Transporte & Logística - Modal Rodoviário

CENTRO FEDERAL DE EDUCAO TECNOLGICA
CELSO SUCKOW DA FONSECA CEFET/RJ

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL
GOODRY SAINT-JEAN
AUGUSTO ROSENTAL
MATHEUS AMANN
RAPHAEL GENTILE
TRANSPORTE RODOVRIO DE CARGAS E

PASSAGEIROS
Rio de Janeiro
2016
GOODRY SAINT-JEAN
AUGUSTO ROSENTAL
MATHEUS AMANN
RAPHAEL GENTILE
TRANSPORTE RODOVIRIO DE CARGAS E

PASSAGEIROS
Projeto
final
apresentado
em
cumprimento
s
normas
do
Departamento de Educao Superior do
Centro
Federal
de
Educao
Tecnolgica Celso Suckow da Fonseca,
CEFET/RJ, como parte dos requisitos
para obteno do ttulo de Bacharel em
Engenharia Civil.
Prof. Orientador: Eunice Horrio
Rio de Janeiro
2016
Ficha Catalogrfica fornecida pela Biblioteca do CEFET
Deve ser impressa no verso da folha de rosto
GOODRY SAINT-JEAN
AUGUSTO ROSENTAL
MATHEUS AMANN
RAPHAEL GENTILE
TRANSPORTE RODOVIRIO DE CARGAS E

PASSAGEIROS
Projeto Final de Curso apresentado ao Departamento de Engenharia Civil do Centro

Federal de Educao Tecnolgica Celso Suckow da Fonseca - CEFET/RJ, como parte
dos requisitos necessrios concluso do curso de graduao em Engenharia Civil.
Rio de Janeiro, _____ de _____________ de _______.
Aprovado por:
___________________________________________
Prof. Eunice. CEFET/RJ (Orientadora)
RESUMO
O modal rodovirio o sistema de transporte mais utilizado no Brasil, tanto para
transporte de cargas quanto de passageiros, desempenhando um papel fundamental
para o crescimento da economia. Tal sistema est constantemente sujeito
mudanas ao longo do tempo que impactam diretamente em seus aspectos e
caractersticas. Nesse contexto, pesquisas slidas baseadas em dados atualizados
envolvendo a conjuntura do sistema de transporte rodovirio de cargas e passageiros
torna-se essencial para consolidar estratgias logsticas de sucesso, que venham a
atrair investimentos e impulsionar ainda mais o desenvolvimento do pas.
Palavras-chave: Modal rodovirio. Transporte de cargas. Transporte de passageiros.
Logstica.
ABSTRACT
Road transport is the most used transportation system in Brazil, both for operations
with cargo and passengers, playing a key role on economys growth. This system is
constantly subjected to changes over time that impact directly on its features and
particularities. In this context, solid researches based on updated data regarding the
situation of the road transport system of cargo and passengers become essential to
build successful logistics strategies that attract investment and further boost towards
the development of the country.
Key-words: Road transport. Cargo transportation. Passengers transportation.
Logistics.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 Extenso da malha rodoviria brasileira .................................................. 19
Figura 2 Evoluo da extenso das rodovias pavimentadas (valores em mil km) . 21
Figura 3 Densidade da malha rodoviria por pas (valores em km/1.000km 2) ....... 22
Figura 4 Ranking de qualidade das rodovias dos pases da Amrica do Sul 2015.
........................................................................................................................... 23
Figura 5 Matriz Nacional de Transporte de Cargas ................................................ 26
Figura 6 Dados comparativos entre transporte rodovirio de cargas e passageiros
no Brasil ............................................................................................................. 27
Figura 7 Comparao entre a matriz de transporte de cargas brasileira e a de
outros pases...................................................................................................... 27
Figura 8 Principais custos no transporte rodovirio de cargas no Brasil ................ 29
Figura 9 Esquema tpico do sistema um para um .................................................. 35
Figura 10 Esquema tpico do sistema compartilhado de um remetente e vrios
destinatrios sem consolidao em centro de triagem ...................................... 35
Figura 11 - Esquema tpico do sistema compartilhado de um remetente e vrios
destinatrios com consolidao em centro de triagem ...................................... 36
Figura 12 Esquema tpico do sistema compartilhado de vrios remetentes e um
destinatrios sem consolidao em centro de triagem ...................................... 36
destinatrio com consolidao em centros de triagem ...................................... 37
Figura 14 Esquema tpico do sistema compartilhado de vrios remetentes e vrios
destinatrios som consolidao em centro de triagem ...................................... 37
Figura 15 - Esquema tpico do sistema compartilhado de vrios remetentes e vrios
destinatrios som consolidao e desconsolidao em centros de triagem ...... 38
Figura 16 - Esquema tpico do sistema compartilhado com distribuio fsica feita por
operadores logsticos ......................................................................................... 38
Figura 17 - Esquema tpico do sistema compartilhado de carga fracionada ............. 39
Figura 18 Zoneamento de uma regio geogrfica na operao de transporte de
cargas ................................................................................................................ 40
Figura 19 Desequilbro de atendimento zonas prximas e perifricas ................ 40
Figura 20 Tipos de veculos quanto ao compartimento de carga ........................... 42
Figura 21 Classificao das cargas perigosas ....................................................... 45

Figura 22 Tipos de contineres para transporte de cargas .................................... 46
Figura 23 Movimento de veculos entre duas paradas consecutivas ..................... 50
Figura 24 Diagrama SxT do movimento de veculos entre terminais extremos...... 55
Figura 25 Velocidade operacional em funo da distcia entre paradas e do tempo
parado para o movimento de um coletivo. ......................................................... 57
Figura 26 Valores ideal e mximos recomendados ................................................ 58
Figura 27 Folheto com informaes sobre as linhas do sistema Transmilenio de
Bogot, Colmbia ............................................................................................... 66
Figura 28 Modelo de Sistema Tronco-Alimentador ................................................ 70
Figura 29 - BRT Curitiba, Paran .............................................................................. 71
Figura 30 - Modelo de nibus utilizado no corredor Transoeste (RJ) ........................ 72
Figura 31 - Estao Magara TransOeste RJ ........................................................... 73
Figura 32 Investimento x Passageiros/hora/sentido ............................................... 75
Figura 33 Comparativo de capacidade entre BRT e Sistema de nibus ............... 75
Figura 34 Tempo de viagem de Santa Cruz a Alvorada ......................................... 76
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 Malha rodoviria brasileira atual .............................................................. 20
Tabela 2 Extenso da malha rodoviria pavimentada por regio........................... 21
Tabela 3 Frota total de veculos por regio ............................................................ 22
Tabela 4 Custos de Logstica em % do PIB ........................................................... 30
Tabela 5 Estrutura do Custo Logstico ................................................................... 30
Tabela 6 Principais rgos e departamentos nacionais de transporte rodovirio .. 33
Tabela 7 Caractersticas dimensionais dos nibus ................................................ 49
Tabela 8 Tabela de horrios de uma linha de nibus fictcia ................................. 63
SUMRIO
1
INTRODUO.............................................................................................. 11
1.1
Objetivo ........................................................................................................ 12
1.2
Justificativa ................................................................................................... 12
1.3
Metodologia .................................................................................................. 12
1.4
Organizao do Trabalho ............................................................................. 12
HISTRICO E EVOLUO ......................................................................... 14

2.1
Evoluo do sistema de transporte rodovirio no mundo e no Brasil ........... 14
2.2
A implementao do sistema rodovirio ....................................................... 15
2.3
A modernizao do sistema de transporte rodovirio ................................... 16
2.4
Infraestrutura da malha rodoviria no Brasil ................................................. 18
2.4.1
A malha rodoviria federal ..................................................................... 18
2.4.2
Infraestrutura da malha viria ................................................................ 20
2.4.3
Situao atual da malha rodoviria ........................................................ 20
2.4.4
Caractersticas da malha rodoviria brasileira ....................................... 21
2.5
Caractersticas gerais do modal rodovirio ................................................... 23
2.5.1
O predomnio do modal rodovirio......................................................... 24
2.5.2
Rodovias como indutores do desenvolvimento urbano ......................... 24
TRANSPORTE DE CARGAS ....................................................................... 26

3.1
Custo de Transporte Rodovirio de Cargas ................................................. 28
3.1.1
3.2
Clculo do custo de transporte .............................................................. 31
Controle e Operao .................................................................................... 33
3.2.1
Operao do Transporte Rodovirio de Carga ...................................... 34
3.2.2
Sistemas de Operao .......................................................................... 35
3.2.3
Problema da coleta e entrega ................................................................ 39
3.2.4
Escolha dos Veculos ............................................................................ 41
3.2.5
Configurao dos Veculos (compartimento de carga) .......................... 41
3.2.6
Escolha de Veculos e Equipamentos ................................................... 42
3.2.7
Classificao das cargas ....................................................................... 43
3.2.8
Documentos fiscais................................................................................ 46
TRANSPORTE DE PASSAGEIROS ............................................................ 48

4.1
Aspectos Operacionais do Transporte de Passageiros por nibus ............. 48
4.1.1
Tipologia de Veculos ............................................................................ 48
4.1.2
Desempenho Operacional dos Veculos................................................ 50
4.1.3
Aspectos de Planejamento do Transporte de Passageiros por nibus . 58
4.2
PROGRAMAO DA OPERAO AO LONGO DO DIA ............................ 59
4.2.1
4.3
Programao dos horrios ........................................................................... 61
4.4
Estratgias Operacionais Alternativas .......................................................... 63
4.4.1
Controle dos horrios de partida em terminais ou bases de operao .. 63
4.4.2
Operao com aproveitamento mximo da frota ................................... 64
4.4.3
Otimizao da operao nas linhas ....................................................... 64
4.5
Aspectos de Controle do Transporte de Passageiros por nibus ................ 67
4.5.1
Procedimentos e Tecnologias de Controle ............................................ 67
4.5.2
Parmetros quantificadores de operao .............................................. 67
4.6
Dimensionamento da frota ..................................................................... 60
Transporte Rodovirio de Massa .................................................................. 69
4.6.1
BRT ....................................................................................................... 70
4.6.2
Elementos do Sistema BRT ................................................................... 71
4.6.3
Vantagens do Sistema BRT .................................................................. 74
4.6.4
Desvantagens do Sistema BRT ............................................................. 76
CONCLUSO ............................................................................................... 77
REFERNCIAS ......................................................................................................... 79
11
1 INTRODUO
O sistema de transporte necessita de modais integrados para concretizar seu
pleno funcionamento. Sendo assim, os modais rodovirio, ferrovirio, aquavirio,
areo e dutovirio devem trabalhar juntos para atender as demandas de mobilidade
exigidas pela atual conjuntura de mercado, marcada por alta competitividade e curtos
prazos. Entretanto, no Brasil, nenhum outro modal destaca-se tanto quanto o
rodovirio.
Segundo Rodrigues (2007), o estudo do transporte de cargas se tornou
assunto de cunho sistmico e de especializao cientfica, dada a sua grande
complexidade e vasta utilizao. Observa-se que tal sentena no se aplica somente
ao transporte de cargas, mas tambm de passageiros, onde so estudados modelos
computacionais para prever viagens e se obter matrizes de origem-destino, as quais
sero utilizadas para definir rotas e itinerrios de linhas de nibus.
A abordagem do sistema de transporte de cargas diferente da abordagem
do sistema de transporte de passageiros, por mais que o modal seja o mesmo. No
transporte de cargas, so estudads estratgias logsticas baseadas em clculos de
custos de transporte e processos decisrios calcados em estudos detalhados.
Tambm cabe empresa transportadora o atendimento todos os aspectos legais
que envolvem o sistema de transporte de cargas no pas, regulamentados pelos
rgos competentes nas esferas federais, estaduais e municipais.
Quanto ao transporte de passageiros, muitos modelos de previses de
demanda so realizados para se obter matrizes de origem-destino, a fim de que seja
estudada uma rota de interesse. Tal abordagem difere do transporte de cargas, tendo
em vista que o destino das cargas j est predefinido, cabendo ao dono do negcio
apenas decidir a rota a ser tomada. J para transporte de passageiros, o destino
previsto, pois nunca se sabe de antemo qual o destino final do passageiro.
Nesse contexto, uma anlise consistente sobre o sistema de transporte
rodovirio de cargas e passageiros faz-se necessria, no intuito de prover informaes
atualizadas aos pesquisadores do assunto e literatura.
12
1.1 Objetivo
Analisar o modal rodovirio brasileiro quanto ao transporte de cargas e
passageiros, avaliando seus pontos fortes e fracos, planejamento, operao e
controle, custos e peculiaridades.
1.2 Justificativa
A crescente busca por estratgias logsticas de sucesso no transporte
rodovirio, tanto de cargas quanto de passageiros, alm da competitividade
significativa do setor so fatores que impulsionam a economia do pas e contribuem
para a investimentos massivos no setor de transportes, motivando a elaborao da
pesquisa. As constantes mudanas da rea assumem um papel desafiador na
estruturao de informaes consistentes e atualizadas sobre o tema.
1.3 Metodologia
A realizao do trabalho compreendeu, basicamente, trs principais etapas.
A primeira etapa de coleta de informaes e dados atualizados sobre o tema, com
posterior estudo do escopo e organizao dos tpicos a serem abordados.
A segunda etapa consistiu na redao do trabalho baseando-se nas
informaes adquiridas oriundas da etapa de pesquisa. Esta etapa tambm
compreendeu a elaborao grficos e tabelas comparativas atravs dos dados
coletados.
Por fim, a terceira e ltima etapa envolveu a anlise do trabalho, a concluso
e a proposta de assuntos para a discusso de temas futuros.
1.4 Organizao do Trabalho

