Tesis. MODIFICACIÓN DE LA CONFIGURACIÓN DE RUEDAS DE 4x2 A 6x2 PARA INCREMENTAR LA CAPACIDAD DE CARGA EN EL CHASIS DE UN CAMIÓN SCANIA - MODELO R113H

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PER
Facultad de Ingeniera Mecnica
TESIS
MODIFICACIN DE LA CONFIGURACIN DE RUEDAS DE 4x2 A
6x2 PARA INCREMENTAR LA CAPACIDAD DE CARGA EN EL
CHASIS DE UN CAMIN SCANIA MODELO R113H
PRESENTADO POR EL BACHILLER:
RAFAEL ALEJANDRO AMBROSIO YANCN

PARA OPTAR EL TITULO PROFESIONAL DE:
INGENIERO MECNICO
HUANCAYO PER
2009
ASESOR
ING ALEJANDRO GARCA ORTIZ
ii
DEDICATORIA
A ti mi divino Dios pues me diriges por el mejor camino de esta vida, y
me das salud y sabidura para escalar mis metas
A mis padres Rafael y Eustaquia quienes siempre creyeron en m y
me dieron todo el apoyo que se necesita.
A mi familia general quienes me brindaron el mejor apoyo desinteresado
y la ayuda para alcanzar mis anhelos
Los quiero inmensamente.
Rafael Alejandro
iii
NDICE
Portada
Asesora
Dedicatoria
ndice
Resumen
Introduccin
i
ii
iii
iv
vii
viii
CAPITULO I
ASPECTOS GENERALES DE LA INVESTIGACIN
1.1 Planteamiento y justificacin del problema
10
1.1.1Planteamiento del problema
10
1.1.2Justificacin del problema
11
1.2 Objetivos
12
1.2.1Objetivo general
12
1.2.2Objetivos especficos
12
1.3 Marco de referencia
12
1.3.1Marco terico
12
1.3.2Marco conceptual
15
1.4 Planteamiento de la hiptesis
16
1.4.1Hiptesis general
16
1.4.2Hiptesis especficos
17
1.4.3Variable
17
1.5 Metodologa de trabajo
17
1.5.1Mtodos de investigacin
17
1.5.2Diseo metodolgico
17
1.6 Poblacin y muestra
18
1.6.1Poblacin
18
1.62Muestra
18
1.7 Fuentes para la obtencin de la informacin
18
1.8 Procesamiento de la informacin.
19
CAPTULO II
CUADRO DE CHASIS Y DEFINICIONES
2.1 Generalidades
20
2.2 Definiciones
21
CAPTULO III
CAMIONES SCANIA SERIE-4
3.1 Transporte carretero tipo de camiones

3.1.1 Tracto camin modelo R124GA 4x2 NZ (360 HP)
26
27
iv
3.1.2 Tracto camin 4x2 y semirremolque triple eje
27
3.1.3 Tracto camin 6x2 y remolque doble eje distanciado
29
3.1.4 Tracto camin 4x2 y remolque triple eje distanciado
31
3.1.5 Tracto camin 6x4 y remolque doble eje distanciado
31
3.1.6 Tracto Camin modelo R124 LA 6x4 NA (360 HP)
32
CAPTULO IV
PROCESO DE MODIFICACIN DEL CUADRO DE CHASIS Y COMPONENTES
4.1 Generalidades
34
4.1.1 Designaciones de los componentes portantes
34
4.1.2 descripcin de las categoras
35
4.2 Caractersticas tcnicas del camin 4x2 original
36
4.3 caractersticas tcnicas del camin 6x2 modificado
38
4.4 Justificacin de los componentes modificados
40
4.4.1 Camin modelo R113H 6x2
40
4.4.2 Nmero de ejes: 03 y nmero de ruedas: 10
41
4.4.3 Peso seco, capacidad y peso bruto
41
4.4.4 Distancia entre ejes
41
4.4.5 Voladizo trasero y largo total
42
4.4.6 Haz de muelles y brazo de compensacin
43
4.4.7 Modificacin en el sistema de freno posterior
45
4.4.7.1 Marco terico del sistema de freno de aire comprimido
45
4.4.7.2 Procedimiento de modificacin
50
CAPTULO V
MARCO TERICO PARA EVALUAR EL DESEMPEO DEL VEHCULO
MODIFICADO
5.1 Movimiento
52
5.1.1 Fuerza en las ruedas
52
5.1.2 Fuerza de adherencia
53
5.1.3 Fuerza resistiva
55
5.2 velocidad del vehculo
61
CAPTULO VI
VERIFICACIN DEL DESEMPEO DEL FLUJO DE POTENCIA DEL VEHCULO
MODIFICADO.
6.1 Demanda de la potencia del motor
64
6.2 Consideraciones tcnicas para la modificacin
65
6.3 Fuerza de traccin
66
6.3.1 Clculo del torque en la rueda
66
v
6.3.2 Clculo de la velocidad del vehculo modificado
67
6.3.3 Clculo de flujo de potencia
69
6.4 Objetivos del flujo de potencia
77
CAPTULO VII
GESTIN DE LA TARJETA DE PROPIEDAD CON LAS CARACTERSTICAS
TCNICAS MODIFICADAS
7.1 Requisitos para la obtencin del certificado de conformidad de modificacin
80
7.1.1 Solicitud de conformidad de modificacin
81
7.1.2 Copia simple de la tarjeta de propiedad/DUA, en caso de montaje
82
7.1.3 Informe tcnico de la modificacin firmada por un Ingeniero Mecnico
83
7.1.4 Certificado de Garanta
84
7.2 Gestin a Registros Pblicos (SUNARP)

7.2.1 Certificado de conformidad de modificacin
85
85
CAPTULO VIII
CLCULO DE COSTOS Y PUNTO DE EQUILIBRIO
8.1 Costos incurridos en la instalacin del eje simple
90
8.1.1 Costos incurridos en repuestos y accesorios
90
8.1.2 Costos incurridos en la mano de obra
91
8.1.3 Costos incurridos en documentos de circulacin
91
8.2 Costos de transporte
91
8.3 Clculo del punto mnimo de recuperacin
93
CAPTULO IX
ESTABILIDAD DEL CAMIN 6x2
9.1 Determinacin experimental las coordinadas del centro de gravedad
95
9.1.1 Coordinada longitudinal
95
9.1.2 Coordinada transversal
97
9.2 Estabilidad del camin 6x2
98
9.2.1 Estabilidad longitudinal
99
9.2.2 Estabilidad transversal
101
9.3 Derrapaje de las ruedas delanteras y traseras
105
CONCLUSIN
RECOMENDACIN
BIBLIOGRAFA
ANEXO
vi
RESUMEN
En este milenio, tecnolgicamente vivimos la revolucin industrial que, teniendo como
eje el transporte de carga en el desarrollo comercial a nivel nacional e internacional, ha
permitido, entre otros, multiplicar la potencialidad del control de la capacidad de carga
en los vehculos semipesados y pesados. Sin embargo, los vehculos convencionales
tendrn que seguir trabajando en muchos pases subdesarrollados, por que no tienen la
capacidad de renovacin que se realiza cada cinco aos, en consecuencia, el problema
para los transportistas frente a las nuevas tecnologas es el costo beneficio.
Por las razones arriba indicados existe dos tcnicas con caractersticas en desventaja de
esto nace las interrogantes.
Cmo incrementar la rentabilidad del camin Scania modelo R113H aprovechando la
estructura del cuadro de chasis y sus componentes u otros sistemas auxiliares del mismo
tren motriz?
En qu porcentaje se incrementar el consumo econmico de combustible y el grado
de contaminacin ambiental?
El presente trabajo de investigacin desarrollado por el mtodo descriptivo, es
justamente inspeccionar y evaluar tcnicamente el comportamiento del cuadro de chasis
con la carga actual (considerando tres parmetros del chasis: esfuerzo esttico, esfuerzo
dinmico y la torsin), para el mejor desempeo de la configuracin modificado.
Es necesario conocer el parque automotor de nuestra regin, de cmo esta constituida
las designaciones del cuadro de chasis de acuerdo de la capacidad de carga y el estado
de carreteras en la red vial de la regin y el pas.
El objetivo fundamental de este estudio es analizar y evaluar tecnologas entre tipos de
cuadro de chasis y componentes para modificar la configuracin y alcanzar alternativas
en relacin a la capacidad de carga en volumen o carga concentrada de bajo nivel.
En consecuencia, que ventajas y desventajas actualmente existe entre uno y el otro
tipo de cuadro de chasis en cuanto a estructura diseada por el fabricante, as como, la
economa de operacin, el control de emisiones de gases txicos, la vida til, la robustez
y otros componentes. Visto este anlisis, se propondr alternativas de equilibrio de la
tecnologa en la modificacin (sobredimensionado) para aliviar el control de desgastes
prematuros y la reduccin de costos en la manutencin de los vehculos que recorren a
lo largo y ancho de las carreteras peruanas.
vii
INTRODUCCIN
Una serie de modificaciones en cualquier sistema de un vehculo automotriz de carga
pesada, se ejecutan bajo la supervisin de instituciones como: Servicio Nacional de
Tcnicos Industriales (SENATI), Institutos Superiores Tecnolgicos, Universidades,
etc. Como bachiller de ingeniera mecnica asumo tareas de modificar sistemas
como: cambio de ejes, cambio de motor, adaptaciones de accionamientos mecnicos
en accionamientos neumticos o hidrulicos, reducciones o incremento de fuerzas en
las ruedas posteriores, etc. sta ltima, se experimenta en vehculos de mayor vida
til, por ejemplo, un tracto camin o camin 4 x 2 con cubo, representa un mayor
costo de operacin y mantenimiento al recorrer carreteras asfaltas por contar con una
relacin pin-corona de paso largo.
Una modificacin de la configuracin del cuadro de chasis y el comportamiento del
sistema de transmisin en general, mejora notablemente sus caractersticas operativas,
tanto en un punto de diseo o fuera de l.
El presente estudio de modificacin de la estructura del chasis, estriba en adaptar un
eje flotante sin transmisin para soportar un incremento de carga que adiciona un
porcentaje del costo de flete, luego calcular los esfuerzos en las ruedas posteriores
para obtener la carga ptima con gastos reales de operacin y mantenimiento.
De lo dicho de los prrafos arriba mencionados, se puede disgregar al estudio en ocho
captulos para su exposicin con la intencin de ilustrar en su forma y fondo en lo
posible el presente trabajo de investigacin descriptiva.
El Captulo I, expone las generalidades de la investigacin, el cual nos conduce a
elaborar la matriz de consistencia para el mejor desarrollo del trabajo.
El Captulo II, trata del marco terico el cual refiere al cuadro de chasis del modelo
elegido para su modificacin, as como, definir los trminos que se utiliza en la
transformacin del cuadro de chasis y algunos portantes que son afectados.
viii
El Captulo III, ilustra los camiones marca Scania de la serie-4, esta parte del captulo
es el marco terico para desarrollar el trabajo de investigacin; nos alcanza algunos
datos para el proceso de modificacin en la configuracin de 4x2 a 6x2.
El captulo IV, analiza tcnicamente el cuadro de chasis y algunos portantes que sern
afectados por la modificacin de la configuracin como parte: de la suspensin y el
sistema de frenos posteriores.
El Capitulo V, describe las particularidades principales de la evaluacin del
desempeo del sistema de flujo de potencia, sabiendo que existe varios tipos de
sistemas de transmisin convencionales, que en sus tiempos brindaron bondades
extraordinarios en cuanto a potencia, rendimiento, torque, consumo econmico, etc.
El Captulo VI, expone la optimizacin los mecanismos del flujo de potencia del
camin tractor 6 x 4, analizando designaciones principales para encontrar la diferencia
de comportamiento entre el sistema de transmisin convencional y el sistema actual.
El captulo VII, trata de la gestin para el cambio de tarjeta de propiedad con las
caractersticas tcnicas modificadas para la circulacin normal del vehculo.
El captulo VIII, presenta la comparacin econmica del cambio efectuado en el
siguiente trabajo.
ix
CAPITULO I
GENERALIDADES DEL TRABAJO DE INVESTIGACIN
1.1 PLANTEAMIENTO Y JUSTIFICACIN DEL PROBLEMA
1.1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROPLEMA
ANTECEDENTES:
La mayora de transportistas adquieren sus unidades de transporte de carga sin
conocer lo que es el sistema modular de camiones. Si bien es cierto que hoy en da
los fabricantes conjugan para sus clientes, un reducido nmero de componentes
bsicos, por ejemplo en la marca Scania, tres tipos de motores, cuatro cajas de
cambio, tres tipos principales de puentes traseros, cinco bastidores y una cabina,
con esta realidad, puede crear hasta doscientos modelos bsicos.
En muchos camiones 4x2 el sistema modular del tren motriz esta
sobredimensionado, ejemplo el motor y el chasis, esta tcnica se aprovecha para
modificaciones a favor del transportista en cuanto al indicador de costo/beneficio.
Con este sistema modular cada marca puede adaptarse exactamente a los deseos
del cliente, dentro de cada nicho de transporte a partir de las 16 toneladas.
IDENTIFICACIN
La tcnica de modificacin de la configuracin de las ruedas de 4x2 a 6x2 o
viceversa de los camiones en general se realizan los talleres especializados,
referente al aumento de la capacidad de la estructura, estos centros de
reconstruccin lo realizan sin conocimiento de los principios bsicos de resistencia
de materiales y aplicacin de cargas concentradas y/o distribuidas durante el
desarrollo de su desplazamiento, as como, sin el conocimiento de medios y
10
tcnicas usados en la fabricacin de chasis sometidos a diferentes cargas y

terrenos en su recorrido. Razn por la cul, en la mayora de los casos estos
trabajos resultan con defectos originando mayor desgaste de los frenos, as como
una continua rotura de muelles de suspensin.
CARACTERIZACIN
El problema se caracteriza por el cambio de ruta en la red vial por mejora
econmica o transformacin de carreteras afirmadas a pistas asfaltadas en los
ltimos aos en nuestro pas.
Una mala transformacin de la configuracin de las ruedas en el bastidor resulta
incremento en los costos de mantenimiento seguido por el riesgo de una volcadura
accidental originado por el desalineamiento del puente trasero y la mala ubicacin
del centro de gravedad de camin.
1.1.2 PROBLEMA GENERAL
De qu manera el transportista, propietario de camiones con configuracin de
chasis de 4x2, propicia un incremento en la capacidad de carga y por ende mayor
ingreso por flete?
1.1.3 PROBLEMAS ESPECFICOS
-
En que medida el Reglamento de Peso y Dimensin Vehicular para la

Circulacin en la Red Vial Nacional influyen en los camiones 4x2?
De qu manera el Reglamento de Peso y Dimensin Vehicular para la

Circulacin en la Red Vial Nacional permite alcanzar los estndares deseados
por los transportistas de carga y pasajeros?
De qu manera se optimizar el equilibrio energtico a miles de camiones

sobredimensionados en el tren motriz originando la reduccin del flete en
kilmetro/tonelada.
1.1.4 JUSTIFICACIN DEL PROBLEMA

El presente tema de investigacin se justifica en el mbito de la explotacin
industrial y minera, a travs de los camiones que tienen la configuracin de ruedas
de 4x2 que circulan en la red vial del Per, por las siguientes razones.
1.Aprovechamiento de margen se seguridad de la estructura del chasis.
11
2.Aplicacin de medios y tcnicas para una modificacin de chasis.

3.Introducir conocimientos a las empresas que adolecen de las designaciones de
tipos de chasis que permitan identificar fcilmente el sistema modular.
4.Mantener costos de operacin y mantenimiento, a pesar de usar otras
dimensiones menores a los originales.
5.Mantener la rentabilidad econmica y la capacidad de carga normal
1.2 OBJETIVOS:
1.2.1 OBJETIVO GENERAL
Modificar la configuracin de las ruedas de 4x2 a 6x2 para incrementar la
capacidad de carga en el chasis del camin Scania modelo R113H 4x2.
1.2.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS.
6.Instalar un puente trasero sin traccin en el camin Scania modelo 4x2.
7.Determinar nueva configuracin tcnica 6x2 para mayor capacidad de carga.
8.Mantener el margen de seguridad y robustez de la estructura del chasis.
1.3 MARCO DE REFERENCIA
1.3.1 MARCO TERICO
ANTECEDENTES
Actualmente, en la regin centro del pas se realizan trabajos de modificacin de
los puentes traseros en el chasis de camiones simples de dos ejes, y mnibus
convencional es de dos ejes. Una vez realizada estas modificaciones pasan por la
revisin tcnica por SENATI, cuya aprobacin oficializa su circulacin a nivel
nacional e internacional. Esta aprobacin esta sujeto solamente a dimensiones
modificadas, tomando en cuenta la suspensin posterior y la ubicacin del puente
trasero.
En el pas existe en la ciudad de Lima talleres que modifican bajo ciertas
consideraciones tcnicas confiables, pero el problema es que ellos no dan la
facilidad para mejorar las condiciones en el centro del pas, por tal motivo la
propuesta del presente trabajo de investigacin en cuanto se refiere a una
modificacin de las caractersticas tcnicas.
La bibliografa para el presente trabajo es escasa, sin embargo, con ayuda de
experiencias de los talleres especializados, ms una orientacin de un marco
terico seleccionado ser propicio desarrollar el trabajo.
12
Todos estos modificaciones estn instalados en vehculos de servicio carga de

mercancas y de pasajeros.
SUSTENTO TERICO
Con el propsito de fundamentar la presente investigacin, a continuacin se
muestran las principales ideas que hoy existen sobre el tema de este estudio:
Los fabricantes de camiones y buses, estudiosos y cientficos reconocidos en
diseo de carroceras de transporte, no dudan en afirmar que realizando slo
mediante modificacin o adaptacin se garantizar el desarrollo integral y el
progreso de las empresas de transporte en los prximos aos. y esta debe ser la
preocupacin para los ingenieros mecnicos, como bien lo afirman los lderes en
la explotacin del sector automotriz. No obstante algunos fabricantes en sus
investigaciones recientes muestran que la importancia de modificaciones o
adaptaciones esta siendo menos preciada tanto por parte de la sociedad en general,
como por parte de las instituciones que existen dentro de la sociedad.
Con esto se puede entender un poco la actitud de los responsables en el manejo de
stas modificaciones que, aunque de pensamiento valoran la creatividad porque
reconocen, as sea, tericamente los beneficios de la misma en la prctica, y en
consecuencia quienes no la practican pueden reaccionar negativamente ante la
persona o la obra modificada.
SUSTENTO PRCTICO
Al respecto, los fabricantes, como ya si dijo, tiene un sistema modular automotriz
para cada necesidad del cliente, es decir, para diferentes capacidades de carga, as
como para diferentes caminos de recorrido, por ejemplo, los camiones que
transitan una carretera afirmada requieren de un cuadro de chasis y motor ms
robusto, que un que transita por pista.
En consecuencia, del prrafo anteriormente mencionado y dados los rpidos y
cambios en un nuevo ambiente de circulacin, se considera de gran importancia
llevar a cabo el presente estudio tendiente a conocer la actitud de los transportistas
en la novedad de los cambios dentro del tren motriz de un camin 4x2 a 6x2 con
la finalidad de incrementar la capacidad de carga, y elevar las condiciones socioeconmicas del transportista natural.
13
ADOPCIN DE UNA TEORA

En un anlisis bibliogrfico y otras informaciones al respecto se apoya en los
principios que gobierna esttica y dinmica de los cuerpos rgidos permitidos por
el Reglamento de Peso y Dimensin Vehicular para la Circulacin en la Red Vial
Nacional (Ministerio de transportes y comunicaciones).
En consecuencia, el marco terico debe ser seleccionado y tratado en base a las
caractersticas del camin en estudio y la teora. Por ejemplo la figura 1.1 es la
base de las dimensiones de la estructura del chasis a modificar.
Fig. 1.1 Vista de perfil del camin marca Scania modelo R113H4x2
Fuente: Folleto de caractersticas tcnicas del modelo presentado

DISPOSICIONES GUBERNAMENTALES
El objetivo de la medida que se aplica en el pas es proteger la cuantiosa inversin
en rehabilitacin de carreteras emprendida por el Ministerio de Transportes,
comunicaciones, Vivienda y Construccin. Entonces las balanzas instaladas en el
pas para pesar camiones y trailers con el fin de evitar que transiten vehculos con
peso excesivo distribuido solamente en un tren posterior simple, no apropiado
para las nuestras carreteras.
Cmo se mide el peso de un vehculo?
El peso de un vehculo se establece segn los ejes de la unidad, por cada eje puede
transportar cierto nmero de kilos.
14
El Ministerio de Transportes ha fijado una tabla de carga mxima que puede

transportar un vehculo de acuerdo a su nmero de ejes, tanto para las carreteras
de la sierra y de la costa, la que se viene aplicando.
Esta disposicin del Ministerio de Transportes hizo que las empresas de
transportes y propietarios de uno o dos unidades, incrementaron ejes a sus
vehculos, sin un anlisis adecuado tcnicamente. En consecuencia, el presente
trabajo alcanzar algunas correcciones a los talleres y organismos de control.
Se toma en cuenta en la parte del marco terico, la tabla N 1.1 de carga mxima
por ejes (en kilos), que concierne a la presente modificacin, a fin de tomar en
cuenta en la sincronizacin de los componentes del tren motriz:
Tabla N 1.1 CARGA MXIMA POR EJES
PARTE DE LA TABLA DE CARGA MXIMA POR EJES (EN KILOS)
TOTAL POR
EJES/CONJUNTOS
LMITES POR TOLERANCIAS
CARRETERA POR CARRETERA CARRETERA
(KILOS)
(KILOS)
(KILOS)
EJES SIMPLESC/4 NEUMTICOS A
10 000
+ 5 % (500)
10 500
B
10 000
+ 5 % (500)
10 500
CONJUNTO DE 2 EJES TANDEM A
16 000
+ 6 % (960)
16 960
C/8 NEUMTICOS
B
14 000
+ 6 % (840)
14 840
A = (carretera de la costa)
B = (carretera de la sierra)
Fuente: Normas de Pesos y Dimensiones de Vehculos para la Circulacin en las

