Verax - ConstrucaoNaval

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Alfonso Gallardo
Bernardo Andrade
David Goldberg
Emerson Colin
Fernando Oura
Marcos Pinto
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2008 - Agncia Brasileira de Desenvolvimento Industrial - ABDI

Srie Cadernos da Indstria ABDI Volume II
Qualquer parte desta obra pode ser reproduzida, desde que citada a fonte.
ABDI - Agncia Brasileira de Desenvolvimento Industrial
CGEE - Centro de Gesto e Estudos Estratgicos
Esta publicao foi elaborada conforme estudos produzidos pelos pesquisadores da Universidade de So Paulo (USP):
Alfonso Gallardo, Bernardo Andrade, David Goldberg, Emerson Colin, Fernando Oura, Marcos Pinto.
Colaborao
Agenor Csar Junqueira Leite (Transpetro)
Carlos Eduardo Macedo (MDIC)
Carlos Gastaldoni (BNDES)
Franco Papini (Sinaval)
Marco Aurlio Lobo Jnior (CGEE)
Nilton Sacenco Kornijezuk (MDIC)
Regina Maria Silvrio (CGEE)
Edna Moura (ABDI)
Projeto grfico e reviso
Via Braslia Editora
Fotos:
Arquivos ABDI e Via Braslia
Superviso:
Marcia Oleskovicz
(Comunicao Social - ABDI)
Ficha catalogrfica
A183c
ABDI/CGEE. Construo naval: breve anlise do cenrio brasileiro em 2007 --- Braslia, 2008.
21 x 23 cm; 180p. il.
ISBN 97885-61323-01-1
1.Financiamento e tributao 2. Marinha Mercante e Mercado. 3. Tecnologia
e Inovao. I. Autor. II. Ttulo.
CDU - 65
ABDI
Agncia Brasileira de Desenvolvimento Industrial
Setor Bancrio Norte
Quadra 1 - Bloco B - Ed. CNC
70041-902 - Braslia - DF
Tel.: (61) 3962-8700
www.abdi.com.br
CGEE
Centro de Gesto e Estudos Estratgicos
Setor Comercial Norte
Quadra 2 - Bloco A
Ed. Corporate Financial Center - Sala 1102
70712-900 - Braslia - DF
Tel.: (61) 34249607
www.cgee.org.br
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Repblica Federativa do Brasil

Luiz Incio Lula da Silva
Presidente
Ministrio do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior

Miguel Jorge
Ministro
Agncia Brasileira de Desenvolvimento Industrial

Reginaldo Braga Arcuri
Presidente
Clayton Campanhola
Diretor
Evando Mirra
Diretor
Jorge Lus Ferreira Boeira
Responsvel Tcnico
Centro de Gesto e Estudos Estratgicos

Lucia Carvalho Pinto de Melo
Presidenta
Mrcio de Miranda Santos
Diretor Executivo
Antnio Carlos Filgueira Galvo
Diretor
Fernando Cosme Rizzo Assuno
Diretor
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Apresentao
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A indstria naval mundial est em um novo ciclo de crescimento. No Brasil, o aumento da demanda
originada na indstria de explorao de petrleo e gs natural offshore e o conseqente aumento por
servios de transporte martimo compem uma oportunidade de retomada da sustentabilidade desta
cadeia produtiva.
Novas plataformas so encomendadas pela Petrobras e a demanda da Transpetro pela construo de
navios crescente. As taxas de frete atingem nveis nunca vistos anteriormente. No entanto, recuperar a
robustez dos anos 80, quando o Pas respondia por 5% da produo mundial, um desafio a ser
cumprido em parceria estreita entre setor pblico e iniciativa privada.
Apresentao
Para subsidiar as discusses no mbito da Cmara de Desenvolvimento da Indstria Naval, coordenada

pelo Ministrio de Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior e pelo Banco Nacional de
Desenvolvimento Econmico e Social BNDES, a Agncia Brasileira de Desenvolvimento Industrial
ABDI apresenta esta segunda publicao da Srie Cadernos da Indstria ABDI. Construo naval:
breve anlise do cenrio brasileiro em 2007 uma sntese de diversas publicaes e sua produo
cumpre o papel determinado pela Cmara Agncia, que o de fornecer servios de inteligncia
competitiva para a cadeia.
O estudo tem como foco as cinco reas temticas da Cmara: navipeas; qualificao profissional;
tecnologia e inovao; marinha mercante e mercado; e financiamento e tributao.
No momento que a Poltica Industrial, Tecnolgica e de Comrcio Exterior inicia seu segundo ciclo de
diretrizes e medidas, a indstria naval brasileira figura como uma aposta consciente e estratgica,
considerando as oportunidades decorrentes do aproveitamento da extensa rea costeira e das guas
interiores do Pas com a navegao de cabotagem. Os efeitos econmicos na construo naval e na infraestrutura porturia resultaro em melhorias logsticas importantes, principalmente pela interligao
inteligente com outros modais de transporte, valendo-se das vantagens comparativas individuais de custo
e flexibilidade para a distribuio de produtos no mercado nacional.
REGINALDO ARCURI
Presidente da Agncia Brasileira de Desenvolvimento Industrial
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Sumrio
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Lista de Tabelas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Lista de Figuras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Resumo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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I. Legislao e tributao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
II. Marinha Mercante e mercado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
III. Navipeas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
IV. Qualificao profissional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
V. Tecnologia e inovao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1. Modularizao de partes do navio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2. Gesto das operaes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3. Tecnologias de construo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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1. Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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2. Financiamento e tributao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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2.1 Polticas pblicas para a construo naval . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2 Legislao brasileira . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.3 Proteo bandeira e impactos na construo naval . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.3.1 Afretamento nos mercados protegidos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.3.2 Uso do AFRMM em estaleiros brasileiros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.3.3 Acesso a linhas especiais de financiamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.4. Financiamento construo naval . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.4.1 Fundo da Marinha Mercante (FMM) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.4.2 A questo do seguro da construo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.5 Tributos relevantes para a construo naval . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.5.1 Incentivos exportao e produo de navios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.5.2 Incentivos aquisio de equipamentos na construo naval . . . . . . . . . . . . . . . .
2.5.3 Importao de navios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.6 Alguns entraves para o desenvolvimento da construo naval brasileira . . . . . . . . . . .
2.7 Comparao com polticas de outros pases . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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3. Marinha Mercante e mercado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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3.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2 Setor de servios de transporte martimo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Sumrio
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Construo naval: breve anlise do cenrio brasileiro em 2007
3.2.1 Estrutura de mercado do transporte martimo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.2 Evoluo do preo do transporte martimo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.3 Receitas dos servios de transporte martimo no Brasil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.3 Frota brasileira . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.3.1 Frota por tipo de embarcao e por empresa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.3.2 Evoluo da frota brasileira e idade atual da frota . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.4 Demanda pela construo de navios brasileiros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.5 Parque industrial, capacidade e detalhes associados construo naval . . . . . . . . . .
3.5.1 Capacidade de produo mundial e tendncias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.5.2 Parque industrial e capacidade no Brasil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.5.2.1 Caractersticas e principais atributos da indstria de construo naval brasileira . .
3.5.2.2 Viso geral dos estaleiros brasileiros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.5.2.3 Localizao de estaleiros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.5.3 Necessidade de uma poltica integradora e coordenao entre as empresas . . . . . .
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4. Navipeas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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4.1 Tamanho potencial da demanda de navipeas gerada pela construo brasileira . . . .

4.2 Capacitao do setor produtor de navipeas brasileiro para o fornecimento necessrio . .
4.3 Potencial de nacionalizao de insumos da construo naval . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.4 Soluo dos problemas e promoo do desenvolvimento da cadeia naval . . . . . . . . .
4.5 Tendncias gerais da construo no que tange cadeia de fornecedores . . . . . . . . .
4.6 O setor siderrgico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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5. Qualificao profissional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118

5.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.2 Constataes sobre a importncia da mo-de-obra . . . . . . . . . . . .
5.3 Aprendizado com os lderes do mercado de construo naval . . . . .
5.4 Perfil e qualificao da mo-de-obra na construo naval . . . . . . . .
5.4.1 Perfil e especialidade dos operrios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.4.2 Carncia de mo-de-obra qualificada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.4.3 Mudanas nas necessidades de especializao . . . . . . . . . . . . . .
5.5. Questo da multifuncionalidade e autonomia de grupos de trabalho
5.6 Situao da educao para a construo naval no Brasil . . . . . . . .
5.7 Principais necessidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.8 Constataes e recomendaes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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6. Tecnologia e inovao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132

6.1
6.2
6.3
6.4
6.5
Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Definio dos nveis tecnolgicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tendncias nas etapas de projeto e construo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tecnologias empregadas no gerenciamento da construo (Software) . . . . . . . . . . . .
Tecnologias empregadas nos processos construtivos (Hardware) . . . . . . . . . . . . . . . .
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Sumrio
7. Concluso e principais recomendaes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154

Bibliografia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
8. Anexos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166
8.1 Navios de carga ocenicos: granis slidos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8.2 Navios de carga ocenicos: granis lquidos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8.3 Navios de carga ocenicos: carga geral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8.4 Embarcaes especializadas: Embarcaes de apoio martimo . . . . . . . . . . . . . . . . .
8.5 Embarcaes especializadas: apoio porturio - rebocadores . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8.6 Embarcaes especializadas: embarcaes de pesca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8.7 Embarcaes especializadas: transporte de passageiros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8.8 Embarcaes de navegao interior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8.8.1 Balsas para o transporte de derivados de petrleo na regio amaznica . . . . . . . . .
8.8.2 Balsas para o transporte de soja na regio amaznica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8.8.3 Empurradores fluviais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Lista de Tabelas
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Tabela 1. Normas para o entendimento das polticas pblicas no setor naval . . . . . . . . . . . .
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Tabela 2. Destinao dos recursos do AFRMM e incentivo construo no Brasil

(adaptado de COPPE (2006, v. 1, T. 1, p. 93) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
39
Tabela 3. Condies de financiamento da construo e reparo oferecidos aos

armadores brasileiros - armadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
43

estaleiros brasileiros - estaleiros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
44

estaleiros brasileiros - infra estrutura de estaleiros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
45
Tabela 6. Condies de financiamento de projetos de pesquisa e desenvolvimento

na rea naval . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
46
Tabela 7. Principais tributos sobre pessoas jurdicas produo de bens . . . . . . . . . . . . . . . .
53
Tabela 8. Impostos e contribuies incidentes sobre a importao de navios . . . . . . . . . . . . .
55
Tabela 9. Polticas praticadas pelos pases s marinhas mercantes e

construo naval (1/2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
59
Tabela 10. Polticas praticadas pelos pases s marinhas mercantes e

construo naval (2/2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
60
Tabela 11. Tamanho da frota por segmento de atuao
..........................
71
Tabela 12. Detalhes da frota brasileira (ANTAQ, 2007) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
77
Tabela 13. Consolidao das estimativas de demanda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
82
Tabela 14. Detalhes sobre grandes Estaleiros Brasileiros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
88
Tabela 15. Detalhes sobre pequenos e mdios estaleiros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
90
Lista de Tabelas
Tabela 16. Potencial de nacionalizao de insumos da construo naval at 2010 . . . . . . . . 107

Tabela 17. ndice potencial de nacionalizao da construo naval - at 2010
. . . . . . . . . . 108
Tabela 18. Importncia relativa da indstria naval nas vendas diretas de produtos
siderrgicos brasileiros, por categoria de produto, em 2005 (mil toneladas e percentual) . . . . 116
Tabela 19. Necessidade de ao por tipo de navio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
Tabela 20. Principais necessidades de mo-de-obra na construo naval . . . . . . . . . . . . . . . 129
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Tabela 21. Previso de construo de navios em estaleiros brasileiros para a

Transpetro - 2005/2015 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171
Tabela 22. Demanda por navios de granel lquido
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171
Tabela 23. Composio do granel lquido por tipo de carga (toneladas)
. . . . . . . . . . . . . . . 172
Tabela 24. Estimativa de construo de navios de carga geral para bandeira

brasileira - 2005/2010 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174
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Lista de Figuras
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Figura 1. Desembolsos anuais do FMM 1996-2006 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Figura 2. Recursos contratados junto ao FMM entre 2003 e 2006, por setor . . . . . . . . . . . . .
47
Figura 3. Recursos contratados junto ao FMM entre 2003 e 2006, por regio . . . . . . . . . . . .
48
Figura 4. Tamanho da frota x polticas praticadas em 2001 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
62
Figura 5. Movimento de concentrao em empresas de navegao . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
72
Figura 6. Movimento de concentrao em empresas de navegao . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
74
Figura 7. ndice de frete (Lloyd's Shipping Economist Tramp Trip Charter Indexes) . . . . . . . . . .
75
Figura 8. Frota brasileira para embarcaes maiores que 1.000 TPB . . . . . . . . . . . . . . . . . .
78
Figura 9. Evoluo da frota de navios de registro brasileiro entre 1970 e 2002
..........
79
Figura 10. comparao da idade da frota brasileira e mundial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
79
Figura 11. Produo naval dos ltimos 50 anos (Lloyd's Register Fairplay) . . . . . . . . . . . . . . .
84
Lista de Figuras
Figura 12. Distribuio percentual do preo do navio mdio no mercado mundial [%] . . . . . . 100
Figura 13. Distribuio percentual do preo de navios, realizada a partir de
uma amostra de navios no Brasil (estimativa em fase de projeto) [%] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
Figura 14. Volume financeiro potencial associado cadeia de navipeas . . . . . . . . . . . . . . . 102
Figura 15. Competncias crticas na indstria nacional
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
Figura 16. Estrutura de incentivos ao desenvolvimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110

Figura 17. Ns a serem desatados no setor de navipeas nacional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
Figura 18. Relevncia do custo de mo-de-obra por tipo de navio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
Figura 19. Reduo no nmero de trabalhadores por GT processado
Figura 20. Vantagens da utilizao do acabamento avanado
. . . . . . . . . . . . . . . . . 122
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150
Figura 21. Porcentagem de instalao dos equipamentos em diferentes estgios

por pas e tipo de navio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150
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Resumo
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O objetivo deste documento fornecer subsdios que sirvam de ponto inicial para discusses a
serem realizadas na Cmara de Desenvolvimento da Indstria Naval. Assuntos para os quais haja
escassez de dados ou inexistam trabalhos brasileiros de referncia, no foram aprofundados no
contexto deste estudo. Aqui encontram-se resultados de diversos estudos e anlises acerca de cinco
temas relacionados indstria de construo naval e com origem recente na bibliografia brasileira.
I. Legislao e tributao
18
Muitos pases consideram a construo naval

estratgica e promovem polticas de incentivo ao
setor. O Brasil usa, conjuntamente, polticas de
proteo bandeira, de financiamento sob
condies privilegiadas e de incentivos
tributrios, entre outras. H proteo bandeira
na navegao de cabotagem, na fluvial e na de
apoio martimo e porturio. Trs fatores
determinam quantos navios um armador
nacional pode afretar do estrangeiro: a
disponibilidade de similar no Brasil, o tamanho
da frota brasileira operando e o nmero de
embarcaes em construo no Brasil. O ltimo
fator incentiva a construo naval (CN) local e
todos incentivam a bandeira nacional.
As alternativas ao afretamento so construir no
pas ou importar, mas esta ltima esbarra numa
barreira tributria de 60% de impostos em
cascata. Em geral, ante essas duas possibilidades
o armador opta por construir no pas, embora
nem sempre esta opo se exera com facilidade,
j que existem barreiras estruturais no setor,
conforme se discute no texto.
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A CN no Brasil foi legalmente equiparada exportao e tem, portanto,

diversas isenes tributrias (iseno de ICMS, IPI, PIS, COFINS). Para
financiar a construo e reparo no Brasil, existe o Fundo da Marinha
Mercante (FMM) e o Adicional ao Frete para a Renovao da Marinha
Mercante (AFRMM), criados e regulados pelas Leis 9.742/97 e
10.893/04.
Resumo
O AFRMM representa a fonte bsica do FMM. Outra parte relevante do

AFRMM destinada ao prprio armador brasileiro e financia algumas
atividades. Os recursos do FMM so emprestados a armadores e estaleiros
brasileiros, sob a gerncia do BNDES (principal agente financeiro). As
condies para construo so: at 90% de participao, com taxas de
juros de longo prazo - TJLP (6,25%) + remunerao (2,5% a 5%) -, e
amortizao em at vinte anos (armadores) ou aps a entrega (estaleiros).
Existem, da mesma forma, mecanismos de apoio expanso e
modernizao da capacidade da CN: emprstimos do FMM em at
90%, com 10 anos de amortizao e juros TJLP (6,25%) + remunerao
(3% a 5%), e isenes tributrias, criadas em 2005 pelo Regime Especial
de Aquisio de Bens de Capital para Empresas Exportadoras (RECAP).
O seguro da construo um dos principais entraves ao
desenvolvimento da CN no Brasil. O BNDES exige o seguro, tanto para
financiar o estaleiro, como do armador, sendo que o primeiro no pode
garantir o emprstimo, visto que, ou est inadimplente, ou no tem
patrimnio lquido. Solues tm sido propostas, mas o impasse ainda
no foi resolvido.
II. Marinha Mercante e mercado

Estudos abrangentes indicam que h, aproximadamente, 40.000 navios
no mundo com capacidade maior do que 1.000 GTs e que o armador
mdio possui entre quatro e cinco navios em sua frota. Nessas empresas
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o frete a principal fonte de lucro. Assim, na medida em que o valor do

frete aumenta, h uma maior tendncia dos armadores investirem na
aquisio ou afretamento de navios. Entre 2003 e 2005 viveu-se a fase
de maior valor de frete de toda a histria, o que resultou tambm no
maior nvel de atividade de construo naval de todos os tempos. O
efeito dessa superdemanda seria sentido por vrios anos e os estaleiros
ainda esto com uma carteira grande.
A atividade de transporte martimo no Brasil deficitria em termos de
balana de servios, atingindo cerca de US$ 1 bilho em 2006. Dado
que o comrcio internacional feito, na maioria das vezes, na
modalidade FOB (free on board), e considerando-se a balana comercial
brasileira, difcil acreditar que o dficit se reduza caso as condies de
crescimento do comrcio exterior brasileiro se mantenham as mesmas.
No Brasil h mais de 1.500 navios registrados, incluindo navios prprios
e afretados, totalizando aproximadamente 6,68 milhes de toneladas
de porte bruto (TPB). A maior base de dados sobre embarcaes, a
Lloyd's Fairplay1, indica que h, aproximadamente, 450 navios que so
operados, gerenciados ou comprados por empresas brasileiras. Desses,
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estima-se que apenas 278 sejam de propriedade efetiva de empresas

que tm a deciso de compra do navio em solo brasileiro. O resultado
mostra que apenas 0,6% da frota mundial est associada a
compradores brasileiros. O nmero tambm indica que essas empresas
demandam em conjunto cerca de nove navios ao ano, caso assuma-se
que as embarcaes tenham uma vida til de 30,2 anos, como a mdia
mundial. Em 2006, a frota brasileira tinha uma idade mdia entre
dezoito e dezenove anos, o que representa 1,4 anos a mais do que a
idade mdia da frota mundial.
Resumo
Em termos de plataformas de explorao offshore, a Petrobras conta

com 105 estruturas, com capacidade de extrao de 3,3 Mbpd e com
um valor de mercado que no deve estar longe de US$ 50 bilhes.
Uma anlise detalhada da demanda por embarcaes indica que entre
2005 e 2015, aproximadamente duzentas embarcaes sero
demandadas no Brasil (cerca de vinte por ano), das quais 85 de apoio
martimo e trinta rebocadores. As outras esto divididas entre
embarcaes para o transporte de granis e cargas gerais. Alm dessas,
estimou-se que haver a demanda por empurradores fluviais, balsas e
embarcaes pesqueiras, entre outros.
Para o atendimento da demanda h no Brasil diversos estaleiros
instalados ou que esto se preparando. Apesar dos estaleiros existentes
estarem aparentemente abaixo do nvel tecnolgico desejado, acredita-se
que haja atributos suficientes para que as embarcaes a serem
produzidas atinjam um nvel de qualidade compatvel com o mercado
mundial. Entre as caractersticas positivas dos estaleiros brasileiros podese citar o custo da mo-de-obra, a tradio no setor e o desenvolvimento
da indstria metal-mecnica brasileira. O estudo apresenta detalhes e
sugestes para 15 estaleiros e empresas de construo naval no Brasil e
concludo com o alerta sobre a necessidade de uma poltica integrada
para o setor martimo como um todo.
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III. Navipeas
Para a demanda estimada de embarcaes (exceto plataformas), chega-se
a estimativas na faixa de US$ 270 a 390 milhes por ano em compras locais
de navipeas. Calcula-se que haja 47 fornecedores especializados em
navipeas no Brasil, incluindo componentes e partes importantes tais como
chapas grossas, tubulaes, caldeiras, bombas e vlvulas, e com potencial
para o desenvolvimento de outros equipamentos como molinetes,
guinchos, hlices, ncoras e trocadores de calor. Itens como motores
principais e auxiliares, sistemas de navegao e comunicao e mquinas
de leme s teriam a produo viabilizada no Brasil, caso houvesse
exportao de parte da produo. Alguns estudos recentes estimam que o
ndice de nacionalizao dos navios ocenicos deva chegar em 2010 em
torno de 72%, ao passo que o dos navios de apoio martimo a 63%.
22
Para o desenvolvimento da cadeia de navipeas sugerem-se diversas

aes como a promoo de empresas integradoras de sistemas, maior
divulgao de como se faz o processo de certificao, a atrao de
empresas externas especializadas e a criao de incentivos
comunicao entre construtor naval e fornecedor.
Com relao ao ao, principal insumo da produo naval, o Brasil est
bem posicionado. H duas plantas de produo de chapas grossas as
quais, inclusive, fornecem para grandes estaleiros em nvel mundial. A
demanda atual e a projetada so pouco significativas na carteira das
siderrgicas, o que indica que no deve haver falta de capacidade. Ainda
resta uma questo relacionada com o preo do ao: as siderrgicas
brasileiras, ou de qualquer outro pas, tendem a estipular o preo de seu
produto de acordo com a segunda melhor opo (o que o resultado
natural de uma economia livre). No caso brasileiro, isso resulta em um
preo igual ao do mercado europeu, acrescido do custo do frete de
internao. Por razes diversas, a prtica est sendo muito criticada e
existe um esforo para que os preos praticados desam a um nvel mais
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baixo. Um consenso ser, provavelmente, atingido quando a demanda

for concretizada, trazendo consigo uma maior estabilidade de volumes.
De qualquer modo, o impasse depende apenas de um ajuste que
determina como o valor dividido na cadeia e, portanto, no deve
significar problemas srios no futuro.
Resumo
IV. Qualificao profissional

A mo-de-obra responsvel por aproximadamente 20% do custo de
construo de um navio. Os principais pontos associados mo-de-obra
so a disponibilidade e qualificao dela. Estratgias de sucesso como as
do Japo, Coria e China tiveram a mo-de-obra como um dos pilares
importantes para o crescimento na exportao. A princpio um custo
baixo de mo-de-obra facilita a entrada de novos produtores, o que,
com o passar do tempo, pode migrar para uma competncia mais
tcnica. O Brasil, com mo-de-obra relativamente barata quando
comparada ao Japo, Coria e Europa, deve se beneficiar disso.
Dada a baixa atividade de construo naval por um perodo prolongado,
o Brasil, de forma agregada, no est preparado para um incremento
substancial na demanda por fora de trabalho qualificada. A mo-deobra existe, mas est limitada a uma frao da necessidade para a
produo que se vislumbra no futuro e est possivelmente envelhecida,
carecendo de reciclagem e renovao. O maior problema parece
acontecer com o trabalhador qualificado em profisses como soldador,
caldeireiro de tubulaes e eletricista. Uma das formas de se contornar
a demanda por profissionais, concentrada em certos perodos, a
promoo de habilidades multifuncionais localizadas, o que permite que
a mo-de-obra seja alocada mais facilmente e de modo eficiente, a
exemplo da Coria e Japo.
Por um lado, em instncias tecnicamente superiores, os trs cursos de
engenharia naval e os incontveis cursos de engenharia industrial, de
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produo e mecnica parecem dar

conta das necessidades quando se
considera que pases como a Coria
no contam com um contingente
significativamente maior de cursos.
Por outro, parece haver uma
oportunidade de melhoria do
currculo dos cursos, tendo em vista
uma crescente importncia de
reas como construo de estruturas offshore e gesto de operaes.
O ponto carece de anlises adicionais, pois o acrscimo de outras
disciplinas talvez requeira a diminuio da importncia dada a disciplinas
mais tradicionais e, aparentemente, as ementas de cursos de outros
pases se assemelhem aos oferecidos hoje no Brasil.
24
V. Tecnologia e inovao
Considerando-se os ndices globais de avaliao do nvel tecnolgico
propostos pela First Marine International, o Brasil provavelmente
trabalha hoje com valores entre 1,8 e 2,5, em uma escala de 5.
Estimativas indicam que para o pas se tornar competitivo, seus ndices
tecnolgicos deveriam estar entre 2,5 e 3,5. Uma afirmao mais clara
nesse sentido precisaria mapear efetivamente os estaleiros e avaliar os
investimentos necessrios para a mudana de patamar tecnolgico.
As linhas de avano tecnolgico hoje se dividem em trs grandes
conjuntos, conforme dispostos a seguir.
1. Modularizao de partes do navio

Isto permite que tanto a construo como a terceirizao sejam feitas
com maior facilidade. O fenmeno do aumento de terceirizao
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representa, atualmente, importante elemento na competitividade dos

grandes estaleiros e com grandes vantagens. A modularizao permite
aumentar a massificao do sistema de produo por meio do
aumento da quantidade de itens que so produzidos e montados em
srie, em funo de uma maior padronizao de peas e partes. O
resultado percebido em layouts, linhas e fluxos de produo que so
mais orientados produo seriada do que produo por projetos.
Resumo
2. Gesto das operaes

Um estudo detalhado sobre o PPCPE (Planejamento, Programao e
Controle da Produo e dos Estoques) indicou que os estaleiros brasileiros
no usam tcnicas obsoletas ou inadequadas. Apesar de usarem sistemas
diferentes dos sistemas coreanos e japoneses, os sistemas usados no pas
so adequados realidade brasileira atual. evidente que h uma srie de
melhorias potenciais a serem feitas, mas o problema maior parece est em
fazer o plano acontecer do que fazer um plano melhor. Ademais, medida
que a demanda seja contnua, torna-se necessrio que os estaleiros ajustem
seus sistemas de PPCPE para otimizar a carga de trabalho do estaleiro, em
vez de procurar atender exclusivamente aos pedidos.
3. Tecnologias de construo
Estas permitem diminuir o contedo de trabalho ou aumentar a
qualidade do produto. A se incluem o desenvolvimento de novos
materiais, as tcnicas de soldagem unilaterais, o corte a plasma e a
tecnologia de fabricao precisa geometricamente. Entre esses, a
fabricao visa, com a eliminao de correes dimensionais, reduzir o
custo total de uma embarcao em mais de 3%.
Notas
1
Considera apenas navios maiores do que 1.000 GTs.
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1. Introduo
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No a primeira vez que o Brasil une esforos para fazer crescer a

construo naval. A motivao justificada. O pas possui alguns dos
ingredientes bsicos para uma indstria naval minimamente ativa e no
h porqu o esforo coordenado no ser recompensado. Por um lado,
existem polticas adequadas, recursos baratos e competncia em reas
crticas, como tecnologia, produo de ao de qualidade e excelentes
espaos costeiros. Por outro, h obstculos externos, como um mercado
extremamente competitivo e consolidado, perturbado por polticas
protecionistas que alteram periodicamente o equilbrio e obstculos
internos, como a memria de uma experincia eloqente, embora
criticvel, uma estrutura fornecedora difusa e uma carncia
momentnea de mo-de-obra experiente e qualificada.
28
Os entraves internos so contornveis, desde que haja demanda. Podese formar mo-de-obra, desenvolver uma estrutura de fornecedores, e
deixar os vcios do passado para trs. Uma poltica de promoo do
desenvolvimento deve acompanhar a demanda dirigida e pode acelerar
bastante o processo e, principalmente, deve buscar competitividade
para que se mantenha a qualidade no longo prazo.
A competitividade, no entanto, no deve ser alcanada a qualquer
custo. As polticas devem ser criadas, sempre que possvel, sem o
subsdio cruzado onde outras indstrias financiariam a indstria naval.
Exemplos ilustrativos so os eventuais subsdios gerados pelos setores
siderrgico (por intermdio da compra de ao a um valor mais baixo do
que o de mercado) e de navegao (por meio de polticas que forcem a
gerao de fretes mais altos). Apesar dos subsdios serem eventualmente
necessrios, especialmente no momento de retomada da indstria de
construo naval, eles devem ser transitrios e as polticas industriais
devem contemplar a eliminao gradual dos mesmos.
Se, por um lado, existe a possibilidade de erros, por outro, existem riscos
de ineficincias. Forar ndices de nacionalizao arbitrrios deve ser
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considerado com cuidado e se possvel monitorado, para no levar a

incentivos artificiais para setores da indstria que jamais sero
competitivos e que representariam amortecedores ao desenvolvimento
inicial. preciso que o processo seja inteligente e sustentvel em longo
prazo, para poder ser estratgico de fato.
O Centro de Gesto e Estudos Estratgicos (CGEE) colabora com este
documento cujo objetivo fornecer subsdios para orientar a criao de
um planejamento estratgico sistmico e pragmtico para o setor naval.
No um trabalho isolado e se apia em competncias importantes que
se aglutinam no setor, fundamentalmente
ancoradas nos estudos realizados pelo
CEGN-USP (Centro de Estudos em Gesto
Naval, Escola Politcnica, Universidade de
So Paulo), UFPE (Universidade Federal de
Pernambuco), Unicamp (Universidade Estadual de Campinas) e a COPPE/UFRJ (Instituto
Alberto Luiz Coimbra de Ps-Graduao e
Pesquisa de Engenharia, Universidade
Federal do Rio de Janeiro).
1. Introduo
O presente trabalho se prope a prestar

auxlio para que estudos mais aprofundados
em reas especficas, efetuados por meio de
comits setoriais especialmente constitudos,
no partam do difcil comeo da coleta de
referncias e se acelerem rapidamente. Os
tpicos abordados navipeas, qualificao
profissional, tecnologia e inovao, marinha
mercante e mercado, financiamento e
tributao esto entre os principais
assuntos com os quais o formador de
polticas deve estar familiarizado.
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2. Financiamento
e tributao
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2.1 Polticas pblicas para a construo naval

