INGENIERIA DE VEHICULOS M Cascajosa PDF

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Ingeniera
de Vehculos
Sistemas y Clculos
2a. Edicin
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Manuel Cascajosa
B-
AAHaomega
rg.nl.rh d Vhlculo.
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Sltemas y Clculos
anuel OscaJosa
;BN 84-95447-06-1, edlcln original publicada por
Edltorlal Tbar Flores, S. L., Madrid, Espaa
l
ii
lmera edlcln: Editorial Tbar Flores, Espaa, mayo 2000

egunda edlcin: Alfaomega Grupo Editor, Mxico, enero 2005
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Presentacin
) 2005 ALFAOMEGA GRUPO EDITO& S.A. de C.V.

itgoras 1139, Col. Del Valle 03100, Mxico, D,
F.
llembro de la Cmara Nacional de la Industria Editorial Mexicana

egistro No. 2317
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I editor. Prohibida su reproduccin parcial o total por cualquier
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dlcln autorlzada para venta en Mxico y todo el continente americano,
xrtpto Repbllca Dominicana.
mpr..o n Mxlco - Prlnted in Mexico

E--.
Manuel Cascajosa Soriano tiene una vasta experiencia en la ingeniera de ve'

hculos. Desd 1964 hasta 1983 ocup diversos puestos de responsabilidad tc'
nica, incluyendo el diseo, en empresas del sector de la automocin en Espaa
tales como Land Rover Santana S.A., Chrysler Espaa, S.A,, Automviles Talbot,
S.A. y Renault Vehculos Industriales, S.A, Desde 1983 es Profesor Titular de la
Escuela Universitaria Politcnica de la Universidad de Sevilla en donde impafte
docencia de Automviles. En los ltimos aos ha realizado el esfuerzo de plasculos que ahora ve la luz. En
mar este bagaje en el
sistemas que componen los
este libro, el autor
y adentrndose en
escriptivo
vehculos de
primeras
etapas del
que
las
en
son
tiles
las tcnicas tradicionales de anlisis
teniendo
ello
todo
en
uso,
vehculos
proyectos
reformas
de
de
diseo y en los
ejemnumerosos
los
resaltar
como referencia la normativa comunitaria. QuierO
y
que
induson
por
seleccin
que
su
aceftada
incluye,
plos de clculo
el autor
gran
que
utilidad
es
de
altexto
acompaa
dabiemente clarificadores. El software
para los ingenieros que realizan proyectos de reformas en vehculos de carretera pues contempla los casos que mayoritariamente se presentan en esta activldad. Me parece asimismo aceftado, por SU creciente inters, la inclusin de los
dos captulos finales sobre seguridad y reciclado.
li
real
carretera,
Toms Snchez Lencero

Catedrtico de Mquinas y Motores Trmicos
Escuela Superior Ingenieros Industriales de Sevilla
INGENIERfA
DE
VEHCULOS
Comentarlo a la mgunda edicin

Con esta ed
zado el clc
vehculo de
captulo III'
bles en eje, bien por adherencia disponible o bien por adherencia lmite a utilizar. Tambin se trata el derrape, considerando: radio de curva, velocidad del
vlento, peralte,
trasera o doble),
pesos por eje,
tidor" se ha generallzado elclculo del
proyecto como en
pendiente
aceleracin
basti
servicio.
Prlogo
En el programa de clculo anexo se han corregido errores y se ha introducido lo
relativo al prrafo anterior.

Como consecuencia de mi dedicacin en estos ltimos aos a la enseanza del
automvil (asignatura optativa) en la Escuela de Ingeniera Tcnica Industrial de
Sevilla y no encontrar un libro que se adaptara al desarrollo del programa, crel
conveniente escribir uno que pudiera emplearse, no slo como texto, sino tambin como ayuda a los profesionales vinculados al sector de la automocin.
Creemos que la extensin y profundidad con que se trata cada tema puede proporcionar la formacin necesaria para enfrentarse a un buen nmero de situaciones prcticas.
Unos captulos contemplan el vehculo como unidad y otros, el de sus conjuntos
principales. Por Ia finalidad que se pretende, los dedicados a Transmisin, Bastidor, Direccin, Suspensin y Frenos, con una tendencia clara hacia el vehculo
industrial.
El ltimo capftulo es un trabajo de mi buen amigo Carlos Mata ix Kubusch, sobre
el reciclado en el automvil, hoy muy a tener en cuenta en el diseo del mismo.
Su inclusin eleva el nivel tcnico de este libro.
En los clculos se han establecido procesos a seguir, lo cual ha facilitado el desarrollo del programa de clculo adjunto, que ser una buena ayuda para la resolucin no slo de los ejercicios similares a los del libro, sino de otros, que con la
pctica del mismo, el usuario se puede plantear.
Se hace un prembulo dedicado a unidades de medida, exponiendo cmo se

establece un sistema de unidades, lo cual creemos que facilita su comprensin,
Se pafticulariza para los sistemas Internacional (SI) y Tcnico (ST). En los ejemplos se ha usado el Tcnico, a sabiendas de que debera haber sido el Internaclonal, pero hoy se sigue empleando de forma habitual por los tcnicos en ejerclclo,
El paso de uno a otro no presenta dificultad.
Quiero hacer un recuerdo-homenaje a uno de los tcnicos ms sobresalientes do
la industria de Ia automocin espaola, quien me honr con una gran amlstrd y
INGENIERIA
DE
VEHICULOS
compaerlsmo, Paco Gutirrez Nogales "El maestro", no slo para sus compaeros de promocln (1953) de la Escuela de Ingenieros Industriales de Madrid, sino
tambin para todos aquellos que tuvimos la suefte de trabajar junto a 1. No hay
duda que si hubiese supervisado este libro, hubiera sido muy beneficioso para
sus usuarios. Ello estaba previsto pero...
En el apartado de agradecimiento por colaboracin, a mis alumnos en general y
especialmente a Francisco Javier Bonilla Villalba y Pedro Gonzlez Rodrguez por

su colaboracin en la elaboracin del programa de clculo; ellos han soportado
hericamente las modificaciones que han ido surgiendo hasta su estado final; a
Daniel Garca-Fresca por la ejecucin de los dibujos que lo ilustran, a mis antiguos compaeros Juan Gaya de Prado y Rafael Ruiz Surez por su asesoramiento, a mis hijos Miguel y Antonio, al primeir.o por su ayuda a mi introduccin a
la informtica y al segundo, porque su colaboracin ha sido fundamental en la

confeccin (ordenacin, dibujos, programa, etc.) previa a su impresin, demostrando desde el principio hasta el final, una paciencia y disposicin ms que filial,
y por ltimo a Charo, quien ha soportado todo el proceso de gestacin con lo que
ello conlleva y sobre todo por el nmero de horas que le he robado.
CONTENIDO
Pr!ogo
Introduccin
Captulo
13
I:
ESTUDIO DE LA DINMICA DE UN VEHCULO

Resistencias que se oponen al avance de un vehculo
Clculo aproximado de K y f .................
Resumen de las resistencias
Curva de utilizacin
Curva de potencia
Captulo
t7
23
25
26
27
II:
PESOSY DIMENSIONES
Pesos y dimensiones
Pesos (masas) mximos(as) por eje permitidos(as) ..................
Pesos (masas) mximos(as) de los vehculos autorizados(as) ........................
Dimensiones mximas autorizadas de los vehculos para poder circular

incluida la carga
Radio de giro .............
Pesos (masas) remolcables para vehculos .................
Consideraciones respecto a los pesos de los vehcu|os...............
Clasiflcacin de los vehculos
Localizacin del centro de gravedad
Factores que Influyen en el repafto del peso por
Longitud de la caja de carga en
Longitud de la caja de carga, cuando se instala una gra, detrs de
la cabina o de la caja. Con carga uniformemente
Reparto de la carga, uniformemente distribuida en una caja de longitud
dada L', entre los ejes de un
31
32
32
34
34
35
36
...................................
(c.d.S.)
eje
camiones
43
41
repa:"tida
59
camin
37
4l
62
INGENIERIA
Capltulo
DE
CONTENIDO
VEHICULOS
....'..""'
Valores de m en carreteras....
Fuerzas horizontales
Captulo
75
GRUPO REDUCTOR Y DIFERENCIAT
85
Grupo reductor, cnico o

Doble
Clculo de la relacin del grupo y par transmitido
paralelo
reduccin.............'.
87
91
91
Rotatlvos
TUrblnas
Clculo de la potencia necesaria del motor Wm a instalar en un vehcu|o......
93
Embrague por cono

Embrague de disco
Slstemas de mando para los embragues de disco
Embragues automticos
EJES
108
109
110
189
189
190
190
Ejes
Eje delantero
Eje trasero
Clculo de eje rgido, cojinetes
y manguetas ..............
Captulo X:
BASTIDOR
113
tt4
tt4
Bastidor
116
Clases de bastidores
t24
Clculo de bastidores
201
201
202
202
Para integrales y autopottantes'.........'

Para el bastidor de camin
L27
Captulo VI:
203
204
Clculo de largueros
CAJA DE CAMBIOS
Caja de cambios
Necesidad de la caja de cambios y grupo reductor...'...
Definicin de las relaciones de la caja de cambios. Diagrama de velocidades..
Tipos de cajas de cambios
Cajas de cambios automticas
Tiansmisin por variador contlnuo variable
Tomas de fuerza .........
Doble traccin .......,........
Slstema de rueda libre.........,,..
t87
93
EMBRAGUE
Tlpos de embragues ms frecuentes.'...'.'........
180
182
183
.............
Captulo IX:
Capftulo v:
Embrague
179
Diferencial
Diferencial comPensador
GRUPO MOTOPROPU LSOR-TRANSMISION
Motor
Motor de combustin interna
VIII:
73
Capltulo IV:
t43
t47
152
161
t62
163
t64
208
Algunas normas a seguir en el carrozado de los vehculos industriales y

en sus reformas
clculo y definicin de la seccin mxima del larguero, considerando
todas las cargas verticales (puntuales y distribuidas) que sopofta..
Estudio del bastidor de un vehculo para:
1o Cuando se aumenta la distancia entre ejes y/o la carga mxima de
139
140
un
vehculo
2o Instalar una gra entre cabina
accesorios y estabilizadores,
2tt
222
240
245
y caja de carga, con peso G, incluidos
y situada segn esquema """"""""
'
245
30 Instalar una gra detrs de la caja de carga, con un peso G, incluidos

278
accesorios y stabilizadores
para
PMA,
un
4" Acoplar un eje supletorio (pasando de 4 x 2 a 6 x 2),
.............'
Grptulo vu:
Anso- DE TRANSMTsIN
Arbol de transmlsln
Arbol de transmlsln longltudlnal. Clculo
L74
Transmisin transversal
ADHERENCIA
Adherencla
Pendlentes mximas para arrancar y superar, debido a la adherencla
Transferencia de pesos, en el arranque en una pendiente, en un
vehfculo tractor con semirremolque ....'......
Derrape en curua (carretera sin pendiente) .'..".....'...'.
t70
Juntas articuladas ...........'
IIr:
y una caja de carga determinada L
165
165
.'.......'.......
50 Instalar una caja basculante para carga distribuida uniformemente y

con vuelco hacia
atrs
317
328
INGENIERA
DE
CONTENIDO
VEHCULOS
frenos..'..
generales
Clculo del sistema de

Ecuaciones
Planteamientos de clculos
Capltulo XI:
DIRECCIN
Dlreccin
Estudlo del mecanismo de la direccin
Trazado de la direccin..........."....
Conslderaclones al proyectar la cinemtica de la direccin de un
vehlculo con eje delantero rgido (camiones) '........'.'
Proceso de clculo de la geometra de la direccin de un camin
Efecto de la deriva en la situacin del centro de rotacin
Angulos y cotas de las ruedas directrices
Mecanismo de la direccin ................'
Autoviraje debido a la suspensin ".'.......'...
Dlrecciones asistidas
345
346
350
36s
366
368
371
372
SUSPENSIN
Centro de rotacin de la ballesta

Muelles helicoidales...
Barras de torsin
Resortes de goma
Resortes de aire o de gas......
Suspensiones conjugadas
Suspensiones neumticas
Amortiguadores ..............
Estabilizadores .................
Captulo
373
374
375
377
447
:
"
5L7
517
518
Neumtico
Desgastes prematuros..
Desgastes anormales
4t0
preventivo de las flotas
4t7
418
420
420
42t
427
521
522
Captulo xv:
Seguridad en el automvil ................

Seguridad activa ..........
Seguridad pasiva .........
Inspeccin tcnica de vehculos y tendencias en el mantenimiento
4t2
4t4
4t5
512
RUEDAS
388
391
39s
409
409
4tt
4tt
4tt
468
480
509
Captulo XIV:
LA SEGURIDAD EN EL AUTOMVIL
xrtt:
Frenos
tambor........
EjemPlos
Freno de disco ...........
Ejemplos
Freno de
379
FRENOS
Caractersticas de los dispositivos de frenado

Pruebas de frenado y prestaciones'.....'...'.......
Slstemas de frenos.....
Frenos auxlllares
Claslflcacln de los slstemas de frenos
fundamentales"""""""""'
Ruedas
Llanta
Capltulo XIt:
Suspensin
Tlpos de suspensin
Clculo de la suspensin ..............
Flexlbllidad variable
Suspensin por ballestas-flexin
Ballestas asimtricas
Procedimiento en el proyecto y clculo de una ballesta
Ejemplos
ecuaciones
carga
348
349
Ptimos
Sistema de frenos
Sistema de frenos convencional, con regulador de presin
dependiente de la
424
431
438
44L
s23
s23
536
538
Captulo XVI:
EL RECICLADO DE LOS VEHCULOS
Introduccin
Directiva 2000/53/CE
El tratamiento de los VFU'............
Situacin anterior y esquema futuro..'.......
Consideraciones de tipo econmico
El mantenimiento y la reparacin de vehculos
Consideraciones puntuales
Valoracin. energtica
Algunas cnclusiones
541
"
544
545
547
"
"
"
550
552
553
556
557
Introduccin:
Magnitudes y Unidades
Es de inters la exposicin que se hace sobre magnitudes
importancia que tiene en el campo del automvil'
y unidades, por
la
Magnitud: Todo aquello que se puede medir. Para ello es necesaria una unidad.
Las diferentes magnitudes se relaCionan, como por ejemplo, la velocidad con la
longitud y el tiempo, V = LlT,o la fuerza con la masa y la aceleracin, F = M'a.
De todas las unidades, unas (en mecnica tres) se han elegido de forma racional, que llevadas a las expresiones que ligan a las magnitudes, Sirven para definir a las dems. A las primeras se les llama unidades bsicas o fundamentales,
ya las segundas, derivadas.
Sistema de unidades
Un sistema de unidades se establece:
1o Eligiendo las magnitudes cuyas unidades sern las bsicas o fundamentales.
2" Definiendo las unidades bsicas.

3" Deduciendo las unidades derivadas, con
las frmulas que ligan a sus magnitudes.
base en las anteriores y, mediante

i
40 Dando nombre propio a las unidades derivadas si es conveniente.

En casi todos los sistemas, las magnitudes cuyas unidades sern las bsicas, son
las mismas, como longitud, masa y tiempo en el Sistema Internacional, o longi-
tud, tiempo y fuerza, en el Sistema Tcnico. Sin embargo, las unidades Son
muchas, pues en su eleccin han contado criterios tcnicos o tradicionales.
Ejemplos son el metro en el sistema internacional, o la pulgada en el sistema
ingls.
Con el fin de racionalizar el uso de las unidades de medidas a nivel internacional, hubo acuerdo para utilizar como sistema nico el sistema que hasta enton-
INGENIERA
DE
MAGNITUDES
VEHCULOS
ces se haba llamado M.K.S., recibiendo el nombre de Sistema Internacional'

Espaa refrend dicho acuerdo con la Ley 88/1967 de 8 de Noviembre.
Velocidad
Hoy, y por aos todava, en la definicin tcnica de un vehiculo o de sus compo'etes, se hace uso tanto del Sistema Tcnico como del Internacional, por lo
Velocidad angular
tangencial
que conuiene recordar las unidades de las magnitudes ms usuales en ambos

sistemas.
Longitud de un arco
Sstema Internacional
Magnitud
(s.r.)
Sistema Tcnico
(s.r.)
Longitud
Masa
kg
u.t.m. = kg/(m/sz)
s
Fuerza
kg
Trabajo
kgm
1 pulgada
Energa
Julio (J)
Julio (J)
kgm
1 pie (feet)
Potencia
vatio (w) = J/s
kgm/s (1 CV = 75 kgm/s)
Nxm
kgxm
1 milla
kglmz
1 milla
N/m2
-0,. r
nutica
= 2,54 cm
= 30,48 cm
= 1852,00 m
= 1609,34
(S.T.),
En muchos libros se usa el nombre de kilopondio para el kilogramo fuerza
(pound) = 453,59 g
I onza (ounce) = 28,35 g
aquel que no est familiarizado con el uso prctco de los slstemas de unldades.
1 libra
tal denominacin ha sido bastante desafoftunada, pues crea confusln a todo

La deflnicin de la unidad de fuerza en el S. T., el k9, se hace de forma raconal,
el
S.T.
za (sT)
<> 9,81 N (SI).
Se recuerda que:
circunferencia 2rt radian.

Un radlan en grados 36012n;
Una
Velocldad
angular
n r.P'm.
l" =2n1360 radian.
saln (UK)
= 4,541
(USA)
1 galn (USA)
= 4,40I para slido
1B.T,U.
= 1054,18 l
1oF
= 9l5oC + 32
1 kwh
= 860 kcal
lcal
= 4,18]
1 galn
si r est en metros.
,: radian,
Equivalencias entre unidades varias
(inch)
UNIDADES
rad/s
60
t (1000 ks)
Newton (N)
Pascal (Pa)
2.n.n
Tonelada
Tiempo
Presin
^lr;
60
Potencia de un par
Momento, par
2-{p
J=F.cr.
W=2t
Trabajo de un par
= 3,78I Para liquido
r: radio
Captulo I:
Estudio de la dinmica de
un vehculo
Resistencias que se oponen al avance de un vehculo
La definicin del conjunto motriz de un vehculo, para cumplir con unas exigencias determinadas (prestaciones), requiere el clculo previo de las resistenclas
posibles que se le van a oponer en su avance en cualquier situacin.
Las resistencias son cuatro, que pueden o no coexistir al mismo tiempo.
rodadura
Resistencia por pendiente
Resistencia por inercia
Resistencia por el aire
Resistencia por
Rr
Rp
R
Ra
La suma de las resistencias, simultneas, ha de ser vencida por una fuerza f, de

empuje, en el eje motriz. Esta fuerza es consecuencia del par aplicado al eje, orlginado por el par motor M, despus de ser sustituido por otro par equivalente
F-F.
Figura 1.1
INGENIERIA DE VEHICULOS
ESTUDIO DE LA DINAMICA DE UN VEHICULO
La fuerza F del par, aplicada en el punto de contacto rueda-suelo, permite impulsar al vehculo hacia delante.
Los valores de r (radio del neumtico bajo carga) y <.dr>, son ftjados por el fabrlcante del neumtico para una carga P y presin determinada.
Potencla en rueda, cuando la velocidad es V:
Si las condiciones anteriores son adversas, la resistencia a la rodadura puede

aumentar, con el consiguiente mayor consumo para una misma prestacin.
Wr=F.V
Es lnferlor a la que en ese momento da el motor,
Wr,
debiQo a las prdidas por
rozamientos e inercias en la transmisin, Wtr, por lo que:
Wr=Wm-Wtr
Aunque la resistencia por rodadura se considera constante e independiente de la

velocidad, esto no es estrictamente ciefto.
b) Poftadora y motrz
Reslstencia por rodadura, R.

Tlene su origen en la deformacin del neumtico y suelo.
Cuando la rueda est esttica, la reaccin del suelo al peso est en la misma vertlcal que ste, sin embargo, cuando rueda, dicha reaccin avanza una distancia
d>> (extremo de la huella), dando lugar a un momento resistente, que ha de ser
equilibrado. Por tanto, parte del valor de la fuerza f, en la figura Fr, vence a la
resistencia por rodadura.
La resistencia por rodadura es independiente de que la rueda sea portadora (slo
sopofta peso) o motriz (sopofta peso y transmite par motor).
a) Poftadora
Al igual que en la rueda slo portadora, el punto de aplicacin de la resistencla

por rodadura, est desplazado <<d en el sentido de la marcha.
En el sistema, adems de las fuerzas vefticales P
En el
eje.
y N, se tienen las siguientes:
En el supuesto de que exista simultaneidad de todas las resistencias posibles,
F=Rr+Ra+Rp+R
R,
Figura 1.2
En el suelo.
en el eje.
N.d = R, .r;
R.
=rtr
<<o>>:
9=p 9
rr
F,
R,., sta vencida
Tomando momento respecto al centro de la rueda
(F-Rr)r+N'd=F.r
Para que el sistema de fuerzas (Fu P, R'. y N) est en equilibrio, la resultante de

N y R, ha de ser igual y opuesta a la correspondiente de Fr y P.
Tomando momentos respecto al centro
f, su reaccin
ycomo
por parte de la F apllcada
<<o>>.
N=P
_d
R-=-D
, r,
Igual que en las ruedas poftadoras.
A 9r
se
llama coeficiente de resistencia a la roddura y se le suele
indlor por
ESTUDIO DE LA DINAMICA DE UN VEHICULO
-d
f=-=t0o
La resultante R (reaccin del suelo), de N
y f, tiene un valor variable segn el de
sus componentes.
La reaccin del suelo es hacia adelante, y en rueda slo portante, hacia atrs.
(vase captulo 3, Adherencia).
Como se ha dicho, el valor de f no es constante ni independiente de la velocidad, pues influye sta, la temperatura, estado del suelo, tipo de neumtico
(radial, etc.), radio del mismo y presin de inflado, pudindose de forma emprica obtener f en funcin de aquellos. Valores tpicos de este coeficiente aparecen
en la tabla, aunque como valor de clculo se suele tomar 15 kg por tonelada de

forma general. Para ciertos firmes de asfalto y neumticos, los valores pueden
llegar a ser inferiores incluso a los 12 kg/t sealados en la tabla,
R' (kg)
= 1s P (t)
suelo Coeficiente de rodadura

Asfalto
l2ll7
Hormign
15
Adoquinado
55
Tierra compacta
50
Tierra suelta
100
Tipo de
Figura 1.4
Cuando P se expresa en toneladas
R^ =
kg/t
La resistencia por rodadura es mayor que la debida al aire hasta una cierta velocidad, siendo a partir de sta siempre menor. En vehculos industriales, esa fron-
tera est alrededor de los 80 km/h.

Cuando el vehculo gira, el coeficiente f se incrementa por la influencia de: radio
de giro, tipo de eje y coeficiente de friccin lateral. Esto no influye en el clculo
de la resistencia.
1000.P.
Rp =
100
Resistencia por inercia,
y R, en kg:
10'P'x
Est originada por un incremento de velocidad.
'g j=P
R,=M
M es la masa del vehculo y
la aceleracin que ha de adquirir, por ejemplo, para
adelantar a otro:
. (V, J=
t
Vt)
Vr Velocidad inicial
Vz
Velocidad final
Tiempo invetido para pasar de Vr a Vz
Con P en toneladas y tomando para g el valor de 10 m/s2 en kg
Resistencia por pendiente, R,
R =
100'P'j en kg
Es la que se opone al avance del vehculo cuando ste sube una pendiente.
Rp=
P'sen
o(
Como los ngulos son pequeos, el seno y la tangente son similares, por lo que
Rp = P tg cr. De forma habitual, la pendiente se expresa; x metros de subida vertical por cada 100 metros recorridos horizontal:
R^=P.X
P 100
Resistencia por el aire, R.

De todas las resistencias, sta es sin duda la ms estudiada, no slo por su
lmportancia en cuanto al consumo del vehculo, sino por lo relacionada que est
con la esttica del mismo.
Los vehculos han ido evolucionando, buscando la disminucin de la reslstcnclg
Pq. Los faros se empotraron en las aletas, evitando su propia reslstench
dt
ESTUDIo
INGENIERA DE VEHCULOS
forma. Las ruedas se cubrieron. Los estribos desaparecieron. Las formas prismtlcas de las carroceras que dan confort, fueron sustituyndose por otras ms
aerodnmicas. En el diseo de las cabinas de los camiones se combina la menor
reslstencia al aire y el mximo confoft en su interior.
Para el clculo de la R" se emplean frmulas empricas obtenidas con la ayuda
de ensayos en tneles. Intervienen: carrocera, presin, temperatura, seccin
transversal mxima del vehculo y fundamentalmente la velocidad.
El valor de Ra viene dado por:
Ra
K'S'V2
en la cual
K=69
29
6 = peso especfico del aire en condiciones normales (en kg/m3)
C = constante
El valor de C puede variar desde 0,15 en turismos, con diseos aerodinmicos
ptlmos, hasta 1,5 en camiones. Normalmente y segn diseo, se sita entre

0,25 y 0,7 en turismos y entre 1 y 1,5 en camiones.
g = 9,81 m/s2
La superficie maestra S, se obtiene de forma aproximada, multiplicando el ancho
por el alto del vehculo, afectado por un coeficiente de 0,8.
S=0,8.a'henm2
V en m/s
&
Relativa al aire
en kg.
En camiones, cuando la carrocera sobresale por encima de la cabina, es posible
reducir R mediante la instalacin de un deflector en su techo, consiguindose

ahorros medios de combustible del orden del 5o/o al Bo/o. Los deflectores deben
estar homologados por el fabricante del vehkulo, quien puede garantizar la
reduccin de consumo y al mismo tiempo, una instalacin correcta, sin que altere la toma de aire del motor (cuando se hace en la pade superior trasera de la
cabina), ni afecte al confod por ruidos, ni a la vida de la cabina por posibles
vlbraclones.
En las caracterfstlcas de los vehiculos se suele dar los consumos, para velocidades entre 90-100 km/h y 120-130 km/h; Ia diferencia entre ellos corresponde
casl en su totalldad a vencer la resistencia al aire.
Para la establlldad del vehfculo, es importante la situacin del centro de empuje
a la reSlstencla al alre, locallzado en la mayor pafte, delante y por encima del
or
oIruucn oe
uru
je hacia arriba o abajo, la deriva transversal y la resistencia longitudinal.
La componente veftical, se desea que sea casi nula a medida que aumenta la veloCldad,
sin embargo, en los vehtrulos deportivos de alta velocidad se juega con ella para
aumentar su adherencia.
Clculo aproxmado de K y
Los coeficientes K (Resistencia al aire) y f (Resistencia por rodadura), pueden

determinarse aproximadamente para un vehculo, haciendo dos pruebas, ambas
sin la intervencin del motor (desembragado), en carretera llana, horizontal y sln
viento,
1a A
alta velocidad
Velocidad inicial
Vr
Velocidad final
Yz
Tiempo invertido
Vz<Vr
2a A baja velocidad
Velocidad inicial
V'1
Velocidad final
Y'2
Tiempo invedido
t'
Y'2 1Y'1
R,=K
- S.lvr*v"l'
t ,-)
R'.=K
S lvr*v;12
-
\. ,-)
R'=f'P
R;=f.P
Ru+Rr=JY )
R!+Ri
=1vl
j'
S seccin maestra, M masa del vehculo,
j Y j'
Sustituyendo en:
centro de gravedad.
La Ra pUede desCOmponerse en tres fuerzas, slgulendo los ejes geomtricos del
vGhlculo; longltudlnal, transversal y vertlcal. Con ello puede estudiarse el empu-
vrncut-o
Ru +R,. =
K.S
l't
[2 :u')')
+f 'P= M'j
deceleraciones.
14
Ri+Ri=K S (r+)'+f
ESTUDIO DE LA DINMICA DE UN VEHCULO
Obtenidos f y K, puede calcularse la potencia consumida por las resistencias respectivas (rodadura y aire) y como consecuencia de ello, la potencia (aproxlmada) prdida por rozamiento en la transmisin.
P=M
)btenindose K y f:
Clculo para B0 km/h y 100 km/h:
4MU
(=
s[fv, + vr)'
M
e_
j-K
- j',)
-(vi
A B0 km/h
+ vi)'z]
<> 22,2 mls
'-
R,=18.20=360k9
W-
360 B0
= 106.67
75.3,6
CV
/Vr +Vz)2
sl
I 2 )
M.g
Ra
flemplo:
=0,06.8.22,22
=236kg
W. =?!9'6-9=70CV
" 75.3,6
Por resistencias pasivas, se suele considerar de forma general, una prdida mxl-
ma del orden del 15olo de la suministrada por el motor, correspondiendo, entre

un 5olo y un 10% (segn vehculos) a los elementos de la transmisin que lntervienen de forma constante, y un 5olo a la intervencin de cada tren de engranajes de la caja de cambios.
\pllcacin a un vehculo industrial:

Peso del vehculo
Superficie
maestra
Vr = 100 km/h
Vz = 85 km/h
20t
B m2
< > 27,7 mls
< > 23,6
mls
t=12s
Suponiendo en este caso la situacin ms desfavorable (15olo):
Y't=20 km/h < > 5,55 m/s

Y'z = 70 km/h
t'=
t=4#=0,34m
ls2
15
< > 2,77 mls
Wm
= 176,67
0,85 = 207,76 Ctl
A 100 km/h <> 27,7 mls
- 5'55 - -2'77 = 0,18m / sz

,'-15
iustltuyendo en las ecuaciones correspondientes y tomando g =
W, = 0,15 W, + 106,67 + 70
l0
R, tericamente la misma que a 80 km/h, 360 kg.
Wr = 133,33 CV
mls2
Ra = 0,06 .8.27 ,72 = 368 kg
K = 0,06
K=69
2q
0,06 = 7,23C120
r-
C=1
Si se considera que no interuiene ningn tren intermedio en caja de camblos

(directa), la prdida en la transmisin puede ser del orden de un 107o, por lo
que la potencia dada por el motor es:
Wm
f = 0,018
_ 368 .27 ,7 = 136 CV

w^"75
= 269,3310,9 = 299,25 CV
Resumen de las resstencas

La suma de las resistencias al avance, a velocidad variable es:
'alores muy normales para C, K y f.
Rt=Ru+Rp+R+R
ESTUDIo
y a velocdad constante:
or
u onulc or uru venculo
Si en el grfico anterior Se Suma

x, x', x" r.,. se tiene:
Rt=Ra+Rp+R
+ R", las Ro a las distintas pendientes
La potencia necesaria, en ruedas motrices:
W=(R+Rp+R+R)V
a velocidad variable
Wr=(Ra+Rp+R)V
a velocidad constante
&+&+K
x'
x
R.+R,
Sustituyendo la expresin de cada una de las resistencias:
W= (KS V2+ 10 P h +f P+ 100
P j) V
Wr=(KSV2+10Ph+fP)V
Cuando V es baja, Wu es despreciable,
Figura 1.6
Curua de utilizacin
Todas paralelas a la de utilizacin.
Cuando se disea un vehculo, para una utilizacin normal por carretera llana y
horizontal, es decir, que gran parte de su vida rueda en esas condiciones, como
es el caso de los turismos, camiones de grandes rutas y autobuses interurbanos,
deben ser dotados de conjuntos motrices que nos den el menor consumo especfico (grlCVh) en dichas condiciones, para lo cual, la curva de utilizacin del vehculo, sacada de la suma de (R, + Ru), sirve para la puesta a punto de su motor.
(Vase captulo 4, Motopropulsor.)
La suma de las resistencias Rr
y Ra, llevada a un grfico en funcin de la velo-
Curva de potencia
Multiplicando la resistencia por su correspondiente velocidad, se obtiene la potencia necesaria para vencerla.
En el grfico se representan las requeridas para vencer la suma de resistenclas,
excepto la de inercia.
cidad, proporciona la curva de utilizacin.
R+&)V
&+R"
Figura 1.5
Figura 1.7
La Rr ha sido representada paralela al eje de abscisa y sin embargo en la reali-
Para superar el vehculo una pendente de xolo, a velocidad V, es necesarlo en

ruedas motrices una potencia W. Ahora bien, si el vehculo parase en esa pen-
clad tiene una ligera pendiente creciente con la velocidad.
ESTUDTo
diente, para arrancar, sera necesaria una potencia que puede obtenerse de la
anterior, restndole la correspondiente a la resistencia al aire, prcticamente
velocidad cero, y sumndole la de inercia.
lo calcular la potencia con la que hay que dotar a un vehculo de 20 t de pMA

(pcso mximo autorizado), para que pueda alcanzar los 100 km/h al B0o/o de su
potencia mxima.
S=6m2
f = ls kglt
Resistencias presentes: R, Rp )/
En el apartado2o,la fuerza restante hasta la mxima de empuje, era para vencer la resistencia al are, ahora esa fuerza eS la que sirve para vencer la resistencia por inercia. Se est tratando un caso extremo, y sin considerar otros pro-
blemas que pudieran ocasionarse, como de embrague/ Si es de disco. Con

embragu hidrulico o convertidor de par, no se dara tal problema, como se ver
en su captulo.
7,23.U79,6=0,06.
W.'
=15.20=300k9
.6.27,72 =276kg
3oo ' 1oo
75.3,6
"-
W.
La potencia dada por el motor ser:

Y la potencia mxima
20 Averiguar: cQu pendiente

motor su mxima potencia?
(xolo)
20 .15 . 60
75 .3,6
276 ' 1oo
75.3,6
= 102 CV
wn:2L31 0,9 = 236,6 CV

W, (mxima) = 236,61 0,8 : 295,8 CV
puede superar a 60 km/h, aportando el
Wu=
75-3.6
44,4.x
CV
)e la potencia dada en este caso por el motor, que es la mxima, se estima que
lega a las ruedas, por prdida, slo el B5o/o, por marchar el vehculo a una velo-idad intermedia y no en directa.
W = (66 + 22 + 44,4 .x) I 0,85 = 295,8 CV

x=
1oo.
'i= 20.10' =o,o5mlsz
9,81
= 66,6 CV
wr= 10 20.x.60
3,6
kg
Luego 99,6 kg es la dsponible para vencer la inercia.
W=Wr+W+W,
--
0,06. 6. 602
= 111 CV
Sea la prdida en transmisin el 10o/o.
wr
R;
Rr=20'15=300k9
Rp=10'20'3,6=720k9
Ru
Ru = 0,06
DE uN vEHcuLo
La fuerza empleada en vencer el aire era:
1 por lo que
Rr
or rn olruuIcn
3,60/o.
fo calcular la aceleracin con la que podra arrancar en la pendiente del 3,60/o.
Captulo II:
Pesos y dimensiones
Pesos y dimensiones
La masa y el peso de los vehculos se suele medir en kilogramos, es decir, la
masa en el Sistema Internacional y el peso en el Sistema Tcnico. Al ser el prlmero al que hay que tender, este capltulo se debera denominar "Masas y
Dimensiones", pero como se justifica en el prlogo, se va a utilizar el Sistema
fcnico. Ello no representa ningn problema, al expresarse con el mismo nmero la masa y el peso de un cuerpo en ambos sistemas.
la homologacin de cualquier vehculo, es necesaria la definicin del peso
rropio, pesos por ejes, carga til y capacidad de arrastre. Lo mismo, sus dimen,,toncs: longitud total, distancia entre ejes, etc.
l)rra
Ios pesos y dimensiones mximas estn regulados.

I I peso mximo, total o por eje, puede ser limitado por legislacin o porque tcnlcamente no puede ser sobrepasado.
Flcmplo: Un vehculo por legislacin puede tener su peso mximo autorizado

(PMA) limitado a 26 t, sin embargo, el fabricante puede autorizarlo tcnicamenlc para 28 t fuera de carretera.
l,r
k:gislacin espaola se ha adaptado

t t t 7 I 1991 (BOE 4-9-91).
a la comunitaria por Real Decreto
I rr r,l siguiente cuadro se exponen los pesos mximos por eje, para los vehlculo,, rrrrtriculados antes de lasfechas de entrada en vigordel Decreto 1317ll99l
y, rh, los establecidos por dicho Decreto, de acuerdo con la Directiva Comunltarla.
V.,t ,;ltnlpre el Cdigo de Circulacin vigente antes de cualquier decisin.
PESOS Y DIMENSIONES
Pesos (masas) mximos(as) por eje permitidos(as)
26
t, el mismo criterio que para el tndem de vehculo motor con capacidad
de
19 r.
Antes del Decreto

(tonelada)
t
d (distancia)
Unin Europea
Eje no motriz
13
10
Eje motriz
13
11,5
14,7
Eje tndem-vehculo
2t
motor
d=0,9
1,35<d<1,5
32 t, vehculo rgido de cuatro ejes con dos direccionales, se aplica el mismo cri-
16
18/19
1,3<d<1,8
19 t si el eje motor va equipado con neumticos dobles y suspensin neumtica, o reconocida como equivalente a escala comunitaria, o cuando cada eje
motor est equipado con neumticos dobles y el peso mximo de cada eje no
exceda de 9,5 t.
Antes del Decreto

(tonelada) d (distancia)
Eje tndem, remolque
y semirremolque
18
20
d<1,8
d<1,3
1,3<d<1,4
16
2t
1,35<d<1,5
Eje trdem, remolque
2t
hasta d
1,3
2l
y semirremolque
24
1.3<d<1.4
24
d<1
1<d<1,3
1,3<d<1,8
11
d=0r9
14,7
Unin Europea
El eje motriz o motrices debern soportar al menos el 25o/o del peso total en
carga del vehculo o conjunto de vehculos.
Para calcular el peso (antes del Decreto), cuando d est comprendido entre
0,9 y 1,35 m, se aplica:
14,7
+0,7(d-
0,9)/0,05
Pesos (masas) mximos(as) de los vehculos autorizados(as)

VEHCULOS
3U32 t
terio que para 26 t.
d<1
t<d<1,3
11,5
38t
De cuatro ejes
ANTES DEL DECRETO
U.E
De dos ejes
20t
18t
De tres ejes
26t
2s126
Rgidos
Los vehculos de cuatro ejes, su peso mximo autorizado en tonelada, ser inferior a la distancia entre ejes extremos multiplicada por cinco.
Remolque de dos ejes
20t
18t
Remolque de tres ejes
26t
24t
38t
36/38
Articulados
De cuatro ejes
Tractor de dos ejes
ms semirremolque de
dos ejes
38 t, cuando el eje motriz lleve ruedas gemelas y suspensin neumtica o reconocida como equivalente, y por un semirremolque, cuando la distancia <<d en el
tndem sea superior a 1,8 m.
De cinco o ms ejes
semirremolque 38 t
con5omsejes
Tractor ms
40t
2+3,3+2,o3+3ejes.
ejes
Tractor de tres
ms semirremolque de
dos o tres ejes con
contenedor ISO 40 pies
38
44
Trenes de carreteras (vehculo motor ms remolque)

Vehculo motor y
remolque con 2 ejes
cada uno
38t
36t
Vehculo motor con

dos ejes ms remolque
con tres ejes
38t
40t
Vehculo motor con

tres ejes ms remolque
con dos o tres ejes
38t
40t
PESOS
Dimensiones mximas autorizadas de los vehculos para poder

circular incluida Ia carga
ANCHURA
Cualquier vehculo
ANTES DEL DECRETO
2,5 m
U.E.
2,55 m
Salvo en el caso de vehculos acondicionados (frigorficos y traslado de presos)

que ser de 2,6 m.
ALTURA
ANTES DEL DECRETO
Cualquier vehculo
4m
LONGITUD ANTES DEL DECRETO
Remolques
12 m
Vehculos motor rgido
72 m
Vehculos articulados 16,5 m
La distancia mxima entre el eje del pivote de enganche
semirremolque no podr ser superior a 12 metros.
U.E.
Requisitos adicionales para los vehculos de las categoras

M2, M3 y Nl
Cuando el vehculo avance hacia un lado u otro siguiendo el crculo de 12,5
metros de radio, ninguna parte del mismo rebasar dicho plano vertical en ms
de 0,8 metros, en elcaso de un vehculo rgido, ni ms deL,2 metros en elcaso
de un vehculo articulado de las categoras M2 o M3.
Para los vehculos dotados de un dispositivo de elevacin de eje, este requisito
ser asimismo de aplicacin con el (los) eje(s) en posicin elevada.
Para los vehculos de categora N con ejes retrctiles o descargables en posicin
elevada, el valor de 0,8 metros deber ser sustituido por el de 1,0 metros.
4m
U.E.
72m
12m
Pesos (masas) remolcables para vehculos
16,5 m
1. El peso mximo remolcable para remolque, de un vehculo de categoras M y

N, no podr superar:
y la parte trasera
del
1.1. El peso mximo remolcable tcnicamente admisible basado en la construccin del vehculo y/o de la resistencia del dispositivo de enganche en
su caso.
La distancia entre el eje del pivote de enganche, y un punto cualquiera de la

parte delantera del semirremolque horizontalmente no debe ser superior a 2,04
1.2. Segn el freno del remolque:
metros.
Autobuses rgidos
Autobuses articulados
Trenes de carretera
Y DIMENSIONES
L2m
18m
18m
1.2.1. Para arrastrar remolques sin freno; la mitad de la tara del vehculo tractor, incrementada en 75 kg, no excediendo en ningn caso
de 750 kg.
15m
18m
18,75 m
7.2.2. Para arrastrar remolques con slo freno de inercia; el peso mxlmo autorizado del vehculo tractor (1,5 veces el PMA si el vehculo de motor es todo terreno), no excediendo en ningn caso de
3500 kg.
Nota: Para el transporte de vehculos con trenes especiales hasta 20,55 m.

requiere autorizacin especial.
La distancia mxima, medida en paralelo al eje longitudinal del tren de carretera, entre los puntos exteriores situados ms adelante de la zona de carga detrs
de la cabina y ms atrs del remolque del conjunto de vehculos, menos la distancia entre la parte trasera del vehculo de motor y la parte delantera del remolque, no podr ser superior a 15,65 metros.
La distancia mxima, medida en paralelo al eje longitudinal del tren de carretera, entre los puntos exteriores situados ms adelante de la zona de carga detrs
de la cabina y ms atrs del remolque del conjunto de vehculos, no podr ser
superior a 76,40 metros.
Radio de giro
Todo vehculo de motor, o conjunto de vehculos en movimiento, debe poder ins-
cribirse en una corona circular de un radio exterior de 12,50 metros, y de un

radio interior de 5,30 metros.
1.2.3. Para arrastrar remolques con frenos continuos:

7.2.3.7. Si el vehculo motor es de categora M, igual que el punto
t.2.2.
1.2.3.2. Si el vehiculo motor es de categora N:
(..rtegora N1: igual punto 1.2.2.
( .rtegora N2
/.
y N3: 1,5 veces el PMA del vehculo tractor.
Carga vertical sobre el acoplamiento de los vehculos de motor:
cl caso de remolques de eje central, la carga vertical mxima autorizada

.,ollc el acoplamiento delvehculo tractor, transmitida a travs del dispositivo de
Ir,rr t:in del remolque (cuando su carga est uniformemente distribuida), no
I rr
.,urcrar el menor de los valores siguientes: 10olo del peso mximo del remolquc
PESOS Y DIMENSIONES
1000 kg. Esta carga vertical se tendr en cuenta para determinar el peso mximo autorizado del vehiculo tractor y de su(s) eje(s) trasero(s).
Pesados: de peso mximo autorizado superior
a L2t,
independientemente de la capacidad de arrastre.
3. Pesos mximos del conjunto tractor ms remolque (PMC):

El peso mximo de un vehculo tractor, para formar un conjunto con remolque,
ser como mximo:
PMC
= PMA + PMR del vehculo tractor
Este valor podr estar limitado por los siguientes valores:
.
.
entre la potencia mxima dada por'el motor y el peso

mximo autorizado, sobre todo en vehculos industriales.
Es de inters la relacin
Peso mximo del conjunto tcnicamente admisible declarado por el

fabricante, con base en su construccin.
Clasificacin de los vehculos

Los vehculos se clasifican de acuerdo con las categoras establecidas a efectos
cle homologacin. Tambin, segn criterios de construccin y utilizacin para
cumplimentar las tarjetas de inspeccin tcnica o documentacin necesaria para
matriculacin, segn reglamentacin recogida en el Anexo 1 del Reglamento

General de Vehculos.
Peso mximo del conjunto legalmente admisible, cuando proceda.
y las caractersticas de los vehculos a efectos de

homologacin se encuentran recogidas en el Anexo 2.
Las definiciones, clasificacin
4. Pesos mximos del conjunto tractor ms semirremolque:

Los PMA total y por ejes no deben sobrepasar los respectivos valores lmites, que
vendrn condicionados por la posicin de la quinta rueda. Igualmente, no se
debe sobrepasar el PMC.

El PMC de un vehculo tractor, para formar un conjunto con un semirremolque,
podr estar limitado por los siguientes valores:
Peso mximo del conjunto tcnicamente admisible declarado por el

fabricante, basado en su construccin.
Peso mximo del conjunto legalmente admisible.
Peso propio (tara)
+ Carga (pasajeros
ms
El peso propio, o peso en vaco, es el resultante de la pesada en orden de marcha, y la carga, aproximadamente, la obtenida al multiplicar el no de pasajeros
autorizados por 90/95 kg. La carga suele ser entre el 30 o 4oo/o del peso total
del vehculo.
Camiones
Peso mximo autorizado (PMA) = Peso chasis cabina (PP) + Peso del conductor
ms acompaante (P) + Peso til, caa + carga (pU).
En camiones, se hace una clasificacin por pesos:
Ligeros: de peso mximo autorizado hasta 3,5

Medios: de peso mximo autorizado hasta 12
Categora Ll: Vehculos de dos ruedas cuya cilindrada del motor no

exceda de 50 cm3 y cuya velocidad mxima por construccin no sea
superior a 50 km/h.
Categora L2; Vehculos de tres ruedas, dem anterior.
Categora 14; Vehculos de tres ruedas asimtricas respecto al eje medio

long'riudinal, cuya cilindrada del motor pasa de 50 cm3 o cuya velocidad
por construccin pase de 50 km/h. (motocicleta con sidecar)
Turismos
o Categora L: Vehculos de motor con menos de cuatro ruedas.
Categora L3; Vehculos de dos ruedas cuya cilindrada del motor exceda
de 50 cm3 o cuya velocidad por construccin sea superior a 50 km/h'
Consideracones respecto a los pesos de los vehculos

Peso mximo autorizado (PMA)
equipajes)
Anexo 1
Categora L5; Vehculos de tres ruedas simtricas respecto al eje medio

longitudinal, cuyo peso mximo no exceda de 1000 kg. y cuya cilindrada del motor exceda de 50 cm3 o cuya velocidad por construccin pas
de 50 km/h.
o Categora M: Vehculos de motor destinados al transporte de personas y qut:

Icngan, ya sea cuatro ruedas, al menos, o tres ruedas y un peso mximo que
r,xr:eda de 1t. Los vehculos articulados compuestos de dos elementos inser,rrables pero articulados se consideran como un solo vehculo.
Categora Ml; Vehculos destinados al transpotte de personas que permitan ocho plazas sentadas como mximo, adems del asiento del conductor.
Categora M2; Vehculos destinados al transporte de personas que pcl

rnitan ms de ocho plazas sentadas, adems del asiento del conductttt;
y que tengan un peso mximo que no exceda de 5 t.
Categora M3: Vehculos destinados al transporte de personas que permitan ms de ocho plazas sentadas, adems del asiento del conductor,
y que tengan un peso mximo que exceda de 5 t.
PESOS Y DIMENSIONES
Anexo 2
El anexo 2 consta de tres partes:
1a. Definiciones y categora de los vehculos
o Categora N: Vehculos de motor destinados al transporte de mercancas y

que tengan, ya sea cuatro ruedas, al menos, o tres ruedas y un peso mximo
que exceda de 1 t.
Categora
Nl;
Vehculos destinados al transporte de mercancas que ten-
gan un peso mximo que no exceda de 3,5 t.
Categora /V2; Vehculos destinados al transporte de mercancas que tengan un peso mximo que exceda de 3,5 t. pero que no exceda de 12 t.
Categora ff3; Vehrculos destinados al transpofte de mercancas que tengan un peso mximo que exceda de 12 t.
o Categora O: Remolques (comprendidos los semirremolques).
Categora OJ: Remolques de un eje, distintos de los semirremolques,

cuyo peso mximo no exceda de 0,75 t.
Categora 02; Remolques cuyo peso mximo no exceda de 3,5 t, excepto los remolques de la categora 01.
Categora 03; Remolques que tengan un peso mximo que exceda de

3,5 t. pero que no exceda de 10 t.
Categora 04; Remolques que tengan un peso mx. que exceda de 10 t.
Con respecto
a la clasificacin anterior conviene hacer las siguientes observa-
crones:
En cuanto a las categoras M
N:
En el caso de un tractor destinado a ser enganchado a un semirremol-
que, el peso mximo que debe ser tenido en cuenta para su clasificacin, es el peso en orden de marcha del tractor, aumentado en el peso
mximo aplicado sobre el tractor por el semirremolque y, en su caso, el
peso mximo de la carga propia del tractor.
- Se asimilan
a mercancas los equipos e instalaciones que se encuentran

en determinados vehculos especiales no destinados al transporte de
personas (v. gras, v. talleres. etc.)
En cuanto a la categora O:
En el caso de un semirremolque, el peso mximo que debe tenerse en

cuenta para la clasificacin del vehiculo es el peso transmitido al suelo
por el eje o los ejes del semirremolque enganchado al tractor y con la
carga mxima.
2a. Clasificacin por criterios de construccin

3a. Clasificacin por criterios de utilizacin
Aquslo se recogen las definiciones de vehculos automviles.

Automvil: Vehculo de motor que sirve, normalmente, para el transporte de personas o cosas, o de ambas a la vez, o para la traccin de otros vehculos cOn
aquel fin. Se excluyen de esta definicin los vehculos especiales.
Turismo: Automvil destinado al transpotte de personas que tenga, por lo
menos, cuatro ruedas y que tenga, adems del asiento del conductor, ocho plazas como mximo.
Autobs o autocar: Automvil que tenga m.'s de nueve plazas incluida la del conductor, destinado, por Su construccin y acondicionamiento, al transpofte de personas y sus equipajes,
Autobs o autocar articulado: Autobs o autocar compuesto de dos partes rgltlas unidas entre s por una seccin articulada. Los compaftimentos para viaJerrs de cada una de las partes rgidas se comunican entre s.
('tnin: Automvil con cuatro ruedas o ms, concebido y construido para el

Irirnsporte de mercancas, cuya cabina no est integrada en el resto de la carror crfa y con un mximo de nueve plazas, incluido el conductor.
It,tctocan; Automvil concebido y construido para realizar, principalmente, el
dn,tiilre de un semirremolque.
V,ltkttkt articulado: Automvil constituido por un vehculo de motor acoplado a
rrrr,,r,lrrirremolque.
I tt,n (lc carretera: Automvil constituido por un vehculo de motor enganchado a
rttt tr,trtolque.
V,ltk ttlo todo terreno; Cualquier vehculo automvil si cumple las definiciones
rfilr, lndca la Directiva 92153. Por su inters se exponen algunas:
lnrkr vchculo de la categora N1 con un peso mximo no superior a 2000 kg asf

r orrro lodo vehiculo de la categora M1 ser considerado como todo terreno si va
rr
rvlslcl de:
Al rrrr,rros, un eje delantero y un eje trasero concebido para poder ser simultnr,ln(lnte propulsores, incluidos los vehculos en los que pueda desembragarse
ln rrrolrlr:idad de un eje.
Al lrrr,rrrs un dispositivo de bloqueo del diferencial o un mecanismo de efecto

r,trntl,rr; y si puede subir una pendiente del 30o/o, calculada para un vehculo unl'
lnt
k r.
DE VEHICULOS
PESOS
Adems de ello, estos vehculos debern satisfacer al menos cinco de los seis
req uisitos sig uientes :
Localizacin del centro de gravedad (c.d.g)

para ciertos clculos es suficiente conocer la situacin del centro de gravedad
con respecto a los ejes, pero para otros, eS necesaria adems S'u localizacin; es
decir, su situacin con respecto a los ejes y al suelo. Como para:
- Presentar un ngulo de ataque de 25o como mnimo.

- Presentar un ngulo de salida de 20o como mnimo.
- Presentar un ngulo de rampa de 20o como mnimo.
- La altura mnima del eje delantero ser de 180 mm.
. Estudiar la adherencia en pendiente y estabilidad.

. El clculo de frenos.
. El clculo de sobrecarga en eje delantero y bastidor, en frenadas.
La altura mnima del eje trasero ser de 180 mm.
Y DIMENSIONES
La altura mnima entre los ejes ser de 200 mm.
En el diseo del vehculo, la posicin de los conjuntos como depsito de combustible, rueda de repuesto, bateras, etc. se estudia, entre otras cosas, de tal
forma que el centro de gravedad est lo ms centrado posible en 1.
Proceso de localizacin
delantero y uno trasero concebido para ser simulincluidos los vehculos en los que sea posible
idad de un eje.
Ir equipados, al menos, con un dispositivo de bloqueo de diferencial
de un mecanismo similar.
Poder salvar una pendiente del 25olo (carcurada para un vehculo uni-
tario).
M3,
v
todas las ruedas sean motrices s
Todo vehculo de la categora
gora N3 ser considerado como
Ir,rcer ms de una pesada para promediar las diferencias) y, tomando momento
rt'specto a uno de los ejes, se obtienen las distancias a y b, del centro de gravcdad a los ejes. (Ver figura).
/o Hallar la situacin con respecto a los ejes con vehculo inclinado.

l)rocede igual que antes, obteniendo las distancias, c y d del centro de gravr,rlad, con respecto a la situacin de los ejes. (Ver figura')
r,r,
a 12000 kg o de la cate_
est concbido para que

idos los vehculos en los
que sea posible desembragarse la motricidad de un eje, o si el vehculo satisface las exigencias siguientes:
Al menos la mitad de las ruedas son motrices.
Dispone de, al menos, un dispositivo de bloqueo der diferencial o de un

dispositivo de efecto similar.
lo Hallar la situacin con respecto a los ejes, con vehculo horizontal.

(-onocidos los pesos por ejes y total, mediante pesadas en bscula (se debe
l)orrtk,se corten los dos planos de situacin, se encuentra el c.d.g.
Puede salvar una pendiente del 25olo (calculada para un vehculo uni-
tario).
- Cumple al menos cuatro de los seis requisitos
Vehculo horizontal
siguientes:
. Presenta un ngulo de ataque de 25o como mnimo.

. Presenta un ngulo de salida de 25o como mnimo.
. Presenta un ngulo de rampa de 25o como mnimo.
. La altura mnima del eje delantero es de 250 mm.
. La altura mnima del eje trasero es de 250 mm.
. La altura entre los ejes es de 300 mm.
Vehculo inclinado
Figura 2.1
l'
PurP6
P=Pc+P
Mornento resp. B:
Momento resp. D:
l'.,1 Pb
P. E=P'd
PESOS
b=3.1
d = 19.E
o=L-b
c=E-d
cx
=+.5m
3,2tm
a=1,79m
El valor de h, altura del centro de gravedad, adems de grficamente, se puede
calcular conociendo a, b,
del siguiente modo:
Y DIMENSIONES
(ngulo de incrinacin), radio de neumtico
cr
y p.,
= 30o
tg 30o = 0,576
R=0r5m
h=1,11m
Tomando momento respecto al punto D;

P.(a + b)cos, = p(R seno + b cosu
-hseno)
vedad.
Factores que influyen en el reparto del peso por eie

El reparto del peso, con vehculo esttico, se ve afectado durante la marcha del
mismo por la iesistencia al aire, la resistencia por inercia (bien en aceleracin o
en frenada) y por pendiente.

sobrecargas han de ser consideradas, para la definicin de ejes, suspensin,
frenos, etc, as como, su influencia en la adherencia y seguridad.
l-.as
l:n la figura, tomando momento de la fuerza que Se origina en cada situacin,

rcspecto a cualquier eje, se obtiene la sobrecarga o descarga.
Figuia 2.2
h=
P(R
tsa + b) - P.(a + b)
P tgo
Ejemplo:
Determinar el centro de gravedad de un vehculo en chasis-cabina.
Centro de emPuje debido a la
Datos del vehculo:
Centro de gravedad
Distancia entre ejes
5m.
Peso en chasis cabina
P=7t
Figura 2.3
Pesos por ejes:
Horizontal
Inclinado
Peso propio esttico

Pa
= 4r5 t,
Pc= 4 t,
Pu= 2,5
Pa:3t
t
P
E. delantero
Pr=
bp
L
E. trasero
Pz=P-Pr
Ro
PESOS
Resistencia al aire
Ra
Vehculo de dos ejes
-Pu=Ruf
E. delantero
+Pu
Fuerza de inercia (velocidad variable)
En aceleracin
En frenada
-Pj
j.h
gL
+Pj
-P-=c
'L
+ P.
(T
-Pr=loP x
Peso conductor + acomPaante
Peso (caja + carga)
Pi
Peso mx. eje delantero
Pr=P+P+Pf'
Peso mx. eje trasero
Pz=Pi+Pl'
Peso mximo autorizado
PMA=P1 +P2
Peso chasis-cabina (Peso ProPio)
PP
Peso til (caja ms carga)
PU=P'+P!=C
trasera)
Pendiente
x% Subida
-P
E. trasero
Pi
Peso chasis cabina
+Pj
Par de encabritamiento
C Par motor
Y DIMENSIONES
+Pp
=P +Pi
RESUMEN
Vehculo parado
P1
Pz
P1-P-P6
P2+P+P6
V. horizontal acelerado
Pt-Pu-Pj-P.
P2+P+P+P6
V. horizontal frenado
P1-P+P
Pr+P.-P;)
V. subida acelerado
Pr-Pu-P-P.-P,,
P2+P+P;+P.+P,
V.horizontal
j=0

Dist. del eje delantero a caja de carga
Longitud de la caja de carga
Longitud de la caja de carga en camones

La longitud, mxima y mnima, de la caja de carga, se ha de calcular con carga
distribuida uniformemente.
Ljx, se toma el pMA y el mximo permitido en el eje

trasero, y para la mnima L, el pMA y el mximo en el eje delantero.
Figura 2.4
Para la longitud mxima
A continuacin se exponen casos prcticos. Para todos, se consideran conocidos

los pesos del vehculo en chasis-cabina (pp), total y por eje, e igualmente los
mximos.
Los pesos por eje, debido a Ia carga til, se deducen de los anteriores.
El peso P, de conductor y acompaante, lo soporta ntegramente el eje delante-
ro, por considerarse vehculos con cabina adelantada o avanzada. para no avanzada, el peso P se reparte entre los ejes,2l3 en delantero y 1/3 en trasero.
( orrocldos o deducidos los valores
de
P'
r,l(, trasero de dichas fuerzas, se tiene:
y P! , Y tomando momento respecto
al
PESOS
Ejemplo:
Pz
a) Vehculo con distancia entre ejes d = 5000 mm y a = 600 mm
pMA
Peso propio (PP) chasis-cabina
E.
delantero
kg
Peso chasis cabina (PP)
4500
Peso conductor + acompaante (p)
150 kg
Peso
mx.
7500
kg
Para el clculo de la longitud mxima, pesos mximos por eje: 7

Pr = P +
Pf+
= 2400 + 10600 = 13000 k9
4. 10,6
L_2
t
7t
20
Y DIMENSIONES
0,6.13,05
13,05
103 = 5300 mm
Voladizo 2000 mm
lrngitud mnima
E. trasero
Pt = 4400 + 2950 + 150 = 7500 kg
2500 k9
Pz
4 .10,1
L_2
13000 kg
y 13 t.
= 2400 + 10100 = 12500 kg

0,6 .13,05
103 = 5000 mm
13,05
Voladizo 1700 mm
';l sc pafte de un vehculo al que se desea instalar una caja de carga de longiirrrl fijada, puede ser que sea necesario modificar su distancia entre ejes o redulr su peso total cargado/ para evitar la sobrecarga en uno de los ejes. Por ejemrkr: instalar al vehculo anterior de 4 m de distancia entre ejes, la caja de longlIul rnnima que se ha obtenido para el de 5 m.
P = 4500 + p1,+ 150 = 7000 kg
Pz = P + Pi' = 2500 +
Pj'= 13000 kg
Peso, caja + carga (pU)
P'= 2350
kg
Pj'= 10500 kg
Vohculo con tres ejes
Longitud de caja.
"5.10,5-016
12,85 .
12,85
03 = 6970
mm
Dos delanteros y uno trasero
Voladizo 2570 mm
Para el clculo de la longitud mn, pesos mximos
Irr los vehculos de este tipo, normalmente, las reacciones del suelo en los ejes
rlr,l,rrteros suelen ser iguales por diseo.
por eje:7,5 y 12,5 t.
loEje del.
Pr = P + Pf'+ P = 4500 + P1'+ 150 = 7500 kg

Pz = P) + P)' = 2500 + Pi'
Peso, caja +
carga (pU)
= 12500 kS
P1'= 2850
kg
p/,= 10000 kg
Longitud de caja.
, ,5.10-0,6
12,85
03 = 6580
mm
Voladizo 2180 mm
Longitud mxima
Pt = 4400 + 2450 + 150 = 7000 kg
t), en beneficio
P!',
P1
Pz
P3
Peso til, caja + carga, (PU)

Peso mximo autorizado PMA
mm y a = 600 mm.
En este caso el peso propio es ligeramente inferior (6,8

carga til. Suponiendo 100 kg por eje,
P;',
:4000
P{
Peso conductor + acompaante
-I
b) El mismo vehculo con distancia entre ejes d
Pr=P+Pi'+P
Pz = Pi +Pi'
Pz = Pi +P{
PMA=Pr+Pr+P,
de a
l)c forma general
Pi*P)
Eje tras.
P!
Pi
mx.1"' eje delantero

Peso mx.2o eje trasero
del.
P;
Peso
72,85
20 Eje
Pi'+
Pi'
Pr =
Pz
Irrnr,rrrrkr momento respecto al eje trasero de los pesos tiles (caja + carga):
l'i(rl r b) + P)'(d -
b) = (Pi'+ P)' + P!') x
Y DIMENSIONES
PESOS
llno delantero y dos eies traseros con o sin balancn

Distancia entre el punto medio de los ejes
delanteros y el eje trasero
a
L
a
L
Distancia del eje delantero a caja de carga

2b Distancia entre los ejes delanteros
Distancia del c.d.g. de la caja al eje trasero
Distancia entre el punto medio de los ejes

delanteros y el eje trasero
2b Distancia entre los ejes traseros
Distancia del c.d.g. de la caja al eje trasero
Figura 2.5
" ::'::: -), '

x= Pld+b)+Pild-b)
Pi+Pi+P{
Porotroladox=ld+b)-la+ll
\- -'l
L=2(d+b-a-x)
Sustituyendo x se obtiene:
/ r\
[" Z]
Figura 2.6
Eje
p(d + b) + p1d
= z( + b _ a _
Pi'+ P{ +
- b)l
Pi' )
(.
Ejemplo:
Vehhulo con dos ejes delanteros, con pMA de 26 t.
del.
1e'Eje
P'
Pi
Peso mximo autorizado PMA
P1
P2
P3
Pr = P
Peso conductor + acompaante
Peso til, caja + carga, (eU)
+Pi'+P
a=600mm
2b =7720mm
Peso mx. 1er eje trasero
Pz=Pi+P
Pi = 3s00 kg
Pj =2400k9
Pj = 2100 kg
Peso mx.20 eje trasero
Pt
P=150kg
=Pi +P|'
PMA=P1 +P2+P3
Pf'= 2850 kg
P = 4700 kg
Pj'= 10900 kg
= 6500 kg
Pz = 6500 kg
P = 13000 kg
t- = z(
-t s+oo+
20 Eje tras.
Pi
d=5400mm
P1
tras.
860 _ uoo _
2gso(sa00 + s60) + a100(saoo
= 2(5660 -2042,3) =7235,4 mm
178s0
l o,, vchculos de este
- 860)) _
)-
tipo pueden presentar las siguientes caractersticas:
ir) ()rrc los dos ejes traseros formen un tndem (v. hormigonera), de tal forma,
rrrt las reacciones del suelo sean iguales en ambos y las cargas que soporl,rrr tambin prcticamente iguales.
P)
P =
P'
i l r ,ik nlo de la longitud L se hace igual que para un vehculo de dos ejes, toman
rhr r onlo distancia entre ejes, desde el delantero al punto medio de los traseros.
l''d
(Pi'+ P{ +
Pj)
x=d-lu*!)
2)
L=
2(d-a
-x)
PESOS Y DIMENSIONES
Sustituyendo x
t=z(-"- P'+Pd
)
Pi +P!')
[.
b) Que los dos ejes formen un tndem como el vehculo de dos ejes deranteros,
o que estn unidos por un balancn.
De forma
general P) + Pi
Pi + Pi'
Tomando momento respecto al eje delantero.

Figura 2.7
Pj(d + b) + Pj(d
b) = (P{+P{
* _d(Pi'+P{+PJ-P{d-c)-
L\
*z)
-
x)
+ej)(d
x)
,,r,tcsuelve como el caso de dos ejes traseros, apartado b), visto anteriormente.
Pj(d + c)
l)l,,lcrnci entre ejes traseros:
Pi'+Pl'+Pl'
l,'-+m+n+-1l.
22
1,,
Sustituyendo x
y lr longitudes de las ballestas, m y n brazos del balancn.