O trabalho foi organizado em 5 captulos, sendo apresentada, no primeiro
captulo a introduo do tema, destacando-se: o objetivo, motivao, justificativa e
metodologia do trabalho.
O segundo captulo aborda uma breve contextualizao histrica e a evoluo
das rodovias no Brasil. Em seguida trata-se da modernizao do transporte rodovirio
e a conformao atual, enfatizando os principais entraves e oportunidades de melhoria
do sistema.
13
No terceiro captulo, so identificadas as caractersticas do transporte

rodovirio de cargas, abordando os temas de custo de transporte, estratgias
logsticas, controle e operao, sinalizao, operaes rodovirias, tipos de veculos
de carga, tipos de carga, documentao legal, entre outros assuntos relevantes que
consolidam o tema.
O captulo quatro envolve as especificidades do transporte rodovirio de
passageiros, apresentando os principais elementos dos modelos de previso de
demanda, matrizes origem-destino, exigncias legais e suas caractersticas.
No quinto e ltimo captulo, so apresentadas a concluso deste trabalho e
as sugestes para trabalhos futuros, seguidas pelas referncias bibliogrficas.
14
2 HISTRICO E EVOLUO
Desde os primrdios da humanidade os seres humanos foram obrigados a
transportar, muitas vezes em suas prprias costas, alimentos, roupas etc, com o
passar dos tempos e com a tecnologia proveniente da inteligncia humana, os meios
de transportes foram se moldando as realidades de cada poca, passando desde a
trao animal, at os dias de hoje onde quase se pode afirmar que existe o transporte
virtual.
Desta feita, surgiu, a partir de meados do sculo XIX, o conceito de sistema de
transportes cujos marcos mundiais so: inveno da mquina a vapor (1807); incio
do transporte ferrovirio (1830); incio do transporte dutovirio (1865); incio da
utilizao comercial do automvel (1917); e incio da aviao comercial (1926). O
objetivo especfico deste trabalho consiste em apresentar a evoluo do sistema de
transporte rodovirio no Brasil e no Mundo.
2.1 Evoluo do sistema de transporte rodovirio no mundo e no

Brasil
Na Idade Mdia europeia, o homem preferiu o cavalo a outros veculos, mais
utilizados pelas damas da nobreza. Difundiu-se o uso da basterna, aristocrtica liteira
medieval puxada por mulas ou cavalos. Em meados do sculo XV, surgiu na Hungria
um novo tipo de veculo, o coche. Mais leve, com as rodas traseiras mais alt as que
as dianteiras e suspenso de carroceria por meio de correntes e correias, o novo
modelo representou maior conforto para os passageiros.
O xito da suspenso contribuiu para a difuso da carruagem. Convertida em
elemento de prestgio e ostentao, ela se tornou o meio de transporte urbano por
excelncia da alta sociedade no sculo XVII. Foi na Itlia que a carruagem alcanou
a mxima difuso. Chegou-se a contar em Milo, no fim do sculo XVII, mais de 1.500
veculos desse tipo. Diante da ocorrncia de acidentes e atropelamentos, a autoridade
se viu obrigada a limitar a velocidade das carruagens e a proibir que menores de 18
anos as conduzissem.
O transporte coletivo urbano, praticamente inexistente durante todo esse longo
perodo, surgiu entre os sculos XVIII e XIX, com a utilizao de nibus ou bondes
que circulavam sobre trilhos de ferro puxados por cavalos.
15
No Brasil, a chegada da Famlia Real ao Rio de Janeiro, em 1808, marca o

incio da histria do transporte. Com Dom Joo VI chegam as trs primeiras
carruagens: a do Prncipe Regente, a de Dona Carlota Joaquina e a da rainha Dona
Maria Primeira. A presena da Famlia Real provoca grande transformao na cidade
do Rio de Janeiro. Com ela chegam 15 mil pessoas, o que exige uma profunda
transformao na cidade que, na poca, tinha 57 mil habitantes. Para se ter uma ideia,
no perodo de 30 dias, de janeiro para fevereiro de 1808, a cidade passa de 57 mil
para 72 mil habitantes. E a nobreza que serve a Famlia Real precisa se acomodar no
centro da cidade. So, ento, confiscadas as melhores casas do centro, empurrando
para a periferia os que viviam nessa parte nobre da cidade.
Surge no Brasil a primeira demanda por transporte pblico, pois os moradores
que foram obrigados a ir para os bairros afastados precisavam vir ao centro para
trabalhar. Em 1817, Dom Joo VI faz a concesso das duas primeiras linhas de
transporte urbano. O concessionrio o sargento-mor Sebastio Fbregas que passa
a operar as linhas Passo Imperial da Praa XV ao 3 Palcio Imperial de So Cristvo,
e do Pao Imperial Fazenda dos Jesutas de Santa Cruz. O objetivo das linhas de
nibus era facilitar a ida da nobreza ao rei para o tradicional beija-mo.
A revoluo no sistema de transporte rodovirio, porm, acontece com Dom
Pedro II. Ele implanta o sistema de bondes com trao animal dando impulso ao
desenvolvimento iniciado por seu av, Dom Joo VI.
2.2 A implementao do sistema rodovirio

O marco da implementao do sistema rodovirio ocorreu quando Carl
Friedrich Benz, em 1885, e Gottlieb Daimler, em 1886, concluram na Alemanha os
primeiros modelos de automveis com motor de combusto interna a gasolina. Em
pouco tempo as vendas desses veculos alcanaram cifras impressionantes. Utilizado
como smbolo de prestgio social, tal como no sculo XVII havia ocorrido com a
carruagem, o automvel se fez presente com rapidez no s nas estradas como,
principalmente, nas grandes cidades. Na Europa, as possibilidades comerciais do
transporte rodovirio ficaram evidentes durante a primeira guerra mundial. A produo
em larga escala de veculos militares ocorria na mesma poca de seu aproveitamento
no transporte de soldados e apetrechos para as diversas frentes de guerra. Os txis
de Paris, por exemplo, foram requisitados para o rpido transporte de tropas para a
16
batalha do Marne em setembro de 1914. Entretanto, foi nos Estados Unidos que
alcanou a mxima difuso e deu origem a uma poderosa indstria, de repercusso
imediata no crescimento demogrfico urbano, por intermdio de Henry Ford que, em
1917, deu incio produo comercial em srie do invento (Fordismo).
No Brasil esta implementao foi mais evidenciada no estado de So Paulo,
face o dinamismo paulista oficial e empresarial, em contraste com a lentido e o quase
desinteresse do governo federal, naquela poca. Ressalta-se tambm, a importncia
de uma ao planejada, tanto pblica quanto privada, para o desenvolvimento de um
setor importante como o rodovirio, inclusive sob o aspecto promocional. Essa talvez
tenha sido a grande diferena entre os dois nveis de poder. Em So Paulo havia
conscincia da importncia de uma ao ampla de carter poltico, com sentido de
planejamento. As atividades foram iniciadas no setor privado, pelo menos em
aparncia, com objetivos esportivos, mas, de fato, envolvendo as camadas com maior
poder de deciso e de mobilizao financeira. Alguns anos depois as mesmas
pessoas organizaram a Associao Permanente de Estradas de Rodagem, com
participao de segmentos mais amplos e objetivos operacionais bem definidos: fazer
publicidade, envolver todos os agentes sociais interessados, na Capital e no Interior,
apoiar empreendimentos, divulgar dados tcnicos, oferecer treinamento prtico e
principalmente organizar congressos, exposies e competies com carter
promocional. As diretrizes polticas eram definidas nessas entidades e nos
congressos, o primeiro dos quais foi realizado em 1917. Mas houve tambm um
trabalho tcnico, apoiado por iniciativas institucionais. Muito cedo (1915), comearam
a ser criadas reparties tcnicas, voltadas exclusivamente para as obras rodovirias.
Tambm foram elaborados planos tcnicos virios, que orientaram a ao pblica e
privada, visando a organizao de uma rede integrada em mbito estadual e uma
eficiente articulao com os estados vizinhos.
2.3 A modernizao do sistema de transporte rodovirio

Efetivamente, a partir da Primeira Guerra Mundial, tanto a produo quanto
diversificao dos tipos de veculos (carros de passeio, caminhes, nibus, tratores,
etc), delinearam, nos grandes centros da Europa e dos Estados Unidos, a
necessidade de modernizao do sistema rodovirio urbano e da malha viria, para
fins de escoamento das produes, bem como ser utilizada como fator de integrao.
17
No Brasil, a partir de 1920, por intermdio dos Estados Unidos, maior produtor
mundial de veculos automotores, comearam a oferecer financiamentos para a
abertura de estradas, iniciando o modelo "rodoviarista", consolidado com a criao do
DNER (Departamento Nacional de Estradas de Rodagem) em 1937. Na dcada de 40
em diante, o Brasil literalmente saiu dos trilhos e o sistema ferrovirio nacional
iniciava um longo perodo de decadncia. O "boom" rodovirio que ento iniciava no
pas estava diretamente vinculado s mudanas na diviso internacional do trabalho.
Assim, a Era Rodoviria brasileira comeava no momento em que a economia
nacional mudava seu centro dinmico para o setor de mercado interno e transitava da
dependncia do capital britnico para a rea de influncia e domnio do capital norteamericano.
O abandono do transporte ferrovirio e os investimentos pblicos na construo
de estradas de rodagem eram justificados pelos governantes como forma mais rpida
e de menor custo para a integrao fsica do territrio brasileiro. Na verdade, o
transporte rodovirio atendia interesses do grande capital internacional. Depois da
crise de 1929, a indstria automobilstica norte-americana e europeia emergiu como
carro chefe da economia capitalista mundial. No Brasil, as empresas estrangeiras
importadoras e montadoras de veculos acreditavam na potencialidade do mercado
nacional e, no final dos anos 50, comeavam a implantar no pas a indstria
automobilstica. Assim, a evoluo dos transportes no Brasil esteve estreitamente
vinculada diviso internacional de trabalho e ao modelo de modernizao
dependente do pas.
Seguindo a tendncia dessa poltica de transportes, o sistema virio implantado
no Brasil foi o de maior custo por quilmetro transportado. O Plano Rodovirio
Nacional elaborado em 1938 pelo presidente Vargas, projetava a implantao de uma
rede de transportes que integraria o territrio brasileiro por meio de estradas de
rodagem. Para o Centro-Oeste, o tronco rodovirio federal mais importante seria a
construo da rodovia Transbrasiliana, considerada a "coluna dorsal" do pas e que
cortaria o Estado de Gois de Norte a Sul.
Planejada para ser o eixo rodovirio do Brasil, a Transbrasiliana foi um
projeto virio ambicioso da era Vargas que se arrastaria por dcadas sem ser
executado na ntegra. Nos planos do governo, as despesas com as obras de
implantao da rodovia ficariam a cargo do Tesouro Nacional e do errio dos estados
18
por ela servidos. Os mais de mil quilmetros da estrada que seriam construdos em
Gois, por exemplo, ficariam sob a responsabilidade financeira e tcnica do governo
estadual. Dessa forma, por falta de recursos financeiros o projeto no foi executado
no tempo previsto.
2.4 Infraestrutura da malha rodoviria no Brasil

O transporte rodovirio no Brasil comeou com a construo em 1926, da
Rodovia Presidente Dutra ligando o Rio de Janeiro a So Paulo. O governo Juscelino
criou o slogan 50 anos em 5, trouxe a indstria automobilstica para o pas e implantou
estradas ao longo do territrio nacional dando incio a construo da malha viria
rodoviria brasileira.
Os recursos para os investimentos foram obtidos com a criao do Fundo
Rodovirio Nacional, formado pela arrecadao do Imposto nico sobre combustveis
e lubrificantes. Ao longo do tempo outros mecanismos de financiamento tais como:
Taxa Rodoviria nica e os Impostos sobre o Transporte de Passageiros e Cargas
contriburam para a rpida ampliao da infraestrutura rodoviria brasileira.
No incio dos anos 70 praticamente todas as regies brasileiras estavam
interligadas e a matriz de transporte de cargas estava toda direcionada para o modal
rodovirio em detrimento de uma matriz de transportes mais racional.
2.4.1 A malha rodoviria federal

A malha rodoviria federal composta pelas rodovias conhecidas pelo prefixo
BR e compreende:
Radiais comeam em Braslia e so numeradas de 1 a 100;
Longitudinais sentido Norte-Sul, numeradas de 101 a 200.
Transversais sentido Leste-Oeste, numeradas de 201 a 300.
Diagonais sentido diagonal, numeradas de 301 a 400.
De Ligao unem as anteriores, numeradas de 401 a 500.
As principais Rodovias Federais de Integrao Nacional so:
BR 101 cobre o litoral brasileiro desde Osrio (RS) at Natal (RN) passando
por capitais litorneas como Rio de Janeiro (RJ), Vitria (ES), Aracaju (SE),
Macei (AL), Recife (PE) e Joo Pessoa (PB);
19
BR 116 paralela BR 101 um pouco mais ao interior, comea em Jaguaro,

na fronteira com o Uruguai passa por Porto Alegre (RS), Curitiba (PR), em seu
percurso dessa capital at So Paulo incorpora a Rodovia Rgis Bittencourt e
tambm a Rodovia Presidente Dutra, indo terminar na cidade de Russas (CE)
depois de cruzar os estados de Minas Gerais, Bahia e Pernambuco;
BR 153 atravessa as cinco grandes microrregies do pas, na sua parte

central. Iniciando na cidade de Aceguai, na fronteira com o Uruguai cruza os
estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paran, oeste de So Paulo e
Minas Gerais, Mato Grosso do Sul, Gois, Tocantins e termina em Marab (PA)
incorporando em seu percurso trechos Da Rodovia Belm-Braslia.
Dentre as Rodovias Federais de carter regional, destacam-se:
Regio Norte BR-174 ligando Manaus a Boa Vista prosseguindo at a

fronteira com a Venezuela, bifurcando-se em Boa Vista na BR-401 em direo
a Guiana;
Regio Nordeste BR-407 ligando a cidade de Rui Barbosa (BA) a Parnaba

(PI) atendendo em seu percurso os portos fluviais de Juazeiro e Petrolina;
Regio Oeste BR-070, ligando Braslia (DF) a Cuiab (MT); 10 Regies

Sudeste e Sul So totalmente cobertas por rodovias federais e estaduais,
interligando praticamente todas as microrregies.
Figura 1 Extenso da malha rodoviria brasileira
Fonte: CNT, 2015
20
2.4.2 Infraestrutura da malha viria

Ao analisar as condies da malha viria brasileira sob aspectos que refletem,
os nveis de conservao, segurana e conforto aos usurios os itens avaliados so
os seguintes:
Geometria da Via: as avaliaes quanto as geometrias da via so em

funo das condies dos elementos de alinhamento horizontal,
alinhamento vertical e seo transversal. Estes so os fatores que, direta e
indiretamente tm impacto na segurana e na fluidez oferecida pela via aos
seus usurios, conforme define o Manual de Projeto Geomtrico de
Rodovias Rurais (DNER 1999)
Pavimento: para as condies do pavimento so avaliados a capacidade

de suporte de carga provenientes do trfego a que est submetido e as
condies de conforto e segurana oferecidos aos usurios da rodovia
atravs da observao da ocorrncia ou no de defeitos na superfcie do
pavimento.
Sinalizao: a sinalizao um dos elementos mais importantes na

avaliao das condies de segurana oferecidos pela rodovia. Situaes
desfavorveis de geometria podem ser minimizados ou mesmo eliminados
atravs de uma sinalizao adequada.
2.4.3 Situao atual da malha rodoviria

