Centro de Investigacin Poltico Social del Trabajo

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Material de Apoyo N2

EL SECTOR TRANSPORTE COMO SECTOR

ESTRATGICO DE LA ECONOMA
Fernando Baeza Rivas
Septiembre 2013

RESUMEN
A pesar de no tener un alto aporte al PIB como otros (como minera o servicios financieros),
el sector transporte es fundamental para el funcionamiento de cualquier sociedad, y en el
caso del transporte de mercancas, su importancia pasa a ser crtica para la economa. En un
modelo primario-exportador como el chileno, estas caractersticas se agudizan an ms, tal
como ha quedado de manifiesto en las movilizaciones de los trabajadores portuarios que
pusieron en jaque a empresas y sectores mucho ms all de las directamente relacionadas
con transporte.
El presente documento, parte de la investigacin desarrollada por CIPSTRA
Transformaciones en el mundo del trabajo y la conflictividad laboral de los sectores
estratgicos de la economa chilena desde 1990 hasta la actualidad, justifica la consideracin
del sector transporte como estratgico a partir de su importancia en la produccin de valor
en general, y en particular por la dependencia que genera sobre otros procesos productivos
cuyas mercancas se realizan en centros de produccin o consumo muy distantes del pas. A
partir de esto, se muestra un panorama general del sector portuario para finalizar con un
acercamiento particular a los puertos ms estratgicos del pas y las posibilidades de accin
de sus trabajadores organizados.

CIPSTRA - Centro de Investigacin Poltico Social del Trabajo

Es una organizacin interdisciplinaria de profesionales jvenes de las ciencias sociales y las
humanidades, que pone como centro de sus actividades la reflexin asociada al mundo del
trabajo, en tanto nodo central de la constitucin de la sociedad actual.
En los fundamentos del CIPSTRA se encuentra el horizonte de superar el capitalismo,
avanzando hacia un modelo de sociedad ms humano, solidario y justo. Consideramos que en
el mbito del trabajo descansan las contradicciones ms radicales del mundo en que nos toc
vivir, y es por tanto en la clase trabajadora (la clase que vive del trabajo) donde se encuentra su
principal sujeto transformador. Buscamos fomentar y apoyar las discusiones sobre la situacin
actual y el devenir de los trabajadores y sus organizaciones en el pas, as como de sus
respectivos cursos de accin en el contexto de los sindicatos y las organizaciones polticas y
sociales vinculadas a ellos.
Para lograr nuestro objetivo contemplamos una labor investigativa permanente para generar
nuevos conocimientos con perspectiva de totalidad, pero tambin el desarrollo de actividades
vinculadas a la difusin de los hallazgos en diversos espacios, la realizacin de talleres con
trabajadores(as) y dirigentes(as), la articulacin de espacios de discusin en torno a la
problemticas del trabajo, la coordinacin de actividades formativas, etc.
Nuestra pgina web es www.cipstra.cl y nos pueden contactar en cipstra@gmail.com

Material de Apoyo N2

EL SECTOR TRANSPORTE COMO SECTOR ESTRATGICO DE LA

ECONOMA
Fernando Baeza Rivas
Septiembre 2013.

1. Por qu el sector transportes es un sector estratgico de la

economa?
La funcin del sector transportes en la economa nacional puede compararse con la funcin del
sector energtico: cumple un rol fundamental para el dinamismo de los sectores productivos, tal
que las mercancas producidas por estos no podran ser llevadas hasta los centros intermedios o
finales de produccin o hacia la esfera de la distribucin. En este sentido, el sector de transporte
tiene un carcter estratgico fundamentado no tanto en la cantidad de su aporte, sino en lo
imprescindible del mismo para la realizacin del cambio de lugar de las mercancas, especialmente
en lo que respecta a la movilizacin de aquellas que sern consumidas productivamente en
lugares distantes al centro de produccin. Operacionalmente, se han definido tres criterios para la
definicin de los sectores estratgicos1: que sean productivos, que tomen un lugar de importancia
en la trama general de las relaciones sociales de produccin (como extensin de las relaciones
estrictamente tcnicas que se fundan en la divisin del trabajo en el capitalismo) y que tengan un
aporte al PIB considerable. A continuacin, se proceder a exponer sintticamente las
justificaciones de la eleccin del sector transporte como estratgico de acuerdo a estos tres
criterios.
El primer criterio, referido al carcter productivo que debe tener el sector, es el requisito mnimo
para ser considerado como estratgico. En este sentido, tanto para la seleccin del sector
transportes como para la comprensin cabal del carcter productivo de los sectores y empresas,
han sido fundamentales los aportes de autores como Shaikh, Tonak y Rubin (Rubin, 1928; Shaikh,
1984; Shaikh & Tonak, 1996). Especficamente el primero, en su texto Cuentas de ingreso nacional
y categoras marxistas de 1984, fue decisivo para comprender tericamente lo que por intuicin
ya se prevea: que el sector transporte es productivo y altamente estratgico. En el referido
artculo, el autor explica con claridad magistral bajo qu trminos un trabajo debe ser
comprendido como productivo, en base a la lectura de Marx. Basndose en la idea de
1

Las consideraciones sobre estos criterios han sido largamente expuestas ya en varios documentos
elaborados por CIPSTRA, como Sectores y posiciones estratgicas en la economa y Teora del Valor
Trabajo: Sobre el valor trabajo y la transformacin en precios. Una aproximacin al clculo emprico,
adems de las ponencias presentadas a las JEC Consideraciones terico-metodolgicas y clculo emprico
de la tasa de explotacin y renta en los sectores estratgicos de la economa chilena y Aportes tericos
para el anlisis de la conflictividad laboral en los sectores estratgicos de la economa del Chile actual y al
congreso ALAS Conflictividad laboral en los sectores estratgicos de la economa chilena tras las
transformaciones neoliberales (1990-2013). Avance de investigacin en curso.