Carreteras de la Red Vial Nacional (MTC).
1.3.2 MARCO CONCEPTUAL
Con el propsito de unificar significados de algunos trminos utilizados en el
presente estudio, a continuacin se definen estos trminos:
Configuracin de ruedas.- Indica el nmero total de ruedas instaladas en el
chasis, de las cuales, cuantas de entre estas son motrices.
Bastidor.- Estructura principal diseado para soportar todos los componentes del
vehculo y la carga.
Cabina.- Carrocera diseada para ubicar y proteger exclusivamente al personal de
operacin, los mandos y controles.
Camin.- Vehculo autopropulsado motorizado destinado al transporte de bienes
con un peso bruto vehicular igual o mayor a 4,000 kilos. Puede incluir una
carrocera o estructura portante.
15
Capacidad de carga.- Carga mxima permitida para la cual fue diseado el

vehculo.
Carrocera.- Estructura que se adiciona al chasis de forma fija, para el transporte
de carga y/o personas.
Chasis.- Estructura bsico del vehculo, compuesto por el bastidor, el tren motriz y
otras partes mecnicas relacionadas.
Eje motriz.- Eje utilizado para trasmitir la fuerza de traccin.
Eje no motriz.- Eje que no trasmite fuerza de traccin
Eje (s) delantero (s).- Eje (s) situado (s) en la parte anterior del chasis.
Eje (s) central (es).- Eje (s) situado (s) en la parte central de chasis.
Eje (s) posterior (es).- Eje (s) situado (s) en la parte posterior del chasis.
Eje simple (un solo eje).- Constituido por un solo eje no articulado a otro, que
puede ser, motriz o no, direccional o no anterior, central o posterior.
Peso admisible.- Es la carga mxima por eje permitido en los diferentes tipos de
carreteras.
Peso bruto vehicular simple.- Tara del vehculo ms la capacidad de carga.
Peso mximo por eje.- Es la carga permitida segn el tipo de eje.
Relacin potencial / capacidad de arrastre.- Relacin entre la potencial bruta del
motor y el peso bruto vehicular simple combinado.
Tara de un vehculo.- Peso del vehculo, en orden de marcha, excluyendo la
carga.
Tren motriz.- Conjunto mecnico que permite la autopropulsin del vehculo,
constituidos por los siguientes elementos: motor, caja de velocidades, eje (s)
propulsor (es), conjunto diferencial y semiejes posterior.
Vehculo de carga.- Vehculo motorizado destinado al trasporte de bienes. Pueden
contar con equipos adicionales para representacin de servicios especializados.
Vehculo automotor (vehculo motorizado).- Vehculo a motor de propulsin que
circula por sus propios medios y que sirve generalmente para el trasporte de
personas o bienes o para la traccin vial de otros vehculo.
Vehculo especial.- Vehculo automotor o no, construido y equipado para
representacin de servicio especfico, pudiendo trasportar personas, cargas o
equipos.
Los trminos arriba definidos son aplicados en la modificacin de la configuracin
del camin respecto a los ejes posteriores, adems debo mencionar, que el anlisis
16
estructural es en base a la esttica y dinmica que se debe aplicar en el

comportamiento del tren motriz, especialmente en el bastidor y chasis.
1.4 PLANTEAMIENTO DE LA HIPTESIS
1.4.1 HIPTESIS GENERAL
Al realizar la modificacin de la configuracin del camin Scanea modelo
R113H4X2 incrementara la capacidad de carga de 11 347 kilos se incrementar a
17 460 kg. y el modelo se registra como R113H6x2, es decir, el incremento deber
ser en un 54 %.
1.4.2 HIPTESIS ESPECFICA
Para lograr la hiptesis principal o general es conveniente mencionar las
especficas.
9.Se seleccionar un puente trasero sin traccin para un camin modelo 4x2, sta
deber ser instalado perfectamente en el no tandem del chasis posterior.
10.
La nueva configuracin tcnica 6x2 deber ser sincronizada para el
control de frenos y otros dispositivos auxiliares.

11.
Se deber mantener en un 100 % el margen de seguridad y robustez de la
estructura del cuadro de chasis.

1.4.3 VARIABLES
- VARIABLES DEPENDIENTES
Los parmetros principales del proceso de transformacin de la configuracin de
chasis 4 x 2 a 6 x 2 son las dimensiones, las componentes portantes, y las cargas
aplicadas en el chasis.
- VARIABLES INDEPENDIENTES
Los parmetros principales independientes en el proceso de transformacin de la
configuracin del chasis son el relieve de las carreteras y el peso especfico de la
carga.
- INDICADORES
Resistencia de los componentes portantes adicionales instalados en el

chasis.
Distribucin de la carga para mantener la estabilidad correcta en el

recorrido a velocidad permitida.
Mxima velocidad permitida con la transformacin de la configuracin

del chasis.
17
1.5 METODOLOGA DE TRABAJO:

1.5.1 METODOS DE INVESTIGACIN
Se utiliza el mtodo de investigacin descriptivo y experimental
1.5.2 DISEO METODOLGICO
El tipo de investigacin es descriptivo en la innovacin tecnolgica con la
verificacin a corto plazo de su comportamiento tcnico. Si bien, esta variacin en
la configuracin del chasis se efecta con la obtencin de los datos de su estado
original, es decir, con un motor sobredimensionado y un chasis limitado de carga
por las normas de pesos y medidas. Estos datos originarn otros con incremento de
carga, stas si, se tomarn con frecuencia experimentalmente para verificar el
logro del estudio.
Se aplica tambin la siguiente secuencia:
- Anlisis bibliogrfico sobre potencia de motor, chasis y elementos portantes.
- El mtodo de tcnicas del
taller (diagnstico, proceso de mediciones y
desmontaje del chasis seleccionado).

- El mtodo experimental (medicin de parmetros modificados en la estructura
del chasis).
1.6 POBLACIN Y MUESTRA
1.6.1 POBLACIN
La poblacin objeto de la investigacin estar constituida por todos los camiones
que circulan por la red vial regional y nacional, entre estos camiones difieren en su
configuracin de chasis de acuerdo al terreno de trabajo y la carga aplicada.
1.6.2 MUESTRA
Para efectos de recoleccin de la informacin se tomar en cuenta una muestra de
los camiones que cumplan con la configuracin del chasis 4x2 de marca SCANIA
R113H y la potencia sobredimensionada. El tamao de la muestra ha sido
estimado a partir de los registros existentes en la Direccin Departamental de
Transportes y Comunicaciones de Junn, como se muestra en el cuadro N 1.1.
18
CUADRO N 1.1 CAMIONES MARCA VOLVO Y SCANIA

DEPARTAMENTO JUNIN PARQUE AUTOMOTOR 1997 - 2003
Clase
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
Camin 11 914 12 547 13 153 13 498 13 643 13 744 13 784

Volvo
8 390
9 457
9 234 10 342
9 823
9 233
9 567
Scania
3 524
3 090
3 919
3819
4 410
4 217
3 156
Fuente: Direccin Departamental de Transportes y Comunicaciones de Junn

1.7 FUENTES PARA LA OBTENCIN DE LA INFORMACIN
La informacin necesaria para la transformacin de la configuracin del chasis se
obtendr del camin Scania modelo 4x2. Para ello se utilizar el catlogo de
especificaciones tcnicas de reparacin y mantenimiento. As como, la diferencia
entre marcas y modelos de otros vehculos similares que vienen circulando en la red
vial del centro del Per.
Los camiones de gran potencia y alta capacidad de carga son en su mayora de las
marcas VOLVO y SCANIA, ambos de fabricacin suizo. Las otras marcas como:
Mercedes Benz, Volkswagen, Ibeco, etc. son muy pocos.
Tambin, un dato importante es que las caractersticas tcnicas del tren motriz de
Volvo y Scania son muy parecidas.
1.8 PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIN
Una vez obtenida la informacin, se procede a procesarla mediante el uso del diseo
actual y modificado, para luego compararlo con el Reglamento de Peso y Dimensin
Vehicular para la Circulacin en la Red Vial Nacional (Decreto Supremo N 01398-MTC y Resolucin Ministerial N 375-98-MTC/15.20).
19
CAPTULO II
MARCO TERICO
2.1 GENERALIDADES
Cuando se modifica el cuadro de chasis es necesario conocer cada uno de los
componentes que constituye la estructura original de sta.
El cuadro de chasis es una estructura que sirve de base para el montaje de todos los
componentes del vehculo. Est constituido por dos largueros y algunos travesaos.
El cuadro de chasis debe ser resistente. Esto no significa que ste deber ser
construido con material extra-reforzado, por ello ser muy pesado. Esto representa
una carga menor de transporte del vehculo, por motivos legales. As mismo, el
chasis debe ser liviano y al mismo tiempo resistente.
A travs de un estudio de las cargas impuestas al cuadro de chasis, podemos
comprender ms claramente las caractersticas de resistencia que deber presentar.
La carga transportada por el vehculo, se considera como si fuera su propio peso,
resultando en presiones verticales en el cuadro de chasis, las que son ms
acentuadas cuando el vehculo esta en movimiento.
Cuando un vehculo rueda por carreteras irregulares, su chasis es sometido s a
grandes esfuerzos de torque. Una parte de esos esfuerzos es absorbida por el
sistema de suspensin del vehculo y resto deber ser absorbido por el cuadro de
chasis.
Cuando el vehculo entra a una curva, es introducida una fuerza horizontal que a
doblar lateralmente el cuadro de chasis.
Las fuerzas que actan en un camin durante su operacin son combinaciones de
fuerzas mencionadas (verticales, torsin y horizontales), adems las fuerzas
20
concentradas en los puntos especficos, como por ejemplo, las resultantes de una o
ms distribuidas de carga.
Grandes cargas concentradas en una pequea seccin del cuadro de chasis pueden
provocar quebradura por fatiga.
La intensidad de las fuerzas que actan en el cuadro de chasis cuando el vehculo
esta parado (tensiones estticas) son normalmente mayores en los ejes.
Cuando el vehculo rueda por carreteras irregulares, ser sometido a otras fuerzas de
gran intensidad (tensiones dinmicas) en todo el cuadro de chasis (fig. 2.1).
Fig. 2.1Cuadro de chasis y componentes

2.2 DEFINICIONES
SISTEMA DE TRANSMISIN
Es un conjunto de componentes utilizados para transmitir el movimiento de la
fuerza ejercido por el motor hasta las ruedas, posibilitando su variacin de acuerdo
con las necesidades durante la operacin del vehculo.
TREN MOTRIZ
Es el conjunto de componentes responsable para el movimiento del vehculo, o sea,
motor ms el sistema de transmisin.
TRACTOCAMIN
El uso de tractocamin para semirremolques brinda grandes posibilidades de
solucionar distintas tareas de transporte con un mismo camin.
Si se desea aprovechar la flexibilidad del tractocamin es necesario cumplir con la
legislacin y normativa internacional y nacional a la hora de decidir la distancia
entre los ejes y la instalacin de la quinta rueda.
Antes efectuar el acoplamiento, controlar siempre que el tractocamin y
semirremolque estn construidos seguiendo las mismas normas
21
FLUJO DE POTENCIA
Indica el flujo de movimiento en el interior del vehculo, del motor hasta las ruedas,
a travs del sistema de transmisin.
El flujo de potencia de un camin, por ejemplo es: motor embrague caja de
cambios rbol de transmisin caja ecualizadora eje trasero ruedas.
Dentro de las ruedas estn instalados los cubos reductores para vehculos que
trabajan en carreteras llamadas trochas o canteras, donde se necesita mayor torque
en las ruedas de traccin y mejor velocidad del vehculo por las condiciones de la
trocha carrozable.
LARGUEROS
Al proyectar los largueros de los vehculos se toma en consideracin la incidencia
de las tensiones estticas y dinmicas. Los largueros son construidas a partir una
viga con seccin U estampada al fro con altura adecuada para resistir las cargas a
que estn sometidas.
La viga con seccin U es apropiada, pues adems de soportar elevadas cargas y
ser suficientemente flexible, tambin forma una superficie larga y lisa que permite el
montaje de los componentes del vehculo.
Las cargas impuestas al cuadro de chasis durante la flexin o torsin son mayores en
las extremidades y menores en el centro de los largueros
Los orificios hechos en el larguero para flexin de los componentes, originan
concentraciones de carga, creando puntos flacos, susceptible a la quiebra por la
fatiga del material. Como las tensiones son mximas las deformaciones son mnimas
en el centro, los puntos de flexin de los componentes del cuadro de chasis, siempre
es posible, son hechos en el centro de los largueros, proporcionando resistencia y
permitiendo un montaje de diversos componentes.
TRAVESEROS
Los largueros son fijadas paralelamente una a otra por medio de una serie de
traveseros, que tambin son formadas por una viga estampada al fro, de seccin en
U.
22
Una de las funciones de los traveseros es evitar cualquier deformacin de

paralelismo o alineamiento de los largueros, causada por las fuerzas ya citadas
anteriormente.
El proyecto de los traveseros y la forma como son ligadas las largueros determinan
la flexibilidad del cuadro del chasis. Si el travesero no es flexible, sea por la
construccin o por la forma de flexin de los largueros, surgir concentraciones de
carga en los puntos de unin pudiendo resulta en deformaciones o quiebre del
mismo.
Otra funcin de los traveseros es absorber los efectos de torsin impuestos en el
cuadro de chasis principalmente en los puntos de apoyo del sistema de suspensin.
Los esfuerzos dinmicos impuestos en el cuadro de chasis inciden en los traveseros
con mayor intensidad en sus puntos de fijacin de los largueros, y disminuyen en
direccin al centro de los traveseros, tornndose la posibilidad que el travesero sea
ms estrecha en el centro, dando espacio para el rbol de transmisin y aumentando
la flexibilidad en el cuadro del chasis.
Las extremidades de los traveseros estn remachadas para la flexin de los
largueros. Esta fijacin esta hecho por los bordes en el centro de los largueros, para
que no existan puntos de concentracin de tensiones en las reas de unin.
MONTAJE DEL CUADRO DE CHASIS
El montaje del cuadro del chasis es importante tanto para la resistencia como para su
desempeo. El mtodo ms eficiente de unir los componentes del cuadro de chasis
es por medio de rebites o pernos, pues estos son ms flexibles que una soldadura,
evitando trincas. Los traveseros y soportes de chasis son montados por medio de
rebites a fro. La ventaja de rebitar al fro es que el rebite prensa ntegramente el
orificio, reduciendo al mnimo el riesgo de que el orificio se abra.
El cuadro de chasis soporta los diversos componentes del vehculo, tales como los
soportes para el montaje del motor, caja de cambios, cabina, etc. el motor y el
sistema de transmisin son montados en conexin de juego flexible, a fin de evitar
que la transmisin vibre en el cuadro de chasis, mientras los otros componentes son
fijados a travs de pernos.
Al montar los traveseros u otro componente en el cuadro de chasis, el eje delantero
es el punto de referencia para todas las dimensiones. La traveseros, tanque de
combustible, bateras y otros equipos son montados en la misma posicin para
cualquier distancia entre ejes, independiente del tipo del vehculo. la nica
23
excepcin es que el travesero que soporta el apoyo del rbol de transmisin, pues su
localizacin vara con la distancia entre ejes.
TARA DEL VEHCULO (T)
Es el peso del vehculo sin carga y con todos los equipos necesarios de servicio con
el cual va operar.
Para efectos de clculo que utilizan taras de vehculo, debemos pesar con el
conductor y de combustible en el tanque.
CARGA TIL (Cc)
Es el peso total de la carga que ser transportado de una sola vez por un determinado
vehculo.
PESO ESPECFICO DE LA CARGA
Es el peso de carga por unidad de volumen.
En nuestro caso es, normalmente, el peso (en kg.) por 1 m3 de volumen.
VOLUMEN TIL (Vu)
Es el volumen mximo que el equipo ofrece para acondicionamiento de la carga.
PESO BRUTO TOTAL MXIMO (PBT)
Es el mximo peso (carga + tara) que el vehculo soporta en funcin de la resistencia
del chasis, suspensin y ejes.
Es especificado por el fabricante.
PESO BRUTO TOTAL COMBINADO MXIMO (PBTC)
Es el mximo peso (carga + tara) que la combinacin vehicular ( vehculo tractor +
semi-remolque) soporta en funcin de la resistencia de los chasis, suspensiones,
ejes, etc.
CAPACIDAD DE CARGA POR EJE (CE)
Es el mximo peso (carga + tara) que cada eje puede soportar en funcin a la
resistencia.
Define la distribucin del PBTC mximo que, de acuerdo a la norma corresponde a
la suma de capacidades por eje.
CAPACIDAD MXIMA DE TRACCIN (CMT)
L a capacidad mxima de traccin puede subdividirse en:
-
CMT tcnica.
CMT calculada
24
Capacidad Mxima de Traccin Tcnica

Es la CMT especificada por el fabricante, encontrada en especificaciones tcnicas
para cada modelo, basa en consideraciones sobre resistencia de los elementos de
transmisin y potencia del motor, condiciones de adherencia, topografa, etc. varia
de acuerdo al fabricante.
Capacidad Mxima de Traccin Calculada
La capacidad mxima de traccin calculada es el mximo peso total que un vehculo
que puede traccionar en una pendiente conocida, se determina de acuerdo a la
siguiente expresin:
CMT =
Fad
Fr
=
Rr + 10.i Rr + 10.i
2.1
Siendo:
Fr = Fuerza en la rueda (N)
Fad = Fuerza de adherencia (N)
Rr = Coeficiente de resistencia al rodamiento (N)
i = pendiente ()
CUADRO N 1.1 Resumen de formulas de aplicacin
ABREV. SIGNIFICADO
DEFINICIN
FRMULA
Peso del vehculo sin carga

Peso de carga que ser transportado
T = PBTC Cc
Cc = PBTC T
Cc = Vu x Pe
Pe = Cc / Vu
Vu = l x c x h
T
Cc
Tara
Carga til
Pe
Vu
Peso especfico de carga Peso de carga por unidad de volumen

Volumen til
Volumen mximo que el vehculo
ofrece para acondicionamiento de carga
Peso bruto total
Mximo peso (tara + carga) que el PBT = T + Cc
vehculo soporta.
PBT- combinado
Mximo peso (tara + carga) que el PBTC = T + Cc
vehculo + equipamiento soporta.
Capacidad de carga por Mximo peso que cada eje puede
eje
soportar
Capacidad mxima de Peso total mximo que un vehculo CMT = Fr /Rr+10.i
traccin
puede traccionar
Capacidad mxima de Peso total mximo que un vehculo
traccin tcnica
puede traccionar de acuerdo a las
recomendaciones del fabricante
PBT
PBTC
CE
CMT
CMT =
Tcnica
FUENTE: Texto en portugus sobre DESEMPEO (Pgina 16), no tiene otros

detalles
25
(2.1) Formula del cuadro 1.1
CAPTULO III
CAMIONES SCANIA SERIE-4
3.1 TRANSPORTE CARRETERO - TIPOS DE CAMIONES
Scania siempre fabric camiones que proporcionan bajo costo operacional.
Tomando en cuenta todos los aspectos de la compra, operacin, manutencin y
reventa, Scania siempre ofrecer la solucin ms econmica en sus sistemas a travs
de modificaciones..
La serie-3 y la nueva serie-4 que viene rodando por la red vial del Per, ofrece
costos operacionales todava ms bajos, resultantes de las nuevas especificaciones
basadas en cuatro clases de vehculos (C, D, G y L). Cada una de ellas atiende los
requisitos especiales de los diversos tipos del transporte.
Los motores fueron perfeccionados, tornndose ms potentes, ms econmicos y
ms ecolgicos. Las cabinas son mejores, ms confortables y tienen mejores
caractersticas aerodinmicas para aumentar la economa del combustible. Y los
chasis, apropiados para cada tipo de transporte, son ms resistentes y ofrecen ms
opciones para todo tipo de adaptaciones.
La marca Scania ha desarrollado un sistema para designaciones de tipo que, a rasgos
generales, permite saber como es el vehculo y como se puede modificarse.
Por ejemplo, el tipo de cabina, motor, potencia, nmero de ruedas y cuantas entre
stas son motrices.
Las designaciones de tipo permiten identificar ms fcilmente cada modelo Scania y
las comunicaciones, tanto en produccin como en las conversaciones con los
clientes para modificar algunos sistemas.
26
3.1.1 TRACTO CAMIN MODELO R124GA4X2NZ (360 HP)

Configuracin Ejes 4x2: 01 Eje Direccional y 01 Eje de Traccin
Tara aproximada tracto camin 4x2: 7 700 kg
Valor nuevo aproximado tracto camin: US $87.100 + IGV (el dlar varia)
VENTAJAS
Excelente capacidad de Frenado (6 neumticos)
Alivia el trabajo del tracto camin o camin.
Especial para carreteras de todo tipo.
DESVENTAJAS
-
Arrastre significativo del eje distanciado en curvas extremas, aunque sea

direccional, puesto que no alcanza el ngulo necesario para doblar en curvas
extremas.
Mayor manutencin, alineacin peridica del primer eje
No comparte ptimamente la carga
Mayor tara, el eje aislado si es direccional tendr una torna mesa que lo har
ms pesado.
Mayor costo.
Aplicable a camin de 01 eje trasero con menor tara y por ende menor costo.
Mayor desgaste de neumticos, el eje aislado se puede levantar, esto no

implica un menor desgaste, el esfuerzo ser transmitido a los otros ejes y, por
ende, a los neumticos.
Mal comportamiento en curvas y espacios reducidos (faenas en bodegas).
3.1.2 TRACTO CAMIN 4x2 Y SEMI-REMOLQUE TRIPLE EJE:

El diseo que se presenta a continuacin es el ms comn en nuestro pas, puesto
que presenta ciertas ventajas por sobre otras combinaciones y configuraciones de
ejes.
Pallets a piso
: 30 niveles
Capacidad de carga
: 27 000 kgs.
Largo mnimo interior : 15,25 metros

Ancho mnimo interior : 2,45 metros
27
Altura interior
: 2,6 metros
M internos
: 101
Fig. 3.1 Tracto camin y semirremolque triple eje
FUENTE: Pgina Webb de fbrica de SCANIA (Brasil)
Caractersticas: Semi-remolque (SR), 03 ejes balancines dobles

-
Kimping14 a 1 250 mm.
Tara equipo SR aproximada 8 000 kg.
Suspensin resorte balancn o neumtica.
Valor aproximado equipo SR US $25.000 + IGV Tracto camin modelo

R124GA4x2NZ (360 HP Scania).
Configuracin Ejes 4x2, 15: 01 Eje Direccional y 01 Eje de Traccin.
Tara aproximada tracto camin: 7 700 Kg.
Referencial tracto camin: US $87.100 + IGV
VENTAJAS
-
La suspensin resorte balancn (tradicional) es mucho ms firme y compacta.
El arrastre en las maniobras es en forma proporcionada (pareja) ya que el eje

central hace de eje para pivotear.
28
En caminos disparejos, con hoyos, cunetas u otros, traspasa mejor la carga,

sin sobrecargar demasiado ningn eje.
La alineacin de los ejes es muy sencilla y duradera.
Tiene una excelente capacidad de frenado (06 neumticos).
Es apto para todo tipo de terrenos.
Se recomienda en este equipo la suspensin neumtica para evitar el

golpeteo, cuando este vaco o cargado, puede ocasionar daos a la carga
DESVENTAJAS
No responde de la mejor manera en caminos con pendientes fuertes
3.1.3 TRACTO CAMIN 6x2 Y REMOLQUE DOBLE EJE DISTANCIADO:
Pallets a piso
: 28 niveles
Capacidad de carga
: 28 300 kgs.
Largo mnimo interior : 14,30 m.

