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Diferencias entre la carburacin y la inyeccin

En los motores de gasolina, la mezcla se prepara utilizando un carburador o un equipo de inyeccin. Hasta ahora, el
carburador era el medio ms usual de preparacin de mezcla, medio mecnico.
Desde hace algunos aos, sin embargo, aument la tendencia a preparar la mezcla por medio de la inyeccin de
combustible en el colector de admisin. Esta tendencia se explica por las ventajas que supone la inyeccin de
combustible en relacin con las exigencias de potencia, consumo, comportamiento de marcha, as como de limitacin de
elementos contaminantes en los gases de escape. Las razones de estas ventajas residen en el hecho de que la
inyeccin permite ( una dosificacin muy precisa del combustible en funcin de los estados de marcha y de carga del
motor; teniendo en cuenta as mismo el medio ambiente, controlando la dosificacin de tal forma que el contenido de
elementos nocivos en los gases de escape sea mnimo.
Adems, asignando una electrovlvula o inyector a cada cilindro se consigue una mejor distribucin de la mezcla.
Tambin permite la supresin del carburador; dar forma a los conductos de admisin, permitiendo corrientes
aerodinmicamente favorables, mejorando el llenado de los cilindros, con lo cual, favorecemos el par motor y la potencia,
adems de solucionar los conocidos problemas de la carburacin, como pueden ser la escarcha, la percolacin, las
inercias de la gasolina.

Ventajas de la inyeccin
Consumo reducido
Con la utilizacin de carburadores, en los colectores de admisin se producen mezclas desiguales de aire/gasolina para
cada cilindro. La necesidad de formar una mezcla que alimente suficientemente incluso al cilindro ms desfavorecido
obliga, en general, a dosificar una cantidad de combustible demasiado elevada. La consecuencia de esto es un excesivo
consumo de combustible y una carga desigual de los cilindros. Al asignar un inyector a cada cilindro, en el momento
oportuno y en cualquier estado de carga se asegura la cantidad de combustible, exactamente dosificada.
Mayor potencia
La utilizacin de los sistemas de inyeccin permite optimizar la forma de los colectores de admisin con el consiguiente
mejor llanado de los cilindros. El resultado se traduce en una mayor potencia especifica y un aumento del par motor.
Gases de escape menos contaminantes
La concentracin de los elementos contaminantes en los gases de escape depende directamente de la proporcin
aire/gasolina. Para reducir la emisin de contaminantes es necesario preparar una mezcla de una determinada
proporcin. Los sistemas de inyeccin permiten ajustar en todo momento la cantidad necesaria de combustible respecto
a la cantidad de aire que entra en el motor.
Arranque en fro y fase de calentamiento
Mediante la exacta dosificacin del combustible en funcin de la temperatura del motor y del rgimen de arranque, se
consiguen tiempos de arranque ms breves y una aceleracin ms rpida y segura desde el ralent. En la fase de
calentamiento se realizan los ajustes necesarios para una marcha redonda del motor y una buena admisin de gas sin
tirones, ambas con un consumo mnimo de combustible, lo que se consigue mediante la adaptacin exacta del caudal de
ste.

Clasificacin de los sistemas de inyeccin.

Se pueden clasificar en funcin de cuatro caractersticas distintas:


1.-Segn el lugar donde inyectan.
2.-Segn el nmero de inyectores.
3. Segn el nmero de inyecciones.
4. Segn las caractersticas de funcionamiento.
A continuacin especificamos estos tipos:

1. Segn el lugar donde inyectan:


INYECCION DIRECTA: El inyector introduce el combustible directamente en la cmara de combustin. Este
sistema de alimentacin es el mas novedoso y se esta empezando a utilizar ahora en los motores de inyeccin
gasolina como el motor GDi de Mitsubishi o el motor IDE de Renault.

INYECCION INDIRECTA: El inyector introduce eI combustible en el colector de admisin, encima de la vlvula


dc admisin, que no tiene por qu estar necesariamente abierta. Es la mas usada actualmente.

2. Segn el nmero de inyectores:


INYECCION MONOPUNTO: Hay solamente un inyector, que introduce el combustible en el colector de
admisin, despus de la mariposa de gases. Es la ms usada en vehculos turismo de baja cilindrada que
cumplen normas de antipolucin.

monopunto

multipunto

INYECCION MULTIPUNTO: Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo "inyeccin directa o indirecta". Es
la que se usa en vehculos de media y alta cilindrada, con antipolucin o sin ella.