transformacin de la realidad material produccin de valores de uso , Shaikh seala: un

camionero que embarca fruta desde su lugar de produccin hasta su sitio de consumo, transforma
sus propiedades espaciales objetivas, completando as su transformacin en objeto de consumo
(pg. 7). Acudiendo a una categora de alguien tan lejano a la economa poltica como Max Weber,
podra decirse que para que un objeto de cambio tenga probabilidad de ser intercambiado debe
entrar en una situacin de mercado, slo posibilitada por la colocacin de esos objetos en el
espacio (real o virtual) de mercado donde ser cambiado, preferentemente, por dinero (Weber,
1992, pg. 62).
El fenmeno del cambio de las mercancas fue abordado por Marx como un momento mediador
entra la produccin y la distribucin, pero circunscrito siempre a la produccin, en sus diferentes
facetas: el cambio al interior de la produccin, que la constituye esencialmente; el cambio de los
productos que sirve para proveer el producto acabado, destinado al consumo inmediato; y el
cambio exchange entre dealers y dealers (Marx, 1970, pg. 256). En el primer y segundo caso el
cambio est comprendido directamente en la produccin, mientras que en el tercero, por la
preeminencia de la produccin por sobre el consumo, el cambio est determinado por la
produccin. El sector transporte que interesa para efectos de esta investigacin es el que se
involucra con los dos primeros tipos de cambio, los comprendidos en la produccin, por dos
motivos: porque son directamente productivos y por la importancia que estas dos formas
adquieren en el contexto del modelo econmico rentista (De la Garza & Neffa, 2010) que
caracteriza al pas, exportador principalmente de materias primas y, en menor medida, productos
escasamente elaborados.
La relacin entre el cambio y el transporte (como actividad) est en que el segundo es el soporte
fsico del primero, el medio por el cual las mercancas fluyen desde un lugar a otro, desde un
poseedor inicial A a un poseedor secundario B, de un productor a otro productor, ya sea que la
funcin del transporte corresponde a la firma A, a la firma B o a una firma C especializada en
transporte o flete (como por ejemplo, CSAV o Ultramar, en el caso del transporte martimo
chileno).
Lo que la industria del trasporte vende es el propio cambio de ubicacin. El efecto til producido
est inseparablemente unido al proceso de trasporte, es decir, al proceso de produccin de la
industria del trasporte. Personas y mercancas viajan con el medio de trasporte, y su viaje, su
movimiento en el espacio es, precisamente, el proceso de produccin efectuado por dicho medio. El
efecto til slo se puede consumir durante el proceso de produccin; no existe como cosa til
distinta de este proceso, que slo despus de su produccin funciona como artculo comercial, circula
como mercanca. Pero el valor de cambio de este efecto til est determinado, como el de todas las
dems mercancas, por el valor de los elementos de produccin consumidos en l (fuerza de trabajo y
medios de produccin) ms el plusvalor que ha creado el plustrabajo de los obreros ocupados en la
industria del trasporte [As], se comporta exactamente del mismo modo que otras mercancas. Si se
lo consume individualmente, entonces su valor desaparece con el consumo, si se lo consume
productivamente, de manera que l mismo es una fase en la produccin de la mercanca trasportada,
entonces su valor se transfiere a la mercanca misma como valor agregado (Marx, 1973, pg. 53).

Adems, cabe sealar que dentro del sector transporte slo interesan aquellas empresas que
funcionan con los trminos del capitalismo, es decir, basndose en el trabajo asalariado generador
de valores de uso.
El segundo criterio para la definicin del sector como estratgico es el que sea imprescindible para
el funcionamiento de otros sectores o actividades econmicas. Esto se ha derivado de la
concepcin de Womack de fuerza estratgica (2007), pero llevndola desde el mbito de la
empresa hacia los sectores. En este sentido, la dependencia o imprescindibilidad del sector se
expresa directamente en su capacidad de paralizacin o disminucin del funcionamiento del resto
de la actividad econmica de otros sectores. Considerando que el modelo econmico est
altamente concentrado en la exportacin, el sector de transportes se torna imprescindible para
que la produccin (piscisilvoagropecuaria y minera, especialmente) pueda completar el circuito
con la circulacin y el consumo. El impacto del paro portuario de 20 das entre marzo y abril de
20132, demostr con claridad a lo que se refiere este criterio: el poder disruptivo de los
trabajadores portuarios se expres en los sectores minero, forestal y agropecuario, este ltimo
especialmente afectado por efecto de que con el paso de los das gran parte de los alimentos listos
para ser exportados se pudrieron o perdieron la calidad requerida por los exigentes mercados del
norte, consumidores de las frutas, verduras, vinos y carnes ya dispuestas en contenedores. Otras
experiencias histricas tambin permiten clarificar la importancia del transporte para el
funcionamiento de la economa y la consecuente fuerza estratgica de sus trabajadores, siendo
emblemtico el paro de camioneros en octubre de 1972 que desestabiliz an ms el
abastecimiento de productos en las grandes ciudades del centro del pas y, en gran medida, se le
identifica con el comienzo del fin del gobierno de Allende.
Finalmente, el criterio cuantitativo del aporte al PIB, no estara tan presente en este sector, al
menos de forma directa. Durante los ltimos aos, el sector transporte ha oscilado en torno al
4,3% del PIB, encontrndose una tendencia a la baja respecto a las cifras alcanzadas en el ltimo
trimestre de 2008 y el primero de 2009 (5,2% y 5,1%, respectivamente). Desde mediados de 2011,
el aporte del sector a la economa nacional se ha ubicado ms cerca del 4%. Como se observa en el
grfico, la evolucin del sector ha estado fuertemente asociada al desarrollo que han tenido los
sectores econmicos ms ligados a la exportacin y que constituyen el corazn de la economa
nacional: minera y las actividades piscisilvoagropecuarias. El transporte sigue las alzas y cadas de
la coyuntura de los sectores exportadores, con la sola excepcin de la segunda parte de 2008 y la
primera de 2009, donde mientras el transporte mostraba una leve tendencia al alza tras los malos
registros del 2007, los sectores exportadores se mantuvieron a la baja, en respuesta a la crisis
econmica que registraba sus peores niveles en las economas desarrolladas (principales centros
de consumo de las mercancas exportadas) durante el 2008 y que en el 2009 significaron un
retroceso en las exportaciones cercano al 5% y en las importaciones de un 16%. En adelante, el
transporte y el conglomerado exportador, mantendran una evolucin muy similar, con un
2