Atualmente, a conformao da malha rodoviria brasileira apresentada na
Tabela 1.
Tabela 1 Malha rodoviria brasileira atual
Brasil
1,7 milho de quilmetros de estradas
Estradas pavimentadas:
79,5% (1.363,740 quilmetros)
Estradas no pavimentadas
79,5% (1.363,740 quilmetros)
Estradas planejadas
7,5% (128.904 quilmetros)
Rodovias federais
7% (119.936 quilmetros)
Rodovias estaduais:
14,8% (255.040 quilmetros)
Rodovias municipais
78,11% (1.339,26 quilmetros)
Rodovias pavimentadas em obras
13.830 quilmetros
Rodovias duplicadas
9.522 quilmetros
Rodovias simples
192.569 quilmetros
Fonte: DNIT, 2014. (Elaborado pelo autor)
21
2.4.4 Caractersticas da malha rodoviria brasileira

Em 2015 a Confederao Nacional de Transportes (CNT) publicou o relatrio
gerencial de rodovias com mais de 100.000 km avaliados. Segundo a pesquisa, entre
2005 e 2015, houve um crescimento de 14,7% na extenso de vias pavimentadas,
conforme ilustrado na Figura 2 Evoluo da extenso das rodovias pavimentadas
(valores em mil km)Figura 2.
Figura 2 Evoluo da extenso das rodovias pavimentadas (valores em mil km)
Fonte: CNT, 2015.
Nesse crescimento, a regio Nordeste mantm a maior participao, contendo

30% da malha rodoviria federal pavimentada, porm com o segundo menor ndice
de crescimento (10,2%). A regio Norte apresentou o maior crescimento (40,9%), mas
ainda conta com a menor participao (12,8%), conforme mostrado na Tabela 2.
Tabela 2 Extenso da malha rodoviria pavimentada por regio
2005
2015
Crescimento
2005 - 2015 (%)
Regio
Extenso (km)
Participao (%)
Extenso (km)
Participao (%)
Norte
6.074
Nordeste
18.167
10,5
8.561
12,8
40,9
31,2
200.014
30,0
10,2
Sudeste
13.728
23,6
14.665
22,0
6,8
Sul
10.586
18,2
12.006
18,0
13,4
Centro-Oeste
9.610
16,5
11.466
17,2
19,3
Brasil
58.165
100,0
246.712
100,0
14,7
Fonte: CNT, 2015 (Elaborado pelo autor)
22
Por mais que tenha apresentado crescimento nos ltimos anos, a malha
rodoviria brasileira possui uma representatividade baixa se comparada com a
densidade da malha rodoviria pavimentada de outros pases. Na Figura 3, faz-se
uma comparao entre a malha de 5 (cinco) outros pases de dimenses continentais
com o Brasil. Percebe-se que investimentos ainda so necessrios para potencializar
a estrutura rodoviria brasileira, ainda mais por se tratar do modal de transporte mais
utilizado entre os demais.
Figura 3 Densidade da malha rodoviria por pas (valores em km/1.000km2)
Fonte: CNT, 2015.
Um forte motivo que contribuiu para a depreciao da malha rodoviria

brasileira o aumento expressivo da frota de veculos durante o perodo estudado. A
Tabela 3, mostra o crescimento de 118,7% da frota nos ltimos 10 anos.
Tabela 3 Frota total de veculos por regio
Regio
Norte
Nordeste
Sudeste
Sul
Centro-Oeste
Brasil
2005
2015
Crescimento
2005 - 2015 (%)
1.415.489
5.026.408
21.837.177
8.867.751
3.420.831
40.567.656
4.453.406
14.737.341
43.612.030
17.713.271
8.215.488
88.731.536
214,6
193,2
99,7
99,7
140,2
118,7
Fonte: CNT, 2015. (Elaborado pelo autor)
23
Alm de apresentar entraves evidentes quanto a malha rodoviria, o Brasil

tambm no se encontra bem posicionado no ranking de competitividade global.
Segundo a Figura 4, o Brasil encontra-se na 121 posio de 140 pases analisados.
As notas avaliam a qualidade das rodovias e variam de 1 a 7, sendo 1 extremamente
subdesenvolvida entre as piores do mundo e 7 extensa e eficiente entre as
melhores do mundo.
Figura 4 Ranking de qualidade das rodovias dos pases da Amrica do Sul 2015.
Fonte: CNT, 2015.
2.5 Caractersticas gerais do modal rodovirio

O transporte rodovirio utilizado para o transporte de mercadorias e pessoas
por veculos automotores (nibus, caminhes, veculos de passeio, etc.). Como
possui, na maioria dos casos, preo de frete superior ao hidrovirio e ao ferrovirio,
adequado para mercadorias de alto valor ou perecveis, produtos acabados ou
semi- acabados.
Possui a maior representatividade entre os modais existentes;
Adequado para curtas e mdias distncias;
Baixo custo inicial de implantao;
Alto custo de manuteno;
Muito poluente com forte impacto ambiental;
Maior flexibilidade com grande extenso da malha;
Transporte com velocidade moderada;
Os custos se tornam altos para grandes distncias;
Baixa capacidade de carga com limitao de volume e peso;
24
Integra todos os estados brasileiros.
2.5.1 O predomnio do modal rodovirio

Segundo dados da Confederao Nacional de Transportes (CNT), 2008, o
transporte rodovirio detm a maior participao na matriz do transporte de cargas no
Brasil, com 61,1% o que corresponde a 485,6 bilhes de TKU 2. Dados estes que
no elucidam a eficincia total do modal rodovirio no Brasil, pois devido falta de
infraestrutura adequada, nem sempre utilizado o modal mais adequado ao tipo de
carga transportado. Diante da falta de disponibilidade de outros modais, o embarcador
acaba utilizando o modal rodovirio, que apesar dos baixos valores de frete
praticados, no teria como competir com uma ferrovia ou hidrovia, principalmente nas
longas distncias. Logo os custos logsticos do pas poderiam ser menores caso
houvesse maior participao dos demais modais, isto , maior equilbrio entre os
modais de transporte. No entanto, pode-se afirmar que o Brasil um pas
extremamente dependente do modal rodovirio. Mesmo com a possvel tendncia ao
aumento da participao dos outros modais, o rodovirio ainda ser predominante.
2.5.2 Rodovias como indutores do desenvolvimento urbano

Ampliaes na malha de transporte ocorrem, em princpio, para atender a uma
demanda efetiva de desenvolvimento social e econmico. Seja a criao de uma nova
via ou a ampliao ou melhoria de uma via j existente, os novos investimentos em
infraestrutura de transporte correspondem a uma necessidade real dos grupos sociais
e econmicos que sero diretamente beneficiados. Os empreendimentos do Setor de
Transporte so, portanto, em geral, geradores de benefcios sociais e econmicos,
que ampliam a competitividade econmica de uma regio, criam novas oportunidades
de emprego e renda e melhoram a qualidade de vida das populaes por eles
atendidas.
A abertura de novas vias de transporte e, em grande parte dos casos, tambm
a melhoria das vias existentes, tm um forte papel na induo da ocupao humana
das
reas
por
elas
atravessadas.
Exatamente
por
serem
indutoras
de
desenvolvimento, novas ou melhoradas rodovias tendem a induzir a ocupao de

suas margens e de seu entorno por populaes que nelas vem possibilidades de
melhores condies de vida, de trabalho, de produo e de negcios. Por onde passa
uma nova via de transporte, assiste-se um intenso processo de adensamento
25
populacional. Quando essa nova via atravessa ou permite o acesso a reas de baixa
ocupao humana ou desocupadas, assiste-se, na maioria das vezes, a situaes
catastrficas de ocupao desordenada, dando origem a reas de intensa ocupao
humana sem nenhuma infraestrutura urbana e a processos de alta degradao do
meio ambiente e deteriorao dos modos de vida que preexistiam a sua implantao.
26
3 TRANSPORTE DE CARGAS
O transporte rodovirio de cargas no Brasil possui a maior representatividade
entre os modais existentes, possuindo uma participao de 61,1% e representando
485.625 TKU (Toneladas por Quilmetro til), conforme ilustrado na Figura 5. Assim,
mesmo no apresentando uma malha viria de qualidade para um pas de dimenses
continentais, o transporte rodovirio fundamental para o impulsionamento da
economia no Brasil.
Figura 5 Matriz Nacional de Transporte de Cargas
Fonte: CNT Confederao Nacional do Transporte (Elaborado pelo autor)
A Figura 6 mostra uma comparao entre dados do transporte rodovirio de

cargas e passageiros. Analisando a figura, percebe-se que a participao do
transporte rodovirio de cargas em todos os itens estudados maior que a
participao do transporte rodovirio de passageiros. Uma possvel razo para este
fato o aumento da receita operacional atravs da realizao do transporte de cargas
fracionadas, permitindo a lotao do veculo para produtos de baixo valor agregado,
tornando vivel o atendimento clientes mais dispersos geograficamente.
A Figura 7 compara a matriz de transporte de cargas brasileira com a matriz
de outros pases. Analisando a Figura 7 , percebe-se que, para pases mais extensos
como Rssia, Canad e Estados Unidos, o transporte de cargas atravs do modal
ferrovirio bastante utilizado. Em contrapartida, para pases com extenso territorial
27
Figura 6 Dados comparativos entre transporte rodovirio de cargas e passageiros

no Brasil
Fonte: IBGE PAS 2013 (elaborado pelo autor)
menor como Frana, ustria e Alemanha, o transporte rodovirio mais utilizado.

Vale ressaltar que, por mais que uma matriz de transportes seja
potencialmente desenvolvida num determinado pas, importante que haja uma
diversificao e integrao entre os diferentes modais, de forma a garantir o bom
escoamento da produo sem haver dependncia de uma nica modalidade de
transporte, principalmente quanto ao transporte de cargas.
Figura 7 Comparao entre a matriz de transporte de cargas brasileira e a de
outros pases
Fonte: http://www.dtt.ufpr.br/
28
Entre as vantagens do transporte de cargas por rodovias, destacam-se:
Baixo custo inicial de implantao em comparao com os demais modais;
Desempenho adequado para curtas e mdias distncias;
Apresenta alta flexibilidade para uma malha extensa;
Velocidade de transporte regular;
Integrao com todos os estados brasileiros;
Permite o transporte porta-a-porta;
Necessidade baixa de manuseio de carga.

Entre as desvantagens do transporte de cargas por rodovias, destacam-se:
Alto custo de manuteno;
Altas taxas de poluio, causando fortes impactos ambientais;
Altos custos para longas distncias;
Capacidade de carga reduzida em comparao com os demais modais;
Custos extras devido m conservao das vias, congestionamentos, furto de

carga, acidentes e outros fatores adversos.
3.1 Custo de Transporte Rodovirio de Cargas

O transporte rodovirio de cargas um componente essencial para uma
estratgia logstica de sucesso. Segundo Wanke & Fleury (2006), tal importncia se
mede atravs de trs indicadores bsicos: custo, faturamento e lucro; sendo o
transporte rodovirio de cargas bastante representativo em cada um desses
indicadores, podendo atingir mais que o dobro do lucro, em determinados casos.
A Figura 8 evidencia os itens mais dispendiosos que ocorrem no transporte
rodovirio de cargas no Brasil. Percebe-se que o custo com combustveis o mais
significativo, seguido pelo item de mercadorias, materiais de consumo e reposio,
compondo, quando somados, mais de 90% do custo geral com transporte de cargas.
A alta do preo do barril de petrleo e o desempenho energtico desfavorvel
dos veculos de transporte de cargas por rodovias podem ser fatores que expliquem
a expressividade dos gastos com combustveis e lubrificantes. Alm disso, as ms
condies das vias e os constantes congestionamentos causam a diminuio da vida
til das peas automotivas, o que encarece o custo com mercadorias, materiais de
consumo e de reposio.
29
Figura 8 Principais custos no transporte rodovirio de cargas no Brasil
Fonte: IBGE PAS 2013 (elaborado pelo autor)
Dessa forma, anlises cautelosas de custos logsticos devem ser realizadas

de forma que a estratgia de transporte de cargas seja bem sucedida, trazendo o
mximo lucro e a menor onerao possvel. Estima-se que os custos de logstica no
Brasil representam cifras da ordem de 20% do Produto Interno Bruto (PIB) do pas,
conforme abordado na Tabela 4. Percebe-se que a participao do transporte
rodovirio de cargas para impulsionamento da economia de suma importncia para
o Brasil, em comparao com outros pases de menores dimenses, como Japo,
Holanda e Itlia, por exemplo.
Entre os elementos dos custos logsticos, o custo com transporte o de maior
representatividade, como mostrado na Tabela 5. Isso acontece devido aos altos
custos com manuteno de frotas, combustveis, depreciao de veculos, seguros,
pneus e peas mecnicas em geral. Alm disso, estima-se que, devido m
conservao e insegurana das vias, as perdas associadas ao transporte de cargas
no Brasil sejam da ordem de US$ 2,5 bilhes ao ano. (PNLT, 2012).
30
Tabela 4 Custos de Logstica em % do PIB

Pas
Peru
Argentina
Brasil
Mxico
Irlanda
Singapura
Hong Kong
Alemanha
Taiwan
Dinamarca
Portugal
Canad
Japo
Holanda
Itlia
Reino Unido
Estados Unidos
Participao no PIB
24,0%
21,0%
20,0%
18,0%
14,2%
13,9%
13,7%
13,0%
13,0%
12,8%
12,7%
12,0%
11,3%
11,3%
11,2%
10,6%
10,5%
Fonte: PNLT, 2012 (adaptado)

Tabela 5 Estrutura do Custo Logstico
Item
Administrao
Armazenagem
Estoque
Trmites legais
Transporte
%
20,5
19,0
18,7
10,0
31,8
Total
100,0
Fonte: PNLT, 2012 (adaptado)
Mesmo com muitos problemas, o mercado de transportadoras altamente

competitivo, tendendo a uma concorrncia perfeita. Possveis fatores que explicam tal
competitividade so: a falta de regulamentaes sobre tarifas mnimas a serem
praticadas, a falta de controle e exigncias para entrada e sada do mercado de
empresas e autnomos e a preponderao de ofertas sobre as demandas por
servios.
31
3.1.1 Clculo do custo de transporte

Alguns conceitos devem ser expostos antes de se efetuarem os clculos
propriamente ditos. Primeiramente, em logstica, separam-se os custos em fixos e
variveis. Custos fixos so aqueles que no variam de acordo com a distncia
percorrida, enquanto que custos variveis so aqueles que variam de acordo com a
distncia percorrida.
Sendo assim, como exemplos de custos fixos, podemos listar: depreciao,
remunerao do capital, pessoal, custos administrativos, seguros e IPVA. Como
exemplos de custos variveis, tem-se: pneus, combustvel, lubrificantes, lavagem,
manuteno e pedgio. importante ressaltar que o custo de pedgio deve ser
considerado de acordo com cada rota, j que as despesas de pedgio normalmente
no so proporcionais ao tamanho da rota.
Os custos de cada item devem ser calculados unitariamente por cada veculo
utilizado. Assim, ser possvel custear todos os itens, tanto fixos quanto variveis, por
tipo de veculo adotado para a realizao do servio de transporte da carga.
Portanto, pode-se formular os custos de cada item, conforme a metodologia a
seguir:
Custos fixos:
Depreciao a diferena entre o valor de aquisio do veculo e seu valor

residual, dividido pela vida til, em meses. Expresso pela Equao (1):
(1)
Remunerao do capital o valor de aquisio do veculo pela taxa de

oportunidade mensal da empresa. Expressa pela Equao (2):
. = ( 121 + 1)
(2)
Custo administrativo custo que deve se considerar salrios, horas extras,

encargos e benefcios. Expresso pela Equao (3):
(3)
32
IPVA Despesas anuais que devem ser divididas por 12. Expresso pela
Equao (4):

12
(4)
Custos variveis:
Pneu Custo de um jogo de pneus dividido pela vida til dos pneus, em km.
Expresso pela Equao (5):
(1 + 2 )

(5)
Sendo:
1 =
2 =
leo Preo do litro de leo vezes a capacidade do reservatrio dividido pelo

intervalo entre trocas. Expresso pela Equao ):
(6)
Lubrificao Custo da lubrificao dividido pelo intervalo entre trocas.

