Berner Fachhochschule

Hochschule fr Technik und Informatik

LIN-Bus

Der LIN-Bus etabliert sich als Standardsystem in mechatronischen Applikationen im

Automobil. Der vorliegende Bericht erlutert verschiedene Aspekte dieses Systems in
kompakter Weise.

Autor: Remo Seiler

Klasse: E4p, HTI Burgdorf
Betreuer: Prof. M. Felser

Burgdorf, 16. Januar 2006

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Embedded Control LIN-Bus

INHALT
1

Einleitung ........................................................................................................................3

Geschichteliches und Ausblick ....................................................................................3

Markt und Einsatzgebiete ..............................................................................................4

Anwendungsmodelle .....................................................................................................5

Technologie ....................................................................................................................7

5.1

Bitbertragungsschicht (Physical Layer) ..................................................................7

5.2

Protokollstapel ..........................................................................................................7

5.3

LIN-Frame und LIN-Kommunikationsschema...........................................................7

5.4

Vorhersagbarkeit und Scheduling ..........................................................................8

Installationstechnik ........................................................................................................9
6.1

Mikrocontroller: .........................................................................................................9

6.2

LIN-Transceiver: .....................................................................................................10

6.3

System-Basis-Chips (SBC):....................................................................................10

6.4

Single-Package-Lsungen: ....................................................................................10

Quellen ..........................................................................................................................11

Anhang ..........................................................................................................................12

ABBILDUNGSVERZEICHNIS
Abbildung 2.1: Die LIN-Roadmap zeigt die Geschichte und Zukunft des Standards ...............4
Abbildung 3.1: Einsatzgebiete des LIN-Bus im Automobil .......................................................5
Abbildung 4.1: von der klassischen zur hierarchischen Architektur .........................................5
Abbildung 4.2: Bedienelemente einer Autotr partitioniert mit LIN-Bus .................................6
Abbildung 5.1: LIN-Frame ........................................................................................................7
Abbildung 5.2: Nutzung der 64 mglichen Identifier ................................................................8
Abbildung 6.1: bersicht ber die LIN-Hardware ....................................................................9
Abbildung 6.2: Beispiel des LIN-Transceivers MC 33399 von Motorola ................................10
Abbildung 6.3: Beispiel mit System-Basis-Chip PC33689 von Motorola................................10

TABELLENVERZEICHNIS
Tabelle 8.1: bersicht ber integrierte LIN-Transceiver.........................................................12
Tabelle 8.2: bersicht ber die System-Basis-Chips. ............................................................12
Tabelle 8.3: bersicht ber LIN-Controller.............................................................................13
Tabelle 8.4: bersicht ber Single-Package-Lsungen. ........................................................14

Remo Seiler, E4p

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1 Einleitung
Der LIN-Bus wurde als kostengnstige Ergnzung hierarchischer Kraftfahrzeug-Netzwerke
im Low-end Bereich entwickelt. Die typischen Einsatzgebiete sind Module fr Tren, Lenkrder, Sitze, Klimasteuerungen, Lichtanlagen, Regensensoren und Lichtmaschinen. An diesen
Baugruppen lassen sich ber den LIN-Bus auf einfache Weise intelligente Sensoren und
Aktoren anschliessen.
Mit dem LIN-Bus hat sich die Automobilindustrie auf einen Kommunikationsstandard unterhalb des CAN-Busses geeinigt. Inzwischen hat der LIN-Bus weltweit nahezu alle firmenspezifischen Low-end Protokolle abgelst.
Er wurde speziell fr einfache Kommunikationsaufgaben in mechatronischen Applikationen
konzipiert, die die SAE der Klasse A zuordnet. Der LIN-Bus hat hnlich dem CAN-Bus das
Potenzial, auch ausserhalb des Automobils eine breite Basis zu finden.
Der vorliegende Bericht, stellt nun in kompakter Weise diesen Bus und seine Erfolgsgeschichte vor.

