都市計畫學際議題論叢

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都市計畫學際議題論叢
序言
本書誠如書名所示，照理應該是在於提起「計畫論」與「學際論」之間的關
係。於此一問題意識下，本書係著者將過去在都市計畫中，具有針對性的各種議
題，依年度順序，粗略地加以分類、整理而成的學際文集匯編。就內容而言，更
正確地說應該是：從各種不同議題的論述中，還可依讀者個人知性的水平，來進
一步把握其背後之都市計畫，於年代變化所反映出來的科學精神。如此同時也將
有利於人們理解到：
「不同社會條件」與「計畫學際理論」之間相互影響的過程，
進而孕育出彼此滲透、切磋的契機。
「計畫」是否可因「學際」而更被正當化？「學際」是否會因「計畫」而更
受到支持？學問在受到近代主義的支配下，處理「計畫」的「計畫科學」與處理
「學際」之其它各種「自然/社會科學」
，至少在「思想」方面幾乎是處於「沒交
涉」的狀態下，來分別發展、建構出各自的理論。人們若想再更進一步深入追究
「計畫」與「學際」的關係，恐會涉及到許多學問基礎層面的複雜問題，是一件
必須慎重考慮的工程，因為橫亙於其間之關係，既有「學問理念」的次元，也有
「科學技術」的次元，甚至涉及到不同階段的社會發展條件均仍待討論。
從過去到現在，以不少「自然/社會科學」的手法或概念應用於「計畫」領
域的研究，並進而探討其間關係之論述並不在少數，但除了一些較具有卓越成果
者以外，大多數不是對「計畫」的「非科學性格」做批評，就是淪於主張類似「論
語與算盤合一」等論調而告終。與逸脫了「學際」將不可能有「計畫」的「有機
結合」一樣，逸脫了「計畫」也將難以有「學際」的「全體像」得以呈現出來；
或許兩者的這種「若即若離」關係，正是一種對學問體系的把握方式。「計畫」
與「學際」於經歷同為具備 moral sciences（源自於 J.S.Mill 的用語，係指包含歷
史學、經濟學、社會學、人類學、政治學、生物學、生態學、物理化學、工程技
術、心理學、數學等廣泛學科的意義）特質的長期歷史後，在近代科學化的潮流
中，各自以使用不同的方法，來解決不同的問題；但若因而就動輒以立足於「逸
脫學問」的立場，來遽然強調「計畫」與「學際」的對立或綜合，此無異表明了
dilettante（半調子、不深入）的無知。
著者個人的立場是主張「計畫」與「學際」的接合，因此在「理念」上，或
是在較有定論的「科學」次元中，嘗試對「學際」本身的概念再行建構，以透過
事例的類推（analogue）、隱喻（metaphor），逐步對「計畫」與「學際」進行戰
略性的接近與合作。換言之，在「計畫」與「學際」兩棵大樹的地底下，對其各
自「方法論」的盤根錯節做出相互的比對、照映。至於對照結果的「整合化」，
以及據此所重新建構出來的「計畫論」，抑或均可被「計畫」與「學際」雙方所
接受的「paradigm」，則全數委由讀者個人推理與創意的發揮，但最終仍須透過
實踐的檢驗。
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I
各
－章
分類各章名稱
編
號
1 論汽車交通問題
2 論都市與交通
3 論國土建設與交通
交通課題都巿交通設施之空間使用課題
4
論述 5 交通建設效果之計測、論證以及決策等過程中所面臨的一些問題
6 地球環境時代的交通課題
7 21 世紀都市交通的一些新課題
8 新世紀交通形勢的考察
都市交通計畫篇︵上篇︶
9 論居民本位之都市交通計畫
10 台灣地區都市交通計畫的一些課題
11 再論居民本位之都市交通計畫
12 有關交通計畫中資訊‧資料的價值問題
交通計畫 13 新世紀交通計畫的回顧與展望
14 新世紀 IT（資訊科技）時代之交通安全
15 交通計畫中的群眾參與
16 新世紀都市重生與交通計畫
17 論假日交通計畫
18 兼顧都市發展與人車共存的停車對策
19 汽車與鐵路運輸之先進技術事例探討
20 21 世紀交通政策所面臨的選擇
21 交通弱者對策諸問題的論爭
交通對策
22 殘障．高齡者之交通行為與對策
23 新世紀公車交通救亡圖存之策略
24 論都市道路貨物運輸
25 新世紀貨車政策周邊的課題探討
26 都市經營的理論及課題
27 有關空間的一些理念與課題介紹
28 有關空間開發利益的一些論點介紹
29 都市發展與宗教思想的相互影響
都市計畫篇︵下篇︶
區域開發
與 30 區域開發構想演進過程中的一些話題
都市活化 31 諸先進國觀光風景區開發之系譜與現實
32 都市開發中一些易招致誤解的關鍵性概念
33 都市空間與休閒娛樂
34 先進國家市中心復甦之案例回顧
35 地方都市大型閒置商業設施的再利用策略
36 指向於舒適之都市‧交通環境的未來課題（一）
交通建設 37 指向於舒適之都市‧交通環境的未來課題（二）
與 38 削減汽車使用之土地使用╱交通實施政策
環境 39 諸交通先進國近年對「圓環」功能的重估
40 新近之道路交通「社會成本與環境政策」簡介
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II
本書內容大致集中於：都市交通計畫與都市計畫，以及因應計畫時涉及周邊
所需的一些「問題意識」、「課題對策」，故應是一種狹義（仍未深入涉及廣泛的
社會科學諸內容）的「學際論」，可大致分類成如上表所示。至於「都市（交通）
計畫論」中之跨學科論點，應如何在「學際論」中做定位？諸如此類問題將會出
現見仁見智的不同觀點，對此，讀者大可依自我偏好進行歸類。不過在全書中的
各章，基本上是相互獨立的，閱讀順序上可做自由選擇，而無須有非這樣不行或
非那樣不可之虞。由於以「都市計畫」相關之文章為主的論點將較為廣泛，故多
少能夠納入一些涉及「都市交通計畫」的內容，因而較易於形成計畫論的有機結
合。
本書成型以前，曾受到各方前輩諸多的教誨、啟示。但若僅限於對本書內容
執筆的動機來說，首先應感謝國立成功大學「發展國際一流大學及頂尖研究中心
計畫，2007」
，以及「規劃與設計學院」
（徐明福院長）多方面的援助。其次，在
「都市計劃系」（陳彥仲系主任）所提供自由的、優渥的研究條件下，與日本大
阪大學石井博昭教授團隊（塩出省吾教授、齋藤誠慈教授、奧原浩之准教授）、
京都大學飯田恭敬/塚口博司教授團隊（宇野伸宏准教授、李燕准教授），於長期
共同研究撰寫論文之餘，附帶地催促了本書的誕生，使著者能持續沐浴在學術研
究的幸福環境，藉此機會聊表誠摯的感激。最後，在嚴峻的出版環境下，受到五
南出版社黃秋萍小姐熱情的支持與奔走，使本書得以順利問世，此舉除了令著者
感銘於心之外，這種不計出版成本，崇尚推廣學術思想的精神，更是值得當今社
會大眾的稱頌。
葉光毅
2008.10.01 識於
台南，成功大學，都市計劃學系
或來電(02)2705-5066
III
目錄
都市交通計畫篇（上篇）
交通課題論述
第一章論汽車交通問題
第二章論都市與交通
第三章論國土建設與交通
第四章都巿交通設施之空間使用課題
第五章交通建設效果之計測、論證以及決策等過程中所面臨的一些問題
第六章地球環境時代的交通課題
第七章 21 世紀都市交通的一些新課題
第八章新世紀交通形勢的考察
交通計畫
第九章論居民本位之都市交通計畫
第十章台灣地區都市交通計畫的一些課題
第十一章再論居民本位之都市交通計畫
第十二章有關交通計畫中資訊‧資料的價值問題
第十三章新世紀交通計畫的回顧與展望
第十四章新世紀 IT（資訊科技）時代之交通安全
第十五章交通計畫中的群眾參與
第十六章新世紀都市重生與交通計畫
第十七章論假日交通計畫
交通對策
第十八章兼顧都市發展與人車共存的停車對策
第十九章汽車與鐵路運輸之先進技術事例探討
第二十章 21 世紀交通政策所面臨的選擇
或來電(02)2705-5066
第二十一章交通弱者對策諸問題的論爭
第二十二章殘障．高齡者之交通行為與對策
第二十三章新世紀公車交通救亡圖存之策略
第二十四章論都市道路貨物運輸
第二十五章新世紀貨車政策周邊的課題探討
都市計畫篇（下篇）
區域開發與都市活化
第二十六章都市經營的理論及課題
第二十七章有關空間的一些理念與課題介紹
第二十八章有關空間開發利益的一些論點介紹
第二十九章都市發展與宗教思想的相互影響
第三十章區域開發構想演進過程中的一些話題
第三十一章諸先進國觀光風景區開發之系譜與現實
第三十二章都市開發中一些易招致誤解的關鍵性概念
第三十三章都市空間與休閒娛樂
第三十四章先進國家市中心復甦之案例回顧
第三十五章地方都市大型閒置商業設施的再利用策略
交通建設與環境
第三十六章指向於舒適之都市‧交通環境的未來課題（一）
第三十七章指向於舒適之都市‧交通環境的未來課題（二）
第三十八章削減汽車使用之土地使用╱交通實施政策
第三十九章諸交通先進國近年對「圓環」功能的重估
第四十章新近之道路交通「社會成本與環境政策」簡介
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第七章
21 世紀都市交通的一些新課題
一、緒論
本章係參考文獻 1.與 2.之後續研究，承繼 21 世紀都市與交通的發展趨勢，就「大