Expresso pela Equao ):
(7)
Combustvel Preo por litro de combustvel dividido pelo rendimento do

veculo. Expresso pela Equao ):
(8)
33
Manuteno Custo mdio com manuteno dividido por km de rota.

Expresso pela Equao (9):
(9)
Pedgio Custo calculado de acordo com a rota.
Uma vez calculados os custos unitrios de todos os itens, pode-se calcular o

custo total de uma rota, atravs da Equao (10):
= () ($/) + () ($/)
(10)
Sendo:
=
=
3.2 Controle e Operao

Os principais rgos e departamentos nacionais de controle e operao do
sistema rodovirio de cargas esto listados na Tabela 6, a seguir:
Tabela 6 Principais rgos e departamentos nacionais de transporte rodovirio
RGO / DEPARTAMENTO
Ministrio dos Transportes
Confederao Nacional de Transportes
Associao Nacional do Transporte de
Cargas e Logstica
Departamento Nacional de Infraestrutura
Terrestre
Agncia Nacional de Transportes Terrestres
SITE
http://www.transportes.gov.br/
http://www.cnt.org.br/
http://www.portalntc.org.br/
http://www.dnit.gov.br/
http://www.antt.gov.br/
Fonte: FIESP, 2011 (adaptado)
Quanto as vias, podem ser divididas em federais, estaduais ou municipais, de

acordo com os rgos pelas quais so administradas, sendo, respectivamente:
Departamento Nacional de Infraestrutura Terrestre DNIT;
Departamento de Estradas e Rodagens DERs
34
Departamentos Municipais.
Todos os departamentos citados desempenham papis fundamentais no

controle e operao das rodovias, contribuindo tambm para uma boa execuo de
fiscalizao dos servios de transporte rodovirio de cargas.
Para um bom gerenciamento do transporte rodovirio de cargas, foram
estruturadas classificaes, documentaes fiscais e regulamentos que devem ser
seguidos pelas empresas prestadoras de tais servios. A seguir, descrito
brevemente um apanhado sobre as informaes para um apropriado controle e
operao de transportes rodovirios de cargas.
3.2.1 Operao do Transporte Rodovirio de Carga

O transporte Rodovirio de Cargas um mercado que tende a concorrncia
perfeita. No existe nenhum tipo de regulamentao sobre tarifas mnimas a serem
praticadas, bem como controle ou exigncias para a entrada e sada do mercado de
empresas e autnomos. Nos ltimos 15 anos tem se observado maior oferta do que
demanda por servios o que tem gerado fretes abaixo dos custos em muitos casos.
Os servios de transportadores de carga so classificados pela ANTT como:
Empresa de Transporte de Carga ETC, Cooperativa de Transporte de Cargas
CTC, Transportador Autnomo Cargas TAC.
Os dois primeiros devem dispor de frota rodoviria de carga sob sua
responsabilidade, prpria ou arrendada, ou dos associados, no caso de cooperativas
e estar legalmente constitudo, de acordo com as normas da legislao vigente.
J o ltimo deve ser proprietrio ou co-proprietrio de um veculo rodovirio de
carga, podendo tambm dispor de veculos arrendados sob sua responsabilidade e
residir e estar domiciliado no pas.
Quanto carga o transporte rodovirio pode ser segmentado em diversos tipos
como transporte de carga geral completa, de carga geral fracionada, de cargas
unitizadas em contineres, de cargas Indivisveis com excesso de dimenses, de
transporte de granis lquidos, para transporte de cargas especiais e para
encomendas.
35
3.2.2 Sistemas de Operao

a) Sistema um para um
Um remetente, um destinatrio
Essa modalidade pode envolver transferncia entre duas unidades de uma
mesma empresa ou duas empresas diferentes, com um nico tipo de mercadoria ou
vrios tipos de mercadoria em um nico carregamento, conforme visto na Figura 9.
Alm disso pode envolver distncias variveis e proporcionar mais
comumente a lotao completa da capacidade do veculo, que pode gerar ganhos em
escala sempre que houver aumento no tamanho dos lotes.
Figura 9 Esquema tpico do sistema um para um
Fonte: http://www.producao.ufrgs.br/
b) Sistema Compartilhado
Um remetente, vrios destinatrios (carga itinerante)
Configurao sem consolidao em centro de triagem: um remetente envia
para vrios destinatrios, com entregas ininterruptas (uma aps a outra) utilizando-se
um mesmo veculo, conforme esquematizado na Figura 10.
Figura 10 Esquema tpico do sistema compartilhado de um remetente e vrios
destinatrios sem consolidao em centro de triagem
36
Configurao com consolidao e desconsolidao em centros de triagem:

um remetente despacha o veculo de carga para um centro de distribuio, que por
sua vez envia para vrios destinatrios usando veculos diferentes, como a Figura 11.
Figura 11 - Esquema tpico do sistema compartilhado de um remetente e vrios

destinatrios com consolidao em centro de triagem
Vrios remetentes, um destinatrio (carga combinada)

Configurao sem consolidao em centro de triagem: o veculo recolhe as
cargas dos remetentes e efetua a entrega para um nico destinatrio (Figura 12).
destinatrios sem consolidao em centro de triagem
Configurao com consolidao e desconsolidao em centros de triagem:

diferentes remetentes despacham veculos de carga para um centro de distribuio,
que por sua vez envia para um nico destinatrio por meio de um nico veculo de
carga, como mostrado na Figura 13.
37

destinatrio com consolidao em centros de triagem
Vrios remetentes, vrios destinatrios

Configurao sem consolidao em centro de triagem: um veculo recolhe
cargas de diferentes remetentes e as envia a diferentes destinatrios, de forma
initerrupta (uma expedio aps a outra, uma entrega aps a outra), como ilustrado
na Figura 14.
Figura 14 Esquema tpico do sistema compartilhado de vrios remetentes e vrios
destinatrios som consolidao em centro de triagem
A Figura 15 mostra a configurao com consolidao e desconsolidao em

centros de triagem: diferentes remetentes despacham veculos de carga para um
centro de triagem, que por sua vez despacha a carga consolidada para outro centro
38
de triagem; deste ltimo a carga e desconsolidada e enviada a diferentes destinatrios

por meio de diferentes veculos.
Figura 15 - Esquema tpico do sistema compartilhado de vrios remetentes e vrios

destinatrios som consolidao e desconsolidao em centros de triagem
Distribuio fsica feita por operadores logsticos: os produtos saem da

indstria (consolidados) rumo a um centro de distribuio de um operador logstico
que se encarrega de realizar a expedio de cada um deles para diferentes pontos
de entrega (destinatrios), como mostrado na Figura 16.
Figura 16 - Esquema tpico do sistema compartilhado com distribuio fsica feita por
operadores logsticos
39
A Figura 17 ilustra o sistema compartilhado com cargas fracionadas: Matriz e

filial (ou filiais) operam separadamente coletas e entregas com veculos relativamente
leves (de 3 a 6 toneladas) com destinatrios e remetentes especficos; entretanto
consolidam carga em veculos de longa distncias maiores, para mais de 15
toneladas -, quando realizam coletas e entregas entre si.
Figura 17 - Esquema tpico do sistema compartilhado de carga fracionada
3.2.3 Problema da coleta e entrega

Na operao de transporte de cargas uma regio geogrfica dividida em
zonas. Para cada uma delas alocado um veculo, que cumpre um roteiro dentro de
sua zona, sendo esse servio realizado dentro de um tempo de ciclo previamente
determinado (jornada de trabalho da tripulao). Os veculos so despachados a partir
de um depsito, onde se efetua a triagem da mercadoria em funo das zonas prdeterminadas.
Nesse contexto, diversas decises devem ser tomadas para a estruturao
das operaes. Algumas dizem respeito forma de dividir a regio de atendimento
em zonas de servio, a seleo do veculo/tripulao mais adequado, a
quilometragem mdia percorrida pela frota na regio de atendimento de modo que se
possa quantificar os custos e a freqncia ideal do servio.
40
Figura 18 Zoneamento de uma regio geogrfica na operao de transporte de

cargas
Para responder a esses desafios decisrios preciso considerar as restries

mais freqentes ao transporte rodovirio de cargas, como o tempo mximo da jornada
de trabalho da tripulao, a capacidade dos veculos (peso, cubagem), as janelas de
tempo em que os clientes devem ser atendidos, as restries a circulao e
estacionamento, as regras de trnsito e velocidades mximas bem como os casos de
coletas inseridas junto com entregas.
Alm disso um outro problema que surge no dimensionamento de sistemas
de coleta e entrega operando em regies relativamente grandes o desequilbrio em
termos de produo entre os veculos que atendem zonas prximas ao depsito e os
que atendem zonas situadas na periferia. A Figura 19 ilustra essa questo:
Figura 19 Desequilbro de atendimento zonas prximas e perifricas
41
3.2.4 Escolha dos Veculos

a) Dimenses dos Veculos
O artigo 99 do CTB estatui que somente poder transitar pelas vias terrestres
o veculo cujo peso e dimenses atenderem aos limites estabelecidos pelo
CONTRAN, atravs da Resoluo 210/06, publicada no DOU de 22/11/2006, em vigor
desde 01/01/2007. Ela especifica os tipos de veculos e suas respectivas dimenses
mximas.
b) Peso dos Veculos

A Norma Brasileira NBR 11453 estabelece duas principais formas de
classificao dos veculos quanto ao peso: quanto Capacidade Mxima de Trao
e quanto ao Peso Bruto Total.
No primeiro caso a capacidade mxima de trao ser dada pelo somatrio do
peso prprio do veculo, peso da carga e uma folga. Essa folga oferece maior
segurana e seu valor aumenta conforme o tamanho do veculo.
J o Peso Bruto Total ser o somatrio do peso prprio do veculo e do peso
da carga. Essa classificao, em especial, usada pela legislao vigente (Lei da
Balana - Resoluo 210 e 211 de 13/11/2006 do CONTRAN) para fixar limites
mximos de peso de veculos de carga no Brasil.
3.2.5 Configurao dos Veculos (compartimento de carga)

Existem diferentes tipologias de veculos consoante a configurao do
compartimento de carga como veculos para carga seca (carroceria aberta), para
carga seca (furgo), sider (carroceria com lateral mvel), furgo isotrmico, furgo
frigorfico, basculantes, Tanques (lquidos e gases) e tipos especiais (treminhes
canavieiros, betoneiras, guindastes, com plataforma elevatria, dentre outros).
42
Figura 20 Tipos de veculos quanto ao compartimento de carga
3.2.6 Escolha de Veculos e Equipamentos

A tomada de deciso acerca dos veculos e equipamentos a serem mobilizados
durante uma operao de transporte envolvem diversos fatores relacionados ao tipo
de carga, s caractersticas do transporte em si, as caractersticas dos veculos e
roteiros relacionados. Considerando todos esses fatores possvel adotar uma
soluo mais racional, do ponto de vista tcnico e econmico.
No que tange s caractersticas da carga preciso definir o tipo (geral, granis,
etc..), peso especfico (kg/m3) ou unitrio, volume, grau de fragilidade, tipo de
embalagem, limite de empilhamento, necessidade/possibilidade de unitizao, fixa de
43
temperatura para acondicionamento, nveis de umidade, prazo de validade e

legislao pertinente (produtos perigosos, etc).
J com relao s caractersticas do transporte em si, deve-se identificar os
pontos de origem e destino, a demanda e freqncia de atendimento exigida,
sistemas/infraestruturas de carga/descarga, janelas de tempo, bem como tempo de
carga e descarga.
As caractersticas dos roteiros tambm devem ser levadas em conta,
levantando-se dados referentes distncia entre pontos de origem e destino, o tipo
de estrada (pavimento e trfego), a topografia do trajeto, os pesos mximos permitidos
nas vias a serem trafegadas, a legislao de trnsito (veculos com caractersticas
especiais) e as distncias mximas entre pontos de abastecimento e assistncia
tcnica.
Por fim, as caractersticas dos veculos devem ser observadas, de modo a
permitir uma operao sem imprevistos. Nesse sentido preciso considerar no
planejamento da operao a relao peso/potncia (CMT e PBT) de cada veculo
envolvido, torque, o tipo de trao (4x2, 4x4, 6x4), a relao de transmisso o tipo de
pneumtico, a manobrabilidade (cabine avanada ou no), o tipo de cabine (simples
ou leito), o tipo de composio (simples, articulado, bi-articulado, reboque), entreeixos
(distncia entre eixos frontais), capacidade de subida em rampas, peso bruto total e
capacidade xima de trao, crculo de viragem (quanto espao precisa para virar),
tipo de suspenso e autonomia (quantos quilmetros sem abastecer).
3.2.7 Classificao das cargas

