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Cristiana Alexandre
So Lus - MA
2015
Sumrio
LISTA DE SIMBOLOS ....................................................................................................................................... 5
1.
INTRODUO............................................................................................................................................ 6
2.
3.
AERODINMICA ....................................................................................................................................... 9
3.1.
3.2. Dimensionamento................................................................................................................................... 15
3.3. Polar de Arrasto ....................................................................................................................................... 17
4.
DESEMPENHO ......................................................................................................................................... 24
4.1. Curvas de potncia disponvel e requerida .............................................................................................. 24
4.2. Desempenho de decolagem e grfico de carga til em funo da altitude densidade ............................. 26
4.3. Determinao da razo de subida ............................................................................................................ 28
4.4. Desempenho em Curva ........................................................................................................................... 29
5.
ESTABILIDADE ....................................................................................................................................... 29
5.1. Dimensionamento e configurao da empenagem .................................................................................. 29
5.2. Estabilidade Longitudinal Esttica .......................................................................................................... 30
5.3. Estabilidade Direcional e Lateral Esttica ............................................................................................... 33
5.4. Estabilidade Dinmica............................................................................................................................. 36
6.
CARGAS .................................................................................................................................................... 37
6.1. Contabilidade do CG ............................................................................................................................... 37
6.2. Diagrama V-N ......................................................................................................................................... 39
6.3. Materiais de Construo .......................................................................................................................... 43
6.4. Cargas Atuantes....................................................................................................................................... 45
7.
PROJETO ELTRICO............................................................................................................................... 59
8.
CONCLUSO............................................................................................................................................ 61
REFERNCIAS ................................................................................................................................................. 62
LISTA DE SIMBOLOS
Comprimento caracterstico
Inclinao da curva
Inclinao da curva
Massa total
Envergadura
Corda
Momento
Margem esttica
Potncia, Potncia Disponvel, Potncia
Requerida
Presso dinmica
Nmero de Reynolds
rea
Velocidade
Volume de cauda
Altura
ngulo de ataque
ngulo de incidncia
ngulo de estol
Densidade do ar
Empuxo, Trao
Trao Esttica
Fora
Rendimento da cauda
Fator de Carga
Acelerao da gravidade
Razo de Amortecimento
ngulo de Deflexo
Fora de sustentao
1. INTRODUO
A Equipe Guar composta por estudantes de Engenharia Eltrica, Mecnica, Cvil e
Fsica do Instituto Federal de Educao, Cincia e Tecnologia do Maranho que participa pela sexta
vez da competio SAE BRASIL AeroDesign e possui como objetivos principais desenvolver uma
aeronave competitiva suficiente para se destacar na competio garantindo uma vaga reservada para a
prxima edio e construir uma aeronave de fcil transporte.
2. PROJETO CONCEITUAL
2.1. Requisitos de Projeto
Os requisitos da XVII competio SAE Brasil Aerodesign para classe regular so: limite
de pista na decolagem de 70m, limite de pista no pouso de 120m, limite de rea projetada:
e limite de peso mximo (peso avio + carga til) de 20kg.
A partir destes requisitos a equipe definiu as seguintes especificaes para o projeto:
limite de pista na decolagem (a 700m de altitude) de 68m, limite de pista no pouso (a 700m de
altitude) menor de 120m, estimativa de massa total (massa avio + carga til) de 15,5kg e rea
projetada da asa menor que 90% da rea projetada mxima permitida.
Trem de pouso Triciclo: Atualmente a grande maioria das aeronaves possui trem de
pouso modelo triciclo, pois esta configurao melhora sensivelmente o controle e a estabilidade da
aeronave no solo alm de permitir melhores caractersticas de desempenho durante a decolagem. [1]
Empenagem convencional: este modelo favorecido pelo seu menor peso estrutural
quando comparada s outras configuraes e tambm possui boas qualidades para se garantir a
estabilidade e o controle da aeronave [1].
Massa do avio vazio e carga til: a Equipe deseja carregar 12,5 kg de carga til (carga
+compartimento de carga). Estima-se que a aeronave pesar 3 kg totalizando uma massa de 15,5 kg.