2 Geschichtliches und Ausblick

Aufgrund seiner Charakteristik ist der seit Anfang der 90er Jahre bewhrte CAN-Datenbus
fr spezielle Anwendungen im Fahrzeug nicht oder weniger gut geeignet. Dazu zhlen beispielsweise sicherheitsrelevante Anwendungen wie Fahrerassistenz- und X-by-WireSysteme, die bertragung von Multimediadaten oder auch die Vernetzung von intelligenten
Sensoren und Aktoren. Aus diesen Grnden kamen in den letzten Jahren verstrkt andere
Bussysteme zum Einsatz. Der LIN-Bus ist prdestiniert fr das Gebiet Sensoren und Aktoren und zeichnet sich durch ein einfaches Kommunikationsprotokoll, geringe Kosten, einfache Integration, Zuverlssigkeit und gute Testmglichkeiten aus. Seit der LIN-Bus im Jahr
2000 erstmals auf dem SAE-Kongress in Detroit der ffentlichkeit vorgestellt wurde, kann er
auf eine beachtliche Erfolgsgeschichte zurckblicken. Die wichtigsten Ereignisse in diesem
Zusammenhang, werden nachfolgend chronologisch aufgelistet und.
1998:

Die Idee von einem einheitlichen Kommunikationsstandard fr mechatronische Systeme, fhrte am Rande der VDI-Tagung Elektronik im Kraftfahrzeug zur Grndung
einer Arbeitsgruppe durch die Firmen DaimlerChrysler, BMW, Audi, Volkswagen,
Volcano Communication Technologies und Motorola. Aus diesen Firmen setzt sich
heute das Steering Komitee zusammen.

2000:

Mrz: An der SAE-Konferenz in Detroit wird das LIN-System einem breiten Fachpublikum vorgestellt.
April: Die Version 1.1 wird verffentlicht und besteht aus den Teilen Protokoll, Bitbertragungsschicht, Configuration Language Description und dem Application Program Interface.
November: Die Version 1.2. erscheint. Diese enthlt aber noch relativ wenige nderungen zu der Vorgngerversion.

2001:

Beim Automobilhersteller DaimlerChrysler erfolgt in der SL-Klasse der erste Serieneinsatz eines LIN-Bus-Systems.

2002:

September: An der ersten internationalen LIN-Konferenz in Ludwigsburg bekennen

sich die wichtigsten europischen Automobilhersteller eindeutig zum LIN-Bus als
Subbus fr mechatronische Applikationen.
November: Die Version 1.3 erscheint. Die Bitbertragungsschicht wurde berarbeitet und es wurden Conformance-Tests fr diese und die Datensicherungsschicht
hinzugefgt.

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Der weitere Entwicklungsverlauf bis heute und die Zukunft des LIN-Bus-Standards hat HansChristian von der Wense, Mitglied der LIN Steering Group, am 2. Vector LIN-Symposium in
Ludwigsburg (Oktober 2005) mit der LIN-Roadmap anschaulich dargestellt (siehe dazu Abbildung 2.1).
Wie in der Roadmap ersichtlich, soll die LIN-Version 2.x im 3. Quartal 2006 erscheinen. Bei
der physikalischen Schicht sind in dieser aber keine nderungen geplant, sie gilt als ausgereift.

Abbildung 2.1: Die LIN-Roadmap zeigt die Geschichte und Zukunft des Standards

3 Markt und Einsatzgebiete

Erstmals im Jahre 2000 vom LIN-Leitungskreis der ffentlichkeit vorgestellt, feierte das LINKonsortium bereits zwei Jahre spter die erste Serieneinfhrung eines LIN-Bus-Subsystems
auf der Strasse durch DaimlerChrysler (Mercedes SL). In 2002 folgten weitere Serieneinfhrungen durch Audi, Toyota, Volkswagen und Volvo Cars in Europa und Japan. Der LIN-Bus
etabliert sich nun als Standardsystem in mechatronischen Applikationen im Automobil. Darber hinaus besitzt er das Potenzial auch ausserhalb des Autos zum Einsatz zu kommen.
In der nachfolgenden Auflistung soll verdeutlicht werden, wie vielfltig die Einsatzfelder des
LIN-Busses im Auto sind:

