des usagers du choc d'un VL sur une barrire de
niveau H.
19 -Voir ce qui est dit sur la valeur de l'Indice ASI la fin du 2.3.
Si la probabilit de sortie de VL est plus faible,

une barrire seule est acceptable. C'est la
solution appele C1 (une barrire laquelle doit
venir se raccorder le DR des accs) ou la variante
C2 (une barrire de niveau H devant un trottoir et
un garde-corps).
5.4-4.3 - Prise en compte des pitons

a) Scurit des usagers pitons
Dans l'apprciation aux limites entre C1, C2 et
C3 le statut de la voirie intervient galement et,
surtout, l'importance et la continuit du trafic
pitons. Ce dernier paramtre sera aussi examin
plus gnralement dans l'apprciation aux
limites entre diffrentes classes.
de la mme barrire au droit du pont!). Ce souci

d'homognit peut donc faire prfrer telle
solution une autre, quand on est la limite
entre deux combinaisons : ceci implique une
troite collaboration entre le projeteur de l'ouvrage
et celui des tracs pour obtenir des profils en
travers homognes et pour que toutes les
consquences d'un choix d'implantation de DR
fait par l'une des parties (projeteur ouvrage d'art
ou projeteur trac) soient bien connues de
l'autre. Les consquences sont nombreuses, et
dans la suite du paragraphe nous les citons sans
prendre position sur leur hirarchie.
Cet aspect est mettre en balance par rapport

au cot supplmentaire de la solution C2-C3 par
rapport la solution C1 ; ce cot supplmentaire
est variable d'un modle de barrire un autre20.
Ainsi dans le cas des BN1-2, BN4 ou similaire
sur un ouvrage autoroutier, l'implantation de la
barrire de niveau N dans une configuration
C3 entrane un largissement de 1 m, au moins,
ct droit en gnral. Par contre pour un ouvrage
routier quip d'un trottoir en avant de ces
barrires de largeur gale 1 m, la diffrence
provient de l'effet de paroi entre une bordure de
trottoir et une barrire GS (c'est--dire 25 cm21)
augment de l'encombrement du DR, qui est
d'environ 60 cm, voire 35 cm avec une barrire
GS sur support, avec une largeur de trottoir
identique pour avoir un mme dbit.
Ainsi, quand on hsite entre les solutions, il faut

savoir que :
a) l'implantation d'une barrire en combinaison
B1, C2 et C3 sur ouvrage implique (fig. 22) :
On voit donc que le choix entre C1 et C3 est peu

vident et affaire de circonstances dans
lesquelles on aura bien tout pes (modles de
barrires, etc.). Les choix dfinitifs ne pourront
donc tre faits qu'aprs avoir une ide du profil
en travers et des exigences diverses du Matre
d'Ouvrage complte par une bonne connaissance des diffrents modles de barrire et de
leur mode de fonctionnement (Cf. les autres
fascicules de cette collection du guide GC).
une circulation des pitons derrire la

barrire, sur l'ouvrage et ses accs, avec
l'amnagement d'une piste piton spcifique ;
l'implantation d'une barrire sur accs, en
limite de BAU ou BDD ;
un amnagement conforme de l'extrmit de
la barrire ;
un profil en travers sur ouvrage comprenant
soit une BAU, soit une BDD d'au moins
50 cm, puis la place pour l'implantation de la
barrire et son fonctionnement, le trottoir, et
enfin le garde-corps.
b) La continuit du trafic pitons

Celui-ci doit tre assur sans que les pitons
soient obligs d'enjamber le DR (pour passer de
devant la barrire GS aux approches, l'arrire
Figure 22
Vue en plan d'un cheminement
piton dans le cas de la combinaison B1.
Bordure de trottoir -i
Cheminement pitons
n
a__
n
"
BAU ou BDD
20 - Cette discussion suppose galement connus les diffrents types

de barrire et leur mode de fonctionnement. Voir les fascicules
correspondants du guide GC.
21 - L'effet de paroi devant une bordure de trottoir est normalement
de 25 cm et celui devant une barrire GS de 50 cm.
"
rGarde-corps
- Barrire VL
Arrt de la barrire VL
par un dispositif conforme
|>) Dans le cas d'un simple garde-corps sur