Asa alta e retangular: Optou-se pela retangular devido sua facilidade de construo.
Quanto posio de fixao da asa na fuselagem, optou-se pela asa alta, pois esta configurao
possui como vantagens os seguintes aspectos: maior estabilidade lateral da aeronave, menor
comprimento de pista necessrio para o pouso uma vez que minimiza a ao do efeito solo e para
aeronaves de transporte simplifica o processo de colocao e retirada de carga visto que a fuselagem
se encontra mais prxima ao solo. [1]
Para os clculos de projeto estrutural visando uma maior segurana estabeleceu-se que a
asa deveria ser capaz de suportar cerca de 5% a mais que a carga mxima, assim fez-se a
determinao do fator dinmico que incorpora ao valor de carga um fator de multiplicao igual a
1,05, devido s cargas de colapso. Considerando g = 9,81m/s tem-se uma carga de 159,66 N
(
preliminar.
Fuselagem: Fuselagem treliada confeccionada de tubos de carbono. Optou-se pela
construo da fuselagem em trelia tubular em fibra de carbono na tentativa de minimizar o peso
estrutural.
Grupo Motopropulsor: O motor adotado pela equipe o O.S. 0.55 AX. Em relao
hlice a escolha realizou-se de forma analtica pela aplicao de um modelo propulsivo proposto por
Durand & Lesley [14] e Anderson [8] para determinao da trao esttica.
O rendimento para cada razo de avano da hlice foi obtido por meio do software
AeroDesign Propeller Selector que possui seu algoritmo de soluo fundamentado no trabalho de
Lesley [12]. Estes passos foram realizados para 5 hlices distintas que por fim possibilitou construir
os grficos de trao e eficincia das hlices.
Figura [2.1] Trao disponvel e Eficincia de hlice
Trao x velocidade
50
12x4
40
12x7
30
13x4
20
13x6
10
12x6
0
0
10
20
30
40
Eficincia da Hlice
60
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0.000
Velocidade (m/s)
12x4
12x7
13x4
13x6
12x6
0.002
0.004
0.006
0.008
0.010
Razo de Avano
3. AERODINMICA
3.1.
Escolha de perfis
3.1.1 Asa
Para o projeto de 2015, buscou-se um perfil que apresentasse uma alta sustentao,
porem que no tivesse uma eficincia aerodinmica muito baixa, mantendo-se assim certo interesse
no arrasto do referido perfil. Por ultimo levou-se em conta o comportamento dos coeficientes de
momentos dos mesmos, apesar de a maioria dos perfis que possuem coeficientes de sustentao
elevados possurem por consequncia de sua geometria elevados Cm.
Devido ao fato da equipe ser composta praticamente por integrantes que nunca
trabalharam anteriormente com projetos aeronuticos, decidiu-se trabalhar apenas com perfis
comerciais, j testados anteriormente no mercado visando aplicar uma maior confiabilidade no
projeto.
Estudou-se ento possveis perfis que apresentassem as caractersticas requeridas pela
equipe, os perfis selecionados so apresentados na tabela a seguir:
-Eppler 423
-Wortmann FX 74-CL5-140
-Kennedy
-Sellig 1210
-Sellig 1223
-Strand
-UI 1720
Todas as simulaes foram feitas utilizando o software XFRL5 verso 6.06, para Windows.
Em todas as simulaes foram adotados os seguintes valores Re=350000, p=1.225, u=1.5*10^5 e
Ma=0.00, os grficos a seguir so os resultados dessas simulaes.
10
Como possvel observar nos grficos acima houve dois grupos de perfil, os que se destacam
pela sua sustentao, figura (3.1), e os que se destacam pela eficincia aerodinmica, figura (3.4),
apesar de o segundo caso ser melhor para projetos de aeronaves em geral, quando a equipe realizou o
dimensionamento da asa do prottipo seguindo as predefinies adotadas, as predefinies sero
apresentadas na seco de dimensionamento da asa, as dimenses da asa vieram a representar valores
acima de 90% da rea limite imposta pela competio, 0.9m, por consequncia a equipe retomou a
escolha de perfis e optou por usar um perfil do grupo que apresenta maior sustentao, deixando
assim a escolha entre FX74-CL5-140 ou o Sellig 1223. A figura (3.1) mostra que o perfil Sellig 1223
tem maior
e pela figura (3.4) possvel observar que a eficincia do mesmo tambm melhor. Por
ltimo, observou-se a figura (3.3) para identificar se o coeficiente de momento do perfil no muito
elevado, ao constatar que o Cm do Sellig 1223 no se destaca nem positivamente nem negativamente,
a equipe ento optou por utiliz-lo e redimensionar a asa para o mesmo.