方向」周邊所衍生一些燃眉的問題，除了提出今後所應努力的重點之外，還立足於反
映都市交通模式的歷史發展下，對理念思維的進化做出明確的交代。此舉將有利於人
們瞭解新世紀都市交通計畫之重點所在，並發揮較具全盤性、補強性的促進作用。所
涉及到諸矛盾的癥結、問題顯現的過程、都市交通的發展、計畫思維的變化等內容，
則取用參考文獻 3.～5.之先進經驗，選擇其中能適用於，且在預知的未來，同樣也會
發生於台灣各都市的交通問題，探究其可能之因應對策，並做出扼要的整理與介紹，
俾助益於未來改善都市交通的依循。主要的內容有：c街道興建的課題─如何提升使
用意願。d視道路為服務設施時所需重視的安全性。e跨國跨地區先進技術（設計基
準）適用性的問題。f都市交通計畫的範型轉移。g資訊裝置與交通工學。
二、街道興建的課題─如何提升使用意願
「街道」所應提供之服務水準必須能滿足快速、確實、信賴、經濟、安全、舒適
等多樣的特性，因此僅以提供「速度」做為評估道路建設之服務水準的觀點有必要加
以重新檢討；即，一種「質」乘以「量」的觀點於今後將日益突顯出其必要性。說到
「量」的方面，若從交通容量來看，係指道路的交通處理能力，可藉速度的等級或分
佈，來評估道路交通流的順暢與否。至於「質」的方面，係指在規定服務水準的「速
度」以外，還會與其它要因有關係者；即，在道路之交通處理機能中除了「速度等級」
以外，其他所有對舒適性或設計機能（道路空間本身之魅力化或景觀的演出機能）等
方面的評估。換言之，當人們在指向於今後應規劃╱設計出具有魅力的道路時，還應
將規劃╱設計的內容定位於能使之與「21 世紀之地球社會」做相互的配合。特別是透
過滿足人們對「最低水準（量的要求）」的要求以外，還須再針對「生活品質」的提
升做重點的因應；亦可說是，除了活用既有的地區資源，以「豐富歷史文化價值」的
概念，並將規劃╱設計技術融入於基礎設施的整建工程中。
21 世紀都市交通的一些新課題 7-1
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若從「理解道路使用者之需求」的觀點來看，對於為了能夠滿足人們於「目的地
從事活動需求」而「衍生」出來的交通，究其基本課題大部分固然均在於討論如何改
善「速度」的服務水準，但對於觀光或假日交通而言，人們似乎較不在乎於「速度」
所帶來的舒適性；反而，能滿足「移動過程中之同時性活動」（例如由車窗對外景做
眺望、擁有自由的活動空間）將更為重要。另外，為了因應道路交通服務內容的多樣
需求，還有必要追加考慮提供具有附加價值的交通服務；在此同時，對於由此而誘發
出來的交通需求也要加以留意。若進一步問及到：對於衍生自「本源」需求的交通應
如何把握？這將意味著：對於進行空間移動的交通主體而言，這些「同時性活動」本
身將具備有何種意義的問題？假日開車兜風、下車散步、觀光據點的迴遊、眺望山水
風景等之類的交通，除了對「量」的預測有困難之外，其「需求特性」也不甚明確。
雖如此，對於討論如何才能規劃╱設計出具有增進人們「使用意願」的街道時，對於
所謂「本源」需求的把握將是不可欠缺的。一般而言，對於觀光地區道路之「使用意
願」將可分成以下幾些類型：
（1）移動空間本身的魅力。由風景與道路所形成一體的景觀道路，因道路本身融入
於自然景觀中而構成了觀光資源；如台灣東部之省道台十一線、中橫公路等。
（2）「使用意願」不能僅侷限於對是否能「從車窗眺望風景」而形成「全景畫」
（ panorama
= all view，可供全景展望）的角度來做評估。沿街的聚落與市鎮之分擔聯繫，
將賦予道路更具有歷史、文化的氣息，使旅途上之旅行者更能陶醉於各地區的
風土魅力之中。如貫穿花東縱谷的省道台九線，沿線即可見到不同風格的鄉村
景色。
（3）不特別針對「本源活動」之需求進行特殊的強化，但使交通仍舊具有「衍生」
需求的一面。對「到達觀光地區」之「可及性道路」
，以及「觀光地區內」之「迴
遊街道」應持續創造出魅力，在除了滿足移動的順暢、快速之外，還應有追求
舒適、景觀演出等「高附加價值的服務水準」（屬於一種商品的行銷）能不斷地
被推廣陳列出來。
（4）在使用道路的意願上，由於步行與其他各種運具的不同，應從人們所能感受到
的尺度與視線的移動性（mobility）等方面來加以評估，特別是「步行」
，更應該
符合人性的尺度。
在提升街道的使用意願上，除了硬體的規劃╱設計技術之外，「人與地區」、「駕
駛者與街道」、「屬於介面的軟體技術」，特別是「資訊提供技術（地區 ITS）」與「交
7-2 都市計畫學際議題論叢
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通管理技術」的強力支援均是不可或缺的。另外，對於一些先進制度的導入與檢討，
如諸先進國 Scenic Byway（展示風光明媚景觀的休閒街道）等概念的制度化，對於形
成 21 世紀可持續發展的景觀管理系統均有許多值得參考的地方。
三、視道路為服務設施時所需重視的安全性
長久以來道路往往被視之為用於進行國土╱區域開發，或國防、防災等方面之基
礎設施，而較欠缺「行銷」的概念。道路在被視為一種服務設施而被行銷時，對於使
用者而言，
「使用」道路本身將無異於「接受服務」
。道路所提供的安全、順暢、舒適，
對於使用者本人將會因應各自利用的狀況（使用者的數量、行駛速度、使用者行為）
來決定、判斷「服務水準」。對於交通基礎設施的行銷可將其定義為：以定量方式來
把握人們的行為、意願，俾利於交通政策或交通系統之立案、規劃、建設與營運。於
此時，道路交通的提供主體為：管理者；行銷對象為：使用者；被選擇的對象為：道
路交通的服務或事業；行為的體現則表現在：人們的「使用與支持」；目標函數為：
單位成本之效益或滿足度。
通常道路交通的安全性將取決於：汽車之行駛速度或駕駛者之注意力的分配狀況
等涉及駕駛行為之諸要因。然而即令所實施的安全對策再如何週延，總會有發生交通
事故的可能。在使用者超過某適當的數量時，道路就會產生擁塞因而減低了順暢性；
即使未超過某適當的規定數量，但若有一輛車攪亂了車流，也會阻礙交通的順暢。至
於道路的舒適性是取決於安全與順暢之兩項必要條件，而在許多方面是可由使用者來
做決定。在具有如以上所述之諸特徵下的道路設施，對於提供服務的當局而言，目前
卻仍然未能提供使用者能享有較為確實的安全、順暢、舒適的保障；反面，就使用者
對於到達目的地之可及性的要求，卻較容易能夠以透過將「需求預測」納入於「計畫
過程中」的方式來使「使用者」得到滿足；因此，「需求預測」將可被定位於「行銷
分析」中的基本部份。
由於道路移動中之第一要素為安全性，為了使危險不致於發生，或即使因駕駛者
個人之危險動作而產生了危險的狀態，也能使其不致於釀成事故；凡此內容，均為各
都市在檢討道路興建時，所必須討論到的。為了「防止事故使交通順暢」而設置的許
多裝置，並非從此以後就能夠保障不發生事故。由「發生過事故的交叉點」的存在，
就可證明：有了「號誌」並非就是「可保障不發生事故」
。交通事故的本質係起因於：
事故當事者之危險行為所引起的異常事象。交通事故的發生在除了一些不能預期的原
因（如：駕駛者突然的病變、動物竄跑、突然的車輛故障）以外，大多係起因於「第
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一當事者」對「造成衝突的對方」欠缺注意。特別是正值輿論高漲的 21 世紀，不僅
限於交通事故，即使在許多的其他災害或犯罪行為上，往往僅追究到「管理者的責任」
或「社會責任」，而卻迴避了「當事者的責任」，並以此蔚為風潮。若經過人們慎重的
檢討之後所得出的結論如果是：乾脆導入人車分離方式或許有助於減少事故；但此舉
卻因而使社會一般人士更廣泛地誤認為「號誌」是保障不發生事故的裝置，那就有必
要針對這種不正確的社會認知做出嚴肅的修正。本章在此，並非對「號誌將有助於提
高交通事故的防止效果」做出否定，也無意為管理當局的失職脫罪。但更加重要的是：
道路交通的安全必須是由道路使用者、道路管理者、交通管理者所共同合作形成的，
特別是在新世紀隨著汽車社會的成熟，確立此一共同合作的共識將更形重要。商品之
行銷對於使用者意願的把握是不可欠缺的，這一觀念對屬於具有服務設施性質的道路
也應該是一樣。但是，道路使用者並非僅是享受服務，同時更應具備有：「是決定道
路服務水準之主體」的行銷概念才行。
四、跨國跨地區先進技術（設計基準）適用性的問題
公共工程設計基準會因每一個國家╱地區之歷史背景、自然條件、經濟開發狀況
而有所變化。在不分析先進國╱先進地區的諸條件下，遽然引進先進技術（設計基
準），將會產生過剩（偏差）的設計、投資，招致整合上的混亂。能否接受先進技術
將關係著公共工程的成敗，由於較不先進的地區，反映資本之機會成本的「社會折現
率」將較大，又因為基礎設施之服務效益的大部份將依存於「所得水準」，因此，即
使為相同數量的物理需求（如使用者數、節省的時間），落後地區效益的現值將比先
進地區小，因此，在其他條件相同的情況下，由於縮減成本對「工程」成敗將具關鍵
作用，故需要有能夠提供「與效益相稱（平衡）」之廉價而適切的服務水準。另就宏
觀角度來看，由於較落後的地區其基礎設施絕對量不足，即使有一定的建設資金，也
以整建較多「具有一般服務水準」的基礎設施，要比建設少數「高價位」的基礎設施
來得實際。
上述的整建成本通常係指初期建設費、維修管理費等涉及生命週期的費用。在提
供維持普通服務水準之情況下，若欲縮減生命週期的費用時，有必要注意到「初期建
設費用」與「營運中之維修管理費」之間的兩律背反關係。就理論而言，一些較落後
地區之基礎設施的整建工作，若能控制初期建設費用，並進行適切的維修管理，以確
保一定的服務水準，將可減輕生命週期費用的負擔。但由於許多落後地區未能即時進
行必要的維修管理，因此也會有比先進地區在初期建設時，需投注較多費用，才會有
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較符合經濟原則的情況發生。但是，這並不是意味著：以「不必進行維修管理」做前
提，來從事「過高水準」的建設；而是以仍舊維持在「適切的維修管理」之前提下，
來進行其他專業知識層面的支援。因此，必須要由較落後地區本身對其基礎設施的現
況做監控，再來進行以透過技術、制度等多層面對維修管理的支援；在此同時，也還
需由透過諸如「支援財務的改革」來確保充份的維修管理資金。
欲符合落後地區實情以進行適切的基礎設施建設，此舉須在計畫初期就要對建設
成本做出有效的概估。若能在事前對這種「基準（bench mark）費用」進行詳細把握
的話，在檢視計畫的細部並執行詳細費用估算時，將可進一步透過相互的比較，對所
使用的設計基準是否適切來進行檢核。這種所謂的「基準費用」，可從過去各種「工
程」之單價或特性（地區別、地形、地質條件、援助單位、調度方式）等資料的累積
過程中簡單地得到。但由於工程費用的資料分散在各不同機關之各單位，收集並非易
事，在新世紀伊始，資料庫的建構已勢在必行，此時，「建設單價的基準」在對納稅
者負起會計（說明）責任（accountability）時，將會發揮十分重要的功能。
五、都市交通計畫的範型轉移（paradigm shift）
傳統之四階段推定法、logit 模式，均衡指派或模擬所欲達成之目的均是在於：如
何解決描述交通路網上的選擇行為與交通擁擠的問題，並藉這些模式來對交通服務或
路網建設進行評估。但隨著今後人口增加的遲緩或減少，以往使用例如國內生產毛額
（GDP）等指標來研擬經濟政策的意義也將逐漸式微，因此，交通政策的「標的」也
從「量」到「質」發生了很大的轉換。在 20 世紀 70 年代高度經濟成長時代，個人生
活樣式呈現十人一個樣；而於泡沫經濟時代則呈現出十人十個樣；逮 21 世紀，則面
臨了一人十個樣的多元化時代；此時，公共工程基礎整建要做到公平、均質確實困難
重重。
以立足於「需求預測」所規劃的 by-pass（過境道路）或環狀道路整建工作，或許
有助於解決道路擁擠，但對於都市的重生卻起不了多大的作用。興建過境道路或許有
助於汽車繞道迴避塞車路段，因而可縮短到達市中心的時間；但由於幹道指向型（road
side）之大型零售商店的出現，降低了人們到市中心購物的必要性，使市中心喪失了
熱鬧的氣息。過境道路的整建加速了都市的解體，市中心行人的減少、郊外環狀幹道
周邊商業設施的聚集、市中心可及性的降低、市中心地價的下滑、市中心與郊區兩極
化的發展等等，均為具體而明顯的矛盾現象。
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在都市中景觀優越的場所、具備文化魅力的空間，均是透過長期歷史過程逐步形
成的。這些散佈在各地的「場所」，以及與之相關連而生成之諸移動、活動的類型，
也將因興建新的交通路網而發生巨大的變化。在都市往郊外持續擴散發展的年代裡，
「開發工作」似乎較為容易，但也產生了郊外自然環境受到破壞等諸多的問題。與此
呈現相反方向發展，自 20 世紀 90 年代不斷被人們所提出的高密精巧都市（詳見參考
文獻 1.）則是將：聚集人潮的「場所」往市中心集中，以期達到移動過程的省能源化。
未來通訊網路的進展，或許有可能減少交通路網之相對的優越性，而此時構成歷史核
心之「場所」的價值更有可能會因而提升。此情形從目前義大利之威尼斯透過整建通
訊網路，而在該市周邊吸收了大量居住者的成功事例可得到一些佐證，也暗示了使歷
史性「場所」得以發展、重生的可能性。
「場所」魅力度必須由該場所之「綜合固有特性」來做判斷，但交通條件、聚集
程度等屬性之間卻往往具有兩律背反的關係。藉由通訊網路或高速交通路網的興建，
勢將降低鄰近地區之間的依存，並增進遠距離地區的相互關係，此一趨勢就物理指標
的可及性而言，地區所具有的不管是魅力或是缺點，將相對地更加突出其重要性。特
別是具有獨自文化傳統或建築累積的地區將更會感受到路網革命的恩惠。都市裡「場
所」的重生本身就是指：在交通路網條件不斷惡化下之市中心的「再整建工程」。然
而更重要的是：如果路網整建與地區核心的保護╱重生歸於失敗，對於一旦喪失了「場
所」的地區，從此將很難再從都市間的競爭中脫困。以往都市交通計畫的著眼係以道
路建設、公共交通為主，因此，總交通量、所需時間就構成了道路計畫、交通計畫的
基礎，以利於成本效益分析之用。相對地，對於推動都市重生等「地區核心形成事業」
來說，其著眼重點不在於交通量，而是在於：人們的移動行為、中途落腳的設施、經
常使用之運具接駁（轉乘）地點、諸活動設施的滯留時間等項目、內容，以及對各項
目、內容間諸關連、印象之詳細尺度的「分析架構」。
解決都市交通問題基本上固然是在於解決目前已表面化，而且在未來也有可能表
面化的各種活動需求；但同時，也要設定有能夠因應於各地區獨特之交通策略，以及
如何形成並重構市中心魅力之廣泛市民的共識等「綜合計畫方法論」。不論是對於未
來的展望，或是涉及到形成共識所需之高精度資料的收集方法、數值目標的設定等，
將更需要具有多元化的方法論可茲因應。在某設定的層次範圍內，若未能使諸家百論
得到收斂，將使計畫變成不可行。傳統的 P.T. （ Personal Trip ）調查或 O-D
（Original-Destination）調查所取用的分區大致在十多平方公里左右之較大範圍，但對
於微觀尺度之核心地區，則應以多樣的移動╱活動類型，極盡詳細的正確資料為前
提；因此，能合乎政策課題之適切計畫尺度的選擇將十分重要。例如：為了反映商業
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據點人潮需求所進行之行銷資料的收集，應以提供迴遊訪客能夠易於辨識「市街地各
主要據點」的「印象地圖、地標」才切合實際。都市空間的意義、印象將因人而異，
而各主體展現於都市空間裡的行為內容╱行為時間更是不同。透過實際的迴遊行為，
人們對於自己所認知空間的印象將產生變化，並因而促使新的活動發生。這種數次重
複、迴遊的行為，將依存於個人所具有之「空間知識」的多寡，以及對「迴遊行為」
的認知。因此，如何規劃並設計出具有魅力的都市空間，以刺激並引發更多的迴遊行
為，這種涉及到人們對於空間印象的「意識結構」層面之「多樣化迴遊行為」的系統
分析，在 21 世紀中將日益彰顯出其必要性。
六、資訊裝置與交通工學
對於交通現象，人們的想像力與記述力往往不能超越現實，頂多也僅止於觀察現
實，將所理解的事象再加以解釋，並以此做為理論的依據。以理論來做預測，並喚起
人們的問題意識並不容易；反之，以觀察到的數據，來說明可能發展的傾向，反而較
為貼切。此情形也同樣適用於都市防災。在都市的空間與時間中，透過對交通現象不
斷的調查、觀測，以理解並考察人們所居住都市的交通問題，此為人們萌發都市交通
計畫的一個基準點。由於人們所擁有的模式或理論並非具備有任何「絕對了不起」的
解析能力，以假設做前提所進行數值計算的正確與否應如何檢證？自 Beckman 的均衡
指派、McFadden 的 Logit 模式提出以來，困難嚴峻的問題依然存在。為了使計算結果
對現實的政策評估能具有嚴密的意義，人們對許多參數進行過驗證，也發現了不少規
則變化的特性；但為了記述對象全體的結構，勢必處理大量的參數。一般的作業係：
由許多初期值出發，進行同時計算。例如，將 Q-V 關係之最適速度模式，透過累積經
驗，與衝擊波等既有概念做結合，以進行各種層次的系統簡化工作；抑或正確累積各
種行為模式並賦予關連，來展現都市交通系統的擁擠現象…等，藉此多重層級的步
驟，人們方可將「計算結果」整理出足以信賴的理論、規則。
20 世紀的交通工學係屬於：「以人們的意識來了解交通現象的結構，透過理解來
進行規劃，以解決道路交通問題」的時代。以細分化的分析，透過數學公式來記述交
通的基礎法則，在此一系列步驟中的重點為：c若可重新建構基礎法則，就可重現「現
象」
，而成為「預言」的道具。d以「共通的基礎概念」為媒介來論述諸現象。但是被
細分化之個人交通行為即使能被人們所掌握，要將其統合並以「都市交通現象」的觀
點來予以重現，再透過「共通的語言」廣被社會所理解卻愈來愈形困難。反而由資訊
的觀點，以「大量的資料」為背景，使用「在了解現象的同時也可確立交通政策」的
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做法要來得有價值。面對多量、多樣的資料，如何整理「既有的知識」並將之「串連
起來」，這一系列的步驟本身就足以再度構成另一嶄新的知識。在模式本身不充份、
不完全的前提下，如何有效處理多量、多樣資料的資訊裝置，將是 21 世紀交通工學
的新課題。
新世紀社會各界求之於交通工學的將是：c提供有用的知識與方法。d確立有助
於思考交通問題的概念。使用 logit 模式可算出各種交通運具的分擔比率，而使用均衡
指派也可藉整合性高的「一般化費用」使成本效益分析變為可能。但是對於「有助於
思考交通問題的概念」是什麼？不管是一般社會人士或是交通專業人士，對此概念到
底是否有精密思考過？交通工學的問題，若從另一層次來看，又何嘗不是取決於如何
「概念化」的問題？「一般人能夠理解的概念」若與「高度思考╱實務語言」過度偏
離，未來的發展將十分困難。學問在有助於增進人類社會的直接效益之同時，對於間
接效益，即，以社會一般人們能夠理解之程度的概念，來建構富有廣泛性且具備高精
密度的交通政策，在此新世紀將更加突顯出其時代的意義。
註：本章已發表於「國土規劃論壇研討會論文集(光碟版)」，2006.3。
參考文獻
1. 葉光毅、黃幹忠、李泳龍編著，計畫方法論進階（第 8 章，高密精巧都市），新
文京出版社，2003.9。
2. 葉光毅、黃幹忠、許郁玲，新世紀都市重生與交通計畫，都市計畫學會聯合年會
研討會論文集(光碟版)，P.1~13，2004.12.4。
3. モビリティを促す道づくり，交通工學，第 39 卷，第 5 號，2004.9。
4. 交通調查とデ—タ解析技術の展望，交通工學，第 39 卷，第 6 號，2004.11。
5. 途上国への開発援助とその技術·財源·人，交通工學，第 39 卷，增刊號，2004.11。
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第十四章
新世紀 I T（資訊科技）時代之交通安全
一、緒論
國科會於建構「都市地區地震防災交通系統」之整合計畫中，深入涉及到諸多活
動緊急應變措施之際，似乎較欠缺對「交通安全」方面的討論。以自然災害（當然會
隨情勢演變，衍生成複合性之社會災害）為對象的防災計畫，與交通事故發生的經緯
不同，本來就難以互做類推、比較，致較少將傳統討論「平常時交通安全」之議題導
入於「異常時交通安全」的動機。反而認為若能建構出「防災交通系統」，在某種程
度上就能使交通系統達到符合安全、防災的目的。從此意義看來，在具備有機結合的
「各子題」中，理所當然地必須融入交通安全的觀點，特別是災後之受害地區（含據
點、基地）內，交絡複雜之人、事、物諸活動的動線安全保障措施。
今若設以百年一遇的災害來提出某一規劃（或設計）基準，並在此基準上建構交
通系統。由於此舉畢竟是限定於 921 地震災區所設定出來的基準，並非以台灣之全體
做基準，因此已意味著將問題做細分化，期待能供詳實的分析，俾利於提出較為有效
的對策。今後或透過國際比較，或累積台灣其他縣市的災害經驗，還可逐步強化全體
交通系統對災害的頑健性（robustness）。當然對交通安全性的提升與重視，就內容而
言，於平常時與異常時並無二致，甚至還可共享、互通不同對策的經驗。
為明確交通安全的課題，本章從參考文獻 1.中篩選出關於「新世紀尖端科技研究
如何應用於提升交通安全」的部份論述，為避免冗長的敘述，儘量改以精簡段落方式，
就 IT（資訊科技）時代交通安全對策周邊一些嶄新而重要的內容或成果做出整理。另
外，再追加參考文獻 2.之事例，以利交通安全街區的規劃。
二、實現安全．安心之道路環境的 IT 策略
（一）IT革命造就安全都市
1. IT革命的本質提高了人們對建設沒有交通事故之安全都市的期待。
2.任何機械於任何條件下均不可能持續維持在可正常運作的狀態，而機械之「局
新世紀 IT（資訊科技）時代之交通安全 14-1