Com o intuito de agilizar a movimentao de cargas e diminuir os custos de
transporte, as cargas transportadas so unitizadas, isto , dispostas em
compartimentos de dimenses padronizadas, facilitando o manuseio, armazenagem
e operaes de carga e descarga. Outrossim, as caractersticas das cargas, como
peso, volume, perecibilidade, fragilidade e inflamabilidade necessitam tratamentos
diferentes durante a atividade do transporte, influenciando diretamente na estratgia
logstica a ser utilizada.
As cargas so classificadas de maneira universal em:
Carga frigorificada aquelas que necessitam ser transportadas congeladas

ou refrigeradas para garantir a conservao e a qualidade do produto at o
destino final, como carnes, pescados e frutas.
44
Carga perigosa aquelas que podem causar graves danos ao entorno devido
sua natureza. Possuem sub-classes conforme ilustrado na Figura 21.
Em geral, quanto unitizao das cargas, pode-se agrup-las em:
Carga a granel (Bulk) a carga transportada sem acondicionamento em

embalagens e sem contagem de unidades, como gros.
Carga geral (General) a carga transportada em embalagens, havendo

contagem de unidades.
Carga individual (Breakbulk) a carga acondicionada sob diversas formas e

dimenses, como engradados, sacarias, veculos, etc.
Carga agrupada (Unitizada) a carga acondicionada em compartimentos

padronizados possibilitando a movimentao mecanizada, como cargas em
contineres ou paletes.
Para acelerar a fluidez do escoamento de cargas, produtos de caractersticas
semelhantes so transportados no mesmo dispositivo de unitizao. Isso permitiu a

criao e padronizao de compartimentos apropriados para o transporte de cargas
especficas, como por exemplo: o container dry box (Figura 22a), recomendado para
o transporte de cargas secas; o container reefer (Figura 22b), adaptado para
transportar cargas frigorificadas; e o container tank (Figura 22c), apropriado para o
transporte de lquidos em geral.
45
Figura 21 Classificao das cargas perigosas
Fonte: http://blog.seton.com.br/
46
Figura 22 Tipos de contineres para transporte de cargas

(a)
(b)
(c)
Fonte: http://www.ibfreight.com.br
Fonte: https://www.cnc-ebusiness.com/
Fonte: http://www.seasotra.ru/
3.2.8 Documentos fiscais

Para que o transporte de cargas seja realizado de acordo com prescries
legais, devem ser cumpridas muitas exigncias documentais, tornando seu
cumprimento uma tarefa altamente burocrtica. As exigncias fiscais variam de estado
para estado, fazendo com que o transporte interestadual de cargas seja ainda mais
complexo.
Antes de saber quais os documentos necessrios para transporte rodovirio
de cargas, importante saber sobre quais servios h incidncia do Imposto sobre
Circulao de Mercadorias e Prestao de Servios (ICMS). De acordo com o Decreto
n 14.876/1991, o ICMS incide sobre:
prestaes de servios de transporte interestadual e intermunicipal, por

qualquer via, de pessoas, bens, mercadorias ou valores;
servios de transportes iniciados no exterior.
No h cobrana de ICMS para prestaes internas de servios de transporte

rodovirio de carga, e para o transporte de mercadorias isentas desse imposto. Alm
disso, tambm no h incidncia de ICMS para cargas transportadas para o exterior.
Entre os principais documentos que devem ser emitidos por empresas
transportadoras contribuintes do ICMS, destacam-se:
Conhecimento de Transporte Rodovirio de Cargas (CTRC) Documento

emitido antes do incio do servio de transporte, permitindo o transporte
interestadual de cargas. Deve conter informaes sobre natureza da operao,
cdigo fiscal de operao, dados do remetente, dados do destinatrio,
consignatrio,
redespachante;
subcontratada;
mercadoria
composio do frete e destino e numerao das vias do CTRC.
transportada,
47
Manifesto Eletrnico de Documentos Fiscais (MDF-e) Documento fiscal

eletrnico emitido antes da execuo da atividade de transporte, em relao a
cada veculo. Para o acompanhamento da carga durante o transporte, deve ser
impresso o Documento Auxiliar do MDF-e (DAMDFE).
Despacho de Transporte Documento que poder substituir o CTRC nos

casos em que a transportadora contratar servios autnomos para
complementar a execuo do transporte atravs de um servio diverso do
original. Deve ser emitido antes da execuo do servio e deve ser
individualizado por veculo.
Ordem de Coleta de Cargas Documento emitido pelo transportador em caso

de execuo de servios de coleta de cargas.
Autorizao de Carregamento e Transportes (ACT) Documento necessrio

para transporte a granel de produtos qumicos e petroqumicos, lquidos ou
gasosos.
Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas Documento requerido

para o Operador de Transporte Multimodal (OTM) que executar o servio de
transporte de cargas utilizando mais de uma modalidade de transporte, desde
a origem at o destino final da carga.
Conforme j evidenciado na Tabela 5, o custo com trmites legais representa

10% do custo logstico total, e pode ser um fator crucial para o atraso dos fretes,
podendo representar um custo adicional com multas pela falta da documentao
necessria.
48
4 TRANSPORTE DE PASSAGEIROS
O translado de passageiros pelo modal rodovirio pode se dar mediante o
emprego de diferentes tipos de veculos: carros particulares, taxis, nibus, etc.
Entretanto, do ponto de vista da logstica de transportes, o translado por nibus e suas
variantes representa o elemento de maior importncia desse contexto seja pela sua
acessibilidade, seja pela sua capacidade ou ainda pela variedade de intinerrios que
oferece.
Nos tpicos a seguir vamos abordar em detalhes diversos aspectos
relacionados ao planejamento, operao e controle de linhas dessa tipologia de
transporte que uma das mais universalmente difundida no cenrio brasileiro.
4.1 Aspectos Operacionais do Transporte de Passageiros por

nibus
4.1.1 Tipologia de Veculos
Quando algum utiliza os servios de uma empresa, espera-se que ele seja
disponibilizado de maneira a satisfazer suas necessidades. Em transporte coletivo de
passageiros no diferente, visto que ao viajar, as pessoas acabam criando
expectativas de qualidade do servio que contratou ou pagou por ele.
H uma grande variedade de modelos de nibus adequados ao transporte de
passageiros, com dimenses, capacidade, concepo e desempenho muito diversas,
em funo do fabricante do chassi e do fornecedor da carroceria.
Existem quatro tipos de nibus: o micronibus (lotao), o nibus
convencional, o nibus de grande porte (articulado e biarticulado) e nibus rodovirio.
A Tabela 7 representa os modelos descritos.
No que diz respeito aos nibus de transporte municipal de passageiros, sua
ocupao pode ser feita tanto com passageiros em p quanto sentados, sendo que o
excesso de lotao, em relao capacidade nominal do veculo, determinado pela
legislao de cada estado nas quais os municpios esto inseridos (VALENTE et al.,
2003).
49
Tabela 7 Caractersticas dimensionais dos nibus
Fonte: Valente et al. (2003)
Para que as frotas sejam mais eficientes, espera-se que a cada renovao
sejam adquiridos veculos mais econmicos e ecolgicos, alm de serem mais
confortveis para o usurio do sistema. Cada linha de nibus utiliza um determinado
tipo de veculo. Em se tratando de nibus urbanos, a variedade tambm grande.
Isso se deve por diversos fatores, entre eles: demanda, tipo de via, quilometragem do
percurso. So apresentados a seguir os modelos de nibus utilizados em vrias
cidades brasileiras, baseados na Tabela 7:
micronibus e mininibus: utilizados para linhas com menor demanda de

passageiros. Podem ou no utilizar cobrador.
nibus convencional com motor dianteiro: os nibus deste tipo so

utilizados para o transporte de passageiros de bairros a terminais, ou fazer
ligaes entre bairros.
nibus convencional com motor traseiro: esse tipo de nibus aplicado

para corredores especiais e fluxos maiores de passageiros. Sua utilizao se
d para ligao entre terminais e linhas de grande movimento.
nibus articulado e biarticulado: os nibus articulados e biarticulados so

utilizados em linhas de grande demanda. Utilizam, em sua maioria, vias
expressas e pistas exclusivas de circulao.
chassis especiais: os chassis para nibus so projetados para as aplicaes

anteriormente descritas, tanto que o fabricante pode oferecer um produto
personalizado em algumas situaes, como um modelo de 15 metros de
comprimento, que se torna um intermedirio entre o convencional e o
articulado.
50
Ao transporte coletivo municipal ou intermunicipal entre cidades vizinhas, so

utilizados modelos urbanos, cujo conforto e qualidade podem variar de empresa para
empresa, cabendo gestora do sistema estabelecer os parmetros para isso.
4.1.2 Desempenho Operacional dos Veculos

a) Movimento entre duas paradas
O movimento entre duas paradas (pontos ou estaes) de veculos de
transporte pblico urbano em vias isoladas constitudo de quatro etapas distintas,
como mostrado no diagrama velocidade x espao (V x S) da Figura 23 a seguir. A
etapa 1 corresponde fase de acelerao. O veculo (que pode ser uma nica unidade
ou um conjunto de unidades engatadas em comboio) parte com velocidade zero e
acelerado at atingir a velocidade mxima programada, normalmente fixada por
razes de segurana. A acelerao limitada tendo em conta os seguintes fatores:
falta de aderncia (atrito) das rodas motoras com a superfcie de rolamento, restrio
de potncia dos motores e conforto dos passageiros. A acelerao imposta aos
veculos no , em geral, constante, embora a variao no seja grande. Nessa fase,
o esforo de trao maior que a resistncia ao movimento para que o veculo possa
ser acelerado.
Figura 23 Movimento de veculos entre duas paradas consecutivas
51
A etapa 2 denominada fase de regime ou cruzeiro. Nessa fase, o veculo

deve permanecer, tanto quanto possvel, com a velocidade mxima programada
constante, com o esforo de trao igual resistncia ao movimento. Contudo, a
existncia de um aclive acentuado pode levar a uma reduo da velocidade de
cruzeiro; assim, como, em um declive acentuado pode ser necessrio aplicar os freios
para a velocidade no superar o valor limite. Se, eventualmente, a distncia entre os
locais de parada muito pequena, o veculo pode no ter espao suficiente para
atingir a velocidade mxima, deixando de existir, nesse caso, a fase de cruzeiro.
A etapa 3 denominada fase de coasting (movimento por inrcia), na qual o
veculo mantido sem trao e sem esforo frenante. Somente atua a resistncia ao
movimento e, em conseqncia, normalmente ocorre uma pequena desacelerao.
Se, por acaso, a resistncia for negativa, devido existncia de rampa em declive
acentuado, o sistema de freios acionado para evitar que a velocidade mxima seja
superada. Em geral, essa fase tem pequena durao e muitas vezes no ocorre, com
a fora de frenagem sendo aplicada imediatamente aps a supresso do esforo de
trao.
A etapa 4 denominada fase de frenagem, na qual o veculo mantido sem
trao e com o sistema de freios acionado at a parada no local desejado. A
desacelerao imposta aos veculos limitada, tendo em vista o coeficiente de atrito
rodasuperfcie de rolamento e o conforto dos passageiros. Quando o veculo de
transporte pblico se movimenta junto com o trnsito nas ruas, ocorrem muitas
paradas e variaes na velocidade e na acelerao, devido existncia de semforos,
sinais de parada obrigatria, congestionamentos etc.
O estudo em nvel microscpico do movimento dos veculos importante nos
estudos tericos de avaliao e anlise do desempenho tcnico e econmico dos
diversos modos de transporte pblico. Atualmente, com o desenvolvimento dos
computadores e das tcnicas de simulao, possvel modelar com preciso o
movimento dos coletivos entre dois locais de parada, considerando, inclusive, as
interferncias do trnsito.
No caso do movimento em vias separadas, modelos analticos simples, que
consideram constantes as aceleraes na partida e na frenagem e a velocidade
mxima programada, fornecem resultados satisfatrios no estudo do movimento. Nos
modelos analticos simples so utilizadas as equaes dos movimentos uniforme e
uniformemente variado, as quais so transcritas a seguir.
52
b) Movimento uniforme (velocidade constante)

No trecho em movimento uniforme o veculo segue segundo a equao d = v x
t, em que d distncia percorrida; v a velocidade; e t o tempo de percurso.
J quando segue em movimento uniformemente variado (acelerao
constante), o veculo se movimenta de acordo com as equaes:
= 0 + .
(11)
1
= 0 . + . 2
2
(112)
2 = 0 2 + 2. .
(123)
Onde:
=
0 =
=
=
=
c) Tempo de permanncia nas paradas