Com o perfil definido era necessrio determinar o centro aerodinmico do mesmo para poder
proceder as anlises:
(3.1)
Onde,
inclinao da parte linear do coeficiente do coeficiente de sustentao do perfil. Logo, para achar x/c
preciso encontrar antes
.
(3.2)
(3.3)
Para
temos
temos
e para
11
(3.4)
(3.5)
Para
temos
temos
para
3.1.2. Empenagem
Assim como se foi trabalhado nos perfis referentes a asa iniciou a analise dos perfis da
empenagem construindo uma lista de possveis candidatos:
-Eppler 168
-Eppler 178
-Eppler 224
-Naca 2414
-Sellig 2027
-Naca 0012
-Eppler 169
-Eppler 182
-Eppler 226
-Naca 0008
-Sellig 2062
-Naca 0009
Atravs dos grficos e das geometrias de cada perfil, certos perfis da lista a cima se
mostraram ser inapropriados devido a falta de simetria dos mesmo, apesar do fato no impedir um
perfil de ser utilizado na empenagem, por tornar a tarefa de trimagem e controle da aeronave mais
difcil. Deixando apenas os seguintes perfis
-Eppler 168
-Naca 0012
12
-Eppler 169
-Naca 0009
-Naca 0008
Porm ao contrario do perfil da asa que diversos parmetros foram levados em considerao para
empenagem equipe optou por apenas utilizar-se de dois um para a horizontal e outro para a vertical.
Para a empenagem horizontal optou-se por usar o perfil que demonstrou se portar de
maneira mais estvel no com relao ao seu coeficiente de sustentao pelo maior intervalo angular
positivo possvel, e a anlise da Figura 3.6 nos permite observar que o perfil o perfil que melhor se
enquadra nesse parmetro o Naca 0012, enquanto que para o perfil vertical buscou-se aquele que
apresentava o menor coeficiente de atrito dentre todos, tal fato foi obtido pelo perfil Naca 0008.
Assim como o centro aerodinmico necessrio ser calculado para o perfil da asa ele
tambm se mostra necessrio nos perfis da empenagem. Partindo dos clculos de
. Para a
13
empenagem vertical
,
enquanto para a
,
3.3 tem-se:
14
3.2. Dimensionamento
3.2.1. Asa
Devido s definies impostas pelo regulamento da competio, a rea da asa teve de
ser limitada pela equipe, decidiu-se ento que esta no deveria ultrapassar 90% da somatria mxima
atribuda pelo regulamento para que houvesse sobra suficiente para a empenagem horizontal, boom e
demais partes da aeronave.
Partindo do princpio adotado pela equipe utilizou-se ento dos valores de
obtidos do perfil para um numero de Reynolds pr-definido, 350.000, multiplicados pelos possveis
valores de rea, devido ao fato da superfcie 2D gerar mais sustentao que a 3D buscou-se reas que
ao serem aplicadas na equao de sustentao,
. Ao
.
(3.7)
15
da asa usando
(3.8)
Onde
(3.9)
Com os valores de AR e
temos que
16
3.2.2. Empenagem
Devido a influencia que esta realiza na trimagem e estabilidade da aeronave optou-se pelo
dimensionamento de empenagem ser feito e apresentado juntamente com os clculos de estabilidade.
o arrasto do perfil e
17
possvel efetuar duas anlises, uma para um voo nivelado, que ir considerar apenas
o ngulo incidente da asa para determinar o
constante para
durante o voo, ou
Logo,
18
Com o grfico de
pouco antes do ponto, onde a sustentao passa de negativa para positiva e ponto de sustentao
mxima da asa, respectivamente. Basta aplicar os mesmo na equao 3.10 e ento plotar o grfico
resultante.
