SEMAFOROS

Ing. Saúl Ramón

Vergel Peñaranda
Docente

1
 Definición de semáforos
 Se define como semáforo a los dispositivos
electromagnéticos y electrónicos, que se usan
para facilitar el control de tránsito de vehículos y
peatones, mediante indicaciones visuales de
luces de colores universalmente aceptados,
como son el rojo, amarillo y verde.

 Su función principal es la de permitir el paso

alternadamente a las corrientes de tránsito que cruzan,
permitiendo el uso ordenado y seguro del espacio
disponible.
2
 Ventajas de los semáforos

 Hacen que el tránsito se desenvuelva de manera ordenada,

asignando el derecho de vía a diversos movimientos.

 Permiten el flujo de tránsito de calles menores a través de

arterias mayores y más congestionadas.

 El uso de estos es más eficiente y económico que cualquier

método manual.

3
Desventajas del uso de semáforos

Causan demoras excesivas si no se

diseñan apropiadamente.

Pueden aumentar la frecuencia de

accidentes en intersecciones, en
particular alcances por detrás.
 Selección del tipo de Mecanismo de Control.

La selección del tipo de control para una

intersección es un proceso particular para cada
caso. Cada situación es diferente y debe ser
estudiada detalladamente antes de seleccionar
el tipo de control adecuado para ella.

El Manual de Señalización de Calles y

Carreteras de Colombia, considera ciertos
niveles de trafico para la instalación de
semáforos, de acuerdo al detalle siguiente:
5
 Volumen mínimo de vehículos (condición A)

Aquí la intensidad del transito de las vías que se cruzan es la principal

justificación.

Tabla 13.1 Volumen Mínimo de Vehículos, Requisito 1

Fuente. Manual de Señalización de calles

y carreteras de Colombia. Capitulo 5. 6
 Interrupción al tránsito continuo (condición B)

Se aplica cuando las condiciones de operación de una calle princcipal sean

tales, que el tránsito de la calle secundaria sufra un retardo o riesgo indebido
al entrar en la calle principal o al cruzarla.

Tabla 13.2 Volumen Mínimo de Vehículos, Requisito 2

Fuente. Manual de Señalización de calles

y carreteras de Colombia. Capitulo 5. 7
3. Volumen Mínimo de Peatones:

Se usa cuando existe un número significativo de peatones que desean

cruzar una calle y el volumen de vehículos de la calle es tal que les
impide cruzar la calle sin demoras excesivas o con altos riesgos.

Se satisface esta condición, si durante un día representativo en la calle

principal se verifican los siguientes volumemos de trânsito, para un
período de una hora:

a) Si entran 600 o más vehículos por hora en la intersección (total para

ambos accesos), o si 1.000 o más vehículos por hora si la calle ppal
tiene camellón.

b) Si durante el mismo período pico, cruzan 150 o más peatones en el

cruce de mayor volumen correspondiente a la calle principal.

8
4. Experiencia de Accidentes: Es usada para justificar la instalación de un semáforo
cuando en un periodo de 12 meses han ocurrido más de cinco (5) accidentes que
puedan ser corregidos con la instalación de un semáforo.

5. Cruces Escolares: Se instala un semáforo cuando en un estudio de la frecuencia de

brechas adecuadas en el flujo de vehículos, relacionadas con el número y tamaño de los
grupos de niños cruzando las calles, es menor al número de minutos que dura el estudio

6. Progresión: Se justifica la instalación de un semáforo cuando es necesario mantener

las agrupaciones y velocidades de vehículos apropiadas para obtener flujo continuo de
vehículos en una calle. Idealmente, no se deben instalar semáforos a menos de 300 mts
entre uno y otro.

7. Sistemas: Se justifica la instalación de un semáforo cuando la intersección común de

dos rutas principales tienen un volumen existente de 800 vph durante las horas pico de
cualquier día típico de la semana o en cada una de cinco horas en un sábado o domingo.