Vernetzung der Reifendrucksensoren unterhalb der CAN-ECU

Vernetzung des Regensensors, Lichtsensors und Garagentorffners mit der CANDachelektronik-ECU
Vernetzung der Lichtdrehschalter zum CAN-Bedienfeld
Vernetzung von Diebstahlschutzfunktionen zur CAN-Zentral-ECU
Vernetzung von Wischer zur CAN-Zentral-ECU
Vernetzung der Scheinwerfer zur Scheinwerfer-ECU
Vernetzung der Klappen und Sensoren unterhalb der CAN-Klima-ECU
Vernetzung der Lfter und Motoren zur CAN-Sitz-ECU

Remo Seiler, E4p

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Die Abbildung 3.1 veranschaulicht die vorangehende Auflistung.

Abbildung 3.1: Einsatzgebiete des LIN-Bus im Automobil

4 Anwendungsmodelle
In klassischen Architekturen wurde die, fr das Steuergert (ECU), notwendige Sensorik und
Aktorik direkt am Steuergert angeschlossen und diese zum Beispiel mit einem CAN-Bus
verbunden. Das fhrte dazu, dass im Fahrzeug eine grosse Anzahl Sensoren eingebaut wurden. Somit wurden zum Teil auch Messwerte, welche mehrere Steuergerte bentigten, von
2 oder mehr Sensoren erhoben. Ein entsprechendes System ist in Abbildung 4.1 links dargestellt.
Heute setzt die Industrie verstrkt auf hierarchische Architekturen, wie sie in Abbildung 4.1
rechts ersichtlich ist. Die Sensorik und Aktorik ist hier ber einen Subbus (dem LIN-Bus) an
die Steuergerte angeschlossen. Dies ermglicht die Mehrfachnutzung von Sensorsignalen
und eine flexible Anpassung der Elektronik an die entsprechende Plattform und Ausstattungsvariante.

Abbildung 4.1: von der klassischen zur hierarchischen Architektur

Am Beispiel einer Autotr soll nun aufgezeigt werden, wie der LIN-Bus konkret eingesetzt
wird und wie er die Entkopplung von Funktion und Implementierung ermglicht.

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Die Funktionen dieser sind Tr wie folgt definiert:

elektrische Schliessfunktion ber Funkschlssel,

Fensterheberfunktion mit Einklemmschutz,
Heben und Senken des Fensters ber Taster oder die Fernbedienung,
manuelle Steuerung vom Innenraum aus (Tr oder andere Stelle),
Kopplung der Spiegelstellung an den Sitzstellungsspeicher,
Einklappen des Spiegels,
Kopplung der Spiegelheizung an die Heckscheibenheizung und
autochrome Nachtabdunklung bei Blendung.

Anstatt nun eine grosse Steuereinheit zu bauen, die alle Funktionen in sich vereinigt und
ber den CAN-Bus an die anderen Funktionen des Fahrzeugs angekoppelt ist, lassen sich
mit dem LIN-Bus einzelne Funktionsbaugruppen in einfacher Weise aneinanderhngen;
neue Funktionen knnen so beliebig ergnzt werden.
Abbildung 4.2 zeigt wie eine
typische Konfiguration aussehen knnte. Diese beinhaltet folgende LIN-fhigen
Komponenten: die Bedienkonsole mit Tasten in der
Tr, den elektrischen Fensterhebermotor mit Ansteuerung, das elektrische Trschloss und den Spiegel mit
integrierten Servomotoren
fr
die
X-Y-Spiegelverstellung. Die Heizung und
die Spiegelabblendung werden ebenfalls ber den LINBus angesteuert. Zur An- Abbildung 4.2: Bedienelemente einer Autotr partitioniert mit LIN-Bus
steuerung des LIN-Systems
muss an einer geeigneten Stelle ein Netzbergang (Gateway) zum CAN eingebaut werden,
falls nicht berhaupt entschieden wird, den LIN-Bus aus der Tr herauszufhren und an geeigneter Stelle in einen Netzbergang zu fhren. Das ist z.B. dann erforderlich, wenn die
Spiegelposition mit der Sitzposition verkoppelt ist. Gleiches gilt fr Spiegelheizung und Heckscheibenheizung, hier kann ebenfalls eine Verknpfung hergestellt werden. Auch die Abdunkelung ber "Autochrom" gehrt funktionell zum Mittelspiegel, denn in diesem ist die
Abblendsensorik untergebracht, und diese bentigt die entsprechenden Signale.