19
da asa reduzir o
da modificao do AR, porm em um projeto que o mesmo j foi definido e no ser modificado.
Existe ainda o efeito solo gerado pela interferncia da asa com o solo, apesar da equipe est ciente
que a fixao da asa na fuselagem no ser alterada, ainda interessante observar a interferncia que
o efeito solo trar para a aeronave no momento da decolagem e do pouso, no qual o fator de efeito
solo :
(
)
(3.12)
(
)
)
Portanto, para uma situao onde as rodas da aeronave ainda se encontram no cho, o
efeito solo reduz o
aerodesign encontra-se a uma distncia equivalente a 1,972 m do solo, momento onde o efeito solo
deixa de existir.
20
aeronave como um todo, que por depender de muitas variveis e sofrer vrias interferncias,
impreciso e difcil de calcular, porm possvel fazer uma aproximao aceitvel para um projeto de
aerodesign voando a velocidade de cruzeiro utilizando-se da seguinte equao:
(3.13)
Para determinar ento
Quando Re estiver em
assume na equao:
(3.14)
temos:
e do arrasto induzido da
(3.15)
Contudo o arrasto de onda
:
(3.18)
Como
sustentao sofre influencia do nmero de Reynolds isso implica que no existe apenas uma curva de
e sim varias uma para cada valor diferente de Re para evitar que o grfico se torne confuso a
equipe optou por adotar Reynolds igual a
22
Com a polar de arrasto pronta ainda falta determinar a eficincia aerodinmica do aerodesign
como um todo, para isso basta dividir a sustentao total pelo valor da polar de arrasto no mesmo
ponto ao se fazer isso temos o seguinte grfico:
Figura [3.17] Eficincia Aerodinmica
23
(3.21)
(3.22)
4. DESEMPENHO
4.1. Curvas de potncia disponvel e requerida
As curvas de potncia disponvel e requerida foram obtidas considerando a capacidade da
aeronave se manter em voo com o peso mximo de decolagem. A avaliao foi realizada para o nvel
do mar. Para o clculo da potncia requerida da aeronave, em vo reto nivelado, foi utilizada a
equao (4.1) sugerida por Pamadi [9].
E para determinar a Potncia Disponvel fez-se uso dos valores de Trao disponvel
obtidos pela utilizao do programa AeroDesign Propeller Selector, considerando uma condio de
vo ao nvel do mar. Os dados obtidos do AeroDesign Propeller Selector foram carregados em
Planilha no Microsoft Excel e multiplicados pela velocidade, gerando assim o grfico de Potncia
Disponvel.
24
Potncia (W)
1000
900
Pd
800
Pr
700
600
500
400
300
200
100
0
0
10
15
20
25
30
35
40
45
Velocidade (m/s)
potncia requerida (mxima autonomia) podem ser determinadas pelas equaes (4.3) e (4.4),
respectivamente.
25
que resultou que a velocidade de mnima trao de 36,20 m/s e a velocidade de mnima potncia
requerida de 27,51 m/s.
forma:
26
. Na figura
200
16
150
100
h=0m
50
h = 700 m
15
14
13
12
Cu = -0,0018h + 14,527
11
10
10 20 30 40 50 60 70 80 90
Comprimento de pista para decolagem (m)
27
376,50
457,79
531,25
595,66
649,78
692,53
722,76
739,29
741,16
727,26
696,52
647,94
-1,4579
-0,1960
0,7588
1,5067
2,0937
2,5422
2,8623
3,0574
3,1281
3,0722
2,8858
2,5645
-10,50
-1,12
3,63
6,18
7,52
8,12
8,23
7,99
7,49
6,79
5,92
4,90
4
Razo de subida (m/s)
609,27
489,09
410,10
355,09
315,50
286,64
265,76
251,15
241,72
236,75
235,78
238,49
8
10
12
14
16
18
20
22
24
26
28
30
3
2
R/C
1
0
0
10
20
30
40
-1
-2
Velocidade (m/s)
28
( )
5. ESTABILIDADE
5.1. Dimensionamento e configurao da empenagem
O processo utilizado para a realizao desse dimensionamento fundamentado no
volume de cauda horizontal (Vh) e volume de cauda vertical (Vv) que so utilizadas para estimar as
dimenses mnimas das superfcies da cauda, elas so:
29
Segundo Rodrigues [1] os valores para as razes de volume de cauda ficam entre 0,35 e
0,6 para Vh e entre 0,04 e 0,06 para Vv. Os valores adotados para o projeto Guar 2015 foram
e
, sendo a
e de ponta
, uma envergadura de
e um brao de
. Fez-se uso da
momentos gerados pela asa ao redor do CG, equao (5.6). A equao que define a variao do
coeficiente de momento em funo do ngulo de ataque a equao (5.7). A Figura 5.1 mostra a
contribuio da asa.
