991diagnostico Sistema Cabotaje Inf Final

REPBLICA DE CHILE
MINISTERIO DE PLANIFICACIN Y COOPERACIN

(SECTRA)
DIAGNSTICO DEL SISTEMA DE CABOTAJE DE CARGA MARTIMA
INFORME FINAL
MINISTERIO DE
PLANIFICACIN Y
COOPERACIN
Santiago, noviembre de 2010
Diagnstico del sistema de cabotaje de carga martima - SECTRA
NDICE
Diagnstico del sistema de cabotaje de carga martima
1.
INTRODUCCIN..................................................................................................................... 1
2.
ANTECEDEDENTES DEL CABOTAJE MARITIMO EN CHILE ................................... 4
3.
LOS MERCADOS DEL CABOTAJE MARITIMO NACIONAL..................................... 13
3.1. Puertos nacionales................................................................................................. 13

3.2. Mercados de cabotaje............................................................................................ 15
3.3. Tipos de carga transportados ................................................................................ 17
3.4. Actores relevantes en el sistema de cabotaje ........................................................ 20
4.
ENTREVISTAS A ACTORES RELEVANTES DEL CABOTAJE NACIONAL............ 21
4.1. Temas considerados y organizaciones y/o empresas entrevistadas ...................... 21

4.2. Conclusiones a partir de las entrevistas realizadas ............................................... 28
5.
CARACTERIZACIN DE LA OFERTA DE CABOTAJE............................................... 32
6.
CARACTERIZACIN DE LA DEMANDA DE CABOTAJE........................................... 36
6.1. Demanda por cabotaje de graneles lquidos.......................................................... 39

6.2. Demanda por cabotaje de graneles slidos ........................................................... 44
6.3. Demanda por cabotaje de carga general ............................................................... 48
7.
MODELOS DE PROYECCIN DE LA DEMANDA DE CABOTAJE ........................... 52
7.1. Definicin o segmentacin de grupos productos .................................................. 52

7.1.1.
Elementos de segmentacin de grupo de productos...................................... 52
7.1.2.
Grupos de productos...................................................................................... 54
7.2. Modelos de demanda ............................................................................................ 57

7.2.1.
Elementos del contexto general..................................................................... 57
7.2.2.
Resultados de la proyeccin de la demanda de cabotaje para los grupos de
productos modelados ................................................................................................... 64

8.
ANLISIS DE TARIFAS DEL CABOTAJE ....................................................................... 67
8.1. Tarifas de flete martimo....................................................................................... 67

8.1.1.
Tarifas de carga general................................................................................. 68
8.1.2.
Tarifas de graneles slidos y lquidos ........................................................... 73
8.2. Tarifas de transferencia de carga entre modos...................................................... 74

9. COMPLEMENTARIEDAD DEL CABOTAJE MARTIMO CON OTROS MODOS DE
TRANSPORTE ............................................................................................................................... 78
9.1. Anlisis de complementariedad con otros modos................................................. 78

9.2. Demanda por combinacin de modos................................................................... 81
9.3. Oferta del modo de transporte de carga carretero................................................. 84
9.4. Oferta del modo de transporte de carga ferroviario .............................................. 86
9.5. Carga transportada en el modo carretero .............................................................. 89
9.6. Carga transportada en ferrocarril .......................................................................... 93
9.7. Las zonas de influencia de cada modo.................................................................. 95
9.7.1.
Zonas de influencia del camin ..................................................................... 95
9.7.2.
Zonas de influencia del ferrocarril................................................................. 99
9.7.3.
Zonas de influencia del cabotaje martimo.................................................. 102
9.8. Productos con intermodalidad de transporte.
Cabotaje y otros modos
complementarios de transporte...................................................................................... 105

10. BARRERAS, DEFICIENCIAS Y FACTORES QUE AFECTAN AL DESARROLLO
DEL CABOTAJE.......................................................................................................................... 108
10.1. Barreras legales con repercusin econmica en la entrada de nuevos actores ... 108
10.2. Ineficiencias administrativas que afectan la eficiencia del cabotaje................... 111
10.3. Factores geogrficos y operativos que afectan la eficiencia del cabotaje........... 114
11. EXTERNALIDADES ........................................................................................................... 117
11.1. Externalidades negativas de otros modos de transporte que pueden ser mitigadas
por el cabotaje................................................................................................................ 117
11.2. Externalidades negativas del cabotaje ................................................................ 122
11.3. Externalidades positivas del cabotaje ................................................................. 123
12. INCIDENCIA DEL MARCO LEGAL, NORMATIVO Y ADMINISTRATIVO PARA
EL DESARROLLO DEL CABOTAJE....................................................................................... 125
13. DESVENTAJAS Y LIMITACIONES DEL SISTEMA DE CABOTAJE CON
RESPECTO A LOS MODOS COMPETITIVOS...................................................................... 130
13.1. Primer grupo de desventajas y/o limitaciones .................................................... 130

13.2. Segundo grupo de desventajas y/o limitaciones ................................................. 133
14. VENTAJAS DEL SISTEMA DE CABOTAJE CON RESPECTO A LOS MODOS
COMPETITIVOS ......................................................................................................................... 137
15. POTENCIALIDADES Y OPORTUNIDADES DEL SISTEMA DE CABOTAJE......... 140
16. IDENTIFICACIN DE LOS POTENCIALES MERCADOS ......................................... 145
16.1. Resto minera ...................................................................................................... 152

16.2. Alimentos............................................................................................................ 153
16.3. Productos manufacturados .................................................................................. 155
16.4. Maquinarias y vehculos ..................................................................................... 157
16.5. Combustibles ...................................................................................................... 159
16.6. Productos qumicos............................................................................................. 161
16.7. Acero................................................................................................................... 163
16.8. Materiales de Construccin................................................................................. 165
16.9. Particin modal del cabotaje............................................................................... 167
17. MEDIDAS DE FOMENTO DEL CABOTAJE EN CHILE ............................................. 169
17.1. Medidas de incentivo .......................................................................................... 170

17.2. Medidas de integracin ....................................................................................... 180
17.3. Medidas normativas ............................................................................................ 182

17.4. Provisin y mejoramiento de infraestructura...................................................... 189
18. GLOSARIO DE TRMINOS Y SIGLAS UTILIZADOS ................................................ 194
18.1. Trminos y conceptos ......................................................................................... 194

18.2. Siglas utilizadas en este Informe......................................................................... 199
19. ANEXOS ................................................................................................................................ 201
19.1. Anexo 1 Modificacin a la norma................................................................... 201

19.2. Anexo 2 Modelos de la proyeccin de la demanda de cabotaje por tipo de
producto ....................................................................................................................... 208
19.2.1. Modelo de cabotaje de conectividad de la zona sur .................................... 208
19.2.2. Modelo de cabotaje de fertilizantes ............................................................. 211
19.2.3. Modelo de transporte de acido sulfrico ..................................................... 213
19.2.4. Modelo de cabotaje de combustibles derivados del petrleo ...................... 215
19.2.5. Modelo de cabotaje de petrleo crudo......................................................... 217
19.2.6. Modelo de cabotaje de hierro ...................................................................... 219
19.2.7. Modelo de cabotaje de caliza....................................................................... 222
19.2.8. Modelo de cabotaje de sal ........................................................................... 224
19.2.9. Modelo de cabotaje de derivados de la pesca.............................................. 226
19.2.10. Modelo de cabotaje de carbn ..................................................................... 228
19.2.11. Modelo de cabotaje de cobre ....................................................................... 230
19.2.12. Modelo de cabotaje de Isla de Pascua y Juan Fernndez ............................ 232
19.2.13. Modelo de cabotaje de carga general resto pas....................................... 232
19.3. Anexo 3 Exigencias legales y administrativas para los modos ....................... 239
19.3.1. Exigencias legales y administrativas para el modo martimo...................... 239
19.3.2. Exigencias legales y administrativas para el modo ferroviario ................... 251

19.3.3. Exigencias legales y administrativas para el modo caminero ..................... 258
19.4. Anexo 4 Matrices origen-destino de productos potenciales a ser transportados por
cabotaje ........................................................................................................................ 272
19.5. Anexo 5 Clculo del ndice de distancia de equivalencia de tarifas ............... 293
1.
INTRODUCCIN
Este documento corresponde al informe final del estudio Diagnstico del sistema de
cabotaje de carga martima contratado por SECTRA a la empresa INECON Ingenieros y
Economistas Consultores S.A. De acuerdo a lo sealado en las bases de licitacin del
Estudio se estim necesario desarrollar un diagnstico tcnico y econmico del sistema de
transporte de cabotaje de carga martima en Chile. En este contexto, el Estudio se orienta a
identificar los principales actores y componentes del sistema, examinar sus interrelaciones
tcnicas y econmicas y analizar las potencialidades y limitaciones para el desarrollo del
cabotaje de carga. Los objetivos especficos del Estudio corresponden a:
Caracterizacin de la demanda de cabotaje de carga.
Caracterizacin de la oferta del transporte de cabotaje.
Caracterizacin del mercado del transporte de cabotaje.

Estimacin de la demanda potencial del cabotaje.
Determinacin de un conjunto de medidas que permitan mejorar el mercado del

cabotaje en Chile.
En este informe se presenta el resumen de las tareas ms importantes desarrolladas en el

estudio, las cuales dan paso al diagnstico tcnico y econmico del sistema de cabotaje de
carga martima en Chile. Este anlisis ilustra respecto de las posibilidades del cabotaje de
constituirse en un apoyo ms efectivo al desarrollo productivo del pas, conformando una
alternativa atractiva frente a otros modos de transporte.
En el inicio del desarrollo del Estudio se contempl la recopilacin de antecedentes y el

anlisis del marco legal vigente. Luego se realiz una revisin metodolgica sobre los
aspectos relevantes, tales como la definicin de mercados de cabotaje. Se caracteriz la
oferta y la demanda para tener claridad de la situacin del mercado actual.
Posteriormente se realiz un conjunto de entrevistas a variados actores del sistema, tales

como armadores, puertos, dueos de la carga, entidades pblicas, entre otros. Con estas
entrevistas, sumado a las tareas mencionadas anteriormente, se logr caracterizar el sistema
de cabotaje, lo que dio paso a las proyecciones de la demanda del cabotaje de carga
martima hasta el ao 2020. Estas proyecciones fueron realizadas por tipo de producto y de
carga.
Con el objetivo de identificar las variables que afectan a la demanda del sistema, se realiz
un anlisis de tarifas que incluy la carga general en la zona austral y en el resto del pas,
adems de la transferencia entre modos. Junto a este anlisis, se present la relacin del
cabotaje con los otros modos, estableciendo de esta manera las ventajas, desventajas,
oportunidades y barreras dentro del sistema de transporte de competencia.
Para poder establecer el nivel de crecimiento que podra lograr la actividad, se estim la
demanda potencial a la que podra tener acceso el cabotaje en un escenario de mitigacin de
barreras y distorsiones existentes. Esta estimacin fue realizada con base en un modelo de
comparacin de costos de los modos, a travs de un ndice de equivalencia de tarifas, en
conjunto con la determinacin de los tipos de productos que podran utilizar o ya utilizaneste modo de transporte de carga.
Una vez desarrolladas las tareas descritas anteriormente, INECON estuvo en condiciones
de realizar el diagnstico definitivo del cabotaje en Chile. En el presente informe se
presentan las principales actividades desarrolladas en el estudio y sus resultados-. Este
diagnstico final, incluye la determinacin de la incidencia del marco normativo, legal y
administrativo para el desarrollo de la actividad, se describen las ventajas y desventajas del
modo sobre su principal competidor, adems de las potencialidades y oportunidades de la
actividad. Con base en la determinacin de la demanda potencial realizada, se presentan
aqu los mercados de productos potenciales, a los cuales el cabotaje puede acceder
mediante el fomento de la actividad.
2
Por ltimo, para incentivar el uso del cabotaje e intentar alcanzar la demanda potencial
proyectada, se definen las medidas de fomento del cabotaje en Chile. Se incluyen medidas
normativas, de incentivo, de integracin y de provisin de la infraestructura.
El primer conjunto de medidas apunta a definir en lneas generales, los cambios

normativos y administrativos que permiten un mejor desarrollo del cabotaje con respecto a
los otros modos de transporte. Estos cambios incluyen modificaciones de leyes y
reglamentos. Las medidas de incentivo definen conceptualmente las lneas de accin a
seguir para mejorar la competitividad del cabotaje. En cuanto a las medidas de integracin,
stas corresponden a la mejora de la eficiencia del sistema de transporte a travs de la
facilitacin de la integracin con otros modos. Por ltimo, se presentan medidas de
provisin y mejoramiento de la infraestructura necesaria para el fomento de la actividad.
2.
ANTECEDEDENTES DEL CABOTAJE MARITIMO EN CHILE
Inicialmente se realiz una revisin de los principales antecedentes que dan cuenta del
estado del sistema de cabotaje del pas en sus diferentes aristas y desde distintos puntos de
vista. A continuacin se nombran las principales fuentes de informacin:
Fuentes de informacin
La
Direccin
General
del Territorio
Martimo
de
Marina
Mercante
(DIRECTEMAR) la cual 1 elabora un Boletn Estadstico Martimo con informacin

anual, desde 1992 hasta 2008, conteniendo datos de movimiento de cargas, naves,
terminales, trfico martimo, pesca y otros.
La Cmara Martima y Portuaria de Chile A.G. la cual posee un convenio con la
Direccin Nacional de Aduanas, a travs del cual obtiene la totalidad de manifiestos
recibidos en las distintas Aduanas del pas, para su procesamiento electrnico. Esto,
le permite contar con valiosa informacin que contiene, a nivel de detalle y por cada
partida de un manifiesto, antecedentes tales como: puerto de embarque, puerto de
descarga, embarcador, consignatario, tipo de mercadera, tipo de embalaje, peso de
la mercadera, nombre, nacionalidad y bandera de la nave, lnea naviera, etc.
El Servicio Nacional de Aduanas elabora el Informe Estadstico Mensual de
Aduanas, que se centra en el anlisis del comportamiento del comercio exterior y las
operaciones globales de la Aduana. Las cifras publicadas en este informe emanan de
las operaciones aduaneras provenientes de las Declaraciones de ingreso y salida
tramitadas y se entregan en las operaciones de comercio exterior y trfico
transfronterizo de mercancas y vehculos.
A partir de la promulgacin del Decreto Ley N 2.222 del ao 1978, denominada "Ley de Navegacin" se constituy
en la autoridad martima chilena, reconociendo como tal al Director General, a los Gobernadores Martimos y Capitanes
de Puerto y le asign la representacin oficial del Estado en asuntos martimos e incorpor funciones para la preservacin
de la ecologa del mar
El Ministerio de Obras Pblicas (MOP), que cuenta con importante informacin, en

particular proveniente de la Direccin de Obras Portuarias (DOP) 2. Tambin en este
caso es relevante la informacin que ha levantado la Coordinacin de Concesiones
considerando los proyectos de concesiones de transbordadores que se estn
preparando para la zona sur del pas (Conectividad Sur Chacabuco e Intermedios,
Conectividad Puerto Edn - Isla Navarino).
El Servicio de Impuestos Internos (SII), quien controla la ejecucin de los
incentivos tributarios de las naves o actividades relacionadas con el cabotaje.
La Comisin Econmica para Amrica Latina y el Caribe (CEPAL), en particular la
Divisin de Desarrollo Econmico y el rea de publicaciones y estadsticas,
denominada CEPALSTAT, que constituye el portal de acceso a la informacin
estadstica de los pases de Amrica Latina y el Caribe que recopila, sistematiza y
difunde la CEPAL.
Dueos de carga importantes como las compaas mineras o empresas de
generacin elctrica trmica.
Empresas navieras y de transporte terrestre.
Empresas portuarias del Estado y puertos privados.
Estudios relevantes analizados
A continuacin se comentan algunos de los estudios que formaron parte de los

antecedentes, poniendo nfasis en los aspectos relacionados directamente con los objetivos
de este Estudio.
Estudio de CIMA-EIRL Diagnstico del Modo de Transporte Martimo.
Es el organismo del Estado encargado de planificar, proyectar, construir y conservar oportunamente la infraestructura
costera y portuaria, martima, fluvial y lacustre necesaria para el desarrollo socioeconmico del pas y la conectividad
fsica nacional e internacional.
Efectuado por la Empresa Felipe Masjun Ingeniera EIRL (CIMA-EIRL) en el ao 2008,

contratado por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, a travs de su
Subsecretara de Transportes, para estudiar la situacin actual del modo de transporte
martimo en el pas, proyectando estos resultados en el mediano plazo, con el objetivo que
ello sea una base referencial que identifique los posibles cuellos de botellas, especialmente
en reas que son de incumbencia de organismos del estado como la planificacin territorial,
el aumento de la competencia, la introduccin de tecnologas de la informacin, la
promocin del modo de transporte martimo con otros modos as como su
complementariedad (multimodalidad), la relacin con la ciudad, etc.
El Estudio tuvo el objetivo de analizar el sistema portuario nacional, tanto pblico como
privado, para lograr que ste se constituya en un aporte al crecimiento del comercio exterior
y permita una relacin amigable con el borde costero y con las diferentes actividades que
en l se desarrollan.
En el captulo referido a cabotaje se abordan aspectos legales y se revisan las disposiciones

de la Ley de Navegacin, con los requerimientos para la entrada y salida de armadores al
mercado, las normas administrativas de control e inspeccin, las normas tarifarias y
tributarias Adems se desarrolla un anlisis comparativo con el marco jurdico de otros
modos de transporte en el pas. Por ltimo, se incluye un anlisis del mercado nacional del
cabotaje, entregando informacin estadstica de demanda y de oferta de naves.
Las principales conclusiones, en relacin con el presente estudio de cabotaje, son:

Se destaca la gran variedad de servicios pblicos que influyen en el funcionamiento
del sector portuario, afectando el logro de los objetivos relacionados con su
eficiencia y su proyeccin futura.
Llama la atencin sobre la falta de definiciones de carcter transversal, as como la
de una institucionalidad que vele por su formulacin, implementacin y control.
6
Estos hechos generan procesos equvocos y burocrticos que disminuyen el inters

de privados por invertir. Por ejemplo, al otorgarse un derecho para que un privado
construya un puerto, su carcter de privado o pblico no lo establece una autoridad,
sino que el propio interesado. As se entrega el uso de parte del borde costero, bien
nacional de uso pblico por definicin, a un privado, sin que existan criterios
pblicos acerca de cmo definir una situacin de esta naturaleza y sin que existan
anlisis sobre sus posibles consecuencias en el sistema e incluso sobre otros
privados interesados en desarrollar inversiones en proyectos que, para llevarse a
cabo, pudieran requerir tambin de la misma ubicacin para construir un puerto.
Se destaca la necesidad de contar con una normativa que sea coherente lo que
requiere no slo resolver su contenido, sino que tambin de la formulacin de un
concepto organizacional que permita aunar esfuerzos para establecer una gestin
pblica armnica con los objetivos que el pas se plantea en relacin con el
funcionamiento del sector martimo portuario.
Para que el cabotaje pueda desarrollarse con toda su potencialidad deben existir
polticas pblicas destinadas a que la competencia de los distintos modos se realice
dando cuenta de todos sus costos, sin que existan subsidios ni polticas especiales,
salvo aquellas que se justifiquen por los ahorros que se puedan lograr por la
reduccin de costos sociales y que sean equitativas para todos los modos de
transporte.
El cabotaje, mientras predomine una red que privilegia el sistema punto a punto,
no podr competir con el camin debido a que requiere volmenes de carga para ser
eficiente, adems de redes de conexin apropiadas para conectar a los puertos con
los usuarios del sistema.
Informe del Panel de Expertos Portuarios.
Este panel desarroll sus funciones en enero del 2008 y estuvo integrado los seores:
Ronald Brown, Rodolfo Garca, Andrs Rengifo, Aldo Signorelli, Teodoro Wigodski.
Asesora Legal: Paulina Soriano y Secretario: Eric Petri.
De los anlisis del panel, se concluyeron los siguientes aspectos:

La estrategia de desarrollo del pas, basada en un comercio exterior
fundamentalmente exportador, requiere una cadena logstica eficiente, sustentable y
operando a tarifas internacionalmente competitivas, donde el sector martimo
portuario juega un rol determinante y esencial.
Propiciar para la industria martima portuaria, la competencia, la eficiente
asignacin de recursos de acuerdo a las mejores prcticas internacionales y
asegurando que los organismos estatales cuando cobren, solo recuperen los costos
directos e indirectos atribuibles al servicio solicitado.
Generar informacin, ndices y mtricas que le permitan hacer las evaluaciones del
desempeo de la cadena logstica y actuar con la anticipacin necesaria.
Que elabore una Ley General de Puertos que incluya materias tales como:
Un Plan estratgico de desarrollo portuario nacional;
Establezca normas para el uso y asignacin del borde costero en agua y
tierra; planificacin territorial del desarrollo portuario;
Disee la organizacin del Sistema Portuario Nacional;
Cree una Autoridad Portuaria, entre otros.
La eficiencia de la cadena logstica en Chile, requiere con urgencia que los
organismos estatales pertinentes, as como los usuarios involucrados, se coordinen e
integren los soportes tecnolgicos a travs de una plataforma del tipo ventanilla
nica.
Reiniciar las actividades y potenciar la labor de la Comisin de Facilitacin de
Transporte Martimo.
Jan Hoffmann, Unidad de Transporte de CEPAL; Transporte Martimo Regional

de Cabotaje en Amrica Latina y el Caribe: el caso de Chile. 2001.
El autor, a ttulo personal, aborda el tema del cabotaje nacional. Efectuando un anlisis de
las cifras disponibles, llegando a los siguientes comentarios y conclusiones principales:
La industria del transporte martimo, cada vez ms, se caracteriza por el hecho que
las empresas de un determinado pas realizan ms negocios fuera de su territorio
que en el propio. Incluso lo hacen con naves que pueden o no ser de su propiedad,
empleando trabajadores de otras nacionalidades, etc. Esto se traduce en que la
proteccin de las marinas nacionales generalmente provoca ms costos que
beneficios para el pas, considerando las tarifas de los servicios martimos y factores
como el empleo o el desarrollo de la industria de los astilleros.
Si se permitiera que los servicios martimos que realizan viajes hacia y desde la
regin, a travs de un acuerdo regional bajo principios de reciprocidad, se podra
utilizar la capacidad disponible para generar una mayor competitividad, lo que
debera redundar en ofertas con mejores precios que los actuales.
El cabotaje requiere, a su vez, de medidas adicionales a las sealadas anteriormente
destinadas a disminuir costos en el campo de los trmites y controles, as como
tambin generar un mayor equilibrio con el modo terrestre y ferroviario.
En tal contexto, para promover un mayor rol del cabotaje en el transporte nacional,
Jan Hoffmann propone la adopcin de las siguientes cinco medidas: a) reducir las
desventajas fiscales que tiene el cabotaje frente al transporte terrestre de carga por
camiones, b) optimizar los procesos administrativos en las instalaciones portuarias
relacionadas con este modo, c) poner trmino a los acuerdos bilaterales de reserva
de carga o de proteccin de los servicios, d) promover acuerdos de reciprocidad
entre los pases de la regin y finalmente, e) permitir que los servicios regulares
puedan prestar servicios de cabotaje.
Christian Looff Sanhueza, El Papel de la Logstica y la Intermodalidad Martimo

Ferroviaria en las Polticas de Transporte de Chile. Directrices y Experiencias, ao
2008.
El autor efecta un anlisis de la economa chilena, de su insercin en los mercados
mundiales y de las polticas libremercadistas impulsadas. Destaca conceptos y
definiciones de cabotaje y alude a la existencia de puertos francos donde existe
exencin de impuestos para mercaderas en trnsito.
Seala que la intermodalidad de transporte y su integracin de los distintos modos
exige un elevado nivel de planificacin logstica, tanto en la infraestructura de que
se disponga, acuciosos y probados sistemas de operacin, y sistemas informticos y
tecnolgicos que apoyen la gestin a todos estos niveles. En materia de
infraestructuras y medios de transporte integrados, el objetivo es tener una red
coherente de infraestructuras y puntos de trasbordo con objeto de garantizar la
interoperabilidad y la interconexin de los modos de transporte.
El autor asevera que la principal ventaja del transporte intermodal consiste en
combinar las potencialidades de dos o ms modos de transporte. De esta
combinacin pueden resultar importantes rebajas de costos, seguridad en los
traslados, reduccin de la contaminacin, consumo de energa y reducciones tanto
en los trficos martimos como ferroviarios en forma individual.
Como conclusin general, en la parte relacionada con este Estudio, Christian Looff
seala que si se logra promover el cabotaje martimo y mejorar la integracin de
servicios de transporte ferroviario nacional, se pueden esperar dos impactos que
ayudaran a aumentar el volumen de la carga martima para las empresas navieras
chilenas, generando tambin un mayor desarrollo ferroviario. Estos impactos
corresponden a mejoras en la competitividad con el transporte terrestre vial
unimodal y el fomento al comercio y a la actividad econmica.
10
Arturo Sierra Merino, Gerente General de la Asociacin Nacional de Armadores

A.G., seminario Los desafos del cabotaje en Chile, organizado por Liga Martima
de Chile, septiembre de 2005.
Seal que la reserva del cabotaje martimo constituye la regla general aplicada por
los pases que son socios comerciales de Chile y rige tambin en la mayora de los
pases a nivel global. En el caso de los pases de Amrica Latina, la mayora reserva
el cabotaje y tienen establecidas distintas medidas de fomento a sus Marinas
Mercantes. En este contexto Chile es el que menos protege a esta industria y es uno
de los pocos que permite la participacin de naves extranjeras en el cabotaje. En el
caso de Europa, existe un acuerdo regional basado en la reciprocidad.
Arturo Sierra declara que considerando la configuracin geogrfica del pas con su
gran extensin, con los centros de produccin y consumo cercanos a la costa y,
adems, por razones operativas y econmicas, el cabotaje debiera ser el modo de
transporte preferente en distancias relevantes. Sin embargo hay variadas razones
que explican por qu este medio no es el mayoritario, comentando que la actividad
martima se entraba y dificulta por deficiencias de infraestructura portuaria,
interpretacin de las normas tributarias establecidas por el Servicio de Impuestos
Internos, competencia desleal de parte de operadores extranjeros de naves de
pasajeros y elevados costos portuarios.
Tambin alude a la discriminacin que existe al existir ciertos subsidios y ventajas
para otros medos. Recuerda los hechos a partir de la promulgacin de la Ley
N19.420, que Establece incentivos para el desarrollo econmico de las Provincias
de Arica y Parinacota, en cuyo artculo 34 indica que lo dispuesto en el artculo 3
del D.L. N3.059/79, no ser aplicable en el caso de cargas que provengan o tengan
por destino los puertos de la provincia de Arica, lo cual en sus palabras- atent
contra el principio bsico de la ley de fomento a la marina mercante, que indica que
la poltica naviera de Chile es fomentar el desarrollo y favorecer la mantencin de
su marina mercante.
11
Finalmente el presidente de la Asociacin de Armadores asevera que las cifras de

transferencias de cargas, por va martima en el pas, indican que la participacin del
cabotaje de carga general alcanza slo al 5% del total, existiendo un amplio margen
de crecimiento si se presentan condiciones de una competencia sana.
12
3.
3.1.
LOS MERCADOS DEL CABOTAJE MARITIMO NACIONAL
Puertos nacionales
La economa de Chile ha experimentado un proceso de transformacin en las ltimas tres

dcadas sobre la base de una reforma integral de su estructura productiva, postulando un
programa que enfatiza el incremento de las exportaciones, la inversin y el ahorro. El pas
ha cambiado desde una economa cerrada, con gran participacin del Estado y con un nivel
alto de inflacin, a una de las economas ms abiertas y competitivas de Amrica Latina,
con bajos ndices de inflacin.
El comercio exterior en Chile alcanz a US$ 120.354 millones en el ao 2008, de los cuales
U$ 67.788,9 millones fueron exportaciones.
El pas cuenta con 36 puertos, los cuales se pueden clasificar segn el tipo de prestacin de
servicios y propiedad de la infraestructura en:
Puertos estatales de uso

Arica
Iquique
Antofagasta
Coquimbo
Valparaso
San Antonio
Talcahuano S. Vicente
Puerto Montt
Chacabuco
Punta Arenas
Cuadro 3-1
Puertos del pas.
Puertos privados de uso
Tocopilla
Mejillones
Angamos
Caldera (Punta Caleta)
Huasco
Ventanas
Oxiquim Quintero
Muelle CAP
Lirqun
Penco
Oxiquim CCP
Coronel
Puchoco y Jureles
Corral
Calbuco
Puertos privados de uso

Patache
Patillos
Michilla Cove
Caleta Coloso
Barquito (Chaaral)
Guayacn
Punta Chungo
Cabo Negro
Clarencia
Gregorio
Pecket
13
Fuente: Elaboracin propia INECON.
El 93% del comercio exterior chileno se realiza por va martima, 3 utilizando para el efecto
15 puertos principales, como se muestra en la siguiente figura:
Figura 3-1
Principales puertos y productos del comercio exterior de Chile.
Fuente: Elaboracin propia para el Plan Director de Infraestructura del MOP; autorizado su uso en este informe por
DIRPLAN.
3
http://www.camport.cl/Cuadrosestadisticos/Tabla7.pdf
14
En el caso del cabotaje, los puertos utilizados se pueden clasificar en puertos de

conectividad y de cabotaje propiamente tal.
Se entiende por puertos de conectividad aquellos que transfieren carga y pasajeros

normalmente a travs de barcazas, transbordadores, lanchas y otro tipo de embarcacin
menor, entre los que se pueden mencionar a:
Calbuco.
Castro.
Quelln.
Chonchi.
Chaitn.
Melinka.
Puerto Aguirre.
Puerto Cisnes.
Puerto Montt.
Tres Puentes.
Porvenir.
Se entiende por puertos de cabotaje propiamente tal a todos los otros puertos nacionales por
los que se efecta comercio y transferencia de productos dentro del territorio nacional.
3.2.
Mercados de cabotaje
El cabotaje en Chile se puede agrupar en tres tipos principales, los cuales facilitan la
comprensin y entendimiento de este modo de transporte:
1. Los relacionados con grandes volmenes de graneles slidos y lquidos, como

los de cido sulfrico, carbn o petrleo y productos limpios, entre otros, que
15
representan aproximadamente el 86,1% 4 de la carga de cabotaje en el pas con 11,2

millones de toneladas. 5
2. Los relacionados con trficos de conectividad y acceso a zonas aisladas que no

cuentan con opciones terrestres para su abastecimiento, o bien stas son de muy baja
calidad o alto costo. En este caso se clasifican los trficos de transbordadores y los
servicios a zonas especficas de la zona sur del pas y al territorio insular, como
tambin los de navegacin lacustre o fluvial. Este trfico es del orden de 1,7
millones toneladas en 2008, correspondiente al 13,2%. 6 Un gran nmero de estos
trficos cuentan con algn tipo de subsidio para su operacin, ya sea en la forma de
infraestructura o en la forma de un subsidio a la operacin.
3. Los relacionados con el movimiento de carga general, ya sea fraccionada o

contenerizada, entre puertos nacionales. A este mercado tambin se le llama
cabotaje propiamente tal. En el 2008, este tipo de cabotaje alcanz a 95 mil
toneladas, es decir al 0,7% del cabotaje total, lo cual constituye una nfima cifra
respecto al tonelaje movilizado en el transporte terrestre interurbano.
Cada uno de estos segmentos o tipos de cabotaje representan mercados diferentes. En

efecto, el primero se relaciona con grandes industrias, donde la necesidad de movilizar
grandes volmenes hace del modo martimo el preferido. El segundo obedece a polticas de
conectividad y de accesibilidad de zonas aisladas sin alternativas terrestres o con
alternativas terrestres precarias. El tercero, se relaciona con trficos que se movilizan en el
modo martimo y que compiten claramente con el modo terrestre.
Fuente: DIRECTEMAR, Base de datos estadsticos de 2008.
En este grupo de cabotaje llamado de grandes volmenes el 97,3% est compuesto por graneles lquidos y slidos, y el
resto por carga general. Esta carga general corresponde a movimientos ocasionales de los productos que se mueven en
granel.
6
Este valor incluye la carga transportada hacia Isla de Pascua y al Archipilago de Juan Fernndez.
16
3.3.
Tipos de carga transportados
El cabotaje de carga martima el ao 2008 fue alcanz 13 millones de toneladas, las cuales
se dividen en: carga general por 2,1 millones de toneladas (incluye las 95 mil toneladas de
cabotaje propiamente tal, 1,7 millones de carga general de conectividad y aproximadamente
300 mil toneladas que corresponden al mercado de graneles slidos y lquidos que fueron
transportados en movimientos ocasionales en forma de carga general), graneles slidos en
3,5 millones de toneladas y graneles lquidos en 7,4 millones de toneladas, resultando en
una participacin relativa en el ao 2008 de un 16,2% para la carga general, 27,1% para la
carga de graneles slidos y un 56,7% para la carga de graneles lquidos. 7
Graneles slidos:
Los principales graneles slidos movilizados por cabotaje actualmente son: caliza, carbn,
concentrado de cobre, fertilizantes (se incluyen fosfatos y nitratos), concentrado de hierro y
pellets, sal, harina de pescado y otros productos alimenticios.
Para tener una visin espacial del movimiento de este tipo de carga se presenta la siguiente
figura.
Esta desagregacin corresponde a los tipos de carga, los cuales son: graneles lquidos, graneles slidos y carga general.
No se debe confundir los tipos de carga anteriores con los mercados de cabotaje.
17
Figura 3-2
Transferencias histricas relevantes de graneles slidos.
Graneles lquidos:
Los principales graneles lquidos movilizados por cabotaje actualmente son: cido
sulfrico, gas licuado, combustibles, petrleo crudo, aceites de pescado y otros productos
qumicos.
El movimiento de los graneles lquidos en Chile se presenta en la siguiente figura.

18
Figura 3-3
Transferencias histricas relevantes de graneles lquidos.
.
Carga general:
La carga general se compone principalmente de cal, cobre, fertilizantes (se incluyen

fosfatos y nitratos), hierro y acero, herramientas, aceites comestibles, alimentos para
animales, animales vivos, pescados, productos alimenticios, automviles, camiones,
19
vehculos y maquinaria pesada rodante, otros productos agrcolas, pecuarios e industriales,

y contenedores llenos y vacos.
3.4.
Actores relevantes en el sistema de cabotaje
Los actores principales pueden separarse en dos categoras: los organismos estatales que
forman entes fiscalizadores y de control, y los actores directos del cabotaje de carga y
pasajeros.
En el siguiente cuadro se presentan los actores estatales y los participantes en la cadena del
manejo de la carga en cabotaje.
Figura 3-4
Caracterizacin de actores participantes.
20
4.
ENTREVISTAS
ACTORES
RELEVANTES
DEL
CABOTAJE
NACIONAL
4.1.
Temas considerados y organizaciones y/o empresas entrevistadas
Se realizaron entrevistas a actores relevantes del sector a fin de recabar una serie de
aspectos sobre el funcionamiento del mercado de cabotaje en Chile. Los temas
considerados en las entrevistas fueron:
Ventajas del cabotaje con respecto a otros modos.
Desventajas del cabotaje respecto a otros modos.
Tarifas.
Aspectos operativos del cabotaje.
Perspectivas de desarrollo.
Volmenes transportados si es pertinente.
Proceso administrativo y tiempos en cada etapa de la cadena.
Tipos de contratos.
Servicio percibido.
En cada entrevista se tuvo presente una pauta que, para todos los casos, contemplaron las
siguientes consultas:
Preguntas de la experiencia del entrevistado respecto del cabotaje en general
A su parecer, cules cree que son las ventajas que presenta el cabotaje con respecto
a otros modos de transporte a nivel del pas?
21
A su parecer, cules cree que son las fortalezas en la cadena logstica que presenta
el servicio ofrecido por las navieras en la cadena logstica respecto a otros modos de
transporte?
A su parecer, dnde cree Ud. que residen las principales deficiencias en la cadena
logstica de los productos que utilizan cabotaje (capacidad puertos, burocracia,
transporte terrestre, etc.)?
Cules cree Ud. que son las ventajas y desventajas en cuanto a regulaciones
normativas jurdicas que presenta el cabotaje con respecto a otros modos de
transporte?
A su parecer, cules cree Ud. que son las desventajas en cuanto a regulaciones
administrativas que presenta el cabotaje con respecto a otros modos de transporte?
Cree usted que se pueden compatibilizar polticas econmicas proteccionistas para

empresas nacionales con polticas econmicas bajo las reglas actuales del libre
comercio?
De qu manera afectara al mercado si se permitiese realizar libre cabotaje de carga

a buques de bandera no nacional?
De qu manera las regulaciones normativas actuales benefician a los consumidores

de transporte martimo de carga?
Cmo ve Ud. el futuro del cabotaje en cuanto la participacin en el mercado de

transporte nacional?
Opinin. Qu dificultades tiene el cabotaje para su desarrollo futuro?
Qu medidas cree usted que seran necesarias para fomentar el desarrollo del
cabotaje martimo?
Preguntas de la experiencia del entrevistado respecto al cabotaje de su empresa o
institucin
Qu ventajas ofrece su servicio con respecto al de los otros modos de transporte

disponibles de sus principales clientes?
22
En qu condiciones (en cuanto al servicio ofrecido) su empresa ha perdido cuota

de mercado en lneas competitivas con otros modos?
Qu desventajas tiene su servicio con respecto al de los otros modos de transporte?
Cules regulaciones los benefician y cules los perjudican?
Recibe su empresa algn subsidio?
En sus principales rutas Qu otros modos de transporte compiten con su servicio?
Qu nivel de confiabilidad considera Ud. que tiene este modo de transporte?

1.-Ms, igual o menos confiable que el modo carretero.
2.-Ms, igual o menos confiable que el modo ferroviario.
Qu nivel de costo de transporte observa para este modo de transporte?

1.-Es ms, igual o menos que el modo carretero.
2.-Es ms, igual o menos que el modo ferroviario.
Qu nivel de tiempo de viaje observa para este modo de transporte?

1.-Es ms, igual o menos que el modo carretero.
2.-Es ms, igual o menos que el modo ferroviario.
Tambin se efectuaron consultas acerca de datos y cifras especficos de la empresa con

relacin a las cargas de cabotaje u otros medios, as como de las organizacin logstica en
proceso o percibida por los entrevistados.
Se efectuaron entrevistas conforme al siguiente detalle de entrevistas realizadas:
Direccin General del Territorio Martimo y Marina Mercante (DICTEMAR)
Contraalmirante LT Sr. Ricardo Bke Friederichs; Director de Intereses Martimos

y de Marina Mercante.
Nelson Saavedra; Capitn de Corbeta Lt; Jefe del Departamento Puertos y Marina
Mercante.
Rubn Castro; Jefe de la Divisin Marina Mercante.

23
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT)
Ernesto Piwonka; Jefe del Departamento de Transporte Martimo.
Sistema de Empresas Pblicas (SEP)
Andrs Rengifo; Director de Empresas Portuarias.
Eric Petri; profesional del SEP.
Asociacin Nacional de Armadores A.G. (ANA)
Arturo Sierra; Gerente General.
Rosauro Segovia; Gerente Tcnico.
Asociacin de Armadores del Sur (ARMASUR)
Fernando Lazcano; Vicepresidente Ejecutivo.
Cmara Martima y Portuaria
Rodolfo Garca; Vicepresidente Ejecutivo.
Asociacin Logstica de Chile A.G.
Neil Taylor; Presidente.
Mediterranean Shipping Company
Mauricio Flores; Business and Marketing Manager.
Hernn Salazar; gerente de Operaciones.
Sociedad Naviera Ultragas Group
Sergio Vial; Gerente General.
Rodrigo Balderas; Asesor logstico.
Transmares Ltda.
24
Jorge Taulis; Gerente Comercial.
Sudamericana Agencias Martimas (SAAM)
Alfredo Searle; Gerente Asesor Proyectos de Infraestructura.
Miguel Tortero; Gerente de Proyectos Inmobiliarios.
Marcelo ONell; Jefe rea de Servicios a la Carga.
Cristin Rojas; Subgerente de Infraestructura.
Compaa de Acero del Pacfico (CAP)
Arturo Wenzel; Gerente de Insumos Estratgicos.
Julio Heyermann; Ejecutivo de Logstica Estratgica.
Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE)
Leonidas Henrquez; Gerente Comercial.
Walter Aguilera; Subgerente de negocios.
Elizabeth Huerta; Subgerente de Negocios.
Juan Von Kunowski; Ingeniero de la Subgerencia de Planificacin.
Ferrocarril del Pacfico S.A. (Fepasa)
Gamaliel Villalobos; Gerente General.
David Fernndez; Gerente Comercial.
Confederacin Nacional de Dueos de Camiones
Patricio Mercado; Tesorero Nacional.
Julio Mallea; Director de Organizaciones.
Asociacin de Camioneros de Arica
Bernardo Onach. Presidente.
25
Empresa Portuaria de Arica (EPA)
Aldo Signorelli; Gerente General.
Mario Moya; Gerente de Operaciones.
Terminal Puerto de Arica (TPA)
Rolando Varas Espinoza; Gerente de Operaciones.
Carlos Stolzenbach; Jefe de Planificacin y Gestin.
Empresa Portuaria Antofagasta (EPA)
Sergio Retamal; Gerente General.
Antofagasta Terminal Internacional (ATI)
Miguel Rojas Varas; Gerente de Operaciones.
Puerto Ventanas S.A.
lvaro Larenas; Gerente de Operaciones.
Sergio Azocar; Subgerente Comercial.
Jorge Mussa; Encargado del rea de Logstica Portuaria.
Empresa Portuaria de Valparaso
Harald Jaeger; Gerente General.
Gonzalo Davagnino; Gerente de Operaciones.
Terminal Pacfico Sur Valparaso S.A. (TPS)
Oliver Weinreich; Gerente de Operaciones.
Diego Uribe; Departamento de Logstica.
Empresa Portuaria de San Antonio (EPSA)
lvaro Fernndez; Gerente General.

26
San Antonio Terminal Internacional (STI)
Alberto Brquez; Gerente General.
27
4.2.
Conclusiones a partir de las entrevistas realizadas
La serie de entrevistas realizadas a los diversos actores del sistema de cabotaje de carga
martima en Chile evidencia que existe un conceso para definir algunas ventajas del
cabotaje bajo condiciones especficas: grandes volmenes de mercancas, continuidad de
envos y longitud superior a 800 km. Tambin se alude a las ventajas imbatibles del
cabotaje de conectividad en la zona sur del pas, considerando la gran cantidad de islas y
sectores de acceso difcil, en que prcticamente el medio marino constituye el nico medio
posible para otorgar conectividad a compatriotas que moran en dichos territorios aislados.
Sin embargo, se seala que los fletes transversales y las tarifas portuarias constituyen
elementos decisivos para desincentivar el medio martimo. Tambin se mencion
recurrentemente la competencia con el camin, que es un medio flexible y con costos
menores de funcionamiento y que el ferrocarril no constituye una amenaza contundente.
Se reconoce, en general, que la modernizacin del sistema portuario nacional constituy un

avance significativo, a partir de un modelo de negocios en que la participacin del Estado y
de los privados fuese defina con claridad. En efecto, el Estado redefini su rol en la
actividad portuaria, a travs de la ley 18.032 en el ao 1981, en la que se utiliz el modelo
de multioperador, que consiste en que la empresa estatal administra la infraestructura
portuaria, pero son las empresas privadas las que prestan los servicios de estiba y
agenciamiento. La aplicacin de este modelo acab con los monopolios de las actividades
portuarias,
establecindose
empresas
privadas
de
administracin
de
la
carga.
Posteriormente, en diciembre de 1997 fue promulgada la Ley 19.542 de Modernizacin

del Sector Portuario Estatal, la cual plante dos objetivos, a saber: el impuso al proceso de
inversin en infraestructura, tecnologa y gestin portuaria y, en segundo lugar, promover
la competencia en el sector, para mejorar la posicin competitiva del comercio exterior
chileno. Esta modernizacin gener grandes avances, logrndose mejoras en la
productividad, descongestin intraportuaria, reduccin de los costos totales del transporte y
mejoramiento de los ndices de disponibilidad de los puertos, entre otros logros.
28
A pesar de que existe conceso en lo sealado en el prrafo anterior, en las entrevistas se

logr captar que el reconocimiento de esta nueva realidad del sistema portuario est
focalizado en la atencin a clientes del comercio exterior, situacin que no se repite
siempre con los avances esperados en el cabotaje. En efecto, la gran mayora de los
entrevistados conoce que la Ley de Cabotaje, promulgada en 1922, mantuvo la reserva de
cabotaje a las naves chilenas, lo cual ha sido refrendada en la actual Ley de Fomento a la
Marina Mercante (Decreto Ley 3.059 de 1979), aspecto que valga recalcar, no fue
modificado en la ley de modernizacin portuaria. Para muchos esta ley proteccionista es un
anacronismo y ha impedido, ms que fomentado, el desarrollo de la marina nacional. Las
cifras son un indicador claro a este respecto. La cantidad de naves y la carga en la
actualidad no ha crecido en absoluto con relacin a las cifras histricas, excluyendo el
transporte de granes lquidos que responde ms que nada a la no disponibilidad de otro
modo adecuado de transporte dada la magnitud de la carga y la especializacin de los
vehculos.
En otro orden de cosas, en el curso de las entrevistas, en particular las correspondientes

a armadores y navieros, se advirti la existencia de distorsiones y mayores costos que
afectan la competitividad del cabotaje de carga general frente a modos terrestres,
sealndose a modo de ejemplo que los peajes a camiones no cubren el costo de
mantenimiento de la infraestructura y que adems los transportistas perciben una
devolucin especial del impuesto a los combustibles. Asimismo, el Estado en los ltimos
aos ha favorecido la construccin de carreteras y autopistas extensas, con elevados
estndares de calidad. Tambin sealan que se deberan reducir los requerimientos
administrativos exigidos al cabotaje, tales como obligaciones para transportar cargas
peligrosas, registros del SAG y otros.
Con relacin al aspecto documentario del cabotaje, se pudo constatar la unnime opinin de
que en los ltimos aos ha existido un avance sostenido y significativo en el uso de nueva
29
tecnologa y de diferentes procesos administrativos, por parte de organismos estatales

(SAG, Adunas, Polica, otros) lo que ha significado una mejora apreciable para los envos
y recepcin de cargas de cabotaje.
Uno de los temas de fondo y que genera mayor controversia corresponde a la mantencin o
eliminacin de la reserva de bandera chilena para el cabotaje. La opinin favorable respecto
a la mantencin de la reserva de bandera corresponde bsicamente a entidades y
organizaciones que velan por intereses econmicos o socio-polticos muy atendibles.
Ejemplo de lo anterior, recogida en la entrevista a personeros de la Asociacin Nacional de
Armadores (ANA) los sintetiza la siguiente frase: El cabotaje es una necesidad
imprescindible para el desarrollo del pas, desde el punto de vista geogrfico, econmico y
de seguridad nacional y tambin que las naves de la marina mercante forman parte de la
Reserva Naval de la Repblica.
Otros actores, en otra vereda, sealan que en una economa abierta es fundamental buscar
en el mercado las mejores alternativas de precio y calidad para el transporte martimo
nacional, lo cual debe partir con modificar la definicin de cabotaje con lo que se
conseguira aumentar el beneficio social a travs de la baja de tarifas de transporte y la
apertura de nuevas rutas y mercados de importacin y exportacin. Con esto tambin se
beneficiara al transporte carretero y de ferrocarril (para algunos tramos) unificando sus
rutas y evitando el transporte de camiones y trenes vacos.
Lo anterior denota que sobre el tema de cabotaje existen tantas opiniones e interpretaciones
como intereses puedan ser advertidos. Es obvio que existe una diferencia rotunda entre los
armadores y los dueos de carga.
Para algunos se nota un bajo nfasis en producir cambios en el sistema de transporte

martimo: para que el Gobierno se va a pelear con los marinos o armadores en una disputa
que no se resolver en un par de aos. Se debera desarrollar un fortalecimiento
30
institucional en el tema: no es entendible que el Ministerio de Transporte no tenga

recursos, tiempo ni disposicin para dedicarse y fortalecer el transporte martimo.
En tal contexto, el foco de este estudio es formular apreciaciones fundadas acerca de

polticas pblicas de transporte martimo eficientes, en bsqueda de la provisin del
servicio al menor costo para la economa nacional, lo cual debe tener como base el
principio de potenciar un mercado donde exista competencia real entre los modos, bajo
condiciones de equidad y no discriminacin.
El mercado es el mejor asignador de los recursos, y en este caso, teniendo presente las
peculiaridades de cada modo, desarrollar sus fortalezas, sus puntos dbiles y tambin la
complementariedad de medios. La actividad del Estado, en tal contexto, es administrar y
mejorar apropiadamente las distorsiones en la asignacin.
31
5.
CARACTERIZACIN DE LA OFERTA DE CABOTAJE
A partir de las estadsticas de DIRECTEMAR, se obtuvo la cantidad de armadores, las

toneladas de peso muerto, las toneladas de registro grueso y las naves que conforman la
flota de marina mercante nacional.
Cuadro 5-1
Resumen marina mercante nacional: 1981-2008.
Ao
TDW 8
TRG 9
Naves
1981
869.210
73
1982
865.713
65
1983
737.789
63
1984
701.287
56
1985
789.793
58
1986
791.372
67
1987
788.170
68
1988
858.138
73
1989
849.889
74
1990
820.965
73
1991
818.808
481.640
74
1992
789.364
465.008
76
1993
787.159
464.206
78
1994
892.713
551.712
83
1995
926.081
595.258
88
1996
710.074
495.499
90
1997
754.387
521.991
94
1998
807.999
589.603
100
1999
820.618
598.007
107
2000
888.498
656.162
118
2001
850.481
647.820
142
2002
950.143
710.722
155
2003
1.084.461
798.472
167
2004
969.249
725.903
175
2005
915.544
699.881
186
2006
920.508
708.983
185
2007
951.046
724.789
192
2008
985.335
205
8
TDW: Ton de peso muerto. Es el peso de la carga ms el combustible que lleva la embarcacin cuando est
completamente cargada.
9
TRG: Ton de registro grueso. Es la capacidad en ton Moorson (100 pies cbicos = 2,83 m3) de los espacios del casco
bajo o sobre la cubierta, capaces para recibir carga, pertrechos, dotacin, pasaje, consumos, etc. Sernapesca define que
para determinar el tonelaje de registro grueso de las naves sin cubierta, ste se estimar como el resultado de multiplicar la
eslora por la manga, por el puntal y por el factor 0,212, expresando en metros las dimensiones de la nave.
32
Fuente: Elaboracin propia INECON, en base a estadsticas de DIRECTEMAR.
En cuadro anterior, se aprecia que al ao 1981 se registraban un total de 73 naves con

capacidad de 869.210 TDW. En el ao 2008 la cifra alcanz las 205 naves con capacidad
de 985.335 TDW.
En cuanto a los armadores, que conforman la flota de marina mercante nacional, en el ao