Ancho mnimo interior : 2,45 m.
Altura interior
3
M internos
: 2,6 m.
: 91
Fig. 3.2 Tracto camin 6x2 remolque doble eje distanciado
29
Caractersticas: Semi-remolque (SR), 02 ejes distanciados dobles

Kimping a 1 250 mm
Tara equipo SR aproximada 8 200 kg
Suspensin Neumtica Tracto camin Modelo R124GA6x2NZ (360 HP)
Configuracin Ejes 6x2 16: 01 Eje Direccional, 01 Eje de Traccin y 01 Eje de
Carga con Levante
Tara aproximada tracto camin 6x2: 8 500 kg.
Valor aproximado tracto camin: US $90.000 + IGV
VENTAJAS
-
Menor tara del equipo SR, aunque debe ser reforzado, ms reforzado en su
estructura chasis (torna mesa, teleras), pero la tara total de la configuracin
aumenta al ser combinado con un vehculo tractor 6x2.
Menor costo inicial.
Gana en estiba, mayor capacidad de carga (peso) ayudado por vehculo tractor
6x2. puede ser combinado con vehculo 6x4,17 ideal para trabajo pesado y
caminos con pendiente.
Esta combinacin puede ganar en capacidad volumtrica, al existir una holgura

de 70 cm que puede ser aprovechada al combinarlo con un semi-remolque de
48 pies de largo (14.60 metros) y, as, alcanzara el largo total para la
combinacin (18.60 metros).
DESVENTAJAS
-
Aumenta considerablemente la tara (9500 kgs), con lo que disminuye la

capacidad de carga.
No comparte ptimamente la carga (peso), por tener una suspensin y

configuracin de ejes aislada.
Menor capacidad de frenado (2 Ejes, 8 neumticos).
Gran arrastre en maniobras, lo que implica un mayor desgaste de neumticos

(mayor derrape)
No es apto para todo terreno, ideal para carreteras. En curvas cerradas o en

faenas (bodegas) su comportamiento es malo.
30
Mayor manutencin por concepto de alineacin de los ejes aislados

direccionales.
3.1.4 TRACTO CAMIN 4x2 Y REMOLQUE TRIPLE EJE DISTANCIADO:

Pallets a piso
: 30 niveles
Capacidad de carga
: 29 000 kgs.
Largo mnimo interior : 15,25 m.

Ancho mnimo interior : 2,45 m.
Altura interior
: 2,6 m.
M3 internos
: 101
Fig. 3.3 Tracto camin 4x2 y remolque triple eje distanciado
Caractersticas: Semi-remolque (SR), 02 ejes juntos y 01 distanciados

Kimping a 1 250 mm.
Tara equipo SR aproximada 83 00 kg.
Suspensin resorte balancn o neumtica.
Suspensin mixta, ejes traseros con resorte y balancn.
Eje delantero suspensin neumtica, fijo o direccional.
31
3.1.5 TRACTO CAMIN 6X4 Y REMOLQUE DOBLE EJE DISTANCIADO:

Pallets a piso
: 30 niveles
Capacidad de carga
: 28 600 kgs.
Largo mnimo interior til (mts)
: 15,25 m.
Ancho mnimo interior
: 2,45 m.
Altura interior
: 2,6 m.
M3 Internos
: 101
Fig. 3.4 Tracto camin 6x4 y remolque doble eje distanciado
Caractersticas: Semi-remolque (SR), 02 ejes distanciados dobles

Kimping a 1 250 mm
Tara equipo SR aproximada 8 200 kg
Suspensin neumtica
Valor aproximado SR: US$24.500 + IGV
32
3.1.6 TRACTO CAMIN MODELO R124LA6x4NA (360 HP)

Configuracin Ejes 6x4: 01 Eje Direccional y 02 Ejes de Traccin.
Tara aprox. tracto camin 6x2: 8 200 kg.
Valor aprox. tracto camin: US $90.000 + IGV
VENTAJAS
-
Excelente comportamiento en curva (*el problema lo presenta el tracto camin

que en modelos 6x2 o 6x4 tiene un mal comportamiento en curvas)
Esta combinacin gana bastante en capacidad de tonelaje, pero el

comportamiento del eje simple con rodado simple (pata-guacha) en el tracto no
es ptimo, lo que lo hace poco usual.
Menor tara, aunque aumenta al ser reforzado por la gran distancia entre ejes
traseros y el kimping (ms teleras)
Menor costo del equipo
DESVENTAJAS
-
Aplicable slo a tracto camin 6x2 o 6x4
Limitacin en largo del equipo
No comparte ptimamente la carga de acuerdo a sus 02 ejes distanciados
Tracto camin que en modelos 6x2 o 6x4 tiene un mal comportamiento en

curvas.
Comportamiento del eje simple con rodado simple (pata-guacha) en el tracto

no es ptimo.
33
CAPTULO IV
PROCESO DE MODIFICACIN DEL CUADRO DE CHASIS Y
COMPONENTES NECESARIOS
4.1 GENERALIDADES
La gama Scania de la serie-3 abarca tres categoras de cuadro de chasis: M, H y E.
Las designaciones indican que la robustez de las partes portantes como bastidor, ejes
y ballestas se han adaptado a unas categoras determinadas de carretera y peso total.
El principio bsico es que cada componente portante no ha de pasar ms que lo
estrictamente necesario, debindose dimensionarse segn el tipo de transporte.
Un bajo peso en los componentes del chasis proporciona mayor carga til y mejor
economa.
4.1.1 DESIGNACIONES DE LOS COMPONENTES PORTANTES
M = Servicio medio
H = Servicio pesado
E = Servicio extra pesado
5 bastidores
: F700, F800, F950, F954 y F958.
3 ejes delanteros
: AM50, AM60 y AM70
3 ejes traseros
: AD80, AD90 y AD100
3 tipos de suspensin
: A = Suspensin neumtica posterior

Z = Suspensin convencionales o parablicas
En la siguiente figura 4.1 se muestra los componentes portante:
34
Fig. 4.1 Cuadro de chasis y sus portantes
FUENTE: Catlogo de vehculos SCANIA

4.1.2 DESCRIPCIN DE LAS CATEGORIAS
La categora M abarca transportes semipesados sobre vas buenas pavimentadas,
vehculos con gran capacidad de carga utilizados tanto en distribucin de
cercanas como para transporte a largas distancias. Aqu suelen ser suficientes
tipos de bastidor, ejes y ballestas ms ligeros. Se ahorra as paso y se obtiene una
carga mayor carga til
La categora H supone a menudo transportes por vas accidentadas y no
pavimentadas. Transportes pesados, por ejemplo, en excavaciones y forestales.
35
Las vas irregulares y accidentadas aumentan los esfuerzos en bastidor, ballestas

y ejes, que han de ser, pues, ms resistentes.
Los vehculos de la categora E han sido concebidos para las vas malas, incluso
para la carencia de estas. Son para transportes pesados en obras de construccin
y que exigen gran capacidad de carga. Aqu los bastidores y dems componentes
portantes han de tener la mxima robustez.
4.2 CARACTERSTICAS TCNICAS DEL CAMIN 4 x 2 ORIGINAL
Hoy en da uno de los grandes problemas importantes que enfrenta el transportista
es la capacidad de carga que el Reglamento de Peso y Dimensin Vehicular para la
Circulacin en la Red Vial Nacional, por Decreto Supremo N 013-98-MTC, limita
a la mayora de los camiones semi-pesados y pesados cargar su capacidad de
acuerdo a la potencia y otros elementos robustos como: es el chasis y ballestas.
Estos camiones, que pueden ser de distinta marca y modelo, quedaron
sobredimensionados, razn por el cual se hizo estas modificaciones en los talleres en
una forma terica y no en forma emprica. Esta clase de modificacin presenta
mayor desgaste de los neumticos y disminucin de la vida til de las ballestas.
Las caractersticas tcnicas sin modificacin de la configuracin de las ruedas del
camin ya mencionado son los siguientes:
- Clase
: CAMIN
- Marca
: SCANIA
- Modelo
: R113H4x2
- Ao
: 1998
- Potencia
: 360 HP a 1900 RPM (264 kW a 1900 RPM)
- Par motor
: 1630 Nm a 1100 RPM (145 kgfm a 1100 RPM)
- Cabina Simple
: CR-13
- N de cilindros
: 06
- Consumo especfico : 193 g/kWh a 1400 RPM

- Combustible
: Petrleo
- N de ejes
: 02
- N de ruedas
: 06
- Peso seco
: 6 653 Kg.
- Capacidad
: 11 347 kg.
- Peso Bruto
: 18 000 kg.
36
- Ancho mximo
: 2,480 metros
- Altura mxima
: 3,040 metros
- Distancia entre ejes : 5,000 metros

- Voladizo trasero
: 2,450 metros
- Largo total
: 8,877 metros
- Chasis
; Cuadro tipo F950
- Altura del larguero : 270 mm.

- Ancho del ala
: 90 mm.
- Espesor del material : 9,5 mm.

- Muelles
: Semi-elpticos (dos paquetes)
- Frenos
: 4 tanques de aire comprimido.
Este camin puede ser carrozado para diferentes tipos de servicio en el mbito
nacional como puede observarse en dos versiones en las figuras 4.2 y 4.3
siguientes:
Fig. 4.2 Camin chasis modelo R113H 4x2 SCANIA
Fig. 4.3 Camiones carrozados modelo R113H 4x2 SCANIA
37
4.3 CARACTERSTICAS TCNICAS DEL CAMIN 6 x 2 MODIFICADO

- Clase
: CAMIN
- Marca
: SCANIA
- Modelo
: R113H6x2
- Ao
: 1998
- Potencia
: 360 HP a 1900 RPM (264 kW a 1900 RPM)
- Par motor
: 1630 Nm a 1100 RPM (145 kgfm a 1100 RPM)
- Cabina Simple
: CR-13
- N de cilindros
: 06
- Consumo especfico : 193 g/kWh a 1400 RPM

- Combustible
: Petrleo
- N de ejes
: 03
- N de ruedas
: 10
- Peso seco
: 7 540 Kg.
- Capacidad
: 17 460 kg.
- Peso Bruto
: 25 000 kg.
- Ancho mximo
: 2,480 metros
- Altura mxima
: 3,040 metros
- Distancia entre ejes : 5,000 metros (entre eje delantero y eje de traccin)
- Distancia entre ejes : 1,350 metros (entre eje de traccin y eje flotante)
- Voladizo trasero
: 2,700 metros
- Largo total
: 10,477 metros
38
- Chasis
; Cuadro tipo F950
- Altura del larguero : 270 mm.

- Ancho del ala
: 90 mm.
- Espesor del material : 9,5 mm.

- Muelles
: Semi-elpticos (cuatro paquetes)
N de Hoja del muelle
Largo mm
Ancho mm
Espesor mm
Muelle N 1
1200
120
Muelle N 2
1050
120
Muelle N 3
900
120
Muelle N 4
750
120
Muelle N 5
600
120
Muelle N 6
450
120
Muelle N 7
300
120
- Brazo de compensacin con gemelos.

- Frenos
: 4 tanques de aire comprimido. (Aumentar dos cilindros)
La configuracin modificada se ilustra en sus diferentes vistas como sigue en la

figura 4.4.:
Fig. 4.4 Configuracin modificada del camin Scania modelo R113H4x2
39
4.4 JUSTIFICACIN DE LOS COMPONENTES MODIFICADOS

4.4.1 MODELO: R113H6x2
Fig. 4.5 Sistema modular del camin marca SCANIA
40
LEYENDA:
CT: Cabina de seguridad totalmente de acero con el motor adelante
CR: Cabina de seguridad totalmente de acero adelante alta
CG: Cabina de seguridad totalmente de acero baja adelantada con estribo muy
bajo.
CP: Cabina de seguridad totalmente de acero, la misma adelantada que la G,
pero con estribos algo ms altos.
CHASIS M: Servicio medio
CHASIS H: Servicio pesado
CHASIS E: Servicio extrapesado
MOTOR 9: Cilindrada del motor de 9 litros
EJEMPLO DE DESIGNACIN DEL MODELO R113H4x2
R = Cabina CR adelante alta
11 = Cilindrada de 11 litros
3 = Tercera generacin de camiones en su modelo
H = Camin de servicio pesado, con capacidad de carga mnimo de 16
toneladas(1)
4x2 = La primera cifra indica el nmero total de ruedas y la ltima cuantas de
entre estas son motrices.
4.4.2 N DE EJES: 03 Y N DE RUEDAS: 10
La modificacin en este caso queda como sigue:
- Eje delantero: tipo AM 61
Con perfil I, de aleacin de acero, forjado a fro, endurecido y templado.
Los pernos maestros estn montados en bujes de acero recubiertos con nylon.
- Eje trasero: tipo AD 90
Caja de acero prensada, con tapn magntico.
- Eje de apoyo o flotante:
Eje de acero prensado.
(1) El D.S. N 013-98-MTC, a travs del Reglamento de Peso y Dimensin Vehicular

sobredimension en chasis y motor a los camiones en el Per.
41
4.4.3 PESO SECO: 7540 kg.; CAPACIDAD: 17 460 KG. Y PESO BRUTO: 25 000 kg.
Fig. 4.6 Dimensiones y carga de acuerdo al D.S. N 013-98-MTC

4.4.4 DISTANCIA ENTRE EJES: 1,350 m. (Entre eje de traccin y eje flotante)
La distancia entre ejes (entre eje delantero y eje posterior con traccin) puede ser
afectada si tomamos mayor a lo diseado por el fabricante, por la mayor distancia
entre ejes tiene tendencia a la oscilacin del bastidor.
La eleccin de la distancia entre ejes posteriores se considera del tracto camin de
la misma marca, pero del modelo R113E 6x4 Z, en nuestro caso el modelo es
R113H 4x2 Z, estas designaciones en los modelos indican lo siguiente:
R113E 6x4 Z
R113H 4x2 Z
R = Cabina adelantada alta
11 = Cilindrada del motor
11 = Cilindrada del motor
3 = Indica el grado de desarrollo.
3 = Grado de desarrollo
E = clase de chasis
H = Clase de chasis
6 x 4 = La primera cifra indica
4x2 = La primera cifra indica
el nmero total de ruedas
el nmero total de ruedas
42
y la ltima cuantas de entre
y la ltima cuantas de entre
son motrices.
son motrices.
Z = Tipo de suspensin, en este caso

ballestas.
Z = Tipo de suspensin, en este caso

ballestas.
R113H 6x2 Z (MODIFICADO)

11 = 11 litros de Vh.
3 = Modificamos el camin de tercera generacin de la marca Scania.
H = Servicio pesado, bastidor F950
6 x 2 = Seis ruedas de apoyo en el piso: dos ruedas de apoyo en el tren delantero;
dos ruedas de apoyo en el trasero y dos ruedas de traccin en el trasero.
Z = Ballestas (paquete de muelles sin auxiliar constituido por hojas o lminas).
4.4.5 VOLADIZO TRASERO: 2,700 m. Y LARGO TOTAL: 10,477 m.
El bastidor original incluido los parachoques delantero y posterior del camin, es
decir, el largo total es 8,877 metros, el voladizo trasero que corresponde desde el
centro del eje de traccin es de 2,450 metros.
Para colocar el eje de apoyo, tomaremos en consideracin las medidas del tracto
camin 6x4 del mismo modelo, en este caso la distancia entre ejes de traccin
posterior es 1,35 metros, como se muestra en la figura 4.7 siguiente:
Fig. 4.7 Dimensin del tracto camin establecido por Scania

A 1350 mm. (1,35 m.) se debe incrementar el voladizo para la instalacin de la
carrocera. En este caso, sera: 1427mm + 5000mm. + 1350mm. + 2700mm =
10477 mm. (10,477 metros).
El largo total del camin 6x2 modificado = 10477 mm.
43
El largo total del camin 4x2 original
= 8877 mm.
Diferencia por adaptar al bastidor
= 1600 mm.
Para la distancia entre ejes posteriores 1350 mm. y para soporte de carrocera 250
mm.
Esta adaptacin esta ilustrada en el anexo 02A del presente trabajo
4.4.6 HAZ DE MUELLES Y BRAZO DE COMPENSACIN
Para camiones con eje de apoyo, los paquetes de muelles estn montados en el eje
de traccin teniendo las extremidades delanteras fijadas en los soportes del cuadro
de chasis, y las extremidades traseras fijadas en los brazos compensadores por
medio de gemelos. Estos brazos de compensacin son fijadas al eje de apoyo en
una extremidad y el gemelo en la otra, siendo tambin fijados, en el centro, al
cuadro de chasis.
La distribucin del peso entre el eje de traccin y el eje de apoyo no puede variar
con la deflexin de los muelles, debe tambin ser posible utilizar el vehculo con
diferentes cargas sin que el eje de apoyo salte.
El eje de apoyo est ligado a los muelles del eje de traccin por el brazo de
compensacin. Este tipo de construccin torna a una suspensin flexible y maciza
en carreteras con superficies irregulares, y como los movimientos del eje de apoyo
actan en el eje de traccin a travs de los brazos de compensacin, la distribucin
del peso en los dos ejes no se altera con la deflexin de los muelles.
Es importante asegurar que las cargas sobre el eje de traccin sean suficientes para
evitar que las ruedas patinen.
Los paquetes de muelles son construidos de forma que la distribucin del peso sea
el 53% en el eje de traccin y 47% en el eje de apoyo. La construccin est hecha
de forma que la carga sobre el eje de traccin aumente juntamente con los
esfuerzos de traccin..
Cuando el eje est traccionando, el paquete de muelles empuja para abajo el brazo
de compensacin, reduciendo la carga sobre el eje de apoyo.
Acontece lo contrario en una frenada brusca. La fuerza de reaccin en el eje de
traccin empuja para arriba el brazo compensador, aumentando la carga sobre el
eje de apoyo y reduciendo la carga sobre el eje de traccin.
El brazo de compensacin es fijado en el cuadro de chasis por medio de un
soporte. Grandes fuerzas transversales son introducidas cuando el vehculo
44
describe una curva. El brazo de compensacin es montado en dos rodamientos

cnicos de rodillos reforzados para mayor resistencia a tales cargas.
Fig. 4.8 Suspensin del camin 6x2 con haz de muelles y brazo de compensacin
Fig. 4.9 Suspensin del camin 6x2 con haz de muelles, brazo de compensacin y
elevador hidrulico
45
Fig. 4.10 Brazo de compensacin en corte y el soporte en el chasis

4.4.7 MODIFICACIN EN EL SISTEMA DE FRENO POSTERIOR
Para la modificacin del sistema de freno en general de un camin 4x2 para ser
6x2, es necesario conocer en forma general el circuito de aire comprimido y el
funcionamiento.
4.4.7.1 MARCO TERICO DEL SISTEMA DE FRENO DE AIRE COMPRIMIDO
FRENO
El sistema de frenos del camin es un conjunto de componentes destinado a
disminuir la velocidad, para mantener el vehculo parado, por medio de friccin
entre una parte fija del eje que es presionada contra una parte mvil ligada a la
rueda.
Los sistemas de freno pueden ser de accionamiento de tipo mecnico, hidrulico,
neumtico, elctrico o combinado, y en cuanto a la construccin, los frenos
pueden ser de tambor o de disco. Para los vehculos de transporte de carga y
pasajeros, el sistema ms utilizado es el freno de tambor con accionamiento
neumtico, como este caso.
COMPONENTES DE FUNCIONAMIENTO
En el sistema de freno neumtico de tambor, los principales componentes son: el
propio tambor, las zapatas revestidas con lonas de asbesto, el excntrico de
accionamiento en forma de S.
46
SISTEMA DE ACCIONAMIENTO
El sistema de accionamiento de los frenos, se refiere al sistema utilizado para
transmitir la fuerza aplicada en el pedal del freno hasta el excntrico y luego a
las ruedas.
El sistema neumtico o de accin directa, ofrece respuestas ms rpidas que los
otros sistemas, sien el ms indicado para vehculos pesados.
El sistema de frenos de un vehculo puede ser dividido en:
- Freno de servicio, utilizado durante la operacin normal del vehculo
- Frenos de estacionamiento, utilizado para mantener el vehculo parado cuando
no est en operacin
- Freno de emergencia, utilizado en caso que no responda el freno de servicio
- Freno de remolque, utilizado en caso de que algunos camiones, para frenar el
remolque o semirreolque.
FUNCIONAMIENTO DE LOS CIRCUITOS NEUMTICOS
A) Sistema de alimentacin
Consiste en el tanque hmedo (2) y la tubera que lleva el aire hasta los
tanques de cada circuito. En la entrada de cada tanque esta una vlvula de
retencin (6) que no permite el retorno del aire. En el caso de una falla en el
sistema de alimentacin, esta vlvula garantiza que haya en los tanques aire
suficiente para el frenado.
La funcin del sistema de alimentacin es abastecer a los tanques de los
circuitos con aire comprimido libre de humedad.
Fig. 4.11 Sistema de alimentacin de aire comprimido para el freno