Ver reflexiones sobre esta movilizacin en < http://www.cipstra.cl/movilizaciones-minero-portuarias-yconsideraciones-sobre-el-poder-de-las-posiciones-estrategicas/> y < http://www.cipstra.cl/reflexionessobre-la-organizacion-sindical-del-sector-portuario-desde-la-coyuntura-en-mejillones/>

desempeo muy por debajo del resto de la economa, al punto que, medidos en dlares
corrientes, el conglomerado exportador represent en el segundo trimestre de 2013 una baja del
15% respecto de los datos observados a principios del 2008, mientras que el sector transporte
aument slo un 13%, muy poco en comparacin con el 59% de crecimiento acumulado del resto
de los sectores econmicos considerados en el PIB.

Grfico 1. Evolucin del sector transporte. 2008-2013

1,8

5,5%

1,6

5,0%

1,4
1,2

4,5%

4,0%

0,8

3,5%

0,6

Piscisilvoagropecuario+Minera

Transporte

Resto del PIB

jun.2013

mar.2013

dic.2012

sep.2012

jun.2012

mar.2012

dic.2011

sep.2011

jun.2011

mar.2011

dic.2010

sep.2010

jun.2010

mar.2010

dic.2009

sep.2009

jun.2009

mar.2009

dic.2008

sep.2008

jun.2008

3,0%
mar.2008

0,4

% del PIB

Fuente: elaboracin propia en base a datos del Banco Central (http://si3.bcentral.cl/Siete/secure/cuadros/arboles.aspx)

Habiendo quedado demostrado el carcter productivo del sector transporte, segn las
consideraciones que sobre esta actividad se incluyen en el pensamiento de la economa poltica y,
especficamente, en el marxismo, la importancia del sector como imprescindible para el
funcionamiento del modelo econmico resulta evidente, y queda demostrada en su relacin con el
PIB de los principales sectores exportadores. En este sentido, si bien el transporte no es una
actividad central en la conformacin del PIB, s lo es para la realizacin de la produccin de los
sectores que constituyen el corazn de la economa nacional, tanto por la movilizacin interna de
los productos como, por sobre todo, por la exportacin de los mismos.

2. Caractersticas del sector transporte en Chile

El transporte debe ser distinguido entre transporte de pasajeros y transporte de carga. Por las
caractersticas de esta investigacin, se ha seleccionado especficamente el sub-sector de
transporte de carga, considerando que es slo esta seccin de la actividad la que participa
directamente en la produccin, a pesar de que el transporte de pasajeros tambin tiene un poder
estratgico muy considerable y que en la historia ya se ha manifestado. Considerando entonces
slo el transporte de carga, existen cuatro medios principales en el pas: areo, ferroviario, por
carretera y martimo. La naturaleza de cada uno hace difcil la comparacin certera de la cantidad
de mercancas transportadas, tanto porque las unidades de medida difieren como porque, en el

caso del transporte carretero, no existe un registro del total de las mercancas controladas, ya que
no todas pasan por alguna instancia de control.
Tal como apuntaba Marx respecto a la funcin del transporte, esta debe ser distinguida
analticamente, al interior del proceso de produccin, al menos entre aqul transporte que se
desarrolla entre un centro de produccin y otro y el que corresponde al transporte desde un
centro de produccin final a un centro de consumo improductivo. Teniendo en cuenta que el
modelo econmico chileno se desarrolla fuertemente asociado a la produccin de materias primas
y alimentos que tienen como principal destino la exportacin (aproximadamente un 40% de las
actividades econmicas productivas corresponden al conglomerado piscisilvoagropecuario +
minera, aun excluyendo las actividades que son clasificadas como manufacturas pero que se
relacionan directamente con esos sectores), podra concluirse que la actividad del transporte que
se encuentra ms desarrollada en la economa chilena es aquella que se dedica al trfico de
mercancas intermedias (minerales y celulosa, fundamentalmente) que sern transformadas en
centros de produccin de otros pases, y en menor medida, al trfico de mercancas que sern
consumidas improductivamente, como los alimentos.
El circuito que pueden seguir las mercancas transportadas queda mejor explicado con algunos
ejemplos propios del caso chileno:
i.

ii.

iii.

El cobre se extrae en los yacimientos, desde donde debe ser transportado en

camiones, ferrocarriles o barcos a los centros de molienda y, eventualmente,
refinacin, para luego ser transportado en camiones, ferrocarriles o barcos hacia los
centros de transformacin final que producen la materia prima que ser
efectivamente usada en otros procesos productivos. Desde estos centros de
transformacin se realiza el segundo tipo de transporte, que lleva los productos
finales, segn la distancia, en camiones, ferrocarriles o barcos, hasta los diversos
centros de consumo y puntos de distribucin que se ubican en diversos lugares del
mundo.
La produccin de madera comienza con la extraccin de los rboles desde los diversos
bosques, que pueden ser de la empresa forestal o de independientes que venden su
produccin. Los troncos son transportados en camiones a las plantas de las forestales,
donde son transformados en diversos productos, como papel, cartulinas, paneles o
celulosa. Estos productos pueden ser transportados en camiones o barcos hacia los
centros de distribucin para su consumo improductivo (en el caso de los productos
terminados) o hacia otros centros de produccin (en el caso de los paneles y de la
celulosa) donde vuelven a ser transformados, incorporados como materia prima, a la
elaboracin de productos finales, los cuales son transportados en camiones,
ferrocarriles o barcos hacia los centros de distribucin.
La produccin agrcola es transportada en camiones desde los lugares de produccin,
campos que pueden ser o no de las agro-industrias, directamente hasta los lugares de
distribucin (por ejemplo la fruta que es llevada desde los campos a las ferias locales)
o bien hasta un centro de transformacin donde pueden sufrir diversas

iv.