A indstria de construo naval (CN) considerada um setor estratgico
para muitos pases e goza de diversos mecanismos de proteo, que
garantem sua existncia. Essa considerao devida a diversos interesses:
Econmicos:
32
envolvimento de uma extensa cadeia de agentes econmicos, como

indstrias (fabricantes de mquinas e equipamentos, siderrgicas) e
prestadores de servios diversos2;
criao de incentivos de promoo da marinha mercante nacional
que, fortalecida, reduz a remessa de divisas por fretes ao exterior;
incentivo gerao de novas tecnologias e aplicaes,
principalmente nas indstrias de navipeas, que podem beneficiar
outros setores da economia;
suporte a outros setores estratgicos, como o de explorao de
petrleo e gs natural offshore;
aumento do saldo da balana comercial pelo transporte com navios
de bandeira prpria e a eventual e rara exportao.
Polticos:
os empregos diretos e indiretos gerados na CN so usados na
promoo dos governos3.
Militares:
as marinhas valorizam a possibilidade de fazer navios de guerra no
prprio territrio (especialmente relevante em pocas de guerra);
estaleiros servem como base para reparos navais da frota militar.
Esses interesses so pblicos, e justificam a manuteno de uma
capacidade mnima de construo nos pases e o Brasil4 no exceo.
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Historicamente a indstria naval apresenta baixa lucratividade, se

comparada a outras atividades econmicas, alm de exigir grandes
investimentos5, assim os governos procuram compensar os agentes
privados, que investem nesse setor, com diferentes tipos de
incentivos.
Proteo de mercado
D-se exclusividade ou prioridade a embarcaes construdas no
pas na operao em certos setores (em geral, a cabotagem, apoio
martimo e porturio) em detrimento das embarcaes
estrangeiras afretadas, para fortalecer o uso de navios registrados
no pas6 e proteger a bandeira nacional. Embora no exista,
necessariamente, uma relao direta entre polticas de incentivo
frota de bandeira nacional e o fortalecimento da CN num
determinado pas7, ao se estabelecer mecanismos de incentivo aos
contratos de construo ou reparo dos navios em estaleiros
nacionais (como condies especiais de financiamento ou iseno
de impostos), gera-se uma oportunidade que pode beneficiar
ambos. Portanto, alm da proteo de mercado para navios
construdos no pas, a proteo bandeira pode tambm
beneficiar a indstria naval, quando aplicada junto a uma poltica
eficaz de subsdios.
2. Financiamento e tributao
Subsdios diversos
O governo pode criar diversas formas de subsidiar (transferncia
direta ou indireta de recursos) a construo de navios em estaleiros
nacionais. Incentivos fiscais e tributrios, linhas de financiamento
com juros subsidiados e/ou prazos de amortizao alongados, e
condies facilitadas de concesso do seguro-garantia da
construo so formas comuns de subsdios. Devem, ainda, figurar
entre as prticas de subsdios aquelas decorrentes de polticas de
expanso de exportaes, bastante praticadas na forma de garantias
e emprstimos subsidiados ao comprador.
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Compras direcionadas
Instituies pblicas ou empresas estatais/mistas podem comprar navios
no pas, pagando preos acima do praticado internacionalmente, para
manter o parque naval ativo. comum a prtica de abertura de custos e
fixao de margens. As marinhas e as empresas de explorao de petrleo
e gs natural offshore (como a brasileira Petrobras e a venezuelana
PDVSA) figuram entre as instituies que mais colocam tais encomendas,
como resultado de movimentos poltico-institucionais. Essas diferentes
formas de incentivo so normalmente encontradas juntas no mbito das
polticas pblicas do setor naval num determinado pas.
Desenvolver e manter uma indstria naval mundialmente competitiva
o interesse de muitos pases, como uma forma de potencializar todos os
benefcios dessa atividade econmica e reduzir o fardo de manter o
setor atraente apenas por meio de benefcios pblicos.
34
A Coria e o Japo so dois exemplos recentes que mostram resultados

positivos da estratgia de se praticar fortes incentivos para crescimento
e ganho de escala para, posteriormente, se retirar gradual e
parcialmente os subsdios e promover a insero da indstria no
mercado mundial.
2.2 Legislao brasileira

A navegao no Brasil regulada pelas normas da Agncia Nacional de
Transportes Aquavirios (Antaq) e pela Diretoria de Portos e Costas da
Marinha do Brasil (DPC)8. A Antaq tambm regulamenta e supervisiona as
atividades de prestao de servio de transportes aquavirios e porturios.
A Tabela a seguir contm as referncias dos textos legislativos
necessrios para o completo entendimento das regras de navegao
vigentes, com destaque s regras de proteo bandeira e condies de
afretamento.
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Tabela 1. Normas para o entendimento das polticas pblicas no setor naval
Norma
Contedo
Lei 9.432/97
Lei 10.893/04
Lei 11.434/06
Lei 7.652/88
Lei 9.774/98
Lei 9.365/96
Lei 10.183/01
Decreto 2.256/97
Dispe sobre a ordenao do transporte aquavirio e d outras providncias

Dispem sobre o Adicional ao Frete para a Renovao da Marinha Mercante - AFRMM
e o Fundo da Marinha Mercante - FMM
Dispem sobre o Registro da Propriedade Martima e d outras providncias
Decreto 4.543/02
Decreto 5.140/04
Instituem e regulamentam a Taxa de Juros de Longo Prazo - TJLP, que dispe sobre a
remunerao dos recursos do Fundo da Marinha Mercante, entre outros
Regulamenta o Registro Especial Brasileiro - REB - para embarcaes de que trata a
Lei n 9.432, de 8 de janeiro de 1997
Regulamenta a administrao das atividades aduaneiras, a fiscalizao, o controle e a
tributao das operaes de comrcio exterior (arts. 210 e 211 - Proteo bandeira
brasileira)
Regulamenta a subveno ao prmio do seguro-garantia, previsto no art. 31 da
Lei n 10.893/04
Regulamenta pontos da Lei n 10.893/04, que dispe sobre o AFRMM e o FMM
Desonera do ICMS os insumos para indstria naval
Decreto 5.543/05
Decreto 25.403/99
(Rio de Janeiro)
Res. BACEN 3.262/05 Dispe sobre a aplicao dos recursos do Fundo da Marinha Mercante - FMM
Res. ANTAQ 52/02
Estabelece normas para outorga de autorizao a pessoa jurdica brasileira para operar
Res. ANTAQ 112/02 como empresa brasileira de navegao nas navegaes de longo curso, de cabotagem,
de apoio porturio e de apoio martimo
Res. ANTAQ 191/04 Estabelece normas para o afretamento de embarcao por empresa brasileira de
Res. ANTAQ 494/05 navegao na navegao de apoio porturio
Res. ANTAQ 495/05 navegao na navegao de apoio martimo
Res. ANTAQ 496/05 navegao na navegao de cabotagem
Res. ANTAQ 493/05 navegao para transporte de carga no trfego de longo curso e para a liberao do
transporte de carga prescrita bandeira brasileira por empresa de navegao estrangeira
navegao na navegao de apoio porturio para execuo dos servios de dragagem
hidroviria e porturia
Instruo Normativa
Dispe sobre a reteno de tributos e contribuies nos pagamentos efetuados pelas
SRF 539/05
pessoas jurdicas que menciona a outras pessoas jurdicas pelo fornecimento de bens e
servios
Portaria MT 214/98
Estabelece normas para outorga de autorizao para operao de empresas brasileiras
de navegao interior
Continua...
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Continuao Tabela 1
Portaria MT 412/97
Tribunal Martimo
13/97
Portaria MT 412/98
Portaria MT 461/99
Agncia Nacional
de Petrleo ANP 170/02
Estabelece normas que estabelecem os critrios e procedimentos que devero ser

observados no afretamento de embarcaes estrangeiras por empresa brasileira de
navegao para o transporte na navegao interior
Estabelece procedimentos para inscrio no Registro Especial Brasileiro - REB
Dispe sobre a utilizao de recursos da conta vinculada de Adicional ao Frete para
Renovao da Marinha Mercante - AFRMM por empresa coligada ou controlada
Enquadra os servios de dragagem porturia e hidroviria dos canais de acesso, beros,
bacias de evoluo e de fundeio como navegao de apoio porturio
Regulamenta a atividade de transporte a granel de petrleo, seus derivados, gs natural,
biodiesel e misturas leo diesel/biodiesel por meio aquavirio, compreendendo as
navegaes de longo curso, de cabotagem, de apoio martimo, de apoio porturio e
interior
2.3 Proteo bandeira e impactos na

construo naval
36
Por um lado, a navegao de cabotagem e a de apoio porturio e

martimo so protegidas por muitos pases mantendo-se, ou a
exclusividade, ou a prioridade para navios pertencentes a armadores do
pas e de bandeira nacional9. Isso abre oportunidades para que se
incentive a construo no pas, combinando-se diferentes polticas como
a concesso de subsdios, na forma de reduo dos juros dos
financiamentos aos estaleiros e armadores e a facilitao no
afretamento, entre outros.
Para o cenrio brasileiro, de acordo com a Lei n 9.432/97, a operao
ou explorao do transporte de mercadorias na navegao de longo
curso aberta aos armadores, s empresas de navegao e s
embarcaes de todos os pases (COPPE, 2006). Por outro, o transporte
martimo de cargas na cabotagem10, na navegao fluvial, bem como a
navegao de apoio martimo e apoio porturio so protegidos aos
navios brasileiros. Essa proteo bandeira favorece o desenvolvimento
da CN brasileira de diferentes formas, entre as quais se destacam:
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1. os armadores que encomendam navios

no pas podem afretar mais navios
estrangeiros, dentro dos limites da lei,
incentivando-os a contratarem estaleiros
nacionais;
2. os armadores que operam com bandeira
nacional beneficiam-se do AFRMM, a ser
dispendido em estaleiros nacionais;
3. os armadores que operam com bandeira
nacional tm acesso s condies
especiais de financiamento do FMM.
Esses benefcios so detalhados a seguir.
2.3.1 Afretamento nos mercados protegidos

As Resolues 191 a 195 e 493 a 496 da ANTAQ especificam as condies
de afretamento previstas na Lei n 9.543 para esses mercados protegidos.
O armador no precisa de autorizao especial da ANTAQ para
afretamento de embarcaes, quando ela est registrada ou prregistrada no Registro Especial Brasileiro (REB)11, ou for estrangeira
afretada a casco nu12, neste caso limitado a duas vezes o porte total (em
TPB) de embarcaes em construo no pas (do mesmo tipo que se
pretende afretar), mais metade do porte total da frota prpria da empresa.
Para obter autorizao para afretar embarcaes estrangeiras preciso

que a ANTAQ constate a inexistncia ou indisponibilidade (em prazo ou
custo razoveis para uma viagem) de embarcao de bandeira brasileira,
do tipo e porte adequados para o servio pretendido13. Alm disso,
autorizada no caso de afretamento a casco nu, em substituio
embarcao em construo em estaleiro brasileiro, com contrato em
eficcia14 enquanto durar a construo, at o limite da tonelagem de
porte bruto contratada15.
37
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A empresa Log-In fez valer esse direito (Portos e Navios, 03/08/2007):

Log-In amplia frota com mais dois navios
[...] A Log-In, empresa de logstica da Companhia Vale do Rio Doce
(CVRD), vai contratar mais dois navios com capacidade para 1,7 mil
TEUs a partir do prximo ano. A medida, segundo o diretor
presidente da empresa, Mauro Dias, necessria para atender a
demanda crescente por cabotagem no Brasil. A legislao
brasileira permite que possamos trazer at o dobro da tonelagem
construda no perodo em que montamos as embarcaes. a
chamada suspenso de bandeira, explicou o executivo16.
Assim, a empresa que constri navios no Brasil beneficiada pela

expanso do limite de afretamento de embarcaes estrangeiras, com
ou sem autorizao da ANTAQ. Por esse motivo, h evidncias de
manobras que mantm obras atrasadas em estaleiros nacionais, de
forma a usufruir a vantagem momentnea.
38
2.3.2 Uso do AFRMM em estaleiros brasileiros

O AFRMM uma taxa cobrada sobre o frete que beneficia o uso do
navio brasileiro tanto nos mercados protegidos (cabotagem, apoio
martimo, apoio porturio, transporte fluvial) como na navegao de
longo curso. Conforme estabelecido na Lei n 10.893/04 o AFRMM
gerado por navios brasileiros tem uma parcela importante destinada a
contas vinculadas das empresas de navegao, que chega a 100% de
seu valor na cabotagem. Outra parcela destinada a uma conta especial
e posteriormente rateada entre as empresas, na proporo do frete
gerado e o restante compe a fonte bsica do FMM (usos do FMM so
descritos no item 2.4). O AFRMM pago por navios de bandeira
estrangeira 100% destinado ao FMM. A empresa pode usar o recurso
disponvel nessa conta vinculada para a construo, reparo (no limite de
30% ao ano) ou converso de embarcao em estaleiro brasileiro, bem
como para o pagamento de dvidas ou prestaes junto ao FMM17.
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A lei ainda prev um relevante incentivo adicional CN no Brasil, vlido

at 31/12/2011: Em alguns casos, o FMM transfere conta especial da
empresa 75% do AFRMM por ela gerado (Tabela 2).
Tabela 2. Destinao dos recursos do AFRMM e incentivo construo no Brasil

(adaptado de COPPE (2006, v. 1, T. 1, p. 93)
Situao
Incidncia
do AFRMM
Distribuio
do AFRMM18
Rateio
da conta
especial
Incentivo
para navios
novos19
Longo
curso navio
existente
Longo
curso navio novo
construdo
no Brasil20
Benefcio
total
REB:
20,75% do frete
de importao
REB:
FMM: 8%
Conta
vinculada: 83%
Conta
especial: 9%
No-REB:
12,25% do frete
de importao
REB, carga geral:

20,75% do frete
de importao
25% do
frete de
importao
No-REB:
FMM: 41%
Conta
vinculada: 50%
Conta
especial: 9%
75% do
AFRMM gerado
em cargas
granis
No-REB, carga
geral:
12,25% do frete
de importao
REB, granis:
36,31% do frete
de importao
No-REB, granis:
21,44% do frete
de importao
Continua...
39
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Continuao Tabela 2
Cabotagem
- navio
existente
Cabotagem
- navio
novo
construdo
no Brasil
FMM: Conta vinculada:

100%
Fluvial navio novo

construdo
no Brasil
10,00% frete
+ rateio da conta
especial
10% frete
Conta especial: 75% AFRMM
gerado
Fluvial navio
existente
40
40% do
frete gerado
nas regies
Norte e
Nordeste,
0% nas
demais
regies
FMM: -
Rateio de 9%
do AFRMM
de navio
brasileiro[3]
17,50% frete +
rateio da conta
especial
Regies Norte e
Nordeste:
40% frete + rateio
da conta especial
Demais regies: 0%
Conta vinculada:
100%
Conta especial: 75% AFRMM
gerado nas
regies Norte e
Nordeste com
granis
Regies Norte e
Nordeste, granis
lquidos:
70% frete + rateio
da conta especial
Demais regies: 0%
O AFRMM e o incentivo adicional beneficiam, portanto, empresas

brasileiras, tanto de navegao quanto de construo e reparo,
definindo um benefcio que se materializa apenas no acordo entre
empresas nacionais. No entanto, o AFRMM tem sido alvo de
discusses no mbito poltico, e sua aplicao incerta para os
prximos anos21. Os recursos do AFRMM creditados na conta do
armador representam para ele receitas adicionais ou reduo do custo
operacional do navio brasileiro.
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2.3.3 Acesso a linhas especiais de financiamento

Empresas brasileiras de navegao podem pleitear os recursos do Fundo
da Marinha Mercante (FMM) para financiar, em condies privilegiadas,
construes e reparos de seus navios brasileiros em estaleiros no pas. O
item 2.4 explora as finalidades e condies vigentes.
2.4 Financiamento construo naval

As linhas especiais de financiamento CN, subsidiadas pelo governo,
esto presentes em todos os pases construtores navais e, geralmente,
inclusas entre as polticas de incentivo exportao. So necessrias,
tanto para financiar o aumento da capacidade de construo, quanto
para financiar a construo dos navios, dado o descompasso entre os
desembolsos do estaleiro e os ganhos com a venda do navio.
No Brasil, o FMM o principal mecanismo para o financiamento de
projetos na indstria naval. Foi criado em 1987 pelo Decreto-Lei n
2.404 e , atualmente, regrado pelas Leis nos 9.432/97 e 10.893/04.
2.4.1 Fundo da Marinha Mercante (FMM)

O principal objetivo do FMM proporcionar financiamento em longo
prazo a empreendimentos na indstria naval. Destina-se a brasileiros,
tanto a estaleiros para realizao de projetos de implantao, expanso e
modernizao da infra-estrutura e para a construo e reparo de navios,
quanto a armadores para a encomenda de embarcaes e equipamentos,
reparos e jumborizao em estaleiros nacionais. Alm disso, pode tambm
financiar projetos diversos de pesquisa e desenvolvimento na rea naval.
Outra destinao o agente financeiro credenciado para operar o FMM,
de forma a equilibrar custos de captao de recursos e do financiamento
contratado com o beneficirio, entre outros casos.
41
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Alm disso, recursos do FMM so usados para mitigar

efeitos sobre custo de obras em estaleiros brasileiros,
em 10%22, e para segurar a construo (ver item 2.4.2).
At 2005, o papel de agente financeiro cabia apenas
ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e
Social (BNDES), mas recentemente, outras instituies
bancrias federais23 foram cadastradas (Banco do
Nordeste, Banco da Amaznia e Banco do Brasil24).
O BNDES tem cumprido tambm o papel de auxiliar as
empresas a preparar os documentos necessrios25, e
procurar formas de viabilizar a assinatura dos contratos
de financiamento. A gesto cuidadosa justificada: o
agente financeiro o responsvel legal pelos riscos da
operao com o FMM26.
42
importante ressaltar que um dos principais
empecilhos ao desenvolvimento da indstria naval
brasileira o endividamento de estaleiros junto ao
BNDES, o que lhes impossibilita de receber verba do
FMM27.
A seleo dos projetos prioritrios tarefa do
Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante
(CDFMM), que a faz em reunies peridicas.
O BNDES segue as diretrizes para concesso de financiamento do FMM,
que foram definidas pela Lei n 10.893/04, e depois reguladas pela
Resoluo n 3.262/05 do Banco Central do Brasil (BACEN).
A taxa de juros cobrada pelo BNDES tem dois componentes: a Taxa de
Juros de Longo Prazo (TJLP) e/ou o ndice de variao da taxa de
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Page 43
cmbio, calculado com base nas cotaes de venda do dlar norteamericano e a remunerao do BNDES.
A TJLP o custo bsico dos financiamentos concedidos pelo BNDES. Nos
ltimos meses tem decrescido, acompanhando a evoluo da taxa SELIC e,
vale atualmente 6,25%28 (julho a setembro/07). J a remunerao do BNDES
varia em funo da finalidade e da taxa de risco da empresa financiada.
Um dos maiores problemas enfrentados pela CN brasileira a cobertura
dos riscos da construo e dos emprstimos concedidos aos armadores
e estaleiros. Esse ponto crucial abordado no item 2.4.2.
Concesso de crdito para construo e reparo de navios

A Tabela 3 mostra as condies oferecidas aos armadores nacionais para
construo e reparo, em estaleiros brasileiros. H critrios diferentes para
embarcaes inscritas (ou pr-inscritas) e no inscritas no REB29.
Tabela 3. Condies de financiamento da construo e reparo oferecida aos armadores brasileiros
Remunerao do BNDES, Prazo e Nvel de Participao - ARMADORES

Prazo de
Carncia
Finalidade
Construo
de embarcaes
Jumborizao,
modernizao e
converso de
embarcaes
Reparo de
embarcaes
Aquisio e
instalaes de
equipamentos30
REB
No-REB
Prazo de
Amortizao
REB
No-REB
Participao
Mxima
REB
No-REB
Remunerao do
BNDES (% a.a.)
REB
No-REB
3a5
2,5 a 5
At 4 anos
At 20 anos
At 90%
At 4 anos
At 15 anos
At 90%
3a6
At 90%
3a6
At 90%
3 a 6 (a 4 se o
contedo nacional
for maior que 60%)
At 2
anos
At 1
ano
At 2 anos
At 5
anos
At 2
anos
At 5 anos
43
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No caso de financiamento a projetos com contedo nacional acima de

60%, nos termos estabelecidos pelo BNDES, haver uma reduo na
taxa de juros de 0,5% ao ano. Tal medida incentiva aquisio de
componentes nacionais nas construes e reparos.
Para estaleiros, as condies so as mostradas na Tabela 4.
Tabela 4. Condies de financiamento da construo e reparo oferecidas aos estaleiros brasileiros
Remunerao do BNDES, Prazo e Nvel de Participao - ESTALEIROS
44
Finalidade
Prazo de
Carncia
Reparo de
embarcaes
Produo de
embarcao destinada
empresa brasileira de
navegao ou
exportao
At 1 ano
Prazo de
Amortizao
Participao Remunerao
Mxima
do BNDES
(% a.a.)
At 2 anos
At 90%
3a6
At 1 semana aps o
fechamento do cmbio
relativo ao pagamento da
embarcao ou na data
de vencimento do Contrato
de Financiamento Produo, o que ocorrer primeiro
At 90%
3a5
A comparao da Tabela 4 com a Tabela 3 demonstra diferentes

intenes do BNDES no financiamento construo, concedido ao
armador e ao estaleiro31. O armador tem carncia de at quatro anos e
prazo de amortizao de at vinte anos, contra nenhuma carncia e/ou
prazo mais curto para a amortizao para o estaleiro.
O armador tem maior prazo para o financiamento, pois ele dificilmente
pode arcar com os custos de um navio no curto prazo. O navio lhe
propiciar uma receita anual com fretes que poder ser usada, em parte,
para pagar as prestaes do FMM32, longo prazo. O estaleiro, por outro
lado, precisa de emprstimos para compor seu capital de giro. Uma vez
entregue o navio, o armador lhe pagar o que deve e este poder saldar,
imediatamente, sua dvida.
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Concesso de crdito para construo

e modernizao de estaleiros
O BNDES prev uso do FMM para financiar expanso e modernizao
de estaleiros existentes, bem como a construo de novas instalaes.
Tabela 5. Condies de financiamento da construo e reparo oferecidas aos estaleiros brasileiros
Remunerao do BNDES, Prazo e Nvel de Participao - INFRA-ESTRUTURA DE ESTALEIROS

Finalidade
Prazo de
Carncia
Expanso e
At 2 anos
modernizao de
instalaes de estaleiros
Construo de novas
At 2 anos
instalaes de estaleiros
Prazo de
Amortizao
Participao
Mxima
Remunerao
do BNDES
(% a.a.)
At 10 anos
At 90%
3a5
At 20 anos
At 90%
3a5
Cabe ressaltar que o BNDES no financia a aquisio de terrenos para

empresas (incluindo estaleiros).
O maior acordo, nesta categoria, foi firmado em abril de 2007. A
construo do estaleiro Atlntico Sul, em Suape (PE), ser contemplada
com financiamento de R$ 513,4 milhes do BNDES, com prazo de
amortizao de vinte anos e custo de TJLP mais 3,6% ao ano. Outro
exemplo dado pela Portos e Navios (30/01/2007), onde fica evidente o
interesse no financiamento modernizao de estaleiros.
[...] As indstrias do setor metal-mecnico de Pernambuco
querem usar os recursos do Fundo de Marinha Mercante (FMM)
para financiar a compra de mquinas e equipamentos usados na
indstria naval. A inteno tornar as empresas pernambucanas aptas para se tornarem fornecedoras do Estaleiro
Atlntico Sul. O FMM [...] j financia empresas do Rio de Janeiro.
De acordo com o vice-presidente do Sindicato das Indstrias
45
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Page 46
Metalrgicas, Mecnicas e de Material Eltrico do Estado de

Pernambuco (Simmepe), Sebastio Pontes, a entidade est
negociando a abertura da mesma linha de crdito para
empresas pernambucanas.
A emisso de financiamentos com alto grau de participao do BNDES

para estaleiros vista com extrema cautela. Isso poderia tornar a sade
financeira debilitada de alguns, ainda mais frgil, elevando o risco de um
emprstimo acima do permissvel. O BNDES tem procurado implementar
novas metodologias de avaliao de risco33.
Concesso de crdito para pesquisa

e desenvolvimento na rea naval
O FMM pode tambm financiar projetos de pesquisa e desenvolvimento
na rea naval, como mostra a Tabela 6.
46
Tabela 6. Condies de financiamento de projetos de pesquisa e desenvolvimento na rea naval
Remunerao do BNDES, Prazo e Nvel de Participao - Infra-estrutura de Estaleiros

Finalidade
Prazo de
Prazo de
Participao
Carncia Amortizao
Mxima
Projetos de pesquisa e desenvolvimento cientfico ou tecnolgico e

formao e aperfeioamento de
recursos humanos para os setores
da Marinha Mercante, construo
ou reparo naval34
At 2
anos
At 10 anos
At 90%
Remunerao
do BNDES
(% a.a.)
1a3
Aplicao dos recursos do FMM

Os emprstimos do BNDES com os recursos do FMM para construo e
reparo aumentaram significativamente a partir de 2001, como mostra a
Figura 1, retirada de Araripe (2007).
12/6/2008
15:14
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Figura 1. Desembolsos anuais do FMM 1996-2006
Nos ltimos anos tem crescido a participao dos desembolsos para os

estaleiros (construo naval, no grfico).
Em termos de valores contratados junto ao FMM, Sinaval (2007) levanta
que mais de 60% dos contratos assinados entre 2003 e 2006 referiamse a embarcaes de apoio martimo, como mostra a Figura 2. A partir
de 2007 a parcela devido a investimentos em infra-estrutura de
estaleiros dever aumentar, pois passar a considerar as obras do
estaleiro Atlntico Sul, entre outros.
Figura 2. Recursos contratados junto ao FMM entre 2003 e 2006, por setor
47
12/6/2008
15:14
Page 48
Os contratos selados nesse perodo tambm se concentraram no estado

do Rio de Janeiro e, em menor grau, em Santa Catarina os dois estados
juntos receberam 88% do total de recursos contratados , como mostra
a Figura 3.
A distribuio dever se tornar mais descentralizada nos prximos anos,
com o incio das atividades do Atlntico Sul, em Suape (PE).
48
Figura 3. Recursos contratados junto ao FMM entre 2003 e 2006, por regio
Com o progressivo aumento da demanda por recursos do FMM, o

BNDES pretende utilizar futuramente (a partir de 2008, estima-se)
recursos diretos do Fundo de Amparo ao Trabalhador (FAT
Constitucional), que a principal fonte de recursos do BNDES35. Essa
medida far com que os desembolsos e recebimentos do FMM se
equilibrem.
Segundo o gerente da rea de infra-estrutura do BNDES, Deivison Franca
Couto, apenas em 2006 foram enquadrados nove projetos para a
construo de 47 embarcaes, com investimentos totais previstos de
R$ 5,7 bilhes. Ele adianta ainda que entre 2007 e 2011, devero ser
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Page 49
financiados pelo Banco 23 projetos j em andamento e em perspectiva,

com investimentos totais previstos da ordem de R$ 7,2 bilhes
(ARARIPE, 2007).
2.4.2 A questo do seguro da construo