3. Segn el nmero de inyecciones:

INYECCION CONTINUA: Los inyectores introducen el combustible de


forma continua en los colectores de admisin, previamente dosificada y
a presin, la cual puede ser constante o variable.
INYECCION INTERMITENTE: Los inyectores introducen el combustible
de forma intermitente, es decir; el inyector abre y cierra segn recibe
ordenes de la centralita de mando. La inyeccin intermitente se divide a
su vez en tres tipos:
SECUENCIAL: El combustible es inyectado en el cilindro con la vlvula
de admisin abierta, es decir; los inyectores funcionan de uno en uno de
forma sincronizada.
SEMISECUENCIAL: El combustible es inyectado en los cilindros de
forma que los inyectores abren y cierran de dos en dos.
SIMULTANEA: El combustible es inyectado en los cilindros por todos
los inyectores a la vez, es decir; abren y cierran todos los inyectores al
mismo tiempo.

4. Segn las caractersticas de funcionamiento:


INYECCIN MECANICA (K-jetronic)
INYECCIN ELECTROMECANICA (KE-jetronic)
INYECCIN ELECTRNICA (L-jetronic, LE-jetronic, motronic, Dijijet, Digifant, etc.)

Todas las inyecciones actualmente usadas en automocin pertenecen a uno de todos los tipos anteriores.

Inyeccin Mecnica

K-Jetronic
1.- Deposito de carburante
2.- Bomba de alimentacin
3.- Acumulador
4.- Filtro
5.- Dosificador-distribuidor
6.- Regulador de presin de mando
7.- Inyectores
8.- Inyector de arranque en fro
9.- Cajetn de aire adicional
10.- Termocontacto temporizado

Esquema del modelo k-jetronic

1.- Deposito de combustible.


2.- Bomba de combustible.
3.- Acumulador de combustible.
4.- Filtro de combustible.
5.- Regulador de la presin de
combustible.
6.- Embolo de control.
7.- Vlvula de presin diferencial.
8.- Regulador de fase de
calentamiento.
9.- Inyector.
10.- Inyector de arranque en fro.
11.- Interruptor trmico
temporizado.
12.- Vlvula de aire adicional.
13.- Tornillo de modificacin del
ralenti.
14.- Tornillo de modificacin de la
mezcla.
15.- Medidor de caudal de aire.
16.- Dosificador-distribuidor de
combustible.
17.- Buja.
18.- Vlvula de admisin.
19.- Distribuidor o delco.
20.- Rele.
21.- Pistn.
22.- Llave de contacto.

Componentes del modelo K-jetronic

Alimentacin de combustible
El sistema de alimentacin suministra bajo presin la cantidad exacta de combustible necesaria para el motor en cada estado de
funcionamiento El sistema de alimentacin consta del depsito de combustible (1), la electrobomba de combustible (2), el acumulador
de combustible (3), el filtro de combustible (4), el regulador de presin(5), el distribuidor- dosificador de combustible (16) y las
vlvulas de inyeccin (9). Una bomba celular de rodillos accionada elctricamente aspira el combustible desde el depsito y lo
conduce bajo presin a travs de un acumulador de presin y un filtro.

El combustible llega al distribuidor-dosificador de combustible incorporado


en el regulador de mezcla Un regulador de presin situado en el regulador de
mezcla mantiene una presin constante sobre las vlvulas de inyeccin El
regulador de presin devuelve el combustible sobrante al depsito con la
presin atmosfrica El acumulador de combustible situado entre la bomba y
el filtro de carburante mantiene la presin en el sistema de combustible
durante cierto tiempo despus de haberse parado el motor, facilitando asi la
subsiguiente puesta en marcha, sobre todo si el motor sigue estando caliente.
Cuando el motor gira el acumulador ayuda a amortiguar el ruido provocado
por la electrobomba de combustible A cada tubo de admisin le corresponde
una vlvula de inyeccin, delante de las vlvulas de admisin del motor. Las
vlvulas de inyeccin se abren automticamente cuando la presin sobrepasa
un valor fijado y permanecen abiertas ;inyectando gasolina mientras se
mantiene la presin. Las vlvulas de inyeccin no tienen funcin
dosificadora. Para asegurar una pulverizacin perfecta del combustible, las
vlvulas llevan en su interior una aguja que vibra durante la inyeccin. La
vlvula responde incluso a las cantidades pequeas, lo cual asegura una
pulverizacin adecuada incluso en rgimen de ralent. Cuando se para el
motor y la presin en el sistema de combustible desciende por debajo de la
presin de apertura de la vlvula de inyeccin un muelle realiza un cierre
estanco que impide que pueda llegar ni una gota ms a los tubos de admisin.