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部性服務」往往會助長人們行為的風險性。過度的依賴機械將造成社會的危
險，故根本之計仍在於：對交通安全須有一明確的目標與步驟，循此提供一切
可能的手段以保障長期的努力。
（二）減少事故的策略與IT的應用
1.減少由事故所引起人‧物的損失為交通安全的終極目標，其策略有：c控制車
輛行駛量，d預防衝突，e導正交通行為，f控制傷害程度，g傷害後之管理。
2.上述之c可實施於肇事頻發地點。TDM（Travel Demand Management）雖然用

於解決擁擠與環境問題，但對交通安全也有其意義；此時，可用於支援道路訂
價、促進公共交通、提升步行舒適性之IT將受到重視。
3.上述之g應以事故後之通報、整建急救體制等內容為重點，還有許多可供IT發
揮的餘地。
4.上述之d～f是針對道路、汽車、駕駛者等對象所推動的策略，ITS 則具有補
強策略的作用。
（三）交通安全對策之評估
1.舉凡對事故發生機制的解析、對車輛行為資訊的解析、社會實驗或實施等邁向
如何使對策能夠落實的諸項研究工作，均需大量IT的支援。至於預測各種政策
對降低事故的效果，以及與諸既存政策的配套評估也需要有IT的支援。
2.由於評估時必將面臨：技術開發動向、市場預測、先行開發利益等涉及到成本
估算的不確定性問題；而此一評估的結果是否可被視為「事實上（de facto）
的標準」？等議論將會使人們對效益的判斷產生極化，進而妨害了公共政策的
透明性。
3.姑先不論成本，一旦明確「策略目標」即意味著明確了「效益計測的基準」，
故策略目標的明確化對研擬政策十分重要。
4.英國所導入「統計式生命價值」的計測方法，強調人們心理的感受，可大幅高
估交通事故之社會損失金額，有助於實現重視交通安全的目標。這種符合市民
實際感受之基準的明確化，確實已扮演了與群眾溝通的重要角色。
（四）安全與安心
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1.安心是令人感到安全的「心理量」，對於安全．安心的評估，不能忽略心理的
層面。
2.單位人口之「事故死亡率」與單位人口之「事故件數」不同，若前者低後者高，
此反映了：致死的機率雖低，但人們面臨死亡之心理恐怖的機率仍高，是處於
一個令人感到不安的交通環境中。
3.僅以顯現的輕傷事故損失金額做交通安全評估，可能會與社會意識有落差；但
若以「改善地區生活環境品質」為目標時，此作法是正確的。若更進一步欲評
估「安心」時，甚至還應納入能對人們心理經驗做評估的指標，以反映「捏把
冷汗、鬆一口氣」等情境。
4.以ITS 對地區交通安全做改善時，除了在易肇事地點把握車輛行為之外，若能
對所有交叉路口也能提供「警告」的指示，將使人們感到安心，因而可提高市
民對該項政策預算支出的支持度。
三、形成自律性的交通秩序
（一）空間管制主義的成功與界限
1.在道路兩旁及交叉路口處，以號誌、指示牌進行交通誘導與管制，即意味著若
人們遵守管制將可獲人身安全、交通順暢的保證，此同時也是空間管制主義的
意義所在。推行初期固然可得到一定成效，但往後效果將逐漸趨於安定而有其
侷限性，此早已為各先進國的經驗事例所證明。
（二）從空間管制主義到自律性交通
1.為使交通管制有效，必須加強取締；反面，若取締為不可能時，交通管制就不
應冒然實施。而隨著管制地區的擴大，政府的法制執行力將受到考驗。
2.空間管制主義為一種「他律性」的秩序維持方式，但由於交通大多係在與他人
互動下完成的，對空間管制主義的過信，將喪失「自律性」的秩序。
3.欲確立自律性交通之前，必須要確立運具、人、車、物互讓共存的原則，互讓
又特別見之於超車、停車、交叉路口轉向等地點。

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四、提升交通安全的課題
（一）交通事故的實況
1.近年諸先進國之事故死亡人數有減少趨勢，此可分成「事故的減少」與「不致
於死的事故」兩方面來探討；由於汽車性能改善、使用安全帶的法制化等措施
的推展，使得事故雖發生但仍不致於死的事例增加，證明了「減輕被害程度」
對策的成功。
2.單位人口交通事故「發生件數」之增加，若超過單位人口「死亡件數」之減少
時，此表示道路交通環境仍有充份改善的餘地。
3.社會環境的變化使交通參與者日趨高齡化，今後道路各項基礎設施須有因應的
對策。
4.即使肇事頻繁的地點若因安全對策得當，使得「件數」與「地點數」均有減少
時，仍應持續追蹤「交通事故頻發地點」是否有由「狹域集中型」向「廣域分
散型」變化的情形發生？若有，則該以因應未然（active safety）的態度，從道
路設計做根本上的改進。
（二）關於交通安全之目標設定
1.設定目標時須有可供信賴的數據，通常有：c考慮現況後，再行設定更高水準
的目標值；d累積歷年具體實況而設定等兩種方式。若目標不明確將難以達成
目的。
2.針對事故對策中之各個目標的達成度做檢討，此除了可設定更為確定的目標
外，若未能達成時，也能對原因的所在做比較，如此將使評估具備回饋機制，
藉此檢證理論的假設，以提高交通安全對策的績效與科學性。
（三）事故頻發地點分析的重要性
1.於分析事故發生的原因時，之所以必須重視頻發地點，乃因事故本屬稀少事
件，除了單獨事故外，大多係由多數人們的犯錯而產生。也因為受到交絡著預
測困難之人們的重複錯誤所影響，因此許多指標難以量化。
2.事故頻發地點既然是由多數的人們於同一地點發生同樣的錯誤，如此一定還有
除了人為因素以外的其他要因存在。
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3.對發生事故的地點做分析、檢討固然重要，但在提升到「對策檢討」時，仍須
從區域全體的角度做宏觀的判斷。
（四）今後交通安全的研究
1.近年圍繞交通安全研究的周邊環境變化很大：使用GIS整建資料、事故發生瞬
間之影像記錄裝置的開發、於檢討事故要因時活用危險意識、汽車行駛記錄器
的開發、保險公司對事故頻發地點之資訊提供、ITS機械的開發等，均加速並
深化此一趨勢。
2.俗語常云：連擔當都市交通安全的現場專員，也未能把握到都市全體的事故發
生狀況，此固然由於事故是屬於稀少事件使然，若今後加強以透過GIS對各種
屬性別之事故發生狀況的要因掌握，諒必能收事半功倍之效。
3.隨著資訊技術的進步，「事故發生現場的重現」已能使事故發生要因，得以從
各種不同角度進行更深入的分析。此時，還更應該對依據事故的「原始口筆錄
資料」所做的分析結果，予以重新檢討。特別是參照對事故發生當事者的面談‧
比對資料後，更能減少一般人們易淪於視駕駛者為罪犯的傳統態度，以臻較為
公正、客觀的立場。
4.加強以「捏把冷汗‧鬆一口氣」等反映行人、駕駛者、居民之危險意識的指標
來做為整建道路時的檢討依據，並與實際事故的發生狀況做對比，藉提供這些
資訊以喚起社會對「個人交通行為」的警覺。
5.危險性高的地點，駕駛者會表現出不同的行為，透過汽車行駛記錄器以抽出危
險性高的地點，取得危險資訊（如人們如何意識到危險，如何產生危險行為
等），俾利檢討高危險地點的安全對策。
6.由於過度依賴機械會產生資訊過多的問題，即使因此而了解車輛的行為，但若
資料過於多樣而龐大，也會妨害到資料的解析工作，因此對於「資料利用的必
要性」於事前須做檢討。特別是承擔建構交通系統的規劃師，更要具備有政策
性的眼光與能力，以便勝任判斷資料的內容及資料所能發揮的作用。
（五）資訊的共有
1.目前一些先進國為了提高偏僻鄉間事故處理的時效性，已有在每隔20公里的道
路區間，設置具備急救醫療機能並供互通訊息之所謂「道路車站」的構想，被
提出來討論。當然此對狹窄的台灣而言，到就近城鎮距離並不太遠，考量經濟