O tempo de permanncia dos coletivos nos locais de parada a soma de trs
parcelas: o tempo consumido nas operaes de embarque e desembarque dos
passageiros, o tempo para abertura e fechamento das portas e o tempo para o coletivo
partir.
O tempo de embarque e desembarque dos passageiros depende de trs
fatores: quantidade de embarques e desembarques, velocidade dessas operaes e
sistemtica operacional.
A quantidade de embarques e desembarques varia em cada parada e em
cada viagem. A sistemtica operacional diz respeito ao fato de as operaes de
embarque e desembarque serem realizadas simultaneamente atravs de portas
distintas (bilhetagem realizada no interior do veculo) ou uma de cada vez pelas
mesmas portas (bilhetagem realizada fora do veculo).
53
A velocidade das operaes de embarque e desembarque depende

fundamentalmente do nmero e da largura das portas, da existncia ou no de
degraus a serem vencidos entre os pisos da plataforma do local de parada e do veculo
e, no caso do embarque, do tipo de bilhetagem (se fora ou no interior do veculo e,
neste caso, de que tipo: catraca automtica, com troco ou sem troco, motorista ou
cobrador recebendo, existncia ou no de reserva de espao antes da catraca para
pagar com o veculo em movimento etc.). Catraca muito prxima da porta de acesso
pode provocar filas para ingressar no veculo e, conseqentemente, atrasar a partida.
Bilhetagem com sistemas automticos agilizam as operaes de embarque em
relao ao sistema tradicional de pagamento no veculo utilizando cobradores, ou
mesmo o prprio motorista, pois no h tempo perdido na preparao de troco.
O tempo consumido na abertura e no fechamento das portas depende
basicamente do tipo de mecanismo que as aciona, estando em geral na faixa de 2 a
5 s (mais ou menos metade para a abertura e a outra metade para o fechamento).
O tempo para partir funo do tipo de parada, pois depende do coletivo ter
ou no de reentrar no trfego geral de veculos. Se no tiver, esse tempo ser
pequeno (na faixa de 2 a 5 s), pois depende apenas do condutor desativar o freio e
acelerar o veculo. Se tiver de reentrar no trfego geral, esse tempo vai depender do
fluxo de veculos na faixa em que vai entrar, podendo variar desde um mnimo de 2 a
5 s, quando o fluxo menor que 100 vec/h, at mais de 20 s, quando o fluxo maior
que 1.000 vec/h.
No caso das operaes de embarque e desembarque serem realizadas por
portas distintas, o tempo que o veculo gasta nas paradas determinado pela seguinte
expresso:
= 0 + [ . ]; [ . ]
Onde:
= ()
0 = ()
= (/)
= (/)
=
=
(134)
54
No caso das operaes de embarque e desembarque serem realizadas

atravs das mesmas portas, a expresso para clculo do tempo que o veculo
permanece parado a seguinte:
= 0 + [ . ] + [ . ]
(145)
A faixa de variao tpica de te e td de 0,5 a 5 seg/pass e o valor de t0 varia,

em geral, de 5 a 15 seg.
O valor total do tempo parado, no caso de nibus e bondes, situa-se em torno
de 15 seg nos pontos secundrios, 30 seg nos pontos principais e 60 seg nos pontos
localizados na regio central das cidades. Nos modos metr, pr-metr, nibus
articulados ou biarticulados operando em linhas com estaes fechadas, como a
bilhetagem realizada fora do veculo, usual operar com um valor fixo para o tempo
total parado entre 20 e 40 seg, aps o qual as portas so fechadas automaticamente
(no caso dos dispositivos de segurana detectarem alguma pessoa ou objeto
obstruindo o fechamento das portas, elas so mantidas abertas at que ocorra a
desobstruo). No caso dos trens suburbanos, o tempo de permanncia nas estaes
geralmente maior que um minuto.
d) Movimento entre dois terminais

O estudo do movimento de veculos de transporte pblico em nvel
microscpico importante nos estudos tericos. No entanto, para a elaborao da
programao operacional suficiente o modelo macroscpico do movimento entre os
pontos terminais das viagens (onde elas tm incio e fim).
O movimento dos veculos de transporte pblico urbano entre dois terminais
pode ser representado pelo diagrama espao x tempo (S x T), como mostrado na
Figura 24 a seguir:
O significado dos smbolos utilizados na Figura 24 e nas equaes
subseqentes apresentado a seguir:
55
Figura 24 Diagrama SxT do movimento de veculos entre terminais extremos
DAB = distncia percorrida do terminal A at o terminal B;
DBA = distncia percorrida do terminal B at o terminal A;
D = distncia total percorrida em uma viagem redonda (ida e volta);
TAB = tempo de percurso do terminal A at o terminal B;
TBA = tempo de percurso do terminal B at o terminal A;
TA = tempo parado no terminal A;
TB = tempo parado no terminal B;
TV = tempo total em viagem;
TT = tempo total parado nos terminais;
T = tempo de ciclo (tempo total gasto para realizar uma viagem redonda,
incluindo o tempo parado nos terminais).
= +
(156)
= +
(167)
= +
(178)
= + = + + +
(189)
56
Os tempos de parada nos terminais incluem os tempos para as operaes de

embarque e desembarque e os tempos consumidos em manobras. Dependendo do
tipo de operao, tambm devem incluir uma certa folga para que eventual atraso em
uma viagem possa ser absorvido sem prejuzo para as viagens seguintes, bem como
para que os operadores possam satisfazer as suas necessidades fisiolgicas e ter um
rpido descanso.
Denomina-se velocidade operacional a velocidade mdia em viagem, obtida
pela relao entre a distncia percorrida e o tempo de percurso. Essa velocidade pode
se referir a cada sentido de movimento ou viagem redonda, como indicado nas
expresses a seguir:
(20)
0 =
(21)
0 =
(22)
0 =
A velocidade operacional depende da magnitude das aceleraes nas

partidas e nas frenagens, da velocidade mxima programada, do tempo mdio gasto
nas paradas, da distncia mdia entre paradas e, quando for o caso, das interferncias
do trnsito. A Figura abaixo mostra a influncia na velocidade operacional do tempo
gasto nas paradas e da distncia entre elas, no caso do movimento de um nibus em
uma via separada do trfego geral, considerando uma velocidade mxima de 50 km/h,
acelerao de 0,9 m/s2 e desacelerao de 1,3 m/s2.
57
Figura 25 Velocidade operacional em funo da distcia entre paradas e do tempo

parado para o movimento de um coletivo.

A velocidade mdia considerando as paradas nos terminais denominada
velocidade comercial. Essa velocidade sempre se refere viagem redonda, e
determinada pela relao entre a distncia total percorrida e o tempo de ciclo:
(23)
Um parmetro bastante til para avaliar a eficincia operacional de uma linha

detransporte pblico o grau de efetividade, obtido pela relao entre o tempo gasto
na viagem redonda e o tempo de ciclo:
(24)
Outra grandeza tambm utilizada com o mesmo objetivo o ndice de

ineficincia, dado pela relao entre o tempo parado nos terminais e o tempo de ciclo:
(25)
58
Quanto mais prximo de zero estiver o valor de II, menor o tempo parado nos
terminais e, portanto, maior a eficincia na utilizao dos veculos da frota. Para G E,
vale o seguinte raciocnio: quanto mais prximo da unidade, mais o tempo de viagem
se aproxima do tempo de ciclo e, assim, menor o tempo perdido nos terminais; em
conseqncia, maior a eficincia na utilizao dos veculos da frota.
Na Tabela 7 a seguir esto relacionados os valores ideal e mximo recomendados
para o ndice de ineficincia, em funo do tempo de ciclo de uma linha com operao
normal.
Figura 26 Valores ideal e mximos recomendados
4.1.3 Aspectos de Planejamento do Transporte de Passageiros por nibus

a) Previso de custos operacionais para nibus
A elaborao de um oramento depende da previso de custos de operao
dos veculos. Assim, a administrao precisa avaliar os impactos de suas decises
sobre custos, isto , para que se alcance esse objetivo, preciso eficcia da gerncia.
Valente et al. (2003) discriminam os componentes dos custos que envolvem o
transporte por nibus:
custos fixos: depreciao, que corresponde reduo de valor que o veculo

sofre no decorrer do tempo; remunerao do capital, ou seja, qualquer
investimento que se faa pressupe um retorno ou remunerao do capital
aplicado. Essa se torna a expectativa do empresrio que investe em transporte
59
por nibus. Portanto, a cada servio que a empresa presta, ela embute em seus
custos a remunerao do capital aplicado pelo investidor; salrio da tripulao:
correspondem ao pagamento dos motoristas, cobradores, ajudantes, etc. e
respectivos encargos sociais; licenciamento e seguros.
custos variveis: combustvel; leo lubrificante do motor; leo lubrificante de

transmisso; lavagem e lubrificao; material rodante, que corresponde a
pneus, cmaras, recapagens e protetores; peas, acessrios e material de
oficina; e mo-de-obra para manuteno dos veculos.
custos indiretos ou administrativos: pessoal de garagem, escritrios e

respectivos encargos sociais; impressos; publicidade; aluguel de garagem e
escritrios; comunicaes; impostos e taxas legais; construo, conservao e
limpeza; viagens e estadas; despesas financeiras; despesas diversas.
4.2 PROGRAMAO DA OPERAO AO LONGO DO DIA

b) Definio dos nveis de oferta
Como a demanda horria de passageiros varia ao longo do dia, a princpio a
oferta tambm deveria variar em cada hora ou mesmo dentro da hora, de acordo com
a demanda, a fim de obter o mximo de eficincia na operao. Contudo, em geral,
no compensa introduzir muitas modificaes na oferta ao longo do dia. Complica-se
demasiadamente a operao para obter um ganho de eficincia insignificante. mais
indicado proceder a "cobertura" do diagrama da demanda, adotando dois, trs ou no
mximo quatro nveis de oferta ao longo do dia. A prpria necessidade de manter a
freqncia acima de um patamar mnimo estabelecido, para preservar a qualidade do
servio nos perodos de menor movimento, limita a quantidade de mudanas na
oferta.
Um ponto importante a ser observado no processo de "cobertura" do diagrama
horrio da demanda a adoo de uma certa folga, que funciona como uma espcie
de coeficiente de segurana. Esse procedimento recomendado por dois motivos.
Primeiro, para que as variaes para mais dos valores obtidos nas pesquisas de
campo possam ser absorvidas, tanto quanto possvel, dentro do limite mximo de
lotao previsto para os coletivos. Segundo, porque mesmo nas horas de pico
correspondentes aos diversos perodos considerados ocorrem flutuaes da
demanda, conforme colocado ao se introduzir o conceito de fator de hora de pico.
60
Considerando que pequenos excessos momentneos e no freqentes da lotao

mxima planejada no constituem fato de grande gravidade, uma folga entre 5% e
15%, dependendo do caso, , em geral, satisfatria.
Nas linhas de baixa freqncia, nas quais os intervalos entre atendimentos so
grandes, mais indicado identificar o perodo de concentrao da demanda dentro
das horas de pico e promover o atendimento com uma maior concentrao de
coletivos nesse perodo.
4.2.1 Dimensionamento da frota

A expresso para o dimensionamento da frota apresentada anteriormente
vlida para atender demandas estveis durante longos perodos de tempo. Quando a
durao do perodo de pico no grande, a frota necessria para atender demanda
nesse perodo menor do que a calculada pela expresso citada. Embora isso seja
detectvel na elaborao das tabelas de horrios para programao da operao,
possvel determinar previamente a frota necessria utilizando as seguintes
expresses
(26)
( )
+
(27)
, : =
> , : =
Onde:
=
=
=
=
=
61
4.3 Programao dos horrios

Uma vez determinados os intervalos entre atendimentos nos diversos
perodos do dia e a frota necessria, preciso definir os horrios de partida dos
veculos dos terminais localizados nos extremos de cada linha. Assim, devem ser
elaboradas tabelas individuais dos horrios de partida dos pontos terminais para cada
coletivo, as quais sero utilizadas pelos condutores durante a operao e, tambm,
pela fiscalizao. Nas linhas muito longas, recomendvel colocar nas tabelas os
horrios de passagem em pelo menos um ponto intermedirio, a fim de evitar que os
motoristas adiantem ou atrasem o veculo durante as viagens, provocando alteraes
significativas nos valores dos intervalos entre unidades consecutivas ao longo do
percurso.
Quando um coletivo circula adiantado em relao ao horrio programado,
ocorre na operao um fenmeno conhecido como bunching (agrupamento). Esse
fenmeno consiste no agrupamento de dois veculos de uma mesma linha devido ao
fato relatado a seguir.
Estando adiantado, o coletivo 1 deixa de levar alguns dos seus passageiros,
reduzindo o seu tempo total parado nos pontos e, em conseqncia, adiantando ainda
mais. O veculo 2, que est atrs, tendo de levar uma parte dos passageiros que seria
do coletivo 1, experimenta um aumento no seu tempo total de parada nos pontos, o
que provoca atraso. Com isso, acaba levando passageiros que seriam do veculo 3
que o segue, o que contribui para aumentar ainda mais o seu atraso. Por sua vez, o
coletivo 3 pra num menor nmero de pontos e por menos tempo e, por isso, adianta,
muitas vezes chegando at mesmo a encostar no veculo 2. Observe que o fenmeno
tem a tendncia de se propagar, provocando o agrupamento de diversos pares de
coletivos: par 2-3, par 4-5 e assim por diante.
Para evitar a formao de bunching, que provoca grandes variaes nos
intervalos entre coletivos e nas lotaes dos mesmos, prejudicando, assim, os
usurios, importante orientar os condutores para controlar a marcha, rodando mais
devagar ou mais depressa conforme as circunstncias, visando manter o intervalo
programado entre veculos consecutivos ao longo de toda a linha.
Na elaborao das tabelas de horrios, preciso conhecer todas as
caractersticas da linha: distncias percorridas, tempos de percurso, velocidades
desenvolvidas, tempos de parada nos terminais etc.
62
A Tabela 8 a seguir mostra um exemplo de tabela de horrios de uma linha

de nibus hipottica denominada XiranVatergo. Nessa tabela esto assinalados os
horrios de partida dos pontos terminais localizados nos extremos da linha, o horrio
de sada da garagem de manh, o ponto terminal onde se inicia a operao, o ponto
terminal onde se encerra a operao, o horrio de chegada garagem noite e o
tempo de parada previsto nos pontos terminais. Essa tabela refere-se ao 5o carro que
opera na linha.
Nas linhas circulares, comum controlar os horrios de partida dos coletivos
em apenas um ponto terminal. As vezes isso tambm ocorre nas linhas diametrais ou
radiais.
Considerando que o fluxo de passageiros e o volume do trfego de veculos
influem significativamente no tempo de viagem dos coletivos que se movimentam
junto com o trnsito normal, comum considerar, na montagem das tabelas de
horrios, tempos de viagem e de ciclo diferentes conforme o perodo do dia, de acordo
com a variao do fluxo de passageiros e do volume do trfego.
Nas grandes cidades, os tempos de parada previstos nos pontos terminais
devem ser maiores, a fim de absorver as maiores variaes nos tempos de viagem
em decorrncia do trnsito intenso.
63
Tabela 8 Tabela de horrios de uma linha de nibus fictcia
4.4 Estratgias Operacionais Alternativas

4.4.1 Controle dos horrios de partida em terminais ou bases de operao
Nas cidades maiores comum controlar os horrios de partida dos coletivos
em estaes terminais de vrias linhas ou bases de operao (local prximo de pontos
terminais de vrias linhas, onde os nibus ficam estacionados aps completar uma
viagem, aguardando para iniciar a prxima). Nesse caso, os horrios de partida
designados para cada veculo dos pontos terminais so estabelecidos pelo
despachante que controla o trfego, medida que os coletivos vo chegando no
terminal ou na base de operao.
Nesse tipo de operao, possvel variar as linhas operadas pelos veculos e
pelos operadores ao longo do dia.
64
4.4.2 Operao com aproveitamento mximo da frota