47
B) Circuitos de freno
Freno de servicio
El freno de servicio es utilizado durante la operacin normal del vehculo.
Para mayor seguridad y eficiencia, es dividido en circuitos totalmente
independientes para las ruedas delanteras y traseras.
Circuito delantero
El tanque del circuito delantero (3) es abastecido por tanque hmedo y
enva el aire comprimido para la vlvula del freno de servicio (8), ligada el
pedal de freno. Cuando el pedal es accionado, la vlvula libera aire a travs
de una tubera hasta los cilindros de freno de las ruedas delanteras.
Fig. 4.12 Circuito de aire comprimido para el freno de ruedas delanteras

Circuito trasero
Tiene funcionamiento simultneo como el circuito delantero. Del tanque
del circuito trasero (4), el aire toma de los rumos: una tubera conduce
hasta la vlvula del freno de servicio (8){ y otra lleva hasta la parte trasera
de una vlvula rel (10), que es conectada con la vlvula de freno de
servicio. De sta vlvula el aire comprimido es distribuido para los
cilindros de las ruedas traseras (11). Cuando el pedal es accionado, una
seal de aire es enviado para una vlvula rel (10), que libera aire
comprimido para los cilindros de las ruedas aplicando el freno.
48
Fig. 4.13 Circuito de aire comprimido para freno de las ruedas traseras
Circuito de freno de estacionamiento
El circuito de freno de estacionamiento utiliza el mismo tanque
del
circuito de freno de remolque (5) y acta tanto en las ruedas delanteras

como en las traseras. Del tanque, el aire sigue para la vlvula manual del
freno de estacionamiento (12), que tiene seales para los cilindros de las
ruedas delanteras y traseras.
Fig. 4.14 Circuito de aire comprimido para el freno de estacionamiento
49
Circuito de freno de remolque

El tanque del circuito de remolque es el mismo del circuito de
estacionamiento (5), esta conectado con la vlvula de rel (13), tambin
con el acoplamiento (14) que alimenta el remolque.
El freno de remolque es accionado en conjunto con el freno de la unidad
tractora. Durante la operacin normal, la presin del circuito trasero pasa
para el circuito de remolque a travs de la vlvula bidireccional (15).
Fig. 4.15 Circuito de aire comprimido para el freno de remolque

C) Freno de motor
Para evitar la fatiga de los frenos cuando el vehculo est operando en largas
pendientes, donde la utilizacin de los frenos es necesaria, los camiones son
equipados con freno de motor.
El freno de motor es bsicamente, una vlvula estranguladora utilizada para
obstruir el conducto de los gases de escape. Como los gases de escape no
tienen una salida libre, el motor acta como un compresor, acentuando el
efecto de frenado.
D) Sistema de frenos con antibloqueo ABS
Los sistemas de frenos convencionales, por ms experiencia que tenga el
conductor, no se puede exigir que sean capaces de calcular con precisin
factores como el momento y la intensidad exacta en que los frenos deban ser
50
accionados, principalmente con relacin a la adherencia de la superficie en el

cual transitan.
Fig. 4.16 Accionamiento del freno de motor

4.4.7.2 PROCEDIMIENTO DE MODIFICACIN
Visto los antecedentes del camin seleccionado para la modificacin de 4x2 a
6x2, no representa mayores problemas de seleccin de accesorios para instalar el
freno de aire comprimido al eje de apoyo de transmisin, los tambores de freno
ser las mismas del eje de traccin, esto existe en el mercado de repuestos de
baja rotacin, las que se piden a la ensambladora en Brasil.
Los accesorios del tambor como: zapatas (1) con sus forros de asbesto (2), el
excntrico de accionamiento de forma S (3), los resortes y otros menores,
tambin existe en el mercado, estos elementos se ilustran en la figura 4.17.
Los elementos que conducen el aire comprimido y accionan el freno de tambor
como: dos cilindros neumticos, las tuberas de cobre de conexin, los racores
de conexin, rash de regulacin y otros menores, tambin existe en el mercado.
51
Fig. 4.17 Accesorio del freno para acoplar al eje posterior adaptado
El nico acoplamiento es tomar el aire de la lnea del circuito trasero con una te
y luego hacer pasar el aire al circuito como se muestra en la figura 4.13. Sin
52
embargo, la presin del aire comprimido es necesario comparar de acuerdo a la

capacidad de carga que va aplicarse al modificado
FRENO DEL MODELO R113H 4x2 Z
El sistema de frenos en Scania es totalmente neumticos de doble circuito y
accin directa, con circuitos independientes
para los frenos delanteros y
traseros, de estacionamiento, de emergencia y de remolque. Cilindros de freno

del tipo diafragma. Compresor de dos cilindros movido directamente por los
engranajes de distribucin del motor y lubricado y enfriado por los mismos
sistemas del motor. Los tanques de condensacin poseen vlvulas automticas
de drenaje. Trabaja con las siguientes caractersticas:
- Presin de trabajo
: 7,5 a 9,0 bar
- Nmero de tanques
: 04
- Capacidad total de aire
: 86 dm3
- Capacidad del compresor de aire
: 280 dm3/min a 1900 RPM del motor.
FRENO DEL MODELO R113E 6x4 Z

El sistema de frenos en Scania es totalmente neumticos de doble circuito y
accin directa, con circuitos independientes
para los frenos delanteros y
traseros, de estacionamiento, de emergencia y de remolque. Cilindros de freno

del tipo diafragma. Compresor de dos cilindros movido directamente por los
engranajes de distribucin del motor y lubricado y enfriado por los mismos
sistemas del motor. Los tanques de condensacin poseen vlvulas automticas
de drenaje. Trabaja con las siguientes caractersticas:
- Presin de trabajo
: 7,5 a 9,0 bar
- Nmero de tanques
: 05
- Capacidad total de aire
: 113 dm3
- Capacidad del compresor de aire
: 280 dm3/min a 1900 RPM del motor.
FRENO DEL MODELO MODIFICADO R113H 6x2 Z.

La diferencia entre un modelo y la otra en el sistema de freno neumtico esta en
el caudal de aire es mayor para 6x4, ya que sta tiene mayor traccin de 80
toneladas de arrastre de carga, mientras el modelo R113H 4x2 Z tiene un
arrastre de traccin de 60 toneladas. En consecuencia, las caractersticas del
sistema de freno no tienen dificultad en atender un eje de apoyo con su freno.
53
CAPTULO V
PARMETROS DE EVALUACIN DEL DESEMPEO DEL VEHCULO
MODIFICADO
5.1 MOVIMIENTO
Para que haya movimiento es necesario que la fuerza del motor sea transmitida a las
ruedas (fuerza en las ruedas) y stas al suelo (fuerza de adherencia) y que stas
venzan diversas fuerzas contrarias como la resistencia aerodinmica, la resistencia a
la pendiente y a la resistencia al rodamiento entre otras.
5.1.1 FUERZA EN LAS RUEDAS (FR)
Antes de entrar a la deduccin de la fuerza en las ruedas, es necesario conocer
algunos conceptos:
a) RENDIMIENTO EN LA TRANSMISIN
Todo engranamiento y acoplamiento rotativo pierde parte de la energa que
debera transmitir debido a la adherencia entre las partes.
La cantidad de esta prdida define el rendimiento de acoplamiento y esta
determinada por el cociente entre la potencia que sale y la potencia que entra.
Para un sistema de transmisin completo este rendimiento es obtenido
dividiendo la potencia obtenida en el rodamiento por la potencia del motor.
b) RADIO DINMICO
Los neumticos cuando estn cargados y estn con movimiento se deforman,
haciendo que la distancia del centro de la rueda al suelo sea menor de lo que el
neumtico esta fuera del vehculo (radio terico).
Esto define el radio dinmico que esta en funcin de una serie de factores como:
tipo del neumtico, tipo de suelo, dimensiones del neumtico, velocidad, carga,
presin del aire en los neumticos, etc.
54
Este radio dinmico es utilizado como un parmetro para clculos de

desempeo, pues es un radio que realmente se presenta durante la operacin
del vehculo.
Adoptaremos, para simplificar, los siguientes radios dinmicos (en metros)
TABLA 5.1
RADIOS DINMICOS
900 x 2 0 1000 x 20 1100 x 20 1100 x 22 1200 x 22,5
NEUMTICOS
DIAGONALES 0,488
0,506
0,523
0,547
------NEUMTICOS
RADIALES
0,493
0,510
0,524
0,549
0,526
c) TORQUE
Percibimos esto al encontrar un neumtico en rotacin, por ejemplo: se
utilizamos una llave corta que hace ms fuerza al paso que si utilizamos una
llave larga disminuimos bastante la fuerza.
En el caso de un vehculo la fuerza de una rueda llamada tambin la fuerza
de traccin, es el resultado de la divisin de su torque de la rueda por el radio
dinmico del neumtico.
FR =
TR
Rd
TR = Tm . ic . Id . 0,9
FR =
Tm .ic .id .0,9

Rd
5.1
5.2
5.3
Donde:
FR = Fuerza de rodamiento (kgf)
TR = Torque del rodamiento (kgm)
Rd = Radio dinmico del neumtico (m)
Tm = Torque mximo (kgm)
ic = Relacin de marcha
id = Relacin del diferencial
0,9 = Rendimiento de la transmisin
Frmulas: 5.1, 5.2 y 5.3; se aplican del Texto de Desempeo de Camiones. Dicho texto no tiene
ms detalles, son textos de uso concesionario.
55
5.1.2 FUERZA DE ADHERENCIA

La mxima fuerza de la rueda que puede ser aprovechada para el movimiento del
vehculo es determinada por las condiciones de adherencia de los neumticos del
eje traccin con el suelo.
Estas condiciones son, por lo tanto, un lmite para la utilizacin de la fuerza de la
rueda de un vehculo y define lo que llamamos la fuerza de adherencia.
Por lo tanto, la fuerza de adherencia ( Fad ) es el producto del peso incidente en el
eje de traccin (P) por el coeficiente de atrito del neumtico en el suelo ( ) y por
el coseno del ngulo de la rampa ( ).
La gran mayora de las rampas tienen un ngulo cuyo coseno se aproxima a 1
siendo este valor despreciable.
Fad = P .
5.4
1 CASO: suelo: Hielo.- en este caso la Fad es menor que FR y con esto el vehculo
patina.
2 CASO: suelo: Asfalto.- en este caso la Fad es mayor que FR y con esto el
vehculo anda.
TABLA 5.2
COEFICIENTE DE ADHERENCIA ()
NEUMTICO / SUELO
TIPO DE SUELO
CONCRETO CON 2 AOS
CONCRETO CON 5 AOS
ASFALTO CON 2 AOS
CASCAJO
TIERRA FIRME
TIERRA SUELTA
ARCILLA
ARENA
NIEVE
HIELO
COEFICIENTES
SUELO SECO SUELO MOJADO
0,74
0,71
0,68
0,64
0,80
0,70
0,60
0,57
0,65
0,56
0,50
0,40
0,60
0,40
0,20
0,40
0,20
----0,10
-----
FUENTE: Catlogo del sistema de transmisin de la penltima generacin

SCANIA
As mismo, si un vehculo tiene una fuerza de rodamiento de FR = 15 000 kgf y las
condiciones del neumtico para el suelo permiten una fuerza de adherencia de Fad
= 10 000 kgf el vehculo ir a patinar hasta que las condiciones de adherencia se
alteren de forma que permita la efectividad de utilizacin de la FR.. As mismo,
56
para un vehculo que est en movimiento es necesario que: Fad FR. Esta
condicin es importante para el desempeo de las ruedas del vehculo.
OBSERVACIN:
En el caso de que el vehculo sea 6 x 2, no considerar el peso sobre el tercer eje de
apoyo, pues como la definicin dice, es usado solamente el peso incidente sobre el
eje de traccin, que es realmente el eje que transmite la fuerza del motor al suelo.
Hasta ahora hemos visto solamente las fuerzas que generan el movimiento y que
la fuerza de rodamiento est limitada por la fuerza de adherencia.
Volviendo a la definicin del movimiento, tenemos que:
FR o Fad Fresistivas
Siendo la Fuerzas resistivas:
-
Fuerza aerodinmica (Fa)
Fuerza por pendiente (Fi)
Fuerzas al rozamiento (Fo)
Fuerzas de inercia (Fin)
Estas fuerzas resistivas son las que consumen parte de la energa obtenida del
motor, actualmente, para reducir las prdidas por estas fuerzas resistivas, los
fabricantes de vehculo pesados estn en constante anlisis de estos
inconvenientes tcnicos.
5.1.3 FUERZAS RESISTIVAS
a) RESISTENCIA AL RODAMIENTO (Fo)
La resistencia al rozamiento es un fenmeno decorrente principalmente de la
deformacin del suelo y del neumtico cuando esta en operacin el vehculo.
Estas deformaciones exigen del vehculo ms potencia del que sera exigido si
las ruedas estn solamente sobre suelos completamente rgidas.
Como la fuerza debida a la resistencia al rozamiento (Fo) es una fuerza de atrito,
ella depende del peso total del vehculo (G) en toneladas, y de un coeficiente de
resistencia al rozamiento (Rr) que est dado en kgf de resistencia por tonelada de
paso del vehculo, en funcin del tipo de suelo
57
TABLA 4.3
RESISTENCIA AL ROZAMIENTO (Kg/Ton)
TIPO DE SUELO
CONCRETO DE BUENA CALIDAD
CONCRETO
ASFALTO
ASFALTO RUGOSO
CASCAJO
TIERRA SECA
TIERRA SUELTA
ARCILLA
ARENA SUELTA
Rr
10
12
11
15
20
50
100
80
120
FUENTE: Catlogo de SCANIA

Entonces:
Fo = Rr x G
5.5
Donde:
Rr = Coeficiente de resistencia al rozamiento
G = Peso Total del vehculo en toneladas
b) RESISTENCIA AERODINMICA (Fa)
La resistencia aerodinmica, como su propio nombre indica, es una resistencia
que el aire ofrece al avance de un vehculo.
La resistencia aerodinmica es debida al movimiento de los vientos frontales y
laterales que se oponen al movimiento de un vehculo.
Este estudio es necesario porque una parte de la energa proveniente de la
combustin del combustible diesel es engendrada para vencer esta resistencia y
es importante disminuirla.
CMO SE DISMINUYE?
Con el uso de deflectores.
Los vehculos de la lnea de camiones de la talla del presente estudio descriptivo
se desenvuelven en una nueva configuracin de la cabina y un juego de
deflectores de aire los cuales auxilian en forma significativa la disminucin del
consumo de combustible. Este juego de deflectores comprende de un deflector
superior, deflectores verticales (laterales) y un para-sol.
Frmulas: 5.4 y 5.5; se aplican del Texto de Desempeo de Camiones. Dicho texto no tiene ms
detalles, son textos de uso concesionario.
58
La resistencia del aire de un vehculo es funcin del tamao y de forma.

Cuanto ms aerodinmico es el vehculo, mas bajo es el valor del coeficiente de
arrastre aerodinmico.
Aunque existen los estndares de la prueba, a veces ms prctico utilizar los
valores del coeficiente de arrastre aerodinmico generalizados basados en
configuraciones tpicas del vehculo enumeradas en la tabla 5.4.
TABLA 5.4 COEFICIENTE DE ARRASTRE GENERALIZADO
Tipo de vehculo
Sin deflector
de aire
Con
Aerodinmico
deflector de
completo
aire
COE tractor/trailer no trailers
0,65
0,55
0,48
COE tractor/trailer tanker-1 trailer
0,65
0,55
0,48
COE tractor/trailer tanker-2 trailers
0,76
0,66
0,59
COE tractor/trailer dumper-1 trailer
0,87
0,77
0,70
COE tractor/trailer dumer-2 trailers
0,93
0,83
0,73
COE tractor/trailer
trailer
log
hauler-1
0,72
0,61
0,53
0,84
0,73
0,65
COE tractor/trailer
trailers
log
hauler-2
0,69
0,59
0,53
0,72
0,62
0,56
Convencional tractor/trailer no
trailer
Convencional tractor/trailer
trailer
van1
FUENTE: Manual de conduccin tcnico econmico de transporte de carga

motores diesel (Direccin de transporte CONAE)
Algunos coeficientes aerodinmicos medidos en los vehculos de mayor
circulacin en el Per como: Volvo, Scania, Mercedes Benz, etc., se distinguen
en el cuadro siguiente:
59
El uso o no de deflectores esta ligado directamente con la altura, largo y

principalmente velocidad medida en el cruceiro, pues esta es elevado al
cuadrado de la velocidad en la formula, es ms, utilizando en transporte de
cargas frigorfica, furgn, carga seca, etc.
L a resistencia aerodinmica es por tanto, una fuerza resistiva, regida por la
siguiente ecuacin:
Fa =
Ca . . Af (V VV )2
2g
5.6
Donde:
Ca = Coeficiente aerodinmico
Es un coeficiente relativo a la forma geomtrica del vehculo, obtenido de la
prctica para cada forma de un vehculo en particular que considera dos factores
principales:
a) Turbulencia creada por la forma
b) Atrito AR x Superficie del vehculo
Estos coeficientes son obtenidos de la prctica, en tneles de viento, sobre
modelos en escala del vehculo en estudio y encontramos en tablas tcnicas.
(V VV) = Velocidad del vehculo en relacin al viento en km/h.
En este caso, V es la velocidad del vehculo y VV es la velocidad del viento. Si la
direccin del viento coincide con la direccin del movimiento, se utiliza el signo
menos (-). En caso contrario, o sea, direccin del viento opuesto a la direccin
del vehculo, se utiliza el signo positivo (+).
Cuando la velocidad del viento (VV) es la suma de la velocidad del viento frontal
con la velocidad parcial actuante del viento lateral ( Vi ) incide en el vehculo:
VV = Vf + parc. Actuante de Vl
5.7
Si el viento lateral incide en el vehculo con un ngulo , el parcial actuante ser:

Parc. Actuante de Vl = Vl . cos .
Reemplazan en 5.6:
VV = Vf + Vl . cos
5.8
Af = rea frontal proyectada del vehculo en metros cuadrados.

= Densidad del aire
g = Aceleracin de la gravedad
Frmulas: 5.6, 5.7 y 5.8; se aplican del Texto de Desempeo de Camiones. Dicho texto no
tiene ms detalles, son textos de uso concesionario.
60
c) RESISTENCIA POR PENDIENTE

PENDIENTE (i).- Mtodo prctico de evaluar una pendiente:
1.- Colquese en un punto de inicio en la pendiente
2.- Mantenga la visin en una direccin recta
3.- Evale la distancia de sus ojos hasta el punto que usted mida. Por ejemplo 5
metros como indica la figura 5.1.
4.- Divida la distancia de sus ojos hasta un solo para la distancia estimada en un
item 3 encima. .
Ejemplo:
Distancia estimada de un item 3 = 5 m
Altura de sus ojos
= 1,6 m
1,6 / 5 = 0,32
5.- La pendiente ser aproximadamente, el resultado multiplicado por 100 y
expresado en porcentaje (%).
En el ejemplo: i = 32 %
(i) significa cuantos metros subira el vehculo si su base de la rampa fuese 100
metros (en %).
(i) entonces el resultado de la divisin de la altura de la rampa por su base que,
en general, tiene el valor de 100 metros pues as mismo facilita el clculo dando
el resultado en porcentaje:
i (%) = ( i / l ) 100
i (%) = ( i / 100 ) 100, en este caso es l = 100
CAPACIDAD DE LA PENDIENTE ( imx )

De acuerdo con la teora desarrollada, para un vehculo que se mantiene en
movimiento es necesario que su fuerza de rodamiento ( siempre limitada con su
fuerza de adherencia ) ser mayor o igual a la suma de las fuerzas resistivas.
Conociendo el tipo de suelo y su peso total del vehculo podemos, con esta
condicin arriba descrita, calcular cul es el mximo pendiente que un vehculo
consigue vencer, obviamente utilizando la mxima Fr ( o Fad ), o sea el mximo
torque del motor y la relacin de reduccin de la marcha de mayor fuerza
(normalmente 1 ).
Como sabemos, para el movimiento:
FR o Fad Fo + Fi
FR o Fad Rr x G + 10 x G x I
De ah viene:
61
Fr o Fad - Rr x G 10 x G x I
FR oFad Rr xG
i
10G
Entonces:
FR oFad Rr
10G
10
imx =
FR oFad Rr
10G
10
5.9
Reemplazando: entre FR y Fad debemos utilizar el que sea menor.