2008, se presentan en el siguiente cuadro con la cantidad de naves y toneladas registradas.
Cuadro 5-2
Resumen Armadores: 2008.
Armador
N Naves
TRG
ULTRAGAS
10
132.612
CSAV
3
85.541
SONAMAR
4
105.307
EMPREMAR
5
100.382
SONAP
3
63.508
NACHIPA
2
31.060
Ro Blanco
1
41.208
BCI
4
39.363
Transmares
3
33.953
Odjfell
1
12.198
Otros
169
91.222
Total
205
736.354
TDW
195.417
52.425
177.779
167.092
101.724
51.966
18.142
68.929
54.160
18.657
79.044
985.335
Se puede apreciar que las 10 compaas del cuadro anterior, conforman el 89,5% del total
de TRG registrada y el 92,7% del total de TDW.
En el ao 2008, participaron 185 naves en el cabotaje nacional, de las cuales 29 pertenecen

a armadores extranjeros, que en su conjunto movilizaron el 14,1% de la carga transportada.
En forma adicional, dentro de los principales actores se encuentran los armadores
ULTRAGAS y SONAMAR, con el 34,4% y 19,4% de la participacin en el volumen total.
En el siguiente cuadro, se presentan las toneladas transportadas durante el 2008 por
armadores, desagregadas por tipo de carga y zona geogrfica abarcada.
33
Cuadro 5-3
Miles de ton movilizadas por armador, tipo de carga y zona geogrfica: 2008.
Resto pas
Conectividad 10
N
Armador
Naves Gral. Gran. Lq.
Gral. Gran. Lq.
1
5,2
Armada de Chile
1
0,4
Ca. Sudamericana de Vapores
2
12,0
Constantino Kochifas Crcamo
3
339,5
15,7
0,1
Empresa Martima S.A.
1
161,2
Naviera Interoceangas S.A.
31
0,1
220,7
Naviera y Turismo Skorpios
1
191,4
10,0
Odfjell y Vapores S.A.
29
126,1
338,9
956,9
15,3
72,4
317,8
Otros armadores extranjeros
87
13,4
748,7 1057,1
16,7
Otros armadores nacionales
3
1,8
Patagonia Travelling Services
4
529,2
2,5
Soc.de Navegacin Petrolera
6
2021,3
506,3
Soc. Nacional Martima S.A.
11
9,9 1.633,7 1.667,1
134,5
646,6
383,7
Sociedad Naviera Ultragas
4
255,2
238,7
92,4
255,9
Transmares Naviera Chilena
1
1,1
Transportes y Servicios Salmex
Total
185
410
2.551
6.130
1.696
975
1.237
Total
5,2
0,4
12,0
355,3
161,2
220,7
201,4
1.827,3
1.835,9
1,8
531,8
2.527,7
4.475,5
842,2
1,1
12.999
A continuacin se presenta un cuadro con las toneladas transportadas por armador desde
2006 al 2008.
Cuadro 5-4
Toneladas transportadas por armador, tipo de carga y zona geogrfica: 2006-2008.
Ao
Armador
2006
2007
2008
Armada de Chile
5.199
Compaa Sudamericana de Vapores
20.065
3.051
437
Constantino Kochifas Crcamo
218.778
12.024
DANVI SHIP S.A.
8.478
19.044
Empresa Martima S.A. Empremar
350.546
248.712
355.302
FISCO CHILE - DIRECCION DE VIALIDAD
6.103
MARITIMA SIPSA S.A.
386.181
Naviera Chilena del Pacfico (Nachipa)
57.635
16
Naviera del Sur Ltda. Navisur
2.648
828
Naviera Interoceangas Nisa
165.997
161.188
Naviera y Turismo Skorpios
261.845
88.786
220.744
Odfjell y Vapores S.A.
1.420.929
1.363.438
201.404
Otros armadores extranjeros
980.351
1.119.731
1.827.289
10
Se refiere a la carga movilizada desde o hacia los puertos de las regiones australes del pas (Regin de Magallanes,
Aysn y Los Lagos sin considerar Puerto Montt y Calbuco).
34
Armador
Otros armadores nacionales
Patagonia Travelling Services
Sociedad Annima de Navegacin Petrolera
Sociedad Nacional de Oleoductos. Sonacol
Sociedad Nacional Martima S.A. SONAMAR
Sociedad Naviera Ultragas
Transbordadora Austral Broom
Transmares Naviera Chilena
Transportes y Servicios Salmex
Total
2006
778.632
2.359.707
1.445.436
Ao
2007
811.932
1.205.342
3.458.417
9.485
1.022.507
1.979.163
4.262.668
6.794
497.661
12.182.784
12.378.121
2008
1.835.889
1.771
531.754
2.527.669
4.475.452
842.169
1.060
12.999.349
El armador con mayor volumen transportado es Sociedad Naviera Ultragas, con una
participacin del 32,4% promedio en los tres aos, explicado en gran parte por el
movimiento de graneles. Las toneladas transportadas por los Otros armadores extranjeros
aumentaron a casi el doble en dos aos pasando de una particin del 8,0% al 14,1% del
total. Lo mismo sucedi con los Otros armadores nacionales.
Llama la atencin la fuerte disminucin en la participacin de Odjfell, Sociedad Annima

de Navegacin Petrolera y Sociedad nacional de Oleoductos Sonacol, esta ltima incluso
desaparece del mercado.
35
6.
CARACTERIZACIN DE LA DEMANDA DE CABOTAJE
El cabotaje en Chile, representa el 22,5% de la carga transferida por los puertos durante el
ao 2008, 11 de acuerdo a las estadsticas de DIRECTEMAR. Este tipo de transporte de
carga, ha experimentado un crecimiento promedio anual de 4,0%, para el perodo 20002008 y de 3,8% entre los aos 1996-2008. En el siguiente cuadro se resumen las toneladas
transportadas por ao y tipo de carga.
Ao
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Cuadro 6-1
Toneladas transportadas en cabotaje: 1996-2008.
Tipo de carga
Total
Granel
Granel
General
Slido
Lquido
8.345.768
833.888
3.895.901
3.615.979
8.078.393
893.558
3.739.244
3.445.591
8.518.547
1.153.237
3.073.443
4.291.867
9.422.327
1.169.479
2.962.832
5.290.016
9.498.956
1.018.465
3.141.664
5.338.827
11.103.863
1.186.559
3.061.924
6.855.380
11.527.790
1.131.855
3.121.578
7.274.357
12.172.068
1.124.473
2.989.336
8.058.259
11.818.402
1.110.801
3.272.706
7.434.895
11.886.274
1.067.046
3.604.751
7.214.477
12.182.785
1.295.566
3.596.860
7.290.359
12.378.123
1.616.144
3.065.037
7.696.942
12.999.350
2.106.318
3.525.675
7.367.357
Del cuadro anterior se puede concluir que para el perodo 1996-2008, el transporte de
graneles lquidos se ha duplicado y los graneles slidos se han mantenido estables en un
rango de 3,0 - 3,5 millones de ton. Estas tendencias se presentan en la figura que se muestra
a continuacin.
11
Clculos realizados considerando 46,4 millones de ton de exportacin, 40,9 millones de ton de importacin, 2,1
millones de ton de carga en trnsito y 26,0 millones de ton de transferencia de cabotaje.
36
Miles Ton.
Figura 6-1
Toneladas transportadas por tipo de carga: 1996-2008.
14.000
12.000
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
0
Genera l
Granel Slido
Granel Lquido
Adicionalmente en el siguiente cuadro se indican las tasas de crecimiento anual para los
perodos 1996-2008 y 2000-2008 de los diferentes tipos de carga.
Cuadro 6-2
Tasas de crecimiento anual entre 1996-2008 y 2000-2008.
Tasa Crecimiento anual
Perodo
Granel
Granel
Total General
Slido
Lquido
1996-2008
3,8%
8,0%
-0,8%
6,1%
2000-2008
4,0%
9,5%
1,5%
4,1%
El crecimiento del cabotaje se explica en cierta medida por el aumento del transporte de
graneles lquidos, especficamente de crudo, petrleo diesel y cido sulfrico. En forma
complementaria, pero en menor proporcin dada su magnitud, la carga general ha aportado
el desarrollo del cabotaje, que se explica en su mayora por el transporte desde o hacia los
37
puertos de las regiones de Aysn y de Magallanes. La participacin por tipo de carga para
cada ao, se presenta en el siguiente cuadro.
Cuadro 6-3
Participacin por tipo de carga: 1996-2008.
Tipo de carga
Ao
Granel
Granel
General
Slido
Lquido
1996
10,0%
46,7%
43,3%
1997
11,1%
46,3%
42,7%
1998
13,5%
36,1%
50,4%
1999
12,4%
31,4%
56,1%
2000
10,7%
33,1%
56,2%
2001
10,7%
27,6%
61,7%
2002
9,8%
27,1%
63,1%
2003
9,2%
24,6%
66,2%
2004
9,4%
27,7%
62,9%
2005
9,0%
30,3%
60,7%
2006
10,6%
29,5%
59,8%
2007
13,1%
24,8%
62,2%
2008
16,2%
27,1%
56,7%
Para el anlisis de la distribucin espacial del cabotaje, se agrup los puertos por regin,
como se indica en el siguiente cuadro.
Cuadro 6-4
Puertos por regin.
Regin
Puerto
Arica y Parinacota Arica
Iquique
Tarapac
Patache
Patillos
Antofagasta
Caleta Coloso
Antofagasta
Mejillones
Michilla Cove
Tocopilla
Barquito
Caldera
Atacama
Chaaral
Huasco
Coquimbo
Coquimbo
Guayacn
Hanga Roa
Valparaso
Regin
Puerto
Corral
Los Ros
Valdivia
Achao
Ancud
Ayacara
Calbuco
Castro
Chacao
Los Lagos
Chaitn
Chonchi
Maulln
Pargua
Puerto Montt
Quelln
Quemchi
Aysn del General Carlos Ibez del Campo Chacabuco
38
Regin
Biobo
Puerto
Isla Juan Fernndez
Isla de Pascua
Quintero
San Antonio
Term. Oxiquim Quintero
Valparaso
Ventanas
Coronel
Isla Quiriquina
Isla Santa Mara
Lirqun
Lota
Penco
San Vicente
Talcahuano
Term. Oxiquim Coronel
Regin
Magallanes
Terminal Siderrgico
Huachipato
Puerto
Puyuhuapi
L.Gral.Carrera
Melinka
Puerto Aguirre
Puerto Cisnes
Guarello
Antrtica
Cabo Negro
Clarencia
Gregorio
Laredo
Pecket
Percy
Porvenir
Puerto Edn
Puerto Natales
Puerto Williams
Punta Arenas
Tres Puentes
Con el diccionario anterior, se agreg la informacin disponible por regiones. Este anlisis
se realiz en forma desagregada para los aos 2000 y 2008. La finalidad es observar los
flujos que se generan por tipo de carga y zona geogrfica, analizando los principales
orgenes y destinos de la carga, adems de verificar posibles cambios en las matrices.
A continuacin se presenta la caracterizacin de la demanda por tipo de carga.
6.1.
Demanda por cabotaje de graneles lquidos
Los principales graneles lquidos movilizados por cabotaje son: cido sulfrico, petrleo
diesel, petrleo crudo, gasolina para vehculos y gas butano.
39
Cuadro 6-5
Participacin (%) por producto en graneles lquidos: 2000-2008.
Productos
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
32,61 31,02 35,94 32,61 41,65 35,63 32,04
Petrleo diesel
30,56 37,03 33,24 35,59 23,62 27,75 22,23
Petrleo crudo
16,93 16,91 16,67 17,71 16,74 16,02 19,46
Acido sulfrico
8,61 5,26 3,82 2,53 3,17 3,48 6,32
Gasolina para vehculos
1,80 3,39 4,35 3,68 6,15 0,11 0,39
Gas butano
2,72 1,51 1,47 3,65 5,95 9,29 9,07
Otros productos qumicos
2,73 1,18 2,22 0,75 0,00 4,97 6,38
Gas propano
1,58 0,79 0,83 0,34 0,12 0,00 0,11
Gasolina de aviacin
1,58 1,21 0,75 1,02 1,24 1,71 2,31
Metanol (alcohol metlico)
0,34 0,85 0,54 0,89 0,53 0,28 1,12
Petrleo bunker
0,20 0,09 0,02 0,24 0,20 0,08 0,03
Otros
0,26 0,27 0,17 0,21 0,13 0,22 0,09
Aceites de pescado-ballena
0,07 0,49 0,00 0,76 0,49 0,45 0,44
Parafina-Kerosene
Total (Mill. ton)
5,3
6,9
7,3
8,1
7,4
7,2
7,3
2007
27,54
28,06
18,21
5,01
4,53
2,59
0,27
1,32
1,21
10,57
0,26
0,28
0,14
7,7
2008
41,32
21,19
19,38
5,95
4,13
2,14
1,91
1,24
1,20
0,96
0,34
0,21
0,04
7,4
Como se observa en cuadro anterior, los tres primeros productos en su conjunto han
representado entre 73,73% y 85,92%, del total de graneles lquidos movilizados los ltimos
nueve aos de estadstica disponible (2000-2008) en cabotaje. Al respecto se puede aadir
que los principales movimientos de petrleo diesel se realizan entre los puertos cercanos a
las refineras existentes en las regiones de Valparaso y del Biobo, como son Quintero y
San Vicente, que concentran el 99% de las toneladas transportadas de este producto los
ltimos tres aos (2006-2008), de acuerdo a estadsticas proporcionadas por
DIRECTEMAR.
En forma similar al diesel, el crudo presenta movimientos relativamente fijos entre

determinados pares de puertos en los aos analizados. Esto se debe principalmente a las
caractersticas propias del producto, el cual debe ser procesado para ser consumido, entre
los principales puertos se encuentran San Gregorio y Clarencia, ubicados en la Regin de
Magallanes, desde donde se extrae el crudo, para su posterior traslado a San Vicente y/o
Quintero. Adicionalmente, en las estadsticas de DIRECTEMAR, para los aos 2006, 2007
y 2008, se identifican movimientos de crudo entre San Vicente Quintero y viceversa, el
40
cual para el ao 2008 representa el 65,4% del petrleo crudo movilizado en cabotaje, que
de acuerdo a los conocimientos de INECON, representan solo movimientos operacionales
entre refineras, que se explican entre otros factores, por la disponibilidad y capacidad de
los estanques.
El tercer producto de relevancia en este tipo de carga es el cido sulfrico, que flucta entre
16,02% y 19,46% de participacin, en los graneles lquidos movilizados entre 2000 y 2008.
Este producto se embarca prioritariamente por los puertos de la Regin de Valparaso,
diferenciados por la cercana a las fundiciones de cobre de la zona. El cido proveniente de
Chagres se embarca mayoritariamente por los puertos de Ventanas y Terminal Oxiquim
Quintero, mientras que el de Fundicin Caletones lo hace por San Antonio. A su vez, los
principales puertos de descarga son Punta Patache y Mejillones, desde donde se traslada
hacia las mineras de las regiones de Antofagasta y Atacama respectivamente, para el
proceso lixiviacin del cobre oxidado.
Adicionalmente, en los siguientes cuadros se presentan las toneladas transferidas por

producto y por puerto de embarque y desembarque.
Cuadro 6-6
Toneladas embarcadas de granel liquido por producto y puerto: 2008.
Regin
Puerto Embarque
Producto
Total
Tarapac
Iquique
15.707
Acido sulfrico
116.818
Gas butano, propano y oil
115.483
Gasolinas
257.802
Quintero
123.696
Petrleo bunker y diesel
1.911.217
Petrleo crudo
785.855
Valparaso
Acido sulfrico
368.105
Term. Oxiquim Quintero Metanol (alcohol metlico)
2.101
18.028
Ventanas
Acido sulfrico
75.233
Acido sulfrico
823.395
San Antonio
5.500
Biobo
San Vicente
35.744
Gasolinas
271.452
29.908
41
Regin
Puerto Embarque

Term.Sid. Huachipato
Magallanes
Cabo Negro
Gregorio
Producto
Parafina-Kerosene
Petrleo crudo
Acido sulfrico
Acido sulfrico
Petrleo crudo
Total
Total
2.935
1.179.407
358.229
10.000
674
34.200
318.249
85.984
4.371
417.262
7.367.355
Cuadro 6-7
Toneladas desembarcadas de granel liquido por producto y puerto: 2008.
Regin
Puerto Desembarque
Producto
Total
Arica y
Gasolinas
7.388
Arica
Parinacota
152.938
Acido sulfrico
2.335
Gasolinas
102.787
Iquique
7.586
Tarapac
361.533
Petrleo crudo
1.915
Punta Patache
Acido sulfrico
483.120
Gasolinas
98.953
Antofagasta
Parafina-Kerosene
692
520.335
Acido sulfrico
778.754
Mejillones
Antofagasta
2.101
Michilla Cove
Acido sulfrico
53.843
8.597
Tocopilla
241.693
Petrleo crudo
11.320
Acido sulfrico
30.771
Barquito
12.059
Gasolinas
54.193
Caldera
491.260
Acido sulfrico
44.228
Atacama
Chaaral
Gasolinas
3.000
23.757
Acido sulfrico
500
Gasolinas
12.566
Huasco
5.728
186.034
Gasolinas
83.266
Coquimbo
Guayacn
212.499
Valparaso
Hanga Roa
Gasolinas
3.821
Parafina-Kerosene
1.962
42
Regin
Puerto Desembarque
Quintero
San Antonio
Term. Oxiquim Quintero
San Vicente
Biobo
Los Lagos
Aysn
Puerto Montt
Guarello
Puerto Chacabuco
Cabo Negro
Magallanes
Gregorio
Producto
Gasolinas
Petrleo crudo
Acido sulfrico
Gasolinas
Petrleo crudo
Acido sulfrico
Gasolinas
Petrleo crudo
Gasolinas
Parafina-Kerosene
Gasolinas
Petrleo crudo
Petrleo crudo
Total
Total
12.794
315.564
37.209
13.393
27.279
533.862
188.602
2.700
8.500
10.970
153.912
25.587
101.785
260.073
904.680
25.700
62.653
58.921
18.224
210.749
15.707
742
6.859
281
99.370
30.971
7.000
47.398
102.737
43.947
37.653
7.367.355
43
Figura 6-2
Principales puertos de graneles lquidos: 2008.
Participacin Embarques (%)
Participacin Desembarques (%)

ANTOFAGASTA
1%
5%
CABO NEGRO
6%
5%
6%
CALDERA
8%
GREGORIO
QUINTERO
26%
GUAYACAN
IQUIQUE
SAN ANTONIO
SAN VICENTE
45%
11%
OTROS
7%
20%
17%
15%
TERM.OXIQUIM
QUINTERO
OTROS
MEJILLONES
PUNTA PATACHE
7%
6%
11%
4%
QUINTERO
SAN VICENTE
TERM.OXIQUIM
CORONEL
El puerto de Quintero embarca prcticamente la mitad del tonelaje nacional en granel

lquido. Junto al puerto de San Antonio y de San Vicente abarcan el 82% del total nacional.
Por otro lado, se puede apreciar la menor concentracin de puertos, que desembarcan
granel lquido, dado que los productos representativos que se mueve en el cabotaje
combustibles y cido sulfrico-
es demandado por gran parte del pas para las distintas
actividades industriales, mineras y de transporte.
6.2.
Demanda por cabotaje de graneles slidos
En este tipo de carga, los principales productos movilizados son concentrados de hierro,
caliza, sal y carbn (carbn coke, carboncillo y hulla). La participacin de cada uno de
estos en el perodo 2000-2008, se presenta en el siguiente cuadro.
Cuadro 6-8
Participacin (%) por producto en graneles slidos: 2000-2008.
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Productos
Hierro
52,24 46,34 48,02 50,86 52,26 44,28 49,99 57,84 51,98
Caliza
24,86 24,20 22,41 25,05 27,73 24,35 20,83 20,90 20,46
Sal
7,02
8,98
9,42
9,25 10,62
9,28
9,21
9,77 10,70
Carbn coke, carboncillo, hulla
9,28 13,91 11,88
8,57
1,65 14,95 13,87
3,56
8,51
Fosfatos, nitratos, fertilizantes
4,01
5,06
3,27
5,16
4,99
4,70
4,57
5,98
2,40
Harina de pescados
0,49
1,22
0,70
1,11
1,31
1,25
1,03
1,50
2,34
Concentrado de cobre
0,26
0,98
0,20
2,30
Otros productos no mineros
1,48
2,56
1,44
0,20
0,50
0,23
1,05
44
Productos
Otros productos mineros
Total (Mill. ton)
2000 2001 2002

0,62
0,03
1,73
3,14
3,06
3,12
2003 2004
2,99
3,27
2005 2006 2007 2008

0,26
3,60
3,60
3,07
3,53
Del cuadro anterior podemos deducir que el concentrado de hierro, representa en promedio
el 50,4% del total de graneles slidos movilizados en cabotaje, esta carga tiene su origen en
las minas de hierro de las regiones de Atacama y Coquimbo, principalmente de El
Algarrobo y El Romeral respectivamente. Este mineral se embarca por los puertos de
Huasco y Guayacn, hacia el Terminal Siderrgico de Huachipato perteneciente a la
Compaa de Acero del Pacfico (CAP).
En este grupo, el segundo producto en volumen transportado en cabotaje, es la caliza, el

cual se extrae en la Isla Guarello, en la Regin de Magallanes, desde la cual se enva por
va martima hasta el Terminal Siderrgico de Huachipato. Al considerar solo los insumos
del acero movilizados por cabotaje a la Planta Siderrgica de Huachipato, estos representan
en promedio el 74% del granel slido transportado.
Para una mejor comprensin de lo descrito, en los siguientes cuadros se detallan los
productos embarcados y desembarcados por puerto.
45
Cuadro 6-9
Toneladas embarcadas de granel slido por producto y puerto: 2008.
Regin
Puerto Embarque
Producto
Total
Harina de pescado
82.404
Arica y
Arica
Otros productos agrcolas
18.902
Parinacota
Otros productos alimenticios
9.970
6.076
Iquique
Otros productos pecuarios
8.085
Tarapac
Punta Patache
26.007
Patillos
Sal
377.330
Antofagasta Tocopilla
78.659
Antofagasta Antofagasta
13.027
Atacama
Huasco
Hierro y acero
1.636.293
Coquimbo Coquimbo
Hierro y acero
18.111
Coquimbo Guayacn
Hierro y acero
178.239
8.708
Valparaso Ventanas
42.083
Magallanes Pecket
291.238
Biobo
San Vicente
9.272
Biobo
Term.Sid. Huachipato Caliza
37.644
Magallanes Guarello
Caliza
683.627
Total
3.525.675
46
Cuadro 6-10
Toneladas desembarcadas de granel slido por producto y puerto: 2008.
Regin
Puerto Desembarque
Producto
Total
Antofagasta
68.090
Antofagasta
8.708
Mejillones
9.272
Caliza
67.679
Atacama
Huasco
291.238
24.121
San Antonio
5.000
Valparaso
Sal
110.050
Ventanas
13.027
Harinas de pescado
2.250
Coronel
Sal
5.000
Penco
37.092
Biobo
San Vicente
Sal
239.450
Caliza
653.592
Hierro y acero
1.832.643
23.522
Harinas de pescado
80.154
13.902
Los Lagos Puerto Montt
9.970
8.085
Sal
22.830
Total
3.525.675
Figura 6-3
Principales puertos de graneles slidos: 2008.
Participacin Embarques (%)
Participacin Desembarques (%)

2%
8%
3%
7%
ARICA
11%
4%
GUARELLO
7%
PATILLOS
PECKET
PUERTO MONTT
SAN ANTONIO
SAN VICENTE
HUASCO
47%
HUASCO
4%
GUAYACAN
5%
ANTOFAGASTA
10%
OTROS
19%
2%
71%
TERM.SID.HUACHIPATO
OTROS
47
En Huasco se embarca el 47% del total de los graneles slidos, posicionando a la Regin de
Atacama como la principal zona generadora de este tipo de carga, luego sigue Isla Guarello
con 19% y Patillos con 11%, los cuales representan el 77% de la carga embarcada. En
cuanto a los desembarques, el 71% de los graneles slidos se descarga en el Terminal
Siderrgico Huachipato, esto debido a que el clster minero (insumo de la industria del
acero), es el principal demandante de este tipo de carga en cabotaje, que a su vez est
situado en zonas identificadas, tanto en su lugar de extraccin como en el de
transformacin.
6.3.
Demanda por cabotaje de carga general
Este tipo de carga, se compone por una amplia cantidad de productos, donde el 50% y ms,
est representado por otros productos pecuarios y otros productos alimenticios. Estas
categoras estn compuestas, por ejemplo, de abarrotes, comida de animales, forraje, etc. En
el siguiente cuadro se presenta la participacin de los principales productos por ao, para el
perodo 2004-2008.
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Productos
Otros productos pecuarios o de otra naturaleza
Otros productos de transportes
Cobre (blster, nodos, ctodos y otros)
Contenedores vacios
Otros productos industriales
Hierro y acero
Herramientas
Cal
Automviles
Otros
Vehculos y maquinaria pesada rodante guerra
Cobre semielaborado y elaborado
Camiones
Harina de pescados
Total (millones de toneladas)
2000
Cuadro 6-11
Participacin (%) por producto en carga general: 2000-2008.
58,5
0,4
0,0
1,5
23,0
0,0
0,1
0,1
0,0
1,3
0,2
3,9
2,4
4,5
2,9
1,2
1,0
22,7
1,0
3,6
2,8
19,6
0,0
0,5
0,0
0,0
0,1
5,4
6,6
0,7
1,1
35,9
0,1
1,2
36,6
15,8
0,1
4,3
21,8
0,0
0,0
0,0
0,0
0,7
7,6
1,6
0,3
0,0
11,0
0,0
1,1
51,9
26,7
0,3
4,3
0,0
0,0
0,3
0,5
0,0
1,0
4,4
2,9
0,9
0,0
6,6
0,1
1,1
35,5
34,8
0,2
2,3
9,3
0,0
0,3
0,5
0,0
1,2
2,3
4,8
0,3
0,0
8,5
0,0
1,1
42,0
45,7
0,2
2,8
2,2
0,0
0,0
0,0
0,0
0,2
0,4
0,5
0,0
0,0
6,1
0,0
1,1
62,4
14,2
0,0
1,5
7,6
0,0
0,0
0,0
0,0
0,1
1,0
7,3
0,0
0,5
5,4
0,0
1,3
33,0
52,6
0,0
2,8
0,0
0,6
3,1
0,3
0,0
0,6
4,0
0,3
0,3
0,0
2,5
0,0
1,6
37,9
21,9
18,3
13,1
2,8
2,2
1,5
1,1
0,8
0,4
0,2
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
2,1
48
Como se observa en cuadro anterior, la carga movilizada en cabotaje no presenta una

tendencia clara y/o un producto predominante, debido principalmente al nivel de
agregacin de las estadsticas de DIRECTEMAR, que denomina con otros productos a
las cargas de menor volumen. Esto no permite apreciar en forma detallada los movimientos
de productos determinados.
La carga general movilizada desde o hacia los puertos de las regiones australes del pas
(Regin de Magallanes, Aysn y Los Lagos sin considerar Puerto Montt y Calbuco),
representa en promedio en el perodo 2000-2008, el 90% del total de carga general
movilizada en el pas en el modo martimo.
Cuadro 6-12
Participacin histrica de la carga de conectividad en el total de carga general transportada: 19962008.
Ao
Total
Conectividad Participacin (%)
833.888
700.396
84,0%
1996
893.558
691.348
77,4%
1997
1.153.237
797.013
69,1%
1998
1.169.479
871.664
74,5%
1999
1.018.465
862.813
84,7%
2000
1.186.559
1.069.911
90,2%
2001
1.131.855
1.046.520
92,5%
2002
1.124.473
983.010
87,4%
2003
1.110.801
999.331
90,0%
2004
1.067.046
1.025.392
96,1%
2005
1.295.566
1.249.855
96,5%
2006
1.616.144
1.482.776
91,7%
2007
2.106.318
1.696.408
80,5%
2008
49
Miles Ton.
Figura 6-4
Ton total y de conectividad: 1996-2008.
2.000
1.500
1.000
500
0
Total
Conectividad
Otro aspecto relevante a considerar, son los productos que histricamente se han
movilizado a granel y que hoy en da debido a la globalizacin y estandarizacin de los
procesos, han debido utilizar contenedores, por este motivo algunas empresas y mercados
han complementado sus cadenas logsticas habituales, con el uso de este tipo de embalaje
para la carga. En el siguiente cuadro se presentan los principales productos que movilizan
carga a granel y general (en contenedores), en el perodo 2000-2008.
Ao
2000
2001
2002
2003
2004
Tipo de
carga
General
Granel
General
Granel
General
Granel
General
Granel
General
Granel
Cuadro 6-13
Productos con ton de carga general y granel: 2000-2008.
Productos con carga a granel y general
Harina
Otros
Fosfatos,
Hierro y
Sal
Cal
de
productos
nitratos,
acero
pescados industriales
fertilizantes
12.565
1.331
512
180 13.565
15.400
600 1.641.094 220.574
560
6.202
973
5.875
1.222
37.500
1.418.884 274.900
95.938
341
8.058
21.969
1.499.084 294.100
24.001
1.069
3.408
25
11.600
33.146
1.520.397 276.500
62.058
117
2.835
3.635
13.420
42.945
1.710.244 347.600
94.220
Cobre
60.911
45.659
8.000
48.669
50.199
30.960
10.247
50
Ao
2005
2006
2007
2008
Tipo de
carga
General
Granel
General
Granel
General
Granel
General
Granel
Productos con carga a granel y general

Harina
Otros
Fosfatos,
Hierro y
de
productos
Sal
Cal
nitratos,
acero
pescados industriales
fertilizantes
0
195
2.440
45.066
1 1.596.328 334.660
7.248
15.213
0
141
1.222
37.224
1.798.152 331.202 11.590
14.264
0
49.382
4.514
8.921
9.916
46.053
1.772.960 299.550
1.220
147.429
0
32.406
22.415
8.234
45.436
82.404
1.832.643 377.330
84.735
Cobre
29.593
35.215
26.226
45.666
6.003
274.963
81.117
51
7.
MODELOS DE PROYECCIN DE LA DEMANDA DE CABOTAJE
7.1.
Definicin o segmentacin de grupos productos
Actualmente existen diversos productos transportados por cabotaje martimo. stos a su vez
pertenecen a distintas industrias de produccin existentes, por ejemplo el rubro minero,
forestal, agrcola, etc. Por lo tanto, result fundamental el desarrollo de una caracterizacin
y segmentacin de los productos con el fin de facilitar el anlisis de los modelos de
demanda optimizando la calibracin y minimizando los sesgos propios de la estimacin.
Una vez realizada la segmentacin, se agregaron aquellos productos que presentaban
caractersticas similares en el transporte de carga por cabotaje martimo.
7.1.1. Elementos de segmentacin de grupo de productos
Existen determinados elementos en la estructura productiva de los sectores estudiados, que

fueron utilizadas como variables de segmentacin, estas caractersticas son las siguientes:
Figura 7-1
Variables de segmentacin.
Distribucin espacial de la produccin y/o de la

demanda del producto
Variables de
segmentacin
Posicin del producto dentro de la

cadena de produccin y comercializacin
Grado de integracin de la produccin a nivel
comercial
Distribucin espacial de la produccin y/o de la demanda del producto

52
En relacin a esta variable se analizaron dos aspectos. El primero corresponde al grado de

concentracin o dispersin espacial del sistema asociado a un producto, es decir si un
determinado bien es producido en un enclave (como es la explotacin minera) totalmente
identificable por un nodo fijo, o es producido en un rea geogrfica en forma relativamente
homognea, como son algunos pecuarios.
El segundo aspecto se refiere a la "organizacin espacial" de los elementos de la cadena,

donde se definen tres tipologas de producto derivados de esta segmentacin.
Efectivamente, la generacin y atraccin se puede localizar ya sea como a) un origen o
destino, b) varios orgenes y destinos, y c) muchos orgenes y destinos. La distincin entre
"varios" y "muchos" se refiere a que en el primer caso existe un nmero de destinos mayor
que uno, pero totalmente identificables e insuficientes para ser tratados estadsticamente.
Por otra parte, muchos se refieren a orgenes o destinos dispersos susceptibles de
agregacin y de un manejo estadsticamente representativo. Las estructuras alternativas de
orgenes y destinos pueden dar origen a mallas de relacin de los sectores de formas muy
determinadas, es decir las diferentes combinaciones entre las tres caractersticas nombradas.
Existe una situacin comn que no se puede desconocer, en los casos en que el origen y
destino son "varios" o "uno", tal es cundo existen relaciones corporativas y comerciales
entre puntos, de tal manera que, las variables socioeconmicas y el nivel de servicio poco
explican del transporte. Los niveles de transporte surgen, entonces, del resultado de la
optimizacin de los procesos productivos y del mercadeo de los conglomerados y su
comportamiento, no necesariamente es consistente con las hiptesis de los modelos de
transporte tradicionales.
El tema anterior tambin est asociado a la escala de los negocios y el intercambio, cundo
hay pocos agentes, en general, existen contratos comerciales de mediano plazo, el cual, en
la mayora de los casos, est acompaado de un acuerdo, convenio o contrato con el
53
transporte, constituyendo una situacin predecible como el caso del grupo definido como
grandes contratos o grandes volmenes.
Posicin del producto dentro de la cadena de produccin y comercializacin
La definicin de la posicin del producto en la cadena de comercializacin es un elemento

importante en la segmentacin de productos a objeto de modelacin de la demanda de
transporte. Entendiendo la cadena en una secuencia productiva que va desde los recursos
naturales hasta bienes manufacturados de consumo final, la posicin de un bien ms cerca
del recurso o de la demanda lo hace ms o menos adecuado a determinadas estructuras de
modelo. En el cabotaje los recursos naturales transportados tienden a presentar algunas
caractersticas tales como concentracin espacial, al nivel de enclave o de rea, alta relacin
"uno es a uno" con centros de transformacin primaria, menores valores agregados por
tonelada y necesidades de transporte masivo.
Grado de integracin de la produccin a nivel comercial
Otro elemento considerado es la integracin existente en muchos sectores al nivel de la

cadena de produccin. En este caso, el comportamiento de ciertos productos no obedece a
reglas generales sino que a la organizacin de la produccin del sector. En este sentido se
producen intercambios "encriptados" entre los diferentes niveles de la cadena productiva,
que son dbilmente afectados en la interaccin con el sistema global general.
7.1.2. Grupos de productos
La lista de productos analizados es la siguiente:
54
Cuadro 7-1
Productos analizados en este estudio.
Tipo de carga o embalaje
Productos
Aceites comestibles (oliva, palma, otros)
Acido sulfrico
Automviles
Cal
Caliza
Cobre (blster, nodos, ctodos, otros)
Contenedores vacios
Explosivos
Gas butano
Gas oil
Gas propano
Gasolina de aviacin
Gasolina para vehculos
Harinas de pescados
Herramientas
Hierro y acero
Parafina-kerosene
Petrleo bunker
Petrleo crudo
Petrleo diesel
Sal
Vehculos y maquinaria pesada rodante
Otro productos de transportes
Otros productos industriales
Otros productos mineros no indicados
% del tonelaje total

transportado en
cabotaje martimo
0,00%
0,12%
10,98%
0,02%
0,06%
5,55%
2,31%
2,12%
0,62%
0,45%
0,00%
1,00%
2,34%
0,19%
1,08%
0,70%
3,37%
0,63%
0,12%
14,27%
0,68%
0,02%
0,54%
12,01%
23,42%
2,90%
0,00%
2,96%
0,15%
3,63%
0,25%
0,07%
6,20%
1,22%
Granel
Slido
Granel
Lquido
Carga
general
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
55
En el cuadro anterior se presentan grupos denominados otros productos, que pertenecen a

algn sector como el agrcola, pecuario u otro. Estos estn agregados desde su fuente
(DIRECTEMAR), esto se debe segn lo indicado, a que algunas categoras contienen una
gran cantidad de productos distintos, con un bajsimo porcentaje de participacin y con una
cadena de distribucin similar.
Considerando las caracterizaciones de la demanda, oferta actual e histrica de cabotaje,

presentes en los captulos anteriores y el entendimiento de la estructura de las cadenas
logsticas de los productos, fue posible categorizar e identificar grupos de ellos. Estas
agrupaciones fueron hechas considerando los criterios y caractersticas descritas en los
prrafos anteriores. Siguiendo el criterio de que dos productos pertenecen al mismo grupo
si su demanda se explica por las mismas variables y elasticidades, en consecuencia puede
ser representada por un modelo en comn.
Dentro del desarrollo del estudio se probaron distintas agregaciones de las cuales la mejor
es la que se expone en el presente captulo.
La segmentacin inicial fue realizada en base a la pertenencia de los productos a algn

grupo de cabotaje de los definidos para este estudio. Luego se procedi a segmentar de
acuerdo a lo expuesto en el punto anterior. La siguiente figura muestra el proceso y los
grupos definidos.
56
Figura 7-2
Proceso segmentacin de grupos de
Productos transportados
por cabotaje
Segmentacin por tipo de
cabotaje
Grandesvolmenes
Cargageneralentre
AricayP.Montt
Cargageneralde
conectividad
CargageneralIslade
PascuayJ.Fernndez
Segmentacin por
caractersticas de cada
producto
cidosulfrico
Caliza
Carbn
Cargageneralde
conectividad
Cargageneralentre
AricayP.Montt
CargageneralIsla
dePascuayJ.F.
Combustibles
derivados
Concentradode
Cobre
Concentradode
Hierro
Derivadosde
pescado
Fertilizantes
Petrleocrudo
Sal
productos.
7.2.
Modelos de demanda
7.2.1. Elementos del contexto general
El aspecto central en la elaboracin de un modelo de transporte de carga, es la prediccin

del comportamiento de los agentes que participan en las decisiones de transporte. En primer
trmino es determinante tener una adecuada definicin de cules son los agentes relevantes.
Para efectos de uniformar la terminologa result especialmente til el siguiente enfoque,

donde se distinguen como agentes relevantes a los que se nombran a continuacin.
57
los productores y los consumidores, que determinan la oferta y la demanda de

bienes, cuyo intercambio genera las necesidades de transporte;
dichas necesidades son identificadas y gestionadas por un conjunto de agentes
denominados despachadores (shippers), que cumplen la funcin de administrar el
movimiento de carga desde su origen a su destino y por tanto toman las decisiones
de transporte;
un segundo tipo de agentes relevantes son los transportistas u operadores, quienes
proveen los servicios de transporte, en este contexto se entiende entonces que los
despachadores son los demandantes de servicios de transporte y los transportistas
los oferentes que participan en el mercado; su interaccin producir los respectivos
equilibrios de mercado.
En la siguiente figura se esquematiza la descripcin simplificada de las relaciones

existentes en el mercado del transporte de carga.
Figura 7-3
Relaciones existentes en el mercado del transporte de carga.
Productores
Preciosde
mercado
Consumidores
Preciosde
mercado
Preciosde
mercado
Despachadores
Tarifas,niveles
deservicio
Decisionesderuteo
Operadores
Entradas
potenciales
Regulacin
Infraestructura
Gobierno
Operadores
potenciales
58
Dada la simplicidad de esta formulacin, su implementacin result especialmente

adecuada para los propsitos perseguidos por las modelaciones de carcter estratgico, sin
embargo, es conveniente tener presente algunas complejidades que se observan en la
prctica. En primer lugar, la separabilidad asumida entre el Sistema de Actividades y el
Sistema de Transporte. Efectivamente, el supuesto de que existe un equilibrio en la
economa, que se da entre la produccin y la demanda, y que de este equilibrio surge la
demanda por servicios de transporte, simplifica el comportamiento observado en algunos
sectores. Especficamente, en algunas organizaciones productivas se produce la integracin
produccin - transporte, es decir, el transporte es parte del proceso de produccin y venta
de una industria, por lo tanto al corresponder a transacciones internas no obedece a
parmetros de equilibrio de mercado como sucede con el transporte de Petrleo crudo, entre
las refineras de ENAP.
Por otra parte, este esquema conduce a considerar una concepcin muy amplia de lo que
son los productores y los consumidores, producindose una indefinicin respecto al rol de
los productores intermedios como demandantes y oferentes, as como el rol del sector de
distribucin mayorista y almacenamiento. Esta indefinicin contrasta con las actuales
tendencias de concentracin e integracin vertical. Cabe destacar que la integracin vertical
internaliza el transporte dentro de la funcin de produccin como lo hace la CAP.
Finalmente, el anlisis de los sectores productivos permiti identificar dos elementos que
complican el enfoque.
En las grandes unidades econmicas parte de las decisiones de transporte se toman
en el mbito estratgico, al formularse el proyecto. Por tanto las decisiones de
despacho son meros procedimientos administrativos.
Existe un grupo de empresas que encargan cabotaje martimo en que las decisiones
de transporte son simultneas con las decisiones logsticas, en tal caso el conjunto
59
de variables consideradas es bastante compleja, pues se definen en un amplio

dominio que engloban las variables de produccin, stock, transporte y ventas.
En sntesis, el concepto de despachador se mantiene vigente, sin embargo en la prctica se

observa que las decisiones, especficamente en las industrias integradas como CAP,
SOQUIMICH, Sal Punta Lobos y ENAP, obedecen a una suerte de despachador-operador
que toma absolutamente todas las decisiones relevantes al transporte, en funcin de los
medios disponibles, donde los operadores tradicionales juegan un rol menor.
Los factores que en teora inciden en una decisin de transporte de carga tienen que ver
cada vez ms con una decisin logstica global. Estos factores en conjunto con las
necesidades del receptor, que por otra parte estn reflejadas en los costos logsticos,
determinan la decisin de transporte y el tamao del despacho. Entre los factores ms
importantes que intervienen en forma explcita o implcita en estas decisiones estn
aquellos que se ilustran en el siguiente cuadro:
Cuadro 7-2
Factores que inciden en una decisin de transporte.
Relativos a las caractersticas del producto
Relativos al modo
Relacionados con los costos logsticos
Peso
Limite cbico
Costos de ordenamiento
Volumen
Lmite de peso
Costos de carga-descarga
Valor
Adecuacin
Costo de capital en transito
Tipo de envase
Costos de flete
Costos de capital en almacenamiento
Perecibilidad
Costos de despacho
Costos de almacenamiento
Requerimientos de Bodega
Costos de entrega
Costos de Perecibilidad en trnsito
Peligrosidad
Tiempo de espera
Costos de reclamos
Distancia de viaje
Tiempo de viaje
Costos de capital de perdidas
Confiabilidad
Costos del stock de seguridad
Probabilidad de perdida Costos de transporte de emergencia
Factor de carga
Costos de seguimiento
Las variables sealadas, intervienen indudablemente en la decisin logstica en muchos

productos, mientras ms sofisticada es la gestin de un sector, se produce una mayor
60
consideracin de la globalidad de estos aspectos. No obstante, de acuerdo a la realidad local

percibida en la tarea de anlisis de las cadenas slo se consideran explcitamente parte de
estas variables, siendo otras consideradas implcitamente.
En la mayora de los sectores productivos observados, se definen en primer trmino sus

procedimientos de produccin y comercializacin y luego establece los requerimientos
sobre los modos de tal forma que aquellos modos que no ofrecen determinados niveles de
servicio no son alternativa y entre aquellos que renen los requisitos se selecciona por
precio, por tanto se elige el de mnimo costo.
A continuacin se muestran las principales variables de los productos que inciden en la

decisin del transporte.
Valor
Tipo de envase
*
*
Peligrosidad
Distancia viaje
*
*
*
Derivados de pescado
Fertilizantes
Hierro y acero
Petrleo crudo
Sal
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*
Perecibilidad
Requerimientos de bodega
*
*
*
Combustibles derivados de
petrleo
*
*
Cobre
*
*
Carga general resto pas
*
*
Carga general de
conectividad austral
Carbn
Volumen
Caliza
Peso
cido sulfrico
Cuadro 7-3
Principales variables del producto que inciden en la decisin de transporte.
*
*
*
*
*
*
*
*
En el Anexo 2 se presentan los modelos de la estimacin de demanda para cada uno de los
grupos de productos identificados anteriormente, los cuales fueron escogidos bajo el prisma
61
que stos sean buenos predictores, ms que permitir un anlisis econmico profundo de los
determinantes del cabotaje en cada grupo de bienes. Las limitaciones de los datos utilizados
impidieron ser ms ambiciosos al respecto. En particular, lo que se busc era obtener una
representacin parsimoniosa de la evidencia emprica, que permita realizar predicciones
confiables de los futuros niveles de cabotaje. La literatura econmica ha llegado al
consenso que la prediccin no requiere de modelos economtricos que tengan como base
una justificacin nicamente econmica, bastando que la seleccin de variables produzca la
mejor prediccin posible. En ese sentido no se hace un esfuerzo exhaustivo por justificar la
seleccin de variables. Por otro lado, resulta evidente que una correspondencia adecuada
entre teora econmica y especificacin economtrica hace ms fcil la interpretacin de los
resultados y por ello las especificaciones que se emplean se basan en la teora econmica.
La estimacin de modelos de demanda que se realiz supone que la escala de demanda de

servicios de cabotaje depende del volumen de actividad econmica (efecto ingreso o
escala), del costo de realizar dichos servicios (es decir, de la tarifa de flete) y del costo de
servicios alternativos (p.e., fletes en camin o ferrocarril). No existen datos para ninguna de
estas variables en el periodo de tiempo requerido para hacer estimaciones economtricas.
Es por ello que se usaron variables cercanas proxies, en el lenguaje economtrico que
representen dichos niveles de actividad y costos. En el caso de la escala de operaciones se
escogi usar el producto interno bruto nacional (PIB), regional en el caso de las regiones
del sur de Chile o mundial, para representar la actividad internacional que determina el
nivel de demanda por los productos exportables chileno y afecta, indirectamente, el
cabotaje nacional. Para las tarifas de cabotaje no existe informacin de series de tiempo; sin
embargo, fue posible construir la tarifa promedio cobrada para el transporte martimo de
importaciones y exportaciones chilenas y, bajo el supuesto que los costos de cabotaje
evolucionan de manera similar a estos ltimos, utilizarlos como proxy de los costos de
cabotaje. Igualmente, para las tarifas de los medios alternativos de transporte tren y
camin no hay informacin. El precio del petrleo, sin embargo, puede representar bien
62
la evolucin del costo variable de ambas actividades, toda vez que el combustible
representa una fraccin sustancial de los costos.
Tambin su utiliz como indicador de la relacin entre la actividad econmica relativa en

bienes transables que puede demandar cabotaje y aquella realizada en no transables
que por construccin no lo demandael tipo de cambio real, es decir, el precio relativo
entre transables y no-transables. El tipo de cambio real se debiera relacionar de manera
positiva con el trfico de cabotaje por cuanto una mayor demanda de bienes transables
induce una mayor demanda de cabotaje pero, a la vez, aumenta el precio relativo de dichos
bienes vis a vis el de los bienes no transables.
En el cuadro siguiente se muestra las correlaciones entre las variables en el periodo de

anlisis. Se puede ver que existe una alta correlacin entre los dos tipos de tarifas de
transporte martimo internacional (82%) como es de esperar, pero no mucha relacin entre
estas variables y los tipos de cambio real y nominal. Igualmente, la correlacin entre estos
ltimos es escasa (24%), lo que indica que se trata de variables bastante independientes. En
la siguiente pgina se presenta la matriz de correlaciones de los regresores usados en los
modelos economtricos.
Cuadro 7-4
Matriz de correlaciones de los regresores usados en los modelos economtricos
Panel A
Tarifa
Flete
Imports
Tarifa Flete
Importacin
Tarifa Flete
Exportacin
Tipo de cambio
real
Dlar
PIB mundial
PIB Chile
PIB Agrcola
PIB Zona Sur
Tarifa
Flete
Exports
Tipo de
cambio
real
Dlar
PIB
Mundial
PIB
Chile
PIB
Agrcola
PIB
Zona
Sur
1,00
0,82
1,00
0,51
0,44
1,00
-0,46
-0,62
-0,68
-0,66
-0,66
-0,53
-0,80
-0,87
-0,87
-0,82
0,24
0,06
-0,09
-0,12
-0,01
1,00
0,76
0,76
0,63
0,82
1,00
0,98
0,95
0,98
1,00
0,97
0,99
1,00
0,94
1,00
63
Panel B
Precio Acero
Precio Sal
Precio
Cemento
Precio
Fertilizantes
Precio Pescado
Precio
Petrleo
Precio
Cemento
Precio
Fertilizantes
Precio
Harina
Pescado
Precio
Acero
Precio
Sal
1,00
0,72
1,00
0,36
-0,10
1,00
0,55
0,38
0,29
1,00
0,26
0,08
0,34
0,63
1,00
0,46
0,15
0,32
0,85
0,71
Precio
Petrleo
1,00
7.2.2. Resultados de la proyeccin de la demanda de cabotaje para los grupos de productos

modelados
En la siguiente pgina se muestran los tonelajes proyectados para cada tipo de productos.
64
Ao
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
Acido
0
8
39
3
35
67
130
131
433
904
1.159
1.213
1.427
1.245
1.156
1.419
1.402
1.428
1.845
2.360
3.244
3.607
3.848
4.128
4.371
4.630
4.906
5.203
5.520
5.857
Cuadro 7-5
Proyeccin economtrica de la demanda de cabotaje por tipo de producto (miles de ton).
Caliza Carbn Cobre Combder Connect Crudo Fert Fish Hierro Isla Sal
559
1.606
47
2.358
536
1.224
108
5
1.038
2
166
600
1.367
34
2.511
511
1.304
158
6
1.529
4
212
679
1.275
22
1.991
559
1.034
161
5
1.407
3
226
672
1.157
36
2.275
557
1.181 152
7
1.179
2
230
670
1.095
24
1.981
670
1.028
161
6
1.685
6
298
671
1.167
33
2.325
700
1.224 141
11
1.614
10 245
593
1.197
23
2.053
691
1.185
97
5
1.542
5
265
836
562
121
2.576
797
1.565
97
6
1.170
6
261
706
372
46
3.324
872
1.534
98
12
1.045
7
283
781
292
61
2.789
863
1.632
126
42
1.642
7
221
741
427
54
3.140
1.070
2.538
155
57
1.419
6
275
700
371
49
3.631
1.047
2.418
102
34
1.499
7
294
749
256
50
3.746
983
2.868
154
51
1.520
9
277
908
54
31
4.424
999
1.756
163
53
1.714
7
348
878
539
65
4.035
1.025
2.002
169
61
1.596
8
335
749
499
26
4.244
1.250
1.621
164
44
1.798
11 331
641
109
52
4.114
1.483
2.160
193
68
1.777
14 300
721
300
356
4.363
1.696
1.561 130
98
1.855
18 377
752
127
45
4.435
1.655
2.319
134
107
1.775
20 387
768
252
46
4.490
1.787
2.199
166
134
1.823
22 412
783
252
46
4.614
1.968
2.283
198
178
1.866
24 444
797
252
47
4.801
2.107
2.411
211
250
1.905
26 478
811
252
47
4.996
2.304
2.545
224
313
1.946
28 515
826
252
47
5.198
2.602
2.687
238
391
1.988
30 554
841
252
48
5.408
2.650
2.836
253
490
2.032
33 597
856
252
50
5.627
2.769
2.994
264
570
2.077
36 643
871
252
51
5.855
2.891
3.161
275
662
2.124
39 692
887
252
51
6.092
3.034
3.338
286
770
2.172
42 746
903
252
51
6.339
3.074
3.524
298
895
2.223
46 803
920
252
51
6.595
3.072
3.721
311 1.040 2.275
50 865
Resto
275
190
189
61
180
136
293
390
692
141
64
117
81
117
18
26
66
95
96
96
96
96
96
96
96
96
96
96
96
96
Total
7.924
8.435
7.590
7.512
7.840
8.346
8.078
8.519
9.422
9.499
11.104
11.481
12.172
11.819
11.886
12.183
12.378
12.999
13.698
14.557
15.997
16.987
17.924
19.038
19.908
20.862
21.877
22.969
24.024
25.105
Nota: Acido: cido sulfrico; Caliza: Caliza; Carbn: Carbn nacional; Cobre: Concentrado de cobre; Combder: Combustibles derivados del petrleo; Connect: Carga
general de conectividad austral; Crudo: Petrleo crudo; Fert: Fertilizantes; Fish: Harina y aceite de pescado; Hierro: Concentrado de hierro; Isla: Carga general a Isla de
Pascua y Juan Fernndez; Sal: Sal; Resto: Carga general resto pas (no considera conectividad austral). Fuente: Elaboracin propia INECON.
65
Cuadro 7-6
Proyeccin de la demanda de cabotaje por tipo de carga y total (miles de ton).
Ao
General
Granel Slido Granel Lquido
Total
1991
859
3.481
3.584
7.924
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
737
772
655
877
874
1.010
1.311
1.614
1.069
1.191
1.217
1.119
1.151
1.112
1.308
1.608
2.156
1.806
1.940
2.122
2.263
2.461
2.760
2.811
2.933
3.058
3.202
3.244
3.244
3.870
3.752
3.395
3.913
3.846
3.698
2.930
2.513
3.093
3.059
2.991
2.993
3.226
3.562
3.573
3.070
3.455
3.254
3.519
3.674
3.826
3.978
4.145
4.334
4.510
4.700
4.908
5.136
5.386
3.827
3.067
3.462
3.049
3.624
3.372
4.277
5.298
5.340
6.855
7.275
8.059
7.443
7.213
7.301
7.701
7.387
8.637
9.096
10.200
10.898
11.486
12.132
12.762
13.421
14.118
14.859
15.644
16.475
8.434
7.590
7.512
7.839
8.344
8.079
8.518
9.424
9.501
11.105
11.482
12.171
11.819
11.887
12.182
12.379
12.998
13.697
14.555
15.996
16.988
17.925
19.037
19.907
20.864
21.875
22.969
24.024
25.105
El crecimiento de la demanda de carga general es posible gracias a la variacin de la

demanda por cabotaje de conectividad austral, la cual llega a ser aproximadamente de
3,1 millones de toneladas en el 2020. La carga general del resto pas o cabotaje
propiamente tal se proyecta sin variacin. Los graneles slidos y lquidos
experimentarn un aumento acorde a cada industria y a la economa, lo cual se
representa
travs
de
las
variables
incluidas
en
cada
modelo.
66
8.
ANLISIS DE TARIFAS DEL CABOTAJE
En la tarifa pagada por el usuario de los servicios del transporte en cabotaje martimo
se encuentran los fletes terrestres, el flete martimo y los costos de transferencia de la
carga asociados a la complementariedad de modos. En el cuadro siguiente se muestra
la estructura de costos del cabotaje martimo.
Cuadro 8-1
Estructura costos cabotaje martimo.
Flete terrestre
Muellaje carga
Origen
Puerto
Estiba
Muellaje nave
Transporte
Flete martimo
principal
Muellaje carga
Puerto
Desestiba
Destino
Muellaje nave
Flete terrestre
El anlisis realizado a continuacin, se centra en el flete martimo y en la tarifa de

transferencia de carga entre modos.
8.1.
Tarifas de flete martimo
Las tarifas del servicio de cabotaje de carga martima son muy distintas dependiendo
del tipo de carga y al mercado de cabotaje al que pertenecen. A continuacin se
presenta el anlisis por tipo de carga.
67
8.1.1. Tarifas de carga general
El servicio de transporte de carga general presenta tarifas para carga transportada en

contenedores y para carga fraccionada. A continuacin se presenta los antecedentes
disponibles para cada uno de estas tarifas.
A)
Carga general en contenedores
Las tarifas de transporte de contenedores fueron obtenidas de la principal naviera en