- c) - Pj(d + c))
^- d(P1+ Pj' + P!)p'+- P{(d
p{ +p{
"
Peso mx. 1er eje
Peso mx.20 eje trasero

Peso til, caja + carga
Ejemplo:
a=600mm
d = 5500 mm
= 4400k9
P:150
Pi = 2400k9
2c = 1760 mm
Pj = 1500 kg
kg
kg
Pz = 12000 kg
P= 9600
= Pi + P
P=Pj+P'
C
P'
+ P{ + P{
l.llnldo el balancn, de brazos ffi Y , para el repafto deseado de la carga, con.,trllr,rrrclo ballestas simtricas (ver captulo 72, Suspensin), para cuando son
I rnlh,,,l rs asimtricas:
1ti
P{= 2450 kg
Pr = 7000 kg
(PU)
Pz
PMA=P1 +P2+P3
Vehculo con dos ejes traseros, con un PMA de 26 t.
Pi
trasero
Pr=P+Pf'+P
P= 5500 kg
P: = 7000 kg
._
p!,n
lll,rrl,r l.r distancia entre el eje delantero y el punto de giro del balancn d, para
lrr rlr,ltrrk:in de L se toma momento respecto al eje delantero.
17,55.5,5 -9,6(5,5-0,98)-(5. 5 + 0,Bg)

x_
=0973mm
,,,'(o
.-9).rr(0."-,9) =(pi+p{+pi)[r.i)
17,55
L = 2(5,5
0,6
0,973) = 7,85 m
Voladizo 2,07 m
c) Unidos por balancn y d distancia de eje delantero a eje balancn
l2
ot(o
-, -!) + e;'(o... !) - c a
PESOS Y DIMENSIONES
Ejemplo:
Volirclizo trasero:
Sea un vehculo de PMA 26 t.

P = 3750
kg
P)
750 + 6800
Pj = 1550 ks
=25s0k9
5000
328,6
- 650 = 757L,4
mm
PP = 7850 kg
P=150kg
a=750mm
Vohculo con cuatro eies
Peso mx. 3er eje
7000 kg
Peso mx. eje motriz
13000 kg
Dos delanteros Y dos traseros

rr) Con o sin balancn. d distancia entre los puntos medios de ejes pareados'
Por diferencia,
el peso correspondiente a la caja ms carga, el cual se reparte
I lrtrra. Se deduce de la de tres ejes
entre los ejes, es:
Pi'+Pi'+P'= 26000
7850
t f----f------I
150 = 18000k9
Agotando la capacidad mxima del eje motriz y 3er eje, sus cargas mximas (caja
r carga) son:
P'= 13000
2550 = 10450 kg
l,r
!:t,gtl
m
Si la longitud efectiva es m + n = 500 mm:
500
mm
n = 328,6
Figura 2.8
1o E.
=2,9L7
mm
It,.,o r lr.rsis cabina (PP)
m = 777,4 mm.
It",r
Definida la suspensin trasera:

lz
l = 1300 mm
1580 mm
kg
Pz
104s0(5000
= 13000 kg
P3
= 7000 kg
-t77,4 -
790) + s450(5000 + 328,6 + 6s0)
18000.750
tongitud total de vehculo suponiendo un voladizo delantero de 1350 mm:

8900 mm
20 E. del
lo
E.
tras
20 E. tras
P;
P;
P;
Pi'
P;',
P;'
P;'
P1
Pz
P3
P4
Pr
=P+P1'+P
Pz=Pi+PJ'
Pz=PJ+Pi'
It',.o nr,ix. lo eje trasero
18000
6800
t,,,o r'rlil, caja + carga, (PU)
It,',o nr,'rx. 20 eje delantero
, 6800 mm
1350 r 750 r
+ acompaante
del.
I'r,',il ilr,'rX. to eje delantero
Fijando una distancia d = 5000 mm, la longitud de la caja ser:
L=2
r r olrductor
It,,,o lrr,iximo autorizado PMA
Los pesos totales por eje:

Pr = 6000
a
L
I'i ,
Lo que requiere un balancn de relacin
n+m _
Distancia entre los puntos medios de los ejes

delanteros traseros
Distancia del c.d.g. de la caja
2c Distancia entre ejes traseros
It
Pi'=7000 -1550 = 5450 kg
P+=Pi+P'
It",1 rrr,ix. 20 eje trasero
Pr+Pr+Pr+Po
l,MA
l,ttlrh,tr rrcsentar las mismas caractersticas que los de tres ejes con dos tra
ht rl r t'l
lhr flt nr,r rcneral
Pi'+
P!'
Pi'+ Pl'
PESOS
Tomando momento respecto al punto medio de los ejes traseros
,.
x=
t
b)
P' (d + b) + Pi'(d - b) + P!'. c - Pf'. c

P{'+ Pi'+ P!'+ Pl'
d+U-f...1)
\ 2)
= z( d+ b
\.
- a-
de donde L = 2(d +
b-a -x)
sustituyendo x
c)
P'+P!'+Pi'+P!' )
P(d + b) + Pj(d
b) +
P'' c
P''
Con balancn. d distancia entre el punto medio de ejes delanteros y eje de

balancn
Distancia entre eje traseros:

13
la longitudes
*, * n * l"
!22
y ee
PMA
P,1
PP
Cc y cc
Py p
P,','
(- + C'
Peso total del vehculo por eje y distancia de referencia
Pe
total )P"
Peso
Peso por eje del vehculo en chasis-cabina

Peso en chasis cabna
Pl
Carga puntual y distancia de referencia

Peso de conductor y acompaante (c+a) y distancia
P"
P . Reaccin en eje a todas las cargas, incluida
Peso de la caja
+ cargal PMA -
PP
- C. -
,t
Longitud de la zona mnima libre por delante de la caja de carga
lr'
Longitud de la zona fija libre por detrs de la caja de carga
rl
Distancia a comienzo de la zona libre por delante de la caja de carga

(carga puntual contigua ao final de cabina si no hay)
rl
Distancia a final de la zona libre por detrs de la caja (posicin de
de las ballestas, m y n brazos del balancn,
Figura. Se deduce igualmente de la de tres ejes.
Y DIMENSIONES
la carga puntual contigua, fijada a priori, o flnal de la caja si no

hav).
l)t\tancia al centro de la caja de carga dn:

lorrrando momento respecto al punto de referencia elegido.
IP[
d-q
e"
-)Cc'.. -P'P-(C+C')'dg
=0
C+C'
',r,lr,r de cumplir: de la figura que 2dg + b - d'- d > a.
lrr,kr contrario, considerando que las cargas por delante de la caja son fijas, se
Ir,r rk. jugar de nuevo con la posicin de las traseras a ella, y de haber solo una
v,ul,r lr distancia de referencia d', manteniendo b.
=m
P;',
l lrrr llucl caja de carga:

P1(d + b) +
L=2(d+b-a-
Pi(d
b)
(!. ,)- r' (I..)
Pi'+P!'+P!'+Pi'
Ecuacin general. Definicin de la caja de carga para un vehculo con "e" ejes,
"C" cargas puntuales (se plantea con una, al menos, delante de la caja y otra
detrs) y C + C' caja con carga.
1,, ( u,rndo hay cargas puntuales por delante y detrs o solo por detrs de la
|,tl(t
t 2(d'-o-on).
.,,, rrr,lrrlo no hay cargas puntuales ni delante ni detrs o solo hay por dclalt
lr, rk,
l.-r
caja de carga
I 2(ds-d-a)
PESOS
Y DIMENSIONES
PMA = P1 +P2

Peso
chasis-cabina
Peso tl (carga sobre 5a

P"=P+ P
PP = Pi + Pi
rueda)
PU = C = Pi + Pi'
lomando momento respecto al eje delantero:
^
Pi'=
Figura 2.10
Vehculo tractor de dos ejes, con Sa rueda
y semitrailer
Situada la 5a rueda, segn norma del fabricante del vehculo y del semitrailer, la
carga mxima sobre ella ser la que, distribuida entre los ejes, no se sobrepase
el peso mximo autorizado (legal o tcnico) en el eje motriz.
Pj,d
d-x
Cx
d
EJemplo:
d = 3400 mm
x=650mm
Tara vehculo (PP)
P = 3850 Kg
Peso cond. + acom.
P=150kg
P) = 7750 kg
Peso mximo (legalo tcnico)
autorizado en eje trasero
Pz = 13000 kg
Carga til mxima eje trasero
P =lL250kg
Peso 5a rueda
c =ttz!o='=''o = 13909 kg
2,75
Pf'= 2659 ks
Pr = 3850 + 150 + 2659 = 6659 kg
Peso sobre la 5a rueda
Distancia del eje trasero a la 5a rueda
Figura 2.11
La 5a rueda puede situarse entre dos cotas, respecto al eje trasero, normalmente
dadas por el fabricante, el mximo peso sobre el tractor se conseguir para una
sola posicin.
E. delantero
Peso chasis
cabina
Peso conductor +
Peso til
acompaante
(PU)
E. trasero
Pi
pi
Pi'
Pr = P +P
Pz=Pi+P'
+Pi'
I'r,,,o que tampoco ha de superar el mximo legal o autorizado por el fabricante.

,,t r,l rgsultado no fuera adecuado, deber cambiarse la distancia xYloPz.
llnrrtplo:
Mrxltltt.rr la distancia entre ejes de un vehculo rgido, para convedirlo en tractor.
l r,rlo,, rlcl vehculo de partida:
t irpacidad de arrastre
4x2
32t
llir;tancia entre ejes
d = 5.000 mm
l)1.;tancia del eje delantero a final de cabina
a=350mm
Vchculo rgido
l'r,,;o propio (PP)
PESOS Y DIMENSIONES
4t25kg
=2200k9 PP = 632s ks
Peso mximo autorizado (PMA)
20000 kg
Peso mx. eje: Pr = 7000 7500 kg
Pz = 13000 12500 kg
Pi =
Pj
total cargado
Carga C sobre la 5a rueda

Peso sobre los ejes
traseros
Voladizo delantero
rencia.
25650 kg
Longitud de la caia de carga, cuando se nstala una gra,

dets de la cabna o de la caia. con carga uniformemente
repaftida
12000 kg
lo) Gra detrs de la cabina
Datos del semitrailer:

Peso
Se ha aumentado en 514 kg la carga sobre el eje trasero en beneficio de la adhe-
13650 kg
1250 mm
Datos del vehculo tractor (transformado):
Se hace una estimacin para una distancia entre ejes de 3500 mm.
En el eje delantero, el peso ser ligeramente superior, por el desplazamiento del
cdg hacla adelante, y en el trasero inferior, debido fundamentalmente a bastidor
y rbol de transmisin ms corto.
4175k9
Pj = 2050
kg
l(
^ll
Uz
P,i
Cr
Pi
De dicha estimacin:
Pi =
) c
Pi
Pi
Y7
PP = 6225 kS
Pr
Se ha de comprobar una vez hecha la modificacin.
Pz
Figura 2.12
Colocada la 5a rueda a 600 mm del eje trasero, el repafto de la carga entre los
ejes ser:
Eje trasero
p.,- 120-09-600 =2057

'
3s00
P = 9943 kg
kg
Pt = 4775 + 150 + 2057 = 6382
kg
P2
11993 kg
G=G-G|
Peso gra
Peso
delantero: P'= Pr-(P
+ P + Gi)
P1
mximo
= 6382 + 11993 + 13650 =32025 kg
Se podra plantear el colocar la 5a rueda ms cerca del eje trasero, con el fin de
que su carga sea mayor, y como consecuencia mayor su adherencia. Por ejemplo a 450 mm:
P'
P;
cabina (PP)
Peso (caja + carga) eje
total del vehculo articulado:

PMC
Peso conductor + acomPaante
El peso total por ejes:
Peso
Peso chasis
12000.450
3500
Pr = 5868 kg
= 1543 kg
lulrr,rrrclo momento
x(P'[ +
Pi) = Pi d
Pi = 10457 k9
P2
=12507 kg
Pi'+P{
tl) d-a-b-x
L=2(d-a-b-x)
P2
Y DIMENSIONES
PESOS
INGENIEA DE VEHCULOS
si la longitud L de la caja, con carga distribuida uniformemente, fuera
excesiva
20
y se deseara acoftar, slo sera posible reduciendo el peso sobre el eje trasero y
por tanto el PMA.
(d') menor y por tanto tambin
Para una posicin de la gra

x (Pi'+ P)
L'
=Pi'd
Ejemplo: Vase captulo Bastidor. Acoplamiento gra.
x- Pi'+P{
2o Gra detrs de la caja

De la
P{+P{
figura LlZ+b-x=d'-
L=2(d'-d-b+x)
Al mlsmo tiemPo se ha de cumPlir:
ltrmplo:
c';
Pi
Acoplar una gra al vehculo
Pi
d'
Figura 2.13
Eje delantero
Eje trasero
(PP)
P;
acompaante
cabina
Peso conductor +
-,,= -t,
Peso gra
Peso (caja + carga)
Peso mximo
G(d'- d)
d
G = G-G!i
P{=Pr-(P+P+Gi')
Pl
ejemplo) detrs de la caja de carga.
n 600 mm, b=250 mrll, d=5000 mmyG=2500 kg

lo Paraquea+L+b=d'
(13000-2500)@
Pz
Peso chasis
4x2(let
'=-@
=5754mm
)tt
d'=
600 +5754 + 250 = 6604mm
Para
d' = 6500 mm
G'
2soo(6soo: Jgoo)
=
= _7s0ks
P2
Eje delantero Eje trasero

-5ooo
2500 kg 7000
Peso chasis-cabina(PP) 4500 kg
Tota
1o
Que d'= a + L + b (d' y L mximos para a y b)
,--_(P+c)d-
a(Pi+ Pj) - G(a + b)

2
Q{+ c:!)d- a(Pi+ Pj) - c(a + b) > 0
Peso
conductor+acompaante
gra
Peso caja+carga
Pcso mxim s
Peso
Gr
150
=-750
kg
kg
Pi
7000 kg
ke
150 k
Gz
=3250
13000
kg
2500 k
P;'
10350 kt
kg
20000 kt
PESOS
INGENIERI,A DE
(4500 + 150
P'
= 7000
x.
10350 = 3100 . 5000
= 2(6500
5000
750) = 3100
kg
Pi
llrrr,r hiperesttico) para definir las cargas por eje. Esto sucede cuando el valor
rh, l'no coincide con el mximo, ni con el mnimo, ambos obtenidos en el aparl,rrlo anterior, con base en los pesos mximos autorizados por eje.
l,,rr, resolver el problema, se calcula una distancia fictiCia d', entre el eje simple
y rrrr punto situado entre los pareados, de tal forma que en este ltimo pueda
rolr,;iclerarse concentrada la suma de las cargas que soportan lOs ejes pareados.
I I r,ilculo de la distancia ficticia d', se hace con distribucin de la carga til (caja
r r,rrqa) entre los ejes, correspondiente al PMA, y con la longitud de caja de
,,rrrir ms conveniente L (mnima o mxima), calculada en el apaftado anterior'
= 7250 kg
x = 1498 mm
250 + 1498) = 5496 mm
Comprobacin:
d'-a-b>L
6500
600
250 = 5650 > L = 5496
,,t ,,r,(lesconocieran las longitudes L (mxima o mnima) para el PMA, se habran

rlr, r ,rlcular previamente.
Repafto de la carga, uniformemente distribuida en una caja de

Iongitud dada L', entre los ejes de un camn
l'ltr,(lon darse las siguientes situaciones:
Vehculo de dos ejes:

Se obtiene aplicando la frmula para el clculo de la longitud (Lrin
y Lr5r) de la
caja con carga distribuida uniformemente.
Si L' est comprendido entre los valores Lmn
Pi
Li
distintos.
C=Pi+Pi
Pi=
Si L'
(!l
.,
()rrc la longitud L'de la caja que se desea acoplar, est comprendida entre la
nr,ixima y mnima, con lo que el PMA seguir siendo el msmo.
(
)r
rc I ' sea mayor o menor, a la mxima o mnima, en cuyo taso el PMA deber
,,r rrducido, y como consecuencia la carga til (PU), para no sobrepasar cl

rr,,,o mximo autorizado por eje.
Lmx
La carga (caja + carga) sigue siendo C, es decir la misma que para Li o
pero con valores de Pi y
I rr,rtrrkr L'es mayor que L mxima, se ha de disminuir la carga en el eje delant,,ro (rrlanteros), manteniendo la mxima permitida en los traseros (trasero)' Si
Irrr,r,r nrcnor que L mnima, al contrario.
r rrnro cjnmplo, se desarrolla el acoplamiento de una caja de
.')t".
',1
lf*u)c
\2
P;'
.d
- +a
y por tanto su
PMA;
longitud L', mayor
v nr.nor que la correspondiente a la L, mxima y mnima.
,r) l)r),, r,jcs delanteros y uno trasero.
P'=C-P!
> L^*, P ser el correspondiente a L5r. Reducindose el valor de C a:

C' =
Y DIMENSIONES
P'= C'
-P{
. Si L' ( Lmn, P ser el correspondiente Lmn. Reducindose

P!'d , Y Por tanto su PMA; P{ = C' - P'
c' =
-[z -',J
" -lL'*u)
el valor de C a:
(
(
Vehculo de tres ejes, dos delanteros o dos traseros (con o sin

balancn):
(lrando se desea instalar una caja de longitud L', en un vehculo de tres ejes,
lrk,rr clos delantcros o dos trascr-os, -urcdc s(lr que nos falte una condicin (sis-
Figura
Figura 2
Figura 2.14
Y DIMENSIONES
PESOS
Clculo de
d'. De la figura 1:
d'(P{+P) = C.x
Clculo de
d' =
(,9ro L'(8,5 m) es mayor que L (7,24 m), se ha de disminuir la carga tll

(l/,t15 t), manteniendo el peso de 13000 kg en el eje motriz, es decir, su carga
C.x
P{+P{
l'llll
P"3
= 10900
m
Para L',=8,5 m
Para L
x' para L'. De la figura 2:
x'=d+b-a-L'12
=7,24
L7
d, _ ,85
17,85
Si
L'> L5, la suma
El nuevo PMA
Si L'
x') =
es:
P'
-)
.x',
p + pi +
C +
C
'
-, = ry+
d'-x'
p! + p! + Ci + Ci +p!,
< Lnn, Pi y P!' se mantienen y la nueva carga sobre el eje trasero Ci:
(Pi'+ P{)(d'
El nuevo PMA
X') =
es:
ci
P
.x'
, =
+ Pi + Pj
(P'* p)(d'
- x')
x'
+P! +pi+p)'+ C!
10,9
x=5,4 + 0,86 - 0,6 - 3,62=2,04

x',=5,4
+0,86-0,6- 4,25=
(c*
c)(5,24 -7,4t)
1o9oo' 1'41
5,24 -L,41
= 4oL2kq
n rttt:va carga til Pl)' = P'i + C'i+
Ci
=10900 + 4012 = 14912 kg
y C'i se toma momento respecto al 20 eje.

C'i 2b = ( C'i + C'i) (d' - (d - b))
ffnln cl clculo de
C'i
C" 1,72 = 4072
c'i
= 1632 ks
' (5,24 - (5,4
0,86)
C'i = 2380
Fl ]'MA nuevo L4972 + 8000 + 150 = 23062 kg.
Ejemplo:
Acoplar una caja de carga de L'= 8,5 m, al vehcuro de dos ejes delanteros, que
sirvi para la definicin de su caja de carga de longitud L=7,24 m, para un pMA
de 26 t.
mm
a = 600
P = 3500 kg
h=2400k9
P:
2b = 7720 mm
P = 2100 kg
150 kg
Cargas tiles con la caja
P'= 2850 kg
Pr = 6500
kg
L=7,24
m.
Pi = 4100 kg Pj'= 10900

P2
= 6500
Clculo de la nueva carga til pU':
kg
P3: 13000
1,41 m
= 5.24 m
lr) tlrr cJe delantero y dos traseros.
d = 5400 mm
a suma de las nuevas cargas ser:
ci' + C'4-
y se mantendr en el trasero p(
(ci + c'i)(d' -
.2,04
P!',.1,4t:
de las nuevas cargas en los ejes delanteros ser:
Ci+Ci
kg.
kg
kg
Figura 2.15
kg
Y DIMENSIONES
PESOS
Clculo de d'. De la figura 1:
d'(p{+e;)=
cfa+!)
\ )
o,=
t!)
P{+Pi
rz,ss[o,o.T)
De la figura 2:
x'
x'=d'-a-L'
minuyendo en el delantero a C,
!1.
L'
C'i + Cli
es:
- 8,512 = 0,41 m
L'
!t-,' ?,!= = t274 ks
0,6 + 4,25
C' - 7274 + 9600 + 5500 = L6374 kg
l)= er'*rr)*'
Y el nuevo PMA
0,6
+e!)x'
r
-t .(pa+
si L' > L, la suma de las cargas sobre los ejes traseros se mantiene igual, dis(a +
5,25
= 5,26m
15,1
Y nl rtuevo
p+p1 + p)+p! +Ci+pl,+p{
Lrn, la carga Pf se mantiene
y la suma en los ejes traseros
PMA
8300 + t50 + 16374 =24824 kg
lr) Artrplar una caja de 7 m. El nuevo voladizo 2,07

ser:
(ZB5
- 7):I,22m.
( h ulo de la nueva carga til C'
ftrr9 L' (7 m) es menor que L (7,85 m), se ha de disminuir la carga til en

alnr lraseros y mantenerla en el delantero.
Y el nuevo PMA
es:
p + p1 + p) +
d'
x'
p! + pi,+ C,j + C!
ln
5,26
- 0,6 -
P\' d' = C' . x'
a) Acoplar una caja de carga de rongitud L'= 8,5 m, al vehculo de un

eje delanlglo v dos traseros, para el que se defini Ia caja de carga = 7,85 m, con un
PMA de 26 t.
mm
a = 600
mm
Pi=4400k9 h=2400kg
2b = 1760 mm
Pj = 1500 kg
nl trucvo
-'5 t C'il (b+(d'
P/ = 9600
Pz
kg
L'
'
= 12000
kg
pj,=
5500 kg
P = 7000 kg
Clculo de la nueva carga til C,
como L'(8,5 m) es mayor que L (7,85 m), se ha de disminuir ra carga

tr (1255 t),
manteniendo la correspondiente (15,1 D a los ejes traseros.
' 5,26 = C' 7,76
lrt
B6qoi-o'64
x,.;os por
1,76
eje:
C' = 11110 kg
8300 + 150 + 11110 = 19560 kg
C;l r Ci = 11110 -2450 = 8660 kg

llrnrrrtrdo momento respecto al eje motriz:
Cargas tiles con la caja L = 85 m.
kg
Pr = 7000 kg
PMA
2450
I k ulo de las nuevas cargas sobre los ejes traseros.
p=150k9
P' = 2450
7lZ = 1,16 m
rrucva carga til PU'
Ejemplo:
d = 5500
5,26 m
- d)) = C: ' 2b
= 3149
kg
= 5511 kg
Pr = 7000 kg (sin variacin)
Pz=2400 + 5511 = 7911 kg

P = 1500 + 3749 = 4649 kg
FMA (yn obtenido anteriormente)
/(X)0 r 79L7 + 4649 = 19560 kg
los
PESOS
Nota: Si en este vehculo slo es motriz el segundo eje, al acoplarle la caja de

carga de 7 m, y con la carga distribuida uniformemente, el peso sobre dicho eje
l,'J V P'i son los mismos que para
motriz baja en 40BB kg con respecto a cuando iba con la caja de 7,85 mt por
tanto, se reduce su adherencia. Ahora bien, como el vehculo tcnicamente sigue
siendo vlido para un peso total de 26 t y sus dos ejes traseros para 19 t, para
aumentar la adherencia, basta con desplazar la carga hacia atrs, tanto cuando
transpofta la carga til nueva como cuando transpofta las correspondientes al
peso total de 26 t fuera de carretera.
'r[o
- ?)
c'=
ei(o...]) = .'[..
ltl ru cl mismo que para Ln.',n y la nueva carga C':
.r(0, -?). ci[0..-,]) = (pi'+.. o)[.-';)

ci(o-m- ,)
C'
L'
Distancia del c.d.g. de la caja
Conocidos los brazos del balancn ffi y , las longitudes de las ballestas |-ylz,y
d, distancia entre el eje delantero y el punto de giro del balancn, para la determinacin de las cargas se toma momento respecto al eje delantero:
Lmx
La carga (caja + carga) C es la misma que para L1n

valores de P'i, P'2 y P'i a C'i, C') y Ci, segn:
.[o , - ])+ c{o.,.

C'im=C'in
-
Si L'
Lmx
}J
.(..l)
(1)
cim
C'
htmlllttycndo en (1) se obtienen las nuevas cargas Ci y C{.
ln
L'
= Ci+Ci+Pi
+
Itrmplo:
Figura 2.16
- Si Li (
C+Ci _ m+n
c-'j
dr:d-b-c
;)
L'
d:dr+b+c
la nueva carga (caja + carga) C':
5l L' < Li
d Distancia entre ejes intermedios

d' Distancia ficticia
a Distancia del eje delantero a caja de carga
L Longitud de la caja de carga
x'
Lmx Y
-+a
z
Cuando la caja es mayor de 7,85 m, la adherencia se mantiene. Y para cargar la

correspondiente al peso total de 26 t se ha de desplazar la carga hacia delante.
Vehculo de tres ejes, dos traseros con reparto de carga con balancn
y d de eje delantero a eje de balancn:
-.
Y DIMENSIONES
o Ly y slo cambian los
r.l vehculo (PMA 26 t) para el que se calcul la longitud de la caja de carga

(r,tl m, la cual quiere ser reemplazada por otra de 6,3 m.
l,f
l,
rl
kg
150 kg
3750
kg
a = 750 mm
P
= 2550
l}:1550
kg
m = 77!,4 mm
PP
= 7850 kg
n = 328,6 mm
5000 mm
It,,l mx. eje delantero
6000 kg
It,so mx. 3er eje
7000 kg
l)t,ro mx. eje motriz
(5000
-t7!,4 -
13000 kg
790)+ Ci(5000 + 328,6 + 650)

3150 + 750
= 2100 + C,i r
Ci
Ci+ci
ci
9 =t.gtt
ci
=2.917
C/
Sustituyendo
7741,9 C'! + 5978,6Ci

3900
ci:3s00
PESOS Y DIMENSIONES
= 2100 + 2,917 C'!
kg
It,,,o mx. 1o eje delantero
Pr=P+P1'+P
l\,,,r mx. 2o eje delantero
Pz=P)+Pi'
l'r,,,o mx. 1o eje trasero
Pz=P+P'
l\,,,o mx. 2o eje trasero
Pq
l'MA =
= 6709,5 kg
La nueva carga til: 2100 + 6709,5 + 3500:12309 kg
C'5
P1
P2
P3
Pa
( onto en los casos anteriores de vehculo con dos delanteros o dos traseros, se
lr,r rle calcular la distancia ficticia d', entre los puntos donde se encuentra la
rr,,.ultante de las cargas que soportan los ejes pareados. El clculo de la distanrr,r ficticia d', se hace con distribucin de la carga til (caja + carga) entre los
r,l('.,, correspondiente al PMA.
Y los pesos por eje:
= 6000 kg
P2 =
9259,5 kg
P3 =
5050 kg
Total 20309,5 kg
Pr
P;,=fe
Pi'+P{
P:'
P;',
P!'+Pi'=2-,
Pi'
Vehculo con cuatro ejes; dos delanteros y dos traseros (estos con o
sin balancn)
C
P;, =2'b
P;',
Distancia entre ejes intermedios
d' Distancia ficticia

a Distancia del eje delantero a caja de carga
L Longitud de la caja de carga
x'
d=dr+b+c dr:d-b-c
dr
Con balancn, de brazos m Y

(,Lrando L' > L
Las cargas en ejes
-f
=2c-h
distancia entre ejes intermedios
n:
'*=+
=I
delanteros c:i v c
Y=Y=L
P;'C;e--e
Distancia del c.d.g, de la caja
e =2b
d'=dt+f+g
d,
= Pi +P
c'{
<P' Y c <P;'
ci'+Ci=2'b c
x'=d'+e-a-f2
X,=
Figura 2.17
10 E. del.
Peso chasis cabina
(PP)
+ acompaante P
til, caja + carga, (PU)
P{
20 E.
del
P;
1o E. tras 2o E. tras
P
I\rso mximo autorizado
PMA
P1
,;=ll##
P;
PMA (nuevo) -- C'r
Peso conductor
Pcso
x' _Ci+C _ 2bC

C:{+Ci +P!'+Pf' d' -x' P!'+Pl' e(Pi+P!)
(ci + ci).d'
P;'
P;'
P:'
P2
P3
P4
(.rrando L'
<
cr =
Ic;
* C'2 * P'3*P4+PP+P
Las cargas en ejes traseros
c' Y c
C <P;'
y C'
P,i
Pi,
=C =g
P{ch
C'!+Ci
=Tq
x'=d'*a-u-!2
x' _ P{+P{
d' -x' C'! +Ci
x'
(Pi'+Pi)'d'
P{+Pj'+C'! +Ci
c' =
h.(d'- x')(Pi'+P)
2.c.x'
PMA (nuevo)
= P"t + P"2 + C"3
Captulo III:
Adherenca
c =Lc
+
C"4
PP
Para las aplicaciones vase el programa de clculo.
Adherencia
I respecto a la resistencia a la rodadura

aumenta el par motor' la fuerza F
cuando.se
(ver
figura),
de una rueda motriz,
lugar a que la resulen llanta aumenta, e iiualmnte su reaccin, pudiendo dar
con la veftlcal,
tante R se incline tano, que la tangente del ngulo que forma
De supey
neumtico'
suelo
p
entre
rozmiento
flr" u igualar al coeficiente de
por
rodadura
resistencia
la
instante
este
En
patinar.
rario, la lueda empieza a
Recordando lo estudiado en el captulo
CONFIGURACIN DE LOS AUTOMVILES

Ejes delantero
Portante
4x2
4x4
6x2
6x2
6x4
6x6
Bx2
Bx4
Bx6
BxB
Motriz
Ejes traseros
Poftante Motriz
1
1
A=PF
Cuando F es mayor que A, la rueda pabna'
11
2
2
en el eje, la F apliComo la fuerza R, es contrarrestada por parte de la F aplicada

A
la fuerza F (lmite)
vehculo.
cada en el suelo es utilizada slo paia impulsar al
se le llama adherencia y su valor viene dado por:
11
desaparece.
2
1
Rr
Figura 3.1
ADHERENCIA
La adherencia total de un vehculo es igual al producto del nmero de ruedas

motrices n, por el peso que soportan y por p.
A=npF
La componente normal a tener en cuenta para calcular la adherencia, ser:
P. cos
cr y
Pd COS ct
En pendientes pequeas se puede tomar Pc Y
Aunque los valores de p son muy variables, dependiendo del tipo de neumtico,
desgaste del mismo y de la naturaleza del suelo, para los clculos se toma un
valor medio de r = 6,6.
La adherencia se puede incrementar, aumentando uno o ms de los fqctores que
la define; nmero de ruedas motrices (n), peso (p) y coeficiente (p). rste rjltmo/ por ejemplo, mediante cadenas (nieve), neumticos con tacos (todo terreno), etc.
Conociendo la adherencia, tanto a la traccin como a la frenada, es fcil calcular la fuerza mxima que se puede aplicar a las ruedas motrices o a todas, sin
que patinen o bloqueen.
Po
pendientes mximas para arrancar y superar, debido a la

adherencia
Pendiente mxima Para arrancar
I
as resistencias al avance que intervienen son por rodadura, pendiente e iner-
(.14.
F=Rr+Rp+R
Independientemente del estudio de la potencia requerida, para superar o arrancar en una pendiente determinada, aqu se estudia Ia capacidad de subida y
arranque debido a la adherencia. En cuanto a la frenada, se har en su captulo.
adherentes'
Que ha de ser igual a la suma de las fuerzas
La adherencia se ve afectada, por la transferencia de peso del eje delantero al

trasero, cuando ste sube o arranca en una pendiente.
t,l segundo miembro es el resultado de sumar los productos del coeficiente de

.rclheiencia utilizado en cada eje motriz por el peso normal que soporta.
En vehculos de traccin trasera, se ve favorecida por dicha transferencia, mientras que con traccin delantera ocurre todo lo contrario.
Para una misma pendiente la transferencia ser mayor cuanto ms alto est
situado el centro de gravedad.
En el captulo de Pesos y Dimensiones, se calcul la localizacin del centro de
gravedad, con la ayuda de la transferencia de pesos entre los ejes en una pendiente cualquiera, por lo cual, el peso que soporta cualquiera de los ejes, debido a la transferencia, se obtiene con slo despejarlo de la frmula que nos da la
altura del centro de gravedad.
_ P(R sen 0 + b cos cr ,c-@

o^
h sen
a)
10'pn
'Nn =
f'P
coscr + P'103 sen +
y P, en toneladas.
Aplicacin a un vehculo de dos ejes

rueEl par mximo que puede transmitirse a un eje motriz sin deslizamiento en
clas, viene dado por el par mximo adherente:
pendiente del
N es el peso normal que soportan las ruedas, dependiendo de la
lcrreno p adherencia mxima y R radio bajo carga'
Traccin total
y para el trasero
'o-@
F=
*.
M:N'p'R
Para el eje delantero
o. _ P(a cos -
F=A=Iu"
R sen
c +h sen a)
h es la altura del centro de gravedad , d y b, las distancias de su posicin al eje

delantero y trasero.
puede ser reparEl par adherente ha de ser equilibrado por el par motor, y ste
tido entre los ejes segn distintos criterios, pudindose ligar su valor al de la
.rdherencia utilizada, luesto que el peso est determinado por la configuracllt
del vehculo y la Pendiente.
Nota: vase "Doble Traccin" en el captulo "Caja de cambios"'
Los criterios para el reparto de par motor M, entre ejes motrices, pueden variar
segn el tipo de vehculo:
a) Repafto del par M, en M1 y M2, segn las adherencias lmite deseadas utilizar en cada eje, que puede o no coincidir con la mxima disponible:
F. R= (Nr . pr + N2. p2) R

Nr:P.coso-P y
Nz:Pcosu+P
Pc
P los pesos
'.-E
_
,"_E
a la inercia.
P(a cos
cr
o _10'P
-
'l
R sen u + h sen
'-
P
M,(mx)- F'R
103
Mr(mx)
(1- k)'M
Mz=R'Pz'tt
103r
'
-r-y^
coso(
r"n o'+b coscr-hsen

[,*
(.'' ""'
l.
+ 103 p sen
-#B)*
o(
1o3P
coso
[pd
+##]= rp cos s +
c) Reparto de par, por igual a cada eje:

general, los pesos
Al ser sometidos los ejes motrices al mismo par y ser, de forma
Mr = Mz
l,
dividiendo por cos u y haciendo 9 = 10:
(bpr + apz) +
l*,,,.h(u.r
Par mximo adherente por eje:
(* ..n
cr
+ b coscr
h sen
=Yll2:
Nr 'F1 ' R= Nz'
"
-+)
Fz' R
F'R=(M1 +M2)=wl
r
(^
1o3Pjh)
[=M,=Mr=
_ , ,1 . . ,ur[e. coso( = uz
;]-
-pz))
103((R-h)(pr-pz)-t)
.R .P.103
M,(mx) = Fr
Mr=k.M M2=(1-k)
por eje distintos, las dherencias utilizadas en cada eje han de ser distintas'
Sustituyendo Pc, Po y a + b =
103
r,
"-]g )
[u.oru+Rsencr-hsen"-+)
M 1+C,
M2
r = u, lp. cosc
tgu=
Mr:R'Pr'lr
Mr=c, Yl=-J-=,
M2 =
Pares mximos adherentes:
P en -tonelada
.|
k.M
tgu=T=---l0r-
=p2=p
I
103(b+a)u-r,-ll-01
't
cosc
o)
Rr=fPcoscr
Rp: 10 P sen o
1O3P j
M, =
quedando la frmula anterior:
n4a+b)
Ki =
c =k
M,
=
=a
M l+C
M2
pl
o _ P(R seno( + bcosu - hsenu)
o.
Reparto del Par:
disb) Reparto del par M, en M1y M2, Que permita utilizar la adherencia mxima
ponible en ambos ejes:
que soportan los ejes debido a la pendiente.
P; peso transferido debido
[u.oro+Rsencr-hsen"-+)
M,
M = Mr + Mz
Mr(mx)
coscr +
[po
,9"i,n.lo
e(a. b)J"
[ = M, = M, = ur'R'P'103 l*r"ncr+bcos cr-hsen"-+]

g)
I
1-"1-"2I
p''R'P'103 l*.oro+Rsencr-hsen*-j h) /
-
['
s)
ADHERENCIA
Relacin de adherencias utilizadas:
p,
ur
(acoscr-Rsencr+hsencr)g+
_
-
j.h
disponi
,'
M1
idad por el eje

eje, por lo que
adherencia dis-
',rr,,liluyendo P., a + b = l, dividiendo por cos
= f p cos s + 103 p sen o +
103
.t-
tqr-'-+
_r ..,
pl = p
')
r = zt(p,cos o - '9'Pj,h.
l.
s(a+b).J
_
=^n
Pero la adherencia mxima

menos cargado, siendo ste quien
el par adherente ms pequeo,
ponible r, es quien limita la traccin.
- Limitacin por par adherente en eje delantero,
103P'
= f pcosa + 103psen +
s
, =ulp. cosa - +![]

(.'
haciendo g = 10:
* jloz 0 + hu)
to3br
103((R _ h)r, _ t)
M(mx)
Pj
oy
[*
r.n
cr
+ bcosc
- hsen" -
+)
lraccin trasera
f .l-
103 .2bt"
tgo:
+J9' 1r+ 2hr)

COS
103
((R
M,(mx)-Mz = Y
2-
l,r ,rdherencia utilizada ser la mxima posible, p2=
h) 2p
F=pzF
t)
p'R'P'ro3
-(l*r.ncr+bcoscr-hsen*-fI)
s)
Para utilizar adherencias en eje trasero mayores a pz
con traccin trasera.
= p : A solo ser posible
=uf,po coso(+
',rr,,lituyendo P, -t
Limitacin por par adherente en eje trasero p2= p
+^
^.
cosa
103 .2ar
tga=
Mr
#Bj=
lL
- f .t+ cos
0,
rpcosu
zhp
103psen*
jloz (r_hu)
COS
103(0-R)ri-l)
[..o,
cr
seno
- hsena
+)
l)ordiente mxima superable (en marcha)
l.----
Para utilizar adherencias en eje trasero mayores pr =

con traccin delantera.
p .A solo ser
s)
posible
l,r', rcsistencias que intervienen al avance son por rodadura y pendiente.

F = Rr + Rp (&, resistencia al aire, no influye por ser pequea)
t,)ul lla de ser igual a la suma de las fuerzas adherentes.
F=A=)U..N"
F
Traccin delantera
La adherencia utilizada ser la mxima posible
F=Prlr
1)
=Mz(mx)=I- u R'P 103 lu.oro+Rsencr+hsen*-I)
103P'j
* b = l, dividiendo por cos y haciendo g = 10:
M(mx)
103((R-h)2p+t)
r93e1n'l=
g\a+o))fpcos+103pseno+
f.r_1o3au+
,,
t = ,uIt,
l-12
CX,
103mn
lo,, valores de P y
pl = p.
Pn
Nn =
en
P coscr +
P.103 sencr
1,t,, ltmulas para los distintos casos

,n t,hvacit1 cero. Por tanto:
son
tas
del apartado alteror haciendo
ADHERENCIA
Traccin total
a) Reparto de par entre los ejes, segn las adherencias lmite deseadas en cada
uno de ellos, que puede o no coincidir con la mxima disponible:
ta^.
Lvr^--
f .l-103(br1 +ar2)
10r((R - h) (pr - uz) - 1)
(mx)
(acoso
Mr_.M1_ C
M2
M l+C
_D
Mr =
h sen
o)
o + hseno)
R sen
k.M
M, = (1- k).M
b) Reparto de par que permita utilizar la adherencia mxima disponible en ambos ejes:
tgu=
103 (b + a)p
103
.l
f.l
103p
p,' R' P'103
(acoscr + R sencr + hsencr)
Relacin de adherencias utilizadas en ejes:
(R sen cr + b cos o
Mr(mx)
(Rsen+bcosa-hsen a)=
Par mximo adherente por eje:

M,
[= M, = M, = u,'R'P'103
2-"'-"'
-f
u,
pz
-=
(Rsena+bcoscr-hsencr)9
(a cos ct
R sen cr + h sen
o)g
r,
pero la adherencia mxima disponible ser utilizada con prioridad por el ejc
por eie, por lo qutr
menos cargado, siendo ste quien limite el par a transmitir
adherencia dis
el par adhrente ms pequeo, M1 o M2, utilizando la mxima
ponible p, es quien limita la traccin.
Limitacin por par adherente en eje delantero,
f.l
tq- 11 = ----=-10r((R
Mr(mx)
103 .2bp
h)2r
Mz =
103
l)
E-*t|Je
(R sen a +
pira utilizar adherencias en eje trasero mayores
Mr(mx)
(R sen cr + b coscr
h sen cr)
pl = p
bcoso + hsencr)
a F2 = p : A solo ser posible
con traccin trasera.

Limitacin por par adherente en eje trasero, ir2 = p
Mr(mx)
Mr_.
lr4,--'
(a
coso
Ml_ C1 _D
w -t*ar-"'
Mr =
sen
cr + h sen cr)
k.M
M2 =
'Zap''f 'l
10r((R - h)2r + l)
103
LU U = -----:-
(1- k).M
Mr
=Mz(m*l=T-
u R P 103 (acoscr-Rsencr+hsencr)
c) Repafto de par, por igual a cada eje:
Para utilizar adherencias en eje trasero mayores a
Al ser sometidos los ejes motrices al mismo par y, de forma general, los pesos
por eje distintos, las adherencias utilizadas en cada eje han de ser distintas:
con traccin delantera.
Mr = Mz
=Ml2:
Traccin delantera
Pr . 1 . R=Pz. 12. R
Utilizando la adherencia mxima posible, [r1 = [r
F.R=(M1 +M2)=tvl
T2'= r,
= Mz = [r1 pc
coso(, R
= Irz
p6
cosu
pl = p ' A solo ser posibltt
ADHERENCIA
INGENIERA DE VEHCULos
M(mx) =
OTE
(R sen cr + b cos cr + h sen
',1 ,,t: hace cos cr
o)
a = 24,50
0175
lr) Reparto de par entre los ejes segn adherencia mxima disponible:
Traccin trasera
( rxrficiente de adherencia mximo disponible
Utilizando la adherencia mxima posible, Fz=lL
',1 se hace cos
tgct=
f.l-103ar
u=
M(mx)
tgcr=
(a cos o
sen
cr
h sen
15
o'5 '102
COS
) Repato de pares iguales:
[ = 0,5
Limitacin por par adherente en eje delantero
Aplicar todos los casos posibles al vehculo siguiente:
Pt=P=0,5
Peso eje delantero
18t
6,5 t
Peso eje trasero
11,5 t
tgu=
5m
PMA
= 0,535
(53,5olo)
Aclherencia mxima disponible
Ejemplo:
CX
103
u = 2B,L4o
o)
= 0,6
103 . 0.6
,
103(0-R)p-t)
Lr
15.5 _
u=
a = 11,5 x 5/18 =3,2 m
Lo3
.2.1,8.0,5
* 0,!!415 +2.!,9 o,r)

=
_5)
L2,L6o
o,r,
(2Lo/o)
t-imitacin por par adherente en eje trasero
b=5-3,2=t,Bm
P2=P=0r5
Altura de cdg
1,9 m
Aceleracin de arranque
0,5 m/s2
Coeficiente de rodadura
15 ks/t
Radio bajo carga
to3
.2.3,2.0,s- 15.s. o:u^]9' (2.7,g'0,5 - s)
cos0
tgct=
10r((0,5 -7,9)2.0,5 + 5))
0,5 m
u=
39,520
-ô')
(B2o/o)
Pendiente mxima de arranque:

Traccin slo delantera
a) Reparto de par entre los ejes segn las adherencias lmite deseadas:
mximos Fr = 0,3 y Vz=
Coeficientes de adherencias
15. 5 - 103(1,8 0,3 +3,2. 0,6) +

.
tgcr =
[03((0,5
oit__'o'
cos
- 1,9) (0,3 -
Para simplificar/ se puede hacer cos cr
tg a = 0,472 (47,2Vo) a = 25,290
('
-
0,6
= 0,092
tgu,=
+ 1,g (0,3
rI.
0,6)
Irr:Ir=0,5
5)
0,6))
cr
= 5,280
l-raccin slo trasera
pz=t=0r5
(9,2o/o)
tgo=
15. 5 - tO3 .3,2. 0,5 1
0'5'102
t5 --1.g.
0 5)
'7 ' v/J)
\J
cos (y
=
10, ((1,9 _ 0,5) 0,5 _ 5)
a: 77,090
tgu
= 0,307
(30,7o/o)
Pendiente mxima superable
tg
o.
mximos pr = 0,3
15'5 - 103(1,8' 0,3 + 3,2' 0,6)

10,((0,5 _ 1,9) (0,3 _ 0,6) _ 5)
15 .5
103
((1,9
19,530
103
.3,2.0,5
0,5) 0,5
5)
= 0135
(35olo)
Transferenca de pesos, en el arranque en una pendente, en un

vehculo tractor con semrremolque
l,r transferencia de pesos en este tipo de vehculo es ms complicada que en ltx'
rrrdos.
Coeficiente de adherencia p = 0,6
tgo =
= 0.52
b) Reparto de par segn adherencia mxima disponible:
rx
slo trasera
$z= 0,6
u = 27,50 (52Vo)
tgu=103
"
(74,5o/o)
[t2=P=Q,
a) Reparto de par entre los ejes segn las adherencias lmite deseadas:
Coeficientes de adherencias
15.5-103.1,8.0,5
= 0,145
103((0.5-1,9)0,5-s)
8,230
tr =
lr, rr cin
l',u.a el clculo se va a prescndir del valor del radio de rueda R'
orq-15=0,585
10j
30,320
(58,5olo)
c) Con reparto de pares iguales;

Adherencia mxima disponible F = 0,5
Limitacin por par adherente en eje delantero
l-tt=P=0,5
tso=@=0.26s
_
10,((0,5
-7,9)2.0,5
cr
15,10
5)
(26,90/o)
: Pesos del tractor y semrremolque

ht hs y hp : Altura de los c.d.g. del tractor,
Pt
P,.
Figura 3.2
Limitacin por par adherente en eje trasero
F=lr=0r5
(llculo de los esfuerzos transferidos:
tgo= 193'2 3,2'0,5-t5 5
l)e la figura fn =
=0.868
10,((0,5 _t,g)2.0,5 + 5)
a=
40,960
(86,80lo)
Traccin slo delantera

[I1
=P=0,5
ll * ."n o)
P*[g
)
Iomando momento resPecto a O:
Fu DR =(hn
-r,rlP*ll*,"nol
"' ''[g
/
>
5a rueda
y semirremolquc
r,
\;!r *[. sen )
para que no hubiera, por ejemplo, transferencia de peso, la altura del cdg del
semirremolque ha de ser de 3,99 m.
(1)
El peso adherente Pro ser la suma del esttico Pa5
y los transferidos
!r-Lo*p-hlf*."no)
PRo=Pns+Fhbt
D 'Dt[g
)
Introduccin
est definida por el proLa adherencia mxima de un eje en cualquier direccin
y
= . p (crculo adherete). N peso que sopofta normall suelo m coeficiente de adirerencia neumtico - suelo, (ver captulo IX Ejes)'
;;.t;
Sustituyendo Fv y F
Pno = Pns
Derrape
. (.,"n o)
[+(r,
H"r).
son las de:

Las fuerzas que pueden concurrir en el plano del crculo adherente
#n,)
traccin o frenada y las debidas a curva, choque y viento'
El aumento de peso adherente debido a la transferencia del remolque puede llegar a anularse cuando:
r'r-h*U-htd=g
hs(Dn
+d)=hpd l:=r.T
la posibilidad de derrape ser menor.
Ejemplo:
Clculo de la transferencia de peso en la cabeza tractora de un vehculo articuladc, cuando arranca con una aceleracin de 0,5 m/s2 en una pendiente del
l5o/o.
Caractersticas vehi:ulo cargado:
38t
PMA
6t
Peso de la cabeza tractora (5a rueda)

Eje trasero
t
2,2t
Peso del semirremolque
32t
Eje delantero
4,3
Peso sobre la 5a rueda
72,5
Distancia entre ejes c. tractora

Distancia 5a rueda a eje trasero del semirremolque
3,5 m
Altura del cdg de la c, tractora

Altura del cdg del semirremolque
Altura de la 5a rueda
1,1 m
1,9 m
Distancia 5a rueda eje trasero
0,6 m
6m
1,3 m
12,5 + (0,5/10 + 0,15) (3213,5(1,3
74,72t
n'.f'*r,'
Nota: El coeficiente de rozamiento entre neumtico y suelo, no es igual en todas
que en el longitudinal
las direcciones, puede ser maYor en el sentido transversal
por
una figura msa bien
sustituido
vera
se
que
crculo
el
por
lo
o al contrario,
crculo'
como
ctptica. No obstante se toma
Derrape en carretera
Sustituyendo en la frmula:
Pno
Figura 3.3
(1,9
- 1,3)16. 2,9) + 613,5 . !,t =
Peso
vehculo
I)esos por eje en reposo
y horizontal
Pr Y Pz
Altura centro de gravedad
Par aplicado en llanta:
Distancia del cdg del vehculo a ejes
ay
Superficie lateral del vehculo
Sl
Distancia del cdg de la superficie

lateral a ejes
a'Yb'
Superficie techo del vehculo
St
Distancia del cdg de la superficie

techo a ejes
en eje delantero o trasero (traccin simple)'
Mr y Mz, en eje delantero y trasero (doble traccin o frenada)'
k
I k
fraccin de Par en eje delantero'

fraccin de Par en eje trasero.
f =[
Traccin simple:
yb"
a"
F=FL+F2
Doble traccin o frenada
Velocidad del vehculo
F suma de resistencias reales
r.,R
=E=k.F
Fz=+=(1-k)F
Aceleracin o deceleracin
Peso especfico del aire
El clculo de F1
Coeficiente aerodin
alrr
Frenos (vase programa de clculo). No obstante para un clculo bastante
ico
Coeficiente de adherencla
l-l
ximado se puede
Pendiente carretera
Radio curva carretera
Peralte carretera
Bo
Pesos sobre los ejes de forma
Adherencia mxima por
eje
generat
o/o
pJ
c(o
= p.
Resistencia a la rodadura
= rc
:?
tao
"
Fv
vv
100
pJ = p
F=Rr+Ra+Rp+Rj
tomar o
.:?
a y Az = p.P.cos cr
Ar = p.Pj.cos
Suma de fuerzas resistentes posibles
y F2 debido a una frenada se ha de hacer segn captulo xul'
=1,
r, =2{n
: t#
fuerza debido al viento

velocidad del viento. Se supone horizontal y perpendicular al vehculo'
Energa cintica del viento por unidad de

En forma de presin por unidad de
peso
peso
Igualndolas se deduce la
presin
Fuerza sobre el lateral del
vehculo:
E=*
E=
p=
'
1000
Resistencia al aire
Ra=k'S'v2
Resistencia por pendiente
Rp=
10'x
.P
1000
Por eje
Fut
+6
6v3
= P'Sr'cosB =
qlpto'
U
,",,=!# y Fuz=fu#
Resistencia por inercia
R,
Si se mantiene la velocidad
Si se acelera
F=Fr+Ra+Rp
F=Rr+Ra+Rp+Rj
Si se frena
-F = -Rj
A velocidad v sin traccin ni frenada
F=0
'9=1-.i
Fuerza sobre el techo
Por
eje
Fvtr =
delvehculo:
F,t = P'S,'senO =
e# Y Futz = +
Fuerza centrfuga debida en una curva de radio
r:
,'.
t4
'"n
Fuerzas centrfuga en eje (se

supone en su direccin):
. - Pl'v'
'c1 --_-g.r
La fuerza mxima adherente

de ras ruedas de un msmo eje
viene definida por
el producto de ra carga mxima
normar por ra adherencia de
neumtico y suero
(ver captulo IX Ejes).
Para que no haya deslizamiento
se ha de cumplir que:
C,rsos posibles
1,, Uniformemente
delantera
k=
traccin
Doble traccin
(A)2r(F)2+(Fr+F.)2
.r"
Ecuacin general
E.
acelerado. j > 0
delantero
Avelocidadvconstante j =0
l-raccindelantera k=1
k=0
Traccintrasera
0<k<1
Dobletraccin
to A velocidad v sin traccin ni
0<k<1
frenada.
F=0
t=t#+KSv2.#*li=o
4o
Frenadaavelocidadv j<0
0<k<1
t-tq#+KSv2.#.i,),.
SePuedetomar
k=?
3
,_P,
r-J
Valores de p en carreteras
Adoqun o emPedrado
Carretera de cemento
Asfalto seco
Cemento o asfalto comienzo lluvia
E, trasero
Suelo fangoso
Carretera cubierta de hielo
seco
0,6
o,B
0,6
hmedo
0,4
0,5
0,4
0,25
0,16
0,1
Fuerzas horizontales
(, -
o(t';ffi*
+ KSv2
#. i,)' .
exceptrr
l-as resistencias estudiadas anteriormente son horizontales al vehculo,
y
vtlt
otra
horizontal
una
componentes,
dos
la debida al aire, que puede tener
c<-tt
La
que
vencer.
que
hay
la
es
tical (hacia arriba o hacia abajo); la horizontal
p."iit vedcal puede aumentar o disminuir la carga sobre las ruedas, aum('lr
tando o disminuyendo la adherencia.
La resistencia total R, suttlo de las resistencias horizontales, se

debe equilibrar
con una fuerza F aplicada en el punto medio del eje trasero o delantero,
segn
sea traccin trasera o delantera, como se indica en la siguiente figura:
Traccin delantera
Traccin trasera
Figura 3.4
cuando el vehculo entra en curva, se pone en juego una nueva fuerza

horizontal, la centrfuga F., aplicada ar centro de gravead y con la orientacin del radio
de giro.
Captulo IV:
Grupo motopropulsor-transmisin
Esta fuerza se puede sustituir por sus componentes, cuyos valores

son:
| ,,tc grupo lo forman el motor, embrague, caja de cambios, rbol de transmisin,
(cnico o paralelo) con diferencial, semiejes (palieres) y ruedas'

I ,, decir, motor Y transmisin.
lrr este captulo se describen las generalidades del motor, tipos y curvas carac
,,,,p
lr
rr
r"dr.tor
sticas.
Motor
( orrjunto donde se realiza la transformacin de la energa qumica de un compor
l,rrs[ble en trabajo mecnico (mediante un par torsor), pasando previamente
un(l transformacin intermedia en energa calorfica, con el consiguiente aumen'

lo cle volumen de la masa transformada.
Ft=9
FcR
=F.;=#
-Ft -b
pv2b
r,
=r.T
si el centro de giro est suficientemente alejado, oG = oA R, se puede poner:

=
_ pv2b _.
=
't - gR -rc
al considerar OG y OA iguales.
como se ha visto anteriormente, si la resultante da lugar a un derrape
en el eje
trasero, al seguir las ruedas directrices su marcha, se centa el giro,
con lo qe
F., tendiendo a cruzarse el vehculo. Si son las ruedas delanterai
las que derrapan, la tendencia es a enderezarlo.
I I r.alor necesario para obtener el trabajo, se consigue mediante la combustin

rk'un fluido. Se puede generardentro del propio motor, motores de combustin
Inlcrna (MCI), o fuera 'e 1, motores de combustin externa (MCE)' Estos lti,ros no ie emplean en los vehculos, aunque se ensaya en ello. Un ejemplo es
r,l rnotor Stirllng, inventado hace ms de 180 aos, y otro la mquina de vapor
r, argua, upena utilizada en los primeros tiempos del automvil.
Motor de combustin interna

I
I proceso consiste en: admisin de un fluido (mezcla (otto) o aire (Diesel)),
,oripresin del mismo, combustin (aportando combustible cuando en la admi

,,rrin es slo aire) y expulsin de los gases.
,,r'cn se transmite la fuerza creada por los gases/ producto de la combustltitt,
y
kr,; motores se pueden clasificar en tres grupos: ALTERNATIVOS, ROTATIVOl'
IIIRBINAS.
GRUPO MOTOPROPULSOR-TMNSMISION
Alternativos
El motor alternativo es el ms utilizado para llevar a cabo la transformacin tr-
En los motores alternativos, cuando el ciclo se hace en dos carreras del cilindro
(una vuelta de cigeal), el motor se llama de dos tiempos y si se hace en cuatro (dos vueltas de cigeal), de cuatro tiempos.
En los motores de dos tiempos la carrera descendente es la de expansin, originndose en su ltimo recorrido er escape y la admisin simultnament.
En
la ascendente se realiza la compresin.
Figura 4.2
la. Admisin, bajando el pistn.

2a. Compresin, subiendo el pistn y comienzo de la combustin arrlba.
3a. Expansin-trabajo, bajando el pistn.
4a. Escape, subiendo el pistn.
La posicin de los cilindros suele ser en lnea, en oposicin (llamados bxer), en
uve y en estrella.
Figura 4.1
En la figura se representan las cuatro fases. La primera, una vez producida la

combustin, corresponde a la carrera de trabajo, finalizando cuando la lumbrera
de escape queda abiefta por desplazamiento del cilindro. Inmediatamente se
ad.misin, aportndose la carga empujada por la presin
sin previa en el cter del motor o por una bomba auxiterior los gases residuales. Esta parte ltima recibe el nom-
En los motores de cuatro tiempos, tericamente cada fase se realiza en una
carrera/ aunque en la prctica puede que dure ms o menos con el fin de mejorar el rendimiento, jugando con el comienzo de apertura y cierre de las vlvuias
de admisin y escape.
Cilindros en lnea
Cilindros en oposicin (boxer)
Cilindros en V
Figura 4.3
La relacin de aire y combustible, para que se realice una buena combustin, en

motores con combustible gasolina (ciclo Otto), es ptima cuando en peso es
15/1, siendo tolerable entre 14l1 (mezcla rica) y 16/1 (mezcla pobre). De la doslflcacin se encarga el carburador o una bomba de inyeccin. En motores de combustible gasoil (ciclo Diesel), con bomba de inyeccin obligada, prcticamente no
hay mnimo pues la combustin es buena para mezclas entre 50/1 de mnlmo y
aproximadamente 1B/1 de mximo, de superarse sale humo negro al exterlor, El

mximo ms o menos de 1B/1 depende de lo acertado que sea el diseo dcl
motor.
GRUPO MOTOPROPULSOR-TRANSMISION
El motor Diesel tiene cieftas ventajas como bajo consumo, menor contaminacin, mayor duracin; sin embargo, a igual potencia, mayor costo, peso y ruido.
La inyeccin de la gasolina en los motores de encendido provocado, MEP (motor
Otto), se hace en el conducto de aspiracin, bien mediante un solo inyector para
todos los cilindros, bien uno por parejas o tros de cilindros, o uno para cada
cilindro. El inyector se tara para que comience a inyectar con unos 25 kglcm2.
En los motores diesel es superior a 130 kg/cm2.
La inyeccin en los motores de encendido por compresin, MEC (motor Diesel),
se hace directamente al cilindro o a una precmara comunicada con 1. En este
caso, la combustin se inicia en dicho recinto favoreciendo la mezcla aire-com-
bustible. Tambin se emplea precmara en

contribuir a la turbulencia.
motores de inyeccin directa para
el punto de vista
tema de inyeccin estn equilibrando los dos sistemas desde
tecnolgico, decidiendo en la eleccin el costo'
15olo' y por tanto menor
2. Mejor rendimiento trmico, del orden de un 10% a un
consumo.
no hay diferencia entre

3. Mayor ruido. Igualmente que en la inyeccin, hoy casi
ambos sistemas.
y pistones' La concen4, Distribucin ms uniforme de temperatura en culatas
que est demasiado
precmar!,
alta a la salida de la
tracin de calor
por la que la prec"r
razn
la
borde a"i rin y al cilindro. sta'es
,rv
;;*"al
que se montan en
mara no es conveniente en motores grandes, como los
por
cilindro'
iamiones. El lmite peligroso es de 1 litro de cilindrada
motor, se llama
cuando la aportacin del aire se hace slo con la ayuda del
,oiia" asjtracin atmosfrica, cuando se hace con la ayuda de un compresor,
motor sobrealimentado.
en serie, el motor llama'
Tambin existe, y probqblemente pronto en fabricacin
con un diseo
provocado,
encendido
de
motor
Es
un
do de carga estratiric.
y
Diesel, inyec'
pobre,
el
mezcla
de
admisin
una
mlxto entre el motor otto, con
con mezClaS
necesario,
restante
combustible
el
tando directamente al cindro
El
consumo en
ignicin.
de
punto
comienzo
de
estratificadas ricas, cerca del
convenclomotores
los
a
respecto
con
15o/o
un
hasta
stos motores se reduce
nales.
tiene como misin suminlsEl slstema de alimentacin y formacin de la mezcla
Inyeccin Indirecta
Inyeccin Directa
Figura 4.4
Los motores Diesel precisan atomizar el gasoil y tener gran turbulencia en el aire,
pues disponen de unos 20o de giro del cigeal para mezclar y hacer la combustin (en gasolina unos 360o sea de carburador o inyeccin).
La inyeccin directa ha sido utilizada de forma general en motores por debajo de
3000 rpm; sin embargo hoy se ha generalizado incluso para los ms rpidos
(cerca de 5000 rpm) como consecuencia del avance tecnolgico en el sistema de
inyeccin.
Ventajas e inconvenientes de la inyeccin directa:

1. La mezcla aire/combustible es ms lenta, lo cual hace que la precmara haya
sido ms conveniente en motores con muchas r.p.m. Por el mismo motivo, la
precmara admite mezclas ms ricas y la potencia por litro de cilindrada es
rayor (en motores atmosfricos).,fo, da, las mejoias.introducidas en el sis-
cualitativo, en
trarla adecuadamente tanto en su aspecto cuantitativo como
por motlaos,
treinta
ltimos
los
En
todas las condiciones de trabajo del motor.
sensiblemente,
mejorado
han
vos de costos energticos y fue contaminacin,
forma profunda los
lncluso a costa de su encrecimiento. Se estudiaron de
sistemas idneos
los
stos,
conocidos
ieurmientos de
(n rpm, t temestacionario
Rsimen
s:
;;l;; ;iiacin.
fro, calentaen
(arranque
transitorio
peratura y carga 6
mlento, aceleracin
Dlrlbucin
En la sincronizacin de la apeftura
y cierre de los cilindros intervienen el rbol
n rgidos o hidrulicos, varillas, b.alan'

el elemento en contacto con el rbol,
(accionado por el propio aceite de lubrl'
as en la cadena cinemtica' El rbol recl'
ente sincionizdo, desde el cigeal, conectado medlan'
.orr"u dentada, y est situado en el motor; bien en el
iulata (en cabeza). travs del rbol se mueve tambln
distribuidor en motores Otto y la bomba de inyeccln cn
combustible y la de aCeltC'
mgtores Diesel. Suele tambin mover la bomba de
GRUPO MOTOPROPULSORJ
(.ttando el compresor eleva considerablemente la temperatura del aire, su dilaentrar en el cilintt:ln es tan importante que requiere ser refrigerado antes de
(Intercooler),
rlrc mediante un intercariudol. be calor, bien ire-aire o aire-agua
su tembajan
n,rrr, refrigerando el aire del compresor, los gases de escape
nratura a valores no Peligrosos.
Rofrlgeracin
materiales, a las
La refrigeracin del motor, necesaria por la limitacin de los
un fluido,
mediante
cabo
a
puede
llevar
Se
que
se alcanzan,
oltas temperaturas
alre o agua generalmente.
instalacin, pues
La refrigeracin por aire es simple desde el punto de vista de
y
de aire y el elesalidas
entradas
las
iJn nu que estldiar convenientement:
del motor
diseo
el
embargo,
sin
,i".t" irrlsor de ste (ventilador o soplante).
del
calor con
que
intercambio
para
el
lra de ser'estudiado muy minuciosamente,
requlere
motor
posible.
El
cl alre circundante r" hugu lo ms adecuadamente
Distribucin
Figura 4.5
zonas, como bloqUe

clotarse de aletas para faciitar dicha transferencia en ciertas
Sobrealimentacin
y crter de aceite.
El llenado de aire de un motor atmosfrico vara segn:
de funventajas: tiempo muy pequeo para llegar a la temperatura ptima

radiador.
de
cionamiento, menor peligro de fugas y ausencia
por
Inconvenientes; mayor ruido de la soplante y ms potencia absorbida
- Presin atmosfrica
- Altitud
-
Temperatura del aire de admisin

Nmero de vueltas
- Prdidas de carga en los colectores

- Inyeccin directa o indirecta
- Nmero de vlvulas
de admisin y escape
cuando los cilindros reciben el mximo aire, casi el total de su volumen, el motor
da su par mximo (vase curva de potencia).
Ahora bien, si se le fuerza a recibir ms aire, aportando al mismo tiempo mayor
cantidad de combustible, se consigue de l ms potencia

sobrealimentado.
y se dice'que
est
La sobrealimentacin se realiza mediante un compresor accionado por

el motor
o por una turbina. En el primer caso, se consume potencia de la dada por el
motor, mientras que en el segundo, se aprovecha la energa residual de los gares

de,escape qLre no es posible transformar en energa ,einicu por adaptalse
el
ciclo a la carrera mxima del pistn, accionando una turbina, la cual arrastra
un
compresor/ forzando la carga de aire. Al mismo tiempo, la bomba de inyeccin
aporta el combustible necesario.
Los motores de gasolinas sobrealimentados son de inyeccin.