(
10
12
-0.15
Coeficiente de Momento
-0.16
-0.16
-0.17
-0.17
-0.18
-0.18
-0.19
31
0.25
Coeficiente de Momento
0.20
0.15
0.10
0.05
0.00
0
10
12
de cada componente
Asa
Empenagem
Aeronave
Cm0
-0,1789
0,1921
0,0132
Cm
0,00264
-0,0116
-0,00895
32
0.25
Coeficiente de Momento
0.20
0.15
0.10
0.05
0.00
-0.05
10
12
-0.10
-0.15
-0.20
Estabilizador Horizontal
Aeronave Completa
Para garantir a estabilidade, o centro de gravidade deve estar frente do ponto neutro
onde a diferena
entre
33
Os valores de
Nelson [2],
comprimento da fuselagem.
5.3.1.2. Contribuio da empenagem
A influncia da superfcie vertical da empenagem foi determinada pela equao (5.18).
O coeficiente angular obtido foi
.A
garante a estabilidade
34
0.020
0.015
Coeficiente de Momento
0.010
0.005
-11
0.000
-1
-0.005
-6
-0.010
-0.015
-0.020
beta
Como a asa da aeronave Guar retangular, a equao pode ser reescrita como:
Na Equao (5.22),
foi
35
Para se verificar a resposta da aeronave em funo do tempo a Equipe optou por utilizar o
mtodo descrito por Nelson [2], onde as suas equaes esta representada na equao (5.24) para
avaliar a estabilidade no modos Longitudinal (A)
Frequncia
Razo de
Amortecimento
Para que uma aeronave apresente estabilidade dinmica longitudinal, todas as razes reais
devem ser negativas, e todas as complexas devem ter parte real negativa. As razes caractersticas
obtidas para o Fugide e Perodo Curto so respectivamente:
36
e
A estabilidade dinmica pode ser analisada recorrendo aos coeficientes da equao (5.23).
Atravs dela pode-se achar o critrio de Estabilidade de Routh-Hurwitz, de acordo com essa anlise
as razes de um polinmio de quarta ordem so estveis, se obedecerem as seguintes desigualdades
verificando-se de modo simultneo: A, B, C, D, E > 0 e D(BC AD)-BE > 0.
6. CARGAS
6.1. Contabilidade do CG
Para determinar o centro de gravidade da aeronave, a referncia utilizada foi um ponto no
nariz do avio onde, a partir dele, a distancia medida do mesmo ate o centro de gravidade de cada
componente para conseguir encontrar os braos de cada um dos mesmos [1]. Feito est primeira
etapa, calculamos o momento dos componentes multiplicando essa distncia por seus pesos
respectivos. E uma vez encontrado os dados individuais descritos na tabela (6.1), utilizamos as
equaes (6.1) e (6.2) para determinar o CG da aeronave da equipe Guar.