DISEÑO, FASES Y TIEMPO DE

SEMAFOROS

9
 FIG. 5.7 POSICION DE LENTES EN UN SEMAFORO DE TRES (3) LUCES

Componentes del semáforo

10
Componentes del semáforo

11
12
 Tipos de semáforo

1. Semáforos de Tiempos Fijos.

2. Semáforos Accionados por el Tráfico.
3. Semáforos con Control Centralizado
mediante un puesto de control.

13
 1. Semáforos de tiempo fijo

 Se utilizan en intersecciones donde el flujo de

tránsito no presentan variaciones importantes
en el tiempo, y que no ocasionen demoras o
congestionamientos excesivos.

 Por su sencillez este tipo de semáforos ha sido

hasta ahora el mas utilizado en nuestras zonas
urbanas, especialmente cuando se emplean
varios semáforos próximos entre si.
14
2. Semáforos accionados por el tráfico

 Estos semáforos reciben información del número de

vehículos que llegan por los accesos a través de
detectores que se instalan en dichos accesos.

 Teniendo en cuenta las intensidades de tráfico el

regulador del semáforo decide si debe o no cambiar la
fase.

 Existen limitaciones de duración máxima y mínima de

cada fase para evitar largas esperas, estas duraciones
se adaptan automáticamente a las variaciones del tráfico
a través del regulador. Los semáforos accionados por el
tráfico son ideales para intersecciones en carreteras.

15
 3. Semáforos con control centralizado

 Este tipo de semáforos reciben órdenes de un ordenador central,

que es el encargado de controlar todos los semáforos de una zona.

 Este ordenador recibe información del tráfico por medio de

detectores colocados en lugares estratégicos y decide lo que
conviene realizar en cada momento.

 Estos semáforos son utilizados en grandes zonas urbanas.

16
CALCULO DE LOS TIEMPOS DEL SEMAFORO

 TERMINOS BASICOS (1)

Indicación de señal: Se refiere al encendido de una de

las luces del semáforo o una combinación de varias
luces al mismo tiempo.

Ciclo o Longitud de ciclo: Tiempo necesario para que

el semáforo efectúe una revolución completa o
secuencia completa de todas las indicaciones de señal
del semáforo.

Movimiento: Maniobra o conjunto de maniobras de un

mismo acceso que tienen el derecho de paso
simultáneamente y forman una misma fila.

17
 TERMINOS BASICOS (2)

 Intervalo: Cualquiera de las diversas divisiones del ciclo, durante la

cual no cambian las indicaciones de señal del semáforo.

 Fase: Es parte del ciclo asignada a cualquier combinación de uno o

mas movimientos que reciben simultáneamente el derecho de paso,
durante uno o mas intervalos. Es la selección y ordenamiento de
movimientos simultáneos.

Una fase puede significar un solo movimiento vehicular, un

solo movimiento peatonal, o una combinación de
movimientos vehiculares y peatonales.

 Secuencia de fases: Orden predeterminado en que ocurren las

fases del ciclo.

18
 TERMINOS BASICOS (3)

 Reparto: Porcentaje de la longitud del ciclo asignado a cada una de

las diversas fases.

 Intervalo de cambio o despeje: Tiempo de exposición en el

intervalo amarillo del semáforo que sigue al intervalo verde. Es un
aviso de precaución para pasar de una fase a la siguiente.

 Intervalo todo rojo: Exposición de una indicación roja para todo el

tránsito que se prepara a circular. Es utilizado en la fase que recibe
el derecho de paso después del amarillo de la fase que lo pierde,
con el fin de dar un tiempo adicional que permita a los vehículos
despejar la intersección antes de que los vehículos, que lo ganan,
reciban verde. Se aplica sobre todo en aquellas intersecciones que
sean excesivamente anchas. También puede ser utilizado para
crear una fase exclusiva para peatones.
19
 TERMINOS BASICOS (4)

 Intervalo de cambio de fase: Intervalo que puede

consistir solamente en un intervalo de cambio amarillo o
que puede incluir un intervalo adicional de despeje todo
rojo.