O risco da no entrega do navio, em caso de incapacidade tcnica ou
financeira do estaleiro em concluir a obra, faz com que o armador (ou
a entidade que lhe concedeu um emprstimo) procure se precaver
exigindo do contratado um seguro-garantia da construo. Em geral, o
estaleiro no tem patrimnio que lhe permita assegurar tal risco, pois
um navio tem altssimo valor, da mesma ordem de grandeza do
patrimnio do estaleiro36. comum, ento, que pases construtores
subsidiem o seguro da construo dos estaleiros para que este no se
torne um entrave para o desenvolvimento do setor.
No Brasil, a histria pregressa da CN brasileira justifica a grande
preocupao com a entrega do navio. No incio da dcada de 80, muitas
encomendas no foram entregues aos armadores ou ento atrasaram
tanto que os navios j haviam perdido muito valor por obsolescncia
e os armadores recusaram-se a pagar o que deviam. Diversos estaleiros
tornaram-se fortemente endividados, o que ampliava ainda mais os
riscos.
A Lei n 10.893/04, no art. 26, prev formas de utilizar o FMM para

mitigar os riscos de no concluso e danos de atrasos. Como visto
anteriormente, pode ser usado para compensar at 10% de eventuais
sobre custos da construo.
Alm disso, na produo para exportao, recursos do FMM podem ser
utilizados para assegurar o trmino da construo caso o estaleiro no
seja capaz de cumprir o contrato. O limite de crdito de 20% do valor
do contrato de financiamento.
49
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O art. 31 tambm abre outra oportunidade para viabilizar contratos de

seguro-garantia da construo em estaleiros brasileiros. Trata-se da
autorizao dada ao governo para subsidiar o prmio do segurogarantia pago por uma seguradora contratada pelo armador37. O
Decreto n 5.140/04, que regulamenta esse artigo, indica a necessidade
do armador estar adimplente com a Unio para a subveno ser
concedida38. Entretanto, o maior entrave reside no fato de que o
BNDES, principal gestor do FMM, exige que o estaleiro segure a
construo com um patrimnio de 130% do valor do projeto para
conceder o emprstimo39 valor pouco acessvel para estaleiros
brasileiros, de forma geral.
50
As garantias que podem ser aceitas no emprstimo so enumeradas no

art. 27 da Lei n 10.893/04: a alienao fiduciria (isto , o prprio
navio em construo, aps registro no Tribunal Martimo); a hipoteca
da embarcao financiada ou de outras; a fiana bancria; a cesso de
direitos creditcios, como as emitidas pelo Fundo de Garantia para a
Indstria Naval (FGIN), e outras que o agente financeiro julgar
pertinentes40.
Dois pontos nesse artigo merecem destaque.
O primeiro a possibilidade do uso da prpria embarcao como
garantia, sob a aprovao prvia do Ministrio dos Transportes e do
CDFMM, como consta no art. 28. A despeito de previso legal, fontes
ligadas ao setor dizem que o BNDES no aceita o bem como garantia
de seus emprstimos, ou o aceita apenas na iminncia de sua concluso,
o que dificulta o levantamento das garantias necessrias.
O segundo ponto so as garantias que seriam propiciadas pelo Fundo
de Garantia do Setor Naval (FGIN). Trata-se de uma reivindicao
setorial, inicialmente prevista nos arts. 40 a 49 da Lei n 10.893/04, que
foram vetados. Visava a proteger, com recursos do FMM, os agentes
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15:14
Page 51
financeiros dos riscos de no

entrega do navio, por parte do
estaleiro e o de no pagamento
da dvida, por parte do
armador.
Alm disso, poderia contrasegurar
companhias
que
viessem a cobrir operaes de
financiamento com recursos do
FMM, mediante acordo com o
Instituto de Resseguros do Brasil
(IRB). Teria patrimnio inicial de
R$ 400 milhes, oriundos do
FMM e sua renda adviria da
aplicao desses recursos e de
comisses pelo seu uso, entre
outros. Foi vetado por diversos
motivos, entre os quais, se
destaca o fato de onerar o poder
pblico com riscos privados,
impactando o resultado primrio,
engessar o oramento e outros
mais. Foi considerado inconstitucional pelo Ministro da Justia
poca da aprovao da Lei41.
2.5 Tributos relevantes para a construo naval

A reduo ou iseno de impostos so os instrumentos mais diretos e
mo dos governos para incentivar um setor. Essa forma de subsdio est
presente em grande parte dos pases construtores navais (ver Tabela 9 e
Tabela 10). Alm de manipular a tributao incidente sobre a
51
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15:14
Page 52
propriedade, renda e operaes do estaleiro, os incentivos sobre a

navegao podem, indiretamente, beneficiar ou prejudicar a CN local.
No Brasil
A pesada carga tributria brasileira potencializa o impacto de polticas
de redues e isenes de taxas e impostos. Tais prticas so tambm
instrumentos que tm os estados e municpios para competir entre eles
por investimentos. a guerra fiscal, que beneficia os investidores
privados e os governantes que conseguiram atrair os empreendimentos,
em detrimento do tesouro pblico que perde recursos.
52
Impostos diretos so responsveis por at 4% do preo total de venda

de um navio42, variando em funo da composio de seus custos
(COPPE, 2006). A produo de navios facilitada, se beneficiando de
incentivos comuns a produtos exportados.Todavia, a importao de
navios encontra enormes barreiras, como se ver adiante.
Tributao de pessoas jurdicas

Incidem diretamente sobre o lucro do estaleiro o Imposto de Renda sobre
Pessoa Jurdica (IRPJ), a Contribuio Social Sobre o Lucro Lquido (CSLL), as
contribuies para o Programa de Integrao Social (PIS/Pasep) e a
Contribuio para o Financiamento da Seguridade Social (COFINS). Sobre a
folha salarial da empresa incide a contribuio para o Instituto Nacional do
Seguro Social (INSS), alm de outros encargos salariais. Sobre a venda de
navios incide o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) e o Imposto
Sobre Circulao de Mercadorias e Servios (ICMS), sendo este ltimo estatal
e os demais, federais. Sobre a propriedade incide o Imposto Predial e
Territorial Urbano (IPTU), municipal. A Tabela 7 mostra as alquotas vigentes.
Devido ao alto faturamento, os estaleiros so, no IRPJ, tributados pelo
lucro real.
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15:14
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2.5.1 Incentivos exportao e produo de navios

Equiparao exportao43 a principal forma com que o Brasil
desonera os investimentos na CN (estaleiros e indstria de navipeas) das
cobranas de impostos e tarifas44.
Assim como os exportadores de produtos industrializados, estaleiros e
seus fornecedores gozam de imunidade de IPI45 e ICMS - neste caso,
sujeitos regulao dos estados.
Alm desses incentivos, so tambm isentos das contribuies
PIS/Pasep46 e COFINS47 associadas receita com a indstria naval, assim
como ocorre nas exportaes.
A Tabela 7 mostra as alquotas vigentes para indstrias, bem como as
condies especiais.
Tabela 7. Principais tributos sobre pessoas jurdicas produo de bens
Principais tributos pessoas jurdicas - indstrias48

Imposto
Alquota
normal
Alquota para
exportao e CN
Base de clculo
Imposto de renda
IRPJ
Lucro real49
Parcela do lucro que exceder R$240.000/ano
15,00%
10,00%
Imposto de renda
CSLL
PIS/Pasep
COFINS
INSS52
9,00%
7,60%/3,00%50
1,65%/0,65%
20,00%
0%51
Lucro lquido ajustado

Receita bruta
Folha salarial
Imposto sobre a venda e a circulao

IPI
ICMS
Tabela TIPI
Receita Estadual
0%
0%
Valor agregado53
Imposto sobre a propriedade

IPTU
Receita Municipal
Valor da propriedade
53
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2.5.2 Incentivos aquisio de

equipamentos na construo naval
As exportaes tambm do direito manuteno de crditos de ICMS
e IPI sobre a aquisio de matrias-primas e insumos utilizados no
processo de industrializao, podendo tais crditos ser abatidos do valor
de dbitos relativos a operaes comerciais no mercado interno54.
Tal medida favorece o desenvolvimento local da indstria de navipeas.
o caso dos estados de Pernambuco e Rio de Janeiro55.
54
A Lei n 4.166/03 do Estado do Rio de Janeiro isenta de ICMS no s a

aquisio de equipamentos e componentes destinados indstria naval,
mas tambm a de equipamentos que compem o ativo destinado
produo dos estaleiros (guindastes, mquinas de usinagem, entre
outros). Em relao aquisio dos bens de capital essenciais produo
de navios, a Lei Federal n 11.196/0556 amplia esse incentivo importante
ao instituir e regular o Regime Especial de Aquisio de Bens de Capital
para Empresas Exportadoras (RECAP)57, aplicado tambm CN.
O RECAP isenta a venda de bens de capital, no mercado interno, de
PIS/Pasep e COFINS, ou a importao destes de PIS-importao e
COFINS-importao, beneficiando empresas exportadoras e estaleiros
navais58 (como se fosse uma).
Outro benefcio em relao aquisio de bens de capital est previsto
na Lei n 11.051/0459, art. 1. Nela, as empresas tributadas com base
no lucro real podero utilizar crdito relativo Contribuio Social sobre
o Lucro Lquido CSLL, razo de 25% (vinte e cinco por cento) sobre
a depreciao contbil de mquinas, aparelhos, instrumentos e
equipamentos novos, relacionados em regulamento, adquiridos entre 1
de outubro de 2004 e 31 de dezembro de 2008, destinados ao ativo
imobilizado e empregados em processo industrial do adquirente.
12/6/2008
15:14
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2.5.3 Importao de navios

Sendo a navegao brasileira de cabotagem, de apoio martimo, e de
apoio porturio um mercado protegido, o armador brasileiro tem trs
opes para participar dele ou ampliar sua participao60: 1) construir a
embarcao no Brasil; 2) afretar uma embarcao estrangeira, com
suspenso da bandeira, dentro dos limites estabelecidos pela Lei
9.432/97 e; 3) importar (nacionalizar) uma embarcao estrangeira e
substituir sua bandeira pela brasileira. Se o armador atingiu seu limite de
afretamento, ficar restrito a construir no Brasil ou importar um navio.
Optando pelo primeiro caso, ser beneficiado por uma srie de
incentivos. Optando pela importao, dever arcar com uma srie de
barreiras tarifrias, como mostra a Tabela 8 (utilizando o ICMS cobrado
no Estado de So Paulo):
Tabela 8. Impostos e contribuies incidentes sobre a importao de navios
Tarifas de importao
Alquota
Base de clculo
Imposto de Importao (II)

IPI
ICMS (Estado de So Paulo)
PIS-Importao
COFINS-Importao
Soma dos impostos
Total efetivo
14,00%61
10,00%63
18,00%
1,65%
7,60%
51,25%
59,85%
Valor aduaneiro62
Valor aduaneiro
Valor aduaneiro + II + IPI 64
Valor aduaneiro + ICMS
Valor aduaneiro + ICMS
Soma dos tributos
Considerando a tributao em cascata
Como visto no item 2.5.1, se o armador constri em estaleiro brasileiro

no paga nenhum dos impostos acima referidos. Assim, para nacionalizar
um navio paga-se quase 60%65 do valor de compra em impostos.
Em outras palavras, um navio cujo preo no Brasil R$ 100 milhes no
deveria ser encomendado no pas caso um similar possa ser comprado
e trazido do exterior por menos de R$ 62,5 milhes.
55
12/6/2008
15:14
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2.6 Alguns entraves para o desenvolvimento

da construo naval brasileira
Os incentivos construo naval brasileira so evidentes. H um volume
grande de recursos exclusivos, legislao protecionista e, sobretudo, um
esforo governamental relativamente coordenado. Observa-se, porm,
que h tempos existe uma demanda por novos navios que no se
concretiza. Com R$ 7,2 bilhes em pedidos de financiamento para o
setor em trmite, o BNDES66 aponta trs causas principais pela
dificuldade na obteno dos recursos:
as empresas no possuem os requisitos mnimos para obter o
financiamento a maioria apresenta situao financeira ruim e uma
alavancagem de at 90% aumentaria os riscos ainda mais;
56
as receitas previstas ao longo do financiamento podem no ser

suficientes para arcar com as despesas mensais o cronograma de
recebimento est vinculado entrega do navio e atrasos poderiam
complicar a capacidade de pagar as dvidas;
a falta de garantia as empresas no possuem bens que seriam
aceitos como garantia alm do navio, mas este no pode ser utilizado
pelo estaleiro e armador ao mesmo tempo.
As recentes licitaes da Transpetro vieram acompanhadas de aes que
ajudaram a reduzir os entraves do processo. No formato acordado, os riscos
so distribudos entre as partes (BNDES, Transpetro e estaleiro), agilizando, em
muito, a obteno do financiamento e a aprovao do seguro. No entanto,
armadores menos expostos s esferas polticas no esto preparados para
esse compartilhamento do risco, gerado exclusivamente pelo estaleiro.
Segundo Claudio Dcourt, vice-presidente do SYNDARMA67, existe outro
problema: os recursos anuais do FMM tm sido contingenciados para
12/6/2008
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garantir a poltica de obteno de supervits primrios. Isso

prejudicou principalmente o ressarcimento do Adicional ao
Frete para a Renovao da Marinha Mercante (AFRMM), cuja
utilizao para o pagamento do investimento em novos
navios. O contingenciamento atingiu tambm o Fundo de
Desenvolvimento do Ensino Profissional Martimo68.
2.7 Comparao com polticas

de outros pases
O Brasil um dos pases mais protecionistas em termos de
compra de navios. Alm disso, so praticadas diversas formas
de subsdios, exploradas ao longo do texto.
A Tabela 9 e a Tabela 10, extradas de Biolchini (2005),
resumem um levantamento feito pela UNCTAD em 2001
acerca das polticas praticadas nos diversos pases,
ordenados pelo tamanho da frota.
Naquele trabalho foram delineados 17 tipos de subsdios:

1. Subsdios Construo fundos e verbas para operaes em
andamento, reestruturao de operaes e produo, crdito para
sucateamento e entrega do navio como parte do pagamento e
programas de taxa cambial;
2. Programas de Financiamento emprstimos a taxas reduzidas e
garantias de emprstimos para estaleiros, por estaleiros ou
diretamente aos compradores de navio, por meio de governos ou
instituies afins;
3. Acordos Bilaterais acordos de governos para facilitar a navegao
entre pases envolvidos ou possibilitando acesso carga prescrita
57
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dos mesmos (de forma recproca ou no), ou visando crescimento/

fortalecimento de suas marinhas mercantes;
4. Crdito Exportao emprstimos a taxas reduzidas e garantias de
emprstimos para compradores externos de navios e reduo de
tarifas de frete a embarcadores;
5. Depreciao e Taxas com Beneficiamento programas de
depreciao acelerada (visando renovao da frota e incentivando
a construo de grandes navios) e programas de crdito, deferimento
ou iseno fiscal para estaleiros ou empresas de navegao;
6. Tratamento Fiscal Diferenciado Mediante Reduo de Impostos;
7. Empresa de Navegao Governamental;
58
8. Reserva de Cabotagem;
9. Auxlio Pesquisa e Desenvolvimento;
10. Reserva de Carga e Preferncia de Bandeira apoio no que se refere
regulamentao e comercializao por meio de reserva de carga,
conferncia/acordos de trfego, operaes de propriedade
governamental ou de impostos alfandegrios e restries sobre a
cabotagem;
11. Subsdios Operacionais;
12. Auxlio Seguro Martimo;
13. Auxlio Construo e Sucateamento;
14. Programas Sociais ou Econmicos programas internos, em geral,
tais como escola para treinamento de oficiais e iseno do imposto
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de seguro social, o que, efetivamente, reduz o custo operacional ou

preo de navios para a indstria martima de qualquer pas que
esteja concorrendo por cargas internacionais;
15. Registros Abertos/Segundo Registro;
16. Auxlio de Reestruturao;
17. Outros Tipos de Auxlio.
Todos os itens apiam armadores, e podem, indiretamente, beneficiar os
estaleiros nacionais. Nos itens 1, 2, 6, 13, 14 e 16, em especial, podem
constar incentivos diretos CN.
Tabela 9. Polticas praticadas pelos pases s marinhas mercantes e construo naval (1/2)
Nmero de Navios
(Jan/2001)
Pas de
Domiclio
Bandeira
Nacional
Bandeira
Estrang.
TPB
Jan/2001
Total
% Band.
Estrang
Grcia
785
2.476
3.261
69,55
Japo
781
2.150
2.931
84,58
Noruega
907
791
1.698
53,81
EUA
Tipos de Subsdios
Praticados (1996)
1
508
890
1.398
78,12
1.617
599
2.216
45,15
Sem Informaes
Hong Kong
166
385
551
74,58
Sem Informaes
Alemanha
467
1.640
2.107
77,38
Coria
473
430
903
70,37
Cingapura
476
280
756
37,76
Reino Unido
407
432
839
56,81
Taiwan
162
359
521
61,81
Dinamarca
418
318
736
56,24
2.190
349
2.539
46,68
502
129
631
34,08
China
Rssia
Itlia
Continua...
59
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15:14
Page 60

Continuao Tabela 9 (1/2)
ndia
358
52
410
12,91
59
69
128
90,00
168
194
362
85,47
Turquia
452
103
555
12,03
Brasil
161
19
180
28,12
Ir
166
168
1,15
13
233
246
89,58
240
55
295
16,58
Blgica
22
136
158
97,97
Holanda
568
202
770
42,86
Frana
174
91
265
38,35
Filipinas
328
27
355
12,41
Indonsia
494
98
592
28,72
Canad
162
87
249
75,09
Espanha
Arbia Saudita
Sucia
Sua
Malsia
60
Sem Informaes
Sem Informaes
100
223
323
94,18
Kuwait
32
35
7,48
Austrlia
56
36
92
47,32
361
90
451
55,47
Sem Informaes
42
138
180
81,79
Sem Informaes
Mnaco
107
107
100
Sem Informaes
Tailndia
218
49
267
18,79
14.033
13.242
27.275
63,34
51,5
48,5
100
16.306
14.202
30.508
53,4
46,6
100
Ucrnia
Emir. rabes
Total
%
Total Mundial
%
17
18
20 11
14
19
24
59
62
69 38
48
66
31 83
62,37
Tabela 10. Polticas praticadas pelos pases s marinhas mercantes e construo naval (2/2)
Nmero de Navios
(Jan/2001)
Pas de
Domiclio
Bandeira
Nacional
Bandeira
Estr.
Total
TPB
Jan/2001
% Band.
Estr.
Grcia
785
2.476
3.261
69,55
Japo
781
2.150
2.931
84,58
Tipos de Subsdios
Praticados (1996)
9 10 11 12 13 14 15 16 17 T
7 41
9 53
Continua...
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Noruega
EUA
China
Hong Kong
Alemanha
Coria
Cingapura
Reino Unido
Taiwan
Dinamarca
Rssia
Itlia
ndia
Arbia Saudita
Sucia
Turquia
Brasil
Ir
Sua
Malsia
Blgica
Holanda
Frana
Filipinas
Indonsia
Canad
Espanha
Kuwait
Austrlia
Ucrnia
Emir. rabes
Mnaco
Tailndia
Total
%
Total Mundial
%
907
508
1.617
166
467
473
476
407
162
418
2.190
502
358
59
168
452
161
166
13
240
22
568
174
328
494
162
100
32
56
361
42
218
14.033
51,5
16.306
53,4
791
890
599
385
1.640
430
280
432
359
318
349
129
52
69
194
103
19
2
233
55
136
202
91
27
98
87
223
3
36
90
138
107
49
13.242
48,5
14.202
46,6
1.698
1.398
2.216
551
2.107
903
756
839
521
736
2.539
631
410
128
362
555
180
168
246
295
158
770
265
355
592
249
323
35
92
451
180
107
267
27.275
100
30.508
100
53,81
78,12
45,15
74,58
77,38
70,37
37,76
56,81
61,81
56,24
46,68
34,08
12,91
90,00
85,47
12,03
28,12
1,15
89,58
16,58
97,97
42,86
38,35
12,41
28,72
75,09
94,18
7,48
47,32
55,47
81,79
100
18,79
63,34
11 65
10 59
Sem Informaes
Sem Informaes
11
6
1
4
8
11
3
11
11
2
6
5
7
65
35
6
24
47
65
18
65
65
12
35
29
41
Sem Informaes
3 18
Continuao Tabela 10 (2/2)
Sem Informaes
10
7
11
7
6
6
9
3
4
59
41
65
41
35
35
53
18
24
Sem Informaes
Sem Informaes
Sem Informaes
6 35
9 15 7 2
7 6 4 4 9
31 52 24 7 24 21 14 14 31
62,37
61
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Segundo as Tabelas, o Brasil praticava, em 2001, no mais que sete dos

17 tipos de polticas definidas.
Em relao CN, isso pode ser explicado porque no Brasil muitas das
prticas de subsdios CN so enquadradas como apoio exportao
(4) e no diretas construo (1). Alm disso, algumas normas
importantes de apoio foram institudas aps 2001, como o RECAP
(2005) e alguns pontos acerca da cobrana e destinao do AFRMM (em
2004), por exemplo.
De forma geral, os pases com maior frota total praticavam mais polticas
de incentivo do que os com pouca frota, com mostra a Figura 4. O
Brasil, porm, embora praticasse 41% das polticas definidas, tinha uma
frota pequena.
62
Figura 4. Tamanho da frota x Polticas praticadas em 2001
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Page 63
H na Organizao para Cooperao e Desenvolvimento Econmico

(OECD) uma cmara para a construo naval, instituda no sentido de
estabelecer limites para as polticas de incentivo e assegurar, na medida
do possvel, o livre comrcio entre os pases neste setor. Os pases da
Unio Europia (UE), que tm sistematicamente perdido participao no
mercado para os asiticos ao longo das ltimas dcadas, exercem forte
influncia. At o momento, todavia, no se conseguiu uniformizar entre
os pases participantes (os EUA se excluram) as opinies e assinar um
acordo que, efetivamente, coba prticas abusivas na CN. Mesmo assim
alguns painis de negociaes j foram feitos, sobretudo aps a troca
de acusaes entre a UE e a Coria do Sul69.
Notas
2
Relatrio (SINAVAL, 2007) aponta que a indstria naval representa 29% a 41% do PIB de Niteri (RJ) e de Angra dos Reis
(RJ), respectivamente.
Estudo do CIDE (Centro de Informaes e Dados do Rio de Janeiro) (SINAVAL, 2007), que estima que em 2010 o setor naval
ser responsvel por 6% no emprego da indstria de transformao do estado do Rio de Janeiro.
A poca de maior expresso da indstria de construo naval brasileira, entre a segunda metade da dcada de 70 e o incio
dos anos 80, foi resultado de um planejamento estatal. O segundo Plano Nacional de Desenvolvimento (1975-1979),
elaborado no governo de Ernesto Geisel (1974-1979), tinha entre suas prioridades o desenvolvimento da indstria naval,
onde foram vertidas grandes somas de recursos. Pretendia-se expandir a indstria naval em 178%, num prazo de quatro
anos (GASPARI, Elio. A Ditadura Derrotada. Rio de Janeiro: Companhia das Letras, 2003, pp. 444-447).
So grandes os investimentos iniciais necessrios para se construir ou modernizar, no s um estaleiro, mas tambm para
cada navio (compra de ao, equipamentos, entre outros.). Alm disso, esses investimentos so, em geral, descompassados
em meses ou anos com a receita gerada pela venda do navio, o que aumenta a necessidade de capital de giro do estaleiro.
Entre os benefcios gerados para o pas, destaca-se a maior arrecadao de impostos, a gerao de empregos (a tripulao
deve ser inteiramente ou parcialmente nacional) e a segurana costeira.
Um pas que incentiva a frota mercante nacional no tem, necessariamente, a mesma atitude em relao construo naval.
Isso depende da existncia de polticas pblicas que efetivamente incentivem os armadores a colocarem encomendas no
pas, elevando a competitividade dos navios locais. Por exemplo, a Grcia tem a maior frota do mundo, mas a indstria de
construo naval do pas irrisria.
A Agncia Nacional do Petrleo (ANP) tambm emite regras especficas para alguns setores.
A proteo bandeira nacional menos comum na navegao de longo curso, pois no compensa, em geral, restringir a
oferta de transporte de cargas de exportao e importao o que aumentaria os custos de frete em moeda estrangeira e
comprometeria o balano de pagamentos do pas.
10
O transporte martimo entre o Brasil e a Argentina e Uruguai so regulados por acordos bilaterais que concedem reserva de
mercado para as respectivas bandeiras.
63
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15:14
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11
Trata-se de uma modalidade especial de bandeira brasileira criada com o objetivo de atrair armadores a registrar suas
embarcaes no Brasil. Em relao bandeira convencional, traz benefcios como equiparao produo para exportao
(traz baila condies especiais de financiamento) e um maior direito ao AFRMM, mas aumenta o nmero mnimo
obrigatrio de tripulantes brasileiros, entre outros fatores. O pr-registro no REB um documento provisrio de embarcao
com contrato de construo, com estaleiro nacional, visando ao benefcio dos incentivos do REB (Decreto 2.256/97).
12
Afretamento a casco nu: contrato no qual o afretador tem a posse, o uso e o controle da embarcao, por tempo
determinado, incluindo o direito de designar o comandante e a tripulao, sendo a remunerao do afretador estipulada
pro rata tempore (por tempo proporcional).
13
A Resoluo 193 prev que na cabotagem de petrleo e seus derivados a ANTAQ pode autorizar afretamento de
embarcao estrangeira se reconhecer a insuficincia da frota nacional em atender a demanda.
14
Contrato em eficcia: caracterizado pelo fato de que o primeiro evento fsico e financeiro do cronograma de construo
tenha sido cumprido, no havendo atraso acumulado superior a 20% do tempo previsto para a construo (salvo motivo
reconhecido pela ANTAQ), e que a embarcao no tenha sido entregue pelo estaleiro contratante.
15
Isto permite que o armador tenha receitas para assegurar o pagamento do navio em construo no Brasil.
16
A Log-In encomendou cinco navios porta-continer, a serem construdos no estaleiro EISA (Estaleiro Ilha S.A.).
17
A empresa brasileira de navegao decai do direito ao produto do AFRMM no caso de no-utilizao no prazo de trs anos.
18
Da parte do AFRMM destinada ao FMM, 3% destinado ao Fundo Nacional de Desenvolvimento Cientfico e Tecnolgico
(FNDCT), para o financiamento de programas e projetos de pesquisa cientfica e desenvolvimento tecnolgico, 1,5%
destinado ao Fundo do Desenvolvimento do Ensino Profissional Martimo e 0,40% destinado ao Fundo Naval, para
financiar a atuao brasileira junto Organizao Martima Internacional (IMO).
19
Lei n 10.893/04, art. 38: O FMM destinar, at 31 de dezembro de 2011, s empresas brasileiras de navegao, mediante
crdito na conta vinculada, R$ 0,75 (setenta e cinco centavos de real) para cada R$ 1,00 (um real) de AFRMM gerado na
navegao de cabotagem ou no transporte de granis na navegao de longo curso, bem como na navegao fluvial e
lacustre no transporte de granis lquidos nas regies Norte e Nordeste, por embarcaes construdas em estaleiro brasileiro
com tripulao brasileira e entregues a partir de 26 de maro de 2004.
20
Navio construdo em estaleiro brasileiro a partir de 26/03/2004, inscrito no REB, com tripulao brasileira.
21
O art. 17 da Lei n 9.432/97 previa, at 8 de janeiro de 2007 (10 anos aps sua publicao), a iseno de AFRMM sobre
as mercadorias cuja origem ou destino final fosse porto na Regio Norte ou Nordeste. Restituda a cobrana em 2007, houve
uma tentativa de suspend-la novamente por meio de uma emenda uma medida provisria, com o argumento de que a
cobrana comprometeria a competitividade dos produtos importados e exportados naquela regio. O poder executivo vetou
a emenda, em favor da indstria naval, que se beneficia com a taxa. A iseno para esta modalidade de navegao teria
sido em seguida novamente estabelecida, por meio de uma nova emenda do Senador Csar Borges (DEM-BA) Medida
Provisria 151/2007 Portos e Navios (18/05/2007).
22
Lei n 10.893/04, Art. 26: Os recursos do FMM sero aplicados: [...]

III - no financiamento da diferena entre o custo interno efetivo de construo de embarcaes e o valor das operaes
contratadas, com recursos do FMM e de outras fontes, limitada a 10% (dez por cento) do valor do contrato de construo
de embarcao destinada ao mercado interno.
23
O art. 29 prev esta possibilidade.
24
Em julho de 2007 o Banco do Brasil assinou seu primeiro contrato de financiamento com recursos do FMM. Trata-se da
construo de cinco navios porta-continer de 2.700 teu para a Log-In Navegao (ex-Docenave), no estaleiro EISA. O valor
do emprstimo de 90% do total de US$ 296 milhes (Portos e Navios, 30/07/2007).
25
Os estaleiros so obrigados a apresentar a composio dos custos da construo. Os formulrios de oramento padro
(OS-5) esto disponveis no site do BNDES, que pode tambm auxiliar o seu preenchimento. H tambm um modelo de
oramento de reparos.
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26
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Lei n 10.983/04, artigo 30.