G = Peso total del vehculo en toneladas
Fig. 5.1 Verificacin de la pendiente en el tramo ms difcil de ticlio

d) RESISTENCIA DEBIDO A LA INERCIA (Fin)
Es una fuerza necesaria para iniciar el movimiento. En realidad es la suma de
diversas fuerzas resistivas que dificultan el movimiento, tales como: Fuerza de
adherencia, fuerza debido a la resistencia al rozamiento, etc., los cuales se
conjugan los conceptos visto hasta ahora y tendremos:
62
FR o Fad Fo + Fi + Fa + Fin
5.10
Como los movimientos estudiados para vehculos de transporte de carga son en

su mayor parte, de velocidades bajas, no consideraremos la resistencia
aerodinmica ni la fuerza de inercia (debido a complicaciones del desarrollo de
los clculos ) y simplificando entonces tenemos:
FR o Fad Fo+ Fi
De ah se deduce que:
FR o Fad Rr x G + G x (1/100)
5.11
5.2 VELOCIDAD DEL VEHCULO

Muchas veces, en estudios tericos, es necesario que conozcamos la velocidad de un
vehculo en determinada situacin. Por eso, fue desarrollada una formula que da las
velocidades tericas (probable) que el vehculo estar desarrollando en determinada
situacin.
El clculo de la velocidad de un vehculo obedece a la siguiente ecuacin:
V =
0,377 xRd xn
icxid
5.12
Siendo:
Rd = Radio dinmico de los neumticos en metros
n = Rotacin del motor por minuto
ic = Relacin de reduccin de la marcha seleccionada en una caja de cambios
id = Relacin de reduccin en el eje trasero.
La velocidad mxima de un vehculo se da con una rotacin mxima del motor y la
marcha de menor relacin de reduccin que es normalmente 1:1.
Observe que cuanto mayor el radio dinmico, mayor velocidad con la misma
rotacin del motor y relacin de transmisin.
Frmulas: 5.9, 5.10, 5.11 y 5.12; se aplican del Texto de Desempeo de Camiones. Dicho texto
no tiene ms detalles, son textos de uso concesionario.
63
CUADRO N 5.1
SNTESIS DE LAS FUERZAS EVALUADAS QUE INTERVIENEN EN EL
SISTEMA DEL TREN MOTRIZ
ABREVIAT. SIGNIFICADO
en
DEFINICIN
FRMULA
FR
Fuerza
rueda
la Es la fuerza que llega

Tm ic id 0,9
a
las
ruedas FR =
Rd
provinientes
del
motor considerando
las prdidas en la
transmisin.
Fad
Fuerza
adherencia
Fo
Fuerza debido a Es una fuerza de Fo = Rr x G

resistencia
al atrito, depende del
rodamiento
peso
total
del G = [ton.]
vehculo (G)
Rr = [Kgf/ton.]-(tableado)
Fi
Fuerza debido a Es
la
fuerza
i
resistencia
de proveniente del peso Fi = G 100
de Es la mxima fuerza Fad = P

en rueda que puede tableado
ser aprovechada para P = [Kgf]
la movilizacin del
vehculo,
es
determinada por las
condiciones
de
adherencia
llantas/suelo
64
aclive
Fa
Fin
del vehculo que se

opone
al G = [ton.]
movimiento.
2
Fuerza debido a Es la resistencia que
Ca Af (V Vv )
Fa
=
resistencia
el ar al avance de un
212
aerodinmica
vehculo. Es debido a
los vientos frontales
y laterales.
Af = [m2]
(V Vv)= [Km/h]
Fuerza
de
Es la fuerza
Debido a complejidades
inercia
necesaria
para
de los clculos, ella no
dar
el
ser estudiada.
movimiento
inicial al vehculo
Velocidad
Velocidad
0,377 Rd n
V =
terica.
ic id
CUADRO N 5.2
RESUMEN DE EVALUACIN DEL TREN MOTRIZ MENOS MOTOR
FUERZAS
Fuerzas en la rueda
COMPORTAMIENTO
FR =
OBSERVACIN
Depende de las relaciones
entre engranaje o piones
Tm ic id 0,9
Rd
Fuerza de adherencia
Fad = P
Depende del peso incidente en el eje de tracc.
Fuerzas al rodamiento
Fo = Rr x G
Fuerzas resistivas
Depende del peso total

del vehculo
Fuerzas a la pendiente
Fuerzas resistivas
Depende de la capacidad
de la pendiente
Fuerzas
aerodinmicas
Fuerzas resistivas
Velocidad
i
Fi = G
100
2
Ca Af (V Vv )
Fa =
212
0,377 Rd n
V =
ic id
Depende del rea frontal del

vehculo
Depende del radio dinmico de

las ruedas
65
CAPTULO VI
VERIFICACIN DEL DESEMPEO DE FLUJO DE POTENCIA DEL
VEHCULO MODIFICADO
6.1 DEMANDA DE LA POTENCIA DEL MOTOR
Los vehculos en el transporte de carga utilizan motores de combustin interna que

proporcionan potencia a partir de la combustin de un hidrocarburo con el aire del
ambiente. Debido que el transporte de servicio pesado y extrapesado utiliza de
manera general el motor a diesel, es conveniente presentar el principio de
funcionamiento de este tipo de motor, por que el motor es el generador de la energa
para el flujo de potencia en la aplicacin de un vehculo automotriz.
La combustin completa del combustible produce una reduccin en la formacin de
substancias toxicas. Esta combustin se debe a la ptima relacin de la mezcla airecombustible, a la exactitud en el proceso de inyeccin y a la turbulencia ptima de la
mezcla combustible-aire.
Sin embargo, este proceso de combustin en los motores es incompleto. Esto se
debe a diferentes factores, tales como:
Que, el combustible no es homogneo, el proceso no es instantneo, a la presencia
del fenmeno de disociacin y a los efectos de confinamiento y de pared, los que
contribuyen a la formacin de contaminantes entre los que se encuentran
principalmente monxido de carbono (CO), bixido de carbono (CO2), xidos de
nitrgeno (NOx), hidrocarburos no quemados (HC), bixido de azufre (SO2), y
partculas (PM).
66
En la actualidad, se tiene la tendencia a desarrollar una nueva generacin de motores

diesel denominados maxi-torque o de torque plano. Estos motores proporcionan la
misma cantidad de potencia disponible, ofreciendo al torque mximo de forma
constante en un rango de 300 r.p.m y adems proporcionan un torque del 20 por
ciento mayor, en un rango entre 1200 y 1600 r.p.m, esto garantiza un menor
consumo de combustible y una mayor duracin del motor.
La demanda de potencia del vehculo ser:
La resistencia al movimiento del vehculo
- Resistencia aerodinmica
- Resistencia al rodamiento
- Resistencia por pendiente
Adems se deben considerar las prdidas de potencia y energa en los accesorios
auxiliares al movimiento fundamental del motor como: ventilador, compresor de
aire, sistema de carga elctrica, etc.
6.2 CONSIDERACIONES TCNICAS PARA LA VERIFICACIN
Los camiones actuales se adaptan exactamente a las necesidades de los usuarios, sin
embargo el pas cuenta con un parque automotor diverso en cuanto a la antigedad,
es decir, contamos con camiones del ao 70, cuando estos fueron diseados para un
costo de combustible de S/. 0,50 el galn.
Los ingenieros, tcnicos y conductores hacen posible, de estos camiones de tercera
edad, conjugar ciertas tcnicas de adaptacin para poder seguir explotando y
conseguir una rentabilidad mnima para sobrevivir. En tanto,
la demanda de
potencia del motor de estos camiones necesitan el reajuste en puntos crticos de

obsolescencia en el flujo de potencia.
Analizar las resistencia al movimiento del vehculo, requiere de mayor costo de
estudio, sin embargo, podemos introducir otras formas de verificar el flujo de
potencia de este vehculo modificado, para ello analizaremos otros principios de
diseo fundamentalmente en el sistema diferencial y las ruedas.
67
6. 3 FUERZA DE TRACCIN
La fuerza de traccin necesaria para el movimiento del vehculo, viene del torque
ejercido por el motor y multiplicado por el sistema de transmisin.
El motor ejerce torque relativamente constante, pues trabaja a rotaciones
constantes. Del motor, el movimiento es transmitido para la caja, donde la
velocidad es reducida y el torque es multiplicado. Cada marcha proporciona torque
y velocidad diferentes, siendo que la multiplicacin de fuerza es mxima en la
primera marcha y decrece hasta la ltima marcha.
De la caja, el torque sigue y es multiplicado una vez ms, en el conjunto corona y
pin. Despus, si el vehculo fuera equipado con reduccin de cubos, ocurrir esta
ltima reduccin, antes que el movimiento llegue a las ruedas.
Para demostrar esta teora es conveniente realizar clculos reales, para ello,
necesitamos las caractersticas tcnicas de un camin de la talla del presente
anlisis. Si bien, en nuestro pas las marcas ms reconocidas son: Volvo, Scania y
Mercedes Benz, de los cuales elegimos la Marca Scania, por contar con las
designaciones ms confiables, en cuanto a la bibliografa.
6.3.1 CLCULO DEL TORQUE EN LA RUEDA
Para calcular el torque final en la rueda, es necesario conocer fundamentalmente
las siguientes reducciones:
En la caja de cambios:
-
Reduccin en la caja principal
= 3,19 : 1
(Rcc)
Reduccin en la seccin planetaria = 4,24 : 1
(Rsp)
En el eje trasero:
-
Reduccin en la corona y pin
= 2,077 : 1 (Rcp)
Reduccin en cubo
= 2,831 : 1 (Rcr)
Entonces el torque en la rueda ser:

Tr = Tm . Rcc . Rsp . Rcp . Rcr
6.1
Frmula 6.1 Texto Clculo de tractores y automviles, por D.A. Chudakov. Edit. MIR Mosc
Pgina 98.
68
Reemplazando sus valores en la ecuacin 6.1 obtendremos el torque en las

ruedas:
Tr = 1 630 x 3,19 x 4,24 x 2,077 x 2,831 = 129 634 Nm.
Para determinar la fuerza de traccin, basta dividir el resultado del torque por el
radio del neumtico, que es el brazo de aplicacin de la fuerza:
Para los camiones de la talla del estudio, como: Volvo, Scania y Mercedes Benz;
en Per se considera un radio del neumtico de 0,55 metros (Rn).
En consecuencia, la fuerza de traccin ser:
Ft = Tr / Rn = 129 634 / 0,55 = 235 700 N 23 570 kgf en cada rueda.
Si la fuerza de traccin encontrada no es el adecuado para la operacin que ser
realizada, ser necesario modificar la configuracin del tren de fuerza, dentro de
las opciones disponibles.
Para el tren de fuerza de los vehculos, hay opciones de motores, cajas de
cambios, relaciones de corona y pin y cubos reductores.
Es importante seleccionar el tren de fuerza ms adecuado a la operacin que ser
realizada, armonizando la fuerza necesaria a la mxima velocidad posible, factor
preponderante para la productividad del vehculo.
La gran longevidad de los motores Scania se debe, entre otras cosas, a la bien
conocida filosofa de bajas revoluciones. Estos motores tienen un par elevado
que les proporciona una elasticidad nica.
6.3.2 CLCULO DE LA VELOCIDAD DEL VEHCULO
Consideremos la misma configuracin del clculo de fuerza de traccin, arriba
descrita, es decir, Cul ser la velocidad mxima de ste vehculo que tiene una
fuerza de traccin de 23 570 kgf?
Adicionando datos para el mismo caso:
69
ROTACIN DE POTENCIA MXIMA
: 1900 RPM.
MARCHA DE MAYOR VELOCIDAD
: 10, con relacin de 1 : 1
REDUCCIN TOTAL DEL EJE TRASERO : 5,88 : 1 (Viene del catlogo)

Para calcular la velocidad, primero determinamos las revoluciones por minuto de
la rueda posterior o del eje trasero:
Rev. rueda posterior = Rev. Mx.pot. / Rcc. Mx.veloc. . Rcp . Rcr
6.2
Rev. rueda posterior = 1 900 / (1 . 2,077 . 2,831) = 323 rpm

Si el radio del neumtico es 0,55 m. El permetro de la circunferencia del
neumtico esta dado por la expresin conocida: P = 2 r
Entonces, tendremos:
P = 2 x 3,1416 x 0,55 = 3,46 m.
As mismo, cada rueda del semi-eje del vehculo recorrer 3,46 m. Como el semieje gira a 323 revoluciones por minuto, el vehculo recorrer:
323 x 3,46 = 1 117,6 metros por minuto 1,1162 km x 60 = 67 km/h.
Un criterio importante, despus de estos clculos, es la seleccin vehicular donde
incide directamente en la seleccin del flujo de potencia. En consecuencia, es la
definicin de la ruta ms crtica que se tiene o prev durante el recorrido para la
operacin del vehculo. Este aspecto es indispensable ya que tanto el estado de la
carretera como el porcentaje de pendientes mximas, son factores que inciden
fuertemente en la potencia que se requiere del motor.
La potencia mxima del motor que se requiere, est basada en el clculo de la
magnitud de las fuerzas que tiene que vencer el vehculo para su desplazamiento.
Por lo que desde el punto de vista del consumo de combustible y el impacto
ambiental, una buena seleccin del vehculo es la que permite disminuir el valor
de dichas fuerzas.
Se consideran principalmente cuatro fuerzas resistivas, como mencionamos en el
captulo cuatro, que tiene que vencer el vehculo para su avance. Estas fuerzas se
pueden calcular con apoyo de coeficientes experimentales y un laboratorio para
70
Frmula 6.2 Texto Clculo de tractores y automviles, por D.A. Chudakov. Edit. MIR
Mosc. Pgina 100.
hallar el diagrama de velocidad, que es materia de una tesis. Sin embargo,

alcanzamos la secuencia del desarrollo:
6.3.3 CLCULO DEL FLUJO DE POTENCIA
DATOS DE CAMIN SCANIA, MODELO T113H (6x2) Z:
Tractor convencional con paquete aerodinmico completo de 2,880 metros de

altura mxima, con llantas 12,00 R 20 y 2,490 metros de ancho mximo (sin
espejo) con llantas 12,00 R 20 (de bajo perfil)
Peso bruto camin
: 7 540 kg
Capacidad mxima de transporte
: 17 460 kg
Asfalto Blacktop fro.

Velocidad crucero
: 67 km/hora.
COEFICIENTE DE ARRASTRE
La resistencia del aire de un vehculo es una funcin del tamao y de forma.

El coeficiente de arrastre aerodinmico es definido por la forma del vehculo y
cmo se mueve a travs del aire.
Cuanto mas aerodinmico es el vehculo, mas bajo es el valor del coeficiente de
arrastre aerodinmico.
Aunque existen los estndares de la prueba, es a veces ms prctico utilizar los
valores del coeficiente de arrastre aerodinmico generalizados basados en las
configuraciones tpicas del vehculo enumeradas en la tabla 5.1 anexada al
presente trabajo.
71
TABLA 6.1 COEFICIENTE DE ARRASTRE GENERALIZADO

Tipo de vehculo
Sin deflector
de aire
Con deflector Aerodinmico

de aire
completo
COE tractor/trailer no trailers
0,65
0,55
0,48
COE tractor/trailer tanker-1 trailer
0,65
0,55
0,48
COE tractor/trailer tanker-2 trailers
0,76
0,66
0,59
COE tractor/trailer dumper-1 trailer
0,87
0,77
0,70
COE tractor/trailer dumer-2 trailers
0,93
0,83
0,73
COE tractor/trailer log hauler-1 trailer
0,72
0,61
0,53
COE tractor/trailer log hauler-2 trailers
0,84
0,73
0,65
Convencional tractor/trailer no trailer
0,69
0,59
0,53
Convencional tractor/trailer van1 trailer
0,72
0,62
0,56
A) CLCULO DE RESISTENCIA AERODINMICA
La resistencia aerodinmica depende de:

- Velocidad del vehculo
- Direccin y velocidad del viento relativa al vehculo
- rea frontal de vehculo (relacin ancho y alto)
- Forma del vehculo (coeficiente de resistencia de arrastre)
Entonces para determinar la resistencia aerodinmica se aplica la ecuacin:
Ra =
CD * A * V 3
81492,5
kW.
6.3
Donde:
CD = Coeficiente de arrastre aerodinmico
A = rea frontal del vehculo en metros cuadrados (m2)
V = Velocidad del vehculo en kilmetros por hora (km/h)
Frmula 6.3 Texto Clculo de tractores y automviles, por D.A. Chudakov. Edit. MIR Mosc
Pgina 104.
72
Teniendo en cuenta que el camin es un tractor convencional con paquete

aerodinmico completo y siendo las medidas:
-
Altura mxima = 3,040 m con llanta 12,00 R 20
Ancho mximo = 2,480 m con llanta 12,00 R 20

Con llantas de bajo perfil.
Camin convencional con PBV = 25 000 kg
Asfalto Blacktop fro y,
Velocidad crucero = 67 km/hr.
Aplicando la ecuacin 5.4 tendremos la resistencia aerodinmica en kW.
Ra =
0,53 * 7,54 * 67 3
= 14,75 kW
81492,5
B) RESISTENCIA AL RODAMIENTO
La resistencia al rodamiento depende de:

- Velocidad del vehculo
- Peso Bruto Vehicular (PBV)
- Presin de inflado de la llanta
- Tipo de construccin de llanta (radial o convencional)
- Tipo de banda
- Temperatura
- Superficie de rodamiento
- Alineacin de las ruedas y ejes
Entonces para determinar la resistencia al rodamiento se aplica la siguiente
ecuacin:
Rr =
SR * M * V [C1 + (C 2 * V )]
Kw
367200
Mosc. Pgina 108.
6.4
73
Donde:
RS = Factor de superficie de rodamiento (usado en la tabla 6.2)
M = Peso Bruto Vehicular en kilogramos
V = Velocidad del vehculo en km/hora
C1 = Coeficiente de resistencia al rodamiento esttico listado en la tabla 6.3
C2 = Coeficiente de resistencia al rodamiento dinmico listado en la tabla 6.3
TABLA 6.2 FACTOR DE SUPERFICIE DE RODAMIENTO
Superficie de rodamiento Factor de superficie
Concreto alisado
1,00
Concreto gastado
1,20
Adoquinado
1,20
Asfalto Blacktop fro
1,20
Asfalto Blacktop caliente
1,50
Suelo duro empacado
1,50 2,00
Grava empacada
2,00
Grava suelta
7,50
Arena
12,00
TABLA 6.3 COEFICIENTE DE RESISTENCIA AL

RODAMIENTO
Neumtico
Resist. al rodamiento-C1 Resist. al rodamiento-C2
Bias Ply
6,36
0,03293
Stndard Radial Ply
3,50
0,03076
Low Profile Radial
3,50
0,03076
Wide Base Singles
3,03
0,03076
High Tech Radial
3,15
0,03076
Fuente: Tablas 6.2 y 6.3 CONAE.
74
DETERMINACIN DE RESISTENCIA AL RODAMIENTO

-

Semirremolque convencional con PBV = 17 460 kg
Aplicando la ecuacin 6.5 tendremos la resistencia al rodamiento en kW.
Rr =
1,2 * 17460 * 67[3.5 + (0,03076 * 67 )]

= 3,80 kW
367200
Las llantas al rodar sobre la pista producen un efecto conocido como la

friccin, el cual produce una resistencia al rodamiento. Esta potencia depende
del peso total de la unidad y de la presin de inflado de llantas, as como el
coeficiente de resistencia al rodamiento.
C) CLCULO DE LA RESISTENCIA POR PENDIENTE
El desempeo de una unidad en pendiente cuesta arriba es la prueba real de la

potencia del vehculo. Este perfomance es conocido como gradeability
(capacidad de ascenso en pendiente). Gradeability se define como la capacidad
de un camin en mantener una velocidad deseada en un grado de pendiente
dado.
A travs de la experiencia en pruebas de campo, las pautas siguientes se han
establecido para los usos del vehculo en carretera:
- Un nmero de Gradeability del 0,5 % se recomienda a las velocidades de
crucero del vehculo para las cargas menores o igual a 40 816 kg. Mnimo
de PBV.
75
- Un Gradeability del 0,3 % se recomienda a velocidades de crucero del

vehculo para las cargas que exceden 40 816 kg. de PBV.
- A de la Gradeability 1,5 % se recomienda a la velocidad del motor del
mximo torque en el engranaje superior para las cargas menores de 40 816
de PBV.
- Un vehculo de la Gradeability 1,0 % se recomienda a la velocidad del motor
el mximo torque en el engranaje superior para las cargas mayores o igual a
40 816 kg.
- Las nuevas configuraciones de PBV deben estar dentro de un cociente del
engranaje de la configuracin del componente ( 100 rpm ) a la velocidad del
vehculo.
Teniendo en cuenta que el camin y el semirremolque es un tractor
convencional con paquete aerodinmico completo se utiliza la siguiente
ecuacin:
Rp =
V * M *G *
kW.
36720
6.5
Donde:
V = Velocidad del vehculo en km/hr.
M = Masa del vehculo en kg.
G = Grado de pendiente en porcentaje (ejemplo 3 % = 0,3)
DETERMINACIN DE LA RESISTENCIA POR PENDIENTE

-

Mosc. Pgina 112.
76
Camin convencional con PBV = 17 460 kg

Aplicando la ecuacin 6.6 tendremos la resistencia a la pendiente en kW.
67 * 17460 * 1,5 *
= 47,79 kW
36720
Rp =
D) POTENCIA REQUERIDA Y ENERGA EN LOS ACCESORIOS
Una porcin de la energa a la salida del motor va a la resistencia al

rodamiento, a la resistencia del aire, y a la resistencia por pendiente.
Otra porcin de energa a la salida del motor va a la operacin de accesorios,
tales como el alternador, el compresor del aire, el aire acondicionado, el
ventilador del motor, servodireccin, etc.
El sistema auxiliar moderno del motor cuenta con diferentes bondades para
reducir energa
perdida, mientras los motores ms antiguos, este rubro
representa un incremento de costos de operacin y mantenimiento.