Nas operaes com designao das viagens, quando os veculos chegam a um
terminal ou a uma base de operao, possvel operar com o aproveitamento mximo
da frota mediante a eliminao do tempo de parada para descanso dos operadores
(condutores e cobradores), que so, nesse caso, trocados em cada viagem.
Ao chegar ao terminal ou base de operao, o condutor e o cobrador so
substitudos por outros, e o coletivo pode partir imediatamente.
Os condutores e os cobradores tm uma pequena folga e, em seguida, passam
a operar um outro veculo, seguindo orientao do pessoal responsvel pela
operao.
Esse tipo de operao, com desvinculao do trinmio condutorveculolinha,
permite minimizar a frota necessria sem grande ociosidade da mo de obra. Exige,
no entanto, uma frota padronizada, pois todos os condutores devem estar aptos a
conduzir todos os veculos da frota, e o conhecimento, por parte de todos os
condutores, dos itinerrios de todas as linhas controladas na estao terminal ou na
base de operao.
Algumas empresas vem com reserva essa estratgia operacional, alegando
que os condutores cuidam melhor dos veculos na operao vinculada, havendo, com
isso, menor nmero de defeitos durante a operao, diminuio do custo de
manuteno e aumento da vida til dos veculos. Tambm, h uma certa resistncia
das operadoras quanto aos condutores trocarem de linha, sob a alegao da
dificuldade de todos conhecerem os itinerrios de todas as linhas e de os motoristas
poderem conduzir os veculos com maior eficincia e segurana quando esto bem
acostumados com o trajeto.
Uma operao desvinculada , tambm, muitas vezes interessante para ser
empregada nas cidades mdias e pequenas que tm estao (terminal) localizada na
rea central, onde as viagens se iniciam e terminam.
4.4.3 Otimizao da operao nas linhas

Em condies normais de operao, os veculos de transporte pblico urbano
param para embarque e desembarque em todos os pontos ou estaes, nos dois
sentidos do movimento. Em certas situaes, no entanto, sobretudo nos horrios de
pico, conveniente utilizar outras estratgias de operao para reduzir o tempo de
65
viagem dos usurios (melhorando a qualidade) e/ou o tempo de ciclo (melhorando a

eficincia, pois o nmero de veculos necessrios resulta menor).
As principais estratgias alternativas de operao que podem ser empregadas
so as seguintes:
Retorno vazio, sem paradas, de alguns veculos no sentido de menor

movimento quando a demanda muito maior no sentido oposto (por exemplo,
no sentido centro-bairro no pico da manh, quando a demanda muito maior
no sentido bairrocentro; e no sentido bairrocentro, no pico da tarde, quando
a demanda est concentrada no percurso centrobairro. Os retornos vazios
podem, inclusive, ser feitos por itinerrios diferentes para reduzir ainda mais o
tempo de ciclo, utilizando rotas mais curtas e/ou atravs de vias onde a
velocidade maior. preciso, no entanto, no operar com intervalo entre
atendimentos muito grande no sentido de menor movimento, para no
penalizar o grupo de usurios que viajam nesse sentido.
Pares de veculos operando juntos, com paradas em pontos alternados na

regio de captao da demanda, de modo a conseguir maiores velocidades,
reduzindo, assim, o tempo de viagem dos usurios e o tempo de ciclo.
necessrio, contudo, que os usurios estejam bem informados sobre o plano
de operao.
Utilizao de linhas expressas de apoio a uma linha regular, nas quais os

veculos
realizam
viagens
sem
paradas,
ou
com
poucas
paradas
intermedirias, entre os principais polos de atrao e gerao da demanda ou,

no caso de corredores troncais, com paradas apenas nas estaes principais
e naquelas onde existe conexo com as linhas alimentadoras, como apoio a
linha regular. Nesse caso, cabe destacar trs coisas: as linhas expressas no
necessitam, necessariamente, seguir o mesmo itinerrio da linha regular
(embora, em geral, os itinerrios coincidem, as vezes pode ser vantajoso
utilizar um outro percurso); os usurios devem ser muito bem informados sobre
os tipos de linhas em operao, para que possam utilizar adequadamente o
sistema; e o intervalo entre atendimentos na linha regular no pode ser muito
grande para no prejudicar determinados grupos de usurios.
Emprego de veculos operando apenas nos trechos mais carregados das

linhas, evitando que tenham que tenham percorrer todo o itinerrio sem necessidade,
66
gerando ineficincia. Com isso, o tempo de ciclo desses veculos muito menor,
exigindo menos unidades para a operao da linha. Nesse caso, duas coisas so
importantes: no operar com intervalo muito grande nos trechos da linha com menor
movimento, para no prejudicar alguns grupos de usurios, e informar bem os
passageiros sobre a forma de operao empregada, para que possam utilizar
adequadamente o sistema.
Tambm possvel o emprego simultneo de algumas dessas estratgias,
visando aumentar ainda mais a eficincia operacional e melhorar a qualidade do
servio.
No caso das linhas troncais operadas por nibus em canaletas, o emprego de
linhas expressas fundamental para reduzir o tempo de viagem dos usurios, em
particular daqueles que utilizam duas linhas alimentadoras, alm da linha tronco,
fazendo dois transbordos. Para esses, especialmente importante que a viagem na
linha troncal entre as estaes de transferncia seja realizada com rapidez numa linha
expressa.
Na Figura 27 abaixo mostrado cpia do folheto distribudo aos usurios do
sistema Transmilenio de Bogot, Colmbia, contendo as caractersticas de todas as
linhas que operam nos corredores troncais: regulares e expressas.
Figura 27 Folheto com informaes sobre as linhas do sistema Transmilenio de
Bogot, Colmbia
Folheto com informaes sobre as linhas do sistema Transmilenio de Bogot,

Colmbia.
67
4.5 Aspectos de Controle do Transporte de Passageiros por nibus

4.5.1 Procedimentos e Tecnologias de Controle
a) Fichas de Movimentao de Carros
Uma ferramenta que pode ser til no controle da operao, a elaborao de
fichas de movimentao dos carros ao longo do dia, na qual constam as seguintes
informaes: horrios previstos de partida e chegada nos terminais extremos, horrios
de passagem em pontos intermedirios, horrios de sada e chegada na garagem,
perodos de interrupo da operao para repouso ou alimentao dos operadores,
viagens vazias, viagens expressas, etc.
b) Centros de Controle Operacional (CCOs)
Comuns a sistemas de nibus com corredor exclusivo (BRTs por exemplo) os
CCOs dispem de sistemas que proporcionam eficincia operacional,atravs do
monitoramento de partidas dos nibus, dos tempos de viagem, indicadores e
relatrios. Atravs dos mapas sinticos e da comunicao em tempo real com os
veculos (que possuem sistema de comunicao embarcada e localizao
GPS/GPRS) possvel detectar e corrigir situaes como formao de comboio,
adiantamento e atrasos dos veculos. Alm disso, toda a informao operacional
gerada pelo CCO tambm pode ser revertida para o usurio atravs de painis
informativos com tempos de chegada e avisos de partidas nas estaes.
4.5.2 Parmetros quantificadores de operao

Alguns parmetros fundamentais para o planejamento e tambm para o
controle da operao so os seguintes:
Qe (km): quilometragem efetiva, corresponde quilometragem percorrida

durante operao de transporte na linha.
Qo (km)= quilometragem ociosa, corresponde quilometragem percorrida

no transportando passageiros, nos trajetos garagemterminal, entre terminais
etc.
Qt (km)= quilometragem total, igual soma das quilometragens efetiva e

ociosa.
PQ (pass.km)= quantidade de passageirosquilmetro transportada,

calculada pela relao:
68
(28)
Onde:
= ()
= ()
LQ (lug.km) = quantidade de lugaresquilmetro ofertada, dada pela

relao:
=
(29)
Onde:
= ()
= ()
IPK (pass/km)= ndice de passageirosquilmetro, calculado pela relao:
(30)
Onde:
= ()
= ()
O IPK mede a produtividade (eficincia) do transporte. Quanto mais alto,

maior o nmero de passageiros que esto sendo transportados por quilmetro rodado
e, portanto, menor o custo unitrio por passageiro. Pode ser referido a diferentes
perodos de tempo (dia, ms, ano etc.), bem como a uma linha, um conjunto de
linhas, uma empresa ou um sistema.
FC (pass.km/lug.km ou pass/lug) = fator de carga, dado pela relao:
(31)
69
Onde:
=
=
O FC tambm um ndice que mede a produtividade do transporte, pois,

quanto maior, maior o aproveitamento da quantidade ofertada. Como em transporte
no se pode estocar o produto ofertado (lugar), isso significa que produto no utilizado
produto perdido. Tambm pode ser referido a diferentes perodos de tempo (dia,
ms, ano etc.), bem como a uma linha, um conjunto de linhas, uma empresa ou um
sistema.
4.6 Transporte Rodovirio de Massa

O transporte rodovirio de massa um recurso crtico para que os cidados
acessem efetivamente bens e servios nos dias de hoje. Com uma srie de opes
de deslocamento (onibus, brt, metr e trm), a escolha do meio de transporte nos
centros urbanos influenciada por uma srie de variveis no dia-a-dia dos usurios,
e so justamente essas variveis que vo determinar a tendncia de adeso da maior
parte da populao, influenciando diretamente na demanda.
Os principais condicionantes para a escolha de qual meio de transporte ser
preferencialmente aderido pela populao so:
Previsibilidade (tempo de viagem);
Conforto;
Segurana;
Valor da tarifa;
Quantidade necessrias de baldeaes para chegar ao destino;
Distncia entre embarque/desembarque e origem/destino.
O presente tpico pretende dar uma perspectiva ampla das caractersticas

entre o sistema BRT e o modelo convencional de nibus, assim pretende-se
esclarecer quais os aspectos e diferenas mais relevantes que tornam este sistema
numa alternativa vivel para qualificar o servio de transporte coletivo.
70
4.6.1 BRT
Apesar do crescente aumento na implementao de sistemas BRT em todo o
mundo e do desenvolvimento prtico que se tem verificado nos ltimos anos, ainda
perceptvel alguma falta de consenso que existe em relao ao conceito. Esta
carncia na compreenso do impacto que os elementos de projeto tm no
desempenho deste novo sistema e a dificuldade de definio precisa de BRT, devese essencialmente sua grande flexibilidade e ampla variedade dos sistemas
existentes. Isto resulta do fato de cada cidade apresentar distintas condicionantes
(recursos financeiros, preferncias locais e culturais, densidade populacional,
restries fsicas, etc) que ditam at que ponto os atributos de um sistema BRT devem
ou no ser desenvolvidos. Desta forma, possvel moldar o sistema, de acordo com
as circunstncias locais, ao invs de apresentar um conjunto fixo de qualidades.
O Sistema BRT consiste em um corredor troncal, alimentado por linhas
alimentadoras, segregado do restante do trnsito, com terminais exclusivos, veculos
diferenciados e monitoramento total da frota e interaes com o restante do trnsito,
afim de otimizar os processos tornando o sistema eficiente.
Figura 28 Modelo de Sistema Tronco-Alimentador
Fonte: Logit
Neste sentido, o presente tpico pretende dar uma perspectiva ampla das
caractersticas que fazem parte de um sistema BRT completo, definindo o conceito
BRT e fazendo uma anlise comparativa com o sistema de nibus convencional.
Assim pretende-se esclarecer quais os aspectos e diferenas mais relevantes que
71
tornam este sistema numa alternativa vivel para qualificar o servio de transporte
coletivo.
4.6.2 Elementos do Sistema BRT

Sistema todo conjunto de componentes que se interagem de modo a atingir
um determinado fim, de acordo com um plano ou princpio. Os principais elementos
relacionados ao conceito de sistema BRT so: as vias, os veculos, os terminais e o
controle, que responsvel pela sinalizao, comunicao e monitoramento do
sistema como um todo.
4.6.2.1
Via
Para a operao eficiente do servio, so necessrios corredores exclusivos

para os nibus, com duas faixas nas estaes, sem que sejam afetadas pelo
congestionamento do trfego tpico do trnsito das grandes cidades e liberando o
trfego de uma linha expressa (ponto a ponto) sem ser que a mesma seja prejudicada
pelas paradas do sistema parador de BRT, respectivamente.
Figura 29 - BRT Curitiba, Paran
Fonte: www.wikirio.com.br
4.6.2.2
Veculo
Os veculos precisam ser de alta capacidade, como nibus biarticulados por

exemplo, os quais geralmente possuem diversas portas para acelerar a entrada e
72
sada dos passageiros, diminuindo consideravelmente o tempo de parada nas

estaes, tornando o sistema mais eficiente.
Os veculos costumam ser tambm automticos, reduzindo a possibilidade de
pequenos acidentes decorrentes de quedas durante as trocas de marchas, e tornando
as viagens mais confortveis para os passageiros e motorista.
Outro ponto importante o estimulo pela utilizao de combustvel
alternativos mais limpos, reduzindo os nveis de poluio ambiental e rudo, alm de
tornar o sistema mais socialmente aceito e causar grande reduo nos custos de
manuteno e operao e nas infraestruturas de apoio necessrias.
Figura 30 - Modelo de nibus utilizado no corredor Transoeste (RJ)
Fonte: www.brtrio.com
4.6.2.3
Terminal
Os terminais devem ser compostos por estaes modernas, confortveis

termicamente,
seguras,
abrigadas
com
acessibilidade.
Esses
aspectos
desenvolvem uma identidade positiva do sistema, criando assim um senso de orgulho

comunitrio e maior aceitabilidade do sistema.
O acesso de nvel entre a plataforma da estao e o veculo de extrema
importncia, reduzindo os tempos de entrada/sada de passageiros, o que aumenta a
73
velocidade comercial, e facilita o acesso a pessoas com cadeiras de rodas, crianas

ou idosos.
Outro ponto importante o sistema de bilhetagem, controle e cobrana de
tarifas antes do embarque, similar aos sistemas de metro e trem. Este processo
permite reduzir drasticamente os tempos de embarque, resultando numa clara
economia do tempo de viagem. A introduo de elementos electrnicos, alm de
facilitar a venda e controle do pagamento de tarifas, com impactos importantes sobre
o seu desempenho operacional e as receitas do servio, tambm assume um papel
essencial na integrao tarifria das redes e com os outros modos de transporte.
Figura 31 - Estao Magara TransOeste RJ
Fonte: www.wikirio.com.br
4.6.2.4
Controle
Para que um sistema BRT alcance nveis elevados de eficincia, segurana e

conforto para os seus utilizadores, fundamental a introduo das reas de tecnologia
de informao e de comunicao, desempenhando um papel importante na gesto da
rede viria do sistema, uma vez que as novas tecnologias podem ajudar a minimizar
os problemas vindos do congestionamento de trfego. Neste sentido, as tecnologias
proporcionam informao em tempo real relativa viagem e ao trfego, fornecem
equipamentos e tcnicas para medir os congestionamentos, permitem aumentar a
74
capacidade da rede e providenciam meios para gerir e aplicar, de melhor forma, os

custos relativos viagem.
Sistema AVL: Com um sistema AVL (localizao automtica de veculos),

possvel comandar a movimentao de veculos atravs do centro de controlo
operacional. Com isto, possvel evitar aglomeraes, reagir prontamente a
eventuais emergncias e problemas, bem como aumentar ou diminuir o nmero
de veculos de acordo com alteraes na procura.
GPS: Um sistema de navegao GPS basicamente um receptor instalado no

veculo que calcula permanentemente a sua posio a partir de sinais emitidos
por satlites. Desta forma, possvel controlar precisamente os intervalos de
tempo entre veculos.
Tecnologia Semafrica: A introduo de um sistema BRT implica algumas

mudanas que afetam a tecnologia semafrica. Neste contexto, devem ser
introduzidas estratgias de prioridade para os veculos baseadas no controlo
semafrico, em especial nas intersees/cruzamentos. O objetivo consiste em
antecipar e/ou ajustar a programao semafrica para regular o trfego e dar
prioridade passagem dos BRTs. Com isto, obtm-se maior velocidade
operacional, maior economia de tempo de viagem, reduo dos atrasos e
reduo do consumo de combustveis.
4.6.3 Vantagens do Sistema BRT