 El intervalo de cambio de fase, tiene como función

principal alertar al usuario de un cambio en la asignación
del derecho al uso de la intersección. Se deberá
considerar el tiempo de percepción-reacción del
conductor, la deceleración y finalmente el tiempo
necesario de despeje de la intersección.

20
Movimientos

Calle "B"

Avenida "A"

21
 Fase "A" FASES Fase "B"
Calle "B"
Calle "B"

Avenida "A"
Avenida "A"

22
DIAGRAMA DE FASES EN UNA INTERSECCIÓN CON SEMÁFORO

23
 1. Calculo del intervalo de cambio de fase

 Intervalo de cambio = Amarillo + Todo Rojo

 Tiempo necesario para recorrer la distancia de parada.


 Tiempo necesario para cruzar la intersección.

 Donde:
 y = Intervalo de cambio de fase, amarillo mas todo rojo (s)
 t = Tiempo de percepción-reacción del conductor (usualmente 1 s.)
 v = Velocidad de aproximación de los vehículos (m/s)
 a = Tasa de deceleración (Valor usual 3,05 m/s2)
 W = Ancho de la intersección (m)
 L = longitud del vehículo (valor sugerido 6.10 m)
 La velocidad de aproximación ”v”, se refiere a la velocidad límite prevaleciente o al percentil 85 de
la velocidad P85.

Fuente. Manual de Señalización de calles y carreteras de Colombia.

24
Capitulo 5.
 Ejemplo 13.1
 La velocidad de aproximación de los vehículos a uno de los
accesos de una intersección es de 60 Km/h.
 La longitud promedio de los vehículos es de 6,10 metros y el ancho
de la intersección es de 24 metros.

 Determinar la longitud del intervalo de cambio de fase.

Datos:

L = 6,10 m
W = 24 m
v = 60 km/h (velocidad de aproximación)
Valores supuestos:
Para el tiempo de percepción-reacción “t”, t = 1s.
Para la tasa de deceleración “a”, a = 3,05 m/s2
25
 Aparece
Despeje
el Amarillo total

v=16,67 m/s

Distancia Recorrida W=24 m L=6,1 m

en el intervalo Ámbar

26
 Solución:

 Determinar el intervalo de cambio “y” de fase

Nota: El intervalo de fase es de 6 segundos, compuesto por 4

segundos de amarillo y 2 segundos de todo rojo. Valores muy usuales
en este tipo de intersecciones
27
 2. LONGITUD DEL CICLO DE SEMAFOROS

 F. V. Webster, demostró que la demora mínima de todos los

vehículos en una intersección con semáforo, se puede obtener para
una longitud de ciclo óptimo de:


 Donde:

 Co = Tiempo óptimo de ciclo (s)

 L = Tiempo total perdido por ciclo (s)
 Yi = Máximo valor de la relación entre el flujo actual y el flujo de saturación
para el acceso o movimiento o carril crítico de la fase i. este valor depende
del flujo vehicular en cada acceso i.
 φ = Número de fases del semáforo.

28
Intervalo de cambio de fase

Aparece
Despeje
el Amarillo total

Distancia Recorrida W L
en el intervalo Amarillo

29
 3. VEHÍCULOS EQUIVALENTES
La existencia de vehículos pesados y movimientos hacia la izquierda y hacia la derecha
hace necesario introducir factores de ajustes, convirtiendo estos vehículos y estos
movimientos en vehículos equivalentes, para tener un parámetro de medición igual.

El tipo de vehículo ya sea ligero, pesado o comercial más la dirección de su movimiento ya

sea de frente, hacia la izquierda o hacia la derecha hacen necesario el uso de factores de
equivalencia.

Donde:
fvp = Factor de ajuste por efecto de vehículos pesados
PC = Porcentaje de camiones
PB = Porcentaje de autobuses
PR = Porcentaje de vehículos recreativos
EC = Automóviles equivalentes a un camión
EB = Automóviles equivalentes a un autobús
ER = Automóviles equivalentes a un vehículo recreativo 30
 VEHÍCULOS EQUIVALENTES

Los vehículos pesados o comerciales (camiones y autobuses), por su mayor

longitud y menor poder de aceleración que los automóviles, necesitan más
tiempo para despejar la intersección.