Resoluo 665/87 do BNDES, art. 5: Constitui Condio Suspensiva da utilizao da Colaborao Financeira ou efetivao
da garantia a comprovao de: [...] VI estarem a Beneficiria e as demais empresas integrantes do Grupo Econmico em
dia com todas as obrigaes contratuais perante o Sistema BNDES.
28
Seu valor definido trimestralmente pelo Conselho Monetrio Nacional (CMN), a partir da meta de inflao calculada pro
rata, para os doze meses seguintes ao primeiro ms de vigncia da taxa, e do prmio de risco.
29
Para as embarcaes registradas ou pr-registradas no REB, o site do BNDES no discrimina as condies de financiamento para
armadores e estaleiros. Foi assumido que se referem ao armador, por serem de financiamento de longo prazo. Assim, no h
clareza quanto s condies de financiamento aos estaleiros, no caso de embarcaes registradas ou pr-registradas no REB.
30
De acordo com a Resoluo 3.262/05 do BACEN, foi assumido o mesmo critrio para embarcaes registradas ou no
registradas no REB, embora no site do BNDES conste esta finalidade apenas para o segundo caso.
31
H ainda condies diferenciadas de financiamento a construes e reparos destinados pesca, transporte de passageiros
de interesse social, pesquisa oceanogrfica e hidrogrfica, ou ainda, instituies de pesquisa e entidades pblicas. Para
tais casos, ver o site do BNDES.
32
Nesse sentido, o AFRMM d segurana ao agente financeiro que tais prestaes sero pagas, pois este poder resgatar, sem
autorizao, recursos da conta vinculada do armador caso as dvidas no sejam pagas em tempo.
33
Em entrevista ao Valor Online, o presidente do BNDES poca Demian Fiocca, disse que a operao de financiamento para
implantao do Atlntico Sul foi estruturada com base em metodologia inovadora de classificao de risco de projetos,
aprovada recentemente pela diretoria do banco estatal. A metodologia, focada em projetos de infra-estrutura, permite ao
BNDES estruturar operaes levando em conta o fluxo de caixa projetado para o empreendimento, as garantias e
compromissos negociados com os acionistas para diminuir o risco da operao [...]Temos o desafio de montar estruturas
financeiras capazes de preservar a estrutura bancria, garantir o recebimento. Extrado de Portos e Navios (11/04/2007).
34
Financiamento tambm acessvel a empresas brasileiras de navegao e outras empresas, sob as mesmas condies.
35
Com este fim, seria assinado em meados de 2007 um acordo entre o BNDES e o Ministrio dos Transportes (VALOR
ECONMICO, 16/05/2007).
36
Alm disso, uma srie de ativos do estaleiro tem pouca liquidez por serem pouco utilizados em outros setores (ex. prtico
de grandes propores, calandra, mquina de corte de chapas, e outros mais).
37
Lei n 10.893/04, art. 31. Fica a Unio autorizada, nos limites da dotao oramentria, a conceder subveno econmica,
em percentual, sobre o prmio do seguro-garantia modalidade executante construtor, suportado por agente segurador, que
obteve da Superintendncia de Seguros Privados SUSEP autorizao para operar, ou sobre os custos de carta de fiana,
emitida por instituies financeiras autorizadas a funcionar pelo Banco Central do Brasil, nos termos aprovados pelo
Conselho Monetrio Nacional, quando eventualmente exigidos durante a construo de embarcaes financiadas.
38
Para tanto, o referido decreto cria o Comit Gestor Interministerial da Subveno ao Prmio do Seguro-Garantia e lhe atribui
poderes decisrios.
39
Trata-se da poltica padro do BNDES, replicada na construo naval.
40
O BNDES fez valer essa flexibilidade que a lei lhe permite, por exemplo, ao levantar as garantias para o financiamento do
estaleiro Atlntico Sul, em julho de 2007. Aceitou parte do terreno (75% pertencentes empresa) como garantia.
41
A mensagem 396/04 (Disponvel em:
<https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2004-2006/2004/Msg/Vep/VEP-396-04.htm>. Acesso em: 1 ago. 2007.
explica os motivos do veto:
Estes dispositivos tratam da criao do Fundo de Garantia Indstria Naval - FGIN e so contrrios ao interesse pblico,
pelas razes abaixo:
a) impacta o resultado primrio, por se tratar de operao de crdito entre o setor pblico e o privado, semelhana de
outras operaes em que o risco de crdito permaneceu com o setor pblico (PRONAF, Fundo da Terra, PROEX). Alm disso,
27
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existe alto risco de impacto fiscal futuro devido possibilidade de gerao de passivos contingentes, caso os ativos do Fundo
no sejam suficientes para atender demanda por cobertura;
b) risco de alavancagem, pois o FGIN garantir o valor total das operaes financeiras;
c) risco de perigo moral, pois como o FGIN garantir o risco das operaes de financiamento, o agente financeiro poder
no ter a devida preocupao quanto escolha dos beneficirios;
d) como a constituio do Fundo dar-se- com recursos do FMM, o agente que disponibiliza os recursos ser o mesmo
agente garantidor do risco, o que caracteriza, na acepo jurdica, confuso;
e) reduz os recursos oramentrios de livre alocao;
f) previso de subveno econmica sobre o prmio de seguro garantia, conforme art. 31 [vide Lei n 10.893/04]
66
42
O estudo foi feito a partir de uma amostra dos relatrios OS-5, entregues pelos armadores ao BNDES, com a estrutura de
custos do navio financiado pelo FMM.
43
Tambm a admisso temporria e a exportao ficta. A exportao ficta significa, por exemplo, que um fabricante brasileiro
vende para uma empresa de petrleo, representada por uma subsidiria sua no exterior, um equipamento. Ocorre, ento,
uma exportao atravs de um contrato de venda para esta subsidiria que, por sua vez, aluga este equipamento a sua
matriz no pas. A transao legal e financeira atravessa as fronteiras do pas, mas no o equipamento (UNICAMP, 2002, p.
37).
44
A Lei n 9.432, ao definir o REB, explicita a alternativa: art. 11 institudo o Registro Especial Brasileiro-REB-, no qual
podero ser registradas embarcaes brasileiras, operadas por empresas brasileiras de navegao. 1 O financiamento
oficial empresa brasileira de navegao, para construo, converso, modernizao e reparao de embarcao prregistrada no REB, contar com taxa de juros semelhante da embarcao para exportao, a ser equalizada pelo Fundo
da Marinha Mercante.
45
Lei n 8.402/92, art. 3 e Decreto 541/92.
46
Lei n 10.637/02, art.5
47
Lei n 10.833/03, art.6
48
Indstrias no contribuem significativamente com Imposto Sobre Servios (ISS), entre outras taxas.
49
De acordo com o art. 247 do RIR/1999, lucro real o lucro lquido do perodo de apurao ajustado pelas adies, excluses
ou compensaes prescritas ou autorizadas pela legislao fiscal.
50
Regime de incidncia no-cumulativo e cumulativo, respectivamente. No regime cumulativo, a cada etapa do

processamento de um produto, ao longo da cadeia produtiva, a base de clculo da contribuio acrescida do PIS/PASEP
e do COFINS da etapa anterior.
51
Alquota referente receita gerada com exportaes, para indstrias em geral, ou integralmente, no caso da CN.
52
Valor mdio (Pinheiro Neto, 2005, p. 30).
53
Regime de incidncia no-cumulativo.
54
Pinheiro Neto (2005, pp. 29-35).
55
A Lei 4.166/03 do Estado do Rio de Janeiro isenta de ICMS no s a aquisio de equipamentos e componentes destinados
indstria naval, mas tambm a de equipamentos que compem o ativo destinado produo dos estaleiros (guindastes,
mquinas de usinagem, entre outros). O incentivo aquisio de bens de capital viria a ser coberto pela Lei federal
11.196/05. No se verificou a existncia de tais medidas especficas em outros estados.
56
Convertida da Medida Provisria 255/05, conhecida por MP do Bem.
57
Lei n 11.196/05, art. 13: beneficiria do Recap a pessoa jurdica preponderantemente exportadora[...]
3 - aplica-se a estaleiro naval brasileiro, no caso de aquisio ou importao de bens de capital relacionados em
regulamento destinados incorporao ao seu ativo imobilizado para utilizao nas Atividades de construo, conservao,
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modernizao, converso e reparo de embarcaes pr-registradas ou registradas no Registro Especial Brasileiro - REB,
institudo pela Lei n 9.432, de 8 de janeiro de 1997, independentemente de efetuar o compromisso de exportao para o
exterior de que trata o caput e o 2 deste artigo ou de possuir receita bruta decorrente de exportao para o exterior.
58
Desde que esteja regular com a Receita Federal, nos termos da Instruo Normativa 605/05 da SRF.
59
Redao dada pela Lei n 11.452/07.
60
Supondo a oferta de bandeira nacional inferior demanda, no havendo embarcaes brasileiras disponveis para
afretamento.
61
Com base na Tarifa Externa Comum (TEC), associada Nomenclatura Comum do Mercosul (NCM).
Seo XVII Material de transporte. Captulo 89: Embarcaes e estruturas flutuantes. Alquota: 14%
62
Valor CIF do produto acrescido de tarifas de despacho aduaneiro.
63
Tabela TIPI, com base na NCM: A alquota de 10% vale para a maior parte das embarcaes, salvo para rebocadores, dragas,
plataformas de perfurao ou de produo, navios de guerra e balsas, casos em que vale 5%.
64
Lei n 12.294/06 do Estado de So Paulo, art. 24: Ressalvados os casos expressamente previstos, a base de clculo do
imposto [...]
IV quanto ao desembarao [...], o valor constante do documento de importao, acrescido do valor dos Impostos de
Importao, sobre Produtos Industrializados e sobre Operaes de Cmbio, bem como de quaisquer outros impostos, taxas,
contribuies e despesas aduaneiras [...]
65
53,41% para rebocadores, dragas, plataformas de perfurao ou de produo, navios de guerra e balsas.
66
Antonio Carlos Tovar, Gerente do Departamento de Transportes e Logstica, em reportagem revista Portos e Navios
(11/2006).
67
Sindicato Nacional das Empresas de Navegao Martima.
68
Araripe (2006, p. 30).
69
Para maiores informaes ver Lacerda e Kupfer (2006)
67
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3. Marinha
Mercante e
Mercado
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3.1 Introduo
Este captulo explora questes mercadolgicas do setor martimo
incluindo a Marinha Mercante e a construo naval.
Descreve-se a estrutura do setor de navegao incluindo empresas,
navios, tipos de cargas, preos de fretes martimos e de novas
construes. A frota brasileira apresentada incluindo as tendncias de
envelhecimento e o tamanho dos armadores.
Em termos da demanda, so apresentadas estimativas consolidadas de
demandas futuras de construo naval brasileira e explora-se em
detalhes os clculos por tipos de navios e o que contemplaram.
70
No ltimo tpico, relativo ao parque industrial, so oferecidas

estimativas de capacidade e tendncias futuras tanto mundiais como no
Brasil.
3.2 Setor de servios de

transporte martimo
70
3.2.1 Estrutura de mercado do transporte martimo

A estrutura de mercado do setor de transportes martimos um dos
aspectos que mais afeta a demanda por embarcaes. Polticas pblicas
e momentos de vigor financeiro podem fazer com que a demanda seja
acelerada ou freada. Da mesma forma, dada a importncia do custo de
capital na atividade de transporte martimo, o preo pago pela
construo de embarcaes novas afeta diretamente o resultado das
empresas armadoras.
Dados de 2003 da Clarkson Research indicam que o mercado de
transporte de longo curso era composto de aproximadamente 26.000
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embarcaes, pertencentes a quase 5.000 empresas. Isso indica uma

frota mdia de em torno de cinco navios por empresa. Apesar de
existirem grandes armadores, h tambm muitos armadores de um
navio s, que em geral, afretam sua embarcao em contratos de longo
prazo. Outro estudo abrangendo 9.039 navios-tanque (CEGN, 2006b,
item 8.1.1) indicou uma frota mdia de, aproximadamente, quatro
navios por armador. Uma avaliao mais restrita, por tipo de navio,
encontra-se na Tabela 11. Os dados na Tabela fornecem uma indicao
do nmero mdio de navios de mesmo tipo nas frotas das empresas.
Tabela 11. Tamanho da frota por segmento de atuao71
Segmento de mercado
Granis Slidos
Produtos Florestais
Petroleiros
Derivados de Petrleo
Produtos Qumicos
GLP
GNL
Frigorficosb
Ro-Ro
PCTC (veculos)
Navios
Total do Segmento
Empresas
Navio/Empresa
5.621
825
1.314
1.599
2.179
991
158
1.281
1.035
504
1.122
307
219
473
703
308
38
429
431
99
5
3
6
3
3
3
4
3
2
5
3. Marinha Mercante e Mercado
Do ponto de vista da estrutura do mercado de transporte martimo

existem dois tipos fundamentais de empresa: as que pertencem ao
mercado de liner shipping, onde as rotas de transporte so regulares, e as
que pertencem ao chamado tramp market, onde os navios so
contratados por um determinado tempo ou para um determinado servio.
O mercado de liner shipping apresenta uma maior tendncia
concentrao das empresas. Mesmo que elas no trabalhem como uma
71
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nica empresa, elas tendem a fazer acordos operacionais para se

beneficiar dos ganhos de escala e de poder oriundos da atuao
conjunta. A Figura 5 apresenta os acordos operacionais e os
movimentos de consolidao no setor de navegao com foco em
cargas conteinerizadas.
Navios para operao em liner shipping so, em geral, construdos para
operao numa rota especfica, diferentemente dos graneleiros e
petroleiros que em geral no operam em rotas fixas e, muitas vezes, em
contratos de longo prazo (embora naturalmente haja excees em
ambos os casos).
72
Figura 5. Movimento de concentrao em empresas de navegao72
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J o mercado de tramp shipping possui uma negociao de preos

quase livre, tendo em vista que h um ganho de escala muito menor.
Como os navios transportam cargas entre poucos pontos e no precisa
haver uma regularidade, o nmero de navios pode ser menor, assim
como a estrutura administrativa usada para suportar toda a operao.
As cargas gerais e conteinerizadas so muito mais fragmentadas e
precisam ser consolidadas requerendo estruturas maiores em termos de
administrao, marketing, vendas, entre outros. O crescimento dos
NVOCC (non vessel operating common carrier) tem imposto
recentemente alteraes significativas nesse mercado de liner e um novo
equilbrio dever se estabelecer nos prximos anos.
Uma ltima diferena estrutural entre ambos os mercados de transporte
martimo est associada ao valor do frete como um percentual da carga
transportada. Como as cargas conteinerizadas tendem a ter um valor
agregado maior do que as cargas a granel, o contratante do servio tende
a ser menos sensvel ao valor do frete martimo, embora cada vez mais a
elasticidade da demanda por servios de transporte esteja aumentando.
3.2.2 Evoluo do preo do transporte martimo

O frete o principal propulsor da demanda por construo naval
(STOPFORD, 1997, cap. 4), ainda que avanos tecnolgicos possam ter
papel importante na demanda, sem a alterao do valor do frete. Quanto
mais elevado o valor dos fretes, maior a probabilidade de que as
empresas de navegao faam investimentos em novos navios. O pico
histrico de preos de navios, que se supera a cada ano para graneleiros
e petroleiros e que ameaa saturar-se para porta-contineres, resultado
do aumento de especializao das indstrias nacionais resultante da
globalizao e da exploso de crescimento de alguns pases asiticos.
A Figura 6 apresenta a correlao entre os ndices de frete geral e a
carteira dos estaleiros e os novos pedidos para novas construes.
73
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Figura 6. Movimento de concentrao em empresas de navegao73
74
interessante observar a alta correlao entre valor do frete e novos

pedidos entre 1999 e 2003. No ano seguinte (2004) houve um
descolamento entre as duas variveis indicando, possivelmente, um
incio de saturao do mercado. Ainda assim, as carteiras dos estaleiros
continuaram aumentando, tendo em vista que o incremento de pedidos
foi maior do que a capacidade de produo. O grfico tambm indica
que a fase de maior otimismo no mercado parece ter passado, apesar
de que a carteira dos estaleiros, at ento, esteja grande e crescente. A
percepo reforada pelo relatrio do Sinaval (2007) o qual cita que a
Samsung Heavy Industries, o terceiro maior estaleiro do mundo,
identificou em 2007 uma reduo de 21% das encomendas por novos
navios, aps trs anos consecutivos de demanda recorde.
Para uma rica discusso sobre o mercado martimo, sugere-se a leitura
do Shipping and Shipbuilding Markets, relatrio pblico anual da Barry
Rogliano Salles (2007), alm de Conferncia das Naes Unidas sobre
Comrcio e Desenvolvimento (UNCTAD, 2006).
O comportamento de fretes e de construes de embarcaes bastante
individual e varia muito em funo do tipo de carga, do tamanho do navio
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e at da rota de transporte. Por exemplo, em 2005, enquanto os ndices de

fretes para VLCC/ULCC, Capesize e Aframax aumentaram, o frete para
Handy-size e claros diminuiu. Para o caso dos graneleiros, todos os fretes
diminuram ao longo do ano, independentemente do tamanho do navio e,
para os porta-contineres, quase todos os fretes aumentaram. A Figura 7
apresenta a evoluo recente do frete do transporte martimo para contratos
de afretamento por viagens fechadas para diferentes classes de navios.
Uma discusso bastante detalhada sobre movimentos recentes de
preos de fretes por tipos de navios pode ser encontrada em UNCTAD
(2006, cap. 4).
Figura 7. ndice de frete (Lloyd's Shipping Economist Tramp Trip Charter Indexes)
3.2.3 Receitas dos servios de

transporte martimo no Brasil
Diferentemente do que a imprensa e alguns especialistas falam com
freqncia, o Brasil no gasta U$ 10 bilhes de fretes anualmente.
Apenas deixa de ganhar, visto que grande parte das exportaes feita
com vendas FOB.
75
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Informaes publicadas no relatrio anual do Banco Central indicam

que a conta de transporte martimo apresentou um dficit anual de US$
693 milhes em 2005 e US$ 1,04 bilho em 2006. Este um item
tradicionalmente deficitrio do balano de pagamentos brasileiro. Em
2006 as receitas oriundas de fretes martimos alcanaram US$ 2,87
bilhes, ao passo que as despesas chegaram a US$ 3,91 bilhes (BCB,
2006), o balano de pagamento s so registradas as transaes com o
exterior. As exportaes realizadas por navios de bandeira estrangeira
(importadores no-residentes no Brasil pagando a empresas de
navegao tambm no-residentes) e as importaes efetuadas em
navios brasileiros (residentes no Brasil pagando a residentes) no so
computadas no balano de pagamentos. No caso do frete martimo
computado no ano 2000, esses dois tipos de operaes alcanaram
respectivamente, US$ 2,7 bilhes e US$ 516 milhes (LACERDA, 2004).
76
Assim, estima-se que o valor total pago em fretes associados ao

transporte martimo de mercadorias transacionadas com o Brasil fique
acima de US$ 10 bilhes ao ano. A estimativa considera os clculos do
balano de pagamentos em 2006 (US$ 6,8 bilhes) acrescido do valor
das transaes realizadas que no so contempladas no balano de
pagamentos (US$ 3,2 bilhes). Como os valores desta ltima estimativa
so para o ano 2000 e considerando o grande incremento do comrcio
exterior brasileiro, pode-se afirmar com certeza que o valor total
transacionado foi maior do que US$ 10 bilhes em 2006.
3.3 Frota brasileira

3.3.1 Frota por tipo de embarcao e por empresa
De acordo com dados da ANTAQ (ANTAQ, 2007), a frota brasileira
composta por mais de 1.500 embarcaes, totalizando 6,68 milhes de
TPB74, como pode ser observado na Tabela 1275. O grupo de
embarcaes inclui tanto navios prprios como navios afretados.
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Tabela 12. Detalhes da frota brasileira (ANTAQ, 2007)
Tipo de embarcao
Embarcaes
Petroleiro
Graneleiro
Porta-continer
Barcaa
Balsa
Roll-on/roll-off
Cargueiro
Supridores de plataformas martimas
Gases liquefeitos
Tanque qumico
Rebocador/empurrador
Navio cisterna
Multi-propsito
Draga
Chata
Cabrea/guindaste
Outras embarcaes
Flutuante
Lancha
Outros
Total
77
53
21
55
110
12
22
92
18
11
533
2
4
60
66
12
63
16
248
46
1.521
TPB total
2.334.073
2.131.126
412.779
385.875
257.021
235.135
227.367
196.111
109.429
109.246
78.469
57.602
47.748
44.997
26.470
8.961
5.882
3.469
3.231
5.276
6.680.268
Considerando-se os dados da Lloyds, referentes apenas a embarcaes

de tamanho superior a 1.000 GTs, os nmeros se alteram bastante e o
tamanho da frota brasileira passa a ser de 450 embarcaes. A
estatstica da Lloyd's considera toda a frota sob a responsabilidade da
empresa, quer a embarcao tenha sido comprada, quer seja operada
ou apenas gerida por ela. Das 450 embarcaes que compem a frota,
apenas 278 so de propriedade efetiva de empresas que operam no
Brasil as demais so de propriedade estrangeira. De certa forma, esse
o tamanho potencial do mercado brasileiro quando se avalia as
compras realizadas. Comparativamente ao mercado mundial, o
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mercado brasileiro de 278 embarcaes representa aproximadamente

0,6% do total de mais de 40.000 embarcaes. A Figura 8 apresenta a
distribuio do tamanho da frota.
78
Figura 8. Frota brasileira para embarcaes maiores que 1.000 TPB
Admitindo-se que no futuro haja apenas reposio da frota e que o

nmero de 278 navios permanea estvel, uma primeira estimativa da
demanda anual pode ser feita em funo da vida til considerada. Para
uma vida til mdia de 30,2 anos, que um valor mdio histrico,
chega-se a uma demanda mdia de 9,3 navios/ano.
O nmero, embora pouco expressivo, no irrisrio e suficiente para
justificar a existncia da indstria.
3.3.2 Evoluo da frota brasileira

e idade atual da frota
A Figura 16 apresenta a evoluo da frota brasileira entre 1970 e 2002.
Nela fica evidente que a frota brasileira j foi significativamente maior
que a atual:
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Figura 9. Evoluo da frota de navios de registro brasileiro entre 1970 e 200276
A anlise da frota brasileira indica uma idade mdia aproximadamente

8% maior do que a idade mdia da frota mundial, o que representa 1,4
ano. A pior situao encontrada na frota de porta-contineres, onde
muitos dos grandes armadores esto investindo maciamente em novas
embarcaes e esse movimento ainda no se iniciou no Brasil. Os
nmeros apresentados na Figura 10 consideram a mdia aritmtica das
embarcaes: a ponderao por porte da embarcao deve aumentar a
idade mdia da frota brasileira comparativamente frota mundial.
Figura 10. comparao da idade da frota brasileira e mundial77
79
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3.4 Demanda pela construo

de navios brasileiros
Analisando o transporte martimo nos seus mais diferentes segmentos,
verifica-se que existe potencial de contratao de navios em estaleiros
nacionais. A demanda por construo dirigida basicamente por quatro
fatores:
1. substituio dos navios sucateados;
2. substituio de navios devido s imposies de normas e
regulamentos internacionais;
3. avanos tecnolgicos e adequao s necessidades do trfego;
4. crescimento da demanda por transportes (CEGN, 2006b; COPPE,
2006, V. 1, T. 1).
80
Deve-se destacar, na anlise, o papel do Programa de Modernizao e

Expanso da Frota da Transpetro, que prev a construo de 42 navios
no Brasil, com uma primeira encomenda j realizada, composta por 26
navios.
De uma forma geral, os estudos revelam que os estaleiros brasileiros no
apresentam competitividade quando comparados aos estrangeiros que
dominam o mercado. A desvantagem comercial associada aos preos78
e falta de confiana dos armadores em relao ao desempenho dos
estaleiros devido a problemas vivenciados em contratos anteriores
(COPPE, 2006, V. 1, T. 1).
Em resposta falta de competitividade, observa-se pouca participao
de navios brasileiros nos transportes de longo curso, estando presente
principalmente no transporte de cabotagem, mercado protegido pela
legislao brasileira. Os dois aspectos mais importantes, no que se refere
construo naval, so dados pela Resoluo da ANTAQ n 52 (alterada
pela resoluo 112), que rege a autorizao para a empresa operar no
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transporte de cabotagem, e pela Resoluo 193, que rege o

afretamento de embarcao para a prtica de cabotagem.
Segundo a legislao, o transporte por cabotagem s poder ser
realizado por empresa brasileira de navegao de cabotagem utilizando
embarcao de bandeira brasileira. A empresa pode afretar
embarcaes estrangeiras, porm sob restries, conforme o art. 2 da
Resoluo 193. A legislao brasileira inteligente. As restries ao
afretamento procuram fomentar a utilizao de bandeira nacional, que
est diretamente ligada construo nacional, mas no restringe
completamente o afretamento, j que dada prioridade realizao
efetiva do transporte. Naturalmente que a previso de excees cria a
possibilidade de se usufruir delas por meio de liminares e outros
mecanismos abusivos, mas esse problema no do legislativo e sim do
judicirio (CEGN, 2006b).
A anlise da demanda de navios brasileiros, que diferente da demanda

brasileira por navios, foi dividida entre navios ocenicos, embarcaes
especializadas e embarcaes de navegao interior, sendo subdividida,
ainda, de acordo com o tipo de carga a ser transportada granel, carga
geral, produto qumico e outros mais. A Tabela 13 consolida as
demandas por tipos de embarcaes e por perodos, com dados de
diversos estudos com foco em reas especficas.
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Tabela 13. Consolidao das estimativas de demanda
Crescimento
da demanda
Perodo
Renovao da frota
Transpetro Total
2005- 2010- 2006- 2005- 2010- 2006- at

2007- 2005- 20102010 2015 2015 2010 2015 2015 2008 2011 2010 2015
Navios de Carga
Granel Slido
Granel Lquido
11
Carga Geral
12
23
20
71
10
Embarcaes especializadas
Apoio martimo
64
Apoio porturio
Rebocadores
21
85
30
30
Embarcaes navegao interior

Balsas transp. derivados
de petrleo na Amaznia
35
Balsas transp. soja

na Amaznia
82
76
Empurradores fluviais
Total
35
76
13
9
12
64
48
13
24
21
35
76
23
20
332
A Tabela 13 usa vrios perodos porque as estimativas foram

consolidadas de fontes diferentes que usam raciocnios especficos para
cada caso. Detalhes acerca das estimativas e das condies de cada
mercado (granis slidos, granis lquidos e carga geral) so
apresentados no Anexo.
3.5 Parque industrial, capacidade

e detalhes associados construo naval
3.5.1 Capacidade de produo mundial e tendncias
Em termos mundiais, as instalaes modernas de estaleiros foram
criadas a partir do final do sculo XIX. Mais recentemente, nas dcadas
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de 60 e 70, vrios dos estaleiros foram modernizados e permanecem

com as mesmas caractersticas essenciais: tamanho dos diques e
processo construtivo usado. Ao longo da dcada de 80, dada uma
grande ociosidade em termos mundiais, houve uma alterao estrutural
do setor com a reduo do nmero de estaleiros e a diminuio do
nmero de trabalhadores diretos. Nessa poca, comeou a aumentar a
importncia dos prestadores de servios, tendncia que permanece at
os dias de hoje. H citaes de que a produtividade dos estaleiros
japoneses, que j era a maior do mundo, dobrou nessa poca79. Um
outro estudo80, que avalia de forma mais abrangente a produtividade
(no s limitada mo-de-obra), identificou que a produtividade dos
diques dos principais estaleiros do mundo aumentou mais do que 6%
ao ano entre 1987 e 2006.
A anlise, em termos de expanso fsica, indica um crescimento muito
mais modesto nas ltimas dcadas. Apesar dos estaleiros estarem
vivenciando uma fase de demanda por servios nunca antes vista (Figura
11), estima-se que os incrementos de capacidade fsica em termos de
beros se mantiveram a 0,7% ao ano nos ltimos oito anos. Uma parte
do aumento substancial da produtividade se deve a novos investimentos
em equipamentos como guindastes e outros orientados automao,
mas uma parte significativa se deve aos mtodos de gesto e ao nvel de
terceirizao. Assim, embora os investimentos
em diques e beros tenham sido pequenos,
investimentos em outras reas tm sido muito
mais significativos. Para os prximos oito anos
espera-se que o incremento em termos de
diques ultrapasse 1% ao ano. Entre esses
investimentos o que mais chama a ateno
o que foi anunciado pela CSSC, estatal
chinesa que planeja construir, entre outros
estaleiros, o maior complexo de construo
naval do mundo at 2015.
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Figura 11. Produo naval dos ltimos 50 anos (Lloyd's Register Fairplay)
84
Em termos de especializao de construo, os construtores coreanos

tm uma maior competncia na construo de navios-tanque e portacontineres; os japoneses em navios graneleiros; os chineses em navios
de carga geral; os europeus em navios especializados de diversos tipos
como os navios de cruzeiro e os cingapurenses em estruturas offshore.
Apesar da especializao, os pases com maior atividade possuem
produo de praticamente todos os tipos de navios.
A tendncia recente indica que os estaleiros europeus devem perder
produo para todos os outros; os japoneses tendem a diminuir a
atividade; os coreanos devem aumentar a atividade e a maior
expectativa em termos de incremento de produo recai sobre os
estaleiros chineses. A maior atividade l acontece, no s pela vantagem
em termos salariais, como pela entrada macia de estatais no setor.
3.5.2 Parque industrial e capacidade no Brasil