Medicin del caudal de aire

El regulador de mezcla cumple dos funciones medir el volumen de aire aspirado por el motor y dosificar la cantidad correspondiente
de combustible para conseguir una proporcin aire/combustible adecuada. El medidor del caudal de aire (5), situado delante de la
mariposa en el sistema de admisin mide el caudal de aire. Consta de un embudo de aire con un plato-sonda mvil colocado en el
nivel de dimetro ms pequeo. Cuando el motor aspira el aire a travs dei embudo, el plato es aspirado haca arriba o hacia abajo
(depende de cada instalacin), y abandona su posicin de reposo. Un sistema de palancas transmite el movimiento del plato a un
mbolo de control que determina la cantidad de combustible a inyectar. Al parar el motor el plato-sonda vuelve a la posicin neutra y
descansa en un resorte de lmina ajustable (en el caso de los platos-sonda que se desplazan hacia arriba). Para evitar estropear la
sonda en caso de retornos de llama por el colector de admisin, el plato-sonda puede oscilar en el sentido contrario, contra el resorte
de lmina, hacia una seccin ms grande. Un amortiguador de goma limita su carrera.

Admisin de combustible

El distribuidor-dosificador de combustible (6) dosifica la cantidad necesaria de combustible y la distribuye a las vlvulas de
inyeccin. La cantidad de combustible varia en funcin de la posicin del plato-sonda del medidor del caudal de aire, y por lo tanto en
funcin del aire aspirado por el motor. Un juego de palancas traduce la posicin del plato-sonda en una posicin correspondiente del
mbolo de control (6). La posicin del mbolo de control en la cmara cilndrica de lumbreras determina la cantidad de combustible a
inyectar. Cuando el mbolo se levanta, aumenta la seccin liberada en las lumbreras, dejando as pasar ms combustible hacia las
vlvulas de presin diferencial (7) y luego hacia las vlvulas de inyeccin. Al movimiento hacia arriba del mbolo de control se opone
la fuerza que proviene del circuito de presin de control. Esta presin de control est regulada por el regulador de la presin de control
(vase Enriquecimiento para la fase de calentamiento) y sirve para asegurar que el mbolo de control sigue siempre inmediatamente el
movimiento del plato-sonda sin que permanezca en posicin alta cuando el plato-sonda vuelve a la posicin de ralent. Las vlvulas de
presin diferencial del distribuidor- dosificador de combustible aseguran el mantenimiento de una cada de presin constante entre los
lados de entrada y de salida de las lumbreras. Esto significa que cualquier variacin en la presin de lnea del combustible o cualquier
diferencia en la presin de apertura entre las inyectores no puede afectar el control del caudal de combustible.

Arranque en fro

Al arrancar en fro el motor necesita ms combustible para compensar las prdidas debidas a las condensaciones en las paredes fras
del cilindro y de los tubos de admisin. Para compensar esta prdida y para facilitar el arranque en fro, en el colector de admisin se
ha instalado un inyector de arranque en fro (10), el cual inyecta gasolina adicional durante la fase de arranque. El inyector de
arranque en fro se abre al activarse el devanado de un electroimn que se aloja en su interior. El interruptor trmico temporizado
limita el tiempo de inyeccin de la vlvula de arranque en fro de acuerdo con la temperatura del motor. A fin de limitar la duracin
mxima de inyeccin de el inyector de arranque en fro, el interruptor trmico temporizado va provisto de un pequeo elemento
caldeable que se activa cuando se pone en marcha el motor de arranque. El elemento caldeable calienta una tira de bimetal que se
dobla debido al calor y abre un par de contactos; as corta la corriente que va a el inyector de arranque en fro.

Enriquecimiento para la fase de calentamiento

Mientras el motor se va calentando despus de haber arrancado en fro, hay que compensar la gasolina que se condensa en las paredes
fras de los cilindros y de los tubos de admisin. Durante la fase de calentamiento se enriquece la mezcla aire/combustible, pero es
preciso reducir progresivamente este enriquecimiento a medida que se calienta el motor para evitar una mezcla demasiado rica. Para
controlar la mezcla durante la fase de calentamiento se ha previsto un regulador de la fase de calentamiento (8) que regula la presin
de control. Una reduccin de la presin de control hace disminuir la fuerza antagonista en el medidor del caudal de aire, permitiendo
as que el plato suba ms en el embudo, dejando pasar ms combustible por las lumbreras. En el interior del regulador una vlvula de
membrana es controlada por un muelle helicoidal a cuya fuerza se opone un resorte de bimetal. Si el motor est fro, el resorte de
bimetal disminuye la fuerza que ejerce sobre la vlvula, la cual a su vez disminuye la presin de control. Un pequeo elemento
caldeable, que se encuentra cerca del resorte de bimetal, se activa cuando funciona el motor de arranque. El calor hace disminuir la
fuerza que ejerce el resorte de bimetal, por lo tanto el muelle helicoidal ejerce ms fuerza sobre la vlvula de membrana, lo que hace
aumentar la presin de control. El regulador de la fase de calentamiento tambin se calienta por la accin del motor, lo cual produce el
mismo efecto que el elemento caldeable, es decir, reduce el efecto del resorte de bimetal y mantiene la presin de control a su nivel
normal.
Para los motores concebidos para funcionar a carga parcial con mezclas aire/combustible muy pobres, se ha perfeccionado el
regulador de la fase de calentamiento equipndolo con un empalme de depresin hacia el colector de admisin. Ello permite al
regulador de la fase de calentamiento de ejercer una presin de control reducida con la correspondiente mezcla aire/combustible ms
pobre, cuando el motor funciona a plena carga. En este estado de servicio el acelerador est totalmente abierto y la depresin del
colector es muy dbil. El efecto combinado de una segunda vlvula de membrana y de un muelle helicoidal es de reducir el efecto de
la vlvula de membrana de control de presin, la cual a su vez reduce la presin de control.