La sobrealimentacin comienza a partir de un nmero de vueltas. A veces
el sistema ha de contar con una vlvula de seguridad para evitar presiones excesivas.
ventilador o soPlante.
Para la refrigeracin por agua se ha de
(rodiador) y un ventilador movido por
El clculo del numero de Paletas, su
hacer pasar el caudal de aire necesari
aire
l)ara que sea capaz de transmitir al
valores deseados' El valor ms frecuente
los
a
motor
del
agua
del
i.:mperatura
agua y
rle velocidad del aire es de 8 a 10 m/s y la diferencia de temperatura
ambiente debe ser 50o-55o en latitudes como Espaa'
para la circulacin del agua, el motor lleva incorporada una bomba movida por
que abre en el momentrl cigeal en la zona dJla distrbucin, y un termostato
bajada (B0o), hacinser
requiera
motor
el
en
agua
del
to que la temperatura
dola pasar Por el radiador.
panel fabricado en
El agua circula de arriba abajo en el radiador, a travs de un
cobre o acero, y de abajo arriba en el n otor'
con un vaso de
El sistema de refrigeracin, desde hace algn tiempo, cuenta

expansin que matiene la cantidad de lquido refrigerante inicial.
el bastldOr,
El radiador, en los vehculos industriales, cuando va apoyado sobre
caucho.
de
generalmente
rquiere sr montado sobre amortiguadores,
del mrtOr On
Las temperaturas mximas de rgimen en cieftos componentes
del siguiente orden:
TNGENIERA DE VEHCULOS
- De 150 a 200 oC en paredes de cilindro.

- De 650 a 700 oc en diesel y 750 a 800 oc en los gasolina para los gases
de escape, y unos 3500-4000
l.
/.
I nsayos de Puesta a Punto

l. Lnsayos de control de sus caractersticas
4. Ensayos de vida, fiabilidad
c de media en ras viuras de escape.
De 250 a 300 oC en pistn.
Lubricacin
os del motor, sea de gasolina o Diesel, est
sora (suelen ser de engranajes o rotores),
de descarga, depsito, formado por la tap
aceite y canalizacin hasta los puntos de
El aceite ayuda a la refrigeracin der motor (vorumen y caudar
estn en funcin
de ello), transfiriendo calor-ar sistema propio de refrigracon r

motor porrri
canalizaciones y a la atmsfera a travs de su cfter. Hay veces que
es necesario intercalar en el circuito de lubricacin un intercambiador de
calor por el que
pasa el aceite cuando la temperatura Io requrere.
En algunos motores diesel sobrealimentados es obligada la refrigeracin

del
pistn, se consigue mediante er propio aceite de rubrccn,

proyu.irdoto puiverizado a su interior desde una tobera situada en el buln
el pstn, en moto_
res grandes, donde el tamao de la biela permite canalizarlo
hasta a, o situa_
da en el bloque por debajo del pMI.
I rtsayos exPerimentales
'r. Ensayos para su homologacin

por cuesl l,, I y 4 se realizan en la fase de investigacin del motor, inicindose
de ensatipos
ltrrrrr.,, rr.iicticas y econmicas con un motor monocilndrico. Estos
mejoras
para
de
estudios
yo,, l,rrirbin se emplean en motores ya en fabricacin
rlr, rrr,rlt,r.iales, diseos, etc.
I I 'r, r otrcspondientes a los de homologacin, est normalizado de forma oficial,
r,n lt,(ll(unentaciones y por OrganiSmOS del entorno de los fabriCantes.
ll / r,rr la fabricacin
y el 3 en 'nuestras al azar en fabricacin.
Lr rolr,cia y el par que proporciona un motor, teniendo en cuenta la variacin

,l,,i,u lcndimiento, en las distintas condiciones de funcionamiento y utilizacin
prurt r)l que ha sido concebido, se representan grficamente por sus curvas
,,rr,rr tcrsticas, acompaadas de la del consumo especfico.
| ,,1,r,, r.urvas representan la variacin de la potencia, el par motor
Datos caractersticos y fundamentales de un motor alternativo

Dimetro del cilindro
D
Carrera del pistn
L
Seccin del pistn
A
No de cilindros
N
Cilindrada
- Punto muerto superior

Punto muerto inferior
Los motores han de ser ensayados, segn su objeto:
(slc.v.)
NxAxL
PMS
PMI
volumen en PMS
- Relacin de compresin
f=
volumen en PMI
- Nmero de revoluciones por minuto
n
- Velocidad media del pistn por minuto
Vm=2.L.n
- Potencia
WenCVokw.
- Potencia especfica es la potencia por litro de cilindrada o por peso del motor.
- Consumo especfico
gr/Cy _ h o grlkw _ h
Curuas caractersticas de un motor
y el consumo
r,,,rr,r if ico en funcin de la velocidad angular del motor.
n (r.p.m.)
Figura 4.6
Curva de potencia
lrrcar geomtrico de los puntos de mxima potencia que nos da el motor, a parcie un numero mnimo de revoluciones/ en funcin del rgimen. La curva ter
nlna en un punto fijado por el fabricante (llegar a t4 mls de velocidad media clt'
tl
rrstn es crtico,
y normalmente no se pasa de 12 m/s).
truqrrurrnn oe vencuLos
GRUPO MOTOPROPULSOR-TRANSMISION
l:l nmero mnimo de vueltas viene fija

poder soportar carga, debido a la falla
cia dada a ralentslo es para compens
ocasiones excepcionales, como los ca
razones de ruido nocturno principal
a ralent del motor, con el mximo
por un laboratorio
Ir,rruh, l',, Cs la potencia efectiva en kilovatios (kw), medida
nlh lrtl
I wvn do utilizacin
La curva de potencia se determina midiendo

er par motor y nmero de vuertas.
Para medir el primero se requiere un freno y para
er segundo un tacmetro.
w = Ifbajo _ fuerza.
tiempo
espacio
.
tiempo =- f' 'vv = rn2nr
60
fen
Al
serf
'r
kg
v m/s
w=M
de
,iti,,, t,, 1,,,rgn vehculo) en la caja de cambios. Es la situacin ms frecuente
rrllllr,rr lritt.
l'anva cle Par
n en r.p.m.
igual al parmotorM (kg
ir lir rorrcspondiente a la potencia que debe dar el motor cuando mueve un

vllrh ukr, l)ara vencer las rsistencias debidas a la rodadura y al aire cuando
o superIrrr,l rtrr,rl.l por una carretera llana y horizontal, y con marcha directa
m) y o=#
la velocidad (radls)
Puesto que el par

',rt nl)ll(,nc frenando el motor con frenos dinamomtricOs.
pgr una distanCia,
,,1,,1r,lti puede expresarse COmO el prOduCtO de Una fUerza
rlt, kr ,rrrlrtrior se puede expresar lo siguiente:
r *=r=Hksm/s
F'l'n
w't.u,z
2n
Dividiendo por 7s se obtiene ra potencia en

do por 9,81 en W (vatio).
W=
cv (cabailo de vapor) y murtiprican_
M.2nn M.n
60.75 9,54.75 +#en cV o *
w
=
';'0"
e,81en vatios
Para pasar de CV a kw se multiplica por

0,736.
NorA:
La potencia fiscar es un parmetro definido

sro a efecto fiscat. En Espaa,
para un motor de cuatro tiempos, es:
W = 0,08 (0,785 . zo,o
Para motores de dos tiempos:
w = 0,11
. (0,7B5 . D2L;0,0
Para ambas frmulas:
D = dimetro del cilindro en cm

L = recorrdo del pistn
N = nmero de cilindros del motor
Para los motores rotativos
P"
w=5,752
y motores elctricos:
Arlorl,rrrclo una longitud de palanca
ligual a776,2mm,
F'n
rooo
',t,ntkr F la lectura en balanza y n las r.p.m.

r otrr r'sto no Se Sgele haCer pOr IOS fabriCanteS de banCOS de ensayo, como
nr)nn,r rcneral, se toma un mltiplo de ella, y se tiene
w=F'n
*
',lr,nrlt) K la constante del freno o banco de ensayo'
grficamente'
lr,, v,rlores del par se pueden calcular mediante las frmulas, o
que
I I )ro se aprecia en la figura, el valor mximo del par suele ser a menos rpm
punto de tanl,r rrr,ixima potencia, y n motores atmosfricos, concide con el
de coordepor
pasa
el'origen
que
recta
la
potencia
con
r,,r( rtr de la curva d
ll,l(lrl'i.
, = .+
c'tag
cr
'= rl
quc
l n ( onsecuencia, el par motor ser mximo cuando lo sea tag o, mientras
bastante
o
irregular
puede
par
ser
r,lr lrrotores sobrealimentados la curva de
de motor, dependiendo de la sobrealimenrl,trr,r en una buena gama de vueltas
l,rr lrirt y nmero de vlvulas.
r'uvn de consumo especfrco
r,(relacin caja de cambios) . r(relacin grupo

reductor)'. ro"(vuelts de salida en grupo reductor, es decir el de ruedas)
W . M (par motor)
llr'rlr",t:nta los gramos de combustible consumidos por

caballo o kw dado.
I I r.rsumo especfico mnimo suere coincidir con
ras r.p.m. de par mximo y hoy
ltr,trc los siguientes valores medios orientativos:
200 grlC\l hora en motores gasolina.
lB5 grlCV
Diesel de precmara.
165 grlCV
150 grlCV
140 grlCV
M" )"=F'R'ro"
l,r lrrt'rza de emPuje ser:

M r'.r
t-
)r, lor nra general
Diesel de inyeccin directa.

Diesel sobrealimentado directo.
PAR MOTOR .RELACIONES
radio bajo carga
Diesel sobrealimentado con

refrigeracin en la admisin.
En instalaciones de cogeneracin con aprovechamiento
de gases de escape en
turbinas de vapor, se acerca a 115 grlC hora.
para las prestaciones del vehculo,

rglcncia que ha de suministrar el motor
se pierde en la trans, [,1x, .,cr la requerida ms la que por rozamientos e inercias
l,r
trrl',lritt.
en transmisin, en las condiciones menos ventajosas, son del

olrl,rr de un 15olo de la potencia dada por el motor a la entrada de la caja dc
1,,t,r,, trdidas
Nota: 148 gr/CV h es un rendimiento de 40%.
Esquema del conjunto motor-transmisin
,riltl)ios.
Conrponentes bsicos de un motor

llhxrc
G. REDUCTOR: CI,co-oITERENCIAL (motor

rongitudinar)
l,r r ulrta para motores de vehculos turismo.
PARALELO-DIFERENCIAL (motor transversal)
I par
or el
que
En directa, por ejemplo, la potencia motor se

transmite variando el par
nmero de vuertas a lo rargo'de ra transmsi,

ar
iirilrt"ioo,
el
W (potencia motor) = M (par motor) . ro (vueltas

de motor)
W = M (par motor) ' r (relacin grupo reductor) .
ro' (vueltas de salida en
grupo reductor, es decir el de ruedas)
= M, . r
como el valor de r reduce er nmero de vuertas,
er par
se murtiprica.
similarmente ocurre cuando interviene una relacin

r, de la caja de cambios, con
el propsito de murtipricar er par motor y obtener
una rreria'Jempue mayor,
en cuyo caso:
Camisa
Figura 4.7
INGENIERiA DE VEHCULOS
GRUPO MOTOPROPULSOR-TMNSMISIN
Pistn
Pie de biela
Pieza que transmite ra fuerza originada por

ra presin de ros gases a travs de
las bielas al
cigeal.
- De aleacin ligera (menor inercia)

- Resistente
- Buen conductor del calor
Biela
Figura 4.9
Rebaje
gmen o
Y-
ru
\
Figura 4.8
L
\-ffi
=
perfi citndr co
perfi cnico
Perfildeengrase
rh,l rrrltor de arranque.
lrr.lx' cstar equilibrado esttica y dinmicamente'

se transmiten los movimientos
l)r,,,rk: cl cigeal, y a travs de la distribucin,
de.inyeccin y, sin sincroy
rr,,,,"^rros i sincronizados, al rbol de levas bomba
ventilador' etc'
,,tr.,,, ,i la bomba de aceite, de agua, compresor/
Biela
cigeal. A travs de ella se transmite I

bin la requerida en las tres carreras de
tiempos o 4 carreras por ciclo.
Cigeal
Figura 4.10
Cigeal
t tilta
y con conductos para el agua de

l,tt,za fundida en aleaciones pesadas o ligeras,
19 combustin y salida de los
y elire
Para
aceit" ngtut",
t.r.;csdeescape.Soportedebalancinesydelrboldelevassivaenella.
rr,triqeracin, et
colocando entre ella y el

I ,, la tapa de los cilindros. se consigue la hermeticidad
las vlvulas de admisin y escape/ y el slstrrque una junta.
rn u..oloca
VEHCULOS
GRUPO MOTOPROPULSOR-TRANSMISIN
tema de eje y barancines que

ras accionan, ar ecibir
stos directamente
travs de empujadores ta
u.'.in o"roi'i'irool
de
te
vas.
Escape
Escape
Entrada
1- Ingreso de aire-combustible
Culata y lunta
Entrada
3- Igncin
Figura 4.17
ult.
ol
talaron tanto en vetricutc
se,es cortas hacia 1970.
pos actuales ha sid
un
Escape
4- Carrera de potencia-ExPansn
las fuerzas de inercias debi_

n, biela y buln en los tiem-
ntes de automviles. Se ins_
en motocicletas (NSU)
en
El motor wanker es u.n ejempro

de motor rotativo. su utirizacin
te limitada por tener tu
ha sido bastan_
9mJoe-."rrrt, prismtica, inferior en rendimien_
to y superior en contaminacin
a ra l;;"rf.n.g. Tambin
da probremas
rrbinas
su apoI ,t lrrr llina de gas eS una de las maquinas trmicas ms antiguas, aunque
rtr,r) ,ic haya iniciado
tan slo hace 40 aos.
La cmara tiene la
oE;ltJ:lf:'J:1ff'
5- Escape
y xrr (rltimo se produce el escape al quedar abierta su lumbrera, terminando el

r k kr (5).
de estan_
:ffi'|l"tff::i,l;1"j,il:?U:r,r1 iu 'uno se emprea o-L ruo,i.L, "
es.
Entrada
Figura 4.12
Rotativos
La concepcin de los
do al movmi"nto
-lt
tll
I
I s( ape
Entrada
2- Compresin de aire-combustible
erficie sirve de gua

sobre los cuales se
bloque se rorman tres cmaras

cuyos vormenes son variaisin queda abierta pro_
rece hasta que cierra la

rimir (2), hasta que
za la expansin (a)
Figura 4.13
Las turbinas de gas,

Yadas ms pot
an sido ensa-
."*io
oy es ,rv ,iriiui
na para su sobrealimentacin.
sin embargo,
bustin inter-
llt
",l,Jt'trcia por inercia:
Rj=P/g j
*,
Sus elementos principales son segn

se muestran en la figura.
ti::l",.ae
:: 'r
la potenca necesaria det motor Wm

o instatar en un
3,_6
10
= 848 kg
Wm 0,05 Wm (prdidas en transmisin 5olo) + (Rr + Ra ) V

Wm 0,05 Wm + 517 kg x27,7 mls
Wm 75074,6 kgm/s <> 201 CV
l,r rolcrrcia mxima del motor ha de ser segn la condicin impuesta:
Wm (mx) = 20U 0,8 = 251 CV
Prestaciones solicitadas al vehculo

Velocidad mxima
100 km/h
,,,,ltrllncia para Superar la pendiente del 6% a 30 km/h. (Ru despreciable)

W' (Rr + Rp) .V = 7440 kg ' 30/3,6 m/s : 12000 kgm/s < > 160 CV
A dicha velocidad, el motor deber dar

un rgimen de
vueltas dentro
de la zon-a de su par
ponde en este caso al B0o/o de

Pendiente superable a 30
,rro,
, pot"niiu
km/h
que corres_
roltrrrc
rl,t r,,1 s
nrt,,ir'rrr ru
l,r
mxima.
60/o
Pendiente para arrancar con una aceleracin

de 0 a 15 km/h en 10
l;;,
r el motor ser la correspondiente a la requeri60lo a 30 km/h, ms las prdidas en la trans(por intervencin de la caja de cambios) de la
rl,rrl,r xlr el motor.
- W'+ 15/100 Wm
' Wm W'/ 0,85 = L60 I 0,85 = 188,23 CV.
Wm
Resistencias por rodadura :
Rr=f .p
f=72k1/t y p=20t
f,,l\rlcncia necesaria para arrancar en la pendiente del72o/o, con la aceleracln
Rr=12kgltx20t=24okg
1,,;t:ada.
W".(Rr+RP+Rj)V
Resistencia al aire:
Ra
k.S
W" . 3488 kg x 15/ 3,6 m/s =
.V2
S=6m2
Ra = 0,06 . 6 (100/3,6)2
Resistencia por pendiente:
=zll
kg
Rp=10Px
= 10 .20 6 = 1200 kg (60/o)
Rp = 10 . 20 . t2 = 24OO kg (72o/o)
Rp
14534 kgm/s
<>
193 CV
wm = 193 / 0,85 = 227 An

l,rrt l,lnto, para esta variante la potencia del motor debe ser de 251 CV.
k(t) = 0,06
Ver captulo Dinmica.
t5 I
l'olcrrcia necesaria para llanear a 100 km/h.
del motor que se ha de instarar en un vehcuro

de 20 t, con dos varian_
a)5mentreejes
(1)
l"
]o'
=20,,r,
hl4,2 m entre ejes

l'rr,,,l,rr.iones del vehculo en traoajo normal fuera de carretera.
Vr,Irr iclad mxima, al 95olo de la potencia mxima de motor.
En terreno arenoso
50 km/h
En asfalto
100 km/h
Pendiente mxima suPerable a
20 km/h en terreno
arenoso
72o/o
l'ctencia necesaria para:

1o Circular por carretera arenosa
Para
f puede
tomarse 50 kglt:
Rr = 50 kg/t
'
a 50 km/h.
x 20 t = 1000 kg
Wr = 1000 kg x 50/3,6 m/s = 13BBB,B kgm/s

Ra = 0,06 x 6 x (50/3,6)2 69,5 kg
<>
185 CV
Wa = 69,5 kg x 50/3,6
mls=964 kgm/s < >
Potencia total requerida
12,87
Captulo V:
Embrague
C(
1986 CV
Potencia motor suponiendo una prdida en

transmisin der
150/o
wm = 797,8610,85 = 232,77 C,l

2o Circular por carretera asfaltada
Embrague
a 100 km/h.
= 15 kglt. En esta v.ersin 15 kglt en tugar de 12 kglt por tipo

de neumticos.
= 15 kglt.20 t = 300 kg
wr = 300 kg . 100/3,6 m/s = 8333 kgm/s < > 111 cv.
Ra : 0,06 . 6 . (100/3,6)2 : 277 kg
)
Rr
Wa = 277 kg . 27,7 mls = 7672 kgm/s
Potencia total requerida
< > 102 CV.
213 CV
I lr mecnica, recibe el nombre de embrague el mecanismo que permite transnritir un movimiento de giro de un eje a otro eje, cuando estn alineados. Una
lrrrcla que abraza a dos ejes es un embrague.
I lr r:l vehculo, enlaza el motor con el resto de la transmisin. Es decir, el volanlr, rnotor con el eje primario de la caja de cambios.
Irrlcpendientemente de las dos posiciones claras, como:
. t rnbragado ---------------. l)sembragado
Unidas ambas partes

Separadas ambas partes
ll,ry otra de mucha importancia en el funcionamiento del vehculo:
En este caso prdida en transmisin lOo/o
wm = 27310,90 = 236,6 An
si
.el motor est aportando sro er 95olo de su mxima potencia, su potencia
mxima deber ser, tomando la mxima de
ras dos anteriores:
0,95 Wm = 236,6 CV (caso ms desfavorable)
----------->
l),rrcialmente embragado
------->
Deslizamiento
ll,ry rleslizamiento, por ejemplo, en el arranque. El motor ha de pasar de un

nunl('ro de vueltas (ralent) a otro, donde ha de dar la potencia necesaria para
vln( r,r. las resistencias a su avance.
lrrr,rlrnente cuando se pasa de una velocidad a otra en caja de cambios.
wm = 236,6 I O,g5 = 249,72 C\t

3o superar una pendiente del l2o/o a
20 kmlh en terreno arenoso.
Rr=50.20=1000kg
Artecedentes
lr,,,,rh,cl nacimiento del automvil, a este mecanismo se le ha dedicado una
,rlr,rrrrrin especial, por la importancia que desempea en la transmisin y con-
Rp=10.20.72=24OOkg
Wt = 3400 kg .2013,6 m/s = 1BBB9 kgm/s
<> 251
CV
EI,r.gto.r del vehcuro, para ambas variantes,

ha de tener para las prestaciones
solicitadas 251 CV.
lt tr r lr
ltl.
1",, r,nll)ragues de friccin fueron empleados desde un principio, como los dc

r tnl,r nlctlica, presionando o liberando un tambor. Pero coincidiendo con lr
Irrtrrxhlrin en la transmisin de engranajes desplazables para los cambios ck'
nr,rtrlr,r, ,r finales del siglo XIX y primeros del XX, fueron utilizados los de cotto.'.
EMBRAGUE
El cono conducido, de aleacin ligera para reducir la inercia, iba recubiefto con
cuero y despus con amianto.
la (1) mediante la accin del muelle (3). Su reaccin es sopoftada por (4) a
travs de un cojinete de bolas. El ngulo que forman las superficies de friccin
solla ser de alrededor de los 15o.
con otro concepto, este tipo de embrague de cono, se utiliza en los sincronizadores de las cajas de cambios, como ms adelante se ver.
Tambin se emplearon otros tipos de embragues, precursores de los actuales, de
un solo disco, o de varios secos y los de discos mltiples baados en aceite, estos
dS
Elemento de friccin
Radio medio
de
flncho
r
I
iniciados en Inglaterra.
El embrague monodisco se empez
a utilizar alrededor del 1910 en Francia. Las

superficies de friccin estaban desnudas, sin material de aportacin especial, es
decir, que friccionaba acero con hierro fundido. La concepcin del mismo no estaba muy clara, pues en cieftos casos el disco era la pieza conductora, en lugar de
conducida, dificultando los cambios de marchas, debido a las inercias de los elementos de presin que eran los conducidos. cuando se inici la apoftacin de un
material ms propio para la friccin, se hizo sobre la superficie de los elementos
conductores, volante y plato de presin, dificultando la transmisin del calor que
Angulo
r-dO Longitud
dR
Detalle del
embrague
Figura 5.1
se genera.
Los embragues monodisco y bidisco, ya generalizados, se vienen empreando de
forma ininterrumpida, con el concepto actual, desde 1927, con las lgicas modiflcaciones de mejoras tcnicas.
En Estados unidos, al principio del automvil, se generaliz el uso de trenes

de engranajes epicicloidales para los cambios de marchas, y con ello el embrague de cinta que abrazaba y frenaba a la rueda externa del tren elegido. Esto
fue utilizado por Ford, en su modelo durante su largo perodo de fabricacin.
Tipos de embragues ms frecuentes:
. De cono
o De disco seco (monodisco y bidiscos)
. De disco hmedo (mltiple)
. Hidrulico
. Hidrulico con convertidor de par
. Magntico
. Centrfugo
Embrague por cono
Un ejemplo de los utilizados en el automvil se representa en la figura, en la
cual, (1) es la pieza motor unida al volante (a veces el mismo volante tena una
pafte saliente que constitua el cono, en este caso abierto), la pieza hembra de
fundlcin de aluminio forrada en un principio de cuero (2) es la que se acua en
Para que no haya deslizamiento:

dF'. (rozamiento) > dF
dN=gI
dFr=pdN=dF
dF
p
dR = sencrdN =
r"no,
dR = Fuerza necesaria
Fuerza R del resofte:
R= Ju
l!lsc=l."no
u
Slendo F la fuerza motor tangencial, en el radio medio del cono 4, si el par motor
a transmitir es M.
M=F.r
F=
Rp
sen
*_Fseno
p
p=Msen
rp
Sl p es la presin admisible por el forro de embrague, el valor de R en funcin
de p ser:
Superficie
2 nrl
N=2rrlp=---R.
SCN
R=
2nrlp
O(
senu y
l=
2nrp senu
La razn para utirizar embragues de conos, es que pueden

transmitir grandes
pares sin necesidad de grandes mueiles, debido
r ercto iun.
El ngulo a de los conos tiene que ser suficientemente
pequeo para que la ten_
sin del muelle sea mnima y suficientemente grande para
que er despegue sea
fcil.
como por ejemplo en los sincronizadores de cajas

on supeficies estriadas, siendo refrigeradas poi el
la caja. El aceite reduce la friccin pero hace el
Diafragma
Figura 5.3
Embrague de disco
En el desembrague se acta sobre dichos muelles.
En general es el ms utilizado en el automvil.
te en el arrastre de un disco por otro,

otro est en reposo ! por tanto sepa_
ento se hace presionando, acercando
iento y al final, cuando se han embra_
ad.
El embrague tipo diafragma es idneo para transmitir pares pequeos. Su utlll'

racln es[ totalmente generalizada en turismos y derivados, no emplendose en
camlones. Tiene las siguientes ventajas, con respecto al tradicional de muelles

hollcoldales:
a) Suprime articulaciones, por la simplificacin en el empuje'

b) Mantiene la presin de ajuste ptima con el desgaste'
c) Distribucin de presin ms uniforme.

d) Mayor capacidad de transmitir par.
1- Carcasa
2- Disco
3- Muelle
4- Volante
5- Maza de embrague
6- Anillo de empuje
7- Eje primario de la caja
B- Mando de embrague
e) Al poder dotarle de una maza de embrague mayor, la capacidad trmica eS

mayor, y en consecuencia, las temperaturas de trabajos son menores.
t.a parte de friccin de! disco, de cualquier tipo de embrague, va adosada a
nmbas caras, en forma circular y continua. Funciona en seco'
de cambios
Figura 5.2
cuando el disco es aprisionado por er vorante motor y por

ra maza der embra_
gue, embragado, transmite el par motor.
La presin se consigue mediante mueiles helicoidafes
o un mueile tipo diafrag_
ma, dando nombre a los embragues que llevan stos.
El coeficiente de friccin con el material del volante, fundicin de hierro, es del

rrden de 0,3 a 0,4, pudiendo bajar a 0,2 con el calentamiento. Se alcanzan tem300oC'
rraturas normales de 150oC. En casos lmites hasta
Clculo
Consideraciones y lmites en el proyecto de un embrague:
Par transmitido por el disco.
a) Por seguridad
Aplicando los principios bsicos de la mecnica se obtiene:
1,2 a 2.
b) Por inercia
disco, est limita
El tamao del embrague, y por tanto, el dimetro exterior del

lo que dara
clo por la inercia qr"rOL'ubanzar el conjunto en su movimiento,
en los cam'
tugr a un mal funcionamiento de la caia de cambios, por dificultad
bios de marchas.
los 430 mnt'
Los dimetros mximos en vehculos industriales no suelen superar
bidisco'
un
con
Se resuelve la necesidad de uno mayor,
Figura 5.4
c) Por temPeratura
Presin mxima de trabajo sobre el
disco
limitada para que lit

La temperatura que se alcanza en el embrague ha de estar
Superticie del anillo
2nrdr
Fuerza normal
2 n rdrp
Fuerza rozamiento
Par transmitido por una cara
partotat:
par totat:
nr
2n
drpf
r drpfr
wi=zjznrdrpfr; M=4 lsrf(rJ _ri)

I
Clculo aproximado
La resultante de las fuerzas de rozamiento se
supone aplicada en el radio medio
del disco (r).
Superficie
F normal
Frozamiento
Par
de rozamiento
El valor de la temperatura est en funcin del valor de la fuerza
que a su vc7
fuerza
embragar,
de
juego
se realiza la accin
cuando
puesta en
depende del valor de la presin especifica'
adc
con la ayuda de la termotecnia y con el fin de que exista una. transmisin
cuada del calor generado, se ha de cumplir la siguiente relacin:
k
O=----fgcmz
t/D
p
D
k
Presin esPecfica
Dimetro exterior del disco en cm

st
Es una constante, que depende de la ventilacin del embrague,
peot
y'
el
en
11'B
puede tomar en ei me;or de los casos alrededor de
Sp
S p.f
S p.f.r
El par transmitido por las dos caras
M=2.S.p.f.r
capacidad del mismo no se vea seriamente afectada'
de 10.
Si
D=430mmYk=11,8
p=
11,8
J+z
= 1,8 kg
cm2
Es decir que la presin no debe ser superior a dicho valor
EMBRAGUE
Si
D:430mmyk=10
P=+
cin a las aplicaciones normales. Tambin, como se ver ms adelante, cuando

el disco es cermico.
=7,5kglcm2
"143
40 Solucin bidisco
Cuando el par a transmitir, exige el empleo de dimetro y/o de presin especficas, superiores a los lmites admitidos, se debe optar por la solucin del embra-
d) Por progresivo
una cualidad esencial de un embrague es ser progresivo.
se consigue utilizando
presiones especficas hasta un valor de 2,5
kg /cm2 aproximaJamente.
Aplicando la relacin que ligâ presin con dimetro
exterior, se obtiene, que
dicha presin de 2,5 kg cm2 no debe emprearse con
dimetlos mayores de:
o=$=.,
pPara k
Para k
= 11,8
nrente:
l)ara k = 7
D=16cm
10
D = 22,3 cm
p=
A la vista de lo anterior, se podra utilizar un embrague

con disco de 16 cm y con_
siderar que ta ventilacin fuera buena para
11,i to que itiriu utilizar una
presin especfica de:
k:
o=#
J16
gue con doble disco. Evidentemente, es una solucin ms cara, pero resuelve
refectamente la transrnisin de grandes pares.
En la relacin que liga la presin con el dimetro exterior, los valores de k, en el
cmbrague bidisco, estn comprendidos entre 7 y 8,7. Son menores que en los
rnonodiscos, debido a la mayor dificultad en su ventilacin. Para los dimetros
rrxtremos de 16 y 43 cm, las presiones especficas extremas son aproximada-
1,06 kg
I cmz
p=k=7,75kslcm2
l'ara k = 8,7
P
=2,e5kglcm2
+=
443
8,7
=:
TJ
=7,3kg
cmz
1V
P=
#=2,t7kslcm2
',o Material cermico

I ,rs preslones, tanto para embragues monodisco como bidisco, pueden superar,,,:, bunque sea ligeramente, cuando el material de friccin es cermico, y por
Resumen
De los apartados anteriores, se deduce que para er
crcuro de un embrague/ se
debe, en un principio, partir de los siguientes datos:
1o. Coeficiente de seguridad
l,urto, los valores de k. Igualmente el coeficiente de friccin.
Discos
Maza de embrague
Para vehculo con variacin de cargas normales de

7,2 a 1,5.
Para vehculo con fuertes variaciones de cargas
de 1,5 a 2.
2o Dimetros admisibtes
Mximo
No ms de 430 mm
Mnimo
No menos de 160 mm
3o Presiones especficas
En vehculos de
En vehculos
turismo
hasta 2,5 kg
industriales hasta 2 kg I
cm2
Disco
cm2
Las presiones anteriores pueden ser superadas

en aplicaciones, donde las ma_
niobras de embrague y desembrague se rearizan rerativamente
poco/ con rera-
Embrague bidisco
Figura 5.5
DE VEHCULOS
Nota:
EMBRAGUE
Los valores de k dados son orientativos tanto para embragues monodisco como bidisco. Hoy dichos valores pueden ser superaos (por mate-
Por las caractersticas del vehculo se toman a priori los datos siguientes:
riales, diseo, transmisin de calor, etc.) to que impiica presiones mayores,
Nota:
concebido para transmitir et par

lo posible la propagacin de vibra-
los engranajes de la transmisin
tados.
Ejemplo: Clculo de! embrague segn e! par motor

Normalmente el problema consiste en calcular la dimensin mnima necesaria
que ha de tener el disco del embrague, para poder transmitir

un par determinado. Para ello, se han de hacer cieftas consideraciones basadas en experiencia y
disponibilidad, como:
Tipo de vehculo y trabajo del mismo
- Coeficiente de seguridad
- Presin especfica
- Valor del coeficiente de friccin
- Relacin de los dimetros interior y exterior
Dimensin mnima del disco de embrague necesario, para un vehculo con motor
P=1,Bkglcm2
f=0,3
interior-exterior
0,7
Aplicando la frmula del clculo simplificado
2M=2Spfr
En ciertos caso, el volante motor tiene, adems de su propia misin, la

de impedir la propagacin de dichas vibraciones, construyndose de'os
piezas e intercalando entre ellas iguatmente muelles.
La capacidad trmica es alta, debido a la ayuda del aceite en evacuar el

calor.
Presin especfica
Relacin entre los dimetros
seran'los afec-
Embrague de disco funcionando en aceite

son los embragues utilizados, por ejemplo, en las cajas de cambios automticas.
suelen ser multidiscos, con gran capacidad para trnsmitir pares, aumentando
con el nmero de discos, igual que los embragues de discos secos.
El material de friccin depositado sobre el disco de acero est formado por
una
mezcla de fibras de algodn y amianto (sustituyndose hoy), con resina y parafina, con un coeficien_te de friccin de 0,1 a 0,i5, aependindo ste "i ii" "
aceite utilizado. Su eficacia est ligada a la evacuacin del aceite entre los discos mediante estras en el material de friccin.
C=2
Coeficiente de friccin
canconvenientemente,"r*r",Er'l1rT!!'l'"{l!l';lTf ,il,,i32!:;
contrario, los dientes de
Coeficiente de seguridad
2x
65m. kg = z n(r!
2. 6500
r1
e=@
re
- o,t2 r!)t,e. 0,3.r"
+ 9'7 r"
= 8843 cm3
= 20,6 cm
4!,2
Dimetro exterior
cm
El embrague elegido tendr un disco con dimetro normalizado, por encima de

4L,2cm o por debajo, afectando ligeramente al coeficiente de seguridad, sl los
dems factores supuestos se han mantenido.

b).Par mximo de 130
kg
m (potencia motor, alrededor de 300 CV)
Como el par es el doble que antes, el radio exterior seria:
20,63J, = 26,1 cm
Lo que supone un dimetro de52,2 cm, que est fuera de lo admisible.
Puede resolverse, utilizando un disco tipo cermico, y si no fuera posible, con un
embrague bidisco.
Sea el disco cermico disponible de presin especfica 2 kg
cm2 y coeficiente
de friccin 0,5:
rj
D
2 .13000
= 9550
3,14.0,51 .2.0,5.r,7
cm3
re =
2\,2cm
= 42,4 cm, dentro del lmite .establecido
c) Par motor de 180 kg . m (potencia motor alrededor de 400 CV)
de:
Se puede optar por las siguientes soluciones:
a) Par mximo M = 65 kg . m (potencia motor, arrededor de 1g0 cV).
1o) Presin 2 kg
cm2, dimetro 43 cm y coeficiente de friccin 0,5
INGENIERA DE
EMBRAGUE
k = pJO =2.6,63 =t3,26
si fuera admisible por el tipo de trabajo que realiza el vehculo
34+#ffiF
r",
El coeficiente de seguridad es C
2o) Presin 1,8 kg
= ee38 cm3
= 1,5
I cm2, dimetro 43 cm y coeficiente
llrrfinido dicho desplazamiento, queda el de la fuerza ms propicia a realizar por

r,l conductor en pedal y, al mismo tiempo, otras consideraciones impoftantes,
de friccin 0,5
El coeficiente de seguridad es ahora 1,35
)nto:
.
.
.
.
En este caso el valor de k
= p./O = 1,g.6,63 = 11,g
3o si el coeficiente de seguridad 1,5 1,35 se consldera bajo, y teniendo

limitado el dimetro (43 cm) y er coeficiente de friccin (0,5), sl se puede aumen_
tar su coeficiente de seguridad con un embrague tipo bidisco.
En este caso limitando la presin
r3=
D
a 1,6 kg
cm2 y el coeficiente de seguridad
2.18000
8264
2. 3,74. 0,51 . !,6. 0,5. 7,7 =
= 40,4 cm
cm3
fe
c=2
k = pJD =LO,L2
k = pJo = 1,6.6,63 =!0,49
2 .18000
2. 3,14. 0,51 . t,4 . 0,5. 7,7
=42cm
= 9444
cm3
r" -- 21
la
g todo ello, los mandos de embragues han ido evolucionando, desde sistemas
rrrnicos, muy sencillos a base de varillas y cables, hasta la actualidad, con slslr,nras ms complejos, a base de sistema hidrulico e hidrulico-neumtico'
l,r luerza que se ha de ejercer en el pedal del embrague, aunque dependa
del
I rr cl desplazamiento del pedal y del anillo de empuje, se han de tener muy en

r ut:nta las holguras necesarias. Si fuera de 2 a 2,5 mm la holgura entre el cojlrrr.lc y el anillo de desembrague, y la relacin de recorridos de embrague y pedal
rk, I a 10, el recorrido muerto del pedal sera de 20 a 25 mm.

I rr cl proyecto de la timonera, los desgastes del forro de friccin influyen de
krrrna negativa en los desplazamientos muertos. De tal forma que deben ser
,rltrstados peridicamente, bien de forma manual o automtica'
los embragues de muelles helicoidales el desplazamiento mximo por desr,r:;tc de forro viene limitado por los propios muelles. En los embragues tipo diaIr,rrma esto no es as, teniendo que Ser observado el proceso de desgaste, para
lro rlcteriorar el muelle.
c = 2,r y k= 9,18
Sistemas de mando para los embragues de disco

La funcin del mando es la de actuar sobre el embrague, para conseguir
desembrague y embrague adecuado.
Impedir la transmisin de vibraciones (ruidos)
lrr
cm
ft=pJD=9,1
Y si se opta por D = 43 cm, el coeficiente de seguridad es
Buen rendimiento
l, relacin entre el recorrido del embrague y el del pedal suele estar entre 1:10
y I :l 5, y los rendimientos del orden de 0,8'
si se eligiera el dimetro mximo de 43 cm, el coeficiente de seguridad sera de

2,4 y k:
rJ=
Fiable
nllstno, es del orden de los 15 kg en los camiones y de B kg en los turismos.
=2},2cm
si se considera que k es alto para embrague bidisco, se podra actuar sobre

presin bajndola a 1,4 kg I cm2, en este caso para C 2:
=
Ser Progresivo
ef
Para ello, por un lado, se requiere que a travs del anillo de empuje
se pueda
ejercer la fuerza necesaria para vencer los muelles helicoidales o muelle
tipo dia-
Slstema mecnico
,,u clculo es de una gran sencillez, pues consiste en calcular las longitudes de
r,, lrazos de las palacas, para que al final la fuerza a aplicar sea la requerlda,
',ln que la aplicada por el pie sea superior a lo deseado'
F'a=Frbi
F1
'm=F2'n; F=Fr'9
- a sustituyendo rr'!-9
m'a
l,t ilnin del pedal con la biela
puede ser rgida o mediante cable.
INGENIERIA DE VEHCULOS
EMBRAGUE
Itlrr ,ryuda se emplea para el empuje del anillo, como
Se muestra en la figura'
Anilfo de emDuie
2 Biela
3 Timonera
4 Pedalde embrague
"'l
:13[::E gJ":lT fl:fi:il:T5
Hffi
:::,es
vi bra
ciones por ejem p,o, y
Aire
Sistema mixto hidrulico-neumtico
Slstema hidrutico
Figura 5.8
P=E- -Fz.
51 52'
Fr=Fr E
D
Mando automatizado
que
El mando de un embrague por friccin puede ser proyectado de tal forma,
(ASR)'
haya desembrague en f?enada y combinado con el control de traccin
Embragues automticos
Sistema hidrulico
Sistema hidrulico-neumtico
Tienen la funcin de conectar y desconectar el motor de la caja de cambios,

embrague y desembrague, sin la intervencin directa del conductor.
Figura 5.7
Embrague centrfugo
o, e n e, p e es d e co n s v..v s/quo
;1
;J: ,reurrauca/
"
tuentef Sde energa
vehculos ndustrias.
disponible ;; i;.
.i":t1',:',T.?[:fl::
ffi i:.,:] T
En el embrague centrtugo, la accin de los muelles o del diafragma est sustl

glro
tuidu pot la e una fuerz centrfuga, cuyo valor depende de la velocidad de
del motor. Su uso se limita a vehculos ligeros'

E-*
EMBRAGUE
!NGENIERA DE VEHCULOS
F.
F
1
1
2
3
4
5
Fuerza centrfuga
Fuerza de empuje
Volante motor
Disco
Maza
Volante motor
Bomba
Turbina
Eje de salida
Aceite
Figura 5'10
l,r lr.ryectoria del aceite, en los cond

r,,,, rltila bomba y de la turbina, es la
rrrllkr trico que iorman las dos envolve
Figura 5.9
abes semicirculaado a lo largo del

os alabes'
l,r lxrmba est conectada continuamente con el motor y la turbina a la caja
Embrague electromagntico
r,rnrl;ios.
se origina por medio de un

te el paso de una corriente
la bobina atrae a otra masa
de cambios, tiene poca utiliza_
cambios tipo variador continuo
sin embargo, es muy utilizado
geracin.
Embragues hidrulicos y convertidores

de par
son acopramientos hidrocinticos.
Transmisores de potencia mediante
ra energa
de un rquido en;ue,;ri;'Jnu
oomua
de
forma
pro_
;"::ti:l
Fuxctottnrcxto
Vt tticuro PAMDo, coN MoroR GIRANDo
el aceite
Al ,,cr solidaria la bomba con el motor, al girar ste, la bomba impulsa
conmotor,
del
vueltas
de
nmero
del
roll ms o menos energa, dependiendo
energa
proporciona
nos
no
vueltas
de
tr,r los alabes de la turb-n. Si el nmero
,,rrlrciente, el vehkulo no podr ser arrastrado"
que
lrrrlt:pendientemente de la.energa, el aceite, debido a la fuerza centrfuga

['lransfiere la bomba, resbala lo latgo de la periferia de ella, con una veloci-
;;;;;#a,
Los dos acopramientos se diferencian

fundamentarmente, en que
er embrague
hidrutico embraga d9 e;es
ii.
,Jr,
,.ntras
que on"lor de par,
conecta, sino que multiplica
no sro
el par moti.
"r
Embrague hidrutico
Est constituido por una bomba
y una turbina. Aqueila impursa
eraceite que exis_
te entre las dos, a arta verocidu
y ;;;;.ientemente dirigido,
contra ra turbina.
El aceite lrena sro un B5o/o
aproximadamente der vorumen,
pues se expansiona
al elevarse su temperatur" un
rrr.]_.,ur,"rto.
"l
de
Vehculo en movimiento
Vehculo parado
Flgura 5.11
EMBRAGUE
dad v1, que combinada con la
velocidad tangenciarVs, sal de eila con

una resur_
tante v, en direccin oblicua, incidiendo contra
el albe de la turbina, tendiendo
a arrastrarra, y ar mismo tiempo separarra. De
ah
"lG;;
estos conjuntos.
A ralent, la energa cintica es pequea y no

arrastra.
2. Venculo
EN MovrMrENTo, MoroR ARMSTMNDo
cuando la energa crea un par superior ar resistente,

ra turbina gira, arrastrando
al vehculo.
En un instante cuarquiera, si v6 es ra verocidad
tangenciar de ra bomba, y vt Ia
velocidad tangencial de la turbina, la velocidad
tangencial relativa del aceite en
la turbina, es V6 - V.
A medida que el deslizamiento d disminuye el rendimiento aumenta.

En la figura est representado el rendimiento en funcin de la relacin de vuel'
tas entre la turbina y la bomba, siendo proporcional al deslizamiento o resbalamiento, y llegando a su valor mximo, del orden de 0,95 o ms, cuando la relacln de velocidades es de 0,97. Esto se consigue en carretera llana y horizontal.
Hoy, con las cajas de cambios existentes, se obtienen muy buenos rendimientos
(0,85 - 0,9) incluso en pendientes no pronunciadas (alrededor del4o/o) con des'
llzamiento de 0,9.
n(%)
0,
diferencia de V6 y V decrece, el ngu_

menor, y como consecuencia, la reac_
llo, 9r.."1 caso de girar motor y recep_
inmvil.
cuando sube una pendiente, er motor puede
dar su par mximo con un gran des_
lizamiento, lo que permite que se ,untngu
mas iimpo una'ierocad (caja de
cambio) sin que se cale.
De todo ello se deduce que para transmitir

un par a travs de un embrague
hldrulico, es necesario que exista un Jesrzamiento
(d) o retraso de ra turbina
con respecto a la bomba.
d=Vo-Vt
Figura 5.12
Se suele poner en tanto por
=(,
\
-$lroo
vbl
cento, d =
vo,; v,
V6
tooyo
t-a aplicacin de este tipo de embrague se hizo por primera vez en los autobu'
ses urbanos de Londres en 1926 por Harold Sinclair.
[r - er)roo,z"
\ ao)
La diferencia de ra energa cintica aportada

por er
ryotor y ra recepcionada por

la turbina es ra que se transformu u,
.uiorirrci, ir,pd. conveniente_
mente, siendo sta mayor cuanto mayor
"n"rg
sea er desrizamiento. Las energas,
aportada y recepcionada por unidad de
tiempo, ron ru potn.iu ouu por er
motor y la
transmitida a la caja de cambios.
Wn
Mt
'''
Mu .oru
El valor del rendimiento 11 es prcticamente

er cociente de ras verocidades, pues_
to que la suma de los pares es igual a cero/ en
condiciones
estacionarias,
M6+M:Q
d=(1-n)100
de donde
Gran parte de la energa con la que el aceite retorna de la turbina hacia la

bomba, por diseo, en un embrague hidrulico, no est aprovechada conve'
nientemente por la bomba hasta una relacin de vueltas entre ellas de 0,6 aproximadamente, perdindose por rozamiento y choque.
El convertidor de par es un embrague hidrulico al cual se le ha instalado una
rueda con alabes entre la bomba y la turbina, llamada reactor, como se indica en
Wt = prdidas (calor)
wt
n=
' W6=
Convertidores de par
Tl
1-
d1100
la figura, cuya misin es canalizar el chorro de aceite de la turbina a la bomba,

de tal forma, que su energa pueda ser aprovechada sumndose a la aportada
por el motor.
El diseo est concebido para que el reactor sea efectivo, desde cr/ctr6 = 0 hasta
un valor en el que su intervencin es negativa comparada con la del embrague

hidrulico, por lo que su accin ha de ser anulada, es decir, como si no exlstla'
ra. De esta forma, se hace que el embrague funcione como si fuera simplemcn'
te hidrulico.
II\G_ENIERA DE VEHCU LoS
EMBRAGUE
Mt=Mb+Mr
M+M+Mr=0
(1)
l,r t:xpresin (1) indica, que se puede obtener un par de salida M (turbina),
,,',,yui que el
ie
entrada M (bomba), siempre que el par en el rotor Mr sea de
lrrr.rl signo Que M.
arrastrada por el motor gira a )b y la turbina a \, menor que (r)b

en cuenta las
lx)t ser frenada por la transmisin, al igualar potencia, teniendo
tiene:
se
inercias,
por
e
rozamientos
x',rclidas
,,1 lr bomba
Bomba
Turbina
Reactor
T
R
(Mu 'rou) =
Mt rt
t(Mu .rrr5) = (M5 + M'.)ro
,=[r*#)#
Figura 5.13
El nombre de reactor re viene por

su forma de actuar durante su servcio/ pues
a la accin der chorro de aceite, ejerce
una reaccin
desvindoro Io ms conve_
nientemente posible hacia los aiaOes de
la bomba.
Para que sea posible el que acte
o no el reactor, ste se monta sobre un sistema de rueda ribre, de
forma, que cundo , ;E
.tar.
sea arrastrado
por el sistema bomba-turbina.
se figura.
;;i;i
Mtcntras que el factor 1 + Mr/Mu Sea mayor que 1 el rendimiento del convertldol
r,,, mayor que el del embrague hidrulico. Si es menor que uno/ cosa que sucu
rlc cuando el reactor no apofta nada sino todo lo contrario (Mr negativo), el renrlirniento del convertidor es inferior al del embrague hidrulico. Por tanto, antes
rkr que suceda tal cosa, el reactor ha de ser una pieza neutra/ medante el Sislcma de rueda libre, en cuyo caso Su par Mr ser igual a cero. El convertidor deJa
rkl actuar como tal y scomo un embrague hidrulico.
M,n=(r*
= 't
' l. Mu l',
J rru (Db
(o/o)
95
92
90
80
Reactor actuando
Reactor anulado
Figura 5.14
As como el embrague hidrurico no puede

kansmitir un par superior ar par mo_
tor, el conveftidor, cuyo principio e
iurrcionamiento es er mismo, s puede.
En el caso del convertidor, la relacin
entre los pares en condiciones estacionarias es la siguiente:
0,6
o,B
Rendimiento del conveftidor

Figura 5.15
0,92
(D,.
EMBRAGUE
En la figura se muestran superpuestas

ras curvas de rendimientos de un
embra_
gue hidrulico y de ste, convertido
en un conveftidor de par, mediante ra incru_
sin del reactor.
Rendimiento embrague hidrulico
Ic=0'4=0
combustible.
rl = 0145
l'lc=016.1=0,6
Ih = 016
In = 0,92
4q=0,92'0=0
A paftir de 0,6 de reracin de verocidades,

er convertidor tiene menos
miento que er embrague
Clculo
rendi_
hidrurico, por ro que conviene que deje

de actuar como
O).
el
(poc
oo priiica
;
I Ir
nido con
canas
r que el obterbina son cerPar transmiti-
La curva de reraciones de pares es ra correspondiente

ar convertidor, obtenin_
dose tericamente u.n valoi ae z pa rJ:rr
=_0,4y de 0 para ro/ro5 = 0,92. Los
rendimientos respectivos son de Ln AO.l y
Oo/o.
M,.ot
W. Mo.oo
M oh__^
tr,
asociado al de la caja de cambio autom_

con una manual, interponiendo entre am_
niobra de cambios de marchas.
Los alabes de ra bomba, turbina y reactor

son de forma hericoidar, con incrina_
cin adecuada con base en ra meinica
" n, fluidos, consiguindose que ra ve_
locidad linear der fruido perman.r.u
instante. por er rzamiento, prctica_
mente se reduce, volviendo a elevarla la
bomba.
Los convetidores estn estudiados para que
den una reracin de par de 2 a
con el mximo rendimiento
r,
El acoplamiento FoTTINGER que en

ciertos textos se re asigna a ros convetido_
res utilizados en automvil, derivan
del acoplamiento hi;lio"ralzaao en
1908
para el movimiento
de una hlice de barr J.

Como resumen el convertidor de par:
- Multiplca el par motor

- Proporciona un arranque
ES decir,
/ L = l"
Fp I Fn=F'p I
Lp
F'm
que las fuerzas que actan en puntos homlogos han de Ser seme'
Jantes.
Los ensayos se reducen considerablemente con la aplicacin del anlisis dimen'

slonal al reducirse el nmero de variables, agrupando las magnitudes fsicas, for-
M6
empl
tica, pe
bos un
- Exista semejanza geomtrica

- Exista semejanza dinmica
mando adimensionales, por ejemplo, si son cinco el nmero de magnitudeS y

tres las fundamentales que intervienen, las adimensionales sern 5 3 = 2
(Teorema de Backingham). Si se toman estos dos adimensionales como variable
ollmero de ensayos, es obvio que ser mucho menor que cuando eran cinCO.
Y
^
El
La definicin, tanto del embrague como del convertidor de par, se hace de forma
cxperimental y mediante la aplicacin de las leyes de semejanza de la mecnlca
de los fluidos entre modelo (m) y prototipo (p).
Para que exista semejanza cinemtica es necesario que:
Para un va
W, _
Rendimiento menor que la unidad

Y como consecuencia prdida de potencia, con un mayor consumo de
In=0
\c=0,4'2=0,8
(M,.
propias del motor
Por el contrario:
Rendimiento convetidor
tal a partir de ese valor
- Es un buen filtro a las vibraciones
progresivo
La teora dimensional, ademS, permite predecir los resultados de un prototlpO,

onsayando con un modelo a escala y con dimensiones elegidas, que faciliten IOS
clculos,
Embrague hidrulico
tnsayando un modelo, con un dimetro del anillo trico, formado por la bomba
y la turbina, de 1 metro, y girando la bomba a 100 r.p.m., se pueden obtener las
ellmensiones (dimetro medio) de un embrague semejante (prototipo), capaz de
transmitir un par Mp, d u nmero de vueltas 1116 de su bomba.
Por semejanza
Mp=M,P(*)'
Sttstltuyendo el dimetro medio por el radio medio Dm = 2
Mp =
M,
3rRil[#)'
(,)
Rm
EMBRAGUE
En el modelo el par en funcin de la potencia
M-
r! +riz _.2
--2
- t^
n.r3+n'riz =n.rZ
J/m-
2"
-2n100
60
0,5 (r.2 + r2)
Como W, depende del deslizamiento d, se puede

sustituir M, en (1), por un
coeficiente c que dependa tambin de ste q'ar
mism tierpo lL incruye er fac_
tor 32).
M,
=.
-il(#)'
= e = R,
los radios medios:
2 Rl=Rl+R2=
En la zona donde d es menor del IOo/o, c vara proporcional

a 1,
Mp=k
radios
cuando no existe canalizacin, es decir, slo los alabes, los
c: k
d32RIl'o)'
rA=R2+r2=,
*, =l
'Iroo.,i
k es un coeficiente dependiente slo del diseo.

cuando el embrague consta de dos aniilos tricos, para
una mejor canarizacin
del aceite, como se indica en ra figura, ros radios
medios " .ua una, se obtie_
nen teniendo en cuenta que ras sccones
de entrad y:;rr- ra bomba son
de igual superficie.
3R!
1
rm=7 Rl
r2
+3r2
contenido, suponiendo cl
El clculo del par se puede hacer en funcin del aceite
por dilatacin)' En este caso

embrague totalmente lleno (normalmente el B5o/o
ser:
la frmula en la zona de d menor del 10o/o
Mp = k'' p(nl
P
'r2
-r)[ffi]
k'
depende slo del diseo
Peso del aceite
Cnvertidor de Par
reactor, el par de entrada no es igual
embrague hidrulico; por tanto, en la

,
:iT ::I:
i:l'.ffi'J:iffil
;"?
i:lil i:
una constante.
Las frmulas anteriores sern ahora:
Mp
Figura 5.16
Porsecciones
iguales: n R: _r.Rf = n.r! _n.r,,

n3
por secciones
medias: r
-
- ni
Mp =
c' p(*l
-,.)
[ffi)'
C'igualmente depende de la geometra del modelo'
= rZ -r2
R! + n
=cRil[ffi),
Rf
^)
=lr.Kr
Conclusin
son los pares y tlll
Los parmetros caractersticos de un acoplamiento hidrulico
par'
la capacidad para transmitir un
que
parmetro
define
INqENIERA DE VEHCULOS
El par de entrada M que puede

aceptar,
y del dimetro del toro que
forman'la
es.
funcin de ra verocidad de ra bomba
OomOa
y la turbina.
M = corfr os
c depende der diseo y der desrizamiento

- en er embrague hidrurico y sro der
diseo en el caso del convertidor
par.
de
[1,"#i:'::r^Tj:':"j;:.suele
reordenar para expresar ra capacidad

mediante un
K=-L
Jv
Por tanto, los parmetros que

definen un
cin de par y ei factor K, quienes
u
cidades. La variacn ei rnaimrt"
.,
nerse a partir de estos
datos.
Captulo VI:
Caja de cambios
son la relade las veto-
i, ,",
I
puede obte-
Caja de cambios
Ls el mecanismo que, manteniendo la potencia (W) dada por el motor a un
rr[mero determinado de vueltas (n), transforma el par motor (M), en otro mayor
o menor, reduciendo o aumentando, al mismo tiempo, el nmero de vueltas'
Cuando par
y nmero de vueltas que entran en la caja no son transformados,
por no intervenir ningn tren de engranajes interno, la caja se dice que funciorra "en directa".
Convlene recordar que:
W(potencia)=l!llub.j"]_F(fuerza).e(espacio)
t
t (tiempo)
3:
Figura 5.17
w = F(fuerza).
Las curvas caractersticas de

un conveftidor de par es faciritada por
er fabrican_
te det mismo v sobre era se rra e
esiui.-r .iJpr.ri""l';':'"
"r
V (verocidad) =
r(+a) = t r#
n . nmero de vueltas por minuto (rpm)
'
M(par)=t
o=#rad/s
w (potencia motor) = M (par motor) ' ro (velocidad

W = M . r,r (entrada caja) = Mr ' rot (salida caja)
M en kg
x m N x m; Y ol en rad/s.
angular)
]IGENIERA DE VEHCULOS
CAJA DE CAMBIOS
Ejemplo:
calcular el nmero de vuertas de motor,
en rad/s y en rpm, cuando ra potencia
dada es 100 CV y el par correspondiente
25 kg x m.
100 CV < > 100 CV x 736 w/CV 73600
25kgxm<>245Nxm
o=
7J6qo
245
= 300,4
ri rad /s < > n
rad I s
radl s x 6os/ min

- -rr"divuelta
= 11 r'P'ffi'
n_ 300,4radlsx60s/min =2866,2
2nradlv
r.p.m.
Figura 6.1
Necesidad de !a caja de cambos y grupo

reductor
En el segundo, la curva (1) es la de potencia mxima de motor
las requridas en ruedas para superar las pendientes x,

motor y V (velocidad de vehculo).
En el primero, Ia relacin del grupo

viene dada por el cociente:
W,"
3,6'l Vmx60
- Vr*6q_ =2,654Vnax
n - n = 3,6.n.t-56.n.Znx
n.R
60 60
,=$
Nmero mximo de vueltas de motor

en rpm
Nmero mximo de vuertas de rueda motriz por
wr'
W,'
Vmx
n
r"r
w1
W,,,
segundo
Vmx Velocidad mxima del vehculo en km/h

I
Desarrollo del neumtico 2 n R (radio
bajo carga)
Figura 6.2
y las x, x' y x",
x'y x", d n vueltas de
lygEIlEBA
DE
vEHculos
CAJA DE CAMBIOS
Sea:
W1
W1'
w7"
W7"
Definicin de las relacones de la caja de cambos. Diagrama de

velocidades
Potencia mxima de motor a

n1 rpnt (punto A)
Potencia mxima en rueda (punto
B)
potencia requerida
para superar ra pendiente x
a V1 (punto c).
= (Rr + p. + R) V1
En la definicin de las relaciones de la caja de cambios y nmero de ellas, influyen criterios tcnicos y econmicos. En el caso de los tcnicos, se puede tomar
como base, entre otros:
- Que los cambios se hagan sin dificultad,
para lo cual es norma generalizada que las marchas se escalonen formando una progresin geomtrica.
La diferencia
untr:]1,?ol"ncia mxima posibre. en

ruedas w,1 y ra requerida w,,1,
para superar ra pendiente
der xolo a ta verocda v;;;;1.';isponibre,
por
ejem_
ffifr "ff:'iilffi,1',".1"?i;t*mento,iup;;;;il",oienle;.v*;
- Ligar prestaciones mnimas y marchas en las que se desean consegulr.