esta actividad. 12 Estas tarifas corresponden a la demanda actual.
En el siguiente cuadro se presentan las tarifas del flete martimo de transportar un

contenedor de 40 pies, equivalentes a dos TEU. 13 La cantidad de carga que lleva el
contenedor no es una limitante para este modo de transporte 14 pero como es un modo
que se complementa con otros, el lmite de carga ser impuesto por el otro modo en el
cual se transporta la carga.
Cuadro 8-2
Tarifa del transporte martimo de un contenedor de 40 pies (equivalente a dos TEU) cargado.
Distancia
Flete Martimo
Origen
Destino
Km
CH$
USD 15
Talcahuano
San Antonio
524
400.000
756
San Antonio
Puerto Montt
1.041
700.000
1.323
Chacabuco
Punta Arenas
1.289
800.000
1.512
San Antonio
Antofagasta
1.397
1.000.000
1.890
San Antonio
Chacabuco
1.843
1.100.000
2.078
Talcahuano
Antofagasta
1.885
1.200.000
2.267
Talcahuano
Punta Arenas
2.727
1.500.000
2.834
San Antonio
Punta Arenas
3.132
1.700.000
3.212
Fuente: Elaboracin propia INECON con base en informacin proporcionada por Transmares/Ultragas.
12
Transmares/Ultragas.
Las siglas de TEU (Twenty-feet Equivalent Unit) representa la unidad de medida de capacidad del transporte
martimo en contenedores. Una TEU es la capacidad de carga de un contenedor normalizado de 20 pies .La
informacin proporcionada por el operador naviero es referida al contenedor de 40 pies. Esto se debe a que
constituye el tamao de contenedor ms demandado en la actualidad lo, lo cual hace ms real el anlisis. En
consecuencia, el contenedor de 40 pies corresponde a 2 TEU.
14
El contenedor puede ir cargado con 2 toneladas o con 26 y la tarifa ser la misma.
15
Se consider la equivalencia $529,23= USD 1 con base al 31 de mayo de 2010.
13
68
Las cifras contenidas en el cuadro anterior corresponden a valores que efectivamente

han sido cobrados por transporte en cada par origen destino. Debe considerarse que
estos valores pueden variar, es decir, el naviero y el dueo de la carga acuerdan una
tarifa determinada dependiendo de la cantidad de contenedores que se desea
transportar, es decir, se pueden acordar tarifas ms bajas si existen acuerdos de
cantidades de contenedores (o frecuencia) interesantes para el naviero. Por lo tanto,
estos valores son referenciales y pueden variar en un rango de hasta 20%.
Como se puede observar en el cuadro anterior, existe una cierta correspondencia entre
el aumento de la tarifa segn la distancia de viaje. Esta correspondencia no es completa
debido a que existen factores que afectan cada mercado. Si no los hubiere, la tarifa se
correlacionara perfectamente con la distancia. En el siguiente cuadro se presenta el
valor del $/km para las rutas incluidas en el cuadro anterior.
Cuadro 8-3
$/km calculado para el transporte martimo de un contenedor de 40 pies (equivalente a dos TEU)
cargado.
Origen
Destino
$/km
Talcahuano
San Antonio
763,4
San Antonio
Puerto Montt
672,4
Chacabuco
Punta Arenas
620,6
San Antonio
Antofagasta
715,8
San Antonio
Chacabuco
596,9
Talcahuano
Antofagasta
636,6
Talcahuano
Punta Arenas
550,1
San Antonio
Punta Arenas
542,8
Como se muestra en el cuadro anterior, el valor del parmetro $/km difiere hasta en un
30% para rutas distintas. La mayor diferencia se presenta entre los pares de puertos San
Antonio - Talcahuano ($/km 763,4) y San Antonio - Punta Arenas ($/km 542,8). El
valor promedio del parmetro es de $/km 637,3 con una desviacin de $/km 77,2.
69
Las tarifas que incluyen la zona centro, norte y sur del pas son mayores comparadas
con las que existen en los viajes que tiene como origen o destino algn puerto de la
zona austral. Esto puede deberse a la que la cantidad ofertada de viajes hacia la zona
austral dada la cantidad demandada de viajes de carga- es distinta y menor. En los dos
siguientes cuadros se presentan los valores promedio del parmetro y su desviacin
estndar.
70
Cuadro 8-4
Promedio del valor del parmetro $/km calculado para la zona centro norte sur.
Origen
Destino
$/km
San Antonio
Puerto Montt
672,4
San Antonio
Antofagasta
715,8
Talcahuano
San Antonio
763,4
Talcahuano
Antofagasta
636,6
Promedio
697,1
Desviacin Estndar
54,8
Cuadro 8-5
Promedio del valor del parmetro $/km calculado para viajes que llegan a la zona austral.
Origen
Destino
$/km
San Antonio
Punta Arenas
542,8
San Antonio
Chacabuco
596,9
Talcahuano
Punta Arenas
550,1
Chacabuco
Punta Arenas
620,6
Promedio
577,6
Desviacin Estndar
37,4
B)
Carga general fraccionada
El anlisis de las tarifas de carga fraccionada se realiza para el mercado de cabotaje de

conectividad austral, dado esta es la forma utilizada para transportar carga en esta
zona. 16 Las tarifas del mercado de cabotaje martimo de conectividad austral se
encuentran disponibles para los usuarios en los sitios web de cada empresa.
A continuacin se presentan valores del transporte de carga sobre cubierta, en algunas

rutas.
Cuadro 8-6
Tarifa por transporte de carga en cubierta.
Origen
Destino
Distancia (km)
Puerto Montt
Ayacara
100
Puerto Montt
Chaitn
172
Puerto Chacabuco Melinka
387
Puerto Chacabuco Quelln
481
$/kg
80
80
59
64
Fuente: Elaboracin propia INECON con base en informacin proporcionada por Naviera Austral S.A.
16
En el mercado de cabotaje de carga general entre Arica y Puerto Montt se utiliza principalmente el contenedor
para transportar la carga general, dejando de lado la carga fraccionada.
71
Los valores disponibles se presentan por kilogramo debido a que es poco frecuente que
se demande el servicio para tonelajes elevados. El valor por tonelada de carga
transportada no est disponible para todas las rutas debido a que no todas las barcazas
y transbordadores- cuentan con espacio dedicado a la carga, ni con maquinaria
destinada al manipuleo.
La mayora de la carga martima en la zona austral se transporta dentro de los camiones

que ocupan el sistema roll-on roll-off. Los valores del transporte para vehculos de
carga se expresan generalmente en metros lineales o por unidad.
En el siguiente cuadro se presenta valores de tarifa para distintas rutas.
Origen
Chacao
Caleta La
Arena
Puerto Montt
Puerto Montt
Chaitn
Puerto Aguirre
Puerto Aguirre
Puerto
Chacabuco
Puerto
Chacabuco
Puerto
Chacabuco
Cuadro 8-7
Tarifa por transporte de vehculos de carga.
Destino
Vehculo
Unidad
Camin
Unidad
Pargua
Camin con carro o rampa
Unidad
Vehculo liviano
Unidad
Camin
Unidad
Puelche (Estuario
Camin con carro o rampa
Unidad
de Reloncav)
Vehculo liviano
Unidad
Camin
Metro lineal
Chaitn
Vehculo liviano
Unidad
Camin
Metro lineal
Ayacara
Vehculo liviano
Unidad
Camin
Metro lineal
Ayacara
Vehculo liviano
Unidad
Camin
Metro lineal
Puerto Chacabuco
Vehculo liviano
Unidad
Camin
Metro lineal
Puerto Gaviota
Vehculo liviano
Unidad
Camin
Metro lineal
Puerto Cisnes
Vehculo liviano
Unidad
Ral Marn
Camin
Metro lineal
Balmaceda
Vehculo liviano
Unidad
Camin
Metro lineal
Quelln
Vehculo liviano
Unidad
Tarifa ($)
12.000
29.600
9.000
19.950
40.850
9.500
57.213
82.000
49.584
70.500
49.584
70.500
9.760
41.883
7.170
34.848
11.721
54.500
19.536
91.000
31.007
121.800
Fuente: Elaboracin propia INECON con base en datos obtenidos de Transmarchilay, Naviera Austral S.A. y
Transportes Austral S.A.
72
En el cuadro anterior se advierte que las tarifas difieren entre rutas conforme a la
distancia, demanda y el subsidio recibido por el operador.
En el siguiente cuadro se presenta el valor del parmetro $/metro lineal - km

calculado para el transporte de vehculos de carga en naves de tipo roll-on roll-off en la
zona austral.
Cuadro 8-8
Valor del parmetro $/metro lineal - km calculado para vehculos de carga en la zona austral.
Origen
Chaitn
Destino
Ayacara
Distancia
$/metro lineal - km
78
637
Puerto Montt
Ayacara
100
496
Puerto Montt
Chaitn
172
332
Puerto Chacabuco
Quelln
482
64
Fuente: Elaboracin propia INECON con base en datos obtenidos de Transmarchilay, Naviera Austral S.A. y
Transportes Austral S.A.
Se puede observar que al aumentar la distancia, el valor de este parmetro disminuye.
8.1.2. Tarifas de graneles slidos y lquidos
La carga movilizada a granel corresponde al mercado de cabotaje de los grandes

volmenes. Las tarifas para este tipo de carga difieren bastante de las de carga general.
El dueo de la carga estudia su necesidad de transporte de acuerdo a la capacidad de
sus terminales, a las bodegas (o zonas de acopio) disponibles y los costos asociados a
stas. Luego, realiza una licitacin del transporte de su carga o contrata directamente a
algn armador.
Los contratos de transporte de carga presentes en el mercado de cabotaje martimo de

graneles son mltiples. Se pueden arrendar naves por tiempo, por viajes o por cantidad
de carga. Estas naves pueden incluir o no- tripulacin. En cada caso se acuerda quin
es el encargado de costear seguros, mantenciones y otros tems. Por lo tanto las tarifas
son variadas y dependen del contrato entre las partes. La informacin de estos
73
contratos no est disponible y aunque se tuviera sera muy difcil comparar entre
productos y entre rutas porque dependen del tipo de contrato, de la cantidad de
toneladas transportadas y de decisiones operacionales.
En la mayora de los casos de las cargas a granel lquidas y slidas, los dueos de la
carga tienen las naves arrendadas en time charter 17 y no hay tarifas de fletes
disponibles. Estos arrendamientos se pactan, en su mayora, hasta por 3 aos plazo, en
los cuales se establecen tarifas de mercado mundial de fletes de naves bulk 18 segn el
tamao de la nave (a veces por viaje y otras por tonelada) y con clusulas de ajuste por
costo bunker. 19
Algunas empresas (como CODELCO) han probado modalidades de contrato distintas

para evaluar la mejor opcin, pasando de arrendamientos de naves por tiempo
acordados luego de una licitacin (hacindose cargo de la operacin) a contratos con
algn armador por cierta cantidad de tonelaje entre determinados puertos, tercerizando
la operacin de las naves. Estas decisiones dependen de la organizacin del mercado y
de la cadena logstica asociada a cada producto en particular.
8.2.
Tarifas de transferencia de carga entre modos
Al existir una complementariedad de modos, las tarifas de transferencia de carga

relevantes para estudiar la relacin del cabotaje con los otros modos, corresponden a
las asociadas al traspaso de carga entre vehculo carretero y nave martima y tambin
entre ferrocarril y nave martima. El puerto constituye el lugar donde se efectan estas
transferencias.
17
Los dueos de la carga arriendan por un tiempo determinado las naves con tripulacin y sin combustible.
Bulk en ingls significa granel. Conceptualmente las naves bulk son aquellas que transportan graneles lquidos y
slidos. Sin embargo, en la terminologa comn de la actividad martima se entiende como aqullas naves
especializadas en el transporte de graneles slidos.
19
Se denomina bunker al tipo de combustible que usan las naves; por lo tanto, al indicar que hay una clusula de
ajuste de precio de la tarifa de transporte por precio bunker, se refiere a que la tarifa que se expresa en USD por
contenedor o tonelada, tendr un incremento en USD segn aumente el precio del bunker desde la fecha en que se
entreg la tarifa en un porcentaje determinado.
18
74
Hoy en da, los costos portuarios de transferencia de carga son independientes del
modo en el cual acceden o salen del puerto. Si la carga llega o sale- al puerto en
ferrocarril o camin, la tarifa del carguo o descarguo- es la misma para ambos
modos y se cobra con base en las toneladas (en el caso de los graneles) o contenedores
manipulados.
En la transferencia hacia o desde la nave martima, el operador portuario puede tomar o dejar- la carga desde el vehculo (camin o ferrocarril) sin importar cual sea, 20 o
desde el piso en el lugar de stacking. El costo de la transferencia, entonces, es
independiente del modo. Este costo est diferenciado en la mayora de los puestos slo
por el tipo de carga y en algunos casos, slo si es granel o contenedor. En el siguiente
cuadro se presentan los valores de transferencia de la carga en los principales puertos
chilenos.
Cuadro 8-9
Tarifas de transferencia de la carga en los principales puertos chilenos.
Transferencia de
contenedores llenos 20 pies
Transferencia de
contenedores llenos 40 pies
Transferencia de
contenedores vacos 20 pies
Transferencia de
contenedores vacos 40 pies
Transferencia de carga
fraccionada
Transferencia de
automotores
Transferencia cargas a
granel slido
Transferencia cargas a
granel lquido
USD/
Cont
USD/
Cont
USD/
Cont
USD/
Cont
USD/
Ton
USD/
Ton
USD/
Ton
USD/
Ton
TPA
EPI
ATI
PA
TPS
STI
SVTI
PM
98
49,8*
82,4*
107,3
90,3
86,5*
67*
147
53,4*
61,8*
107,3
135,5
64,9*
55,3*
125
98
82,4*
107,3
90,3
86,5*
67*
147
61,8*
107,3
135,5
64,9*
55,3*
125
12
1,8
6,7
8,4
11,5
9,6
6,1
12
1,8
11,2
8,8
6,5
1,8
6,2
6,1
0,4
6,1
Nota: TPA=Terminal Portuario de Arica; EPI=Empresa Portuaria de Iquique; ATI= Antofagasta Terminal
Internacional; PA=Puerto Angamos; TPS=Terminal Pacfico Sur Valparaso; STI= San Antonio Terminal
Internacional; SVTI=San Vicente Terminal Internacional; PM= Puerto de Puerto Montt. Los valores marcados con
asterisco (*) son en USD/TEU. Fuente: Tarifas disponibles en las pginas webs de los distintos puertos.
Como se puede observar en el cuadro anterior, las tarifas por transferencia de carga
presentan una gran variabilidad entre los distintos puertos analizados, la cual se
20
Obviamente este caso se da cuando ambos modos terrestres tienen acceso al lugar de stacking.
75
produce como consecuencia de las distintas estructuras de negocio definidas por cada
concesionario adjudicatario de las licitaciones portuarias. Esta gran diferencia es una
variable que determina la opcin de competencia que puede ofrecer el cabotaje -como
modo integrado- al modo exclusivamente terrestre.
De acuerdo a normativas administrativas, los puertos concesionados deben publicar o

poner a disposicin de los usuarios las tarifas por las diversas prestaciones de servicios,
ya sean a las cargas o a las naves. Sin embargo, en el puerto de San Antonio, no est
disponible la tarifa de recepcin y almacenamiento de cido sulfrico que realiza
Terquim S.A. para CODELCO Teniente, ya que constituye un contrato privado,
anterior a las licitaciones o a los procesos de adjudicacin a la administracin privada.
As tambin, en Puerto Angamos no se cuenta con informacin pblica para las tarifas
de transferencia de cido sulfrico que realiza Terquim S.A.
En general estas funciones y sus tarifas son diferentes segn el tipo de contrato que
tengan los dueos de la carga con los terminales portuarios, con base en las frecuencias
de las recaladas y en el volumen transferido.
En algunos puertos existen tarifas diferenciadas por producto, como por ejemplo, el
Puerto Angamos que cobra una tarifa menor por la transferencia de cobre y en el TPS
que considera un precio menor para la carga hortofrutcola con respecto a los otros
productos movilizados.
En consecuencia, de acuerdo a lo expuesto en los prrafos anteriores, la tarifa integral

de cabotaje se obtiene al considerar diversos factores tales como:
Tipo de producto a transportar y sus caractersticas principales.
Volumen de las cargas.
Capacidad de almacenamiento en los puertos de origen y destino.
Tamao promedio de las naves de cabotaje.
76
Velocidad de transferencia o rendimiento de embarque y desembarque de las

cargas.
Frecuencia de recaladas de naves disponibles.
Especializacin de los puertos de origen y destino (tecnologa, infraestructura,
equipos, procesos, etc.).
Conforme a los factores sealados, en el cabotaje y en el transporte martimo en

general, se cumple la regla de que a un mayor tamao de nave, se obtienen menores
tarifas unitarias de transporte de cargas, debido a que la nave tiene un costo fijo
portuario y de operacin que reparte en un mayor volumen. Por otra parte, mayores
velocidades de transferencia minimizan la estada de las naves en los puertos,
permitiendo un mejor aprovechamiento de los equipos, tripulacin y de las naves
propiamente tales, al optimizar los tiempos de viajes y de navegacin.
77
9.
COMPLEMENTARIEDAD
DEL
CABOTAJE
MARTIMO
CON
OTROS MODOS DE TRANSPORTE

9.1.
Anlisis de complementariedad con otros modos
El cabotaje de carbn y caliza, en general, no presentan complementariedad con otros

medios de transporte, ya que el puerto de origen est ubicado, en ambos casos, junto a
los depsitos de minerales y, el puerto de destino, se localiza junto a las instalaciones
industriales que consumen estos productos. En efecto, la caliza que se embarca en
Guarello se descarga en el terminal martimo de la planta Huachipato de la CAP. El
carbn embarcado en Pecket de la regin de Magallanes, se descarga en el terminal
martimo de la central trmica de Huasco.
Otros productos presentan complementariedad de transporte en el origen o en el

destino, como por ejemplo el concentrado de hierro y los combustibles y el cido
sulfrico de CODELCO Ventanas. En el primer caso, el concentrado de hierro se
transporta en ferrocarril desde las minas Los Colorados y Romeral, hasta los puertos de
embarque Guacolda, en Huasco, y Guayacn en Coquimbo. Luego, el concentrado se
transporta en cabotaje hasta el terminal martimo de la planta Huachipato, ubicada en la
baha de San Vicente. Por su parte, los combustibles producidos por ENAP en las
refineras de Aconcagua y Biobo se embarcan en los terminales de Quintero y San
Vicente, para su traslado en cabotaje, a diversos terminales martimos de destino, los
que a su vez se encuentran interconectados para su distribucin en los modos terrestres.
Cabe consignar que las refineras estn interconectadas con los terminales mediante
caeras especialmente diseadas y construidas para esta actividad. Con relacin al
cido sulfrico de CODELCO Ventanas, el producto se almacena en los estanques de
la planta, para luego conectarse mediante caeras al sistema de embarque de cido de
Puerto Ventanas, desde el cual se embarca para su traslado a distintos puertos o
78
terminales del norte del pas. Desde estos terminales el cido se transporta en distintos
modos terrestres hasta las plantas mineras de la zona.
El transporte de los otros productos de cabotaje, son totalmente complementarios con

medios terrestres, tanto en origen como en el destino.
La produccin de sal se ubica principalmente en el Salar Grande ubicado al sur de

Iquique y se traslada en camiones hasta Puerto Patillos donde se embarca para su
traslado por va martima a San Antonio, San Vicente/Talcahuano y un muy menor
volumen a Puerto Montt, desde donde se transporta en camiones a las plantas de
proceso y consumidores finales.
La distribucin de cido sulfrico, producido en CODELCO Teniente, en Caletones, se

traslada en camiones a la estacin Los Lirios, ubicada al sur de Rancagua y desde ese
punto, se transporta en ferrocarril hasta el puerto de San Antonio, donde se embarca
con destino a diversos puertos del norte del pas, desde los cuales, a su vez, se traslada
a las plantas mineras en camin o ferrocarril.
En el caso particular del cabotaje de conectividad, por diseo tanto del tipo de naves
que se utiliza, como de la infraestructura de los terminales martimos, el sistema
martimo es absolutamente complementario con los otros modos de transportes, tanto
de carga como de pasajeros.
Las naves tipo roll-on roll-off (ro-ro) o simplemente barcazas, embarcaciones

utilizadas segn los tipos de trfico y distancias de viaje, cuentan con rampla de acceso
por la proa o la popa segn las caractersticas de las mismas, que permite el acceso de
los medios de transporte, tanto camiones con su carga, as como buses y vehculos
particulares con pasajeros. En estos casos no hay transferencia de la carga entre el
medio terrestre y el modo martimo, ya que el camin ingresa a la nave con su carga
constituyendo un solo elemento, el cual es adecuadamente trincado en la cubierta por
79
medidas de seguridad y estabilidad, teniendo presente que en este proceso el camin

viaja con su carga en la embarcacin. Este sistema debe entenderse como anlogo al
transporte de contenedores, en el cual la carga y el contenedor propiamente tal,
constituye una sola unidad, que se traslada como un todo de un medio de transporte a
otro.
En general, en estos servicios de cabotaje existen itinerarios establecidos con das y

horarios de zarpe y recalada respectivamente, lo que permite a los medios terrestres
complementarios adecuar su servicio integral a los diferentes clientes. En el caso del
cruce del canal de Chacao, no existen itinerarios de cruzada, sino ms bien un horario
de funcionamiento, de acuerdo a las distintas estaciones del ao y en los mismos
terminales martimos pueden recalar embarcaciones de diferentes empresas prestadoras
del servicio que compiten entre s por los vehculos de transporte.
Las empresas de transporte martimo, en el cabotaje por embarcaciones ro-ro y

barcazas, cobran conforme a la longitud de los vehculos terrestres, suponiendo un
ancho estndar. Por razones operativas, en los terminales martimos, muchas empresas
de camiones, dejan el trailer en el terminal y la empresa naviera, mediante camiones
chocos especializados, se encarga de ingresar y retirar de la nave los respectivos
trailers cargados o vacos (en cuyo caso incluso se cargan uno o ms sobre otro). De
esta manera, el transportista terrestre se ahorra el pago del transporte del camin junto
al correspondiente costo del chofer y sus gastos durante la travesa. En esta situacin,
la empresa de transporte debe contar con el camin-choco correspondiente en el puerto
de destino, para seguir el viaje establecido y entregar la mercadera en destino.
Por otra parte, este sistema de combinacin de modos de transporte y la utilizacin de

tracto-camiones en los terminales martimos, permite a las empresas de transportes
llegar a los distintos puertos de origen y destino en cualquier horario sin ajustarse a los
itinerarios establecidos, ya que llegan al puerto, dejan el trailer y regresan. Tambin
pueden retirar otro trailer cargado o vaco de su misma empresa de transportes que
80
lleg en un viaje de interconexin o de uno anterior, optimizando de esta manera la

utilizacin de los equipos, con la reduccin de costos asociados.
En el siguiente cuadro se presentan los tipos de productos transportados en cabotaje

martimo diferenciados segn grado de complementariedad con otros modos.
Cuadro 9-1
Tipos de productos diferenciados por grado de complementariedad del cabotaje martimo con
otros modos de transporte.
Complementariedad
Modo complementario
Modo complementario
Tipo de producto
con otros modos
origen
destino
cido sulfrico CODELCO El Teniente Ferrocarril, camin y ducto Ferrocarril y ducto
Completa
Parcial
Nula
Carga general de conectividad austral
Camin
Camin
Fertilizantes
Camin
Camin
Derivados de pescado
Camin
Camin
Sal
Camin
Camin
Carga general resto pas
Camin y ferrocarril
Camin y ferrocarril
cido Sulfrico CODELCO Ventanas
Ferrocarril y ducto
Derivados de combustibles
Ducto, ferrocarril y camin
Hierro
Ferrocarril
Caliza
Carbn
Petrleo crudo
9.2.
Demanda por combinacin de modos
En esta seccin se presenta la demanda del cabotaje martimo en combinacin con los
dems modos de transporte, ya sea carretero, ferroviario o por ductos.
Durante el ao 2008 se transportaron 12.999.350 toneladas mediante cabotaje

martimo, de las cuales un 16,2% (2.106.318 toneladas) fueron de tipo carga general,
un 27,1% (3.525.675 toneladas) fueron de tipo granel slido y un 56,7% (7.367.357
toneladas) de tipo granel lquido. En la carga general, el 80,5% pertenece a cabotaje
de conectividad, es decir, cargas generales que eran transportadas a las regiones de
Los Lagos, Aysn del General Carlos Ibez del Campo y Magallanes. Estos productos
81
son embarcados o despachados de los puertos australes en camiones y no requieren de

un anlisis ms fino de la complementariedad de modos. El grueso de los productos
transportados por cabotaje son los graneles lquidos y slidos.
En el siguiente cuadro se resumen los productos transportados en cabotaje por tipo de

carga y los principales puertos de origen destino de estos. Se ha agregado el modo de
transporte con el que los productos son embarcados y despachados desde/hacia puerto.
Cuadro 9-2
Principales productos por puerto de origen-destino y modo de transporte ao 2008.
Modo
Modo
Tipo de
Puerto de
Puerto de
Producto
Toneladas embarque a despacho de
producto
origen
destino
puerto
puerto
San
Punta
Antonio
Patache
Camin
Granel
Oxiquim
Mejillones
Ferrocarril
cido sulfrico
1.427.751 Aciducto
lquido
Quintero
Michilla
Aciducto
Ferrocarril
Quintero
Cove
Ventanas
Chaaral
Sin
Sin
Granel
Huasco
Caliza
721.271
complementa complement
Guarello
slido
Term. Sid.
Huachipato
riedad
ariedad
Huachipato
Pecket
Sin
Sin
Huasco
Granel
Ventanas
Carbn
299.946
complementa complement
Mejillones
slido
riedad
ariedad
Chaaral
Antofagasta
San
Granel
Mejillones
Ferrocarril
Ferrocarril
Antonio
Cobre
356.080
slido
Punta
Valparaso
Mineroducto Mineroducto
Ventanas
Patache
Ventanas
Arica
Antofagasta
Caldera
Cabo
Guayacn
Camin
Negro
Sin
Huasco
Ferrocarril
Derivados de
Granel
Quintero
4.362.552 complementa
combustible
lquido
Iquique
Gasoducto
San
riedad
Quintero
Oleoducto
Vicente
San Vicente
Oxiquim
Coronel
Carga
Otros
Otros
Conectividad
1.696.408 Camin
Camin
general
Puertos
Puertos
San
Sin
Sin
Granel
Vicente
Quintero
Petrleo crudo
1.561.346 complementa complement
Quintero
lquido
San Vicente
riedad
ariedad
Gregorio
82
Producto
Tipo de
producto
Puerto de
origen
Puerto de
destino
Modo
embarque a
puerto
Modo
despacho de
puerto
130.171
Camin
Camin
98.111
Camin
Camin
Toneladas
Fertilizantes
Granel
slido
Tocopilla
Derivados de
pescado
Granel
slido
Arica
Iquique
San Antonio
Penco
Puerto
Montt
Puerto
Montt
Hierro
Granel
slido
Huasco
Guayacn
Sid.
Huachipato
1.855.058
Chile insular
Carga
general
Hanga Roa
Juan
Fernndez
Valparaso
18.459
Sin
complementariedad
Sin
complementariedad
Sin
complementariedad
Sal
Granel
slido
377.330
Camin
Camin
94.848
Camin
Camin
Carga general.
resto pas
Carga
general
Patillos
Otros
Puertos
San Antonio
San Vicente
Puerto
Montt
Otros
Puertos
Ferrocarril
Fuente: Elaboracin propia INECON con base en estadstica de DIRECTEMAR.
Los productos que aparecen descritos como sin complementariedad en su embarque

o despacho son los que se realizan por cabotaje puerta a puerta, es decir, que no
tienen un transporte adicional para llegar o salir del puerto. Estos productos, tales como
la caliza, el carbn y el petrleo se originan y almacenan dentro del recinto portuario o
en terrenos aledaos a este, mediante correas distribuidoras o ductos y para consumo
de refineras y otras industrias.
Se puede apreciar que el ferrocarril se complementa con el cabotaje martimo en

graneles slidos y lquidos, como el hierro, el concentrado de cobre y el cido
sulfrico. Este producto se produce en la fundicin Caletones, de la Divisin El
Teniente de CODELCO, se transporta en camiones hasta la estacin de Los Lirios,
cercana a Rancagua, para desde ah llegar en ferrocarril al puerto de San Antonio. Los
graneles tambin se complementan con los ductos, en Patache y Ventanas. El cobre
metlico se enva desde San Antonio a Mejillones como nodos y usa el ferrocarril
preferentemente.
83
En la siguiente figura se puede observar la proporcin que ocupan los otros modos de
transporte en combinacin con el cabotaje, para el total de la carga movilizada el ao
2008.
Figura 9-1
Participacin de los dems modos de transporte en combinacin con el cabotaje.
Proporcinembarques cabotaje otros

modos:2008
25%
34%
9%
Ferrocarril
Camin
Ducto
32%
Sincomplemento
Proporcindespacho cabotaje otros

modos:2008
33%
40%
Ferrocarril
Camin
4%
23%
Ducto
Sincomplemento
9.3.
Oferta del modo de transporte de carga carretero
El parque vehicular de carga del ao 2009 alcanz los 219.509 vehculos, lo que
representa un 7,0% del total de vehculos del parque nacional. La informacin ms
84
reciente disponible con respecto al parque vehicular de carga corresponde al ao 2009

se presenta a continuacin desagregada por regin.
Cuadro 9-3
Cantidad de vehculos de carga en cada categora por regin.
Camin
Tracto
Tractor Otros con Remolque
simple
camin
agrcola
motor
y semi
Arica y Parinacota
1.538
744
13
149
1.005
Tarapac
2.615
1.297
3
317
1.274
Antofagasta
5.162
2.407
16
1.032
3.261
Atacama
3.352
1.830
139
451
2.148
Coquimbo
5.307
1.139
240
436
1.892
Valparaso
10.028
3.313
330
880
5.208
RM
38.263
7.796
707
3.176
12.736
OHiggins
8.149
1.978
1.116
803
4.003
Maule
11.130
2.898
1.709
1.026
7.022
Biobo
14.510
3.242
1.304
1.512
7.300
La Araucana
6.293
633
752
753
2.098
Los Ros
2.767
388
165
218
1.044
Los Lagos
7.487
817
430
577
2.191
Aysn
1.257
159
34
86
328
Magallanes
1.629
485
5
321
686
Totales
119.487
29.126
6.963
11.737
52.196
Total
3.449
5.506
11.878
7.920
9.014
19.759
62.678
16.049
23.785
27.868
10.529
4.582
11.502
1.864
3.126
219.509
Fuente: Publicacin Parque de vehculos en Circulacin 2009.Instituto Nacional de Estadstica.
El siguiente cuadro resume la informacin general mas reciente publicada sobre la

oferta de transporte carretero.
Cuadro 9-4
Oferta de transporte del modo carretero (ao 2008).
Total
Total nmero de vehculos segn tipo de transporte
150.560
Camiones
41.136
Tractocamin
39.785
Remolques
15.681
Semi remolques
48.981
Otros
4.977
Total carga til por tipo de transporte (TON)
2.724.045
Camiones
1.011.931
Remolques
384.782
Semi remolques
1.204.918
Otros
122.414
Fuente: Transporte por carretera, Informe Anual 2008. Instituto Nacional de Estadstica.
Como se puede observar, la capacidad total de transporte ofrecida por el modo

carretero asciende a 2,7 millones de toneladas.
85
La revisin de las fuentes de informacin, especialmente diversos anlisis disponibles

en los estudios de la DIRPLAN muestran que parece haber un exceso de camiones,
reflejado en la cantidad de vehculos que circula sin carga.
9.4.
Oferta del modo de transporte de carga ferroviario
Los ferrocarriles, lneas y operadores ferroviarios que actualmente aportan a la oferta

del modo son los siguientes:
- Ferrocarril de Arica a la Paz (FCALP)
El Ferrocarril de Arica a La Paz es una lnea internacional que une las ciudades de
Arica y La Paz. Fue construido en 1913 como parte de los acuerdos del Tratado de Paz
y Amistad de 1904 con Bolivia. El trazado consta de una sola lnea, de trocha 1.000
mm y 206 km de longitud (205 Km en la actualidad), que va desde el puerto de Arica
hasta la frontera entre Chile y Bolivia, en la localidad boliviana de Charaa, donde
conecta con las lneas de la red occidental de los ferrocarriles bolivianos. Actualmente
no aporta a la oferta del transporte de carga del modo ferrocarril pero el 2012
comenzara a operar. 21
- Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia (FCAB)
El Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia es una compaa inglesa de propiedad de

inversionistas chilenos. La red del FCAB consta bsicamente de dos lneas, ambas de
trocha mtrica. Una se extiende desde Antofagasta a Ollage, en la frontera con
Bolivia y la otra de OHiggins a Augusta Victoria, que conecta a travs de la lnea
Augusta Victoria-Socompa de FERRONOR, con la lnea a Salta del Ferrocarril
21
El ao de inicio de la operacin se asume como el mismo ao del trmino del contrato de rehabilitacin de las
vas por parte de COMSA de Chile S.A. (23 meses a partir del 30 de abril de 2010).
86
General Belgrano de igual trocha. Actualmente existe el Ferrocarril de Chuquicamata,

el cual transporta el cobre metlico desde la fundicin de Chuquicamata a los puertos
de Antofagasta y Mejillones. Este ferrocarril es operado por FCAB.
- Ferrocarril de El Romeral
El ferrocarril de la mina El Romeral al Puerto de Guayacn pertenece a la Compaa

Minera del Pacfico S.A. y tiene tres secciones diferentes atendiendo a su origen. El
primer tramo (22 km), desde la mina, ubicada al norte de La Serena, hasta el empalme
en la lnea central norte, en el valle del ro Elqui. El segundo tramo (13 km),
originalmente perteneciente a la Red Norte de EFE, corresponde a un sector de la lnea
central antes mencionada, entre La Serena y Coquimbo. El tercer tramo (3 km),
corresponde al desvo de acceso al puerto mecanizado de Guayacn.
- Ferrocarril del Norte, FERRONOR
El Ferrocarril del Norte, FERRONOR, se constituy a partir de la antigua Red Norte de

EFE, la que a su vez tuvo su origen en la agregacin de diferentes ferrocarriles que se
transfirieron a EFE. Es propiedad del consorcio formado por Rail America (USA) e
inversionistas nacionales (familia Pirazzoli).
La lnea central del Ferrocarril del Norte va desde La Calera hasta Iquique aunque est
interrumpida en un tramo de 13 km entre Coquimbo y La Serena (tramo que pertenece
a CMP). El Ferrocarril del Norte slo mantiene actividad en cinco sectores:
Tramo de la lnea central entre El Meln y La Calera (12 km), donde circulan
trenes de Cemento Meln, que pagan peaje a FERRONOR.
Tramo de la lnea central entre los kilmetros 720 y 765, ms el ramal de
Llanos de Soto a Maitencillo, donde circulan trenes de FERRONOR que
transportan minerales de hierro de la mina Los Colorados de CMP.
87
Ramal a Chaaral (54 km), donde circulan trenes de CODELCO Divisin

Salvador operados por FERRONOR.
Ramal de Augusta Victoria a Socompa, que conecta con la lnea a Salta.
Tramo de Palestina a Coya Sur, donde se transporta sales del Salar de Atacama
a las instalaciones de SOQUIMICH en Coya Sur.
Adicionalmente, en el norte del pas existe el Ferrocarril de Potrerillos que es privado y

de servicio propio, el cual efecta su transporte mediante un contrato con FERRONOR
y no tiene trenes propios. Otro, es el Ferrocarril de Algarrobo, el cual es privado y de
servicio propio, transporta slo carga por vas propias con equipos propios.
Relacionado con este ltimo ferrocarril est el transporte de la mina Los Colorados, el
cual lo efecta FERRONOR parcialmente, por vas propias y por vas de CMP con
equipos propios. Un tercer ferrocarril es el Tocopilla El Toco, el cual es propiedad de
SOQUIMICH y tambin es operado por FERRONOR. 22
- Ferrocarriles del Pacfico S.A. (FEPASA)

Este operador ocupa un total de 1.722 km de las vas frreas de propiedad de EFE. 23
Sus servicios son de transportes a la industria nacional para los productos de
exportacin, de importacin y de consumo local. FEPASA conecta el sur y centro de
Chile cubriendo siete regiones del pas, en 1.729 kilmetros de lneas frreas que van
desde La Calera hasta Puerto Montt.
Los principales productos transportados (en toneladas) son Celulosa, residuos slidos,
cobre metlico y contenedores.
- Transporte Ferroviario Andrs Pirazolli S.A. (TRANSAP)
22
23
Estos tonelajes estn en contabilizados en el transporte de FERRONOR y de CMP.

EFE cuenta con ms de 2.100 km de vas ferroviarias de distintas clases.
88
Esta empresa, al igual que FEPASA, opera en la red de vas de EFE. Su operacin est
concentrada en el transporte de alrededor de 1 milln de toneladas anuales de cido
sulfrico entre Rancagua (Los Lirios) y San Antonio, y el transporte de 2 millones de
toneladas anuales de celulosa desde las plantas Laja, Santa Fe y Pacfico a los puertos
de la Regin del Biobo.
TRANSAP paga a EFE por el uso de las vas entre los tramos de Los Lirios Barrancas y Mininco Talcahuano.
9.5.
Carga transportada en el modo carretero
A continuacin se presenta el tonelaje transportado por los modos carretero y

ferroviario, teniendo presente que ambos modos compiten y/o complementan al
cabotaje de carga martima. El modo areo se descarta de este anlisis dado que los
productos 24 transportados por esta va tienen caractersticas especiales como alto valor
monetario, bajos volmenes y frecuencia diaria o mayor, que hacen que el cabotaje
martimo no sea una opcin viable de transporte.
El tonelaje de carga transportada en este modo asciende a las 127 millones de toneladas
en el ao 2007. 25 El volumen transportado por cada producto se presenta a
continuacin.
Cuadro 9-5
Volumen transportado por tipo de carga y producto, modo carretero, ao 2007.
Miles de
% del
Tipo de carga
Producto especfico
ton/ao
total
Carga general
Carga general
Carga general
Carga general
Carga general
Frutas
ridos y otros materiales de construccin
Trozas
Cemento y hormign
Resto de minera
3.374
46.122
26.929
11.187
8.021
2,7%
36,4%
21,3%
8,8%
6,3%
24
Generalmente corresponden a peridicos, revistas y dinero.

Las estadsticas que se presentan para el modo carretero en este anlisis estn basadas en el estudio "Anlisis
Econmico del Transporte de Carga Nacional" del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones; 2009.
25
89
Tipo de carga
Producto especfico
Carga general
Granel lquido
Granel slido
Carga general y granel lquido
Carga general
Carga general y granel slido
Carga general y granel slido
Carga general
Carga general
Carga general
Carga general
Carga general
Carga general
Granel slido
Hortalizas
Combustibles
Productos qumicos
Productos manufacturados
Fertilizantes
Productos forestales
Ganado y carnes
Acero
Pesca
Papeles y cartones
Alimentos
Maquinarias y vehculos
Celulosa
Carga general
Cobre refinado
Total
Miles de
ton/ao
7.519
7.439
4.354
2.768
1.938
1.316
1.188
1.087
810
737
698
648
410
104
5
126.654
% del
total
5,9%
5,9%
3,4%
2,2%
1,5%
1,0%
0,9%
0,9%
0,6%
0,6%
0,6%
0,5%
0,3%
0,1%
0,0%
100,0%
Fuente: "Anlisis Econmico del Transporte de Carga Nacional" del Ministerio de Transporte y
Telecomunicaciones; 2009.
En la siguiente pgina se incluye un cuadro con la matriz de origen - destino a nivel

regional del transporte en el modo carretero.
90
Arica y Parinacota
TOTAL
Magallanes
Aysn
Los Lagos
Los Ros
La Araucana
Biobo
Maule
OHiggins
Metropolitana
Valparaso
Coquimbo
Atacama
Antofagasta
Tarapac
Arica y Parinacota
Cuadro 9-6
Matriz origen destino modo carretero, en miles de toneladas (Ao 2007).
1.222
51
14
1.289
61
2.542
100
30
13
17
11
2.810
226
721
5.568
481
113
106
190
94
112
225
148
49
64
11
8.112
12
176
6.292
46
11
31
6.590
Coquimbo
22
39
116
101
3.234
108
268
28
20
28
11
10
3.988
Valparaso
17
52
74
48
379
8.056
2.324
253
80
73
26
19
11.411
Metropolitana
17
24
68
59
318
900
26.845
489
275
249
78
24
42
29.388
OHiggins
23
68
89
49
167
638
1.914
4.459
380
275
101
37
81
8.281
Maule
17
25
61
33
103
336
1.452
394
6.083
757
126
42
88
9.517
Biobo
36
50
139
65
135
436
1.744
268
643
22.372
665
237
224
27.017
La Araucana
10
28
15
44
142
597
90
166
1.541
4.561
836
186
12
8.243
Los Ros
10
30
127
19
31
99
279
3.146
210
3.974
Los Lagos
18
10
30
88
366
51
70
173
199
375
3.450
15
12
4.868
Aysn
198
32
249
Magallanes
10
25
12
46
87
15
13
40
25
19
40
561
916
1.666
3.613
6.482
7.199
4.590
10.905
35.962
6.172
7.886
25.854
6.234
4.784
4.426
246
634
126.654
Tarapac
Antofagasta
Atacama
TOTAL
Fuente: "Anlisis Econmico del Transporte de Carga Nacional" del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones; 2009.
91
Los principales productos transportados en este modo de transporte son ridos,

materiales de construccin, trozas, cemento, hormign y hortalizas. Los porcentajes
de stos se presentan a continuacin.
Figura 9-2
Principales productos transportados en el modo carretero.
ridosyOtrosMat.Construccin
Trozas
CementoyHormign
RestoMinera
Hortalizas
Otrosproductos
21%
37%
6%
6%
9%
21%
Fuente: Elaboracin propia INECON con base en datos del estudio "Anlisis Econmico del Transporte de
Carga Nacional" del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones; 2009.
En la siguiente figura se muestran las principales regiones en las cuales se originan

los viajes (en el modo carretero) de carga en el pas.
Figura 9-3
Porcentaje del total de viajes de carga en camin originados en el pas.
RM
Biobo
Valparaso
Maule
OHiggins
Otrasregiones
23%
32%
21%
7%
8%
9%
Fuente: Elaboracin propia INECON con base en datos del estudio "Anlisis Econmico del Transporte de
Carga Nacional" del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones; 2009.
92
Se puede observar que el 53% de los viajes de carga en el modo carretero se origina
en slo tres regiones del pas.
A continuacin se muestran las principales regiones a las cuales se dirigen los viajes
de carga en el modo carretero.
Figura 9-4
Porcentaje del total de viajes de carga en camin con destino en el pas.
RM
Biobo
Valparaso
Maule
32%
OHiggins
Otrasregiones
28%
5%
20%
6%
9%
Elaboracin propia INECON con base en datos del estudio "Anlisis Econmico del
Transporte de Carga Nacional" del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones; 2009.
Como se puede apreciar en la figura anterior, el 57% de los viajes en modo camin
tienen como destino slo tres regiones del pas.
9.6.
Carga transportada en ferrocarril
La cantidad de carga transportada para el ao 2007 se puede apreciar en la siguiente

figura.
93
Figura 9-5
Toneladas transportadas, por los servicios de transporte ferroviario: 2007.
Toneladas
Cantidad de carga transportada: 2007

10.000.000
9.000.000
8.000.000
7.000.000
6.000.000
5.000.000
4.000.000
3.000.000
2.000.000
1.000.000
0
Toneladas
FEPASA
TRANSAP
FERRONOR
FCAB
CMP
7.529.125
2.575.750
8.607.600
5.008.000
2.024.000
Fuente: Elaboracin propia INECON en base a la informacin proporcionada por los operadores ferroviarios.
La carga total transportada en ferrocarril para el 2007 bordea los 26 millones de

toneladas. En la siguiente figura se presentan los porcentajes de participacin en el
mercado de carga en ferrocarril de las empresas.
Figura 9-6
Porcentaje de carga transportada en ferrocarril por operador, ao 2007.
Porcentaje de carga transportada (ton):2007

FEPASA
TRANSAP
FERRONOR
8%
20%
FCAB
CMP
29%
10%
33%
Fuente: Elaboracin propia INECON en base a la informacin proporcionada por los operadores ferroviarios.
94
FERRONOR S.A. es la empresa que moviliza ms carga con un 33% del total,
seguida de FEPASA con el 29%. FCAB alcanza un 20%, mientras que TRANSAP y
CMP representan el 10 y 8% restante respectivamente.
9.7.
Las zonas de influencia de cada modo
Las zonas de influencia de los modos de transporte de carga se entienden, desde un

punto de vista geogrfico, a las zonas o regiones en donde estos impactan en la red de
transporte del pas. En el caso del cabotaje, este est fuertemente vinculado con el
hinterland de los puertos, cuya especializacin (granelero, contenerizado) determina
el rea geogrfica que el puerto puede abastecer. Un puerto como el de San Antonio
posee un hinterland que llega hasta pases vecinos, pero un puerto especializado en la
transferencia de minerales y que es privado, como sucede con varias de las cargas de
cabotaje del pas, posee un hinterland y una zona de influencia muy acotada, entre
yacimiento o planta y el puerto. Los puertos que reciben las mayores cargas por
cabotaje en el pas se ubican en las regiones del norte y sur, con la salvedad del cido
sulfrico en San Antonio.
A continuacin se describen las zonas de influencia de los modos de transporte

caminero y ferroviario en comparacin con el martimo.
9.7.1. Zonas de influencia del camin
El camin constituye el principal modo de transporte de carga del pas y tiene una
participacin cercana al 85% del total de carga movilizada en toneladas y del 67% en
toneladas kilmetro. 26 El modo de transporte camin est presente en todo el pas.
26
Anlisis Econmico de Transporte de Carga Nacional, Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.
95
Los productos que se producen y consumen en muchos orgenes y destinos, los

productos atomizados, se transportan casi en su totalidad por camin mientras que los
de carga masiva, en particular los graneles, utilizan el ferrocarril y el cabotaje.
La zona de influencia del modo camin abarca a todo el pas, pero se concentra de
especialmente en los mayores centros de consumo del pas, ubicados en la zona
central, en donde ms poblacin habita.
Para el ao 2007, las zonas de mayor influencia para el modo camin se presentan en
las dos siguientes pginas.
96
Figura 9-7
Zona de influencia del modo camin, origen de la carga.
ARICA
IQUIQUE
CIUDAD
SANTIAGO
29.388.099
CONCEPCIN
27.017.269
VALPARASO
11.410.927
ANTOFAGASTA
COPIAP
TONELADAS
TALCA
9.517.409
RANCAGUA
8.281.051
TEMUCO
8.242.796
ANTOFAGASTA
8.112.484
COPIAPO
6.589.705
PTO. MONTT
4.868.035
LA SERENA
3.988.460
VALDIVIA
3.973.795
IQUIQUE
2.809.589
ARICA
1.288.928
LA SERENA
VALPARASO
SANTIAGO
RANCAGUA
CONCEPCIN
TALCA
TEMUCO
VALDIVIA
PUERTO MONTT
COYHAIQUE
PTA. ARENAS
916.146
COIHAIQUE
249.185
TOTAL
126.653.878
PUNTA ARENAS
97
Figura 9-8
Zona de influencia del modo camin, destino de la carga.
ARICA
IQUIQUE
CIUDAD
SANTIAGO
35.961.740
CONCEPCIN
25.854.446
VALPARASO
10.904.836
ANTOFAGASTA
COPIAP
TONELADAS
TALCA
7.886.086
COPIAPO
7.198.831
ANTOFAGASTA
6.482.234
TEMUCO
6.233.927
RANCAGUA
6.172.341
VALDIVIA
4.783.813
LA SERENA
4.590.194
PTO. MONTT
4.425.905
IQUIQUE
3.613.385
ARICA
1.665.620
LA SERENA
VALPARASO
SANTIAGO
RANCAGUA
CONCEPCIN
TALCA
TEMUCO
VALDIVIA
PUERTO MONTT
COYHAIQUE
PTA. ARENAS
634.314
COIHAIQUE
246.206
TOTAL
126.653.878
PUNTA ARENAS
98
9.7.2. Zonas de influencia del ferrocarril
El ferrocarril de carga es utilizado principalmente en los sectores productivos mineros

y forestales, especialmente en graneles slidos y lquidos, como el concentrado de
cobre, la celulosa y el cido sulfrico, en las regiones de Antofagasta, Atacama y el
Biobo. Aunque el operador FEPASA mueve carga desde la Regin de Valparaso
hasta la de Los Lagos, estos movimientos son menores en cantidad y se concentran en
el puerto de Ventanas, en la comuna de Puchuncav y en los puertos de la Regin del
Biobo. El operador TRANSAP mueve celulosa, soda y fuel oil en la Regin del
Biobo y cido sulfrico desde Los Lirios, en la Regin de OHiggins al puerto de
San Antonio. En el norte del pas, los ferrocarriles pertenecientes a privados, como
FCAB y FERRONOR, prestan servicios a los puertos de Antofagasta, Mejillones,
Barquito y Huasco. Desde la mina el Romeral, CMP 27 moviliza con un ferrocarril
privado mineral de hierro al puerto de Guayacn, en la Regin de Coquimbo.
A continuacin se presentan las figuras ilustrativas de las mayores concentraciones de

carga por el modo ferroviario en el pas.
27
Compaa Minera del Pacfico.
99
Figura 9-9
Zona de influencia del modo ferrocarril, origen de la carga.
CIUDAD
CHAARAL
7.794.000
ANTOFAGASTA
5.821.600
CONCEPCIN
3.368.579
VALPARASO
2.211.019
COQUIMBO
2.024.000
SANTIAGO
1.907.722
RANCAGUA
1.249.112
ANTOFAGASTA
CHAARAL,
HUASCO
TONELADAS
COQUIMBO
SAN ANTONIO,
VENTANAS
SANTIAGO
RANCAGUA
CONCEPCIN
TALCA
VALDIVIA
569.924
TALCA
471.692
TEMUCO
283.992
TEMUCO
PTO MONTT
VALDIVIA
TOTAL
42.835
25.744.475
PUERTO MONTT
100
Figura 9-10
Zona de influencia del modo ferrocarril, destino de la carga.
CIUDAD
CHAARAL
7.794.000
ANTOFAGASTA
5.821.600
CONCEPCIN
4.083.673
VALPARASO
2.874.058
COQUIMBO
2.475.268
SANTIAGO
2.024.000
ANTOFAGASTA
CHAARAL,
HUASCO
TONELADAS
COQUIMBO
SAN ANTONIO,
VENTANAS
RANCAGUA
CONCEPCIN
RANCAGUA
206.557
VALDIVIA
204.801
TALCA
111.023
TEMUCO
106.209
SANTIAGO
TALCA
TEMUCO
PTO MONTT
VALDIVIA
TOTAL
35.736
25.736.925
PUERTO MONTT
101
9.7.3. Zonas de influencia del cabotaje martimo
Ms de un 80% de la carga transportada por cabotaje martimo corresponde a

graneles slidos y lquidos. Los graneles lquidos se embarcan principalmente en las
regiones de Valparaso, Biobo y Magallanes. El combustible (petrleo y sus
derivados) constituye la principal carga transportada. En el caso de los graneles
slidos, productos como la caliza, que se embarca en la Regin de Magallanes y llega
a Huachipato, o el hierro y el acero, embarcado en Huasco y tambin desembarcado
en Huachipato, constituyen dos de los principales flujos de cabotaje nacional.
A continuacin se presentan las figuras ilustrativas de las mayores concentraciones de

cabotaje martimo en el pas.
102
Figura 9-11
Zona de influencia del cabotaje martimo, origen de la carga. 28
ARICA
IQUIQUE
CIUDAD
VALPARASO
4.852.866
TALCAHUANO
2.040.687
HUASCO
1.816.138
PUNTA ARENAS
1.292.862
ANTOFAGASTA
HUASCO
TONELADAS
PTO. MONTT
943.585
CHACABUCO
890.748
IQUIQUE
438.143
OTROS
PUERTOS*
281.980
COQUIMBO
196.350
ANTOFAGASTA
133.048
ARICA
112.943
TOTAL
12.999.349
COQUIMBO
VALPARASO
TALCAHUANO
PUERTO MONTT
CHACABUCO
PUNTA ARENAS
28
Otros Puertos. Conjunto de pequeos puertos australes, de la Regin de Los Lagos al Sur.
103
Figura 9-12
Zona de influencia del modo ferrocarril, destino de la carga. 29
ARICA
IQUIQUE
CIUDAD
TALCAHUANO
4.660.945
ANTOFAGASTA
1.964.318
VALPARASO
1.562.102
HUASCO
1.231.275
IQUIQUE
960.943
OTROS
PUERTOS*
839.937
PUNTA ARENAS
478.836
PTO. MONTT
442.041
CHACABUCO
402.861
COQUIMBO
295.765
ARICA
160.325
TOTAL
12.999.349
ANTOFAGASTA
HUASCO
TONELADAS
COQUIMBO
VALPARASO
TALCAHUANO
PUERTO MONTT
CHACABUCO
PUNTA ARENAS
29
Otros Puertos. Conjunto de pequeos puertos australes, de la Regin de Los Lagos al sur.
104
9.8.
Productos con intermodalidad de transporte. Cabotaje y otros modos
complementarios de transporte
En el cabotaje martimo la combinacin con otros modos de transporte se hace muy

comn si los centros de consumo estn alejados de la costa. Este es el caso de Chile,
donde los grandes centros de consumo estn en el interior del pas.
Debido a esto, la combinacin de modos de transporte cabotaje-camin y cabotajeferrocarril es comn. Si se considera a los ductos como un modo de transporte, la
combinacin cabotaje-ducto se hace presente en algunos puertos mineros del norte
del pas (mineroductos) y de combustible o cido sulfrico (oleoductos y aciductos).
Los productos que mayor combinacin de modos tienen y que involucran al cabotaje,
son los siguientes:
- Acido sulfrico: desde la regin de Valparaso, a donde llega a los puertos de San
Antonio y Ventanas mediante ferrocarril y se despacha a los puertos del norte del
pas, como Punta Patache y Mejillones.
- Hierro: este mineral es transportado por ferrocarril desde las minas El Romeral y
El Algarrobo hasta los puertos de Huasco/Guacolda y Guayacn. Desde ah se
produce cabotaje a la Regin del Biobo.
- Sal: este producto es explotado y producido en la Regin de Tarapac y desde ah

a travs del puerto de Patillos, es enviado por cabotaje a los distintos puertos
nacionales. Este producto usa la combinacin camin-cabotaje-camin. Desde la
planta de produccin se deben recorrer 30 kilmetros en camin para embarcar la
105
sal y una vez esta ha llegado a sus diversos destinos, nuevamente es despachada
usando camiones a los distintos centros de distribucin.
- Fertilizantes: las materias primas para la produccin de fertilizantes se ubican

principalmente en la Regin de Antofagasta, donde SQM es el mayor productor
nacional. Esta carga es transportada mediante ferrocarril desde los yacimientos de
Mara Elena y Pedro de Valdivia hasta el puerto de Tocopilla o por camin desde
el Salar de Atacama hasta la localidad de Baquedano y desde ah por ferrocarril
nuevamente al puerto de Tocopilla. Desde ah, una parte de la produccin es
despachada por cabotaje martimo a distintos puertos del pas, para su uso en
centros agrcolas y frutcolas.
- Harina de pescado: el cabotaje de este producto se realiza entre la zona norte del
pas (Iquique y Tocopilla) cuando la demanda no es satisfecha por la oferta en la
zona centro-sur. Desde la zona centro-sur, especficamente en la Regin del
Biobo, se utiliza el camin.
Los principales pares de origen destino en que se produce una mayor cantidad de
transporte de carga de cabotaje con otros modos son los siguientes:
106
Cuadro 9-7
Principales zonas de origen destino que utilizan combinacin entre cabotaje y otros modos de
transporte.
Producto
Tipo de
producto
Puerto de origen
Ventanas
Quintero
cido
sulfrico
Granel
lquido
Term. Oxiquim
Quintero
San Antonio
Term. Oxiquim
Cabo Negro
Hierro
Granel
slido
Guayacn
Huasco
Coquimbo
S. Vicente/Talcahuano
Sal
Granel
slido
Patillos
Iquique
Fertilizantes
Granel
slido
Tocopilla
Puerto de destino
Barquito
Mejillones
Michilla Cove
Punta Patache
Barquito
Chaaral
Iquique
Mejillones
Punta Patache
Barquito
Chaaral
Mejillones
Michilla Cove
Punta Patache
Barquito
Chaaral
Huasco
Mejillones
Michilla Cove
Punta Patache
Mejillones
Term. Oxiquim
Mejillones
Coronel
Puerto Montt
San Antonio
San Vicente
Lirqun
Puerto Montt
Penco
Puerto Montt
San Antonio
Toneladas
5.000
47.051
15.016
8.166
6.500
12.504
2.335
77.632
17.847
10.000
10.000
203.456
10.077
134.572
9.271
21.724
500
440.615
28.750
322.535
10.000
25.700
8.500
178.239
1.636.293
18.100
22.415
5.000
22.830
110.050
239.450
4.074
6.076
48.714
22.346
48.961
107
10.
BARRERAS, DEFICIENCIAS Y FACTORES QUE AFECTAN AL
DESARROLLO DEL CABOTAJE
En este captulo se entiende por barrera a toda situacin, norma, regulacin u otros
elementos que impiden la entrada de nuevos actores al sistema de cabotaje. Se
entiende por deficiencia a toda situacin, norma, regulacin u otros elementos que
afecte la eficiencia de la operacin del servicio de cabotaje y su desarrollo.
A continuacin se identifican las principales barreras, deficiencias y factores que

afectan el desarrollo y crecimiento del cabotaje.
10.1. Barreras legales con repercusin econmica en la entrada de nuevos

actores
Las principales barreras que afectan al cabotaje, conforme a la normativa legal, se

pueden resumir en los siguientes puntos:
1. Para las empresas chilenas y naves de bandera nacional. Para desarrollar

operaciones de cabotaje martimo, el Decreto Ley 3059 del ao del ao 1979
y sus modificaciones del 2001, establece taxativamente limitaciones o
barreras de ingreso a la actividad, resaltando que esencialmente se deben
cumplir dos requisitos. El primer requisito dice relacin con el hecho que para
desarrollar esta actividad, el operador debe ser una empresa naviera nacional.
La segunda condicin, de carcter copulativa, es que dicho operador debe
utilizar naves de bandera chilena, sin perjuicio de sealar que la ley establece
algunas excepciones al respecto.
2. Sobre la tripulacin nacional. La ley de Navegacin, Decreto Ley 2.222 de