Vlvula de aire adicional

Las resistencias por rozamiento del motor fro hacen necesario aumentar el caudal de aire/combustible mientras el motor se va
calentando. Esto permite asimismo mantener un rgimen de ralent estable. La vlvula de aire adicional (12) se encarga de aumentar
el caudal de aire en el motor mientras que el acelerador contina en posicin de ralent. La vlvula de aire adicional abre un conducto
en bypass con la mariposa; como todo el aire que entra ha de pasar por el medidor del caudal de aire, el plato sube y deja pasar una
cantidad de combustible proporcional por las lumbreras del distribuidor-dosificador de combustible. Una tira de bimetal controla el
funcionamiento de la vlvula de aire adicional al regular la seccin de apertura del conducto de derivacin. Al arrancar en fro queda
libre una seccin mayor que se va reduciendo a medida que aumenta la temperatura del motor, hasta que, finalmente, se cierra.
Alrededor de la tira de bimetal hay un pequeo elemento caldeable que se conecta cuando el motor entra en funcionamiento. De este
modo se controla el tiempo de apertura y el dispositivo no funciona si el motor est caliente porque la tira recibe la temperatura del
motor.

Inyeccin Mecnica-electrnica.
Esquema de un sistema KE-jetronic

Resumen del sistema KE-Jetronic


El KE-Jetronic es un sistema perfeccionado que combina el sistema K-Jetronic con una unidad de control electrnica
(UCE). Excepto algunos detalles modificados, en el sistema KE-Jetronic encontramos los principios de base hidrulicos y
mecnicos del sistema K-Jetronic. La diferencia principal entre los dos sistemas es que en el sistema KE se controlan
elctricamente todas las correcciones de mezcla, por lo tanto no necesita el circuito de control de presin con el
regulador de la fase de calentamiento que se usa en el sistema K-Jetronic. La presin del combustible sobre el mbolo
de control permanece constante y es igual a la presin del sistema. La correccin de la mezcla la realiza un actuador de
presin electromagntico que se pone en marcha mediante una seal elctrica variable procedente de la unidad de
control. Los circuitos elctricos de esta unidad reciben y procesan las seales elctricas que transmiten los sensores,
como el sensor de la temperatura del refrigerante y el sensor de posicin de mariposa. El medidor del caudal de aire del
sistema KE difiere ligeramente del que tiene el sistema K. El del sistema KE est equipado de un potencimetro para
detectar elctricamente la posicin del plato-sonda. La unidad de control procesa la seal del potencimetro,
principalmente para determinar el enriquecimiento para la aceleracin. El dosificador-distribuidor de combustible
instalado en el sistema KE tiene un regulador de presin de carburante de membrana separado, el cual reemplaza al
regulador integrado del sistema K-jetronic.

1.- Bomba elctrica de combustible; 2.- Filtro; 3.- Acumulador de presin; 4.- Dosificador-distribuidor; 5.- UCE;
6.- Regulador de presin; 7.- Inyectores; 8.- Regulador de ralent; 9.- Sensor posicin de mariposa;
10.- Inyector de arranque en fro; 11.- Sensor de temperatura; 12.- Termocontacto temporizado; 13.- Sonda lambda.

Electrnica.