- Que el motor, de forma general, funcione de forma casi constante en su
si, partiendo de c, aumenta ra verocidad
ra misma pendiente x, ra poten_

cia disponibre va siendo menor,
_sobre
r,rt rr"g"r.a
cgfo
en D, correspondiendo con ra
vetocidad mxima Vx que pru"
et vehcuto en esa pendiente.
zona de mximo rendimiento, es decir, en la zona alrededor de su mxl-
mo par.
;[;n;;,
Que no se originen grandes saltos de vueltas, al pasar de una marcha a

otra contigua (hueco).
Sl se desea que guarden una progresin geomtrica se procede del sigulente

modo:
Se
fija el nmero de velocidades o marchas hacia adelante, por ejemplo cuatro.
En el grfico; en abscisa, velocidad del vehculo y, en ordenada, nmero de vueltas de motor, siendo n', el nmero mnimo fijado de vueltas de rgimen de
estable.
Al mismo tiempo se multiplica el par

motor.
Wi'
Mi'
r11
Mi"
2
M2,, .
n! =
M2,,, .
n2
flt > f.lz

n
Par motor
Nmero de vueltas de motor
par despus
del juego de engranajes
Nmero de vueltas despus deljuego
de engranajes
41, } el B a 81. Ahora, la potencia
a correspondiente a los puntos B_
a que ha aumentado la prdida
de
n2
n1
n'
Ralent n"
ranajes intercalado.
engranaje, cada uno con la misin

descrita anterior_
automticurr segn necesi_
de cambios.
ccionarse, manual o
La relacin del tren se define por

el cociente entre nz:nr
v1
v,
v'4 V
v'
v_
Diagrama de Velocidades
Figura 6.3
V,u,
CAJA DE CAMBIOS
reductor, por lo que de A a

de motor es el mnimo fija-
velocidad del vehculo, se

1a
( puntos c y
o de ta
D).
,,r;t):1.,::'3: :r'f"'flT:'l
Directa
V mxima (relacin grupo reductor)
3a
V3
2a
Y2
1a
V1
al vehculo a bajar
y
de velocidad, de V3 a V3'. Ahora, hay un hueco entre la directa la 34.
guar'
En ambos casos, evidentemente, no todas las relaciones de las marchas
forma'
igual
de
pero
calculan
se
geomtrlca,
dan la progresin
! n', Se pone en juego la relacin de la nueva 3a, obligando
Dividiendo todas por la primera (relacin del grupo):
Directa
3av
v
V3
2a
V2
1a
Vr
pendientes
o/o
25o/o
Tambin se cumple que:
Vn
V3 n'
v3=[
Y2 n'
Vr=n
V1
n'
l5o/o
v,
=#
LOo/o
v,
ur=# r,
v,=#
formando una progresin geomtrica de
*=[#)'"
60/o
5o/o
*=[+)' ,
razn
3o/o
V.* velocidades
Diagrama de Pendientes
Igualmente, y como lmite inferior, por ra velocidad de ralent n,,, se obtienen

los
puntosE,FyG,
Podra intercalarse una nueva relacin entre la directa y la 3a ya

calculada, que
sera una 4a, o sustituir la 3a por otra de mayor multiplicaci, para
lo cual se
v3 v4
v'"
Figura 6.4
Nota: Relacionar drecta v 4a, en los dos diagramas.
fija la velocidad o su relacin:

Para lo primero, la velocidad mxima es Va (ahora la mxima
en 4a), y en el grfico da una nueva lnea de potencia mxima AB'c',, en lugar de la ABC,.
cuando el vehculo va a
ys y vc,la caja de cam.velocidad comprendida entre
bios puede ir seleccionada en marcha directa o en 4a. iay reluorimlento
entre
EJemplo:
ambas marchas.
1o. Definicih y caractersticas del motor:
Para lo segundo, en el grfico, ahora se seguira la lnea AB2B,2. pero

manteniendo el criterio de no bajar de n'vueltas de motor, cuando se llega
a B, es decir
Potencia mxima en rueda:
Determinar las relaciones de una caja de cambios de cuatro velocidades para un
vehculo de 3000 kg, cuyo motor ha sido definido mediante el estudio de su

curva de utilizacin. Velocidad mxima 150 km/h'
W:
Vmx (Rt
+ R")
CA]A DE CAMBIOS
Rr=f'P
llnlnr lones:
& = KSV2
f=15kg/t K=0,01
En la f)'
S=4m2
W= 150/3,6(15.3+0,01 .4(t5013,6,)2)
kgm/s< > 63,5CV
siendo ra prdida en tr.ansmisin
de 7oo/o, rapotencia ha de ser:
Wm =
W0,9 = 70,5
CV
\.41
Caractersticas:
En
Nmero mximo de vueltas

de motor
Par mximo a 3000 r.p.m.
Nmero mnimo de vueltas

de motor
de Ia zona de regrmen estable
Radio del neumtico bajo carga
4000 rpm.
74 kg
0,3
En 1a: 18,75
x m (en ruedas)
2000 rpm.
directa
1:1
Vr,kridades mximas en cada una de ellas:
km/h,
en 2a: 37,5
razos.
A 100 km/h el motor gira
La relacin de la marcha
ser
kmlhl602s.103m/km
10J@
Sustituyendo r =
150
en 3a: 75 km/h
n=
g'4000
150
#ffi
= 2666 r'p'm'
1:1,5
lic pueden dejar las dems como antes o calcularlas con otros criterios'
4000 2.3,74. 0,3. 60.10_3 =13 = 0,33
30. Relaciones de la caja segn

los criterios siguientes:
a) Las relaciones han de guardar progresin
geomtrica.
kmlh
lr) Que en tercera velocidad se alcancen los 100 km/h. En el grfico, lnea de
20. Relacin de grupo reductor

r:
r= _ V
n.2nR60
1:8
\4)
En 2a (?\' t:4
\4)
En 3a
- fzl t:2
Sustituyendo:
lQue en primera pueda arrancar en una pendiente

0,4 mls2. Coeficiente de rodadura 20 kglt.
l{esistencia total que ha de vencer F = Rp + R +
del2Oo/o con aceleracin de
Rp=10Px Rr=fP R=100Pj

p en t. x %o pendiente f coeflciente rodadura
r.p.m.
4000
2666
= 10
'3'20 + 20'3
aceleracin
+ 100' 3'0,4 = 780 kg
Par necesario en ruedas motrices:

2000
R= M (par motor): (r'(c. cambios)'r(grupo reductor)'p (rendimlento)

1,
M
?r-r'=
' -'
F'R'r'P
780'0,3'0,33'0,85
4,688
El vehculo, con esta relacin, alcanzara la velocidad mxima de 31,99 km/h'
Tipos de cajas de cambios
. Cajas de cambios de engranajes rectos o helicoidales

. cajas de cambios automticas de engranajes helicoidales
VEHCULOS
rTl,H,::
CAJA DE CAMBIOS
cambios de variacin continua,

mediante poteas de dimetros
Caja de cambios de engranajes

rectos y helicoidales
En las cajas de engranajes rectos,
ros trenes se forman mediante
er despraza_
miento de una de las rudas ,oOr
,n
estriado.
En.
"j"
las de engranajes helicoidales,
la imposibilidad de hacer la .on*

zamientos, pero con una de las
Eje intermedio
ru
misin, se requiere la ayuda Ae

un m
mediante un manguito deslizante
o de
f;j,?Jaffi#%ig:
rectos han sido muy utitizadas por

su reducido costo y
En la figura se esquematiza
una caja de cuatro verocidades
y marcha atrs.
1' Eje primario: sobre er que se
monta er disco de embrague. se
apoya en ra
carcasa de ta caja de cambios,
a travs;" ,;;;;,;,;:;",
et
vorante det
motor' bien directamente, o por
medio de un
casquiii'"ir"t".
2.
l los engranajes 4, 5 y 6, correspondientes

archa atrs. El de tercera y por
engranaje
ejes primario y secundario, obtenin";j;
3.
nte del primario y con engranajes
?,H,5 fJ, il.I;#?lJi,: JJ:I"T1
Las reraciones, en cuarquier tipo

de caja (engranajes rectos
:;Xff,,"::
er cociente de ros
fr._os
di;ei;; I
ar no'"
para
:if
dad o marcha>>, cuando nos referimos a velocidades hacia adelante, y marcha

a la velocidad hacia atrs.
Sincronizador
El sincronizador es el mecanismo que se desplaza sobre el secundario por
estras, y que al desplazarse previo embrague (tipo cono), engrana lateralmente
co la rueda libre del tren deseado, hacindola solidaria con el eje, permitiendo
la transmisin.
Dientes rectos
o hericoidares),
d;r-i"
se
ros trenes de
Reracin de transmisin (pin

conducido/pin conductor)
=
1a velocidad = dz/dt x d1ld2
2a velocidad
3a velocidad
= az/at x ct/cz
= dzldtxbtlbz
4a velocidad
Marcha atrs
= azlat.ez/ez. 1/e3 = azlat.etlez
1/1 se acopla la rueda 1 co la

b1 (directa)
-a terminoroga en cuanto a ras verocidades de

una caja de cambios, es indife'ente utilizndose
ras parabras ur"rocs o marchas>>,
casi siempre ysr66i_
Figura 6.7
1,'- Eje primario. 2- Eje sec-undario. 3.- Eje

intermedio. 4.- Sincronizador. 5.- Tren
de engranajes, rrna rueda fija ar eje inteimedio y
ra otra rioi iolre er eje secun-
dario.
CAJA DE CAMBIOS
Nmero de velocidades o marchas

Ln los vehculos de turismo, el nmero de marchas suele ser de cinco hacia adelante y una atrs. En los industriales, desde cinco hasta diecisis, hacia adelani, iniluso los hay con diecisis ms dos extralentas, que hacen un total de dier:icho, y una o d'os, incluso hasta cuatro, hacia atrs'
El nmero elevado de velocidades en las cajas de cambios, son obtenidas mecliante la accin conjunta de una caja bsica, y de una o dos reductoras' Por
cjemplo, una de diecisis puede obtenerse con base en:
la
Una caja central de cuatro velocidades hacia adelante y una hacia atrs' Con
hacia
cuatro
otras
base,
la
caja
interveicin de una reductora a la entrada de
adelante y otra hacia atrs. Si cada una de las anteriores se hacen pasar por otra
reductora colocada al final de la caja, se obtienen otras tantas. Por tanto, diecisis hacia adelante y dos o cuatro hacia atrs, dependiendo stas de la sltuacin del segundo reductor.
La reductora puede consistir en un simple juego de engranajes o un tren eplcl'
cloidal.
hacc
La seleccin de las velocidades, en cajas como la descrita anteriormente, se
Figura 6.9
cuando el par motor a transmitir es bastante arto,

es necesario, para evitar er
tener que disponer de un eje intermedio excesivamente
grande, iorocar dos ejes
en lugar de uno. De esta forma el par motor se repafte
entre los dos, reducin_
dose el tamao. Vase el dibujo.
manualmente, como
o menos, y haciendo intervenlr,

electroneumticos o hidrulicos, que actan
en las cajaS de
cinCo
mediante interruptores, Selvos

sobre las reductoras. Tambin la seleccin de las marchas se puede realizar de
. forma totalmente automtica, sin necesidad de una caja de cambios automtiy
ca, mediante servos, que Son actuados de forma combinada con el acelerador
consigue:
se
ello
todo
Con
el freno, facilitando la conduccin'
+1
Figura 6.10
Figura 6.9
. Buen recubrimiento por el nmero de velocidades

. Costo ms bajo que las cajas automticas
. Buen rendimiento en la transmisin
. Piezas comunes con cajas de menor nmero de velocidades
En mandos remotos, como los

nutiu ,.n.,'lJpalun.u
activan ras vlvulas
electrnico.
ou
,,surroLrLds
neumticas
CAJA DE CAMBIOS
es' eliminndose Ia timona seales elctricas que

te, a travs de un control
En el caso de mando totarmente automtico,

er conductor ejerce er contror
mediante un botn o palanca.
Las ventajas de este sistema son:
. Consumo ptimo
. Comodidad para el conductor
. Contribucin a la seguridad vial
Porta'satlites
en uno de engranajeS
l,k,ra fundamental. Si se le bloquea, eltren se transforma
orcllnarios.
Corona y Planetario
el libre y el pofta(
se frena uno de ellos, se origina una relacin entre
'ilndo y cuando ambos estn libres, entre ellos y el portasatlite.
,,rllite
lcr Caso. Corona fija

,il cl planetario es el conductor, gira con efecto multiplicador de par' En caso conlr.rrio, se produce una desmultiplicacin'
Cajas de cambios automtcas

Trenes epicicloidales
Velocidades angulares
No de dientes
n
Las cajas de cambios automticas estn

basadas en trenes de engranajes epici_
cloidales para la
Planetario
(r)
Portasatlite
0,.
Este tipo de tren tambin se emprea

como reductor auxiriar, en serie con grupo
er
cnico situado
Corona
transmisin y reduccn.--
antes der airerncai
e-n punta der eje (rueda).

El movimiento epicicroidar, y de ah
su nombre, en un tren de engranajes,
se ori_
sina cuando su sopofte
;;;;",
sira arrededor a ,n'"j;.-;'i;

corona puede girar al mismo tiempo que gira
su eje soporte.
ejempro,
ra
porta-satlites estar
lir se aplica al conjunto una velocidad angular igual a rot el
(una
de ellas con dentuieto y el sistem funciona como un tren de dos ruedas
l,rdura interior).
Velocidades resultantes:
Satlites
Ruedas que enlazan, ra corona con
er pranetario, y que en er crcuro no
infru_
ye.
Planetario
op-ot
Porta-satlite
Corona
ro1
(valor absoluto)
proporcional al nmero de
relacin de velocidades angulares es inversamente
rlicntes de la corona y del planetario'
la
oD
{D1
)p ,-N
(Dl
n
1 Corona
2 Satlites
Planetario
4. Poftasatlites
Figura 6.11
20 Caso. Planetario
N n+N
nn
fijo
Lo mismo que antes, sometiendo a una velocidad angular,
-rl
al conjunto, y
t:n este cdso oc es la velocidad de la corona'
0c-01
r1
_11
N
o. - n
r,lt -' ' ttt
r-tr
N+n
N
or
;T'0.
sl
INqENIERA DE VEHCULOS
3er Caso.
CAJA DE CAMBIOS
planetario y corona giran
Planetario ftjo
Nos da la frmula de Willis
Sustituyendo las dos ltimas en la primera
(El signo menos es debido a

ra inversin de sentido en ra corona)
0)6{n
rll1
'l
r,l1 =
iN
VB=c,l1E*
VA = (Dc'Rc
2Vt=Yo
op-(0r-_N
0c-(Dl n
(No. - norr)
se puede deducir ra frmura de wiilis

tambin de ra siguiente forma:
Corona flija
si el punto B de ra figura gira con una

verocidad tangenciar v3, er puhto
satlite girar V6 = Zya.
Siendo el radio del portasatlite
der
r,
Va = r'cor
V. = R, 'roo
Va=r.)1 =.r1 R.+R,

2
op .Rp = ro1 (R. + Rr)
9P-=1*R.=r*N
{.01 Rp
n
Figura 6.13
siendo N y n ros nmeros de dientes

de ra corona y der pranetario.
Planetario y corona girando y, portasatlites fijo

y
iguales, pero de
si se mantiene fijo el prtasatlites, la velocidad de A c son
signo contrario, V - - Vs
Si al conjunto se somete a una velocidad de
--
ror
- ro1 Rp)
roc Rc - ror Rc = -(rop Rp - ror Rp)
Ve
ror R.
(Vs
0c-0)1
Rc N
op-o1 =Rr=-n
frmula de Willis
Relacionesposblesquesepuedenobtenerenuntrenepicicloidal
De la frmula de Willis se deduce:
Figura 6.12
1o. Corona frenada y entrada por planetario
rlvcEl4ERA DE vEHcuLos
cot =
CA]A DE CAMBIOS
;orp
y dividiendo la expresin anterior por el mdulo de los dientes:
R./m=Rp/m+Dr/m
20. Corona frenada y entrada por portasatlite
on =
n
N
"=-+n'
2 2"
;tDr
3o. Planetario frenado y entrada por

corona
or
-=n'
EJemplo:
,l la corona tiene 52 dientes y el planetario22, averiguar el nmero de dientes
rlc los satlites, y nmero de stos posibles de montar'
;{Dc
n'=
4o. Planetario frenado y entrada por portasatlite

c'lr =
N-n
-n 12=52_ 22 t2=
15
no de dientes del satlite'
22 = 74, cifraque es divisible por 2, 7412 =37' Ahora como este cociente
yir no es divisible por 2, el nmero mximo de satlites es de 2.
').
;{D
5o. Poftasatlite frenado y entrada por

corona
Caja de cambios automtica

l..ln conjunto
N
op = -o.
de trenes epicicloidales forma bsicamente una caja de camblos
.rutomtica.
las transmisiones automticas, de las que forman parte las cajas de cambios
,rutomticas, son aquellas en las que la seleccin de las marchas se hace en fundel conductor. Por tal
r ir'ln de los requerimientos del vehculo, sin la intervencin
6o. Poftasatlite frenado y entrada por planetario

n
oc = -0p
7o. Bloqueo, entrada y salida igual
Condiciones para ser posible su montaje

Entre los nmeros de dientes der pranetario,
corona y satrites, debe haber una
relacin para que sea posible
,ontui.
En automo
esfuerzos,
,,
ms de un satlite, para un mejor reparto

de
e dos, ra suma de'rs dientes de ra corona y
e por er n,ir"r.o-J" itiit"r. si er nmero
lj?lr"iijj,k
de
N+n
- 2_, debe ser divisible
por el nmero de satlites.
Tambin se puede deducir ra reracin

que existe entre ros nmeros de
dientes de
la corona, planetario y
satlites.
Igualando el radio de la corona al del planetario

ms el dimetro del satlite.
R6
= Rp+
D5
un
rnotivo, la conexin del motor con la transmisin se ha de hacer mediante
par)'
de
r,rnbrague continuo (hidrulico o convertidor
I,s dos conjuntos fundamentales de la transmisin automtica son el convetirlor de par y el tren ePicicloidal.
I n el estudio del tren epicicloldal se vio que Se puede obtener una transmisin
(rnarcha) directa cuando se bloquean dos de los tres elementos que lo compoir.'.o ,n reduccin de velocidad, bloqueando el planetario, transmitiendo movigiro en la
Irriento a la corona y sta a Su vez al portasatlites. Este ltimo, con
multiy
por
con
tanto,
velocidad,
pero
menor
a
que
la corona,
Irrisma direccin
rlicacin de par.
marcha atrs se obtiene bloqueando el portasatlites, transmitiendo moviy

en Senrrriento al planetario o a la corona, haciendo girar a los satlites estos
liclo contrario al conducido (corona o planetario)'
I r
I I punto muerto se obtiene dejando libre el tren'
Itrr lo anterior, cada tren epicicloidal puede proporcionar dos marchas al frente
y una hacia atrs.
pues la-caJa
utilizacin de trenes epicicloidales en los vehculos es ya antigua,
al frenmarchas
rlc cambios del Ford modelo T estaba basada en ellos, con dos
y
camblos,
de
caja
t,'yuna hacia atrs, sin necesidad de embrague entre motor
rri palanca de cambios.
I
Para los bloqueos, se utilizan frenos basados en discos

de embragues baados
en aceite y en cintas o bandas.
CAJA DE CAMBIOS
I n el segundo tren, se aplica la frmula de Willis:
(Nor. + nor)
,,' = J=
N+n'
Relaciones en una caja de cambios automtica

Las relaciones se obtienen, bien por la actuacin sola
de un tren o por la com_
binacin de dos o ms.
=#?(r'r'ff,,
0=ro
Ejemplo 1:
*n',,)
N'n + Nn'+ nn'
'
(N'* n')(N + n)
Obtencin de la la y b 2a en una caja de cambios Wilson.

La 1a, frenando la corona, con entrada por er pranetario y
sarida por er poftasatlite
)t- =
(D^
N+n t
En el primer tren se cumple:
.,r
q;oo
Ejemplo 2:
crysler-Torque-Flite
obtencin de la primera y segunda velocidad en una caja de
modelo A-904.
Est formado por dos conjuntos epicicloidales'
turbina del convertidor y el de salida a la transpero nunca Se conecmisin, ambos en prolongacin, se apoyan mutuamente,
El eje de entrada acoplado a la
tan.
El eje del planetario es hueco.
la entrada por la corona, el

La 1a se obtiene con dos trenes, el primer tren tiene
N
Figura 6.14
del segundo
portasatlites arrastra al planetario, el cual al ser solidario con el
un
mediante
tren, hace girar los satlites, cuyo eje portasatlites est frenado
gira
dando
La corona
sistema de rueda libre (al girar al con:rario no lo est).
lugar al movimiento de salida.
CAJA DE CAMBIOS
La 2a se obtiene inmovirizando ros pranetarios

der primero y der segundo tren, y
sale el movimiento directamente dl primer
tren.
N:
D:
Punto muefto
Entra la 1a-2a o directa automticamente
2: Entra la la y 2a automticamente
1: Entra slo la 1a
de par,
En algunas cajas de cambios se incorpora en su interior el conveftidor
auxlfreno
i.tro.orn tul, slo para la 1a velocidad y, para las dems, como
mejor rendly
rntnto, al evitr el deslizamiento propio del convertidor en su funcionamiento
economa en los frenos de seruicios.
i'; l ser bloqueado el impulsor. De esta forma, se obtiene
_un
Figura 6.16
Seleccin de marchas
El sistema de cambio se hace automticamente
segn par
combinadas.
El control funciona hidruricamente. Er aceite
bomba, que suele ser rotativa.
y verocidad, ambas
a presin es faciritado por una

Caja de cambios automtica
El aceite se distribuye adecuadamente

mediante vrvuras, que controran er cau_
dal
en la direccin deseada o descargando ar crter
para
1.
;r;; *
r..,uy
Entre las vlvuras se destaca ra que regura

er caudar de aceite que pasa ar con_
vertidor, la distribuidora, que es accionda por
e! serector de verocdades, y ras
que controlan los circuitos de las marchas.
Los meca
ragues bajo la accin
del
nsecuencia de la posi_
cin de
cin del motor y velo_
cidad
aceite
la
del
La palanca selectora en una caja, de tres velocidades

hacia adelante tiene las
siguientes posiciones:
P:
Aparcamiento, inmoviriza ra transmisin der vehcuro

sin ninguna mar_
cha
seleccionada
R:
Marcha atrs
Figura 6'17
cometido
una
Este tipo de caja se suele utilizar en autobuses urbanos, proporcionando
que
ya
los
costo,
reducido
de
gian saviOad n el arranque y un freno auxiliar
el
mecaaadiendo
que
convertidor,
los del
lementos bsicos son los'mismos
nismo de blocaje.
Transmisin por variador contnuo variable

par motor de forma
Como su nombre indica, es un conjunto que transmite el
par motor
continua y variable, permitiendo adaptar las curuas caractersticas de
a las necesidades de traccin de vehculo'
principio de esta transmisin est basado en transmitir la potencia del motOr
El
varla'
a travs'de dos poleas (una conductora y otra conducida), de dimetros
bles y unidas Por una correa.
CNA
DE CAMBIOS
Es interesante la utilizacin de este sistema

en vehculos por las siguientes razones: economa, peso, tamao, niver de ruido,
eficiente [ransmisor, reracin de
transmisin ampria v continua, su fcir acopiamiento
irlion'd;l;;.-;
sobre todo, porque rrermite que er motor iuncion
, e"nrormi continua en er
campo de mayor rendimiento.
freno de escape. La actuacin conjunacta combinadamente, si lo lleva, con el

y un considerable ahorro de zapatas
ta proporciona meior Li.ia en l frenada
o pastillas en los frenos de servicio'
El rango de conversin puede ilegar hasta seis

mente hasta 0,95.
Doble traccin
y er rendimiento
aproximada_
El variador continuo se ha utirizado hace tiempo

en maquinaria agrcora, como
por ejemplo en cosechadoras en la seccin
de irilla y t#bi; Jn vehculos utili-eteirentos
tarios. Pero su utirizacin hoy, da ms garanta
u .nt* .n
de mayor
capacidad de transmisin, por ejemp6, correas
ae neopno, con bandas inser_
tadas, longitudinales y transversales, metlicas.
1 Embrague, conveftidor de par

2 Freno de banda para inversor de giro
3 Embrague
4 Mandos
5 Poleas y correa
6 Diferencial
Figura 6.19
Se suele acoplar al motor mediante con

cos de polvo. El va
nmero de vueltas
cin del selector d

separen o se junten las semipoleas, re
poleas que forman.
Tomas de fuerza
Para cieftas aplicaciones, es necesario disponer
de una toma de fuerzaen algn
punto de la transmisin, sta normarmenie
se hace e ra caa e cambios, bien
lateralmente o por su pafte trasera. Tambin
se toma directahente
der cigear.
Los vehculos que suelen disponer de estas
tomas de fuerzas son todo terrenos,
camiones hormigoneras, volquetes, veh culos

talleres, etc.
Existen cajas de cambios, como en algunos vehculos
industriales, con ventana,
que posibilitan
ta conexin de ta tranlmisin
.on
ir;;';odinri.o, qr.
delantero y trasero, a travs de un meca'

El par motor es repartido entre los ejes
de la caja de cambios. El reparto puede
nismo, normatmente *a a la slda
ser por igual o desigual.
con ella se aumenta la adhe'
Entra en accin a voluntad o automticamente.

rencia y la seguridad del vehculo'
de los pesos por eje' como ya
El repafto, igual o desigual, se hace dependiendo
es posible que haya una prlorldad
se ptante en et capltuio nf"'"tencia. Pues
posible por el eje menos cargado'
notable de ser utilizalla adhrenca mxima
planetario (3), y salendo

detantera"!_"iio nt
tambin
.r
poriU.in
l.
detantera y trasera. En ta
, relacin 1:1. La nversin
las ruedas por una cadena.
Tanto ra corona como er pranetario

giran a ra misma verocidad, pero
como
radios son distintos, ros pares
transm-itidos
tr;;'i; ,""rii'l'"'
ros
cuando el satrite (z).ora sobre

smismo, por diferencia (pequea)
de vuertas
(curva, oi,grau oe roaaaurX-o"iurr.no,
er tren
l"i;Hllrio
::fi: ::frli
Captulo vII:
rbol de transmisin
De caja de
Arbol de transmisin
Ese
que
conj
hfcu
Un rbol de transmisin puede trabajar a torsin y flexin, pero en algunas apllque lo haga slO
caciones, como en la transmisin de pares altos, es conveniente
prolonga'
por
se
fatiga
vida
su
forma
esta
a torsin. De
Eje
Dependiendo de la longitud del rbol, el efecto de las vibraciones transversales
puede ser impoftante. Su origen est en la fuerza centrfuga originada por la

masa desequilibrada.
Figura 6.20
Aqu s se ha representado er
sistema de broqueo viscoso (5),
con discos sorida_
,os; con corona y pranetario, actuando
cuando ,r, ,uio.iilJ, ,"un
tamente diferentes. Este sistma
manifies_
iurin'r-u emprea como broqueo
de diferen_
ciat en eje motr2, en turismos,
il;;i;'r"r.n.u .
entre ruedas
del mismo eje es sustanciar, pbr
iitu au adherencia en una de
eras.
;i"s
sor, dentro de un lmite.
rbo! de transmisin longitudinal. Clculo

Sistema de rueda libre
En los vehculos 4 x 4, cuando
slo funciona
tre delgrupo cnico del.eje delart;;;p"onu como motri

rn consum
e.vitarse, independizndoie
,r. ,rJ* Ji ,"rto de ta t
libre' montaoo tn
se puede conectar manuar o autoil:1?9il:;,::uou
oG'
En los vehculos de traccin trasera, transmite el par de salida de la caja de cam'

bios al grupo reductor (eje). Est formado de dos piezas fundamentales, unidas
mean[e n mangn dtzante para compensar los movimientos del eje debldo
a la suspensin.
Seccin ecesaria
Cualquier seccin del rbol ha de estar dimensionada, para transmitir el plf
y
mximo dado por la caja de cambios, afectado de un coeficiente de segUrldad
que
lo
compone'
supeditada al lmite elstico del material
nsoL oe rnnNst'llsIttl
La tensin mxima cortante en cada seccin circular viene dada por:

M
'=
ro
=S(o4 -a4)
16
D
d
Momento de inercia respecto al eje transversal
Sustituyendo
Par mximo salida caja de cambios, afectado del coeficiente de

seguridad
Momento de inercia polar
Dimetro exterior
V. =
+ lF48EI
Dadoqueelrboldetransmisinseconsideracomounavigabiapoyadaymasa
a considerar no es su total' sino los
distribuida uniformemnte, et peso efectivo
17 I 35 del mismo.
6:
para un eje tubular de dimetro exterior D, interior d y peso especfico
Dimetro interior
Para definir el dimetro exterior, se suele tomar como relacin,

entre l y el inte-
rpm
Tf,
v-=30
"r
30
t7n(oz
rior, 0,7 5 aproximadamente.
-a2)la
13
nloo
do)
35.4.488
Velocidad crtica
nL'
rr;4
tl
La formacin del pandeo es consecuencia del desequilibrio de masa, por pe-
queo que sea ste.
si se hace girar un rbol de longitud determinada, el pandeo aumenta lenta_
mente con la velocidad de giro, al alcanzar sta un determinado valor (velocidad

crtica), la amplitud aumenta de forma rpida, pudiendo, de mantenerla, provocar la rotura del mismo. si se sigue aumentando, se alcnza un nuevo igimen
estable.
V.=K
lr r/o2 + o'
! s --r7-
(1)
Deformageneral,enlafrmulaanteriorelvalordeKdependeslodelosapo-
De lo anterior se deduce la necesidad de calcularla y evitar su imposible

alcance en el vehculo, tanto si el giro mximo del rbol es como consecuencia
de la
mayor multiplicacin posible en la caja de cambios de las vueltas mximas
de
motor, como cuando es arrastrado por el vehculo descendiendo una pendiente.
En un movimiento oscilatorio
rrl Velocidad en radianes por segundo

% Velocidad crtica en rps
A Flecha debido a su propto peso
u,=+E
=2n
=2n
o
yos del rbol en sus extremos' En nuestro caso:
'-
K=
30 Fs J3s
r-ltl
=74p9
s
de un vehculo, sustitucuando se aplica la ecuacin (1) al rbol de transmisin

para su fabricacin:
aos),
(durante
yendo los valores de r v d de'u acero tipo
E=2Lo6
k9/cm2
6 = 7,9 10-3 kg/cm3

Y tomando:
g = 981 cm/s2
en rpm
Por resistencia de materiales la flecha
Peso
Longitud
Mdulo elstico del material
DYdenmilmetros
a= 48PEI
g=9,81m/s2
L en metros
Se nos convierte en:
ngol or rnRnsnIstr.l
rrucrrrnn oe vrscurcs
Cuando el espesor del rbol es pequeo,
(D.
D2 + d2 =
v.
166p
+ e)2 +
(o, -
e)2
20 Velocidad crtica
=2D2^
Dz +d2
Vc=118-[
Drenmm y
rom
Lenm
Realmente, la velocidad crtica se alcanza antes, debido a que

el momento de
inercia del tubo queda afectado por ras juntas y juntas
desriiantes, por ro que:
v<vp<V.
=1547 rpm
Vp
Velocidad crtica prctica
a la salida de la caja de camcomo la velocidad crtica es menor que la velocidad

realizada en dos tramos'
ser
de
ha
n, .n directa (2300 rpm), la transmisin
Velocidad mxima de rotacin
crtica es:
Si el tramo largo es de longitud L,7 m, su velocidad
v"" = 118 W=
3904 rpm
t,7'
a los 2300 rpm'

consiguindose que su velocidad crtica sea superior
cuando desciende una penLa velocidad que tendra que alcanzar el vehculo,
ser:
para que ru u"iiiaa del rbol supere la crtica calculada,
Ejemplo:
diente,
del rbor de transmisin para un vehcuro con ras siguientes

91.,,::,"
tenstrcas:
Par mximo que ha de transmitir (afectado der
Velocidad mxima
motor
coef.)
carac-
450 kg x m
2300 rpm
cambios
neumtico
Relacin puente trasero
Relacin ms larga en caja de
Radio bajo carga del
1:1
0,5 m
1:3,5
Longitud entre salida caja de cambios y puente
trasero
2,7 m
Sea 0,75 la relacin entre los dimetros, d 0,75 D.

=
450.103
2lo
50.103 kg x mm
-a) ?:t-(r:_(o,7s rR _*,

32D
32D
(coeficiente de torsin del acero) es 750 kglcm2

450 .103 . 32
3.3,74. 750.10-2 . 0,69
D=Z65cm
= 443090 mm3
V'
60.r ..-,.o*
T,O.2rR
V Velocidad del eje

V' Velocidad del vehculo
r Relacin del Puente trasero (3,5)
R Radio bajo carga del neumtico
3900'3,6'6,28'0,5 210 km / h
\/,
=
' _
60'3,5
cidad V' sera:
zn(oa
D3=
V = 3904 =
como es el del ejemplo'

Velocidad difcil de alcanzar en un vehculo industrial,
en punta de ruedas de L:2,la veloSi el vehculo tuviera adems una reduccin
1o Dimetro exterior
Vc = 118
Velocidad crtica terica
Los rboles de transmisin deben ser equilibrados dinmicamente.
si
d = 0,75 '76,5 = 57,4 mm
V.
Cuando la velocidad crtica es inferior a las mximas de rotacin

calculadas, se
debe aumentar, bien incrementando los dimetros, o
ividiendo el rbol
r.o
(su longitud) en partes, con soportes intermedios.
"
D = 76,5 mm
< > 750 . 1o-2 kglmm2
v' =210
2
= 105 km / h
del tramo largo, aumentando el

Por lo que habra que disminuir ms la longitud
corto.
Sea de 1,4 mt
v^ = 118
'
J9{6
L,4'
= 57s8 r.p.m.
V'=155km/h
neoL
Si fueran iguales los dos tramos, 1,35 m:

Vc
= 6188
r.p.m.
or rnlNslulIstt\
Junta cardan
y
XVI, dando solucin

Su origen est en la ideada por Jernimo cardan en el siglo
Y' = L66,7 kmlh
Juntas afticuladas
La unin del rbol de transmisin con los ejes conductor y
conducido, se hace
mediante juntas articuladas. Entre ellas se ha, de cumplir;
iro ." ver ms
adelante, unos requisitos de montaje, esenciales para
eltoirecto funcionamien_
a la suspensin de las brjulas marinas'

extremos se unen
Est constituida por una cruz de ejes perpendiculares, cuyos
stos formando
rbol,
las que termina cada
afticuladamente a las horquillas
"n
un ngulo 0.
to del conjunto.
Lo fundamental es su capacidad para transmitir movimiento

de rotacin entre
dos ejes, que forman un ngulo variable (u) entre ellos.
\)
Eje motor
Eje
conducido
Figura 7.3
Aticulacin por
cardan /
Figura 7.1
mximas de una
Al girar los extremos de las horquillas, describen circunferencias
esfera, como se muestra en la figura.
perpendiculares a los ejes resLos planos que contienen dichas circunferencias,
los ejes;
pectivos, se cortan segn una recta perpendicular al piano que forman
motor y conducido.
Junta elstica
cada
clculo de la relacin entre las velocidades instantneas de
rbol
es variable cuanEn este mecanismo la velocidad instantnea del eje conducido
en el
apoyndose
hace
do la del conductor se mantiene constante. El estudio se
por unidad
f*ngufo esfrico MrBr, donde 9tY 92,.son los ngulos recorridos
el
Considerando
J. trpo, por los e;es onauciOo'y tohuctor respectivamente.
nicio dt ietorrido n los puntos A (conducido)
y B (conductor):
A4=|+e2
AtBr=
AAr
Junta elstica de disco
Figura 7.2
TE
por ser Ar
=9r
=0
Velocidades angulares de los ejes
Br extremo de la cruz
nsol or rnelst'llsltrl
CoS2
or
= sr
p1
cos2 0 + cos2
(3)
rp1
COS- tP2
lirrstituyendo (3) en (2)
trlr
a2 -
sefl2
P1
COS e
o1
cos2 0 + cos2
<p1
senz
or (t -
cos2 o)
senz
cos e
1
u2 = ul ------1
Figura 7.4
sen2 e
cos e
cos 0
o2
ql
- sen' {p1 s' 0
(ilnsiderando el ngulo 0 constante para el clculo:
''=* Y ,,z=#
Dividindolas
', =
@2
(Dl
!9r
o,1 1-r1
a2 cos e
0)1 ser mnmo
dqz
En el tringulo se cumple que:
tag
<pz
= tag
<p1
cos 0
(t)2
(1)
Y diferencindola se obtiene:
11 dgz _
_____;_
___+_
COS-
COS. 91
rp2
cos
{02
0 d 0,
(t)r
sen2 ,p2 sen2

-__;_
= _,-Q-1- cos2 e
(Dz
rp1
=1
cos e
el valor de e para que
1=
1-
Cos0=1-sen2p1
Y haciendo
sen2 ,pz + cos2 .pz

cos2
Qr = 90o
1 ,1
cose<l a
(2)
Elevando al cuadrado la (1)
CoS.
cuando sefl2 qr1 = ].
Irrrrgo la relacin de velocidades angulares pasa de
rD1
p2
sea mnmo Qr = 0
COS e
',1 sr-. desea calcular
cOS'
<p1
{01 1-sen2e=cos0<1
cos2 ,pr _
=
dqz-.ofl,.ore=,,
dqr
ser mximo cuando sen2
@2
cos2
,p1
sen2 ,pr cos2 e + cos2 ,pr

cos2 91
cos e
1 ,
sen2e sen2qr=L99=.
sen2e 1+cos0
1
sen'q1
1r-COS0=-------
_ !en2 ql cos2 e+cos2,p1
,p2
sen2 <p, sen2 e
ln
COSU=
1-sen2 o,
sen'Q1
cos
0= cot92
rp,
r:orreccin necesaria, compensando esta variacn de velocidades angulares,
qr' (.onsgue poniendo otra junta simtrica a la primera. De esta forma el rbol
llr,vr una junta en cada extremo y deben cumplirse las condiciones Siguentes,
frrrrrlamentales para el correcto homocinetismo:
naol or rurususltl
En este caso, cada semieje o palier est formado por:
. Un rbol
. Dos juntas articuladas
. Dos zonas estriadas para el acoplamiento al diferencial y rueda
.
Y el dispositivo de deslizamiento, llamado barrn
el semieje que se utiDesde el punto de vista de su montaje y forma de trabajar,

cuando el
el'ee rgido, puede ser que t haga slo a torsin, esto ocurre
y flexin,
torsin
ntegramenie el eje (carcasa), o a
;;.t ,h.rio to ioporta
tuando el semieje, o pafte, hace de eje del vehculo'
Lo anterior da lugar a tres tipos de montajes:

3n
z
Figura 7.5
10 Los ejes de los rboles motor
y conducido estarn en un mismo plano.
2o Las horquillas del rbol intermedio en un mismo plano.

30 Los ejes, motor y conducido, paralelos o formando un tringulo issceles.
peso. Puede
Flotante: Trabaja slo a torsin. El semieje quedg libre del.
3/c
flotante: Trabajo a torsin y flexin. Aunque la flexin es menor que en el
se apoyan al mismo
caso nteror, debid a que soporta menor peso. Las ruedas
tiempo sobre la carcasa y los semiejes'
Motor
Clculo
Conducido
ser
eje del vehculo'

recambiado de forma muy simple, sin necesidad de levantar el
extremos de la
los
en
S;;pi; vehculos industriales. Las ruedas se apoyan
eje, a travs de los cojinetes'
carcasa del"n
peso del vesemiflotante: Trabaja a torsin y flexin. El semieje sopofta el
en los semiejes'
hculo. se emplean en vehculos ligeros. Las ruedas se apoyan
Para 1, se ha de considerar el mayor valor obtenido de:
1o La mitad del par mximo transmitido en la velocidad ms corta'
Intermedio a
--\
Figura 7.6
cuando el rbol intermedio est reducido a una pieza compacta, recibe el nombre de junta homocintica>>, utilizada fundamentalmente en los semiejes (palieres) en traccin delantera.
Transmisin transversal
se llama as a la transmisin que une el diferencial con las ruedas. puede ser
simplemente un eje rgido, que se acopla a ellos por sus extremos estriados, o
bien, a travs de una junta homocintica, como en las suspensiones indepen-
Flotante
dientes, donde el diferencial va sujeto al chasis.
Figura 7.7
naol oe rnarusulsltt
adems, el mangn SoporEn las transmisiones transversales con deslzamiento,
ta esfuerzos adicionales.
que forman los ejes de entrada
El deslizamiento es debido al variar los ngulos
ysalida.Enejetraseropuedealcanzar20oyendirectriz50o.
Grupo
reductor
Palier
Semiflotante
Figura 7.8
El valor de la fuerza depende del par que soporta'
M
A
Ft
Fa
f
Par transmitido
Dimetro primitivo de las estras

Fuerza tangencial en las estras
Fuerza axial de deslizamiento
Coeficiente de rozamiento
-2M
,a
* =rr?
Fa =
Fr --
f'Ft
'"
=f#
aplicacin:
Para destacar la importancia de Fu, se hace la siguiente
Ejemplo:
3/4 flotante
Figura 7.9
20 La mxima
fuerza de adherencia sobre una rueda, cuando haya blo-
queo de diferencial.
30
La mitad, del par mximo frenante, cuando el freno va instalado en la
transmisin.
Sea Mt el par mximo transmitido por el diferencial en la velocidad ms corta, la
tensin de torsin mxima:
*2
-I
d
2
Par motor
M=10kgxm
Relacin en 1a velocidad en caja de cambios
fc=4il
Relacin en grupo cnico
rd=3:1
M-10-4
2
3=6okgxm
los dos semiejes' (Vase

se divide entre dos, al transmitirse el par por igual entre
r:aptulo <<GruPo reductor).
Ft = 3000
Y
f=0,15
SiA=40mm y
Fa
Kg
= 450 kg
se cubren con polmePara disminuir los esfuerzos por deslizamiento, las estras
y la carga en los
r,s de nylon, o mangones sbre ruedas, reduciendo el empuje
r,ojinetes.
Captulo VIII:
Grupo reductor Y diferencial
Grupo reductor, cnico o Paralelo'
r, entre motor Y ruedas motrices' una
: t:]:
il':,::H 3.; ilt':f:l #ff GruPo
de la dinmica de un vehculo'
motopropulsor y Caja de cambios>>'
Elvalordelareduccin,deducidoenelcaptuloCajad
motrices
iriJ'"no el nmero de vueltas de las ruedas
il"t;;rte
de la curva de utilizacin del vehculo con
de motor en ruedas.
adelante, con el fin de reducir el tamao
En algunos vehculos, como se ver ms
(doble
se hace en dos escalones
del grupo reductor vlo conora, la reduccin
reduccin)'
Elpardeengranajesqueformaelconjuntoreductor,separeandeformacnica
iorma conjunto con l'
o paralela, segn la disposicin del mtor' El diferencial
a) Con motor longitudinal
que recibe bien directamente de la caja

Transforma el movimiento giratorio
ji"i iruni*rin, en otro perpendicular a 1, hacinde cambios o"j
a las ruedas motrices.
dolo llegar u"ti el diferencial y semiejes,
Los dos engranajes; pin (conductor)

conjunto <<GruPo cnico>>'
corona (conducida), forman el
b) Con motor transversal
. Traslada
de camblos'
paralelamente el movimiento que recibe de la caja
hacindolollegaralasruedasatravsdeldiferencialysemiejes'
vehcu
la
suspensi
junto con
En
rior de
GRUPO REDUCTOR Y DIFERENCIAL
sit
o
ulo
ur(J
gido, en el inte_
o en el caso de
rmando un con-
El grupo reductor, cuando es cnico,

est formado por ruedas tailadas hericoi_
dalmente, tipo hipoide, y cuando ur'pul"lo por
helicoidales.
del
(ts soluclones empleadas han sido: situar el segundo tren reductor antes
generali,tiiLr"ncal, hoy en desuso, o situarlo en punta de ruedas, totalmente
I
rda.
final, en puntas de
I n las figuras se muestran ambas soluciones. La reduccin
y
cnicos.
rectos
rediante tren epicicloidal, con engranajes
ruedas,
".,bnu!;ilndricos
Figura 9.1
Los engranajes helicoidales tienen buena

superfice de contacto, son silenciosos
y de reducido desgaste.
Con engranajes hipoides se consigue que

er eje der pin est, por debajo der
centro de ra corona. Esto representa dos ventajas,
una/ que ocupa menos voru_
y otra, mayor poder de transmisin
oe pares
Ter,
r
.r tener ros dien_
tes mayor contacto.
", ni,
(recto o epicicloidal)'
Grupo cnico, 2. diferencial, 3. segundo grupo reductor
stas se
Antes de introducir las cajas de cambios, con alto nmero de marchas,
voluntad'
a
conseguan multiplicando las de la caja, mediante una doble reduccin
l.
La relacin der grupo reductor, corabora

en ra adaptacin de ras curvas de utiri_
,urih, de ra caja de cambios, a ra de motor.
anterior, es ra disponibiridad de ms de
una reracin, para un
n' una, para cuando normarmente r,ace recorrdos
en carretey con pocas curvas, y otra, de mayor
efecto multiplicadoi, piia
zacin delvehcuro, en ras distintas
Doble reduccin
sario que la reduccin
se.
haga median_
ble reduccin). En los camiones, cuan_
paralelo, el primero con la doble

mi_
ovimiento y el segundo con slo una,
Figura 8.3
GRUPO REDUCTOR Y DIFERENCIAL
Diferencial
Eselconjuntodelatransmisinquepermtequelasruedasgirenavelocidades
ioma una curva' no lo es cuando
diferentes. Esto, deseJ''i,L.AJ .r inicuto
coeficiente de adherencia'
una rueda patina por iauccin de su
Eldiferencialrepafteelparmotorporigualalasruedas(sedemuestramsade.
lante).
Rueda 5
rueda
motriz
Figura 8.4
Pin
2 Corona
3 Satlites
Clculo de la relacin del grupo y par transmitido
4 Planetarios
5 Semiejes
Velocidad mxima del vehculo en directa:
v = 150 km/h
6 Carcasa
< > 4L,6 mls.

Figuras 8'5 Y 8'6
R radio bajo carga del neumtico 0,3 m
Desarrollo de la banda de rodadura del neumtico:
tipo de engranajes cnicos y otro de engraEn la figura se muestra un diferencial

un grupo reductor cnico'
najes cilndricos, formando conjunto con
l=2nR=1,BB4m
Los satlites
corona a travs de los portasatlites'
a las
planetarios
los
phntarios' La transmisn de
transmisin'
de
t[, ,"ri"j"t (palieres) o rboles
Nmero mximo de vueltas de motor:
nr = 4000 rprn = 66,6 rps

Nmero de vueltas del neumtico:
n,- = llL
1.884
Elnmerodesatlitessuelenserdedosocuatro,dependiendodelosparesa
transmitir.
= 22,t rps
La retacin det grupo viene definida
por
+ #=!
Relacin que se puede obtener con un par de engranajes de 7 dientes en pin
y 21 en corona.
El par transmitido a la salida de la corona ser, si M1 es el de entrada:
Mz=3Mr
cta, ambos planetarios giran con igual

ran, slo empujan a los planetario.s'. En
por el portasatlites'
I par que se
ces.
'eibe
e un arco mayor que
Pondiente al interlor'
los Planetarios, slno
orrido de las ruedas'
Enunacurva,lavelocidaddegirodelosplanetarioses.elresultadodesumar
pbr arrastre del portasatlites y otro,
algebricamente dos movimientos; uno,
IlgEryJERA DE VEHCULOS
GRUPO REDUCTO
n .p/s rpm
r'lil,,tf i:T?
n
i:'r;#
.pls .slp
vez sira con el satrite, a una vuerta

de ste, sira
= n rpm
:iff,:'r::Til:[i]:H:o,
ras n rpm der otro movimiento

de arrastre der porta-
n*u=2nrpm
Figura 8.7
Los dos pranetarios

ggn ros satrites forman un tren epicicroidar,
ar cuar, apricn_
."","Jl"ili:n*".xli?ru::t';;'.li:h;,";'"#':i'.;:,*dode..,;;;;
t}2
CDc-CDl
2R
2n
R-;
fl2
t +flZ _
op - (01 =_RO
Rc
En este caso, como ja
es. otro planetario, op y
oc =
des de los planetarios .corona
y rrrl
= n, la del'prtasatlites.
Haciendo Rp = R. se conviefte
en:
CDc - tDl
oc+op=0p*tuD'p=211
--t
,,-r,
=)
rD,p
Si uno de los planetarios no gira,

sea co,, = 0, el otro girar ap
sor.l las velocida_
Potencia Y Par transmitido

a
Si Wm es la potencia dada por el motor
21 = 2n
Clculo de tas velocidad de

cada planetario
En la figura, sea M'er,arco.recorrido
por ra rueda.exterior, BB, por
ra interior, R
el radio que describe et punto
me;o jJ'u;" y ta va AB a.
=
Sean n1 y n2 las velocidades
de los planetarios en rpm.
si l' es er desarroro der neumtico
en una vuerta, en un tiempo t ser:
AA'
BB'
I'nr .
--Go
'
l.n,
6o
n'
vueltas por minuto y Mm su par'
,,,
w,=Mm +P=Mm'0m
rad
par motor llega al grupo reductor con

si la caja de cambios est en directa, el
multiplicador del grupo r'
su valor Mm Y a su salida Mm ' r' Factor
Mr 'r = M'=
Wm
'60
2nn =
W'
o
(r rad/s) a la salida del grupo reductor' es

siendo n el no de vueltas por minuto
t.iii" o"i fortasatlites, Y M' el par dt salida'
Wm=M''tD
Como 2n =
f'11
fl2
planetario'
nr Y nz vueltas por minuto de cada
wm =
M','il' =*''- Ilu;n')
(ry.*, )*
por planetario'
Sl Wr Y W2 son las potencias repartidas
GRUPo REDucl-on Y
Wm=Wr*W2=(M1n1
+M2#
IIIERENIIA!
daddeblocajesemidemedianteelllamadofactordebloqueo.Esteseexpresa
en tanto Por ciento:
Md - yl
"-= M6+M
Igualando los rtimos miembros de ras

dos ecuacones anteriores:
M Y
ur={-2 y Mr=Y
Mi
pares en rueda derecha e izquierda
o/o'
es del orden del 25 al 40
Para los turismos el factor de bloqueo
Por lo cual, el par se repafte por igual.
sin embargo, er repafto de ra potencia depende

de ros varores de n1 y n2.
Slo cuando nr y nz son guales, vehculo
en lnea rcta, W1 = !!2.
par
El
motor requerido en un momento dado,
est rimitado por ra adherenca de
las ruedas motrices. si esta
no es iguar puru uroui ruedas, er par
mximo queda rimitado por er"rrerniia
de ru;ilu ;" menor adherencia, patinando
cuan_
do llega at tmite. En ese instante ra otra
ruea qrud; ;i;
;;'juedando
hculo sin traccn.
er ve_
Para evitarro, ra accin der diferenciar

debe quedar anurada. para ero se re dota
de un sistema de brocaje, todo o nu,
L un mecanismo que rimite su accin.
Para camiones, por eiemplo, el sistema
adoptado es el de todo, haciendo soli_

dario uno de ros semiies con er po,trutatus,
con ro que ras dos ruedas motri_
et mando pueoe ctuar de forma ,L.n.u,
etctrica o
Ejemplo:
y pares
los planetarios, as como potencias
calcular las velocidades de giro de
y, el
metros
16
de
.r*u
,"Lrfo to*u ,nu
transmitidos po,,
"tt'.J]no "f y el nmro de vueltas a la salida de la caja
motor da una potenci " rso cV
de cambios 600 r.P.m'
gruPo
Ancho de va
Relacin de
1:3
2 m'
Velocidad de la corona y portasatlites:
60 = 20'93 rad I s
600 : 3 = 200 r'p'm'<> 200 ' Zxl
Velocidad de giro de cada planetario:
9)
.lo
" \'''* 2]
< > 22'24 rad/s
nr=_=R_ = 200 (16 + 1) : 16 =212'5r'p'm'
;:rrfl:t[.:"[dar.iamente.
nln-u-)
"\''
-nz = __E_ 2) =zoo(16-1):16=187,5r'p'm'
<>lg'62radls
Par transmitido por los planetarios:
El Par
150cV<>150.75kgm/S=11250kgm/s=14,.20,93radls
l!'=537,5 kg'm
en cada uno, 268,75 kg ' m'
planetario a rueda:
Potencia transmitida por cada
<> 79'7 C{
m x22'24 rad / s =5977'OO kgm/s
kgm/s <> 70'3 c1y'
Wz=268,75kg'm xl9'62rad i s =5272'87
Wr = 268,75
Diferencial con autobloqueo
Figura g.g
kg
Diferencial comPensador
EHCULOS
Se suele instalar en
se,ep,es,G
;;|if1,fl:i.,,1"if ',ffi: ;3.
posi
iI
idad de ser
broq ueado.
Captulo IX:
Ejes
Ejes
descansa la masa suspendlda'
son los conjuntos del vehculo sobre los cuales
de la masa no suspendlda'
y
ruedas'
formando parte, iunt ;;; ;';nsin
Figura 8.9
Tantolosejesdelanteroscomolostraserospuedenserrgidosono.Almlsmo
tiempo Pueden ser motrices o no'
lt
l-A---;-]
ll-l
Eje delantero
- rgido no motriz
JJ
TT
F---O---!
JJ
TT
|
*t1c^rror"riut-r
F{--r-fl
Eje
JJ
trasero
- rgido motriz
Eje
(uspension independiente)
Figura 9.1
Eje delantero
por una parte central, que es una viga for.
Si es rgido y no motriz, est formado
otras dos eitremas que constituyen las man'
jada (a veces es
-,};
itas
,n LiOof,t
pivotes situados en los extremot

,ttimas giran iespecto a sendos
de la viga central.
rrueerurenn oe
vencurcs
y motriz, su parte central es una caja fundida o constituida por

dos
chapas estampadas sordadas, con ras formas y espesores adecuados pra
que
s.i es rgido
cualquier seccin tenga la resistencia necesaria. En su interior se

alojan et grupo
cnico-diferencial y los semiejes.
El eje delantero no rgido utilizado en vehculos turismos con
suspensin inde-
pendiente, la parte central del eje, queda sustituida por parte

de la estructura
de.la carroceria, y las manguetas quedan unidas a n crroeria por

orazos afticu_
lados y por la propia suspensin, amortiguador y muelle.
que el de una viga apoyada

cuando los ejes son rgidos, el clculo se hace igual
; punto de uni con las ballestas y cargada en sus extremos.
;;
al peso de la masa
Las fuerzas que soporta un eje, adems de la correspondiente
dinmica, centrlfu,rp.Ai n estaoerit", son las Cebidas a las fuerzas

ga y de frenada.
hculo altera las reacciones vefticales en
"io"#[::"''#':11,"r1il::f ;,5fffJ:l
ura, en la que se ha tomado un eje de
Eje trasero
perfil general.
Tanto si es rgido o no, como si es motriz o no, es similar al correspondiente

eje
delantero, con la salvedad de que las manguetas o bujes no pivotan.
central del eje rgido motriz

enchufadas a ella. Esto obe-
::ffiJ'::i?jor
ejemp'|o'|a
En las manguetas de los ejes, tanto delantero como trasero, y

mediante bridas,
se sujetan los platos (porta-zapatas) o Jiscos de frenos.
Mangueta
2 Plato freno
3 Tambor
4 Semieje
5 Rueda
Figura 9.3
Pteselpesoquegravitasobreeleje,aplicadoenG,situadoa-unaalturahrestransversal
p.t t'pluno'aelpoy.-iWrr",it sbr aplicada 9n G, la.fuerza
y
suelo'
ruedas
las
de
transversal
permitida pr la Anerencia
,r*,
la estabilidad del eje'

suponer que las fuerzas sean coplanarias al eje favorece
descompone en dos fuerzas
La resultante R, de las dos fuerzas Pr Y F = P1, se
y pratetas [r-y Rz, aplicadas en los puntos de cogidas de las balles'
"riuuli
tas al eje.
Figura 9.2
Clculo de eje rigido, cojinetes y manguetas

Este apartado no slo tiene inters desde el punto de vista
del diseo, sino tam_
bin, en cieftas reformas de importancia, al'verse afectJoi, uirurul.
las solicitaciones mximas, los elementos que forman el eje.
componentes veftl'
sr y Sz son las reacciones correspondientes del suelo, cuyas
cotas sealadas
las
de
funcin
en
cales V1 y Vz y horizontales Hr Y Hz estarn
en la figura y cuyos valores son los siguientes:
v,=)*r r=n(i.+)
(1)
u,=l-r
=n
(+ +)
(2)
Lo Considerando slo
Hz=rr
(3)
^(+*+)
yz=r *[+
- Prd
F=-
+)
(4)
El momento flector en el eje vara de la siguiente forma:

En el punto <<O>>, centro de rueda izquierda:
Mo=-Hr.r=-u
-t, o(!*!h)..
'r [7* u )',
=f P1 Y Hr=0
1
V1
Hr=rr Vr=F
la carga esttica'
(8)
2.e
P1
e-d
(e)
2e
carga dinmica
en movimiento rectilneo, actuando sobre el eje la
que sta sea
Suponiendo
frenante.
pi, corresponaiente- l ,*irnu ccin
ser:
rueda
la
de
plano
medio
Tr = Lr Pi, la fuerza resuttante en el
20 Vehculo
(5)
En el punto 1 de apoyo de la ballesta:
Mr=Vr b-Hr
hr=pr[i.+)(b-r.,hr)
(6)
En el punto 2 de apoyo de la otra ballesta:
Mz=Yz b+H2
hr=Pr(i
+)(b+rh1)
Q)
*'=+*u'+
Sean las.cargas que gravitan sobre los cojinetes (en la
figura est representada
la posicin rerativa de eilos) E (exterior) r
linteiiorl rrigi;a g.a)).
(10)
30 Vehculo en movimiento y en curva'
Se considera la rueda externa

adherencia.
v,=?[,.+)
Figura 9.4
H,=p?(r.+)
y la fuerza centrfuga
mxima que Permite su
,,=I(,.+)(,.*J)
=1fr.4')[r'r-a'1
2(- a /(. e )
Los cojin
soportar
po breve
Bujes
E,-
tiempo e
A de
es:
siendo E el varor mximo cuando el vehculo marcha

en curva y en las condicio_
nes dichas.
El momento flector mximo en la seccin

ma frenada en marcha rectilnea, ser:
o,,/i *
<<a-a>>
indicada en la figura, en la mxi_
Datos resPecto al vehculo:

ste'
Carga que soporta el eje, incluido
Estudia, si es factible la sustitucin del eje trasero

de un vehculo por otro, cono_
ciendo las caractersticas de ambos.
Se trata de comparar los resultados de clculos.
3000 kg
Con carga
0,364 m
16)
F=016
Coeficiente de adherencia
h=alZ
suelo
Distancia entre la reaccin del
b = 0,337 m
ballesta
la
de
Y el Punto de aPoYo
es igual a r en nuestro caso'
El valor de h1 segn croquis'
ejes
circular respecto a uno de sus
Momento de inercia de una corona
y por
<>
Carcasa porta grupo
dos
Rodamientos
Distintos, de referencias conocidas
Planetario
Brochado
<>
piezas
40x35
14
1,5
32
Mdulo resistente
w=
ELEMENTOS
carcasas
Mangas Z exterior
pared
1240 kg
En vaco
D4 -d4
t=r _4_
Ejemplo:
Se designa por A>> al eje a sustituir
B>>'
33 mm
34 mm
Para el clculo se considera
Este valor es de mayor inters para er crcuro

de un eje derantero.
Tornillos puente
caa
6'50
Radio bajo carga (neumtico
Mmx=E.e
=Tr,*
" ii"no y tambor del <<A>> en el

35x31
40 x 35
Semiejes Brochado
os de tat forma,
ulo en movimien
rga esttica que
Adems de estas acciones,.ros cojinetes (o mejor

uno de elros ) deben sopoftar
el empuje axial H1, carcurado antrormerte y jercido
en peroos breves.
El momento flector mximo en er punto de apricacin
de ra carga I,
M'mx
de referencias
Tanto interiores como exteriores
conocidas.
el sistema
Distintos pero factibles de montarse
Rodamientos en bujes
o
2
en una sola
Brochado
35x31
72 x 7,5
90 mm
89 mm
10 mm
10 mm
ejes para las mangas:

Material empleado en ambos
Lmite
elstico
6r = 63 kg/mm2
en ambos ejes:
Material empleado en los semiejes
kg/mm2
Lmite elstico or = 110
Tomandoparalafatigaatorsin0'55oE=60kg/mm2
20,1 kg x m
del motor
Par mximo
IIGJNIERA
DE VEHCULOS
Revoluciones mximas del motor

La reduccin ms baja en caja
de cambios
corresponde a la marcha atrs.
La reduccin en grupo cnico
Datos especficos de cada eje:
2600 r.p.m.
1 : 6,985
7 :4,1
Distancia entre ra reaccin der

suero y punto medio der cojinete
interior der buje.
Eje A
EjeB
Distancia entre cojinetes de
bujes:
Eje A
d=43mm
d=37 mm
e=84mm
Eje B
e = 82,5 mm
Dimetros interiores y exteriores
de las secciones siguientes:
Punto de aplicacin de la reaccin
del suelo
Eje A
Exterior 63,4 mm
Eje
Eje A
Interior buje
5600 kg
4000
-Pr GlZ + hltlZ) r

M = -0,6 ' 3O0O (LlZ +0,612) 0,364 = -524 kg x
para:
Las secciones correspondientes estn capacitadas
Eje A:
M, =
w". =+o. =('o
-oo)
o.
63
24
M'=
1210 kg
Eje B:
3'-Y
Exterior 55 mm
Interior 36 mm
$z,so - 364)
vl,: b.t
.63
Yl'=754 kgxm
53,5
2
b) En el punto de apoyo de la ballesta (izquierda)

Eje A
Eje A
Exterior 90,5 mm
Interior 70 mm
,, = ,,[]. +)
Exterior 89,5 mm
Mt=2B4kgxm
Interior 68 mm
Dlmetro de los semiejes

EJe A
CoJlnetes
Carga dinmica
6200 kg
7350 kg
(b
r,
hr) = 3000
M =
w".
I loo _do)
= 4\__-_1XoE
22
r.p.m.
4000
4000
[]. .,.i) P37 -0,6
y la seccin correspondiente est capacitada para
34 mm
33 mm
EJe B
Interior buje
5000
Interior 44 mm
Punto de apoyo de la ballesta
Exterior buje
4650 kg
M=
Exterior 65 mm
Eje B
Eje A
Exterior buje
segn fig.
a) En el punto de apoyo de las ruedas (gemelas) lado izquierdo
Exterior 53,5 mm
Interior 36 mm
Momentos flectores
Interior 44 mm
Punto medio del cojinete interor

del buje
Eje
Eje
M=2942 kg x
lJc
Mr=284kgxm
?L-.a so.s*
-7oo)
-1- 9oF-----
63
364)
,,
#(t:fo
- uto)
se aplica la carga I
Momento flector mximo en la seccin donde
xm
M mximo = E' e = 5011' 84 = 420,96 kg
Eje A
u,
La seccin est capacitada para resistir:
_ 440\
da) z!!
tgsa
64
-- ' '63
M = wx o, =-#Xor
M=2955kgxm
^_loa _
Como se observa, ra manga der eje B es inferior

ar de A pero puede sustituirra.
,z
Cargas que gravitan sobre los cojinetes.
M=1410kgxm
a) Caso de carga esttica (en rgimen de marcha)
Eje
r.
Eje
v= 64
=rct,exo
5n = 1596
Io = 15oo
= 732,tks
82,5 =435'6 kg
,,
aPto.
Par torsor en los semiejes
JZ
"#
::'
,'"''"r'..
i
l
y es:
La reduccin total mxima, es en marcha atrs
672'5 kg
82i =
M=B39,7kgxm
El eje B es
6,985 ' 4,L =28,54

Par transmitido
827,5 kg
a uno de los semiejes:
*, =414=286'8ksxm
2
b) Caso ms desfavorable (movimiento y en

curva)
La fatiga de torsin Para:
Eje A
E
=+[t. r+)
I = lsoo
(f)
= 1500 (1 + 0,6)
q---9
Eje A
M z8g,Bl9'
"=R nriF
= 5011
r,o(9Lff-E*r)=ruto
'103
-' _ 286,8
0,2.33'
-37+7 \
82^5
\)=7680ks
= 36,38 kg
mm2
Er = 15oo L,60,6 194--37 = 52go kg
16
Eje
Eje
'.63
M = 839,7 kg
E' e = 5280'
1l! \-Gsc - 364)
= 15ss 1:
M mximo =
La seccin est capacitada para resistir:
Eje A
t, =+*=1500
r = 39,8 kg /
mm2
empleado con una fatiga de

Teniendo en cuenta las caractersticas del material
torsin de 60 kg/mmz, el semieje del B es apto'
Ir =1500 1,6(0'6'364
A la vista de los resultados, se deben contrastar

las caractersticas de los cojinetes empleados para aceptarlos o no.
Conclusin
Comosehavistoatravsdelosclculos,elejeBesaptoparasust|tuiralA,a
el eje B.
que
;;;
rducirse la isstenca de tos etementos
forman
Capftulo X:
Bastidor
Bastidor
los grupos funcionales
Es el conjunto armazn del vehculo. soporte de
y de la
carga a transPortar.
con la masa no suspenForma parte de la masa suspendida. sirve de conexin
dida,constituidaporsuspensin(notoda,versucaptulo)'ejesyruedas'
las ruedas sustituyendo a la
En vehculos con suspensin independiente, enlaza
viga eje.
Clases de bastidores
de su historia, el bastidor se
Como toda la estructura del vehculo, al comienzo
Basado en dos largueros
.opiO " los empleads en los carruajes de la poca.
se mantuvo, para todos
longitudinales, enlazados entre s mediante travesaos.
cuarenta. A partir de entonces fue
los vehculos, hasta los aos mil novecientos
evolucionando segn tiPos.
formando parte de su estructuEn turismos, fue incluido en la propia carrocera
piezas
bsicas del bastidor en ella' se
epenObndo de cmo intervienen las
denomina:
Carrocera integral
de perfiles; longltudinacuando la parte inferior est formada por un conjunto
bastidor'
el
les y transversales, que constituyen bsicamente
Ca
r roce
r a
uto Po rta nte
como marcos, techo'

cuando su estructura forma pafte esencial del bastidor,
suelo, etc.
ventajas y desventajas de ra carrocera integrar

y autoportante:
. Centro de gravedad bajo, mejorando la
estabilidad.
que posiblemente puedan originar-
Entre las acciones se contemplan aquellas

que colabore con la seguridad
se en caso de acciden"t;;-br;. un iso
. Menor peso del vehculo.

. Proporciona rigidez.
'
'
paslva.
Su desarrollo no es objeto de este libro'
Aislamiento del habitculo de pasajeros

con el exterior.
Disminucin de vibraciones y ruidos, proporcionando
Contribuye a poder introducir refuerzos

resistentes a los impactos frontales
y laterares y especiarmente, ros arcos
de seguridad fa proteccin en caso
de vuelco.
untones por medio de elementos de fijacin.
'
Diseo adecuado para la fabricacin en

serie.
Estructura fcir de proteger contra oxidaciones
y defi, limitndose a los largueros,

vehtculos,
bancos
en
Y
y
"ntuYo. gracias a los mtodos
s comPleto,
confort y vida ar ve_
hculo.
' Menor incidencia de mano de obra en ra fabricacin der vehcuro.

' Piezas enrazadas mediante sordadura, de forma robotizada, eriminando
.
Para el bastidor de camin
ceras autoPoftantes'
cualquier tratado de resistencia de

El mtodo empleado es el que nos facilita
materiales.
ras
y corrosiones.
s usual del vehculo y' para ello' debe

tanto a flexin como a torsin' Por
ser ms rgido que Para un camin

vesaos juega un papel impoftante en
las deformaciones torsionales'
Lo que al principio slngn9 una desventaja,

por su poca versatiridad para hacer
reformas, hoy ha dejado de serro por ta
cntioad de variantes versiones de un
mismo modelo,
f
que prcticamente satisface cualquier
exigenci.
Tampoco hoy se puede decir que su crcuro,
aunque compricado, represente un
gran obstcuro, como ro fue en sus
comienzos, gracias a ra informtica.
en fro, tornillos o soldadura'

otros elementos se unen mediante remaches
En camiones, se mantiene ra configuracin

de dos rargueros y travesaos, fun_
damentalmente en medios y pesaas.
Como cargas puntuales se consideran:

. Conjunto motor Y caja de cambios
En autobuses, er bastidor suere ser

como en camiones, con una estructura
adap_
tada
a la necesidad de espacio para el :quipaje.

Tambin con carrocera autoportante.
En vehculos todo terreno, los dos tipos
de estructura.
Clculo de bastidores
El clculo de cualquier tipo de vehculo,
teniendo en cuenta todas las posibles
acciones, es bastante complejo y laborioso.
Para integrales y autopoantes
ie aplica la teora de ros erementos finitos,

con un gran sopofte informtico.
Lascargasquesoportaelbastidorsonpuntualesouniformementerepartidas.
. Depsito de combustible
. Bateras
. Calderines de aire
. Rueda de rePuesto
. Cabina (soPortes)
. Radiador
. ciertos tipos de carroceras, como gras, volquetes
(en su funcin propia de
vuelco), etc.
Como cargas distribuidas uniformemente:
. Bastidor principal y auxiliar (ste cuando se requiere)'
'
Caja de carga, con sta distribuida uniformemente'
'
Y otros tipos de.carroceras, cuya accin

sobre er bastidor se pueda consi_
derar como tal (total o parcialm'ente).
Las masas no suspendidas no intervienen

en er crcuro.
Bo
Eleccin del coeficiente de seguridad'
9o
Eleccin del material y tipo de perfil:
Las reacciones en rargueros se toman en

ros puntos de apoyo de bailestas.
Previamente, se carcuran ras reaccions
en ra posicin oe tees y se repafte
entre aquelros. Er reparto es por iguar con
-- uailGirm,n.il desiguar con asi_
mtrica (vase captulo suspnsin.
Nota impoftante:
De todas ras cargas soportadas por er bastidor,

consideradas
anteriorm.entg, ra que mayor infencia tiene
en u iiiiiii, ar menos entre
eies, es ta debida a t9.caro1
@aja ms carsa ttii. i;;; i;;;;, en reformas de
lmportancia, donde et bastoi s ve afectalo, po
variaila'i'stanca entre ejes
y/o por la carsa a soportar (vator, stiiiAn,
aiiiiidu, etc.), bastar
bitut,
considerar sro ra cargg y comparar ra situacn
d',u;:;-,d;;,- en cuanto a resis_
tencia, antes y despus de la ieforma.
Clculo de targueros
consiste en hailar ros momentos frectores en
ros puntos donde ros esfuerzos cor_
tantes se anuran o cambian de signo, ya que,
en epos, se
res mximos, bsicos para ra rncn (dimensiones) encuentran ros varoder perfir mnimo, ar
menos, en dichos puntos,
Proceso a seguir:
10
Determinar ra rongitud de. ros rargueros (como

se ver en er crcuro ar prin_
cipio de forma aproximada).
20 Situar los ejes.