Os estaleiros brasileiros nunca competiram seriamente no mercado
internacional. A produo sempre foi voltada ao mercado domstico,
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normalmente protegido e incentivado. O modelo histrico brasileiro,

em nenhum aspecto estimulava a busca da insero internacional.
Entre 1980 e 1996 foram contratados 1.602 navios, correspondendo
a um total de 16,7 milhes de TPB, dos quais foram exportados 2%
em termos de navios e 21% em termos de tonelagem produzida
(COPPE, V. 2, T.1).
3.5.2.1 Caractersticas e principais atributos

da indstria de construo naval brasileira
Embora o Brasil nunca tenha sido um ator relevante no mercado
internacional de construo naval, estudos indicam que o Pas possui
uma vantagem substancial nos seguintes quesitos (COPPE, V. 2, T. 1):
custo de mo-de-obra: o custo deriva da combinao da
produtividade fsica (por exemplo, CGT/hora-homem) e do custo
unitrio do trabalho (US$/hh). O custo da mo-de-obra brasileira
baixo quando comparado com a maioria dos principais pases
construtores como Coria, Japo, Cingapura e pases europeus (com
exceo dos pases do leste Europeu);
infra-estrutura da indstria metal mecnica: o Brasil possui uma

base tecnolgica da indstria metal-mecnica suficientemente
desenvolvida e comparvel a dos maiores construtores;
tradio no setor de construo naval: nas dcadas de 80 e 90 o
Brasil integrou o grupo dos 10 principais construtores navais. Em
algumas reas como a construo de embarcaes de apoio
martimo, o Brasil figura entre os principais construtores dos
ltimos cinco anos, com um dos maiores crescimentos;
mo-de-obra com nvel bsico de treinamento e uma base
tecnolgica significativa, tanto em termos de projetos, como de
processos construtivos.
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Um ltimo critrio que gera uma vantagem grande o

comprometimento governamental com o desenvolvimento da
indstria. Deve-se ressaltar que um novo ciclo de desenvolvimento s
pode ser sustentvel no longo prazo quando a interveno
governamental limitada. Caso o Brasil comece a se desenvolver
significativamente, bastante provvel que outros pases como Coria,
Japo, China e diversos da Europa requeiram uma diminuio dos
benefcios concedidos nos organismos multilaterais de regulao de
comrcio como a OMC. Os benefcios atuais no so contestados em
funo da pouca atividade dos estaleiros brasileiros.
86
Para uma vantagem competitiva duradoura, os atributos positivos da

indstria brasileira precisam evoluir. Por exemplo, a vantagem
associada a uma mo-de-obra mais barata foi transitria tanto para o
Japo como para a Coria e ambos os pases tm conseguido se
manter na vanguarda da indstria devido a outros atributos, como o
estgio tecnolgico de seus equipamentos de produo e a
capacitao em sua gesto de produo.
3.5.2.2 Viso geral dos estaleiros

brasileiros
Como j relatado neste documento, o
principal mercado atendido pela indstria de
construo naval no Brasil o da cabotagem
e o de apoio offshore, ambos protegidos
pela legislao brasileira. Os estaleiros
brasileiros como um todo, apesar de
estarem longe dos benchmarks, mostram-se
capazes de manter o funcionamento, ainda
que apenas no mercado nacional. A
explicao para essa distncia reside em
diversos fatores como, por exemplo:
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falta de boa estrutura organizacional da produo;

conceitos ultrapassados na organizao do trabalho;
mesmo que em boas condies, os equipamentos no so
modernos (baixa capacidade de iamento, construo em carreiras,
baixo nvel de automao, entre outros);
baixo volume de outfitting avanado.
Um raro caso de destaque o estaleiro Rodriquez Cantieri81, que apresenta
qualidade de construo equivalente ao de estaleiros europeus.
A legislao associada construo de navios offshore tem tido bastante
sucesso, tendo em vista a produo recente de diversos estaleiros. Em
relao construo de navios mercantes, no se identifica nenhum
estaleiro com produo significativa. A nova demanda da Transpetro
promete mudar este cenrio, mas ainda hoje, trs anos depois do aviso
do programa, os estaleiros esto subutilizados. o caso dos estaleiros
Mau-Jurong, Rio Nave (capacidade mxima de 100.000 TPB), EISA
(150.000 TPB), Brasfels (300.000 TPB) e Sermetal (400.000 TPB) que,
apesar de terem capacidade para produzir navios de mdio e grande
porte, tm produzido, predominantemente, pequenas embarcaes.
No ramo das embarcaes fluviais, se observa uma infra-estrutura

industrial bastante defasada e, em alguns casos, praticamente
inexistente. Os processos automatizados so menos recorrentes e
geralmente no h nenhum cais de atracao; as embarcaes ficam
encalhadas na beira do rio para se realizar o servio de acabamento.
Mesmo num sistema produtivo aparentemente defasado, no se
observa nenhum estaleiro com planos de investimentos para melhorlo. A justificativa que, mesmo nos moldes atuais, eles conseguem
suprir a demanda, inclusive em termos de preo.
A Tabela 14 (COPPE, 2006; CEGN, 2006a) oferece detalhes sobre
grandes estaleiros brasileiros.
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Tabela 14. Detalhes sobre grandes Estaleiros Brasileiros

Estaleiro
(Grupo
controlador)
Itaja
Metalnave)
Principais
atividades
Capacidade
Embarcaes
de pequeno
porte e
especializadas
(ex.: gaseiros,
qumicos e
apoio
martimo)
70.000 TPB
Situao
Instalaes depreciadas, alto

grau de endividamento e
construes aparentemente
paralisadas (Obs.: no incio de
2007 havia uma construo
interrompida na fase de
acabamento e duas na fase
de blocos, tendo at mesmo
o material, mas incapaz de
finalizar a obra)
Processo pouco
automatizado. Equipamentos
ultrapassados (sistema de
transferncia de peso)
88
Aker-Promar
(Aker Yards)
Embarcaes
de apoio
offshore (ex.
PSV) e
empurradores
ocenicos
5.000 TPB na
carreira
O estado geral da infraestrutura bom
Dique
flutuante
150x25 m
Possui uma estrutura

produtiva eficiente e
adequada a suas instalaes
Potencial
para melhoria
Necessita de investimentos em
equipamentos e reformas das
instalaes. A regio carente
de mo-de-obra qualificada
Maior eficincia poderia ser
atingida explorando a
capacitao adquirida para a
construo de navios especiais
de pequeno e mdio porte de
at 40 mil TPB
Com a concretizao da
modernizao programada
poder construir navios
ocenicos de porte mdio com
nveis aceitveis de
produtividade
Planejam construir um estaleiro
de ponta (Quissam) - 2012
termina o contrato de
arrendamento da rea atual
Produo bastante artesanal

e limite de espao
Mau-Jurong
(Jurong)
Segmento
offshore e
reparos
Segmento
offshore e
reparos
100.000 TPB
em carreira
(Obs.: plano de
ampliao 150.000 TPB)
Lder no segmento offshore

ao lado da Brasfels
20.000 TPB no
dique seco
Tem condies tcnicas de

atender o mercado de
construo naval
Layout desfavorvel (terreno

comprido e estreito) e rea
limitada por uma pedreira,
impossibilitando expanses
Nvel de automao baixo
Atividade de engenharia de
processos e de produo no
desenvolvida
Calado pequeno restringe o
atendimento a unidades
flutuantes junto ao cais
Necessita de investimentos para
recuperao da capacidade de
levantamento de cargas
Nveis razoveis de eficincia
para construo de
embarcaes at a faixa do
Panamax (adequao planta)
Continua...
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Page 89
Para atingir a capacidade

mxima de produo precisa de:
aquisio de equipamentos para
processamento de ao,
desenvolvimento de processos e
a remodelao do layout
Brasfels
(Fels Setal
(Keppel Fels e
Pem Setal)
Segmento
offshore
300.000 TPB
na carreira 3
somada ao
dique
(carreiras para
30.000 TPB e
160.000 TPB
tambm)
As atividades de engenharia de
processos e de produo no
so desenvolvidas de maneira
estruturada
Capacidade subutilizada, se
restringindo atuao nos
segmentos offshore e de
embarcaes de pequeno porte
Quantidade de engenheiros e
capacitao da engenharia no
so compatveis com a
produo competitiva em
um estaleiro com esse porte
e infra-estrutura
EISA (Jurong)
Navios de
pequeno porte,
rebocadores,
barcaas, navios
de apoio
martimo.
Atualmente
produz um
graneleiro
(Handymax)
para exportao.
Indicaram a inteno de
adequar a carreira principal
para trabalhos offshore
Para atingir competitividade
internacional teria que se focar
ou no segmento offshore ou
na construo de navios.
Ambos necessitariam de
modernizao na organizao
do processo produtivo
Investimentos na adoo de
conceitos mais modernos de
organizao do trabalho e
produo
Instalaes em bom grau de

conservao e boa capacidade
de iamento
Poderiam aumentar o nvel de

automao no sistema de
produo
150.000 TPB
em carreira
(outra de
10.000 TPB)
M situao econmicofinanceira, alto grau de

endividamento que continua
crescendo
Produo de
mxima
eficincia =
Panamax entre
40.000 e
70.000 TPB
Estado geral de conservao

bom
Para voltar a construir navios

de grande porte, necessita
ampliar sua capacidade de
iamento, cabine de pintura e
investir na engenharia e
capacitao de planejamento e
controle da produo
Capacidade do cais
comprometida devido ao
difcil transporte de ao, em
grande quantidade, por terra
H um percentual baixo de
engenheiros no quadro de
funcionrios e se encontram
concentrados no
detalhamento de projetos
Continuao Tabela 14
H diversos processos que

poderiam ser automatizados
Para atingir nveis de
competitividade internacional
necessita de investimentos
maiores, para reestruturar seu
modelo de produo,
treinamento de mo-de-obra e
modernizar sua infra-estrutura
Limitao espacial para

expanso
Continua...
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Continuao Tabela 14
Sermetal
Dedica-se s
atividades de
docagem e
reparao de
navios e
plataformas de
petrleo
400.000 TPB
no dique seco
25.000 TPB
no dique seco
A eficincia
mxima seria
atingida com
a construo
de navios na
faixa de 100
mil a 150 mil
TPB
Cultura organizacional e infraestrutura parcialmente

preservadas
Participar da construo de 5
navios Aframax e 4 Panamax
A rea e o cais atuais no so
compatveis com o porte do
dique principal
Os equipamentos disponveis
so adequados para o
desenvolvimento de atividades
ligadas construo de navios
de mdio e grande porte
Baixo nvel de automao
Layout bem organizado que se
encontra subutilizado para a
produo atual, com reas
externas e galpes ociosos
Tem tido poucas encomendas
Para se tornar um estaleiro

moderno precisa modernizar
seus equipamentos, readquirir
ao menos parte da rea do
antigo ISHIBRS, remodelar a
organizao da produo e
investir em capacitao
tecnolgica e gerencial (volume
de investimento e tempo de
maturao muito menor do
que a implantao de um novo
estaleiro)
O sistema produtivo e as atuais
instalaes so adequadas para
a demanda atual
Plano de ampliao de
capacidade (Construo de
navios ocenicos de at
105.000 TPB. No h previso
para a implementao desse
plano)
Apesar de haver engenheiros

no quadro tcnico, no se
observa nenhuma atividade de
engenharia e planejamento.
90
A Tabela 15 (COPPE, 2006; CEGN, 2006a) detalha estaleiros pequenos e

mdios.
Tabela 15. Detalhes sobre pequenos e mdios estaleiros
Estaleiro
(Grupo
controlador)
Rio Nave
Servios
Navais
Principais
atividades
Reparos e
pequenas
construes
Capacidade
70.000 TPB na
carreira
Situao
Instalaes em mau grau de

conservao
Nvel de automao baixo
30.000 TPB na
carreira
O acesso martimo apresenta

restries de calado devido ao
assoreamento do canal de
acesso. O calado mximo de
Potencial
para melhoria
Necessita investimentos macios
para sua recuperao e
modernizao
Os galpes, algumas pontes
rolantes, guindastes e equipamentos industriais precisam de
investimentos para recuperao
de condies operacionais
Continua...
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4,5 m. O acesso rodovirio

livre e no h acesso
ferrovirio
Se encontra desmobilizado
para a construo de navios,
tanto em relao infraestrutura industrial e aos
equipamentos, como em
relao capacitao tcnica
e gerencial
A rea do atual bastante

menor do que a do antigo
Caneco. Mesmo se recuperadas
as instalaes e equipamentos,
no seria recuperada
plenamente a capacidade de
produo (utilizao plena da
carreira de 70.000 TPB). O
desempenho mais eficiente da
planta seria alcanado com a
construo de embarcaes
pequenas e mdias, at a faixa
de 15 ou 20 mil TPB
Detroit Brasil
(Detroit
Chile)
Embarcaes
de apoio
porturio
Capacidade de
lanamento de
1.500 t
(ampliando pra
3.600 t)
O layout do estaleiro amplo

e bem organizado, com uma
rea sem ocupao que
eventualmente pode ser
utilizada em um projeto de
aumento da capacidade
Ter capacidade para a

produo de embarcaes
maiores, por exemplo,
embarcaes de apoio
martimo
Renave-Enavi
(Reicon)
Reparos
40.000 TPB em
dique
Grupo ganhou uma licitao

da Petrobras. O
financiamento solicitado ao
FMM foi negado pelo BNDES
e as obras se encontram
paralisadas
Necessita de investimentos
semelhantes aos de
implantao de um novo
estaleiro
10.000 TPB em
dique
Existem
tambm
outros 3
diques
flutuantes
(70x17m,
215x35m e
200x32,8m)
Recentemente iniciou a
construo de duas
embarcaes de apoio
martimo para uma empresa
do Grupo Reicon.
Atualmente tais obras se
encontram paradas
Continuao Tabela 15
Para a construo naval seriam

necessrios investimentos
equivalentes implantao de
um novo estaleiro. O dique
seco poderia ser ampliado para
acomodar embarcaes
maiores
Boa localizao, meios de

acesso e rea
Mau estado de conservao.
A maioria das instalaes se
encontra desocupada e sem
funo. Algumas delas se
encontram interditadas por
risco estrutural
Continua...
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Continuao Tabela 15
Aliana
(Fisher)
Embarcaes
de apoio
martimo
10.000 TPB na
carreira
Reestruturado e
modernizado, estrutura
enxuta
O estado geral de
conservao da infraestrutura industrial bom
Pertence ao mesmo grupo
que o armador CBO, tendo,
portanto, um cliente cativo
Pode se capacitar para atender

o apoio porturio e a indstria
da pesca, alm de
embarcaes mercantes de at
10.000 TPB
Ao menos a curto prazo, no
pretende aumentar a produo
de forma a atender outros
armadores, se no a CBO
Os prazos de construo ainda
so relativamente altos, no
entanto o estaleiro est se
organizando para entrar no
mercado em condies
competitivas
Transnave
Iates de luxo e 4.500 TPB na

embarcaes
carreira
em alumnio
para a Marinha
Brasileira
92
Estado de conservao da
infra-estrutura regular
Baixo nvel de automao
Layout bem organizado que
se encontra subutilizado para
a produo atual, com reas
externas e galpes ociosos
Possui condies de produzir

rebocadores, pesqueiros
ocenicos, embarcaes de
passageiros e embarcaes de
apoio martimo de maneira
competitiva
O sistema produtivo e as atuais
instalaes so adequadas para
a demanda atual
Plano de ampliao de
capacidade (Construo de
navios ocenicos de at
105.000 TPB. No h previso
para a implementao do
plano)
Rodriquez
(Rodriquez
Cantieri
Navali)
Aerobarcos,
embarcaes
rpidas para
passageiros,
navios militares
e barcos de
lazer
Capacidade de
lanamento =
700 t
Potencial para operar com

competitividade no mercado
internacional com qualidade
de construo equivalente
aos padres europeus
O layout do estaleiro
simples e compacto, com
instalaes novas e
modernas. No h planos
para investimentos imediatos
na infra-estrutura do estaleiro
O grupo tem interesse de

permanecer no Brasil e pode
ter papel relevante de
transferncia de tecnologia de
construo e projeto de
embarcaes especiais
Continua...
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Navship
(EdisonChouest
Offshore
Navios de
apoio offshore
4 navios por
ano
Estaleiro novo com pouca

informao disponvel. S
produz para o armador
Alfanave, pertencente ao
grupo Edison-Chouest
O grupo tem interesse de

permanecer no Brasil e pode
ter papel relevante de
transferncia de tecnologia de
construo e projeto de
embarcaes especiais
Nuclep
Fabricao de
componentes
pesados para
as indstrias
nuclear,
offshore,
qumica/petroqumica, naval,
siderrgica, de
minerao e
de energia
4 navios por
ano
Por falta de encomendas da

indstria nuclear, a planta tem
sido utilizada para suprir
demandas de indstrias de
vrios setores
So necessrios investimentos
na aquisio de alguns
equipamentos e,
principalmente, na capacitao
gerencial para a construo de
blocos de plataformas offshore
com um nvel adequado de
produtividade
Equipe tcnica altamente

capacitada, capaz de executar
projetos com elevados nveis
de complexidade
Instalaes em timas
condies
A retomada da construo de
Angra III pode ser um
problema para a CN
Parceria com o estaleiro

Brasfels para a construo do
casco da plataforma de
produo de petrleo P-51
Erin
Embarcaes
fluviais em ao
e alumnio e
obras de
caldeiraria e
estruturas para
o setor
industrial
6 carreiras
(20.000 TPB na
maior)
Constri embarcaes com

um nvel de sofisticao mais
elevado em relao s
tradicionais embarcaes
fluviais.
So Joo
Embarcaes
fluviais (principalmente balsas
para transporte
de soja)
3 carreiras:
260x6m,
177x6,2m e
177x7m
Tem se mantido ocupado

construindo balsas
graneleiras Estaleiro de
pequeno porte
ETN
Embarcaes
fluviais
Maior
embarcao j
construda 3.200 TPB
Ampla rea coberta,

permitindo que as atividades
no sejam interrompidas por
causa das chuvas, freqentes
na regio
Para atingir nveis de eficincia

e competitividade que
permitam a consolidao no
mercado em nvel nacional,
ser necessrio investimento, e
incorporao de recursos
humanos com qualificao
gerencial e tcnica
Continuao Tabela 15
No h planos de
investimentos para
modernizao e/ou aumento
de capacidade do estaleiro
Tem tido poucas encomendas

Continua...
93
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Continuao Tabela 15
Rio Maguari
(SS Administrao e
Servios
Ltda.)
Embarcaes
fluviais
ERAM
Embarcaes
fluviais
(principalmente balsas
petroleiras de
casco duplo)
4 carreiras:
duas de
80x9m e duas
de 70x10m 1
dique seco
(120x35x2,8m)
Se diferencia dos outros

estaleiros (fluviais) por
possuir alguma engenharia e
mtodos construtivos mais
modernos
Analisando a carteira de
encomendas da Tabela 33,
percebe-se uma tendncia de
aumento das atividades de
construo de balsas fluviais
Produz muitas embarcaes,

mas de forma precria, tendo
quase que nenhuma infraestrutura industrial
No h planos de investimentos
para infra-estrutura e aquisio
de equipamentos
O estado geral de
conservao dos galpes e
prdios bom, exceto o
galpo que cobre uma das
carreiras, que se encontra em
estado precrio de
manuteno
Apesar de haver engenheiros
no quadro tcnico, no se
observa nenhuma atividade
de engenharia e planejamento
94
3.5.2.3 Localizao de estaleiros

O relatrio da COPPE (2006, V. 2, T. 1, item 5) argumenta fortemente a
favor da concentrao geogrfica dos estaleiros. Os principais
argumentos a favor da concentrao so os seguintes:
1. articulao da cadeia de fornecedores
a proximidade com fornecedores, alm da reduo de custos de
transporte, favorece a articulao de planos de produo, de modo
a viabilizar a eliminao (just in time), ou, pelo menos, a reduo de
estoques intermedirios;
viabiliza empresas de prestao de servios que podem ser
subcontratadas por diversos estaleiros, nos casos de picos de
demanda individuais de mo-de-obra. Assim, variaes localizadas
de demanda podem ser absorvidas sem deseconomias para os
estaleiros individuais;
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2. formao de parcerias
a proximidade de outros estaleiros favorece a formao de parcerias
estratgicas;
a proximidade favorece a formao de parcerias no sentido de
estabelecer programas de procurement comuns, visando a ampliar o
poder de mercado e promover ganhos logsticos na aquisio de
insumos.
3. recursos humanos
a concentrao de atividades ligadas indstria naval pode viabilizar
o desenvolvimento de centros de formao de recursos humanos
especializados, em todos os segmentos da fora de trabalho
especfica do setor;
permite investimentos compartilhados em programas de
treinamento de mo-de-obra executados diretamente pelas
empresas;
4. pesquisa e desenvolvimento (P&D)
a consolidao de centros de pesquisa e desenvolvimento, com nveis
mais elevados de capacitao e escala, viabilizada pela interao
com as empresas;
a concentrao favorece investimentos compartilhados em P&D;
estimula o progresso tecnolgico e gerencial atravs do intercmbio
entre as prprias empresas e com associaes e instituies de ensino
e pesquisa, bem como atravs da mobilidade dos recursos humanos.
Os mecanismos de spill over so, em geral, alavancados pela
existncia de empresas lderes na regio. Nesse caso uma empresa
(ou instituio) lder seria a que apresentasse insero internacional e
atuao relevante em P&D;
Em praticamente qualquer segmento industrial h vantagens em se

formar aglomerados industriais. A aglomerao faz mais sentido
quando a importncia de se estar perto do mercado consumidor
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pequena, como o caso da construo naval. Isso auxilia a

compreenso do porqu a indstria to concentrada em poucos
pases, notadamente Coria, Japo e China. Exemplos de aglomerados
de sucesso so o Silicon Valley nos EUA (tecnologia), o Vale do Paraba
no Brasil (aeronutica), So Paulo (finanas), Cingapura (reparos navais)
e Rio de Janeiro e Niteri (construo naval).
No caso da construo naval brasileira, a nova operao do estaleiro
Atlntico Sul, fora do Rio de Janeiro, permitir que algumas destas
hipteses sejam testadas.
3.5.3 Necessidade de uma poltica integradora

e coordenao entre as empresas
96
Considerando tanto as estimativas de demanda como as capacidades

produtivas existentes nos estaleiros brasileiros, parece haver um
equilbrio razovel. Atualmente, boa parte dos estaleiros trabalha com
ociosidade relativa capacidade mxima e a demanda que tende a
aparecer nos prximos anos parece que vai preencher a capacidade
existente de uma forma equilibrada. A assertiva est alinhada com o
estudo da COPPE (2006, V. 2, T. 1) que tambm aponta que essa
razovel "estabilidade" demanda-oferta estaria condicionada existncia
de dois estaleiros de grande porte, que seriam o Sermetal e o Brasfels. A
introduo do Atlntico Sul dever trazer uma sobrecapacidade
indstria de construo naval de navios de grande porte para atender a
demanda do mercado domstico. H duas sadas para esse impasse. A
primeira sada seria desenvolver o mercado internacional para capturar
demanda adicional. A segunda sada seria manter o Sermetal como
reparador, ao invs de construtor, tendo em vista a provvel falta de
capacidade de reparos de navios de grande porte no Brasil.
O mesmo relatrio chama a ateno para a importncia da criao de
uma estratgia/poltica integrada para o setor. A poltica deveria incluir
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um novo padro de formao de recursos humanos, novos patamares

de capacitao tecnolgica e gerencial, fortalecimento e integrao da
cadeia produtiva e finalmente o aperfeioamento do sistema de
incentivo e financiamento. Os autores vo mais longe e sugerem a
necessidade de uma poltica integrada para todo o segmento martimo
e no apenas para a construo naval.
Notas
70
Este item baseado em Pinho e Villela (2006, captulo1).
71
Fonte: Clarkson Research Studies (2004). Excerto de Pinho e Vilella (2006, tab. 1.5).
72
Baseado em Notteboom (2004).
73
Carteira e novos pedidos: Clarkson, World Shipyard Monitor; frete: Lloyds Shipping Economist Tramp Trip Charter Indexes.
74
Toneladas de Porte Bruto, ou dwt, em ingls. Medida de peso que incorpora todos os itens que devem ser carregados no
navio durante sua operao, incluindo carga, combustvel, lastro, tripulao, mantimentos e outros mais..
75
Carteira e novos pedidos: Clarkson, World Shipyard Monitor; frete: Lloyds Shipping Economist Tramp Trip Charter Indexes.
Para fins de contabilizao dos servios de frete, assume-se que as exportaes so todas realizadas na modalidade free on
board (FOB), segundo a qual o exportador responsvel pelo transporte da mercadoria at o seu embarque no navio e o
importador responsvel pelos gastos com o frete martimo. No caso das importaes, assume-se que elas so realizadas
na modalidade cost, insurance and freight (CIF) e o importador responsvel pelos pagamentos de fretes e de seguros do
transporte martimo (LACERDA, 2004). 227).
Segundo o Tribunal Martimo, em 31/jan/07 havia 888 embarcaes com o REB (Registro Especial Brasileiro) definitivo e mais
435 com o pr-REB, totalizando 1.323 embarcaes registradas.
76
Retirado de Lacerda (2004, p. 224, grfico 4).
77
Retirado de CEGN (2006b, p. 72, figura 33).
78
At o momento no h dados vlidos para uma comparao atual com preos praticados no mercado internacional devido
ao grande perodo de interrupo da construo de grandes navios no pas. Mesmo que os preos acertados na encomenda
da Petrobras no sejam competitivos, h de se considerar que os estaleiros esto em fase de aprendizagem e, portanto,
tomou-se como base os perodos de produo plena, o que revelou que, entre 1985 e 1992, segundo estudo do GEIPOT,
os preos praticados no mercado brasileiro eram, em mdia, 40% maiores do que aqueles praticados no mercado
internacional.
79
Retirado de COPPE (2006, V. 2, T. 1, p. 6). Embora no tenha sido citado no relatrio, supe-se que a produtividade referida
seja medida em nmero de horas de trabalhadores diretos por unidade de navio processada.
80
Retirado de CEGN (2006a, p. 77).
81
O estaleiro Rodriquez Cantieri especializado na construo de aerobarcos, embarcaes rpidas para passageiros, navios
militares e barcos de lazer. (COPPE, 2006, Apresentao, slide 104).
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4. Navipeas
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4.1 Tamanho potencial da demanda de

navipeas gerada pela construo brasileira
A indstria de navipeas mundial responde por um faturamento de US$ 28
bilhes anualmente82 para novos navios e US$ 76 bilhes no total. Como
observa o relatrio da COPPE (2006) valores de diferentes referncias
apresentam diferentes parties e so discordantes em alguns casos.
A projeo para 2012, excluindo-se as embarcaes de apoio, as
militares e reparos, monta um total de US$ 24 bilhes, distribudos
percentualmente segundo a Figura 12 (COPPE, 2006).
100
Figura 12. Distribuio percentual do preo do navio mdio no mercado mundial [%]
Para o caso brasileiro, as solicitaes de financiamento ao Fundo de