transformaciones, como el lavado, y empaquetado hasta una transformacin ms

definitiva como en el caso de la produccin de conservas, vinos, mermeladas, frutas
deshidratadas, etctera. Estos productos son transportados en camiones o barcos
hacia los centros de distribucin donde se ofrecen para su consumo final.
El combustible es inicialmente extrado como crudo desde los yacimientos, desde
donde es transportado en barco u oleoductos hacia los centros de refinacin, desde
donde son transportados, en camiones, barcos u oleoductos, hacia los centros de
distribucin, donde son distribuidos para su consumo final, que puede ser productivo
o improductivo.

Como se observa, la forma concreta que adopta el transporte (su lugar en el proceso productivo,
el medio por el cual se realiza, el origen y destino de las mercancas) es muy heterognea, pero no
por eso la lgica descrita por Marx, cambia. En Chile, las vas ms utilizadas para el transporte de
carga son la martima y las carreteras, lo que responde en gran medida a las condiciones
geogrficas del pas y a la vocacin principalmente exportadora de la produccin nacional. El
transporte martimo es el principal medio por el cual se realiza el comercio exterior, cubriendo
para el ao 2011 el 90,8% del valor total de las exportaciones y el 78,9% de las importaciones (en
dlares FOB3). El transporte terrestre, tiene un rol secundario en el comercio exterior, siendo
importante bsicamente para la importacin y exportacin de productos con Brasil y Argentina
relacionados con la alimentacin. En cambio, el transporte por carretera ocupa un lugar ms
relevante en el transporte de mercancas al interior del territorio nacional, siendo la principal va
mediante la cual se llevan las materias primas a los lugares intermedios de procesamiento
(refineras, plantas forestales, packings) o a los puertos para la exportacin. Tambin cumple un
rol fundamental el transporte carretero para la distribucin de las mercancas importadas por los
puertos (principalmente manufacturas) hacia los principales centros de distribucin y consumo,
que son las ciudades.
Los principales productos transportados, tanto por va martima como terrestre, se relacionan
estrechamente con los productos primarios en que se concentra la economa nacional
heterognea, desigual y rentista. El 40% de los ingresos captados durante el 2011 por las
empresas de transporte carretero, proviene del transporte de cargas relacionadas con los rubros
piscisilvoagropecuarios, de alimentos o minero, que en general se trasladan con destino a los
puertos de exportacin. En el caso del transporte martimo, un 66,5% del valor de las mercancas
exportadas en 2011 corresponda al rubro minero, mientras que el sector piscisilvoagropecuario y
de alimentos completaba un 15,6% del total. Las importaciones, en cambio, se encuentran mucho
ms diversificadas, consistiendo principalmente en combustibles, vehculos y otras manufacturas.
Considerando el carcter exportador del modelo nacional, y su fuerte dependencia del comercio
exterior (tambin de las importaciones), resulta claro que el poder estratgico se concentra en el
transporte de los productos que se exportan e importan. Pensando en el comercio exterior, se
3

El dlar FOB (en ingls, free on board) representa el costo total de las mercancas segn su precio de venta
ms todos los costos asumidos por el vendedor para hacer posible la llegada de la mercanca a la aduana,
incluyendo seguros.

tiene que el 55,2% de las exportaciones tienen como destino slo cinco pases (China, Estados
Unidos, Japn, Brasil y Corea del Sur), de los cuales, a su vez, proviene el 48,3% de las
importaciones, para 2011. A todos ellos, Chile exporta principalmente cobre y en menor medida
salmn, e importa petrleo, automviles y aparatos tecnolgicos (computadores y celulares).
Prcticamente todos estos productos son comerciados, casi exclusivamente, a travs de barcos,
siendo slo considerable la va area para la importacin de tecnologa proveniente de Asia.
En trminos estrictamente cuantitativos, de aporte al sector, es evidente que el transporte
martimo es el principal medio de transporte utilizado por la economa chilena. Sin embargo, en
trminos de dependencia, tan importantes como los puertos y barcos son las carreteras y los
camiones, sin los cuales no podran llevarse las mercancas a los puertos ni importarse desde los
puertos hasta los centros de distribucin o transformacin nacionales (considerando que no existe
una red ferroviaria potente y el transporte areo de ningn modo tiene una capacidad comparable
al carretero). Sin embargo, un ltimo elemento permite concluir que la fuerza estratgica de los
trabajadores se concentra, por sobre el resto, en los puertos.
Si bien prcticamente todas las mercancas, antes de llegar al puerto, son transportadas por
camiones, y por lo tanto el valor de uso que transportan ambos medios es equivalente (porque
son las mismas mercancas), la capacidad de los puertos y barcos excede grandemente a la
capacidad de las carreteras y de los camiones, tal que a un puerto llega un gran nmero de
camiones, y cada contenedor transportado por cada camin es una parte nfima de la carga que
transportar cada barco. En Chile, los 54 puertos considerados por el Boletn Estadstico de 2011
de la Direccin General de Territorio Martimo y Marina Mercante (incluye puertos, terminales y
caletas) realizaron operaciones en que movilizaron casi 1,4 millones de contenedores, mientras
que gran parte de estas mismas mercancas se moviliz a travs de los camiones de ms de 16 mil
empresas de transporte (340 de gran tamao) que en total renen 116.829 camiones, de los
cuales un 53% tiene una capacidad superior a 20 toneladas (aproximadamente, el peso
equivalente a un contenedor de 20 pies lleno).
Bajo el supuesto de que gran parte de la produccin nacional destinada a la exportacin pasa
primero por las carreteras y los camiones y luego por los puertos y barcos, as como el proceso
inverso atraviesan la mayora de las mercancas importadas, lo que se observa es que se produce
una concentracin del transporte en los puertos, y una dispersin en el transporte por carretera.
Aun considerando slo las unidades ms grandes (puertos o empresas de transporte), la
concentracin se mantiene e incluso aumenta: 15 puertos acaparan el 86% de las toneladas
movilizadas en el comercio exterior, mientras que las 340 empresas que registran las ms altas
ventas, apenas concentran el 44,8% de las ventas totales.
En cuanto al cabotaje (transporte de carga entre puertos nacionales), el aporte martimo es
considerable, especficamente en algunos productos: combustibles (el crudo desde Gregorio y
Cabo Negro hacia Quintero y San Vicente, y los hidrocarburos desde estos ltimos hacia los
extremos del pas no abarcados por la red de oleoductos), carbn y acero (desde las zonas de
extraccin de carbn, Huasco, Guayacn y Guarello hacia la planta siderrgica de Huachipato),