30 situar las cargas, tanto puntuares como ras distribuidas uniformemente.
40 Calcular las reacciones en ejes y sopoftes de ballestas.
50 calcular ros esfuerzos cortantes (grfica). se tomarn ras
reacciones en
sopoftes de bailestas y no_en ra posicin
e ros
t,lce,. esto rtimo,
se obtendran momentos frectores mayores
que "r.
en ro que en rearidad son,
y como consecuencia, exigencias de perfiles'
dimensionalmente innecesarios (mayor momento resistente).
cuando se estudia sro ra accin de ra carga (caja

ms carga tir), como
en reforma de importancia, considerar ra
;i.;"sicin
der eje
.rtaiiid;
delantero o en sopoftes de su bailesta,
es indiferente, sirpre que ra caja
de carga no sobrepase er soporte trasero de
ra bailesta.
60
calcular ros momentos flectores, ar menos

en donde ros esfuerzos coftan_
tes se anulan o cambian de signo.
70
Eleccin del coeficiente dinmico.
100
Lmite elstico
Alargamiento
Coeficiente de rotura
Calcular los momentos resistentes W necesarios'

Aplicando la frmula general:
o k'M
-=k2w
w=
o
k
K
Por larguero
k!'M
26
Coeficiente de trabajo
Coeficiente dinmico
or,
Si se elige como coeficiente de trabajo, el de rotura
3'
y
seguridad,
de
de los ceficientes; dinmico
y para cada uno
o3M
5= zw
w= 3M =ry=
6
ô
Z-
4,5rllc
(1)
o = 6r Coeficiente de rotura
Tomando como coeficiente de trabajo el lmite elstico:
W=KM/lmiteelstico
x seguridad /2)
Para K se suele tomar el valor de 3 o 3,6 (Inglaterra)'
W=3,6 M/oe(3)
W= 3 M/oe(2) y
K Coeflciente (dinmico
La (2) requiere sobrebastidor o falso chasis, normalmente'
poniendo la (1) en funcin del lmite elstico (suponindolo 0,65 el de

rotura), se obtiene:
Prcticamente la (2)
W =2,925 M / lmite
por trabajo al que es som'
Cuando el momento flector mximo aumenta
(gra, volquete, etc), el coe'
tiJ, JrtiiUriin de carga o tipo de carrocera
elstico
ficiente se ha de mantener iguar o hacerro mayo[ incrementando

er momento resistente del bastidor mediante refuerzos.
110
conocido el momento resistente mximo w, se definen

las dimensiones
ms adecuadas del perfil (simple o compuesto) elegido.
W=I
x'
I
y
Momento de inercia
Distancia a la fibra ms alejada del perfil
Cuando el perfil es simtrico respecto al eje transversal _

x x.
Y=hl2
Altura del perfil
El momento resistente W se puede conseguir mediante:
Un peil simple. por ejemplo una U.

e'
-l
r03
---r-\
Se ha de situar el eje neutro. (En la flgura respecto a la lnea superior)' La

distancia y'se obtiene sumando los momentos estticos de las secciones
,y,
I
que componen el perfil respecto a dicho eje neutro.

La suma de momentos estticos, respecto a 1, ha de ser cero'
-L
x'
Conocida la situacin del eje neutro, se calculan los momentos de inercia

de los perfiles que lo componen, respecto a 1.
El momento de inercia de una superficie respecto a un eje cualquiera, apli-
W"=W+W'
120
Figura 10.1
Figura 10.2
Perfiles que se superponen, o unidos no rgidamente.

Er momento resistente resultante w", es ra suma de ros momentos resistentes.
un perfil, compuesto por perfiles unidos rgidamente. El momento
resistente resultante no es ra suma de ros delada perfir, como
n er caso
anterior, sino el correspondiente al perfil compuesto.
cando Steiner, es igual al momento de inercia respecto al eje paralelo a

por
aquel que pasa por su centro de gravedad, ms el producto de su rea
la'distancia, desde su centro de gravedad al eje, al cuadrado'
El momento resistente se obtiene, sustituyendo en su frmula; el momento de inercia respecto al eje neutro (suma de los momentos de inercias
respecto a dicho eje) y la distancia desde l a la fibra ms alejada.
Para el clculo y definicin del bastidor de un vehculo, se parte de la aplicacin ms generalizada de ste. Por ejemplo un vehculo de- carretera,
con la cargahxima (caja + carga) admisible y distribuida uniformemente a lo largo de una longitud tal, que proporcione un reparto de pesos por
eje deseado.
para el montaje de carroceras especiales (basculantes, gras, etc), que
exigen mometos resistentes superiores al vehculo bsico, el fabricante
sue-ie dar normas sobre refuerzos o sobrebastidor (bastidor auxiliar o falso
chasis) necesario.
(h'+ n -
y'-
e)2
-0
De donde:
ehculos, los
entre ejes. O
olo mediante
bast
bien
ban
igual perfil) por

perfil para'toda
modeios o ver_
ieran.
Perfil compuesto por perfiles unidos rgidamente

Situacin del eje neutro x - x.
eb(h + zn') + e'rr'(o '
r-
e'
+T) .
tO==f
2(b'e' + be) + h'e'+ he
2e'2
e(h'+ e)2
- zez
Y=h+h'-Y'
Momento de inercia
Es igual a la suma de los momentos de inercia (16 +
l'") de cada perfil respecto
al eje neutro.
Aplicando el teorema de Steiner
l" (e. neutro) = l+ Sdl
h'x b'x
e'
d" distancia del eje que pasa por el

cdg al eje neutro
Para el perfil de alma h:
le=l+Sd2
r=abh3-*to-e)(h-2")'
72
L2
hxbxe
S=2be+e(h-2e)
d=de=y-hl2=h'+hlZ-y'
Para el
Figura 10.4
l'e = l' + S' (d')2
Suma de momento esttico = 0.
d'=de:y'-h'l2
Siendo: 51, 52, 53, 54, Ss y So las superficies de 1,
2,3, 4, 5 y 6
Y las distancias; d1, dz, d3, d+, ds y d6 las de sus centros

de gravedad al eje neutro.
Sr . dr
+Sz. dz+S:. d +Sq. d++55. d5+55,. d6=Q
o' e'(v'-
).
(h' -2e,)u,
pefil de alma h':
Momento resistente respecto al eje x
W_
x:
l"+l!
dy
dy, distancia del eje neutro a la fibra ms alejada, la mayor de y o y'.
(r,- +).0,
", [v,- [r,,
('' - C'* ul)'

* u e[v'- (n'*
'
- o .(n'*,', - r'-;)!))*
Ejemplot
El perfil inferior corresponde al bastidor del vehculo,
auxiliar o sobrebastidor que lo refuerza.
y el superior, al
bastldor
Situacin del eje neutro x
- x.
(2oo- 14)' = t54e2246

i.e0'2003 - # tno -7)
Momento de inercia del perfil respecto al eje x

S' =
2'
90' 7 + 7(2OO -
d' =252,5
h'=
200
l'e
L4)
mma
x:
= 2562 mm2
- 100 = 152,5 mm
15492246
+ 2562 '
L52,52
= 75074758,5 mm4
Momento resistente del perfil compuesto respecto al eje x
- x:
w=1"11!
dy
dY
b=90
=277,5 mm3
W_
e=7
t70292827
277,5
= 613668 mm3
Figura 10.5
Sustituyendo valores del perfil compuesto de la figura:
Algunas normas a seguir en el carrozado de los vehculos industriales

y en sus reformas
de ellas,
son de gran inters las dictadas por el fabricante, pero si no se dispone
es conveniente seguir las siguientes:
niveLa superficie sobre la cual descansa el chasis (vehculo autobastidor),
a)
Y,=
lada.
. 1523480
--- --- = 252,5 mm
v._
'
b)
6034
= 530
que los larEn bastidores para autobuses, con carrocera bastante rgida,
gueros estn pefectamente paralelos'
c)mximoautorizado(PMA)poreje,eneldelanteroal
en las ruedas
252,5 = 277,5 mm
para asegurar una buena adherencia

l,'ver
en el estudio de la direccin, sensibilidad en
Perfil inferior
sta.
Momento de inercia respecto a su eje:
t=
e0.3303
-#
tno-7)
(330
-u)3
=5127556e,33 mm4
Momento de inercia del perfil respecto al eje x - x:

S = 2 . 90 . 7 + (330
74)7 3472 m2
d = 365
le
252,5 = 112,5 mm
d)
-'
si la longitud de caja de carga estuviera fuera del campo definido por
las
por
eJe,
pesos
mximos
rontitrOr mnima y mxima, correspondiente a los
se a de reducir el pMA si es imperativa la distribucin de la carga unifor-
memente (ver captulo de Pesos

e)
Dimensiones)'
Cuidar el acceso a los elementos objeto de mantenimiento'
f)
= 51275569 + 3472 . L72,52 = 95218069 mma
Perfil superior
Momento de inercia respecto a su eje:
g)
Cuando los largueros del bastidor se taladran:
212
'
Despus de taladrar quitar rebabas y

escariar.
No taladrar nunca er ara der rarguero,
excepto en er extremo trasero der
bastidor.
' No taradrar en zona donde er arma der rarguero cambia en artura.

' No taradrar er arma der rarguero a menos de unos 45 mm der ara.
' Los taradros no deben ser de dimetros superiores ar mayor dado por er
fabricante.
'
.
'
La distancia entre taradros debe ser

ar menos cuatro veces er dimetro
del taladro, y nunca menor de 45 mm.
Evitar er taradrar en zonas donde se encuentren

apricadas cargas pun-
tuales.
Normalmente, los vehculos requie.en para

er acoplamiento de las carro-
h)
Figura 10.6
En veftical no ms de dos taladros.
ceras de bastidores auxrrares, excepto
las uniones Sean rgidas para carroceras con trabajo fuera de carretef
(volquetes, hormigoneras, etc.), algunas gras en trasera de cablna,

gras en trasera de caja de carga, de tal manera que el conjunto de lot
dos bastidores formen una estructura de gran resistencia.
iurao ," ,ontu, .uur-.on estruc_

tura autoportante y en aquellos vehculos
cuyo bastidor ha sido diseado
para recibir carroceras especiares,
como caja de cargas baicurantes, sa
rueda en el caso del tracto-camin, etc.
Cuando los largueros necesitan refuerzo por un aumento de la dlstanCl

entre ejes, prolongacin del voladizo o simplemente para reforzarlO3,
emplear perfiles en U, angular o pletina.
Para la fabricacin y frjacin de los

bastidores auxiliares que:
Si la pletina de refuerzo se suelda al ala (superior e inferior) o al alma,

deben tomar ciertas precauciones para no perjudicar el bastidor como:
'
los largueros der bastidor auxiriar apoyen,

en ros der bastidor der vehcu_
lo, a lo largo de ra zona disponibre
posibre, desde ra situacin der
r"r
v,
sopofte trasero de ra bailesta derantera.

La terminacin en su parte
delantera debe ser decreciente.
'
los travesaos se siten, en ro posibre,

encima de ros der bastidor der
vehculo, dejando una separacin entre
ellos.
'
si el peffil en u der sobrebastidor carcurado

es demasiado arto, sustituir_
lo por uno formando cajn, al menos
en la zona requerida, como por
ejemplo en er apoyo de ciertas gras. La
transicin ae cajin'ar perfir en
U se ha de hacer progresivamente.
'
montaje de gras, hormigoneras, etc., que

requiere aumentar ra
:n. gl
rigidez torsionar der bastidor auxirar
bn en su parte anterior o poste_
rior, utilizar refuerzos diagonares, y si
no es posibre, mediante travesaos
de seccin tubular.
'
las uniones no rgidas se hagan con:

abarcones, resoftes de disco y uniones tipo consola.
'
en uniones no rgid.as, corocar unas pracas que

rimiten ros despraza-
Se
. Sobre el alma no soldar verticalmente ni sobre el ala transversalmente.

. El material de refuerzo, Y Por tanto el de la pletina, debe ser de las mls'
mas caractersticas que el del bastidor.
50 mn.
50 mn.
mientos laterales del bastidor auxiliar.
Figura 10.7
Figura 10.8
A = Acortamiento de la distancia entre ejes

B = Prolongacin de la distancia entre ejes
Figura 10.11
Figura 10.9
Base de
Sobrebastidor
Bastidor
Figura 10.10
deben fijar mediante botones de soldaduras o cordones intermitentes al tresbolillo, nunca situados cerca del borde ni del ngulo que
forma
con el alma.
'se
'
k)
Los electrodos deben ser los especficos para el material

a soldar.
cuando se aumenta la distancia entre ejes, no desplazar el eje

trasero, sino
introducir un empalme entre ellos.
Figura 10.12
No coftar el bastidor en las zonas donde el perfil del mismo vara, ni donde
sopofta una carga puntual, y hacerlo lo ms lejos posible del soporte delan'
tero de la ballesta trasera.
soporte Ps
con instalaciones Po
Conj. rueda de repuesto +

Conj. bastidor
Pesos no susPendidos
Conj. eje delantero +

Conj. eje trasero +
suspensin
susPensin Et
con mayor o menor precisin'

Estos pesos, en fase de diseo, sern estimados,
de prototipos.
complLtndose posteriormente durante la construccin
1. Bastidor
2. Consola
3. Sobrebastidor
4. Resoftes de disco
1. Bastidor
2. Sobrebastidor
3. Goma
4. Consola
5. Casquillo distanciador
1. Consola
2. Tornillo
Peso de conductor + acomPaante
3. Consola
4. Tuercas
Peso caja ms carga
distribuida unl'
la caja de carga, con sta

V motor. Voladizo trasero,
parte de uno provisional en longl'
formemente. rn prncipio, para et'Uastidorse
los extremos de bastidor y
iu V p"ro, repitibndo el tculo hasta hacer coincidir
caia, niomento en que puede ser deflnido'
Estudio del bastidor

10 De un vehculo en fase de diseo
Situacin de las cargas:
clculo prctico de la longitud y momento resistente mximo del

larguero de
un vehculo de dos ejes, considerando las cargas vefticales (puntuales y
dis"
tribuidas) ms destacadas que ha de
soportar.
Vehculo
4x2
Longitudes de ballestas:
Delanteras
Traseras
C*=P
C+C'=Pl
al extremo anterior, impuesto por

Voladizo delantero, distancia del eje
-pordelantero
..Oir.
Figura 10.13
a)
PP
Peso chasis-cabina
lr
l2
PMA
Peso mximo por eje para el clculo del bastidor:
Delantero
N1
Trasero
N2
Pesos de los conjuntos principales:

Pesos suspendidos
Cabina (radiador, direccin, etc)
P1+P2
Conj. motor + c. cambios
P3
Conj. deposito combustible + conj.

batera + depsitos aire
Pa
Figura 10.14
I!9ENIERA
DE VEHCULOS
Distancias de ras cargas y reacciones

respecto ar extremo izquierdo.
X1
x2
X3
delantere
Eje trasero
Eje
Sopofte anteror ballesta detantera
P= Nr - PPi = Nz - h
Pi
viene definida
cabina y
entre
que se requiere
por la de eje a trasera-J" iiUnu. ms el espacio
de caja de carga
La distancia del eje delantero a delantera
P3
eje delantero
<<a>>,
ca]a.
X3P
Y'4 P2
X5 Sopofte posterior ballesta delantera

X6 Comienzo caja carga
x7 Pa
Xs P5
Xe Soporte anterior ballesta trasera
Xlo Soporte posterior ballesta trasera
Xrr Eje trasero
xtz Fnal caja de carga
-
clculo de ras reaccones R'r y Rz" correspondiente

a ra masa suspendda der
chasis-cabina:
Tomando momento respecto al eje trasero:
se supone el bastidor de seccin constante.

Despus der crcuro se arigera en ras
zonas factibles y convenientes.
P{.d= (C+C')x
Tomando momento respecto al eje

trasero:
a+Ll2*X=d
R.d
Pr.xrr +p3 (x11 _*r)*pz (xrr _ *o)*p+ (xrr _xt)+

+
P5 (x11
,r)*
ft*,, T - ftf-,
- x,,;
(Lr - xrr)
De la anterior Ri y Ri.
Peso por eje del vehculo chasis_cabina

(pp).
Eje delantero
Pi=Ri+E
Eje trasero
P=R2+Et
Long:
''d total vehculo:
Voladizo tras',lro:
Pi.d
- ,--!c+c'
L=2(d-a-x)
-
Lt=X3+a+L
a+L-d
y caja, se realizan clculos de aproPara hacer coincidir los extremos de bastidor

una buena ayuda'
ximacin. El programa de clculo anexo es
Puedeserqueinteruenganotrasconsideracionesquehaganqueelbastidorsea
forma sustancial al clculo'
un poco ms corto, p"rr no afecta de
que.el.inicial de forma importante, su supues'
El bastidor, si fuera menor o mayor
debindose recalcular las reacciones corresi"r;; ha de dismluir o elvar,chasis-cabina'
pondiente al peso suspendido del
obtencindetosdiagramasdeesfuerzoscoantesymomentosflec-
clculo de la rongitud mxima de ra caja

de carga, est distribuida uniforme_
mente.
oesos de la caja
ms carga sobre ejes:
tores
considerando
para contrastar su incidencia en el resultado, se h.ace. el clculo
y
soportes de
ejes
de los
las reacciones de la masa suspendida en 1a iosicin
ballestas.
BASTIDOR
Reacciones de la masa suspendida:
Ballestas delanteras:
Ballestas traseras:
C+C, p,
L =f
Po (xo +
Rr=Nr-E
Rz=Nz-Et
- .
-1"
M1l
dichas cargas (bastidor +caja + carga):
e'+fl
Pendiente =
L
Lt
pr
Po
b)
Momentos
Ml
-+
-p3 -p+R1 _pz _pq_3(a, _,)
En los puntos donde se anura ra fuerza

coftante o cambia
-' de
-- Isigno, estn ros
mximos. El signo del momento flector, segn
convenio.
a) Momentos con las reacciones en la posicin

de los ejes:
Eje delantero:
- pr.x -p(x - .-.&.

:
Punto de cofte:
con las reacciones en sopoftes de ballestas'
Ms
=-
pr.Xs
*!{*,
-x,)-Pr(x,
P1 (x6 + x,) - p (x6 + x, _ xz) + R1 (x6

+ x, _ x:) _
p (xo + x, _ x) _ pz (x6
_
_
pa
+ x, xc)
(x6 + *,-_ *r) _
-xz)-ft +-P(x, -x')
Punto de cofte:
Mx =
x3) (xo+
- Pr (xo + x') - P (xo + ' - xz) + Rr (xox'+ -x' x7)
P+
- - P (xo + x'- x3) - Pz (xo + x' - x4) x6)2
Po (xo + x')2 Pz (xo + x'- .
-tt2L2
Soporte anterior ballesta trasera
Momentos flectores
(xrr - xo)2
=-P'xr-&L2{-
con <<y>> y la pendiente, se obtene la distancia

horizontal desde dicho inicio al
punto de colte <<x,>>:
Mx =
Pz .
Soporte anterior ballesta delantera:
L1
M3 =
x?r
.
- LtzL2
Soporte posterior ballesta delantera:
Longitudes de caja de carga y vehculo.

sea <<y>>, el resultado de restarle al esfuerzo
coftante en el inicio de la lnea oblicua, la(s) carga(s) puntual(es) Pa (Px) existente(s)
hasta el punto Oe cote:
y=
(xrr- x)
Carga unitaria debido al bastidor.
Para ello se ha de conocer ra pendiente

de ra parte obricua der diagrama, debi_
da a
*-- *u)'
x) -P
=- Pr' xrt - P (xrt- xz) + Rr (xrr -(xrt
-xs) - Pz (xrr - x+) - P+ (xrr - V) - Ps
P6
En el diagrama de esfuerzos coftantes, er punto

de corte de ra rnea obricua
entre los ejes del vehculo, debido a las cargas
distribuidas uniformemente de
bastidor y caja ms carga, se puede obtener
anartica o graficimente.
Pz (xo +
- L.
Eje trasero:
Carga unitaria debido a caja ms carga.
L1
x')2
Me =
(xe-
-P
- Pr' xs - P: (xs- xz) + Rr (xs- x)
- Pz (xs - x+) - P+ (xg - xz) - Ps (xs - xe) -
x3)
-Pz.(xg-xo)2
-Po.x2g
L2L2
Soporte posterior ballesta trasera :
(xro
M1o = - Pr' xro - P (xro- xz) + Rr
-Pz(xro
- x+)-P+
_Po x?o_Pz
Lt2L
(xro
- *r)-Ps
x)
(xro
P (xro-
.R,
*u)*f
x:)
("0 - xs)-
Para el clcuro der momento resistente,

por rarguero, se sustituye en
ras frmu_
las (1) o (2), er momento frector
max-iro y como coeficente de
trabajo, er de
rotura para ta (1) y el lmite etstico pra
Conj. depsito combustible + conj'

batera + dePsitos aire
ta (2).
W'=4,5M1o,
Conj.rueda de rePuesto + soPofte
W"=3M/o"
Conj. bastidor con instalaciones
kg
150 kg
850 kg
350
Pesos no susPendidos
Conj. eje trasero + susPensin
kg
1500 kg
Total
2700 kg
Peso chasis-cabina (PP)
6300 kg
1200
Conj. eje delantero + susPensin
Ha de ser mayor o iguar que ros

obtenidos de ros momentos frectores.
Peso de conductor + acompaante (c +
Ejemplo, crcuto y definicin de ra

seccin mxima der rarguero der
bastidor, en er proyecto de un n*iio,
de caractersticas:
Vehculo
4x2

Longitudes de ballestas:
Delanteras
ffofa; Actualmente el cdigo lo limita

a
Delantero
13550 kg
PMA
20000 kg
20t
18t
P,
= 700
ls
P=
150 Kg
Pesos mximos tomados para

el calculo del bastidor:
Delantero
7000 kg
13000 k9
Pesos mximos por eje, para la

definicin de las longitudes mxima y
mnima de la caja de carga para pMA
20 t:
Lmx
Lmn
7000 k9 y 13000 ko
7500 kg y 12500 kg-
Peso de los conjuntos principales:

X,,
Pesos suspendidos
Cabina (radiador, direccin, etc)
Conj. motor + c. cambios
xil
kg
1300 k9
950
Et
Pt
y distribuidas
de ballessoportes
los
posicin
de
la
,rf".r"-inte, as tomo sus reacciones en
tas (simtricas). Se calculan a continuacin'
7500 kg
13000 k9
Trasero
150 kg
Peso caja ms carga (C + C')
Peso mximo autorizado por eje:

Trasero
a)
pu.ntuales
En el croquis se representan las cargas suspendidas,
1600 mm
1580 mm
Peso mximo autorizado (pMA)
Po
trasero de 2000 mm' replVoladizo delantero, 1350 mm. Se pafte de un voladizo

de bastidor y caia' Lontindose el ctcuto hasia hacer oincidir los ertremos
gitud total del bastidor, 8350 mm'
5000 mm
Traseras
P5
3600 kg
Total
si el perfir eregido fuera una u (h x

b x e), su momento resistente:
P+
P1
P3
p2
Figura 10.16
224
Distancias de las cargas y reacciones

respecto al extremo izquierdo
en metros.
Xr =
Soporte anteror ballesta delantera
0,55
Xz = 1,15 P3
X3 = 1,35 eje delantero
X = 1,35 P
x+ = 2,05 P2
Xs = 2,15 Soporte posteror
ballesta delantera
xe = 2,35 Comienzo caja carga
xt = 2,BS
- 150 kg - 4337 kg = 2513 kg

13000 kg - 1963 kg = 11037 kg
7000 kg
Eje delantero
Eje trasero
Distancia de eje delantero a delantera de caja de carga 1000 mm (de eje a final
cabina 800 mm, ms el espacio entre cabina y caja, 200 mm).
Pa
4,L5 P5
Xg = 5,56 Soporte anterior
ballesta trasera
xs =
xn = 7,74 Sopofte posterior ballesta

Xrr =
6,35
xtz
11037 kg
trasera
Figura 10.17
Eje trasero
Longitud total del vehculo
.a;j:il:.jo",
las reacciones R
y R!, correspondiente a ta masa
2513 kg
suspendida det
5000
=700'
+150
6350 + 1300'5200 + 250.4300

+ 350.3500
2200.#
63s0
Ri = 3137 kg
ry ffi
zooo
2To;
= 3600 -3L37 = 463 k9
Peso por eje del vehculo chasis_cabina:

Eje delantero
Eje trasero
'x
315:;ff,ra
L = 6145 mm
1000 mm + L/2 mm + 927,5 rllrll = 5000 mm
1350 + 1000 + 6L45 = 8495 mm

vehculo
1000 mm + 6145 mm - 5000 mm = 2145 mm
Voladizo trasero
una diferencia con el voladizo supuesto de: 2145 - 2000 = 145 mm
= 3737 kg + 1200 kg = q33l kg

P5= 463 kg + 1500 kg = 1963 kg
Para hacer coincidir los extremos de
bastidory caja, se realizan los clculos de
aproximacin.
Al final se llega a la solucin de 6139 y B4B9 mm, para caja y bastidor respectivamente, redondendose a 6140 y 8490 mm.
P.
1300
kg
P.
= 350 kg
Pu
tat (pp) 6300 kg
x = 927,5 mm
mm
Longitud total
Tomando momento respecto al

eje trasero:
Ri
' 5000 mm = 13550 kg
ronsitud mxima de ra caja de carsa, para

carsa distribuda uni-
Los pesos de ra caja ms carga

sobre ros ejes se obtienen por diferencia
de ros
mximos, 7000 kg y 13000 t, y
toi " .r"'lrir-.ubina ms ocupantes (c
+ a).
Figura 10.18
= 865 kg
vehculo Lr =1350 + 1000 + 6139 = 8489 mm

1000 mm + 6139 mm - 5000 fllfll = 2139 mm
voladizo trasero
Longitud total
El bastidor, al ser ms largo, su peso de 850 kg, se ereva por aproximacin a

865 kg.
El peso suspendido, correspondiente al peso propio, ser 3615 kg (15 kg ms
que antes), y la caja + carga, 13535 kg (15 kg menos).
con las longitudes elegidas y rectificacin de pesos, se recalculan (si se cree

necesario) las reacciones debidas al peso suspendido del chasis-cabina.
Prcticamente los valores elegidos de 6140 y 8490 mm'

Cargas soPortadas Por ballestas:
Ballestas delanteras
Rr = 7000 kg
Tomando momento:
Ri
5000
=700.6350+ 1300.5200+ 250.4300+ 350.3500

2To;
+150 2200.# 63s0
zt+o
ry ffi
Ri = 3131 kg
Ballestas traseras
Rz
= 13000 kg
Diagramas de esfuerzos coantes y momentos flectores
= 3615 -3131 = 484 kg

L
P,
3131 kg + 1200 kg = 433t kg
Eje trasero
5750 kg (Por ballesta)
1500 k9 = 1t500 kg (eje)
Peso por ejes del vehculo chasis-cabina:

Eje delantero
2900 kg (por ballesta)
1200 kg = 5800 kg (eje)
484 kg + 1500 kg = t9B4 kg
P,
= 1300
= 700.k9
P,
P=
P,
= 250
= 13535 kg
= 3so ks
kg
Pr=
Pu
= 865 kg
Total (PP) 6315 ks
Peso por eje de la caja ms carga:

Eje delantero
Eje trasero
7000 kg -150 kg
4331 kg
13000 kg
1984 kg = 11016 kg
2519 kg
Figura 10.20
2519 kg
11016 kg
izquierdo en metros:
Dlstancias de las cargas y reacciones respecto al extremo
Soporte anterior ballesta delantera
Xr =
0,55
Figura 10.19
Comprobacin de longitudes de bastidor, caja y voladizo.
Xz =
Tomando momento:
X =
2519 kg . 5000 mm = 13535 kg . x mm

1000 mm + LlZ mm + 930,5 mm
5000 mm
x = 930,5 mm
L
= 6139 mm
1115
1,35
x = 1,35
xq = 2,05
P:
eje delantero
P
Pz
xs = 2,75 Soporte posterior ballesta delantera

xa = 2,35 Comienzo caja carga
xt = 2,85
4,15
Xg = 5,56
xrc = 7,74
Xrr = 6,35
Xe =
Diagrama de fuerzas coftantes
Pa
3195.t
P5
2846.3
1897.s
Soporte posterior ballesta trasera
948.8
Cargas
Eje trasero
P7 C+C,
=
13535
G140
o.o
(kg)
xtz = 8,490 Longitud del vehculo
-948.8
-1897.s
Carga unitaria debido a caja ms carga.
-2846.3
P6
Lr
865
Carga unitaria debido albastidor.
8490
-379s.1
Para comparar er crcuro se reariza,

considerando ras reacciones en Ia posicin
de los ejes y sopoftes de ballestas.
sltuacin del punto de cofte, de Ia lnea

obricua, entre ejes de vehcuro, desde
comienzo caja de carga (x,):
er
Pendiente de ra parte obricua der diagrama,

debida a ra carga distribuida uniformemente (bastidor + caja + carga):
*31 rss* 865 .,on

pendiente
__-u-#,fl-I =2,311kslmm
4743.8
Longitud (cm)
Momentos flectores
Momentos con las reacciones en la posicin de los ejes:
M = -700.1,3s -1300'
0,2
p,
y=
Lt
-pr -
ps
- p+ Rr _ pz _pc_3(,,
L
r)
3s0
Ml1 =
;H
2)s
=2810 kg
con y>> y la pendiente, se obtiene la distancia

horizontal desde dicho inicio al
punto de corte <<x,>>:
=
2819
2,3
1300
-2so 1,s2-3so
Longitudes de caja de carga y vehculo

en mm.
y = -700 _ 1300 _ 150 + s8oo _

2s0 _
,'
Mx=- 7OO'3,57 -
-os diagramas corresponden a las reacciones en soportes

y son los obtenidos
:on el programa de clculo anexo.
= -L2e7kexm
'2,42+ 5800'2,22-t50'2,22-
o,7z-#
+ ffi
+=3s7'ksxm
- 700' 6,35 - 1300' (6,35-1,15) + 5800' (6,35 - 1'35) - 150'(6,35-1,35) - 250' (6,35-2,05) - 350'(6,35-2,85) -
150 . (6,35
8O
4,15)
13535 (6,35
.
.6352 - 8,4926,14L2-
Momento mximo l{l-r = -527L kg
= r22o mm
ffi +
2,35)2
Momentos con reacciones en soportes de ballestas
Mt = -700'O,ss
-:9
8,49ry
2
= -400 ks x m
-527tkq x m
segn estn situadas las reacciones,

La diferencia entre los momentos mximos,
Z,tS2
Ms = -700 .2,15 -1300.1 + 2900.1,6
-150. g,g' -865
B,4g
., ,,,,,ortunt , por lo qu "iiut se han de cosiderar
que es lo real.
=1480kgxm
Mx = 3976 kg
Momento resistente:
x m (igual que antes)
(5,s6M10
Caractersticas del acerol
700 . 5,56- 1300 (5,56 1,15) + 5BOO (5,56 _ 1,35) _ 150

(5,56 1,35) _ 250 (5,56 _ 2,05) _ 350 (5,56 _ 2,85) _ 150
Me =
4,ts)-;B
(s,s6-z}s)2
_150
(7,74
- 1,35) _ 250 (7,74 _ 2,05) _ 350 (7,74 _ 2,85) _ 150
(7,14
-4,15)+
,14
- 23s)2
sTso
(7,t4- s,56)
or = 65 kg/mm2
Coeficiente de rotura
oe = 39 kg/mm2
Lmite elstico
W' = 4,5M / 65 = 4,5 x3976 x1000 kg x mm

= 2152615 mm3
=_BOT,eksxm
- 700 7,74- 1300 . (7,14- 1,15) + 5800 (7,t4 _1,35)
(7
en soportes de ballestas'
65 kg/mm2=
kg/mm2= 305846 mm3

W" = 3 M / 39 =3x3976x 1000 kg x mm / 39
tantear) el perfil 330 x 90 x 7 mm'
Para satisfacer a W", se elige (despus de
con momento resistente:
fE + fif
= 310761 mm3
330
2
= -2095 kg x m
prcticamente de 3'
El perfil elegido proporciona un coeficiente
Momento mximo ahora M* = 3976 kg
Poi tanto es vlido Para las dos'
suPeriores a los
elstico alredee la carga til Y
ma
utilizad
dor de
cdg de
Los
Diagrama de momentos flectores
tico 55 kg/mm2, ser:
3180.7
W=3M/lmiteelstico
W = 3 '3976 ' 1OOO kg x
2385.s
1s90.4
795.2
Momentos
(kg'
m)
o.o
de Perfil)'
la frmula (2) y acero de lmite elsEl momento resistente necesario, utilizando
3975.9
-795.2
mm
55 kg/mmz =2!6872 mm3
resistente 233927 mm3, el COecon un perfil de 270 x 90 x 7 mm, de mOmento

ficiente seria 3,23.
resistente 221938 mm3, el coeCon un perfil de 260 x 90 x 7 mm, de momento
ficiente sera 3,07
a)
Clculo generalizado
-1590.4
del bastidor
Distancias de referencias al extremo delantero
-2385.5
Lu
P
Longitud (cm)
Longitud del bastidor (inicialmente estimada)'

Peso del bastidor, considerado uniforme'
de vehculo y bastidor no es adecuasi la diferencia entre los voladizos traseros

dando un nuevo valor a Lo Y Pu'
da, por exceso o "f".to, tt t''u J"t"tultular
cu
C.
-w-----r
C+C'
Elmomentoflector,encualquierpuntox,seobtienetomandomomentodelas
fuerzas a su izquierda:
eC
iR"
M* =
--!------/
vd
Lb
c.) P(x - p) iR"r1x - ra) - Ic.(* - 11
vt
Po
-t*z
Figura 10.21
CcYcc
Cargas puntuales y distancias.
Pyp
X'
Distancias
Ee
Peso de eje con suspensin.
Reacciones en
Re=Pe-Ee
Reaccin en eje
C+C
Peso caja ms
E6
carga
(p" _ E") _ p _
Ba
C. _ p
Y rez
Reacciones en soportes de una misma ballesta

y distancias.
Distancia entre ejes extremos.
Vd
Voladizo delantero del vehculo.
v'd
Voladizo delantero del bastidor.
Distancia a caja de carga desde el extremo

delantero de cabina.
-rc..c. -p.p_p, +_(c+.,) (.._(ro _r;*f)=

,L=2^ rR".. -rc..c. -p.p-p ?-,a+c,).(._(uo _v))
traseros
ee
soPortes:
R"t =
vt=c+ L_ v _ D
V,t
Vt_
Lb
_ vd _
vi=c* L_ v _ Lb _Vd
e"+U2
-P"-E"
2
Rez
mtricas,
asi
soportes:
lel y
ls2
R", =
Bt*
e" +
1"2
- E") y R"'
{R"
longitud y brazos de ballesta
Ballestas unidas Por balancnt

ltlL
Distancia sopofte
delantero:
e"
Distancia soporte
balancn:
Distancia soporte
trasero:
ee+lel2 + m = ee+1 esal + lsa/2
e112
Reacciones en soPotes'
u2
delantero
(Pe
Es)
U2 ((Pe+ Pe+r) - (E" + Ee+r))

U2 (Pe+r - Ee-rr)
balancn
trasero
Lr = L + c
l"l2
Simtricas
rRu."
)iferencia entre voladizos
llestas
ls, ls1 y
Tomando momento respecto ar extremo derantero

der bastidor
vehculo
t/oladizotrasero vehculo
loladizo trasero bastidor
soPortes:
Reacciones en
L.
Longitud total del
Distancias soportes de ballesta: e -
Rq2j rg1
(*-(c-('o - uo))'
Ballestas simtricast
Peso de conductor ms acompaante y

distancia.
Peso total del vehculo por eje y distancia,
PeYee
C+C'
Asimtricas
Distancia sopofte
delantero:
balancn:
Distancia sopofte trasero:
Distancia sopofte
ee
let
es + lt2
es11
* rTl = Ille+l l($12
lle+r)
r-n
- r")
Reacciones en soportes;
R",=f1e"-e"; Y
delantero
balancn
Rez + R1e+r;r
Rle+r;z
Re2
=f,* - E")
=f,'" -E")+$,r"., -E"*,)
=*(P"
-E")
Longitudes y brazos de las ballestas ls, ls1,

l2
Momento resistente mximo
necesario W*
le+tr l(e+t)t,
lqe+2;
K (coeficiente) . M (mx)
s (lmite.etstico)
2o De un vehculo en servicio (chasis_cabina)
a)
libre por delante de la caja de

Distancia a comienzo de la zona
.ur.gu'i;uilti;;icontiguaofinaldecabinasinohav)'
d,Distanciaafinaldelazonalibrepordetrsdelacaja(posicin
la caja si
contigua, fiiada a priori, o final de
e ra c-aig-u punt,ur
no hay).
Peso; caja ms carga
C+C
Ret Y
Rezi
fet Y
fe1
Distancia
2P".- t
Cc
misma ballesta y distancia'

Reacciones en soportes de una
al
centro de la caia de cargqd
punto de referencia elegido'

Tomando momento respecto al
C')'ds = 0
IP''e.
-IC.'c. -P P-(C+
Con o sin cargas puntuales y carga distribuida

(caja ms carga)
que 2dn
Se ha de cumplir: de la figura
- b - d' - d > a
son f'tjas' se
las cargas por delante de la 'caja

co
hadejuindetastraserasaella,ydehabersolouna
manteniendo b'
variar la
'
De lo
Longitud caia de canga'

_Cuandohaycargaspuntualespordelanteydetrsosolopordetrsdelacaja
r=2(d-b-ds)
Figura 70.22
2dn+b-d'-d=d
-Cuandonohaycargaspuntualesnidelantenidetrsosolohaypordelante
Distancias al extremo delantero del vehculo.
PeYee
P'"
Pyp
Peso total del vehculo por eje y distancia.

Peso por eje del vehculo en chasis_cabina.
P'"
Peso de conductor y acompaante y

distancia.
Reaccin en eje a las cargas, incluida p.
Aycc
Carga puntual y dstancia.
Longitud de la zona mnima libre por delante

de la caja de carga.
Longitud de la zona fija libre por detrs
de la caja de carga
de la caja de carga'
=2(ds-d-a)
momento de las fuerzas a su izquierda
Momento flector en x: tomando
M- =
-f"r)+i*"r,* -r"z)-C'(x -c')iR"r(x

11
C+C' (x - c)2 * C+C' (x -L-2
- t-2-=
L
c=ds-i
c)2
P'(x
-p)-
I!qEryIERA DE VEHCULOS
Ballestas simtricast
Apoyos:
e"
- IJZ y
ee
trasero
+ lJ2
Eer=Rez=Lf-
Reacciones:
le, ler, lez le+t, l1e+rr,
R1e+r;z
l(e+2)
#(P"
P)
longitudes y brazos de las ballestas'
Momento resistente mximo necesario

Ba I
lestas asi mtricas :
Apoyos:
Reacciones:
1",
l"r y lez
,n,
v,x
- lel y
e" +
lu2
-o;l y
** =Bfo"
n",
=f{e"
K(coeficiente)'M* (mx)
o(lmiteelstico)
_e;
longitud y brazos de una misma

ballesta
Ballestas unidas por balancn:

Slmtlcas:
Apoyos:
delantero e" _ l"l2

balancn eu+lJ2 * m=e+l _ le+12_n
trasero sa1 * lsa/2
c+
c'-
G'J
Reacciones:
delantero
balancn
trasero
U2 (pe _
p,e)
U2 ((pu + pe+r) _ (F," + p,e+r))

Ll2 (p1_ p,e+r)
Aslmtricast
Apoyos:
Figura 10.23
delantero
balancn
e" +
1"2
trasero
ee+l
le1
tTt
del vehculo'
Distancias referidas al extremo delantero
= e+l _ l(e+r) f _ n
lle+1) 2
Distancias a ejes
P'"
Peso por eje del vehculo en chasis-cabina
PvP
y distancia
Peso de conductor y acompaante
P'E
Reaccin en eje
Reacciones:
delantero
balancn
**=B(p"-p)
",
R1e+1),
(P"
P'" I +
fffe"*r
mxima), incluida
pJ*r)
L
a las cargas (gras recogidas y caja con

P.
Longitud caja de carga
carga
ds
Distancia al centro de la caja de carga

L
c=dn
C.Y
R=
Comienzo caja de carga
Distancia entre ejes extremos.
Para calcular ras reacciones, en vehcuros

de tres y-cuatro ejes, se define pre_
viamente ra distancia ficticia D, entre e;es.
var" catur;..p";;;; Dimensiones.,
{,=: \f+
"=##
- c.)'
r=2b-e
Momento nector en
- r G)(er
+D
*=#*l' R; =#*l
por carsas apovadas
x:
M- =
M-
i 11R.r(x - r"r)* I
R"r(x
r"z) + 1,5 Mc
>Ci
(x
- c.) - P(x - P) -
1,5
ci(x - c.)
= R"r(x-r.r)*i R"r(x-r"r)+1,5)
-1,s
c.((de.
-c.)
C+C'-IG(x-c)'*
Distancia al cdg de la gra (extendida)
C'c= Cc
+ Gt
Mc
(ds.
(9.
- c.
Cc
Carga puntual en el apoyo
c.) +
G,i
Momento en apoyo debido a cargas

desplazadas
C+C'-G,
Peso de la caja ms carga
Ballestas simtricasl
Apoyos:
Ba
Clculo de reacciones en extremos de

la distancia ficticia:
Apoyos
_1,5ICi(er + D _ h _..) +1,5

M. _
-(C+ C' - LG) (e, + D _ ds _ h) = 0
- e-
h)
ee
- leP
es
1.7*
Reacciones:
Para el clcuro der momento resistente

soro ras cargas en movimiento son afec_
tadas del coeficiente de seguridad de
R . (D
-h)
D-e-h
Carga y distancia
dg.
Y distancta.
Figura 70.24
9c
::[1:i"["#Tj:::'n'"oos
Reacciones en soportes de una misma ballesta
Rer Y Rez fe1 Y rel
Datos relativos a la gra:
M. + (c + c'
*=i*1, R=#n,
D'=D-e-h
G'
Clculo de reacciones en ejes:
P=g W!_2.c . 2.c.p{

Pi' h P{ =-h n=ppX 9=2c-h
1,5'
Ri + Ri = 1,5'Ci + C + C' -ZG'!

Ri = 1,5 Ci + C+ C' - >G- R
Peso gra plegada y distancia.
C6
1,5' cl (e, + D -
ll estas asi mtricas t

ee
- lel Y
Reacciones: R"r = R"z

ls, ls1
y ls2
e" +
=+
1"2
R"r =
tn"
longitud y brazos de una misma ballesta
- eJl
G(g'
-c'))
Balleshs unidas por balancn;
40 acoplar un tercer eje para un PMA de 25 t (cdigo actual)'

y
50 instalar una caja basculante con carga distribuida uniformemente
Simticas:
vuelco hacia atrs.
Apoyos:
delantero
balancn
trasero
e" _ l"/Z
ee
_ lel2
ga1
El
fit =
ee+1
delantero
balancn
trasero
bastidor
considerando slo las
se
cargas que ha
le+12 _ n
se inicia
+ lsal/2
uridad con el que est
calcul
proyectado el bastidor del vehculo base'
Reacciones:
para ello se considera el peso correspondiente a la caja ms carga, distribuido

(de caja), que lo reparta por eje de
uniformemente a lo * trnu longitud tal
acuerdo con el PMA.
con el corres.pondiente al vehcucomparando el coeficiente delvehculo bsico,
o no el bastidor.
lo transformado, se "r." la necesidad de reforzar
U2 (pe _ p,e)
UZ ((pe+ pe+r) _ (p," + p,e+r))
U2 (pe+t _ p,e+r)
Aslmtricas:
uniforme de sta' y con

sea L la longitud de la caja de carga, con distribucin
repato del PMA Por eje, PtY Pz'
y momentos flectores:
Para los diagramas de esfuerzos cortantes
Apoyos:
delantero e _ ler
balancn es+ls2 * ITt = e+1 _l(e+r)r_n
trasero ee+l _ l(e+r) z
Reacciones:
detantero
balancn
n", =B(p._pJ)
Rez + R1e+rl,
trasero
(p"
p)
(p.*r
p*r)
R,'
R(e+r;z
=*(p"
_p)
t,
ls' ls1, Is2ls11r lqe+r)rr l1e+z; rongitudes

y brazos de ras barestas
Momento resistente mximo necesario
M' (mx)
" =o (tmite etstico)
YY-
Estudio del bastidor de un vehculo para:

10
se aumenta ra distancia entre ejes y/o
;[ilj:
20
30
con
instalar una gra entre cabina y caja

de carga.
instalar una gra detrs de la caja de
carga.
Figura 10.25
ra carga mxima der veP6
Carga unitaria
P6=C+C'
Peso; caja + carga.
R.',
BASTIDOR
x'
Distancia der extremo detantero de ra caja de carga

ar punto de
corte, en el diagrama de esfuerzos coftantes.
x2=x1+x'
Momentos flectores:
En comienzo de caja:
Ml
1259.5 kg
=R'l'x1
ffisso'ksl_
5508 kg
En punto de corte:
Mz =
9+-q
R(xr + x,),L2
En sopofte anterior ballesta trasera:
M = R
.*, -
clc'. (*, --'r)'

L2
Figura 10'26
En sopofte posterior ballesta trasera:

M+
('*
=R.ro - C*C'.
L
-")', +f(x+-xs)
Ri,
,
En el punto final de bastidor (caja):

Ms = R . ru
c*c'.
- L
(*,
Momentos flectores:
Mr=2519'L=2519 kgxm
-*r)' +R!(x5_d)
*0,
Diagrama de fuerzas Gortantes
El coeficiente K se obtiene sustituyendo en:
w=
t645.7
K'M'
2734.3
el momento flector mximo y el momento resistente

del bastidor en la seccin
donde se da dicho momento flector.
fiJemplo: Estudio der bastidor der vehcuro de partida (ejempro

anterior):
!"lgrt-r- de la caja de carga, con distribucin uniforme de sta, y con reparto
del PMA por eje, 7 y 13 t, L = 6140 mm.
P6 13535 _
i = Ur* r,,
x, = 25!e.
j11o
13s3;
1822.8
911.4
0.0
(kg)
-911.4
-1822.8
-2134.3
pendiente.
=1142'7 mm
-3645.7
-4551.1
Longitud (cm)
trucrrultRe oe venculos
En punto de corte:
Mz
257e
310761=K3959'1000/39
.2,74
a!=
--+
6,14 2
3e5e ks x
.4,21-++ 4
6,14 2
= 25te . s,7s
En el punto final de bastidor (caja):
13535
en
W=
(s,7s
- 4 ,2t) = -2ool
ks x m
=1q
Enlamayorpartedeloscasosnoesnecesarioesteestudio,yaquelasnormas
vehculo, definen los perfiles del
de carrozado, dictadas por el fabricante del
gra
los momentos de elevacin, tanto para
6"142
sobrebastidor requerido, segn

;',.; detrs de cabina como detrs de caia de carga'
kgxm
el momento flector mximo M 3959 kg x m,

=
T,
con Peso G'

Instalar una gra entre cabina y caia de carga'y establizdores, y situada segn esquema
incluidos
""""*ro"
tal en los clculos'
Los estabilizadores slo actan como
P,
"- q14 7+11016(7,74-5)=o
Sustituyendo
el
momento resistente del bastidor en la seccin

donde se da dicho momento flec_
tor W - 310761 mm3 y tensin o 39 kg mm2.
=
/
\
\
I
2374.9
C+
t
d
1583.3
Momentos
(kg. m)
791.6
I
0.0
Cuandolagravadetrsdecabinaydependiendo.dgsuscaractersticas,el
o rgida' si se sita
pueOe ir unio at bastidor d forma elstica
Definicin de la longitud de la caia de carga

Lalongituddelacajahadesertal,queconlacargadistribuidauniformemen.
ti , la de la gr, los pesos por eies sean Pr Y Pz'
3958.2
Elenganchedelagrasepuedehacermedianteestribosqueabrazanalmismo
sujetndola al sobrebastidor y este
tiempo al bastidor V itoOi'"Oustidor, o bien,
al bastidor.
sobrebastido,
eits de la caia de carga, siempre rgit a'
3166.6
0 2 0
mxima
se aumenta la distancia entre eies y/o la carga
por
una vez calculadas las nuevas cargas
se estudia igual que elvehculo bsico,
eje y longitud de caja Para el PMA'
-7s2 ks x m
-fif +.
Ms = 2519 .7,7"
Prcticamente el mismo'
de un vehculo
En soporte posterior ballesta trasera:

M+
3,06
70, cuando

Ms = 251e
2 0 3 0 3 0 4 0 4 0 5 0
5 0
Longitud (cm)
6 0 7 0
,
I
C'
Peso caja + carga

Distanciasdelascargasyreaccionesrespectoalejedelanteroenmetros.
0
\ ) .l
\
Peso gra
X1
Posicin gra
X2
X5

X6
Final caja de carga
Xl
cdg caja de carga
Xq
Ci
Peso caja
Peso cond.
Cz
P"z
PZ
C+C'
+ acomp'
P"L
Peso caja + carga
Pr
PMA
en el clculo:
Caractersticas de la gra, que influyen
EM
Capacidad de elevacin
mx'
Situacin cdg de la gra con ext'
y2.G'mxt
Extensin mxima x carga

mn'
carga
Distancia entre estabilizadores
Extensin mnima x
Estudio de
Figura t0.27
Tomando momento:
Ri d - G'(d -xr) - (C+C')
G(d - x1)
-,,
_, = __d_
R2
= P + P5+G
Ri=
C+
(d
-xz) =0
C'+G
Ri
Diagrama de esfuerzos coftantes'
G5=G-G
RiYRi
Reacciones
Repafto del peso de la caja + carga:
P=Pt-(P+P+G)
Gra
P5=Pz-(P2+G')
Distribuida (caja + carga)
9=- t
Distancia x, del centro de gravedad (cdg), de Ia

caja + carga, ar eje trasero:
(Pi + PD. x =
p. d = (C + C,) x
Punto de corte x':
(Ri-G) lx'=(C+C')/L
x'= (Ri - G) L / (C + C)
Pi.d
C+C'
Momentos flectores:
Longitud de la caja:
En apoYo gra:
L=2(d-xz-x)
Mr=Ri'xr
Dlstribucin de pesos:
Eje del.
Eje tras.
Total
Peso chasis cabina
P'1
P'2
P',(PP)
Peso gra
G"!
rJ2
y3 desde su apoyo
Y4
En el comienzo de la caja.
Mz=Ri'xz-G(xz-xr)
En el Punto de cofte x =
x'+
x2
C+ C'
' G" m x
dr
la influencia de la arga (Puntual)
Reacciones en e1es:
Reparto del peso de la gra, por eje:
yr desde su apoyo
de la gra en el bastldor
M, = R .x
G(x
BASTIDOR
- xr)-
En cualquier punto entre comienzo de caja y apoyo

delantero bailesta trasera:
=g
M = R .x3
G(x3
.&:*r)'
- *,)-
=g
En el apoyo anterior ballesta trasera:

M+ = R
.x+ - G(xo
-
xr)
En el apoyo posterior ballesta trasera:
=q
Ms=R.xs-G(xs-x,)
Figura 10.28
En el extremo trasero de caja:
=g
Tomando momento:
Mo = R .xo
- G(ro -
*r)
K se obtiene de:
W=
- Q (d -xr) - C (d -xz) = 0
Ri = (Q (d - xr) + c (d -n) - M) / d
Ri=C+Q-Ri
Ri'
=g
K'M
Reacciones totales en ejes:
M momento flector mximo y W momento resistente

del bastidor en la seccin
donde se da dicho momento flector.
Estudio de
d+M
la estabiridad der conjunto vehcuro vac{egra cargada
Segn la norma UNE 58-.501-78 el ensayo de estabilidad

se deber hacer con
una carga de 1,25 veces la nominal.
Gra cargada, ms caja de carga vaca. situacin
ms desfavorable.
Estabi I idad longitud i na t
Eje
delantero
Pi + Ri
Eje
trasero
Pi+
Estabilidad transversal
dr
Yt
Distancia desde apoyo a cdg gra con extensin mx'
Yz
Alcance mximo
P'
Peso propio vehculo.
Ri y Ri, reacciones debido a las cargas.
P'+
xr+Yr
xt+Yz
Posicin cdg de la gra con extensin mxima.
Q'
Posicin de la carga con extensin mxima gra.
Q'=G +t,25G'
En la posicin de la gra se tiene un momento

M
.f7 + 7,25 G' .y,

Q=G+7,25G'
M=G
y una carga e.
R2
M'
M' = G
Peso propio del vehculo + caja vaca'
Carga en el aPoYo gra'
grua'
Momento de las cargas G y 1,25 G' resp' apoyo
'Yt + L,25 G' 'Yz
gra'
R y R+, reacciones en los estabilizadores de la
En la figura:
L,25.
G',
Xt
Distancia del eje delantero a gra
Yt
alcance
Distancia del cdg gra a apoyo, con mx'
Yz
Alcance mximo gra
Va del vehculo
cr,
Hy
del vehculo
ngulo que forma la lnea con el eje longitudinal
gra
Apoyos de los estabilizadores de la
D
N
A
Distancia entre ejes del vehculo

Distancia entre aPoYos
dzDistanciadelalneal_l,alaparalelaquepasaporelotropunto
de aPoYo
((e, + p, + C) dl2 _ M,) /d1
Estabilidad en la posicin ms crtica:
cuando la gra trabaja perpendicurar a ra rnea (r

apoyos y la rueda trasera del mismo lado.
Posicin eje gra
d
dr
Tomando momento respecto at punto 4,

Rs . dr - (e' + p, + C) dl2 + M, O
=
Punto medio eje trasero
:Posicindelcdgdelvehculochasis-cabinamscajadecarga
Figura 10.29
Rueda trasera del mismo lado
l) que pasa por uno de ros
d:
d+
R
P'
P'+ C
P'1 + C1
P'z + Cz
Q'
Distancia de
al eje trasero
Distancia de J a la lnea, I
Posicin del cdg de la gra extendida

Peso ProPio vehculo
Peso propio del vehculo + caja vacia
En eje delantero
En eje trasero
Carga en aPoYo gra'
Q'=G +1,25G'
M'
Momento de las cargas G
y 1,25 G' respecto al apoyo'
M' = G '11+1,25 G' 'Yz

Clculo de d3:
(Pi+Cr)'fl=(P'+C)d3
Clculo de dz:
dr
Figura 10.30
-Y
tscr=#
d3=(Pi+Cr)'dl(P'+C)
L,25.
Figura 10.31
dz = dr cos
o,
Clculo de da:
d+=AF-AM
AF=dz12
AM = (d _ x1 _.d3) sen o
dq = dz 12
- (d- X1 - d3 ) sen
cx
Figura 10.32
Reaccin R3:
Tomando momento respecto a la lnea:
Rs' dz - (P'+C) . d+ - e, . dzl2 +M, = 0

R3 = (P'+C) d+ + e, . dzlZ _ M,) dz
/
Estudio del bastidor cuando la gra acta como

ta!
r se
ente de seguridad,
para
crite
a la
C+C'
Peso caja + carga
c'
Carga caja
L
d

Distancias de cargas y reacciones al eje delantero'

al
X1
Posicin gra
xr+Yt
Centro de gravedad de la gra con mximo alcance
X2
X4
a) Flexin, cuando acta tongitudinalmente.
X5
con caja cargada, men?s. ta rtima carga de ra gra,

ms gra y su carga.
Situacin
X6
Final caja de carga
xr+Yz
Posicin carga gra
X7
Posicin del cdg de caja de carga
de la gra. Segn la
mnim de segridaJ
rzas de inercialr otras
El bastidor se ha de estudiar a frexin cuando

acta rongitudinarmente,
xin-torsin combinada cuando lo hace transversalmente.
ms desfavorable.
G
G'
peso gra
Carga gra
ya
fre_
Gra y su carga, afectadas del coeficiente 1,5'
G',
Las cargas debidas a la gra y su carga provocan en su apoyo,

un momento M
y una carga
M
Mo=Ri'x6+M-Q (xo-xr)
Q.
C+ C'
ry+R! (x6-d)=o
= 1,5 G yr + 1,5 G'y2

Momento resistente necesario:
Q=1,5(G+G')
w = [
o
Diagramas de esfuerzos coftantes:

Reacciones en ejes.
afectadas de un coeficiente de 1,5 para
la deduccin del momento flector
mximo.
- (C+ C) (d _ xz) = 0
c) (d _ n) _M) I d
b) Bastidor sometido a flexin-torsin
Ri=Q+C+C,_Ri
Pendiente de la lnea correspondiente a la carga distribuida (caja +
carga):
(C+C')
momento mximo
pues las cargas en juego, han sido

El valor de K ha de ser como mnimo uno,
R . d + M - Q (d - xr)
Ri = (Q (d -xr) + (C +
lL
la gra, trabajando transverEst sometido a la mxima flexin-torsin, cuando

sopota su
y
t mxma carga (mni no alcance) la caja de carga
;;t"r
mxima, menos la ltima carga de la gra'

Se procede calculando:
Punto de corte, x'desde la parte delantera de la caja:
10
Zo
C+C'= R -e
Lx,
mximo'
coeficiente de trabajo a flexin, debido al momento flector
mximo'
torsor
momento
Coeficiente Oe iraUajo a torsin debido al
Flexin
Momentos flectores a las distancias x respectivas:
y4. El peso de la caja

carga de la gra G" correspondiente a la extensin mnima
ms la carga C + C'.
En el apoyo de la gra:
Mr=Ri.x1 +M
En el comienzo de la caja:
Mz=R.x2+M-e(xz-xr)
En cualquier punto entre comienzo de caja y apoyo delantero
ballesta trasera:
=R.x3 +M-Q (x
-*r)-!i.' &;t
.x4
+M-Q
(*o
-xr)-=g
.x, +M-e (*,
-x,)-
G"
Carga gra con extensin mnima
C+C'
Caja + carga caja (menos la ltima carga gra)
t
d
x2
y
Ms = R
Peso gra
c+c'
L
&;r*f

delantero'
Distancias de las cargas y reacciones respecto al eje
Posicin o apoyo de gra
X1

M+ = R
{,,,-*o)
X+
Centro de gravedad de la gra con mnimo alcance

X5
X6
Final caja de carga
Y+
Posicin carga gra mnimo alcance
Xl
Gra y su carga, afectadas del coeficiente 1,5'
BASTIDOR
Pendiente:
C+C'
Punto de corte x':
Momentos flectores:
En el punto de aPoYo de la gra:
Mr = Ri
'xr
Mz=Ri'xz-Q'(xz-xr)
En cualquier punto x3 entre comienzo de caja
sera:
=R'x -Q'(x
y apoyo delantero ballesta tra-
*+
-xr)
=q

Eje vehculo
M+=R.X+-e'(*o-*r)
c.d.g.
gra
Situacin
carga
Ms =
gra
Figura 10.33
Las cargas debidas a la gra y su carga, provocan en su apoyo

un momento tor-
sor M'y una carga e,.
M'=
1,5 G y + 1,5 G" y4
Q'= 1,5 (G + G")

Reacciones R
y Ri:
Tomando momento respecto al eje delantero:

R . - Q' . xr +M, - (C + C,) X7 = 0
De la anterior R!:
Ri=C+C'+Q'-Ri
Diagrama esfuerzos coftantes:
+ ry
Xs
Q', (xs
*r)
- e'
(xo
xr)
++R!(x6-d)
=q
Coeficiente K:
Wr=KrMmax/o
De la anterior Ki'
Tensin mxima de trabajo a
flexin o / Kr
Torsin
Par torsor mximo que sopofta el bastidor:
Wt=Kt'M'/o
Wt = lo / Rru*
*.)
! {*' -
=q

Mo = R .xo
..)
lxs --xz)- *
Momento resistente
le
= l +
Iyy
Rru,
los momentos estticos:

Situacin del eje neutro, mediante
(b- e) 12)= 2 e
(x

Radio mximo
h.e
-etl)+2e'(b-e) (x-e-
Bastidor y sobrebastidor unidos rgidamente.
y sobrebastidor'
Se hace el clculo para el bastidor
El momento de inercia respecto ar eje neutro x

- x, de ra viga compuesta por el
bastidor y sobrebastidor, es el doble del calculado anteriormtn.
y
Momento de inercia respecto al eje
I*,
El momento de inercia respecto al eje vertical central y _
y es:
Iw=2I'(Yy) + 21"(w)
siendo Y e r", los momentos de inercias de los perfiles
del bastidor y sobrebas_
tidor respecto al eje central vedical.
- y'
I = h e (x- el2)2+ 2 (b -e) e (x - e + (h e + 2 (b - e) e) (ml}'x)z
(b-x) (b -x)12
(b-e)/2)2 +
Igualmente para bastidor y sobrebastidor'
Wt=KtM'/o
Wt=Io/Rru*
De las anteriores K'
Tensin de trabajo a la
torsin o /
Kt
Tensin combinada (flexin-torsin)
Porresistenciademateriales,yparaunaestructuracomolautilizada,sepuede
.o*oinuaa o equivalente, mediante la
obtener de forma d;il;;'tJinsin
expresin siguiente:
o'(
o|
+ 3of
K=o/o'
peso
y caia de carga' con un

Eiemolo.Instatar una gra enlre cabina
sesn
ie zioo *g, nctuili'o'os v "'ion'"hon"' v situada
esquema.
carga:
Defintcion de la longitud de la caja de
vl
Figura 10.34
En el croquis, suponiendo un ancho de bastidor

m, en la zona donde se encuen_
tra situada la gra.
y'
Distancia del eje neutro a la fibra ms alejada.