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效益不見得可行。
2.所有的道路雖分別各具不同的環境，但應可將若干具有類似傾向的交叉路口歸
類，建構共有「安全對策實施效果」的機制。其步驟是，依各交叉路口的特性
（如交通量、車道數等）做分類，分別檢討所實施的各種不同安全對策或其組
合、配套，及其所相對應的效果，於充分評估後，提供多元的經驗供全民選擇、
分享。
五、交通安全街區規劃之事例
1.對於地區之道路（細窄偏僻的通學街巷）、公園（供鄰里社區遊憩之用）、公共設施
（如公廁的位置與出入口的朝向）
、集合公寓或透天住宅（連棟式統一設計，或一樓
為車庫二樓以上供生活使用所產生的死角）
、景觀（植栽綠蔭的遮掩阻礙視線）等之
設計或規劃的不良，導致人們交通活動受到威脅。此可透過受害問卷調查，以地圖
標示被害地點，並由居民做現地考察分析。此時，人們往往會發現，周遭生活環境
比想像中更為危險。將危險地圖主動提示給警察或藉由居民對社區規劃的參與，以
提出改善的對策，日本仙台的事例可供參考。
2.台南市成大醫學院後面東豐路，於寬闊的林蔭之間早已由市府提供了自行車專用
道，或因未構成網狀，或因不能互相錯車、或未對學生使用自行車善盡安全教育，
學生們仍以三、五輛自行車聚成一堆的方式，於一般車道與汽機車爭道，致所建設
的自行車道成為步道，而原先的步道卻為兩旁居家違規佔用。因此，在規劃前應對
自行車的交通行為做分析，並且在事後徹底評估，俾有利於今後防災規劃更臻於完
善。
六、結論
以上所述內容，於平常時固然有助於研擬交通安全對策時參考，於災害之異常
時，或重建期間，對災區（含據點、基地）內交絡複雜交通動線的安全性提升，也應
同樣具有參考的價值，只是還需拜借各地的實際經驗，因地制宜略做修正。
註：本章已發表於「都市地區地震防災交通系統之研究九十學年度期中研究成果研討
會(附錄)」，P.241~248，2002.1。
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參考文獻
1. 交通安全に對する新たな取り組み，交通工學，第 36 卷，第 6 號，2001.11。
2. 意外な街の死角，凶惡犯罪が子どもを守れ，日本 N.H.K 特別節目，2001.12.11。

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第二十章
21 世紀交通政策所面臨的選擇
一、前言
傳統的幹線道路計畫係透過預測將來的人口、就業狀況、經濟成長，並以能處理
這些交通需求為前提，來提供所需的道路量。而在具體落實於道路興建之際，則仍持
續採用「成本效益」的評估方法，以「對環境造成較少衝擊」的做法將計畫付諸實施。
當然，此若從反映需求論理的角度來看仍不失為一優秀的方法。
但是，這種方法對於道路建設的衝擊是否可收斂於被容許的範圍內？所必要的道
路量對於物理面、財政面、政治面所造成的衝擊是否可被容許？等課題均面臨了難以
處理的困境。從需求面所進行的幹線道路計畫，不斷呈現出多樣而顯著的衝擊時，也
正意味著有不少值得進行計畫修正的可能性。
1989 年以後，英國政府所公佈的幹線道路計畫關連報告書正是具體提示了此一可
能性。該報告書除了立足於傳統方法來進行「全國道路交通量預測」與「幹線道路計
畫」外，同時也從對環境衝擊的觀點來提出如何削減「道路交通量與道路規劃」。另
在論及 21 世紀的「道路與環境」報告書中，更是整理並含括了不少當前交通政策所
面臨須做選擇的一些重要論點。以下本章以取用參考文獻 1.～4.的資料，擇其重點介
紹之。
二、促進經濟成長之道路建設與財源限制
英國交通部在 1989 年題為「促進繁榮的道路」之交通白皮書中，曾提出了為達

成：c以削減交通成本來促進經濟成長，d藉過境道路排除市中心的通過性交通以改
善環境等目的所研擬出總額達 172 億英鎊（1990 年價格）之「幹線道路計畫」。由於
導入了諸如增加高速公路車道數等大規模的拓寬計畫，遂使總額一舉增加為以往的 2
倍。在此計畫下，因為修正了以往所做之「過小推估」，故道路交通量於 2025 年也由
原來推估的增加 83％提升為增加 142％。但是英國交通部對於同期所公佈之「全國交
通量預測」與「幹線道路計畫」兩者間的對應關係，則仍未能做出任何明確的說明。
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另一方面，圍繞幹線道路計畫之周遭環境也十分複雜。經濟團體常因恐與鄰國相
比，若交通投資偏低，則英國之各都市的國際競爭力將下降。各地方政府或自治體則
因恐政府所提示之將來交通量成長太大，導致為了因應解決「目前交通的擁擠」，同
時又須增建足敷「將來需求」的道路，若考慮居民的強烈反對時，政府的計畫將淪於
非現實。
另外，對於反對興建道路的環保團體，則以舉用 1993 年 M25 的開通反而誘發了

交通，致使相鄰道路的擁擠狀況未能改善為由，反駁了政府一向主張「興建過境道路
可改善舊有道路沿線環境」的說法，並質疑「興建道路可緩和道路交通的擁擠」之主
張。至於英國道路協會則認為，為了因應政府所提示將來交通量所需之道路建設，報
告書只不過表明了欲維持英國經濟成長所必要的「最低限」而已；同時，依過去經驗，
興建過境道路也幾乎僅用之於改善「舊有道路之沿路環境」。面對上述的各種批判，
政府因應對策曖昧的理由之一固然係考慮到諸複雜的交絡關係，然而 1994 年英國道
路協會所提示的報告書中，在論及「將來交通量」與「幹線道路計畫」的關係時，卻
做出了一明確的定量說明。依表 1 所列之定量分析結果，英國道路協會說明了依照現
行計畫的投資水準，若考慮投資的成本效果，應是適切的投資計畫。但事實上，即使
追加投資，所呈現之緩和擁擠效果，相對而言仍然不大；此表示選擇「現行的投資計
畫」將具有成本效果。道路協會的上述說明，即使僅就道路投資將如何貢獻於「緩和
擁擠」的觀點來看，也是妥當的。
表 1 幹線道路投資規模與 2010 年之擁擠狀態
幹線道路的投資規模幹線道路的擁擠幹線道路的平均速度

現行計畫的投資規模比現狀增加 14% 減少 5%
投資規模增加 50% 比現狀增加 7% 減少 3%
投資規模削減 50% 比現狀增加 23% 減少 9%
但是在表 1 的分析結果中也顯示了：即使投資規模達 1.5 倍，仍未能完全削減道

路的擁擠。但如果目的是在於能達成「滿足促進經濟成長所需之將來交通量需求」的
話，上述分析的結果也可被解釋為：促進經濟成長之道路建設，將會因財政受限而難
以實現。
三、全國道路交通量預測方法與暗默的假定
英國在對於「全國道路交通量預測」，基本上仍是以過去增加的趨勢（trend）為
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基礎，進而預測到 2025 年的交通量。預測的前提條件有：c高成長時之 GNP 增加率
每年 3％，燃料價格增漲到 2000 年為 8％，2025 年則增至 21％。d低成長時之 GNP
增加率每年 2％，燃料價格增漲到 2000 年為 45％，2025 年則增加到 61％。e道路交
通量分成小汽車、普通貨車（3.5 噸以下）、大型貨車、公車（巴士）等四種，以供做
個別預測。f「小汽車交通量」則以「小汽車數」與「每輛行駛距離」之乘積計算。
g小汽車持有率則以駕照年齡（17~74 歲）每人一輛為上限，使之與所得呈現比例關
係的增加。h每輛行駛距離則以「每人 GNP 增加率之五分之一」的比例增加，同時，
並設定因「實質燃料價格增加 10％」會致使「行駛距離減少 3％」
。i小汽車交通量因
佔有全部車種交通量的 8 成，故視總量的趨勢將受到小汽車增加所決定。j小型貨車
交通量與 GNP 成比例增加。k大型貨車交通量基本上也是與 GNP 成比例關係，但因
貨車所分擔的比率微增，且貨物內容結構有所變化，故設定了向最重的大貨車做大輻
移轉。l公車（巴士）交通量維持現狀。
依上述方法，對全國之長期交通量做預測，並設定了一些替代情況，且視「過去
傾向」與「今後的重要因素」均將對將來的預測造成影響，故能被視之為一優秀的預
測方法而受到很高的肯定。就預測結果之增加率，與 1950~1990 年之 40 年間的實績
做比較，可印證推測的妥當。但此若與英國道路協會的分析結果做比較時可知，在擁
擠不斷惡化的狀況下，立足於過去的趨勢所推估出來之「全國道路交通量的將來預測
值」將很難達成。以過去趨勢所做的預測，在暗默中被人們所理解的前提是：「交通
需求」必須有其相對應的「道路建設」，而且又須設定能與過去具有「同樣程度的道
路擁擠狀況」。依所設定的道路投資，若如預測所示可大幅改善擁擠情況的話，「經濟
成長率」勢將再度上一新的台階，反之則下降；否則應再行變更前提條件進行預測。
英國交通部既然考慮到經濟成長率的下降，卻又公佈了「促進繁榮的道路」，此舉是
否意味著依政策的判斷，設定 GNP 增加率維持每年在 2％以下為不可能？對此，實際
的理由如何固然不明確，交通部也未進行一些使國民能夠理解的論理說明就逕自下達
進行「全國道路交通量的預測」。
四、道路建設與地球溫室效應
1994 年 10 月由研究有關環境污染之王立委員會（RCEP）所做「交通與環境」的
報告書中，提出了欲減輕對環境影響的 8 項政策目標與 110 項提案。其中最令人注目
的為提案 28：
「到 2025 年之燃料價格與其他財的價格相比將變為 2 倍」
；以及提案 58：
「對道路計畫的投資減半」。其中提案 28 係為了因應地球溫室效應的問題，即，為了
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達成「削減 CO2 排放量」而提出的。至於提案 58 則為了因應「削減大幅的道路交通
量」。
在「交通與環境」的報告書中，重點首在於 1992 年 6 月的里約熱內盧宣言：到

2000 年，各國 CO2 排放量應削減到 1990 年之水平，而各先進國固應達成其所應負擔
的部份，此同時也是一種國際社會的義務。實際上，英國 CO2 的排放量於過去 20 年
雖已減少了 10％，但隨著汽車交通量的增加，CO2 的排放量仍持續增加。削減 CO2
排放量之所以指向於交通部門的根據係：c為了達成全體之大幅削減，有必要對所有
部門都進行削減工作。d交通部門比較能以較低的成本來改善能源效率。e為了削減
CO2 排放量起見，削減汽車交通量較具有減輕對其他環境項目影響的效果。至於 CO2
排放量的具體目標則設定為：（1）將陸上交通之 CO2 排放量，在 2020 年時達成低於
1990 年水準之 80%。
（2）將陸上交通之 CO2 排放量，在 2000 年時達成 1990 年之水準。
至於設定 2020 年的目標係在於求得能與荷蘭、德國之達成目標做整合。透過比較「削
減目標量」與「燃料價格上漲」之關係後，遂有提案 28 的產生。
「到 2005 年燃料價格相對上將提升為 2 倍」係設定在：從 1995 年到 2004 年之

燃料稅以年率 9％增加，2005 年以後則價格增加可憑市場決定等之基礎上。針對燃料
價格 10％增加，依經驗推估，此舉將使燃料消費在短期內減少 3％，中期之 2020 年
將減少 7％。在此削減量中的 5 成係起因於「車種的變更以及燃料費的提高」
；另外的
5 成則係起因於「汽車交通量的削減」
。英國政府早巳實施了增加燃料稅，並以此做為
削減 CO2 的方法，1993 年 3 月、11 月分別各漲價 10％，且約束實質價格將以每年 5
％增加。但是這份報告公開之後，由於對燃料全盤產生了廣範圍的影響，以及對於政
府所採行與 EC 協調的政策招來了反對，最終包含此一燃料稅提升的預算案遂招致國
會的否決。
「道路與環境」報告書係以政府所約束之「大幅增加燃料稅」為前提，進而探討
到涉及：改善車輛燃料費、強化排放基準的要求、轉移道路投資到充實公共交通等層
次的論點。在此，如果政府沒有明確表示出要繼續大幅增加燃料稅，並以削減 CO2 排
放量來防止地球溫室效應的話，其他相關連的技術開發與應用均將難以推動。而報告
書全體，則將 CO2 的削減目標，以寄望通過運用：提高燃料價格、強化對車速的限制、
改善新車之燃料費、將都市之汽車交通量減半等手段來達成。
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五、地球溫室效應與經濟成長
在「道路與環境」的報告書中，尚包含許多有趣的分析與提案，但除了 CO2 削減
與使用道路成本之算定外，其他均以定性說明居多。例如，提案 58 之「對道路計畫
投資減半」
，係以「大幅增加燃料稅將可削減交通量」做前提，而投資減半的根據為：
c即使持續增大道路的容量，也未必能緩和擁擠的情形。d須重視既存道路的有效利
用與維持管理。在此同時，提案中也主張對道路的興建與拓寬，應將之限定於能滿足
「改善可及性環境」的範圍內。即使基於上述的認識與主張，且又存在著現實可行的
情形，但如此是否就意味著可達成將道路計畫投資減半的目的？結論依然不十分明
確。此外，在提案 28 中也敘述了對經濟成長的影響尚可透過運用：c使燃料稅的增收
與其他稅金的下降達成均衡，或，d將所增收的燃料稅用之於對「環境較不產生負面
影響」之交通運具的投資等手段，使所造成的影響能控制在一定範圍內。
另一方面，在英國道路協會所進行之定量分析中，對 2010 年時點之評估，依提