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5 Technologie
Die LIN-Spezifikation definiert nicht nur das Protokoll und die Bitbertragungsschicht, sondern auch den gesamten Entwurfsprozess, was die Entwicklung von entsprechenden Werkzeugen vereinfacht. Seit September 2003 ist nun die LIN-Version 2.0 umgesetzt. Diese ist
zur Vorgngerversion 1.3 rckwrtskompatibel. In nachfolgenden Erluterungen wird also
eine kurze Zusammenfassung der wichtigsten Eigenschaften von LIN-2.0 dargestellt.
5.1

Bitbertragungsschicht (Physical Layer)

LIN ist ein 12-V-Eindrahtbus, der sich an den Standard ISO 9141 anlehnt, jedoch auf eine
Datenbertragungsrate von maximal 20 kbit/s (brutto) begrenzt ist. Aus EMV-Grnden ist
ausserdem die Steilheit der Signalflanken in einem engen Rahmen definiert. Die "Wired
AND"-Verknpfung erlaubt eine eindeutige Fehlererkennung, wenn zwei Knoten gleichzeitig
Daten auf den Bus stellen. Eine in Serie zum "Pull Up"-Widerstand geschaltete Diode schtzt
das Steuergert gegen parasitre Strme vom LIN-Bus im Falle einer fehlenden Spannungsversorgung des lokalen Knotens.
5.2

Protokollstapel

Das LIN-Protokoll ist ein serielles Kommunikationsprotokoll, das auf dem UART-Protokoll
(Universal Asynchronous Receiver Transmitter) beruht. Dies ermglicht die Implementierung
mit der in den meisten Mikrocontrollern vorhandenen seriellen Schnittstelle. Es eignet sich
speziell zum Aufbau einfacher Netzwerke, in denen ein "Master", wie z.B. eine elektronische
Steuereinheit, einen oder mehrere "Slaves" steuert. Dabei knnen Slaves einfache mechatronische Komponenten oder intelligente Sensoren und Aktoren sein. LIN untersttzt sowohl den Master-Slave-Dialog als auch eine Slave-Slave-Kommunikation.
5.3

LIN-Frame und LIN-Kommunikationsschema

Ein kompletter LIN-Frame besteht aus einem "Header"-Feld und der Nachricht (Response).
Die Kommunikation luft immer nach folgendem Protokoll ab: Der Master initiiert jede Nachricht durch Aussenden einer Startsequenz, dem so genannten "Header"-Feld. Das "Header"Feld besteht aus einer Synchronisationspause, einem Synchronisationsfeld und einem Identifier-Feld. Nach letzterem folgt mit dem Datenfeld die eigentliche Nachricht. Dieses kann
entweder vom Master selbst oder aber von einem der Slaves ausgesandt werden, je nach
Attribut des Identifiers. Die anderen Slaves erkennen anhand des Identifiers, ob die Nachricht fr sie bestimmt ist oder nicht. Beim LIN-Protokoll knnen mehrere Slaves dieselbe
Nachricht empfangen. Der Nachricht folgt eine 8-bit-Prfsumme, die die Datensicherheit bei
der bertragung gewhrleistet. Das Datenfeld kann aus 0 bis 8 Daten-Bytes bestehen.