Los automóviles equivalentes comúnmente utilizados tanto para camiones, ET,

como para autobuses, EB , varían de 1.4 a 1.6, tomándose un valor medio de 1
.5 que supone accesos con pendientes cercanas al 0% y predominio de
camiones livianos o medianos.

Sin embargo, estos valores pueden ser mayores, como lo informa un estudio
de tránsito realizado para la Ciudad de México [1], en el que se utilizaron 2.0
automóviles equivalentes por un autobús y un camión, respectivamente, y 3.5
automóviles equivalentes por un camión con remolque.

Para intersecciones, la metodología del HCM 2000 utiliza 2.0 automóviles

equivalentes para vehículos pesados (camiones y autobuses).

31
FLUJOS DE AUTOMÓVILES DIRECTOS EQUIVALENTES

Donde:

 qADE = Flujos de automóviles directos equivalentes

 Ev =Automóviles directos equivalentes (ver tabla 13.3 Y 13.4)
 VHMD = Volumen horario de máxima demanda
 FHMD = Factor de hora de máxima demanda
 fvp = Factor de ajuste por efecto de vehículos pesados

Estos factores, que se utilizan para convertir automóviles que dan vuelta
a automóviles directos equivalentes, ADE, varían de acuerdo a los valores
mostrados en la tabla 13.3 para vueltas hacia la izquierda (EVI) y en la
tabla 13.4-para vueltas hacia la derecha (EVC)
32
 Tabla 13.4 Automóviles
Tabla 13.3 Automóviles directos equivalentes para
directos equivalentes para vueltas hacia la derecha (EVD)
vueltas hacia la izquierda (EVI)

33
 4. FLUJO DE SATURACIÓN Y TIEMPO
PERDIDO
 Cuando el semáforo cambia a verde, el paso de los vehículos que
cruzan la línea de alto, se incrementa rápidamente a una tasa
llamada flujo de saturación. La cual permanece constante hasta
que la fila de vehículos se disipa o hasta que termina el verde.
 La tasa de vehículos es menor durante los primeros segundos,
mientras los vehículos aceleran hasta alcanzar una velocidad de
marcha normal.
 EL FLUJO DE SATURACION ES LA TASA MAXIMA DE VEHICULOS
QUE CRUZAN LA LINEA, CUANDO EXISTEN FILAS Y ESTAS AUN
PERSISTEN HASTA EL FINAL DEL PERIODO VERDE.
 EL HCM 2000 DEFINE UN FLUJO DE 1800 VPHPC

34
FLUJO DE SATURACIÓN Y TIEMPO PERDIDO

Demora inicial Tiempo verde efectivo

a g
Curva de
TASA DE DESCARGA DE LA
COLA EN UN PERIODO DE

flujo
efectivo Curva de
VERDE SATURADO

flujo
actual

saturación, s
Flujo de
Pérdida Demora final
inicial y ganancia

b
TIEMPO

Entreverde e' Tiempo de verde f'

y G
e f
Fase para
el movimiento
Termina
la fase
Fase para
el movimiento
en conflicto Rojo
Amarillo
Amarillo Todo Rojo
Verde

DISEÑO, FASES Y TIEMPO DE

SEMAFOROS 35
 TIEMPO TOTAL PERDIDO POR CICLO

Del diagrama anterior, se puede deducir:

Tiempo perdido por ciclo = Σ (Ai + TRi)

Donde :

Ai = intervalo amarrillo en segundos

TRi = intervalo todo rojo en segundos

36
 ASIGNACION DE TIEMPOS VERDES

Tiempo Verde Efectivo Total (gT):

Donde:

gT = Tiempo verde efectivo total por ciclo disponible para todos los
accesos.
C = Longitud actual del ciclo (redondeando C a los 5 segundos mas
próximo).
L = Tiempo total perdido por el Ciclo (s)
Ai = Intervalo amarillo en segundos
TRi = Intervalo todo rojo en segundos. 37
 Donde:
 Yi= Máximo valor de la relación entre el flujo actual y el flujo de saturación
para el acceso o movimiento o carril critico de cada fase “i”.
 φ = Número de fases.