Inyeccin

L-jetronic y sistemas asociados


El L-Jetronic es un sistema de inyeccin intermitente de gasolina que inyecta gasolina en el colector de admisin a
intervalos regulares, en cantidades calculadas y determinadas por la unidad de control (ECU). El sistema de dosificacin
no necesita ningn tipo de accionamiento mecnico o elctrico.
Sistema Digijet
El sistema Digijet usado por el grupo Volkswagen es similar al sistema L-Jetronic con la diferencia de que la ECU calcula

digitalmente la cantidad necesaria de combustible. La ECU controla tambin la estabilizacin del ralent y el corte de
sobrergimen.
Sistema Digifant
El sistema Digifant usado por el grupo Volkswagen es un perfeccionamiento del sistema Digijet. Es similar al Motronic e
incorpora algunas piezas VAG. La ECU controla la inyeccin de gasolina, el encendido, la estabilizacin del ralent y la
sonda Lambda (sonda de oxgeno). Este sistema no dispone de inyector de arranque en fro.
Motronic
El sistema Motronic combina la inyeccin de gasolina del L- Jetronic con un sistema de encendido electrnico a fin de
formar un sistema de regulacin del motor completamente integrado. La diferencia principal con el L-Jetronic consiste en
el procesamiento digital de las seales. Kat: Catalizado

Esquema de un sistema L-jetronic

Componentes del sistema L-jetronic: 1.- Medidor de caudal de aire; 2.- ECU; 3.- Bomba elctrica de gasolina
4.- Filtro; 5.- Vlvula de aire adicional; 6.- Sonda lambda; 7.- Sensor de temperatura; 8.- Inyectores electromagnticos
9.- Sensor de posicin de la mariposa; 10.- Regulador de presin de combustible.

Esquema de un sistema Motronic

Componentes del sistema Motronic: 1.- Medidor de caudal de aire; 2.- Actuador rotativo de ralent; 3.- ECU
4.- Bomba elctrica de combustible; 5.- Distribuidor (Delco); 6.- Detector de posicin de mariposa; 7.- Bobina de encendido
8.- Sonda lambda; 9.- Sensor de r.p.m; 10.- Sensor de temperatura; 11.- Inyectores electromagnticos; 12.- Filtro
13.- Regulador de presin de combustible.

Resumen de los sistemas L-Jetronic y Motronic.


Sistema de admisin
El sistema de admisin consta de filtro de aire, colector de admisin, mariposa y tubos de admisin conectados a cada
cilindro. El sistema de admisin tiene por funcin hacer llegar a cada cilindro del motor el caudal de aire necesario a
cada carrera del pistn.
Medidor del caudal de aire
El medidor del caudal de aire (8) registra la cantidad de aire que el motor aspira a travs del sistema de admisin. Como
todo el aire que aspira el motor ha de pasar por el medidor del caudal de aire, una compensacin automtica corrige las
modificaciones del motor debidas al desgaste, depsitos de carbono en las cmaras de combustible y variaciones en el
ajuste de las vlvulas. El medidor del caudal de aire enva una seal elctrica a la unidad de control; esta seal,
combinada con una seal del rgimen, determina el caudal de combustible necesario. La unidad de control puede variar
esta cantidad en funcin de los estados de servicio del motor.
Otros sensores
Un cierto nmero de sensores registran las magnitudes variables del motor supervisan su estado de funcionamiento. El
interruptor de mariposa (12) registra la posicin de la mariposa y enva una seal a la unidad de control electrnica para
indicar los estados de ralent, carga parcial o plena carga. Hay otros sensores encargados de indicar el rgimen del
motor (11), la posicin angular del cigeal (sistemas Motronic), la temperatura del motor (10) y la temperatura del aire
aspirado. Algunos vehculos tienen otro sensor, llamado "sonda Lambda" (16), que mide el contenido de oxgeno en los
gases de escape. La sonda transmite una seal suplementaria a la UCE, la cual a su vez disminuye la emisin de los
gases de escape controlando la proporcin aire/combustible.
Unidad de control electrnica (UCE)
Las seales que transmiten los sensores las recibe la unidad de control electrnica (7) y son procesadas por sus
circuitos electrnicos. La seal de salida de la UCE consiste en impulsos de mando a los inyectores. Estos impulsos
determinan la cantidad de combustible que hay que inyectar al influir en la duracin de la apertura de los inyectores a

cada vuelta del cigeal. Los impulsos de mando son enviados simultneamente de forma que todas los inyectores se
abren y se cierran al mismo tiempo. El ciclo de inyeccin de los sistemas L-Jetronic y Motronic se ha concebido de forma
que a cada vuelta del cigeal los inyectores se abren y se cierran una sola vez.
Si quieres ver el mapa de memoria de la inyeccin, encendido asi como fotos de la ECU y sus conexiones visita:
Motronic Secrets