1978, establece que todas las naves nacionales deben utilizar solo tripulacin
108
de nacionalidad chilena, situacin que coloca al cabotaje martimo en

desventaja con el resto de las actividades de transporte, las cuales pueden
utilizar un 15% de ciudadanos extranjeros para desarrollar sus funciones. Esta
es una barrera que inhibe la competencia, dado que pone restricciones al uso
de tripulacin de diversa nacionalidades, que pudiere ser de un nivel de
remuneracin menor. En efecto, las tripulaciones de naves de comercio
exterior presentan una mayor flexibilidad laboral, en cuanto a dotaciones y
nivel salarial.
3. Transporte multimodal. El Libro III del Cdigo de Comercio, establece que

para aplicar las normas del transporte multimodal se dicte un reglamento
complementario a las disposiciones de dicho Cdigo. Sin embargo, desde
1988 y hasta la actualidad, dichas normas no se han generado por lo cual esta
modalidad del transporte se realiza de hecho pero no en derecho como el
Cdigo establece.
4. Almacenes extraportuarios. La actual normativa obliga que la ubicacin

de estos terminales, est dentro de la jurisdiccin del Servicio de Aduanas
regional del puerto martimo por donde ingresaron al pas las mercancas. Esta
norma, que debi originarse en los afanes regionalistas y de una mejor
fiscalizacin, aparece en la actualidad como una norma artificial que no
contribuye en tal direccin, considerando el nivel tecnolgico y administrativo
alcanzado por el Servicio de Aduanas.
5. Freight forwarders. Se destaca que un freight forwarder o transitario es la

persona natural o jurdica, que por cuenta de terceros, con nimo de lucro,
proyecta, contrata, controla, coordina y dirige todas las operaciones necesarias
para efectuar transporte de mercancas por cualquier medio y entregar los
dems servicios complementarios, emitiendo los conocimientos de embarque,
109
guas areas o cartas de porte, por la carga recibida, segn el caso. Es

interesante destacar que la nica definicin que existe respecto de estos
agentes en la legislacin nacional se encuentra en la Resolucin N 4706 de
1998 del Servicio Nacional de Aduanas. Sin embargo, esta definicin, a
diferencia del uso y costumbre internacional, no reconoce a estos agentes
como operadores autorizados ante la Aduana. Este elemento constituye una
barrera legal, ya que no permite que los Freight forwarders potenciales
operadores de cabotaje- se incorporen de derecho al sistema y por tanto para
su ingreso requieren de una modificacin a las normas legales respectivas.
6. Interferencia de rganos pblicos. En la actualidad existe una gran variedad de

servicios pblicos que influyen en el funcionamiento del sector martimo
portuario, afectando el logro de los objetivos relacionados con su eficiencia y
su proyeccin futura. A modo de ejemplo, se cita el hecho que un puerto,
para desarrollar su sistema de planificacin territorial, se ve en la necesidad de
recurrir a la participacin de diversas entidades tales como el Ministerio de
Obras Pblicas, Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, Ministerio
de Bienes Nacionales, Ministerio de la Vivienda y Urbanismo, Ministerio
de Defensa, Gobiernos Regionales, Comunales, entre otros. Asimismo,
algunas de estas entidades pertenecen a instancias de coordinacin, como es la
Comisin del Borde Costero, pero los instrumentos bajo los cuales ejercen
esta coordinacin no son copulativos, por lo cual es conveniente y necesario
definir una coordinacin efectiva entre estos servicios, para as evitar
problemas que actualmente se producen.
7. Contenedores. La legislacin establece normas especiales para la internacin

temporal de contenedores, los cuales los califica como mercancas. Con esta
definicin se limita la posibilidad de utilizarlos en trficos de cabotaje, previo
a su transferencia internacional. Se advierte como oportuno y necesario
110
modificar esta norma para reconocer al contenedor como elemento de

transporte y no como mercanca. Este elemento constituye una barrera legal,
ya que no permite que los contenedores ingresen a los circuitos nacionales de
uso de su capacidad como un elemento del cabotaje y por tanto para su
modificacin en necesario proceder a modificar la norma legal respectiva, lo
que elimina la posibilidad a los operadores de comercio exterior - de hacer
lneas combinadas de comercio exterior con cabotaje nacional.
10.2. Ineficiencias administrativas que afectan la eficiencia del cabotaje
Se considera que cualquier deficiencia en el sistema portuario puede afectar al

cabotaje, inhibiendo la entrada de nuevos actores al sistema.
Las principales ineficiencias administrativas aplicables al cabotaje se pueden resumir

en los siguientes puntos y trminos:
1. Comisiones Regionales de Uso de Borde Costero. Entre las funciones de estas

comisiones no existe la obligatoriedad de una vinculacin entre las
zonificaciones costeras y los Planes Maestros de las empresas portuarias, con
los instrumentos de planificacin territorial (Planos Reguladores), lo que
produce perjuicio en la planificacin y desarrollo de los puertos estatales.
Junto a lo anterior, hay una baja o nula participacin de las empresas
portuarias estatales en estas comisiones, lo que dificulta el crecimiento
integrado del cabotaje.
2. Consejo de Coordinacin Ciudad Puerto. Son muy pocas las empresas

portuarias que han convocado a estos Consejos, ya que en materia de
desarrollo de estas entidades, existe una inexistencia en la obligacin que
111
los acuerdos de ellas, se plasmen en los instrumentos de planificacin

territorial, lo cual no permite avanzar y genera incertidumbre para las partes.
3. En la aplicacin de las herramientas legales se han creado ciertos mecanismos

de coordinacin, los cuales no han entregado los resultados esperados, como
es el caso de la Comisin Tcnica de Facilitacin y Simplificacin del
Transporte Martimo, creada por el Decreto Supremo (MTT) N 313 del ao
1996. Tambin son los casos del Comit Consultivo pblico-privado que
funcion con cierta regularidad, Consejo Ciudad Puerto y de la
Coordinacin de los rganos de la administracin del Estado dentro de los
recintos portuarios, DS (M) N 105). Esta falta de coordinacin dificulta el
planeamiento de actividades relacionadas al cabotaje.
4. Costos logsticos. Entre los desafos que el pas debe enfrentar, tal como lo
demuestra la experiencias de pases desarrollados, ser necesario buscar
soluciones que reduzcan los costos logsticos y, para ello, adems de enfrentar
los problemas antes sealados, la institucionalidad debe estar preparada para
asumir este nuevo concepto.
5. Los cruceros y las naves de cabotaje compiten por el espacio en los puertos y
por norma se prefiere a los primeros.
6. Las autoridades portuarias exigen las mismas normas administrativas para las
naves de cabotaje y de comercio exterior, en circunstancias que atienden a
mercados y clientes diferentes. Algunos de estos trmites administrativos son
los siguientes:
Programacin naviera y solicitud de servicios. Una nave de cabotaje est
sujeta a la programacin naviera igual que cualquier otra nave. Esto significa
112
solicitar los servicios portuarios con un mnimo de 72 horas de antelacin

(puede variar dependiendo del puerto) a la fecha y hora de atraque requerida.
En general, los puertos privilegian en la programacin naviera a las naves de
comercio exterior, por el volumen y el tipo de la carga.
Pago de servicios portuarios. Son las tarifas del uso de muellaje a la carga,
muellaje a la nave y uso del puerto. Algunos puertos diferencian las tarifas de
las naves de cabotaje y comercio exterior, proporcionando una rebaja en el
uso del puerto a las primeras.
Contratacin de una empresa de muellaje. Es la empresa de estiba que
efectuar la carga o descarga de la nave. No hacen distincin si la nave es de
cabotaje o comercio exterior.
Trmites aduaneros y de otro tipo. Las naves de cabotaje deben realizar
trmites aduaneros y de otro tipo excesivos y que limitan su competitividad
frente a los otros modos de transporte, algunos de los cuales se sealan a
continuacin:
Manifiesto de carga martimo.
Inspecciones del SAG.
Copia de las tarjas y resmenes o reportes de la carga desembarcada en
el turno.
Declaracin de mercancas peligrosas.
Lista o Rol de Tripulacin, incluyendo al capitn.
Lista de pasajeros, entradas y salidas del puerto.
Waiver para empresas extranjeras que quieran realizar cabotaje de
menos de 900 toneladas.
113
10.3. Factores geogrficos y operativos que afectan la eficiencia del cabotaje
Aunque el pas cuenta con una enorme costa, la configuracin del territorio no
implica que sea ideal para el transporte por cabotaje martimo. Si bien las distancias
entre ciudades permiten que el cabotaje sea competitivo, la concentracin de la
poblacin y de la produccin de bienes en zonas cercanas, constituyen elementos que
no favorecen el servicio de cabotaje, limitando el crecimiento del mercado. Los
factores operativos que entorpecen el cabotaje nacional estn relacionadas con las
ineficiencias que generan los servicios relacionados, tales como las operaciones en
los puertos de origen y de destino, los transportes terrestres asociados, la acumulacin
de inventarios y la frecuencia/ continuidad del servicio de cabotaje.
1. El mar chileno es complejo de navegar. Se requiere de personal especializado

y que tenga experiencia, sobre todo en la zona austral del pas, en los fiordos y
canales presentes desde la Regin de Los Lagos hasta Magallanes.
2. Existen pocas bahas protegidas en el territorio nacional. Las bahas

protegidas y la profundidad en las aguas son necesarias para poder establecer
puertos. En Chile, pese a contar con 4.000 kilmetros de costa, hay escasez de
bahas protegidas, lo que representa una barrera natural para la construccin
de nuevos puertos, limitando el crecimiento del modo martimo en general y a
su vez el del cabotaje.
3. La poblacin chilena habita en el interior del territorio, particularmente entre

Santiago y Temuco. El contar con costas poco pobladas no incentiva el
transporte martimo de punto a punto.
114
4. Los costos portuarios constituyen elementos significativos en la operacin de

transferencia de carga de cabotaje, por cuanto se deben utilizar
necesariamente las siguientes actividades y operaciones:
Flete terrestre entre el centro productivo y el puerto de salida.
La operacin portuaria de recepcin de la carga, almacenamiento,
porteo y estiba de la carga, en el puerto de salida.
La operacin portuaria de desestiba, porteo, almacenamiento y
despacho de la carga en el puerto de destino.
Flete terrestre entre el puerto de llegada y centro productivo o de
consumo.
Los costos portuarios relacionados a la nave, tales como remolcadores,
prcticos, lanchas, las tarifas de usos de puertos y tarifas de muellaje a
la nave y a la carga.
5. Baja frecuencia de viajes. El cabotaje necesita contar con servicios regulares

para poder equiparar los niveles de competitividad frente a otros modos de
transporte de carga. Esta condicin exige contar con una planificacin
adecuada de la proyeccin de los tiempos de traslado y la necesidad de
acopiar carga para suplir la diferencia que se produce entre flujos de
produccin y flujos de transporte.
6. Tiempos de permanencia de la carga en los puertos. Otro factor operativo que

dificulta el cabotaje es el tiempo de estada de la carga en los terminales
portuarios, ya que se debe acopiar un volumen mnimo o razonable que
permita la recalada de naves de cabotaje.
7. En el caso del grupo de cabotaje de conectividad, la operacin queda

determinada por la demanda de productos y las condiciones climticas, pese a
115
que un importante segmento de este tipo de cabotaje funciona con base en un

itinerario u oferta predefinida.
8. En el servicio de cabotaje del resto del pas, la carga general debe cumplir con
condiciones de regularidad y frecuencia del modo para incrementar su
desarrollo. Sin embargo, estas variables de operacin se ven afectadas por la
existencia de la competitividad y eficiencia de los puertos chilenos. En efecto,
para alcanzar un grado de competitividad alto y por tanto, una buena
rentabilizacin de la inversin, es necesario optimizar las operaciones
portuarias. Los puertos aumentan su competitividad prefiriendo a las naves de
comercio exterior en desmedro del cabotaje, considerando la gran cantidad de
carga o descarga de las naves extranjeras. Esto es bsicamente porque un sitio
en un puerto se hace ms rentable estando la mayor cantidad del tiempo
ocupado, por lo tanto, se prefiere que en un terminal, se cargue a 1 nave con
150 contenedores que a 5 naves con 30 cada una, debido al tiempo que se
utiliza en los movimientos de naves al interior del puerto.
Existen compromisos de preferencia entre los puertos y las grandes navieras

internacionales para carga y descarga. Estos acuerdos se realizan para
garantizar la disponibilidad de sitios a la llegada de las naves.
116
11.
EXTERNALIDADES
11.1. Externalidades negativas de otros modos de transporte que pueden ser

mitigadas por el cabotaje
En el siguiente cuadro se presentan las externalidades generales por modo de

transporte.
Cuadro 11-1
Externalidades presentes en los modos de transporte.
Modo carretero
Modo ferroviario
Modo areo
Alta polucin en
Baja polucin en
Polucin global en
Polucin
carreteras.
vas ferroviarias.
la atmsfera.
Emisin de gases
invernadero en la
Emisin de gases
generacin de
Emisin de gases de
Cambio
electricidad y en la
de efecto
climtico
efecto invernadero.
combustin en
invernadero.
motores de las
locomotoras.
Problemas en
Minusvala de
entornos de
Problemas en
terrenos en bordes
aeropuertos y en
Ruido
entornos de
de vas y en centros
zonas de
estaciones y vas.
urbanos.
aproximacin de
aviones.
Sustancias
Accidentes de
peligrosas vertidas al Sustancias
ambiente y elevada peligrosas vertidas al elevada gravedad
Accidentes
cantidad de
ambiente y
generalmente
descarrilamientos.
fatales.
accidentes
personales.
Congestin urbana
Congestin de
Congestin Congestin en vas. en el acceso a los
pasajeros en
puertos.
aeropuertos.
Efectos barrera y
Efectos barrera en
movimiento de
los centros urbanos.
tierras para
Efectos barrera de
Existencia de zonas
Paisaje y
construccin.
los aeropuertos,
de inseguridad en
deterioro del
entorno
Necesita ms
entorno de vas.
espacio por tonelada
paisaje.
Deterioro del
transportada que el
paisaje.
modo ferroviario.
Modo martimo
Polucin en zonas
portuarias.
Emisin de gases de
efecto invernadero.
Sustancias
contaminantes
vertidas al mar.
Modificacin de
borde costero,
industrializacin de
zonas naturales.
117
Para tener una referencia de los rangos de costo de cada externalidad en cada modo se
presenta a continuacin un cuadro con los valores cada 1.000 toneladas-kilmetro
neta transportada (en euros). Se debe tener presente que estos valores corresponden a
la realidad econmica y ambiental europea por lo que los valores podran diferir del
caso chileno aunque an as muestran la importancia relativa de cada externalidad en
el costo total pagado por la sociedad.
Cuadro 11-2
Costo de las externalidades de los modos.
Costo medio (en /1.000 tkn) 30
Camin
Ferrocarril
Aeronaves
pesado
4,8
4,9
3,2
8,9
34,0
7,4
1,8
12,8
3,2
235,7
2,0
0,26
3,8
Accidentes
Ruido
Polucin del aire
Cambio climtico
Paisaje y entorno
Congestin 31
Trnsito poco denso
Trnsito denso
Trnsito congestionado
5,5
1.017,8
1.045,9
Naves
martimas
8,8
4,3
0,8
Fuente: External Costs of Transport, INFRAS/IWW, 2004.
El cabotaje no presenta la misma cantidad de externalidades que los otros modos y

tampoco tiene los mismos costos en las externalidades comunes, por lo tanto, la
modificacin de la particin modal de carga a favor del cabotaje favorecera la
mitigacin de algunas externalidades, 32 consiguiendo as un beneficio social si se
considera la situacin actual como las lneas base de evaluacin.
30
La unidad de representacin del costo medio en este estudio (/1.000 tkn) es: euros por cada mil toneladaskilmetro netas transportadas.
31
La congestin en el modo areo, en los terminales y en el espacio de vuelo, no fue medida en el estudio.
32
En el cuadro, el valor del costo medio de los accidentes es cero, lo que no significa que cambiar la particin
modal a favor del cabotaje pueda anular la externalidad, sino que, en el estudio mencionado slo fue medido el
costo de accidentes personales y no fue medido el costo de otro tipo de accidentes como derrames, lo cual si tiene
un costo.
118
A continuacin se presenta el nivel de mitigacin de las externalidades que producira

un cambio modal de la carga hacia el cabotaje martimo en orden de importancia
segn los valores establecidos en el cuadro anterior tomando como referencia al
transporte carretero de carga dado que es el que tiene mayor tonelaje movilizado en el
pas.
Mitigacin de la congestin
Es amplia la gama de estudios que evalan los costos que se derivan de los problemas
de congestin en carreteras, especialmente en entornos urbanos donde dichos
problemas son ms graves. Los resultados presentan gran variabilidad al estimar los
costos totales y los costos marginales causados por la entrada de un vehculo al
sistema, debido a la diversidad de metodologas empleadas para la valoracin.
En principio hay dos tipos de costos generados por la congestin de carreteras: el

exceso de tiempo que los usuarios de otros vehculos invierten en su viaje, dado que
los vehculos que transportan carga en este modo restan capacidad a las vas, y el
exceso de consumo de combustible por la circulacin a velocidades inferiores a la
velocidad en que se contamina menos por tonelada transportada. La cuantificacin de
estos costos es relativamente simple si existe informacin suficiente sobre la red de
carretearas que se pretende analizar. Para otros modos de transporte la congestin es
menor en el sistema- como en el areo. En el cabotaje, esta congestin es casi
inexistente, excepto cuando las naves deben quedar a la gira esperando que algn
terminal est disponible para la descarga. Este tiempo de retraso es con respecto a la
carga y no a individuos, por lo que cada tonelada que se transporta por carretera que
sea desplazada al modo martimo repercutir en ahorro de tiempo para los usuarios
de las carreteras obtenindose as un beneficio para la sociedad. El ferrocarril no
presenta esta externalidad dentro del mismo modo pero s puede producir congestin
en el modo vial en el acceso a algunos puertos del pas, por lo que asegurar que existe
119
un beneficio por traspasar carga del modo ferroviario al martimo no parece tan claro
e incluso puede ser una apreciacin errnea.
Mitigacin de la polucin del aire
La polucin del aire afecta nuestra salud de mltiples maneras. Esta externalidad es
generada por la combustin en los motores de los vehculos o naves pertenecientes a
cada modo o en la generacin de energa en termoelctricas para alimentar
ferrocarriles o para abastecer a las naves martimas en los puertos, y tambin por el
trnsito de los vehculos por lugares con partculas susceptibles de ser puestas en
suspensin, por lo tanto es inherente al transporte. La diferencia entre modos se
presenta en la cantidad de gases liberados por tonelada transportada y en la cantidad
de polvo en suspensin que genera cada uno.
El modo areo posee un bajo costo debido a la altura en la que libera sus gases, de
modo que casi no afecta la salud de las personas. El modo carretero es el que produce
mayor polucin seguido por el modo martimo y el ferrocarril. Por lo tanto el cabotaje
puede mitigar la polucin del aire que genera el transporte si es que la carga es
traspasada desde el modo carretero. No convendra en este caso traspasar carga desde
el modo ferroviario aunque los valores son tan cercanos que quizs en nuestra
realidad puedan cambiar de orden por lo que conviene desarrollar estudios en esta
materia para poder tomar decisiones correctas sobre polticas de transporte.
Mitigacin del cambio climtico
El transporte en general representa un sector de gran incidencia en la contaminacin

de la atmsfera con las emisiones de gases de efecto invernadero -principalmente el
dixido de carbono- que influyen en el cambio climtico. El modo areo presenta por
lejos el mayor costo en esta externalidad, seguido del modo terrestre y luego los otros
dos modos, por lo tanto cualquier tonelaje transferido desde el modo areo y el
120
carretero hacia el cabotaje mitiga la externalidad del sistema como conjunto. De

nuevo se presenta la problemtica de que los valores del modo ferroviario y del
martimo son cercanos, por lo que afirmar algo sobre la mitigacin de esta
externalidad traspasando carga entre uno y otro modo, puede ser incorrecto.
Mitigacin de los accidentes
En el estudio External Costs of Transport del INFRAS/IWW el cabotaje martimo
no refleja costo por esta externalidad dado que slo fue valorado el costo de los
accidentes personales. Actualmente no se cuenta con estudios o metodologas
aplicadas a la valoracin de accidentes de derrames o liberaciones de sustancias
txicas o contaminantes.
No se puede dejar de mencionar que el transporte de sustancias peligrosas en el modo

carretero muchas veces no sigue todas las normas 33 porque esto encarece sus costos,
por lo que el tomador del servicio entra en un trade-off entre pagar multas o contratar
otro modo de transporte. En consecuencia a lo expuesto anteriormente, el cabotaje se
presenta como un modo con menor o nulo- costo externo en cuanto a accidentes
personales y como un modo que cumple todas las normas relacionadas a las cargas
IMO.
Mitigacin del ruido
El cabotaje martimo no posee esta externalidad por lo que cualquier modificacin de

la particin modal de la carga en favor de este reduce el costo externo del sistema de
transporte.
Mitigacin de los efectos sobre el paisaje y el entorno
33
Esto es posible ya que la fiscalizacin que afecta al modo carretero es menos exigente que la que afecta al modo
martimo.
121
El cabotaje aparece como mejor opcin que el transporte carretero, pero no constituye
una mejor opcin que los otros dos modos (ferroviario y areo), por lo que es
conveniente, desde la perspectiva del anlisis de externalidades, traspasar carga slo
de los camiones al barco.
11.2. Externalidades negativas del cabotaje
Una de las caractersticas que diferencian al transporte de la produccin de otros
bienes es la existencia de importantes externalidades negativas, que son trasladadas al
conjunto de la sociedad si no se introducen mecanismos correctores. Entre las
externalidades del cabotaje de carga martima, hay que sealar los efectos causados
sobre el medioambiente por la construccin de infraestructura portuaria. La
utilizacin inevitable de un espacio fsico para localizar estos activos requiere el
consumo de determinados recursos naturales (tierra, desvo de cursos naturales de
agua, empobrecimiento del paisaje, efectos barrera para los hbitats naturales, entre
otros), que deben ser valorados en las decisiones de inversin y cuyo impacto debe
tratar de minimizarse. La produccin del servicio de transporte de cabotaje de carga
martima tambin genera externalidades negativas como la polucin del aire y la
liberacin de gases contaminantes que producen cambio climtico. Por ltimo, las
dos externalidades anteriores sumadas a los accidentes de derrames de sustancias
txicas al mar, constituyen los principales costos externos de este medio de transporte
que no son internalizados. En el siguiente cuadro se resume esta informacin.
Cambio climtico
Polucin del aire
Accidentes
Paisaje y entorno
Cuadro 11-3
Externalidad de cabotaje de carga martima.
Emisin de gases de efecto invernadero.
Partculas en suspensin.
Sustancias peligrosas vertidas al mar.
Modificacin de borde costero.
Industrializacin de zonas naturales (puertos).
122
11.3. Externalidades positivas del cabotaje
El estudio de externalidades en el sistema de transporte suele centrarse en los efectos

negativos debido a la mayor magnitud de los mismos. Sin embargo, una
cuantificacin completa de los efectos externos debera considerar tambin los
positivos.
Dentro de las externalidades positivas del cabotaje de carga martima se consideran:

El cabotaje de carga martima genera demanda de transporte en los accesos y
egresos del los puertos. Esta demanda incluye a los modos carretero y
ferroviario. La demanda generada aumenta el crecimiento regional creando
trabajo e incentivando la inversin.
El cabotaje de carga martima permite disponer de una alternativa de
transporte en caso de problemas derivados de paralizaciones u otras
emergencias derivadas de desastres naturales, es decir, permite mantener la
cadena de abastecimiento frente a algn evento indeseado en la
infraestructura, en la gestin o la administracin de los otros modos de
transporte de carga.
El cabotaje de carga martima permite la apertura de nuevas rutas de comercio
y el abastecimiento de zonas aisladas con falta de interconexin terrestre
permitiendo el desarrollo econmico y productivo.
Bajo ciertas condiciones, podra permitir el desplazamiento de inversiones en
relacin con otros modos y mejorar la matriz energtica del pas al tener una
relacin entre combustible y carga transportada menor a la de otros modos.
123
La existencia de este modo complementa el mercado de transporte de carga,

creando competencia y obteniendo como resultado la disminucin de las
tarifas de transporte en general.
124
12.
INCIDENCIA
DEL
MARCO
LEGAL,
NORMATIVO
ADMINISTRATIVO PARA EL DESARROLLO DEL CABOTAJE
El actual marco legal y normativo que sustenta a los servicios de cabotaje martimo,
se encuentra diseminado en una serie de normas jurdicas y administrativas de
diferente jerarqua institucional tales como el Cdigo de Comercio, las leyes
especficas, y diversos reglamentos y resoluciones de la Autoridad Martima, lo que
impide un adecuado desarrollo del cabotaje que se refleja en el estancamiento en las
cargas generales -incluidos los contenedores-, y slo ha tenido un relativo desarrollo
regular en las cargas a granel. Existe una falta de definiciones de carcter transversal,
as como la de una institucionalidad que vele por su formulacin, implementacin y
control, lo cual genera procesos equvocos y burocrticos que afectan el dinamismo
de la actividad portuaria y martima, poniendo en desventaja al cabotaje con respecto
al modo carretero en cuanto al proceso de prestacin de los servicios.
En la actualidad existe una gran variedad de servicios pblicos que influyen en el

funcionamiento del sector martimo portuario, afectando el logro de los objetivos
relacionados con su eficiencia y su proyeccin futura. Es conveniente y necesario
definir una coordinacin efectiva entre estos servicios, para as evitar problemas que
actualmente se producen.
Para romper este statu quo es necesario, que las normas, sean sometidas a un proceso
de actualizacin y coordinacin, para reestructurar un nuevo marco acorde con los
principios de la logstica del transporte y orientado a las futuras tendencias de estos
sistemas.
125
Entre las normas a revisar es importante tener presente las disposiciones del listado
siguiente, el cual tiene la particularidad de destacar que las materias que se deben
ajustar abarcan temas muy dispares y de diversas orientaciones y alcances, todo lo
cual se deduce a partir de los ttulos de las respectivas normas. Es importante
considerar adems que este listado deja en evidencia que el anterior no es un trabajo
sencillo sino que abarca extensas materias que es necesario coordinar, y actualizar
acorde con los modernos conceptos de la logstica internacional.
Leyes
1. Cdigo de Comercio.
2. Ley N 18.680 que Modifica Cdigo de Comercio, en su Libro III de la
Navegacin y el Comercio Martimo.
3. Decreto Ley 2.222 de 1978 de Navegacin, y su Reglamento.
4. Decreto Ley 3.059/1979 de Fomento de Marina Mercante y su Reglamento.
5. DFL3 0/2004 Ordenanza General de Aduanas.
6. Decreto Ley N 824 de 1974, Ley sobre Impuesto a la Renta.
7. Decreto Ley N 825 de 1974, Ley sobre Impuesto a las Ventas y Servicios.
8. DFL N 1 de 12 de Julio de 1995. Que fija el texto refundido, coordinado y
sistematizado de la Ley N 19.366, que sanciona el trfico ilcito de
estupefacientes y sustancias sicotrpicas.
9. Ley N 19.542 Sobre modernizacin de los Puertos Estatales.
Decretos Supremos
10. Decreto 1.393, que promulga la Convencin de las Naciones Unidas sobre el
Derecho del Mar.
11. Decreto Supremo (Subsecretara de Marina) N 374 de 2.May.1983:
Reglamento de Agentes Naves.
126
12. Decreto Supremo (Ministerio del Trabajo y Previsin Social.) N 26, de 23 de

febrero de 1987: Reglamento de Trabajo a bordo en Naves de la Marina
Mercante Nacional.
13. Decreto Supremo (Subsecretara de Marina) N 6 de 10.Ene.2001:
Reglamento de la Ley de Navegacin.
14. Decreto Supremo (Subsecretara de Marina) N 163 de 2.Feb.1981:
Reglamento de Registro de Naves y Artefactos Navales.
15. Decreto Supremo (Subsecretara de Marina) N 490 de 22.Nov.1994.
Reglamento para el otorgamiento de Pasavante de Navegacin.
16. Decreto Supremo (Subsecretara de Marina) N 364 de 29.Abr.1980.
Reglamento de Recepcin y Despacho de Naves.
17. Decreto Supremo (Subsecretara de Marina) N 90 de 15.Jun.1999
Reglamento sobre Formacin, Titulacin y Carrera Profesional del personal
embarcado.
18. Decreto Supremo (Subsecretara de Marina) N 680, de 17.Jul.1985.
Reglamentos de Ttulos Profesionales y Permisos de Embarco de Oficiales de
la Marina Mercante y de Naves Especiales.
19. Decreto Supremo (Subsecretara de Marina) N 397 de 8.May.1985.
Reglamento de Practicaje y Pilotaje.
20. Decreto Supremo (Subsecretara de Marina) N 398 de 8.May.1985
Reglamento de Prcticos.
21. Decreto Supremo (Subsecretara de Marina) N 1.340 bis de 14.Jun.1941
Reglamento General de Orden, Seguridad y Disciplina en las Naves y Litoral
de la Repblica.
22. Decreto Supremo (Subsecretara de Marina) N 146, de 6.Feb.1987.
Reglamento para la Construccin, Reparacin y Conservacin de las Naves
Mercantes y Especiales Mayores y de Artefactos Navales.
23. Decreto Supremo (Subsecretara de Marina) N 392, de 5.Dic.2001.
Reglamento General de Radiocomunicaciones del Servicio Mvil Martimo.
127
24. Decreto Supremo (Ministerio Secretara General de la Presidencia) N 90 de

30 de mayo de 2000. Establece norma de emisin para la regulacin de
contaminantes asociados a las descargas de residuos lquidos a
25. aguas marinas y continentales superficiales.
26. Decreto Supremo (Subsecretara de Marina) N 248 de 05.Jul.2004
Reglamento sobre reconocimiento de naves y artefactos navales.
27. Decreto Supremo (Subsecretara de Marina) N 1 de 6.Ene.1992. Reglamento
para el Control de la Contaminacin Acutica.
28. Decreto Supremo (Subsecretara de Marina) N 289, de 5.Dic.2000
Reglamento Nacional de Arqueo de Naves.
29. Decreto Supremo (Subsecretara de Marina) N 618, de 23 de julio de 1970.
Reglamento para fijar Dotaciones Mnimas de Seguridad de las Naves.
30. Decreto Supremo (Subsecretara de Marina) N 1.115, de 5.Dic.1977
Reglamento de Inspeccin y certificacin del Estado de la Maniobra para
Carga y Descarga de Naves.
31. Decreto Supremo (Subsecretara de Marina) N 427, de 25.Jun.1979
Reglamento de Tarifas y Derechos de la Direccin General del Territorio
Martimo y de Marina Mercante.
32. Decreto Supremo (Subsecretara de Marina) N 99, de 1 de febrero de 1984.
Reglamento de Desgasificacin para Buques Mercantes.
33. Decreto Supremo (S) N 263, de 29 de agosto de 1985. Reglamento de
Sanidad Martima, Area y de las Fronteras.
34. Decreto Supremo (Subsecretara de Marina) N 319, de 10.Oct.2001
Reglamento para el Equipo en los Cargos de Navegacin y Maniobras de las
naves de la Marina Mercante Nacional y Especiales.
35. Decreto Supremo (Subsecretara de Marina) N 777, de 13 de septiembre de
1978. Procedimientos de Emergencia para Buques que transporten Mercancas
Peligrosas.
128
Existen varias normativas jurdicas que no se han estructurado en un proceso integral.

En efecto, hay materias que vienen ajustndose separadamente desde hace varios
aos 34 sin un patrn uniforme o sin estar ceidas a una poltica nacional diseada al
respecto, sino que slo se han efectuado ajustes puntuales para adaptarlas a convenios
internacionales o a modificaciones de la legislacin general del pas. Adems, hay
normas bsicas centrales tales como la Ley de Navegacin, la Ley de Fomento de la
Marina Mercante y las reformas del Cdigo de Comercio, las cuales tienen ms de 20
aos de vigencia cuando la realidad del sector martimo portuario era distinta.
34
Estas materias corresponden a los numerales: 2, 5, 6, 7, 10, 11, 16, 23, 24,27, 28, 29, 30, 31, 35.
129
13.
DESVENTAJAS Y LIMITACIONES DEL SISTEMA DE CABOTAJE
CON RESPECTO A LOS MODOS COMPETITIVOS
El cabotaje de carga martima presenta competencia en el territorio nacional slo con

el modo caminero, ya que actualmente el transporte ferroviario de productos se
realiza a nivel transversal en el pas o en distancias relativamente cortas, como para
que esos productos sean transportados por mar.
Existen dos grupos de desventajas y/o limitaciones que afectan al sistema de cabotaje
de carga martima. El primer grupo est constituido por las que nacen desde la
institucionalidad, la normativa, la regulacin y la administracin del sistema, en las
cuales existe la posibilidad de intervenir alguna situacin mediante el fomento, la
integracin, o la modificacin de la normativa. Estas son las desventajas que son
objeto de las medidas de fomento incluidas en este documento.
El segundo grupo corresponde a las desventajas que son inherentes a la naturaleza del
modo en el pas y a las condiciones del mercado en equilibrio.
A continuacin se presentan las desventajas y/o limitaciones pertenecientes al primer

grupo.
13.1. Primer grupo de desventajas y/o limitaciones
1. El Decreto Ley 3059 del ao del ao 1979 y sus modificaciones del 2001,
establece taxativamente limitaciones o barreras de ingreso a la actividad,
resaltando que esencialmente se deben cumplir dos requisitos. El primer
requisito dice relacin con el hecho que para desarrollar esta actividad, el
operador debe ser una empresa naviera nacional. La segunda condicin, de
carcter copulativa, es que dicho operador debe utilizar naves de bandera
130
chilena, sin perjuicio de sealar que la ley establece algunas excepciones al

respecto. Esta es una barrera de entrada al mercado.
2. El Decreto Ley 2.222 de 1978, establece que todas las naves nacionales deben
utilizar solo tripulacin de nacionalidad chilena, situacin que crea una
diferencia entre el cabotaje martimo y el resto de los modos de transporte, e
incluso con las naves de comercio exterior, las cuales presentan una mayor
flexibilidad laboral en este sentido.
3. El Libro III del Cdigo de Comercio, establece que para aplicar las normas
del transporte multimodal se dicte un reglamento complementario a las
disposiciones de dicho Cdigo, lo cual no se ha hecho. Al no existir el
Reglamento de Transporte Multimodal, no se permite ingresar al sistema a los
Operadores de Transporte Multimodal con los fundamentos legales
correspondientes.
4. Actualmente los Freight forwarders no estn reconocidos expresamente por la

normativa aduanera del transporte del comercio nacional ni internacional.
5. La legislacin establece normas especiales para la internacin temporal de

contenedores, las cuales los califican como mercancas. Con esta definicin se
limita la posibilidad de utilizarlos en trficos de cabotaje, previo a su
transferencia internacional. No se permite que los contenedores ingresen a los
circuitos nacionales de uso de su capacidad como un elemento del cabotaje.
6. Las naves de cabotaje estn obligadas a usar remolcadores al igual que

cualquier nave internacional que recale en un puerto chileno. As tambin es
obligatorio el uso de prcticos, a menos que el capitn de la nave sea chileno y
131
est autorizado. Esta obligacin pone en desventaja al cabotaje debido al

aumento de sus costos. No existe una exigencia similar para el modo
carretero.
7. Un componente elemental en el desarrollo y el funcionamiento del sistema de

cabotaje lo constituyen los puertos. Existen deficiencias en el sistema
portuario que afectan indirectamente al cabotaje, ponindolo en desventaja
con respecto a los otros modos. Se sigue aplicando una poltica definida hace
cerca de diez aos. Esto ltimo ha llevado a que las empresas portuarias
estatales sean administradas como unidades econmicas autnomas entre s,
donde interesa el cumplimiento de ciertas instrucciones que tienen ms
relacin con su administracin interna que con el logro de objetivos
claramente establecidos para el sistema en su conjunto.
8. El SAG, Aduana, polica, entre otros, establecen normativas especficas, tanto

jurdicas como administrativas que deben ser cumplidas en forma
independiente, provocando restricciones operativas al cabotaje al tratar la
carga con similares condiciones a la de comercio exterior. Esta situacin no
ocurre con las cargas que se transportan al interior del pas en camin.
9. Aduana no fiscaliza la carga de los camiones dentro del pas, en cambio, en el

cabotaje s.
10. Faros y balizas es un costo que tiene que pagar la nave de cabotaje. No existen
cobros anlogos a los anteriores en el transporte.
11. Las cargas peligrosas tienen exigencias de estndares de seguridad distintas

para las naves que para los camiones. De acuerdo a las exigencias existentes,
el costo de transportar este tipo de cargas en barco resulta mayor.
132
12. Existen compromisos de preferencia entre los puertos y las grandes navieras
internacionales para carga y descarga. Estos compromisos son acuerdos que se
realizan para ofrecer sitios disponibles a cambio de un precio preferencial o de
una cantidad de carga interesante para los puertos, por lo tanto, el cabotaje
queda sujeto a esperas que quizs no estaban contempladas perdiendo as
regularidad en su servicio. Esta situacin no tiene un smil en el sistema de
transporte carretero.
13.2. Segundo grupo de desventajas y/o limitaciones
El segundo grupo de desventajas y/o limitaciones relacionados con la naturaleza del

modo y con las condiciones de mercado es el siguiente.
1. Las zonas de influencia de los modos de transporte de carga se entienden,

desde un punto de vista geogrfico, a las zonas o regiones en donde estos
impactan en la red de transporte del pas. En el caso del cabotaje, se presentan
dos limitaciones relacionadas con el rea de influencia. La primera
corresponde a que el cabotaje est fuertemente vinculado con el hinterland de
los puertos, cuya especializacin (granelero, contenerizado) determina el rea
geogrfica que el puerto puede abastecer. La segunda corresponde a que el
cabotaje slo puede existir si existe infraestructura portuaria en ambos
extremos del viaje, y que sta sea adecuada para los fines deseados.35 Lo que
pone en desventaja al modo frente a su principal competidor, qu no
necesariamente necesita de infraestructura especializada para la produccin
del servicio.
35
El poco calado de algunos terminales australes imposibilita el acceso de ciertas naves limitando el tipo de carga
que puede transferirse en dicho lugar. Esto ocurre, por ejemplo, en el puerto de Puerto Montt. Este hecho limita la
entrada de operadores que cuenten slo con naves de que necesitan mayor calado.
133
2. Hoy en da existen muy pocos pares origen-destino ofrecidos. Las lneas

habituales que prestan servicio a la carga general son casi inexistentes. El
transporte martimo presenta la ventaja de transportar grandes volmenes,
pero sta, a su vez se transforma en una restriccin al momento de recalar en
un puerto, debido principalmente a los costos que ello involucra y como estos
se traspasan a la carga (justificacin de la capacidad de la nave). Este aspecto
da como resultado la poca existencia de cabotaje nacional, a excepcin de las
grandes cargas en graneles lquidos y slidos. Frente a esta singularidad el
transporte terrestre, en volmenes pequeos y poco nivel de inventario, resulta
ms eficiente y competitivo con respecto al cabotaje.
3. En el cabotaje de carga general, la frecuencia ofrecida por las pocas lneas

habituales es baja, lo que produce segmenta y reduce el universo de productos
que pueden ser transportados por cabotaje. El cabotaje necesita contar con
servicios regulares para poder equiparar los niveles de competitividad frente a
otros modos de transporte de carga. Esta condicin exige contar con una
planificacin adecuada de la proyeccin de los tiempos de traslado y la
necesidad de acopiar carga para suplir la diferencia que se produce entre
flujos de produccin y flujos de transporte. La baja frecuencia es
consecuencia de la cantidad de carga que requiere cabotaje, por lo que si se
aumentase la frecuencia con nuevos operadores- es probable que la cantidad
de carga no alcance a cubrir los costos de las recaladas. Esto es una clara
desventaja del modo.
4. El cabotaje casi no existe como modo aislado, sino que se complementa e

integra con los otros modos de transporte de carga. Si se desea producir o
consumir- un servicio de transporte puerta a puerta, el cabotaje y su costodepende de los modos terrestres. El ser un modo que necesita de otros,
rigidiza la estructura de costo del servicio. A diferencia del camin -que puede
134
prestar un servicio basado en sus propios costos-, en la tarifa pagada por el

usuario de los servicios del transporte en cabotaje martimo se encuentran los
fletes terrestres, el flete martimo y los costos de transferencia de la carga
asociados a la complementariedad de modos. Esto tiene la consecuencia de
que el cabotaje martimo, slo es competitivo en grandes distancias, en las
cuales el costo por tonelada del camin puede ser superior.
5. La ubicacin de los centros productivos y de consumo en el pas no propicia

este modo de transporte, esto se debe a los altos costos incurridos en el
transporte de la carga desde y hacia los puertos.
6. Otro factor que constituye una desventaja -relacionado a la incapacidad de ser

un modo de transporte de carga puro para la carga generales la oferta del
modo complementario, es decir, existe la posibilidad de que no est
disponible el modo que transporta entre el puerto y el destino -o entre origen y
puerto-.
7. La falta de informacin de los servicios y las tarifas ofrecidas en el cabotaje

de carga general -en la parte continental del pas-, provocan que los usuarios
muchas veces olviden al cabotaje como modo de transporte disponible y se
centren en los modos terrestres.
8. El mayor tiempo de viaje total, frente al transporte por carretera, constituye un

factor determinante para los tipos de productos que pueden ser transportados
por el modo. Esta desventaja es propia de su naturaleza como modo de
transporte martimo.
9. El cabotaje tiene altos costos en distancias cortas. En estos costos se considera

el pilotaje, el practicaje, faros y baliza, costos portuarios y costos de la nave.
135
Mientras ms recale en un cierto periodo de tiempo, ms costosa ser la

operacin en general.
10. La eficiencia en las actividades portuarias, donde los tiempos de permanencia

de la carga, la estiba de la carga y tiempos muertos, provocan desventajas
competitivas al modo.
11. El poder de negociacin del cabotaje se ve disminuido frente a la gran fuerza

del gremio camionero.
12. El mar chileno es complejo de navegar. Se requiere de personal especializado

y que tenga experiencia, sobre todo en la zona austral del pas, en los fiordos y
canales presentes desde la Regin de Los Lagos hasta Magallanes. Esto
constituye una desventaja, ya que aumenta los costos de operacin del modo.
136
14.
VENTAJAS DEL SISTEMA DE CABOTAJE CON RESPECTO A
LOS MODOS COMPETITIVOS
El sistema de cabotaje de carga martima tiene ventajas sobre otros modos, en

especial sobre su competidor directo, el modo carretero. En el desarrollo del estudio
se han analizado y consolidado las principales ventajas que presenta este modo. A
continuacin se presentan las ventajas relevantes que forman parte del diagnstico del
sistema.
1. Transporte de carga con economas de escala. Dada la gran capacidad de las

naves en comparacin con los camiones, ste modo es preferido para el
transporte de graneles. El cabotaje permite el transporte de cargas de gran
tonelaje y volumen como las maquinarias pesadas y los vehculos de guerra.
2. Existen slo 97 armadores que forman parte de la Marina Mercante Nacional.