Las prdidas de potencia de estos accesorios se pueden combinar con prdidas
de la eficacia en el tren motriz y cuantificar en el factor de tren motriz y del
accesorio enumerado en las tablas siguientes:
TABLA 6.4 Factores de Driveline y accesorios a torque mximo
(ltima relacin motor @ 1200 rpm)
DIRECTO
Eje motriz
SOBREMARCHA
Con Aire Acond
Sin Aire Acond
Con Aire Acond
Sin Aire Acond
Sencillo
1,09
1,10
1,10
1,11
tndem
1,10
1,12
1,11
1,13
Fuente: CONAE
77
TABLA 6.5 Factores de Driveline y accesorios a velocidad

gobernada del motor
(ltima relacin motor @ velocidad gobernada)
DIRECTO
Eje motriz
SOBREMARCHA
Con Aire Acond
Sin Aire Acond
Con Aire Acond
Sin Aire Acond
Sencillo
1,14
1,16
1,15
1,18
Tndem
1,16
1,18
1,17
1,20
Fuente: CONAE
DETERMINACIN DE LA POTENCIA REQUERIDA Y ENERGA EN
LOS ACCESORIOS

-

Semirremolque convencional con PBV = 17 460 kg
Aplicando la sumatoria de las prdidas de potencia tendremos la prdida de
potencia total en kW.
Prdida de potencia = (Ra + Rr + Rp ) * Factor del tren motriz
6.6
Reemplazando los valores hallados de las ecuaciones 6.3, 6.4, y 6.5

encontramos en la ecuacin 6.6 la prdida de potencia.
Potencia requerida nominal = (14,75 + 3,80 + 47,79) 1,5 = 99,51 = 100 kW.
Mosc. Pgina 118.
78
Esta resistencia esta calculada para la pista Lima Huancayo y viceversa,

tambin se tiene que pensar que, puede existir cargas alternas en pocas de mal
momento (imprevistos). En esta poca puede trabajar para otros lugares como
Huanuco, Ucayali, Cerro de Pasco, Ayacucho, Abancay, Huancavelica, etc.
Por esta razn, los seleccionadores deben prever un adicional de prdida de
potencia, por un 25 a 30%, entonces:
Potencia requerida efectivo = 100 x 1,30 = 130 kW
Entonces se puede decir que podemos fabricar un motor con la potencia arriba
indicada en la marca SCANIA o en otra marca. Cabe indicar, que por esta
razn, los fabricantes disean una serie de motores para poder elegir acorde a
las exigencias de trabajo.
6.4 OBJETIVOS DE FLUJO DE POTENCIA
El desarrollo del flujo de potencia tiene tres objetivos principales:

a) La mayor garanta posible,
b) El ms bajo costo de operacin posible,
c) La mnima emisin de gases posible.
Los trenes de fuerza son diseados para una vida larga y confiable con
gasto mnimo en mantenimiento. Esto significa que mantenimiento y
reparaciones deben ser rpidos y fciles de ejecutar para que los
operadores obtengan un bajo costo global.
Todos los componentes en el tren de fuerza estn abajo del nivel de

esfuerzo. Esto significa que hay un potencial considerable para un aumento
en el rendimiento de la potencia de los motores y mayor capacidad de
torque en las transmisiones.
Los motores menores a 11 litros de cilindrada son bien conocidos y

completamente aprobados. Hay millares de ellos en actividad en todo el
mundo.
Los motores mayores de 12 litros de cilindrada es el ms reciente en el

transporte extrapesado de camiones. Ha sido diseado para atender a los
reglamentos de emisiones de gases ms rgidos del mundo y al mismo
tiempo dar a los operadores una economa de combustible considerable.
79
El motor de 12 litros es el ms reciente diesel en el Per (Volvo, Scania,

Freightliner, etc). Ha sido diseado para atender a los reglamentos de
emisiones de gases ms rgidos del mundo y al mismo tiempo dar a los
operadores una economa de combustible considerable.
Diversidad de modelos de cajas de cambio compactas, leves y fuertes.

Cambio sincronizado en todas las marchas para adelante proporcionan un
manejo muy fcil y economa en el consumo de combustible.
Cambio de marchas muy fcil. La moderna sincronizacin protege los

engranajes y proporciona un cambio de marchas suave y rpido.
En algunos modelos existen la opcin de especificar un retardador

integrado. Es altamente efectivo como sistema de freno auxiliar un
importante beneficio de seguridad-. Y lo que es ms importante , el
tiempo de mantenimiento y el costo asociados al desgaste del freno sern
reducidos
El tren de fuerza esta diseado para un mximo de fuerza con el mnimo

de engranajes posible. Esto reduce las prdidas por friccin en la caja de
cambio, en los ejes y en los cubos, para conseguir ptimo consumo de
combustible.
Ejes nicos o ejes de impulso doble permiten escoger entre reduccin

sencilla para el mejor consumo posible de combustible o reduccin doble
para fuerza extra.
La variedad de opciones de diferencial cubre todas las aplicaciones fuera

de la ruta, desde camino de distribucin leve hasta lugares en mal estado
o en construccin.
Algunos tipos de aplicaciones (como minas y construcciones) exigen

fuerza y durabilidad excepcionales. Las transmisiones estn diseadas
para soportar con facilidad los cambios del torque repentinos y violentos
que invariablemente ocurre cuando se viaja por superficie en mal estado.
Todo el tren de fuerza se beneficia al 100% del principio a fin. Cada

componente esta construido con las mismas normas de alta calidad, y
trabaja en perfecta armona con compatibilidad perfectamente consistente.
Algunos de los componentes del tren de fuerza han sido producidos

durante muchos aos. A medida que el tiempo fue pasando su calidad ha
80
sido constantemente mejorada, y por eso une las mejores normas de

fabricacin a los mas recientes componentes.
Las cajas de cambio manuales son diseadas para trabajos pesados y tienen
una y dos marchas, extrarreducidas para permitir una partida suave en
cuestas muy empinadas y un control mas fcil al maniobrar en bajas
velocidades.
81
CAPTULO VII
GESTIN DE TARJETA DE PROPIEDAD CON LAS CARACTERSTICAS
TCNICAS MODIFICADAS
7.1
REQUISITOS
PARA
LA
OBTENCIN
DE
CERTIFICADO
DE
CONFORMIDAD DE MODIFICACIN.
1. Solicitud de Certificado segn formato.

2. Copia de DNI del propietario o carta poder.
3. Copia simple de la tarjeta de propiedad/DUA en caso de montaje.
4. Informe Tcnico de la modificacin firmada por un ingeniero Mecnico
Colegiado y Habilitado. Detallando el proceso a travs del cual se llev a cabo la
modificacin, montaje o fabricacin, indicando materiales empleados en la
estructura, cubierta, recubrimiento, cantidad y tipo de luminaria (original).
5. Planos principales firmados por el Ingeniero Mecnico (original)
6. Copia legalizada del RPIN (Registro de Produccin Industrial)
7. Certificado de Garanta (original)
8. Ticket de peso (original)
9. Copia legalizada de boleta o factura.
10. Copia legalizada de la Habilidad Profesional del Ingeniero Mecnico.
11. Copia simple de las Normas empleadas para la modificacin, montaje o
fabricacin.
12. Fotos de la unidad a modificar (frente, lateral y posterior)
13. Derecho de pago.
82
7.1.1 SOLICITUD DE CONFORMIDAD DE MODIFICACIN
83
7.1.2 COPIA SIMPLE DE LA TARJETA DE PROPIEDAD/DUA EN CASO DE

MONTAJE.
84
7.1.3 INFORME TCNICO DE LA MODIFICACIN FIRMADA POR UN

INGENIERO MECNICO
85
7.1.4 CERTIFICADO DE GARANTA (ORIGINAL)
86
7.2 GESTIN A REGISTROS PBLICOS (SUNARP)
Una vez cumplido con los requisitos con cualquier institucin autorizada por el
Ministerio de Transportes y Comunicaciones para tal fin, seguidamente se someter
el vehculo modificado a una Revisin Tcnica en todas sus partes modificadas,
adems otros sistemas como: motor y sus sistemas auxiliares, freno, direccin,
suspensin, luces y fundamentalmente los productos de combustin que emana por
el tubo de escape.
7.2.1 CERTIFICADO DE CONFORMIDAD DE MODIFICACIN
87
Una vez aprobado la Revisin Tcnica
la unidad modificada la institucin
autorizada por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, emite el

Certificado de Conformidad de modificacin. Para la solicitud de la tarjeta de
propiedad a SUNARP, se adjunta a esta solicitud el Certificado de conformidad de
Modificacin, la Carta de Garanta emitido por el taller donde se modific y los
derechos de pago. Con este trmite se culmina la gestin.
88
CAPTULO VIII
CCULO DE COSTOS Y PUNTO DE EQUILIBRIO
8.1 COSTOS INCURRIDOS PARA EL EJE SIMPLE
8.1.1 COSTOS INCURRIDOS EN REPUESTOS Y ACCESORIOS
COSTOS FIJOS
Un eje con puo
Dos tamboras
Dos cilindros neumticos
Dos bielas de mando
Dos paquetes de muelle
Cuatro zapatas
200.00
Cuatro metros de tubera de bronce de 5/8
220.00
Dos guardapolvos
100.00
Dos ejes de leva en S
Dos partes de un metro y medio de chasis
Tres docenas de remaches de

SUBTOTAL
5 100.00
600.00
1 000.00
400.00
2 200.00
80.00
1 800.00
108.00
S/. 11 808.00
COSTOS VARIABLES
Cuatro forros de zapata
180.00
Cuatro neumticos 12000 x 20
Cuatro cmaras
455.00
Cuatro protectores de cmara
195.00
Cuatro cojinetes de rodillos
200.00
Dos tuercas de bocamasa
60.00
Dos retenes
50.00
Dos kilos de grasa
40.00
5 460.00
89
Dos resortes de zapata de freno
30.00
Cinco niples de conexin
50.00
SUBTOTAL
S/. 6 720.00
8.1.2 COSTOS INCURRIDOS EN LA MANO DE OBRA
Colocacin de remaches
Soldadura de chasis
600.00
Montaje de accesorios en el eje simple
680.00
Montaje de eje con accesorios al chasis
2 800.00
SUBTOTAL
1 080.00
S/. 5 160.00
8.1.3 COSTOS INCURRIDOS EN DOCUMENTOS PARA SU CIRCULACIN
- Planos de modificacin
1 000.00
- Pagos de certificacin de la modificacin
500.00
- Pagos a SENATI por revisin tcnica por la modificacin
420.00
- Pagos sobre pesaje y otros
280.00
SUBTOTAL
S/. 2 200.00
TOTAL (NUEVOS SOLES)
S/. 25 888.00
TOTAL (U.S. DLARES)
$ 7 966.00
8.2 COSTO DE TRANSPORTE
Los estudios de costos de transporte pueden ser enfocados de dos formas: por un
lado, se pueden construir ecuaciones de costo mediante estimacin estadstica a
partir de datos provenientes de encuestas; y, por otro lado, se puede llegar a una
aproximacin de las ecuaciones de costo con procedimientos de investigacin
econmica y de ingeniera que se pueden alimentar de informacin de encuestas
aplicadas a los camioneros y/o de datos especficos proporcionados por las firmas
vendedoras de camiones.
En ambos casos el costo total puede ser separado en sus diferentes componentes
(depreciacin, costo de lubricantes, costo de combustibles, etctera), a fin de realizar
un anlisis particularizado y luego, por agregacin, llegar a un estimado del costo
total por unidad de producto y/o por unidad de distancia.
90
En el presente trabajo se aplica la metodologa que combina criterios econmicos y

de ingeniera y la informacin proveniente de entrevistas realizadas a los
camioneros que ingresaron al Mercado Mayorista n 1 durante una semana.
COSTOS DE TRANSPORTE POR PRODUCTO
En el cuadro 8.1 se presentan los clculos realizados para cuatro de los principales
productos: papa (costa y sierra), cebolla, limn y tomate.
Para el caso del transporte de papa se ha considerado una primera diferenciacin
regional (costa y sierra) y, en cada regin, un tipo de camin (capacidad 16 Tm),
que es el de uso ms frecuente en el transporte del producto hacia el Mercado
Mayorista n 1. Como representativo de la ruta de costa se tom el trayecto
Huancayo-Lima (distancia de 365 km y para la de sierra la ruta Hunuco-Lima
(provincias de Panao, Ambo, Pachitea, con una distancia promedio de 450 km). Esta
ltima se escogi en sustitucin de la ruta Junn-Lima que, por razones de
estacionalidad de la produccin, no presentaba informacin disponible.
TABLA N 8.1
TABLA 8.1 Diario matutino EL COMERCIO Per
91
Tomando como referencia la informacin anterior se puede calcular el costo total en

us$/km. Para una ruta de costa se obtiene un valor de us$ 1,49/km para un vehculo
de 16 Tm. Si expresamos el costo en trminos de us$/Tm/km (incluyendo el efecto
del tipo de producto), se obtiene un costo de us$ 0,075/Tm/km. Y, de acuerdo con
esto, el costo para el transporte de un camin 6x2 de 16 Tm asciende a us$ 438
(365 km * 0,075 * 16 Tm), mientras un camin 4x2 de 10 Tm asciende a us$ 273
(365 km * 0,075 * 10). En consecuencia, la diferencia es de us$ 165.
Para una ruta de sierra, se obtiene un costo de us$ 1,30 en un vehculo de 16 Tm. Al
incluir el efecto del tipo de producto, se obtiene un total de us$ 0,065. Con estos
clculos se llega a un flete de us$ 585 como el costo de transportar este producto en
un camin de 16 Tm.
La diferencia del flete es US$ 108,00. Entonces: si programamos trabajar 15 das al
mes, con carga de ida y vuelta; se tiene 30 x 108 = us$ 3 240 por mes, al ao sera
igual a us$ 38 880, equivalente a S/. 121 305 con tipo de cambio de 3.12. esto en el
mejor de los casos.
El punto de equilibrio aproximadamente sera en dos meses y medio. Despus de
este tiempo todo ser ganancia
Si calculamos en el peor de los casos, por estar prximo a la crisis que afecta a todos
los pases, si solamente se realice 15 viajes al mes, es decir, con carga de ida,
entonces se tendr:
15 x 108 = us$ 1 620 por mes, al ao sera igual a us$ 19 440, equivalente a S/.
60653 con tipo de cambio de 3.12.
El punto de equilibrio aproximadamente sera en cinco meses.
En este caso no se considera las depreciaciones, por que los repuestos y accesorios
fungibles y no fungibles trabajan solamente menos de medio ao. Despus de este
tiempo todo ser rentable al transportista que arriesg el cambio.
92
CAPTULO IX
ESTABILIDAD DEL CAMIN 6x2

9.1 DETERMINACION EXPERIMENTAL DE LAS COORDENADAS DEL
CENTRO DE GRAVEDAD
La posicin del centro de gravedad influye sustancialmente en las cualidades de
dinmicas de los camiones. En mtodo analtico para determinarlo es voluminoso y
puede dar nicamente resultados aproximados.
Por ello este se emplea
principalmente para clculos preliminares en el proceso de proyeccin de los

camiones.
El modo ms simple y exacto de hallar el centro de gravedad es
experimental.
9.1.1 COORDENADA LONGITUDINAL
Para hallar la coordenada longitudinal del centro de gravedad el camin se sita
por turno con las ruedas delanteras y traseras sobre la plataforma de una balanza,
mientras que las ruedas del otro eje, sobre una superficie dura, dispuesta al mismo
nivel que la plataforma como se muestra en el anexo 02A. Segn las indicaciones
de la balanza se determina sucesivamente el peso Wd, que recae en las ruedas
delanteras y el peso Wr, se recaen las ruedas traseras y por la suma de estos se
determina el peso total del camin W =Wd +Wr. La coordenada longitudinal del
centro de gravedad a se calcula a continuacin por la formula:
a=L
Wd
W
9.1
Siendo L= Distancia entre ejes del camin.

De los datos:
Ecuacin: 9.1 D.A Chudakov Fundamentos de la teora y el clculo de automviles Ed. MIR
RUSIA 1998 Pg.302.
93
Wd = 4418 kg.
Wr = 3182 kg
W = 7540 kg.
L = 6350 mm.
Reemplazando los valores en la ecuacin 9.1, tendremos:
a = 3720 mm.
Para determinar la coordenada vertical del centro de gravedad, uno de los ejes,
generalmente el delantero, se eleva, como se indica en el anexo 03A, y se apoya
con las ruedas sobre un soporte de cierta altura H. La dimensin H no juega un
papel importante; ste se toma en los limites de 0,5 - 1,0 m. Las ruedas traseras se
sitan sobre la plataforma de la balanza que indica el valor de la carga vertical
Wr, que transmiten las ruedas traseras con una inclinacin determinada del
camin. Es evidente, Wr > Wr. Correspondientemente, en el apoyo delantero
recae la carga vertical Wd = W Wr.
Componiendo la ecuacin de los
momentos respecto al punto O2, que es la proyeccin del centro de las ruedas
traseras en su superficie de apoyo, obtenemos:
Wd L Wa = 0
9.2
De donde
'
Wd'
' W Wr
a =L
=L
W
W
'
'
9.3
Siendo a = distancia longitudinal desde el vector del peso W al centro de las

ruedas traseras;
L = distancia longitudinal en los centros de la ruedas delanteras y traseras.
La longitud L puede ser medida o calculada, utilizando la siguiente dependencia,
que se desprende de las correlaciones geomtricas
( L' ) 2 = ( L2 + r 2 ) ( H r ) 2 ,
De donde
2
L' = L' + 2 Hr H ,
Siendo
r = diferencia entre las radios de las ruedas traseras y delanteras
En este caso se L, se determina midiendo del esquema en el anexo 03A:

L = 6250 mm.
Wr = 4582 kg. (valor que se obtiene de la balanza)
Ecuacin: 9.2 9.3 D.A Chudakov Fundamentos de la teora y el clculo de automviles Ed.
MIR RUSIA 1998 Pg.306.
94
Luego determinamos a, con la ecuacin 9.3
a ' = L'
Wd'
W Wr'
(7540 4582) = 2452 mm.
= L'
= 6250
W
W
7540
Una vez determinada la distancia a, basndose en las correlaciones geomtricas,

es posible hallar la coordenada vertical por la formula:
a'
tg ,
h = r2 + a
cos
9.4
Siendo r2 = radio de las ruedas traseras = 550 mm;

= ngulo de inclinacin del camin = 16.
Con cierta aproximacin se puede considerar que.

tg16 = 0,3639
Reemplazando los valores en la ecuacin 9.4 tendremos:
2452
h = 550 + 2930
0,3639 = 550 + 2601 * 0,3639 = 1496mm.
0,94
Al determinar la coordenada vertical del centro de gravedad, las ballestas de la

suspensin deben estar fijadas en la posicin que ocupan antes de inclinar el
camin, para evitar la influencia de su flexin en los resultados obtenidos.
9.1.2 COORDENADA TRANSVERSAL
La coordenada transversal del centro de la gravedad se determina situando el
vehiculo por uno de sus lados derecho o izquierdo, en la plataforma de la balanza,
como se muestra en el anexo 03B; teniendo las indicaciones de la balanza G,
componemos la ecuacin de los momentos respecto al punto O de aplicacin de la
reaccin normal, que acta en las ruedas del lado opuesto.
Como resultado
obtenemos:
G " B = G (0,5 B + e )
9.5
Siendo e = coordenada transversal del centro de gravedad;

B = ancho de va = 2450 mm.
De aqu
e=
(G
''
0,5G B
G
9.6
Donde: G = Peso de la mitad del eje posterior = 1650 kgf.

Ecuacin: 9.4, 9.5 y 9.6 D.A Chudakov Fundamentos de la teora y el clculo de automviles
Ed. MIR RUSIA 1998 Pg.308.
95
G = Peso total del camin = 3182 kgf.

Reemplazando sus valores en la ecuacin 9.6
e=
(1650 0,5 * 3182)2450 = 45mm.