Sistema de alimentacin
El sistema de alimentacin suministra bajo presin el caudal de combustible necesario para el motor en cada estado de
funcionamiento. El sistema consta de depsito de combustible (1 ), electro-bomba (2), filtro (3), tubera de distribucin y
regulador de la presin del combustible (4), inyectores (5) y en algunos modelos inyector de arranque en fro (6) en los
sistemas de inyeccin mas antiguos. Una bomba celular de rodillos accionada elctricamente conduce bajo presin el
combustible desde el depsito, a travs de un filtro, hasta la tubera de distribucin. La bomba impulsa ms combustible
del que el motor puede necesitar como mximo y el regulador de presin del combustible lo mantiene a una presin
constante. El combustible sobrante en el sistema es desviado a travs del regulador de presin y devuelto al depsito.
De la rampa de inyeccin parten las tuberas de combustible hacia los inyectores y por lo tanto la presin del combustible
en cada inyector es la misma que en la rampa de inyeccin. Los inyectores van alojadas en cada tubo de admisin,
delante de las vlvulas de admisin del motor. Se inyecta la gasolina en la corriente de aire delante de las vlvulas de
admisin y al abrirse el inyector el combustible es aspirado con el aire dentro del cilindro y se forma una mezcla
inflamable debido a la turbulencia que se origina en la cmara de combustin durante el tiempo de admisin. Cada
inyector est conectado elctricamente en paralelo con la unidad de control que determina el tiempo de apertura de los
inyectores y por consiguiente la cantidad de combustible inyectada en los cilindros.
Inyector
electromagntico.
1.- Aguja.
2.- Nucleo magntico.
3.- Bobinado elctrico.
4.- Conexin elctrico.
5.- Filtro.
Para conocer los distintos tipos de inyectores visita esta pagina.

Regulador de presin
1.- Entrada de combustible.
2.- Salida de combustible hacia deposito.
3.- Carcasa metlica.
4.- Membrana.
6.- Tubo que conecta con el colector de
admisin.
7.- Vlvula.

Arranque en fro
Al arrancar en fro se necesita un suplemento de combustible para compensar el combustible que se condensa en las
paredes y no participa en la combustin. Existen dos mtodos para suministrar gasolina adicional durante la fase de
arranque en fro:
1.- En el momento de arrancar el inyector de arranque en fro (6) inyecta gasolina en el colector de admisin, detrs de la
mariposa. Un interruptor trmico temporizado (9) limita el tiempo de funcionamiento del inyector de arranque en fro, para
evitar que los cilindros reciban demasiado combustible y se ahogue el motor. El interruptor trmico temporizado va
instalado en el bloque-motor y es un interruptor de bimetal calentado elctricamente que es influenciado por la
temperatura del motor. Cuando el motor est caliente, el interruptor de bimetal se calienta con el calor del motor de
forma que permanece constantemente abierto y el inyector de arranque en fro no inyecta ningn caudal extra.
2.- En algunos vehculos el enriquecimiento para el arranque en fro lo realiza la unidad de control junto con la sonda
trmica del motor y los inyectores. La unidad de control prolonga el tiempo de apertura de los inyectores y as suministra

ms combustible al motor durante la fase de arranque. Este mismo procedimiento tambin se usa durante la fase de
calentamiento cuando se necesita una mezcla aire/combustible enriquecida.
Vlvula de aire adicional
En un motor fro las resistencias por rozamiento son mayores que a temperatura de servicio. Para vencer esta
resistencia y para conseguir un ralent estable durante la fase de calentamiento, una vlvula de aire adicional (13)
permite que el motor aspire ms aire eludiendo la mariposa, pero como este aire adicional es medido por el medidor del
caudal de aire, el sistema lo tiene en cuenta al dosificar el caudal de combustible. La vlvula de aire adicional funciona
durante la fase de calentamiento y se desconecta cuando el motor alcanza la temperatura de servicio exacta.
Actuador rotativo de ralent
En algunos modelos, un actuador rotativo de ralent (13) reemplaza a la vlvula de aire adicional y asume su funcin
para la regulacin del ralent. La unidad de control enva al actuador una seal en funcin del rgimen y la temperatura
del motor. Entonces el actuador rotativo de ralent modifica la apertura del conducto en bypass, suministrando ms o
menos aire en funcin de la variacin del rgimen de ralent inicial.

Resumen del sistema Bosch LH-Jetronic.

Es un sistema de inyeccin electrnico de gasolina cuya diferencia principal con el sistema L-Jetronic es la utilizacin de
un medidor de caudal de aire distinto (medidor de la masa de aire por hilo caliente).

Componentes de un sistema LH-jetronic: Los mismos que el sistema L-jetronic con la diferencia del uso de un
medidor de caudal de aire por hilo caliente (1), y un actuador rotativo de ralent (2)

1.- Conexiones elctricas.


2.- Circuito electrnico de control.
3.- Conducto.
4.- Anillo.
5.- Hilo caliente.
6.- Resistencia de compensacin
trmica.
7.- Rejilla.
8.- Cuerpo principal.
Despiece de un caudalimetro de hilo
caliente.