ouvrage, on a les implications suivantes (cf.
fig. 23) :
i un profil en travers sur ouvrage comprenant,

pour un ouvrage routier, une BAU ou une
BDD de 25 cm, un trottoir et un garde-corps.
pas de barrire sur les accs22;

une absence de protection des pitons
circulant sur le trottoir. Cette scurit n'est
pas fondamentalement diffrente de celle
qu'a le piton sur les accs ;
Figure 23
Vue en plan d'un cheminement piton
dans le cas de la combinaison A.
r- Garde-corps
nxxxx
- Zone de raccordement -
Dans le cas o la configuration du site (ou la

rglementation) impose une barrire de niveau N
sur les accs, il est fortement conseill de
poursuivre, sur l'ouvrage, le niveau de scurit
des accs. Pour viter la mise en place d'une
combinaison B1 ou C, une solution consiste
prvoir une combinaison B2 (ou GCDF-gardecorps double fonction ou barrire de niveau N
jouant le rle de garde-corps). Ceci constitue un
excellent compromis en prsence d'un faible
trafic piton et d'un fort trafic VL. C'est une
solution type de rase campagne. Le domaine
d'emploi de la solution est prcis dans l'annexe
technique du GCDF.
Une autre solution consiste en un garde-corps
sur lequel on fixe des lments de glissement et
un guide-roue. Les pitons circulent devant la
barrire GS et ne sont donc pas protgs. C'est
une disposition type de l'amlioration de la
scurit sur les ouvrages existants (cf. fascicule
Barrires pour la retenue des VL. Barrires de
niveau N).
22 - ou une barrire GS jouant essentiellement le rle de balisage et

situe en limite de plate-forme.
%.
xx x x n
Barrire niveau > -
5.4.5 - Rvision des sous-indices

5.4.5.1 - Rvision des sous-indices
aux limites
Comme indiqu en Introduction, la mthode
propose ici est issue d'une dmarche qui s'est
attache explorer tous les facteurs pouvant
intervenir dans le risque de sortie de chausse
sur un ouvrage. Elle aboutit un chiffrage avec
des additions, des seuils pour faciliter le travail
des projeteurs d'ouvrage d'art. Elle n'est pas
construite dans l'absolu et ne doit pas faire
illusion. C'est pourquoi, lorsque l'indice total de
danger conduit des valeurs se situant un ou
deux points prs des seuils entre classes
ou combinaisons, il parat souhaitable que
le projeteur fasse un retour en arrire pour
apprcier si, pour tous les facteurs, le choix a
t raisonnablement quilibr ou s'il est inspir
d'un pessimisme ou d'un optimisme systmatique. Il conclura en consquence.
5.4.5 2 - Facteurs supplmentaires
c) des considrations de politique locale (difficults

rencontres, lourdes enqutes officielles).
Le projeteur pourra galement faire pencher la

balance d'un ct ou de l'autre en considrant
qualitativement d'autres facteurs. L'un d'eux est
la liaison avec le DR des accs, dj abord
en 5.4.4.
d) l'aspect psychologique (ractions prvisibles

des conducteurs estimes dans un cadre plus
large que celui du seul calcul de l'indice de
danger).
Les autres facteurs supplmentaires peuvent tre :
e) l'aspect architectural, etc.
a) le caractre htrogne du site du pont par

rapport l'itinraire, du point de vue du trac
(dos d'ne, autres causes de visibilit diminue,
lgre courbe aprs une longue ligne droite) ou
du point de vue d'un ventuel microclimat
(verglas, vent, brouillard, etc.).
b) la protection des pitons ou des cyclistes : si
ce trafic est lev, on accordera la prfrence
une combinaison assurant galement leur
protection ; cette prfrence est moduler
suivant le statut de la voirie et la vitesse
pratique des vhicules (souvent faible l o les
pitons sont nombreux) ; nanmoins, on peut
avancer l'ordre de grandeur de 200 pitons et
cyclistes par heure pendant le jour pour un
ouvrage circul plus de 60 km/h. La continuit
du cheminement des pitons est voque au
5.4.4.3.
5.4.5.3 - La liaison avec le DR des accs