3182
Entonces, la coordenada (e) resulta positiva, esto significa que el centro de gravedad
esta desplazado respecto al plano longitudinal de simetra de los rganos motrices
en direccin a la plataforma de la balanza, como se muestra en el esquema del anexo
04B.
9.2 ESTABILIDAD DEL CAMIN 6x2
Denominemos el ngulo mayor de ascenso, con el que el camin 6x2 puede estar
parado sin volcar, ngulo esttico lmite de ascenso y lo designaremos por lim. El
esquema de las fuerzas y momentos exteriores que actan en este caso en el camin
6x2, esta representado en el anexo 3 A. El camin 6x2 se vuelca cuando sus ruedas
delanteras se descargan completamente y la reaccin normal del camino que acta
sobre ellas Wd = 0. Toda la carga originada por el peso se percibe por las ruedas
traseras, por ello en estas actan la reaccin normal del camino Wr = G cos lim.
Bajo la influencia de la componente del peso G sen lim el camin 6x2 tiende a rodar
hacia bajo; para que esto no ocurra, a sus ruedas traseras esta aplicada la fuerza de
frenado Pfr.
Tambin obstaculiza la rodadura del camin 6x2 hacia abajo el
momento de resistencia a la rodadura de las ruedas traseras Mf.r, que acta, como
esta indicando en el esquema en sentido horario; ya que su valor es pequeo lo
despreciamos para la seguridad de clculos.
De la condicin de equilibrio del camin 6x2 respecto a su posible eje de vuelco O2
tenemos:
G cos lim a G sen lim h = 0
9.7
Siendo a y h = coordenadas longitudinal y vertical respectivamente del centro de

gravedad del camin, de donde
tg lim = a/h
9.8
Es evidente que, si no se considera el momento de resistencia a la rodadura de las

ruedas traseras Mf.r, entonces, con el ngulo esttico lmite de ascenso, el vector de
la fuerza de gravedad debe pasar por el eje O2.
Ecuacin: 9.7 y 9.8 D.A Chudakov Fundamentos de la teora y el clculo de automviles Ed.
MIR RUSIA 1998 Pg.296.
96
Introduzcamos un concepto anlogo acerca del ngulo esttico lmite de descenso y

designmoslo por lim (anexo 03B). Estando el camin 6x2 estacionado en una
rampa descendente limite se descargan completamente las ruedas traseras y la
reaccin Wr = 0.
La reaccin normal del camino en las ruedas delanteras Yd = G cos lim. El
momento de resistencia a la rodadura Mf.d se desprecia por su pequeez.
Adoptamos convencionalmente que la fuerza de frenado Pfr, aplicada las rueda
delanteras cargadas del camin 6x2 impide que esta rueda hacia abajo. La ecuacin
de equilibrio del camin 6x2 respecto al eje de vuelco O1, posible en este caso, tiene
el siguiente aspecto:
G cos lim (L a) G sen lim h = 0
9.9
De donde
Tg lim = (L a)/h
9.10
Con el valor indicado del ngulo esttico limite de descenso el vector de la fuerza de
gravedad pasa por el eje O1.
Al hacerse los clculos respectivos para el camin 6x2 las coordenadas a y h se
deben tomar en cada caso particular en dependencia de la carga que lleva.
Para el camin 6x2 de ruedas de tipo universal lim = 35 : 40, lim = 60 y ms.
Aproximadamente en estos lmites se hallan los ngulos examinados para los
camiones, cuando estos trabajan con la carga nominal para ellos especificada y ella
esta dispuesta uniformemente en la plataforma. Para los automviles de turismo y
camiones sin carga en la plataforma el centro de gravedad se halla aproximadamente
en el centro de la batalla, por consiguiente para ellos el valor de los ngulos estticos
limites de ascenso y descenso es casi igual; en la mayora de los casos ellos no son
menores de 60.
9.2.1 ESTABILIDAD LOGITUDINAL
La estabilidad longitudinal durante las paradas en rampas ascendentes y
descendentes pude ser violada no solo como resultado del vuelco del vehiculo,
sino tambin a causa de su deslizamiento, cuando la fuerza de frenado mxima
Pfrmx, que puede ser creada en las condiciones dadas, es insuficiente para retener
el vehiculo en una superficie inclinada.
Ecuacin: 9.9 y 9.10 D.A Chudakov Fundamentos de la teora y el clculo de automviles Ed.
MIR RUSIA 1998 Pg.300
97
Como los frenos estn instalados en todas las ruedas y las cualidades, la fuerza de
frenado mximo tiene tanto en el ascenso como el descenso el mismo valor Pfrmx
= G cos .
Entonces las condiciones para el desplazamiento en el ascenso y descenso son
iguales tg . = tg . = .
Al marchar el tractor hacia delante su estabilidad longitudinal disminuye a causa
del momento de resistencia a la rodadura, la carga de traccin en el gancho o el
peso de las maquinas suspendidas transportadas, si estas estn dispuestas detrs
del tractor. Sin embargo, en estos casos es prcticamente poco probable el vuelco
del camin hacia atrs, puesto que a la prdida de la estabilidad longitudinal le
precede la perdida de dirigibilidad del camin lo que se produce a consecuencia de
la descarga de las ruedas delanteras. Esta circunstancia debe dificultar el
movimiento en las rampas ascendentes peligrosas desde el punto de vista de su
vuelco.
Adoptemos que el camin posee el 100% de reserva de estabilidad longitudinal,
cuando est estacionado en un terreno horizontal, o sea, cuando la reaccin normal
de la superficie del camino en sus ruedas delanteras es igual a Ydest. Al marchar
por una rampa ascendente, cuando la reaccin indicada se reduce hasta el valor
Yd, la reserva de estabilidad longitudinal disminuye correspondientemente hasta
el valor:
X =
Y
100%
Yd est
Denominemos el ngulo limite de ascenso, con el que la reserva de estabilidad

longitudinal se reduce hasta el valor mnimo permitido Xpermin, ngulo critico de
ascenso de camin segn la dirigibilidad y lo designaremos c,dir. Al reducirse en
lo sucesivo la reserva de estabilidad longitudinal se perturba la dirigibilidad
normal del camin. En los que tg .lim 0,8 es posible tomar Xpermin =0,4/0,6;
cuanto menor es el ngulo lim del camin y peor la adherencia con el camino de
sus ruedas delanteras dirigidas, tanto mayor debe ser el valor mnimo requerido de
la reserva de estabilidad longitudinal. Esta debe ser tambin elevada en aquellos
casos, cuando en el camin durante la marcha actan momentos de desviacin que
tienden a violar su estabilidad de rumbo, o sea, desviarlo de la direccin de
marcha prefijada; el aumento de la reserva de la estabilidad longitudinal es
imprescindible en estos casos para contrarrestar mejor la desviacin lateral.
98
Cuando los ngulos lim son pequeos (tg .lim 0,8), el valor del ngulo c,dir
puede ser determinado de la condicin, que para conservar una dirigibilidad
satisfactoria del camin la reaccin normal del camino en sus ruedas delanteras no
debe ser menor que Yd = (0,15 0,2) G.
Los valores de los ngulos c,dir deben determinarse para conjuntos concretos y
condiciones de trabajo determinadas.
Para su definicin puede utilizarse el
mtodo del clculo sucesivo de las reacciones Yd para diversos valores, que
aumentan de modo gradual, de los ngulos de ascenso, hasta que el valor de la
reaccin resulte inferior al lmite mnimo permitido.
En los camiones con suspensin de balancines de dos apoyos la estabilidad
longitudinal se perturba al desplazarse en centro de presin desde la parte media
de las superficies de apoyo de las orugas a una distancia igual a la mitad de las
batallas de las orugas, a una distancia igual a la mitad de la batallas de los carritos
de apoyo y se expresa en el vuelco del bastidor del camin alrededor del eje del
carrito correspondiente. Por ello, para hallar los ngulos estticos limites de
estabilidad longitudinal del camin con tal suspensin.
9.2.2 ESTABILIDAD TRANSVERSAL
Denominemos ngulo esttico lmite de inclinacin transversal, el ngulo mximo
con el camin pueden estar parados, sin volcarse lateralmente y sin deslizar hacia
abajo. El ngulo e inclinacin transversal, con el que el vehiculo comenzar a
volcar lo designaremos con lm, y el ngulo en el que este comienza deslizar hacia
abajo .
Las fuerzas y de reacciones externas que actan en un camin de ruedas
estacionando en una pendiente transversal limite. El valor del ngulo lm. puede
ser determinado partiendo de que el vuelco comenzara cuando la reaccin normal
del suelo Y en las ruedas, dispuestas en la parte superior en la pendiente, se
reduce a cero. Escribiendo la ecuacin de los momentos respecto al eje probable
de vuelco O, obtenemos:
Gsen. h - 0,5 B G cos lm = 0,
9.11
De donde:
tg lm = 0,5B /h,
9.12
Siendo B = ancho de va del camin.
Ecuacin: 9.11 y 9.12 D.A Chudakov Fundamentos de la teora y el clculo de automviles

Ed. MIR RUSIA 1998 Pg.301.
99
Al deducir la formula (9.12) fue adoptado, que el centro de gravedad del camin
se halla en el plano longitudinal de simetra de sus ruedas.
Una influencia adicional en la estabilidad transversal de los camiones se ejerce por
el empleo en ellos de un eje delantero oscilante, que tiene la posibilidad de girar
en el plano vertical transversal a cierto ngulo limitado respecto al bastidor del
camin. A consecuencia de ello, al producir la inclinacin lateral del camin, su
bastidor inicialmente gira alrededor de la articulacin del eje delantero y solo es
pues de apoyarse en los limitadores de oscilacin, contina el vuelco por el
esquema descrito en el clculo inicial. Al girar el bastidor, su centro de gravedad
se desplaza un tanto hacia un lado, en direccin al vuelco, lo que reduce la
estabilidad transversal del camin. Si se tiene adems en cuenta la diferencia de la
flexin de los neumticos y las ruedas, dispuestos por los lados opuestos del
camin, ambos factores en conjunto reducen, segn los datos existentes, los
ngulos estticos lmites de estabilidad transversal de camiones de ruedas de 6-10
en comparacin por la frmula (9.12).
Los camiones de ruedas tienen, como regla, ancho de va regulable. Al cambiar el
ancho de va varan los valores de los ngulos estticos lmites de inclinacin
transversal. El valor de estos ngulos de cuatro ruedas se hallan en lo limites de
40-50; aproximadamente. Durante el transporte de productos agrcolas de poco
peso como beno , paja, etc, cuya altura sobrepasa en mucho la de los bordes de la
plataforma del camin, se eleva a la altura del centro de gravedad y como
resultado disminuye la estabilidad del vehiculo.
Tambin pueden influir en la estabilidad lateral fenmenos dinmicos que surge
repentinamente al penetrar los rganos motrices, dispuestos por uno de los lados
del vehiculo, en una zanja, en una superficie dispuesta mas abajo etc., cuando
dichos rganos suben a alta velocidad a un accidente del terreno, o durante la
accin conjunta de ambos factores. La estadstica de accidentes, racionados con la
prdida de estabilidad de los camiones, atestiguan que los casos de emergencia
que acarrean el vuelco lateral del tractor frecuentemente ocurren a causa del micro
irregularidades de la superficie del camino. Estn principalmente expuestos al
vuelco de camiones..
Una contraccin adicional de los neumticos al chocar con el fondo de la zanja o
el rebote de la rueda al subir a un sobresaliente, aumenta la inclinacin del camin
y, como consecuencia, reduce su estabilidad lateral dinmica.
100
Para elevar la estabilidad lateral de los camiones de ruedas, en las instrucciones de

fbrica esta prevista la instalacin de las ruedas al mayor ancho de va posible al
realizar trabajos de transporte el marchar por declives. En estas condiciones se
requiere un cuidado especial durante la conduccin del camin.
9.3 DERRAPAJE DE LAS RUEDAS DELANTERAS Y TRASERAS
Si la adherencia de los neumticos con el camino en direccin transversal es
insuficiente, entonces bajo la accin de las fuerzas laterales las ruedas pueden
comenzar a resbalar. En el caso general, el resbalamiento de las ruedas delanteras y
traseras no comienza simultneamente o transcurre con una intensidad desigual y,
como resultado tiene lugar un giro espontneo del vehiculo alrededor del cierto eje
vertical. Este fenmeno se denomina derrapaje. Frecuentemente los derrapaje se
observa al frenar y acelerar de modo brusco, en las curvas, al marchar por caminos
con inclinacin lateral, al saltar las ruedas por irregularidades del camino, etc. La
influencia de los factores enumerados se revela especialmente en caminos hmedos
y resbaladizos y en otros casos cuando empeora la adherencia de las ruedas con el
camino.
Fig. 9.1 Esquema de accin simultnea de dos reacciones en la rueda.

La tendencia al derrapaje durante el frenado y la aceleracin se explica por el hecho,
de que durante este tiempo sobre las ruedas acten considerables reacciones
tangenciales del camino, y estas ejercen una influencia negativa en la estabilidad de
las ruedas contra el resbalamiento lateral.
Para esclarecer la circunstancia
mencionada analicemos la accin simultnea en la rueda de dos reacciones;

tangencial, en el esquema representando esta reaccin es el esfuerzo del frenado Pfr
y lateral Z. Estas dos reacciones dan la resultante.
Por las condiciones de adherencia con el camino del valor mximo Rmx. De la
reaccin resultante se limita por el valor: R = Gt
Siendo: = coeficiente de adherencia de la rueda con el camino
Gt = carga normal sobre la rueda.
101
Para R = Rmx. La reaccin lateral Z tambin tendr su valor mximo Zmx.

Teniendo esto en cuenta, de la ecuacin anterior obtenemos que:
Z mx
(Gr )
P 2 fr
Aqu vemos que cuanto mayor es el esfuerzo tangencial que acta en la rueda, tanto
menor es su adherencia con el camino en sentido lateral. En caso extremo, cuando el
esfuerzo de traccin o de frenado alcanza el valor mximo posible segn la
adherencia con el camino Gr., la fuerza lateral Zmx=0, es decir, en este caso
comenzara a resbalar en direccin transversal al seguir una fuerza lateral mnima,
desde un punto de vista terico infinitamente pequeo es mas probable el derrapaje
del eje posterior del automvil, cuyas ruedas al trabajar en rgimen de empuje o
frenado deben desarrollar frecuentemente grandes esfuerzos tangenciales, adems,
durante el frenado la fuerza de adherencia de las ruedas traseras con el camino se
reduce a causa de la redistribucin de las cargas originadas por el peso entre los
ejes.
Sin entrar en detalles analicemos el proceso de derrapaje en forma simplificada.
Aclaremos que ocurrir con un camin en movimiento rectilneo, en caso del
derrapaje del eje delantero y del eje trasero.
En el primer caso el eje delantero del automvil cambiara su direccin de
movimiento y en lugar de velocidad V, con la que marchaba hasta el derrapaje,
marchara la velocidad V1, que es la resultante de la velocidad V y la velocidad Vz
de deslizamiento lateral de las ruedas. Como resultado de ello el camin comenzara
a marchar por una curva, cuyo centro O esta dispuesto en la interseccin de las
normales a los vectores de las velocidades V1 del eje delantero y V del eje trasero.
La fuerza centrifuga Pc que se origine en el proceso de derrapaje nos da la componte
transversal Pc, dirigida en sentido opuesto al resbalamiento de las ruedas
delanteras. Con esta direccin la fuerza centrifuga tiende a amortiguar el derrapaje
y contribuye de esta manera a la restitucin del movimiento rectilneo prefijado.
Es mucho mas peligroso el derrapaje del eje trasero. En este caso el eje comenzara
a girar alrededor del centro O, dispuesto en la interseccin de las normales o los
vectores de las velocidades V2 del eje trasero y V del delantero. Entonces, el centro
de giro se dispone de tal manera que la fuerza centrifuga lateral Pc que se origina,
no solo no amortigua el derrapaje, sino que a la inversa, lo aumenta. El derrapaje
que se origina progresar, si no se toma medidas para liquidarlo.
102
Para extinguir el derrapaje del eje trasero se debe disminuir la fuerza tangencial en
las ruedas motrices, interrumpiendo el frenado o disminuyendo la alimentacin de
combustible al motor y girar las ruedas delanteras en el sentido del derrapaje del eje
trasero.
Consideremos que ocurrir durante el derrapaje del eje trasero al tomar una curva.
A consecuencia del cambio de direccin de movimiento del eje trasero el centro de
giro se desplazar del punto O, donde se hallaba antes del derrapaje, al punto O,
donde se cruzaba las normales a los vectores de las velocidades V2 del eje trasero
V1 del delantero. Como resultado de ello, se reducir el radio del giro y en el lugar
de R ser R, lo que provocara el aumento de la fuerza centrifuga que acta en el
automvil y el aumento anterior del derrapaje. Para disminuir el peligro de que
surja el derrapaje durante el viraje, se recomienda disminuir la velocidad antes de la
curva, especialmente al marchar por caminos hmedos y resbaladizos.
En la estabilidad del camin contra el derrapaje influyen los mismos parmetros que
determinan su estabilidad longitudinal y transversal. Cuando mayor es la batalla
ms ancha la va de las ruedas y cuanto ms abajo se encuentra el centro de
gravedad, tanto mas estable es el auto mvil contra el derrapaje.
103
CONCLUSIONES
A partir del cuadro de chasis podemos modificar otros componentes como: eje de apoyo
al eje de traccin, suspensin, frenos y otros elementos menores, por ende se llega a las
siguientes conclusiones:
1. Los vehculos de transporte de carga ms pesados son los tractos de semirremolque
y remolque que estriba la eleccin de camiones para la modificacin del cuadro de
chasis.
2. Los tractos de semirremolque y remolque presentan tcnicamente ventajas y
desventajas, stas son los mejores indicadores para la mejor modificacin.
3. La serie 3 de camiones Scania son ms verstiles para la modificacin, por que
presenta la confiabilidad en cuanto a la modificacin en el cuadro de chasis, tambin
por tener el sistema motriz muchas opciones.
4. La carga bruta del camin modificado se calcula de acuerdo al Reglamento de Peso
y Dimensin del Vehicular para la Circulacin en la Red Nacional (D.S. N 013-98MTC)
5. La distribucin de la capacidad de la carga es como sigue: el 53% en el eje de
traccin y 47% en el eje de apoyo para mantener la estabilidad en un pendiente
hacia arriba.
6. Para carga de ida y vuelta es conveniente una suspensin en el eje de apoyo de un
haz de muelles y el brazo de compensacin, por su costo y operatividad.
7. El acoplamiento del freno en el eje de apoyo ser con la capacidad total de aire de
86 dm3, sta representa la seguridad ptima.
8.
Los parmetros fundamentales evaluados como las fuerzas resistivas son

determinantes para seleccionar la potencia del motor, en el caso actual, el motor de
264 kW estn sobredimensionados, es decir, calculando con las caractersticas del
104
vehculo Scania, modelo P113HL 6x2 Z se determina que la potencia requerida es

mucho menor y sin requerimiento de un cubo reductor.
9. El cuadro de resumen de evaluacin del tren motriz menos el motor, proporciona el
manejo de los parmetros de flujo de potencia.
10. El punto de equilibrio o recuperacin de la inversin en el peor de los casos es
cinco meses y el mejor de los casos dos meses y medio, es decir es rentable.
105
RECOMENDACIONES
1. La distribucin de la capacidad de carga debe ser de acuerdo al centro de gravedad

dentro de las dimensiones del diseo del vehculo.
2. El sistema de suspensin elegida para el eje de apoyo que se instala en el cuadro de
chasis 4x2 para transporte de 6x2 puede ser modificada cuanto el camin 6x2 no
tenga carga de vuelta, con un sistema de haz de muelles y un brazo hidrulico.
3. El sistema de freno posterior debe ser regulado cada cierto periodo y revisado la S
si el alineamiento de las zapatas estn correctas.
4. Las fuerzas en la rueda y las fuerzas de adherencia, sern ptimas bajo un anlisis
de las caractersticas de los neumticos y las condiciones de adherencia entre la
llanta y el suelo. Para la efectividad de esta condicin se controla la altura de las
cocadas, se permite un cambio a los 75% de desgaste.
5. Las fuerzas resistivas deben ser utilizados para contrastar si un vehculo cuenta con
un motor sobredimensionado o subdimensionado, estos parmetros determinan, tres
condiciones ptimas: Consumo mnimo de combustible, productos de combustin
limpios y reduccin de costos de operacin y mantenimiento.
6. Los coeficientes experimentales de evaluacin del tren motriz menos el motor,
deben ser bien elegidos de acuerdo alas caractersticas tcnicas del vehculo en
mejora del flujo de potencia.
106
BIBLIOGRAFA
1. Colegio de Ingenieros del Per Consejo Departamental de Lima NUEVAS

TECNOLOGAS EN LOS SISTEMAS VEHICULARES Lima- Per - 1995.
2. Crouse, William H EQUIPO DEL TREN MOTRIZ DEL AUTOMVIL Edit.
Marcombo Mxico 1995.
3. Chudakov, D. A. FUNDAMENTOS DE LA TEORA Y EL CLCULO DE
TRACTORES Y AUTOMVILES Editorial MIR MOSCU. 1977.
4. F. Navez BIBLIOTECA PRCTICA DEL AUTOMVIL Editorial J. Bruguer.
Barcelona Espaa 1996.
5. Folletera de Sacnia.
6. Hamm, G y Burk, G TABLAS DE LA TCNICA DEL AUTOMVIL Edit.
REVERT S.A. 1986
7. Jvaj, S y Mslov, G.S MOTORES DE AUTOMVIL Edit. MIR- 1989.
8. Navez, F MECANISMOS DEL AUTOMVIL
Edit. BRUGUER
BARCELONA 1993.
9. Mquinas y Control Numrico MANUAL DE MECNICA INDUSTRIAL
Editorial Cultural S.A. Espaa 1999.
10. MANUALES DE OPERACIN, SERVICIO Y MANTENIMIENTO DE
VEHCULOS DE MAYOR CIRCULACIN A NIVEL NACIONAL.
11. Scania Basic - Catlogo
12. Scania Basic PRONTUARIO DE LA CALIDAD SCANIA Per - 2000
13. Scania DESEMPEO Brasil 2000
14. Sinitsyn Alexander DIAGNSTICO DE FALLAS Y MANTENIMIENTO DEL
FLUJO DE POTENCIA UNI FIM 1992.
15. UNI-FIM
SISTEMAS DEL TREN MOTRIZ Edit. Oficina de Bienes y
Prestacin de Servicios. Lima-Per 1995.