Marinha Mercante (OS-5)83 permitem uma estimativa do contedo de
navipeas nacional, que difere um pouco da mdia mundial, como visto
na Figura 13 (COPPE, 2006).
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4. Navipeas
Figura 13. Distribuio percentual do preo de navios, realizada a partir de uma amostra de navios no Brasil
(estimativa em fase de projeto) [%]
Esses percentuais, aplicados demanda estimada pela COPPE, fornecem

um montante de US$ 269 milhes anuais. Isto , a concretizao da
demanda estimada resulta em despesas de aquisio de Mquinas e
Equipamentos anuais nesse valor. O valor s considera as embarcaes,
excluindo as plataformas martimas (COPPE, 2006).
Os US$ 269 milhes tm a seguinte subdiviso: US$ 141 milhes para
mquinas e motores, US$ 46 milhes para acessrios de casco e convs,
US$ 63 milhes para acomodaes e, finalmente, US$ 7 milhes para
pintura.
Uma estimativa de carter semelhante, efetuada pelo CEGN para os seus
valores de demanda de navios chega a uma demanda brasileira de
navipeas que alcana o valor de U$ 388 milhes (CEGN, 2007d).
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102
Figura 14. Volume financeiro potencial associado cadeia de navipeas
Desse volume de US$ 269 milhes ou US$ 388 milhes, apenas parte
pode ser capturada pelo mercado brasileiro, mesmo quando se
considera um amadurecimento do setor. A demanda projetada no
oferece volume suficiente para justificar determinadas unidades
produtoras e o mercado internacional deveria ser o foco, o que exige um
nvel de competitividade e desenvolvimento tecnolgico que
provavelmente requer mais do que cinco anos.
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4.2 Capacitao do setor produtor de

navipeas brasileiro para o fornecimento
necessrio
Embora o setor de navipeas brasileiro tenha se reduzido em funo da
diminuio da atividade de construo naval no pas, o crescimento da
indstria de petrleo garantiu algum ndice de sobrevivncia para os
fabricantes dos equipamentos que so afins.
4. Navipeas
Um estudo fornecido pela Transpetro avalia quais indstrias de

navipeas seriam competitivas no Brasil, em funo do tamanho da
demanda de navios. O estudo concluiu que a produo local conta,
atualmente, com 47 fornecedores e compreende a fabricao dos
seguintes itens:
chapa grossa
tubulaes
tintas e solventes
consumveis
caldeiras
bombas e vlvulas comuns
eixos
fundidos do leme
amarras
cabos eltricos
A demanda projetada no item Marinha Mercante e Mercado permitiria

ainda que se alcanasse uma produo econmica dos seguintes itens:
molinetes, guinchos e guindastes

hlices
ncoras
trocadores de calor
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sistemas de combate a incndios

forrao e isolamento
Alguns itens no encontrariam viabilidade econmica somente com a
demanda projetada, sendo necessria a conquista de mercado externo
para a implantao de unidades produtoras no Brasil. So eles:
104
motor principal
motores auxiliares (queimando bunker)
bombas de carga
vlvulas de carga e lastro
sistemas de navegao e comunicao
materiais especiais de tubulao (fibra de vidro, entre outros)
sistemas de automao e controle
mquinas de leme
equipamentos de salvatagem
purificadores de leo
No mesmo sentido, uma ampla pesquisa na forma de questionrio

distribudo a fornecedores de peas e servios identificou que existem
firmas no Brasil capazes de fornecer elementos de todos os sistemas
citados, com uma ressalva: a pesquisa no permitiu distinguir com
preciso o porte do navio ao qual o item ou sistema fabricado se dirija
(CEGN, 2007c).
A necessidade de uma indstria de suprimentos desenvolvida condio
para a competitividade no mercado mundial, conforme atestam todas
as fontes consultadas. Essa competitividade no mercado mundial
significa capacidade de exportao de navios de modo a aumentar a
demanda projetada para a indstria.
Os argumentos que suportam a assertiva relacionam-se a: diminuio
dos custos logsticos (aproximadamente 10% do valor importado); a
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4. Navipeas
necessidade de uma harmonia fina entre os diversos atores para a

garantia de fornecimento gil; a consolidao de compras, o aumento
da competitividade dos fabricantes; a possibilidade de sinergias no
desenvolvimento tecnolgico em parcerias. Naturalmente que a reduo
do custo logstico para a construo uma vantagem a ser capturada
pelo fabricante da navipea.
Corroboram com a assertiva o fato observado nos dois pases lideres na
construo naval. O Japo conta com um nvel de nacionalizao de
98%, exportando 27% da sua produo (valor total de mquinas e
equipamentos de US$ 6,4 bilhes). Em 2000, sua indstria tinha uma
base de 741 empresas com um total de 33.000 empregos diretos. A
Coria atinge 90% de nacionalizao e exporta 7,5% da sua produo
(valor total de mquinas e equipamentos de US$ 3,4 bilhes). Pases
europeus exportadores so, nesta ordem: Reino Unido e a Alemanha
com um volume conjunto de quase US$ 20 bilhes ao ano; numa
segunda linha, aparecem Noruega, Holanda, Itlia, Frana, Sucia,
Dinamarca, Finlndia e Espanha e tm, cada vez mais, ficado s com
itens de mais alto valor.
Tambm observam Altmann e Weiss que a nacionalizao de
equipamentos, entre outras vantagens, facilita a manuteno futura das
embarcaes de cabotagem. Os armadores brasileiros tm encontrado
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dificuldade na manuteno de embarcaes construdas no exterior,

equipadas com maquinrio internacional, que so rapidamente
substitudas por novas linhas de produto: (WEISS e ALTMANN, 2006).
Os problemas identificados pelo CEGN (2007c) para o aumento do
contedo nacional podem ser resumidos nos seguintes pontos:
106
projeto do navio importado especifica fornecedor de fora e

hermtico propositadamente;
fornecedor no sabe de que peas o estaleiro precisa e os estaleiros,
acostumados s compras no mercado externo, tambm no avisam
o mercado; compras de fora so mais fceis e cmodas por causa da
estrutura oferecida. Estaleiros de navios de apoio que esto com a
capacidade tomada no tm sequer, estrutura de compras para
alterar fornecedores;
certificao/homologao parece ao fornecedor um processo muito
complicado e caro;
estrutura de compras enxuta no permite uma anlise muito
aprofundada da lista de compras;
falta de confiana nas encomendas futuras por parte dos
fornecedores;
falta de confiabilidade no produto nacional por parte dos
fornecedores;
falta de fornecedores que integrem os sistemas (first tier) no Brasil.
A seguir, baseado em estudos do CEGN, so sugeridas aes no sentido
de mitigar as dificuldades.
4.3 Potencial de nacionalizao de

insumos da construo naval
O estudo da COPPE (2006) determina o contedo potencial local de
navipeas para navios ocenicos e de apoio, a partir de hipteses de
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volume a ser capturado pela indstria brasileira em trs classes distintas

de produtos:
Grupo A
Grupo B
Grupo C
Setores que j produzem em condies competitivas ou que podero produzir a

curto prazo
Setores que no produzem em condies competitivas, captando apenas pequenas
parcelas do mercado, porm, com potencial de ampliao significativa em curto e
mdio prazo
Setores que, por problemas de escala, de tecnologia ou de monopolizao ou
oligopolizao do mercado internacional, apresentam dificuldades estruturais para
implantao ou ampliao, em mdio prazo
4. Navipeas
Tabela 16. Potencial de nacionalizao de insumos da construo naval at 2010

Potencial de
nacionalizao
Grupo A
Grupo B
Grupo C
Alto
Valor indicativo da
participao nacional
80%
Mdio
50%
Baixo
30%
Composio
Sistemas de iluminao
Sistemas de convs, amarrao e fundeio
Sistemas de segurana e salvatagem
Acessrios
Sistemas de habitao
Materiais
Subcontratos de servios tcnicos
Outros servios
Sistemas
Sistemas
Sistemas
Sistemas
Sistemas
Sistemas
de gerao auxiliar
eltricos
de governo
auxiliares
trmicos
de carga
Sist. de propulso e gerao de potncia

Sistemas de navegao e controle
Sist. de comunicao e entretenimento
Sistemas de operaes especiais
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Tabela 17. ndice potencial de nacionalizao da construo naval - at 2010

Navios ocenicos
Navios ocenicos
71,8%
Apoio martimo
63,0%
Para o caso de navios ocenicos, o ndice de nacionalizao estimado,

da ordem de 72%, representaria uma contribuio relevante para o
conjunto da economia nacional. No caso de embarcaes de apoio, em
funo da grande participao do custo de equipamentos e sistemas de
baixo potencial de nacionalizao, em curto prazo, o aumento do ndice
de nacionalizao, no cenrio de recuperao geral da indstria naval,
no muito expressivo.
108
Polticas especficas, voltadas para estimular o desenvolvimento mais

acelerado da indstria de navipeas, podem ser adotadas. Nesse
contexto, trs aspectos podem ser considerados crticos: a capacitao
tecnolgica; a articulao e insero internacional e; a integrao da
cadeia produtiva, atravs do desestmulo disperso geogrfica dos
estaleiros, segundo a COPPE.
4.4 Soluo dos problemas e promoo do

desenvolvimento da cadeia naval
As aes para o desate dos ns dessa cadeia devem preceder o seu
desenvolvimento e serem tomadas com base em uma viso estratgica.
Essa estratgia deve concentrar esforos iniciais naqueles setores onde o
Brasil j possui competncias crticas que podem ser alavancadas.
Algumas das competncias demonstradas no Brasil incluem a indstria
de ao, a metal-mecnica (fundio, usinagem, conformao,
caldeiraria, mecnica pesada, entre outras), a competncia de projeto e
outras que so aproveitadas por algumas indstrias de sucesso. Veja a
Figura 15 para alguns exemplos (CEGN, 2007d).
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No fomento ao desenvolvimento do setor, deve-se levar em conta que

existem duas formas bsicas de dificuldades ao desenvolvimento de
qualquer empresa. De um lado, os setores que precisam de volume de
demanda, em busca de escala econmica e do outro lado, setores que
precisam de desenvolvimento tecnolgico para alcanar a
competitividade, inclusive econmica. A Figura 16 associa os itens do
navio estrutura de promoo de desenvolvimento e ilustrativa apenas
(CEGN 2007d).
4. Navipeas
Figura 15. Competncias crticas na indstria nacional
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110
Figura 16. Estrutura de incentivos ao desenvolvimento
A Figura 17 apresenta os ns no desenvolvimento do setor naval, at

ento identificados e aes sugeridas pelo CEGN-USP para o seu desate
(CEGN, 2007d).
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4. Navipeas
Figura 17. Ns a serem desatados no setor de navipeas nacional
4.5 Tendncias gerais da construo no

que tange cadeia de fornecedores
A indstria de construo naval tem atravessado um perodo de mudanas
comportamentais, guisa da globalizao. Entre as principais mudanas
so aquelas relacionadas terceirizao de atividades e fornecimentos.
Um estaleiro possui ativos vultosos como diques, guindastes e uma rea
costeira nobre. De modo a agilizar a produo e aumentar a eficincia
no uso desses ativos, a indstria naval tende a uma indstria de
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montagem. Muitos estaleiros tm, por intermdio dessa estrutura

terceirizada associada a um alto nvel de padronizao, aumentado
muito sua escala de produo e conquistado fatias significativas de
mercado. Isso vai orientando a indstria fornecedora cada vez mais ao
fornecimento de pacotes padro de sistemas, contando sempre com um
sistemista que vende a soluo turn key.
Alguns fabricantes tm protegido mercados significativos por meio da
venda de projetos casados de embarcaes com sistemas por eles
fabricados (como forte exemplo dessa prtica, o CEGN aponta a Rolls
Royce, fornecendo sistemas de propulso e controle no mercado,
atrelados ao projeto de embarcaes de apoio). Com essa prtica a
empresa toma precaues para que o construtor daquele projeto tenha
que comprar grande volume dos produtos fabricados por ela.
112
digno de nota que, embora se observe essa tendncia irreversvel de

consolidao horizontal da indstria, grande parte da produo naval
atual, ainda estruturada em operaes verticais e no padronizadas.
O relatrio do estudo desenvolvido pela COPPE (2006) aponta as
seguintes tendncias no setor:
existe, atualmente, a tendncia de subcontratao de muitas
atividades que eram tradicionalmente executadas pelos prprios
estaleiros. Isso tem alterado bastante as relaes dos estaleiros com
os fornecedores e o perfil da cadeia de produo;
muitos dos fornecedores globais da indstria de navipeas so
organizaes com operaes transnacionais (globalizadas). Isso tem
implicado em progressivo deslocamento da produo (manufatura
ou montagem) para regies de custo mais baixo de mo-de-obra e
padro tecnolgico satisfatrio;
os produtores tradicionais de navipeas tm transferido a produo
para outras regies, por meio de dois mecanismos. O primeiro
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negociar a franquia ou permitir que empresas aprovadas produzam

o equipamento sob licena. O segundo implantar plantas satlites,
subsidirias integrais ou joint-ventures, em regies de baixo custo;
pases de tradio em construo naval, com a perda de
competitividade decorrente do custo elevado de mo-de-obra,
tendem a concentrar-se na exportao de componentes e de servios
martimos de alto valor e de elevado contedo tecnolgico;
um fenmeno que tem sido observado nos ltimos anos a polarizao
da indstria. Muitos grandes grupos emergiram com a aquisio
sucessiva de concorrentes de mdio porte, enquanto os operadores de
menor porte foram obrigados a se voltar para nichos de mercado.
por um lado, observa-se, da mesma forma, a tendncia de integrao
de sistemas e equipamentos, tradicionalmente fornecidos por
diferentes fornecedores. O setor de propulso o principal exemplo.
Os IPP (pacotes integrados de propulso - motores, propulsores,
sistemas de transmisso, manobra) favorecem a obteno de
sistemas com custos competitivos e alto nvel de eficincia. Por outro,
tm o efeito de reduzir o nmero de alternativas para os
compradores.
a tendncia de sofisticao das relaes entre os elementos da cadeia
produtiva tem o efeito de ampliar a importncia das economias (e
deseconomias) de localizao, favorecendo o fortalecimento de
clusters de construo naval, e penalizando os pases ou regies que
apresentam maior disperso geogrfica da indstria naval.
4. Navipeas
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4.6 O setor siderrgico

Como destaque dentro do fornecimento de insumos indstria de
construo, aparece a indstria siderrgica em geral e a de chapas grossas em
particular, controlada no Brasil pelo
sistema USIMINAS.
114
Muito se tem discutido sobre o fato da

poltica de preos, atualmente praticada
pelos fornecedores se basear na
igualdade da segunda melhor opo,
que a importao. Movimentaes do
setor, no entanto, tm caminhado no
sentido de um relacionamento mais
colaborativo das duas indstrias.
Os principais pontos apontados por
estudo do CEGN (2006) so os
seguintes (note que o principal insumo
siderrgico para a construo naval a
chapa grossa):
de um lado, 48% dos custos de material de um navio petroleiro tipo
Suezmax referem-se aos produtos siderrgicos; de outro, a
participao relativa da construo naval em termos do consumo
mundial de produtos siderrgicos limitada a 1%;
desde 1995, a importncia relativa da indstria naval na
demanda global de chapas e bobinas grossas tem se mantido
entre 8,5% e 10%. Porm, durante o perodo 1999-2005
observou-se um acelerado crescimento do consumo mundial,
perfazendo uma taxa anual mdia de 10,1%. At 2010, as
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expectativas indicam um crescimento mais moderado da

demanda, em torno de 3% ao ano;
em 2005, a indstria naval brasileira respondeu por apenas 3,1% do
consumo nacional de chapas e bobinas grossas;
o mercado de chapas grossas tende para uma situao de
normalidade. At 2010, prev-se uma demanda de 102 milhes de
toneladas e capacidade instalada de 109 milhes de toneladas
(atualmente, a demanda de 90 milhes de toneladas e a
capacidade de 91 milhes);
existem dois laminadores de chapas grossas em operao no Brasil,
um na usina de Ipatinga (Usiminas), outro na usina de Cubato
(Cosipa, que controlada pela Usiminas). So equipamentos com
capacidade nominal de um milho de toneladas anuais cada um que,
por uma variedade de especificaes, esto operando num ritmo de
900 mil toneladas anuais cada. Em 2005, o Brasil exportou 412 mil
toneladas de chapas e bobinas grossas e importou apenas 30 mil
toneladas desse produto;
como regra geral, as companhias siderrgicas tendem a privilegiar os
consumidores domsticos, pela iseno de imposto e,
principalmente, aqueles que lhes garantem uma maior previsibilidade
de suas operaes;
em termos mundiais, as relaes comerciais entre as companhias
siderrgicas de um lado, e a construo naval de outro, apresentam
duas caractersticas importantes: a) uma poltica comercial especfica;
b) o elevado nmero de especificaes em relao a cada
encomenda;
uma poltica comercial especfica para o mercado naval tambm
verificada no Brasil. Porm, foram identificados dois aspectos
negativos na relao entre a siderurgia e a construo naval no pas:
a) a falta de continuidade de negcios; b) uma logstica desfavorvel;
a encomenda da Transpetro pode ser perfeitamente atendida pela
indstria siderrgica brasileira, evidentemente condicionada s questes
comerciais (preos, principalmente) e de programao da produo.
4. Navipeas
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interessante avaliar a importncia da construo naval nas compras de

produtos siderrgicos no Brasil por categoria de produto. Em 2005, a
principal categoria de produto comprado das companhias siderrgicas
locais foi a de chapas e bobinas grossas (correspondendo a 77,3% das
compras setoriais), seguido de lingotes, blocos e tarugos de ao carbono
(outros 13,8%). No caso de chapas e bobinas grossas, a indstria naval
foi responsvel por apenas 2,57% das compras nacionais, ao passo que
para lingotes, blocos e tarugos de aos carbono, este valor alcanou
5,54%. Veja Tabela 18 para detalhes. A Tabela mostra tambm que, para
nenhum dos produtos, a demanda naval significativa.
Tabela 18. Importncia relativa da indstria naval nas vendas diretas de produtos siderrgicos brasileiros, por
categoria de produto, em 2005 (mil toneladas e percentual)
Indstria
Naval
[mil t]
Total
Brasil
[mil t]
Participao
da Indstria
Naval [%]
59.751
2.325.567
2,57
1.228
2.532.483
0,05
Barras ao Carbono
284
850.216
0,03
Perfis e Trilhos
222
525.053
0,04
Fio-Mquina e Trefilados ao Carbono
976
1.827.946
0,05
10.652
192.363
5,54
4.917
214.418
2,29
77.310
16.061.034
0,48
Item
116
Chapas e Bobinas Grossas

Chapas e Bobinas a Quente
Lingotes, Blocos e Tarugos de Aos ao Carbono

Lingotes, Blocos e Tarugos de Aos Ligados / Espec.
Total
O estudo da COPPE (2006, Sumrio, p.76) indica, para a demanda

projetada, uma necessidade total de 550 mil toneladas de ao e o setor
afirma que tem capacidade para esse fornecimento adicional. O estudo
separa as demandas de ao para os navios da demanda determinada
conforme apresentado na Tabela 19.
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Tabela 19. Necessidade de ao por tipo de navio
Tipo de Navio
Suezmax
Aframax
Navios de claros
Navios LPG
FSO
Panamax
Handymax
Qumico
Subpanamax
Panamax
Total
N de Navios* Consumo Estimado de Ao [t]

6
5
8
3
1
2
2
4
4
2
37
183.600
97.500
80.000
6.300
25.500
27.000
22.000
18.000
54.600
35.000
549.500
4. Navipeas
Notas
82
CEGN Centro de Estudos em Gesto Naval - Balance Technology Consulting - Competitiviness and Benchmarking in the Field
of Marine Equipment.
83
As OS-5 disponibilizadas para consulta COPPE/UFRJ se referem s seguintes embarcaes: Petroleiro - 33.000 TPB; Portacontineres - 2.600 TEU/33.000 TPB; Qumico-gaseiro - 6.000 m/6.100 TPB; Platform Supply Vessel UT-755L - 3.000 TPB;
Line Handling LH1200 - 300 TPB; Rebocador - 50 tte; Balsa fluvial - 2.500 TPB; e Empurrador fluvial - 1.200 bhp.
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5. Qualificao
profissional
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5.1 Introduo
Este captulo trata de questes relacionadas mo-de-obra e qualificao
profissional. A discusso inclui a importncia daquela, inclusive como uma
estratgia de entrada que foi usada pela Coria e, mais recentemente, pela
China; quais so os perfis e as necessidades em termos de mo-de-obra e
sua qualificao; a questo da multifuncionalidade no cho-de-fbrica do
estaleiro; a educao da engenharia naval no Brasil e, finalmente, as reas
onde possivelmente haver falta de recursos com as qualificaes
necessrias.
5.2 Constataes sobre a importncia

da mo-de-obra
120
A construo naval uma das indstrias de manufatura mais intensivas

em termos de mo-de-obra, dada a grande diversidade de atividades
desenvolvidas e a dificuldade de automao comparativamente a outros
segmentos da indstria manufatureira, como o automobilstico. Apesar
disso, como em praticamente todos os setores da atividade industrial,
agregadamente, a necessidade de mo-de-obra tem diminudo ao
longo do tempo.
Estudos indicam que o custo de mo-de-obra representa,
aproximadamente, 20% dos custos totais de construo naval. A Figura
18 destaca a relevncia dos custos de mo-de-obra na construo de
diferentes tipos de navios e um comparativo entre a mdia de uma
amostra de estaleiros brasileiros e uma estimativa da Drewry Consultants
para estaleiros internacionais.
O desenvolvimento da indstria de construo naval nos principais
produtores da atualidade baseou-se, entre outros aspectos, na
disponibilidade de mo-de-obra de baixo custo. Foi o caso do Japo nas
dcadas de 50/60, Coria do Sul na dcada de 80 e, mais recentemente,
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da China que est se alavancando em boa medida, em sua vantagem

em termos de baixo custo da mo-de-obra.
Figura 18. Relevncia do custo de mo-de-obra por tipo de navio
5. Qualificao profissional
5.3 Aprendizado com os lderes do

mercado de construo naval
Como de se esperar, tanto no Japo como na Coria do Sul, observouse o aumento dos nveis salariais e, por conseqncia, dos custos de
mo-de-obra, como resultado dos fortes ciclos de desenvolvimento
econmico que atravessaram. Atualmente a competitividade desses
pases deve-se mais ao contnuo aumento na produtividade (eficincia)
e na qualidade alcanada nos produtos do que a uma vantagem em
termos de baixo custo da mo-de-obra. Assim, importante notar que
uma vantagem salarial provavelmente transitria, mas parece ser um
dos elementos importantes da criao de vantagens competitivas em
termos de construo naval (COPPE, 2006).
O aumento de produtividade nos estaleiros se deve, principalmente,
implantao de tecnologias mais avanadas de produo (tecnologias
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hard), bem como de tcnicas de planejamento, organizao e controle

dos processos (tecnologias soft).
De acordo com Broadda (2004, apud COPPE, 2005b), com o emprego
de tecnologias mais avanadas, os estaleiros demandam menos mode-obra, mas mais qualificada. A produtividade dos estaleiros coreanos
tem crescido desde ento e j ultrapassou a produtividade japonesa, o
que de certa forma, serviu para contrabalanar os aumentos, outrossim,
quase que contnuos da remunerao da mo-de-obra (COPPE, 2006).
122
Figura 19. Reduo no nmero de trabalhadores por GT processado84
A China que a nova "bola da vez" em termos de competitividade na

construo naval vem passando por um processo semelhante ao
ocorrido no Japo do ps-guerra e na Coria mais recentemente. O
principal fator de garantia da competitividade o baixo custo da mode-obra. Como era de se esperar, investimentos substanciais esto sendo
realizados, o que deve garantir uma maior sustentabilidade da
vantagem competitiva da China, que nesse momento est
fundamentalmente baseada em baixos salrios.
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5.4 Perfil e qualificao da mo-de-obra

na construo naval
5.4.1 Perfil e especialidade dos operrios
O perfil e a qualificao da fora de trabalho na construo naval variam
de estaleiro para estaleiro, bem como de pas para pas. As
caractersticas da mo-de-obra dos estaleiros tm um impacto
significativo na produtividade e nos tempos de produo dos navios.
Nos Estados Unidos, assim como no Brasil, h uma tendncia maior de
especializao da mo-de-obra. Em ambos existe uma funo bsica
que aqui chamada de ajudante e nos EUA de laborer. a classe de
profissionais mais baixa e a que tem as funes mais simples, como
limpeza e outras atividades de menor complexidade. J no Japo e na
Coria, existe uma tendncia maior da multifuncionalidade, onde
operrios qualificados fazem seus servios bem como os servios que
poderiam ser feitos por operrios de menor qualificao (COPPE, 2005).
No estaleiro, normalmente os trabalhadores so agrupados em trs

especialidades distintas: estrutura, equipamentos e acabamento.
Exemplos de operrios que trabalham com estruturas so soldadores,
caldeireiros e montadores. No segundo grupo esto concentradas as
atividades relacionadas com os equipamentos, como os caldeireiros de
tubulaes. No terceiro grupo so concentradas atividades de
acabamento, como a montagem de acessrios, pintura e criao dos
sistemas eltricos leves.
5.4.2 Carncia de mo-de-obra qualificada

Mo-de-obra qualificada aquela que tem conhecimentos especficos
sobre a rea em que se trabalha e que podem ser adquiridos na escola
ou na atividade profissional. Para a qualificao da mo-de-obra tcnica
pr-universitria, o Brasil conta com diversas instituies como as escolas
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tcnicas federais e o SENAI - Servio Nacional de Aprendizagem

Industrial. Uma outra rota usual de qualificao da mo-de-obra
acontece com o operrio sem qualificao que comea trabalhando
tipicamente como ajudante, aprende o ofcio e evolui na carreira para
uma especializao mais tcnica.
importante observar que alguns centros importantes de construo
naval, como Japo, Europa e Estados Unidos, sofrem com a carncia de
mo-de-obra qualificada na atividade. A mo-de-obra est envelhecendo
e h dificuldade em se atrair uma fora mais jovem para substitu-la. Isso
acontece tanto no nvel operacional quanto em nveis mais especializados
como o de engenheiros. Os engenheiros no esto suficientemente
motivados a exercerem os papis necessrios.
124
Em certa medida o problema tambm acontece com profissionais

formados no Brasil. Boa parte dos alunos formados em Engenharia
Naval no trabalha com a rea martima e uma parte maior ainda no
trabalha com construo naval.
5.4.3 Mudanas nas necessidades de especializao

O relatrio da COPPE (2005) alerta para a migrao das necessidades
tcnicas em construo naval, que vo de projetos para produo:
Outro aspecto importante a se ressaltar o emprego cada vez maior
de engenheiros na rea de produo dos estaleiros (Broadda (2004)..
Tradicionalmente, os engenheiros concentravam-se na seo de
projeto dos estaleiros. Todavia, o emprego de tcnicas avanadas de
planejamento, organizao e controle dos processos levou ao
crescimento do nmero de engenheiros, inclusive com formao de
ps-graduao, atuando na produo dos estaleiros lderes.
Os engenheiros que trabalham em estaleiros classe mundial
necessitam, cada vez mais, de conhecimentos de outras disciplinas,
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alm da sua rea de competncia especfica, tais como:

gerenciamento de projetos, tecnologia da informao,
administrao da produo, anlise de custos, marketing e meio
ambiente.
Essa necessidade deve exigir adaptaes na formao dos engenheiros

que trabalham com construo naval. Como as dificuldades
tecnolgicas da construo de navios foram paulatinamente
diminuindo, as necessidades tm migrado para a engenharia industrial
e para a administrao. A grande especialidade de softwares e empresas
provedoras de partes diminuem cada vez mais a relevncia das
habilidades de projetista do engenheiro e aumentam a relevncia das
habilidades de se comprar e usar.
Alm da carncia de uma maior amplitude de formao em termos de
reas do conhecimento, h uma demanda crescente no Brasil de
conhecimento sobre a indstria de offshore. A demanda por
conhecimento passa no s pela construo de estruturas e
embarcaes de apoio offshore, como em termos de operao das
estruturas.
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5.5. Questo da multifuncionalidade e

autonomia de grupos de trabalho
O relatrio da COPPE (2005) argumenta fortemente a favor da
importncia da multifuncionalidade. Segundo o relatrio, nos estaleiros
de primeira linha, os operrios so treinados para serem multifuncionais
e devem ser capazes de executar diferentes tarefas nas trs grandes reas
de atividades no estaleiro. Isso representaria uma vantagem. A
flexibilidade resultante permite que haja uma melhor alocao do
contingente de profissionais grande variabilidade na carga de trabalho.
Muitos dos grandes estaleiros coreanos e japoneses se esforam para
suavizar a carga de trabalho ao longo do tempo (COLIN e PINTO,
2007, item 3). J os estaleiros brasileiros, pela caracterstica de sua
atuao e mercado atendido, possuem uma maior variabilidade em
termos de carga.
126
Em contraposio hiptese de multifuncionalidade e a favor da

unifuncionalidade est a questo da eficincia. A maior especialidade
funcional traz uma maior eficincia, uma das grandes "descobertas"
tanto da Revoluo Industrial na metade do sculo XVIII como da
Administrao Cientfica entre o final do sculo XIX e incio do sculo
XX. A transposio de uma realidade asitica ou europia pode no ser
imediata, ou to simples, considerando as diferenas culturais.
A implementao pioneira e mais avanada de conceitos de
multifuncionalidade foi feita na Sucia, em duas plantas de montagem
automotiva da Volvo: Kalmar e Uddevala (MARX, 1992). As
caractersticas dos novos mtodos de produo so basicamente as
seguintes: 1) substituio da estratgia de economia de escala pela
economia de escopo ou forma, onde a produo de bens passa a ser
dedicada a certos nichos de mercado; 2) utilizao intensiva de
tecnologia de base microeletrnica; 3) utilizao crescente do
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trabalhador como um recurso "inteligente" em detrimento da fora

fsica; 4) retorno a esquemas de subcontratao de mo-de-obra para o
trabalho domstico e de empresas para atividades no consideradas
como centrais; 5) reunio de empresas em redes para se tirar proveito
de esquemas cooperativos e flexveis de intercmbio tecnolgico, alm
de recursos fsicos e humanos.
O autor Marx alerta que modelos desse tipo devem ser utilizados mais
como uma referncia importante para reflexo sobre evoluo dos
conceitos de organizao da produo e no necessariamente como
uma forma de enfatizar a necessidade da sua adoo. No caso de
empresas brasileiras, o que deve ser feito criar/recriar novos padres
de organizao que tenham vinculao com as necessidades
estratgicas prprias, reconhecendo o que de importante trazem as
experincias japonesas, suecas e outras em termos de organizao do
trabalho.
A soluo ideal parece indicar que parte da fora de trabalho deve ser
multifuncional, mas a grande maioria deve continuar a ser unifuncional
e eficiente no que faz85.
5.6 Situao da educao para a

construo naval no Brasil
Existem atualmente trs cursos de engenharia naval no Brasil, dois dos
quais pertencentes s maiores universidades brasileiras, UFRJ e USP, e o
terceiro na Universidade Federal do Par, em fase de implantao.
Existem tambm centros focados em pesquisa aplicada como o IPT, o
CENPES da Petrobras e a prpria Marinha brasileira.
Como comentado anteriormente, h uma demanda por novos
conhecimentos nos cursos de engenharia, no que concordam outros
pesquisadores (COPPE, 2005).
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Nos cursos brasileiros, as reas de tecnologia e gesto da construo

naval tambm receberam nfase menor do que as reas relacionadas
com o projeto. Em particular, nos ltimos anos, com o crescimento da
indstria offshore e a decadncia do mercado de trabalho na construo
naval, essa tendncia foi ainda mais acentuada.
Existe um amplo consenso entre os profissionais da indstria naval
brasileira no sentido de que, para a retomada do desenvolvimento, ser
necessrio investir na capacitao das universidades para aprimorar a
formao dos engenheiros navais nessas reas. Como j observado, a
principal demanda de curto e mdio prazo encontra-se na capacitao
em gesto da construo naval. No longo prazo, alm da capacitao
em gesto, a formao em engenharia industrial e de processos, focada
na atividade de construo naval dever ser muito enfatizada.
128
Apesar da necessidade, o mesmo documento aponta para a virtual

inexistncia em mbito mundial de cursos de engenharia naval focados na
rea de produo da construo naval ou gesto de operaes. Isso indica
que o caminho pode no ser alterar simplesmente as ementas curriculares;
precisaria haver um estudo mais profundo acerca da questo.
Alm do problema da formao superior, existe uma percepo da
comunidade de que h uma falta de capacitao em nvel mdio
(tcnicos e operrios qualificados) e gerencial (supervisores, gerentes,
entre outros).
5.7 Principais necessidades