案 28：道路交通量僅 3.3％，而擁擠則僅 3％得到削減；政府借款（PSBR）減少 234
億英鎊，使用道路成本則增加 325 億英鎊；實質 GNP 減少 0.5％，最終將減少了 12
萬個工作機會。在道路計畫減半方面：道路使用量減少 1.1% ，擁擠惡化則增加了 7.5% ;
道路使用成本則增加 612 億英鎊，實質 GNP 減少 1.1%，長期而言，對政府財政將形
成負面影響。
到底是犧牲經濟成長也應達成防止地球溫室效應的目標？抑或為了達成經濟成
長就無法達成防止地球的溫室效應之政策目標？現實的做法是否應實施折衷的政
策？到底緩和擁擠‧削減交通成本等相對性政策目標，與現階段所指定防止地球溫室
效應之絕對性政策目標，以及，基本上不能相容的政策性目標等應如何做調整？若無
法做調整，則是否應整理出一可以同時達成經濟成長與防止地球溫室效應政策之新技
術開發體制？凡此極為重要且不可避免的政策課題，均需於事前做出一些明確的設
定。
1994 年 11 月預算案被駁回正是意味著：
「企業‧個人意願」與「防止地球溫室效
應政策」之矛盾的表面化，因而也成了「企業‧個人選擇」與「社會最適解」不一致
時之一種極難以解決的政策課題。就連英國土木學會（ICE）會長也認為：在「道路
與環境」報告書中，許多的提案一方面除了涉及到對諸如「變更生活樣式」等困難的
課題外，另一方面在暗默中又要求政策目標必須能夠貫徹。在此情形下報告書所做的
結論，是否具有現實的意義則仍須待慎重的研究。
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六、使用道路之外部成本與適切的負擔
對於使用道路的成本與負擔，英國政府的基本想法是：「道路使用者所交付的稅
金」必須超過「道路供給與使用的經濟成本」，而交通部也制作了說明這種關係的資
料。道路使用成本包括了「道路建設成本」與「維持管理費用」；另外，RECP 也對反
應出車種別之「行駛車‧公里」與所支付車種別之「道路使用關連稅」做比較，並做
了若干修正。由這些比較分析也可知道，道路使用者所支付的「稅金」超過了「道路
建設成本與維持管理費用」。
RECP 的想法基本上是立足於：
「為了減輕對環境的衝擊，道路使用者應考慮到環
境之外部成本，並支付使用費」的基礎上。藉此可算出空氣污染、地球溫室化、噪音‧
震動，交通事故等的費用。有關交通事故的費用可從成本效益分析的實績來得到確定
值，而其他三項因確定困難，故採用了表示上限與下限的方法。至於土地損失、沿路
可及性損失、地區分斷、對生態的影響等重要項目，均因算定不可能故省略了費用推
估。依英國交通部於 1994~1995 年對「基礎（infastructure）性費用」與「量化之環境
成本」所做的推估，再將「兩者之加總」與「道路使用者支付稅收」做比較時，小汽
車‧普通貨車之稅收超過該兩者之加總，而貨車的稅收則較兩者之加總為少。RECP
對此則做出：c基礎性費用在利用可能之諸推估值中屬於較保守的數值。d仍存在著
極重要但量化困難的環境成本。e將來的環境成本將增大等之追加說明，以造成使人
們認為道路使用的成本將超過推估值的印象。但是，汽車所排放的空氣污染物質，會
因新車燃料費的提高、強化排放基準管制等措施，而大幅減少。在明示出會增加導致
地球溫室化之廢氣排放以及環境成本的同時，RECP 仍未能對將來的環境成本進行量
化，故也招來了：欲將此分析提供做為將來提高稅收的依據仍不充份的批判。
七、結論
本章以引用 1990 年代英國之「幹線道路計畫論」周邊所面臨的一些問題，以及