A diferencia del modo carretero que segn el documento Transporte por
carretera, Informe Anual 2008,36 se destaca el alto nmero de empresas
inscritas 37 como empresas de transporte (14.515), lo que demuestra la
atomizacin del sector.
3. El cabotaje ofrece servicios en lugares a los que el camin no puede acceder

debido a la falta de conectividad (lugares de difcil acceso e islas) o por
condiciones climatolgicas ocasionales, entre otras.
36
Publicacin Transporte por carretera, Informe Anual 2008 efectuada por el INE.
Estas empresas corresponden a la acumulacin del 95% del total de ventas del aos 2008 del rubro, porque en
realidad, segn el Directorio del Instituto Nacional de Estadsticas -el cual se compone principalmente de los
directorios que registra el Servicio de Impuestos Internos, S.I.I. (Declaracin Mensual del IVA, formulario 29), de
los contribuyentes que desarrollaron la actividad econmica de Transporte de Carga por Carretera en el ao 2008existe un total de 39.727 empresas de transporte.
37
137
4. El cabotaje permite disponer de una alternativa de transporte en caso de

problemas derivados de paralizaciones o desastres naturales. El cabotaje
martimo mantiene la cadena de abastecimiento frente a algn evento
indeseado en la infraestructura, en la gestin o la administracin de los otros
modos de transporte de carga. 38
5. Este modo de trasporte de carga genera menor cantidad de externalidades que

el transporte por carretera. Entre ellas se cuenta la emisin de los gases de
efecto invernadero, el ruido, la congestin, la polucin del aire, los accidentes
y los efectos sobre el paisaje y entorno.
6. El cabotaje de carga martima, al ser un modo integrado, genera demanda de

transporte en los accesos y egresos del los puertos. Esta demanda incluye a los
modos carretero y ferroviario. La demanda generada aumenta el crecimiento
regional creando trabajo e incentivando la inversin. Esta no es una ventaja
que posean los otros modos de transporte de carga. Lo anterior se debe a que
la mayora de la carga transportada en camin o ferrocarril es unimodal.
7. Permite mejorar la matriz energtica del pas al tener una menor relacin entre
combustible y carga transportada que la de otros modos.
8. La existencia de este modo complementa el mercado de transporte de carga,

creando competencia y obteniendo como resultado la disminucin de las
tarifas de transporte en general.
38
Es muy pocas ocasiones se cierra un Puerto por causa del tiempo climtico, lo cual podra constituir el nico
problema en ruta de las naves de cabotaje.
138
9. Mejora la imagen de las empresas al disminuir su huella de carbono. 39 Este es

el caso de las grandes empresas, las cuales pudiesen arrendar naves para el
transporte de su carga en vez de utilizar transporte por carretera.
10. El cabotaje permite aumentar la eficiencia energtica en el sistema de

transporte al pas disminuir el consumo de combustible por Ton- Km
transportada.
39
La huella de carbono es un certificado en el que se encuentra la medida de las emisiones de dixido de carbono
(CO2) que se realizan en la cadena de produccin de bienes, desde la obtencin de materias primas hasta el
tratamiento de desperdicios, pasando por la manufacturacin y el transporte. www.huelladecrabono.es
139
15.
POTENCIALIDADES Y OPORTUNIDADES DEL SISTEMA DE
CABOTAJE
El cabotaje aparece como influyente en puertos con acceso ferroviario, en los cuales
se aprovechan los grandes volmenes transportados y que el ferrocarril puede acoger.
En este sentido, el transporte martimo presenta mayor potencial frente a los otros
modos en su capacidad de transporte, la que se traduce en mayor eficiencia y menores
costos unitarios por volumen transportado (economas de escala).
Por otra parte, el cabotaje martimo es competitivo frente al camin (se excluye al
ferrocarril, por que a nivel nacional sus movimientos son transversales), en distancias
mayores a los 500 km. En los clculos efectuados, este valor fue sensibilizado con
respecto al valor del flete martimo, llegando a valores superiores a los 2.000 km, es
decir, el cabotaje es competitivo en tarifa con el camin slo si se desea transportar
carga una distancia mayor a esta distancia.
Como ya ha expresado en otras oportunidades, la intermodalidad es la clave para el

desarrollo del cabotaje martimo. En la actualidad, esta intermodalidad es un
elemento clave para la satisfaccin de las necesidades cambiantes del cliente. La
complementariedad de los modos de transporte conforma una clara oportunidad de
crecimiento del cabotaje, ya que a travs de este sistema se puede lograr el servicio
puerta a puerta, con la flexibilidad del transporte carretero y las economas de escala
del modo martimo.
La percepcin nacional del desempeo del sistema de transporte, bajo el enfoque

intermodal y logstico, brinda un mensaje claro y consistente: existe un espacio para
su mejora. Con la cobertura actual de las vas y su estado -, el modo de transporte
de carga carretero ofrece una completa disponibilidad de transporte entre pares origen
destino del pas, lo que permite conectar a los modos ferroviario y martimo,
140
posibilitado as una intermodalidad adecuada. Por su parte, los puertos modernos han
adquirido nuevas funciones en el contexto econmico de la globalizacin, pasando de
simples infraestructuras para carga, descarga y almacenamiento de productos, a ser
grandes polos econmicos de recepcin y distribucin de mercancas. 40 La alineacin
de los puertos en la cadena, posibilita la mejora de integracin modal y logstica. En
el ferrocarril, el transporte intermodal de carga general en contenedores presenta
volmenes de muy poca importancia, debido a problemas administrativos, como la
gestin aduanera, o por falta de la infraestructura adecuada. Este modo de transporte
tiene una potencial contribucin en corredores troncales de transporte de
contenedores vinculados con puertos. Los beneficios, no obstante, van ms all de la
mejora en la logstica, reduciendo externalidades que son cada vez ms importantes
en la agenda de polticas pblicas. Todo lo mencionado refleja el hecho de que existe
espacio para mejorar el sistema intermodal de carga, con lo que el cabotaje se
transformara en una opcin de transporte ms cercana e incentivara su uso.
Es oportuno mencionar que para una transferencia eficiente de carga entre modos, se
necesita contar con infraestructura adecuada. En el pas, los terminales intermodales
de carga han mejorado sus estndares como parte de iniciativas privadas. Los puertos,
como resultado de las concesiones, han hecho ms eficiente sus operaciones,
logrando as la reduccin del costo de la cadena. Los ferrocarriles son el punto ms
dbil en cuanto a infraestructura de transferencia al modo carretero de carga
contenerizada. El objetivo es tener una red coherente de infraestructuras y puntos de
trasbordo con objeto de garantizar la interoperabilidad y la interconexin de los
modos de transporte. Adems, la intermodalidad exige un elevado nivel de
planificacin logstica en la infraestructura disponible, acuciosos y probados sistemas
40
Sin perjuicio de lo mencionado, muchos puertos del pas tienen problemas en sus accesos terrestres, conflictos
con la ciudad y descoordinacin entre los actores principales, como las comisiones de uso de borde costero, las
municipalidades y las autoridades portuarias, lo que finalmente pone trabas a su crecimiento y organizacin dentro
de la cadena. Este tema est siendo tratado por la SUBTRANS en el estudio "Anlisis de la Competitividad entre
el Transporte Caminero y Ferroviario respecto del Acceso a Puertos, Cdigo BIP N 30083228-0".
141
de operacin, y sistemas informticos y tecnolgicos que apoyen la gestin a todos

estos niveles.
A modo de abstraer oportunidades para el sistema nacional de cabotaje a travs de las

experiencias internacionales en la materia, se citarn algunas conclusiones y reportes
efectuados por entidades de la Unin Europea (UE).
La Comisin de Transporte de las Comunidades Europeas en Julio del 2006,
evalu las medidas implementadas para la promocin del cabotaje, que fueron
expresadas en el documento Mid-Term Review of the Programme for the
Promotion of Short Sea Shipping, donde se determinaron una serie de
obstculos que impedan un desarrollo ms rpido del cabotaje en la UE, los
cuales se mencionan a continuacin:
Falta de mayor nivel de integracin en la cadena logstica puerta a
puerta.
Procedimientos administrativos complejos.
Requerimiento de mayor eficiencia portuaria y buen acceso al
hinterland.
La OECD y el Foro Internacional de Transporte, realizaron en el ao 2008 en
Pars un Workshop, denominado Port Competition and Hinterland
Connections, donde una de las conclusiones del encuentro fue que la
posicin competitiva del transporte interior basado en el mar, depende en gran
medida de los precios vigentes y de las subvenciones a la infraestructura de
otros modos.
European Community Shipowners Association (ECSA), en su reporte anual
2009-2010, destaca el concepto aprobado en noviembre del 2009 de
142
expedidor autorizado en los estados miembros de la UE, el cual rige para

los operadores martimos de corta distancia y que pretende facilitar los
procedimientos aduaneros. Junto a este rgimen ms la tramitacin del
manifiesto va electrnica, en vez de hacerlo en papel, segn ECSA, debera
hacer ms atractivo para las compaas navieras el transporte martimo de
corta distancia.
Los elementos claves que impulsaron a la Unin Europea promocionar el uso del
cabotaje martimo y desarrollar polticas entorno al transporte martimo de corta
distancia, fueron los altos niveles de congestin que presentaban las rutas
interurbanas y de conexin, ms el compromiso de reducir la emisin de
contaminantes como CO2. En este sentido y como se sealaba en un comienzo, la
capacidad de transporte de las naves frente a otros modos, implicaba reducir
externalidades como la congestin de las carreteras, polucin y los riesgos de
accidentes.
No obstante, es preciso mencionar que la competitividad de un modo frente a otro se

puede modificar por medio de medidas administrativas y regulatorias que puedan
variar las condiciones de mercado, junto con la organizacin espacial de las
actividades que provocan la oferta de productos y la demanda por ellos, lo que
finalmente es el resultado de polticas que tienen que ver con Planificacin
Territorial. En tal perspectiva, la carga potencial del cabotaje debe cumplir criterios
de distancia, el cual refleja los costos de los modos a competir, ms la naturaleza y el
uso del producto en el mercado final.
Considerando la experiencia europea, las externalidades (congestin en carreteras,

niveles de emisin de gases y ruidos inaceptables, entre otros) como causantes de
implementar medidas, pueden resultar insuficientes, ya que en el mercado y en la
percepcin del cliente, existe un posicionamiento del modo caminero. Por este motivo
143
y con la finalidad de hacer competitivo o equiparar condiciones del cabotaje martimo

con respecto al camin, es necesario aplicar otras medidas adicionales ms que solo
cumplir con los criterios de distancia (costos/tarifas) y la naturaleza del producto.
Estas medidas se incluyen en el Captulo 3, mientras que el mercado susceptible de
ser transportado por el modo martimo y hacia el cual van dirigidas las medidas, se
identifican en el siguiente sub captulo.
Entre los desafos que el pas debe enfrentar, tal como lo demuestra la experiencias de
pases desarrollados, ser necesario buscar soluciones que reduzcan los costos
logsticos y, para ello, adems de enfrentar los problemas antes sealados, la
institucionalidad debe estar preparada para asumir este nuevo concepto.
144
16.
IDENTIFICACIN DE LOS POTENCIALES MERCADOS
Con respecto a la configuracin del mercado, en el documento El papel de la

Logstica y la Intermodalidad Martimo Ferroviaria en las Polticas de Transporte
de Chile. Directrices y experiencias,
41
se seala que aunque la eficiencia de los
puertos ha mejorado en los ltimos aos, esta costa (Pacfico) sigue sin alcanzar
economas de escala en sus trficos y, en el largo plazo se prev que no se darn
grandes variaciones en los volmenes operados, a pesar de los proyectos de desarrollo
de puertos concentradores en Chile, Per y Colombia.
La individualizacin de los potenciales mercados se determino a partir de la matriz

regional en camin por tipo de producto, a la cual a su vez se le aplicaron dos
variables de decisin: i) distancia entre regiones y ii) tipos de productos, las que se
explican a continuacin.
DISTANCIA ENTRE REGIONES O PARES OD
Se construy un ndice denominado distancia de equivalencia de tarifas. Este valor

representa la distancia desde la cual el cabotaje puede competir en trminos de costos
con el modo caminero. El flete martimo es una de las variables crticas en la eleccin
del modo, por lo cual se utiliz sta para representar la mitigacin de las distorsiones
del mercado, por medio de un anlisis de sensibilidad (tarifa actual es 100%, sin tarifa
es 0%).
Este indicador resulta de la sumatoria de las tarifas de transporte y manipulacin de la

carga en la cadena logstica desde el origen al destino, donde se considera la siguiente
secuencia de la carga: Origen - Transporte terrestre Puerto Cabotaje (Flete
41
El papel de la logstica y la Intermodalidad Martimo Ferroviaria en las Polticas de Transporte de Chile.

Directrices y experiencias, Christian Looff. 2007.
145
martimo) - Puerto - Transporte terrestre Destino. Para llevar a cabo el clculo se

consideraron las tarifas promedios existentes en el mercado carretero y las tarifas
portuarias para transferencia de carga.
El cuociente entre el costo total de la cadena y la tarifa unitaria del modo camionero
($/km), representa la distancia que el camin est dispuesto a recorrer a cambio del
monto indicado en el numerador de la divisin. Esta distancia entre macrozonas,
representa aquella longitud mnima desde la cual el cabotaje puede competir en
trminos de costos con el modo caminero. Es necesario mencionar que esta distancia
es vlida para aquellas regiones que no tienen puertos, ya que en el anlisis de
sensibilidad incluye el flete terrestre entre el origen/destino y el puerto. En el Anexo 5
se presenta en detalle la metodologa empleada para el clculo de este indicador.
De acuerdo a lo anterior, la disminucin del flete martimo provoca una reduccin en

la distancia de equivalencia de tarifas, que a su vez produce una ampliacin del rea
de influencia del cabotaje, ya que se hace ms competitivo -en trminos de costofrente al modo carretero, como se muestra en el siguiente cuadro.
Cuadro 16-1
Distancias de equivalencia de tarifas entre macrozonas.
Distancia (km)
Macrozona
Macrozona
Origen
Destino
100%
75%
50%
25%
Norte
Norte
1.156
906
718
1.323
Norte
Centro
2.408
1.637
1.059
2.922
Norte
Sur
2.220
1.409
801
2.760
Centro
Norte
2.408
1.637
1.059
2.922
Centro
Centro
1.277
1.110
984
1.390
Centro
Sur
960
731
560
1.112
Sur
Norte
2.220
1.409
801
2.760
Sur
Centro
960
731
560
1.112
Sur
Sur
760
570
428
886
0%
656
867
598
867
942
503
598
503
381
146
Estas distancias permiten identificar los pares origen - destino regionales con
disponibilidad del modo de cabotaje martimo. En el siguiente cuadro se presentan las
toneladas para todos los productos que superan las distancias de equivalencia.
Cuadro 16-2
Toneladas de carga nacional transportadas en camin y que supera distancias de
equivalencia de tarifas: 2007.
Rango sensibilizacin
Total en
Producto
camin
100%
75%
50%
25%
0%
Frutas
3.374.272 47.669
119.382
425.249
743.850
778.010
Hortalizas
7.519.087 80.650
258.748
753.672 1.684.703 1.791.746
Fertilizantes
1.316.455
4.723
99.351
557.896 1.036.900 1.081.847
Ganado y Carnes
1.086.887
5.170
22.774
94.795
179.074
194.521
Pesca
737.266 79.846
317.276
445.532
471.990
479.963
Cobre Refinado
5.300
37
280
1.256
3.569
3.779
Concentrado Cobre
4.354.000
0
0
0
0
0
Resto Minera
8.021.291
0
0
26.307
63.877
63.877
Alimentos
647.871
1.904
10.124
31.001
65.313
69.307
Trozas
26.928.695
0
0
593
11.458
11.458
Productos Forestales
1.188.419
8.448
66.464
161.829
313.574
314.097
Celulosa
103.690
0
0
0
41
41
Papeles y Cartones
697.520
0
1.944
48.801
86.968
88.235
Productos Manufacturados
1.937.798
928
6.209
30.893
90.694
101.923
409.692
166
1.199
5.377
12.604
13.295
Combustibles
7.439.122
3
34.871
100.373
329.879
475.404
Productos Qumicos
2.767.751
0
0
61.168
61.168
62.098
Acero
809.700
0
56.043
169.520
284.524
284.524
Cemento y Hormign
11.187.447
2.548
19.960
93.481
202.157
326.682
Materiales de construccin
46.121.615
3.082
16.917
74.662
187.080
209.346
Total
126.653.878 235.174 1.031.542 3.082.405 5.829.423 6.350.153
Fuente: Elaboracin propia INECON, con base a matrices construidas en Estudio Anlisis Econmico de
Transporte de Carga Nacional, Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, 2008.
147
Como se aprecia en el cuadro anterior, el anlisis de sensibilidad en la tarifa provoca

cambios en la cantidad de carga potencial a transportar. Es as como el caso con flete
martimo 0% (baja probabilidad) y sin an aplicar el segundo criterio, representa solo
un 5% del total que se transporta en camiones a nivel nacional. Por otra parte, la
reduccin de la tarifa provoca aumentos en las toneladas hipotticas a transportar,
como se muestra en el cuadro anterior.
148
SEGMENTACIN POR TIPO DE PRODUCTO
Es el segundo criterio utilizado corresponde a la determinacin de los productos adhoc, que INECON ha determinado como potenciales, ya que son aptos por su
naturaleza, distancia entre los centros de produccin/consumo con puerto, entre otros.
Cuadro 16-3
Toneladas de carga nacional transportadas por camin: 2007.
Todos Productos
Potencial cabotaje
Producto
Participacin
Participacin
Toneladas
Toneladas
(%)
(%)
Frutas
3.374.272
2,664%
Hortalizas
7.519.087
5,937%
Fertilizantes
1.316.455
1,039%
Ganado y carnes
1.086.887
0,858%
Pesca
737.266
0,582%
Cobre refinado
5.300
0,004%
Concentrado cobre
4.354.000
3,438%
Resto minera
8.021.291
6,333%
8.021.291
11,8%
Alimentos
647.871
0,512%
647.871
1,0%
Trozas
26.928.695
21,262%
Productos forestales
1.188.419
0,938%
Celulosa
103.690
0,082%
Papeles y cartones
697.520
0,551%
Productos manufacturados
1.937.798
1,530%
1.937.798
2,8%
409.692
0,323%
409.692
0,6%
Combustibles
7.439.122
5,874%
7.439.122
10,9%
Productos qumicos
2.767.751
2,185%
2.767.751
4,1%
Acero
809.700
0,639%
809.700
1,2%
Cemento y hormign
11.187.447
8,833%
46.121.615
36,415%
46.121.615
67,7%
Total
126.653.878
100,000%
68.154.840
100,0%
Fuente: Estudio Anlisis Econmico de Transporte de Carga Nacional, Ministerio de Transporte y
Telecomunicaciones, 2008.
De acuerdo al anlisis realizado, se concluye que el nicho del cabotaje est

compuesto por los siguientes productos.
Acero.
Alimentos.
149
ridos y otros materiales de construccin.

Combustibles.
Maquinarias y vehculos.
Productos manufacturados (especficamente herramientas y artculos de
ferretera).
Productos qumicos.
Resto minera.
De acuerdo a la segmentacin realizada, solo el 53,8% de las toneladas transportadas

por camin estn en condiciones de ser transportadas por el modo martimo, sin
aplicar el criterio de distancia. Por otra parte, el 67,7% de estas toneladas son
materiales de construccin, seguido por resto minera y combustibles, con un 11,8% y
10,9%, respectivamente.
Los tipos de productos potenciales seleccionados, presentan caractersticas comunes

entre las cuales destacan:
No perecibles en un plazo menor a 15 das.
Productos producidos por pocos actores. 42
Disponibilidad de bodegas para cada tipo de producto a nivel nacional.
Gran distancia entre centros de produccin y consumo.
Baja variabilidad del precio spot. 43
Evidencia de haber sido transportado por cabotaje anteriormente.
Transporte actual por cabotaje.
Cadena logstica adaptable a cambios.
42
Necesita un bajo nivel de organizacin para juntar un tonelaje que permita la recalada de una nave. Al contrario
sucede con los productos en donde el mercado segmento productivo est altamente atomizado.
43
Esto se refiere a que los precios no varan mucho en poco tiempo como por ejemplo: en el mercado de los
tomates, muchos productores retienen el camin unos das hasta que el precio sube y deciden hacer la entrega. Si
hubiesen embarcado los tomates en una nave martima, no tiene como detenerla porque son itinerarios
preestablecidos y fijos.
150
Con los criterios de seleccin de la demanda potencial definidos (producto y

distancia), se obtuvieron los productos y los pares OD regionales de la demanda
potencial del cabotaje martimo. En el siguiente cuadro se presentan las toneladas por
tipo de productos al ao 2007, por escenario de distancia de equivalencia, resultado
de aplicar ambos pasos ya explicados.
Cuadro 16-4
Demanda que podra haber sido transportada por cabotaje (toneladas): 2007.
Productos
100%
75%
50%
25%
0%
Resto Minera
0
0
26.307
63.877
63.877
Alimentos
1.904
10.124
31.001
65.313
69.307
Productos Manufacturados
928
6.209
30.893
90.694
101.923
166
1.199
5.377
12.604
13.295
Combustibles
3
34.871
100.373
329.879
475.404
Productos Qumicos
0
0
61.168
61.168
62.098
Acero
0
56.043
169.520
284.524
284.524
3.082
16.917
74.662
187.080
209.346
Total demanda potencial
6.083
125.363
499.301 1.095.139
1.279.774
Como se observa en cuadro anterior, el rango de variacin est entre 6.083 toneladas
y 1.279.774 toneladas. En cuanto al primer valor o escenario, hace referencia a la
demanda que el cabotaje podra haber llevado en condiciones actuales, pero por
decisin de los despachadores o dueos de la carga estas se transportaron en
camiones, ya que en la eleccin del modo no solo influyo la tarifa. Por su parte, las
toneladas obtenidas con 0% de flete martimo (1.279.774), representa la demanda
potencial mxima a la cual el cabotaje podra haber aspirado a transportar. Todos los
valores estimados hacen referencia a la demanda que en trminos de costos es
susceptible de atraer el modo martimo, sin embargo, a juicio de INECON, para que
esto ocurra es necesario no solo una reduccin de la tarifa, sino tambin la mejora de
otros atributos como por ejemplo la frecuencia del servicio, disponibilidad, seguridad,
entre otros, que en su conjunto forman la funcin denominada Nivel de Servicio.
151
Los pares OD regionales por producto potencial, se detallan en las siguientes

secciones.
16.1. Resto minera
Dentro de los productos que componen esta categora, se encuentran hierro, sal,
caliza, pomacita, yeso, entre otros.
Cuadro 16-5
Demanda Resto Minera por escenario: 2007-2020.
Corte
100%
75%
50%
25%
0%
2007
0
0 26.307
63.877 63.877
2010
0
0 18.742
65.752 65.492
2015
0
0 24.588
71.315 70.504
2020
0
0 21.493
74.038 72.754
A modo de ejemplo, en la siguiente figura se presenta el movimiento de carga

potencial que pudo ser movilizado el ao 2007 considerando un 50% de reduccin del
flete martimo.
Figura 16-1
Demanda que podra haber sido capturada por cabotaje en Resto Minera: 2007 y con 50% flete
martimo
REGION
ORIGEN
REGION
DESTINO
TARAPACA
ATACAMA
TONELADAS
26.307
152
En la figura anterior se ilustra, el par OD regional potencial para el producto o grupo

Resto Minera, que pudo ser transportado por cabotaje y que se transport
efectivamente por camin.
16.2. Alimentos
Esta categora agrupa a los productos alimenticios manufacturados que son

destinados al consumo humano, sin incorporan a los productos agropecuarios y
pesqueros.
Cuadro 16-6
Demanda Alimentos por escenario: 2007-2020.
Corte
100%
75%
50%
25%
0%
2007
1.904 10.124 31.001
65.313 69.307
2010
1.975 10.477 32.998
67.940 71.933
2015
2.097 10.738 34.373
74.682 79.517
2020
2.062 10.218 33.337
74.569 79.213

potencial que pudo ser movilizado el ao 2007 considerando una reduccin de 50% y
75% del flete martimo, respectivamente.
153
Figura 16-2
Demanda que podra haber sido capturada por cabotaje en Alimentos 2007:
50% y 75% del flete martimo.
REGION
ORIGEN
REGION
DESTINO
VALPARASO
ARAUCANA
MAULE
LOS LAGOS
TON.
1.166
828
COQUIMBO*
1.031
BIOBO
ARAUCANA
LOS LAGOS
3.587
VALPARASO
3.721
VALPARASO*
574
MAULE
1.182
BIOBO
4.690
METROPOLITANA*
2.574
LOS LAGOS
ARICA Y
PARINACOTA
TARAPARAC
537
937
METROPOLITANA
LOS ROS
LOS LAGOS*
3.882
LOS ROS
2.629
METROPOLITANA
1.032
* Representa pares OD presentes en 75% y 50%, el

resto esta solo en 50% .
Solo 50%
75% y 50%
En la figura anterior se muestran los movimientos que representan el 82% y 80% de

las toneladas transportadas por camin en el ao 2007 para este producto, y que
cumplen el criterio de la distancia de equivalencia de tarifas para los escenarios de
50% y 75% del flete martimo, respectivamente. El principal par OD regional
contenido en ambos escenarios, corresponde a la Regin Metropolitana Regin de
Los Lagos y viceversa, representando el 21% y 64% de las toneladas que podran
haber sido transportadas por cabotaje martimo en Alimentos para cada escenario. En
154
segundo lugar -pero slo para el escenario con 50% de flete martimo- se encuentra el
par Regin de Los Lagos Regin del Biobo.
16.3. Productos manufacturados
Los productos manufacturados corresponden a una multiplicidad de bienes destinados

al consumo final, que no estn comprendidos en los productos anteriores.
Cuadro 16-7
Demanda Productos Manufacturados por escenario: 2007-2020.
Corte
100%
75%
50%
25%
0%
2007
928
6.209 30.893
90.694 101.923
2010
958
6.397 33.113
94.179 104.992
2015
1.020
6.711 34.923 106.993 120.799
2020
1.010
6.291 34.217 108.559 121.949

potencial que pudo ser movilizado el ao 2007 considerando una reduccin de 50% y
75% del flete martimo.
155
Figura 16-3
Demanda que podra haber sido capturada por cabotaje en Productos
Manufacturados 2007: 50% y 75% del flete martimo.
REGION
ORIGEN
REGION
DESTINO
ATACAMA
TARAPACA
VALPARASO
ARAUCANA
1.575
MAULE
TON.
676
LOS LAGOS
1.054
COQUIMBO*
1.086
LOS LAGOS
5.026
BIOBO
ARAUCANIA
LOS LAGOS
VALPARASO
674
MAULE
1.144
BIOBO
6.365
METROPOLITANA*
1.056
ARICA Y
PARINACOTA
610
TARAPARAC
1.361
LOS LAGOS*
2.548
LOS ROS
2.827
METROPOLITANA
LOS ROS
METROPOLITANA
630

Solo 50%
75% y 50%
En la figura anterior, se muestran los movimientos que representan el 86% y 76% de

las toneladas transportadas de este producto, por camin en el ao 2007 y que
cumplen el criterio de la distancia de equivalencia de tarifas para los escenarios de
50% y 75% del flete martimo, respectivamente. El principal par OD regional, para el
primer caso corresponde a la Regin de Los Lagos Regin del Biobo y viceversa,
representando el 37% de las toneladas potenciales. Por otra parte, en el segundo caso
el par relevante es Regin Metropolitana Regin de Los Lagos y viceversa, con el
156
58% del total de las toneladas que podran haber sido transportadas por cabotaje
martimo.
16.4. Maquinarias y vehculos
En la mayora de los casos corresponden a productos importados de gran peso y/o

tamao.
Cuadro 16-8
Demanda Maquinaria y vehculos por escenario: 2007-2020.
Corte
100%
75%
50%
25%
0%
2007
166
1.199
5.377
12.604 13.295
2010
171
1.242
5.836
13.336 14.015
2015
183
1.261
5.864
13.982 14.750
2020
181
1.219
5.790
13.962 14.671
A modo de ejemplo, en la siguiente pgina se presenta el movimiento de carga

potencial que pudo ser movilizado el ao 2007 considerando un 50% y un 75% del
flete martimo.
157
Figura 16-4
Demanda que podra haber sido capturada por cabotaje en Maquinarias y
vehculos 2007: 50% y 75% del flete martimo.
REGION
ORIGEN
REGION
DESTINO
COQUIMBO
BIOBO*
VALPARASO
ARAUCANA
180
LOS LAGOS
208
MAULE
TON.
87
COQUIMBO*
104
LOS LAGOS
1.208
VALPARASO
181
MAULE
228
BIOBO
1.279
BIOBO
ARAUCANIA
LOS LAGOS
METROPOLITANA*
430
LOS LAGOS*
405
LOS ROS
277
METROPOLITANA
286
METROPOLITANA
LOS ROS

Solo 50%
75% y 50%

las toneladas transportadas por camin en el ao 2007, y que cumplen el criterio de la
distancia de equivalencia de tarifa para los escenarios de 50% y 75% del flete
martimo, respectivamente.
El principal par OD regional para el primer escenario, corresponde a la Regin de Los

Lagos Regin del Biobo y viceversa, representando el 46% de las toneladas
158
potenciales que podran haber sido transportadas por cabotaje martimo en el ao

2007.
En el segundo caso, el par OD relevante es Regin Metropolitana Regin de Los

Lagos y viceversa, con el 70% del total del ao 2007 que cumple con el criterio de
distancia.
16.5. Combustibles
El mercado del combustible considera una serie de productos derivados del petrleo
orientados al consumo industrial y del transporte.
Cuadro 16-9
Demanda Combustibles por escenario: 2007-2020.
Corte
100%
75%
50%
25%
0%
2007
3 34.871 100.373 329.879 475.404
2010
3 34.175 100.245 348.914 503.803
2015
3 42.322 137.290 432.473 614.317
2020
3 40.097 135.561 445.802 613.271

flete martimo.
159
Figura 16-5
Demanda que podra haber sido capturada por cabotaje en Combustibles 2007: 50% y 75% del
flete martimo.
REGION
ORIGEN
REGION
DESTINO
VALPARASO
ARICA Y
PARINACOTA
TARAPACA
ARICA Y
PARINACOTA*
TON.
8.767
10.092
9.954
TARAPACA*
11.458
ANTOFAGASTA
44.350
COQUIMBO*
13.456
BIOBO

Solo 50%
75% y 50%
En la figura anterior se muestran los movimientos que podran haber sido realizados
por cabotaje martimo en el ao 2007, los cuales a su vez representan el 98% de las
toneladas potenciales de combustibles para dicho ao en el escenario de tarifa del
50%. El principal OD regional corresponde a la Regin del Biobo Regin de
Antofagasta, con el 44% de las toneladas totales potenciales de combustibles en el
ao 2007.
160
16.6. Productos qumicos
En esta categora se incluyen el metanol, cido brico, amonaco, carbonato de litio,

soda custica, cido sulfrico, ceniza de soda, nitrato de potasio, entre otros. Estos
productos se encuentran ligados a la actividad minera e industrial.
Cuadro 16-10
Demanda Productos Qumicos por escenario: 2007-2020.
Corte
100%
75%
50%
25%
0%
2007
0
0 61.168
61.168 62.098
2010
0
0 60.705
60.659 61.647
2015
0
0 87.754
87.700 88.862
2020
0
0 90.130
90.023 91.088

potencial que pudo ser movilizado el ao 2007 considerando un 50% del flete
martimo.
161
Figura 16-6
Demanda que podra haber sido capturada por cabotaje en Productos Qumicos
2007 y 50% del flete martimo.
REGION
ORIGEN
REGION
DESTINO
VALPARASO
TARAPACA
28.991
OHIGGINS
TARAPACA
32.177
TON.
En la figura anterior, se ilustran los pares OD regionales potenciales para el grupo

Productos Qumicos, los cuales hubiesen competido con el modo camionero en el ao
2007. Estos habran sido desde la Regin de Valparaso y OHiggins hacia la Regin
de Tarapac.
162
16.7. Acero
Corresponde a los productos finales de la industria acerera ubicada en la Regin del

Biobo (CAP).
Cuadro 16-11
Demanda Acero por escenario: 2007-2020.
Corte
100%
75%
50%
25%
0%
2007
0 56.043 169.520 284.524 284.524
2010
0 55.100 178.588 305.552 306.466
2015
0 66.411 200.543 350.534 352.879
2020
0 64.709 197.642 361.082 365.341

flete martimo.
163
Figura 16-7
Demanda que podra haber sido capturada por cabotaje en Acero 2007: 50% y 75% del flete
martimo.
REGION
ORIGEN
BIOBO
REGION
DESTINO
TON.
ARICA Y
PARINACOTA*
10.283
TARAPACA*
16.216
ANTOFAGASTA
40.108
COQUIMBO*
29.544
LOS LAGOS
73.369

Solo 50%
75% y 50%
164
En la figura anterior, el principal OD regional para el escenario del 50% corresponde

a la Regin del Biobo Regin de Antofagasta, que representa el 24% de las
toneladas de este producto que pudieron haber sido transportadas mediante cabotaje
martimo.
16.8. Materiales de Construccin
Se consideran todos los productos asociados a la industria de la construccin,

excluyendo el cemento y el acero. De esta forma, la categora queda compuesta por
ridos, ladrillos, ripio, cermicas, artculos de ferretera, entre otros.
Cuadro 16-12
Demanda Materiales de Construccin por escenario: 2007-2020.
Corte
100%
75%
50%
25%
0%
2007
3.082 16.917 74.662 187.080 209.346
2010
3.107 17.284 80.560 198.876 221.855
2015
3.341 17.956 81.754 211.303 238.076
2020
3.284 17.487 80.519 212.171 238.148

flete martimo.
165
Figura 16-8
Demanda Materiales de Construccin 2007: 50% y 75% del flete martimo.
REGION
ORIGEN
REGION
DESTINO
COQUIMBO
BIOBO*
2.379
VALPARASO
ARAUCANA
2.982
MAULE
LOS LAGOS
2.960
COQUIMBO*
2.379
LOS LAGOS
14.445
TON.
BIOBO
ARAUCANA
VALPARASO
2.983
MAULE
2.965
BIOBO
14.466
LOS LAGOS
METROPOLITANA*
4.348
LOS LAGOS*
4.341
LOS ROS
4.482
METROPOLITANA
4.486
METROPOLITANA
LOS ROS

Solo 50%
75% y 50%

las toneladas transportadas por camin en el ao 2007, y que cumplen con el criterio
de distancia de equivalencia de tarifas para los escenarios de 50% y 75% del flete
martimo, respectivamente. El principal par OD regional en el primer escenario,
corresponde a la Regin de Los Lagos Regin del Biobo y viceversa,
166
representando el 39% de las toneladas. Por su parte, en el segundo caso, el par

relevante es Regin Metropolitana Regin de Los Lagos y viceversa, con el 51%
del total potencial del ao 2007.
16.9. Particin modal del cabotaje
Las toneladas transportadas por el resto de los modos de transporte en cada corte
temporal, fueron proyectadas de acuerdo a las estimaciones realizadas en el estudio
Actualizacin Plan Director de Infraestructura MOP (DIRPLAN, 2009). Para el
caso del cabotaje, los modelos y proyecciones elaboradas en el marco del presente
estudio, se complementan con las proyecciones de la demanda potencial, ya que estas
ltimas son cargas nuevas que el cabotaje no transporta actualmente. En el
siguiente cuadro se presenta la particin modal del cabotaje, considerando para este
caso solo la carga tendencial proyectada.
Cuadro 16-13
Tonelaje tendencial de carga transportada en cada modo.
2007
2010
2015
2020
Camin
182.493.000
191.810.287
200.717.594
214.143.851
Ferrocarril
25.744.475
28.435.276
31.948.452
37.941.455
Avin
29.653
34.595
40.949
48.716
Cabotaje martimo
12.378.000
14.557.000
19.908.000
25.105.000
Ductos
19.138.893
20.734.477
22.786.217
25.173.220
Total nacional
239.784.021
255.571.635
275.401.213
302.412.241
Participacin del
cabotaje
5,2%
5,7%
7,2%
8,3%
En cuadro anterior se observa que el cabotaje presentara una tendencia al aumento en

su participacin modal de carga, pasando de un 5,2% a un 8,3% entre el ao 2007 y
2020. La tasa de crecimiento anual de la carga es de un 5,6% para el perodo 20072020.
167
Con la finalidad de cuantificar los efectos de la demanda potencial, en el cambio de la

particin modal del cabotaje, se han utilizado los dos escenarios extremos de la
distancia de equivalencia de tarifas (100% y 0%). La idea es obtener como referencia
el rango en que podra fluctuar la particin modal del cabotaje, frente a posibles
cambios en el mercado, ya sea en la mitigacin/eliminacin de barreras o
distorsiones. A continuacin se detallan las toneladas que podra transportar el
cabotaje, en ambos escenarios.
Cuadro 16-14
Toneladas y particin modal del cabotaje en escenario 100%.
Toneladas
Participacin del cabotaje
2007
12.384.083
2010
14.563.214
2015
19.914.644
2020
25.111.540
5,2%
5,7%
7,2%
8,3%
Cuadro 16-15
Toneladas y particin modal del cabotaje en escenario 0%.
Toneladas
Participacin del cabotaje
2007
13.657.774
2010
15.907.203
2015
21.487.704
2020
26.701.436
5,7%
6,2%
7,8%
8,8%
Como se puede observar en los cuadros anteriores, la participacin del cabotaje en el

total de carga transportada en el pas, en un escenario con tarifa 0 de flete martimo,
podra aumentar a 6,2% para el ao 2010, mientras que en el ao 2020 podra llegar a
una particin modal de 8,8%.
168
17.
MEDIDAS DE FOMENTO DEL CABOTAJE EN CHILE
El anlisis del cabotaje lo hemos agrupado en tres tipos o caractersticas principales

que lo definen:
Grandes volmenes,
Conectividad,
Cabotaje propiamente tal, carga general y contenedores entre puertos

nacionales.
Para el primer tipo de cabotaje se estima que no se requiere de ninguna medida

especial de fomento, ya que por definicin de la propia cadena logstica de cada
producto/cliente, estn incorporadas todas las variables necesarias, puertos de origen,
puertos de destino, tipos de naves, almacenamiento, interconectividad terrestre, etc.
En estos casos opera directamente la contratacin de servicios entre un agente
demandador de servicios y una oferta presente en el mercado (ms adelante se
opinar sobre la ampliacin de tal oferta).
El segundo tipo de cabotaje, asociado a la conectividad, particularmente de la zona

austral entre Puerto Montt y Puerto Natales corresponde a un tema poltico
estratgico del Estado, con subsidios asociados, de tal modo de permitir un servicio
de conectividad entre las distintas localidades para traslados de personas y cargas
menores asociadas al consumo.
Finalmente, el tercer tipo de cabotaje corresponde al mercado en el cual se estima

pertinente que el Estado fomente la modificacin de la normativa actual, la
integracin, el incentivo y la provisin de infraestructura, para apoyar decisivamente
este modo de transporte martimo.
169
En este captulo se presenta una definicin conceptual de un conjunto de medidas

para solucionar, o al menos mitigar, los principales problemas para el desarrollo del
cabotaje de carga general en el pas, tendientes a alcanzar la demanda potencial para
este modo. Las medidas que se incluyen en este captulo son resultado del anlisis de
la situacin actual del sistema de cabotaje, el cual ha sido caracterizado a lo largo del
Estudio.
Se incluyen medidas normativas, de incentivo, de integracin y de provisin o

mejoramiento de la infraestructura atingente al modo.
17.1. Medidas de incentivo
En este sub captulo se definen tres (3) medidas de incentivo al desarrollo del
cabotaje de manera conceptual que permiten mejorar su competitividad con respecto
a otros modos de transporte.
1. Mecanismo de la reserva de carga y de la reciprocidad.
El pas tiene una poltica de desarrollo global con una economa abierta, con tratados
comerciales bilaterales vigentes con los principales pases del mundo, que le
significan un activo comercio de importaciones y exportaciones respectivamente. Por
otra parte, casi el 90% del mismo se realiza va martima, con un mercado abierto de
transporte martimo a las principales compaas mundiales, utilizando los principales
puertos nacionales, tanto estatales como privados, algunos especializados en
transferencia de contenedores, otros en graneles lquidos, otros en graneles slidos y
otros de carcter multipropsito.
170
Nuestra larga costa, la concentracin geogrfica de algunas actividades productivas y

la localizacin de la poblacin del pas por su consumo asociado, hace que se pueda
agrupar los complejos portuarios de servicio comercial ( abiertos a varios productos
de distintos clientes) en tres grandes concentraciones: los del norte como Arica,
Iquique, Tocopilla, Mejillones y Antofagasta, los del centro como Ventanas,
Valparaso y San Antonio y los del sur como Coronel, Lirqun y San Vicente, puertos
que transfieren la mayor cantidad del intercambio comercial del pas, particularmente
del trfico de casi toda la carga general y contenedores.
En estas materias, se estima necesaria la proposicin de medidas concretas que

permiten aprovechar las experiencias se los ltimos aos y que consideren los
diferentes problemas -y sus posibles soluciones-, evitando que se configuren grandes
empresas monoplicas de integracin vertical que han tendido a cerrar el mercado
nacional.
Por estos aspectos, es que INECON estima que la principal manera de fomentar e
incentivar el cabotaje, transporte martimo de mercancas entre los puertos
nacionales, actualmente reservado slo para naves reputadas en Chile, es modificar la
reserva de carga. Resulta una medida muy simple, de fcil y rpida implementacin,
abierta a todos los actores (importadores, exportadores, compaas navieras,
productores, distribuidores que abastecen el mercado domstico) y prestadores de
servicio del mercado, sin ningn tipo de subsidio al modo de cabotaje, en la que el
Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones entrega las herramientas y normas
para que cada uno de los actores considere la opcin cabotaje como parte de su
cadena logstica de distribucin, ya sea asociada al comercio exterior, as como
referido al consumo domstico.
Existen dos principales motivos para el proteccionismo. En primer lugar, persiste la

idea de que la marina es un rea con alcances estratgicos y militares, lo cual la
171
diferencia de otras reas y requiere una intervencin estatal especial. Segundo, se

utilizan argumentos de transferencia de renta, que hace que ciertos mercados sean
ms valiosos que otros, por lo que ofrecer condiciones equitativas puede conducir a
una prdida de excedente social. El problema, como es bien sabido por los estudiosos
del comercio internacional, no son las razones que motivan el proteccionismo, sino
que este tipo de argumentos son utilizados siempre por los grupos de presin que
desean protegerse. Los mercados martimos internacionales no son perfectamente
competitivos debido a que los pases imponen diversas restricciones a las empresas
extranjeras. Estas restricciones, cuyo origen es netamente proteccionista, limitan tanto
las frecuencias de viajes entre pares origen-destino, as como el valor que tienen estas
frecuencias al imponer condiciones limitantes a los viajes entre los dos puntos. La
idea es avanzar hacia una mayor competitividad, para que el mercado sea el que
regule y se maximice el beneficio total.
A continuacin se exponen los principales argumentos que apoyan la modificacin de

la reserva de carga.
Razones que apoyan modificar la normativa de la reserva de carga
Aumento de la frecuencia: al permitir a todas las naves que recalan en los

distintos puertos por comercio internacional, que puedan dejar o recoger
carga con destino a otros puertos nacionales, se aprovechan todas las ventajas
que ello significa como servicio establecido y alta frecuencia de naves. El
cabotaje de carga general necesita contar con una frecuencia alta.
Disminucin de los costos del flete martimo: Los costos de recalada en cada
puerto se financian con la carga internacional, por lo que el cabotaje debera
contribuir como mximo en el marginal. Las instalaciones portuarias
mencionadas cuentan con las facilidades necesarias con la correspondiente
172
conectividad terrestre. Adems, posibilitara la competencia entre los servicios

regulares existentes. Por estas razones el flete martimo posiblemente tendera
a disminuir.
Regularidad en el servicio: las lneas de comercio exterior cuentan con rutas y

frecuencias conocidas con anticipacin. Estos servicios regulares cumplen con
horarios establecidos. Esto mejorara la situacin existente hoy en da, en la
cual, no se tiene completa certeza de las lneas de cabotaje de carga general.
Se debe tener claro que el transporte de carga general por cabotaje martimo,
las principales variables sin mencionarla tarifa- son: continuidad, seguridad y
permanencia en el tiempo. Esto significa que debe realizarse en base a
frecuencias y al cumplimiento de un plan de arribos y salidas de los puertos
que sea duradero en el tiempo. Esto se debe a que los dueos de la carga
deben planificar su despacho de acuerdo a su ritmo de produccin y de ventas,
las que por su naturaleza y costos deben tender a minimizar acopios o
almacenamientos prolongados.
Mayor competencia: El ofrecer ms alternativas a los actuales usuarios

provoca competencia. La competencia efectiva por el suministro de bienes y
servicios reduce los precios, mejora la calidad, ofrece ms opciones al usuario
y propicia la innovacin tecnolgica.
Demanda generada: El hecho de contar con mayor oferta de viajes y rutas,
podra provocar demanda generada, lo que se traducira en un aumento de la
necesidad por servicios de cabotaje con respecto a la situacin actual.
Eliminacin del waiver: El sistema de waivers no est adaptado al mercado de
carga general. La tramitacin de un waiver demora no menos de dos das. Esta
demora aumenta los costos por concepto de inventario o por perecibilidad de
173
la carga. Esto hace menos atractivo el modo para quienes desean transportar
por cabotaje y no encuentran oferta disponible. Los waivers son solicitados
casi en su totalidad para carga a granel.
Satisfacer demanda ocasional: La oferta nacional no puede cubrir la demanda
ocasional debido a que generalmente es un bajo tonelaje y no alcanza a cubrir
los gastos de la recalada de la nace. Este problema se soluciona utilizando las
lneas de comercio exterior.
Apertura econmica (libertad de comercio): Chile tiene una larga historia de
libertad econmica, y una verdadera conviccin de que abrir los mercados es
el mejor modo de lograr crecimiento econmico y estabilidad poltica.
Existen estudios que apoyan la medida de modificar la reserva de carga. Entre estos
est el estudio Diagnstico del Modo de Transporte Martimo 44 en el cual se seala:
La apertura del cabotaje a empresas navieras con bandera extranjera traera consigo
un mejor aprovechamiento de la capacidad instalada. Por su parte, el estudio
Diagnstico del cabotaje y diseo de un servicio de cabotaje de carga general 45
destaca que: En este momento, no se aprovechan todas las potenciales economas de
escala y sinergias entre servicios nacionales e internacionales. Tambin, dentro de
las conclusiones generales se alude a que: Del anlisis de la actualidad del cabotaje
en los pases sudamericanos se pudo determinar que en la mayora existen polticas
orientadas a la proteccin de su marina mercante nacional, lo cual se relaciona
directamente con la competitividad de este medio respecto a otros medios de
transporte debido principalmente a la economa lograda tanto por la integracin del
transporte multimodal, como por los bajos costos de su operacin. Esta realidad dista
44
Diagnstico del Modo de Transporte Martimo, Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones. 2008.

Diagnstico del cabotaje y diseo de un servicio de cabotaje de carga general Munita, Ricardo., Ponta, Enzo.
Universidad de Santiago de Chile. 1999.
45
174
de la actualidad del cabotaje en Chile, donde sus polticas ambiguas y liberales actan
en desmedro de este medio.
El estudio Transporte martimo regional y de cabotaje en Amrica Latina y el

Caribe: El caso de Chile, 46 seala que la modificacin de la legislacin y la
normativa podra promover el cabotaje y los servicios intrasudamericanos
produciendo en el caso chileno: menores fletes, mayor uso de capacidad ociosa,
mayor frecuencia, mayor competencia y ms carga para negocio martimo.
Textualmente indica: De los pases latinoamericanos, Chile es uno de los pases que
ms se podra beneficiar de una apertura generalizada del cabotaje, equivalente al
caso del Reino Unido, por lo menos en los servicios regulares. Tiene una larga costa
con un volumen relevante de cabotaje terrestre. Est ubicado al final de rutas
internacionales, lo que implica una dificultad de aprovechar la capacidad de bodega
de los buques internacionales. Y finalmente tiene empresas navieras nacionales que
han mostrado que son competitivos internacionalmente Abriendo el cabotaje de
contenedores y carga general no afectara a los buques chilenos que transportan
petrleo, ni tampoco los que realizan cabotaje de gas natural. Si se liberalizase
solamente el cabotaje de servicios regulares para empresas extranjeras que adems
realizan servicios internacionales, el cabotaje entre Puerto Montt u Chacabuco en los
buques ro-ro de Navimag tampoco se vera afectado. Y si se siguiese insistiendo en
que la empresa sea chilena, entonces solamente seran los servicios con bandera
extranjera de CSAV y CCNI que podran aprovechar esta opcin. Es decir, existen
varias posibilidades y pasos intermedios que implicaran diferentes niveles de
modificaciones de la situacin actual.
Razones que apoyan no modificar la normativa de la reserva de carga
46
Transporte martimo regional y de cabotaje en Amrica Latina y el Caribe: El caso de Chile, Jan Hoffman.
CEPAL. 2001.
175
El cabotaje satisface una necesidad de Seguridad Nacional: Este es uno de los

argumentos ms ocupados al momento de apoyar la no liberalizacin del
cabotaje. Persiste la idea de que la marina es un rea con alcances estratgicos
y militares, lo cual la diferencia de otras reas y requiere una intervencin
estatal especial. Se dice que al disponer de marina nacional se dispone de
reserva en caso de cualquier eventual problema de relaciones internacionales,
lo cual es cierto, pero este argumento falla, porque la mayora de las naves de
la marina mercante nacional no realizan cabotaje de carga general, por lo que
no se ven afectadas por esta medida y seguirn teniendo bandera nacional.
Adems, la mayora de las naves no estn adaptadas para su uso en un
conflicto armado.
Manejo del mercado por parte de las navieras internacionales: Se cree que al
abrir el mercado, las navieras internacionales tomaran en control del cabotaje
nacional en desmedro de las nacionales. Este argumento se plante cuando se
pens en abrir el mercado del comercio exterior, con el consiguiente resultado
del aumento en la oferta de servicios y la existencia de navieras chilenas que
compiten en el mundo. Se estima que en la zona sur no se alterara la realidad
existente, debido al tamao de las naves internacionales, el cual no est
adaptado por infraestructura ni por costos a este mercado.
Transporte en casos de interrupcin de los otros modos: Se argumenta que se
puede recurrir al cabotaje para solucionar los problemas derivados de
desastres naturales u otras eventualidades, las cuales producen aislamiento. Se
alude a la vulnerabilidad del sistema de transporte carretero. El hecho de que
exista mayor oferta y que la marina mercante nacional pueda disminuir
nfimamente, no atentan en contra la disponibilidad del cabotaje para estas
situaciones.
176
Ningn pas latinoamericano ha liberalizado su cabotaje: En el presente, todos

los pases americanos cuentan con reserva de cabotaje dentro de su
legislacin. La diferencia entre unos y otros, corresponde a la facilidad con la
que las naves con banderas extranjeras pueden -por algn medio- realizar
cabotaje. En algunos casos, las naves extranjeras pueden realizar cabotaje
siempre y cuando exista reciprocidad entre los pases aludidos. En el caso
europeo, est permitido el cabotaje con naves extranjeras siempre y cuando
pertenezcan a la UE. Las diferencias se encuentran en el mbito de aplicacin,
lo que responde a acuerdos basados en definiciones polticas ms amplias
como es el caso del cabotaje regional.
Inestabilidad en el sistema: Los armadores nacionales argumentan que si se
permitiese el cabotaje por cualquier nave internacional, manteniendo todas las
otras condiciones, se provocara la desaparicin de la oferta de cabotaje de los
armadores nacionales. Explican que el negocio no sera rentable y que se
orientaran las flotas hacia el comercio internacional, lo que provocara una
inestabilidad en el servicio de transporte de cabotaje de carga general porque
los usuarios ahora pasaran a depender de las naves de comercio exterior, en
las cuales, nadie les asegurara capacidad disponible de carga. En opinin de
INECON, es probable que la naviera que hoy tiene destinada las naves a
cabotaje de carga general, pueda cambiar de negocio, pero considerando la
cantidad de naves pertenecientes a comercio exterior, 47 que podran realizar
cabotaje como anexo a las rutas internacionales- el sistema pasara a tener
mayor oferta y ser ms estable en cuanto a regularidad del servicio.
Existe en los otros modos de transporte de carga: No es posible que un camin
con patente extranjera pueda realizar un servicio de transporte con origen y
destino en el pas. Tampoco se puede realizar en avin. Por lo que el eliminar
47
Naves que recalan en ms de un puerto del pas en cada viaje.
177
la reserva de carga del cabotaje martimo estara implcitamente provocando

una diferencia con los otros transportistas chilenos de otros modos.
Aspectos a tener en cuenta si se desea modificar la reserva de carga
Los posibles beneficios que debiesen cuantificarse para la realizar una evaluacin
completa del efecto que tendra esta medida de fomento son: el ahorro en fletes, la
reduccin de accidentes de camiones, el impacto neto sobre empleo a bordo y en los
sectores de la economa que dependen de las exportaciones, la integracin comercial
entre diferentes regiones de Chile, y la variacin de la actividad portuaria. Sera
interesante poder cuantificar estos beneficios econmicos con algn estudio que
profundice en el tema.
En otra perspectiva, se hace oportuno y pertinente analizar los efectos de una

eliminacin de las diferencias existentes entre armadores nacionales con naves con
bandera chilena y armadores extranjeros, para la oferta del mismo servicio, es decir,
si se abre el mercado a nuevos participantes, debe contemplarse igualdad de
condiciones para la prestacin del servicio.
Es posible que al modificar la reserva de carga exista oposicin del gremio

camionero. Esto se debe a que se aumentara la competencia para este modo. Sin
embargo, la mayor oferta y disponibilidad de modos alternativos y tambin
complementarios de transporte, por regla general, constituyen un beneficio social
irrefutable.
2. Remolcadores, practicaje, pilotaje, faros y baliza.
Se sugiere que el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, con el aporte de

los actores involucrados ms directamente con el tema, proceda a revisar los aspectos
178
tarifarios y operativos relacionados con este aspecto con el fin de no contribuir a la

creacin de un desincentivo a la prestacin del servicio de cabotaje.
Un aspecto importante a comentar, si bien no relacionado directamente con el

cabotaje, pero s desde el punto de vista de transporte martimo en nuestras costas y
usuarios de los puertos nacionales, se refiere a las naves de turismo y la problemtica
planteada por los altos costos o gastos portuarios en Chile, que afectan seriamente
esta actividad corriendo el riesgo de suprimir a nuestro pas de dichos itinerarios, 48
como son cargos por faros y balizas para navegacin, servicio de remolcadores y uso
de muelle en los terminales portuarios, que deben pagar las compaas navieras, y los
pagos por derecho al uso de Terminal de los pasajeros de dichas naves en los puertos
chilenos. Si en el futuro se decidiera por parte del Estado, o alguna autoridad
competente, efectuar algn tipo de subsidio o rebaja de alguna de las tarifas de
servicios vigentes, se debe aplicar la misma discrecionalidad a las naves y usuarios
del cabotaje nacional, de tal modo de mantener los principios de subsidiaridad a todas
las actividades por igual.
3. Difusin de informacin para el usuario
Durante el desarrollo del estudio, especficamente en la fase de la modelacin y

proyeccin de la demanda de transporte por tipos de producto, la obtencin de la
informacin referente a las tarifas del flete de carga general en el mercado de cabotaje
no fue fcil. La mayora de las tarifas de los servicios ofrecidos no estn disponibles
fcilmente para los posibles usuarios del modo. Existe cierto recelo a publicar dichas
tarifas abiertamente, quizs por algn motivo estratgico de los actuales operadores.
A juicio de INECON, esta poltica no aporta a la masificacin del cabotaje como

alternativa viable de transporte para la carga general. Adems, es muy probable que
48
Publicaciones de El Mercurio, das 11 de julio y 4 de noviembre del ao 2010.
179
un usuario nuevo del modo no sepa que tarifas tiene que pagar, qu tramites debe
hacer y con quin debe hablar para transportar su carga, por lo tanto, frente a esta
incertidumbre, es bastante probable que el usuario elija el modo carretero, el cual
tiene tarifas de fcil acceso, casi no necesita de gestin por parte del usuario y es
bastante bien conocido el procedimiento. En razn de lo anterior, se propone crear un
programa -como iniciativa del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones- de
difusin de las tarifas, procedimientos, e informacin en general, con el objetivo de
instaurar el cabotaje como opcin dentro de las opciones de nuevos consumidores de
servicios por transporte y hacerlo un modo de transporte ms cercano a la gente. Se
sugiere que la definicin de este programa sea en el corto plazo, al igual que la
implementacin.
17.2. Medidas de integracin
La opinin generalizada seala que las polticas estatales desarrolladas hasta ahora
han estado especialmente orientadas al transporte por carretera, tanto desde el punto
de vista de la inversin en infraestructura como en el sostenimiento de subsidios. Por
el contrario, el objetivo de las polticas de transporte debera estar orientado a
promover la competencia entre modos para que sea el usuario el que tome la decisin
de qu opcin escoger. Sin embargo, una manera de disminuir la diferencia existente
entre la atencin recibida por cada modo de transporte corresponde a fomentar la
integracin de ellos. De este modo el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones
puede estudiar la construccin de cadenas logsticas eficientes, considerando aquellas
ms convenientes desde el punto de vista de la inversin estatal en obras pblicas,
carreteras y ferrocarriles, independiente de si el financiamiento de las mismas es
privado, tales que permitan una adecuada competencia, eficiencia y productividad de
las inversiones, con los menores impactos viales tanto en la poblacin como en las
ciudades.
180
Las principales medidas para fomentar la integracin de los modos, fortaleciendo el

transporte multimodal, corresponden a:
1. Difusin de normas de cooperacin. A travs de los medios de comunicacin

adecuados, deben difundirse las normas de cooperacin entre los modos de
transporte y entre sus distintos actores, especialmente entre el gremio
camionero y los armadores nacionales. Adems, deben desarrollarse otras
buenas prcticas con el fin de crear conciencia de que lo que el pas necesita
es fomentar transporte multimodal. Estas buenas prcticas se entienden como
iniciativas que buscan resolver de manera singular el tratamiento de uno o
varios ejes que al accionarse proyectan mejores condiciones para la sociedad
en su conjunto, es decir, qu es lo que se debe hacer y lo que no, aplicado a
casos particulares de exigencias del mercado y la interrelacin existente de sus
principales actores.
2. Visibilidad y trazabilidad de la cadena: En la prestacin del servicio de

transporte multimodal que incluye cabotaje, es muy importante poder
visualizar e identificar claramente la cadena de cada producto que se est
transportando o se vaya a transportar. Es preciso poder contar con la
trazabilidad de esta cadena, es decir, con la habilidad del sistema de poder
seguir el movimiento hacia adelante en la cadena y conocer hacia atrs la
historia, aplicacin o locacin del producto, por lo tanto, se debe contar con
sistemas informticos y de gestin que informen adecuadamente a los
usuarios. Estos sistemas se deben publicitar con el objetivo de mejorar la
percepcin de los usuarios del transporte multimodal.
3. Cabotaje en la planificacin de la red vial: Es necesario contar con una

planificacin vial que incorpore al cabotaje. En la modelacin y posterior
planificacin de la infraestructura vial de las ciudades, deben ser consideradas
181
las rutas de cabotaje como posible opcin para el movimiento de la carga. En

los estudio de planificacin de infraestructura vial debe exigirse atencin
especial a las rutas marinas.
4. Infraestructura para la transferencia entre modos: Para una transferencia

eficiente entre modos, se necesita contar con infraestructura adecuada. Lo que
el cabotaje necesita principalmente son superficies de patios y bodegas.
5. Institucionalidad para la logstica: Se debe perfeccionar la institucionalidad

para administrar, facilitar e incentivar la actividad martima portuaria en
conjunto con los modos carretero y ferroviario. Se necesita asignar recursos y
contar con una normativa de puertos que incluya la planificacin territorial del
desarrollo portuario, la organizacin del sistema portuario nacional, un plan
estratgico de desarrollo portuario nacional, etc. Esta institucionalidad para la
logstica debe asumir y facilitar la coordinacin interministerial con el
objetivo de hacer ms eficiente el proceso de comercio exterior.
Todas las medidas anteriores deben ser definidas en el corto plazo e implementadas a
la brevedad.
17.3. Medidas normativas
Tal como se indic precedentemente, es necesario efectuar ajustes legales que deben
ser tramitados ante el H. Congreso Nacional y por tanto dado el proceso de su
discusin, es necesario considerar su ejecucin por etapas, incluyendo en ellas una
evolucin escalonada en el tiempo.
Medidas de corto plazo
182
En esta primera etapa se debern preparar los Proyectos de ley, que son necesarios
proponer, al H. Congreso Nacional, para la actualizacin de las normas vigentes que
se han indicado precedentemente y que se concentren en esta etapa en las siguientes
normas:
NORMAS LEGALES
1. Reglamento LEY de MMNN Decreto Supremo 237 (MTT) 2000
En estas materias los temas a ser modificados son aquellas orientadas a dar una
mayor apertura al acceso de los agentes econmicos a la actividad, para lo cual se
hace indispensable simplificar las normas destinadas a definir la condicin de una
Empresa Naviera Chilena, elemento que es indispensable para dar una nueva visin al
campo bajo anlisis que establece el mbito de accin de los armadores nacionales.
En esta materia se propone lo siguiente:
Incorporacin de nuevas empresas: En la actualidad, para ser considerado empresa

naviera chilena la ley exige que se cumpla con los siguientes requisitos:
Que la Empresa est destinada a efectuar transporte martimo.
Que tenga en Chile su domicilio principal y la sede real y efectiva de sus

negocios.
Que su presidente, gerente y mayora de directores o administradores, sean

chilenos.
Que la mayora del capital social pertenezca a personas naturales o jurdicas

chilenas.
183
En este tipo de disposiciones, no cabe duda que existe un campo para ampliar las
normas antes indicadas e incorporar elementos que reduzcan las actuales exigencias,
lo cual permitira sin romper el concepto de reserva de carga, establecer una forma
adecuada de posibilitar la incorporacin de extranjeros en la administracin naviera,
como por ejemplo: estipular que el capital no sea en un 100% chileno y que se
permita que un
porcentaje, por ejemplo, que hasta 49%,
pueda ser de origen
extranjero. En este tema se debe tener presente que sta es la nica actividad
econmica del pas en que se exige este requisito en forma expresa.
2. Decreto Ley 3059 Ley de Marina Mercante Nacional
En estas normas legales se establecen los requisitos para efectuar cabotaje y las
regulaciones que exige que la actividad se efecte por empresas navieras nacionales,
ya que el cabotaje queda reservado a las naves chilenas en un 100% y las naves
mercantes extranjeras solo pueden participar en esta actividad cuando sean reputadas
por empresas navieras nacionales o cuando se trate de volmenes de carga superiores
a 900 toneladas, previa licitacin pblica efectuada por el usuario, convocada con la
debida anticipacin.
En este tema se propone que se efecte una ampliacin regulada de la participacin

extranjera, la que se estima debera considerar la siguiente base:
Las Empresas Navieras Extranjeras, de servicio regular a Chile y que toquen

varios puertos chilenos, podrn efectuar cabotaje entre dichos puertos
nacionales, para lo cual debern registrar estas actividades ante el MTT y
establecer los puertos en que cargarn o descargarn las mercancas para
cabotaje.
184
Para el control efectivo de las actividades, los armadores extranjeros deberan

ejecutar las siguientes acciones adicionales a la antes mencionada:
o Registrar las naves que utilicen para prestar estos servicios en