38
 Ejemplo 13.2

La parte a) de la figura 13.8 muestra los volúmenes horarios máximos mixtos

en una intersección.

Con estos volúmenes y los otros datos complementarios que se anexan, y

suponiendo que el flujo de saturación característico en la intersección es de
1,800 automóviles directos equivalentes por hora de luz verde por carril,
determinar el reparto de los tiempos del semáforo utilizando un plan
de dos fases con vueltas a la izquierda permitidas (estas vueltas no
serán protegidas debido a sus bajos volúmenes).

La fase 1 maneja el sentido Este- Oeste y viceversa (EW — WE) y la fase 2 el

sentido Norte-Sur y viceversa (NS — SN).

En los cruces peatonales, existe un número bajo de peatones en conflicto (50

peatones/hora).
39
VOLUMENES HORARIOS DE MAXIMA DEMANDA

40
FASES DE LA INTERSECCION

41
1. Conversión de los volúmenes mixtos a automóviles directos
equivalentes : ADE

 Factor por presencia de vehículos pesados:

LOS FLUJOS EQUIVALENTES PARA EL ACCESO NORTE CON

MOVIMIENTO DIRECTO SON:

42
Vuelta a la izquierda

Nótese que el volumen opuesto corresponde a 376 veh/h en un carril

Interpolando este volumen en la tabla 13.3 se obtiene un equivalente EVI=4.7

Por lo tanto

Vuelta a la derecha

Para un volumen bajo de peatones en conflicto (50 peatones/hora) con los

vehículos que dan vuelta ala derecha, en la tabla 13.4 se obtiene un
equivalente EVD = 1.21

Por lo tanto

43
Flujo total equivalente en el acceso

Efectuando este mismo procedimiento, la

parte b) de la figura muestra los flujos
actuales en automóviles directos
equivalentes por hora, para todos los
accesos de la intersección.

44
VEHICULOS EQUIVALENTES EN LA INTERSECCION

45
Tabulado para los diferentes accesos

46
3. Calculo de la longitud de los intervalos de cambio yi

Valores supuestos para la longitud L de los vehículos, el tiempo de percepción

reacción t y la tasa de desaceleración:

 Intervalo de cambio para los accesos Este y Oeste (Fase 1):

47
3. Calculo de la longitud de los intervalos de cambio yi

Valores supuestos para la longitud L de los vehículos, el tiempo de percepción

reacción t y la tasa de desaceleración:

 Intervalo de cambio para los accesos Norte y Sur (Fase 2)

48
4.Tiempo perdido por fases

5. Tiempo total perdido por ciclo: L

49
6. Máximas relaciones de flujo actual (q) a flujo de saturación (s) por carril
para cada fase :

Donde qimax, representa el flujo crítico o máximo por carril de la fase i.

Por lo tanto:

50
7. Cálculo de la longitud del ciclo óptimo: C0

Utilizando la ecuación de Webster, se tiene:

Longitud de ciclo a utilizar:

51
8. Tiempo verde efectivo total: g

 Reparto de los tiempos verdes efectivos: gi

La asignación de los tiempos verdes efectivos para cada fase son:

52
9. Determinación de los tiempos verdes reales: Gi

Los tiempos verdes reales para cada fase son:

La figura 13.9 muestra el diagrama de bandas del reparto del tiempo del ciclo en
las dos fases dadas,

53
Ejemplo 13.3

En la parte a) de la figura 13.10 se presentan los volúmenes máximos horarios en

vehículos mixtos en la intersección de dos arterias principales. Adicionalmente se
conocen los siguientes datos:

 Porcentaje de autobuses: 6% acceso Norte. 9% acceso Sur. 11% accesos Este y

Oeste.
 No hay presencia de camiones.
 Factor de la hora de mínima demanda: 0.85 para todos los accesos.
 Automóviles equivalentes: 1.5 por autobuses. 1.05 por vueltas a la izquierda
(protegidas). 1.18 por vueltas a la derecha, sin peatones en conflicto.
 Según los anchos existentes de los carriles y las fajas separadoras centrales de la
intersección, considérese para cada fase un intervalo amarillo de 3 segundos y un
intervalo todo rojo de 2 segundos.