107
16. Vsquez Vera, Augusto MECNICA TCNICA Universidad Nacional de

Ingeniera. Per 1998.
17. William H. Crouse EQUIPO MECNICO Y ELCTRICO DEL AUTOMVIL
Editorial Marcombo. Mxico 1991.
108
ANEXOS
REGLAMENTO DE PESO Y DIMENSIN VEHICULAR PARA LA

CIRCULACIN EN LA RED VIAL NACIONAL:
CAPITULO I: OBJETO Y COMPETENCIA

Artculo 1.- El presenta Reglamento tiene por objeto determinar el peso y dimensiones
permisibles de los vehculos de carga y pasajeros para su circulacin en la Red Vial
nacional.
La verificacin de pesos y dimensiones se efecta mediante:
a) Balanzas fijas o porttiles
b) Documentacin que sustente la operacin de transporte, Como: gua de
remisin, manifiesto de carga y factura comercial, etc.
c) Dimensionamiento manual o automtico, o cualquier medio idneo.
Articulo 2.- El Ministerio de Transporte, Comunicaciones, Vivienda y Construccin a
travs del Sistema Nacional de Mantenimiento de Carreteras, SINMANC, es el
encargado de su aplicacin y cumplimiento con el concurso de la Policia Nacional del
Per.
CAPITULO II: DEFINICIONES Y SIMBOLOGA
Artculo 3.- Para los efectos de la aplicacin del Reglamento se utilizan las siguientes
definiciones:
3.1 BASTIDOR
Estructura principal diseada para soportar todos los componentes del vehculo y la
carga.
3.2 CABINA
Carrocera diseada para ubicar y proteger exclusivamente al personal de operacin, los
mandos y controles.
10
3.3 CAMIN
Vehculo autopropulsado motorizado destinado al transporte de bienes con un peso
bruto vehicular igual o mayor a 4,000 kilos. Puede incluir una carrocera o estructura
portante.
3.4 CAPACIDAD DE CARGA
Carga mxima permitida para la cual fue diseado el vehculo.
3.5 CARROCERA
Estructura que se adiciona al chasis de forma fija, para el transporte de carga y/o
personas.
3.6 CASILLERO
Carrocera diseada como una estructura apta para el transporte de la carga en espacios
determinados.
3.7 CHASIS
Estructura bsica del vehculo, compuesta por el bastidor, el tren motriz y otras partes
mecnicas relacionadas.
3.8 EJE MOTRIZ
Eje utilizado para trasmitir la fuerza de traccin
3.9 EJE NO MOTRIZ
Eje que trasmite fuerza de traccin
3.10 EJE (S) DIRECCIONAL (ES)
Eje (s) a travs del (los) cual (es) se aplican controles de direccin del vehculo
3.11 EJE (S) DELANTERO (S)
Eje (s) situado (s) en la parte anterior del chasis.
11
3.12 EJE (S) CENTRAL (ES)

Eje (s) situado (s) en la parte central de chasis.
3.13 EJE (S) POSTERIOR (ES)
Eje (s) situado (s) en la parte posterior del chasis
3.14 EJE SIMPLE (UN SOLO EJE)
Constituido por un solo eje no articulado a otro, que puede ser, motriz o no, direccional
o no anterior, central o posterior.
3.15 EJE DOBLE (TNDEM)
Es el conjunto constituido por dos (2) ejes articulados al vehculo por dispositivos (s)
comn (es) separados a una distancia determinada pudiendo ser motriz o no motriz.
3.16 EJE TRIPLE (TRIDEM)
Es el conjunto de tres (3) ejes articulados al vehculo por dispositivos (s) comn (es)
separados a una distancia determinada pudiendo ser motriz.
3.17 EJE RETRCTIL
Eje que puede trasmitir parte de la carga del vehculo a la superficie de la via o aislarse
de sta mediante dispositivos mecnicos, hidrulicos o neumticos
3.18 EQUIPOS ADICIONALES
Equipos o sistemas que con montaje fijo sobre los vehculos de carga restan servicios
especficos, tales como alzar, compactar, mezclar, perforar, pulverizar, regar, succionar,
trasformar y otros.
3.19 FURGN
Carrocera de estructura diseada para el trasporte de carga, en un solo compartimiento
cerrado.
12
Vehculos autopropulsado, diseado y construido exclusivamente para el trasporte de

pasajeros y equipaje. Debe tener un peso seco no menor de 4,000 kg y un peso bruto
vehicular superior a los 12,000 kg.
3.20.1 MNIBUS CONVENCIONAL
Unidades con la carrocera unida directamente al chasis del vehculo
3.20.2 MNIBUS SEMIINTEGRAL
Unidades que poseen una estructura con bastidores similares a los convencionales y que
adems tiene travesaos especialmente ubicados para soportar la carrocera.
3.20.3 MNIBUS INTEGRAL
Unidades con carrocera monocasco a lo cual se fija el tren motriz y adems sistemas
del vehculo.
3.21.MNIBUS ARTICULADO
mnibus compuesto de dos secciones rgidas unidas entre s por una junta articulada
permitiendo libre paso entre una seccin y otra.
3.22 PESO ADMISIBLE
Es la carga mxima por eje permitido en los diferentes tipos de carreteras.
3.23 PESO BRUTO VEHICULAR SIMPLE
Tara del vehculo ms la capacidad de carga.
3.24 PESO BRUTO VEHICULAR COMBINADO
Peso bruto de la combinacin camin ms remolque, y/o tracto-camin semirremolque
o camin ms remolque balanceado.
3.25 PESO MXIMO POR EJE
Es la carga permitida segn el tipo de eje.
3.26 PLATAFORMA
13
Carrocera de estructura plana descubierta diseada para el trasporte de carga, la cual

podr ser provista de barandas laterales, delanteras y traseras, fijas o desmontables
(estacas).
3.27 RELACIN POTENCIAL / CAPACIDAD DE ARRASTRE
Relacin entre la potencial bruta del motor y el peso bruto vehicular simple combinado .
3.28 QUINTA RUEDA
Elemento mecnico ubicado en la unidad Tractora que se emplea para el acople del
semirremolque
3.29 REMOLQUE
Vehculo no motorizado, con eje delantero y posterior cuyo peso bruto descansa sobre
sus propios ejes y es remolcado por un vehculo motorizado de carga.
3.30 REMOLQUE BALANCEADO
Vehculo no motorizado en el cual el (los) ejes (s) central (es) que soporta la carga ser
(n) ubicado (s) aproximadamente en el centro de la carrocera portante.
3.31 SEMIREMOLQUE
Vehculo no motorizado con una o ms ejes, que se apoya en el tractocamin
acoplndose a ste por medio de la quinta rueda.
3.32 TANQUE
Carrocera de estructura cerrada, diseada para el trasporte de fluidos o slidos a granel.
3.3 TARA DE UN VEHCULO
Peso del vehculo, en orden de marcha, excluyendo la carga.
3.34 TRACTO- CAMIN
Vehculo motorizado diseado para remolcar otros vehculos no motorizados y soportar
la carga que le transmite un semirremoque con acople adecuado.
14
3.35 TRAILER
Remolque o semirremolque tipo casa, con dos, cuatro o seis ruedas acoplado adaptado a
la parte trasera de un automvil o camioneta, utilizado en general en actividades
tursticas como alojamiento o para actividades comerciales.
3.36 TREN MOTRIZ
Conjunto mecnico que permite la autopropulsin del vehculo, constituidos por los
siguientes elementos: motor, caja de velocidades, eje (s) propulsor (es), conjunto
diferencial y semiejes posterior.
3.37 VEHCULO DE CARGA
Vehculo motorizado destinado al trasporte de bienes. Pueden contar con equipos
adicionales para representacin de servicios especializados.
3.38 VEHCULO AUTOMOTOR (VEHCULO MOTORIZADO)
Vehculo a motor de propulsin que circula por sus propios medios y que sirve
generalmente para el trasporte de personas o bienes o para la traccin vial de otros
vehculo.
3.39 VEHCULO ARTICULADO
Conjunto de vehculos acoplados, siendo uno de ellos automotor.
3.40 VEHICULO COMBINADO
Combinacin de dos o ms vehculos sindole primero un vehculo automotor y los
dems remolcados.
3.41 VEHCULO ESPECIAL
Vehculo automotor no, construido y equipado par representacin de servicio especfico,
pudiendo trasportar personas, cargas o equipos.
15
3.42 VOLADIZO ANTERIOR

Distancia entre el primer eje de rotacin y la parte posterior ms sobresaliente del
vehculo.
3.43 VOLADIZO POSTERIOR
Distancia entre el ltimo eje de rotacin y la parte posterior ms sobresaliente del
vehculo.
3.44 VOLQUETE
Vehculo diseado con un dispositivo mecnico para volcar la carga trasportada.
3.45 EJE DOBLE (NO TANDEM)
Es le conjunto constituido por (2) ejes separados a una distancia determinada, pudiendo
ser motriz o no motriz.
3.46 SUSPENSIN DE AIRE
Es el tipo de suspensin que utiliza cojines aire como elemento portante de la carga.
Se caracteriza por un mayor control de la suspensin y una mejor distribucin de la
carga, as como una menor vibracin trasmitida a la carga y a va.
ARTICULO 4.- La simbologa para identificar a vehculos de carga, mnibus y
combinaciones vehiculares, se constituye por las letras, nmeros y/o grficos que
aparecen en el captulo VIII TABLA DE DIMENSIONES Y CARGA.
ARTCULO 5.- El peso mximo por eje simple o conjunto de ejes permitido a los
vehculos para su circulacin por la red Vial Nacional, es el siguiente:
16
EJES (S)
NEUMATICOS
KILOS.
Simple
7,000
Simple
11,000
Doble
16,000
Doble
18,000
Triple
10
23,000
Triple
12
25,000
ARTICULO 6.- El peso bruto vehicular mximo total es de 48,000.00 kg.

ARTICULO 7.- Los vehculos que trasporten carga debern consignar en el costado
derecho e izquierdo en forma clara y visible, su Tara. Adicionalmente, los vehculos o
combinaciones que sobrepasan los 18.00 metros deben consignar en la parte posterior
izquierda la longitud total, en metros.
ARTICULO 8.- La tolerancia de peso permitida por ejes es la siguiente:
EJES (S)
NEUMATICOS
KILOS.
Simple
350 kg
Simple
550 kg
Doble
750 kg
Doble
900 kg
Triple
10
1,250 kg
Triple
12
1,250 kg
Las tolerancias en el paso de los ejes se admite siempre y cuando no se supere el peso
bruto mximo.
Que las tolerancias fijadas no eximen al conductor del vehculo que se encuentra dentro
de ellas de la obligacin de reestibar o trasladar la sobrecarga a otro vehculo, de manera
de encuadrarse dentro los lmites de peso establecidos en el captulo III: Peso Vehicular,
caso contrario no podr continuar su viaje. Cuando se trate de contenedores lacrados se
17
permitir que el vehculo continu en circulacin siempre y cuando el exceso de carga

se encuentre dentro de las tolerancias permitidas por ejes, pero que de ninguna manera
exceda el peso bruto vehicular mximo permitido.
ARTICULO 9.- Aadiendo lo siguiente: El exceso de peso cuando supere las
tolerancias establecidas, se sanciona de conformidad con lo establecido en el captulo
respectivo, sin perjuicio de resarcir los daos que tal exceso ocasione.
CAPITULO IV: DIMENSIN VEHICULAR
Artculo 10.- La dimensin mxima permitida a los vehculos y/o combinaciones, con
carga para su circulacin en las vas del pas incluido el enganche o barra de toro, es lo
siguiente:
10.1Ancho 2.60 m. Dimensin mxima que no incluye los espejos retrovisores.
10.2Altura 4.10 m. Para carga normal
10.3Altura 4.65 m. Para contenedores
10.3.A Altura 4.30 m. Para furgones cerrados tipo semirremolque.
10.4 Longitudes mximas entre parachoques:
10.4.1 Camin simple entre 2 ejes, hasta 12.30 m.
10.4.2 Camin de 3 ejes 13.20 m.
10.4.3 mnibus convencional de 2 ejes, hasta 13.20 m.
10.4.4 mnibus convencional de 3 ejes, hasta 14.00m.
10.4.5 mnibus integral de 3 ejes hasta 15.00 m.
10.4.6 mnibus convencional de 4 ejes hasta 15.00 m
10.4.7 mnibus integral de 4 ejes, hasta 15.00 m.
10.4.8 mnibus articulado 18.30 m.
10.4.9 Camin remolque 23.00 m
18
10.4.10 Camin remolque balanceado 20.50 m.

10.4.11 Remolque 10.00 m.
10.4.12 Remolque balanceado 10.00. m.
10.4.13 Semirremolque 14.00 m.
10.4.14 Tracto camin semirremolque 20.50 m.
Notas: La altura mxima permitida para el trasporte de contenedores y
furgones podr ser alcanzado dependiendo de las limitaciones que presenten la
ruta elegida por el transportista para el traslado de los equipos. El transportista
deber verificar dichas condiciones, sin perjuicio de resarciar los daos que
ocasiones su negligencia.
10.5 Longitud mxima entre ejes:
10.5.1 En un conjunto de dos ejes cuyas distancias entre los centros de las
ruedas sea superior a 2.40 m cada eje ser considerado como independiente.
10.5.2 Eje doble es un conjunto de dos ejes, cuya distancia entre centros de
ruedas es superior a 1.20 m e inferior a 2.40 m.
10.5.3- Eje triple es un conjunto de tres ejes, cuya distancia entre centros de
ruedas extremas es superior a 2.40 m e inferior a 3.60 m.
CAPITULO V: RELACIN POTENCIAL / CAPACIDAD DE ARRASTRE
Articulo 11.- El mnimo de la relacin potencia- capacidad de arrastre de los vehculos
comprendidos en este reglamentos es de 6.5HP/TM.
CAPITULO VI: CARGAS Y AUTORIZACIONES ESPECIALES
Articulo 12.- La direccin Ejecutiva del SINMAC:
A)Autorizar:
A:1 La circulacin de vehculos que trasporten bienes como carga indivisible o
unitarizada, que tenga la condicin de sobre paso, sobre dimensin o de productos
19
peligrosos o similares. Estas operaciones deben realizarse sobre plataformas

debidamente acondicionadas, vehculos no motorizados especiales o equipos
especialmente diseados para el fin que cuenten con el nmero de ejes y neumticos
necesarios y correctamente distribuidas para trasmitir pesos admisibles al pavimento,
adoptando las medidas necesarias para el efecto y aplicando las tasas correspondientes
que se establecern mediante Resolucin Directoral.
A.2 La circulacin de vehculos automotores especiales que se trascienden por sus
propios medios y que superen los pesos y dimensiones mximos establecidos en el
presente reglamento adoptando las medidas de seguridad pertinentes.
A.3 La circulacin de vehculos automotores provistos de suspensin de aire y/o
neumticos extra anchos, determinando mayores cargas por eje, pero siempre dentro del
limite del peso bruto vehicular mximo total indicando en el artculos
B) Podr restringir por cuestiones tcnicas el transito en los tramos de carreteras y
puentes que impliquen riesgo a la seguridad y transitabilidad normal del
trasporte.
C) Definir las vas
de la red
vial Nacional por las que podr circular los
vehculos que trasporten cargas especiales.

D) Definir las vas por las que podrn circular los vehculos especificados en el
Articulo 19 numerales 10.4.9 y 10.4.10 del presente reglamento.
Articulo 13.- La direccin Ejecutiva del SINMAC estar encargada de elaborar el
procedimiento correspondiente para el otorgamiento de dicha autorizacin especiales, el
mismo que se establecer mediante Resolucin Directoral.
CAPITULO VII: SANCIONES
Articulo 14.- Las multas establecidas en el presente reglamento sern impuestas por el
ministerio de trasportes, Comunicaciones, Vivienda y construccin a travs
de
SINMAC, que se actualizar mediante Resolucin Ministerial.
20
Articulo 15.- Por exceso de peso, la multa se aplicar de acuerdo con la siguiente
escala, sumando las multas parciales por exceso de carga por eje ms la multa por
exceso de del peso bruto.
ESCALA DE MULTAS
EXCESO DE CARGA POR EJE Y PESO
BRUTO
MULTA EN UIT UIT/200

FRACCIN
Desde 200 kg
Hasta 1000 kg
0,01
Desde 1001 kg
Hasta 2000 kg
0.10
Desde 2001 kg
Hasta 3000 kg
0.04
Desde 3001 kg
Hasta 4000 kg
0.06
Desde 4001 kg
Hasta 5000 kg
0.08
0.1
Ms de 5000 kg
Por exceder las dimensiones mximas

MULTAS EN UIT
Ancho
1.00
Longitud
1.00
Altura
1.00
Articulo 16 Verificado en exceso de carga y de dimensiones y aplicada la multa

correspondiente el conductor o propietario del vehculo deber reacomodar o trasladar
el exceso de carga o volumen a otra Unidad, caso contrario no podr continuar con su
marcha estando bajo su responsabilidad las demoras que estos hechos ocasionen.
Articulo 17.- La responsabilidad directa par el pago de las multas a que hubiera lugar
por exceder los pasos y/o dimensiones mximas permitidas, recae sobre las persona o
personas naturales o jurdicas que en forma individual o conjunta; y por negligencia o
de manera intencional, infrinjan lo establecido por el presente reglamento.
21
Dicha responsabilidad puede comprender al propietario de la misma, segn sea el caso;

y ser determinada por el remitente de carga o el propietario de la misma, segn sea el
caso; y ser determinado por el SINMAC en base al anlisis del Art. 1 del presente
reglamento.
En caso de presentarse una infraccin, donde se establezca la participacin conjunta de
propietario del vehculo, el conductor y/o el remitente de la carga o propietario de la
misma; la responsabilidad para el pago de la multa ser solidaria.
Articulo 18.- El SINMAC aplicar la multa a las personas naturales o jurdicas, las que
tendrn un plazo de 7 das tiles para presentar su reclamo de improcedencia y/o
solicitar la anulacin respectiva.
La va administrativa queda agotada con la expedicin de la resolucin Vice-Ministerial
en segunda u ltima instancia.
Articulo 19.- Las multas pueden ser canceladas dentro de los 5 das tiles, despus de
impuestas. Lo que da lugar a un descuento del 50 % del monto de la misma. Despus de
vencido este plazo la cobranza ser coactiva. Las multas se depositarn en la cuenta de
Fondo Especial de Mantenimiento Vial.
Articulo 20.- Los Remitentes de carga o Propietario de las mismas que realicen
despachos o recepciones que superen las 2.000 TM mensuales, estn en la obligacin de
controlar los pasos y dimensiones de los vehculos y sus cargas, de forma tal que se d
cumplimiento y se evite incurrir infracciones a lo establecido en el presente reglamento.
Articulo 21.- La evasin a la accin de pesaje y supervisin que realice la autoridad
competente o quienes esta designe, constituye faltas sancionable con una (1) Unidad
impositiva Tributaria sin perjuicio de la multa a que haya lugar por la infraccin al
reglamento por concepto de fuga.
Articulo 22.- El transito de vehculos con cargas especiales que no cuenten con la
respectiva autorizacin de SINMAC constituye una infraccin al presente reglamento
sancionable con una multa de una (1) Unidad Impositiva Tributaria.
La adulteracin del contenido de una autorizacin del SINMAC o la falsificacin de
dicho documento constituyen tambin infracciones que sern sancionados con dos (2)
22
Unidades impositivas tributarias, sin perjuicio de las acciones administrativas y legales

que correspondan y que el SINMAC deba iniciar contra las `personas naturales o
jurdicas que sean responsables.
Verificada infraccin cometida y aplicada la multa correspondiente; el conductor o
propietario del vehculo deber solicitar la utilizacin correspondiente y/o trasladar su
carga a otra unidad debidamente acondicionada para este transporte, segn corresponda.
Caso contrario no podr continuar con su marcha estando bajo responsabilidad las
demoras que este hecho ocasione.
23

Tesis. MODIFICACIÓN DE LA CONFIGURACIÓN DE RUEDAS DE 4x2 A 6x2 PARA INCREMENTAR LA CAPACIDAD DE CARGA EN EL CHASIS DE UN CAMIÓN SCANIA - MODELO R113H

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Tesis. MODIFICACIÓN DE LA CONFIGURACIÓN DE RUEDAS DE 4x2 A 6x2 PARA INCREMENTAR LA CAPACIDAD DE CARGA EN EL CHASIS DE UN CAMIÓN SCANIA - MODELO R113H

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UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PER

Facultad de Ingeniera Mecnica

PRESENTADO POR EL BACHILLER:

RAFAEL ALEJANDRO AMBROSIO YANCN

1.1 Planteamiento y justificacin del problema

1.1.1Planteamiento del problema

1.1.2Justificacin del problema

1.3 Marco de referencia

1.4 Planteamiento de la hiptesis

1.5 Metodologa de trabajo

1.6 Poblacin y muestra

1.7 Fuentes para la obtencin de la informacin

1.8 Procesamiento de la informacin.

3.1 Transporte carretero tipo de camiones

3.1.2 Tracto camin 4x2 y semirremolque triple eje

3.1.3 Tracto camin 6x2 y remolque doble eje distanciado

3.1.4 Tracto camin 4x2 y remolque triple eje distanciado

3.1.5 Tracto camin 6x4 y remolque doble eje distanciado

3.1.6 Tracto Camin modelo R124 LA 6x4 NA (360 HP)

4.1.1 Designaciones de los componentes portantes

4.1.2 descripcin de las categoras

4.2 Caractersticas tcnicas del camin 4x2 original

4.3 caractersticas tcnicas del camin 6x2 modificado

4.4 Justificacin de los componentes modificados

4.4.1 Camin modelo R113H 6x2

4.4.2 Nmero de ejes: 03 y nmero de ruedas: 10

4.4.3 Peso seco, capacidad y peso bruto

4.4.4 Distancia entre ejes

4.4.5 Voladizo trasero y largo total

4.4.6 Haz de muelles y brazo de compensacin

4.4.7 Modificacin en el sistema de freno posterior

4.4.7.1 Marco terico del sistema de freno de aire comprimido

4.4.7.2 Procedimiento de modificacin

5.1.1 Fuerza en las ruedas

5.1.2 Fuerza de adherencia

5.1.3 Fuerza resistiva

5.2 velocidad del vehculo

6.1 Demanda de la potencia del motor

6.2 Consideraciones tcnicas para la modificacin

6.3 Fuerza de traccin

6.3.1 Clculo del torque en la rueda

6.3.2 Clculo de la velocidad del vehculo modificado

6.3.3 Clculo de flujo de potencia

6.4 Objetivos del flujo de potencia

7.1 Requisitos para la obtencin del certificado de conformidad de modificacin

7.1.1 Solicitud de conformidad de modificacin

7.1.2 Copia simple de la tarjeta de propiedad/DUA, en caso de montaje

7.1.3 Informe tcnico de la modificacin firmada por un Ingeniero Mecnico

7.1.4 Certificado de Garanta

7.2 Gestin a Registros Pblicos (SUNARP)

8.1 Costos incurridos en la instalacin del eje simple

8.1.1 Costos incurridos en repuestos y accesorios

8.1.2 Costos incurridos en la mano de obra

8.1.3 Costos incurridos en documentos de circulacin

8.2 Costos de transporte

8.3 Clculo del punto mnimo de recuperacin

9.1 Determinacin experimental las coordinadas del centro de gravedad

9.1.1 Coordinada longitudinal

9.1.2 Coordinada transversal

9.2 Estabilidad del camin 6x2

9.2.1 Estabilidad longitudinal

9.2.2 Estabilidad transversal

9.3 Derrapaje de las ruedas delanteras y traseras