DIRECTEMAR.
o Registrar ante el MTT las tarifas mximas que se cobrarn por el
transporte entre los puertos declarados y autorizados para ello.
o Efectuar un Manifiesto de Carga Especial con estas mercancas y sus
destinos.
En el Anexo 1 se incluyen los extractos de las leyes que se siguiere modificar y se

adjunta un texto preliminar de la modificacin de la norma.
3. Reconocer al contenedor como elemento de transporte
Modificar la Ordenanza General de Aduana, reconocindose expresamente que el

contenedor no es una mercanca sino solo un elemento de transporte puesto a
disposicin del consignatario o de un embarcador para el transporte de su carga
reconocindose que este elemento es factible utilizarlo en el cabotaje interno antes de
que vuelva a ser incorporado a un servicio de transportado internacional de cargas.
4. Modificaciones a la Ley de Navegacin, Decreto Ley 2.222 De 1978
Modificar las normas de esta ley que establece que el todas las naves nacionales
deben utilizar 100% de tripulacin de nacionalidad chilena.
Se propone que se autorice para las naves de cabotaje el uso de un 15% de

ciudadanos extranjeros, debidamente certificados por la Autoridad Martima.
185
5. Ley 19.764 sobre recuperacin parcial de impuesto a los combustibles por

parte de los transportistas terrestres
Se propone modificar la actual normativa legal indicada, en el sentido de establecer

que este mismo beneficio se otorgar las naves nacionales o extranjeras autorizadas
por la DIRECTEMAR, para efectuar cabotaje, de forma que todos los modos de
transporte reciban el mismo trato que los Transportistas Terrestres, en relacin a la
recuperacin parcial del Impuesto a los combustibles.
NORMAS REGLAMENTARIAS
6. Almacenes extraportuarios
Modificar la actual normativa que obliga que la ubicacin de estos terminales, est
dentro de la jurisdiccin del Servicio de Aduanas regional del puerto martimo por
donde ingresaron al pas las mercancas y abrir libremente su uso a cualquier lugar
del territorio nacional.
7. Transporte multimodal
En este tema se requiere que a la brevedad se proceda a elaborar y dictar el

Reglamento de Transporte Multimodal, que se encuentra pendiente desde la
aplicacin del Libro III del Cdigo de Comercio en 1988, y que permitir reconocer
en Derecho que este modo de transporte es utilizable en los tramos terrestres y
martimos de cabotaje, sin restricciones de reserva de carga, no cargos por impuesto
de IVA.
8. Freight forwarders
186
Se propone reconocer legalmente dentro de los Agentes que intervienen en el negocio

Martimo a los Freight Forwarder o transitarios como las personas naturales o
jurdicas, que por cuenta de terceros, con nimo de lucro, proyecta, contrata, controla,
coordina y dirige todas las operaciones necesarias para efectuar transporte de
mercancas por cualquier medio y entregar los dems servicios complementarios,
emitiendo los conocimientos de embarque, guas areas o cartas de porte, por la carga
recibida, segn el caso, lo que permitir incorporar nuevos entes econmicos con
facultades para efectuar cabotaje bajo su responsabilidad y amplindose la actividad
a un agente econmico diferente que el de ser empresa naviera chilena.
9. Comisin Tcnica De Facilitacin Y Simplificacin del Transporte Martimo
Se propone actualizar y agilizar el funcionamiento de esta institucin que permite

proponer simplificaciones documentales a los procesos en beneficio del Cabotaje.
Medidas de largo plazo
Entre las propuestas a largo plazo se debera considerar la revisin y coordinacin de

toda la normativa legal y administrativa sobre las actividades del cabotaje y la
estructura de un Cdigo Especial de Cabotaje que rena, regule y coordine todas las
normas indicadas que inciden en la actividad, con el objeto de tener en un solo texto
legal, coordinado y sistematizado que contenga, inequvocamente las normas sobre la
actividad.
Etapas de definicin e implementacin de las medidas
Para el desarrollo de las etapas anteriores, se estima que las medidas a corto plazo son
una necesidad urgente que requiere que el inicio de su discusin e implementacin de
los cambios legislativos se efecte a la brevedad, ya que ellas establecen condiciones
187
que promovern el desarrollo a futuro, pero que es indispensable someterlas a la

consideracin del H. Congreso Nacional.
Por su parte, para el desarrollo de las medidas a largo plazo, ser necesario efectuar
una revisin y actualizacin de las normas vigentes y la elaboracin de nuevas
regulaciones que permitirn estructurar el Anteproyecto de un Cdigo General de
Cabotaje. En estas materias se estima sera necesario primero esperar que sean
aprobadas las reformas sealadas para la primera etapa, y una vez definidas las
mismas, las cuales durante su tramitacin en el H. Congreso Nacional podra aportar
otras normas adicionales u otras ideas complementarias, que refuercen la idea central
de resaltar e incorporar la visin logstica que el sistema requiere, en el citado cdigo.
Se seala que para enfrentar el futuro desafo, la institucionalidad existente no es la

adecuada, principalmente, porque no estn vigentes los instrumentos administrativos
que permitan al Ministerio cumplir con el rol de ser el articulador principal.
En las estrategias de los Gobiernos Regionales, no se encuentran referencias a la

importancia que tiene para el pas y para la propia regin el desarrollo del sistema de
cabotaje martimo portuario y las Secretaras Regionales Ministeriales no tienen
como prioridad ni los medios como para abordar temas relativos al sector. Incluso su
participacin en los Comits Regionales de Uso del Borde Costero es poco relevante.
188
17.4. Provisin y mejoramiento de infraestructura
Las medidas de provisin mejoramiento de la infraestructura deben separarse por

mercado de cabotaje debido a las diferencias existentes.
En el mercado de cabotaje de graneles no se necesita de intervencin del Estado para

la provisin de infraestructura, debido a que este mercado controla sus necesidades a
travs de la inversin de privados, los cuales son los principales interesados.
En el cabotaje propiamente tal, tambin llamado cabotaje de carga general resto pas,
los puertos deben contar con superficies de patios y bodegas para reunir la carga e
implementar un sistema que permita disminuir los tiempos de permanencia de la
carga, empleando sistemas de informacin que mejoren la sincronizacin de las
actividades, como el despacho, la estiba, los tiempos muertos, la documentacin, los
acopios temporales, entre otros. Cualquier mejoramiento o infraestructura nueva,
responde netamente a las necesidades generales del puerto. El problema aqu es que
los puertos estn adaptados al comercio exterior, por lo que si el cabotaje tiene alguna
necesidad de infraestructura, es muy difcil que se provea de ella. En consecuencia,
INECON no es partidario de construir infraestructura especfica para este tipo de
cabotaje, ya que la disponibilidad de dicha infraestructura no garantiza la utilizacin
del cabotaje en este caso. Lo importante es el resultado final de la cadena logstica, la
que finalmente utilizan los distintos actores es la que integralmente considera la
totalidad de los factores y minimiza los costos asociados.
En el mercado de cabotaje de conectividad de la zona austral, se detectaron

problemas con las rampas y sitios de atraque. Las rampas de propiedad estatal, en
algunos casos, estn bastante deterioradas. Tambin, debido a errores de
construccin, algunos sitios de atraque quedan sin agua dependiendo de la marea. En
este sentido, el Ministerio de Obras Pblicas, en el marco del Plan de Conectividad
189
Austral, se ha preocupado por determinar las necesidades especficas de

infraestructura portuaria que facilitan la accesibilidad a localidades en situacin de
aislamiento; y el desarrollo de infraestructura y servicios de transporte a fin de
potenciar las actividades econmicas. En este plan se contempla la construccin de
las siguientes obras portuarias:
Regin de Los Lagos 49
Construccin Terminales portuarios en Huicha, Comuna de Chonchi, y en
Chulchuy, comuna de Puqueldn. 50
Caleta La Arena-Puelche: Nueva Rampa, explanada de servicios y terminal
mayor de pasajeros. En ejecucin. Etapa de diseo de Ingeniera.
Construccin Infraestructura Portuaria comuna de Chaitn: terminal portuario
y drsena de abrigo. En ejecucin. Etapa de diseo de Ingeniera.
Fiordo Largo: Conservacin rampa existente y refugio de pasajeros (Terminal
Menor). En ejecucin. Etapa de diseo de Ingeniera.
Leptepu: Reposicin rampa existente y refugio de pasajeros (Terminal
Menor). Mejoramiento Conectividad Martima La Arena-Puelche, X Regin.
En ejecucin. Etapa de diseo de Ingeniera.
Mejoramiento Conectividad Martima Pichanco-Caleta Gonzalo, Palena.
Mejoramiento Conectividad Martima Punta Chequin-Queiln-Quelln.
Pichanco: Construccin nueva rampa y refugio de pasajeros (Terminal
Menor). En ejecucin. Etapa de diseo de Ingeniera.
Quelln-Chequin-Queiln: Nueva rampa, explanada de servicios y terminal
de pasajeros. En ejecucin. Etapa de diseo de Ingeniera.
Construccin Rampa Costanera de Calbuco. En ejecucin. Etapa de diseo de
Ingeniera.
49
50
http://especiales.mop.gov.cl/conectividadaustral/
Obras terminadas. Fuente: www.dop.cl
190
Construccin rampas para barcazas Lago Tagua Tagua. En ejecucin. Etapa

de diseo de Ingeniera.
Mejoramiento Rampa de Conexin Isla Puluqui, Sector Machil, Calbuco. 51
Mejoramiento rampas Maulln y La Pasada, Maulln. En ejecucin. Etapa de
diseo de Ingeniera.
51
Obra terminada. Fuente: www.dop.cl
191
Regin de Aysn del General Carlos Ibez del Campo

Isla Toro-Puerto Gaviota: Nueva rampa, explanada de servicios y refugio de
pasajeros.
Melimoyu: Nueva rampa, explanada de servicios y refugio de pasajeros. En
ejecucin. Etapa de diseo de Ingeniera.
Melinka: Nueva rampa, explanada de servicios y refugio de pasajeros. En
ejecucin. Etapa de diseo de Ingeniera.
Puerto Aguirre: Nueva rampa, explanada de servicios y refugio de pasajeros.
Puerto Cisnes: Nueva rampa, explanada de servicios y refugio de pasajeros.
Santo Domingo: Nueva rampa, explanada de servicios y refugio de pasajeros.
Ampliacin de la rampa y construccin refugio de pasajeros
Construccin y mejoramiento Infraestructura portuaria Lago Gral. Carrera.
Regin de Magallanes y Antrtica Chilena

Construccin Rampas Seno ltima Esperanza, Puerto Natales.
Puerto Edn: Reparacin muelle fiscal, 52 Construccin rampa para
transbordadores y refugio de pasajeros.
Baha Catalina: Reposicin rampa para transbordadores y terminal de
pasajeros. En ejecucin.
Baha Chilota: Reposicin rampa para transbordadores y terminal de
pasajeros. En ejecucin.
Primera Angostura-Baha Azul: Reposicin rampa para transbordadores y
terminal de pasajeros. En ejecucin. Etapa de diseo de Ingeniera.
52
Obra terminada. Fuente: www.dop.cl
192
Primera Angostura-Punta Delgada: Reposicin rampa para transbordadores y

terminal de pasajeros. En ejecucin. Etapa de diseo de Ingeniera.
Puerto Navarino: Construccin rampa para transbordadores y refugio de
pasajeros. En ejecucin. Etapa de diseo de Ingeniera.
Puerto Williams: Mejoramiento rampa para transbordadores y refugio de
pasajeros. En ejecucin. Etapa de diseo de Ingeniera.
INECON recomienda complementar la informacin del estado de las rampas y obras

portuarias que no fueron incluidas en el Plan de Conectividad Austral.
193
18.
GLOSARIO DE TRMINOS Y SIGLAS UTILIZADOS
18.1. Trminos y conceptos

Armador
Es aquel naviero o empresa naviera que se encarga de equipar, avituallar,
aprovisionar, dotar de tripulacin y mantener en estado de navegabilidad una
embarcacin de su propiedad o bajo su posesin, con objeto de asumir su gestin
nutica y operacin.
Cabotaje (definicin general)

Es el transporte martimo, fluvial y lacustre, que tiene lugar entre dos puntos de una
misma nacin.
Carga fraccionada
Tambin llamada carga general ya que no pertenece a las clasificaciones de graneles
slidos o lquidos.
Contenedor
Es un recipiente de carga para el transporte areo, martimo o fluvial, transporte
terrestre y transporte multimodal. Las dimensiones del contenedor se encuentran
normalizadas para facilitar su manipulacin. Por extensin, se llama contenedor a un
embalaje de grandes dimensiones utilizado para transportar objetos voluminosos o
pesados: motores, maquinaria, pequeos vehculos, etc. Es conocido tambin por su
nombre en ingls, container.
Plan Maestro Portuario

Es un instrumento de planificacin portuaria que considera las reas necesarias al
interior de los recintos portuarios para la realizacin de actividades pesqueras,
194
industriales, tursticas, recreativas, de transporte martimo, remolque, construccin o

reparacin de naves.
Los proyectos y actividades que se realizan en cada una de las reas contempladas en
el "Plan Maestro", deben estar en concordancia con el correspondiente uso definido
en l.
Los particulares pueden solicitar de la respectiva empresa la modificacin de un "Plan

Maestro" o la incorporacin de las alternativas que se podrn implementar, definir
los cursos de acciones a adoptar y definir las nuevas reas que las empresas podrn
cubrir, tales como los negocios conexos a las operaciones de cargas, las posibles
sociedades mixtas para el desarrollo de proyectos conjuntos, las posibilidades de
desarrollos de puertos secos, las posibilidades de integrar comunidades portuarias y
desarrollar programas de promocin y marketing considerando el complejo ciudad
puerto, la visin de promoverse como puerto de tercera generacin y la exacta
aclaracin de las posibilidades de ser puerto de servicio a las pases vecinos.
Consejo de Coordinacin Ciudad-Puerto

Tiene por objetivo promover el desarrollo armnico entre los puertos y la ciudad,
cuidando, en especial, el entorno urbano, las vas de acceso y el medio ambiente. En
este Consejo tienen participacin, a lo menos, un representante del Gobierno
Regional y uno por cada municipalidad donde se encuentre el puerto.
Comisiones Regionales de Uso de Borde Costero

Tiene como funcin principal entregar a la Comisin Nacional de Uso del Borde
Costero, la propuesta de acciones tendientes a materializar en la respectiva regin, la
poltica nacional de uso del borde costero diseada por el Gobierno. La Comisin
Regional de Uso del Borde Costero y la Oficina Tcnica de Apoyo, dependen
funcional y administrativamente del Gobierno Regional. Entre sus funciones tambin
195
destacan el recibir y resolver las solicitudes que presenten los ciudadanos para el
cambio de uso preferente o alternativo del Borde Costero de la Regin, conforme al
procedimiento que se hubiere fijado para elaborar la propuesta de zonificacin y
formular proposiciones, sugerencias y opiniones a las autoridades regionales
encargadas de estudiar y aprobar los diversos Planes Comunales e Intercomunales de
la regin.
Graneles lquidos
Se trata tambin de carga sin empaquetar, pero en este caso se refiere a productos
lquidos tales como petrleo, gas, aceites, combustibles y qumicos. Su embarque y
desembarque se efecta travs de ductos desde estanques situados prximos al muelle
de atraque hasta la nave o viceversa.
Graneles slidos
Se entiende a la carga de un conjunto de bienes o productos que son transportados sin
empaquetar en grandes cantidades tales como granos, concentrados de cobre, pellets y
concentrados de hierro, caliza, sal, harina de pescado, carbn, entre otros.
Puertos de cabotaje
Se entiende a los puertos nacionales por los que se efecta comercio y transferencia
de productos dentro del territorio nacional.
Nave
Toda construccin principal, destinada a navegar, cualquiera que sea su clase y
dimensin. A los efectos de la aplicacin del presente reglamento los trminos
nave y buque son sinnimos.
Nave Mercante:
Aquella que sirve al transporte, sea nacional o internacional.
196
Nave Mercante de Carga

Aquella nave mercante que no sea buque de pasajeros.
Nave de Pasajeros
Aquella nave que sirve para el transporte de ms de doce pasajeros.
Nave Factora
Aquella nave especial, que se dedique exclusivamente al procesamiento del pescado
de otros recursos vivos del mar.
Nave Pesquera
Aquella nave especial, que se utiliza comercialmente para la captura de recursos
hidrobiolgicos vivos del mar, incluidas las que procesan su propia captura.
Navegacin Martima internacional

La que se realiza por mar, desde Chile hacia el exterior y viceversa, como tambin,
entre puertos no nacionales.
Navegacin Martima Nacional

La que se efecta por mar, entre puertos o puntos del litoral chileno y, en general,
por aguas sometidas a la jurisdiccin nacional y entre estos y las islas espordicas
chilenas. Comprende, asimismo, la navegacin fluvial o lacustre.
Puertos menores de conectividad

Aquellos puertos que transfieren carga y pasajeros normalmente a travs de barcazas,
transbordadores, lanchas y otro tipo de embarcacin menor.
Sistema Armonizado de Reconocimiento y Certificacin (SARC)

197
Sistema adoptado para armonizar la realizacin de los reconocimientos de naves y

artefactos navales, que se establecen en los convenios internacionales pertinentes,
conducentes al otorgamiento, refrendo y renovacin de los certificados de seguridad
de una nave.
Transbordador
Es una nave especializada tipo roll-on roll-off en las cuales es posible transportar
carga y pasajeros simultneamente. Tambin se denominan ferries. La carga en
general va sobre el trailer del camin, el que entra y sale de la embarcacin por sus
propios medios y ste se amarra y trinca a la cubierta, para evitar su desplazamiento
durante la navegacin. Los pasajeros indistintamente, segn la caracterstica de la
embarcacin pueden ir en sus vehculos o sobre cubierta al aire libre, como as
tambin sentados o en camarotes segn sean las instalaciones que al efecto posean.
Tonelaje de registro grueso (TRG)

Es la capacidad en ton Moorson (100 pies cbicos = 2,83 m3) de los espacios del
casco bajo o sobre la cubierta, capaces para recibir carga, pertrechos, dotacin,
pasaje, consumos, etc. SERNAPESCA define que para determinar el tonelaje de
registro grueso de las naves sin cubierta, ste se estimar como el resultado de
multiplicar la eslora por la manga, por el puntal y por el factor 0,212, expresando en
m las dimensiones de la nave.
Tonelaje de registro muerto (TDW)

El peso de la carga ms el combustible que lleva la embarcacin cuando est
completamente cargada.
Ventanilla nica de Comercio Electrnico

Es un sistema de tecnologas de informacin y comunicaciones clsico, en donde hay
roles pblicos, privados y mixtos para recibir bajo u solo canal de comunicaciones la
198
totalidad de la informacin necesaria para realizar todos los trmites de comercio

exterior de la carga que transita por los puertos.
18.2. Siglas utilizadas en este Informe
A.G.: Asociacin Gremial.

CAP: Compaa Acero del Pacfico.
CEPAL: Comisin Econmica para Amrica Latina y el Caribe.
CEPALSTAT: rea de publicaciones y estadsticas de la CEPAL.
CIMA EIRL : Empresa Felipe Masjun Ingeniera E.I.R.L.
CORFO: Corporacin de Fomento a la Produccin.
DFL: Decreto con Fuerza de Ley.
DIRECTEMAR: Direccin General del Territorio Martimo y Marina
Mercante.
DOP: Direccin de Obras Portuarias, Ministerio de Obras Pblicas.
EDR: Estrategia de Desarrollo Regional.
EFE: Empresa de Ferrocarriles del Estado.
EMPORCHI: Empresa Portuaria de Chile.
EPAS: Empresas Portuarias Autnomas.
EPV: Empresa Portuaria de Valparaso.
IDH: ndice de Desarrollo Humano, PNUD.
IVA: Impuesto al Valor Agregado.
MARPOL: Convenio Internacional para prevenir la contaminacin por
los Buques.
MIDEPLAN: Ministerio de Planificacin y Cooperacin.
MOP: Ministerio de Obras Pblicas.
MTT: Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones.
OMI: Organizacin Martima Internacional.
PMP: Plan Maestro Portuario.
199
SAG: Servicio Agrcola y Ganadero.

SECTRA: Secretara de Planificacin de Transporte.
SEP: Sistema de Empresas Pblicas.
SERNAPESCA: Servicio Nacional de Pesca.
SERNATUR: Servicio Nacional de Turismo.
SOLAS: Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana
en el Mar.
STCW: Normas de Formacin, Titulacin y Guardia para la Gente de
Mar.
STU: Sistema de Transporte Urbano.
ZAL: Zona de Actividades Logsticas.
ZAO: Zona de Actividades Obligatorias, EPV.
ZEAL: Zona de Extensin de Apoyo Logstico.
200
19.
ANEXOS
19.1. Anexo 1 Modificacin a la norma
A continuacin se incluye un extracto de la norma que se propone modificar. En letra

cursiva se puede encontrar el texto que se sugiere incluir. Este texto es de carcter
preliminar, por lo que est sujeto a cambios posteriores. Estos cambios deben ser
objeto de un estudio ms profundo en el tema jurdico.
PROPUESTA DE MODIFICACIONES LEGALES PARA LA RESERVA DE

CARGAS DE CABOTAJE
1. DECRETO LEY 3059 LEY DE MARINA MERCANTE NACIONAL

De las Reservas de Carga
Artculo 3.- El cabotaje queda reservado a las naves chilenas. Se entender por tal el
transporte martimo, fluvial o lacustre de pasajeros y de carga entre puntos del
territorio nacional, y entre stos y artefactos navales instalados en el mar territorial o
en la zona econmica exclusiva.
Las naves mercantes extranjeras podrn participar en el cabotaje cuando se trate de

volmenes de carga superiores a 900 toneladas, previa licitacin pblica efectuada
por el usuario, convocada con la debida anticipacin. En este caso y para el solo
efecto de la adjudicacin de la licitacin, las ofertas con naves mercantes extranjeras
se incrementarn en un porcentaje similar al de la tasa general del arancel aduanero,
de acuerdo con el procedimiento que seale el Reglamento. La adjudicacin de
embarques de cargas mediante el proceso de licitacin sealado en el inciso anterior,
podr ser reclamada por los navieros chilenos que participaron en la licitacin dentro
del plazo de tres das hbiles, contado desde la fecha de su adjudicacin ante la
201
Comisin mencionada en el artculo siguiente, la que deber resolver en su sesin

inmediatamente posterior a la fecha del reclamo, sea aqulla ordinaria o
extraordinaria. Transcurridos 30 das contados desde la fecha del reclamo sin que
medie un pronunciamiento de la Comisin, la adjudicacin de la licitacin se
entender aprobada. Efectuada la adjudicacin, y aun cuando exista reclamacin
pendiente, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones autorizar a la nave
extranjera para efectuar el transporte de cabotaje de las cargas sealadas.
Si fuere acogida la reclamacin y el usuario embarque, ste deber pagar una multa
de 1% a 25% del valor del flete, que ser aplicada por la Comisin sealada en el
artculo 4. En este caso no se aplicarn las sanciones a que se refiere el Artculo 18.
Cuando se trate de volmenes de carga iguales o inferiores a 900 toneladas y no

exista disponibilidad de naves bajo pabelln chileno, la Autoridad Martima
autorizar el embarque de dichas cargas en naves mercantes extranjeras. Asimismo,
dicha autorizacin deber darse cuando se trate del transporte exclusivo de pasajeros.
El Reglamento determinar cundo se entender que no hay disponibilidad de naves
dentro del plazo que fijar para este efecto. Sin perjuicio de lo establecido en los
incisos anteriores, la Autoridad Martima Local correspondiente podr excluir a una o
ms naves mercantes extranjeras del cabotaje cuando, a su juicio, existieren razones
suficientes para as disponerlo. En todo caso, el armador u operador de la nave podr
solicitar la reconsideracin de esta medida, aun por la va telegrfica, al Director
General del Territorio Martimo y de Marina Mercante. El transporte de contenedores
vacos entre los puntos que indica el inciso primero de este artculo, Art. 48 slo
podr realizarse por armadores u operadores extranjeros cuando exista idntica
facultad para las empresas navieras chilenas en los pases de la nacionalidad y
domicilio del respectivo armador u operador de la nave. Con todo, si por nacionalidad
y/o domicilio un armador u operador extranjero est vinculado a un grupo de pases
con una poltica naviera comn, ser necesario, adems, que las empresas navieras
202
chilenas estn facultadas para transportar contenedores vacos en y entre los pases
del grupo de que se trate.
Asimismo, las naves mercantes extranjeras de servicio regular, podrn participar

en el trfico de cabotaje, cuando se trate de cargas contenerizadas, que se
movilicen entre dos o ms puertos chilenos que se encuentren registrados como
puertos de recalada habitual de dichos servicios regulares, de conformidad a lo
establecido en el Reglamento de esta Ley.
2. REGLAMENTO LEY DE MMNN DS 237 (MTT) 2000
De la Reserva de Carga
CAPITULO I
Del Transporte de Cabotaje
Artculo 6: Sin perjuicio de lo dispuesto en el artculo precedente, las naves

mercantes extranjeras podrn participar en el cabotaje, cuando se trate del transporte
de cargas superiores a 900 toneladas mtricas, homogneas o no, cuyos embarques
parciales no sean inferiores a este tonelaje, previa licitacin pblica convocada por el
usuario en la forma que ms adelante se indica.
Artculo 7: El llamado a licitacin pblica deber hacerse, a lo menos, con treinta

das hbiles de anticipacin a la fecha de apertura de las ofertas y deber cumplir con
los siguientes requisitos:
a) Mediante la publicacin de dos avisos en das distintos, uno de los cuales, al

menos, deber hacerse en un peridico de circulacin nacional, pudiendo el otro
publicarse en uno de la ciudad donde se produzca el embarque o en uno de
circulacin nacional;
203
b) En las bases debern sealarse las condiciones esenciales del servicio de transporte
que se requiere y, si fuere necesario, si se trata de uno o de varios embarques
sucesivos; asimismo las modalidades del contrato de fletamento o de arrendamiento
y, slo si fuese indispensable para la prestacin del servicio requerido o por la
modalidad del contrato de fletamento o de arrendamiento, las caractersticas tcnicas
bsicas de la nave o naves requeridas. Adems, deber especificarse claramente el
criterio de adjudicacin expresado en unidades monetarias, en forma que permita una
adecuada comparacin de ofertas;
c) Deber remitirse al Ministerio, a lo menos con tres das hbiles de anticipacin a la

apertura de las propuestas, un ejemplar de las bases completas de licitacin y
fotocopia de los avisos publicados en la prensa;
d) Las ofertas de los navieros chilenos y extranjeros debern entregarse en sobre

cerrado, los que sern presentados y abiertos en un solo acto ante Notario Pblico el
da y hora prefijados en las bases de licitacin. En dicha oportunidad se dar lectura a
las ofertas y se levantar un acta que firmarn: el Notario, uno de los oferentes y el
representante de quien llam a licitacin;
REGLAMENTO DE LA LEY DE FOMENTO A LA MARINA MERCANTE 29.
e) Para efectos de la adjudicacin, las ofertas correspondientes a naves mercantes

extranjeras sern incrementadas en un porcentaje igual al de la tasa general del
Arancel Aduanero, sin considerar el impuesto a que se refiere el N 5 del artculo 59
de la Ley sobre Impuesto a la Renta. La tasa general del Arancel Aduanero ser la
que determine el Director Nacional de Aduanas;
204
f) La licitacin podr adjudicarse al que ofrezca transportar en nave mercante

extranjera slo si de la comparacin de las ofertas resultare que la oferta es inferior a
otra hecha en nave chilena o reputada como tal, y
g) La adjudicacin de la licitacin a la mejor oferta deber comunicarse de inmediato,
con copia de los antecedentes que la justifican, al Ministerio.
No obstante lo establecido en el inciso primero, tratndose de una licitacin para el

transporte de cargas que deba efectuarse en no ms de dos viajes, el usuario podr
reducir el plazo de treinta das, hasta quince das hbiles.
Artculo 8: La adjudicacin que el usuario efecte a naves mercantes extranjeras, de

o de los embarques licitados, podr ser reclamada por cualquier naviero chileno que
hubiere participado en la licitacin, dentro del plazo de tres das hbiles, ante la
Comisin establecida en el artculo 4 de la ley. Este plazo se contar desde la fecha
de notificacin de la adjudicacin a los navieros que concurrieron a la licitacin,
mediante carta certificada o fax, que deber remitirles el usuario.
Si la notificacin se efecta por carta certificada, se entender hecha tres das despus
de la expedicin de la carta. Si se efecta por fax se entender hecha al da siguiente
de su expedicin.
Artculo 9: Interpuesta reclamacin, la que slo podr fundamentarse en infraccin a

lo dispuesto en el artculo 3 de la ley y el artculo 7 de este reglamento, la Comisin
deber resolver en la sesin ordinaria o extraordinaria inmediatamente posterior a la
fecha de interposicin del reclamo.
No obstante existir reclamacin pendiente sobre adjudicacin de la licitacin del

transporte de las cargas a nave o naves mercantes extranjeras, el Ministerio autorizar
a stas para efectuar el transporte de las cargas licitadas.
205
La autorizacin de embarque otorgada por el Ministerio, previa a la resolucin de la

reclamacin, no har incurrir a ste o a sus funcionarios en responsabilidad
administrativa o de otra naturaleza, si posteriormente fuere acogida la reclamacin.
Transcurrido treinta das, contados de la fecha de presentacin del reclamo, sin que la
Comisin emita pronunciamiento, la adjudicacin de la licitacin se entender
aprobada.
El Ministerio remitir a la Direccin General copia de las resoluciones que autorizan

a naves mercantes extranjeras para efectuar transportes de cargas licitadas.
Artculo 10: Si fuere acogida la reclamacin y el usuario hubiere embarcado con

anterioridad, deber pagar una multa a beneficio fiscal de 1% a 25% del valor del
flete que ser aplicada por la Comisin establecida en el artculo 4 de la ley. No
sern aplicables en este caso las sanciones a que se refiere el artculo 18 de la ley.
Artculo 11: La Autoridad Martima autorizar embarques de carga iguales o

inferiores a 900 toneladas mtricas de peso, en naves mercantes extranjeras, cuando
no exista disponibilidad de naves bajo pabelln chileno o reputadas como chilenas
para efectuar el transporte de cabotaje.
Se entender que no existe nave disponible, en caso que la espera de la nave chilena o
reputada como tal, produjere atrasos en el embarque de las cargas superiores a 8 das.
Tratndose de productos perecibles o de pronto deterioro o corrupcin, el plazo no
podr ser superior a 3 das corridos. Estos plazos se contarn desde la fecha fijada por
el usuario para el embarque.
Esta circunstancia ser acreditada a peticin del usuario, mediante fax dirigido a la
Autoridad Martima por el Ministerio, para lo cual los navieros y empresas navieras
206
nacionales debern informar del movimiento de sus naves y mantener actualizados, a

lo menos mensualmente, sus itinerarios y la programacin de sus trficos.
En el caso de transporte exclusivo de pasajeros por naves mercantes extranjeras

corresponder a la Autoridad Martima otorgar la autorizacin respectiva.
Artculo 11 bis: Asimismo para efectuar cabotaje de cargas contenerizadas en

naves de bandera extranjera de servicio regular, la empresa naviera deber
registrar ante el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, los puertos de
recalada habitual del servicio regular que preste y que se habilitan para
el
cabotaje, como asimismo las tarifas bajo las cuales ofrece su servicio de cabotaje.
Artculo 12: La Autoridad Martima local que corresponda podr excluir a una o ms
naves mercantes extranjeras del comercio de cabotaje, cuando a su juicio existieren
razones suficientes para as disponerlo. En todo caso, el armador u operador de la
nave, podr solicitar por fax o por otro medio, reconsideracin de esta medida al
Director General del Territorio Martimo y de Marina Mercante, quien deber
resolver dentro de los dos das hbiles siguientes a la fecha de presentacin de la
solicitud.
207
19.2. Anexo 2 Modelos de la proyeccin de la demanda de cabotaje por tipo de

producto
19.2.1. Modelo de cabotaje de conectividad de la zona sur
El trfico de conectividad de la carga general de la zona sur se ha modelado

considerando que un buen indicador de la actividad econmica en la zona es el
producto interno bruto conjunto de las Regiones de Los Lagos, Aysn y Magallanes.
La divisin poltica considerada es aquella vigente antes de la creacin de la Regin
de los Ros: la ausencia de datos por separado para la sub-regin de Valdivia en el
periodo anterior a 2006 hace imposible utilizar la clasificacin actual. Con respecto a
los controles de la oferta se ha usado dos determinantes: el tipo de cambio real, que
refleja la competitividad relativa de la economa entre transables y no transables y por
ende el volumen relativo de produccin, y el tipo de cambio nominal para reflejar
cambios en los costos de los insumos (p.e., combustibles).
El cuadro siguiente presenta los resultados de la estimacin economtrica. Se puede

ver que el modelo reproduce un 94% de la variacin de los datos de cabotaje, lo que
es un buen ajuste considerando lo pequea de la muestra (R2 ajustado). Las
elasticidades estimadas (parmetros) tienen los signos esperados y son significativos
a niveles convencionales de 95% de confianza. La elasticidad con respecto al PIB
regional es bastante alta, siendo cercana a 2. El parmetro asociado a la estructura
dinmica de los rezagos (AR (1)=0,58) indica que cerca de un 60% de un shock al
cabotaje en la zona se disipa al ao siguiente, lo que sugiere un ajuste bastante rpido.
Por otro lado, las variables proxies de tarifas de transporte martimo no resultaron
estadsticamente significativas.
208
Por otro lado, el Grfico 1 que presenta los datos efectivos (en rojo) y los datos
predichos por el modelo (en verde) refleja un alto grado de precisin en las
predicciones del modelo. Los residuos por su parte, en azul, no indican la presencia
de anomalas sustantivas, tales como autocorrelacin o excesiva variabilidad. No
extraa, entonces, que el modelo estimado pase fcilmente los tests estndares de
especificacin (Durbin-Watson=1,8; test Reset no significativo al 1%, etc.). De
hecho, el modelo pasa tambin fcilmente un test de cointegracin hecho sobre los
residuos usando la tcnica de Engle y Granger (1987) en dos etapas.
Concluimos, as, que pese a su simplicidad el modelo es una representacin

parsimoniosa de los datos de cabotaje de conectividad en la regin.
209
Cuadro 19-1
Estimacin economtrica del modelo de conectividad de la zona sur.
Dependent Variable: LCONECT
Method: Least Squares
Date: 04/27/10 Time: 21:14
Sample (adjusted): 1993 2008
Included observations: 16 after adjustments
e achieved after 24 iterations
Variable
Coefficient
Std, Error
t-Statistic
Prob.
C
LPIBSUR
LDOLAR(-1)
LTCR
AR(1)
-15,76736
2,042160
-1,180867
1,434211
0,576820
4,639114
0,320123
0,401404
0,506856
0,232883
-3,398788
6,379304
-2,941839
2,829623
2,476864
0.0059
0.0001
0.0134
0.0164
0.0307
R-squared
Adjusted R-squared
S,E, of regression
Sum squared resid
Log likelihood
Durbin-Watson stat
0,956784
0,941069
0,077755
0,066505
21,16153
1,797635
Inverted AR Roots
,58
Mean dependent var

S,D, dependent var
Akaike info criterion
Schwarz criterion
F-statistic
Prob(F-statistic)
13,71944
0,320300
-2,020191
-1,778757
60,88334
0,000000
Fuente: Elaboracin propia INECON en base a software estadstico.
210
Grfico 1
Modelo de Conectividad Zona Sur
14.4
14.0
13.6
.15
13.2
.10
.05
.00
-.05
-.10
-.15
1994
1996
1998
2000
Residuo
2002
2004
Efectivo
2006
2008
Predicho
19.2.2. Modelo de cabotaje de fertilizantes

Siguiendo las informaciones de ODEPA 53 respecto de la estructura del mercado
chileno de fertilizantes, se decidi realizar una estimacin en la que el cabotaje
depende de la demanda de que hace el sector agrcola, por lo que se us el PIB del
sector agrcola nacional no hace diferencia si se usa el de las regiones de Atacama a
la de Los Lagos, el precio real internacional del fertilizante, el tipo de cambio real y
las fluctuaciones de corto plazo del dlar.
El cuadro siguiente muestra los resultados de la estimacin economtrica. Como se

puede ver, el modelo reproduce slo un 63% de la variacin de los datos de cabotaje,
lo que no es del todo satisfactorio pero es comprensible pues, como se muestra en el
Grfico 2, las fluctuaciones del cabotaje son bastante significativas con frecuentes
cambios de direccin. Por otro lado, las elasticidades estimadas (parmetros) tienen
los signos esperados y son significativos a niveles convencionales de 95% de
53
ODEPA (2009): Fertilizantes En Chile: Coyuntura y Perspectivas.
211
confianza. La elasticidad con respecto al PIB agrcola es bastante alta, siendo algo
mayor a 2.
Una alternativa que no result eficaz es ocupar el componente principal de ambos

tipos de cambio para reducir los problemas de colinealidad y muestra pequea. ste
result siempre no significativo estadstica y econmicamente hablando. En la
siguiente pgina se muestra el output de la estimacin economtrica.
Cuadro 19-2
Estimacin economtrica del modelo de cabotaje de fertilizantes.
Dependent Variable: LFERT
Date: 04/28/10 Time: 01:32
Sample: 1991 2008
Included observations: 18
Variable
Coefficient
Std. Error
t-Statistic
Prob.
C
LPIBAGR
LTCR
LP_FERT
LDOLAR
-18,28682
2,328865
2,577103
-0,893250
-0,897413
6,954709
0,605563
0,604403
0,327767
0,291522
-2,629415
3,845785
4,263883
-2,725259
-3,078365
0.0208
0.0020
0.0009
0.0173
0.0088
R-squared
Adjusted R-squared
S,E, of regression
Sum squared resid
Log likelihood
Durbin-Watson stat
0,629341
0,515292
0,154553
0,310526
10,99784
2,152331
Mean dependent var

S,D, dependent var
Schwarz criterion
F-statistic
Prob(F-statistic)
11,83153
0,221992
-0,666427
-0,419101
5,518165
0,008037
El Grfico 2 que presenta los datos efectivos (en rojo) y los datos predichos por el
modelo (en verde) refleja un aceptable grado de precisin en las predicciones del
modelo al interior de la muestra, incluyendo la fuerte cada de 2008. Los residuos, en
azul, no indican la presencia de anomalas sustantivas, tales como autocorrelacin o
excesiva variabilidad. No extraa, entonces, que el modelo estimado pase fcilmente
los tests estndares de especificacin (Durbin-Watson=2,15; test Reset no
212
significativo al 1%, etc.). El modelo pasa tambin fcilmente un test de cointegracin

hecho sobre los residuos usando la tcnica de Engle y Granger (1987) en dos etapas.
En resumen, pese a su simplicidad el modelo es una representacin parsimoniosa de

los datos de cabotaje de fertilizantes. Lamentablemente, las variables proxies de
tarifas de transporte martimo no resultaron estadsticamente significativas.
Grfico 2
Modelo de cabotaje de fertilizantes.
12.2
12.0
11.8
11.6
.2
11.4
.1
.0
-.1
-.2
-.3
92
94
96
98
Residual
00
Actual
02
04
06
08
Fitted
19.2.3. Modelo de transporte de acido sulfrico
Siguiendo las informaciones de COCHILCO respecto de la estructura del mercado

chileno de cido sulfrico, se decidi realizar un modelo que relaciona el cabotaje de
cido con la produccin de ctodos de cobre y con la demanda de fertilizantes
nacionales, que puede ser bien representada por el cabotaje de fertilizantes. En la
213
Cuadro 19-3
Estimacin economtrica del modelo de cabotaje de acido sulfrico.
Dependent Variable: LACIDO
Date: 04/28/10 Time: 18:35
Variable
Coefficient
Std. Error
t-Statistic
Prob.
C
LCAT
LFERT
-18,92024
2,115564
1,438275
9,727132
0,190432
0,794550
-1,945100
11,10931
1,810177
0,0721
0,0000
0,0918
R-squared
Adjusted R-squared
S,E, of regression
Sum squared resid
Log likelihood
F-statistic
Prob(F-statistic)
0,898142
0,883591
0,687974
6,626307
-16,11355
61,72292
0,000000
Mean dependent var

S,D, dependent var
Schwarz criterion
Hannan-Quinn criter,
Durbin-Watson stat
12,47168
2,016404
2,248653
2,395690
2,263268
2,132887
El cuadro anterior presenta los resultados de la estimacin. El modelo tiene un buen

ajuste y reproduce un 88% de la variacin del cabotaje de cido sulfrico. La
elasticidad estimada (parmetro) para los ctodos tiene el signo esperado y es
significativa a niveles convencionales de confianza de 95%. La elasticidad con
respecto a la demanda de fertilizantes es algo menos significativa --90%-- y, como se
esperaba, tiene signo positivo. Las variables proxies de tarifas de transporte martimo
no resultaron significativas.
modelo (en verde) refleja un excelente grado de precisin en las predicciones del
modelo al interior de la muestra. Los residuos, en azul, no indican la presencia de
anomalas sustantivas, excepto tal vez los aos 1993 y 1994, pero no hay evidencia de
autocorrelacin o excesiva variabilidad. Por ello, el modelo estimado pasa fcilmente
los tests estndares de especificacin (Durbin-Watson=2,13; test Reset no
significativo al 1%, etc.) y cointegracin.
214
Grfico 3
Modelo cabotaje de acido sulfrico.
16
14
12
10
2
0
-1
-2
1992
1994
1996
1998
Residual
2000
2002
Actual
2004
2006
2008
Fitted
19.2.4. Modelo de cabotaje de combustibles derivados del petrleo
Para el cabotaje de combustibles se desarroll un modelo extremadamente simple, en

el cul sta es funcin del nivel de actividad econmica representado por el PIB
real y una medida del costo real de proveer el servicio (en ausencia de datos de
tarifas, se ha usado el tipo de cambio real). El cuadro siguiente presenta los resultados
de la estimacin economtrica: pese a ser un modelo muy reducido, el ajuste a los
datos es bastante bueno (92%). Una estimacin preliminar indica que hay evidencia
de un valor extremo (outlier) en 1999 de origen desconocido. Se us una variable
muda (D99) para estabilizar la estimacin. Por otro lado, las variables proxies de
tarifas de transporte martimo no resultaron estadsticamente significativas.
Las elasticidades estimadas (parmetros) tienen los signos esperados y son

significativos a niveles convencionales de 95% de confianza. La elasticidad con
215
respecto al PIB agrcola es estadsticamente igual a 1, en tanto que para el tipo de

cambio real sta alcanza a 1,35.
modelo (en verde) refleja un excelente grado de precisin en las predicciones del
modelo al interior de la muestra, en particular para capturar el fuerte crecimiento
post-1998. Los residuos no indican la presencia de anomalas sustantivas,
autocorrelacin o excesiva variabilidad. El modelo estimado pasa los tests estndares
de especificacin (Durbin-Watson=2,32; test Reset no significativo al 1%, etc.) y
cointegracin.
Cuadro 19-4
Estimacin economtrica del modelo de cabotaje de combustibles derivados del petrleo.
Dependent Variable: LCOMB
Date: 04/28/10 Time: 01:16
Sample: 1991 2008
Variable
Coefficient
Std. Error
t-Statistic
Prob.
C
LPIB
LTCR
D99
-8,882575
1,011843
1,350678
0,274882
1,871882
0,086738
0,215277
0,095613
-4,745264
11,66554
6,274148
2,874957
0.0003
0.0000
0.0000
0.0122
R-squared
Adjusted R-squared
S,E, of regression
Sum squared resid
Log likelihood
Durbin-Watson stat
0,921752
0,904985
0,089737
0,112739
20,11661
2,328425
Mean dependent var

S,D, dependent var
Schwarz criterion
F-statistic
Prob(F-statistic)
14,90870
0,291122
-1,790734
-1,592874
54,97291
0,000000
216
Grfico 4
Modelo cabotaje de combustibles derivados de petrleo.
15.4
15.2
15.0
14.8
.2
14.6
.1
14.4
.0
-.1
-.2
92
94
96
98
Residual
00
Actual
02
04
06
08
Fitted
19.2.5. Modelo de cabotaje de petrleo crudo
Sobre la base de las entrevistas previas y la literatura, se decidi y prob una

especificacin para el cabotaje de petrleo crudo sobre la base de dos premisas: (1)
que ste probablemente dependiera en gran medida de la demanda por combustibles
derivados del petrleo y (2) que los factores de demanda podran ser sustanciales
(ingreso y precio reales). Desde un punto de vista estadstico, de estos ltimos slo el
precio real del petrleo result significativo.
El cuadro siguiente presenta los resultados de la estimacin economtrica. El modelo

no es muy exitoso pues el ajuste a los datos es mediocre (65%). Esto no es del todo
sorprendente pues, como se observa en el Grfico 5, existe una gran variabilidad en el
cabotaje de crudo, posiblemente reflejando las complejas decisiones de produccin
que toman las dos refineras del pas.
217
Una estimacin preliminar indic que haba evidencia de un valor extremo (outlier)
en 1999 de origen desconocido. Se us una variable muda (D99) para estabilizar la
estimacin. Los estimadores en este modelo tienen los signos esperados positivo
para los derivados del crudo y negativo para el precio pero se debe reconocer que
la significancia estadstica del precio es algo baja. Una explicacin para ello es que el
precio internacional del crudo no se filtra 100% al pas por la existencia de impuestos
especficos y el fondo de estabilizacin de los combustibles.
Cuadro 19-5
Estimacin economtrica del modelo de cabotaje de petrleo crudo.
Dependent Variable: LCRUDO
Date: 04/28/10 Time: 12:31
Sample: 1991 2008
Variable
Coefficient
Std. Error
t-Statistic
Prob.
C
LCOMB
LP_OIL
D99
-4,733485
1,369273
-0,361553
-0,394914
4,647585
0,357046
0,202193
0,257191
-1,018483
3,835007
-1,788157
-1,535491
0,3257
0,0018
0,0954
0,1470
R-squared
Adjusted R-squared
S.E. of regression
Sum squared resid
Log likelihood
F-statistic
Prob(F-statistic)
0,650914 Mean dependent var