 Debido a la disponibilidad de carriles especiales de vuelta a la derecha en

los accesos Este, Sur y Oeste, los vehículos realizan esta maniobra sin la
influencia del semáforo, excepto los del acceso Norte donde la vuelta a la
derecha es compartida con movimientos directos
 Flujo de saturación: 1,800 automóviles directos equivalentes por hora de
luz verde por carril.

54
Se quiere determinar la programación de los tiempos del semáforo, operando
la intersección en un plan de cuatro fases, una para cada acceso, como se
muestra en la parte b) de la figura 13.10

55
 COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS
SISTEMAS DE COORDINACIÓN

Los sistemas coordinados pueden, o no, estar sujetos a

un control maestro. En caso de existir, la interconexión
puede lograrse mediante cables o radios. En los controles
locales de estos sistemas, se emplean motores de
sincronización o de inducción, o bien, dispositivos
electrónicos de tiempo.

En general, los semáforos de tiempo fijo dentro de un

radio de 400 metros y que regulan las mismas condiciones
de tránsito, deben funcionar coordinadamente. Aún a
distancias mayores, pueden resultar convenientes.

Existen cuatro sistemas de coordinación de semáforos de

tiempo fijo, a saber: 56
1. Sistema simultáneo

Todos los semáforos muestran la misma indicación aproximadamente al

mismo tiempo, útil para coordinar intersecciones muy cercanas.

En condiciones de tránsito muy intenso puede dar mejores resultados que el

sistema progresivo.

Las duraciones de los ciclos y sus subdivisiones están controladas por las
necesidades de una o dos de las intersecciones más importantes, lo que
puede dar lugar a serias fallas en las demás. La relación entre la velocidad,
ciclo y distancia, puede expresarse así:

Donde:
v = velocidad de progresión entre intersecciones (km/h)
D = distancia entre intersecciones (m)
C = duración del ciclo (s)
57
2. Sistema alternado

Los semáforos de intersecciones cercanas, por grupos, muestran indicaciones

alternadas, a lo largo de una ruta.

En el sistema sencillo se tienen indicaciones contrarias en semáforos

adyacentes.

Los sistemas alternos dobles y triples consisten de grupos de dos y tres

semáforos que, respectivamente, muestran indicaciones contrarias.

Mejora la circulación de los grupos de vehículos en comparación con el sistema

anterior. Habrá más fluidez si las longitudes de las calles son más uniformes.

En estas condiciones se consigue una banda del 100% siempre y cuando la

velocidad de los vehículos sea:

No se adapta muy bien cuando las cuadras son desiguales. El sistema doble
reduce la capacidad de la calle con volúmenes altos.
58
El sistema alterno es operado con un solo control, pero puede usar controles
individuales, lo que es una ventaja sobre el sistema anterior. La imagen de la
figura 13.12 ilustra un sistema centralizado a través del cual se coordina,
supervisa y monitorea la operación de forma remota de un gran número de
semáforos en la ciudad.

Figura 13.12 Sistema Centralizado (cortesía SEMEX)

59
3. Sistema progresivo simple o limitado

Este sistema trata de varios semáforos sucesivos, a lo largo de una calle, que
dan la indicación de verde de acuerdo con una variación de tiempo que
permite, hasta donde es posible, la operación continua de grupos de
vehículos a velocidad fija en “ondas verdes”.

Cada intersección puede tener una división diferente de ciclo, pero dicha
división permanece fija.