Abbildung 5.1: LIN-Frame

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Die Synchronisationspause kennzeichnet den Beginn einer Nachricht. Dank ihrer Lnge
von mindestens 13 Taktzyklen, knnen sie auch Slaves mit einer relativ ungenauen Taktbasis (+/-15%) eindeutig erkennen.
Das Synchronisationsfeld dient zur Taktrckgewinnung des Slaves aus dem Datenfluss.
Es entspricht dem Wert 55 (hexadezimal). Anhand des Abstandes der fnf negativen Flanken, knnen Slaves den Systemtakt (Master Clock) mit Hilfe von Timern erfassen und Ihre
Taktgeneratoren auf die Zeitbasis des Masters abgleichen. Durch die resultierende Unabhngigkeit von einer lokalen Zeitbasis knnen mgliche Taktschwankungen ber den Bus
kompensiert werden. Somit werden kostengnstige Slave-MCUs mit integrierten RCOszillatoren einsetzbar und die teuren Quarz-Oszillatoren entfallen.
Fr das Identifier-Feld (auch als MessageIdentifier bezeichnet) wird, hnlich wie beim
CAN-Bus, das dritte und letzte Byte des
Headers verwendet. Es setzt sich aus 6 Bits
fr den Identifier und 2 Parittsbits zusammen. Wie die 64 mglichen Identifier genutzt
werden, zeigt Abbildung 5.2. Bei der Nutzung der Identifier 0 bis 59 fr die bertragung von Signalen, empfiehlt die Spezifikation, die Bits 4 und 5 fr die Datenlngenfestlegung
zu
nutzen
(Tabelle
2). Abbildung 5.2: Nutzung der 64 mglichen Identifier
Ab der Version 1.2 ist die implizite Codierung der Datenlnge im Identifier nicht mehr verbindlich. Es ist nun fr jeden Identifier eine
Datenfeldgre von 1 bis 8 Datenbytes mglich.
Fr die Fehlererkennung bei der Datenbertragung sind die zwei Identifier-Parity-Bits und
die Daten-Prfsumme definiert. In der Version 2.0 ist nun auch die erweiterte Prfsumme
vorgesehen, welche nicht nur die Daten-Bytes sondern auch die geschtzten Identifier eines
Datentelegramms beinhalten. Somit knnen mehrere gleichzeitige Bitfehler im Identifier-Feld
jederzeit erkannt werden.
5.4

Vorhersagbarkeit und Scheduling

LIN verwendet ein zeitgesteuertes Nachrichtensystem, in welchem Nachrichten eine maximale Latenz- und bertragungszeit haben. Die Abfolgen der Nachrichten und wie hufig eine
Nachricht auf den Bus gestellt wird, bestimmt hierbei der Master, anhand einer SchedulingTabelle. Die Scheduling-Tabelle spezifiziert die Identifier fr jedes Header-Feld und legt
die Zeitintervalle zwischen den einzelnen LIN-Frames fest. Sie ist ausserdem jederzeit auch
whrend des Betriebs umschaltbar und es knnen neue Scheduling-Tabellen angelegt
werden um neue Nachrichten einzubinden und somit den Netzwerkmodus zu ndern.
Ab der Version 2.0 sind zustzlich sporadische Frames dazugekommen. Fr diese wird in
der Scheduling-Tabelle ein Zeitschlitz (ein Slot) reserviert, der fr sporadisch anfallende
Daten verwendet werden kann. Dazu muss der Master, der das Scheduling bestimmt, vom
Anfallen dieser Daten unterrichtet sein, ansonsten wird kein Header generiert. Der Reservierte Slot wird in der Regel von mehreren unterschiedlichen sporadischen Frames genutzt.
Fallen gleichzeitig mehrere solche fr den gleichen Slot an, so kommt die Priorisierung zum
tragen, d.h. der anstehende Frame mit der hchsten Prioritt wird zuerst bertragen.