0,576109 S,D, dependent var
0,201503 Akaike info criterion
0,568451 Schwarz criterion
5,556019 Hannan-Quinn criter,
8,701562 Durbin-Watson stat
0,001654
14,27416
0,309496
-0,172891
0,024969
-0,145609
1,876030
218
Grfico 5
Modelo de cabotaje de petrleo crudo.
15.0
14.8
14.6
14.4
14.2
.4
14.0
.2
13.8
.0
-.2
-.4
92
94
96
98
Residual
00
Actual
02
04
06
08
Fitted
19.2.6. Modelo de cabotaje de hierro
Al igual que en el caso anterior, se decidi y prob la especificacin del modelo

economtrico sobre la base de las entrevistas previas y la literatura existente, la que
sugiere que el principal determinante del cabotaje de hierro es la produccin de acero.
Se prob otras variables (PIB, Construccin, etc.) que no resultaron significativas.
Estimaciones preliminares indicaron que en este caso tambin haba un valor extremo
(outlier) en 1999. Se us una variable muda (D99) para estabilizar la estimacin. Las
variables proxies de tarifas de transporte martimo no resultaron estadsticamente
significativas.
El cuadro siguiente presenta los resultados de la estimacin economtrica. El modelo

no parece ser muy exitoso pues el ajuste a los datos es mediocre (65%). Sin embargo,
note que la estimacin no es en logaritmos sino que en el nivel original de los datos.
Por ello, esta estimacin, en realidad corresponde ms bien a la estimacin de un
219
coeficiente tcnico. En tal caso, basta con obtener un estimador estadsticamente

significativo del parmetro, cosa que ocurre al 99,9%.
En el Grfico 6 se nota el buen trabajo que hace el modelo pese a que existe una gran
variabilidad en el cabotaje de hierro. Los datos efectivos (en rojo) son reproducidos
en promedio de manera ms que aceptable por el modelo (en verde), obtenindose un
excelente grado de ajuste post-1998. Los residuos no indican la presencia de
anomalas sustantivas.
Cuadro 19-6
Estimacin economtrica del modelo de cabotaje de hierro.
Dependent Variable: FE
Date: 04/28/10 Time: 15:27
Sample: 1991 2008
Variable
Coefficient
Std. Error
t-Statistic
Prob.
C
PROD_AC
D99
778704,8
864,2935
-493621,5
172972,3
194,5580
160429,4
4,501904
4,442343
-3,076876
0,0004
0,0005
0,0077
R-squared
Adjusted R-squared
S.E. of regression
Sum squared resid
Log likelihood
F-statistic
Prob(F-statistic)
0,657650
0,612003
155893,3
3,65E+11
-239,1247
14,40738
0,000323
Mean dependent var

S,D, dependent var
Schwarz criterion
Durbin-Watson stat
1501671,
250272,5
26,90274
27,05114
26,92320
2,142969
220
Grfico 6
Modelo Cabotaje de Hierro.
2,000,000
1,800,000
1,600,000
1,400,000
1,200,000
400,000
1,000,000
200,000
0
-200,000
-400,000
92
94
96
98
Residual
00
Actual
02
04
06
08
Fitted
El cuadro siguiente presenta la estimacin del modelo anterior hecho con las
variables en logaritmos. Como se puede ver, sta no difiere de la presentada en el
cuadro anterior, en trminos de calidad de ajuste y significancia de los estimadores.
No obstante, preferimos la estimacin anterior que asegura que se mantenga la
proporcionalidad entre produccin de acero y uso de insumos, cosa que no se puede
garantizar en el caso de una proyeccin usando la funcin doble-logartmica. En la
221
Cuadro 19-7
Estimacin economtrica alternativa del modelo de cabotaje de hierro.
Dependent Variable: LOG(FE)
Date: 05/25/10 Time: 23:29
Sample: 1991 2008
Variable
Coefficient
Std. Error
t-Statistic
Prob.
C
LOG(PROD_AC)
D99
10,99334
0,480094
-0,388353
0,750438
0,111305
0,114914
14,64923
4,313322
-3,379504
0.0000
0.0006
0.0041
R-squared
Adjusted R-squared
S.E. of regression
Sum squared resid
Log likelihood
Durbin-Watson stat
0,658329
0,612773
0,111587
0,186774
15,57317
2,117684
Mean dependent var

S,D, dependent var
Schwarz criterion
F-statistic
Prob(F-statistic)
14,20765
0,179320
-1,397019
-1,248624
14,45096
0,000318
19.2.7. Modelo de cabotaje de caliza
Al igual que en el caso anterior, se decidi y prob la especificacin del modelo

economtrico para la caliza sobre la base de la evidencia existente que sugiere que el
principal determinante del cabotaje de caliza es la produccin de cemento. Se prob
otras variables (PIB, Construccin, produccin de acero, etc.) que no resultaron
significativas. Consecuentemente, se estim un modelo que incluye la produccin de
cemento como variable de escala y el precio del cemento (se le rezag un periodo
para evitar la simultaneidad con la produccin).
Como se deduce del cuadro siguiente, el modelo tiene un ajuste ms bien modesto
(51%), pero los estimadores son significativos y con el signo esperado. Estimaciones
preliminares indicaron que en este caso haba un valor extremo (outlier) en 1998,
222
probablemente reflejo de la Crisis Asitica y su fuerte efecto en el sector

construccin. Se us una variable muda (D98) para estabilizar la estimacin. Las
variables proxy de tarifas de transporte martimo no resultaron estadsticamente
significativas. Como se observa en el Grfico 7, existe una gran variabilidad en el
cabotaje de caliza y el modelo opera bien en el periodo previo a 2006 pero tiene ms
problemas para acomodar las fuertes fluctuaciones de 2007-2008.
Cuadro 19-8
Estimacin economtrica del modelo de cabotaje de caliza.
Dependent Variable: LCALIZA
Date: 05/25/10 Time: 23:35
Variable
Coefficient
Std. Error
t-Statistic
Prob.
C
LCEMENT
LP_CEM(-1)
D98
LFLET_M
20,51713
0,348487
-1,663535
0,184060
-0,400407
2,890987
0,099732
0,493896
0,088339
0,211279
7,096928
3,494232
-3,368188
2,083557
-1,895157
0.0000
0.0044
0.0056
0.0592
0.0824
R-squared
Adjusted R-squared
S.E. of regression
Sum squared resid
Log likelihood
Durbin-Watson stat
0,629660
0,506213
0,084272
0,085221
20,89171
1,537637
Mean dependent var

S,D, dependent var
Schwarz criterion
F-statistic
Prob(F-statistic)
13,48460
0,119926
-1,869613
-1,624550
5,100653
0,012327
223
Grfico 7
Modelo de cabotaje de caliza.
13.8
13.7
13.6
13.5
13.4
.2
13.3
.1
13.2
.0
-.1
-.2
1992
1994
1996
1998
Residual
2000
2002
Actual
2004
2006
2008
Fitted
19.2.8. Modelo de cabotaje de sal
Para el cabotaje de sal se desarroll un modelo simple, en el cul ste es funcin del
nivel de actividad econmica e ingreso de las familias representado por el PIB
real, el precio real de la sal y una medida del costo real de proveer el servicio (en
ausencia de datos de tarifas, se ha usado el precio del petrleo). El cuadro siguiente
presenta los resultados de la estimacin economtrica: pese a ser un modelo simple,
el ajuste a los datos es bastante bueno (78%) y el modelo pasa los tests de
especificacin realizados.
Las elasticidades estimadas (parmetros) tienen los signos esperados y son

significativos a niveles convencionales de 95% de confianza, con la excepcin del
precio del petrleo probablemente por las razones expuestas ms arriba (el precio
internacional del crudo no se filtra 100% al pas por la existencia de impuestos
especficos y el fondo de estabilizacin de los combustibles). La elasticidad con
224
respecto al PIB es casi igual a 1, valor similar al obtenido para el precio de la sal. Por
otro lado, la elasticidad-precio de la sal es positiva porque sta es una demanda
derivada: un aumento de demanda de sal para uso domstico e industrial induce un
aumento en el precio de la sal y, simultneamente, un aumento de produccin que a
su vez origina mayor demanda de cabotaje del insumo. Las proxies de tarifas de
transporte martimo no resultaron estadsticamente significativas.
Cuadro 19-9
Estimacin economtrica del modelo de cabotaje de sal.
Dependent Variable: LSAL
Date: 04/28/10 Time: 12:04
Sample: 1991 2008
Variable
Coefficient
C
LP_SAL
LPIB
LP_OIL
-6,307103
0,981122
0,910748
-0,106567
R-squared
Adjusted R-squared
S.E. of regression
Sum squared resid
Log likelihood
F-statistic
Prob(F-statistic)
0,817138
0,777953
0,095430
0,127496
19,00945
20,85348
0,000020
Std. Error
t-Statistic
Prob.
3,435849 -1,835675
0,480589 2,041500
0,146143 6,231914
0,067801 -1,571776
Mean dependent var
S,D, dependent var
Schwarz criterion
Durbin-Watson stat
0,0877
0,0605
0,0000
0,1383
12,50429
0,202518
-1,667717
-1,469856
-1,640434
2,155334
225
Grfico 8
Modelo de cabotaje de sal.
13.0
12.8
12.6
12.4
.2
12.2
.1
12.0
.0
-.1
-.2
92
94
96
98
Residual
00
02
Actual
04
06
08
Fitted
19.2.9. Modelo de cabotaje de derivados de la pesca
Pese a que su participacin es pequea en el total de cabotaje, el transporte de

derivados de la pesca (harina y aceite de pescado) provee un interesante desafo al
hacer un modelo de proyeccin de la demanda. En principio, son las condiciones de
los mercados domsticos e internacionales las que determinan el volumen de
exportaciones. En el caso chileno, la industria salmonera nacional es un importante
cliente de la harina de pescado que se usa en la fabricacin de alimentos para salmn:
en nuestro modelo economtrico esta variable no result significativa. Sin embargo,
el PIB mundial result ser un predictor estable del cabotaje de derivados de la pesca,
al igual que el precio internacional que exhibe como era de esperar signo
negativo. Las variables proxies de tarifas de transporte martimo no resultaron
estadsticamente significativas.
226
El cuadro siguiente presenta los resultados de la estimacin economtrica, los que

indican que este modelo simple logra un excelente ajuste a los datos (91%) y pasa los
tests convencionales de especificacin realizados. El Grfico 9 confirma este
resultado. Las elasticidades estimadas (parmetros) tienen los signos esperados y son
significativos a niveles convencionales de 95% de confianza, con la excepcin del
precio del petrleo probablemente por las razones expuestas ms arriba (el precio
internacional del crudo no se filtra 100% al pas por la existencia de impuestos
especficos y el fondo de estabilizacin de los combustibles). La elasticidad con
respecto al PIB mundial es notablemente grande. Una alternativa que no result
eficaz es ocupar el componente principal de ambos tipos de cambio para reducir los
problemas de colinealidad y muestra pequea. ste result siempre no significativo
estadstica y econmicamente hablando.
Cuadro 19-10
Estimacin economtrica del modelo de cabotaje de derivados de la pesca.
Dependent Variable: LFISH
Date: 05/26/10 Time: 09:00
Sample: 1991 2008
White Heteroskedasticity-Consistent Standard Errors & Covariance
Variable
Coefficient
Std. Error
t-Statistic
Prob.
C
LP_FISH
LTCR
LPIBMND
-235,7688
-1,292779
3,523013
7,596201
19,73725
0,540354
0,713741
0,662026
-11,94537
-2,392466
4,935982
11,47418
0.0000
0.0313
0.0002
0.0000
R-squared
Adjusted R-squared
S.E. of regression
Sum squared resid
Log likelihood
Durbin-Watson stat
0,923348
0,906922
0,342597
1,643217
-3,997451
1,872350
Mean dependent var

S,D, dependent var
Schwarz criterion
F-statistic
Prob(F-statistic)
9,851084
1,122950
0,888606
1,086466
56,21426
0,000000
227
Grfico 9
Modelo de cabotaje de derivados de la pesca.
12
11
10
.8
9
8
.4
.0
-.4
1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008
Residual
Actual
Fitted
19.2.10.
Modelo de cabotaje de carbn
El modelo de cabotaje de carbn result ser uno de los ms complejos, en gran

medida por el notable quiebre estructural que exhiben los datos en el ao 1998. En
efecto, entre 1997 y 1998 el cabotaje se redujo de 1,2 millones de ton anuales a algo
menos de 600 mil toneladas. Posiblemente, esta contraccin se debe al cierre de las
minas de carbn de Lota. La tendencia posterior es declinante. La produccin de
carbn, sin embargo, no ha desaparecido y permite construir un modelo economtrico
algo ingenuo pero efectivo para el volumen de cabotaje de carbn, como se muestra
en el cuadro siguiente.
El modelo economtrico propuesto es elemental pero efectivamente es capaz de

reproducir los datos con notable fidelidad (93%) a juzgar por los resultados de valores
predichos y efectivos que se presentan en el Grfico 10. Note que la estimacin no es
en logaritmos sino que en el nivel original de los datos, por lo que en realidad
228
corresponde ms bien a la estimacin de un coeficiente tcnico. En tal caso, basta con

obtener un estimador estadsticamente significativo del parmetro, cosa que ocurre al
99,9%.
Cuadro 19-11
Estimacin economtrica del modelo de cabotaje de carbn.
Dependent Variable: CARBON
Date: 04/28/10 Time: 15:27
Convergence achieved after 27 iterations
Variable
C
PROD_CARBON
AR(1)
R-squared
Adjusted R-squared
S.E. of regression
Sum squared resid
Log likelihood
F-statistic
Prob(F-statistic)
Coefficient
Std. Error
t-Statistic
Prob.
41255,68
701,4341
0,415467
81559,14
86,25721
0,215093
0,505838
8,131890
1,931573
0,6208
0,0000
0,0739
0,938550
0,929772
119016,8
1,98E+11
-221,1510
106,9141
0,000000
Mean dependent var

S,D, dependent var
Schwarz criterion
Durbin-Watson stat
649261,4
449109,1
26,37070
26,51774
26,38532
1,819449
Grfico 10
Modelo de cabotaje de carbn.
1,600,000
1,200,000
800,000
400,000
300,000
0
200,000
100,000
0
-100,000
-200,000
1992
1994
1996
1998
Residual
2000
2002
Actual
2004
2006
2008
Fitted
229
19.2.11.
Modelo de cabotaje de cobre
El concentrado de cobre es uno de los componentes del proceso de produccin y

exportacin de cobre del pas. Resulta natural, entonces intentar hacer un modelo que
sea funcin de la produccin total de cobre del pas, como se muestra en el cuadro
siguiente. La elasticidades son significativas desde un punto de vista estadstico (al
90%) pero tambin desde un punto de vista econmico. El modelo, sin embargo, es
algo tosco en reproducir los datos disponibles pues, como se muestra en el Grfico
11, slo captura la tendencia de muy largo plazo de la variable de inters y, por lo
tanto, puede ser til para predecir la evolucin en un horizonte lejano, pero no puede
tener validez en el corto plazo. Se us varias especificaciones (log-log, log-lin, linlin) y otras variables (proxies de tarifas de transporte martimo, variables monetarias
y cambiarias) que no resultaron estadsticamente significativas en ninguna
especificacin.
Contrariamente a lo que se podra anticipar por la importancia de la minera de cobre

en Chile, el cabotaje de concentrado de cobre es relativamente menor no superando
las 50 mil toneladas anuales con la sola excepcin de 2008, que alcanza a 350 mil
toneladas, lo que motiv su exclusin de la estimacin. En la siguiente pgina se
muestra el output de la estimacin economtrica.
230
Cuadro 19-12
Estimacin economtrica del modelo de cabotaje de cobre.
Dependent Variable: LCOBRE
Date: 04/28/10 Time: 16:48
Sample: 1991 2007
Variable
C
LOG(PROD_CU)
D98
R-squared
Adjusted R-squared
S.E. of regression
Sum squared resid
Log likelihood
F-statistic
Prob(F-statistic)
Coefficient
Std. Error
t-Statistic
Prob.
7,444876
0,380318
1,133248
1,683061
0,205328
0,338681
4,423415
1,852247
3,346063
0,0006
0,0852
0,0048
0,514248
0,444855
0,328530
1,511046
-3,548458
7,410638
0,006381
Mean dependent var

S,D, dependent var
Schwarz criterion
Durbin-Watson stat
10,62584
0,440932
0,770407
0,917444
0,785023
2,195985
Grfico 11
Modelo de cabotaje de cobre.
12.0
11.5
11.0
.6
10.5
.4
10.0
.2
9.5
.0
-.2
-.4
-.6
1992
1994
1996
1998
Residual
2000
Actual
2002
2004
2006
Fitted
231
19.2.12.
Modelo de cabotaje de Isla de Pascua y Juan Fernndez
Resulta impensable realizar un modelo de estimacin de demanda para la Isla de

Pascua y el archipilago Juan Fernndez por dos razones: (1) no existe la informacin
para los determinantes del cabotaje, en particular no hay datos histricos de variables
tales como ingresos locales, subsidios, tipo de carga, etc., y (2) el cabotaje a estas
islas no pareciera ser una determinacin de mercado sino administrativa de la
autoridad poltica.
Por esta razn, se hizo un modelo elemental para determinar la tasa de crecimiento,
que como se ve en el cuadro siguiente alcanza a un 8,7% anual. Este valor se us
posteriormente para proyectar la demanda que, en cualquier caso, es mnima.
Cuadro 19-13
Estimacin economtrica del modelo de cabotaje de Isla de Pascua y Juan Fernndez.
Dependent Variable: LISLA
Date: 04/28/10 Time: 15:47
Sample: 1991 2008
Variable
C
@TREND
R-squared
Adjusted R-squared
S.E. of regression
Sum squared resid
Log likelihood
F-statistic
Prob(F-statistic)
Coefficient
Std. Error
t-Statistic
Prob.
8,039928
0,086803
0,146577
0,014719
54,85117
5,897271
0,0000
0,0000
0,684902
0,665208
0,323989
1,679502
-4,194024
34,77780
0,000023
Mean dependent var

S,D, dependent var
Schwarz criterion
Durbin-Watson stat
8,777753
0,559942
0,688225
0,787155
0,701866
1,671070
19.2.13.
Modelo de cabotaje de carga general resto pas
El ltimo modelo de demanda que se estima se refiere a la conectividad de la carga

general (no graneles) que se realiza dentro del territorio nacional pero excluyendo la
232
zona sur (regiones de Los Lagos, Aysn y Magallanes). Este cabotaje general en el
resto del pas corresponde a una serie de categora de flete martimo que no son
identificables y que, por consiguiente, cuesta mucho modelar. Desde un punto de
vista metodolgico resulta prctico modelar la serie en funcin de su propia dinmica
y probablemente preferido a intentar buscar determinantes nicos de una agrupacin
de categoras notablemente heterogneas entre s.
El cuadro siguiente y el correspondiente grfico indican que la simplicidad del

modelo impide reproducir los datos de cabotaje de conectividad de carga general de
manera muy precisa. El modelo AR (1) empleado permite representar en rasgos
generales la evolucin de dicho cabotaje pero no anticipa quiebres significativos en la
tendencia como el ocurrido en 2005.
Cuadro 19-14
Estimacin economtrica del modelo de cabotaje; resto del pas.
Dependent Variable: LRESTO
Date: 04/28/10 Time: 16:17
Variable
C
LRESTO(-1)
D99
R-squared
Adjusted R-squared
S.E. of regression
Sum squared resid
Log likelihood
F-statistic
Prob(F-statistic)
Coefficient
Std. Error
t-Statistic
Prob.
6,563781
0,427854
1,375218
2,433307
0,208249
0,800737
2,697474
2,054529
1,717440
0,0173
0,0591
0,1079
0,428002
0,346288
0,736477
7,593582
-17,27172
5,237806
0,020034
Mean dependent var

S,D, dependent var
Schwarz criterion
Durbin-Watson stat
11,66043
0,910890
2,384908
2,531946
2,399524
1,835390
233
Grfico 12
Modelo de cabotaje resto pas.
14
13
12
11
1.0
0.5
10
0.0
-0.5
-1.0
-1.5
-2.0
1992
1994
1996
1998
Residual
2000
2002
Actual
2004
2006
2008
Fitted
El proceso de predecir la demanda de cada agrupacin del cabotaje requiere

evidentemente la proyeccin de las variables determinantes del lado derecho
(regresores) de cada uno de los modelos descritos ms arriba.
Para la mayora de las variables de cantidad y precio se recurri a proyecciones

oficiales (p.e., Banco Central de Chile, FMI, y Banco Mundial) o a proyecciones de
empresas consultoras de reconocido prestigio (CRU, FT, COCHILCO, etc.). No
obstante, hay dos reas en las que dichas proyecciones oficiales no estn disponibles:
(1) variables macroeconmicas chilenas o internacionales no cubiertas, y (2)
evolucin de mercados domsticos sectoriales.
234
Al respecto de estos ltimos, la prediccin de varios tipos de cabotaje requiere contar

con proyecciones de variables tales como la produccin de acero (que afecta el
cabotaje de hierro) o cemento (que afecta el cabotaje de caliza). Los dos cuadros
siguientes presentan los resultados de la estimacin economtrica. Se puede ver que
los modelos propuestos son notablemente exitosos en reproducir los datos (con
capacidad de prediccin dentro de la muestra sobre 95%) y producen estimaciones de
los parmetros que son significativas tanto econmica como estadsticamente.
Cuadro 19-15
Estimacin economtrica del modelo de produccin de acero.
Dependent Variable: LPROD_AC
Date: 04/28/10 Time: 10:23
Sample: 1991 2008
Variable
Coefficient
Std. Error
t-Statistic
Prob.
C
LPIB
LTCR
LP_AC
-7,257079
0,904877
-0,455503
0,012766
1,240545
0,058008
0,137418
0,093800
-5,849913
15,59915
-3,314731
0,136098
0,0000
0,0000
0,0051
0,8937
R-squared
Adjusted R-squared
S.E. of regression
Sum squared resid
Log likelihood
F-statistic
Prob(F-statistic)
0,951324
0,940894
0,059161
0,049001
27,61567
91,20633
0,000000
Mean dependent var

S,D, dependent var
Schwarz criterion
Durbin-Watson stat
6,740093
0,243345
-2,623963
-2,426102
-2,596681
1,830098
235
Figura 19-1
Modelo de proyeccin de la produccin de acero.
Cuadro 19-16
Estimacin economtrica del modelo de produccin de cemento.
Dependent Variable: LCEMENT
Date: 04/28/10 Time: 16:11
Sample: 1991 2008
Variable
Coefficient
Std. Error
t-Statistic
Prob.
C
LPIB
D99
LTCR
-15,07908
1,309554
-0,154751
-0,268820
1,101340
0,051033
0,056255
0,126660
-13,69157
25,66091
-2,750897
-2,122375
0,0000
0,0000
0,0156
0,0521
R-squared
Adjusted R-squared
S.E. of regression
Sum squared resid
Log likelihood
F-statistic
Prob(F-statistic)
0,979957
0,975662
0,052798
0,039026
29,66411
228,1652
0,000000
Mean dependent var

S,D, dependent var
Schwarz criterion
Durbin-Watson stat
6,800308
0,338433
-2,851567
-2,653707
-2,824285
1,650313
236
Figura 19-2
Modelo de proyeccin de la produccin de cemento.
Por ltimo, se debe realizar una proyeccin de variables macroeconmicas en Chile

incluyendo el PIB, el PIB agrcola y regional, el tipo de cambio real y el dolar
observado. Las proyecciones consideran los efectos del terremoto de 2010, las
proyecciones de crecimiento del PIB que se usan para predecir el producto potencial
y la regla fiscal y las proyecciones del Banco Central de tipo de cambio real y
cambios en el tipo de cambio nominal.
Por otro lado, se requiere contar con predicciones de PIB regional de la Zona Sur y
que se usa en el modelo de cabotaje de conectividad. Para la proyeccin del PIB de la
Zona Sur se estudi su participacin en el PIB nacional. Como se ve en el grfico 13,
el PIB de la Zona Sur se mueve anti-cclicamente. Es decir, cuando el PIB nacional se
contrae (por ejemplo, 1998-1999) la contraccin es menor en la zona sur. Por el
contrario, cuando la actividad econmica nacional crece ms rpidamente (p.e., 19911995), la zona Sur crece menos rpidamente y su participacin en el PIB total cae.
Por lo tanto, se replic la trayectoria de la participacin de la Zona Sur en el periodo
237
post crisis Asitica (1998-2008) para el periodo posterior a la crisis financiera global
de 2008-2009, ajustndolo por los diferentes niveles de partida (1996 vs 2008).
Grfico 13
238
19.3. Anexo 3 Exigencias legales y administrativas para los modos
19.3.1. Exigencias legales y administrativas para el modo martimo
En este acpite se identifican las normas legales y administrativas que afectan al

modo martimo y portuario.
A. Los puertos estatales
Al sector portuario le afectan las siguientes normas:
a. Ley 19.542, que moderniza el sector portuario estatal
Esta Ley se aplica a los puertos estatales que sustituyeron a la Ex Empresa Portuaria
de Chile (EMPORCHI), la cual fue dividida en diez empresas portuarias autnomas y
fue derogado su Estatuto Orgnico contemplado en el DFL 290 de 1960. Esta Ley,
en su estructura central considera los siguientes aspectos:
1. Sustituye el sistema de administracin centralizada de los puertos estatales

contenido en el D.F.L. 290/60, por un esquema descentralizado que permite la
concurrencia de condiciones de competencia entre puertos. Para ello crea diez
empresas portuarias autnomas, administradas por un directorio y fiscalizadas
por la Superintendencia de Valores y Seguros.
2. Incorpora instrumentos para la participacin privada en el desarrollo y

operacin de infraestructura estatal, a travs de procesos obligatorios de
licitacin pblica, para la asignacin de reas y derechos.
239
3. Incorpora como alternativas de operacin un esquema monoperador, que

permite otorgar las labores de movilizacin de carga en exclusividad a un solo
operador por puerto o sector del mismo.
4. Incorpora la normativa que incorpora la formalizacin de la planificacin

territorial y desarrollo fsico de los puertos estatales, a travs de los Planes
Maestros y el Calendario Referencial de Inversiones.
5. Regula las normas para la asignacin de infraestructura de atraque por medio

de la exigencia del Reglamento de uso de frentes de atraque.
6. Establece criterios y publicidad de las tarifas.
7. Establece en algunos casos determinados un sistema de consulta obligatoria a

los rganos de libre competencia.
8. Otorga facultades de rgano coordinador al Ministerio de Transportes y

Telecomunicaciones.
b. Normas y Reglamentos derivados de la Ley 19.542
1. Reglamento Decreto Supremo N103 sobre Planes Maestros de las Empresas

Portuarias (16 de julio de 1998). Establece que el Plan Maestro, es el plan
territorial en que se delimitan las reas martimas y terrestres comprometidas
para el desarrollo de un puerto o terminal, y sus usos para perodos de al
menos veinte aos.
2. Reglamento Decreto Supremo N 102 sobre elaboracin de los Calendarios

Referenciales de Inversiones (10 de julio de 1998). Dicta las normas para el
240
programa y caracterizacin de las inversiones, as como el programa

indicativo de los llamados a licitacin pblica para el otorgamiento de
concesiones portuarias. Adems establece las normas bajo las cuales los
interesados pueden proponer modificaciones y su procedimiento de
aprobacin.
3. Reglamento Decreto Supremo N 104, Normas y Procedimientos que Regulan

los Procesos de Licitacin a que se refiere el artculo 7 de la Ley (3 de agosto
de 1998). En esta normativa, se destaca la promocin de la inversin privada
en los puertos estatales y fijar condiciones estables para los procesos de
licitacin, establecer normas que propicien la libre competencia y la
contratacin, y los contenidos mnimos de las bases de licitacin.
4. Reglamento Decreto Supremo N 104, para la elaboracin de los Planes de

Gestin Anual de las empresas portuarias (29 de diciembre de 2001). Estas
normas tienen como finalidad promover la calidad y eficiencia en la gestin
estratgica, operacional y econmica de las empresas portuarias estatales, y
as mejorar la calidad de la prestacin de los servicios portuarios.
5. Reglamento Decreto Supremo N 105, que establece la coordinacin de los

rganos de la administracin del Estado dentro de los recintos portuarios (4 de
septiembre 1999). Estas disposiciones establecen la creacin un Comit
Portuario de Servicios Pblicos por puerto, integrado por miembros del
sector pblico y autorizando la posibilidad de invitar a otros entes del sector
privado.
6. DFL N1/ MTT (agosto de 1998). Esta norma modifica la Ordenanza de

Aduanas: e indica que el almacenamiento y acopio que se realice en los
recintos portuarios de empresas creadas por la ley No. 19.542, podrn ser
241
realizadas por stas o por particulares, previa autorizacin otorgada por el

Director Nacional de Aduanas mediante habilitacin directa.
7. Artculo 11 de la Ley N 18.196. Esta normativa contiene las reglas

presupuestarias de las empresas del Estado y de aquellas en que el Estado, sus
instituciones o empresas, tengan aporte de capital igual o superior al 50%.
8. Artculos 29 y 44 del D.L. N 1.263, de 1975 que se refiere a utilidades y

crditos. para comprometer el crdito pblico con autorizacin previa del
Ministerio de Hacienda. (Aplica a las empresas portuarias ley 19.542).
9. Artculo 2 del D.L. N: 2.398, de 1978 que se refiere a la aplicacin de una

tasa tributaria especial a la participacin de las utilidades que corresponda al
Estado en sus empresas, que es extensiva al caso de las empresas portuarias de
la ley 19.542.
10. Ley 19.642, de 25 de octubre de 1999, la cual otorga calidad de exportador a

las empresas portuarias, las empresas titulares de concesiones o las que operen
puertos privados, por los servicios que presten y que digan relacin con
operaciones de exportacin, importacin y trnsito internacional de bienes, lo
cual se aplica a las Empresas portuarias de la ley 19.542 y a sus
concesionarios.
c. Normas Laborales Portuarias
1. Cdigo del Trabajo; en este texto legal en su Captulo III, se regula el

contrato especial de los trabajadores portuarios eventuales.
242
2. Reglamento sobre trabajo portuario (DS N 90 (13/09/99) Ministerio del

Trabajo. Esta normativa modific el Decreto Supremo (T) N 48, de 1986,
que aprob el reglamento sobre trabajo portuario, permitiendo la
posibilidad de que el concesionario sea una persona jurdica cuyos socios
sean personas jurdicas extranjeras, siempre que se constituyan en Chile,
para as cumplir con el requisito de nacionalidad que estipula el decreto N
48. La misma norma modific el rgimen de garantas e innov en materia
de informacin que debe remitir la empresa de muellaje a la Autoridad
Martima sobre la nmina de los trabajadores portuarios que haya
contratado.
3. Decreto N 49, de 31 de mayo de 1999; esta normativa reglamenta el

curso bsico de seguridad de faenas portuarias.
d. Normas territoriales de borde costero.
1. Decreto N 475 establece Poltica Nacional de Uso del Borde Costero del
Litoral de la Repblica, y crea una Comisin Nacional (11 de enero de
1995). Este Decreto dentro de sus objetivos especficos propone los usos
preferentes del borde costero y dentro de los usos relevantes seala en
primer lugar a los puertos y otras instalaciones portuarias de similar
naturaleza. Adicionalmente cre la Comisin Nacional de Uso del Borde
Costero del Litoral, cuya funcin principal es la de proponer al Presidente
de la Repblica acciones que impulsen la poltica de uso del borde costero.
2. DFL N 340 sobre Concesiones Martimas 1960; Esta normativa seala

que corresponde al Ministerio de Defensa Nacional, Subsecretara de
Marina, el control, fiscalizacin y sper-vigilancia de toda la costa y mar
territorial de la Repblica y de los ros y lagos que son navegables por
243
buques de ms de 100 toneladas y que es facultad privativa del Ministerio

de Defensa Nacional, conceder el uso particular en cualquier forma, de las
playas y terrenos de playas fiscales dentro de una faja de 80 metros de
ancho medidos desde la lnea de ms alta marea de la costa del litoral; y en
esas reas en ros o lagos que sean navegables por buques de ms de 100
toneladas, o en los que no sindolo, siempre que se trate de bienes fiscales,
en la extensin en que estn afectados por las mareas, de las playas de
unos y otros y de los terrenos fiscales ribereos hasta una distancia de los
80 metros medidos desde donde comienza la ribera y finalmente define
que son las concesiones martimas y las de acuicultura.
3. Reglamento sobre Concesiones Martimas DS N 2 (03/1/2005).

Reglamenta el procedimiento de solicitud, otorgamiento y obligaciones
del concesionario, causales de caducidad y pagos y garantas asociados a
las concesiones.
4. Ley N 19.175, Orgnica Constitucional sobre gobierno y administracin

regional, cuyo texto refundido fue fijado por el Decreto Supremo (MI) N
291, de 1993. Esta norma establece funciones en materia de ordenamiento
territorial al gobierno regional en: en desarrollo integral y armnico del
sistema de asentamientos humanos de la regin y la participacin, en
coordinacin con las autoridades nacionales y comunales competentes, en
programas y proyectos de dotacin y mantenimiento de obras de
infraestructura y de equipamiento en la regin.
5. Decreto Supremo (Ministerio de la Vivienda y Urbanismo) N 458, de

1976, Ley General de Urbanismo y Construcciones. Esta normativa regula
y establece disposiciones relativas a la planificacin urbana, urbanizacin
y
construccin.
244
B. Normas aplicables al sector martimo
1. Cdigo de Comercio, Libro III, de la navegacin y comercio martimo.

Estas disposiciones se refieren a las naves y artefactos navales de
propiedad naval, de los privilegios e hipoteca naval, a los sujetos de la
navegacin (armador o naviero, capitn y los agentes), alude a los
contratos para explotacin de naves fletamento), a la responsabilidad del
transportador y cargador, a la documentacin del transporte, el remolque y
a mecanismos de resolucin de controversias.
2. Ley de Navegacin, DL N2222 (31 de mayo de 1978). Este texto

contiene navegacin, la propiedad y de las personas que participan en la
operacin de la nave; del personal embarcado; orden, disciplina y
seguridad; reserva naval y los riesgos de la navegacin; y la
contaminacin y buques de guerra.
3. Decreto Supremo N 6 del 10/01/2001 que aprueba el Reglamento del

artculo N 137 de la Ley de Navegacin. Estas disposiciones facultan a la
Autoridad Martima nacional para exigir al propietario, armador u
operador de toda nave que arribe a puerto martimo nacional, que acredite
contar con un seguro, una garanta. financiera o una cobertura de
proteccin e indemnizacin internacionalmente aceptada, satisfactoria y
suficiente, para cubrir el riesgo de extraccin de sus restos nufragos y su
responsabilidad subsecuente.
4. Decreto Ley 3.059 de Fomento a la marina mercante. Este texto establece

la poltica naviera de Chile. Entre otras disposiciones establece que la
inspeccin y la supervigilancia de la marina mercante sern ejercidas por
245
la DIRECTEMAR en lo que respecta a sus aspectos tcnicos y a las

atribuciones que a las leyes le confieren, y por el Ministerio de
Transportes y Telecomunicaciones en lo que se refiere a los aspectos
comerciales. Establece asimismo las normas sobre el cabotaje y sus
regulaciones, excepciones y formas de reputar como chilenas naves
extranjeras que se permite utilizar en trficos nacionales.
5. Reglamento N 237 de la Ley de Fomento a la Marina Mercante. Este

texto regula los mecanismos de aplicacin y control de la ley y crea una
comisin
presidida
por
el
Ministerio
de
Transportes
Telecomunicaciones.
6. Ley Orgnica DIRECTEMAR DFL N 292 (25/7/53). Esta normativa,

entre otros establece que corresponde a la direccin: los temas de
seguridad de la navegacin y por la proteccin de la vida humana en el
mar; atender la sealizacin de las costas y rutas martimas, atender las
telecomunicaciones martimas de la marina mercante;
velar por el
desarrollo y eficiencia de la marina mercante nacional, como asimismo,

por el estudio de la organizacin y desarrollo del transporte martimo,
fluvial y lacustre; controlar y fiscalizar el material de las naves y artefactos
navales; velar por el cumplimiento de las leyes, reglamentos y dems
disposiciones relacionadas con la parte tcnica y profesional de la marina
mercante nacional y de pesca y caza martima, de la marina de turismo y
de los deportes nuticos. Controlar y asegurar el mantenimiento del orden
y la disciplina a bordo de las naves mercantes y especiales y de los
artefactos navales; Juzgar y sancionar al personal de la marina mercante,
al personal de naves especiales y, en general, al personal que trabaja en
faenas que las leyes le encomiendan fiscalizar, por faltas de carcter
profesional o por faltas al orden, a la seguridad y a la disciplina.
246
7. Decreto Supremo 313 de octubre de 1996. Establece una Comisin

Tcnica y dispone normas sobre facilitacin y simplificacin de la
documentacin en el transporte martimo, establece normas y documentos
para la operacin y despacho de las naves en los puertos de la Repblica.
Adems, establece una comisin tcnica para que efecte peridicamente
anlisis y estudios de la documentacin martimo-comercial y de los
procedimientos operativos exigidos para la recepcin, despacho, estada en
puerto de la nave, pasajeros y carga y de la operatividad del sistema.
Adems, la comisin est facultada para proponer las modificaciones
legales, reglamentarias o de procedimientos, segn corresponda, con el
objeto de facilitar, simplificar y racionalizar la actividad del transporte
martimo, fluvial y lacustre.
C. Normas y tratados internacionales
1. Tratado de Paz, Amistad y Comercio, entre Chile y Bolivia de 1904. En este

Tratado, cuyo objeto principal era fijar el lmite sur a norte entre Chile y
Bolivia, se estableci en su artculo III el compromiso de unir el puerto de
Arica con El Alto de La Paz por medio de un ferrocarril, cuya construccin
deba ser contratada por Chile, a su costa, dentro del plazo de un ao contado
desde la ratificacin del mismo Tratado. La propiedad de la seccin boliviana
del ferrocarril se traspasara a Bolivia a la expiracin del plazo de quince aos
contados desde el da en que se encontrare totalmente terminado. Por su parte,
el artculo VI seala que La Repblica de Chile reconoce a favor de la de
Bolivia y a perpetuidad, el ms amplio y libre derecho de trnsito comercial
por su territorio y puertos del Pacfico. El artculo VII establece que la
Repblica de Bolivia tendr el derecho de constituir agencias aduaneras en los
puertos que designen para hacer su comercio. Por ahora seala por tales
puertos habilitados para su comercio los de Antofagasta y Arica.
247
2. Convenio sobre trnsito Chile-Bolivia de 1937 (D.O. 25.7.42.) En este tratado

se establecen la reglamentacin del trfico comercial por el territorio y puertos
chilenos.
3. Tratado de Lima de 1929 y su Protocolo complementario. Este tratado

resuelve la controversia originada por el artculo 3 del Tratado de paz y
amistad de 1883, y establece que para el servicio del Per, el Gobierno de
Chile construir a su costo, dentro de los mil quinientos setenta y cinco metros
de la baha de Arica, un malecn de atraque para vapores de calado, un
edificio para la agencia aduanera peruana y una estacin terminal para el
ferrocarril a Tacna, establecimientos y zonas donde el comercio de trnsito del
Per gozar de la independencia propia del ms amplio puerto libre.
4. Cdigo internacional para la proteccin de los buques o instalaciones

portuarias (ISPS), Decreto N 71 de 31 de marzo de 2005. Esta convencin
internacional establece medidas de proteccin definidas en el International
Ship and Port Facility Security Code (ISPS Code), una versin ms estricta de
la actual Convencin Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el
Mar (SOLAS). Este nuevo cdigo, obligatorio para los gobiernos contratantes
de SOLAS, establece regulaciones que debern adoptar las naves y los puertos
con trfico internacional, que van desde el control de acceso a las
instalaciones, la prevencin de ingreso de armas a puertos y buques, planes de
accin ante indicio de amenazas, planes de evacuacin, etc. hasta la
asignacin de Oficiales de Proteccin para cada puerto, empresa naviera o
nave.
5. Decreto N 605 de 23 de octubre de 1982), Convenio de las Naciones Unidas

sobre el Transporte Martimo de Mercancas, suscrito en Hamburgo el 31 de
marzo de 1978. Este convenio contiene definiciones bsicas responsabilidad
248
del porteador y sobre la responsabilidad del cargador, el sistema de

reclamaciones, entre otros.
D. Normas ambientales
1. Ley 19.300 sobre Bases Generales del Medio Ambiente (9 de marzo de 1994).
De esta normativa se deriva que los proyectos portuarios no se sustraen de
ordenamiento jurdico ambiental nacional y por ende estn sometidos a los
estudios de impacto ambiental correspondientes.
2. Decreto Supremo N 30, (SEGPRES), Reglamento del Sistema de Evaluacin

de Impacto Ambiental. Este Reglamento establece las disposiciones por las
cuales se regir el Sistema de evaluacin de impacto ambiental y la
participacin de la comunidad, de conformidad con los preceptos de la Ley N
19.300 sobre Bases Generales del Medio Ambiente. Dentro de los proyectos o
actividades susceptibles de causar impacto ambiental, en cualquiera de sus
fases, seala en su letra f) que debern someterse al Sistema de Evaluacin de
Impacto Ambiental los puertos, vas de navegacin, astilleros y terminales
martimos.
E. Otros organismos pblicos participantes
1. Ley N 15.840, Orgnica del Ministerio de Obras Pblicas y por el Decreto

Supremo MOP N16 del 22 de enero del 2001, establece la estructura
organizacional interna y funciones especficas de la Direccin de Obras
Portuarias destacando entre sus funciones:
Planificar la infraestructura portuaria y ejecutar los procesos
establecidos en el sistema nacional de inversin pblica;
249
Desarrollar, directamente o travs de consultoras externas, proyectos

de obras portuarias;
Supervisar, fiscalizar y aprobar todos los proyectos de obras portuarias
desarrollados a nivel nacional, tanto pblicos, sean stos directos o a
travs de consultoras externas, como privados;
Establecer las normas tcnicas respecto del desarrollo de proyectos
portuarios;
Supervisar, y fiscalizar todas las obras pblicas portuarias y de
dragado ejecutadas a nivel nacional, en sus aspectos tcnicos y
administrativos; y
Supervisar y fiscalizar la construccin de obras portuarias ejecutadas
por particulares, verificando el cumplimiento del proyecto aprobado.
2. Ley N 18.755, de 7 de enero de 1989, Orgnica del Servicio Agrcola y

Ganadero (SAG), establece que dentro de sus atribuciones se encuentra el
aplicar y fiscalizar el cumplimiento de las normas sobre prevencin, control y
erradicacin de plagas de los vegetales y enfermedades transmisibles de los
animales. Asimismo, conocer y sancionar toda infraccin de las normas
legales y reglamentarias cuya fiscalizacin compete al Servicio.
3. D.F.L. N 30/2004, del Ministerio de Hacienda, fija el texto refundido,

coordinado y sistematizado de la Ordenanza de Aduanas. Esta norma
establece que al Servicio de Aduanas corresponder vigilar y fiscalizar el paso
de mercancas por las costas, fronteras y aeropuertos de la Repblica,
intervenir en el trfico internacional para los efectos de la recaudacin de los
impuestos a la importacin, exportacin y otros que determinen las leyes, y de
generar las estadsticas de ese trfico por las fronteras. Indica que la potestad
aduanera es el conjunto de atribuciones que tiene el Servicio para controlar el
ingreso y salida de mercancas hacia y desde el territorio nacional y para dar
250
cumplimiento a las disposiciones legales y reglamentarias que regulan las

actuaciones aduaneras.
4. Decreto Ley N 2460, Ley Orgnica de la Polica de Investigaciones de Chile.

En ella se crea una brigada que investiga los delitos cometidos en los recintos
portuarios y aduaneros, como: fraude aduanero, contrabando, robo, hurto,
incendio, infraccin a la Ordenanza de Aduanas e infraccin a la ley de
cambios internacionales. Esta brigada se denomina Brigada Investigadora de
Delitos Portuarios (BRIDERPO).
19.3.2. Exigencias legales y administrativas para el modo ferroviario
1. Ley General de Ferrocarriles. Esta normativa legal corresponde al texto

refundido del Decreto Ley N 342 de 1925 y sus modificaciones posteriores,
el que a pesar de su antigedad, contina siendo la norma de carcter general
que, se refiere a las vas frreas de cualquier naturaleza existentes a la fecha
de su dictacin, a las que se establezcan en el futuro y a sus relaciones con las
dems vas de transportes terrestres, areas y por agua. Asimismo las normas
legales sealan que ellas se aplican a los ferrocarriles particulares existentes,
en aquello que no contraren los derechos y obligaciones creados a las
empresas por las leyes que le hubieren entregado
concesiones; y a los
Ferrocarriles explotados por el Estado en cuanto no sean incompatibles con

los preceptos de las leyes especiales que rigen su administracin.
La concepcin general de la ley se concentra en la actividad ferroviaria como

funcin propia del Estado, el que est facultado para delegar su
materializacin en los particulares a travs del mecanismo de las concesiones.
Las disposiciones establecen que la concesin de permisos para el
establecimiento de vas frreas destinadas al servicio pblico, as como de
251
ramales y otras lneas de uso privado, corresponder al Presidente de la

Repblica y solo se exceptan de dicha disposicin las lneas destinadas a la
explotacin agrcola o industrial que se desarrollen dentro del predio rural o
del establecimiento respectivo y para el uso exclusivo de los propietarios de
ellos.
La ley establece con detalle los antecedentes que deben incluirse en una
solicitud de concesin y el procedimiento a se debe seguir hasta la dictacin
del decreto de concesin respectivo, incluyendo los puntos que debe contener
el decreto.
A lo anterior deber en la actualidad adicionarse las disposiciones actuales de

la Ley de Bases del Medio Ambiente que exigen presentar estudios o informes
de impacto ambiental para la construccin y utilizacin de ferrocarriles.
La norma seala que el concesionario adquiere derechos, tales como, el de

requerir judicialmente permiso para practicar en terrenos de toda clase los
estudios necesarios para preparar el proyecto definitivo y el de obtener del
Presidente de la Repblica el uso de los terrenos fiscales necesarios para la va
y sus dependencias y el permiso para la ocupacin de caminos pblicos.
Por otra parte se indican como medidas de fomento e incentivo para la

habilitacin de vas frreas, algunos beneficios, como son la devolucin de los
derechos de aduana pagados por la internacin de equipos y materiales y la
exencin de impuestos de la primera categora durante los primeros 10 aos
de vigencia de la concesin.
Las disposiciones legales, obligan al concesionario a constituir una sociedad

annima de exclusivo giro ferroviario, para la construccin y explotacin del
252
ferrocarril, as como da las reglas sobre la constitucin del capital de la

sociedad y las circunstancias que darn origen a la caducidad de las
concesiones.
Esta normativa faculta al Presidente de la Repblica para adoptar medidas en

el evento de interrumpirse total o parcialmente la explotacin de una va
frrea y se prohbe a las empresas levantar las lneas sin autorizacin expresa
del Presidente de la Repblica.
En otro de sus acpites la ley regula las servidumbres originadas por las vas
frreas y la expropiacin
por causa de utilidad pblica, de terrenos
municipales y particulares necesarios para la construccin de un ferrocarril,

cuando se hubiere otorgado una concesin u ordenado la construccin por el
Estado y declara la ocupacin temporal de terrenos para establecer caminos
provisorios y otras instalaciones necesarias para la expedita construccin de
las obras y para mantener la continuidad del trfico. Tambin declara que las
vas frreas, gozan de las servidumbres establecidas por la ley sobre los
predios colindantes.
En materia de expropiaciones, se seala que los procedimientos deben

entenderse derogados por el Decreto Ley N 2186, de 1978 que aprob la Ley
Orgnica de Procedimientos de Expropiaciones.
La normativa legal en diversos artculos establece prohibiciones destinadas a

proteger las vas frreas y garantizar un trfico seguro.
Asimismo, se imponen a ciertas obligaciones, las cuales hoy pueden reputarse

como obsoletas, como son las de transportar gratuitamente correspondencia;
arrastrar coches de establecimientos de instruccin superior y pases libres a
253
diversas autoridades y funcionarios. Tambin se fijan tarifas reducidas para el

transporte de armas y pertrechos de guerra y se faculta al gobierno para tomar
por su cuenta el uso de los ferrocarriles en las situaciones de excepcin
constitucional tales como el estado de asamblea y el estado de sitio. Entre
otras obligaciones, se indican normas que dicen relacin con el empalme de
sus vas con otros ferrocarriles.
Al referirse la normativa sobre la explotacin de los ferrocarriles, se indican

normas detalladas para garantizar la seguridad del trfico y particularmente en
relacin con los cruces a nivel, tanto pblicos como particulares. Se otorgan
facultades a la autoridad correspondiente, la que debe actualmente entenderse
es el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, para revisar el material
rodante antes de su entrada en servicio y para excluirlo si no ofrece la
seguridad necesaria. En este mismo Ttulo de la explotacin se incluyen
normas sobre formacin de los trenes e itinerarios y sobre disposiciones que
aparecen como ms apropiadas para una reglamentacin interna.
En relacin a las materias de control del Estado, se detallan las atribuciones

que competen a la autoridad, algunas de las cuales estn francamente
obsoletas y otras deberan actualizarse, para poder ser ejercidas por el MTT,
sucesor actual del Departamento de Ferrocarriles.
En las materias que se relacionan con las contribuciones ferroviarias, se

detallan los recursos que debern ingresar al Fisco y se establecen las
penalidades para los delitos o faltas contra la seguridad del trnsito en las vas
frreas y de las faltas cometidas por las empresas.
Finalmente, al referirse a las disposiciones generales, se tratan varios asuntos,

debiendo destacarse especialmente las que disponen que no se aplicarn a la
254
Empresa de los Ferrocarriles del Estado las disposiciones de esta ley, en

cuanto sean contrarias a los preceptos del Decreto con Fuerza de Ley N 1 de
1993, orgnico de dicha empresa.
2. Ley Orgnica de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), aprobada por

el DFL N 1 de 1993. La base de esta ley es definir el carcter legal de EFE:
como una persona jurdica de derecho pblico, empresa autnoma del Estado,
dotada de patrimonio propio, con domicilio en Santiago, y que se relaciona
con el Gobierno a travs del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones
(MTT). Actualmente, a lo anterior hay que aadir que, EFE se vincula
tambin con el Gobierno a travs del Sistema de Empresas Pblicas (SEP) y
la Corporacin de Fomento de la Produccin (CORFO), organismos que
actan como asesor del Estado y cuya funcin, es el control de gestin ciertas
empresas del Estado.
El aspecto fundamental de la Ley Orgnica de EFE es la definicin de su

objeto social y de las formas en que puede realizar dicho objeto. En estas
materias se describe que dentro del objeto social
se puede establecer y
explotar servicios de transporte de pasajeros y carga; utilizar, para ello las vas
frreas,
sin distincin de si son propias o ajenas, explotar servicios de
transporte complementario, cualquiera que sea su modo, debiendo entenderse

el trmino complementario como referido al transporte principal, o sea el
ferroviario, realizar actividades conexas necesarias para realizar el transporte
ferroviario de pasajeros y carga, tales como el almacenamiento de mercancas,
su carga y estiba, la vigilancia y todo lo relacionado con la construccin y
conservacin de la infraestructura y de las instalaciones y equipos
ferroviarios; y la explotacin comercial de los bienes de su dominio.
255
En su calidad de empresa pblica, el cumplimiento fiel y estricto de su objeto

social es de la esencia misma del quehacer de EFE, y tal principio es aplicable
a las formas en que puede realizar el referido objeto, lo cual puede ejecutarse
directamente, con su propio personal y recursos o por medio de contratos o de
concesiones, es decir, entregndole a terceros la realizacin del transporte
ferroviario, previa celebracin de un contrato o el otorgamiento de una
concesin; o asimismo mediante la constitucin de sociedades annimas, que
se encargaran de realizar el transporte ferroviario con los medios de la
sociedad as constituida o a travs de otras modalidades, sin ms limitaciones
que la que
prohbe a EFE celebrar actos o contratos que impliquen la
enajenacin de la franja de terreno, puentes y obras de arte que constituyen el

trazado y va ferroviaria.
En cuanto a los servicios complementarios, la normativa legal estipula que

EFE no los puede realizar directamente, debiendo recurrir al sistema de
contratos o concesiones, o constituyendo sociedades con terceros, las que no
necesariamente debern ser sociedades annimas.
Por otra parte, la ley obliga a pactar las sociedades y los contratos y
concesiones previa licitacin pblica, normas que se regir exclusivamente
por las disposiciones del derecho privado, en todo lo que no fuere contrario a
la Ley Orgnica.
En relacin a la administracin de la Empresa, el personal, el patrimonio, el

rgimen econmico y la fiscalizacin, la ley, con las modificaciones
introducidas por el DFL 24 de 2003, del Ministerio de Hacienda, debe
adaptarse bsicamente a los aspectos que dichas normas establecen, ya que la
ley orgnica slo se menciona que ella es ejercida por un Directorio, con las
ms amplias facultades, el que designa al Gerente General, encargado de
256
ejecutar los acuerdos del Directorio y supervisar permanentemente la

administracin y funcionamiento de la Empresa.
En cuanto al personal ste se rige por la Ley Orgnica y por el Cdigo del
Trabajo considerndose trabajadores del sector privado.
El patrimonio de la Empresa est constituido por las vas frreas, los terrenos
ocupados por ellas, los edificios, instalaciones, obras de arte, etc., el material
rodante, equipo, maquinaria, las concesiones y privilegios, las entradas de la
explotacin, el producto de la venta de sus bienes, las sumas que le asigne la
Ley de Presupuestos y, en general, todos los bienes muebles e inmuebles y
derechos que adquiera a cualquier ttulo.
Por su parte EFE est sujeta a las normas financieras, contables y tributarias
que rigen para las sociedades annimas abiertas y est afecta a disposiciones
de rgimen econmico propio de una empresa estatal.
3. Otra legislacin relacionada con el modo ferroviario
Hay otras y diversas normas legales que de manera directa o indirecta se
relacionan con las actividades ferroviarias, tales como:
- La Ley de Bases del Medioambiente, N 19.300 de 1994 y el Reglamento
del Sistema de Evaluacin de Impacto Ambiental.
- La Ley de Trnsito N 18.290, donde tambin algunas disposiciones
relacionadas con la sealizacin de los cruces a nivel, y tambin se
complementa con el Decreto Supremo N 2132 de 1939, que constituye el
Reglamento de Cruces Particulares.
- Instituto Nacional de Normalizacin (INN). En esta normativa hay varias
disposiciones sobre el transporte de productos peligrosos, y que tienen
257
incidencia en los aspectos de seguridad y medioambientales del transporte

ferroviario.
19.3.3. Exigencias legales y administrativas para el modo caminero
1. Ley General de Trnsito, DFL 1 de diciembre del 2007. Este es el texto que
establece la normas y disposiciones del trnsito carretero y dispone que
quedan sujetos a sus normas todas las personas que como peatones, pasajeros
o conductores de cualquiera clase de vehculos, usen o transiten por los
caminos, calles y dems vas pblicas, rurales o urbanas, caminos vecinales o
particulares destinados al uso pblico, de todo el territorio nacional.
Estas normas estipulan que corresponder a las Municipalidades dictar las

normas especficas para regular el funcionamiento de los sistemas de trnsito
en sus respectivas comunas y sern los Carabineros de Chile, los inspectores
fiscales y municipales los encargados de supervigilar el cumplimiento de sus
disposiciones.
La Ley seala que ninguna persona podr conducir un vehculo motorizado o

a traccin animal, sin poseer una licencia expedida por el Director del
Departamento de Trnsito y Transporte Pblico Municipal de una
Municipalidad autorizada al efecto o, en su defecto, contar con un permiso
provisional que los Tribunales podrn otorgar slo a los conductores que
tengan su licencia retenida por un proceso pendiente o, tambin, contar con
una boleta de citacin al Juzgado de Polica Local correspondiente, los cuales
hayan sido dados por los funcionarios a que la ley se refiere. Tambin se
autoriza a los portadores de una licencia o permiso internacional vigente para
conducir vehculos motorizados, otorgado al amparo de tratados o acuerdos
internacionales en que Chile sea parte. El Ministerio de Transportes y
258
Telecomunicaciones supervisar que en el otorgamiento de las licencias se

cumplan los requisitos establecidos en la ley.
La ley establece que existirn licencias de conductor profesionales Clase A;

no profesionales, Clase B y C; y especiales, Clase D, E y F. Las normas dejan
constancia que para el transporte de carga, se requiere de licencias Clase A.
Asimismo es de inters destacar que para conducir maquinarias automotrices

como tractores, sembradoras, cosechadoras, bulldozer, palas mecnicas, palas
cargadoras, aplanadoras, gras, motoniveladoras, retroexcavadoras, gras
horquillas, cargadores frontales y otras similares, se requiere de una de las
licencias especiales que la ley indica.
La ley seala asimismo que ser el Servicio de Registro Civil e Identificacin

la entidad a quin corresponder llevar un Registro de Vehculos Motorizados
en la base de datos de su sistema mecanizado, en el cual se inscribirn los
vehculos y la individualizacin de sus propietarios y se anotarn las patentes
nicas que otorgue y que deber existir un registro especial para remolque o
semirremolques.
La ley establece tambin las condiciones tcnicas, de la carga, de las medidas

de seguridad y de los distintivos y colores de ciertos vehculos, especificando
que los vehculos debern reunir las caractersticas tcnicas de construccin,
dimensiones y condiciones de seguridad, comodidad, presentacin y
mantenimiento
que
establezca
el
Ministerio
de
Transportes
Telecomunicaciones, y no podrn exceder los pesos mximos permitidos por

el Ministerio de Obras Pblicas.
259
La normativa en anlisis indica tambin que el transporte de carga deber

efectuarse en las condiciones de seguridad que determinen los reglamentos y
en vehculos que renan los requisitos que aquellos contemplen, debiendo
todo vehculo que transporte carga de terceros justificarla con la carta de porte
respectiva y dicha carga no podr exceder los pesos mximos que las
caractersticas tcnicas del vehculo permitan, y deber estar estibada y
asegurada de manera que evite todo riesgo de cada desde el vehculo.
La ley estipula tambin las normas sobre la sealizacin, cruces de ferrocarril

y seales luminosas reguladoras del trnsito.
En relacin con las empresas de ferrocarriles, se indica que ellas debern

mantener, en los cruces pblicos, los elementos de seguridad y sistemas de
sealizacin que determine el reglamento, segn sea la importancia y
categora del cruce.
Las normas en anlisis establecen tambin que existir un Registro Nacional

de Conductores de Vehculos Motorizados, que deber enrolar a los
conductores de vehculos motorizados de todo el pas, registrando sus datos
personales y las modificaciones de ellos.
Del anlisis anterior se puede colegir que existen en esta ley una serie de
normativas que son aplicables a todo el transporte rodoviario y que son
generales.
2. Normas sobre operaciones del transporte carretero de cargas peligrosas por

calles y caminos, segn el Decreto Supremo N 298 de 1994. Este reglamento
establece las condiciones, normas y procedimientos aplicables al transporte de
carga de sustancias o productos por calles y caminos, que por sus
260
caractersticas, sean peligrosas o representen riesgos para la salud de las

personas, para la seguridad pblica o el medio ambiente. Las disposiciones a
este respecto son sin perjuicio de la reglamentacin especial que sea aplicable
a cada producto peligroso en particular.
La normativa considera sustancias peligrosas aquellas que se definen en las

Normas Chilenas 0ficiales NCh382.Of89 y NCh2120/1 al 9.Of89.
El transporte de productos explosivos y materiales radiactivos debe efectuarse

conforme a las normas especficas dictadas por el Ministerio de Defensa
Nacional y el Ministerio de Minera, respectivamente, y por las disposiciones
del reglamento, siempre que no sean incompatibles con normas especficas.
Las sustancias peligrosas que se transporten en remolques o semirremolques,

debern cumplir todos los requisitos contemplados en el reglamento y, en
particular, no podrn transportar dichas sustancias, conjuntamente en el
vehculo tractor o el remolque con otros bienes.
El decreto seala que los vehculos motorizados que se utilicen en el

transporte de sustancias peligrosas debern tener una antigedad mxima de
15 aos, y durante las operaciones de carga, transporte, descarga, transbordo y
limpieza, debern portar los rtulos a que se refiere la Norma Chilena Oficial
NCh 2190.0f93, los que debern ser fcilmente visibles por personas situadas
al frente, atrs o a los costados de los vehculos.
Los vehculos de transporte de sustancias peligrosas debern contar con un

sistema de radiocomunicaciones o portar un aparato de telefona mvil celular
de cobertura nacional; cuando en stos vehculos, su peso bruto sea de 3.500
kg o ms, debern llevar al menos una luz de seguridad. El Ministerio fijar
261
por resolucin las caractersticas y condiciones de uso de estas luces.