Cette liaison peut jouer plus sur le choix du
modle de DR que sur celui du choix de l'objectif ;
elle intervient de deux points de vue : continuit
de fonctionnement des DR, et homognit du
profil en travers entre l'ouvrage et ses accs
immdiats.
Du premier point de vue, la difficult la plus
grande se prsente quand les DR sur accs et
ceux sur ouvrage sont diffrents : les combinaisons
sont nombreuses.
Figure 24
Exemple d'un raccordement
entre une barrire GS
l'approche d'un pont et une barrire
BN4 sur l'ouvrage.
L'homologation des DR implique la mise au point

des solutions techniques assurant la liaison avec
les principaux DR existant sur le march. Le
tableau de la figure 14 du fascicule "Barrires
pour la retenue des PL. Barrires de niveau H"
donne les combinaisons les plus courantes, elles
sont reprises de l'Instruction Technique C88-49,
des normes de produits et des annexes
techniques aux circulaires d'homologation.
5.4.5.4 - Autres lments comparatifs

1) Le choix entre les combinaisons B1 et C1
doit aussi tenir compte des aspects suivants :
a) un raccordement efficace entre dispositifs de
classes ou de fonctionnements diffrents n'est
jamais simple ; d'o l'intrt d'viter la combinaison
C1 pour les ouvrages courts (Cf. Fascicule
"Barrires pour la retenue des PL. Barrires de
niveau H", 5.3.2).
b) La plupart des barrires de niveau H adaptes
aux OA sont places en bord de tablier
(Cf. Fascicule "Barrires pour la retenue des PL.
Barrires de niveau H", 3) ; on retrouve alors,
pour la continuit du profil en travers, les points
voqus plus haut pour l'apprciation aux limites
entre les solutions A et B1.
c) Si des murs en retour aux extrmits de
l'ouvrage sont ncessaires dans le prolongement
des corniches du tablier, l'ancrage directement
en tte du mur de la barrire de niveau H peut
poser des problmes dlicats rsoudre.
d) Le passage des rseaux est en gnral plus
facile derrire une barrire N que devant une
barrire H.
e) Pour la combinaison C2 avec des barrires
BHO ou GBA places en limite de BAU ou de
BDD, cela implique une implantation identique
du mme modle de dispositif de retenue en
section courante ; mais ceci n'est que la stricte
application des textes rglementaires.
2) La limite entre les combinaisons C1 et C3

peut donner lieu aux mmes commentaires que
pour la limite entre les solutions B1 et C1
auxquels on ajoutera une considration conomique : le cot supplmentaire de la solution C3
par rapport la solution C1 dpendra du statut
de la voirie et du modle de barrire.
5.5 - CHOIX DU MODLE DE DR.

CONSQUENCES SUR
LE PROFIL EN TRAVERS
DE L'OUVRAGE
Les diffrents modles dans chaque classe de
DR (garde-corps, barrire de niveau N et de
niveau H) sont prsents dans les fascicules
correspondants de la collection GC. Le choix est
en gnral trs simple :
garde-corps des sries S ou I suivant que
l'ouvrage est ouvert normalement ou non au
trafic pitons ;
barrire de niveau N (souple ou rigide), en
fonction de ce qui se trouve sur les accs, et
pour lesquels le projeteur OA n'a que peu de
possibilits d'interventions ;
pour les barrires de niveau H, les critres
de choix dcouleront des avantages et
inconvnients de chaque modle.
Chacun des fascicules dcrit les divers modles
et donne une liste de caractristiques, d'avantages
et d'inconvnients qui permettront au projeteur
d'arrter son choix en toute connaissance
de cause. Il y trouvera des indications sur leur
fixation, la largeur ncessaire leur implantation
et leur fonctionnement, leur entretien, leur
efficacit, leur comportement, certains avantages
particuliers...
Nous rappelons ici galement que si l'esthtique
ne doit pas tre nglige, bien qu'elle reste affaire
de got, il ne faut pas que le choix du type ou
d'un modle soit fait au dtriment de la scurit.
Enfin, le choix du modle de garde-corps n'influe

pas sur le profil en travers ; pour les barrires de
niveau N, une fois le modle dfini, le profil en
travers pourra tre dessin ; pour une barrire
modle GS, le profil en travers s'tablit ainsi :
- effet de paroi couramment admis en l'absence
de BDD : 50 cm, sinon, la largeur minimale de
la BDD est de 1 m, conformment l'ARP
(Cf. 3.2.1),
Pour les barrires de niveau H, le choix du