cobre (el mineral desde los puertos del norte hacia la refinera de Ventanas) y otras mercancas de
consumo (desde terminales como San Antonio y Puerto Montt).
Es decir, considerando prcticamente todo el comercio exterior y parte importante del cabotaje de
carga, los 25.394 trabajadores portuarios, junto con los 13.361 trabajadores martimos, movilizan
una cantidad equivalente de valor que los casi 80 mil conductores y peonetas y los 75.115
trabajadores restantes del transporte por carretera. Resulta evidente entonces dnde se
concentra la fuerza estratgica, y donde cada trabajador tiene ms poder disruptivo al interior del
sector transporte: en los puertos por donde salen el cobre, la celulosa y los alimentos y por donde
entran el crudo, los automviles, los computadores, celulares, las mquinas y repuestos para las
industrias. A esta variable objetiva de la concentracin del poder disruptivo, se suma una
directamente derivada de las caractersticas del sector camionero: se encuentra fuertemente
dispersado por la gran cantidad de empresas que operan en el rubro y por las pocas posibilidades
que tienen, peonetas y conductores principalmente, de concentrarse geogrficamente, ya que
justamente su trabajo consiste en estar constantemente en movimiento. Si bien a lo largo de la
historia han sido, en ocasiones puntuales, capaces de articular una organizacin homognea, las
dificultades objetivas son las que priman, al menos en estos momentos, muy al contrario de lo que
ocurre en la organizacin de los portuarios, cuya fortaleza qued demostrada durante el
mencionado paro de marzo-abril de este ao. Por ltimo, es claro que los trabajadores del sector
martimo portuario que presentan las condiciones ms estratgicas en el sentido del poder
disruptivo, son precisamente los que trabajan en los puertos, por sobre aquellos que pasan la
mayor parte del tiempo embarcados, que presentan una situacin similar, en cuanto a la
dispersin y las dificultades de concentracin fsica con otros trabajadores del sector, a la de los
conductores de camiones.
2.1.

El sistema portuario comercial chileno

El transporte martimo-portuario, tiene dos agentes fundamentales por definicin: las empresas
navieras y las empresas portuarias encargadas de la administracin de los terminales. Ac se
concentrar la atencin en las segundas, aunque constantemente la propiedad de las empresas
martimas y portuarias es compartida, como se mostrar. En Chile, los puertos pueden ser
distinguidos segn su propiedad (estatal o privada) y su uso (pblico o privado), existiendo en total
25 puertos comerciales de uso pblico, de los cuales 10 son de propiedad estatal. Adems, existen
cerca de 30 terminales privados especializados en transporte de minerales y petrleo, 14 puertos
de pasajeros/as 17 puertos pesqueros y mltiples infraestructuras portuarias menores (MOP,
2009, pg. 17). Para los propsitos de la investigacin, interesan los puertos de uso pblico, tanto
los privados como los estatales, pues por ellos pasa prcticamente la totalidad del comercio
exterior nacional, al que se ha hecho referencia en las pginas anteriores.
Hasta 1997, los 10 puertos estatales funcionaban bajo la administracin de una empresa unificada,
llamada Empresa Portuaria de Chile (EMPORCHI), la cual haba sido creada en 1960 en el marco de
las polticas desarrollistas impulsadas hacia mediados de siglo. Como parte de la ofensiva