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6 Installationstechnik
Da der LIN-Bus einen Subbus in der Automobil-Industrie darstellt, ist die reine Montageresp. Installationstechnik in diesem Zusammenhang nicht sehr interessant. Die Installation
des Bussystems erfolgt bei der Endmontage im Werk und ist aufgrund der Eindrahtbertragungsarchitektur relativ unkompliziert. Aus diesen Grnden wird nachfolgend nur
kurz auf Informationen zum Hardware-Aufbau von LIN-Komponenten und auf EntwicklungsHilfsmittel eingegangen.
Die Basisarchitektur eines LIN-Knotens besteht aus einem Mikrocontroller, einem Transceiver, einem Spannungsregler und einem Sensor-/Aktor-Interface (Abbildung 6.2). LIN wurde
als einfaches Kommunikationssystem mit der Massgabe konzipiert, dass grundstzlich jeder
Controller-Typ eingesetzt werden kann. Es gelangen allerdings immer mehr Controller auf
den Markt, die ein sog. Enhanced SCI oder ein LIN-spezifisches SCI (Serial Communication
Interface) besitzen (siehe Tabelle 8.3 im Anhang A).
Neben einem klassischen LIN-Transceiver kann auch ein System-Basis-Chip verwendet
werden, der zustzlich noch einen Spannungsregler und teilweise auch Peripherie-Treiber
integriert. Die Zusammenfhrung beider Technologien erfolgt in den so genannten SinglePackage-Chips (Abbildung 6.3). Damit knnen klassische Drei-Chip-Lsungen, bestehend
aus Mikrocontroller, Transceiver und Spannungsregler, oder kostenoptimierte Zwei- bzw.
Ein-Chip-Lsungen realisiert werden.

Abbildung 6.1: bersicht ber die LIN-Hardware

6.1

Mikrocontroller:

Wie schon erwhnt, kann jeder Mikrocontroller fr ein LIN-System verwendet werden. Dazu
bentigt man lediglich eine geeignete Treiber-Bibliothek, die bereits von vielen ControllerHerstellern zur Verfgung gestellt wird, allerdings oft nur mit den Basisfunktionen. Es sind
aber auch vollstndige Bibliotheken, zum Beispiel von Vector Informatik oder Volcano Automotive verfgbar.
Will man selbst eine Bibliothek entwickeln, sollte man das LIN-API, Version 2.0 implementieren, da dieses Interface fr LIN-Knoten der Version 2.0 Pflicht ist. Bei der Implementierung
ist im Wesentlichen auf zwei Probleme zu achten, zum einen die Break-Erzeugung durch
den Master und zum anderen die Synchronisation des Slaves auf den Mastertakt.

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6.2

LIN-Transceiver:

Am Beispiel des Transceivers MC33399

von Motorola, wird die Funktionsweise eines solchen dargestellt. die meisten anderen Transceiver (siehe auch Tabelle 8.1)
funktionieren hnlich. Neben Sende- und
Empfangstreiber existiert ein Funktionsblock zur Spannungs- und Wake-upberwachung (Abbildung 6.2). Dieser steuert die Operations-Modi des Transceivers.
Der Grundzustand ist der Mode System
power off, in den der Transceiver immer
bergeht, wenn die interne Betriebsspannung des LIN-Knotens USUP unter 7 V sinkt.
Verlassen wird dieser Zustand mit einer
Abbildung 6.2: Beispiel des LIN-Transceivers
Betriebsspannung USUP ber 7 V. Der
MC 33399 von Motorola
Transceiver befindet sich dann im StandbyModus Wait Normal Mode. Der Transceiver setzt nun den Inhibit-Ausgang (INH), mit dem
der Spannungsregler des Mikrocontrollers aktiviert wird auf High-Potential. Die Kommunikation ist noch deaktiviert. Nachdem der Mikrocontroller sich initialisiert hat, kann er die Kommunikation durch Setzen der Enable-Leitung (EN) aktivieren. Der Transceiver befindet sich
nun im Normal Mode.
6.3

System-Basis-Chips (SBC):

Die System-Basis-Chips (siehe auch Tabelle 8.2) sind

eine relativ neue Entwicklung. Es sind monolithisch
integrierte Chips, die analoge Standardfunktionen wie
z.B. Power Management, Kommunikationsinterface,
Systemschutz vor elektromagnetischen Strungen,
Leistungstreiber und Spannungsregler auf einem Chip
integrieren. Zusammen mit dem Mikrocontroller kann
ein LIN-Knoten als Zwei-Chip-Lsung realisiert werden.
Am Beispiel des System-Basis-Chips PC33689 von
Motorola wird in Abbildung 6.3 gezeigt, wie eine solche Zwei-Chip-Lsung aussehen knnte. Alle notwendigen analogen Funktionen eines LIN-Knoten sind im
PC33689 enthalten.
Abbildung 6.3: Beispiel mit System-BasisChip PC33689 von Motorola