modle influe directement sur le profil en travers.
Pour celles qui sont implantes en bordure
du tablier (BN1, BN2, BN4, ou similaire), les
indications des textes rglementaires restent
valables. Par contre, dans le cas de la DBA,
de la BHO ou similaire, le profil en travers
s'apparente au profil en travers en prsence de
barrires modles GS (profil A ou B), les seuls
carts provenant des diffrences d'encombrement
et de dbattement des dispositifs.
- encombrement,
- largeur du passage de service ou du trottoir
intgrant sa "bote de fonctionnement" et une
largeur de trottoir adapte au trafic piton,
- garde-corps.
T > 1 m
BDD
0,50 m
Figure 25
Exemple d'un profil en travers
avec un modle de barrire GS.
C,35 m
CONCLUSION
Les critres de choix de la "solution" ou "combinaison" (comportant un dispositif ou un ensemble de

dispositifs d'une certaine classe) et du modle sont nombreux, et leur complexit explique la varit des
cas de figure rencontrs dans la ralit.
D'un point de vue pratique le projeteur retiendra que le DR est normalement une donne de base qui va
lui permettre de dfinir un profil en travers auquel il adaptera une structure.
Cependant ce cheminement ne peut pas toujours tre respect car il y a des cas d'interactions
structures/DR qui vont ncessiter des rexamens et mme des arbitrages.
BIBLIOGRAPHIE
Fascicules du GC cits en verso de page de garde

Rapport d'tude sur la mise au point de l'Indice de Danger - SETRA/CTOA - 2002 (Rf. : F0206)
Guide du Projeteur Ouvrages d'Art (Ponts courants) - SETRA/CTOA - 1998 (Rf. : F9850)
Guide pratique de la voirie dpartementale. Recueil de textes comments - Friaud E - 1998 - Voiron,
ditions de la lettre du cadre territorial
ARP : Amnagement des Routes Principales - SETRA - Aot 1994. Recommandations techniques pour
la conception gnrale et la gomtrie de la route, valant ICTARN (Instruction sur les Conditions
Techniques d'Amnagement des Routes Nationales) par la Circulaire du 5.08.94 pour le rseau routier
gr par l'tat
ICTAAL : Instruction sur les Conditions Techniques d'Amnagement des Autoroutes de Liaison. SETRA C 2000-87 du 12-12-2000
Circulaire du 29.08.91 "Relative aux profils en travers des ouvrages d'art non courants"
ICTAVRU : Instruction Gnrale sur les Conditions Techniques d'Amnagement des Voies Rapides
Urbaines - CERTU - 1990
Code de la Voirie Routire
Loi n 89-413 du 22.06.1989 relative au code de la voirie routire (partie lgislative)
Dcret n 89-631 du 04.09.1989 relatif au code de la voirie routire (partie Rglementaire)
Loi n 92-1283 du 11.12.1992 relative la partie Lgislative du Livre I (nouveau) du code rural
Dcret n 92-1290 du 11.12.1992 relatif la partie Rglementaire du Livre I (nouveau) du code rural
Arrt du 31-08-99 relatif aux prescriptions techniques concernant l'accessibilit aux personnes
handicapes de la voirie publique ou prive ouverte la circulation publique pris pour l'application de la
loin 0 91-663 du 13.07.91
C.P.C. F 61 titre II : Conception, calcul et preuve des ouvrages d'art. Le chapitre IV traite des matriaux
constitutifs des DR et de leur aspect gomtrique,
NORMES
NF EN 1317.1
Dispositifs de retenue routiers
NF EN 1317.2
Dispositifs de retenue routiers
Terminologie et dispositions gnrales pour les

mthodes d'essais
Classes de performance, critres d'acceptation des
essais de choc et mthodes d'essai des barrires de
scurit
Circulaire n 88-49 du 9 Mai 1988 relative l'agrment et aux conditions d'emploi des dispositifs
de retenue des vhicules contre les sorties accidentelles de chausses et l'Instruction Technique qui
l'accompagne.
ANNEXE 1
VALEUR DU SOUS-INDICE ID3