neoliberal, durante el gobierno de Aylwin se evalu que tanto la capacidad instalada de los
puertos como el modelo de gestin (que haba sido varias veces ya intervenido en la dictadura,
especialmente en materia laboral) no podra responder satisfactoriamente a las demandas de una
economa cada vez ms internacionalizada. Por esto, se comenz a trabajar en un proyecto que
cuaj definitivamente en 1997 en la promulgacin de la ley 19.542 de Modernizacin del sector
portuario estatal la cual tuvo por objetivo captar inversiones en materia de infraestructura,
tecnologa y gestin, mediante la promocin de la competencia. Para esto, fragment la
EMPORCHI en 10 empresas autnomas, estimul la participacin de privados, externaliz la
prestacin de servicios, entre otras medidas. Mediante el modelo de concesiones privadas
landlord en la cual el Estado mantiene la propiedad de los puertos, entreg la explotacin de los
frentes de atraque a empresas privadas de administracin, tanto en modalidades de monooperadores como multi-operadores. Por esto, si bien parte importante del sistema portuario est
en propiedad estatal, prcticamente todos los trabajadores de los puertos se encuentran
contratados por empresas privadas que pueden tener el control total o compartido de un puerto.
En los ltimos aos, una serie de fenmenos internacionales ha dinamizado fuertemente la
actividad portuaria. El principal es, a todas luces, el aumento exponencial del comercio
internacional que se realiza, en un 90%, a travs del comercio martimo. Dado el auge de las
economas asiticas, gran parte del comercio chileno se relaciona con pases como China, Japn,
Corea, India y Taiwn, tanto en la exportacin de materias primas y alimentos como en la
importacin de manufacturas. En este sentido, las rutas este-oeste (que conectan Asia, Estados
Unidos y Europa) han tomado preponderancia, mientras que las norte-sur (en nuestro caso,
Sudamrica, Canal de Panam, Mxico y Norteamrica) son subsidiarias de la primera.
Otro fenmeno de relevancia que se observa en el mercado martimo-portuario, tanto en Chile
como en el mundo, es la integracin vertical de los actores (navieras y administradores
portuarios), la centralizacin del capital naviero (6 navieras concentran el 50% de la capacidad de
transporte martimo mundial en la actualidad) que ha llevado a una preponderancia de las
navieras por sobre las administradoras portuarias, de modo que se ha intensificado el uso de
pocos mega-puertos (en los que, en general, existen intereses asociados) en desmedro de otros
que pierden competitividad, pues son las navieras las que seleccionan los puertos de embarco y
desembarco.
La carga que mueven los puertos en embarque y desembarque, puede ser de dos tipos generales:
a granel o contenerizada. La carga a granel corresponde a aquella que se embarca sin embalar ni
empaquetar, que puede ser tanto lquida (por ejemplo, petrleo) como seca (por ejemplo,
carbn). Si bien hay cargas que por cuestiones de eficiencia slo pueden ser transportadas a
granel, la tendencia mundial es hacia la contenerizacin de la carga, que en la actualidad supera el
70% del comercio mundial. Incluso mercancas que tpicamente se haban embarcado a granel
desde los puertos chilenos (como el cobre o los productos forestales), hoy tienden cada vez ms a
ser contenerizadas. Esta tendencia general tiene impactos importantes sobre las presiones hacia
los astilleros y constructores de contenedores que fabrican barcos y contenedores cada vez ms
grandes, duplicndose la capacidad de cada contenedor en los ltimos aos y casi multiplicndose

por tres la capacidad mxima de los barcos (medido en TEUs: capacidad estandarizada de un
contenedor de 20 pies). Por ejemplo, el Canal de Panam, por el cual transita cerca del 40% del
comercio exterior chileno, espera poder operar buques con capacidad superior a los 10.000 TEUs
hacia 2015, muy por sobre los 4.000 TEUs que hoy operan los mega-puertos chilenos de
Valparaso y San Antonio, presionando fuertemente sobre la necesidad de ampliaciones e
innovaciones en infraestructura y operaciones, especialmente considerando la mayor
competitividad que tienen otros puertos de la regin (como Callao o Guayaquil) que se han
preparado de mejor forma para estas nuevas necesidades del comercio martimo mundial.
En el caso chileno (ver mapa), se observa una divisin territorial en los tipos de puerto y en la
carga que usualmente transportan o que se especializan en transportar tanto los 25 puertos de
uso pblico como los 32 privados: En el norte del pas, los puertos sirven principalmente al
transporte de minerales (graneles). En la zona central a los productos agrcolas como la fruta y a
contenedores (carga general); en el sur al movimiento de productos derivados de la madera
(graneles) y en la zona austral, donde la principal va de comunicacin es el mar, los puertos son
casi el nico medio para la transferencia de vehculos y de pasajeros/as as como del transporte de
carga (MOP, 2009, pg. 17). Los puertos privados en general estn preparados para transportar
materias muy exclusivas, como minerales y petrleos, mientras que los comerciales de uso
pblico, en general son multipropsito, pudiendo cargar contenedores y carga a granel. Slo
Mejillones, Penco y Cabo Froward se concentran en graneles lquidos y slidos, mientras que los
puertos asociados a las refineras de ENAP Oxiquim Quintero y Oxiquim Escuadrn (Coronel) se
especializan en el transporte de graneles lquidos (hidrocarburos).
La decisin de una empresa naviera de embarcar o desembarcar la carga en un puerto u otro no es
trivial, y en general en ella pesan ms las determinantes que caen sobre los costos de la martima
ms que las decisiones de las empresas exportadoras-importadoras o productoras de las
mercancas que se van a cargar, producto de la concentracin del capital que se ha dado en este
rubro y del tremendo poder de mercado que han adquirido esas empresas navieras. Adems, los
costos operativos asociados al transporte en Chile son altos, por lo que las empresas intentan
reducir al mnimo la cantidad de puertos y de das que deben atracar en el pas. Por esto, los
mega-puertos, que ofrecen las mejores tecnologas, centros de resguardo y servicios en general,
con menores costos, tienden a concentrar el comercio exterior a un nivel nacional (cerca 2.000
TEUs promedio por barco) o continental (4.000 TEUs por barco), relegando al resto de los puertos
a un rol de distribucin de las mercancas hacia o desde esos puertos.
Como se observa en el mapa, tres regiones concentran casi el 70% del total de la carga movilizada
en los puertos nacionales: la segunda, centrada en la exportacin de cobre y minerales asociados;
la quinta, de exportacin agropecuaria, movilizacin de crudo y petrleo e importacin de
manufacturas; y la octava, centrada en la exportacin de madera, la movilizacin de crudo y
petrleo y de carbn y acero.