其對傳統幹線道路計畫中內在之財政、環境等諸側面所造成的衝擊、對立，加以重點
式的整理。傳統的幹線道路計畫係先預測將來的需求，並以供給「能因應所預測出來
交通量的道路」做為計畫目標；即，一種預測‧供給的方式。此若從興建‧改良幹線
道路將帶來例如緩和擁擠等「多項的效益」終將超過「其他的諸項成本」之論點觀之，
上述這種傳統的計畫方式一直被社會付予了正當性。另一方面，為了滿足「財政受
限」、「環境影響評估等基準」起見，採行「控制將來交通量成長」之幹線道路計畫，
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係以興建少量的道路為目標。這兩種不同的思考方式，在現階段看來似乎難以併存。
滿足將來的需求，並將衝擊控制在容許範圍內的幹線道路計畫，若得以實現當然
是最好不過的事，但現狀對於「容許可能性」的檢討卻仍未能獲致任何結論。理由之
一乃是地球溫室效應等問題對將來的衝擊，其「預測的難度」及「不確定因素」將遠
超過於「對需求的預測」。因此，對諸如此類之將來衝擊的權重設定，一直難以獲致
共識。此外，以往之預測‧供給方式係以尊重企業‧個人的選擇性向，並遷就人們既
成的生活樣式；但此就某種意義來說，屬於對人性深處變更極為困難之認知下的一種
無奈與妥協。反面，預測‧管制方式則在於探討如何達成「改變生活樣式」（特別是
商業文化下大量消費的生活方式）等的新課題，但又因其伴隨著時效性（為了防止負
面‧不可還原效果的惡化），故實施管制有其困難也是不爭的事實。
交通規劃師的職責乃在於對這種兩律背反（trade-off）得失的理解，並給予現實
的解答。現階段人們所能做的工作乃是：實現能達成以「較少的交通需求」就可以發
揮「同樣的活動量」之土地使用。而這也是屬於縮短此兩種具有兩律背反目標之差距
的一種方法，此又端賴人們對於「長期性需求管理」的重視方能致之。另外，對於欲
提示出：「幹線道路計畫目標水準」（如：道路建設絕對量）時，在決定「道路建設計
畫之種類與財源補助」之架構、條件的同時，還必須徹底檢討各都會區或都市所適合
之多樣運具選擇‧提供的可能性與得失。
本章引用英國於面臨 21 世紀時所曾經驗過之交通政策的抉擇，於其他各交通先
進國大致也曾經歷了類似的發展軌跡。在了解跨世紀國際化的社會責任之餘，英國上
述報告書的制作步驟、假設前提，爭議的內容、摸索的過程等，均可提供 21 世紀台
灣研擬交通政策時的參考依據。
註：本章已發表於「第八屆海峽兩岸都市交通學術研討會」，P.F2-9~F2-16，2000.9。
參考文獻
1. John Roberts, Johanna Cleary, Kerry Hamilton and Jydith Hanna （editors）, Travel
Sickness-the need for a sustainable transport policy for Britain, 1991.
2. Royal Commission on Environmental Pollution, Eighteenth Report-Transport and
the Environment, Cm2674, HMSO, 1994.
3. LS Research Limited, The Royal Commission's Report or Transport and The
Environment-an economic analysis, 1995.
或來電(02)2705-5066
4. 原田昇，イギリス幹線道路計畫の論點，交通工學，第 31 卷，第 1 號，P.45~50，
1996。
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第三十三章
都市空間與休閒娛樂
一、緒論
近年隨著社會狀況與價值觀的變化，使得休閒與娛樂等自由時間的活動，在質在
量方面均起了甚大的變化，而休閒‧娛樂佔有日常生活的比重也日趨增大。因此，在
都市空間的形成過程中，對於追求休閒‧娛樂的空間，抑或附加閒逛、遊樂、時間消
費等因素的都市空間，將愈形殷切。但這種對有關休閒‧娛樂重要性的認知，目前卻
仍止於一種模糊的狀態，更遑論對其「定位」與「應有的理想狀態」等之議論。
當考量休閒‧娛樂因素來推動都市的建設時，將包含下述兩項觀點：c為了使自
由時間的運用能更為充實起見，在質在量上均須確保從事休閒‧娛樂的空間、場所。
d在包含了工作、居住等活動之都市空間裡，還須附加提供「閒逛」以及「活化文化」
等的情報。雖然有關休閒‧娛樂，在以往也曾有過從各種不同的觀點來做討論，但仍
屬片斷，至於其在都市計畫中的「全體性定位」或「系統性的開展」，則似乎仍極為
欠缺。以往的都市計畫或多或少均偏向於對工作、居住等活動層面的探討今後有必
要從休閒‧娛樂的觀點來探討都市結構的應具備條件，以及在「形成具有魅力空間」、
「都市經營」等領域時，休閒‧娛樂活動所應具備的策略位置，藉此以提升並結合工
作、居住、休閒‧娛樂等機能於一體。
目前若就都市的形成或建設的觀點來看，特別是對於居民「日常」休閒‧娛樂活
動的因應觀點，似乎對於公園、綠地有著過多的期待，此在回應不斷變質‧多元化的
現代社會，似乎已到了界限，因而須有另一從休閒‧娛樂活動的觀點，來對空間網路
做重編的必要。同時，為了活化都市的文化性、創造性起見，更應與豐富的情報、居
民的意願做充份的連動。另一方面，對於具備高度休閒‧娛樂潛力之據點的開發，此
除了是在於回應「非日常性」（如假日）休閒‧娛樂活動的需求以外，更應導入其同
時也可以是「都市經營」
‧「改變都市結構」等做為策略運用上的據點等之概念。當然，
開發建設也是以「地區」的層次為中心，但對象則未必僅及於該地區居民。若考慮區
外的遊客、觀光客，更可藉開發較具影響力之據點的方式，以期待在空間、經濟等層
面能有更大的波及效果。
都市空間與休閒娛樂 33-1
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本章的目的乃預期以透過對：c休閒‧娛樂時代潮流下的都市建設，d成熟都市
社會中之休閒‧娛樂行為，e都市計畫中休閒‧娛樂空間整建之定位，f休閒‧娛樂
產業與都市經營，g休閒‧娛樂時代潮流下公園綠地的重新定位，h考量休閒‧娛樂
之生活環境整建工作，i以休閒‧娛樂活動為核心之社區形成等一系列片斷性的議論，
來收斂於計畫論，並以此為契機，指向於未來，使之能有更多實踐的事例出現。
二、休閒‧娛樂時代潮流下的都市建設
自由時間的增加、老年人口社會的到來，更增強了都市計畫中對於休閒‧娛樂重
做考量的必要性。在此情況下，使人們能產生樂趣的都市，到底是一種如何的樣相，
如何的狀態？人們應透過如何的思考方式，如何的步驟、方法，才能創造出如此的都
市？等問題將接二連三地不斷浮現出來。人們在經驗了：都市的人口集中、工作地與
居住地的日趨遠距離化、所得的提升、休閒時間的增加、自然‧歷史環境的喪失、老
年人口的增加、高學歷的競爭、資訊氾濫並快速轉換、國際化風潮、經濟的動盪等社
會劇烈的變遷之後，似乎以休閒時間中人們所從事的娛樂活動，較能純粹地反映出一
些內面潛沉的價值觀。若簡單地對近年來，人們所從事的休閒活動加以整理之，大約
有以下的類型：c正式性‧專門性指向。追求具知名度的人與物，並與之交流、接觸。
d參與指向。追求現埸的參加，並使更多的人將注意力集中到自己身上來。e感官重
視指向。追求視、味、聽、觸等全身性的感覺。f節約指向。重視省錢或可重複循環
運用的活動項目。g跨年代指向。重視老中青幼、男女不拘等與眾人同樂的氣氛。h
綜合環境指向。對都市全體的空間、景觀等產生極大的關注。i歷史回顧指向。對於
廣泛角度涉獵的喜悅，以及對地區個性的尊重等。當然上述的諸指向，其並不見得僅
以休閒‧娛樂的方式展現出來，而是廣被於生活層面，且已成為人們行為的一種指針。
有關都市之諸休閒‧娛樂活動，並非所有的人們都能得到滿足。不滿的原因大致
有：沒有時間、須花費太多的金錢、欠缺同伴、設施不足、服務不良等等。此當然反
映了供需失調、適切的空間與設施區位等的不均衡，但若再加上個人的問題，如此，
與「都市開發」直接有關的問題大致有：c開放空間的喪失。減少了人們與自然的接
觸，喪失了對季節的感受。d具有魅力設施的不足。既未能吸引青少年，商店的吸引
力也與日漸衰。e劃一性設施的蔓延。此致使地區失去了個性。f欠缺空間的充裕性。
建築的擁擠，景觀的雜亂，促進了人們精神的輕浮。g缺少監督的制衡。吸毒、犯罪、
風紀敗壞。h志向的快速變遷。營業設施的變化，簡易粗俗設施的增加。i社會成本
的上升。暴行、犯罪、賭風的盛行。j重視學歷的流風。易使青少年產生孤立感。k
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社區交流受限。形成不是以「小家庭」為中心，就是遷就「工作地點」的活動。l自
我責任的欠缺。
基於創造出能使人們產生樂趣的都市起見，固然須對一些負面的問題加以解決，
但是對於負面問題的解決，往往並不意味著正面效果的提升，此係因都市本身的魅力
尚必須立足於：多樣性，且可確保選擇的自由等基礎上使然。但若將之限於使人產生
樂趣的觀點來探討，具體的條件理應涉及：周邊環境、人際關係、域內環境、活動種
類、活動內容、設施種類、營運狀況、例行儀式等諸層面。
對於創造休閒‧娛樂的樂趣，就一般論而言，即使發展的方向性已明確到某種程
度，但是在現埸的計畫論上，仍須對下列諸項，以立足於定量的判斷下來設定方針：
（1）把握需求的主體。為了誰，提供什麼樣的服務，僅此問題在需求方面就有不同
性別、年齡之居民與外來者之分。而供給方面則又有中央、地方政府、當地、外地資
本等不同的層別交絡。特別是有關對於「樂趣」的探討，即使針對一小地區，往往也
難以理出共通的意見，結果只得採行，依上述之各不同的層別，分別以「同一層別」
單位來推估供需的過多或不足。但近年來應再追加對於一些有關中年的所謂的「休
閒‧娛樂貧困層」（有空就呆在家裡睡覺、看電視）多做考慮。由於產生樂趣係在於
人際的交流行為過程中，因此，增加交流的機會也屬於一種必要的服務提供，故將「外
來者」置於規劃的念頭中，以檢討對策的做法今後將更為重要。以往僅「觀光地規劃
中」有針對「外來者的偏好」做考量，今後於都市計畫中之地區（社區）層次的計畫，
更不應欠缺對人際交流觀點的探討，以活化休閒‧娛樂活動的多樣性、廣泛性、參與
性。
（2）方向性的選擇。在掌握了人們活動的志向以後，其次就將面臨了「基準設定」
的問題。以「平均值」的思考方式來說，欲完成所有各方面的提升或有困難，此時宜
自其中選擇一項來創造出具有「樂趣」的活動，並以為該地區足以自豪的象徵。而「選
擇某一項」時，基本上應以指向於「活用該地區之土地特性」（自然、歷史、人文等
資源），此終究將繫之於創造出具有個性的地區來。但這並不意味著對未能擁有資源
特色的地區，也須對之做出牽強的要求。因為，本來寄望於累積一些不成熟或過於勉
強的「事物」，也不見得就能形成一個令人們感到有樂趣的都市，反而倒更是一種短
絡、淺薄的想法。（3）認清計畫的界限。追求樂趣原本是屬於個人內心之自主評估、
判斷，於期待振興休閒‧娛樂活動之餘，又希望透過計畫本身來做控制，此諒必產生
矛盾，因此須有「想得通、看得開」的覺悟。同時，下列問題的特殊性也須將之常置
於念頭之中：c與食、住等直接涉及生存的基本機能不同，遊樂固為人生不可欠缺的
要素，但欲明確其最低基準並不可能，因為慾界無限且不能相比。d即使將其與一般
的生活樣式做同樣的設定，但因易受媒體牽動，因此對遊樂的需求將較易受時代潮流
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的影響，因而做出較大幅度的變化。e涉及遊樂，
「本質的慾望」與「原則‧主張」之
間乖離甚大。人們並不能否定追求性愛、渾沌等剎那性刺激者確實大有人在，於「社
會管制」未能與「成熟社會指向」相容時，暫時仍僅能期待於個人內在的良知。
為了創造出能使人們居住愉快的都市，於實踐的現場中之大部份皆涉及了「反映
出國民性」的社會制度，而此均屬於「都市計畫以前」的問題，具體有如：c更增加
目前的休閒、娛樂、所得。d解除重視學歷、考試競爭的社會。e確立道德、生活的
規則。f誘導漠不關心人士的參與。g排除過度保護的觀念。h放寬不必要的限制。
上述內容雖非直接涉及都市計畫，但若以「對比」或「併行」於c～h的方式，列舉
出有關都市計畫領域的「對應」內容，也可有如下的（1）～（6）方式：（1）確保空
間的充裕性（如擴大公園面積、降低建蔽率）
。（2）創造出能「感受自然」的環境（促
進綠化、注重公共工程的景觀）
。（3）提高鄉土意識（開展居民參與的造街運動）
。（4）
解決休閒娛樂貧困層（提供設施予中年層，並充實「中年人指向」的內容）。（5）支
援社區活動（開展活動項目，並普及補助對象）。（6）提供具有樂趣的設施空間（整
建廣埸、開放公園、充實設施內容、運用資訊等）。
三、成熟都市社會中之休閒‧娛樂行為
「經濟面」的豐盛與「生活面」的豐盛之間經常存在著甚大的差距，此若從社會
學中之「慾望階段說」來看：在生理需求→安全需求→歸屬需求→尊敬需求→自我實
現需求諸過程，高位的需求須待低位需求得以滿足之後，方得以被發掘出來。而其中
最高階的「自我實現」，則為自己對自我的認識、以自我的偏好來生活、發揮自己的
能力，而此正是人們對於休閒‧娛樂生活的慾望（此包含了對工作投入所產生出來的
樂趣）
。更廣泛地說，休閒‧娛樂行為包含了從休息、解悶，到人際關係的交流深化，
進而對能力的再發現‧再開發，最後則邁向自我的實現。雖然往往也有「工作」與「休
閒‧娛樂」二者擇一的情形發生，但隨著人格、社會的成熟，兩者也並不全然對立，
甚至產生了從工作中求得樂趣的生活形態。此外，對休閒‧娛樂的需求，抑或行為的
價值觀，即使為同一個人也呈現多元化。例如：從拍賣場購物回來之後，到高級餐廳
享受盛餐的人有之；也有身著高貴品牌的人，正坐在路邊攤吃點心等各種不同狀況的
複合化出現。
當人們若認真考慮「何謂豐富」時，重視休閒‧娛樂的人將會增加，即使在不景
氣時，也捨得花費金錢於休閒‧娛樂方面。外加商業社會的宣傳效果，更製造了不少
對某種休閒‧娛樂的偏執狂。人們在從事休閒‧娛樂活動時，有時候也透過該活動來
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進行人際關係的交流。而且隨著年代、時代，既有「團體旅遊型」，也有二、三好友
之「遊山玩水型」，近年則有以家族為中心之「渡假旅遊型」，抑或各式各樣的「複合
性行動」
。其中尤以後者更常常可見，例如：打完網球之後，一起喝喝啤酒共進晚餐，
並一邊討論交換有關人生、事業的心得，以實現「全體複合方式」之使生活本身能具
有樂趣的休閒‧娛樂行為。此時，同伴可能是家人、同事、同學、友人、客戶等各種
對象；而「何時」、「何地」、「與誰」、「做什麼」等，在此時就具有重要的意義。特別
是「近距離」的休閒‧娛樂（其中大多數均在都市內完成者），大多係先決定「與誰」
同樂，再來決定何時、何地；當然也有由參加者共同決定時間、地點的情形。相對地，
這各種不同組合，也使得休閒‧娛樂的活動各具不同的意義。
居住於都市的人們往往接受到較多：方便性、自由時間、經濟力的恩惠，並透過
最新的情報，使之能接觸到更多的刺激。而這種由都市舞台所產生的活動文化、生活
樣式，往往又以一種創始‧先驅的方式再波及到全國各地。今從休閒‧娛樂活動的角
度來概觀都市的魅力，不外乎是：c巨大的聚集規模。集休閒、娛樂、設施、人材、
資訊、文化之向心力於一處。d高度的國際化。可接觸一些外國的文藝、書刊、美食、
人際交流。e尖端之未來指向。特別是生活的流行樣式。f急速的更新變化。變化則
包含了一些事物、話題、觀念。g方便性。特別是交通的一些必要設施。h全天候的
都市性。24 小時的都市化，可進行對生活時間多樣的分配、共存。i多樣的魅力。正
面、負面等多樣的文化市場，以及自由個性的吸引力。j歷史傳統文化的魅力。一些
古蹟、歷史博物館的古色古香魅力。k近鄰性的魅力，可與各種人們邂逅或對意外性
的獲得。實際上，都市的人們在非連續假日，也有是以家庭及其附近地區為中心而渡
過的；另一部份則是到鬧區逛街購物者。此兩者合計，可見仍有大部份人的休閒‧娛
樂均以「都市內」為主要據點，較具代表性的內容為：用餐、購物、閒逛、聊天、各
種片斷活動的組合等。因此，都市除了廣為人們所認知的經濟場所之外，更是一休閒‧
娛樂的活動埸所，且又隨著一年四季而有不同的變化。近年，人們專注於對觀光地區、
國家級名勝公園的建設，但對一日遊的都市內休閒‧娛樂活動，則似乎仍尚未充份開
發出其所潛在的能力，如此的做法，諒必未能回應於快速增長的休閒‧娛樂需求。本
來，於都市的空間裡，就必須針對工作，休閒‧娛樂做一有機結合，以提供一具有體
系、樂趣、舒適的空間。僅強調經濟效率，將使都市空間的利用過於死板。遊憩、娛
樂、休閒的意義在除了嬉戲之外，尚有使人性具備融通性、充裕性的功能，因此，都
市的休閒‧娛樂活動空間，也因使用的人們可做多種多義的解釋、體會，並進行多彩
多姿深化的設計。總之，如何產生出「具備樂趣」的都市空間，將是增添都市魅力的
一項重要的課題。
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四、都市計畫中休閒‧娛樂空間整建之定位
近年來世界各國對於觀光地區的亂開發，已造成日後自然環境破壞的禍根，更成
為嚴重的都市‧區域計畫問題。休閒‧娛樂空間的充實本身並無錯誤，至於之所以引
起禍端乃是使用方法錯誤使然；對於區域環境「負荷量」或「特性」的過於忽視。嬉
遊本為人類本質性的活動，在都市‧區域開發中，自古以來對於休閒‧娛樂的空間就
付出了極大的考慮；於 1990 年之世界觀光機關 WTO 的統計介紹中，說明了世界觀光
產業的市場規模為 2 兆 7500 億美元，為軍費的 3 倍。最近有不少先進國的都市計畫，
一改以往著眼於居住、工作觀點的都市建設，而極力揭示對於休閒‧娛樂機能的重視，
更是足以反映出此一時代的潮流。至於對整建休閒‧娛樂的空間方面，則大多集中於
探討區位、位址之潛力，即，那些地點適合於開發做為休閒‧娛樂活動的空間等問題。
當然，有心建設的話，就是荒地或海濱填土，也可做為休閒‧娛樂活動之用，而且任
何資源也可活用做為休閒‧娛樂的對象，例如：觀光果園就可視之為一級產業的休閒‧
娛樂化。更何況在工作與休閒‧娛樂日趨曖昧、互為一體化的今天，與其特別來整建
休閒‧娛樂空間，倒是將所有空間付予可供休閒‧娛樂之用的可能性，或許將更為重
要。而此觀念的轉換今後終將反映於各地的都市建設上。
以往在都市計畫中，對於休閒‧娛樂空間的整建就有各種不同的方式。特別在近
年來，往往皆以休閒‧娛樂的整建先行實施，導致其在都市計畫中的定位不充份，招
來各種的失敗。為了使休閒‧娛樂空間的整建工作能在都市計畫中有一正確的定位，
理當：（1）未必非得將「休閒‧娛樂空間」與「生活空間」做特別的區隔不可（除非
特種營業），甚至還可將之溶入於生活空間的一部份。以此為基礎，更進一步可將全
體空間擴展為可隨時充做休閒娛樂之用的機能（考慮不同「活動內容」與「生活內容」
相容性、相斥性的多種彈性組合運用，具體有如：生活、經濟、遊藝、技藝、學藝、
體藝等都市空間結構的重新組合）。（2）從以往之都市計畫中較為欠缺的「主體論」、
「人們活動」等觀點，來重新考慮「生活樣式」與「空間」的關係。例如，追求舒適
的環境已為近年都市計畫的重要課題，而對景觀的整建則仍止於硬體的空間，對於軟
體的「行為分析」仍甚為欠缺，導致僅追求外表的炫麗。本來休閒‧娛樂空間的整建，
若未能吸引人們的聚集，若未能使人們產生樂趣，並無多大的意義，必然地，其必須
考量人們生活樣式的互相配合。即，都市計畫必須與當地人們生活的習性做結合。再
說，「評估」本身也不能僅就「空間的內容」為之，而應由都市計畫「全體的定位」
中來做判斷。各國以往許多觀光地區開發失敗的事例，就是起因於未與都市‧區域計
畫做整合，逕行獨自的開發所致。即使休閒‧娛樂設施經營出現「赤字」，但若能帶
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動提升都市全體的形象，進而有助「全體居住水準」的提高，此從「綜合經營」的角
度而言，也未嘗不是一良好的都市建設方法，一種導入「住宅經營」於都市全體之「綜
合空間整建策略」。由此可見，休閒‧娛樂空間的整建，固為啟動都市結構變革的重
要因素，而對此一重要因素導入方式的良否，更將是使未來的都市計畫，到底會指向
於生機或淪落於混亂的分界點。
五、休閒‧娛樂產業與都市經營
世界各先進國的都市計畫，於策略上大多先從一些「基礎性設施」著手，之後再
著重於環境、景觀，終至展現出各都市的個性。相對應於「基礎性設施」則有「產業
空間」、「生活空間」的整建，但此終究仍以「產業社會」為中心，附加價值偏低，屬
於傳統的製造‧管理業務。另以高附加價值為主者乃「文化服務業」，舉凡觀光、教
育、文化、購物、休閒‧娛樂等消費型產業群均屬之。換言之，早期的都市建設係將
都市以生產基地視之，對環境較不重視。然而時至今日，都市若欲以文化基地做為其
推銷重點時，整建的要素將大有不同。而究其背景，可示如圖 1。就有關都市建設中
的經濟效果方面，「休閒‧娛樂產業都市」與「生產產業都市」就有相當大的不同。
後者首重於投資的「乘數效果」（即最終所得為投資額的幾倍，期間「可能」為「數
年」）。過去的重化石油基地、道路港灣建設等「產業基盤重視型」的都市計畫，均期
待於投資的過程中能產出所得、雇用等的效果。然而，此一「生產產業」的投資效果
卻是一逝即過，且還原於當地的比率並不高；甚至當地僅獲一些付出廉價勞力的薪資
而已，就振興地區而言，效果並不高。因此，往後人們才有著眼於「產出效果」的要
求。即，設廠於該地區的產業，於透過「當地的生產活動」，「每年」可產生出多少的
所得與雇用。「產出效果」不同於「乘數效果」，係「每年」產出的效果，並「確實貢
獻於當地」。若以此「產出效果」的觀點來看，石油重化產業與觀光、休閒娛樂、教
育設施等也具有某些同樣的效果。但因文化服務產業須具備有如圖 2 之廣範圍的相關
產業，且又屬勞力集中型之可還原於當地的服務產業群，故甚具魅力。
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幣值個人財政
攀升儲蓄困難
開展海減少公
外投資共支出
內在需求‧生活經濟
產業空洞化開展民間事業
生活水準的上升振興消費、休閒、娛樂等產業生活意識的改變
觀光的複合化消費提升
觀光旅遊區開發文化產業資源展覽會
振興恢復
地區提高生活文化經濟
圖1 消費產業的形成
觀光
產業聚餐
購物
休閒‧娛文化服會議性