LI L'EXPLOITATION FERROVIAIRE
Un certain nombre de considrations (Cf. 5.3.5.2) ont conduit les Directions Techniques de la
SNCF dfinir le "niveau de risque" li l'exploitation ferroviaire.
Quatre paramtres ont t retenus parmi ceux paraissant les plus significatifs. Ces paramtres sont
valoriss par l'attribution de points dans les conditions du tableau ci-aprs.
La valeur de ID3 retenir s'obtient par la formule :
en arrondissant ID3 au nombre entier suprieur.
CRITRES
A - Vitesse V, en km/h, maximale des circulations ferroviaires
au point considr.
V<40
40<V<80
80<V< 120
120<V< 140
140 <V< 160
160<Vs200
V>200
B - Frquence des circulations ferroviaires voyageurs.
N : frquence de trains rguliers, augments de 25 %
du nombre maximum, par 24 h, N tant valu
en comptant pour deux chaque circulation
ferroviaire lgre (autorails ou similaires).
N=0
0 < N < 25
25 < N < 50
50 < N < 75
75 < N s 1 0 0
100<N
C - Importance de la circulation routire de poids lourds.
Trafic PL > 5 t :
VALEURS EN POINTS
PA
0
1
3
6
9
12
PB
0
1
2
3
4
5
Pc
AR et RN
Faible
Normal (2)
lev (3)
0
1
3
D - Profil en travers de la plate-forme ferroviaire ou de ses abords.
PD
Voie en remblai > 1 m

Voie en remblai < 1 m
Voie en dblai
0
2
4
Autres voies
0
1
1
(1) - Pour les circulations ferroviaires suprieures 200 km/h (TGV ou similaires), les cas seront traits par application
systmatique de la rglementation routire existante sur la conception (ARP, ICTAAL) ou par assimilation cette
rglementation. Voir les 3.2.1.6 et 3.2.23 ainsi que la photo de la figure 8.
propos de l'exploitation de ce tableau, les ingnieurs chargs d'un projet routier franchissant une voie ferre
doivent contacter les responsables locaux de la SNCF afin de dfinir les valeurs des critres. cette occasion,
nous soulignons l'importance de poser les questions prcisment en utilisant les termes dfinis dans le tableau
pour viter toute confusion. En effet, ces termes ont une signification bien prcise pour les exploitants de la
voie ferre
(2) - C'est--dire environ 6 12 % du trafic total selon que l'on est sur voirie de rseau secondaire ou primaire (Cf. 5.3.3.1b)
(3) - De l'ordre du double des chiffres ci-dessus.
ANNEXE 2
CONSTRUCTION D'UN PROFIL

EN TRAVERS
On trouvera dans cette annexe un organigramme pour construire un profil en travers conformment
aux indications de l'Instruction Technique ARP
Cette annexe a t prpare partir d'un travail de M. Tessier de la DOA du CETE de l'Ouest.
Cette prsentation montre les logiques conduisant certaines largeurs de profil et au choix de
dispositifs de retenue.
Ce document n'a pas vocation de rglementation et, en cas de doute, on se reportera au texte de
base qui a servi l'tablissement de ce document.
ARP PROFILS SUR OUVRAGES D'ART NON COURANTS
Largeurs courantes de chausses conserves |
Circulation pitonne |
NON
2 trottoirs = 1 m,
voire 1.25 m si trafic
Pas de trottoir
BDG = 1 m
TPC : bande mdiane 1 m

BDG > 0.50 m
\
Trafic 20 ans
> 10 000 v/j (1 chausse)
> 15 000 v/j (2 chausses)
BDD courante > 2 m
\
\
BDD OA = BDD courante - trottoir
\
BDD OA = 1 m
T
BDD OA = 2 m
BDD OA = Maxi (1.25 ; BDD courante)
ANNEXE 3
LES SILHOUETTES SATL DE VHICULES