Mapa. Distribucin de los puertos pblicos y tonelaje movilizado durante 2011 como porcentaje
del total (comercio exterior y cabotaje)4

Como suele suceder en el capitalismo (especialmente en el neoliberal dada las libertades en los
mercados industriales y financieros), los grupos econmicos que participan con alguna
importancia en las empresas martimas y portuarias, son muy pocos. Esto queda claramente
reflejado en el siguiente esquema, en el que se resume la participacin de los tres principales
grupos econmicos (Ultramar, CSAV y CNNI) en el mercado martimo y portuario, adems de los
servicios asociados a ellos. La informacin que se presenta es slo de las empresas ms grandes en
4

(*): incluye a Quintero y Terminal Oxiquim; (**): incluye a Talcahuano y San Vicente; (***): incluye a San
Jos de Calbuco y puerto regional Calbuco. En color blanco se encuentran los puertos estatales, en azul los
privados multipropsito y en rojo los privados especializados.

cada sector de las que se encuentran en Chile, pero los tres grupos participan activamente en el
mercado internacional, especialmente CNNI y CSAV en las concesiones de puertos, en el
transporte martimo de carga contenerizada y a granel y en la prestacin de servicios de carga y
otros de respaldo al transporte.
Esquema de distribucin de las empresas de los tres principales grupos econmicos en el mercado

Los tres grupos (Ultramar, CSAV y GEN) se han extendido tanto horizontal como verticalmente,
teniendo participacin mayoritaria en empresas de rubros del transporte (carretero, ferroviario, y
areo) como tambin en empresas del retail, el comercio, la minera, la produccin
piscisilvoagropecuaria, entre otras.

En el caso de Ultramar, el giro martimo-portuario es el principal desarrollado por la familia Von

Appen, y desde all se han expandido a otros rubros, mientras que CSAV, que recientemente ha
pasado a ser controlada por Quienco (grupo Luksic) para relegar a puestos secundarios o de
administracin de las filiales a la familia Claro, si bien era la empresa insigne de este ltimo grupo,
bsicamente conforma parte de una red mucho mayor, donde el sector de transporte es un
eslabn fundamental. Finalmente, CNNI es una empresa que fue adquirida por la CORFO durante
el gobierno de la Unidad Popular, para ser vendida once aos ms tarde a la familia Urenda, que
tambin se ha especializado en el mercado del transporte, partiendo por el martimo, pero
extendindose con fuerza al carretero y areo, para brindar as el apoyo completo en la
comercializacin de cargas y mercancas en diversos puertos del mundo.
Adems de las empresas portuarias y navieras, los conglomerados tienen participacin en
inmobiliarias que se especializan en la construccin de puertos, en empresas constructoras de
containers, as como tambin estructuran buena parte del trabajo logstico en empresas
especializadas como U-Log, SAAM y AGUNSA. La divisin funcional en empresas, pertenecientes
todas al mismo grupo econmico, sirve adems para simplificar la reparticin de la propiedad de
las empresas controladoras y sus filiales entre varios grupos econmicos, entidades financieras, o
miembros de las familias que reciben como herencia la propiedad de las empresas. Por ltimo,
cabe destacar que el tamao de estas empresas es ms que considerable a nivel no slo nacional,
sino tambin mundial y sobretodo regional, encontrndose muchas de las empresas aqu
consideradas en el rnking de las ms grandes empresas del pas y de la regin, adems de ocupar
el grupo CSAV la posicin 20 en el mundo de las mayores empresas navieras, y la posicin 30 del
mismo rnking CNNI5.

3. Criterios consecuentes y seleccin de unidades productivas

Recapitulando lo visto hasta ac, se tiene que la importancia fundamental del sector transporte,
como actividad productiva, est en la realizacin del comercio exterior chileno, especficamente
aqul que se realiza va martima y que se concentra en la exportacin minera (cobre y asociados),
forestal y de alimentos. Considerando desde all la estructura tcnica del mercado martimoportuario, es claro que los trabajadores que concentran en mayor medida la fuerza estratgica del
sector, son los que laboran en los puertos del pas.
Para la seleccin de las unidades productivas, los criterios de seleccin se han operacionalizado en
cinco. El primero de ellos (i), tiene que ver con una barrera de entrada mnima relativa a la
antigedad de la empresa (10 aos) que permita observar en los trabajadores un proceso de
neoliberalizacin tanto en trminos de la eventual restructuracin productiva de la empresa
como en el funcionamiento del sindicato y en su propia vida. El resto de los criterios son los
siguientes: (ii) la proporcin de mercancas (valores) que moviliza del total de su segmento de
mercado; (iii) la dependencia de estas mercancas hacia esa unidad especfica, tanto por sus
5

Rnking elaborado por Alphaliner, consultado el 13 de septiembre de 2013:

<http://www.alphaliner.com/top100/index.php>

caractersticas tcnicas, como por las posibilidades geogrficas de reemplazar el puerto; (iv) la
importancia para la economa local y nacional del sector al cual se aboca principalmente el
transporte de ese puerto; y (v) las posibilidades evidentes de hacer uso del poder disruptivo,
considerando las estrategias posibles de los trabajadores como la historia de conflictividad en el
sector.
Cuatro puertos mayores han sido seleccionados: Puerto Angamos, Antofagasta, Valparaso y San
Antonio. Otros puertos de importancia, que incluso transfieren ms toneladas que estos cuatro,
como son Quintero y San Vicente, han sido excluidos por ser puertos especializados en el
transporte de combustibles y/o por referirse principalmente al cabotaje, el cual ha sido
considerado como menos importante en relacin al comercio exterior. En todo caso, cabe
destacar que el carcter estratgico de estos dos puertos, al ser prcticamente los nicos por el
cual son transferidos los combustibles refinados por ENAP hacia el norte y el sur del pas, es
evidente y ya ha sido comentado en el documento sobre el sector energtico. Justamente, por
corresponder a aqul sector de la economa ms que al sector transporte es que se han
excluido.
Sin los puertos de Quintero y San Vicente, slo quedan estos cuatro grandes puertos, que
movilizan mercancas por un valor muy superior al resto de los terminales del pas. El polo
representado por el golfo de Arauco y la baha de Concepcin queda fuera de los seleccionados,
enfatizndose en cambio las unidades de la regin de Antofagasta y de la de Valparaso. Respecto
a la propiedad, cobran ms importancia en todos los casos los puertos estatales de uso pblico,
con el matiz en el caso de Puerto Angamos, que es un puerto privado pero de propiedad de una
empresa estatal (CODELCO). Las empresas estatales derivadas de la modernizacin de la
EMPORCHI (EPA, EPV y EPSA, en este caso) nacieron todas en 1998, aunque los puertos tienen una
antigedad mucho mayor. En la propiedad se han agregado las principales empresas
concesionarias que controlan como mono-operadores uno o ms frentes de atraques de cada
puerto y que en todos los casos son las que realizan la mayor parte de las transferencias, dejando
a las empresas portuarias estatales y a las martimas que operan los frentes multi-operados en
roles muy secundarios. Es en este mbito, de las concesionarias, donde aparecen claramente los
principales grupos econmicos del mercado martimo-naviero, especialmente el grupo Ultramar
(con la filial Ultraport) y la CSAV (con su filial SAAM). Aparte, se observa la presencia del grupo
Matte que ha entrado al mercado portuario con la propiedad del puerto Lirqun, y con la
concesionaria Puerto Central, que opera en San Antonio y que ha proyectado la inversin de
crecimiento ms grande del pas, previendo el crecimiento de los porta-contenedores y el
posicionamiento del puerto de San Antonio como el ms grande de la costa oeste sudamericana.