Para el clculo de I'e I", se han de situar los ejes
neutros
de cada seccin.
calculados los momentos de inercia respecto a ellos,
de ambas secciones, segn
Steiner, se obtienen los momentos de inercias respcto
l
V_v
"j
2519 kg
Figura 10.35
La longitud de la caja.ha de ser tal que, con la

carga distribuida uniformemente, ms la de la gra, los pesos por ejes sean I y 13 t.
Reparto del peso de la gra, por eje:
ci' =2s09 ]775

5000
= 1887,5 kg
G"z = 612,5 kg
Pi = 13000
545 kg
8990 kg
9535 kg
695 kg
8990 kg
9685 kg
Carga
PMA
7000 kg
(1984 + 612,5) = 10403,5 kg
x=286mm
L/2=5000 -I2ZS-4ZS_ 286=3064
mm
L=6128 mm
Voladizo trasero = 3064 _ 286 2778 mm

=
El voladizo es 637 mm mayor que er der vehcuro
bsico. Aunque un poco grande, para este tipo de vehculo es aceptable.
no hay norma sobre er voradizo mximo, no se

\2t1,
o/o lunoue
de la distancia entre ejes.
Distribucin de pesos:
Peso caja
Tara
Eje del.
Eje tras.
4331 k9
1984 kg
6t2
Total
6315 kg
kg
2500 k9
86 kg
7474 kg
1500 kg
6305 kg
4010 kg
10315 kg
mxt
4,5x3,6 mxt
mn'
1 m de su centro'
5,5 m
Estudiodelainfluenciadelacarga(puntual)delagraenelbastidor
Siemprequeelbastidorsoporteunacargapuntualimportante,comoeneste
que reparta la accin'
caso, se ha de colocui ,,ttUttbastidor
= 2500 kg
C + C'= 11035
Peso gra
kg
Peso caja + carga

L
Tr,
1BBB kg
20000 kg
!,26 m de su centro.
Extensin mnima x carga
suere pasar der
se dese_
ara podran recalcularse las cargas nuevas que
se deriven, tracLno uso del pro_
grama de clculo, como se hizo para
el vehculo bsco.
Peso gra
Bx2
Situacin cdg de la gra con ext' mx'
como consecuencia der nuevo voradizo trasero, er

bastidor ha de ser proronga_
dando rugar a un mayor peso der mismo, en
detrimento de la carga tir. Esto rtimo nJr" ,u
a tener en cuenta. si
Peso chasis cabina (pp)
kg
16txm
Distancia entre estab;lizadores
Longitud de la caja:
do aproximadamente 5gg.
13000
Distancia x, del centro de gravedad (cdg) de ra

caja + carga, ar eje trasero:
.
11035 kg x mm = 631,5 kg . 5000 mm
60
Peso carga til
(4331+ 150 + 1BBZ5) = 631,5 kg
150 kg
en el clculo:
Caractersticas de la gra que influyen
Reparto del peso de la caja + carga:
P=7000
Peso cond. + acomP.
2519
L = 6,128 m
d=5m

Distancias de las cargas y reacciones respecto al eje delantero en
metros.
xt= 7,225
Posicin gra
Xz
2754.7
\\
1836.5
= 1,65
x+= 4,2L
918.2
Sopofte anterior ballesta trasera
xs = 5,79
xa
3672.9
I
Cargas
= 7,778
0 7
-2754.7
3672.9
Tomando momento:
Ri s - 2s00 (5 - 1,22s) -11035 (5 _ 4,774) =

R = 2518,7 kg
-4591.1
Longitud (cm)
25t8,7 = 11016,3 kg
Ri = 11016,3 kg
Encualquierpuntoentrecomienzodecajayapoyodelanteroballestatrasera
Ri + Ri =2578,7 + 11016,3 = 13535 kg

Diagrama de esfuerzos coftantes.
Parax=3
M = 2518, 7 '3 -2500' !,77s
Cargas:
Gra
-ffi '+
= t477 '6kg x m
Gr = 2500 kg
Distribuida (caja +
carga)
= 11035 I 6,t28 = 1801 kglm
Punto de corte x':
x'=
-1836.5
Reacciones en ejes
(25L8,7
5 0
-9r8.2
cdg caja de carga
Ri = 11035 + 2500
(ks)
Final caja de carga
xl = 4,714
0.0
M+ = 2518,7
-2500) lx,=tLO35 l6,tZB
'4,2L- 2500'2,985
11035
2,562
- 6,128
= -2760 kg x m
0101
Momentos flectores a las distancias
x respectivas:
En apoyo gra:
Mt=25L8,7 . L,225 = 3085,4 kg x
Ms = 2518,7
ffi ++
= -3558,3 kg x m
- 2500 (1,05 -
En el punto de corte x = x2
-2s00'4,s6s
Mz=25L8,7. 1,65
's,7s
7,ZZS) = 3093 kg
11035
x,:
Mo = 2518,7
M* = 2518,7 .L,66- 2500.
0,435
ffi ry= 3093,5 kg x
'7,778- 2500'6,5583 - 6,L28
+ 11016,3 '2,778
= 0 kg x m
5508'15'1'58 =
Irucrrurrnn oe vEnculos

3572.6
2858.1
2143.6
1429.0
714.5
Momentos
(kg .m)
I
7
0.0
0 I
0 3
R, = 4331 kg
0
4 0 5 0
.d
650 7
8i
-714.5
-1429.0
-2143.6
-2858.1
-3572.6
Longitud (cm)
Coeficiente K en el apoyo posterior
ballesta trasera (momento mx).
Bastidor sin refuerzo:
M=
W= K. 3558,3 . 1000 I 39 =310761
3,4
M=G(y1)+1,25G',(yz)
Q=G +t,25G'
W=KM
K=
Figura 10.37
2500 'L.26 + 1,25 ' 2000 (9,225
Q = 2500
mm3
Superior al bsico.
- L'225) = 23150 kg x m
+ 7,25' 2000 = 5000 kg
Tomando momento:
Estudio de ra estabiridad der coniunto

vehcuro vacro gra cargada
segn la norma UNE_58-501-78,

er ensayo de estabiridad se deber
hacer con
Gra cargada, ms caja de carga
vaca. situacin ms desfavorabre.
Esta bi I idad long itudi na t
Ri y Ri, reacciones debido a las cargas.

xr + yr = 2,485 m
posicin cdg
de ra gra con extensin mxima.
xt + yz = 9,225 m
posicin de fa
carga
con extensin mxima gra.
En la posicin de la gra se tiene

un momento M y una carga
e.
Ri'
5 + 23150
5O0O
(5
L,225)- 1500' 0'286 = 0
Ri= -769,2 kg
R= 1500 + 5000 +769,2=7269,2k9
Ri = 7269,2 kg
Reacciones totales en ejes:
Rr = 4331 kg (PP)
-769,2 kg = 3561,8
kg
Y en el trasero:
Rz= 1984 kg (PP) +7269,2k9=9253,2k9
Estabi lidad transversal
Eje trasero
63ls ks
Figura 10.39
(PP)
1500 kg (Caja vaca)

7815 kg (Total)
En la figura:
Figura 10.38
dr=5,5m
Yt = I,26
Distancia desde apoyo a cdg gra con extensin mx.
Yz=Bm
P'= 6315 kg
Alcance mximo
P'+ C = 7815
Q'
Q'=
mx' alcance
Distancia del cdg gra a apoyo, con
Alcance mximo gra
Va del vehculo
longitudinal del
ngulo que forma la lnea con el eje
vehculo
peso propio del vehculo + caja vaca
Hvc
gra
Apoyos de los estabilizadores de la
Carga en el apoyo gra.
Rueda trasera del mismo lado
Punto medio eje trasero
Posicin eje gra
+ 1,25 G'= 2500 + 7,25.
M'
Yz=8m
v =2,5 m
C[
peso propio vehculo
kg
xt = L'225
Yt = 1'26 m
2O0O
= 5000 kg
Gy L,25 G, resp. apoyo.

M'=G.11+7,25G'.yz=2500 .7,26+ 1,25.2000.8=23150 kg x m
Momento de las cargas
ms caja de
Posicin del cdg delvehculo chasis-cabina
car9a
R y Rc, reacciones en los estabilizadores de la gra

Tomando momento respecto al punto 4:
R . 5,5 12815 .2,75 + 23150 0
dr
paralela que pasa por el

Distancia de la lnea I - l, a la
otro Punto de aPoYo H
Distancia de J al eje trasero
d+
Distancia de
dz
R = 2198 kg
Estabilidad en la posicin ms crtica.
cuando la gra trabaja perpendicurar a la lnea (l

apoyos y la rueda trasera del mismo lado.
l) que pasa por uno de los
a la lnea, I -
P'= 6315
P'+
kg
peso propio vehculo.
Reaccin R3:
Tomando momento respecto a la lnea:
= 7815 kg Peso; propio del vehculo + caja vaca
Q'
Rs'5,1 -7815
Carga en apoyo gra.
Q'=
+ 1,25 G'= 2500 + 1,25.
M'
2OO0
Rs
= 5000 kg
Momento de las carga G y 1,25 G, resp. apoyo.
M' =
G'
t1
+7,25 G' . yr.= 2500 . 7,26+1,25.
2O0O . B
=23150 kg x m
'2,2-
5000' 2,55 + 23150 = 0
= 1334 kg
peso
Nota: Cuando Se monta una grat como la del eiemplo, en un vehculo de
propo ms et de ta caja vaca relatvamente pequeq normalmente requiere

estabilzadores en su parte trasera.
Estudio del bastidor cuando la gra acta como tal
Clculo de d3:
ls8a
ks
cargas adicionales, es 1,5.
11111.9 t
El bastidor se ha de estudiar a flexin cuando acta longitudinalmente,
"r"
y a fle-
xin-torsin combinada cuando lo hace transversalmente'
j,J
a) Flexin, cuando acta longitudinalnente.

con caja cargada, menos ta ttima carga de la gra, ms gra y su
Situacin ms desfavorable.
Figura 10.40
4477 .5000 = 7815
.d
d: = 2826 mm
Clculo de d2:
dz =
dt cos
cr
dl v
tgcr= 2 2=
d-Xr
2,75
5
7,25
1,225
= 0,397
a = 27,670
dz =
dt cos 2L,67o = 5,11 m
Clculo de da:
d+=AF-AM
AF=dz12
- X1 - d3) sen 21,67o = (5 _1,225 _ 2,286) sen 21,67o :

d+ = dz 12 - (d- X1 - d3 ) sen 2!,670 = 2,2 m
AM = (d
0,55 m
Figura 10.41
carga.
kg
G'= 2000 kg
peso gra
G = 2500
+ C'= 9035
Punto de corte x'desde la parte delantera de la caja:
Carga gra
9035
kg peso caja + carga
C,
6,128 =
(fr - Q) | x' = t3L,7 -
6750
x'
x'negativo, no cofta.
Carga caja
Diagrama de fuerzas coltantes

3968.5
Distancias de las cargas y reacciones respecto al eje delantero en metros.
I
r984.3
xt = 7,225
x1 + l7= l,l$$
centro de gravedad de la gra con mximo alcance
xz
1165
Posicin gra
xq = 4,2L
xs = 5,79
Sopode posterior ballesta trasera
xo
= 7,778
0 3 0
5 0 5 0
6 0 7
0.0
til!i'
-1e84.3
-3968.5
Final caja de carga
-5952.8
xt + yz = 9,225 Posicin carga gra

xl = 4,774
-7937.O
Gra y su carga, afectadas del coeficiente 1,5.
-992r.3
Longitud (cm)
Las cargas debidas a la gra y su carga provocan en su apoyo un momento

My
una carga Q.
M
= 1,5 G yr + 7,5 G'y2
Q=1,5(G+G')
M = 1,5.2500 .7,26+ 1,5.2000 (9,225-t,ZZs)=28725
Q

kg x m
Mr = -131,7
= 1,5 (2500 + 2000) = 6750 kg
Mz=-!31,7 '1,65 + 28725 -6750 (1,65
Tomando momento respecto:
1,5 (2000 + 2500) (5
R = -131,7 kg
R S - 9035 . 4,7L4
1,225)_ 9035 (S _ 4,7t4) =
R2
1,225)=25642 kg x m
En cualquier punto entre comienzo de caja y apoyo delantero ballesta trasera
Parax=3
- 6750 . 7,225 _ 28725 =
Ri = 15916,78 kg
Ri +
L,225 + 28725 = 28563 kg
Reacciones en ejes:
Ri 5 + 28725
'
= Q + C + C' =
G7S0
+9035 = 15785 kg
Pendiente de la lnea correspondiente a la carga distribuida (caja + carga):
(C+C')/L=9035 l6,tZB
M = -131,7
15005 kg x m
2 ''
6,!28ry=
.3+28725.,67s0.t,77s-:El
Mq=-!31,7.4,2t+z87zs-67s0 .z,sss
#*
.''T' ==rr0ks x m
BASTIDOR

Ms
-73!,7 .5,79 +28725- 6750. 4,5G5
+ 7958,5
'
1,58 =
+,7!2
-++
6,728 2
613668 =
*?9!*4
Para K
2974 kg x m
= 1, el momento resistente requerido ser:

W = 732385 mm3

Me
-731,7 .7,778 + 28725 -6750. 6,553
'
+ 15917 '2,778 =
:g
ry2
6,729
+t59t7
kg x m

25786.03
K = 0rB4
+7g5l,a
por lo que habr que reforzar el bastidor con otro sobrebastidor, que conjuntaW'
mnte on et bastidor, proporcione el momento resistente
puede ser una
con la ayuda del programa de clculo, el perfil del sobrebastidor
mm3'
733108
resistente
momento
l) de252x 90 x B dando lugar a un
Sno porque en
Nota: realmente el coeficiente es mayoL no slo por el aumento,
no se .ha
eiemplo,
Por
resultado.
los clculos se ha simplificado en contra del
a
la gra'
que
sustenta
tenido en cuenta n a[cli ,epartidora de ta plataforma
b) Bastidor soetido a flexin-torcin
20628.83
15471.62
Momentos
(kg , m) trt4.At
5157.21
0 6
0.00
-5157.21
Longitud (cm)
Momento resistente necesario en el apoyo de la gra (momento mx):
W=KI
o
(1)
juego han sido

afectadas de un coeficiente de 1,5 para la deduccin del momento flector
El valor de K ha de ser como mnimo uno, pues las cargas en
mximo,
suponiendo para el sobrebastidor la u (200 x 90 x 7), el momento resistente w*,
del perfil resultante (bastidor y sobrebastidor), calculado ya en este captulo, es:
Wn<
= 613668 mm3
Sustituyendo en (1):
Eje vehculo
c.d.g.
gra
Situacin
carga
gra
Figura 10.42
El.pefil compuesto (bastidor + sobrebastidor), est sometido

a la mxima flexin-torsin, cuando ra gra, trabajando transversalmente,
ereva ra mxima
carga (mnimo alcance) y la caja de carga soporta su
mxima, menos la ltima
carga de la gra.
1,5 (2500 + 3600) 1,225
Ri = 9251 kg
Rt=7435 + 9150
A flexin
7435 ' 4'714 =
925t =7334 kg
Ri = 592,6 kg
carga de la gra 3,6 t, correspondiente a ra extensin mnima

de 4,5 m.
de la caja ms la carga7435 kg (11035 k9 _ 3600 kg).
kg
G" = 3600 kg
G = 2500
= 7435
kg
mm
d = 5000 mm
L = 6128
Diagrama esfuerzos coftantes

Er peso
xt = 7,225 m
6,128
L,2!3 =(R'r

m
xs = 5,79 m
xs = 7,778 m
yq = 4,5 m
xt = 4,714 m
lVrt
posicin carga gra mnimo

alcance
posicin del cdg de caja
Q'= 1,5 (G + G")
= 7334' 1,65
- 9150 (1,65 -
L'225) = 8212 kg x m
y apoyo delantero ballesta trasera:

En cualquier punto x entre comienzo de caja
X3=x-3
*P
4655ks x m
de carga
L,5 G,, y4
Mz
Mt =73343 - e1s0'(3 -1,22s)
Final caja de carga
Las cargas debidas a la gra y su carga provocan

en su apoyo, un momento
= 7334 ' 1,225 = 8984 kg x m
V+ =7334'4,21- 9150'2,985
Gra y su carga, afectadas del coeficiente 1,5.
M'= 1,5
/ x'
En el punto de aPoYo de la gra:
M'y una carga e,.
9150)
Momentos flectores.
centro de gravedad de ra gra con mnimo arcance

xc = 4,2L
- Q') I x' = (7334-
x' negativo, no cota.
y = 1 m
=r2r3kg / m
Punto de cotte x':
Caja + carga caja (menos la ltima carga gra)
posicin o apoyo de gra
= 1,65 m
Pendiente:
ry
peso gra

delantero en metros:
sor
Reacciones R Y R.
R2
10 coeficiente de trabajo a flexin debido al momento flector mximo.

20 coeficiente de trabajo a torsin debido al momento torsor mximo.
Xz
Q'= 1,5 (2500 + 3600) = 9150 kg

Tomando momento:
Se procede calculando:
C + C'
M'=1,5 2500' 1 + 1,5' 3600' 4'5=27780k9 x m
tor-
7435
- 6,128
= -4!z,3ksxm
Ms
7435
=7334'5,79 - 9150' 4'565 - 6,128
=-2395
kg x m
++4625,5'1,58

Mo
=7334.7,778_ 91s0.6,ss3
ry+9257.2,778=
0 kg
xm
Coeficiente K:
Wr = Kr 8984 . 10OO
K
39 = 613668 mm
h'=
= 2,66
flexin
3912,66
200
14,66
Torsin
Par torsor mximo que sopofta el
bastidor:
M,
= 27780 kg x m
Wt = Kt . 27780. 1000 / 39 mm3
Wt=lo/Rmx
Momento resistente
ls=ly+lyy
Rmx
h=330
yl
Figura 10.43

Radio mximo
El momento de inercia respecto ar

eje neutro x x de ra viga compuesta por
er
bastidor y sobrebastidor es er dobre der
carcurado anteriormente.
lxx
= 340 585 654 mma
El momento de inercia respecto al

eje vertical central y _ y es:
siendo l'e r" ros momentos de inercia

de ros perfires der bastidor y sobrebasti_
dor respecto al eje central vertical.
En el croquis se ra fig. 10.39 ancho
de bastidor en ra zona donde se encuentra
situada la gra, m = 850 mm.
= l:st,.*s2 =494,3mm
Para el carcuro de
83 (x'
-7 -
4L,5)
=7
(90
- x') (90 -
+2'7 '83 (x" '7 -
2OO'7 (x" - 3,5)

x" = 32rB mm
Momento de inercia respecto al eje y
x')
- x") (90 - x")
y'
el2)2+ 2 (b - e) e (x -ê
+ (h e + 2 (b - e) e) (m 12 -x)
I = h e (x
41,5) = 7 (90
(b
e)12)2 +
Perfil bastidor
e r", se han de situar ros ejes neutros de

cada seccin.
calculado los momentos de inercia respecto
a e[os de ambas secciones, segn
Steiner, se obtienen los momentos de
inercias respecto al eje y _ y.
situacin del eje neutro, mediante ros momentos
esttrcos:
h.e (x -el2)+2e. (b_ e) (x_ e_ (b _ e)

12)=2e(b_x)
+2'7'
330 ' 7 (x'- 3,5)

x'= 26,65 mm
Perfil sobrebastidor:
lw=2|'(yy) + 21"(w)
Rmx
Perfil bastidor:
(b _x)12
l'=330 '7 (26,65- 3,5)2+ 2'83 '7 (26,65-7 -47'5)2+

+ (330
'7
2 83 7) (850/2 -
26'65)2 =552739L44 mma
Perfil sobrebastidor
l" =
+
lw =
2OO
'7
(32,8
(200 I + )
2'
(32,8 -7 - 4t'5)2 +
(850/2
'7)
-32'8)2 = 394088990 mma
- 3,5)2 + 2 ' 83 '7
'$
55273gL44+
2' 394088990
= 1893656268 mma
lo
= 340585654 + 1893656268 = 2234247922 mma

Wt = Kt 27750. 1000 / 39
Wt = lo
por ejes Sean los mximos, se

da uniformemente, ms la de la gra, los pesos
pueden plantear.
10
Rru, = 223424L922 1494,3 = 4520012 mm3

Kt.27750. 1000 139 = 452OOt2
Que
d'= * L+
(d'y
L mximos para a y b)
Kt = 6,35
torsin
39
6,35 = 6,L4 kg
mm?
p{ + Gi)d-
Por resistencia de materiares, y para una

estructura como ra utirizada, se puede
obtener de forma aproximada ra tensin combinada
o equivalente, mediante ra
expresin siguiente:
o'<
| +3ol
G(a + b) > 0
Para una postcton de la gra
(d') menor y por tanto tambin de L'
El clculo del bastidor se desarrolla para

= ,,!14,662
el lo (a = d'- L - b)' Para el 20 basta
sustituir<<a>>pora+A=d,-L_b,puesLenestecasosecalculamanteniendo
y
b entre caja y gra y variable entre cabina caja'
+3.6,742 = 18 kg I mm2
K=39 /78=2,16
Reparto de carga debido a la gra'
se recuerda que ras cargas han sido afectadas

der coef. dinmico 1,5.
Igual que cuando se hizo er crcuro a frexin,
trabajando ra gra rongitudinar_
mente, el coeficiente es mayor, por er aumento y poi
ra accin-repartidora de Ia
plataforma que sustenta a la gra.
20
a(P{'+ ej)
Instalar una gra detrs dS la caja de carga,

con un peso
incluido accesorios y estabilizadres.
G,
De acuerdo con Ia introduccion hecha

en el eercicio anterior, los estabilizadores
slo actan como tar y er sobrebastidor unid
ar bastidor
.'roiru
rgida.
Cuando la gra est situada detrs de I

bilizadores, para el clculo de resistenci
y, por tanto, la gra podr trabajar por
el par de elevacin no d lugar-a que
tentes.

t^"
v1 -_ -
G(d'\
d)
G"2=G-Cr
Reparto de caja + carga.
P=Pr-(Pi+P+G"1)
P5=C+C'-Pi
Distancia
Normas de clculos, idnticas que para el

ejemplo anterior.
clculo de situacin de ra gra y rongitud mxima

de caja de carga
y Dimensiones, impuestas las distancias
<<o>> y < , respectivamente,
el clculo
le, posicin de la gra respecto al eje
or eje, para que con la carga distribi-
<<x>>
y longitud de caja L,
(C+C')'x=P'd
x=P'd/(C+C')
L=2(d-a-x)
G
C+
L
d
Peso gra
C'
Peso caja + carga

Caractersticas de la gra que influyen en el clculo:

Situacin cdg de la gra con ext. mx'
yr desde su apoyo
Yz'G'
Situacin cdg de la gra con ext. mn'
ys desde su apoyo
Extensin mnima x carga
Y4'G"mxt
dr
txm
mx
la gra en el bastidor'
Estudio de la inftuencia de la carga (puntuat) de
Reacciones en ejes:
Ri'd-(C+C')17-G'X1=0
Ri=((C+C')x7+G'x1)/d
R=C+C'+G-Ri
Figura 10.44
Para el diagrama de esfuerzos coftantes'
Dlstancias de cargas y reaccones respecto al eje delantero:
xl = d'
xz =
x4
X5
X6
x7
Cargas:
Gra
Distribuida (caja
+carga)
=C+C'l
Punto de colte x':
Ri _ C+C'
Final caja de carga

posicin del cdg de caja de carga
x'L
x'=Ri'L/(C+C')
Dlstribucin de pesos:
Eje del.
Eje tras.
Total
Peso chasis cabina (pp)
Pi
Pi
P',(PP)
Peso gra
Gi
u2
Peso caja
Cr
Cz
Peso cond. + acomp.
Peso caja + carga
P5
PU
P1
Pz
PMA

Mz=Ri'xz
En el Punto de corte x =
x'+
M*=R'x- C+C'
x2:
En cualquier punto, entre comienzo de caja y apoyo

derantero bailesta trasera:
M =
R *, - 9t c' .(*' L2
*')'

M+
= R .*o
.(*o
-!1c'
L2 -*r)'
Ms = R
.*, - t1C'
L
(', -*.)' * Ri ,
2 -t'\xs-x+t
En el extremo de la caja:
Mo =
R'xo
C+C'
Figura 10.45
En el apoyo de gra
Mr = R
.*, - c * c'(x, - xr)+ R! (x,

-
d)
En la zona-correspondiente al momento flector mximo

M, con slo el perfil del
vehiculo bsico, el coeficiente K sera:
K=Wo/M
Ser mayor puesto que ha de llevar un sobrebastidor.
eje delantero:
Distancias de las cargas y reacciones respecto al
Xl=d'
Yr
xr + Yz
x2
x7
xr +
Posicin cdg de la gra, mximo alcance

Posicin carga gra, alcance mximo

Carga gra afectada del coeficiente 1,25'
Estudio de la estabilidad del conjunto; vehculo vaco

r+ gra cargada
segn la norma UNE 58-501-78 el ensayo de estabilidad se
deber hacer con
Estabilidad longitudinal
G
G'
C
C'=
L
d
peso gra
caja de carga
las reacciones debido a la gra cargada'-ms.la
desfavorable'
ms
,uiiu, u.tiruno pot detrs de la caja' Situacin
un momento M
debidas a la gra y su carga provocan en su apoyo'
Sean Ri
y R!,
Las cargas
y una carga
Q.
M=GYt+L,25G'Yz
Q=G +t,25G'
Carga gra
Reacciones en ejes:
peso caja vaca

Ri . d + M + Q (xr - d) - C (d - xz) = 0
Carga caja
- xz) Ri=C+Q-Ri
Ri = (c (d
- Q (xr - d)) / d
Reacciones totales:
Rr=Pi+Ri
Rz=P+Ri
Esta bi lidad transversa I
dr
Distancia entre apoyos
P'
Peso chasis-cabina
Caja vaca
P'+C
Peso vehculo vaco
Peso gra
G'
Carga mximo alcance
Figura 10.47
Las cargas debidas a la gra y su carga provocan en su apoyo,

un momento
y una carga Q'.
M'= G .f1+ L,25 . G' yz
Q'=G+L,25G'
I
I,25 . G',
M,
Estabitidad en la posicin ms crtica
que pasa por uno de los apoyos

cuando la gra trabaja perpendicular a la lnea
y la rueda delantera del mismo lado'
"itoitiraooltes
En la figura:
X1
Yt
Distancia del cdg gra a apoyo
Yz
Alcance mximo gra
Va del vehculo
Hvc
del vehculo
ngulo que forma la lnea con el eje longitudinal
Apoyos de los estabilizadores de la gra
Rueda delantera del mismo lado
Punto medio eje delantero
Posicin eje gra
caja de carga
Posicin del cdg del vehculo chasis-cabina ms
dr
dz
Distancia de la lnea I
O(
P'+ C'+ Q'

Figura 10.46
Reaccin R3:
punto de aPoYo
Iomando momentos respecto al punto 4.
R: . dr
(P'+ C + Q')
dtl2 +M, = 0
R3 = ((P'+ C + e') dtl2 - M,) / dr
- I a la paralela que pasa por el otro
d:
dq
Distancia de J a la lnea I -
Estudio del bastidor cuando la gra acta Gomo ta!

Segn norma UNE-58-536-89 y el criterio de coeficiente nico, el mnimo de
seguridad que ampara al peso propio, a la carga de servicio, a las fuerzas de
inercia y otras cargas adicionales, es 1,5.
El momento flector en el apoyo de la gra, es independiente del estado de carga
del vehculo, slo depende de su carga

cuando acta hacia delante.
J,J
y adems en valor absoluto igual
Figura 10.48
Clculo de la distancia d3:
(Pi+C1).d=(P'+C)d
d3 = (Pi + Cr) d
I (p,+C)
Clculo de dz:
dz =
dr cos o,
d1 v
tgcr= 2 2
X1
Clculo da:
Flexin
d+=JE=AF-AM
a) Cuando acta longitudinalmente por detrs delvehculo.
AF=dz12
AM = AJ sen
AJ=X1
cr
-(d-d)
dc = dz 12
M'= G .f1+ 7,25 . G' .yz

Reaccin R3:
(P'+C) d4 +
= (Q' . d2J2 + (p'+C) da
Carga gra
Peso caja vaca
Caja vaca
Caja cargada menos la ltima carga gra
Longtud caja de carga
Distancias de las cargas y reaccones respecto al eje delantero en metros:
Tomando momento respecto al eje:
_R
G'
C'=
Q'=G+1,25G'
Peso gra
0
C + C'
L
d
- (xr - (d - d3)) sen o
R ' dz - Q' . d2l2
M,)
M'=
d2
X1
x2
d'
que
xl + y1
cdg de la gra con mx alcance
xt + yz
Posicin carga gra
x4
X5
X6
x7
M+=R
Final caja de carga
Ms =
t
R *, -
*[t'
Q.
M=1,5Gyr*7,5G'y2
- Vehculo cargado (C + C), menos la ttima carga de gra.

Reacciones en ejes:
e (xr_ )) /
-xz)
+ R!(x6
d)
*'=
(x1
xz) + Ri
(xl
- d)
Se han de comprobar las dos situaciones'
Mmximo
Para vehculo vaco
-|1,
= Ri .xz
En el punto de corte x =x'+x2:
Mz
y gra cargada se hace C'= 0'
b) Cuando acta tongitudinalmente hacia adelante'

desfavorable.
_ Vehculo cargado, menos la ltima carga de gra, situacin ms
de posicin cdg gra y carga
con respecto al caso anterior, cambian distancias
gra y, signo del momento en el apoyo'
alcance
Centro de gravedad de la gra con mximo
xr - Yr
- Yz Posicin carga gra

M=1,5G'Yt*L,5G''Y2
xr
Q=1,5(G+G')
C+C'
Reacciones en eJes:
En cualquier punto entre comienzo de caja y apoyo delantero ballesta

trasera
.rr - !'C'
L
,,2
(xs
afectadas de un coeficiente de 1,5'
Momentos flectores:
M = R
Ri' xr- (c + c')
Para el diagrama de esfuerzos codantes.
- *o)
Khadeserigualomayorqueuno/pueslascargas(graysucarga)hansido
R2=Q+C+C,-R,1
C+C'
R ,u -
t*[t'
w=KI6

Ri . d + M + Q (x1- d) - (C + C) (d _ xz) = 0
Mx=R'x-
Ms =
Mr =
Pendiente
!{r,
En el apoYo de la gra:
Q=1,5(G+G')
-n) -M -
+*
En el extremo trasero de ca;a:
Las cargas debidas a la gra y su carga, provocan en su apoyo,

un momento M
Ri = ((c + C') (d
ry
Gra y su carga afectadas del coeficiente 1,5.
y una carga
*o-!J!'
(xr- d) - (C + c) (d - xz) = 0
Ri = (M - Q (xr- d) + (C + C') (d - xz)) / d
Ri . d
M+Q
Ri=Q+C+C'-Ri
Para el diagrama de esfuerzos cortantes:
Pendiente
C+C'
L
R
y,-_.;C'
^
Ma
Momentos flectores:
Mz=Ri.xz
c:s-. (*,
*o)
*
Ms=R.xs--T- --z -*z)'
--1 $ {*, -
En el punto de corte x = x, + x2:
Mx=R.r-t1t'.(*-*r)'
L2
.,2
t *[t' '\xo --xz)

M6 = Rl *. -
En cualquier punto entre comienzo de caja y

apoyo delantero ballesta trasera
M=R.*,_C1C'.
L
C+C'
=Ri'x+---t
+ R! (x6
d)
M1
Ri'
xr
(C +C')
(xr -xt) + Ri
(x1
- d)
SecalculaigualmenteKysecomparaconlosobtenidosanteriormente.
W=K[o
c)
M mximo
Bastidor sometido a flexin-torsin
sometido a la mxima flexin-torsin'

El perfil (bastidor + sobrebastidor) est
eleva la mxima carga (mnimo
cuando la gra, trabajando transversalmente,
gra.
mxima, menos la ltima carga de la
alcance) y la caja oe crga sopofta su
Clculo de:
loCoeficientedetrabajoaflexin,debidoalmomentoflectormximo.
20Coeficientedetrabajoatorsindebidoalmomentotorsormximo.
Flexin
G
Peso gra
C+C'
gra)
Caja + carga caja (menos la ltima carga
BASTIDOR
Reacciones R Y R
Ri d-Q'xr-(C+C')Xz=0
+(C+C')x)ld
Ri=C+C'+Q-Ri
R2=(Q'x1
Para el diagrama de esfuerzos coftantes:
Pendiente

x1
= Ri 'xz
En el punto de corte x = x' + x2:
Mz
Eje vehculo
c'd.9.
gra
Situacin
carga
gra
Mx=R.*_C+C'
,_
M = R
Xl=d'
X2
Yz
Centro de gravedad de la gra con mnimo alcance

X4
X5
Sopofte posterior ballesta trasera
X6
Final caja de carga
Y+
Posicin carga gra, mnimo alcance
X7
Poscin del cdg de caja de carga
'*, - 9t9
L
a *[a'
M+ = R .*o _
;or M'y una carga e.
M'= 1,5
G ys
+ 1,5
Q=1,5(G+G")
G,, y4
,'2
.\x+
.xz)
Ms=R'xs-
C+C'
+*!{*u-*o)
En el extremo trasero de caa:
,,2
C+C'. (xs _xz) +Ri(x6 -d)
Mo=Ri.X6--
Sra y su carga afectadas del coeficiente 1,5.

-as cargas debidas a la gra y su carga provocan en su apoyo, un momento
tor_
Encualquierpunto,entrecomienzodecajayapoyodelanteroballestatrasera:
Figura 10.51
Distancias de las cargas y reacciones respecto al eje delantero

en metros:
('-")'
Mr =
Ri'
xr
(c + c') (x1 - xz) + Ri (xr
Kr=Wro/Mmx
Tensin mxima de trabajo a flexin o
Kr
d)
Torsin
10
Wt=Kt'M'lo
Que
d'=
l-=
M'
Par torsor
Wt=lo/Rmx
Momento resistente
lo=lxx+lyy
Rmx
Radio mximo
* L + b (mximos
posbles de
d'y
L)'
(P{+G)d-{qlp-igp
Pi'+P{
2
*O
11016'5000 - 1000'12535 - 1000 '1425 = 5658mm
.a=
d' = 1000 + 5658 + 425 = 7083 mm

Distancia
<<x>>
5000
del cdg de la caja al eje trasero:

1000
-'
5658
2
1171mm
Distancia de la gra a eje trasero:

d' d =7083 - 5000 = 2083 mm
x-
Reparto de carga debido a la gra'
yl
Tomando momento:
Figura 10.52
G;' =
_1000' 2083 = -416,6 kg

s000
G,2= 14L6,6 kg
Tensin de trabajo a la torsin o / K

Como en el apartado anterior:
o'< rG'r *
3o3
K=o
/o'
1000 kg
Ejemplo. rnstalar una gra detrs de ra caja de carga, con

un peso de
70OO kg, incluidos accesorios y estabitizadores
Clculo de situacin de ta gra y tongitud de caja de carga
Distancia de eje delantero y gra a caja; a = 1000 mm y b

vamente.
Vehculo: d = 5000
mm; Pt=7 t;
pz
= 13 U
=425
pi= 4331;
mrfi, respecti-
= 1984 kg.
Figura 10.53
Reparto de caja + carga:
P'=7000
P
(4331 + 150
= 13000
(1984
476,6) = 2935,6 kg
+ 14t6,6) = 9599,4
kg
Distancia x y longitud de caja L,
1000 kg
x mm =2935,6 kg . 5000 mm
12535 kg
2519 kg
x = 1171 mm
L/2 = 5000
L
1000
- It77 = 2829 mm
= 5658 mm
Dlstrlbucin de pesos:
Eje det.
Peso chasis cabina
(pp)
433L
gra
Peso caja
Tara
Peso
Peso cond. +
kg
Eje tras.
Total
7984
kg
6315 kg
-476,6 kg
351,3 kg
t476,6 kg
1000 kg
7748,7 kg
1500 kg
4265,70kg
4549,3 kg
BB15 kg
acomp.
150
Distancias de las cargas y reacciones respecto al eje delantero:
kg
8450,7 kg
11035 kg
Carga
2584,3 kg
2734,3 kg
8450,7 kg
11185 kg
PMA
7000
13000
20000 kg
Peso carga til
Figura 10.54
Xl= d' =7,083

X2=a = 1m
x+= 4,2L m
xs = 5,79 m
Caractersticas de la gra, que influyen en el clculo:
xo:
Final caja de carga
Capacidaddeelevacin
Extensin mximaxcarga
xt =3,829
Extensin mnima
6
6
kg
kg
txm
1 mxt
xcarga 3x2
xt
Distancia entre estabilizadores 5,5 m
El cdg de la gra
centro.
Er cdg
a 1m de su
de ra gra a 0,75 m de
su centro.
Estudio de la influencia de la carga (puntual) de ta gra en el bastidor:

G = 1000 kg
Peso gra
C+
L
C'= 12535
= 5658 mm
d = 5000
mm
kg
peso caja + carga
6,658 m
Reacciones en ejes:
Tomando momento:
Ri . 5 - 12535 -3,829
R
1000'2083 = 0
= 11016 kg
Ri = 12535 + 1000
11016 = 2519 kg
Diagrama de esfuerzos cortantes.

Cargas:
Gra
Distribuida (caja + carga)
g = 12535
= 1000
kg
5,658 = 2215,45 kglm
Distancia al punto de corte (x

25L9
(x
1) = 12535
- xz), referido al eje delantero:

/
5,658
Ms = 2519
x = 2,119 m
.5,7g
-
-ry.(5'7g
5,658 2
= -2128 kg x
Diagrama de fuerzas cortantes
-t)2
+ 5508(5,79
- 4,2L)=
En el extremo de la caja:
3674.1
1837.1
^
uargas
(kg)
251e'6,6s8
Mo =
2755.6
918.5
0
\
\
D
\2
H#
t9!]-f
+ 11016 (6,6s8
s) =
=-425,5k9xm
En el apoyo de gra:
3 0
o.o
-918.5
-1837.1
3 0
5 0
\
\
-2755.6
-3674.1
-4s92-7
5 0
Mt = 2519 ' 7,083
12535 (ZOB3
3,829) + 11016 (7'083
5) =
=0kgxm
\
3951.04
3160.83
Longitud (cm)
2370.63
Momentos
1580.42
(kg 'm)
790.21
Mz=2519.7=2579kgxm
0.00
En el punto de corte x = 2,119 m

-790.21
Mx = 251e
'2,trs-'i::u '(2'tts--1D2 = 3eso ks x m
5,65
-1s80.42
En cualquier punto, entre comienzo de caja y apoyo delantero ballesta trasera:
-2370.63
Longitud (cm)
Parax=3
M = 251e
.t^
3-'j:::
xm
5,658 2 =r,,ruks
"i

M+ = 2519
.4,2t
.(4'27--t)z
-==
5,658 2
x m), con slo

En la zona correspondiente al momento flector mximo (3950 kg
K
sera:
p,tf del vehculo bsico (330 x 90 x7), el coeficiente
= - 809 kg x m
W=
K
K'
3950
3,067
'
1OO0
39 = 310761 mm3
igual al bsico'
adelante,
Ser mayor puesto que ha de llevar un sobrebastidor. Se definir ms
Estudio de la estabilidad del conjunto vehculo vaco
gra cargada
segn la norma UNE 58-501-78 el ensayo de estabilidad se deber hacer con

una carga de L,25 veces la nominal.
Carga gra afectada del coeficiente 1,25.

Sean Ri y R las reacciones debido a la gra cargada, ms la caja de carga vaca,
actuando por detrs de la caja. Situacin ms desfavorable'
y
Las cargas debidas a la gra y Su carga provocan en Su apoyo,un momento M
una carga Q.
M = G Y1+ 1,25 G'Y2
Q=G+L,25G'
M = 1000 (B,OB3
Q = 1000 +
7,083) +
L,25' 1000 (13,083 - 7,083) = 8500 kg x
1,25' 1000 = 2250
kg
Reacciones en ejes:
Tomando momento:
Ri 5 + 8500 + 2250 (7,083
5)
1500 (5
-3,829) = 0
Ri=-2286kg
Ri = 1500 + 2250 + 2286 = 6036 kg
Por tanto:
Figura 10.55
Rr = 4331 kg (PP)
Rz
Estabilidad longitudinal
G
= 1000 kg
G'= 1000
C
kg
= 1500 kg
Carga gra
Peso caja vaca
Carga caja
L = 5658 mm
d = 5000 mm
Distancias de las cargas y reacciones respecto al eje delantero en metros:
+ yl = 8,083 m
2286 kg = 2045 kg
= 1984 kg (PP) + 6036 kg = 8020 kg
Estabil idad transversal
Peso gra
C'= 0
Xl = d' =7,083
m
P'= 6315 kg
C = 1500 kg
P'+C = 7815 kg
G = 1000 kg
G'= 1000 kg
dr = 5,5

Peso chasis-cabina
Caja vaca
Peso vehculo vaco
Peso gra
Carga mximo alcance
Las cargas debidas a la gra
y una carga
y su carga provocan en su apoyo un momento M'
Q',.
G' \fi+ !,25' G' Yz= 1000'
+ 7,25' 1000' 6= 8500 kg
Posicin cdg de la gra, mximo alcance
M' =
xr + Yz = 13,083 m
Posicin carga gra, alcance mximo
Q' = G + L,25 G' = 1000 + L,25' 1000
X2=1m
P'+ C +
xt = 3,829
x1
Reaccin R3.
Q'=
10065 k9
:2250
kg
dr
dz
Distancia de la lnea I - l, a la paralela que pasa por el
otro punto de aPoYo
L,25,G'
d+
Distancia de J a la lnea, I -
6315 kg (PP)
1500 kg (Caja vac,a)
7815 kg (Total)
Eje trasero
Figura 10'56
Tomando momentos respecto al punto 4:
R'
5,5
10065' 2,75 +8500 = 0

Eje delantero
R = 3487 kg
+
Figura 10.57
Estabilidad en la poscn ms crtca

Cuando la gra trabaja perpendicular a la lnea que pasa por uno de los apoyos
estabilizadores y la rueda delantera del mismo lado'
Clculo de la distancia d:
4682,3' 5000 = 7815 ' d
dz=2995,7 mm
En la figura:
xi = 7,083
Yt=1m
Distancia del cdg gra a aPoyo
Yz=6m
v=2,5m
Alcance mximo gra
C[
Va del vehculo
Clculo de dz:
dz = dr cos
cx'
d1
to
'r
*=
o-
ngulo que forma la lnea con el eje longitudinal del
X1
='''!7,083
-7"
= 11,950
vehculo
clt
Hvc
Apoyos de los estabilizadores de la gra
dz = 5,5 cos 11,95 = 5,38 m
Rueda delantera del mismo lado
Punto medlo eje delantero
Poslcln eJe gra
Poslcln del cdg delvehculo chasis-cabina ms caja de

carga
Clculo d+
d+=JE=AF-AM
AF=dz12
AM = AJ sen 11,950
= o,2Lt7
- d3) = 7,083 - 5 + 2,995 = 5,078 m

d+= dz 12 - (xt - (d - d:)) sen 11,950 =
AJ = X1
(d
!,3q - 5,078 s 11,950 = 1,638

2
Q'= G + 7,25 G' = 2250 kg

M'= G' Yt+ 1,25' G'' Yz= 1000'
.G
1,5 '
"1
+ 1,25' 1000' 6
M'= 8500 kg
433r
ele
delantero
1e84 ks
kg
Peso propio
I
kg eje
l:r;47 kg', trasero
7L48,7
351,3 kg
4682,3 kg
Caja de carga
Total
eje delantero en metros:

Distancias de las cargas y reacclones respecto al
X1 d'
Figura 10.58
Reaccin
RE.
R'5,38
_ 2250'2,69
7815' 1,638 + 8500 = 0
= 1924 kg
Estudio del bastidor cuando la gra acta como tal

Flexin
a)
Cuando acta tongtudinalmente por detrs del vehculo'

G
Peso gra
= 1000 kg
G'= 1000
Carga gra
kg
C = 1500 kg
Peso caja vaca
C'= 0 kg
Caja vaca
C + C'
=7,083
X2=1m
xr+Yr=8,083

Centro de gravedad de la gra con mxmo
alcance
Tomando momento resPecto al eje:
Rs
= 11535
kg
Caja cargada menos la ltima carga gra
L = 5658 mm
d = 5000 mm
xr+Yz=13,083
Posicin carga gra
xq = 4,21
xs = 5,79
xo = 6,658
Final caja de carga
xt = 3,829
Graysucargaafectadasdelcoeficientel,5segnnormaUNE.58-536-89.
provocan en su apoyo' un momento
Las cargas debidas a la gra y su carga,
y una carga Q.
M=1,5GYr*1,5G'Y2
Q=1,5(G+G')
M = 1,5 ' 1O0O (8,083 -
7,083) + 1,5 ' 1000 (13'083
= 10500 kg x m
kg
Q = 1,5 (1000 + 1000) = 3000
- Z0B3) =
107
- Con vehculo vaco (C:
ballesta trasera:
caja y apoyo delantero
de
comienzo
punto' entre
En cualquier
O) y gra cargada:
Parax=3
Reacciones en ejes,
M3 =
Tomando momento:
Ri 5 + 10500 + 1,5' 2000 (7,083
5)
1500 (5
- 3'829)
Ri = -2998,5 kg
10500
3000' 7,083
1500' 3,829 = 0
Ri = 7498 kg
Ri+Ri=Q+C+C'
Ri = 1500 +
1,5'
2000 + 2998'5
m
-tu:zuke x
ballesta trasera:
En el apoyo anterior
15Oo 3,212 --13990 kg x m
f65B z-
ballesta trasera:
En el apoyo posterior
1500 1!L +3749.1,58 = -L4478,5 kg x m

M5 = -2998 ,5.5,79 - OSe -Z
M6 = -2998,5
6,658

3849.5
3079.6
2309.7
1539.8
Cargas
169.9
0.0
-769.9
-1539.8
-2309.7
-3019.6
-3849.5
Longltud (cm)
Momentos flectores a las dltlnclas x respectlvas:

En el comlenzo de la caJa:
1
kg x m
M1 =
1500
5,6582 +7498,5.1,658
- osg
-z
gra:
En el aPoYo de la
Ri = 7498 kg
M^
de caja:
En el extremo trasero
Igualmente,
(kg)
'l
'- #
Ma = -2998 ,5.4,21-
Tomando momento:
Ri 5
=0
-2ee8,u
-2998'5'.,'o"-
m
4, = -10500 kg x
= -11776
2'083
1500' 3'254 +7498'5'
kg x m
BASTIDOR
- Vehculo cargado (C + C,=11535), menos ta ltima carga de gra.
En el punto de corte x
Reacciones en ejes.
Mx = -648,3
Tomando momento:
R 5 +10500
+1,5
2000 (7,083 _ 5)
= 1,428
.1,428
H# ry
En cualquier punto entre comienzo de caja
_ 11535 (5 _ 3,829) 0
=
-73eks x m
y apoyo delantero ballesta trasera:
Parax=3
Ri = -648,3 kg
R+R'z=Q+C+C,
Ms =
Ri = 11535 + 1,5. 2000 + 648,3 15183,3 kg

=
Ri = 15183,3 kg
r-'l,5::
5,658 !2
-648,3
--uorr,3 kex m
Diagrama de esfuerzos coftantes.
M+ = -648,3
Pendiente
4,21
-H# +
= -73233ksx m
Pendiente
____f. ,ril ,,,

=2o3B,7kglm
H
5659
x,= -649,3 = 0,318

2039,7
Ms = -648,
3.s,7s
H# +
+75e1,65'1,s8 = -1s146 ks x m

Mo =
-648,3'6,6s8
s754.0
4315.5
H# ry+
15183'3'1'6sB
1438.5
(kg)
0.0
2 0
2 0
3 0
3 0
4 0
0.0
0
5 0
5 0
6 0
7 0
-1438.5
-2877.0
-4315.5
3029.4
Momentos
(kg
'm)
6os8'7
-57s4.0
.lJ
-7192.6
9088.1
Longitud (cm)
-t2117.5

Mz =
-L777sks x m
2877.0
Cargas
-648,3 . 1 =.-648,3 kg x m
-15t46.9
Longitud (cm)
Mt = -648,3 .7,083
11535 .3,254
+ 15183,3 . 2,083
Mr = -10500 kg x m
Aunque por poco, por lo que se ha de comprobar las dos situaciones, la ms desfavorable es la segunda, por tanto, el momento resistente necesario en el apoyo
posterior de la ballesta trasera (momento mx):
W=
Por
larguero
(1)
o Lmite elstico
K ha de ser igual o mayor que uno, pues las cargas (gra y su carga) han sido
afectadas de un coeficiente de 1,5.
suponiendo para el sobrebastidor la u (200 x 90 x 7). El momento resistente w**
del pefil resultante (bastidor y sobrebastidor), calculado ya en este captulo, es:
Wxx
= 613668 mm3
613668_K15146.103
K = 1,58
39
b) Cuando acta longitudinalmente hacia adelante.

Figura 10.60
vehculo cargado, menos la ltima carga de gra, situacin ms desfavorable.
- yr = 6,083 Centro de gravedad

xt - yz = 1,083 Posicin carga gra
xr
de Ia gra con mximo alcance
Diagrama de esfuerzos codantes:
Pendiente
M=1,5G.yr*1,5G'.y2
H#
Q=1,5(G+G')
Momentos flectores:
M = 1,5 . 1000 . 1 +1,5 . 1000. 6 = 10500 kg x m

Q = 1,5 (1000 + 1000) = 3000 kg
Mz =
Reacciones en ejes.
3551,6' 1 = 3551,6 kg x
En el punto de corte
Tomando momento:
Ri 5 - 10500 + 1,5 . 2000 (2083
5)
11535 (5 _ 3,829) =
Ri+R=Q+C+C'
R:
+ 1,5.2000
10983,4 kg
=t.742m
x2+x'=2,742
-2,72-H#
"y
6652ks x m
Parax=3
- 3551,6 = 10983,4
3551'6
'- - 2038,7
y apoyo delantero ballesta trasera

En cualquier punto entre comienzo de caja
Ri = 3551,6 kg
R2= 11535
Mx = 3551,6
.,.'
=2038,7 kg/m
kg
M = 3551,6
r-H# |
= utrrksxm
3799.26
(kg)
8392.8
2849.44
Cargas
10491.0
4749.07
r899.63
949.81
\
\,
0.00
3 0
3 0
Momentos
(kg
4 0
6 0
'm)
62e4'6
4196.4
-1899.63
2098.2
-3199.26
' -+=
5,659+2
4448,6ks x m
+549r,7.1,58 =5852,6kgxm
Mr = 10500 kg
DO
i0
fo
l*q
}*
5,658 2
peso de la gra 1000

carga de la gra, con extensin mnma de 3 m, 2000 k9. El
kg iel de licaja ms la carga 10535 kg (12535 kg - 2000 kg)'
kg
G" = 2000 kg
Peso gra
kg
L = 5658 mm
d = 5000 mm
caja + carga caja (menos la ltima carga gra)
G
+ 10983,4. 1,658
9224,Skgx m
= 1000
c + c, = 10535
i0
El cdg de la gra a 0,75 m.
Mr = 3551,6 -7,083
0 3 0 4 0 4 0 5 0
A flexin
0 2 0
10 Coeficiente de trabajo a flexin, debido al momento flector mximo'

2o Coeficiente de trabajo a torsin debido al momento torsor mximo'
'
Clculo de:
.4,2t
Mo = 3551,6. 6,658
0 1 0
Longitud (cm)
' -+=
5,658+ 2
0.0
Longitud (cm)
11535 .3,254 + 10983,4 . 2,083
No se dan momentos mayores que antes.
c) Bastidor sometido a flexin-torsin.

El perfil (bastidor
-2849.44
Ms = 3551,6 .s,7g
-949.81
Mc = 3551,6
+ sobrebastidor), est sometido a la mxima flexin-torsin,
cuando la gra, trabajando transversalmente, eleva la mxima carga (mnimo

alcance) y la caja de carga sopoda su mxima, menos la ltima carga de la gra.

metros:
Distancias de las cargas y reacciones respecto al eje delantero en
Xl d'
=7,083
x2=
Yz
= O,75

Centro de gravedad de la gra con mnimo
alcance
Reacciones Ri Y Ri.
Tomando momento:
R2
- 1,5 (2000 + 1000) 7,083 - 10535 ' 3'829 = 0
N)= t4442,4 kg
Ri = 10535 + 4500
- L4442,4 = 592'6 kg
Ri = 592,6 kg
592,6
+ 14442,4 = 10535 + 4500 = 15035
kg
Diagrama esfuerzos cortantes
Pendiente:
Eje vehculo
c.d.g
gra
Situacin
carga
gra
X3=x
Cualquier punto. Por ejemplo 3 m
x+ = 4,27
xs = 5,79
Sopofte posterior ballesta trasera
xo = 6,658
Final caja de carga
Y+=3
Posicin carga gra, mnimo alcance
Mz=592,6't=592,6k9xm
M* = 5e2,6.1,31
H# ry=
686,8 ks x m
M = 5e2,6
r-+::]| |
= -t'06,13 ksxm
vl+
5e2,6'4,21
H#
='Y=
-70e8 ks x m
Q=1,5(G+G")
Q = 1,5 (1000 + 2000) = 4500 kg
'
Encualquierpunto,entrcomienzodecajayapoyodelanteroballestatrasera:
y: + 7,5 G" y4
M'= 1,5 . 1000 .0,75 + 1,5 . 2000 . 3 = 10125 kg x
= 1,31 m:
Las cargas debidas a la gra y su carga provocan en su apoyo un momento torsor M'y una carga Q.
G
= 0,3167 m
Parax=3
Gra y su carga afectadas del coeficiente 1,5,
M'= 1,5
x'= 592,6
En el punto de corte x
Figura 10.61
= 3,829
H#
=t862kg /
m
Ms = 592,6
.s,7s-H# o]
+7227,2'1,58 = -6s19's ks x m

Mo = 592,6 . 6,658
g= 5,${
5,658 2
14442,4. 1,658
-.rgt2,skg x m
o'I of + 3ofr
Wr = Kr 7098 . 1000
Kt
10535 . 3,254
39
+ 74442,4. 2,083 = 0
17,4L
=2,24 kg
mm2
Mr = 592,6 . 7,083
torsin 39 I
t57' +3'2,242 =l2,2kg / mm2
K=39 112,2=3,t9
Realmente es mayor, por lo dicho en el ejemplo anterior'
613668 mm3
= 3,37
flexin
3913,37
11,57 kg/mm2
Acoplar
Y una
Torsin
El par torsor
40
M'=
caia de carga determinada L
El reparto de Pesos Por eje ha de ser:
10125 kg x m
Wt = Kt . 10125 . 1000
un eje supletorio (pasando de 4 x 2 a 6 x 2), para un PM+
39 mm3
Wt=lo/Rra*
Momento resistente
16=ly+Iyy
Rru,
Radio mximo
El momento resistente del perfil compuesto ha sido ya calculado para el ejemplo
anterior.
delantero
Eje motriz
Eje supletorio
Total
Eje
Pt
Pz
PMA (tcnico o legal)
de tal forma que con

Los dos ejes traseros irn enlazados mediante un balancn,
ballestas simtricas, el reparto sea el previsto'
partiendo del vese puede estimar el peso propio del vehculo transformado
850
vl
an pendiente de la
hculo sin transformar y del peso de los conjuntos a aadir,
el eje delantero y motriz,
determinacin de la nueva distancia d requerida entre
ha de compfobar y ajusse
para dicho PMA y caja L, despus de transformado
tar si fuera necesario.
delantero
Eje motriz
3er eje
Total
Eje
yl
Pi
Pi
P
P'
Peso de la caja + carga:
PMA-P'-P(c*a)=P"
Figura 10.62
de la siguiente forma:
Que se ha de distribuir entre los ejes
Rru, = 4520012 mm3

Kt' 10125 . 1000 I 39 = 4520072
Wt = lo
Kt= L7,41
Eje delantero
Eje motriz
3er eje
Pr-Pi-P=P
P2-Pi= P!
P3-Pi = Pi
1o Longitudes de ballestas en ejes traseros, de acuerdo con el estudio de la sug.

pensin:
En eje motriz
En 3er
20
eje
Distancia del cdg, de caja ms carga, a eje balancn:
x=d+ltl2+m-a-Ll2
lr
Voladizo trasero
lz
Relacin y definicin de los brazos del balancn para que repafta p"2+ p,,3 efl
a+L-r-[]*r*n*])
Pi y Pi:
N
Diagramas:
_P
mPi
Longitud efectiva del balancn m + n.
3o La nueva distancia d, de eje delantero a eje motriz, se determina tomando

momento respecto al eje delantero, de la carga (caja + carga) y sus reacciones en los ejes traseros.
Figura 10'64
Figura 10.63
C+C'
Peso caja + carga
Distancia entre ejes; delantero y motrz
d'
Distancia entre eje motriz y supletorio
delantero en metros:
Xt
X3
Soporte anterior ballesta eje motriz
Soporte posterior ballesta eje motriz
L (impuesta)
X4
Soporte balancn
Tomando momento:
xi
Sopofte anterior ballesta eje supletorio
X5
Soporte posterior ballesta eje supletorio
X6
Extremo trasero caja de carga
X7
Distancia eje motriz a 3er eje
l,
l,
-1-+m+n+-:22
(Pi + P!
+Pj) (a + L t z) = p
De la anterior se obtiene d.
d+
p(d*
| *, .,. ?)
Pendiente
En soporte anterior ballesta eje supletorto:
C+C'lL
Punto de corte x' = P
Xi=Xs-lz
pendiente
,2
t *rt (xi -xt)
.*i
M6 = R
-
Momentos flectores:
Mr = Ri
.*
x'+
t
- 1t'
L2
(*
--*')'
Ejempto,Acoptaruneiesupletoriomediantebatancn(6x2),Paraun
de 7'7 m'
PMA de 25 t y ura cria de-carga determinada
.*, -
c' (*'
L2 -")'
En sopofte anterior ballesta eje motriz:
M=R'x-
C+
El reparto de Pesos Por eje ha de ser:

7,1 t (tcnico)
Eje delantero
Eje motriz
11,5
Eje suPletorio
6,4
t (legal)
t (tcnico)
Vehculo sin transformar:
C' (*, - *r)'
L2
Longitud total con caja de

Peso proPio
En eje balancn:
carga
(PP)
(*o *r)' Ri ,
M+=R'x+- C+C' \ ' - r/ +".
lxr_x.)
J'l
'
2
2'
Vehculo transformado
Sopofte posterior ballesta eje supletorio:

Ms
tit
=R ru -
ry+R!
(x5
-d)+R! (x, -d-d')
Mo=R'xo- C+C'
ry+
R! (x5 - d) + R! (x5 - d - d')
Nota: cuando los ejes no van unidos por balancn, es decir independientes, para
el clculo se sustituye el momento en eje balancn por los correspondientes:
Eje del'
4331 kg
Eje tras'
1984 kg
Total
6315 kg
Eje motriz
1800 kg
3er eje
1300 kg
Total
743Okg
Peso de la caja + carga:
150 (c + a) = 17420 kg
Distribucin Por eje:
x!=xr+1,
R'x
8490 mm
Enejedelantero,elpesopropioesprcticamenteelmismoqueantesdetranspropio entre los ejes traseros (despus de

formar, y la distribucin del peso
si fuera necesario), podra ser:
transformado se ha . lornprboar y ajustar
4330 kg
Eje delantero
25000 -7430
En sopofte posterior ballesta eje motriz:
M =
d)
W=KM/s
x1:

Mz = R
para un K determinado se obtiene' fijando K' de:

Momento resistente neeesario
'xr
En el punto de code
Mx = R
+ R2(x!
C+C' (*
_*,)' * $1*i
2'"
_ *3
- 4330 - 150: 2620 kg
Eje
del.
7100
Eje
motriz
11500
3er eje
- 1BO0 (peso eje con susp') = 9700 kg

kg
6400 - 1300 (peso eje con susp') = 5100
INGENIERI,A DE VEHICULOS
10 Las longitudes de ballestas en ejes traseros:

Eje motriz
Ir = 1580 mm
3er eje
lz
Tomando momento:
(Pi + P+ Pj) (a +L
y 5100 kg:
(d + 19a0)
t7420 (1000 + 3550) = 9700 d + 5100
X=d+W2+m-a-U2=1100mm
I U
m-5100-''-_-
Voladizo trasero
Si la longitud efectiva del balancn es de 500 mm, los brazos sern:

m
'[d .\*'* n. !)
d = 4687 mm
9700
m+n
+ P
= 1300 mm
de los brazos del balancn para que repafta los 14800 kg, en 9700
20 Relacin
| 2)= Pd
1000 + 71OO
4687
1940 = 1473 mm
- 1,9+l=2,9
,=S
=772,4mm
n = 500
- t72,4 = 327,6 mm
3o Distancia d, de eje delantero a eje motriz.
Eje
P!' = 9700 kg
P," = 5100 kg
Figura 10.66
Figura 10.65
Distancia eje motriz al 3er eje:
]t*, *n* !a, 790 r 5oo+ 650 = 1940 mm

22
Pi = 2620 kg
a
1000 mm
Pi =9700 kg
Peso ProPio
P =5100 kg
U2 - 3550 mm (impuesta)
Eje del.
Eje motriz
3er Eje
Total
4330 kg
1800 kg
1300 kg
7430 kg
150 kg
Peso cond + acomP.
150 kg
Carga(caja + carga)
2620 kg
9700 kg
5100 kg
t7420 kg
7100 kg
11500 kg
6400 kg
25000 kg
PMA
+ C' : t7420 kg
Peso caja + carga
Distancias de las cargas
y reacciones respecto al eje delantero en metros:
L = 7100 mm
xr:1
d = 4687 mm
Distancia entre ejes; delantero y motriz
Soporte anterior ballesta eje motriz
d'=
Distancia entre eje motriz y supletorio
xl = 3,897
x=x +\=5,477
1940 mm
x+
Diagrama de fuerzas coftantes con balancn

3556.9
889.2
0
(kg)
0.0
Soporte anterior ballesta eje supletorio
xs = 7,277
Soporte posterior ballesta eje supletorio
Extremo trasero caja de carga
Br1
xl = 4,55
1778.5
Cargas
Soporte balancn
= 5,649
Xi=Xs -lz=5,977
X6
2667.1
Soporte posterior ballesta eje motriz
Ri = 2620 kg
Rl = 9700 kg
R
= 5100 kg
li = 1580
-889.2
mm
= 1300 mm
m = L72,4 mm
lz
-1778.5
-2667.7
-3ss6.9
n:327,6
Pendiente 77420
-4446.1
Longitud (cm)
Diagrama de fuerzas coftantes sn balancn
7,7 = 2453,5
Punto de corte x' =2620
kglm
2453,5 = 1,06 m
Momentos flectores:
3556.9
Mt=2620.t=2620kgxm
2667.7
1
En el punto de corte x = 2,06 m.
778.5
Mx = 2620
frft9.2
'2,06-#
1,062
=4Ol9kgxm
Cargas
(kg)
t).0
-889.2
Parax=3
1778,1
'
2 rksxm
7,r 4=rn
Mz=2620 3-r7-:?o
2ah7.1
En sopofte anterior ballesta eje motriz:
l{1.t
-4.14('.
Longitud (cm)
Mt
= 2620-3,8s7
'+ '+
-85,72kg x m
BASTIDOR
Diagrama de momentos flectores con balancn
En eje balancn:
Mc
2620 .s,64s
*Y
Yy
.r,7s2 = -3275ks x m
4018.9
2411.3
Ms =2620'7,277
-!P7,7 ry|+
2
t_
t_
3215.1
Sopofte posterior ballesta eje supletorio:

9700 .2,59 +5100.0,65 =
:-B32kgxm
II
1607.6
Momentos
(kg 'm)
803.8
0
0 2
0 6
r0
6 ;0 7 0
0.0
Mo
= 2620 8,7 -!g
+.
s700.3,413+ 5100 .1,473 =
=0kgxm
-1607.6
Cuando los ejes no van unidos por balancn, el momento M4 se sustituye por:
-2411.3
En soporte posterior ballesta eje motriz:
-3215.1
Mi =2620.s,477
'# ry* f
r,sa
= -zs7s,sks
xm
Diagrama de momentos flectores sn balancn
En sopofte anterior ballesta eje supletono:
M's
= 5'977
=2620.s,s77
4018
3215.r
-!P7,7 ry|+9700(s,977
-4,687)= -22L4kg x m
2
2411.3
Momento resistente necesario
1607.6
Momentos
W=K4019x1000/39
(kg 'm)
ConcoeficienteK=3
803.8
0.0
W = 309154 mm3
como el momento resistente del perfil del vehculo bsico 330 x 90
310761 mm3, este sera vlido.
x 7 mm es
-803.8
-1607.6
Si se deseara un coeficiente de K = 5.
W:
-2411.3
51525,6 mm2
Habra que reforzarle al menos con un momento resistente:
W'=
,
I
Longitud (cm)
x't = 5'477
x's
-803.8
51525,6
310761 = 204495 mm3
-3215.r
Longitud (cm)
,*o
I'
8 0
Para ello, se puede optar por soldar a las alas del perfil del bastidor bsico una
pletina de 90 x 7 mm, desde el extremo posterior hasta al menos el soporte tra.
sero de la ballesta delantera, solucin aceptable para este tipo de vehculo.
Momento resistente de ambas en su posicin:
_,^-0."r*o
w,=2.t2
el!.:)'
\2 2)
-2.
= 208020 mm3
rnstalar una caja basculante para carga distribuida uniformemente y con vuelco hacia atrs
El ngulo de vuelco se debe limitar, como norma general, a 35o aproximada-
mente.
,*'
La mercanca debe resbalar entre s y con la caja con facilidad. Si no fuese

as se le debe dotar de sistema que ayude a la descarga'
Colocar siempre un sobrebastidor desde atrs hasta la cabina. En este extremo con perfil decreciente.
para la unin del sobrebastidor al bastidor, seguir las normas del fabricante,
de ser posible.
El montaje de caja de carga basculante, en vehculo con eje supletorio, debe

ser evitado en lo Posible.
El peso propio (PP) del vehculo bsico, se ver incrementado por los de equipo
elevadoi y iobrebstidor repartindose entre ejes segn la posicin en el basti-
dor.
Este tipo de carrocera se suele montar slo en vehculos especiales.