O PROMINP (2004 e 2005) fez estudos muito abrangentes e detalhados
sobre a necessidade de mo-de-obra usada na construo naval,
contemplando embarcaes de longo curso, embarcaes de apoio
martimo e estruturas para explorao offshore. Os estudos esto um
pouco desatualizados devido aos sucessivos atrasos ocorridos na
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efetivao das licitaes da Transpetro. Mesmo assim, os documentos

so de suma importncia na identificao das principais lacunas em
termos de mo-de-obra. A Tabela 20 resume as principais lacunas:
Tabela 20. Principais necessidades de mo-de-obra na construo naval
Categoria Profissional
Segmento
Soldador de estrutura
C&M*
Eletricista cont. e teste/ mont.
C&M
Encanador
C&M
Soldador de tubulao
C&M
Instrumentista
C&M
Eletricista montador
C&M
Mecnico ajustador
C&M
Supervisor tcnico ( sms )
C&M
Caldereiro
C&M
Mecnico montador/ ajustador
C&M
Montador
C&M
Encarregado de solda
C&M
Supervisor tcnico (suprimento )
C&M
Engenheiro de campo C&M
construo / montagem
Pintor
C&M
Encarregado de tubulao
C&M
Tcnico cadista
ENGENHARIA
Inspetor / Ensaio visual e
C&M
dim soldas nvel 2
Supervisor tcnico (planejamento)
C&M
Encarregado de eletrica
C&M
Encarregado de instrumentao
C&M
Topografo
C&M
Encarregado de estrutura
C&M
Inspetor / Inspetor de dutos
C&M
Supervisor tcnico de
C&M
condicionamento
Nvel
Demanda
pico individual
Oferta
Lacuna
no pico
Oper. Qualif.
Oper. Qualif.
Oper. Qualif.
Oper. Qualif.
Oper. Qualif.
Oper. Qualif.
Oper. Qualif.
Tcnico
Oper. Qualif.
Oper. Qualif.
Oper. Qualif.
Tcnico
Tcnico
Superior
5.490
4.045
5.544
4.772
2.264
2.173
1.710
1.494
1.542
1.485
2.275
766
600
592
1.324
195
2.753
2.580
238
336
46
201
496
464
1.427
109
34
35
4.166
3.850
2.791
2.192
2.026
1.837
1.664
1.293
1.046
1.021
848
657
566
557
Oper. Qualif.
Tcnico
Tcnico
Oper. Qualif.
1.539
599
839
309
983
77
513
ND
556
522
326
309
Tcnico
Tcnico
Tcnico
Tcnico
Tcnico
Oper. Qualif.
Tcnico
569
311
273
245
387
233
229
297
45
26
5
152
ND
23
272
266
247
240
235
233
206
*(C&M = Construo e Montagem)
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A anlise comparou a mo-de-obra existente na indstria com a

necessidade que se espera, usando como base as expectativas de
demanda futura por embarcaes e plataformas. Os nmeros
apresentados da necessidade referem-se ao ms de maior necessidade
da especialidade do profissional.
importante salientar que os valores foram feitos com uma estimativa
de demanda por obras que no aconteceu e, portanto, pode haver
desvios em termos de demanda por profissionais.
Fica evidente que h uma carncia de profissionais operacionais
qualificados e de nvel tcnico. Se as demandas estimadas realmente se
materializarem, dever haver um grande esforo preliminar de formao
para suprir todas as necessidades.
130
5.8 Constataes e recomendaes

As principais constataes e recomendaes relativas qualificao
profissional e mo-de-obra so resumidas a seguir.
Mo-de-obra importante na construo naval e representa
aproximadamente 20% dos custos.
Os ltimos casos de sucesso de estratgia de entrada de pases em
construo naval se alavancaram em mo-de-obra.
A mo-de-obra , significativamente, mais barata num primeiro
momento (Japo, Coria e China atualmente).
Depois de algum tempo os salrios aumentam, mas pela dinmica
da indstria a construo naval continua tendo relevncia.
O Brasil est relativamente bem posicionado em termos de nveis
salariais; dos grandes construtores s a China parece ter uma
vantagem substancial sobre o nvel salarial brasileiro.
H uma tendncia de multifuncionalidade dos empregados de chode-fbrica. importante que parte da mo-de-obra seja flexvel o
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suficiente para trabalhar em mais de

uma funo como, por exemplo,
soldagem e acabamento. Novas
estruturas de cursos poderiam
contemplar essa nova necessidade.
Por exemplo, uma formao bsica
em uma rea e uma formao
complementar, mais simples, numa
segunda especialidade.
Para os engenheiros, o mercado tem
requerido cada vez mais uma
competncia maior em produo e
outras disciplinas em detrimento de
projetos. A ementa tradicional dos
cursos de engenharia naval em nvel
de graduao tambm tem requerido, cada vez mais, uma instruo
em atividades offshore. Parece ser um bom momento para o estudo
de uma ampliao nas ementas dos cursos focados no mercado
naval. A idia no abandonar a competncia em projetos, ainda
muito importante tanto em construo naval com na produo de
navipeas, mas suprir lacunas de formao sentidas nas empresas.
Caso os planos de construo se materializem, haver uma falta de
mo-de-obra qualificada substancial, em especial no nvel de
operrio com qualificao tcnica. A falta de soldadores, eletricistas,
caldeireiros de tubulaes e instrumentistas, chama a ateno.
Dever haver um esforo concentrado de formao de mo-de-obra
capacitada para as necessidades.
Notas
84
Fonte: Shipbuilding Association of Japan, Korean Association Shipbuilders, Community of Shipyards Associations e Lloyd
Register. Retirado de COPPE (2005).
85
Uma atividade como soldagem, por exemplo, com grande volume de trabalho associado no parece requerer que todos os
soldadores tambm sejam encanadores.
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6. Tecnologia
e inovao
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6.1 Introduo
A indstria naval, como qualquer indstria de produo, demanda e
absorve desenvolvimento tecnolgico. Ainda mais significativo s
transformaes dessa indstria o impacto das novas tecnologias que
vo sendo empregadas na prpria embarcao.
O desenvolvimento das tecnologias empregadas nos processos
construtivos depende da evoluo das tcnicas utilizadas em duas
vertentes distintas (CEENO, 2005, slide 14):
134
Software: associada organizao, s prticas de

trabalho e projeto, padronizao e informao.
Vertente fortemente vinculada experincia pregressa e
memria. Os avanos tecnolgicos podem ser
perseguidos independentemente dos mtodos
construtivos e do nvel de automao do cho de fbrica;
Hardware: associada aos mtodos construtivos e as
tcnicas de construo, incluindo o nvel de automao
e mecanizao. Nessa vertente, um produtor no
precisa necessariamente utilizar as tecnologias de
ponta, visto que os mtodos e o nvel de mecanizao
dependero da sua estratgia de atuao no mercado.
Do ponto de vista mercadolgico, mais importantes so as
remoes de grandes barreiras de eficincia ou o resultado
de alteraes da regulao, que tornam navios em
operao ineficientes e impulsionam a demanda
momentaneamente, sempre levando a um pico
importante. Exemplos so o advento dos motores a vapor
e depois diesel, melhores caldeiras, conteinerizao e a
revoluo do mercado de granis.
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Este captulo trata de questes relacionadas com as tecnologias

utilizadas na CN e de seus desenvolvimentos recentes nos principais
pases envolvidos. Na medida do possvel, tais tecnologias sero
comparadas quelas utilizadas nos estaleiros brasileiros atualmente.
6.2 Definio dos nveis tecnolgicos

As prticas de projeto e construo de navios se distribuem em
diferentes nveis tecnolgicos, bastante relacionados com o nvel de
produtividade, do custo e da qualificao da mo-de-obra
empregada.
Um conjunto de estudos86 realizados a partir do incio da dcada de 90
levantou e analisou as prticas de estaleiros japoneses, coreanos,
europeus e norte-americanos, nas vrias atividades da construo naval,
tanto de tecnologia hard quanto soft. Para cada atividade foi atribuda
uma pontuao de 1 a 5. O nvel um corresponde ao utilizado em
estaleiro dito de primeira gerao, comum no incio dos anos 60, e o
nvel 5 corresponde ao estado da arte atual, embora os estudos j
tenham seis anos ou mais.
6. Tecnologia e inovao
Essa classificao bastante til como pano de fundo discusso que

se segue e aponta as seguintes propriedades fundamentais associadas a
cada nvel (COPPE, 2006, V. 2, T. 1)87:
Nvel 1 - Reflete a prtica dos estaleiros at o comeo da dcada de
1960. O estaleiro utilizava vrias carreiras simultaneamente,
guindastes de baixa capacidade e nvel baixo de mecanizao. O
acabamento (outfitting) era realizado praticamente todo a bordo,
aps o lanamento. Os sistemas operacionais eram simples e
implementados manualmente. Em resumo, o estaleiro
caracterizado pelos mais bsicos equipamentos, sistemas e tcnicas.
Os mtodos e processos so, hoje, totalmente obsoletos.
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Nvel 2 - a tecnologia empregada nos estaleiros construdos ou

modernizados no final da dcada de 60 e incio de 70. So
caracterizados por um menor nmero de carreiras, em alguns casos
um dique de construo, guindastes maiores e um nvel mais elevado
de mecanizao. Sistemas ticos substituram as salas de risco.
Computadores eram empregados em algumas rotinas operacionais e
nas atividades de projeto, porm em aplicaes totalmente isoladas.
Introduo da construo em blocos, com oficinas de pr-montagem
afastadas das carreiras, maiores espaos para armazenagem de
componentes e galpes com equipamentos mais avanados de
fabricao e movimentao. O acabamento era realizado
praticamente todo a bordo, aps o lanamento. Os mtodos e
processos so muito inferiores ao padro atual da indstria mundial.
136
Nvel 3 - Corresponde melhor prtica de construo naval do final

da dcada de 1970. representado pelos novos estaleiros, recmconstrudos ou completamente remodelados, norte-americanos,
europeus, coreanos e japoneses. Tipicamente possuem um nico
dique ou rea de edificao, com guindastes de alta capacidade,
alto grau de mecanizao na produo da estrutura e uso extensivo
de computadores em todas as reas, embora ainda com sistemas
no integrados. Esses novos estaleiros tm organizao orientada
ao processo. O layout planejado para facilitar o fluxo direto e
contnuo de material. So instalados, em geral, em grandes reas,
sem restries fsicas para o layout. Embora alguns desses estaleiros
ainda empreguem carreiras, o padro a construo em dique. Tais
estaleiros introduziram tecnologia avanada no processamento do
ao e fabricao da estrutura e nos sistemas de transporte e
movimentao interna de carga. Passavam a adotar estaes de
trabalho fixas e claramente definidas. O fluxo de pr-montagem e
montagem de blocos e mdulos toma um aspecto de processo de
linha de montagem. introduzido o acabamento avanado, porm
sem integrao de projeto, planejamento da construo, controle
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de materiais e controle do processo. A mo-de-obra ainda ,

tipicamente, unifuncional.
Nvel 4 - Refere-se a estaleiros que continuaram a avanar
tecnologicamente durante a dcada de 80. Geralmente um nico
dique, com boa proteo ambiental, ciclos curtos de produo, alta
produtividade, extensiva prtica de acabamento avanado e alto grau
de integrao estrutura-acabamento. Sistemas operacionais e
CAD/CAM plenamente desenvolvidos. Esses estaleiros adotam o
modelo de organizao voltada para o produto. Os conceitos da
Tecnologia de Grupo (Group Technology ou Family Technology) so
introduzidos na construo naval. Embora nesse perodo tenha
prosseguido o avano nas tcnicas de fabricao e processamento, o
progresso mais notvel ocorre na engenharia de produo. O
principal objetivo sincronizar a produo de modo a minimizar a
armazenagem e o transporte interno. Os tamanhos de blocos so
otimizados para manter o equilbrio no fluxo de trabalho, baseado no
acabamento por zona. Para os estaleiros com diques integrados aos
galpes de montagem, a tendncia de construo de blocos de at
250 t (embora com excees importantes). Para aqueles com diques
afastados das oficinas, a tendncia de
construo de grandes blocos, de 700 t
a 1.000 t, quando se usam guindastes,
e at 3.000 t, com sistemas de
deslocamento horizontal e elevadores.
O carter multifuncional do trabalho na
construo naval, imposto pelo novo
modelo de produo, ao lado do alto
nvel de automao, exige novos
padres de formao e treinamento
dos trabalhadores. Esse nvel representa
o padro atual da maioria dos estaleiros
de classe mundial.
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Nvel 5 - Representa o estado da arte da tecnologia de construo

naval a partir do final da dcada de 90. alcanado a partir do nvel
quatro, pelo desenvolvimento da automao e robtica em todas as
reas onde podem ser efetivamente empregadas, e pela integrao
dos sistemas operacionais, por exemplo, com o uso efetivo de
CAD/CAM/CIM. Caracteriza-se pela filosofia de produo modular no
projeto e na produo, atingindo-se alto nvel de padronizao de
componentes intermedirios, mesmo para navios diferentes. O
estaleiro desta gerao dispe de estaes de trabalho e linhas de
processamento especializadas em tipos especficos de blocos ou
mdulos, com alto grau de automatizao e robotizao. Esse
estgio tambm caracterizado pela alta eficincia em controle de
material computadorizado e pela garantia de qualidade plenamente
efetiva. Tm sido introduzidos novos mtodos de corte, solda,
conformao e pintura, e fortemente desenvolvidos os padres de
preciso e controle dimensional. Poucos estaleiros podem ser
caracterizados como de nvel cinco. Porm, embora no represente
um padro j atingido pelos estaleiros competitivos modernos,
caracteriza o estado da arte e as tendncias, em tecnologia de
processos industriais, instalaes, sistemas, gerncia e recursos
humanos.
preciso enfatizar que, embora apresentada com referncia histrica de
desenvolvimento, os nveis tecnolgicos so atemporais, existindo
estaleiros hoje que ainda utilizam nveis primrios de tecnologias
construtivas, o que no significa necessariamente que so ruins.
O nvel tecnolgico empregado por um construtor e contexto especfico
leva a um determinado nvel de produtividade e custo. Desse modo,
quando se considera o panorama socioeconmico especfico de
determinado pas verifica-se que o menor custo no est
necessariamente associado maior produtividade. Ainda assim, os
custos de implementao de novas tecnologias produtivas de ponta no
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parecem ser to grandes a ponto de justificar investimentos em padres

tecnolgicos mais antigos, que so mais baratos. A existncia, ou no,
de mo-de-obra qualificada a utilizar tecnologias mais atuais pode,
talvez, justificar a escolha por processos mais antigos.
Os autores no tm conhecimento de um mapeamento dos processos
adotados pelos estaleiros e pela indstria naval brasileira como um todo,
que permita a classificao nos nveis sugeridos (estima-se que estejam
entre 1,8 e 2,5). Porm, na apresentao do CEENO (2005, slide 12),
sugere-se que o nvel tecnolgico entre 2,5 e 3,5 permitiria ao Brasil ser
suficientemente competitivo para operar com margem positiva.
6.3 Tendncias nas etapas de projeto

e construo
O reconhecimento das vantagens de se produzir grandes "pedaos" dos

navios em reas cobertas e transport-los para a montagem em um
dique seco ou carreira ocorreu por volta de 1970. A adoo desse
modelo, chamado de construo em blocos, evidenciou as vantagens da
padronizao, repetio e automao, das economias de escala e da
eficincia na produo, levando a menores custos e redues
significativas nos prazos de construo. Esse incio de padronizao
orientou a evoluo para a abordagem de produto.
Ao adotarem tecnologias do nvel 4, ocorrem mudanas nos modelos de
organizao da produo como resultado da incorporao das
chamadas tecnologias de grupo, cujo principal objetivo explorar a
similaridade entre produtos intermedirios padronizados. Se o navio era
projetado de fora para dentro, iniciando com o casco e aprofundandose em sistemas, equipamentos e peas, hoje a filosofia outra. O projeto
parte de uma base de dados de produtos intermedirios, que so
tambm pacotes completos de sistemas, como uma casa de bombas,
por exemplo. Esse conjunto de mdulos quase completamente
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definidos encaixado, como na edificao de um lego, e se compe o

navio de dentro para fora.
O relatrio da USP (2005) explica este novo modelo de organizao das
operaes e ressalta o ganho de importncia da disposio da linha de
produo no estaleiro (layout):
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Parte-se dos navios segundo uma perspectiva de seu desmembramento

em zonas, como zona de suporte realizao da misso (p.ex. de
alocao de carga), zona de suporte propulso (p.ex. praa de
mquinas), zona de suporte habitao, entre outros. Essas zonas so
compostas por partes de subsistemas concatenando estrutura e
outfitting. Cada zona , subseqentemente, dividida em blocos e
painis, buscando-se tanto quanto possvel a modularizao do ponto
de vista de processos construtivos. Trata-se da filosofia de o estaleiro ter
seu arranjo e esquemas construtivos configurados para produo seriada
de produtos intermedirios (interim products), os quais podem ser
combinados de variadas formas para se chegar aos diferentes tipos de
navios que o estaleiro vir a construir.
Dessa forma, o arranjo do estaleiro e seus processos construtivos so
configurados tendo em vista os tipos de navios a serem ali produzidos,
bem como o fluxo previsto de demanda. A competitividade
potencializada pelo ganho de escala na padronizao, mantendo
alguma flexibilidade de produo de diferentes tipos de navios, e ainda
permitindo a adio de detalhes no produto que satisfaam a demandas
especficas do cliente. Enfim, associa-se vantagens de sinergia de
produo seriada possibilidade de configurao do produto a
demandas especficas do cliente (unique ship design).
A linha de produo (production line) configurada para ter, na medida
do possvel, um fluxo unidirecional com ritmo (pace) de construo
uniforme em toda a sua extenso. O ritmo determinado pela
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quantidade de ao processado no tempo (throughput) que o negcio

impe como a mais adequada em um contexto integrado de
lucratividade, competitividade, nvel tecnolgico, capacitao e custo de
mo-de-obra.
Uma conseqncia desse desenvolvimento a possibilidade do
aumento do nvel de terceirizao, resultante da padronizao que
alcanada. Empresas fornecedoras desenvolvem-se para o fornecimento
de equipamentos na forma de pacote com geometria definida, e isso
aumenta a confiabilidade de prazos, qualidade e custos.
Essa evoluo permitida, principalmente, pela robustez de sistemas
computacionais que vo sendo desenvolvidos. A abordagem de produto
desses modernos softwares de projeto permite a integrao com os
fornecedores e com os processos, incluindo a gesto da construo.
Agora possvel que produtos intermedirios sejam adequados
automaticamente a partir das informaes disponibilizadas pelos
fabricantes na Internet; as ordens de compra podem ser geradas
automaticamente e a programao pode especificar em que dia o
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fornecedor deve instalar o equipamento no navio; a seqncia de

montagem pode ser definida automaticamente; a base de dados de
produtividade e de disponibilidade de recursos alimenta o mdulo de
programao e assim por diante.
Embora vrios fornecedores garantam que seus softwares so capazes
desse tipo de desempenho, na realidade, a prtica parece no ser
assertiva. Os estaleiros coreanos, os mais avanados nessa integrao,
desenvolvem sistema in house e, passo a passo, em reas especficas,
vo chegando perto do ideal.
Essas novas tendncias, observadas tanto nas tecnologias dos processos
construtivos como no gerenciamento de atividades sero mais amide
descritas nos prximos itens e comparadas com as prticas utilizadas
atualmente.
142
6.4 Tecnologias empregadas no

gerenciamento da construo (Software)
O principal problema tecnolgico de gesto dos estaleiros
modernos est associado ao maior nvel de terceirizao de
atividades, necessrio a uma indstria que tende quela de
montagem, semelhana da indstria automobilstica.
O casamento de datas, o seqenciamento cada vez mais
rgido da montagem, a rapidez da entrega e a necessidade
primordial de diminuio de estoques levam a supremacia
da atividade de planejamento, programao e controle da
produo (PPCP), quando se fala de gesto do processo
construtivo e da utilizao dos recursos-chave.
O planejamento das obras de um estaleiro o processo de
alocar recursos a atividades, ao longo do tempo. Por
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intermdio do planejamento se determina a viabilidade de construo

de um dado volume com as instalaes existentes, e se procura uma
forma eficiente de sua utilizao. Est, dessa forma, profundamente
associado estratgia de mercado do estaleiro. O planejamento mestre
parte da estratgia corporativa, visto que esta determina
condicionantes ao planejamento como, por exemplo, a poltica de
terceirizao e subcontratao, a poltica de compras e a de
desenvolvimento de projetos. O planejamento fornece informao para
as decises de marketing e decises tticas.
A COPPE (2005) apresenta um estudo onde os processos so
apresentados de maneira detalhada.
O CEGN, em um conjunto de estudos acerca do PPCPE88 da indstria
naval mundial e brasileira, observa o seguinte (CEGN, 2007a):
As orientaes oferecidas aplicam-se indstria naval brasileira em

geral. A maior ou menor pertinncia delas a cada estaleiro
depende de fatores como o perfil da demanda, experincia
pregressa em PPCPE, relaes atuais com fornecedores e clientes,
nichos de atuao e disponibilidade de recursos.
Embora necessria, a maior capacitao em PPCPE no suficiente para

o sucesso. Uma srie de visitas e pesquisas a estaleiros nacionais,
relatado em Pinto, Colin, Akao (2007), mostram que a gesto do chode-fbrica rivaliza com o PPCPE em relevncia.
Os estaleiros brasileiros, sem exceo, podem evoluir em termos de
capacidade de PPCPE no sentido de se tornarem mais eficientes e
competitivos em nvel mundial89. A boa notcia que grandes estaleiros
asiticos, reconhecidos em geral pela sua competncia em gesto, no
parecem aplicar conceitos e ferramentas significativamente inovadoras
em PPCPE, do ponto de vista tecnolgico. O que fazem aplicar de
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forma eficiente e disciplinada as ferramentas existentes90, muitas vezes,

confeccionando ferramentas mais simples que permitam abordagens
especificamente necessrias.
medida que um estaleiro evolui em termos de volume de demanda,
mudanas devem ocorrer nos processos de PPCPE.
Independentemente da demanda, o estudo apresenta recomendaes
gerais para a prtica dentro da indstria:
144
separar a programao das atividades de projeto, que devem ser

programadas em rede das atividades que devem ser alocadas por
processos intermitentes;
adotar as ferramentas adequadas e qualificar o time do PPCP;
aprimorar e padronizar processos de estimativa de prazo e custos de
construo na negociao com o armador, mantendo atualizados
ndices de produtividade das oficinas e recursos utilizados;
prever na programao as possveis alteraes de escopo, com a
participao ativa do ciente;
identificar e programar o gargalo do estaleiro. Parte significativa dos
estaleiros nacionais, as oficinas de montagem de blocos ou
fabricao de partes, como tubos, so gargalos, a despeito de o
senso comum apontar o dique ou carreira como tal;
melhorar os apontamentos (controle e feed back aos programadores);
considerar a programao de janela de tempo vazia entre obras no
dique, ganhando flexibilidade estratgica para (1) explorar
oportunidades em pocas de alta demanda, cobrando valores mais
altos; (2) realizar reparos curtos para complementar receita e/ou (3)
estabilizar a carga de trabalho nas oficinas;
considerar a subcontratao de blocos ou sub-blocos a outros
estaleiros (pocas de alta demanda) e a construo de blocos ou subblocos para outros estaleiros (pocas de baixa demanda) nos
processos de PPCPE;
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avaliar o impacto do uso de mo-de-obra polivalente na produo e,

caso seja positivo, considerar este fato na programao da produo;
considerar a possibilidade de compartilhamento da mo-de-obra
entre estaleiros;
buscar a cooperao entre estaleiros para a padronizao de
componentes e partes compradas, obtendo ganhos de escala na
fabricao e fortalecendo a indstria nacional de navipeas;
realizar pesquisas de tempos e mtodos dos processos realizados
para melhorar a produtividade da hora trabalhada.
Alm das recomendaes citadas, a evoluo para o nvel de demanda
mdia e grande exige:
implantao de sistema transacional de informaes (ERP), que
requer que processos administrativos e operacionais do estaleiro
sejam padronizados, facilita o controle da produo e estoques e
pode incluir mdulos de MRP, finanas e outros;
priorizar o aumento da eficincia no uso dos recursos, por meio do
nivelamento da carga de trabalho na produo, em detrimento da
flexibilidade;
implementar ferramenta de anlise para comparar a acelerao da
construo e o incremento de custo, na deciso de expanses localizada.
Conforme apontado anteriormente, os sistemas de administrao de

produo tm evoludo para sistemas de gesto integrada, ERP
(Enterprise Resources Planning), que possuem a capacidade de gerenciar
informaes de todas as reas da empresa e so sistemas orientados
para a deciso gerencial.
Com as ferramentas de ERP possvel realizar anlises financeiras e da
fora de trabalho, criar relatrios financeiros, fazer uma previso e
controle oramentrio e, principalmente, o planejamento e at controle
dos processos produtivos e da logstica.
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No entanto, como observa o relatrio da COPPE (2005), a

implementao de todo esse complexo de sistemas integrados tem
custo incompatvel com a receita de estaleiros pequenos, alm das
dificuldades de implantao, treinamento e integrao de sistemas. Sob
outro ngulo, evidente que existem sistemas de diferentes tamanhos
para diferentes necessidades e estaleiros pequenos poderiam se
beneficiar do uso de sistemas baratos e simplificados.
6.5 Tecnologias empregadas nos processos

construtivos (Hardware)
146
A atividade de construo naval no tem experimentado recentemente

inovaes radicais em seus processos. As mais profundas mudanas
recentes ocorreram por volta de meados do sculo passado e foram
todas aquelas decorrentes da introduo da edificao por blocos e
tambm a introduo da utilizao de soldagem na estrutura e
chapeamento do casco e, posteriormente, a montagem por blocos e o
outfitting avanado. As inovaes mais recentes tm ocorrido de forma
incremental, embora contnua.
Este item fundamentalmente baseado no estudo desenvolvido pela
COPPE (2005) que aborda o assunto de forma bastante detalhada.
Foram classificados dois tipos de tecnologias e inovaes relacionadas
aos processos construtivos: as relacionadas a processos locais e as
relacionadas organizao dos processos construtivos.
As tecnologias relacionadas a processos locais envolvem o
desenvolvimento de novos materiais, as atividades de fabricao e o
controle dimensional das peas e blocos.
O desenvolvimento de novos materiais busca disponibilizar materiais
mais leves, de alta resistncia, para reduo do peso das estruturas,
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melhoria da resposta corroso e a outros impactos ambientais e

aumento da resistncia flambagem e fadiga.
O carbono-mangans tem suas propriedades mecnicas melhoradas a
partir da reduo do tamanho do gro. esperado que o uso de tais
aos nas estruturas dos cascos contribuir para evitar acidentes
catastrficos. Clculos tericos apresentados por Bond et al. (1985) e
Stark (1986) indicaram uma potencial reduo de 15% a 30% nos
custos de fabricao com a utilizao de aos com mais alta resistncia.
Relativamente aos aos utilizados na construo naval e produzidos no
Brasil, o estudo do CEGN (2006c) aponta para o fato de que a indstria
naval compra uma grande variedade de produtos, com diferentes
desempenhos mecnicos e que os desenvolvimentos siderrgicos
brasileiros acompanham bem aqueles internacionais, embora muitas
vezes, a escala de produo no justifique a fabricao de
determinados aos especiais. Por exemplo, o Brasil no fabrica perfis
bulbos, bastante utilizados na construo de embarcaes de apoio e
outras de menor porte.
As principais tecnologias de fabricao presentes na construo naval

so aquelas associadas aos processos de: corte, conformao e
soldagem. O relatrio da COPPE apresentou as seguintes concluses a
respeito das tcnicas atualmente utilizadas nesses processos e as futuras
inovaes esperadas.
As tcnicas de corte e conformao praticadas no pas atendem aos
requisitos prximos da prtica internacional. O corte a plasma encontrase bastante difundido nos estaleiros nacionais.
No caso da soldagem, vislumbra-se a possibilidade de grandes avanos. A
soldagem unilateral aumenta consideravelmente a produo e, portanto,
o seu uso recomendado, desde que haja escala. A soldagem robotizada
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no considerada relevante para a competitividade dos estaleiros

nacionais, pois implica grande investimento inicial, o que no se justifica
em razo do baixo custo do homem-hora referente solda manual.
Enquanto o aumento da velocidade de operao em algumas
tecnologias, como as de corte e as de soldagem alcanaram certos
limites, as tendncias de desenvolvimento esto voltadas para a
fabricao precisa.
De acordo com Zeigerer (1986) aproximadamente 30% do tempo de
montagem do casco de uma embarcao consumido na correo
dimensional. O aumento do controle dimensional com mtodos
precisos pode reduzir o custo total da embarcao de 3% a 5%.
Os avanos alcanados com a fabricao precisa tem tido impactos em
trs reas principais:
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produtividade: ganhos relacionados otimizao dos processos e
minimizao de processos desnecessrios;
previso das distores: evita erros durante o processo de
montagem. A previso precisa das distores ps-soldagem um
dos importantes problemas atuais da indstria de construo naval;
tecnologias de medio: tm capacitado os estaleiros a controlar
melhor a preciso de fabricao em todas as etapas de construo
com uma tolerncia severa.
Como os estaleiros brasileiros no tm sido pressionados produtividade
e velocidade de produo da maneira como so os asiticos, no se
espera encontrar a utilizao das tecnologias modernas que permitam o
alcance e o controle de severas tolerncias dimensionais.
Em relao s tecnologias e inovaes relacionadas organizao dos
processos construtivos, o relatrio da COPPE (2005) detalha todas as
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atividades envolvidas nos processos de montagem, pr-edificao,

edificao e lanamento, e apresenta as concluses a seguir.
A submontagem e a montagem de blocos e de grandes blocos podem
ter impacto significativo no tempo e no custo da produo. Melhorias
substanciais podem ser alcanadas na reduo do homem-hora e no
aumento da produtividade com a utilizao da painelizao, melhor
planejamento da montagem para se beneficiar do baixo custo do
homem-hora e maior controle dimensional, evitando-se o retrabalho.
A deciso sobre a edificao de blocos (at 300 t) e de grandes blocos
(at 2.000 t) dependente da infra-estrutura do estaleiro. Estaleiros com
grande volume de encomendas necessitam otimizar o uso da
carreira/dique seco, o que se torna possvel pelo aumento do peso do
bloco/grande bloco e conseqente reduo do tempo de edificao.
Associada ao desenvolvimento das tecnologias de montagem e

edificao de blocos de grandes dimenses, a atividade de acabamento
avanado (outfit) tambm apresentou grandes avanos nos ltimos
anos, trazendo benefcios igualmente grandes para a reduo de tempo
da construo dos navios.
As Figuras 20 e 21 a seguir mostram
as vantagens advindas da realizao
do acabamento avanado na unidade
ou no bloco em relao ao realizado
a bordo em relao ao porte dos
equipamentos e produtividade
(homens-hora envolvidos) e os
diferentes estgios do acabamento
avanado para diferentes tipos de
navios em diferentes pases (COPPE,
2005).
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Homem/Hora
Eficincia a bordo
Eficincia no bloco
Eficincia na unidade
Peso do componente de outfitting
Figura 20. Vantagens da utilizao do acabamento avanado
Pas
EUA
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Tipo de Navio
% de Instalao de Outfit em Diferentes Estgios