Nombre Unidad

Ubicacin

Propietarios

Ao

Valor FOB
movilizado
(mill.)

Puerto
Angamos (CPM)

Mejillones

CODELCO-Ultramar

2003

13.489,0

11,1%

2,6
millones

1,5%

10,2%

Antofagasta

Antofagasta

EPA (estatal) - ATI

(FCAB, CSAV y GEN)

19982003

12.585,8

10,4%

3,1
millones

2,8%

19,2%

Valparaso

Valparaso

EPV (estatal)-TPS
(Ultramar)

19982000

24.549,5

20,2%

10,5
millones

6,5%

20,6%

San Antonio

EPSA (estatal) - STI

(CSAV), Puerto Panul y
Puerto Central (Matte)

199820002011

24.777,2

20,4%

15,7
millones

10,0%

31,6%

San Antonio

Proporcin
FOB pas

Toneladas
anuales
transf.

Proporcin
toneladas
transf. pas

Proporcin
toneladas
transf. regin

Slo estos cuatro puertos concentran ms del 60% del valor total del comercio exterior nacional realizado por va martima y tanto por el tamao
de sus instalaciones como por la especificidad de sus maquinarias, son prcticamente irremplazables para satisfacer, en los trminos adecuados,
a los clientes navieros y dueos de la carga. Estas condiciones excepcionales cobran especial relevancia si se considera la naturaleza de las
mercancas transportadas: en el caso de la produccin cuprfera, los puertos del complejo portuario Mejillones (como otros de la baha), se han
especializado en la internacin de insumos y maquinarias (como el cido sulfrico para el proceso o el carbn para las termoelctricas), aparte de
contar con grandes extensiones para el acopio que han convertido a los terminales portuarios en puntos esenciales en la cadena de produccin.
Evidentemente una paralizacin de sus operaciones afecta directamente a la industria cuprfera, tanto por el suministro de insumos como, sobre
todo, por el estancamiento de la exportacin que, por las escasas capacidades de acopio de las mineras, impacta directamente en el corazn del
proceso productivo.
En el caso de los puertos de la zona central, asociados a la produccin hortofrutcola y forestal, la dependencia fundamental est dada por los
muy reducidos tiempos con que cuentan las exportadoras para llevar los productos a sus centros de consumo con la calidad necesaria, cuestin
que probablemente fue el tema que ms preocup a los exportadores del sector durante el paro portuario de marzo-abril de este ao.

Nombre Unidad

Dependencia del sistema

Unidad de reemplazo
ms cercana

Principales productos
movilizados

Consumidor
principal que
abastece

Expresin del poder

disruptivo

Puerto
Angamos (CPM)

Moviliza el cobre y los insumos de

CODELCO (Chuquicamata, Radomiro
Tomic, Ministro Hales y Gabriela Mistral)

Antofagasta, 65
kilmetros

Cobre metlico

CODELCO, Spence y
otras mineras
privadas

Paro y toma de
instalaciones

Antofagasta

Moviliza el cobre y los insumos de la

gran minera privada de la regin y de
gran parte de la minera de zinc y plomo
boliviana

Puerto Angamos, 65
kilmetros

Cobre metlico,
plomo y zinc

Zaldvar, Xstrata,
minera boliviana

Paro y toma de
instalaciones

Valparaso

Principal puerto exportador de frutas del

pas

San Antonio, 88
kilmetros

Productos frutcolas

Principal puerto importador del pas

Valparaso, 88
kilmetros

Productos
agropecuarios y
forestales, insumos
industriales y cobre

San Antonio

Paro y toma de
instalaciones
CMPC, Agrosuper,
SODIMAC, Graneles
de Chile

Paro y toma de
instalaciones

Finalmente, se han seleccionado a dos puertos, uno de la zona norte y otro de la zona central, dejando a los dos restantes como reemplazos.
Puerto Angamos es la primera unidad seleccionada, por su vinculacin directa con la exportacin del cobre producido por la estatal CODELCO
que posiciona a este puerto como el principal exportador del pas (en valores FOB). Si bien puede ser reemplazado por el puerto de Antofagasta,
el crecimiento exponencial que ha vivido Puerto Angamos en la ltima dcada lo ha posicionado, en trminos de infraestructura, por encima de
su competidor que, por contraparte, ha crecido prcticamente nada, limitndose a la exportacin de la gran minera privada. Esto hace pensar
que hay ciertos productos y barcos que slo podra recibir Puerto Angamos, y ningn otro de la regin. El puerto de la zona central escogido es
San Antonio, principal importador del pas y que, similar a Puerto Angamos, ha experimentado una modernizacin en infraestructura gigantesca.
La especificidad de San Antonio, est en la diversificacin de clientes y productos que abastece, que corresponden a muy distintos rubros que
abastecen tanto al consumo final como productivo de los principales centros urbanos e industriales del pas.

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