6.4

Single-Package-Lsungen:

Mit den Single-Package-Lsungen (siehe Tabelle 8.4) knnen LIN-Slave-Knoten mit nur einem komplexen Bauelement realisiert werden. Diese sind intern monolithisch oder mit einem
analogen und digitalen Chip aufgebaut. Motorola als Beispiel, hat unter der Bezeichnung
MM908E624 den System-Basis-Chip und einen HC08-Mikrocontroller in ein 54-Pin-SOICEP-Gehuse integriert. Neben der Funktionalitt des System-Basis-Chips stehen auch 16
I/Os, ein 10-bit-A/D-Wandler sowie zwei 16-bit-Timer zur Verfgung.
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7 Quellen
-

www.lin-subbus.org, 14.01.2006, offizielle Website des LIN-Consortiums

www.vector-informatik.de, 15.01.2006, Vector Informatik GmbH, Grundlagen LIN-Bus

http://de.wikipedia.org/wiki/LIN-Bus#Der_LIN-Standard, Wikipedia, 15.01.2006

www.elektroniknet.de, 14.01.2006, Artikel: LIN Local Interconnect Network, Autoren: Dipl.-Phys. Bernd Rucha und Dr. Gerd Teepe

www.elektroniknet.de, 14.01.2006, verschiedene Artikel, Autor: Prof. Dr.-Ing. Andreas

Grzemba (FH Deggendorf)

www.elektroniknet.de, 15.01.2006, Artikel: Eintauchen in die LIN-Welt, Autor: Gavin

C. Rogers

www.freescale.com, freescale semiconductor, 15.01.2006, Artikel:

LINSymposium2005_Vortrag_Wense[1].pdf, Autor: Senior System Engineer HansChristian v. d. Wense

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8 Anhang
Hersteller

Bezeichnung 5 V intern

Uout

INH-Out

EN_Sleep Bemerkung

AMIS

AMIS-30600

nein

nein

ja

ja

Elmos

E910.15

nein

nein

nein

nein

Mode-Pin fr KBus-Umschaltung;
Send-Status

Elmos

ELM6300

nein

nein

nein

Monitor-IC passiv

Infineon

TLE6259-2

nein

nein

ja

ja

Melexis

TH8080

nein

nein

nein

nein

Melexis

TH8082

nein

nein

ja

ja

Motorola

MC33399

ja

nein

ja

ja

Motorola

MC33661

ja

nein

ja

ja

auch fr 3,3-VMikrocontroller
geeignet

Philips

TJA 1020

ja

nein

ja

ja

auch fr 3,3-VMikrocontroller
geeignet

STMicroelectronics

L9638D

ja

nein

ja

ja

ZMD

ZMD30010

ja

nein

ja

ja

kein Bus-Wakeup

Tabelle 8.1: bersicht ber integrierte LIN-Transceiver

Hersteller

Bezeich- 5
V
Uout
nung
intern

INHOut

EN_Sleep

Feature

Elmos

E910.18

ja

5 V, 100 mA

nein

ja
UCC)

(fr

Reset-Output; Sense-Input

Melexis

TH8060

ja

5 V, 100 mA

nein

ja
UCC)

(fr

Melexis

TH8061

ja

5 V, 50 mA

nein

ja

Reset-Output

Microchip

MCP201

ja

5 V, 50 mA

nein

ja

Fault-Output

Motorola

PC33689

ja

5 V, 60 mA

nein

ja

3 HighSide-Switches; WatchdogFunktionen

Motorola

PC33895

nein

nein

nein

nein

4 Half-Bridges
Switches

Philips

UJA1061;
ja
UJA1065

ja

42 V, Fault-tolerant
High-speed CAN

5 V o. 3 V,
ja
100 mA

Reset-Output; Sense-Input

und

HighSide-

CAN

bzw.