Medidor del caudal de aire (medidor de la masa de aire por hilo caliente)
El medidor de la masa de aire por hilo caliente es un perfeccionamiento del medidor del caudal de aire clsico. En la caja
tubular hay un tubo de medicin del dimetro ms pequeo, atravesado por una sonda trmica y un hilo. Estos dos
componentes forman parte de un circuito de puente que mantiene el hilo a una temperatura constante superior a la
temperatura del aire medido por el medidor. La corriente necesaria es directamente proporcional a la masa de aire,
independientemente de su presin, su temperatura o su humedad. Se mide la corriente necesaria para mantener el hilo a
esta temperatura superior y esta seal se enva a la unidad de control electrnica (UCE), la cual, combinada con una
seal del rgimen del motor, determina la cantidad de combustible necesario. Entonces la unidad de control puede
modificar esta cantidad en funcin del estado de funcionamiento que indican los sensores adicionales. Dado que todo el
aire que aspira el motor ha de pasar por el medidor de la masa de aire, una compensacin automtica corrige no slo las
variaciones de los estados de marcha, sino tambin los cambios debidos al desgaste, a la disminucin de la eficacia del
convertidor cataltico, a los depsitos de carbono o a modificaciones en el ajuste de las vlvulas.
Arranque en fri
Otra diferencia importante del sistema LH-Jetronic con respecto al L-jetronic es que suprime el inyector de arranque en
fri. Al arrancar en fro se necesita un suplemento de combustible para compensar el combustible que se condensa en
las paredes y no participa en la combustin. Para facilitar el arranque en fro se inyecta gasolina adicional utilizando la
unidad de control junto con la sonda trmica del motor y los inyectores. La unidad de control prolonga el tiempo de
apertura de los inyectores y as suministra ms combustible al motor durante la fase de arranque. Este mismo
procedimiento tambin se usa durante la fase de calentamiento cuando se necesita una mezcla aire/ combustible
enriquecida.
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Sistema que combina la gestin de la inyeccin y el encendido en la misma ECU.


VEHCULO

Sistema Bosch Mono-Jetronic

SISTEMA

AO

Componentes del sistema Mono-jetronic: 1.- ECU; 2.- Cuerpo de mariposa; 3.- Bomba de combustible; 4.- Filtro
5.- Sensor temperatura refrigerante; 6.- Sonda lambda.

Sistema de admisin
El sistema de admisin consta de filtro de aire, colector de admisin, cuerpo de mariposa/inyector (si quieres ver un
despiece del cuerpo mariposa/inyector haz click aqui) y los tubos de admisin conectados a cada cilindro. El sistema de
admisin tiene por misin hacer llegar a cada cilindro del motor la cantidad de mezcla aire/combustible necesaria a cada
carrera de explosin del pistn.
Cuerpo de la mariposa
El cuerpo de la mariposa aloja el regulador de la presin del combustible, el motor paso a paso de la mariposa y el
inyector nico. La UCE controla el motor paso a paso de la mariposa y el inyector. El contenido de CO no se puede
ajustar manualmente. El interruptor potencimetro de la mariposa va montado en el eje de la mariposa y enva una seal
a la UCE indicando la posicin de la mariposa. Esta seal se convierte en una seal electrnica que modifica la cantidad
de combustible inyectada. El inyector accionado por solenoide pulveriza la gasolina en el espacio comprendido entre la
mariposa y la pared del venturi. El motor paso a paso controla el ralent abriendo y cerrando la mariposa. El ralent no se
puede ajustar manualmente.
Sensor de la temperatura del aire
El sensor de la temperatura del aire se halla situado en el cuerpo de la mariposa y registra la temperatura del aire
aspirado. La UCE mide el cambio de resistencia del sensor para calcular el combustible que se necesita.
Interruptor de la mariposa
El interruptor de la mariposa es un potencimetro que supervisa la posicin de la mariposa para que la demanda de
combustible sea la adecuada a la posicin de la mariposa y al rgimen del motor. La UCE calcula la demanda de
combustible a partir de 15 posiciones diferentes de la mariposa y 15 regmenes diferentes del motor almacenados en su
memoria.
Sensor de la temperatura del refrigerante
La seal que el sensor de la temperatura o sonda trmica del refrigerante enva a la UCE asegura que se suministre
combustible extra para el arranque en fro y la cantidad de combustible ms adecuada para cada estado de
funcionamiento.

Distribuidor
La UCE supervisa el rgimen del motor a partir de las seales que transmite el captador situado en el distribuidor del
encendido.
Sonda Lambda
El sistema de escape lleva una sonda Lambda (sonda de oxgeno) que detecta la cantidad de oxigeno que hay en los
gases de escape. Si la mezcla aire/combustible es demasiado pobre o demasiado rica, la seal que transmite la
sonda de oxgeno hace que la UCE aumente o disminuya la cantidad de combustible inyectada, segn convenga.
Sonda lambda si quieres saber mas sobre este dispositivo visita la pagina.