Este sistema puede ser supervisado por un control maestro para mantener
las relaciones debidas de tiempo entre las indicaciones de los semáforos. Es
necesario realizar revisiones periódicas de los controles, por variaciones
debidas a cambios de voltaje y temperatura.

60
4. Sistema progresivo flexible

En este sistema es posible que cada intersección con semáforos varíe

automáticamente en varios aspectos.

Mediante el uso de controles de intersecciones con carátulas múltiples se

pueden establecer varios programas para subdividir el ciclo.

Además, es posible cambiar los desfasamientos con la frecuencia deseada.

Se pueden establecer programas de tiempo predeterminado en los controles
múltiples para dar preferencia a las circulaciones en las horas de máxima
demanda.

No obstante que todo el sistema usa un ciclo común, la duración y

subdivisión de éste pueden variar en función de los cambios de volumen de
vehículos. Con base en la variación de los volúmenes de tránsito y la
selección de la velocidad adecuada, se puede lograr un movimiento continuo
a lo largo de una arteria, especialmente si es de un solo sentido.

61
La supervisión de los controles individuales de las intersecciones se logra desde
un control maestro a través de circuitos interconectados por medio de señales
de radio o bien, por intermedio de líneas telefónicas o fibra óptica.

Para obtener la máxima flexibilidad de este sistema, los recuentos de tránsito

se deben efectuar frecuentemente.

Este sistema es el que da mejores resultados para intersecciones ubicadas a

distancias variables.

El arreglo más usual en área urbanas proporciona tres diferentes

programas:

a) dando prioridad al flujo de entrada a la zona comercial, durante la mañana;

b) equilibrando ambas direcciones de movimiento, fuera de las horas de

máxima demanda;

c) dando prioridad al flujo que sale de la zona comercial, en el otro período de

grandes volúmenes, durante la tarde.
62
 DIAGRAMA ESPACIO-TIEMPO

Mediante el diagrama espacio-tiempo, se pueden proyectar los desfasamientos

para obtener un movimiento continuo a lo largo de una arteria.

Como complemento del método gráfico puede verificarse el proyecto por el

método matemático, que permite conocer a fondo las condiciones en que
funcionará el sistema.

El ejemplo de dicho diagrama, que se presenta a continuación, ilustra los

diferentes factores que intervienen.

Ejemplo 13.4

La figura 13.13 muestra una arteria principal con circulación en un sentido,

compuesta por seis intersecciones, A, 8, C, D, E y F, separadas entre si 140,
180, 280, 280 y 140 metros, respectivamente. Se desea dibujar el diagrama
espacio-tiempo, que permita obtener una velocidad de progresión de 40 km/h
en un ciclo de 60 segundos, repartido en 27 segundos de verde, 3 segundos
de amarillo y 30 segundos de rojo.
63
Figura 13.13 Diagrama espacio-tiempo para coordinación de
semáforos

64
La velocidad de crucero o progresión está dada por la relación del espacio
recorrido dividido entre el tiempo. Gráficamente dicha velocidad se
representa por la pendiente de la banda Con respecto al eje vertical de
tiempos.

La finalidad del diagrama espacio-tiempo, en el que Las representaciones

verticales de la distribución de tiempos de los semáforos pueden variar en
tanteos sucesivos, es encontrar los desfasamientos necesarios de una
intersección a otra para obtener la velocidad (pendiente) y el ancho de
banda más convenientes.

Así, por ejemplo, el desfasamiento entre la intersección A y la Intersección B

es:

65
 PROGRAMAS DE CÓMPUTO

Debido a la complejidad del gran número de variables que intervienen en el

fenómeno del flujo vehicular en redes viales urbanas, y a la dificultad, algunas
veces, del entendimiento de cómo ellas caracterizan el tránsito, en muchas
situaciones la toma de decisiones se basa en la experimentación, dando como
resultado proyectos viales muy alejados de la realidad en la solución de un
determinado problema.