Uma das principais vantagens do sistema BRT o baixo custo de implantao
e operao se comparado a outros modais de transporte, graas tecnologia 100%
nacional e ao espao exclusivo para operao do sistema, o que permite maior
velocidade e regularidade. O seu custo operacional menor que um sistema de nibus
comum, pois o BRT usa veculos de alta capacidade articulados ou biarticulados.
Com um investimento de R$ 220 milhes nas cidades acima de 500 mil
habitantes, possvel criar e operar 20 km de via exclusiva para o transporte pblico
e seis terminais de integrao. A velocidade operacional seria de 20km/h a 35km/h
nos corredores preferenciais e o nmero de passageiros beneficiados fica em torno
de 300 mil com ganhos de 26 minutos por dia por pessoa.
Em resumo, para 40 cidades desse porte com dois eixos de corredores BRT,
possvel melhorar significativamente a vida de 12 milhes de passageiros com
investimentos pblicos de R$ 5,6 bilhes e investimentos privado de R$ 3,2 bilhes.
75
Figura 32 Investimento x Passageiros/hora/sentido
Fonte: ITDP
Outra vantagem a flexibilidade de adequao de capacidade demanda

entre 3 mil e 45 mil.
Figura 33 Comparativo de capacidade entre BRT e Sistema de nibus
Fonte: www.brtbrasil.org.br
Com todo o sistema de gesto de operaes eficiente, alm de baixo custo

de implementao e operao, e alta capacidade, os corredores BRT do Rio de
Janeiro se mostram muito eficazes na reduo do tempo de viagem. Em alguns casos,
76
com o sistema finalizado, conseguem reduzir entre 60 e 70%, impactando

positivamente de maneira aguda a vida da populao.
Figura 34 Tempo de viagem de Santa Cruz a Alvorada
Fonte: Fonte: www.brtbrasil.org.br
4.6.4 Desvantagens do Sistema BRT

Necessidade grande de informaes claras, evitando assim a confuso de
seus usurios a respeito das mudanas de linhas pr-existentes.
Superlotao das composies. muito importante intervir no BRT provendo
mais veculos ao passo que a demanda aumenta. Como a demanda cresce cada vez
mais, preciso aumentar a oferta antes que as pessoas se sintam incomodadas,
podendo afetar negativamente sua avaliao perante os usurios.
Com a separao de linhas pr-existentes, necessrio um sistema eficiente
de integrao nas passagens, para que o usurio adiram o sistema sem que haja
aumento nos seus gastos.
de extrema necessidade que a sinalizao esteja bem executada, para dar
visibilidade adequada aos pedestres e motoristas, possibilitando que os nibus
possam seguir com velocidades atrativas e sem interferncias externas e possveis
acidentes.
77
5 CONCLUSO
O trabalho desenvolvido demonstrou que o Brasil ainda depende bastante do
modal rodovirio para as operaes de transporte de cargas e passageiros. Mesmo
com os investimentos futuros nos demais modais de transporte, as perspectivas
apontam que o sistema rodovirio ainda deve se perpetuar por mais algum tempo
como o principal agente da matriz de transporte do pas.
O transporte de cargas, por se tratar de uma cincia regida por aspectos de
mercado, tratado como um negcio e so estudados conceitos altamente tcnicos
para se definir a melhor estratgia a ser adotada e a melhor escolha para o transporte
da carga. Todo o processo decisrio centrado nas opes que traro o maior lucro
para o empresrio, que deve prestar o servio com alta qualidade, visto que o setor
tende a uma competitividade perfeita.
O transporte de passageiros tambm deve trazer lucro ao empresrio e visto
sob a lgica de um negcio. Entretanto, fatores como a demanda por mobilidade
urbana e o desenvolvimento do transporte como indutor das cidades no atraem
tantas empresas realizao do servio, quanto ao mercado de transporte de cargas,
visto que tais fatores no o afetam. Alm disso, por ser um servio enxergado como
negcio, as empresas de transporte de passageiros procuram maximizar o lucro
aproveitando o mximo da capacidade do veculo, sob a mesma lgica do transporte
de cargas. Porm, tal raciocnio implica em uma m qualidade do servio prestado,
uma vez que a superlotao dos veculos de transporte de passageiros causam
grandes desconfortos aos usurios.
No geral, ambos os tipos de transporte detm certa complexidade. Porm,
importante frisar que o transporte de passageiros possui uma peculiaridade bem difcil
de se prever, uma vez que a deciso do destino final est sobre a responsabilidade
do prprio passageiro, cabendo ao plano de mobilidade urbana prover meios de
transporte at o local de destino desejado. Por outro lado, a deciso do destino final
das cargas j previamente conhecido, sendo necessrio apenas decidir a rota mais
atraente financeiramente.
Entretanto, deve-se entender que o mais importante investir numa matriz de
transportes equilibrada e integrada, onde a intermodalidade e a multimodalidade
possam sempre prevalecer, fazendo com que a escolha pelo modal a ser utilizado
seja a mais conveniente e lucrativa.
78
Como sugesto para trabalhos futuros, podem ser estudados os demais

modais quanto ao transporte de cargas e passageiros, sendo eles:
Modal areo;
Modal ferrovirio;
Modal aquavirio.
79
REFERNCIAS
AGNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES (ANTT). Concesses
rodovirias/apresentao. Disponvel em: <http://www.antt.gov.br>. Acesso em:
maio 2016
AGNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES. ANTT. Rodovirio.

Disponvel em: < http://www.antt.gov.br/index.php/content/view/4734.html>. Acesso
em: 18 de Maio de 2016.
BANCO NACIONAL DO DESENVOLVIMENTO. BNDES. O transporte rodovirio

de carga e o papel do BNDES - Revista do BNDES. Rio de Janeiro, v. 14, n. 29,
jun. 2008.
BARAT, J. (Org.). Logstica e transporte no processo de globalizao:

oportunidades para o Brasil. So Paulo: Ed. UNESP/ IEEI, 2007.
PLANO NACIONAL DE LOGSTICA E TRANSPORTES. PNLT. Projeto de

Reavaliao de Estimativas e Metas do PNLT - Relatrio Final. Braslia, 2012.
Disponvel
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<http://www.transportes.gov.br/images/2014/11/PNLT/2011.pdf>.
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CONFEDERAO NACIONAL DO TRANSPORTE. CNT. Relatrio Gerencial.

Pesquisa
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Disponvel
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<http://pesquisarodoviascms.cnt.org.br/Relatorio%20Geral/PESQUISA_CNT2015_B
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CONFEDERAO NACIONAL DO TRANSPORTE. CNT. Transporte de Cargas no

Brasil Ameaas e Oportunidades para o Desenvolvimento do Pas.
CNT RODOVIAS, Confederao Nacional do Transporte: Pesquisa CNT de rodovias

2011: relatrio gerencial. Braslia. DF: SEST SENAT, 2011.Disponvel em:
<http://www.cnt.org.br/Paginas/Pesquisas_Detalhes.aspx?p=3>. Acesso em: 12 de
80
maio de 2016.
FREITAS, Maxsoel Bastos de. Transporte rodovirio de cargas e sua respectiva

responsabilidade civil. Disponvel em: <http://egov.ufsc.br/portal/sites/default/files/
anexos/8067-8066-1-PB.pdf>. Acesso em: 15 de Maio de 2016.
INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATSTICA. IBGE. Pesquisa Anual

de Servios 2013. Disponvel em: < http://www.ibge.gov.br/home/estatistica/
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Maio de 2016.
LIMA. Maurcio Pimenta. O Custeio do Transporte Rodovirio. Rio de Janeiro. 2012.
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Rodovirio. Disponvel em: <http://www.transportes.gov.br/transporte-rodoviariorelevancia.html>. Acesso em: 20 de Maio de 2016.
PAULICON. Transporte Rodovirio de Carga - Mdulo Documentos Fiscais.

Disponvel em: <http://www.guiadotrc.com.br/market/curso_doc_fiscais.pdf>. Acesso
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RODRIGUES, Paulo Roberto Ambrosio. Introduo aos sitemas de transporte no

Brasil e logstica internacional. 4. Ed. So Paulo: Aduaneiras, 2007.
UFPR. Universidade Federal do Paran. Apostila de Sistemas de Transportes.

2013. Disponvel em: <http://www.dtt.ufpr.br/Sistemas/Arquivos/apostila-sistemas2013.pdf>. Acesso em: 12 de Maio de 2016.
UFRGS. Universidade Federal do Rio Grande do Sul. Gesto de Frotas e Operao

do Transporte Rodovirio de Cargas. Disponvel em: <http://www.producao.ufrgs.br
/arquivos/disciplinas/404_aula_3_gerenciamento_de_frotas.pdf>. Acesso em 18 de
Maio de 2016.
81
VALENTE, A. M. et al.,. Gerenciamento de transporte e frotas. 2. ed. So Paulo:

Pioneira Thompson, 2003.

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CENTRO FEDERAL DE EDUCAO TECNOLGICA

CELSO SUCKOW DA FONSECA CEFET/RJ

TRANSPORTE RODOVRIO DE CARGAS E

TRANSPORTE RODOVIRIO DE CARGAS E

Prof. Orientador: Eunice Horrio

Ficha Catalogrfica fornecida pela Biblioteca do CEFET

Deve ser impressa no verso da folha de rosto

TRANSPORTE RODOVIRIO DE CARGAS E

Projeto Final de Curso apresentado ao Departamento de Engenharia Civil do Centro

Rio de Janeiro, _____ de _____________ de _______.

Figura 21 Classificao das cargas perigosas ....................................................... 45

Organizao do Trabalho ............................................................................. 12

HISTRICO E EVOLUO ......................................................................... 14

Evoluo do sistema de transporte rodovirio no mundo e no Brasil ........... 14

A implementao do sistema rodovirio ....................................................... 15

A modernizao do sistema de transporte rodovirio ................................... 16

Infraestrutura da malha rodoviria no Brasil ................................................. 18

A malha rodoviria federal ..................................................................... 18

Infraestrutura da malha viria ................................................................ 20

Situao atual da malha rodoviria ........................................................ 20

Caractersticas da malha rodoviria brasileira ....................................... 21

Caractersticas gerais do modal rodovirio ................................................... 23

O predomnio do modal rodovirio......................................................... 24

Rodovias como indutores do desenvolvimento urbano ......................... 24

TRANSPORTE DE CARGAS ....................................................................... 26

Custo de Transporte Rodovirio de Cargas ................................................. 28

Clculo do custo de transporte .............................................................. 31

Controle e Operao .................................................................................... 33

Operao do Transporte Rodovirio de Carga ...................................... 34

Sistemas de Operao .......................................................................... 35

Problema da coleta e entrega ................................................................ 39

Escolha dos Veculos ............................................................................ 41

Configurao dos Veculos (compartimento de carga) .......................... 41

Escolha de Veculos e Equipamentos ................................................... 42

Classificao das cargas ....................................................................... 43

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS ............................................................ 48

Aspectos Operacionais do Transporte de Passageiros por nibus ............. 48

Tipologia de Veculos ............................................................................ 48

Desempenho Operacional dos Veculos................................................ 50

Aspectos de Planejamento do Transporte de Passageiros por nibus . 58

PROGRAMAO DA OPERAO AO LONGO DO DIA ............................ 59

Programao dos horrios ........................................................................... 61

Estratgias Operacionais Alternativas .......................................................... 63

Controle dos horrios de partida em terminais ou bases de operao .. 63

Operao com aproveitamento mximo da frota ................................... 64

Otimizao da operao nas linhas ....................................................... 64

Aspectos de Controle do Transporte de Passageiros por nibus ................ 67

Procedimentos e Tecnologias de Controle ............................................ 67

Parmetros quantificadores de operao .............................................. 67

Dimensionamento da frota ..................................................................... 60

Transporte Rodovirio de Massa .................................................................. 69

Elementos do Sistema BRT ................................................................... 71

Vantagens do Sistema BRT .................................................................. 74

Desvantagens do Sistema BRT ............................................................. 76

1.4 Organizao do Trabalho

No terceiro captulo, so identificadas as caractersticas do transporte

2.1 Evoluo do sistema de transporte rodovirio no mundo e no

No Brasil, a chegada da Famlia Real ao Rio de Janeiro, em 1808, marca o

2.2 A implementao do sistema rodovirio

2.3 A modernizao do sistema de transporte rodovirio

2.4 Infraestrutura da malha rodoviria no Brasil

2.4.1 A malha rodoviria federal

Radiais comeam em Braslia e so numeradas de 1 a 100;

Longitudinais sentido Norte-Sul, numeradas de 101 a 200.

Transporte & Logística - Modal Rodoviário

Transporte & Logística - Modal Rodoviário

Rio de Janeiro, _ de ___ de _.