ET LES CHARGES ROULANTES
PAR SILHOUETTES
Roulant
Poids moyen
Transport
8 000 kg
3 100 kg
15 300 kg
3 300 kg
14 100 kg
3 000 kg
21 600 kg
8 400 kg
21 300 kg
10 800 kg
28 600 kg
14 300 kg
28 100 kg
12 900 kg
27 500 kg
12 300 kg
29 500 kg
13 200 kg
10
30 400 kg
10400 kg
11
33 200 kg
11 200 kg
21 300 kg
9400kg
TYPES
%M ifflOyPTTIP^
eiPW
PO/DS MOYENS
Poids moyen
Ce document est proprit de l'Administration

il ne pourra tre utilis ou reproduit,
mme partiellement, sans l'autorisation du SETRA
Conception et ralisation : &<**tcefit tyuifcic 45 - 06 19 33 78 04
service d'tudes
Setr<
:tes routes
46 avenue
Aristide Briand
Ce guide, qui est principalement destin aux concepteurs de pont, fait

partie de la collection du guide technique GC.
Il se propose de guider le projeteur d'un pont neuf dans le choix du niveau
de scurit en bord droit d'un ouvrage hors agglomration sur la base de la
rglementation quand elle existe.
En l'absence d'une rglementation, il propose une analyse de la probabilit
de sortie de zone affecte au droit du pont puis les consquences pour l'usager et, ventuellement, les tiers. Cette analyse a pour but d'aider le projeteur dans son choix.
Cette analyse et les choix de niveau de scurit sont faits en tenant compte
du contexte administratif mais aussi des normes dans ce domaine. cet
effet, les documents de rfrences sont prsents et comments.
Le Setra
appartient au
Rseau
Scientifique
et Technique
de l'quipement
Ce guide oriente ensuite le projeteur vers l'un des trois guides GC suivants :
les garde-corps (Rf. : F 9 7 0 9 ) , les barrires pour la retenue des VL,
barrire de niveau N et amnagement dans le TPC (Rf. : F 0115) et les
barrires pour la retenue des PL, barrires de niveau H (Rf. : F 9 9 1 6 ) .
This guide is part of the GC technical guide collection and mainiy intended
for bridge designers.
It proposes to guide the designer of a new bridge in choosing the safety
level at the free edge of a bridge except in built-up areas, on the basis of
the rgulations when they exist.
When there are no rgulations, it proposes an analysis of the probability of
running off the bridge at this free edge, then the consquences for the user
and possibly third parties. This analysis is intended to help the designer in
his choice.
This analysis and the safety level choices are made by taking into account
the administrative background but also standards in this field. To this end,
the rfrence documents are presented and commented.
Then this guide directs the designer towards one of the three following GC
guides: pedestrian parapets (Rf: F 9709), safety barriers for LV, level N
barrier and central rservation facility (Rf. : F 0115) and safety barriers
for HV, level H barriers (Rf. : F 9916).
Document disponible au bureau de vente du SETRA

46 avenue Aristide Briand - BP 100 - 92225 Bagneux Cedex - France
tlphone: 33(0)1 46 11 31 53 tlcopie : 33 (0)1 46 11 33 55

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service d'tudes

CHOIX D'UN DISPOSITIF

Page laisse blanche intentionnellement

SERVICE D'ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES ET AUTOROUTES

Centre des Techniques d'Ouvrages d'Art

LES BARRIRES DE SCURIT POUR LA RETENUE DES VHICULES LGERS

LES BARRIRES DE SCURIT DE RETENUE DES POIDS LOURDS

LA PROTECTION CONTRE LA CORROSION DES QUIPEMENTS LATRAUX

Ce Guide a t prpar par un groupe de travail anim par M. Fragnet et comprenant :

M. JR Gilcart a travaill l'illustration et la mise en page.

Sauf mention contraire, les documents photographiques proviennent de la photothque du

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1.1 - LES DIFFERENTES CATEGORIES

1.2 - LES DIFFERENTES ZONES

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Dans la majorit des projets, la route supporte

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1.3 - COMPORTEMENT ANORMAL

1.4 - OBLIGATIONS LEGALE ET

Force est de constater qu'un nombre, certes

Dans ces conditions que doit et que peut faire le

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f) le choix d'un niveau de scurit en la matire

nature politique, car il implique un

1.5.2 - Les moyens curatifs

1.5 - LES MOYENS POSSIBLES

de les accueillir et de redresser leur trajectoire en

Deux types d'actions sont envisageables :

b) vis--vis des tiers : en essayant de les

1.5.1 - Les actions prventives

Ces moyens sont matriels et ont reu la

Ces actions ont pour objet d'viter les sorties de

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1 L'organisme charg de ces essais s'est appel l'ONSER

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2.2.1 - Dispositif de retenue

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