Tabelle 8.2: bersicht ber die System-Basis-Chips.

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Hersteller Bezeichnung

Transceiver LIN-UART SW-Bibliothek

Bemerkung

LIN-Anwendung

Atmel

T89C51CC01/02

nein

nein

ja

Master;
CAN/LIN-Gateway

Atmel

AVR bzw.
8051

nein

nein

ja

Slave

Fujitsu

MB89210

nein

LIN-Break

Vector

angekndigt

Slave

Fujitsu

MB903x0,
MB90860

nein

LIN-Break

Vector

16-bitController

Master/Slave; CAN/LINGateway

Infineon

C515x

nein

nein

Vector

Master;
CAN/LIN-Gateway

Infineon

C16x

nein

nein

Vector

16-bitController

Master;
CAN/LIN-Gateway

Microchip

PIC 16C433

ja

nein

ja

Slave

Microchip

PIC 16C432

ja

nein

ja

Slave

Microchip

PIC 18C6585

nein

LIN-Break

ja

Master;
CAN/LIN-Gateway

Motorola

68HC(9)08QT/
Qyxx

nein

nein

ja

Slave

Motorola

68HC(9)08QLxx

nein

LIN-Header
ja
(SLIC)

Slave

Motorola

68HC(9)08QLxx

nein

LIN-Break
(ESCI)

ja

Slave

Motorola

68HC(9)08GRxxA nein

LIN-Break
(ESCI)

ja

Slave

Motorola

68HC(9)08GZxx

nein

LIN-Break
(ESCI)

ja

Master;
CAN/LIN-Gateway

Motorola

HC9S12

nein

LIN-Break
(ESCI)

ja

16-bitController;
EEPROM

Master;
CAN/LIN-Gateway

NEC

78K0

nein

LIN-Break
ja
(LIN UART)

Slave

NEC

V850

nein

LIN-Break
ja
(LIN UART)

32-bitController

Master;
CAN/LIN-Gateway

Philips

87C591

nein

nein

AN

Master;
CAN/LIN-Gateway

Philips

87LPC76x

nein

nein

AN

Slave

Renesas

7540/7542

nein

nein

ja

Slave

Renesas

7600-Serie

nein

nein

ja

Master/Slave;
CAN/LIN-Gateway

Renesas

MC16C/10 und
20;
H8/300H Tiny

nein

nein

ja

16-bitController

Master/Slave;
CAN/LIN-Gateway

Renesas

MC32-Serie

nein

nein

ja

32-bitController

Master;
CAN/LIN-Gateway

STMicroST72561
electronics

nein

LIN-Break
(LINSCI)

ja

Master/Slave; CAN/LINGateway

STMicroST72xxx
electronics

nein

nein

ja

Slave

Tabelle 8.3: bersicht ber LIN-Controller. Bei den Produkten ohne besonderen Angaben handelt es sich
um 8-Bit-Controller

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Hersteller Bezeichnung

Transceiver

LINUART

SWSmart Power
Bibliothek

LINAnwendung

AMIS

AMIS-30621

ja

ja

Schrittmotortreiber

Slave

Melexis

TH8100

ja

LINHeader

ja

3 PWM 50 mA

Slave

Melexis

MLX90402

ja

LINHeader

ja

Dual-H-Bridge

Slave

Melexis

MLX90404

ja

LINHeader

ja

H-Bridge

Slave

Motorola

MM908E624;
MM908E625

ja

LINBreak
(ESCI)

ja

Integrierte Triple (Quad)

Half H-Bridge; Stromversorgung

Slave

Philips

UJA1023

ja

High-Side-Driver; LowSide-Driver

Slave

STMicroUD13
electronics

ja

nein

ja

High-Side-Driver; 4 Half
Bridges; ECM-Treiber

Slave

Trinamic

ja

ja

Schrittmotortreiber

Slave

TMC211

Tabelle 8.4: bersicht ber Single-Package-Lsungen.

Remo Seiler, E4p

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17.01.2006