Na Unidade
No Bloco
A bordo
Navio Comercial de Carga

Navio de Guerra
Navio Pesqueiro
UK

Navio de Guerra
Europa

Navio de Cruzeiro
Navio de Guerra
Japo

Navio de Cruzeiro
Navio de Guerra 1
Navio de Guerra 2
Coria

Navio de Guerra
Figura 21. Porcentagem de instalao dos equipamentos em diferentes estgios por pas e tipo de navio
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O relatrio da COPPE (2005) traz ainda as seguintes consideraes em

relao ao acabamento avanado:
bastante claro que diferentes estaleiros e diferentes tipos de navios
utilizam diferentemente o acabamento avanado;
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os benefcios da aplicao do acabamento avanado dependem de

vrios fatores, tais como durao da construo, relao entre o
tempo de construo total e o tempo de construo no
dique/carreira, quantidade de equipamentos em relao ao peso
total, custo do material e do homem-hora e o percentual de
terceirizao;
a maior razo para aplicao do acabamento avanado a reduo
do ciclo de construo e o aumento do rendimento no estaleiro. A
economia de homem-hora um fator secundrio, porm importante
na competitiva construo naval;
os estaleiros com construes de navios com curtos perodos,
pequena quantidade de outfitting, alto rendimento e um pequeno
nvel de terceirizao, devem tentar maximizar a utilizao do
acabamento avanado, com o objetivo de manter uma construo
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competitiva e minimizar o nmero de homens-hora. Os construtores

de navios comerciais de carga, que no utilizam muita mo-de-obra
terceirizada, devem tambm maximizar a utilizao do acabamento
avanado;
em contrapartida, os estaleiros com longos perodos construtivos e
pequenos perodos na carreira dique em relao aos perodos totais
de construo, grande quantidade de montagem de equipamentos
em relao ao peso total da embarcao, baixo rendimento, e um
alto nvel de terceirizao, no devem focar na mxima utilizao do
acabamento avanado, mas na melhor organizao do trabalho para
satisfazer os seus objetivos;
caso o tempo de instalao dos equipamentos no navio seja maior do
que o tempo de edificao da estrutura do casco e da superestrutura,
o acabamento avanado perde seus principais benefcios.
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Notas
86
KPMG (1992, p. 13), NSRP (2000, p. 14), NSRP (2001a, p. 15) e NSRP (2001b, p. 16).
87
A partir de First Marine International - NSRP.
88
Trata-se de um acrnimo que significa "planejamento, programao e controle da produo nos estaleiros".
89
importante ressaltar que os estaleiros nacionais atualmente mais ativos concentram-se em embarcaes de pequeno e
mdio porte (especialmente embarcaes de apoio porturio e martimo), fato este que no reduz a relevncia do trabalho.
Os problemas de PPCPE por eles enfrentados no so significativamente mais simples que para os estaleiros de navios de
grande porte. Embora grandes navios de carga tenham um nmero maior de componentes a serem considerados, a maior
simplicidade no seu projeto repercute em uma maior facilidade no PPCPE, visto que os componentes so mais padronizveis,
permitindo maior repetitibilidade das operaes e tempos de produo mais previsveis.
90
Upton e Kim (1994) relatam inclusive como o processo de simplificao dos processos de PPCPE adotados num dos mais
reputados estaleiros sul-coreanos contribuiu para maior eficincia nas operaes realizadas.
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7. Concluso
e principais
recomendaes
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O Brasil possui uma poltica eficaz de incentivo sua CN. O nmero e

porte de obras tm aumentado ao longo dos anos. Apenas em 2006
foram enquadrados R$ 5,7 bilhes em projetos a serem financiados pelo
FMM.
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A despeito da poltica abrangente, muitos projetos tm longo perodo

de avaliao at sua aprovao pelo BNDES, ou no so efetivados. Os
entraves residem na precria sade financeira de muitos estaleiros,
muitas vezes endividados e sem lastro em ativos para qualquer garantia.
Os estaleiros com baixo patrimnio lquido no podem assegurar a
construo, nos termos exigidos pelo BNDES. O histrico de defaults e a
m reputao de empresas do setor contribuem para o ambiente de
desconfiana. Contudo, o BNDES tem procurado diferentes formas de
viabilizar os empreendimentos, por meio da repartio de riscos entre
ele, estaleiros e armadores como foi feito no financiamento dos navios
da Transpetro.
A indstria de navipeas brasileira ter um tamanho em torno de US$
300 milhes/ano para as demandas estimadas de navios. Pelo seu
tamanho, vrios dos sistemas e partes no teriam escala suficiente para
produo, a menos que a exportao seja promovida de forma mais
forte. Dado o histrico, difcil acreditar que haver uma alterao
grande e de curto prazo na forma que a empresa mdia produtora de
navipeas brasileira trabalha. O que provavelmente acontecer o
desenvolvimento natural da indstria na medida em que os navios sejam
feitos no Brasil, num processo de melhoria contnua e desenvolvimento
de produtos. importante recordar que forar uma indstria de
navipeas brasileira no necessariamente bom para a indstria naval.
Para que os navios brasileiros sejam competitivos, os estaleiros precisam
ter flexibilidade para se comprar as navipeas mais adequadas e baratas,
incluindo a opo importao. Embora o estudo no tenha se focado
no tema, parece mais razovel que a indstria CN venha antes da de
navipeas dado o perfil histrico brasileiro. Mesmo assim, h diversas
aes que podem ser feitas para o desenvolvimento da cadeia de
navipeas como a promoo de empresas integradoras de sistemas, a
maior divulgao de como se faz o processo de certificao e a criao
de incentivos comunicao entre construtor naval e fornecedor.
7. Concluso e principais recomendaes
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Outro ponto importante que a indstria de navipeas tem se tornado

cada vez mais globalizada e tem havido algum movimento de
transferncia de produo para pases mais competitivos, como aqueles
que oferecem mo-de-obra mais barata e um nvel tecnolgico
satisfatrio, como o caso do Brasil. Um programa de atrao dessas
empresas pode ser um atalho ao desenvolvimento da cadeia de
suprimentos brasileira. Nesse caso h o entrave das grandes distncias
do Brasil aos pases com maior demanda.
158
Caso os planos de construo naval se materializem, haver falta de

mo-de-obra qualificada substancial, em especial no nvel operariado
com qualificao tcnica. A falta de soldadores, eletricistas, caldeireiros
de tubulaes e instrumentistas, chama a ateno para a demanda
estimada, mas bom salientar que a falta s acontecer na medida em
que as obras comecem. difcil e caro capacitar um contingente grande
de mo-de-obra para um momento futuro que pode ser incerto. Alguns
planos passados que foram orientados por uma expectativa de
demanda que no se materializou poderiam ter gerado perdas grandes.
Assim, parece ser importante a criao de um plano de capacitao de
mo-de-obra associado com a evoluo das obras; contingentes
diferentes (em especializao e em nmero) sero necessrios em
momentos diferentes dependendo de como as obras evoluam.
De forma geral, parece haver oportunidades em termos de melhoria da
tecnologia. Ela no deve ser buscada por si s, mas na medida em que
gera maior competitividade e menores custos. Do ponto de vista dos
sistemas de produo, nem todos os estaleiros possuem sistemas do
tipo ERP, o que parece ser uma tendncia irreversvel. Dado que a forma
de se planejar e programar estaleiros com demanda estvel (futuro) e
instvel (hoje) diferente, os estaleiros brasileiros devem estar
preparados e conscientes de que seus sistemas de PPCPE devero ser
alterados para continuarem sendo eficientes. Na tecnologia de
processos e equipamentos os investimentos devem ser orientados para
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soldagem e para uma melhor competncia em termos de fabricao

precisa, o que pode fazer com que o custo de uma embarcao seja
reduzido em mais de 3%.
7. Concluso e principais recomendaes
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Bibliografia
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8. Anexos
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8.1 Navios de carga ocenicos:

granis slidos
Esta rea de atuao representa o menor nmero de construo de
navios gerado pelo crescimento da demanda por transporte. As
estimativas, de acordo com os estudos do CEGN-USP e COPPE-UFRJ,
foram:
demanda criada pelo crescimento do transporte91: 2 navios, um entre
2007-2010 e outro entre 2010-2015;
demanda devido renovao da frota:
COPPE92: 4 navios entre 2005-2010 (2 Handymax de 50.000 TPB
e 2 Panamax de 70.000 TPB) - 26 anos para sucateamento;
168
CEGN93: 1 navio entre 2007-2010 e 9 navios entre 2010-2016 30 anos para sucateamento.
Na estimativa realizada pelo CEGN-USP foi considerado o crescimento
da demanda pelo transporte, estimado em funo do crescimento dos
ltimos anos e a demanda por renovao da frota, considerando que
um navio substitudo quando atinge 30 anos de idade.
No caso da anlise da COPPE, considerou-se um fluxo de transporte
constante, levando-se em conta apenas a demanda gerada pela
renovao da frota. Seguindo essa idia, identificou-se que a idade
mdia mundial para o sucateamento de graneleiros era de 26 anos.
Alm disso, a fim de se obter uma projeo mais consistente, a
demanda por substituio foi ponderada para cada empresa,
considerando-se seu perfil de atuao. Para se especificar o porte dos
navios demandados consideraram-se os portes dos j empregados
nos principais trfegos da cabotagem e a opinio de armadores
(COPPE, 2006).
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8. Anexos

granis lquidos
A demanda por navios transportadores de granis lquidos, no Brasil,
fortemente dependente da atuao da Transpetro, maior armador
brasileiro. Ela orientar a demanda nos prximos anos. No estudo da
COPPE consta uma previso, feita pela Transpetro (Tabela 21), da
incorporao dos navios do programa ao longo dos perodos 20052010 e 2010-2015 e, assim como o CEGN, foi ali estimada uma
demanda independente do programa. Os resultados podem ser
visualizados na Tabela 22.
Tabela 21. Previso de construo de navios em estaleiros brasileiros para a Transpetro - 2005/2015
Transpetro
Suezmax (150.000 TPB)
Aframax (110.000 TPB)
Navios de Claros (45.000 TPB)
Navios LPG (8.000 m)
FSP (> 100.000 TPB)
Total
2007-2010
2010-2015
6
5
8
3
1
23
4
2
11
3
20
2005-2010
2010-2016
Tabela 22. Demanda por navios de granel lquido
Demanda pelo crescimento do transporte94

Demanda por renovao da frota
Transpetro
5
495
23
8
1196
2097
Assim como no caso anterior, a abordagem adotada pelo CEGN-USP se

baseou tanto no crescimento da movimentao desse tipo de carga,
como tambm na demanda por renovao da frota (considerando 30
anos como idade para sucateamento). No entanto, devido
composio heterognea da carga de granis lquidos e da frota,
considerou-se a participao que cada tipo de carga representava na
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movimentao nos portos brasileiros, segundo o anurio estatstico de

2004 da ANTAQ. A participao proporcional de cada tipo de carga
dada pela Tabela 23.
Tabela 23. Composio do granel lquido por tipo de carga (toneladas)
Tipo de Carga
Petrleo Cru
GPL
Derivados de Petrleo
Produtos Qumicos
73,7%
0,3%
22,3%
3,7%
Definida a participao de cada carga, determinou-se o seu crescimento

proporcional para cada tipo de navio e, por fim, a demanda por tipo de
embarcao.
170
No caso da anlise feita pela COPPE-UFRJ, s foi considerado o perodo

compreendido entre 2005 e 2010. O critrio adotado para a demanda,
excluda a da Transpetro, foi novamente a idade de sucateamento, desta
vez estabelecida em 27 anos, mdia mundial para a frota de petroleiros.
Vale ressaltar que dois navios com 42 anos de idade foram excludos
desta demanda por substituio, j que seu armador j estava
incorporando quatro novos, evitando dessa forma uma contagem
dupla. Os resultados obtidos foram quatro embarcaes para transporte
de produtos qumicos, sendo dois com capacidade de 15.000 TPB e dois
de 10.000 TPB (COPPE, 2006, V. 1, T. 1).

carga geral
Ambos os estudos realizados tanto pelo CEGN-USP como tambm pela
COPPE-UFRJ se basearam no aumento da demanda por portacontineres e pela necessidade de substituio dos navios antigos. No
primeiro, considerou-se um cenrio pessimista, no qual os armadores s
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8. Anexos
comprariam no Brasil o mnimo de embarcaes possveis e estabeleceuse 30 anos como idade para substituio de um navio. J no segundo,
considerou-se que a indstria nacional supriria a demanda para longo
curso gerada pela migrao dos navios que atualmente exercem neste
segmento para a cabotagem, porm o estudo ficou restrito apenas ao
perodo 2005-2010. Os nmeros obtidos foram:
CEGN-USP:
Nmero de navios
Aumento da demanda por transporte
Renovao da frota
2007/2010
3
Nenhum
2010/2015
3
4
COPPE-UFRJ: 2005/2010: 6 navios.

Para o caso dos porta-contineres, dado o alto ndice de crescimento
que o setor apresenta atualmente, o CEGN valeu-se de uma taxa
baseada na expectativa de expanso do comrcio exterior ao invs do
crescimento passado.
Para a estimativa da expanso da frota para atender o crescimento
definido, considerou-se que a frota atual atende a demanda por
transporte e que o crescimento da frota se dar, proporcionalmente, em
funo do crescimento da demanda por transporte. Com o modelo
adotado, chegou-se na previso de seis navios a serem construdos no
perodo de 10 anos. importante destacar que foi considerado que, ao
adquirir novos navios brasileiros, a capacidade de afretamento de navios
estrangeiros aumenta, tornando esta anlise de certa forma pessimista.
A COPPE-UFRJ constata que a atual frota de carga geral possui muitos
navios roll-on/roll-off e navios multipurpose de pequena capacidade e
que j existe demanda suficiente para que se justifique o emprego de
porta-contineres com capacidade entre 2.000 e 3.000 TEUs.
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No entanto, atualmente, navios com essas capacidades atuam nos

trfegos de longo curso, no caso brasileiro. Como h uma tendncia do
emprego crescente de navios de capacidades superiores, o estudo sugere,
apoiando-se tambm em informaes obtidas em entrevistas com
operadores responsveis por este tipo de servio, que a frota que atua no
trfego de longo curso, com capacidade entre 2.000 e 3.000 TEUs, se
desloque para a cabotagem. Em seus lugares passariam a operar novos
navios com capacidade entre 3.000 e 4.000 TEUs. O resultado obtido
est representado na Tabela 24 (COPPE, 2006, V.1, T. 1).
Tabela 24. Estimativa de construo de navios de carga geral para bandeira brasileira - 2005/2010
Tipo de Navio
Faixa de Capacidade
Porta-continer (Sub-Panamax)
Porta-continer (Panamax)
172
2.000 a 3.000 TEUs

3.000 a 4.000 TEUs
N de Navios
4
2
8.4. Embarcaes especializadas:

embarcaes de apoio martimo
A atividade de construo de embarcaes de apoio martimo no Brasil,
assim como a de cabotagem, tambm protegida pela legislao
brasileira. A demanda por esse tipo de embarcao est muito atrelada
atuao da Petrobras no Brasil. Ela a responsvel
pela demanda de um nmero considervel de navios
de apoio offshore com seu programa de Renovao
da Frota de Embarcaes de Apoio, visando a
aumentar a oferta de navios mais modernos. De
acordo com o programa, lanado em 1999 e se
estendendo at 2008, sero contratadas a
construo de 50 navios somadas s modernizaes
e upgrades de mais 21 embarcaes, permitindo
contratos de longo prazo (at oito anos para
construes no Brasil contra dois para estrangeiros),
alm de dar garantia para permitir que os armadores
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reivindiquem recursos no FMM (Fundo da Marinha Mercante) e suas

condies de financiamento.
Foi com base neste programa que a COPPE-UFRJ estimou que haver
a demanda por 23 embarcaes no perodo 2006-2008 (COPPE,
2006, V. 1, T.2).
8. Anexos
Para o CEGN-USP, h dois cenrios possveis para a demanda de

embarcaes de apoio martimo:
cenrio 1: estaleiros brasileiros atendem expanso da frota e
renovao da frota de bandeira brasileira - 85 navios no perodo
2006-2015;
cenrio 2: estaleiros brasileiros atendem expanso da frota e
renovao da frota de bandeira brasileira e estrangeira - 133 navios
no perodo 2006- 2015.
O efeito dos diferentes perodos mascara uma relativa concordncia dos
nmeros por metodologias distintas de ambos os estudos.
S a demanda provida pela expanso da produo de petrleo e gs
natural no Brasil est estimada em 64 navios no perodo considerado de
nove anos. Alm disso, o CEGN estimou a demanda pela renovao
considerando que a idade de sucateamento de 30 anos e, caso
modernizada, a vida til se prolongaria por mais 25 anos. O resultado
obtido foi que a frota de bandeira brasileira ir demandar 21 novos
navios enquanto a estrangeira 69.
Por um lado, no possvel estabelecer ao certo a quantidade de
embarcaes a serem construdas em mbito nacional e por isso foram
criados os dois cenrios. A hiptese estabelecida foi que os navios de
bandeira brasileira seriam substitudos com construes tambm
brasileiras, supondo que os incentivos vigentes poca do estudo se
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mantivessem vigentes. Por outro, as de bandeira estrangeira seriam

potencialmente renovadas no Brasil, na medida em que os incentivos
compensassem os armadores (CEGN, 2006b).
8.5 Embarcaes especializadas:

apoio porturio - rebocadores
A COPPE sugere que, devido substituio da frota a partir do
sucateamento com 35 anos, haver uma demanda de cerca de 30
navios no perodo 2005-2010.
174
A anlise verificou que nesse ramo h certa flexibilidade na atuao das

embarcaes, pois um rebocador pode ser transferido de um porto para
outro, movimentao visvel, principalmente, em portos sensveis a
variaes sazonais. Observou-se tambm que se trata de um segmento
j consolidado no pas, com vrios operadores tradicionais que vm
conseguindo atender a demanda ao longo dos anos.
Para a estimativa foi considerado que a frota no sofreria alterao
durante o perodo tratado (2005-2010) e o resultado obtido foi
consistente com o histrico de meados da dcada de 1990 at o
momento do estudo, durante o qual foram incorporados uma mdia de
quatro a cinco navios por ano (COPPE, 2006, V. 1, T. 2).

embarcaes de pesca
A Secretaria Especial de Aqicultura e Pesca (SEAP) criou, em 2004, o
Programa Sustentvel de Modernizao da Frota Pesqueira Nacional
(Profrota Pesqueira). O objetivo do programa o financiamento da
construo de 100 embarcaes para pesca ocenica, da construo de
150 embarcaes de mdio e grande porte para renovao das frotas
do Norte e Nordeste, da converso para modernizao de 240
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8. Anexos
embarcaes da frota costeira e da aquisio de outras 30 embarcaes.

O plano da Secretaria atingir tais metas num perodo de oito anos.
Com base nos nmeros deste programa pode-se estimar a demanda
mdia em torno de 35 novas embarcaes por ano e 30 atualizaes e
converses anuais.

transporte de passageiros
O estudo da COPPE, em relao ao transporte de passageiros, estimou
apenas a demanda por embarcaes no transporte hidrovirio na regio
amaznica, que representa a maior participao do segmento no Brasil.
Devido aos anncios do Ministrio dos Transportes, que vem elaborando
um programa de modernizao da frota de transportes na regio
amaznica com o intuito de substituir as embarcaes de madeira por
outras de ao, estimou-se a demanda a partir do nmero de
embarcaes operantes nas principais linhas da regio amaznica. Foram
encontradas 42 operantes, porm, supondo que com a implementao
de barcos mais adequados (em termos de capacidade e desempenho)
haveria tambm melhoria nos padres operacionais, estimou-se que a
demanda seria restringida a 21 novas embarcaes, j que as atuais
trabalham a uma mdia de ocupao de 30% (COPPE, 2006, V. 1, T. 2).
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Vale destacar que esta previso da demanda no especifica um

determinado perodo dado ao fato que esse programa de modernizao
no tem previso para entrar em vigor.
8.8 Embarcaes de navegao interior

A anlise da demanda por embarcaes de navegao interior
considerou os seguintes segmentos:
balsas para o transporte de derivados do petrleo na regio
amaznica;
balsas para o transporte de soja na regio amaznica;
empurradores fluviais.
176
Os segmentos de navios fluviais ou flvio-martimos para transporte de

contineres, embarcaes de turismo de maior porte e sofisticao, e
embarcaes de alta velocidade no foram considerados por no
apresentarem perspectivas de demanda relevante nos horizontes de
curto e mdio prazo.
8.8.1 Balsas para o transporte de derivados de

petrleo na regio amaznica
A demanda estimada para esse tipo de embarcao foi de
aproximadamente 35 novas balsas com capacidade mdia de 2.300 m
(COPPE, 2006, V. 1, T. 2). A estimativa considerou os seguintes aspectos:
NORMAN-0298: embarcaes utilizadas para o transporte de
lcool, petrleo e seus derivados com arqueao bruta superior a
20 toneladas devero ser construdas com casco duplo. Apesar da
norma no especificar a data, os contratos em vigncia na poca
no seriam renovados com balsas de casco singelo a partir do
final de 2007;
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60% da frota j havia sido ou estava sendo substituda de acordo

com informao adquirida em entrevistas com tcnicos e
empresrios do setor;
demanda estvel por esse tipo de embarcao. Apesar de prever um
decrscimo na demanda devido construo de um gasoduto vindo
de Urucu, que abasteceria a demanda de diesel dos municpios Coari,
Codajs, Tef e Porto Velho, ela foi considerada equivalente nova
demanda por diesel que seria estabelecida devido ao aumento da
produo de soja no arco de explorao da regio amaznica.
8.8.2 Balsas para o transporte de soja na regio

amaznica
No estudo da COPPE-UFRJ, foi considerado que a demanda para balsas
destinadas ao transporte da soja na regio amaznica ser impulsionada
por duas empresas: a Transportes Bertolini e a ADM (Archer Daniels
Midland).
As duas empresas juntas passariam a demandar, durante o perodo de

2007-2011, a construo de 76 novas balsas.
A Bertolini, com o objetivo de aumentar sua
capacidade para transportar 2.000 toneladas,
o dobro do efetivamente transportado no
momento do estudo, seria responsvel por 40
das 76 embarcaes previstas, de capacidade
de 2.500 toneladas. As outras 36, na poca em
fase de cotao nos estaleiros, se devem ao
projeto de construo da ADM, multinacional
de grande porte atuante no setor de
comercializao e processamento de produtos
agrcolas (COPPE, 2006, V. 1, T. 2).
177
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8.8.3 Empurradores fluviais

De acordo com as entrevistas realizadas pela COPPE-UFRJ junto a
tcnicos e empresrios do setor, a frota atual de empurradores fluviais
possui idade mdia elevada e opera com padres no compatveis com
nveis razoveis de eficincia. Dessa forma, para se calcular a demanda
por este tipo de embarcao, considerou-se que toda a frota deve ser
renovada at 2010, encontrando-se como resultado uma demanda na
faixa de 12 a 15 navios de 1.500 toneladas, aproximadamente (COPPE,
2006, V. 1, T. 2).
Notas
91
Retirado de CEGN (2006b, p. 123).
92
Retirado de COPPE (2005, V. 1, T. 1, p. 91).
93
178
Retirado de CEGN (2006b, p. 125).
94
CEGN-USP.
95
Ambos CEGN-USP e COPPE-UFRJ obtiveram a mesma previso para o perodo.
96
No estudo da COPPE no h referncia a uma anlise para a demanda de graneleiros lquidos, que no da Transpetro,
durante o perodo 2010-2015.
97
No consta a previso do ano 2016, apenas do perodo entre 2010-2015, como detalhado na Tabela 20
98
Conjunto de normas da Autoridade Martima para embarcaes empregadas na navegao interior.
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Ministrio do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior

Agncia Brasileira de Desenvolvimento Industrial

Centro de Gesto e Estudos Estratgicos

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Para subsidiar as discusses no mbito da Cmara de Desenvolvimento da Indstria Naval, coordenada

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2.1 Polticas pblicas para a construo naval . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3. Marinha Mercante e mercado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

PG1_sem creditos nas figuras.qxd

PG1_sem creditos nas figuras.qxd

Construo naval: breve anlise do cenrio brasileiro em 2007

3.2.1 Estrutura de mercado do transporte martimo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.1 Tamanho potencial da demanda de navipeas gerada pela construo brasileira . . . .

5. Qualificao profissional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118

6. Tecnologia e inovao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132

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7. Concluso e principais recomendaes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154

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Tabela 1. Normas para o entendimento das polticas pblicas no setor naval . . . . . . . . . . . .

Tabela 2. Destinao dos recursos do AFRMM e incentivo construo no Brasil

Tabela 3. Condies de financiamento da construo e reparo oferecidos aos

Tabela 4. Condies de financiamento da construo e reparo oferecidos aos

Tabela 5. Condies de financiamento da construo e reparo oferecidos aos

Tabela 6. Condies de financiamento de projetos de pesquisa e desenvolvimento

Tabela 7. Principais tributos sobre pessoas jurdicas produo de bens . . . . . . . . . . . . . . . .

Tabela 8. Impostos e contribuies incidentes sobre a importao de navios . . . . . . . . . . . . .

Tabela 9. Polticas praticadas pelos pases s marinhas mercantes e

Tabela 10. Polticas praticadas pelos pases s marinhas mercantes e

Tabela 11. Tamanho da frota por segmento de atuao

Tabela 12. Detalhes da frota brasileira (ANTAQ, 2007) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Tabela 13. Consolidao das estimativas de demanda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Tabela 14. Detalhes sobre grandes Estaleiros Brasileiros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Tabela 15. Detalhes sobre pequenos e mdios estaleiros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Tabela 16. Potencial de nacionalizao de insumos da construo naval at 2010 . . . . . . . . 107

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Construo naval: breve anlise do cenrio brasileiro em 2007

Tabela 21. Previso de construo de navios em estaleiros brasileiros para a

Tabela 23. Composio do granel lquido por tipo de carga (toneladas)

Tabela 24. Estimativa de construo de navios de carga geral para bandeira

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Figura 1. Desembolsos anuais do FMM 1996-2006 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Figura 4. Tamanho da frota x polticas praticadas em 2001 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Figura 5. Movimento de concentrao em empresas de navegao . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Figura 6. Movimento de concentrao em empresas de navegao . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Figura 8. Frota brasileira para embarcaes maiores que 1.000 TPB . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Figura 9. Evoluo da frota de navios de registro brasileiro entre 1970 e 2002

Figura 10. comparao da idade da frota brasileira e mundial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Figura 16. Estrutura de incentivos ao desenvolvimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110

Figura 21. Porcentagem de instalao dos equipamentos em diferentes estgios

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