Sobrebastidor
Eje elevador
un vehculo como el que se ha tomado como bsico, siempre se le ha de dotar

de un sobrebastidor.
Aunque la mercanca sea resbaladiza, se supone que la descarga no se inicia
hasta el ngulo de vuelco mximo posible.
Como para el montaje de gras, los fabricantes suelen facilitar las caractersticas
de los sobrebastidores.
En el montaje de una caja basculante se establecen unas condiciones previas
como:
Peso propio (PP) con elevador
Que el centro de gravedad de la caja ms carga, con ngulo mximo de vuel-
Eje delantero
P'L
Eje trasero
P'2
PMA
Eje delantero
Pr
Eje trasero
Pz
Peso (caja + carga)
PMA-P'-P(c+a)-P"
En eje delantero
Pr-P'r -P=Pi
En eje trasero
P2
Peso conductor ms acomPaante
co, est situado entre los ejes del vehculo.
Figura 10.67
Que el peso en el eje delantero, cuando la caja alcanza su ngulo de vuelco

mximo, no sea inferior al 30o/o de su peso totar cargado o, al menos, el peso
propio en ese eje.
El eje de giro ha de estar lo ms cerca posible del eje trasero.
La suspensin trasera se ha de reestudiar, pues en el mayor de los casos,

habr que reforzarla.
El centro de empuje ha de estar siempre por delante del cdg de la caja ms
carga.
El equipo elevador y el eje de giro irn instalados sobre el sobrebastidor o

falso chasis, con apoyos reforzados.
cuando se monta una caja basculante sobre un vehculo no especial, como

en este caso, se debe limitar su uso para carretera.
y sobrebastidor.
P'7= P!
BASTIDOR
Clculo de la longitud de la caja de carga:
Figura 10.68
Figura 10.69
I
t,
i:1
Tomando momento respecto al eje delantero
(C+C')(a+L 12)=d'P"z
En soporte anterior ballesta trasera:
L=2((d'P"zI(C+C')-a)
M = P'
X=d-a-Ll2
*,
C+
I.
C' (*' - *')'
-:T=
t'
I
Voladizo trasero:
En soporte posterior ballesta trasera:
a+L-d
Ctcuto det bastidor cuando la caja descansa de forma continua sobre
1.
Diagrama de esfuerzos coftantes y momentos flectores:
C+C'
L
x'
M+=pi*--=q
En el punto de giro G:
Ms = p,.*, -
Pendiente
Distancia del extremo delantero de la caja de carga al punto

de cofte, en el diagrama de esfuerzos coftantes.
+*){*o-*=)
t9
.,2
(xs
-xr)
+ Pi (x5
d)
El coeficiente K se obtiene sustituyendo en
W=K.M,
X2=Xl+x'
Momentos flectores.
y momento flector
el momento resistente del bastidor del vehculo bsico el
mximo.
Mt = Pl' xr
lcuto det bastidor cuando la caia bascula
En punto de corte X1 *
x'
giro en la situacin ms desfavorable'

Reacciones en los puntos de empuje y de
X2l
,,2
Mz = P'' xz
C+C' (xz
_-t2
xt
y para el de giro, cuando la

Para el punto de empuje, cuando se inicia el vuelco,
caja alcanza su posicin mxima de vuelco'
BASTIDOR
Tomando momento respecto al eje trasero, el peso sobre el eje delantero, debido a la caja ms cargaP"t cuando la caja est glrada el ngulo :
vi'-d
=P"
x=
'Y
SustituYendo elvalor de Y,
P"((x + g) cos (u + 0) - g cos 0)

dcos0
(2)
Ctcuto det ngulo de volteo mximo, para que el eje delantero (antes de iniciar
Figura 10.70
x
g
y
la descarga) soporte:
Distancia del eje trasero a la veftical que pasa por el cdg, O

Distancia del eje trasero al eje de giro
Distancia del eje trasero a la vertical que pasa por O,. posicin del
cdg cuando la caja gira un ngulo u>>
h
d
a) p
Altura del cdg cuando la caja est en posicin horizontal
o/o
del PMA
polo detPMA =
#.(t,+
P,,+ P)
Luego el peso correspondiente a caja (volteada) ms carga en el eje delantero

ES:
Clculo de la distancia y en funcin de a

En la figura se tiene que la altura GH del tringulo Goo'forma un ngulo con la
horizontal de
(P' +P" +
Obtenido p de tg p =
0,
P)-
-L
x+q
P(
=?
y susttuido en se deduce
,*p,
arc cos
siendo B el ngulo que forma la horizontal con la recta que une G con O (cdg).
En el tringulo GO' M', T = 90
GM'
seny---' o'c
oG=j+
cos
p
v+o
r' r
' = x+g
sny
-o-
Para
O'G=OG
= sen
(so-("*0))= cos(o+B)
cos p
v-
(x
g) cos (u + B)
cos B
gcos
o la distancia
xi'=P"
'd
GM=x+e
(1)
(" *
'Y
F) =
Y:
(*
cos p ) +
cx,.
P"g cos p / P" (x + g)
BASTIDOR
INGENIER]A DE VEHICULOS
=P" ((x + g) cos (o + p) - g cos B)

arc cos (o + P) - P" gcos 0 / P" (x + g)
0
De la anterior se deduce el
u mximo correspondiente.
Enestecasoy=0pues:
xi'=P"
'd
=o
Y=0
Carga mxima en el punto de empuje, cuando se inicia elvuelco, y en el eje de
giro, cuando el ngulo de vuelco es mximo:
Figura t0.72
En punto de empuje, cuando la caja inicia su vuelco:
Tomando momento respecto al eje de giro G.
Pe:P" (x+g) l@+ d-xr)
y=0
Tomando momento resPecto a G:
Momento flector mximo.
Pe=P"'gl@+d-x1)
Mr=x'Xl=0
En A: Mz = x 'xz - Pe (xz - xr)
EnE:
En
B:
M3 =
x.x - P.(x - xr)*
- *r)
l{",
Momento resistente mnimo requerido, correspondiente
al momento
flector
mximo:
W=M(mximo)/o
Figura 10.71
P' xr
En A: M2 = Pi' xz-
Ejemplo.Instalar una caia basculante para carga distribuida uniformemente y con vuelco hacia atrs
En E: Mr =
Pu (x2
EnB: M3 =P',xt-P.(x
x1)
-xr)* l{*r-*r)
Momento resistente mnimo requerido en la zona de momento flector mximo:
W=M(mximo)/o
En el eje de giro, cuando
Pf=P"
Peso propio
vehculo
Peso elevador y
6315 kg
sobrebastidor
Total
550
kg
(150 kg + 400 kg)
6865 kg
Distribucin por eje.

cdg del sobrebastidor a 3500 mm del eje delantero.
x"t= 0 y a mximo.
Peso en eje delantero debido a elevador y sobrebastidor:
R. 5000:1s0 (s000
2000) + 400 (5000
3s00)
R=210k9
BASTIDOR
Voladizo trasero:
Sobrebastidor
Eje elevador
1000 + 6222_ 5000 = ?222mm
I zooo
fr
l-
35oo
rsa+
340
= 23z4kg
4331+2L0=454lkg
Eje
unvoladizoinferior,porejemploT500mm'manteniendo
iarga uniforme, sin reducr et PMA de 20000 kg' slo se
ucndo la distancia entre eies, que sera otra modificacin.
delantero
=,"
trasero
5000
ctcuto det bastidor cuando
la
caia descansa de forma continua sobre l'
Diagrama de esfuerzos codantes y momentos flectores'

C
C' 12985
L =-622;'=2'08
Figura 10.73
x,Distanciadelextremodelanterodelacajadecargaalpuntode
433I + 210 = 4547 kg
1984 + 340 = 2324 kg
Eje delantero
Eje trasero
6865 kg
Total
corte, en el diagrama de esfuerzos cortantes'
2309
<>1r1 m
" = -_:::_
2,08
X,
x2=x1+x'
---.--T1154,5 kg
rrs.
f* -f
srss*sl
2309 kg
Figura t0.74
,x1
,X,
d
- 150 (c + a) = 12985 kg
Pi=7000 - 4547 - 150 = 2309 kg
P: 13000 - 2324 = 10676 kg
Peso (caja + carga)
20000
En eje delantero
En eje trasero
6865
Figura 10.75
Longitud de la caja de carga:

1298s (1000 + L
I 2) -- s000 . t0676
= 6222 mm
x = 5000
1000
Momentos flectores.
- 3111 ,. 889 mm
Mr=2309'1=2309kgxm
5338 kg
3s12.27
3586.3
2869.0
1756.13
(ks)
0.00
2 0
-878.07
3 0
3 0
4 0
5 0
-1756.13
5 0
Momentos
2151.8
878.07
Cargas
2634.20
1434.5
(kg 'm)
117.3
0.0
1 0
2 0
.,
3 0
4 0
5 0
5 0
-717.3
-4390.33
-2634.20
-3512.27
3 0
-1434.5
Longitud (cm)
-2151.8
Longitud (cm)
En punto de cofte:
Mz
= 23oe
,,r-W +
para cuando la caja bascula'

clcuto del refuerzo (sobrebastidor) necesario
giro en la situacin ms desfavorable'
y
Reacciones en los puntos de empuje de
giro, cuanpara el punto de empuje, ser cuando se inicia el vuelco, y para el de
vuelco'
ao ta ca alcanza su posicin mxima de
=3586 ks x m
M = 2309 .4,2r
-H6,2224=
2
kg x m
-1031
'
En sopofte posterior ballesta trasera:

M+ = 230e .s,7s
delantero
-# + *ff{s,ts
- 4,zt)= -2138 ks x m
o\
I
I
En el punto de giro G:
Mc=2309'6-12985
'
6,222
sustituyendo
+norc(6 -
s) = -1557 ks x m
en w = K 'M , er momento resistente der bastidor del

o
vehculo
Figura 10.76
bsico, en dicha seccin y, el momento flector mximo.
37076L=K3586 1000/39
9=1m
que pasa por el cdg,

Distancia del eje trasero a la veftical
Distancia del eje trasero al eje de giro G
h = 0,6m
Alturadelcdgcuandolacajaestenposicinhorizontal
K = 3,37
d=5m
W = 310761 mm3 y
M=3586kgxm
x = 0,889
BASTIDOR
a) Angulo de volteo mximo, con peso en eje delantero (antes de iniciar la du.
carga) 30o/o del PMA.
x'
*zoo
100
oo
h toB=x+g
4s4t= 1459 kg
600
1889
=0.317
R.',
"l
F = 77,620
Ri = 2309
ztro _ 12985((889
L-rr
1
kg
L7,62)- 1000cos17,62)
5ooo cos 1r2
+ 1000)cos(cr +
cos B = 0/953
7459.5000.0,953 = 12985 (1889 cos (a+t7,62o)

cos (o + 77,62o) = 0,784
1000.0,953
Figura 10.77
a = 20,750
y = 1459
kg
5000 mm
12985 kg = 561 mm
6852.5
b) x"1=g
5482.0
0 = 12895 ((1889 cos (cr + 77,620)-1000.0,953
' *1889
cos (u + t7 ,620)=
4111.5
= 0r5
Cargas
a = 42,380
Evidentemente, para un ngulo de volteo de 45o el peso sobre el eje delantero
es ligeramente inferior al peso propio de 4540 kg.
Carga mxima en el punto de empuje, cuando se inicia el vuelco, y en el eje de
giro, cuando el ngulo mximo de vuelco es de 42,38o:
En punto de empuje, cuando la caja inicia su vuelco:
Tomando momento respecto al eje de giro G, siendo la distancia
M1
=2309 .2=4678 kg x
En
A:
Mz
:2309 (5 - 0,79) -
2 0
3 0
4 0
4 0
5 0
5 0
0.0
-1370.5
-2741.O
W = 4618 kg
6732 (3
Longitud (cm)
la zona del punto E, correspondiente

Momento resistente mnimo requerido en
al rnomento flector mximo:
x m' 1000 mm/m / 39 kg mmz= 118410 mm3
E:
GE:4000 mm.
= 12985
En
1370.5
-4111.5
kg 1889 mm / 4000 mm = 6132 kg

Ps = 12985 kg - 6732 kg = 6853 kg
Pe
2741.o
(ks)
- En el eje de giro, cuando X'7= 0 y a = 42'380'
0,79) = -3831 kg x m
En B: M3 =2309.5,79-6132.3,79+ 5338.1,58 = -7437 kg
N2=P" = 12985 kg
Tomando momento resPecto a G:
kg 1000 mm / 4000 lrrr = 3246 kg

Ps = 12985 kg - 3246 kg = 9739 kg
Pe
= 12985
Momento flector mximo:
P=12985 kg=Pr'l
Mr=0'2=0kgxm
En A: Mz = O - 3246 kg (3 -
EnE:
En B: M3 =
0,79) = -7L74 kg x m
- 3246 '3,79 + 6492,5' 1,58 = -2043 kg x m
punto A, correspondiente
Momento resistente mnimo requerido en la zona del
al momento flector mximo:
kg x m ' 1000 mm/m I 39 kS / mm2 = 183940 mm3
W
=7t74
gra, estudiada anteriorSi el refuerzo fuera el mismo que para la versin con
mente, el coeficiente K adoptado ser:
Figura 10.78
Diagrama de fuerzas coantes

4618.0
3694.4
2770.8
1847.2
Momentos
(kg 'm)
9738.8
/ \
/
7791.0
\
\
5843.3
Cargas
923.6
I 0
1 0
2 0
0.0
(kg)
3 0
4 0
4 0
5 0
5 0
-1847.2
2 0
4 0
4 0
5 0
-1947.8
-3694.4
0.0
-2770.8
1947.8
-923.6
3895.5
-3895.5
Longitud (cm)
-461 8.0
Longitud (cm)
Momento resistente de la viga compuesta (bastidor ms sobrebastidor)
Sustituyendo en (1)
1889 cos 60 - 1000 cost7.62
Y=#=0mm
cos I/ ,o
Por tanto el peso sobre el eje delantero debido a la caja ms carga es cero.
W = 613668 mm3
K = 613668
183940 =3,34

0.0
-1434.8
Captulo XI:
Direccin
Momentos
(kg . m)
-286s.7
Direccin
Longitud (cm)
Coniuntodelvehculoquetieneporobjeto,orientarlasruedasdirectrices,Segun
los eseos del conductor'
en la conducran los factores que' intervienen
hasta
itos; unoe *uno' desde elconductor
de
y
otro
mecansrJ Je JretciOn y vehculo'
onductor'
Cuandolasruedasdirectricesseorienta.nparatomarunacurva'todaslasrueevitando des"0* i"i .in-qr" ur ,ir*o ii"mpo deslicen,

das del vehculo
deseados de los neumticos'
;;;;."
Loanteriorslosepuedeconseguircuando,todaslasruedas,describanarcos
la recta prolongaOe rctacin. Situado sobre
con un mismo."ntrJiniiuntn"
cin del eje trasero'
Estonoesposible,comosevermsadelante'prcticamenteentodalagama
en busi*au. airectrices] poi to qu" el problema est
de ngulos de giro
o"'r.i
DIRECCION
rcerulrnl or veHculos
car la solucin ms cercana a la ideal, teniendo en consideracin tipo de va.

hculo, utilizacin, velocidad, etc.
En vehculos sometidos a reformas de impoftancia, como: cambio en la dlstt.

cia entre ejes o acoplamiento de un eje supletorio, su geometra de direccln
adoptada en su diseo, puede ser afectada, por lo cual, debe verificarse la mrg.
nitud de la desviacin y hacer una correccin si se considerara imprescindlblol
una direccin debe cumplir adems las siguientes caractersticas:

Figura 11'1
Reversibilidad
Poseer un cierto grado de reversibilidad, para que su manejo sea mas fcil, ten.
diendo a las ruedas a mantener una marcha rectilnea. sin embargo, no debe scr
muy reversible, para que las irregularidades del terreno no influyan sobre gl
volante, de modo que el conductor pueda tener dominada la direccin en todo
momento.
a la proyeccin de la rueda
con centro de rotacin nico, sea perpendicular
sobre el suelo.
un trapecio con la parte de eje
Lo anterior, slo es posible, si las bielas forman
las ruedas directrices estn en
entre pivotes y la barra de'acoplamiento, cuando
de rotacin de las rueposicin de marcha recta. si fuera rectangular, el centro
Estabilidad
Manteniendo las ruedas delanteras debidamente orientadas cuando se marcha
en lnea recta, de modo que si suelta el volante, el vehculo no se desve de su
trayectoria.
Suavidad
La fuerza necesaria para girar el volante, no debe ser grande para no cansar.
Estudio del mecanismo de la direccin

Figura 11.2
Para dar solucin al requisito fundamental, centro de rotacin nico, se adopt

y se mantiene la dada por Jeantaud o Ackerman. Al principio de la historia del
automvil, la direccin era como la de los coches de caballos, un eje que giraba
alrededor de un punto.
En la figura se muestra un croquis de un eje delantero rgido como el de ,un
camin. Est formado de tres partes; una central (viga), en cuyos extremos se
acoplan de forma articulada las manguetas, que son las otras dos. En los turismos, con suspensin independiente, el eje est formado por las manguetas y la
parte central, esta formada por una estructura, en la que la carrocera forma
parte de ella.
Las ruedas directrices permanecen unidas solidariamente, a travs de las bielas
y la barra de acoplamiento, respondiendo a las siguientes condiciones ideales:
1. Al girar la direccin las ruedas toman la posicin de la figura, de tal forma, que
el radio de giro, del arco que describe cada una de las ruedas del vehculo,
de ruedas para cualquier

das directrices estara en el infinito, con deslizamiento
ngulo de giro.
la prolongacin del eje trasero'
z. para que el centro de giro est situado sobre
giro de tas ruedas directrices, es necesario que la
;;;;
lurqri,
anguto
ie
se encuentran en
pioion.i'n e ts etas] cuando las ruedas directrices
sobre la lnea del eje
posicin de marcha recta, se cofte en un punto situado
trasero.
Loanterioresimposibleconseguirporemplearseun.mecanismobasadoenun
Las longitudes de bielas y
cuadriltero articulado. En nuestro caso un trapecio.
y beta, cumplan con la
alfa
barra de acoplamient, qr" gun _que los ngulos
generacin de funclo'
de
intesis
relacin requerida, p-",t"n"." ai problema de
que esto slo es
puede
comprobar
nes. En textos de cinemtica y dinmica se
forma exacta'
de
caso
y
posible en un numero tirituoo de posiciones en nrngn
DIRECCION
Por tanto, el problema consistir en buscar la solucin que ms

se acerque a
ideal, dando lugar a que la prolongacin de las bielas en marcha recta

se cortt
en un punto no situado sobre el eje. Ver figura.
Trazado de la direccin
obtenidos grficamente,.los ngulos de giro, o y que hacen que las perpendl.
B
culares a la proyeccin de las ruedas se corten en la prolongaci'n del
be trase.
ro/ como se observa en la figura, permite deducir la relacin que ha d
exisUr,
tericamente entre ellos, en funcin de la distancia entre ejes
tL) y la distancl
entre pivotes (a).
,L
tO0(=-oc
OC=
toB=
tg
OD
OD=
Figura 11.3
tgF
ct
OC-OD
L tgcr
cotgu - cot gp =
tgp
Y como consecuencia A =
= cot g0
Deloprecedenteresultaque,siladireccincumplieracon.lacondicinfundaa todas las orientaciones posibles

mental, las rectas BE;;;;;espondientes
cot gB
de las ruedas directrics,
El trazado anterior se puede sustituir por el de la figura siguiente,

al demostrar-
gi oe las ruedas
direc-
Este grfico es ms cmodo de realizar.
Llevando el ngulo p como se indica en la figura, uniendo M, centro

de AB, con
D, rueda trasera derecha, se demuestra que et ngulo BAE, del tringulo
ABE;;;
igual a o.
ton=ff,;
tsB=BII
1 1 AH BH AH_BH
=_ EH
tg A tgB EH EH
AH - BH =2MH
Adems, por semejanzas de tringulos MHE y MBD
MHMBa
EH DB 2L
De las anteriores
AH-BH
sl
tendrian que cortar sobre la recta MD'
Enrealidad,lospuntosdeinichasdosrectas,estnsituadossobre
de superponer al mximo
se que los ngulos o y p, del tringulo AEB, son loJe

trices.
cr
se tratar
<<curva
conlarectaMD,mediantedelongitudyorientacindelasbiearra de acoplamiento'
las, y como consecuencia d
una curva/ llamada
Hoyda,conayudadelainformticaesfcilllegaralasolucin,comosever
ms adelante.
de la direccin de
consideraciones al proyectar la-cinemtica
unvehGuloconeje.delanterorgido(camiones)
por regislacin.
1. Er radio de grro mximo de un vehcuro est rimitado

2.Elngulodegiromximosueleestar,entrelos35oy45o,paraasegurar
una buena maniobrabilidad'
3.Elmayorngulodegirodelasruedas,sehadeconseg.uirunosl0o,apromximo posible, ya que este se

ximadament",'r,t"r=J tiunrur el ngulo
con la barra de acoplamienobtiene, .run'O s-alinean una de lal belas
direccin'
to y ello dificultar.a la maniobrabilidad de la
4.Laderivaproducidaporladeformacindelosneumticos,varaeltrazapor delante del eje trasero. A

do terico, siiuano'el centro de rotacin
ms deriva ms avanzado'
5.
que ms adelante se ver, depende del

La definicin de la convergencla,
tipo de traccin, delantera o trasera'
INGENIERTA
oe
oneccln
vuculos
6. cuando el vehculo tiene dos ejes directrices y uno trasero, el centro
de
rotacin de las cuatro ruedas directrices se hala igual que pra las dos
de
un solo eje directriz.
7. cuando
el vehculo tiene uno o dos ejes delanteros y dos traseros, el centro de rotacin terico se ha de situar en el eje intermedio de estos.
B. cuando el vehculo tiene dos ejes traseros y el ltimo tiene las ruedas
montadas en manguetas como si fuera un eje directriz o todo el eje es
orientable (eje arrastrado), el centro de rotacin terico deber star
situado sobre la prolongacin del eje anterior.
9. La barra de acoplamiento sigue las posiciones
del eje. cuando el eje es

partido como en turismos con suspensin independinte, la barra se par-
tir tambin.
juegos
Hoy, con el programa adjunto, puede obtenerse de forma rpida, tantos

de belas y barrs de acoplamiento como se desee, ascomo sus ngulos de giro
y curvas e errot correspondientes, facilitando enormemente la bsqueda de la

solucin idnea.
Deduccin de las ecuaciones bsicas.
Datos:
L Distancia entre ejes

v Voladizo delantero
a Distancia entre Pivotes de giro
b Ancho del vehculo
para que el vehculo pueda inscribirse en una
R'. Segn legislacin 12,50 m y 5,30 m,
interior
R
e
exterior
corona e radio
y Dimensiones.
Pesos
de
capltulo
Vase
respectivamente.
10. ngulo mnimo de giro,
De la figura:
*7
"=JJ
tgQ=c/v
=(b-a)12
sene=(L+v)112,5
Dos ejes traseros
^B
Dos ejes traseros, uno con ruedas
orientables
Dos ejes traseros, con uno orientable
Figura 11.4
Proceso de clculo de la geometra de la direccin de un

camin
Para la definicin de la geometra del conjunto de direccin, tradicionalmente
se
ha realizado de forma grfica, partiendo de longitudes posiles de bielas y
barra
de acoplamiento, que se seleccionaban con bas en: eiperiencia, ubicacin,
etc.
Figura 11.5
DIRECCIN
Aplicando el teorema del seno y coseno en el tringulo ABC:
f = 1F'
*R' - 2.. R*s (so- (o * q))
sen (so
- (o * e))
sen
(p
o) =
Y como
d-
- ")
sen (so - (c * q))
sen (q
r'.t')t.-
De donde el ngulo mnimo ser:
sustituyendo en (1)
'-' [;)'
I
Relacin que existe entre las longitudes de biela y barra de acoplamiento

en funcin de: distancia <<a, ngulo mximo de giro <<G>> y ngulo complementario del que forma la biela con el eje p.
30.
omnimo
=9
rc
*,
[;
sen (so
(o-r q)))
Respecto al radio interior R' se ha de cumplir
f coscr
20. Relacin
deayL'.
- R'>
i.1
CB=l+r
entre las longitudes de bielas y barra de acoplamiento, en funcin
AC=r
ngulo mximo de giro de
la rueda delantera izquierda
L'es la distancia del eje delantero al punto de cofte de las prolongaciones de las
bielas. Puede ser igual a L, o distinto, normalmente menor (segn figura).
d
r
I
a
Distancia de la rueda delantera izq.

al punto de cofte de la prolongacin
de las bielas
Longitud de la biela
Longitud de la barra de acoplamiento
Distancia entre pivotes de giro
Figura 11.7
fl
II
ngulo mximo de giro se obtiene cuando una biela se alinea con la barra de
acoplamiento.
En el tringulo ACB:
a
Figura 11.6
:r2 +a2 -Zar'cos
180-i = 180- (go- y)- o = 90+ Y - o = 90- (" -v)
Del tringulo ANM':
la
2 =2:
d-r-d'
(l+r)2
i=go+-y=90-(y-")
dedonde
cosi=sen(y-u)
olneccltt
--, , ,2*a2-11+r2
sen(T-u)=-Zar
I cos ro = o
(2)
I sen r
r cos (K + cr) - r cos (K
r serl (K + o)
r sen (K
Elevando al cuadrado y sumando (1)
El ngulo de giro de la otra rueda p, se obtiene de:
(2)
P)
y (2):
+ 2r2 - 12 - 2ar cos(K + a) - 2r (a (K+o)sen(K-F)=0
a2
I
r l+r
eny==
' d y sen2 senl' g=90-y-2
---)
(1)
9)
rcos(K + u))cos(K
P)
2r2 sen
Para resolver la ecuacin se hace:
4t^. Obtencin de las longitudes de biela y barra de acoplamiento, con carcter

provisional hasta el anlisis de la curva de error correspondiente, mediante el sistema de ecuaciones formado por (1) y (2), para un ngulo alfa mximo (sin
tope), y dando valores a L' hasta obtenerlas.
Nota: Cuando se disea un eje se definen iuegos de bielas y barra transversal
para posibles distancias entre eies.
Con los valores de r y l, aceptados en un principio, se calculan las parejas
de ngulos, alfa y beta real, al ir dando valores al primero.
A = -Zr(a
rcos (K + cr))
-2r2 sen (K + cx)

C = a2 + 2rz - 12 - lar cos (K + a)
B=
2$+
sen(K*P)=-
r+to2f
50.
cos(K-P)=
-rn'* i9
*,grKzp
Haciendo:
K_B
to
"2 '-I
y sustituyendo
(C
,\
A)
)"2
t=
,
lc''.
r \i i
Dando valores a
'--=
r
+ 2Bl" + (A + C) = g
K-0=2arctgL
c-A
o se obtienen los p reales.
Con la ayuda de un programa de clculo es sumamente fcil'
60.
Desviacin entre los ngulos beta (B) reales con los ideales (p'), para valo-
res de cr,
De la figura y aplicando la ecuacin de la distancia entre dos puntos, se obtiene:
(AB)2=(AC)2+(CB)2
(a
r cos (k + o)
r cos (k- B))2 + (r sen(k+ o)
- r sen(k- P))2 =
cotgcr-cotg9'=alL
Para un
u dado
P'= arc cotg (cotg cr
- a/L)
12
Sustituyendo
k=arccosa
Los i.deales se deducen mediante:
2r
y dando valores a (r se obtlenen los l) reales.

El clculo anterlor se podrla haber planteado tambin del siguiente modo: en la
flgura, proyectando horlzontal y vcrtlcalmente e igualando:
Obtencin de la curua de error, mediante sus coordenadas (x e y). En la

figura se cumple, para parejas de o y B que:
70.
Y=xtgg
xtgot=(a-x)tgp
y=(a-x)tgp
atqB
atoB
-.rr
e
X_
- y=_:_:ZI_[q6
^ tgu+tgp
' tgc+tgP
dedonde
ornrccln
3o
Longitudes de bielas y barra de acoplamiento, r y l, para un ngulo mxi,o " giro de 45o. El mximo real, limitado por el tope es: 45o-10o = 35o.
Los ngulos beta reales, correspondientes a los alfa, desde 10 hasta 35o'
40
Los ngulos ideales de beta, para alfa desde 10 hasta 35o'
5o
La curva de error, que est situada lo ms cerca posible de la lnea ideal,
20
B
para los ngulos alfa comprendido entre Qo y 25o'
10.
Y=tTl'x+n
1o
* tl)
)=ro,ru"
f=
(2)
a
n=L
Anlisis comparativo de la curva de error con la lnea ideal. De ser aceptada la desviacin, el problema queda resuelto, de lo contrario habra que empezar de nuevo.
lt,lt'
o(mnimo
=30,26
O(mnimo
= 25,7o
2o.
= 1,65 m, distancia entre pivotes de giro de las manguetas.
b= 2,5 m, ancho mximo del vehculo.

v = 1,3 m, voladizo delantero.
(18,1 + 30'26))
Clculo de r y l.
(1)
sen
Para
s=
(t - o)=
r2 +a2
--
-(l+r)2
,ar-
Q)
45o y, en un principio, para L'= L = 5 m

a
SY=.-=
El ngulo alfa de giro mnimo, para que el vehtculo quede inscrito en un
radio mximo de 12,5 m, segn legislacin.
(1,37111,5) sen (90
a(d-r)
Determinar para un vehculo cuyas caractersticas son:
= 5 m, distancia entre ejes o batalla.
- arc'sen
Del sistema de ecuacin:
Ejemplo:
+ t2i2 - 2.7,37' 12,5 ' cos (so - 1ts,t + 30,26)) = 11,5
Est dentro del ngulo mximo de giro, con tope, 35o'
90.
1o
f) = rc tg (c /v) = arc tg (0,425 I 7,3) = 18,100
(1)
Luego la ecuacin es:

a
-x
sen 1so
0,4252 +7,32 = 7,37
+v2
c2
d-
L=fT].*l''l
2L
[;
2,5-t,65_=0,425
c=b-a
2-= z
Para y=0 y x=al2

0=m.alZ+n
Para y=L y
x=a
Y=
- arc sen
<p
Bo. Obtencin de la lnea ideal.
m=2L I
/ s + t.3\
q = arcsen[
Figura 11.9
De (1) y (2)
crmnimo
\ = 9,320
1,65
1,65
10,135
= 0.!62
= tt,246o
sen (11.2460-450) =
2.t,65.r
2,722-0,1521 (17,89 +12 -8,46 r)

Figura 11.9a
'
2.1"65 t
sen (9,32o-45o) =
2,722
0,1063 (25,674 + r2-!0,L34 r)
0,545 r2
r) r =-- 1'8334 r
0,627912-0,L793r=0
r=0,285m y l=1,538m
Sustituyendo los valores de y, o y l, ste segn la expresin (1), en (2):

Si
(s,ool -r)
t +!.652
12
ttv -(t,os
* ,.)'
[
s.ooz "l
- 0,78 (4'23 -
L'= 4,1 m.
1,65
ST=70=
8,364
= 0,L972
= -05832
0,6512(5,067-r) r = -L,g245 r
T
-0,2975r=0
= 17,3775o
r = 0,545 m
Sustituyendo en
(1)
= 1,472
Solucin que no satisface, por lo que se ha de empezar de nuevo, para un L,,
por ejemplo, 4,2 m.
-- ' 2d
--..
2 tr1f
l[rJ
-"
*'
-:
1,65
2$'B2s'.1?'64
1,65
8's6
-vrLJ1'
2,722-0,1556(L7,489 + r2 -8,364 r)
SenY=7=
r2 +7,652
t,65 (4,28
4,28
2.7,65.r
- 0,789(4,!82- r) r = -L',8272r
0,633412-0,1718r=o
r=0,27m y l=L,542m
YsiL'=4m
= 11,113o
sen (11,113o-45o) =
= -0,5537
sen (11,37750-450) =
-r) - ,)'
= -0,5575
Y
= 11,653o
1,65
1,65
vt'e='-r6--orez* - &1683 -=O.2Oz

*ro
DIRECCION
12
1,65 (4,084
+1,652
sen (11,6530-450) =
4,084
r)
En el cuadro siguiente se reflejan los F

hasta 35o.
.2
.r)
= -0,54969
2.1,65 .r
y p',
as como su diferencia, para alfa
a Real
p Real
p'Ideal
p- p'Real
1o
1o
1o
3o
3o
3,10
-0r1
5o
5,10
5,10
7o
7,20
7,3o
-0,1
9o
9,20
9,50
-0,2
de importancia, que requiere un cambo de bielas, del orden de las anteriores,

no es necesario el de la barra de acoplamiento, ya que la longitud de rosca en
sus extremos, para el acoplamiento de las rtulas, puede absorber la diferencia.
110
11,50
Lt,7o
-0,2
130
13,7o
740
-0,3
3o. Elegida biela y barra de acoplamiento, se hallan los valores de los ngulos
beta reales, en funcin de los alfa.
150
15,90
L6,4o
-0r5
L7o
17,to
L7,60
-0,5
190
20,60
27,2o
-0r6
zto
230
23,7o
-0,7
230
25,50
26,3o
-0rB
250
2Bo
28,9o
-0r9
270
30,60
33,150
-0,9
290
33,30
34,2o
-0,9o
310
36,2o
36,9o
-0,7o
330
39,1o
39,60
-0,5o
350
42,3o
42,3o
-0
2,722
0,7632 (76,679 +
12
9,168 r)
O,B0B
(4,084_ r) r : _ 1,874 r
0,644812-O,ISZr=O
r=0,237m y
l=1,554m
Pareja de valores que en principio se acepta.
Nota:
de la
barra
(a
cmo
0,237
en 12
r cos (k+ o)
r = 0,237 m
r cos
(k-
B))2 + (r sen
la longitud
33 mm, la
s reformas
(k+
cr)
r sen
(k-
g))2 =
12
| = 1,554 m
ko en este caso es igual a:
a-l
arc cos
2r
1.65-1.554
arc .cos
= 78,30
0,474
Sustituyendo en la primera:
(7,65-0,237 cos (78,3 +- o)

+ (0,237 sen(78,3
- 0,237 (78,3- F))2 +

+ a)- 0,237 sen (78,3 - B))2 = t,5542 = 2,415
Dando valores a cr, se obtienen los correspondientes B reales.

Igualmente dando valores a c se calculan los valores ideales de
B, mediante:
- cotg F'= alL

cotg o - cotg 0'= 1,65/5 =0,33
cotg o
40.
Definicin de la curva de error mediante sus coordenadas:
DIRECCION
a Real
p Real
1o
1o
0,820
0,077
3o
3o
0,825
0,052
5o
5,1o
0,836
0,073
7o
7,20
0,837
0,105
9o
9,20
0,835
0,135
110
11,50
0,843
0,L64
130
13,7o
o,847
0,195
150
15,90
0,850
0,227
t70
18,20
0,855
0,260
190
20,60
0,861
0,296
27o
230
0,866
0,332
230
25,5o
0,873
0,370
250
28o
0,880
0,410
270
30,6o
0,886
0,450
2go
33,3o
0,895
0,496
310
36,2o
0,906
0,544
330
39,1o
0,9t7
0,595
350
42,3o
0,932
0,693
Se obtendra la ecuacin:
cotgo-cotgF'=alL
Condicin que ha de cumplir la lnea ideal
La grfica de la curva de error y de la lnea ideal, permite ver la desviacin ofre-
cid por la biela y barra de acoplamiento elegida.
y final, en nuestro problema, para , igual a go y 35o,

nto para la curva de erior como para la lnea ideal, son las mismas como se ha
visto al calcular los valores reales e ideales de los ngulos beta.
La condicin de desviacin mnima, para los ngulos comprendidos entre los
ngulos alfa, 1o Y 20o, se cumPle.
LaS coordenadas, inicial
Mediante el programa informtico adjunto, el clculo es Sumamente sencillo'
Lnea ideal
Y=
2L
a
-x
Parax=dl2=0,825m
Parax=a=1,65m
Figura 11'10
Y=0
Proceso de clculo de la geometra de la direccin de un turismo
Y=5nn
para el clculo de la geometra de la direccin de un vehculo con suspensln

independiente, como n turismos, en el que la barra de acoplamiento ha de Ser
partida, posiblitando un sistema de direccin por cremallera, el mtodo para
tonocer t nguto p en funcin de o pur de ser el segundo de los dos expucstol
en el proceso de clculo anterior.
Si se sustituyeran los valores de las coordenadas, x e y, en funcin de B'
365
DIRECCION
Haciendo
A=r(c+2d)
g = -Zbr
C=b2
)-2-aC
*r'*).)-i2
+d
+cd-ad- ,
t/
L ,'
Sustituyendo
)= -B+
Figura 11.11
a Distancia entre pivotes

r Longitud de biela
i Barra intermedia
c Longitud de la cremallera
d Desplazamiento de la cremallera
b Distancia de la cremallera a la lnea que une los pivotes
K
K+cr
=
ts-r(C
- A) X2 + ZBX + (A + C) =
g2 _C2 + 12
K + cr = 2 arc
t9),
C_A
Cuandolacremallerasedesplaza(d)hacialaizquierda,seconsiderapositivoy,
negativo hacia la derecha'
(+ d) se obtiene K + cr'
Para cada valor de
(-d) se obtiene K - p
Para el valor opuesto
la comprobacin
(con carcter provisional hasta.
de la
la.obtencin
Eleqido el valor de la biela
';;6;"ms,
eLrror;
r'.r*'.
i"
meiante er srfico
clculo' es fcil'
e giros' ton p'oglt'a de
relacin de los ngurli
del centro de rotacin

Efecto de la deriva en la situacin
ngulo formado por biela y lnea entre pivotes
Proyectando e igualando para la mitad izquierda:
icosor=*-rcos(K*"1-l*l)
2
' ',
2)
[
i sen
crr
=l-r
vara la situacin
(2)
sen (K + cr)
Elevando al cuadrado y sumando (1)

i2
(1)
=b2+12 + +.++d2
442
-2br sen (K + cr)
y (2):
+.d-+-ad+r
(c+2d) cos (K +cr)-
esperar
distintos.
pues los ngulos de deril
efecto con
teniendo que corregir su
del vehculo,
Esto influye en la conduccin
volante'
el
en
iros aOicionales
presin q:
entre lo',
La distribucin del peso
neumtico' debe
iftg:!':
"]".tJ
ng;loi de deriva ocasionados,
.,"- para que tos
ser tenido
"n
en la direccin'
menor influencia posibie
tengan la
DIRECCION
si los ngulos de deriva, en las ruedas traseras son mayores que en las delanteras, el vehculo, marchando en lnea recta, tiende a tomar trayectoria curva, y
de ir en curva, la tendencia es de trayectoria ms cerrada. En ambos casos, se
corrige con giro del volante, de tal manera, que dirija al vehculo en la misma
direccin que la fuerza lateral. En este caso se dice que el vehculo est sobrevirado.
si los ngulos de deriva en las ruedas delanteras son mayores que en las traseras, la correccin se ha de hacer al contrario. En este caso el vehculo est subvirado. El sobrevirado es ms peligroso para la conduccin.
Angulos y cotas de Ias ruedas directrices

La reversibilidad y la estabilidad de la direccin, de las que se hizo referencia al
principio del captulo, se consigue proporcionando al pivote de giro de la mangueta de una inclinacin hacia afuera, llamado ngulo de salida, y hacia adelante, llamado ngulo de avance, y de otra inclinacin del eje de la mangueta, hacia
abajo, con respecto a su pivote de articulacin, llamado ngulo de cada.
Angulo de salida
Es el que forma el eje del pivote con la vertical, y que acerca la prolongacin del
eJe del pivote al centro de la base de apoyo del neumtico sobre el suero, con el
fln de disminuir el brazo de palanca resistente cuando se maniobra la direccin.

La prolongacin no se hace pasar por el mismo centro sino a una distancia de 2
a 4 centmetros, de este modo al girar, el coche se levanta un poco y el propio
al conpeso delvehculo tiende a volver a la posicin de marcha recta, ayudando

del
carga
la
suele tomar valores de 2 a 16 grados, segn
uctor. Este ngulo

vehculo.
mismo plano del

Nota: Los puntos cuya distancia es d no se encuentran en el
avance'
y
de
ngulo
direccin
ta
dibujo. Vse descentrado de
ngulo de cada
que la reaccin del suelo
Es el formado por la mangueta con la horizontal. Hace
fuerza corresst desplazada hacia el interior, disminuyendo el momento de

de cada'
ngulo
el
con
con el conseguido
no"ntb. Complementa este efecto,
Este ngulo hace ms pequeo el de salida'
Descentrado de. la direccin

pivote y el centro de
se conoce asla distancia entre la prolongacin del eje del
hace que las resisdistancia
Esta
d
figura.
la
en
ta rruetta de la rueda, valor
que origina que
rueda,
la
sobre
momento
un
tencias a la rodadura den lugar a
produce
cuando
se
efecto,
mismo
pivote.
Este
gir. trr.ngueta alrededor dt su
mayores.
que
originan
se
fuerzas
las
siendo
s ruedas delanteras son frenadas,
fl descentrado no debe ser excesivo, ya que las fuerzas son sopodadas por las
bielas y barras de acoPlamiento.
de freno estn
un descentrado ligeramente negativo, cuando los circuitos dobles
ruedas delanlas
en
frenado
cruzados, proporciona estabilidd si las fuerzas de
teras son diferentes.
ngulo de avance
rueda lateralmente,
Es el formado por el pivote con la veftical, observando la
con el vehculo
ngulo
este
de
valor
El
y
estabilidad.
JnJo fijeza a a arecliOn
cargado suele estar comprendido entre 0 y L2 grados'
ngulo de salida
Convergencia
ngulo de cada
Figura 11.12
Figura 11.13
DIRECCION
Tiene por objeto hacer las ruedas delanteras, lo que se llama en mecnica, rue-
Caja de direccion
das arrastradas.
Bielas
y barra de acoPlamiento'
Como consecuencia de los ngulos de: avance, salida y cada, la prolongacin

del pivote corta al piso en un punto situado delante y hacia dentro de la base de
que permiten transLa timonera de la direccin comprende todos los elementos
apoyo.
en.la seguridad del

Todos los elementos de la direccin, debido a su importancia
por
legislacin, a las
vehculo, han de cumplir los requisitos que se le imponen,
y
rgidas.
d'e seguridad. En este caso muy fiables
Convergencia
mitir el movimiento desde el volante hasta las ruedas'
pir.i."rderadas
Adems de los ngulos, las ruedas vistas desde arriba presentan una convergencia para corregir el efecto producido por los ngulos de salida y cada, en el
que la rueda es base de un cono con vrtice en el suelo, tendiendo a separarse
las ruedas cuando avanza el vehculo.
cuando las ruedas directrices son slo portadoras y no motrices, la convergencia tiene que ser tal, que las fuerzas que intervengan en el punto de apoyo de
la rueda, origine un momento con respecto al punto de interseccin del eje del
pivote con el suelo, que tienda a colocar la rueda paralela al eje longitudinal del
acoplamiento, en eje rgiEl enlace de las bielas de la direccin, con su barra de
independiente),
o. o .on los brazos intermedios en eje partido (suspensin
pequeas
para
absorber
pr
rotulas,
las
juego,
pipo.ionado
tiene un cierto
En ciertos turisiriguuraaes el teieno, sin que sea-detectada en el volante'
de
por la configura.in " la bireccin, se requiere la instalacin, adems
un amortiguador para absorberlas.
direccin segn aplicacin'
En las figuras se muestran soluciones al conjunto de
vehculo.
cuando las ruedas son motrices, aparece una nueva reaccin en la rueda debido a la traccin, vase figura, que tiende a cerrar las ruedas por su parte delantera, por la que la convergencia debe ser contraria a cuando las ruedas no son
motrices. Ambos casos se muestran.
Convergencia negativa
Vea
Rr
Resistencia a la rodadura
Fuerza de rozamiento
Ft Fuerza de traccin
Rueda portadora
Rueda tractora
Ve
Figura 11.14
Mecanismo de la direccin
El conjunto de la direccin lo componen bsicamente los siguientes subconjuntos y piezas:
.
.
Volante
Columna de direccin
Con suspensin indePendiente
Figura 11.15
ma era
olneccltl
Clculo del esfuerzo en volante
F Fuerza en el volante
Para el clculo de los esfuerzos a realizar en el volante se parte de la situacin
Fr Fuerza resistente en punto de contacto rueda-suelo

pivote-suelo
d Distancia de Fr al punto de interseccin
r Brazo palanca de la biela de direccin
y Relacin total multiplicadora de la caja de direccin
de vehculo parado.
R Radio del volante
En el captulo de Seguridad Activa y Pasiva, se recogen los requisitos legaler

(Directiva 7Ot3lL) acerca de la fuerza sobre el mando de direccin. Los esfuer'
zos mximos se establecen segn categora de vehculo y estado del mecanismO,
Caja de direccin
mecanismo que transmite el giro
Elemento esencial de la direccin, contiene el
del volante a las ruedas. Suelen ser de:
. Tornillo sinfn
. Cremallera
Bolas recirculantes
Esquema de una direccion

Figura 11.16
El par mximo para girar la rueda con el vehculo parado, se calcula multiplicando la fuerza que hay que vencer para deslizar los neumticos sobre el suelo, por
su distancia al punto de interseccin del eje del pivote con el suelo (d).
M=Fr.d=N.p'd
N Peso sobre eje delantero
p Coeficiente de rozamiento
Tanto la distancia d, como la longitud de las bielas del trapecio de la direccin,
son definidas, como ya se ha visto, atendiendo: a la estabilidad del vehculo y
situacin del centro de rotacin. Por tanto, para el clculo del esfuerzo mximo
en volante Son datos dados, junto con el dimetro del volante, elegido por esttica o por ubicacin, quedando como variables la accin multiplicadora de la caja
de direccin y la relacln de palancas intermedias si las hubiere.
F=Fr
9v
rR
Figura 11.17
Autoviraje debido a la suspensn

por la biela, afectando al equilibrlo
El movimiento de la suspensin es seguido
caso. se ha de tener en cueni"i .njrnio de la direccin. Aunque en cualquier
es resuelta con ballesta, es muy importanteiu estudio, cuando la suspensin
la biela y el resto del conJun'
tas y, existe una barrl J *uno intermedia entre
to d dreccin, como se indica en la figura'
Figura 11.18
Si se mantiene el volante quieto las ruedas viraran.

En el captulo de Suspensin se estudia la situacin del Qs6 de rotacin de
la barra de mando intermedia, para que las circunferencias del punto de enlace
con la biela, sean casi coincidentes, al menos en un recorrido mnimo de la suspensin.
Captulo XII:
Suspensin
Suspensin
ejorar: el confoft en la conduccin' la
los impactos ruedas-suelo, en bien de
del vehculo, siendo el resul-
Direcciones asstdas
Para facilitar la maniobra, cuando el par resistente es grande, como ocurre en
vehculos industriales donde las ruedas directrices soportan un peso importante,
o bien para hacer [a direccin ms suave en turismos, se emplean mecanismos
que ayudan a ello.
El sistema ms empleado es hidrulico, y lo forma una fuente de energa, un
dispositivo de control y un cilindro de ayuda.
Cuando el dispositivo de control y cilindro de ayuda, estn ubicados en el interior de la caja de direccin, sta recibe el nombre de integral. Si van situados
fuera de ella, se denomina direccin con cilindro de ayuda y, si slo va el dispositivo de control, se le llama semi-integral.
De las tres soluciones, la segunda no slo puede ser la ms barata sino la ms
fcil de instalar en un vehculo ya en senicio.
#:::,..
de la masa suspendida con

cuando a travs de la suspensin se hace el enlace
y transversales que
longitudinales
estar tambin sometida a las fuerzas
l";
"l;,
durante la marcha del vehculo
r" oiiginun
la forma ms general' por el
La suspensin se puede
metlicos' amortiguadores y
. n"rtnticos,
eformen como consecuencia
todos
co
r
aquel
;;.l;
asientos. Pues
de la accin de las cargas y choques,
ella'
son los resortes y los amorLos elementos bsicos de un sistema de suspensin

tiguadores.
por los.desplazamientos
Los resortes, reducen las perturbaciones originadas
y depresiones
obstculos
los
a
debido
hacia arriba y hacia Oujo '. las ruedas,
suspendida'
no
masa
la
a
del suelo, ocasionando n estado de vibracin
(masa no suspendida), mejor se
cuanto menor sea,ra masa de ras ruedas y eje
adaptarsuconjuntoalasirregularidadesdelterreno,yportanto,menores a
los desplazamientos,
iern las perturbciones, ya que-las fuerzas que originan
igual aceleracin, son menores'
juego es:
cantidad de movimiento puesto en
La
M.V= m'V
Masa susPendida
M
Velocidad de la masa susPendida
V
SUSPENSION
m
v
V=vIM
Masa no suspendida
Clculo de la suspensn
Velocidad de la masa no suspendida
tipo de suspensin son: fleLas magnitudes bsicas en el clculo de cualquier

xin y fiecuencia de oscilacin'
elstico, bajo la accin de un
se llama flexin, al desplazamiento de un elemento
del extremo de una barra
peso, por ejemplo ,nilr"ri, o al desplazamiento
El valor de V ser menor si la
relacin
tambin lo es.
de torsin.
(v
En el apartado de clculos, se indica cmo se considera la suspensin desde el
punto de vista de masa suspendida y no suspendida.

Los amortiguadores tienen la misin
masa suspendida, a cero.
de reducir el estado de vibracin, de
la
o/o'
Es la flexibilidad, se suele dar en
La inversa de la flexibilidad se llama
Se define segn la clase de resorte utilizado.
k=
Suspensin por ballestas - formadas por hojas - flexin.

Suspensin por muelles helicoidales - torsin.
Suspensin por barra de torsin - torsin.
Suspensin por goma - compresin.
Suspensin neumtica - aire comprimido.
La eleccin del tipo de suspensin est supeditada entre otras cosas a: confort,
costo, capacidad, peso, localizacin, anclajes, durabilidad, necesidad de altura
constante o variable (tracto-camiones, autobuses, carga y descarga), etc.
Las oscilaciones que se pueden originar en un vehculo, referidas a los ejes que
pasan por su centro de gravedad, aunque no tienen la misma impoftancia en el

estudio de la suspensin, son:
. Oscilaciones a lo largo del eje veftical.

. Oscilaciones a lo largo del eje transversal.
. Oscilaciones alrededor del eje transversal.
. Oscilaciones alrededor del eje longitudinal.
. Oscilaciones a lo largo del eje longitudinal.
. Oscilaciones alrededor del eje vertical.
. Oscilaciones alrededor del eje de giro de la mangueta de las ruedas
P
F
R
V=direc-
Oscilaciones alrededor de un eje paralelo al longitudinal, en casos de ejes

rgidos.
Figura 12.1
Peso susPendido
Fuerza instantnea debido a la perturbacin

Reaccin del resofte
que hace que se desplace la

una perturbacin origina una fuerza instantnea,
al peso suspendido a
libremente
masa suspendida un cantidad d. Dejando
posicin
de equilibrio'
su
a
respecto
un movimiento, haciaarriO y nacia abajo
dado es:
La velocidad de dicho movimiento, en un momento
trices.
rigidez'
Lafrecuenciadelmovimientovibratorioqueseproducepor.la.perturbacin,que
y ballesta, es fcil de calafecta al estado e equilorio de la masa suspndida
.ri.i .ono.ida la flexibilidad, como se ver ms adelante'
Tipos de suspensin
.
.
.
.
.
f=aP
O=f'P
dx
dt
y la aceleracin
d2x
- ,ll2
ser:
Si la reaccin del resofte es R, la fuerza resultante
P-R=i,=i#
R=F+P
SUSPENSIN
compara obtener un confort aceptable, estn

Los varores recomendados de N,
por minuto'
pinaiOot entre 60 y 90 oscilaciones
Sustituyendo el valor de R por
Laflexibilidadestligadaconlafrecuencia,ytambin.conlaace]eracinvertical
a una sobrecarga, por el desplazapuesta en juego, ur *rio*"tido el resorte
miento(d)delcentrodelaruedahaciaarribaalencontrarunobstculo.
,' _a +x _Pd2 x
x
f
sdt2
F=R-r=+=:,
Pd2x
gdt2
que la flexibilidad interesa que sea lo ms

De la ecuacin anterior se deduce
que afecta a la masa suspendida sea la
grande posible, puru q"r" iu u.l"i.ibn
Ecuacin, cuya solucin se obtiene haciendo:
x = a cos (r.
t) ff = -u
rrr
sen
(c
.t)
dzx1.
= -aro' cos (rrl.t)
innr"n.iu en la frecuencia y en la aceleracin'
cos(ol' t)
f
=
!' "
en su flexin es:
La energa almacenada por el resorte
- ^ -A+d
=_I
ur, cos (or . t)

g '- --- \-- -'t
de donde
tO
(D'"
*=Ua.rI
Pf
Las vibraciones por segundo N y el tiempo de una vibracin

dos por la expresin N' T= 1.
Para hallar N y
*'
= u ."'
,[+=,ffir,+r)=
1
ru=
[,.,*
Por
(a+d\2
w =____
estn relaciona-
t y t + T.
ser a.T =2n
de la flexibilidad'
La energa acumulada depende tambin
frecuencia fuera constante para cualquier

La suspensin ideal seria, aquella cuya
valor de
P,
lo que imPlicara que:
f'P=O=constante
Enrealidad,ensuspensionesconvencionales,amedidaquelasdiferenciasde
;;g;;, ; siendo ,uyot"t, ms se aleia de lo anterior'
de tal forma, que
para paliarlo se utilizan, resortes compuestos (dos o ms),
a medidi que van interviniendo dichos
vare su flexibilidad iatonadamente
ultima se mantiene
.ur"* o lui"niiOn neumticas. Con estaprcticamente
resortes, segn
consuu.lo y en carga, con frecuencia
'u
la altura casi consta-nl,
"n
tante.
N=a.E
2n VPf
Enkg
En mm/kg
Si est formado Por dos resortes:
hy
2n
En funcin de la rigidez
Tambin se puede expresar T y N en funcin de
[9
-az
x_
Flexibilidad variable
En ciclos por segundo
r =z^
,[+)
Pf
N
P
f
[,Hr,.'l;
w=Jea,=!ry=il+).
se igualan los valores de x para los tiempos
[,H.)
f =2n
menor.
Portantoelvalordelaflexibilidaddebeserelegidoteniendoencuentasu
Sustituyendo:
a
j=#
N=
111
-=-+f \f2
fz las flexibilidades de cada uno'
k=kr+kz
SUSPENSIN
Consideracin sobre el peso de Ia suspensin
1111
f fi'fz'fz
Si son tres:
para la distribucin de la masa de la suspensin, entre la masa suspendida y no

suspendida, se sigue el siguiente criterio'
masa se consicuando la suspensin es del tipo de ballestas, un tercio de su
y
toda su masa
helicoidales
Jru .o*o suipendida, la mitad si es de muelles
en los dems
repafte
se
cunando es de barra de torsn. con base en lo anterior
k=kr+kz+k
Demostracin de dos:
del ballestn
_------Topes
tipos.
----___t-
Suspensin por ballestas-flexin
Figura 72.2
Cuando la carga P, est comprendida
entre:
0<p<
p1
Pt=ktAt
Figura 12.3
Cuando la carga est comprendida entre
Pr<P<Pz
SiP=P'+P"
k1
P" Carga que soporta el resofte de rigidez k2
P=kr A+kz(a-Ai
P' Carga que soporta el resofte de rigidez
p, =
kt A
p,, = kz
(A
- Ai
Si k'es la rigidez media P =KA, sustituyendo en la anterior
k'= kl
+kz-kr!=
k'= k, *9
r
P=(k1
+k.wr
k1
r-rT
k,=la
+k)A-kzAt
obtenindose la rigidez instantnea para la carga variable derivando:
fi=r'=k1
+k2
111
f -i'f2
con suspensin neumtica se consigue la deseada flexibilidad variable, porque

la presin del aire comprimido vara automticamente con la carga del vehculo.
extremos con
una ballesta puede considerarse como una viga apoyada en sus
una carga Puntual en su centro'
El momento flector en cualquier punto ser:
M=
ID x
cuyo valor vara proporcional a x.
I uti
w=4=
o=I
v
we
o
M
W
I
e
a
','
i'
,l
Tensin o fatiga
Momento flector
Mdulo o momento resistente
Momento de inercia de la seccin (a ' e) respecto al eje transversal
EsPesor
Ancho
P
-'x'e
z
"-l 7 - .a.e t2
3'P' x
a.e2
SUSPENSION
a=
3Px
----,
oe-
r =-3Px
e-
oa
La viga ms econmica, sera aquella cuyas secciones estn sometidas a las mismas tensiones, mximas admisibles.
La tensin se puede mantener a lo largo de toda la ballesta de dos formas:
Manteniendo el espesor
<<e>>
y variando el ancho
Manteniendo la anchura
<<a>>
y variando
<<>>
e>>.
Lo primero, se logra con una viga en forma de rombo, pues <<a>> vara con los
valores de x directamente, y lo segundo, con forma parablica, con espesor <<e>>
variable, segn una ley cuadrtica inversa.
=froslmm2
a
! e
Ancho de la hoja
Espesor de la hoja maestra o suma de los espesores de la maestra
y de las de refuerzos si existen.
Las tensiones en las distintas secciones de cada hoja, no son iguales, existiendO
zona donde se alcanza la mxima y otras donde el material est menos tensionado, por lo que este tipo de ballesta es superior en peso a la ideal.
parte de la
Al deformar la ballesta, las hojas deslizan entre ellas, transformando
pero
en otrOS
deseado,
eS
casos
energa acumulada por friccin. Esto en ciertos
Esto
mnima.
sea
que
para
friccin
la
n..n lo que debe disponer de los medios
material
un
interponiendo
o
las
hojas,
de las caras de
meiante
ultimo,'ellas
"ngtui" de friccin b ljo. En estos casos, se colocan amortide coefiente
entre
guadores para frenar las oscilaciones.
Figura t2.4
ms a
Las ballestas parablicas son las que con su seccin variable, se acercan
De la ballesta en forma de rombo, se puede obtener una equivalente, coftndola en franjas, segn figura y uniendo las de igual longitud. Con ello se consigue
una ballesta compacta y prctica.
Si se compara la ballesta formada, con la obtenida en el segundo caso, de espesor variable, la primera tiene ms capacidad de almacenar energa. Pues la pri-
mera es ms elstica que la segunda.

Las ballestas utilizadas, son de formas semielpticas
y parablicas.
Las primeras recibieron el nombre de las utilizadas en los coches de caballos, en

las que se colocaba una encima de otra, simtricas con respecto al eje que pasa
por los puntos de sus uniones. Ambas formaban casi una elipse, dando holgura
necesaria para la flexin.
Las ballestas se hacen, para facilitar su fabricacin, de hojas de seccin rectangular y constante, y con longitudes escalonadas, semejndose en lo posible a la
ballesta ideal de igual resistencia en toda su longitud. La forma es ms o menos
semielptica, y en algunos casos incluso sin forma (hojas planas).
la viga de igual resistencia, dando lugar a un perfil parablico. Son ms ligeras,

reduliendo-Su peso con respecto a las convencionales en cerca de un 30o/o'
Suele formarse por hojas de igual longitud, con separadores centrales entre
ellas, Como la ficcin Lntre la hojas s nula, es necesaria la instalacin de
amortiguadores.
tener
Las hojas parablicas, igual que las de hojas de seccin constantes, suelen
curvatura inicial de fabricacin.
Una simplificacin de las ballestas parablicas, son las de perfiles trapezoidales.
Su disposicin de montajes es idntico.
Ballesta con hojas de seccin constante

longlComo en cualquier tipo de ballesta, consta de tres pades: una central de
conse'
como
flexin,
de
efecto
a
inactiva
zona
tud <<x>>, que corresp;onde a una
y
cuencia'd su rigidez, por la unida al eje mediante los abarcones, otras dOS
laterales que son las activas.
En los clculos slo interuienen las longitudes correspondientes a las zonas
actlvlt'
rrucrrurcRn oe
susprlstrrt
vrncurcs
2o Ballesta de hojas escalonadas con igual espesor
L+x
Los momentos flectores y fatigas en las secciones 1,2,3,...n son:
,r,
Figura 12.5
tt,........
Mn =
M, 3Pl,
' W ae'
-O=-=----+
Variables que entran en el clculo, de las cuales unas pueden ser datos
y otras
! {r,*...*r.)
3P (11+...+ln)
.=------
nae'
resultados.
P
Peso esttico que ha de sopoftar, vehculo vaco o cargado.
Flechabajocarga.
Frecuencia de oscilacin por minuto
L+x
Distancia entre apoyos de la ballesta.
Zona inactiva. No interviene en los clculos.
Ancho de la hoja.
No de hojas.
en
Ir ... In
Ir ... In
Espesores de las hojas.
1 ...
A=f .P
Momentos de inercias.
Escalonamientos de las hojas, distancia entre los extremos de
dos hojas consecutivas.
Mdulo de elasticidad a traccin.
7o Ballesta de hoja nica

La fatiga y flecha mximas se encontrarn en el centro.
"-r-rlePL3
48EI
1=l
f
PLl4
ae2
3PL
l6-2aez
x=0
Figura t2.7
a) si los escalonamientos son iguales, lr = lz -
"' -
ln
= l, se tiene al ser los espe-
sores iguales que:

01
=02=...=on=o ycomo 2(lr+lz+"'+ln)=2nl :L

3PL
(1)
2nae'
Las fatigas en cada escalonamiento, como en el centro de la ballesta, son iguales, y los escalonamientos:
t=
L
2n
Las longitudes de las hojas de menor a mayor sern 21, 4l, 2nl = L
Las hojas que se prolongan para reforzar la hoja maestra, no se tienen en cuenta par el clculo de los escalonamientos que ser:
PL3
m = 1, 2,3 ... hojas de refuerzos
4Eae3
La hoja maestra como la(s) de refuerzo(s), debe resistir el esfuerzo coftante P/2.
L+x
I--
La fatiga, considerando el efecto dinmico, coeficiente 3, viene dada por:
Flgura 12.6
espesores de las hojas que sopoftan la carga.
Como se comprobar en los ejemplos, la solicitacin al esfuerzo cortante

pequea comparado con el debido a la flexin.
eS
SUSPENSION
si las hojas fueran todas de la misma longitud l, la flecha sera:
PL3
No
total de hojas Hojas de refuerzo

0
PL3
" - 4BEIn 4Enae3

v)=-
por
t =#
t,77
e queflas
la
a de la serie que aparece como factor en el clculo de
la
al
aplicar
que
resultan
obtiene sumando las integrales,
decir'
es
ballesta,
la
to targo de las longitudei activas de
a lo largo de lr, lz ...
7,2!
muestran en la tabla'
Los valores de K, para las ballestas ms usuales, se
de hojas, K aumenta,
como se observa, a medida que se eleva el numero total
las de refuerzos' con
disminuyendo, para cualquier'ballesta, cuando se aumenta
en la tabla'
que
aparezca
no
un valor de K
ste critlrio s'puede
0
1
"rti*u.
en el proyecto y clculo de una

No obstante, en el
tomar un [ ballesta, se indica,lue cuando se hace de forma aproximada'
apartado <<Procedimiento
una flexibilidad
1,25. Igualmente cuando el numero de hojas, est supeditado,a
hacer el ajuste'
y
'g, deseada, s puede tomar a priori, K= !,25, despus
en las secciones crib) si los escalonamientos no son iguales, pero si las fatigas
al anterior. En
ticas 1,2,3.....n, J valor de K, laria ligeramente con respecto
este caso se llama K'.
La flexin viene dada
1,31
7,20
7,34
1,24
1,35
7,26
7,79
1,37
7,28
ln.
Por:
t =#
el numero total de hojas

El valor de K,, COmO se observa en la tabla, crece con
entre los K'correse la ballesta igual que en el caso anterior, pero la diferencia
de hojas de
numero
mismo numero de hojas, con
"nt u la ballestas del

a cero cuando el numerefuerzo distinto, son ms pequea que antes, tendiendo
ro total de hojas aumenta.
tan solo hay que
cuando se trata de una semiballesta todo el clculo es igual,
sustituir los valores de L por ZLy P por 2P'
1,00
L,72
1,00
7,20
1,15
7,26
1,22
l,l2
numero total de hojas y

Afectada de una constante K, cuyo valor depende del
cuya longitud es iguai a L (maestra ms las de refuerzo)'
1,00
(2)
K'
1,00
7,20
1,06
1,25
7,12
7,29
Al ser escalonadas viene dada
1,38
1,30
7,23
11
!,37
11
72
t2
10
10
10
13
2
74
t4
15
2
16
16
77
t7
1,25
L,32
1,27
1,33
7,28
1,34
1,29
1,35
1,30
1,36
1,31
1,37
7,32
1,37
1B
1B
1',33
1,38
1,33
1,38
1,34
19
19
20
t,29
1,27
7,32
1,30
7,34
1,33
1,36
1,35
7,33
7,37
1,36
1,35
1,38
7,37
1,36
1,38
7,37
1,39
1,38
7,40
1,39
7,41
7,40
1,4!
L,4l
7,42
7,47
L,42
1,42
7,43
1,42
1,43
7,43
7,43
1,43
SUSPENSION
3o Ballesta de hojas escalonadas de espesores diferentes
La fatiga a cortadura y a flexin, se calculan de la misma forma que para el caso
Siendo los espesoreS e1, 2, ... e
anterior.
Para el clculo de la fatiga en el centro, se toma
el mismo radio de curvatura
para todas las hojas cuando se le somete a una carga, por ser el espesor des'
preciable con respecto al radio de curvatura.
Aplicando la ecuacin de la elstica para cada una de las hojas:
lul
=Er
lr :
Ml
1,
Mz
= =constante
ME
para cada hoja
= .......... =
11
La flecha es la misma que cuando las hojas son de igual espesor'

Para este tipo de ballesta, el valor de K se obtiene de igual forma que para las
ballestas de hojas de igual espesor, pero al ser mltiples las combinaciones posibles, tambin lo es el de K. Tomndose de forma general K= 1,2'
Para ms detalle ver el libro de Automocin 1, de Julin Prraga. (Ediciones del
Castillo).
Clculo de una ballesta con hojas de seccin variable. Parablicas y

trapezoidales
+ 12+...+ln
PL/
/4
70. Ballesta con una o ms hojas de espesor variables, perfil

parablico
PL ei-
M. =l!-.!L"1
4.1 4re3
Hoja sometida a flexin constante a lo largo de ella.
Las fatigas en sus centros sern:
M.=
0r =
- -i+
3PLe,
L+x'
pafa la nola n
=-=-i
aLe'
"
3PLe-
2aLe'
(1)
Y las fatigas en los escalonamientos:
3Pl.
3P(1, +
-r ae
l = ----,
l,)
' = --;--ft
alei +ej)
e-2
..n =
3P(1, + lr+...+ln)
En la seccin 1, la tensin
Estas sern iguales si
l, _1, _
-
el
--...:-rrr|
_ln _
el
e)
Figura 12.8
a(af + el+...+el)
M M ,'x
=-=-=
"Wla.rray2
2Ze2
YE:
2v
De donde
.l' = Le?
7!}
Y la
fatiga
01 =
=...=3PL
Los escalonamientos se obtienen haciendo:
S='e'2+n"e"2+...
t" ...numero
l' = .L- e'2 i

2S
de hojas con espesores e', e'' ...
l'
L
2S
e'2
(Z)
La fatiga en el centro (1) y en los escalonamientos (2) son distintas, por lo que
hay que calcularlas para cada hoja.
n',
_3Px
El perfil de la hoja viene definido porl
y-r3P
=
siendo el valor de o el deseado.
ao
-x
El espesor mximo h
y su fatiga, en su centro, se obtiene para x = LlZ
z-3PL
2ao
h-
3PL
t_
1 zao
'
O=.-
3PL
2ah
La flecha se calcula igual que en los casos anteriores, pero con una sola hoja de
espesor <<y, variable.
SUSPENSION
rrucnlrrnl or vrnculos
Sea un vehculo de tres ejes:
P"
Peso debido a la caja ms carga til'
P" =P"7
Sustituyendo
,=+
y a su vez la de
<<y>>
P"2
P"3
debido a la relaSi P"z y P"3, son las cargas repartidas entre los ejes traseros,
en funcin de m
valores
cin de los brazos,
V n, del alancn que los liga, sus
y n, son:
Y2=
A=
dx
P."12
Pr"l2
Cuando est formada por ms de una hoja, el estudio se reduce al de una.
Figura L2.10
Vase ejemplo ms adelante.
Tomando momento:
2o. Ballesta de una hoja de seccin variable y perfil trapezoidal

El perfil longitudinal de la ballesta parablica se suele sustituir por esta de sec-
cin trapezoidal, por ser ms fcil su ejecucin y como consecuencia menor

costo.
P"2'lll=P"3'11
De donde
n+m
m
Pl=P"-P'-Pi
figura, el reparto de carga
Si las ballestas son asimtricas, como se indica en la
es el siguiente:
P,"
Figura 12.9
El perfil siempre es exterior al anterior para que no existan secciones ms solicitadas a flexin que cuando el perfil es parablico,
Ballestas asmtrcas
En ciertos casos, se requlere, que el repafto de cargas entre los sopoftes de una
ballesta, o entre lOs eJeS traseros, cuando van ligados por un balancn, no sea el
que proporclona una ballesta slmtrica, recurrindose a una asimtrica.