Unidad de control electrnica (UCE)


La UCE est conectada con los cables por medio de un enchufe mltiple. El programa y la memoria de la UCE
calculan las seales que le envan los sensores instalados en el sistema. La UCE dispone de una memoria de
autodiagnstico que detecta y guarda las averas. Al producirse una avera, se enciende la lmpara de aviso o
lmpara testigo en el tablero de instrumentos.
Sistema de alimentacin
El sistema de alimentacin suministra a baja presin la cantidad de combustible necesaria para el motor en cada estado
de funcionamiento. Consta de depsito de combustible, bomba de combustible, filtro de combustible, un solo inyector y el
regulador de presin. La bomba se halla situada en el depsito de la gasolina y conduce bajo presin el combustible, a
travs de un filtro, hasta el regulador de la presin y el inyector. El regulador de la presin mantiene la presin constante
a 0,8-1,2 bar, el combustible sobrante es devuelto al depsito. El inyector nico se encuentra en el cuerpo de la
mariposa y tiene una boquilla o tobera especial, con seis agujeros dispuestos radialmente, que pulveriza la gasolina en
forma de cono en el espacio comprendido entre la mariposa y la pared del venturi. kat: Catalizado

INYECCIN ELECTRNICA MONOPUNTO SPI


Esquema
1.- Deposito.
2.- Bomba de combustible.
3.- Filtro.
4.- Regulador de presin.
5.- Motor paso a paso.
6.- Captador de presin absoluta
(medidor de caudal de aire).
7.- Potencimetro de mariposa.
8.- Sensor de temperatura de aire.
9.- Sensor de temperatura motor.
10.- Sensor de RPM.
11.- UCE (unidad de control
electrnica).
12.- Modulo de encendido.
13.- Llave de contacto.
14.- Batera.
15.- Inyector electromagntico.
Este tipo de inyeccin monopunto se diferencia de la estudiada anteriormente en la utilizacin de un Captador de presin
absoluta (6) que mide la presin de aire que entra por el colector de admisin.
El sistema de inyeccin con un solo inyector llamado SPI inyecta el carburante por intermitencia en el colector de
admisin a una presin relativamente baja, permitiendo la realizacin de una mezcla controlada electrnicamente
evitando toda prdida. Un sistema de comando electrnico calcula la cantidad de aire aspirado por el motor y la
velocidad de rotacin del mismo para calcular la cantidad de carburante a inyectar. La presin del aire que entra en el
colector de admisin es medida por un sensor de presin y enviada a la unidad central (UCE); al mismo tiempo se mide

tambin la temperatura de este aire para tener en cuenta las variaciones de presin con la temperatura. Un captador
informa al sistema de comando electrnico del rgimen de giro del motor, estando situado en el interior del distribuidor.
De esta manera, la unidad de control ejecuta las funciones mencionadas anteriormente y adopta una estrategia de
control constante de la relacin de mezcla. El inyector queda abierto el tiempo necesario para proporcionar al motor la
dosificacin correcta segn la cantidad de aire aspirado. Para realizar una puesta en marcha rpida en todas las
temperaturas y para una buena utilizacin del vehculo (facilidad de aceleracin y corte de carburante en fase de
deceleracin) la unidad de control (UCE) est conectado a los dispositivos siguientes: Motor paso-paso: regula el
rgimen de giro del motor a ralent. Captador de posicin de mariposa: determina todas las posiciones angulares de la
mariposa e indica rpidamente a la unidad todas las aceleraciones o deceleraciones adems de la posicin de ralent del
motor.

Componentes del sistema

Regulador de presin.
El regulador de presin es del tipo mecnico a membrana,
formando parte del cuerpo de inyeccin donde esta alojado
el inyector.
1.- Cuerpo metalico.
2.- Vlvula.
3.- Muelle calibrado.
4.- Membrana.
5.- Surtidor calibrado.
6.- Salida de combustible hacia deposito.
7.- Entrada de combustible impulsado por bomba.

El regulador de presin esta compuesto de una carcasa contenedora, un dispositivo mvil constituido por un cuerpo
metlico y una membrana accionada por un muelle calibrado.
Cuando la presin del carburante sobrepasa el valor determinado, el dispositivo mvil se desplaza y permite la apertura
de la vlvula que deja salir el excedente de combustible, retornando al deposito por un tubo.
Un orificio calibrado, previsto en el cuerpo de inyeccin pone en comunicacin la cmara de regulacin con el tubo de
retorno, permitiendo as disminuir la carga hidrosttica sobre la membrana cuando el motor esta parado.
La presin de funcionamiento son 0,8 bar.