樂產業務產業質產業
生活文
運動休養化產業
產業
圖2 休閒娛樂關連之服務產業
當世界潮流邁入了「脫（後）產業化社會」時，都市的結構也進行了重新的編組。
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一些重工業甚至轉型為軟體的旅遊產業，內容則及於對空間、經濟、社會等各層面的
重組，而其所期待之效果，一般將如表 1 所示。透過如此廣泛的效果來達成提升都市
的經濟、休閒‧娛樂、環境、文化、景觀的層次。此時，休閒‧娛樂產業的開發，往
往又被活用來做為此一結構重編工作的手段，而開發方式則又多採公私合作，以迴避
以往的公共開發方式：均視「當用地一經賣出以後，就算開發事業已經完成」之做法
的缺失。由於全體係以公私統一的概念來從事都市建設，於完工後仍依「公益‧公共」
設施的營運狀況，並適當導入活化市街的方法，以確保得以維持高水準設施的資金來
源。即使在有如用地為私有時，對有如環保的投資上，勢必仍須公共當局的支援與合
作配合。至於「脫產業化社會」，在都市建設的策略上將有如表 2 所示的變化發生。
此種變化不僅是都市環境的重生，同時也是重新創造資源，於包含了設施建設的
同時，尚探討建設都市空間的意義。即使有如欲建設一休閒‧娛樂產業的都市，往往
有些都市或因久缺觀光資源、自然‧文化的財源而取消了開發的念頭。然而，觀光資
源也可有如表 3 所示，各色各樣，有如建築物也可藉人為方式來興建、創出。如此一
來文化己不再是僅為消耗資金的產業，而是既能產生所得、雇用，又能深化都市的內
涵。
表1 旅遊產業所期待之區域振興效果
效果分類效果的內容
投資乘數效果（雇用、所得、生產）
經濟效果
投資產出效果（雇用、所得、生產）
經濟刺激效果（誘發關連消費、培養知識產業）
間接波及效果環境改善效果（創造都市景觀、促進都市再開發）
文化創造效果（促進國際文流、創造新文化）
都市產業結構的重編（創造文化產業、創造生活關連產業）
都市政策效果都市空間結構的重編（糾正都心單核集中、活化市中心）
都市社會結構的重編（形成社會據點、形成複合經營）
表2 都市經營的變化
產業社會脫（後）產業化社會
都市成長‧經濟擴大產業高度化‧文化生活都市
資源消費‧空間擴大省資源‧舒適的空間
公共民間開發的競爭公共民間的協調合作
基礎建設‧擴大服務環境重生‧參加的潛能
企業中心之生產都市市民中心之共生社會
指向於直接收益效果指向於間接公益效果
振興生產服務振興文化產業
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表3 觀光誘因資源
自然資源─海、湖、河等景觀文化財資源─廟寺、城廓、古跡
文化設施─博物館、美術館保養設施─海水浴、別墅、溫泉
娛樂‧休閒─公園、遊樂區產業設施─工廠參觀、工地實習
交通設施─划船、馬車、汽艇開會設施─祭典、文化展
建物資源─鐵塔、吊橋
休閒‧娛樂產業都市之都市建設政策，基本上其發展的歷史軌跡不外乎是：道路
→設施→景觀→意象，等依循軟體化的提升方式，來逐漸重視象徵、個性的一種政策
轉換。然而，其仍與民間商品的宣傳不同，在有如圖 3 所示之印象提升上，仍有許多
未臻成熟之處。「印象」本身的效果，對外有吸引效果，對內則有凝聚效果。即，好
的印象吸引了城外的人材、情報、設施，同時更使城內的人們產生努力向上的向心力。
但是提高印象的效果又可如圖 4 所示，分成情緒反應、思考反應兩種。情緒反應係在
於利用人們感性的專注力，此若無思考反應做配合，換言之，若無實質理性反應的「內
容」、「水準」溶入於文化財、景觀、休閒‧娛樂等深處，效果將為暫時性，一逝即過
（即台灣頗流行的剎那主義）。而其策略的開展則如圖 5 所示，必須對理性、感性，
以及對內、對外思考取得均衡。而若欲使地區印象之循環結構得以好轉，須如圖 6 所
示再配合螺旋上升的方式為之，諒必更加理想。依此，不斷改變都市建設的基本策略。
期待的印象印
情緒反應
歷史建物象徵標記
印象要素
印象操作
都市景觀媒體傳送
認行
美化環境舉辦節目
創造文化雜誌刊物
思考反應
現在的印象情
圖 3 形成印象的素材圖 4 印象的波及路徑
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對外指向
雜誌刊物觀光廣告
創造新事業象徵之操作
主要計劃錄影帶
歷史建物主題歌
理性型感性型
鄉土歷史照片廣告地區印
廣告用紙市徽
政府建築市歌
資源重編組織變革
對內指向
圖 5 區域印象之策略方向圖 6 地區印象之循環結構
六、休閒‧娛樂時代潮流下公園綠地的重新定位
都市居民當其自由時間增大時，照理，其休閒‧娛樂的指向必然地將走向公園綠
地，但事實也未必如此。自由時間的增大並不意味「利用」的增大，此尚意味著「內
容的貧乏」與否。所謂的「內容」當然包括了公園綠地的設計、佈置、管理、遊具、
設施配置、維護等。而此終將涉及到：處於經濟社會快速變動之下，都市的公園綠地
應如何做管理的問題。同時，也將連動到須探討：對公園綠地以外的「其他都市設施」
，
特別是其與公園綠地具有「同樣的效用」時，其與公園綠地的關係應如何來做定位。
人們之所以須對此兩者的「關係」與「定位」做檢討乃是出自於：現存都市之休閒‧
娛樂設施，存在著比公園綠地受到更多的利用，也更吸引人們前往使然。公園綠地係
由公共當局所提供，故必須以立足於市民的立場來做考量的此一理念，往往也是導致
最容易產生問題的源頭。有關公園綠地的「利用」，並不與自由時間的增加有互動的
連關，但此並不意味著否定公園綠地的意義，而只是在於強調：「僅」欲以公園綠地
來吸收人們的休閒‧娛樂活動，事實上太過於勉強。以公園綠地來分擔多樣化的休閒‧
娛樂活動，當然有其界限。在一些都市計畫的先進國，曾經有過不少人討論過：以公
園之名視為公共設施，此是否為「社會資本」？具備公園是否與生活的豐富有相關關
係？即，由公園面積的多寡是否能直接推論出生活內涵的貧富？現實上，以民間資本
開發的頗獲人緣的休閒‧娛樂設施到處可見，其中又有不少與公園綠地具備相似的功
能、效用（在此也並不否認都市內存在公園綠地有美化空氣環境，產生空間充裕性的
價值）。是否會因地區、文化之不同，而使「社會資本」的內容也產生改變？本章並
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不反對增加公園綠地，然而統計數字往往會使事實矇蔽。不屬於都市計畫的公園綠地
者，有許多也做出了相當於公園綠地的使用，廟堂前庭後院、空地、河床、學校操場
比比皆是。透過與一些外國比較數字高低，來判斷本國是健康或病態，此倒不如從本
國的實情出發。實際上，因自己周遭欠缺公園綠地而無從進行休閒‧娛樂活動者到底
有多少？不滿的程度如何？或許人們為了調整一家人能共赴旅遊反而更加困難。或許
人們更為了對「集中於某些特定據點的大量休閒‧娛樂活動人潮」，以及對其所衍生
出「交通的擁擠」、「停車場的不足」有著更大的不滿。有時公園綠地也未必要做為收
容休閒‧娛樂活動的第一優先場所。一般而言，都市內的公園綠地，其功能不外乎：
c環境保全，d增進市民健康，e提供學習‧文化活動的場所，f防災，g形成社區空
間。也因為公園綠地的功能如此繁多，因而愈形曖眛。就以上述之d、g兩項，由於
係為「結果」，其將因利用的方法而異。再說一些小型、零細的綠地，是否真能負起
環境保全的「主要」任務也不無疑問。因為公園綠地在提供市民的休閒‧娛樂活動方
面，仍欠缺許多要素，特別是在欠缺促使利用的人們能產生樂趣上，與「其他都市公
共設施」並無二致。若寄望於公園綠地要達成多目標用途，反倒使其個性不明確，結
果將得不到市民的共感。
在考慮休閒‧娛樂時代的都市建設時，對公園綠地的定位是今後十分重要的問
題。此時，人們的觀念若仍停留在欲使公園綠地能全盤地因應市民的休閒‧娛樂，如
此將不能使公園綠地的規劃產生脫胎換骨的變革。理由是：休閒‧娛樂活動本身，將
受到社會狀態、價值觀的諸變動而影響。一些國外的「休閒‧娛樂社會論」曾論及，
在人生之 70 萬小時中，勞動時間僅 7 萬小時，而佔十分之九的生活時間中又幾乎以
休閒‧娛樂為中心。特別是近年來，工作與餘暇的區分愈形曖昧，對於休閒‧娛樂的
因應簡直就是日常生活本身。此情況下公園綠地的指向，在過去的觀念中大多要求其
所具備的乃是一些戶外的機能，但是以佔有人生十分之九的餘暇時間來看，公園綠地
似乎應更將其限定於某些的機能。若欲與「視獲益為第一優先」的民間經營策略，同
樣來做為設置休閒‧娛樂活動設施時的考量，似乎也仍競爭不過。迄今，公共當局所
擔當的乃是以「休養」為宗旨，一種所謂迴避刺激性的休閒‧娛樂活動；反面，民間
較為得心應手的經營內容，則偏向於動態的追求刺激活動。以刺激來吸引人潮，使收
入增加來進行對更多「稀奇有趣設施」的再投資，此為民間業者的特點。與此種民間
業者保持距離，不必跟著時代流行，追求深沉、寧靜的休憩養身活動，此當為公共當
局的著眼重點。兩者互做任務分擔，進行不同區位配置，以達成都市全體休閒‧娛樂
活動的均衡發展。但這並不意味著，就「都市經營」或「都市形成」來看，民間的遊
樂區開發與公共的公園綠地須分別做考慮。即使任務不同，一體規劃的觀念仍是十分
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有用的。舉例說：於都市內住宅集中地區的鄰里公園，若由民間來持有、管理，且以
追求高效率使用時，此將使休閒‧娛樂變為華麗庸俗。另一方面，由民間經營具備高
度集客力的遊樂區，若改由公共經手，可能喪失吸引力，變成荒廢的土地。因此，在
使用公園綠地的統計資料與外國做比較時，連帶地須將休閒‧娛樂整建的觀念、狀態、
內容，就公就私的側面來做一綜合性的探討。市民所追求的休閒‧娛樂活動空間，並
不僅限於公園綠地，更何況公園綠地的經營理念與一般的民間設施又大不相同。在此
同時，現存於都市內外周邊的林地、農地、河川、湖沼等空間，也大可收容市民追求
休閒‧娛樂活動空間的需求，因為休閒‧娛樂的時代，已不再是「非日常性」的少數
時間，而是己滲透到人們日常生活中的大多數時間中。
公園綠地原本為源起於近代歐洲的一種都市的裝備，一種屬於近代歐洲、特定時
代、特定地區所產生的地區性文化。但因其超越了地區，為各地所受容，故可因其普
及而稱之為「文明」。即，這種近代歐洲的都市文化之表現，反而以近代歐洲文明來
稱呼，或許較為普通且自然。已為各地所接受的文明，必有「誕生地」，且「可對外
移植」，此即為文明的核心。而文化則為 local（地方性），生根於地區，屬於特殊性，
不易於對外移植。因此，公園綠地應視之為文化或文明，對今後發展上將會有不同意
見的議論。但是，近代則視公園綠地為可對任何地區做移植的文明，因此，才會有動
輒以使用公園面積大小來對各國做比較的傾向產生，例如參考文獻 2 即曾參考比較各
國人民每人平均享有之公園綠地面積，以進行台北市都市計畫公園綠地設置標準之研
究（但此並不意味反對人們在進行研究時，以公園綠地面積的資料做分析）。然而，
在「脫（後）近代」的今天，特別在最近數年，世界各地的政治，因民族主義（或擬
似民族情結）抬頭所衍生的混亂，連帶地使人們對社會、生活、文化有著更加的關心，
也浮現了，視公園綠地為依地區而不同的一種文化，一旦地點改變了，人們所追求的
內容、目標也不同。熱帶、溫帶、寒帶、乾燥、多雨等不同自然條件，當然有其不同
的公園綠地開發方式。同時，不同風俗民情所對應之戶內、戶外、交際、休閒、娛樂
的活動方式也不同，更須有一彈性的因應。以此為基礎再來與民間經營的休閒‧娛樂
設施做綜合考量、配合。「鄰里公園綠地」緊依市民日常生活的場所，所追求者不在
於刺激性。
「都市公園綠地」則應活用農林地、河川、沼澤，以構成一文化性的空間，
即使規模面積大，也並非一定要有「設置遊具」等的觀念，也未必要有非與民間做競
爭不可的念頭。公園綠地若是以文化的觀點來規劃，其性格必然將是 local。此時，若
因而認為：欲將此 local 的公園綠地做為都市全體經營或結構改造的據點來推動，恐
將會過於勉強的看法，則又未免淪於太過刻板。各地的廟會或傳統習俗，本來就有不
少借用 local 的公園綠地，其聲名遠播全國，甚至吸引外國遊客者也不在少數。向「地
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區外」做開放的做法，反而在促進保存地區文化之同時，更能達到域外宣傳、吸引人
潮、活化地區等效果。如此看來，公園綠地當能兼具：c提供居民日常性的休閒‧娛
樂活動的空間，以形成社區意識的據點。同時，d吸引域外人士從事非日常性的休閒‧
娛樂活動，以構成廣域性的文化據點。以往，交通運具或因機動性小，外加人們經濟
能力不高，推動上述的工作或有困難，但在今天自由時間增多、運具自動化、經濟收
入提高、文化欲求與日俱增的時代潮流下，對於公共當局所承擔規劃的公園綠地，將
有另外一層「文化設施」意義的存在。
七、考量休閒‧娛樂之生活環境整建工作
不論是居民或遊客，當有更多的人具備享受都市魅力的能力時，此象徵著該社會
己逐漸步入了成熟的休閒‧娛樂社會。此時，在開展出對一個令人們感覺到逍遙自在
的都市，或是在推動生活環境的整建工作上，若依一些具備先進經驗人士所獲致的論
點，約有下列幾種方法可供採用：
（1）以居民參與來探尋資源。都市不僅有歷史環境、自然環境的資源，也有介於兩
者之間各色各樣為市民所鍾愛、引以自豪者。對於資源的發掘不見得須訂出具
有一般性的指標「基準」。只要居民能有更多的參與，反而更應尊重每個人主觀
選定過程，畢竟生活環境的整建工作主體為居民本身。同時，藉此活動本身也
是可以達到休閒‧娛樂目的，並連動提升人們對周遭事物與人際的關心。
（2）資源的顯在化與編故事。將舒適的要素予以資訊化、網路化，此對於一些起初
並不顯眼的資源，可在於日後逐漸了解其深奧之處，諒必大有助益。同時，當
個別的資源價值性較低時，通過網路化、編故事、主題的彰顯等手續，均可強
化全體資源的魅力。此當然須有廣告、宣傳、解說的配合，一則對外可做宣傳，
二則對內可深化居民對本地區的理解。
（3）步行空間的整建。點、線、面的擴展，使人們更易於藉步行來親近都市的各種
環境資源。有關步道的整建工作不外乎須追求：方便性（包含簡易生動地圖的
提供）、安全性（人車分離、看板‧危險物的管制、照明的講究）、舒適性（環
境整潔、沿途的修景、人工與自然的調和、路面的平穩與連續性、街景變化與
適當休憩地的提供等）。
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對於休閒‧娛樂環境的整建，也未必非以靜態為之不可。適度反映季節、年度的
民俗行事，導入域內域外人士的參與等等，對愈成熟的社會似乎愈變得重要。能綜合
考量「時間的變遷」
、「創造性節目的演出」等因素，並圓滿與之因應的環境整建工作，
才能真正吸引不同希求的人們來參與都市的建設，並產生有如圖 7 所示之相乘效果
來。
強化對印象的確認
空間主題
（埸所）販賣額
企劃制作
賣場
制作資金
媒體商品
（情報）（事物）
散佈印象提供個性
宣傳效果固定印象
圖 7 相乘效果示意圖
圖 7 其中之主題性係象徵都市的精神，至於事件‧情報則將能促成發生多樣的印
象，因而帶動以商品與貨幣做交換且充滿活力的市場活動，又因其已具備了都市精神
的象徵，無形中付予了「amenity」也能夠具有擴大再生產的能力，此不僅止於某特定
階層，也是對全體參與人們給予休閒‧娛樂的刺激、誘發、提升。
八、以休閒‧娛樂活動為核心之社區形成
休閒‧娛樂的本質為「自由」與「主體性」，目的乃是希望能從「社會與個人」
的責任中得到解放，以實際感受真正的自由個人生活。當然，追求自由一事，在工作
中，抑或在其他的生活領域中也能得到，但是此尚須有「自由的時間」做基礎。另外，
客觀上優良的內容，若未經主體的選擇，如此也沒有價值。既然休閒‧娛樂係以尊重
自由、主體性為度，因此不宜有對特定內容做指導或強制，但此並不意味著否定與他
人休閒‧娛樂的連關性；反而理當更自由更具主體性地積極支援，以求紮根於生活中。
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因此，欲充實地區的休閒‧娛樂，須做多角性支援對策的考量。支援的方法可從下列
觀點來實施：c對個人休閒‧娛樂之洽談與資訊服務。此範圍包括了從目的地之選定
到交通運具、停宿設施等一連串的資訊。另外，再配合「休閒‧娛樂生活設計」等支
援體系，以充實其服務的內容。d形成群體（club）。此將提供人際交往的機會，從而
使參與的人們會再度思考如何來確立「club life」。透過這種多樣人際交往的基礎，將
可進一步支援「地區社交」的形成。e建立休閒‧娛樂之社會系統。個人為社會內部
的存在，將受到環境、制度等社會系統的影響；而社會也須對個人的休閒‧娛樂做制
度上的保障，並充實相對應設施的環境條件。國家或地方政府則須確立休閒‧娛樂行
政，以解決國民生活的課題。
對地區社會而言，當然不能無視於做為休閒‧娛樂據點（node）於社區中的存在。
不論平日、假日或迎神賽會此均將成為連繫社區居民的中心。也因此，對這種社區性
之休閒‧娛樂活動空間的硬體、軟體企劃將甚為重要。從人們對民俗節目需求面的調
查，到活動計畫的執行、宣傳、以及對集客空間，人車動線等多方面的規劃，甚至連
人們對於休閒‧娛樂的「發現」與「創新」
，均為課以從事社區工作人們的重要課題。
如此，支援休閒‧娛樂活動之人才的培養，以及人才間橫向連繫的網路化工作，將是
地方政府行政上的重點之一，這也是一種人與人、club 與 club、行政與民間多層網路
的活動體系。
九、結論
本章的重點係在於討論「都市內」空間的建設與人們休閒‧活動的諸關係、諸課
題。雖然各討論的主題互為獨立，但也仍不乏相互連關之處。若能以此為基礎，透過
參考一些休閒‧娛樂活動規劃較為先進的地區‧都市（或與台灣之「某市」締有姊妹
都市關係者更佳），以汲取實例的經驗，當可確立出符合各地區‧都市所需之「計畫
理論」來。此不論就鼓勵民間開發休閒‧娛樂活動，或推動公共行政工作，均為一十
分重要且有用之可供依循的範本。
註：本章已發表於「台灣土地金融季刊」，Vol.37，No.1，P.47~61，2000.3。
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參考文獻
1. 特集：余暇時代の都市づくりを考える，都市計畫，No.183，1993。
2. 曾國雄、陳君杰、林宗智，「台北市都市計劃公園綠地設置標準之研究」，都市與
計劃，第二十二卷，第二期，P.93~107，1995。
3. 葉光毅、吳永隆，地區性交通計畫，滄海書局，1998。
4. 古宜靈、辛晚教，「文化生活圈與文化設施發展之研究」，都市與計劃，第二十四
卷，第一期，P.43~68，1997。
5. 陳坤宏，「從文化生活空間模型建構台灣農村文化建設的理論與機制」，台灣土地
金融季刊，第 36 卷，第 2 期（No.140），P.187~211，1999。
6. Preston. D. A., “Rural-urban and inter-settlement interaction : theory and analytical
structure “Area.7: P.171~174, 1975。
7. Hall, P., Cities of Tomorrow. Oxford: Blackwell, 1996。
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都市計畫學際議題論叢／葉光毅，紀雲曜，夏
晧清編著.
－－初版.－－臺北市：五南, 2008.11
　面；　公分
含參考書目
ISBN 978-957-11-5431-2 (平裝)
1.都市計畫　2.文集
445.107 97020613
5T09
都市計畫學際議題論叢
編　　著 ─ 葉光毅　紀雲曜　夏晧清
發行人 ─ 楊榮川
總編輯 ─ 龐君豪
主　　編 ─ 黃秋萍
責任編輯 ─ 蔡曉雯
封面設計 ─ 莫美龍
出版者 ─ 五南圖書出版股份有限公司
地　　址：106台北市大安區和平東路二段 3 3 9 號 4 樓
電　　話：(02)2705-5066　　傳　　真：(02)2706-6100
網　　址：http://www.wunan.com.tw
電子郵件：wunan＠wunan.com.tw
劃撥帳號：0 1 0 6 8 9 5 3
戶　　名：五南圖書出版股份有限公司
台中市駐區辦公室/台中市中區中山路6號
電　　話：(04)2223-0891　　傳　　真：(04)2223-3549
高雄市駐區辦公室/高雄市新興區中山一路290號
電　　話：(07)2358-702　　傳　　真：(07)2350-236
法律顧問　元貞聯合法律事務所　張澤平律師
出版日期　2 0 0 8 年 1 1 月初版一刷
定　　價　新臺幣 6 0 0 元
※版權所有．欲利用本書內容，必須徵求本公司同意※
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本章係參考文獻 1.與 2.之後續研究，承繼 21 世紀都市與交通的發展趨勢，就「大