Repafto de carga entre los eJes, unidos mediante balancn y con ballestas simtrlcas, vase capftulo de Pesos y Dimenstones.
Pro"
P.."
P" =Pr" +P2" +P3"

Figura 12.11
SUSPENSION
Sean P"2", P"2b, P"3,
P"3d los repartos de la carga entre los apoyos de las
ballestas.
Tomando momentos respecto a 0, A y D:
P"2b' lf'l = P"3c '
(1)
P"2'd=P"2b(a+b)
P"3' d =P"3c (c + d)
P'a
6,,
Pb =:*b
Pt
Q)
=#*
(3)
Sustituyendo (2) y (3) en (1)
d.n(a+b)+a.m (c+d)
P"a m =p,,d'n
'a+b 'c+d
a.m (c + d)
Figura 12.L2
de donde
a'm(c+d)(P"-P1)
Pl'=
d.n
(a+b)+a.m(c+d)
d.n (a+b)+a.m(c+d)
a.m(c + d)(e{+ei)
De donde:
P"2=P" -P"!-P"3
El clculo de la ballesta se hace de forma similar a una simtrica.

Los escalonamientos, aunque uniformes, a un lado y otro se hacen diferentes.
Sean las cargas en los extremos de la ballesta P y P
o=
y P la total.
rzr
Li+Ld=L
Nota: Como las L, son las longitudes activas, se estn despreciando las inactivas,
por su poca influencia, en las expresiones anteriores.
Sus valores se obtienen sustituyendo en la frmula, para las ballestas simtricas,
L.
4Po L'o^K l-,-
I = ! y 1= !
PdLPL
sustituyendo en la anterior
4 -, +P l3or f
.7 En."t
Hacer un clculo lo ms real posible, por lo que el valor de K ha de ser el

de la tabla.
Hacer un clculo lo ms real posible, pero por el planteamiento, a priori se
ha de estimar el valor de K y posteriormente se ajustar el clculo a la rea'
lidad.
4PtqK
"'-- -Enai'
,^
Para el clculo de la flexln de la ballesta asimtrica,
*"3
Ld
El procedimiento dePende de:
Oiy Olas
ZPiy 2Pa en lugar de B y 2Liy 2l en lugar de
4PL?K
L?
Procedimiento en el proyecto y clculo de una ballesta
flexiones de las ballestas simtricas, de longitudes 2Ly 2L,Y

escalonamientos iguales a los de la asimtrica.
Sean
4R
5 *
L + L6
Enaer L Enae'
B = Lo
como Pd
Li
Se cumple que:
o=n+
aiL + aLi
.
A, se supone que uno de
los extremos cede ?111 el otro A, por lo que la ballesta tomara la posicin de
la flgura.
Hacer un clculo bastante aproximado. Basta con un K aproximado.
Tanto para el segundo, Como para el tercer apartado, se puede elegir K=1,25.
que
Para ei clculo afiroximado, se puede dar otro valor a K, incluso el mximo
puede tener 1,5.
SUSPENSION
Si no fuera aceptable, habra que elegir otro valor de
10 Utilizacin de K reales
1.
Anchura
Espesor
2.
3.
4.
L2.
L+x
Tensin real de trabajo para la carga esttica
t)--
LZK
Eleccin del tipo de ballesta, simple o compuesta (flexibilidad fija o variable), dependiendo de la variacin de peso, entre vehculo vaco y cargado.
de e.
Segn el tipo de vehculo, prestaciones u otras caractersticas, se fija una
a)
Clculo de la flecha mxima de la ballesta,

Fijando la carga dinmica mxima P'que ha de soportar'
N.
,
b)
f y su inversa, la rigidez k kg/mm.
Eleccin del acero. Mdulo elstico E
y lmite elstico.
a,
Determinacin del nmero de hojas de refuerzos <<m>>. Una vez calculada

la tensin de cortadura admisible (segn tipo de vehculo).
c)
3P
2a(m + 1)e
Clculo del nmero total de hojas n, para un espesor e.
2ae2 o
o, bajo carga esttica, suele estar comprendido aproximadamente, entre 40 y 60 kg I mm2.

Conocido el nmero total de hojas y el de hojas de igual longitud, L + x,
L4.
15.
se busca el valor de la K correspondiente en la tabla.
"11.
PL3K
4Enr"3
Comparacin entre las flechas A y At (o entre la frecuencia obtenida y

deseada). Calculando, esta ltima, utilizando la rigidez derivada de la frecuencia deseada.
Prn,
?1,
,k
P'=
2ae2 on
3L
El valor mximo de o, suele estar comprendido, aproximadamente,

entre 80 Y 100 kg/mm2.
En ballesta delantera est limitada, por la geometra del conjunto de
direccin. se ha de comprobar la influencia de la flecha en la timonera de dicho conjunto, ligada al eje, a travs de la biela de direccin. Vase en este captulo Centro de rotacin'
El recorrido mximo se limita, por el tope metlico'

El tope elstico, del que ha de disponer el conjunto tope, ha de sopoftar
la diferencia enire la carga dinmica D x P (coeficiente x carga esttica),
absorbible por el conjunt, ballesta ms tope elstico, y la soportada slo
por la ballesta P'.
Clculo de la flecha esttica.

(A-_
=oK
6Ee
La flecha mxima suele ser aproximadamente, alrededor del doble de la

correspondiente a la carga esttica.
Tensin de trabajo admisible
El valor de
10.
Fijando la tensin mxima de trabajo o, siempre menor que el lmite

elstico,
Eleccin del tipo de ballesta. En principio de hojas de igual espesor y escalonamientos iguales.
fl=
P'L3 K
4 Enae'
2n \Pf
Y como consecuencia, la flexibilidad
9.
P.
si no fuera aceptable, por alta o baja, habra que bajar o subir el valor
l\=--l-
B.
se
6EAe
e (a priori)
^, 1tr
7.
<<a>>
Peso esttico P que ha de soportar.
frecuencia
5.
6.
(el de
mantiene).
Datos de partida. Por conveniencia y experiencia.

Longitud
<<e'>
P"=D'P-P'
16.
Si el tope disponible, slo tiene capacidad para una carga ms pequea

p,,,, el ioeficiente dinmico soportado por el conjunto ballesta ms tope
ser:
O' L D"'
D'- ' -'
Inferior al valor de
D.
Soportando el resto (D-D') P la parte metlica
SUSPENSION
77.
Clculo de la flexibilidad
Los aPartados 11 Y 12 no.
f real.
Yapartirdelapartado13(inclusive),tambinsonigualesqueantes,
excepto el 17 y 18 que ahora no tienen sentido'
f=9P
18.
Clculo de la frecuencia N real.
ltt=1
2n
19.
tr
cuyas cargas suspendidas

calcular las ballestas delantera y trasera de un vehculo,
iie elfus, debido al peso prpio (PP) ms carrocera Y cargat hasta su PMA,
lPr
Al ser los escalonamientos guales
l=
20.
Ejemplo: Ballesta de espesor constante
=-=
2(n - m)
n nmero totalde hojas
son:
y m las de refuerzos.
En eje del.
Definida la ballesta, se le da una flecha previa de construccin tal, que

cuando flexe alcanzando la mxima, sus hojas estn ms o menos horizontales.
2t.
En eje tras.
Vaco
Cargado
3500 kg
2500 kg
6000 kg
Vaco
Cargado
3000 kg
5750 kg
Cargas que soPotan cada ballesta:
Para el clculo de una ballesta compuesta, de ballesta y ballestn, se procede igual que para una simple. Se exponen algunos criterios para su de-
Delanteras
1750 k9
finicin.
Traseras
1250 kg
a)
b)
c)
11500 kg
Que la ballesta acte ella sola, cuando el vehiculo est vaco, y balles-
ta + ballestn cuando est cargado.
10 Ballesta delantera
Que la ballesta sola, soporte hasta la carga esttica mxima, y el ballestn entre en accin, ayudando a la ballesta, para las cargas dinmicas que superen la mxima esttica.
Clcuto con tabla Para el valor de K
Que la ballesta sola, soporte la carga esttica mxima y parte de la

dinmica, y el ballestn la refuerce hasta la mxima permitida por el
tope.
Tipo de ballesta elegida:

efecto dinmico, ballesta
Por la variacin de carga que soporta, considerando el
simple.
Longitud total
L+x=1600mm
2o Clculo aproximado. Con un K elegido.
Zona inactiva
x:
Los siete primeros apartados anteriores son los mismos que antes.
Longitud
L = 1480 mm
Hojas escalonadas regularmente
11=....-l
B.
9.
Clculo de la flecha esttica
Z,
conociendo la rigidez k.
Hojas de igual esPesor
e mm (en PrinciPio 15 mm)
a =Lmm
k
Anchura
a=90mm
Clculo de la tensin de trabajo, para la carga esttica.
Peso mximo esttico que soporta la
6EAe
LZK
Si no fuera aceptable se modificara el valor de e.
10.
120 mm
Frecuencia de oscilacin deseada
-=*,H
Clculo del nmero de hoJas n.
n'
3PL
2ae2 o
110 v
9,81 .1000
60s
3000,f
ballesta
P=
3'000 kg
110 v/min
SUSPENSIN
Flexibilidad
f = 0,0246
Rigidez
k = 40,53 kg/mm
Material
= 22500 kglmm2
L20 kglmm2
Mdulo elstico
Lmite elstico
Tensin de coftadura con una hoja de refuerzo:
!--
2.e0(1+1)ls =7,66
2a(m + 1)e
kg
Igualmente alto'
satisfactoria,
Aumentando la tensin, tambin se puede llegar a una solucin
admimxima
por
la
tensin
la
ballesta,
pr.iro timitara el reiorrido total de
sible.
3.3000.1480
n_
"
.40 =t2.84
n = 13 hojas
2.90.744
Para el clculo de la flecha, K (tabla) 1,33'
Ya se dijo que la fatiga a cortadura es muy pequea en la mayora de los casos.
a
"
Nmero total de hojas:

3PL
=.._
2ae
trabajo o = 40 kg/mm2, Podra ser otra, con lo que

el resultado evidentemente tambin lo sera.
Se toma para la tensin de
3. 3000.1480
=
= 8,22
2. 90 . 225 .40
min
conseguir
se debe modificar el espesor de las hojas e, y repetir el clculo, hasta
N ms prximo a 110 v/min.
/ mm2
Con ninguna, desde este punto de vista, no habra problema, pero por razones
de seguridad, es conveniente al menos colocar una.
11
Seae=12mm
3. 3000
3P
= 127 v
3ooo'14803'1,33
PL3K
=
=- 4.22500'13'90'12r- =7!,!mm
- 4Enae3
Flexibilidad:
f =77,L / 3000 = 0,0237
Rigidez:
k=Llf=42,2k9lmm
Frecuencia:
n,-1
E
'' zr llPr
n=B9hojas
Al hacer n = 9, la tensin de trabajo ser menor, 36,5 kg lmmz.

Flecha:
N= 112 v/min
Por
si n=9,K(tabla)1,28.
= 1,87 v/s
tanto
e = 12 mm.
Tensin real de trabajo para la carga esttica:
d PL3K
!=-
.71,1.L2
3ooo.148o3 1,28
=50,59mm
4Enae3 4.22500.9.90'153
_6'22500'71,1'12
^ _ 6E
o=1+gg1B=
1480t'1"33
= 39,5 kg / mm2
Flexibilidad:
f=50,59/3000=0,077
Carga dinmica P', correspondiente a la tensin mxima fijada:
Rigidez:
k=llf=5B,3Bkg/mm
Sea la tensin mxima 90 kg/mm2, sustituyndola en:

3P'L
h=-----2ae'c
Frecuencia:
N=1.E
2n \Pf
Dr_
1 / 9,et tooo =2.2v rs

=6,28
Y 3000. 0,017
= 132,5 v
Sl
n=8
/ mln.
2.90.144 90.13
3.1480
= 6830 kg
kg cedeTL,l mm con 6830 ceder 162 mm

recorrido de la balles'
El tope metlico se ha de colocar de talforma que limite el
ta a 162 mm.
Si con 3000
Superior a lo deseado.
K=t,26 0=55,57
pran=13
f=0,0185
k = 53,98
El tope elstico ha de absorber la carga dinmica P"'
SUSPENSION
El tope elstico (goma), debe entrar en contacto con la ballesta, en un punto del
recorrido de esta, que ayude a soportar la carga dinmica p" que la ballesta no
puede, por tener limitado su recorrido por exigencia de su tensin (fatiga) mxi-
ma.
o=
6. 74 .22500.72
_ 36,4lkg / mm2
Nmero de hojas n:
P":D.P-P'
P" = 3. P - P'= 9000 -
si
D:3
h=-
6830 = 2170 kg
Como se trata de ballesta delantera, se ha de verificar cmo afecta el recorrido

mximo de ella al conjunto de direccin (centro de rotacin).
3PL
2ae
['l=
<
3. 3000 .1480
2.90.t22.36,48
= 14 hojas
Una ms que antes, por la tensin de 36,48 kg/mm2. Si se subiera la tensin

40 kg/mm2.
si no fuera aceptable se limitara el recorrido mediante un tope adecuado.
n = 72,76
utilizando el mismo tope con un suplemento metlico, pae de la carga dinmica la soportara el bastidor a travs del tope.
Prcticamente lo mismo que antes fl = 13 hojas.
Al ser los escalonamientos iguales.
2o Ballesta trasera
l=
=
n nmero totalde hojas
^-=- m)
2(n
y m las de refuerzos
Tipo de ballesta elegida:

Por la variacin de la carga que ha de soportar, de vaco a cargado el vehculo,
= 6!,7 mm
-Jito
2(13-1)
Clculo con valor frjo de K
ser compuesta; de ballesta y ballestn.
El clculo se hace por separado, con el criterio de que la ballesta, ella sola,
sopote la carga esttica hasta Pr = 3.500 kg. El resto de la carga esttica, hasta
la mxima, ms la dinmica, lo ha de soportar el conjunto: ballesta, ballestn y
tope elstico.
Sea K, el mximo posible 1,5, para comprobar mejor su influencia.
Flexibilidad y rigidez:
Ballesta
Zona inactiva
L+x=1580mm
x=140mm
Longitud
It=....-ln
Hojas de igual espesor
Anchura
a=90mm
Longitud total
N=a-/9
2r
\Pf
110
60
\l
I c
1{000
6,28 \1 3000. f
E^B
|
'
f = 0,0246
= 1440 mm
mm
(en principio 12 mm)
k = 40,53 kglmm
Flecha esttica
Z:
P
k
3000
40,53
Tensin de trabajo para la carga esttica:

6AEe
LK
Parae=12mm
Ballestn
Zona inactiva
L+x=1100mm
x=140mm
Longitud
L=960mm

Hojas de igual espesor
It = '...e mm
Anchura
a=90mm
Longitud total
ln
(en principio 10 mm)
rrucrrulena
or venculos
SUSPENSION
Material
Ballestn
Mdulo elstico
Lmite elstico
720 kglmm2
= 22500
kgl
para la definicin del ballestn, se ha de tener en cuenta la accin del tope els-
mm2
k9, por lo que el

tico. Totalmente comprimido, absorbe una carga de 2.000
ballestn soPoda:
Tensin de coftadura con dos hojas de refuerzo:
'=
90(2+7)12
=2,66kg
mm2
Nmero total de hojas de la ballesta:

Carga esttica mxima que sopofta
(PP
sola, p1=J00 kg.
+ carrocera + carga).
3P,
considerando la tensin mxima 90 kg/mm2 y sustituyndola en:
%L3K
"
->
3020'9603't,2 -troa
4EAae3 4 '22500 '67,26 ' 90 ' 10',
Si n se hace igual a 6, segn tabla K=1,31, recalculando,
Flexibilidad:
Rigidez:
de donde
eo;11r1-!2 go
4Enae3
12 hojas
Carga dinmica P', correspondiente a Ia fatiga mxima:
e'=2
P,K
"^ -
3. 3500. 1440
n=
11,65
2.90 .744 .50 =
= 1,2.
Para K
o=50kglmm2
2aeo
3P'L
=:-i2ae'o
Numero de hojas:
Se obtiene de su flecha mxima, 67,26 mm'
h = ----l=-
r'r
= 5.020 kg - 2.000 kg = 3.020 kg

entre la flecha
La flecha mxima del ballestn, est definida por la diferencia.
acta sola (79
a
cuando
mxima de la ballest a (146,26 mm) y la correspondiente
mm),67,26 mm.
Pz
3.5750
11
= 6'42'
f =67,26 13020=0,0223 mm/kg

k= 710,0223 =44,9 kg/mm
Tensin mxima de trabajo:
=6480ks
Con n=6yK=1,31
Por tanto el ballestn y tope elstico han de soportar la diferencia entre:
D.P_P'
si
2 . 5750 kg (dinmica totat)
L2K
6480 kg (dinmica bailesta) = 5020 kg
Flecha:
Si
K=
960'z 1,31
o = 82,1 kg/mm2
1,2
Ballesta ms ballestn
Flexibilidad:
De la tabla, K = 7,27.
,t,27
.22500
.72.90
.7728 =79mm
4
Llf
35oO .74403
Flexibilidad:
f = 7913500 = 0,0225 mm/kg

Rigidez:
k = U0,0225 = 44,29 kg/mm
Por tanto, si con 3500 kg cede 79 mm, con 6480 kg ceder 146,26 mm
El tope metlico debe estar situado, como mximo, a
IIO,O225
tlf = Tlft + Ufz
+ U 0,0223 = 1/0,01118= 89,39

k = 89,39 kg
Rigidez:
El ballestn entrar en funcin a los 79 mm de recorrido de la ballesta.
do de la ballesta.
6'22500'67,26'70 =75,2kg / mm2

6EAe= -------------.--
D=2
mm
Frecuencia:
*=+rH
t---------T
-=rh ./ g,gr.ro' =1,983v/s

\f
los 146,26 mm de recorri-
N=118
szso. 0,011
vibraciones Por minuto
SUSPENSION
INGENIERA DE VEHCULoS
Ejemplo: Ballestas unidas por balancn
3. 5759 '1400
_
"" 2.90.256.60
Determinar las ballestas simtricas de los dos ejes traseros de un vehculo, unl.
das mediante un balancn.
Carga esttica mxima sobre las ballestas de un mismo lado, P = 9050 kg.
Brazos del balancn:
m=130mm
De la tabla, K = L,2.
_ PL3K _
" - 4Ena"3
5759.L4003
Pr-n
Pzm
P1
Pl
+P2=nn+m
.L2
4 .22500. 9 . 90 . 4096
Carga esttica mxima sobre cada ballesta.

En eje motriz:
hojas
Flecha:
,.7
n=227,5mm
= g,74
= 63,5 mm
Flexibilidad:
f = 63,5 I 5759 = 0,011 mm/kg
Rigidez:
k=1/f=90,9kg/mm
mxima admisible:
Carga dinmica P', correspondiente a la fatiga
y sustituyendo:
Considerando la fatiga mxima 100 kg/mm2
Pr = 5759 kg
3P'L
11
Pz
= 3291 kg
La flecha de cada ballesta ha de ser la misma para cualquier carga esttica, esto
exige que:
= ------
2aeto
2 90'256'9'100 =g874ks
P'_
'
3.1400
9874 kg ceder 109 mm'

Por tanto, si con 5759 kg cede 63,5 mm, con
A=ft'Pt:fz.Pz
del recorrido de la ballesta' para

como el tope metlico ha de estar a -109 mm
que el exceso de la carsa
tnsiOn a" rOO r.glrm2, ello obliga a
ra Lsttica, 6 na de sopoftar et tope elstico.
totar dinmi.u, ,upr"rtliiJoi"
;;';p;i
Ballesta eje motriz

Material
= 22500 kg/ mm2
Mdulo elstico
Lmite elstico
720 kglmmz
i"
P" =2P
-P'
P" = 11518
- 9874 = t644 kg
Frecuencia:
., 1tr
Dimensiones
Longitud activa
1400 mm
Ancho de la hoja
90 mm
Espesor
16 mm
'n=r{pt
1 |t- g,er'ro3
*:
"0,011
2.3,14
Nota: El espesor de 16 mm ha sido elegido despus de haber probado con otros

espesores y considerar este el ms adecuado.
Tensin de cortadura, con dos hojas de refuerzo:
t-
3.s759
= 1,99 kg lmmz
e0(2 + 1)16
11
5759'
=1,98v/s
= 118 vibraciones Por minuto
Ballesta eje suPletorio

Condicin imPuesta:
A=h'Pt=fz'Pz=63,5mm
o=60kg lmm'
Tensin de trabajo
Carga esttica sobre eje supletorio:
Pz= 329L kg
susperusttrl
rrucruenn oe venculos
una vez sustituidos en

De los valores anteriores, los que ms se acercan
Material:
= 22500 kgl mm2
Mdulo elstico
Lmite elstico
720 kglmm2
PL3K
p-
4Enae'
Son:
Dimensiones:
Longitud activa
1000 mm
Ancho de la hoja
90 mm
si la flecha ha de ser la misma en ambos ejes para cualquier carga, se tiene por
un lado que:
4Enaer
+. .:2500.n . 90.e3
63,5
3291.10003 .1,3
= 68,7
4 -22500 15.90.83
mm
AcePtada
de recorrido de la ballesta, y el tope elsEl tope metlico ha de estar a 109 mm
tico deber absorber la carga dinmica restante'

Si se supone la dinmica el doble de la esttica:
Y para la flecha mxima de 109 mm del eje motriz
3291'109
(v-
,"-= 3'129t, - =2,2lkg/mm2

2 90(2+1)8
pL3K _ _-- 3;91 .10003.1,2

rv
V) _
bJ,5 tTltl'l = = - -------; = r-
para la carga esttica ha de ser 63'5 mm'

= 1,3 (segn tabla) y como la flecha
Tensin de coftadura, con dos hojas de refuerzo:
Para la carga esttica mxima
P'
e=8(7,9)mm
n = 15
= 5649 ke
P"
=329L'2-5649
= 933 kg'
Este valor se hubiera obtenido '1u.-'nrente mediante la relacin del balancn
9874 (Carga dinmica eje motriz)

Manteniendo !a fatiga mxima
yendo en:
"' =
'
EjemPlo
7301227,5 = 5643 k9
ie r00 kglem2 igual que en el motriz
y sustitu-
3PJ !_5t62!! ' 1rt r)

=
2ae2o 2.90.e2 .t l0
ne2=
3. 5649.1000
2 . 90. 100
= 947,5
(1)
o-
Ballesta asimtrica
y las longitudes de.las

los ejes, motriz y
entre
de carga
ballestas, definir estai, para que el reparto
el supletorio
mxima,
;iuiioir, qu" c ,n la carga esttica
il"r,; f..,ugu kg
ms que antes'
ahora soPorte 518
balancn
En el vehculo anterior, conservando el mismo
Carga esttica mxima sobre las ballestas:

5500 kg
Eje motriz
3550 kg
Eje suPletorio
Tensin de trabajo:
O=-
Longitudes a, b, c Y d de las ballestas:
3PL
2aen
d*b=1400mm
c*d=1000mm
3 .3291 .1000
m=130mm
n =227,5 mm
= 58,256 kg
2.90 .947,5
mm2
f = 63,513291 = O,019 mm/kg

Rigidez:
k = Uf = 52,6 kglmm
Para determinar el nmero de hojas y su espesor se dan valores a n en (1).
Flexibilidad:
o=11
n=13
n=15
fl=16
e = 9,25 mm
e=B,5mm
g=7r9mm
e = 7,67 mm
apartado de ballestas asimtricas:

Tomando las mismas anotaciones que en el
a'm(c+d)(Pi+Pj)
(P"z
P"zo)
(a+
b) = P"2'
(2)
(P"3
Dividiendo (2) v (3)
(P
Pu) (a + b)P
l= W-wJG+dW
-n
Pi-m
(r)
' - d'n(a+b)+a m(c+d)
(4)
P".) (c + d) = P"3'
(3)
SUSPENSION
3550
Sustituyendo en (1) y (4)

3550 =
a .130 . 1000 . 9050
a
b
d.227 ,5. 1400 + a . 130 .1000
11306,75. 10s d + 4615. 10s a =LL765. 10s a

17306,75 d = 7150 a
3000 a =2259
a/d:
a = 601,3
b
c
1,58
10. Mantener ballesta simtrica en el eje motriz y asimtrica en el supletorio.
y
y
a=700mm
b=700mm
5500
d=443,03mm
Pj'c)1000
5500
7,75 P"3= 7,39 x 3550
3ooo
mm Y
b =798,7 mm
c
looo -
l29l
c-2500
556,96
= 7,75
'
P"za
= 5500
2748,95 = 275L,05 kg
P"3d= 3550
1570,83 = Lg79,t7 kg
para la 3a condicin'
Calcular la ballesta del eje motriz,
P=P"zalP"zb
P = 3000 + 2259 = 5259
kg
e = 16 mm (desPus de Probar)
L,39 P"3
P"zb
Resultando dos ballestas asimtricas'

de ser iguales'
Las flechas de ambas ballestas han
b = 798,7 mm
E = 22500 kg/mm2
P"3,= 1570,83 kg
0,36 P":c = 565,5
1570,83 = 2748,95 kg
a=90mm
o = 60 kg/mm2
Nmero de hojas:
Para cualquiera de los dos brazos
2o Simtrica en el eje supletorio y asimtrica en el motriz.
^-3'2Pi'2Li-3'6000'1-202'6
2.90.162 .60
o
Se hara de forma similar
Si
rr
3o. Repaftir la carga entre los soportes de las ballesta de la siguiente forma:
P"3d = 2500 kg
lz = t.ls
=7,82
n=Shojas
2aez
<<e>>
fuera 14 mm
= 10 u 11 hojas
Flecha para la carga mxima esttica

4PL3d[ Ll
P"zu= 3000 kg
P{,
a = 601,3 mm
c=556,96mm
-7,75P{c)1400.3550 700
(3550
1400
2259
2500' 1000 - 2500 c

c=659,45mm Y d=340,55mm
El problema se presenta con seis incgnitas y cinco ecuaciones, para su resolucin se ha de fijar una condcin ms como:
(5500
3000
1291 c =
a+b=1400
c+d=1000
b
c
2259
1400 -2259 a
c 2500.
d= 6t'
=r.75
Pii,
'
c*d=1000mm
(ss00 -P;;) 1400 .35s0

(3ss0 - P:)1000 ss00
P,
P =2259k9
P{, = 1291 kg
P{,
P"zb
P"3r= 9050
5500 = 3550 kg
- Enae3 L2+ Enaer L'

^" -+P,4
n=Bhojas K=t,2
L
= 1400 mm
L= 601,3 mm
= 798,7 mm
SUSPENSIN
5259.60733 .7,2 798,72 4.5259.798,73 .1,2 60732

a- 422500.8.90.163
= 62'75mm
,roF -.rsoo
..1
146,35 mm.
El tope metlico ha de limitarlo a 146,35 mm'
Ejemplo: Ballesta parablica

calcular la ballesta delantera, tipo parablica, para el vehculo del primer ejemplo.
Carga con vehculo
es
si con la tensin de trabajo para la carga esttica,5o,7 kg/mm2, el recorrido
ser
kg/mm2,
100
74,2 mm, para la tensi **ru de trabajo, considerada
cargado
La carga dinmica correspondiente 5917 k9'
si la carga dinmica mxima fuera 3 veces la esttica P, la goma ha de

sorber:
3000 kg
Longitud
1480 mm
Ancho
90 mm
Mdulo elstico
Tensin mxima
120 kg/mm2
P" =
3'
3000
- 5977 = 3083 kg
dinmico ser:
Si la capacidad del tope elstico fuera de 1800 kg, el coeficiente
(59t7 + 1800)
= 22500 kg/rnm2
3000 = 2,57
Centro de rotacin de la ballesta
En este tipo de problema se frja una frecuencia deseada y a partir de ella, se cal-
cula: la flecha, el numero de hojas y el espesor de ellas en su centro.

Manteniendo la frecuencia de:
N=110v/min. N=1,83v/s; N=l.E

2n \A
de aqul afec'
Por ir unido al eje las bielas de la direccin, cualquier movimiento
ta a la timoner,a del conjunto de la direccin'

de la ballesta, para
Es muy importante conocer la situacin del centro de rotacin
de la
funcionamiento
el
en
de la ballesta, su influencia
qu
O.ihuriu
flexin
timonera del coniunto de la direccin es permisible'
A = 74,2 mm
Flexibilidad:
a=P.f
Rigidez:
k= 7 I f = 40,43
Clculo de h
f = 0,02473 mm/kg
kglmm
y nmero de hojas:
PLta= 2Eah'n
o-
3000 .14803
2.22500.90.n.h3
=74,2 mm
n h3 = 32362,9
Figura 12.13
n=4
h = 20,05 mm
fl=3
h = 22,05 mm.
Tensin de trabajo para la carga esttica:
3PL 3 3000 1480

\,__
- Zanhz 2.90.n.h2
Paran=4
Paran=3
h = 20,05 mm
h = 22,05 mm
o = 46 kglmmz
o = 50,7 kg/mm2
Ambas soluciones son aceptables, por lo que se ha de elegir una, por ejemplo,
la segunda.
ab-
Muelles helicoidales
siguiendo las frmulas dadas en cualquier tratado de mecnica.
SUSPENSION
por:
La flexibilidad para ngulos pequeos viene dada
2 = BPD3n
Flexin:
f=bsencr
Gd4
4-_
Tensin:
8PD
rc
Tensin de torsin:
.dr
Mdulo de elasticidad
Dy
cx, ngulo de torsin

M =- P'b
1=lo 0,2'd'
d/
/2
Por 100 kg
Dimetro medio del muelle y del hilo.
Resoftes de goma
por ser el conHan sido utilizados ms en vehculos industriales que en turismos,
Barras de torsin
En vehculos ligeros, el muelle compuesto de hojas, se suele sustituir por muelles de torsin, con la ventaja de ms fcil acoplamiento y menor peso.
trol de su deformacin difcil.

y posicin en el veEstos tipos de resortes pueden trabajar, segn su diseo
poca
rigidez, y despus
hculo con rigidez varif, al inicio mi Oen cortadura,
a compresin, con bastante rigidez.
Resoes de aire o de gas
Figura 12.15
ML
pistn o fleun volumen de aire o gas, encerrado en un depsito rgido.con un

*U1", puee servir de iesorte para la suspensin de un vehculo.
con la presin inteLa carga a la que se puede someter est en funcin directa
pequeas oscilaciones y grande
l.ir- rrto hace que la rigidez sea variable, para
Glo
para las altas.
Figura 12.74
La ecuacin general de la torsin es:

o_
tr--
O
M
P
b
Ly
El ngulo de torsin en radianes
Momentotorsor M=P.b
.t_
'o-
32
que requieren un buen confort como en autobuses.
Suspensiones coniugadas
Longitud del brazo
de un mismo
Llan:ada as por la comunicacin que existe entre la suspensin
El objeti'
hidrulicamente.
o
puee
mecnica
ser
lado del vehulo. La conexin
del
transversal
eje
del
generan
alrededor
que
Se
vo es reducir las oscilaciones
ella.
de
detalles
muestra
figura
La
turismo.
vehculo, se emplea en
goma, que hace de mueLa suspensin en este caso, la compone una masa de
con una vlvula en
pieza
metlica
por
una
",ll"depsito de aceite dividido
Mdulo de elasticidad a cortadura
n.da
tr.irui, y en aquellos
Carga
Longitud y dimetro de la barra
grande como en las cabezas

Es til en vehculos donde la variacin de carga es
SUSPENSION
Entrada y salida de aire
1 Goma elstica
2 Vlvula-pistn
2 Vlvula
3 Cmara de aire
3 Depsito diafragma
4 Aceite
Flgura 12.16
su centro, que acta cuando el diafragma de goma, unido al eje, empuja lo suficiente, dejando pasar el aceite y actuando como si fuese un amoftiguador.
Suspensin neumtica con amoftiguador

Figura 12.18
Suspensiones neumticas
Este tipo de suspensin se utiliza en su forma puramente neumtica y semineumtica, casi exclusivamente, en autobuses y vehhulos industriales, y en su
forma hidroneumtica en turismos.
La primera consiste en depsitos de goma sometidos a una presin de acuerdo
con la carga. La presin est regulada por una vlvula, permitiendo mantener la
altura del vehculo constante. El aire a presin que es requerido se suministra
desde un caldern auxiliar, alimentado por el mismo compresor que los de frenos, con su vlvula de rebose.
requiere de otros elementos'

cuando la suspensin es totalmente neumtica,
y mantengan los eies
y
transversales,
iongitudinales
"il;l, "rfr.s
situadas'
ientemente
uti n"ad'or. Ba rras estabi lizadoral conven
de ballesta y coin neumcuando la suspensin es una combinacin de resorte
tico, se le llama semineumtica'
bio de presin en su interior' como susas.
1 Depsito de aire
2 Vlvula
3 Caldern
4 Pistn
5 Eje
6 Compresor
delveh.culo es funcin de
su funcionamiento es el siguiente: en vaco, la altura
la carga las ballestas tienden a
la flecha de la ballesta. Ct]ando se incrementa
este momento y de forma automdeformarse variando la alir "f vehculo. En
incrementa la presin en
tica, la vlvula nvefaalla Ae tiuspensin neumtica,
del vehculo, impidiendo que
los cojines trasta que ie restablece'la altura inicial
las ballestas se sobrecarguen'
La suspensin neumtica requiere amoftiguadores'
Suspensin neumtica
Figura t2.17
por
mixto de gas y aceite' separados ambos'

hi
proindica en l figura' el gas hace de colchn
med
porcsuaveyalmimotiempounaestabilidadmuy
El
buena.
suspetslt'l
Hidrulicos
de que la fuerza de amotiigue mediante el paso cone una vlvula conveniente-
hidrulico
a
proporcional
s
r.n
ao del aceite de un d
El amoftiguador
1 Muelle
2 Acumulador
3 Pistn
4 Eje
5
mente regulada.
Vlvula
6 Regulador de presin
7 Bomba de aceite
B
Funda
2 Vlvula
3 Pistn
Deposito de aceite
4 Cmara de gas
Figura 12.19
Funda
Vlvula
Pistones
2 Cuerpo
3 Aceite
/)
Amortiguacin
La energa desarrollada cuando la rueda Supera un obstculo, no eS deseable
que se transmita a la masa suspendida del vehculo. Para que sea la menor posible, y con una frecuencia de oscilacin soportable por los pasajeros, se dispone
para ser absorbida (transformada), del rozamiento entre las hojas, como en el
caso de suspensin por ballesta, con o sin la ayuda de un amortiguador, o con
slo intervencin del amortiguador, como en el caso de suspensin con ballesta
parablica o muelle helicoidal.
Cuando la amortiguacin se hace por rozamiento entre hojas, la sensibilidad es
grande, trasmitindose al bastidor los choques, incluso cuando los obstculos
son pequeos, por tanto, hoy da, la tendencia es que la amortiguacin se haga
con equipos adecuados para ello, disminuyendo todo lo posible dicho rozamiento mediante grasa o lminas de material idneo entre hojas.
Figura 12.20
Estabilizadores
forma de <> normalmenLos estabilizadores son barras de torsin hechas en
de una curva
t", q*i.ti,n cuando la carrocera tiende hacia un lado por efecto
a ello'
o L uacl',e, crendose un par torsor que se opone
Amortiguadores
La misin del amortiguador es reducir cuanto antes las oscilaciones de la masa
suspendida, y como consecuencia/ por fluctuaciones de la misma, que las ruedas pierdan contacto con el suelo.
Adems, un muelle cuando est en oscilacin, puede recibir un nuevo impacto
haciendo que Se superpongan las dos oscilaciones y alcance amplitudes muy
peligrosas. Para evitarlas es imprescindible el uso de los amoftiguadores, frenando los movimientos de oscilacin.
Tipos de amortiguadores
De friccin
El amortlguador de frlccln, se ha utilizado mucho en los automviles, hoy en
desuso, por no dar las prestaclones exigidas a una buena suspensin.
Figura
t2.2t
Captulo XIII:
Frenos
Frenos
en cuenta, de forma muy geneEn la descripcin de este captulo se ha tenido
segn
XgienOg al.sistema de frenos unos requisitos
ral, la legislactn
capel
en
encuentra
se
por
categora
categora de los r"ni.u-. iilutli.u.in
tulo de Pesos Y Dimensiones'
y seguan deceleracin media, distancia de frenada
vigffi
al
durante la frenada). Para esta ltima, se requiere
delanteras'
piioridad de bloqueo en ruedas
?ll:T-?'
que
sea asl'
rminada. Lo ideal, y se tiende a ello, es
para cualquier adherencia disponible'
Envehculosdedosejes,laprioridaddebloqueoenruedastraserastiende
<<trompo>>'
durante la frenada al giro sobre s mismo,
+ semirremolque), la prioridad en rueEn vehculos articulados (cabeza tractora
las dos unidades, tijera>>. La priodas traseras del tracior ne al pliegue de
da lugar a una falta de conridad de bloqueo e las iuedas dl smrremolque
trol en la direccin.
por los Estados Miembros de la unin
A los vehculos N3 les podr ser exigido
el 31-3-2002.
el sistema as. partir del-31-3-2001, en Espaa
Europea,
Generalidades
de rganos del vehculo que tiene

El dispositivo de frenado lo forma el conjunto
su velocidad, hacer que se detenga o
oor funcin disminuii progresivamente

'mintenerto inmvil si se encuentra ya parado'
Debe cumplir las siguientes funciones:
Frenado de seruicio
El freno de servicio debe permitir al conductor el control del vehculo en marcha,
detenindolo de forma segura y con la eficacia exigida en la reglamentacin,
cualquiera que sean sus condiciones de velocidad, carga y pendiente de la carretera. El conductor deber conseguir la frenada desde su asiento sin que tenga
que separar las manos del volante.
Frenado de
soarro
El freno de socorro deber permitir la parada del vehculo en la distancia mxima prevista, segn la categora del vehculo, en el caso de que falle el freno de
seruicio. El conductor deber conseguir la frenada desde su asiento y controlando el volante al menos con una mano.
mando del
cualquiera que fuese la carga del vehculo, cuando se accione el
eficaz
todava
ser
dispositivo de frenado de ervicio, este ltimo deber
sobre un nmero suficiente de ruedas'
la fuerza que se
Dichas ruedas se debern elegir de tal modo que, cuando
del disposiejerza sobre el mando no supre los 700. N, la eficacia residual
preseficacia
la
de
xolo
a
igual
mnimo
como
sea
tio de frenado de servicio
crita para la categora a la que pertenece el vehculo:
Vehculo cargado con su peso mximo:
Vehculo en vaco:
Categora M1, M2,
Frenado de estacionamiento
El freno de estacionamiento deber permitir el mantener el vehculo en un decli-
ve ascendente o descendente, en ausencia del conductor, y con un mecanismo

que sea puramente mecnico.
Caractersticas de los dispositivos de frenado

Los dispositivos de frenados para el freno de servicio, socorro y estacionamiento, podrn tener partes comunes siempre que se cumpla lo siguiente:
Debern existir dos mandos como mnimo e independientes para el freno

de servicio y de estacionamiento,
. si el freno de servicio
y de socorro tuvieran el mismo mando, el dispositivo

del freno de estacionamiento podr activarse cuando el vehculo est en
marcha.
En caso de rotura de algn elemento que no sean los frenos propiamente dicho
u otros elementos considerados en el reglamento como de no posibles fallos en
ellos, como pedal, cilindro principal, etc., el dispositivo de socorro, o la parte del
dispositivo del freno de servicio que no quede afectada por el fallo, deber ser
suficiente para detener el vehculo en las condiciones exigidas para tal caso, de
frenado de socorro.
si el freno de servicio y el freno de socorro dispusieran de mandos independientes, el accionamiento simultneo de dichos mandos no deber tener como consecuencia el que ni el freno de servicio ni el de socorro entren en funcionamiento, incluso cuando uno de ellos estuviere defectuoso.
En el caso de que fallase algunas de las piezas integrantes de la transmisin del
freno de servicio debern cumplirse las siguientes condiciones:
X=30
(todas las categoras)
Categora M3 Y N3
Nl,
N2
X=
25
X=30
transmisin del
Lo anterior no es aplicable a los vehculos tractores cuando la
tractor'
la
del
de
independiente
sea
freno de servicio dei semirremolque
sta puede ser
cuando se tiene una fuente de energa que no sea la muscular,
los dispositivos
de
nica si en caso de fallo parcial en ei si ;tema de transmisin
seguir con
deber
por
la
avera
" ii.nuo del vehculo, la pafte no afectada
para el
prescrita
la
eficacia
energa suficiente .oro'pur purut el vehculo con
frenado de socorro.
todas las ruedas del veEl dispositivo de frenado de servicio debe actuar sobre
i.rlq y su accin repartida cenvenientemente entre los ejes y simtricamente entre las ruedas de un mismo eje'
manual o
El desgaste de los frenos deber ser compensado bien de forma
automticamente.
En los dispositivos de frenado con transmisin hidrulica:
del nivel del lrquiLos depsitos estarn en sitio accesible, con fcil control
que avise al conductor

do, sin tener que abrirlos o bien una seal luminosa
frenos' El
del descenso que suponga un peligro para la actuacin de los
por el
fcilmente
pdr
rer comprobado
buen funcionamiento' de la seal
conductor.
al
avera parcial en el sistema de transmisin deber ser anunciada
visiser
Deber
roja.
luz
una
de
dotado
conductor mediante un dispositivo
por el
ble incluso e di, y el estado de la bombilla fcilmente comprobado
. Toda
conductor.
un depsito de
Todo vehculo equipado con un freno accionado a partir de
ello sea nececuando
euer str dotado adems de un manmetro
luminosa en
o
acstica
"nrgiu,
sario] de un dispositivo de alarma que emita una seal
todos aquellos supuestos en que, en cualquier parte de la instalacin situada por

delante de la vlvula de control, la energa descienda a un valor igual o inferior
al 65 o/o de su valor normal.
Pruebas de frenado y prestaciones
Frenos auxliares
o auxiliares a los de friccin y sonl elctrico'
Son normalmente complementarios
fa v"loiiJ del vehculo sin la intervencin
hidrodinmico y de motor, moderan
ventajas de mayor vida en stos
de los frenos de servicios, con las consiguietls
coesuP_erficies de friccin con un alto
y mayor seguridad utai, i prrun".",. ls
poi t"*p"tutura baja, ante cualquier emergencta'
i.i"nt",
La eficacia de los dispositivos de frenado est basada en la distancia de frena'

do, Se toma como base, bien la distancia de frenado o el tiempo de respuesta
del dispositivo y de la deceleracin media en un funcionamiento normal.
Estosfrenosauxiliaresrecibenelnombrederetardadoresylosmsempleados
La distancia de frenado ser la distancia recorrida por el vehculo desde el

momento en que el conductor accione el mando del dispositivo hasta que el vehfculo se pare.
Freno motor o de escaPe
Para la homologacin se ha de cumplir una serie de pruebas que estn recogidas en la Directiva correspondiente, en sus anexos II y III, tambin en el
Reglamento 13 de las Naciones Unidas.
son:
Acta|mpidiendolasalidadelosgasesdecombustin,medianteunavlvulatipo
tubo d escape y accionada por el conducmariposa o guiilotina];;.;.-et
o n"r.o' Rl'tnitmo tiempo se corta el
tor, mediante ,n sisem mecnico
suministro de combustible'
Freno hidrodinmico
al que se hace actuar a la inversa'
el rbol de transmisin, solidario
el receptor inmvil y fijo al bastidor
rma en calorfica, por lo que requlere
de
or, Por la ProPia agua del sistema
Sistemas de frenos
Un sistema de freno lo forman los siguientes componentes bsicos:
.
.
.
El mando
La transmisin
El
motor o Por alre.
freno propiamente dicho
-El mando es accionado por el conductor con el fin de proporcionar y controlar la

energa necesaria, bien muscular del conductor.o procedente de otra fuente de
energa. Hay accionamientos automticos como, por ejemplo, cuando el sistema
de freno de un vehculo remolcado se desconecta del tractor.

La transmisin es el conjunto de elementos situado entre el mando y el freno
propiamente dicho. La transmisin puede ser mecnica, hidrulica, neumtica,
elctrica o mixta. Cuando el frenado se realiza mediante una fuente de energa
independiente de la del conductor, pero controlada por 1, la fuente, su almacenamiento y los dispositivos de regulacin que tal dispositivo implica, se considerarn asimismo parte de la transmisin.
El freno propiamente dicho es el rgano donde se desarrollan las fuerzas que se
al movimiento del vehculo. El freno puede ser de friccin,
elctrico,
hidrulico y de motor. En l se transforma la energa cintica, que en un momento dado posee el vehhulo, en energa calorfica, bien en su totalidad en caso de
parada o parclalmente, para reducir la velocidad.
oponen
Fuente Energfa
y el eje motriz' Est constituido por un rotor'

se coloca entre la caja de cambios
fijo al bastidor o carrocera, pory
unido al rbol de transmisin de un "r[tor,
dsde el alternador del motor o
tador de una serie OOnr alimentadas
que inteocasiona un campo magntico
bateras del vehculo. El giro del rotor
raccionaconelcreadoporelestator,dandolugaraunparqueseoponealmovimiento (Corrientes de Foucault)'
pesados y su uso
transmite a la atmsfera' son
El calor disipado en el proceso se
temperatura que se
un nesgo la alta
limitado a vehculos en los que no suponga
700 grados centsrados'
tos
orden
atcanza cuando
t";;;il;;;Jel
Sucapacidaddefrenadosepuederegular,segnelvalordelacorrienteelctrica'
Clasificacin de los sistemas de frenos

se pueden clasificar segn:
Los sistemas de frenos convencionales
De forma esquemtlca:
Mando freno
Freno elctrico
Transmisin
Freno y/o
Toma remolque
- Objeto
Tipo de energa usada

Tipo de transmisin y nmero de lneas
10 Segn su objeto
Los requerimientos legales exigen frenos de servicio, socorro y estacionamiento.
El freno de servicio se usa para reducir la velocidad, para mantenerla controlada, por ejemplo bajando una pendiente, o para detener el vehculo.
El freno de socorro acta cuando el freno de servicio falla, asumiendo su funcin
pero con menor efecto. No es necesario que sea un sistema independiente de

aquel, sino el circuito que queda intacto de los dos del freno de servicio o una
varante del freno de estacionamiento.
El freno de estacionamiento realiza la tercera funcin del sistema de frenos,
pudiendo incluso ser efectivo cuando hay fallo de aporte energtico hidrulico o
neumtico. Por esta razn debe haber una conexin mecnica entre su mando y
el freno en rueda. Acta sobre las ruedas de un mismo eje.
2o Segn
cuito, de tal forma que en caso de fallo en uno, permanezca operativo el otro,
con Una eficacia suficiente como para actuar como freno de socorro.
En vehculos de turismo el diseo de los circuitos puede ser realizado de la
siguiente forma:
- Un circuito frena el eje delantero y otro el trasero.

- Un circuito frena una rueda delantera y la opuesta trasera, el otro las
otras dos.
- Un circuito frena los dos ejes y el otro slo el delantero.

- Un circuito frena el eje delantero y una rueda del trasero y el otro circuito el eje delantero y la otra rueda del trasero.
Los dos circuitos frenan los dos ejes.
En los vehculos articulados o en trenes de carreteras, en el vehculo tractor hay

un equipo adicional, tanto para el suministro de energa como para el mando del
vehculo remolcado. La transmisin de energa se puede hacer mediante una
eltipo de energa usada
Dependiendo de que el sistema de freno sea operado slo por la fuerza del conductor, o parcialmente o nada, se clasifican en:
- Sistemas que actan solamente mediante la fuerza del conductor.

- Sistemas ayudando al conductor y
- Sistemas con Ia aportacin energtica necesaria independiente del conductor.
tiene normalizada su conexin, siendo imposible el error.

En las figuras siguientes se representan esquemticamente algunos de los siste-
mas de freno.
El primero se emplea en turismos y vehculos industriales ligeros. Aplicando la

fuerza sobre el pedal o palanca de freno de mano, y con transmisin de esfuerzo mecnica o hidrulica.
El segundo se emplea en turismos y vehculos industriales ligeros y medios,

sumando a la fuerza ejercida por el conductor (mediante un servo), la generada
mediante aire comprimido, o por vaco, o fluido hidrulico. La transmisin a los
frenos es mecnica o hidrulica, Debido a la conexin continua entre el mando
y el freno, el vehculo puede ser frenado por el conductor sin la fuerza auxiliar
en caso de fallo, con efecto reducido y con mayor esfuerzo.
I
t4
El tercer sistema es empleado en vehiculos industriales medios y pesados. El

vehculo es frenado exclusivamente por la fuerza generada mediante aire comprimido o por vaco, o fluido hidrulico. El conductor slo acta sobre el mando.
30 Segn e!
tipo de transmisin
La transmisin de la energa a los frenos mediante un slo circuito, no es admisible legalmente por cuestiones de seguridad. Se hace mediante un doble cir-
1 Compresor
2 Reg. de presin
3 Bomba anticongelante
4 Vlvula proteccin de cuatro vfas
5 Caldern
6 Cabezal de acoplamiento
7 Vlvula de drenaje agua
8 Vlvula antirretorno
9 Amplificador
10 Vlvula de control
11 Vlvula freno estacionamiento
12 Vlvula control remolque
13 cabezal de acoplamiento
14 Actuador de muelle
Sistema de frenos de doble circuito, dos lneas, de energa
asistida Por aire comPrimido
15 A eje delantero
16 Regulador de presin
dependiente de la carga
17 A eje trasero
Figura 13.1
El
trabajo desarrollado por la fuerza de frenada, hasta parar el vehculo, eS igual
a la energa absorbida.
1
T=Fle=)mv2
Pedal de freno
Amplificador
Cilndro maestro
Depsito lrquido de frenos
5
6
Freno de dsco (delante)

Regulador de fueza de frenado
Freno de tambor (detrs)
y
La fuerza de frenada eS la Suma de las fuerzas de rozamientos, entre zapatas
tambores o entre pastllas y discos, dependiendo del tipo de freno.
Las fuerzas de rozamientos son debidas a las fuerzas normales, que se aplican
a las zapatas o pastllas, originadas en las fuentes de energas; muscular, por la
para
accin del conductor, o a la presin del aire almacenado en unos calderines
tal
Sistema de frenos, de energa muscular con ayuda y transmisin hidrulica sin ABS
fin.
y r su distancia al
la periferia de la
en
centro de la rueda, y F1 el resultado de la misma aplicada
Sea
F,.
la fuerza de rozamiento originada en uno de los frenos
rueda.
Figura 13.2
-tr'
F'R = Fr 'r
1 Rueda dentada y sensor

2 Cilindro empuje
3 Vlvula control solenoide
(ABS)
Cuando Fr es superior a la adherencia se origina su bloqueo'
Caldern
5 Cilindro empuje con muelle

6 Vlvula control solenode (ABS/ASR)
7 Vlvula doble comprobacin
8 Vlvula freno diferencial
9 ABS/ASR ECU
El valor de N depende de la carga
por la
10 Vlvula control proporcional
11 Cilndro control
12 Lmpara nterruptor funconamiento
13 Luz aviso ABS
14 Lmpara funcionamiento ASR
Fr'R
ASR
Sistema de freno de cuatro vas con ABS/ASR para un camin 4 x 2
transferida por el efecto de la frenada, es decir
deceleracin.
La fuerza de frenada Se ha de repartir convenientemente entre los ejes, de tal

forma, que los frenos traseros no tengan prioridad de bloqueo con respecto a los
elanies para adherencias menores a una prefijada, como Se ver mS ade-
lante.
Eficacia de frenado
Se define como eficacia de frenado a la relacin
Figura 13.3
F
P
md
m.g
d=F.9
s
p,
Clculo del sistema de frenos

Se considera que el vehculo se mueve sobre un plano horizontal,
y con slo la
intervencin de los frenos propiamente dicho pues un vehculo puede ser detenido, independientemente de los frenos, por las resistencas a su avance, o por
las de avances ms la resistencia que opone el motor, girando ste en vaco
como una bomba de alre. En este caso su potencia resstente es aproximadamente la tercera parte de la que dara funcionando al mismo rgimen.
La deceleracin se Suele dar en tanto por ciento. Por ejemplo, si el valor de

coeficente de adherencia utilizado, es de 0,3 Y 9 = 10 mls2; d = 3 mls2' hay una
deceleracin del 30%.
La distancia recorrida desde que acta el freno hasta la parada es:
u' vz
m.v2
%
='- 2.F 2P.pt 2gv
---=-=-
v2
2d
v
p
d
Velocidad en el momento de la frenada
TJ
a-
Adherencia
Deceleracin
Para g
Si se tiene en cuenta el tiempo de reaccin del conductor (entre 0,3 s y 7,7 s),
1 s, y el tiempo de respuesta del freno 0,6 s, segn reglamentacin, el espacio
Coeficiente o tasa de frenado z, es la relacin entre la

fuerza de frenado y el peso esttico del vehculo'
Pg
=
z=0,L)
16
(tasa) de frenado.
La eficacia de frenado viene definida por el coeficiente
recorrido es:
Recorrido total
v'116+e
Tiempo total inveftido
t = 1,6 + v/d segundo
Transferencia de carga durante el frenado

De la figura se deduce:
La deceleracin requerida en un momento dado puede variar, desde un valor

pequeo hasta el mximo posible. Para frenadas normales el valor de p (utilizado) es del orden de 0,3 y para situaciones extremas de 0,6. En funcin de ello
se dimensionan los frenos.
Los frenos de un vehculo se consideran ptimos cuando la deceleracin mxima
generada por los mismos supera el valor de 0,6 g. y deficientes cuando no alcanza 0,4 g.
Terminologa en el frenado
A efecto de frenado, se debe medir el peso esttico del vehculo en vaco y en
carga, en horizontal y las ruedas en posicin de marcha en lnea recta.
m
Masa total del vehculo
fI1 1
Masa que corresponde al eje delantero
lll2
Masa que corresponde al eje trasero
Aceleracin de la gravedad
= ffi. 9=Pt+Pz
Peso normal sobre eje delantero
Pz=m2.9
Peso normal sobre eje trasero
m.g.b
E
o.
rr-_
P=1 .9
t_
dt
v1-V2
t
Suma
T=J'm=Tr+Tz
horizontales
m'l
N1
y 2 se-
*,
m.g.b+m'l'h-N1 'E=0
af!.a#
Fuerza de frenada producida por la accin del dis-
son las fuerzas perifricas producidas por la accin de los dispositivos de frenado del eje delantero y trasero.
Nz =
h
E
P-
N1
= P-Pr
N2=Q
-T1 -T2=Q
DespejandoNrY,comoPl'E=m'g'b
positivo de frenado, la cual se opone al movimiento o a la tendencia al movimiento del vehculo.
TtyTz
defuerzasvefticales m'g -
Suma defuerzas
Deceleracin de frenada
Deceleracin media entre dos instantes 1
parados por un tiempo t
p. = m'9'a
''
Sean Nr y N2 las reaciones en los ejes, en la frenada,
Suma de momentos
-dv
,
,r=
Cargas vehculo esttico
Peso total
Pr=fllt.9
Figura 13.4
= er +
rf
-tl= n -r:=
T=rT'l'J
.irl
ez
= Pr +
-elz
Altura del centro de gravedad del vehculo

Plz
Coeficiente de rozamiento
Coeficiente de rozamiento es la relacin de la fuerza de rozamiento entre dos
superficies en contacto y la fuerza normal que acta entre estas superficies.
Coeficiente de rozamiento esttico

Coeficiente de rozamiento esttico es la relacin entre la fuerza perifrica mxima posible (fuerza de frenado) de una rueda y la carga sobre esta rueda.
Tz
Fuerza de frenado en el eje trasero
r.,
.T= !
Coeficiente de frenado en el eje delantero
,,.T
=!Z
Coeficiente de frenado del eje trasero
f1*12=L
sitivo de frenado son ms elepuede ProPorcionar sin Produo durante el frenado' Esto es,
n al valor del coeficiente de rozamiento
Coeficiente de rozamiento de deslizamiento

Coeficiente de rozamiento de deslizamiento es la relacin entre la fuerza perifrlca de una rueda (fuerza de frenado) y la carga sobre esta rueda, para una velocldad perifrica de la rueda igual a cero, y una velocidad del vehculo diferente
de cero,
Coeficiente de adherencia
Coeficiente de adherencia es la relacin de la fuerza de rozamiento utilizada
(solicitada) entre las dos superficies en contacto y la fuerza normal que acta
entre estas superficies.
En lo sucesivo, se denominar F al coeficiente de adherencia perifrico entre

neumtico y carretera.
Cuvas de las adherencias utilizadas

se denomina curva de las adherencias utilizadas en el eje (n) de un vehculo, la
que se obtiene, para una condicin de carga determinada, en funcin del coeficiente o tasa de frenado.
_T^
tn =
(En la Directiva de dispositivos de frenado, F es f)
esttico.
un vehculo, ser
un reparto ideal de las fuerzas de frenado entre los ejes de
las ruedas y por
todas
en
adherencia
a
la
misn
mismo tiempo se utilice
cuando al
todas las ruedas frenadas se
ello tambin, la mism deceleracin. El blocaje de
g
alcanzara al mismotiempo. F=Jt: 9=)z:9 =J:
para alcanzar esta situacin de equiadherencia, el sistema de frenos deberfa

de presin, en funcin de
.rtu1- quipudo con oiipiiiirot de iegulacin continua
la carga y en funcin de la tasa de frenado'
Representacindelascurvasdelasadherenciasutilizadas
estados de cargas siguientes:
Las curvas sern establecidas dentro de los dos
- En vaco, en orden de marcha,

- En carga.
con el conductor a bordo'
se tomar en consicuando existan distintas posibilidades de reparto-de carga,

deracin aquella en que el eje delantero es el ms cargado'
de carga y diferentes coefi'
Los valores mximos de F1 y F2 para cada estado
de vehculos' figucategoras
distintas
las
a
cientes de frenado, .o"tpo*tes
ran en la reglamentacin.
(Ms adelante se concretar),
Reparto de frenado
Se denomina repafto de frenado en un vehculo, a la distribucin de las fuerzas
de frenado entre los ejes del mismo.
T=Tr+Tz
T
Tr
Fuerza total de frenado

Fuerza de frenado en el eje delantero
LosparesdefrenadasMl(ejedelantero)yMz(ejetrasero),Sonproporcionales
de carga, la presin eS
a las presiones p de r"* i. En vehculs sin rgulador
igual para ambos ejes.
INGENIERA DE VEHICULOS
Mr=2CrP Mz=2Czp
M=2(Cr+Cz)p
Las constantes de proporcionalidad

del freno propiamente dicho.
Cty
Cz dependen slo de las caractersticas

F,
rlt2l
Si r es la relacin
R, el radio bajo carga, el mismo para todas las ruedas
(de ser distintos los clculos se haran igual):
Tr
TrR
F
F2
M,
r--!-t2 12- TzR= M2= C2

Ct
r es independiente de la carga del vehculo.
\ = = M, =2C,.P
\+rz 1 Mr+M, M
y
\=2CtP I M
Figura 13.5
t,
rz=2CzP
lM
SiC=C1+C2
TC
C1+C2
I2
T2
Cz
T1+T2
con respecto a las traseras.
Tr-Cr
C1
C2
C1+C2
I -C
=TQ
M,
T,.C= T!
M,.C
= M!
=Mq
-C
Si se traza una horizontal por la adherencia disponible en carretera en ese

momento (por lluvia por ejemplo), la deceleracin mxima posible nos viene
dada por ei valor dez= J/g, correspondiente al punto de corte de la horizontal
con la primera curva que encuentra. Si es la de F1, prioridad de bloqueo en ruedas delanteras, si es la de Fz en traseras'
Ecuaciones generales
sustituyendo Tr =
_PzC1
CNr
'
Fr
Nr
Relacin entre las adherencias utilizadas, Ft = f (Fz)

De las ecuaciones.
PzC2
cNz
Fz=
PzC2
clp, \.-
p!r)
E- )
P1
(a+b)=Pb
P2(a+b)=Pa
Se deduce:
Fr=
Pzr
(r + 1) (*
. r.Or)
Deflnldo el valor de r (ms adelante se ver), permte el trazado de las curvas

de las adherencias utilizadas en los frenos delanteros y traseros, en funcin del
coeflclente (tasa) de frenado z.
Las curvas han de cumplir con las exigencias reglamentarias.
F2C1a
Ft=
o
(c,
*. r, f)+ rzacf
ycomo
C=Cr+Cz
Dividiendo por C2 numerador y denominador:

F1
'r 'a
b+F2 (r+1)h
F2
Fz=
Frb
r'a-F1(r+l)h
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xrtpto Repbllca Dominicana.

mpr..o n Mxlco - Prlnted in Mexico

Manuel Cascajosa Soriano tiene una vasta experiencia en la ingeniera de ve'

Toms Snchez Lencero

Comentarlo a la mgunda edicin

En el programa de clculo anexo se han corregido errores y se ha introducido lo

relativo al prrafo anterior.

Se hace un prembulo dedicado a unidades de medida, exponiendo cmo se

especialmente a Francisco Javier Bonilla Villalba y Pedro Gonzlez Rodrguez por

la informtica y al segundo, porque su colaboracin ha sido fundamental en la

ESTUDIO DE LA DINMICA DE UN VEHCULO

Dimensiones mximas autorizadas de los vehculos para poder circular

dada L', entre los ejes de un

GRUPO REDUCTOR Y DIFERENCIAT

Grupo reductor, cnico o

Clculo de la potencia necesaria del motor Wm a instalar en un vehcu|o......

Embrague por cono

Para integrales y autopottantes'.........'

Tlpos de embragues ms frecuentes.'...'.'........

GRUPO MOTOPROPU LSOR-TRANSMISION

Algunas normas a seguir en el carrozado de los vehculos industriales y

2o Instalar una gra entre cabina

y caja de carga, con peso G, incluidos

y situada segn esquema """"""""

30 Instalar una gra detrs de la caja de carga, con un peso G, incluidos

Juntas articuladas ...........'

y una caja de carga determinada L

50 Instalar una caja basculante para carga distribuida uniformemente y

Clculo del sistema de

Centro de rotacin de la ballesta

preventivo de las flotas

Seguridad en el automvil ................

Caractersticas de los dispositivos de frenado

1o Eligiendo las magnitudes cuyas unidades sern las bsicas o fundamentales.

2" Definiendo las unidades bsicas.

base en las anteriores y, mediante

40 Dando nombre propio a las unidades derivadas si es conveniente.

las mismas, como longitud, masa y tiempo en el Sistema Internacional, o longi-

ces se haba llamado M.K.S., recibiendo el nombre de Sistema Internacional'

que conuiene recordar las unidades de las magnitudes ms usuales en ambos

vatio (w) = J/s

tal denominacin ha sido bastante desafoftunada, pues crea confusln a todo

<> 9,81 N (SI).

circunferencia 2rt radian.

l" =2n1360 radian.

= 4,40I para slido

Equivalencias entre unidades varias

= 3,78I Para liquido

La suma de las resistencias, simultneas, ha de ser vencida por una fuerza f, de

ESTUDIO DE LA DINAMICA DE UN VEHICULO

Potencla en rueda, cuando la velocidad es V:

Si las condiciones anteriores son adversas, la resistencia a la rodadura puede

debiQo a las prdidas por

rozamientos e inercias en la transmisin, Wtr, por lo que:

Aunque la resistencia por rodadura se considera constante e independiente de la

Reslstencia por rodadura, R.

sopofta peso) o motriz (sopofta peso y transmite par motor).

Al igual que en la rueda slo portadora, el punto de aplicacin de la resistencla