Asimismo en el transporte de sustancias peligrosas a granel, los vehculos
debern reunir las condiciones tcnicas necesarias para poder soportar
adems, las operaciones de carga, descarga y transbordo, siendo el
transportista responsable de tales condiciones.
Seala adems la normativa que despus de la descarga de un vehculo en que

se haya transportado sustancias peligrosas, ste y especialmente el depsito o
plataforma destinada a la carga, deber limpiarse a la brevedad posible, y en
todo caso antes de cualquier nuevo cargamento, a menos que se haya
transportado productos peligrosos a granel y el nuevo cargamento est
compuesto del mismo producto que el que haya constituido el cargamento
precedente, estas normas, as como a la estiba y manipulacin de los
productos peligrosos, se aplicarn igualmente a la carga o descarga de los
productos peligrosos en los contenedores.
En cuanto a las normas de circulacin el Reglamento establece que los

vehculos que transporten sustancias peligrosas debern evitar el uso de vas
en reas densamente pobladas y no podrn circular por tneles cuya longitud
sea superior a 500 m, cuando stos tengan una va alternativa segura, como es
el caso de Lo Prado, Zapata y Chacabuco.
Como puede apreciarse del anlisis de estas normas, existen una serie de
disposiciones que regulan estas materias y que son plenamente aplicables en
los acceso y salida de los camiones y ferrocarriles de los recintos portuarios,
debiendo tenerse presente estos elementos sobre todo cuando las referidas vas
crucen una ciudad puerto.
262
3. La Ley 19.300 de 1994, sobre Bases Generales del Medio Ambiente. Esta
normativa que abarca en forma transversal a los diferentes modos analizados
es el instrumento que declara el derecho a vivir en un medio ambiente libre de
contaminacin y regula al ejercicio de la proteccin del medio ambiente, la
preservacin de la naturaleza y la conservacin del patrimonio ambiental.
Esta normativa legal contempla una serie de definiciones aplicables al tema,

tales como:
- Biodiversidad o diversidad biolgica.
- Conservacin del patrimonio ambiental.
- Contaminacin.
- Dao ambiental.
- Declaracin de impacto ambiental.
- Desarrollo sustentable.
- Estudio de impacto ambiental.
- Lnea de base, etc.
La normativa indica que los proyectos o actividades susceptibles de causar

impacto ambiental, en cualquiera de sus fases, debern someterse al sistema de
evaluacin de impacto ambiental, e individualiza dentro de ellos, a los
siguientes:
- Lneas de transmisin elctrica de alto voltaje y sus subestaciones.

- Centrales generadoras de energa mayores a 3 MW.
- Aeropuertos, terminales de buses, camiones y ferrocarriles, vas frreas,
estaciones de servicio, autopistas y los caminos pblicos que puedan afectar
reas protegidas.
- Puertos, vas de navegacin, astilleros y terminales martimos;
263
- Proyectos de desarrollo urbano o turstico, en zonas no comprendidas en

alguno
de
los
Planes
Regionales
de
Desarrollo
Urbano,
Planes
Intercomunales, Planes Reguladores Comunales, Planes Seccionales.

- Proyectos industriales o inmobiliarios que los modifiquen o que se ejecuten en
zonas declaradas latentes o saturadas.
La ley deja claramente establecido que en todos estos proyectos y obras se

requerir la elaboracin de un Estudio de Impacto Ambiental, en el que para
elaborar y calificar dicho estudio crea la Comisin Regional o Nacional del
Medio Ambiente.
En estas materias, recientemente el Congreso ha aprobado normas especiales

sobre estos organismos fiscalizadores y controladores.
La normativa indica tambin que los titulares de los proyectos o actividades

que deban someterse al sistema de evaluacin de impacto ambiental y que no
requieran elaborar un Estudio de Impacto Ambiental, presentarn una
Declaracin de Impacto Ambiental, instrumento que bajo la forma de una
declaracin jurada, se expresar que ellos cumplen con la legislacin
ambiental vigente.
Esta norma seala que mediante decreto supremo, que llevar las firmas del
Ministro Secretario General de la Presidencia y del Ministro de Salud, se
promulgarn las normas primarias de calidad ambiental y que estas normas
sern de aplicacin general en todo el territorio de la Repblica y definirn los
niveles que originan situaciones de emergencia.
En relacin con el borde costero es importante sealar que la Ley establece

que formarn parte de las reas protegidas, las porciones de mar, terrenos de
264
playa, playas de mar, lagos, lagunas, embalses, cursos de agua, pantanos y

otros humedales, situados dentro de su permetro, y en estas reas mantendrn
sus facultades los dems organismos pblicos, en lo que les corresponda.
La ley establece la forma de utilizar los planes de manejo, prevencin o

descontaminacin y el uso y aprovechamiento de los recursos naturales
renovables se efectuar asegurando su capacidad de regeneracin y la
diversidad biolgica asociada a ellos, en especial de aquellas especies en
peligro de extincin, vulnerables, raras o insuficientemente conocidas.
La normativa en anlisis estipula regulaciones especiales sobre la

responsabilidad
por
dao
ambiental,
sus
sanciones
las
multas
correspondientes.
De la normativa analizada, es claro colegir que estas disposiciones son de

aplicacin general y por tanto ellas afectarn cualquier proyecto u obra
rodoviaria que se desee realizar
4. Ordenanza General de Aduanas; DFL N 30 de 2004. Esta normativa, tambin

de aplicacin transversal y por lo tanto regula a todos los modos de transporte.
En ella se establecen las norma que regulan el ingreso y salida de las
mercancas del pas, explicitando el mbito de aplicacin de la ley, las
disposiciones generales sobre los derechos y obligaciones de las personas
respecto a la normativa aduanera, la orgnica de Aduanas, los procedimientos
para el ingreso y salida de vehculos, mercancas y personas al territorio
aduanero de la Repblica, las infracciones, los despachos y destinaciones
aduaneras, etc.
265
En relacin con el modo carretero dicha ordenanza, regula, la entrada y salida

de vehculos, mercancas y personas hacia y desde el territorio nacional y de
su obligacin de efectuar su presentacin de sus cargas al Servicio de
Aduanas.
Esta normativa regula las presentaciones, las reclamaciones, las devoluciones

de gravmenes, las subastas de las mercancas abandonadas, incautadas o
decomisadas. Las normas se aplican a las mercancas y a las personas que
lleguen o salgan del pas en cualquier medio de transporte de carga o
pasajeros o que se movilicen por sus propios medios.
La normativa establece una serie de definiciones que son de inters, tales

como:
- Vehculo: cualquier medio de transporte de carga o personas.

- Vehculo procedente del extranjero: tambin al que provenga de zonas del
territorio nacional afectas a tratamientos tributarios preferenciales.
- Conductor: la persona a cargo de un vehculo, y por ficcin, los agentes o
representantes legales de las empresas de transporte.
- Manifiesto de carga: el documento, suscrito por el conductor o por los
representantes de la empresa de transporte, que contiene la relacin completa
de los bultos de cualquier clase a bordo del vehculo con exclusin de los
efectos postales y de los efectos de los tripulantes y de los pasajeros.
- Provisiones y rancho: mercancas destinadas al consumo de pasajeros y
tripulantes o al servicio de la nave.
- Equipaje: los artculos, nuevos o usados, que porte un viajero para su uso
personal o para obsequios, con exclusin de mercancas que por su cantidad
o valor hagan presumir su comercializacin. El Director Nacional de
Aduanas determinar, mediante una resolucin de aplicacin general, los
266
objetos que pueden ser incluidos dentro del concepto de equipaje, cuando
son portados por residentes o no residentes, tales como prismticos,
telfonos celulares o mviles, cmaras fotogrficas u otros objetos que
habitualmente portan los viajeros.
- Lista de Correos: lista de los efectos postales entregados o recibidos por el
Servicio de Correos.
- Recinto de Depsito Aduanero: el lugar habilitado por la ley o por el
Servicio de Aduanas donde se almacenan mercancas bajo su potestad.
La Ordenanza establece que para la presentacin y entrega de las mercancas y

recepcin de vehculos, todo vehculo que ingrese al pas desde el extranjero
podr ser revisado por el administrador de la Aduana respectiva o por el
funcionario que ste designe y, en todo caso, ser recibido legalmente por la
autoridad aduanera a su llegada al primer puerto. Lo anterior no obsta a la
realizacin de posteriores fiscalizaciones que pueda ordenar la Aduana en
virtud de su potestad.
Cuando la Aduana disponga revisar una nave a su recalada en un puerto, la

autoridad martima no la dejar en "libre pltica", aun cuando haya sido
recibida por ella y por la autoridad sanitaria. Para estos efectos, la autoridad
martima comunicar oportunamente a la Aduana la llegada de las naves,
pudiendo esta ltima solicitar a la autoridad martima la suspensin de la libre
pltica. Mientras no se haya dado la libre pltica, ninguna persona, salvo las
autorizadas por la ley o por el administrador de Aduanas, podr subir ni bajar si
no se ha otorgado el permiso para desembarcar pasajeros y carga.
El Administrador de la Aduana podr ordenar el cierre y el sello de los

departamentos, bodegas o dependencias de un vehculo, en los que se suponga
267
que haya mercanca extranjera, manifestada o no, susceptible a venderse al

pblico en el puerto o desembarcarse clandestinamente.
Todas las mercancas que ingresen al pas desde el extranjero o de zona de

tratamiento aduanero especial, quedarn sometidas a la potestad de la Aduana.
Sin perjuicio de lo dispuesto en convenios internacionales, todo vehculo al

momento de su llegada o salida del territorio deber presentar, a travs del
conductor o de su representante, a la Aduana correspondiente al lugar de su
ingreso o salida, los siguientes documentos:
- Manifiesto de carga general incluyendo las provisiones y rancho.

- Lista de pasajeros y tripulantes.
- Gua de Correos.
Por la sola presentacin de los documentos referidos en los artculos anteriores

a la Aduana respectiva, se entender que el vehculo ha sido recibido por el
servicio y las mercancas presentadas a l. Si la presentacin de los documentos
se hace por va electrnica, se estar a la recepcin efectiva del vehculo y en
esa misma oportunidad se entendern presentadas las mercancas.
Las naves que efecten cabotaje solamente viajen entre los puertos del pas, sin
tocar puertos extranjeros, deben entregar en cada puerto el manifiesto particular
de la carga extranjera que transportan.
Los pasajeros y tripulantes que entren o salgan del pas slo estarn obligados a
declarar, al momento de traspasar el control aduanero, las mercancas no
comprendidas en el concepto de equipaje definido en la normativa.
268
Las disposiciones de la ordenanza no impedirn a las autoridades

correspondientes tomar las medidas necesarias, incluso el pedido de nueva o
mayor informacin, en los casos de sospecha de fraude o contrabando o cuando
se trate de problemas especiales que constituyan peligro para el orden, la
seguridad, la salud pblica o la proteccin fitosanitaria.
Sin perjuicio de lo establecido en convenciones internacionales, las empresas de

transporte cuyos vehculos estn autorizados para cruzar los lmites del
territorio aduanero, quedan obligados, para complementar la labor de
fiscalizacin, a proporcionar gratuitamente a la Aduana en las estaciones o
terminales fronterizos los locales necesarios, tanto para su revisin como para el
depsito provisorio de las mercancas; como asimismo, a transportar
gratuitamente a los empleados que en comisin de servicio deban viajar para
supervigilar el trfico sometido a control aduanero.
Toda mercanca presentada a la Aduana, cause o no derechos, impuestos, tasas

y gravmenes, permanecer bajo su potestad en los recintos habilitados hasta el
momento de su retiro.
La normativa establece que se entiende por destinacin aduanera la

manifestacin de voluntad del dueo, consignante o consignatario que indica el
rgimen aduanero que debe darse a las mercancas que ingresan o salen del
territorio nacional.
La formalizacin de las destinaciones aduaneras se har mediante el documento

denominado "declaracin", el que indicar la clase o modalidad de la
destinacin de que se trate.
269
El Director Nacional de Aduanas podr autorizar que dicha formalizacin se

efecte por medio de la utilizacin, por los despachadores, de un sistema de
transmisin electrnica de datos, conforme a las normas que establezca el
reglamento.
En el trfico de cabotaje, el Director Nacional de Aduanas podr determinar la

forma de fiscalizacin de los embarques y desembarques de las mercancas
objeto de este trfico.
Cuando se autorice el uso de sistemas de transmisin electrnica de datos,

tendr la calidad de matriz el registro final incorporado al archivo del Servicio
Nacional de Aduanas, una vez cumplidas las operaciones de presentacin,
recepcin, verificacin, aceptacin y legalizacin de la correspondiente
declaracin.
Sin perjuicio de lo dispuesto en el inciso anterior, los Directores Regionales o

Administradores de Aduana podrn aceptar a trmite documentos de
destinacin que se refieran a mercancas no presentadas al servicio. Las
mercancas debern ser presentadas ante la Aduana respectiva en un plazo no
superior a sesenta das, contados desde la fecha de legalizacin del referido
documento, plazo que podr ser prorrogado por el Director Nacional de
Aduanas en casos calificados.
Las destinaciones aduaneras que cancelen declaraciones de rgimen suspensivo,

aceptadas con anterioridad a su presentacin, se confeccionarn por la cantidad
de mercancas efectivamente recibidas.
Las mercancas objeto de este trmite anticipado podrn ser reconocidas antes
de su retiro de los recintos de depsito aduanero.
270
La Aduana aceptar a trmite las declaraciones presentadas, previa verificacin

de que contienen los datos, menciones y formalidades exigidas.
El Servicio Nacional de Aduanas no aceptar a trmite declaraciones aduaneras

acogidas a pago diferido de derechos de aduana o cualquier otro beneficio que
implique postergacin en el pago de los mismos, cuando las personas hayan
utilizado estos beneficios anteriormente y tengan una o ms cuotas morosas.
Para aceptar a trmite este tipo de declaraciones, se exigir no tener deudas
registradas ante el Servicio de Tesoreras, por concepto de derechos o
impuestos cuya aplicacin, fiscalizacin y control correspondan al Servicio
Nacional de Aduanas.
El Director Nacional de Aduanas reglamentar la forma en que se deber dar

cumplimiento a lo sealado en el prrafo anterior.
La verificacin consiste en comprobar que una declaracin contiene todos los

datos mencionados y formalidades exigidas, de modo que sea coherente y
constituya una declaracin unvoca.
Como se desprende de la normativa en comento, la Aduanes interviene en todo

tipo de trficos, sean estos de servicio internacional o de cabotajes. Sin
perjuicio de lo anterior, las medidas sobre el cabotaje difieren de las del
comercio exterior, pero siempre existir la presentacin de los documentos a la
Aduana y la tuicin de ella mientras las mercancas transiten o permanezcan en
los recintos primarios aduaneros
271
19.4. Anexo 4 Matrices origen-destino de productos potenciales a ser

transportados por cabotaje
272
Antofagasta
Atacama
Coquimbo
Valparaso
RM
OHiggins
Maule
Biobo
La Araucana
Los Ros
Los Lagos
Total
0
Tarapac
Antofagasta
Atacama
Coquimbo
725
189
203
1.117
Valparaso
1.602
1.602
Regin Metropolitana
OHiggins
Maule
Biobo
La Araucana
1.060
1.060
Los Ros
265
269
Los Lagos
14
414
1.600
2.035
11
14
1.739
1.600
725
189
1.805
6.083
Total
Parinacota
Arica y Parinacota
Arica y
Tarapac
Cuadro 19-17
Matriz regional de demanda potencial (toneladas): Escenario 100%-2007.
Fuente: Elaboracin propia INECON, con base a las matrices en transporte carretero del Estudio Anlisis Econmico de Transporte de Carga Nacional,
Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, 2008.
273
Antofagasta
Atacama
Coquimbo
Valparaso
RM
OHiggins
Maule
Biobo
La Araucana
Los Ros
Los Lagos
Tarapac
Antofagasta
Atacama
Coquimbo
592
181
181
Valparaso
1.681
Regin Metropolitana
OHiggins
Maule
Biobo
La Araucana
1.046
1.046
Los Ros
288
291
Los Lagos
13
427
1.794
2.241
592
181
Total
Parinacota
Arica y Parinacota
Arica y
Tarapac
Cuadro 19-18
10
13
0 1.761
1.794
1.862
Total
954
1.681
6.214
274
Antofagasta
Atacama
Coquimbo
Valparaso
RM
OHiggins
Maule
Biobo
La Araucana
Los Ros
Los Lagos
Tarapac
Antofagasta
Atacama
Coquimbo
682
194
206
1.083
Valparaso
1.792
1.792
Regin Metropolitana
OHiggins
Maule
Biobo
La Araucana
1.145
1.145
Los Ros
298
302
Los Lagos
17
410
1.886
2.323
Total
13
17
1.853
1.886
682
194
1.998
6.644
Parinacota
Arica y Parinacota
Arica y
Tarapac
Cuadro 19-19
Total
275
Antofagasta
Atacama
Coquimbo
Valparaso
RM
OHiggins
Maule
Biobo
La Araucana
Los Ros
Los Lagos
Tarapac
Antofagasta
Atacama
Coquimbo
648
173
170
Valparaso
1.696
Regin Metropolitana
OHiggins
Maule
Biobo
La Araucana
1.195
1.195
Los Ros
281
283
Los Lagos
13
377
1.984
2.375
648
173
Total
Parinacota
Arica y Parinacota
Arica y
Tarapac
Cuadro 19-20
13
0 1.854
1.984
1.866
Total
990
1.696
6.540
276
Arica y Parinacota
Total
211
645
0 3.050
725
189
203
4.167
1.602
1.602
0 11.176
11.176
95.650
1.096
275
Antofagasta
645
Coquimbo
Valparaso
Regin Metropolitana
OHiggins
Maule
20.285 27.765
0 47.600
Biobo
La Araucana
X
X
X
X
X
X
X
X
13
23
1.060
Los Ros
265
Los Lagos
14
89
414
1.600 8.408
20.954 27.808
89
210 49.339
1.600 8.408
0 3.054
726
Total
Los Lagos
210
Atacama
Los Ros
Tarapac
La Araucana
Biobo
Maule
OHiggins
RM
Valparaso
Coquimbo
Atacama
Antofagasta
Tarapac
Parinacota
Arica y
Cuadro 19-21
X
X
189 12.986
10.532
125.363
277
Coquimbo
Valparaso
RM
OHiggins
Maule
Biobo
La Araucana
Los Ros
Los Lagos
216
Total
217
Tarapac
Antofagasta
691
691
Coquimbo
2.898
636
183
181
3.899
Valparaso
1.686
1.686
Regin Metropolitana
11.557
11.557
OHiggins
Maule
47.065
93.956
Atacama
Biobo
19.433 27.458
Atacama
Antofagasta
Parinacota
Arica y Parinacota
Arica y
Tarapac
Cuadro 19-22
La Araucana
13
21
1.056
1.090
Los Ros
291
299
Los Lagos
13
84
427
1.781
8.960
11.272
637
183 13.427
Total
20.147 27.497
84
216 48.839
1.781 8.960
0 2.903
124.674
278
Coquimbo
Valparaso
RM
OHiggins
Maule
Biobo
La Araucana
Los Ros
Los Lagos
154
Total
156
Tarapac
Antofagasta
12
12
1.083
1.083
Coquimbo
3.331
736
196
206
4.469
Valparaso
1.802
1.802
Regin Metropolitana
11.229
11.229
OHiggins
Maule
52.015
113.935
Atacama
Biobo
26.422 35.498
Atacama
Antofagasta
Parinacota
Arica y Parinacota
Arica y
Tarapac
Cuadro 19-23
La Araucana
13
27
1.143
1.183
Los Ros
299
310
Los Lagos
17
113
410
1.851
8.814
11.214
737
196 13.249
Total
27.531 35.548
113
154 53.868
1.851 8.814
0 3.338
145.399
279
Coquimbo
Valparaso
RM
OHiggins
Maule
Biobo
La Araucana
Los Ros
Los Lagos
124
Total
125
Tarapac
Antofagasta
668
668
Coquimbo
3.475
718
174
170
4.537
Valparaso
1.671
1.671
Regin Metropolitana
10.158
10.158
OHiggins
Maule
54.372
110.220
Atacama
Biobo
21.478 34.370
Atacama
Antofagasta
Parinacota
Arica y Parinacota
Arica y
Tarapac
Cuadro 19-24
La Araucana
13
25
1.177
1.215
Los Ros
282
289
Los Lagos
12
89
377
1.904
8.737
11.122
719
174 12.007
Total
22.162 34.412
89
124 56.209
1.904 8.737
0 3.482
140.020
280
Arica y Parinacota
17
Total
239
0 27.038
23
61
27.136
66
17
93
110
29
31
2.417
3.050
725
189
203
4.167
0 5.923
1.481
1.602
57.689
0 10.215
11.176
24.894
2.512
2.923
37.823
5.050
5.186
98.241
279.040
6.195
9.539
Tarapac
Antofagasta
645
1.602
Coquimbo
Valparaso
9.039
39.644
Regin Metropolitana
1.160
2.343
OHiggins
70
32.318
Maule
46
90
Biobo
20.285
0 47.600
Atacama
La Araucana
27.765 85.149
X
X
X
X
X
X
13
23
171
261
1.060
4.667
Los Ros
42
64
265
1.177
6.434 1.547
Los Lagos
14
89
113
414
1.600
8.408 1.919 5.519 26.800
Total
Los Lagos
210
Los Ros
La Araucana
Biobo
Maule
OHiggins
RM
Valparaso
Coquimbo
Atacama
Antofagasta
Tarapac
Parinacota
Arica y
Cuadro 19-25
31.269 103.805 85.451 27.686 49.339
X
X
7.474 14.920 3.474 5.525 29.920 6.776 14.431 119.231
44.883
499.301
281
Maule
Biobo
La Araucana
Los Ros
16
Total
238
Tarapac
19.262
21
50
19.346
Antofagasta
70
19
96
681
1.783
81
22
24
2.590
Coquimbo
3.101
649
183
181
4.114
Valparaso
8.635
40.602
5.845
1.655
1.686
58.423
Regin Metropolitana
1.094
2.280
10.855 11.606
25.835
OHiggins
65
31.150
2.913
3.192
37.319
Maule
43
89
5.399
5.531
Biobo
19.433
27.366
84.481
50.011
109.692
La Araucana
13
21
155
255
1.064
4.777
6.284
Los Ros
41
61
291
1.350
6.881
1.799
10.432
Los Lagos
13
83
99
427
1.782
8.872
2.212 5.982 30.121
49.597
Atacama
Total
29.974 103.309 84.760 19.887 51.792
Los Lagos
OHiggins
RM
Valparaso
210
Atacama
Antofagasta
Tarapac
Parinacota
Arica y Parinacota
Arica y
Coquimbo
Cuadro 19-26
7.937 15.819 4.017 5.988 33.296 6.595 15.631 131.782
290.982
510.786
282
Biobo
La Araucana
Los Ros
Total
217
Tarapac
25.271
35
78
25.403
Antofagasta
102
23
143
1.003
2.607
114
32
34
3.790
Coquimbo
3.654
750
196
206
4.806
Valparaso
12.469
61.388
6.260
1.736
1.800
83.654
Regin Metropolitana
1.434
3.123
10.402 11.221
26.179
OHiggins
93
43.050
2.902
3.259
49.304
Maule
59
117
5.119
5.294
Biobo
26.422
55.391
99.561
339.319
Atacama
35.546 122.399
Los Lagos
Maule
28
RM
12
Valparaso
Coquimbo
168
Atacama
Antofagasta
Tarapac
Parinacota
Arica y Parinacota
Arica y
OHiggins
Cuadro 19-27
La Araucana
13
27
227
352
1.145
5.354
7.119
Los Ros
55
75
299
1.457
6.714
1.741
10.352
Los Lagos
17
112
115
410
1.850
8.615
2.055 5.978 32.346
51.507
Total
41.506 145.881 122.793 25.980 57.246
8.709 15.436 3.808 5.987 36.109 7.149 15.277 121.209
607.089
283
Biobo
La Araucana
Los Ros
Total
178
Tarapac
22.090
33
70
22.210
Antofagasta
97
17
126
681
3.023
100
28
30
3.863
Coquimbo
4.038
742
174
170
5.124
Valparaso
11.339
64.093
5.998
1.551
1.669
84.650
Regin Metropolitana
1.160
3.154
9.132
10.001
23.447
OHiggins
74
43.449
2.567
2.909
48.999
Maule
46
118
4.780
4.944
Biobo
21.478
59.139
95.902
334.761
Atacama
34.409 123.833
Los Lagos
Maule
24
RM
11
Valparaso
Coquimbo
135
Atacama
Antofagasta
Tarapac
Parinacota
Arica y Parinacota
Arica y
OHiggins
Cuadro 19-28
La Araucana
13
25
216
330
1.177
5.743
7.503
Los Ros
44
66
282
1.474
6.206
1.603
9.683
Los Lagos
12
88
94
377
1.899
8.357
2.051 6.083 34.242
53.204
Total
34.794 148.288 124.181 22.715 60.975
9.159 14.657 3.663 6.090 38.384 6.859 13.457 115.468
598.690
284
Arica y Parinacota
210
48
17
Total
287
0 27.038
165
23
61
27.301
536
1.382
152
81
66
17
2.244
633
475
110
29
31
3.525
3.050
725
189
203
5.682
0 23.703
5.923
1.481
1.602
125.469
0 41.521
10.215
11.176
86.451
8.604
2.512
2.923
47.669
4.929
5.050
12.198
0 164.569
98.241
666.148
37.921
35.361
Tarapac
Antofagasta
Atacama
645
1.602
Coquimbo
473
1.042
Valparaso
9.039
39.644
44.077
Regin Metropolitana
1.160
2.343
20.036
OHiggins
70
32.318
1.242
Maule
46
90
755
1.328
Biobo
20.285
27.765
85.149 36.983 47.600 185.556
13
23
171
261
1.060
4.667 25.600 6.126
Los Ros
42
64
265
1.177
6.434 1.547
4.368 21.454
Los Lagos
14
89
113
414
1.600
8.408 1.919
5.519 26.800
La Araucana
Total
Los Lagos
Los Ros
La Araucana
Biobo
Maule
OHiggins
RM
Valparaso
Coquimbo
Atacama
Antofagasta
Tarapac
Parinacota
Arica y
Cuadro 19-29
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
44.883
31.742 104.847 151.561 65.997 49.552 193.566 41.902 9.752 10.607 75.552 56.901 183.929 119.231 1.095.139
285
Biobo
La Araucana
16
Total
286
Tarapac
25.135
163
21
50
25.382
Antofagasta
502
1.148
120
69
70
19
1.935
Atacama
681
1.884
590
461
83
22
24
3.744
Coquimbo
365
953
3.109
649
183
181
5.440
Valparaso
8.635
40.539
44.290
26.806 5.885
1.655
1.686
129.496
Regin Metropolitana
1.094
2.280
19.900
38.994 10.855
11.606
84.729
OHiggins
65
31.150
1.237
9.009
2.923
3.192
47.575
Maule
43
89
746
1.284
5.357
5.425
12.944
Biobo
19.433
27.366
La Araucana
13
21
155
259
1.064
4.881
24.711 6.407
37.511
Los Ros
41
61
291
1.350
6.882
1.801
4.805 24.376
39.614
Los Lagos
13
83
99
427
1.782
8.872
2.212
5.921 29.797
49.212
Total
84.481 40.911 50.078 203.920
Los Lagos
Maule
Los Ros
OHiggins
48
RM
210
Valparaso
Coquimbo
Antofagasta
Tarapac
Parinacota
Arica y Parinacota
Arica y
Atacama
Cuadro 19-30
180.892 110.258
717.339
30.339 104.299 150.934 67.959 52.071 212.463 41.679 10.546 11.390 84.625 54.639 201.890 132.374 1.155.207
286
Biobo
La Araucana
28
Total
300
Tarapac
29.258
248
35
78
29.638
Antofagasta
897
1.931
218
115
102
23
3.303
1.003
2.725
822
634
115
32
34
5.364
Coquimbo
541
1.414
3.674
750
196
206
6.781
Valparaso
12.469
61.314
65.840
31.338 6.356
1.736
1.800
180.855
Regin Metropolitana
1.434
3.123
27.485
40.805 10.402
11.221
94.470
OHiggins
93
43.050
1.752
10.224
2.898
3.259
61.276
Maule
59
117
1.096
1.863
5.048
5.072
13.254
Biobo
26.422
187.689 99.526
822.456
39.001
Atacama
35.546 122.399 58.986 55.471 236.418
Los Lagos
Maule
12
Los Ros
OHiggins
83
RM
168
Valparaso
Coquimbo
Antofagasta
Tarapac
Parinacota
Arica y Parinacota
Arica y
Atacama
Cuadro 19-31
La Araucana
13
27
227
347
1.145
5.507
25.327 6.407
Los Ros
55
75
299
1.457
6.715
1.739
4.841 26.525
41.716
Los Lagos
17
112
115
410
1.850
8.615
2.055
5.852 31.532
50.567
Total
42.047 147.339 218.966 90.811 57.656 246.176 42.694 10.431 11.639 93.812 58.275 208.010 121.127 1.348.981
287
La Araucana
11
24
Total
242
Tarapac
33.143
236
33
70
33.499
Antofagasta
880
1.786
184
98
97
17
3.073
Atacama
681
3.015
789
682
106
28
30
5.331
Coquimbo
487
1.385
4.077
742
174
170
7.035
Valparaso
11.339
63.946
71.004
35.652
6.174
1.551
1.669
191.336
Regin Metropolitana
1.160
3.154
30.422
37.732
9.133
10.001
91.601
OHiggins
74
43.449
1.828
10.128
2.564
2.909
60.953
Maule
46
118
1.152
1.941
4.551
4.677
12.485
Biobo
21.478
183.059 94.072
843.113
38.663
34.409 123.833 59.707 59.278 267.276
Los Lagos
64
Los Ros
135
Biobo
Maule
RM
OHiggins
Valparaso
Coquimbo
Tarapac
Parinacota
Arica y Parinacota
Arica y
Atacama
Antofagasta
Cuadro 19-32
La Araucana
13
25
216
326
1.177
5.967
24.636 6.303
Los Ros
44
66
282
1.474
6.207
1.612
4.637
27.282
41.611
Los Lagos
12
88
94
377
1.899
8.357
2.051
5.844
32.539
51.263
Total
35.280 149.519 228.587 95.412 61.414 277.539 41.080 10.160 11.376 100.337 54.901 201.065 113.535 1.380.206
288
Arica y Parinacota
Tarapac
Antofagasta
X
0
48
17
Total
7.202
0 27.038
165
23
61
27.301
4.359
536
1.382
152
81
66
17
164.205
1.257
633
475
110
29
31
4.782
3.050
725
189
203
17.777
0 23.703
5.923
1.481
1.602
125.469
0 41.521
10.215
11.176
86.451
8.604
2.512
2.923
50.076
4.929
5.050
12.198
0 164.569
98.241
666.148
37.921
35.361
157.602
Atacama
645
1.602
Coquimbo
473
1.042
12.095
Valparaso
9.039
39.644
44.077
Regin Metropolitana
1.160
2.343
20.036
OHiggins
70
32.318
1.242
2.407
Maule
46
90
755
1.328
Biobo
20.285
27.765
85.149 36.983 47.600 185.556
13
23
171
261
1.060
4.667 25.600
6.126
Los Ros
42
64
265
1.177
6.434
1.547
4.368 21.454
Los Lagos
14
89
113
414
1.600
8.408
1.919
5.519 26.800
La Araucana
Total
Los Lagos
Los Ros
La Araucana
Biobo
Maule
OHiggins
RM
Valparaso
210
6.915
Coquimbo
Atacama
Antofagasta
Tarapac
Parinacota
Arica y
Cuadro 19-33
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
44.883
189.344 104.847 170.571 68.404 53.911 193.566 41.902 11.009 10.607 75.552 56.901 183.929 119.231 1.279.774
289
Biobo
La Araucana
16
Total
5.996
Tarapac
25.135
163
21
50
25.382
167.477
6.333
502
1.148
120
69
70
19
175.745
Atacama
681
1.884
1.209
588
461
83
22
24
4.951
Coquimbo
365
953
10.934
3.109
649
183
181
16.374
Valparaso
8.635
40.539
44.255
26.745 5.885
1.655
1.686
129.400
Regin Metropolitana
1.094
2.280
19.900
39.053 10.855
11.606
84.788
OHiggins
65
31.150
1.237
2.605
9.032
2.923
3.192
50.203
Maule
43
89
746
1.308
5.327
5.425
12.939
Biobo
19.433
27.366
La Araucana
13
21
155
259
1.064
4.881
24.700 6.424
37.516
Los Ros
41
61
291
1.350
6.882
1.801
4.776 24.192
39.401
Los Lagos
13
83
99
427
1.782
8.872
2.212
5.921 29.767
49.182
Antofagasta
Total
84.481 40.911 50.078 206.149
Los Lagos
Maule
48
Los Ros
OHiggins
210
RM
Coquimbo
5.710
Valparaso
Atacama
Tarapac
Parinacota
Arica y Parinacota
Arica y
Antofagasta
Cuadro 19-34
179.754 110.156
718.328
197.816 104.299 167.543 70.588 58.404 214.691 41.668 11.772 11.358 84.349 54.721 200.722 132.272 1.350.203
290
Biobo
La Araucana
12
28
4.824
Tarapac
29.258
248
35
78
29.638
196.904
8.456
894
1.931
218
115
102
23
208.660
1.003
2.725
1.637
736
634
115
32
34
6.916
Coquimbo
541
1.414
14.923
3.674
750
196
206
21.705
Valparaso
12.469
61.314
65.703
31.225 6.356
1.736
1.800
180.604
Regin Metropolitana
1.434
3.123
27.485
40.816 10.402
11.221
94.480
OHiggins
93
43.050
1.752
3.763
10.279
2.898
3.259
65.094
Maule
59
117
1.096
1.801
5.020
5.072
13.164
Biobo
26.422
184.136 99.645
824.234
39.036
Antofagasta
Atacama
35.546 122.399 58.986 55.471 241.630
Los Lagos
Maule
83
Los Ros
OHiggins
168
RM
Coquimbo
4.525
Valparaso
Atacama
Tarapac
Parinacota
Arica y Parinacota
Arica y
Antofagasta
Cuadro 19-35
Total
La Araucana
13
27
227
347
1.145
5.507
25.330 6.440
Los Ros
55
75
299
1.457
6.715
1.739
4.777 25.698
40.826
Los Lagos
17
112
115
410
1.850
8.615
2.055
5.852 31.486
50.522
Total
238.950 147.339 238.277 94.512 66.111 251.385 42.697 12.101 11.489 92.827 58.341 204.429 121.246 1.579.704
291
24
3.427
Tarapac
33.143
236
33
70
33.499
180.512
9.734
877
1.786
184
98
97
17
193.316
Atacama
681
3.015
1.628
733
682
106
28
30
6.904
Coquimbo
487
1.385
15.036
4.077
742
174
170
22.071
Valparaso
11.339
63.946
70.834
35.478
6.174
1.551
1.669
190.992
Regin Metropolitana
1.160
3.154
30.422
37.825
9.133
10.001
91.694
OHiggins
74
43.449
1.828
3.887
10.248
2.564
2.909
64.961
Maule
46
118
1.152
1.886
4.498
4.677
12.376
Biobo
21.478
177.432 93.894
847.271
38.695
Antofagasta
34.409 123.833 59.707 59.278 277.240
Los Lagos
11
Los Ros
Maule
64
Biobo
OHiggins
135
RM
Coquimbo
3.185
Valparaso
Atacama
Tarapac
Parinacota
Arica y Parinacota
Arica y
Antofagasta
La Araucana
Cuadro 19-36
Total
La Araucana
13
25
216
326
1.177
5.967
24.638 6.334
Los Ros
44
66
282
1.474
6.207
1.612
4.556
25.857
40.105
Los Lagos
12
88
94
377
1.899
8.357
2.051
5.844
32.402
51.125
Total
215.792 149.519 246.638 99.245 71.148 287.501 41.081 11.819 11.239
98.600 55.114 195.384 113.357 1.596.436
292
19.5. Anexo 5 Clculo del ndice de distancia de equivalencia de tarifas
El clculo se realiza en base a la siguiente estructura de costos del sistema de cabotaje

martimo.
Cuadro 19-37
Estructura costos cabotaje martimo.
Flete terrestre
Muellaje carga
Origen
Puerto
Estiba
Muellaje nave
Transporte
Flete martimo
principal
Muellaje carga
Puerto
Desestiba
Destino
Muellaje nave
Flete terrestre
Para llevar a cabo el clculo se consideran las tarifas promedios existentes en el

mercado carretero y las tarifas portuarias para transferencia de carga. stas ltimas
incluyen el muellaje a la carga, estiba/desestiba y muellaje a la nave (estada).
Adicionalmente se han definido tres macrozonas desde la Regin de Arica y Parinacota
hasta la Regin de los Lagos, con la finalidad de obtener distancias representativas para
cada uno de los pares origen - destino de las matrices regionales por producto,
obtenidas del estudio Anlisis Econmico de Transporte de Carga Nacional
(Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, 2008). 54
La rutina de clculo para obtener la distancia de equivalencia de tarifas, se detalla a

continuacin.
En primer lugar se definen los pares OD regionales a los cuales se les aplica la
metodologa, por cada macrozona definida. A su vez los OD seleccionados, a
54
Las macrozonas quedan definidas como Norte (desde la Regin de Arica y Parinacota hasta Atacama), Centro (Regin de
Coquimbo hasta El Maule), Sur (Regin del Biobo hasta Los Lagos).
293
juicio de INECON, representan los pares con mayor potencial de carga general
a ser transportada en cabotaje. Las regiones y pares se detallan en el cuadro
siguiente.
Cuadro 19-38
OD regionales para clculo de distancia de equivalencia de tarifas.
Destino
Origen
Regin
Macrozona
Puerto
Regin
Macrozona
Puerto
Arica y
Norte
Arica
Antofagasta
Norte
Antofagasta
Parinacota
Arica y
San Antonio
Norte
Arica
Metropolitana
Centro
Parinacota
Valparaso
Arica y
Talcahuano
Norte
Arica
Biobo
Sur
Parinacota
San Vicente
Talcahuano
Antofagasta
Norte
Antofagasta
Biobo
Sur
San Vicente
Antofagasta
Norte
Antofagasta
Los Lagos
Sur
Puerto Montt
San Antonio
Metropolitana
Centro
Antofagasta
Norte
Antofagasta
Valparaso
San Antonio
Metropolitana
Centro
Los Lagos
Sur
Puerto Montt
Valparaso
San Antonio
Talcahuano
Coquimbo
Centro
Maule
Sur
Valparaso
San Vicente
Talcahuano
San Antonio
Biobo
Sur
Metropolitana
Centro
San Vicente
Valparaso
Talcahuano
Biobo
Sur
Los Lagos
Sur
Puerto Montt
San Vicente
Los fletes martimos obtenidos en el Captulo Error! No se encuentra el

origen de la referencia. Anlisis de tarifas, corresponden a precios de
mercado
proporcionados
por
la
naviera
Transmares-Ultramar
para
contenedores de 40 pies. En forma adicional, en un esfuerzo conjunto entre el

INECON y la naviera, se debieron estimar tarifas para aquellos pares OD
donde no existe actualmente un servicio regular. Los fletes calculados se
detallan a continuacin.
294
Cuadro 19-39
Tarifas estimadas en pares OD sin servicio regular.
Flete Martimo
Origen
Destino
CH $
USD
Antofagasta
Puerto Montt
1.600.000
3.023
Arica
San Antonio
1.200.000
2.267
Arica
Talcahuano
1.400.000
2.645
Arica
Antofagasta
400.000
756
Posteriormente se estima el flete del transporte terrestre, desde la zona de

produccin al puerto de origen y desde el puerto de destino al centro de
atraccin (secciones o patas terrestres). El valor utilizado es de USD $170 en
los casos que el transporte terrestre se realiza en un radio local o urbano,
como se supuso en Arica, Antofagasta, Talcahuano y Puerto Montt. 55 En el
caso de Santiago el flete terrestre es de USD $359. Esta cifra es la tarifa
promedio actual que cobran los camioneros por el transporte desde San
Antonio/Valparaso a Santiago y viceversa.
Posteriormente se calculan los costos asociados al paso del contenedor por los
puertos de origen y destino, respectivamente, ms aquellos que afectan a la
nave, como el muellaje a la carga (USD/Contenedor, USD/TEU), estiba de la
nave (USD/Contenedor, USD/TEU, USD/Ton) y muellaje a la nave
(USD/metro eslora hora)
Luego, se suman los valores anteriores para obtener el costo total del transporte
para los pares OD y macrozonas seleccionadas.
El ltimo antecedente necesario para el clculo del indicador es la tarifa unitaria
por km ($/km) del modo terrestre, para el mismo trayecto. Estos valores
provienen del catastro de tarifas realizadas a tres empresas del sector (Sitrans,
Saam y Tracontal). Para hacerlo comparable con el flete martimo se solicitaron
tarifas considerando contenedores de 40 pies cargados con 26 toneladas, que es
55 El radio local o urbano, se ha considerado para esos ejemplos porque el puerto se encuentra dentro o muy cercana a la ciudad.
La distancia no es fija y vara caso a caso, pero se estima no superior a 20 km, para los ejemplos presentados.
295
la carga mxima promedio para este tipo de contenedores. El resultado del

catastro de tarifas, se detalla en el siguiente cuadro.
Cuadro 19-40
Tarifas terrestres por pares OD.
Tramo (o viceversa)
Distancia
Flete Terrestre
Desde
San Antonio
Talcahuano
Talcahuano
Talcahuano
San Antonio
Antofagasta
Iquique
Talcahuano
Antofagasta
Arica
Arica
La Serena
Hasta
Santiago
Santiago
San Antonio
Puerto Montt
Puerto Montt
Santiago
Santiago
Antofagasta
Puerto Montt
San Antonio
Talcahuano
Talca
Km
112
508
524
636
1041
1377
1790
1884
2402
2090
2577
727
CH$
190.000
450.000
450.000
600.000
950.000
800.000
920.000
1.200.000
1.750.000
1.050.000
1.500.000
650.000
USD
359
850
850
1.134
1.795
1.512
1.738
2.267
3.307
1.984
2.834
1.228
$/km
1.696
886
859
943
913
581
514
637
729
502
582
894
Por ltimo, el cuociente entre el costo total (incluido cabotaje) y el $/km del
modo terrestre para el par OD, es la distancia que el camin podra recorrer con
la misma cantidad de dinero invertida en el cabotaje. Al resultado le llamamos
distancia de equivalencia de tarifas, que representa el umbral o distancia
desde la cual el cabotaje compite con el camin en trminos de costo.
296

991diagnostico Sistema Cabotaje Inf Final

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REPBLICA DE CHILE

MINISTERIO DE PLANIFICACIN Y COOPERACIN

Santiago, noviembre de 2010

Diagnstico del sistema de cabotaje de carga martima - SECTRA

ANTECEDEDENTES DEL CABOTAJE MARITIMO EN CHILE ................................... 4

LOS MERCADOS DEL CABOTAJE MARITIMO NACIONAL..................................... 13

3.1. Puertos nacionales................................................................................................. 13

ENTREVISTAS A ACTORES RELEVANTES DEL CABOTAJE NACIONAL............ 21

4.1. Temas considerados y organizaciones y/o empresas entrevistadas ...................... 21

CARACTERIZACIN DE LA OFERTA DE CABOTAJE............................................... 32

CARACTERIZACIN DE LA DEMANDA DE CABOTAJE........................................... 36

6.1. Demanda por cabotaje de graneles lquidos.......................................................... 39

MODELOS DE PROYECCIN DE LA DEMANDA DE CABOTAJE ........................... 52

7.1. Definicin o segmentacin de grupos productos .................................................. 52

Elementos de segmentacin de grupo de productos...................................... 52

7.2. Modelos de demanda ............................................................................................ 57

Elementos del contexto general..................................................................... 57

Diagnstico del sistema de cabotaje de carga martima - SECTRA

Resultados de la proyeccin de la demanda de cabotaje para los grupos de

productos modelados ................................................................................................... 64

ANLISIS DE TARIFAS DEL CABOTAJE ....................................................................... 67

8.1. Tarifas de flete martimo....................................................................................... 67

Tarifas de carga general................................................................................. 68

Tarifas de graneles slidos y lquidos ........................................................... 73

8.2. Tarifas de transferencia de carga entre modos...................................................... 74

9.1. Anlisis de complementariedad con otros modos................................................. 78

Zonas de influencia del camin ..................................................................... 95

Zonas de influencia del ferrocarril................................................................. 99

Zonas de influencia del cabotaje martimo.................................................. 102

9.8. Productos con intermodalidad de transporte.

Cabotaje y otros modos

complementarios de transporte...................................................................................... 105

Diagnstico del sistema de cabotaje de carga martima - SECTRA

11. EXTERNALIDADES ........................................................................................................... 117

13.1. Primer grupo de desventajas y/o limitaciones .................................................... 130

16.1. Resto minera ...................................................................................................... 152

17.1. Medidas de incentivo .......................................................................................... 170

Diagnstico del sistema de cabotaje de carga martima - SECTRA

17.3. Medidas normativas ............................................................................................ 182

18.1. Trminos y conceptos ......................................................................................... 194

19.1. Anexo 1 Modificacin a la norma................................................................... 201

Diagnstico del sistema de cabotaje de carga martima - SECTRA

19.3.2. Exigencias legales y administrativas para el modo ferroviario ................... 251

Diagnstico del sistema de cabotaje de carga martima - SECTRA

Caracterizacin de la oferta del transporte de cabotaje.

Caracterizacin del mercado del transporte de cabotaje.

Determinacin de un conjunto de medidas que permitan mejorar el mercado del

En este informe se presenta el resumen de las tareas ms importantes desarrolladas en el

En el inicio del desarrollo del Estudio se contempl la recopilacin de antecedentes y el

Diagnstico del sistema de cabotaje de carga martima - SECTRA

Posteriormente se realiz un conjunto de entrevistas a variados actores del sistema, tales

Diagnstico del sistema de cabotaje de carga martima - SECTRA

El primer conjunto de medidas apunta a definir en lneas generales, los cambios

Diagnstico del sistema de cabotaje de carga martima - SECTRA

ANTECEDEDENTES DEL CABOTAJE MARITIMO EN CHILE

(DIRECTEMAR) la cual 1 elabora un Boletn Estadstico Martimo con informacin

Diagnstico del sistema de cabotaje de carga martima - SECTRA

El Ministerio de Obras Pblicas (MOP), que cuenta con importante informacin, en

Estudios relevantes analizados

A continuacin se comentan algunos de los estudios que formaron parte de los

Estudio de CIMA-EIRL Diagnstico del Modo de Transporte Martimo.

Diagnstico del sistema de cabotaje de carga martima - SECTRA

Efectuado por la Empresa Felipe Masjun Ingeniera EIRL (CIMA-EIRL) en el ao 2008,