Lógicamente esto hace que no existan propuestas de alternativas de solución o

que éstas sean reducidas.

Por lo tanto, en la medida que los problemas de la circulación vehicular se

enfoquen técnica y científicamente, mediante la elaboración de un método
específico o mediante la utilización de ciertas metodologías, como por ejemplo
la adaptación de modelos de optimización y simulación a las condiciones
locales, se podrán generar diferentes alternativas de solución, las cuales se
pueden poner a prueba a un bajo costo antes de su implantación y, ejecutar
obviamente, la óptima desde el punto de vista técnico y económico.
66
A continuación se describen de manera muy general los principales programas
de cómputo, actualmente de uso universal, que en gran parte tienen que ver
con el análisis de la operación de las intersecciones con semáforos,
consideradas éstas como uno de los elementos de cualquier sistema vial que
más incide en la movilidad.

67
2. Programa HCS

Como se mencionó en el capítulo 12, los procedimientos de capacidad y

niveles de servicio del HCM 2000, han sido convertidos en la herramienta
informática HCS (Highway Capacity Software: Programas de Capacidad Vial)
en su versión 5.2 del año 2005 [13], conocida como HCS+.

Específicamente, en lo referente a corrientes vehiculares de flujo discontinuo,

con este programa se pueden realizar por una parte análisis operacionales
presentes o futuros de intersecciones con semáforos, incluyendo la
optimización de los mismos y, por otra parte, análisis de arterias compuestas
de intersecciones con semáforos. En este último caso, y ante la posibilidad de
realizar optimizaciones de los tiempos de los semáforos, de acuerdo con tipos
de llegadas de grupos vehiculares al inicio de la indicación verde, es posible
obtener de manera indirecta coordinaciones de los semáforos a lo largo de
corredores.
Como una propiedad adicional incluida en el HCS+, es que su nueva versión
permite realizar animaciones, utilizando un enlace con el programa de
simulación CORSIM [14] (CORridor SlMulation: Simulación de Corredores).

68
3. Programa SYNCHRO

Para los procesos de análisis, evaluación y optimización de redes viales

actualmente se están utilizando programas de cómputo especializados, como
el SYNCRO [15] (SYNCHROnization: Sincronización), que también aplica el
método del HCM 2000. Podría decirse que hoy en día es el programa más
comúnmente utilizado por organismos e instituciones internacionales, por las
grandes ventajas que ofrece, como por ejemplo:

 Optimización de longitudes de ciclo y repartos de tiempos de verde por

fase, eliminando la necesidad de realizar múltiples ensayos de planes y de
tiempos en búsqueda de la solución óptima.
 Generación de planes de tiempo óptimos en menos tiempo que cualquier
otro programa existente hoy en día.
 Interacción, de tal manera, que cuando se efectúan cambios en los datos
de entrada, los resultados se actualizan automáticamente, y los planes de
operación son mostrados en diagramas de tiempo-espacio de fácil
interpretación.
 Aplicación en redes de hasta 300 intersecciones con bastante hito,
pudiéndose desagregar redes mayores para luego unirlas.
 Simulación y evaluación del comportamiento mezclado de intersecciones
sin semáforo y con semáforos, ofreciendo el análisis y resultados de ambas
en una misma plataforma de estudio y bajo el mismo formato. 69
 Simulación de las condiciones de tráfico existentes en una red vial contando
con una variedad de parámetros ligados a un reporte gráfico que permite
valorar de manera directa qué tan aproximados son los resultados de los
datos de campo. Para asegurar que las condiciones de campo están siendo
representadas, existen dos parámetros que tienen que ser previamente
inspeccionados, ellos son el grado de saturación y la longitud de cola. Estas
dos medidas son fácilmente perceptibles en campo, definen el grado de
exactitud de las corridas y forman parte elemental del proceso de
calibración.
 Importación de la cartografía a escala de la zona de estudio, que puede
ser utilizada como mapa de fondo, de tal manera que la determinación
de distancias y configuración de redes y subredes es totalmente amigable
y fácil de construir.

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