新世紀 IT（資訊科技）時代之交通安全 14-1

2.上述之c可實施於肇事頻發地點。TDM（Travel Demand Management）雖然用

新世紀 IT（資訊科技）時代之交通安全 14-3

新世紀 IT（資訊科技）時代之交通安全 14-5

新世紀 IT（資訊科技）時代之交通安全 14-7

英國交通部在 1989 年題為「促進繁榮的道路」之交通白皮書中，曾提出了為達

另外，對於反對興建道路的環保團體，則以舉用 1993 年 M25 的開通反而誘發了

表 1 幹線道路投資規模與 2010 年之擁擠狀態

幹線道路的投資規模幹線道路的擁擠幹線道路的平均速度

但是在表 1 的分析結果中也顯示了：即使投資規模達 1.5 倍，仍未能完全削減道

在「交通與環境」的報告書中，重點首在於 1992 年 6 月的里約熱內盧宣言：到

「到 2005 年燃料價格相對上將提升為 2 倍」係設定在：從 1995 年到 2004 年之

另一方面，在英國道路協會所進行之定量分析中，對 2010 年時點之評估，依提

本章以引用 1990 年代英國之「幹線道路計畫論」周邊所面臨的一些問題，以及

生活水準的上升振興消費、休閒、娛樂等產業生活意識的改變

觀光旅遊區開發文化產業資源展覽會

休閒‧娛文化服會議性

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新世紀 IT（資訊科技）時代之交通安全 14-1

2.上述之c可實施於肇事頻發地點。TDM（Travel Demand Management）雖然用

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另外，對於反對興建道路的環保團體，則以舉用 1993 年 M25 的開通反而誘發了

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幹線道路的投資規模 幹線道路的擁擠 幹線道路的平均速度

但是在表 1 的分析結果中也顯示了：即使投資規模達 1.5 倍，仍未能完全削減道

在「交通與環境」的報告書中，重點首在於 1992 年 6 月的里約熱內盧宣言：到

「到 2005 年燃料價格相對上將提升為 2 倍」係設定在：從 1995 年到 2004 年之

另一方面，在英國道路協會所進行之定量分析中，對 2010 年時點之評估，依提

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