massa (g)
Brao (mm)
Momento
520
35
50
88
10
42
42
194
108
17
23
16
3
369
84
4
42
9
105
260
9
42
93
4
104
54
27
168
901
28
41
48
38
12000
207
88,96
21,5
0
315,68
315,68
242,65
242,65
505,97
433,12
535,9
1647,85
1630,99
1579,1
909,43
535,91
1602,99
1566,47
1586
574,1
574,1
1586
1602,99
203,64
645,29
476,92
446,4
463,05
463,05
423,71
139,868
106,3705
220,92
404,56
485,15
404,56
Xcg
CG%
46259,2
752,5
0,0
27779,8
3156,8
10191,3
10191,3
98270,5
46841,6
315,7
38125,9
25609,3
4651,3
335216,7
45016,4
6412,0
65791,7
13531,8
60280,5
149266,0
13531,8
67325,6
18938,5
2292,0
49494,0
24076,5
12640,0
77850,6
381713,7
3905,4
4404,4
10642,6
15373,3
5821800
83743,92
466,83mm
31,33%
38
16.00
14.00
12.00
10.00
8.00
6.00
4.00
2.00
0.00
[VALOR] kg
Sem carga e com
combustvel
30.41%
[VALOR] kg
Sem carga e sem
combustvel
34.88%
[VALOR] kg
Com carga e com
combustvel
31.33%
39
estrutural de vo, na relao velocidade-fator de carga (explicitada no Diagrama V-N) tanto para
velocidades de manobra quanto as de rajada para definio das limitaes estruturais da aeronave.
6.2.1. Manobra
Para a seguinte construo do diagrama de manobra, utilizamos como referncia as
normas da CS-VLA 23 [17], a Certificao Europia de Especificaes para Aeronaves Ultra-leves, e
a FAR Part-23 [4] seco 335, que so referncias e preenchem os requisitos de aeronavegabilidade
do Regulamento Brasileiro da Aviao Civil (RBAC Part 25).
Segundo Iscold [6], o envelope de manobra da aeronave delimitado na fronteira
esquerda pelos limites de fora normal e peso, no qual est representado pela linha de estol
perpendicular abscissa da velocidade, que compreende os pontos de velocidade de estol positivo e
negativo. A equao da velocidade de estol definida por:
40
A velocidade de manobra Va regida pela seo 23.335 pargrafo (c), que segundo a
antiga definio da FAA, indica a velocidade necessria para que a aeronave atinja seu fator de carga
mximo sem perder a sustentao. Com o advento de novas tecnologias na indstria aeronutica, a
velocidade de manobra mxima a qual o piloto pode defletir uma superfcie de comando at sua
deflexo mxima. dimensionada pelas seguintes equaes:
Velocidade:
Estol
(m/s)
13,777
Mxima (Desempenho)
38
Vd (mergulho)
47,5
Va (manobra) positivo
26,8426
Va (manobra) negativo
-16.8647
Vc (cruzeiro)
34,2
6.2.2 Rajada
A velocidade de projeto para a mxima intensidade de rajada (Vb), normatizada pela
FAR Part 23 na seo 23.335 pargrafo (d), delimitada pela interseco da linha representando a
mxima sustentao positiva, (Clmax) e a linha representando a velocidade de rajada de ar
turbulento, ou
41
Onde:
Kg o fator de alvio de rajada, deduzido segundo a equao:
Obs.:
42
und.
g
Kg
Ude (cruzeiro)
U (cruzeiro)
22,976773
0,71506
15,24000
7,62(1-cos(2S/9.25))
Ude (mergulho)
7,62000
U (mergulho)
n+
Cruzeiro
nn+
Mergulho n-
3,81(1-cos(2S/9.25))
4,5439
-2,5439
3,5313
-1,5313
m/s
m/s
5
4
Fator de Carga
3
2
1
0
0
10
20
30
40
50
-1
-2
-3
43
Kg/m
Kg/m
TENSO DE
ESCOAMENTO
Trao
Compresso
MPa
MPa
TENSO DE
CISALHAMENTO
MPa
MDULO DE
ELASTICIDADE
Young
Transversal (G)
(E)
GPa
GPa
160
300
3MPa
1700
500
320
300
70
650
150
3530
234
316
1.31 (T)
0,044 (C)
0,023 (W)
115
144
2350
115
Obs.:
(L) Largura
(C) Comprimento
(T) Transversal
Alm da treliagem que ser melhor explicada durante suas cargas atuantes, a fuselagem
composta por placas de aramida cortadas para definio dos compartimentos da aeronave, tais
como a parede de fogo, base dos servos de trem de nariz, do tanque de combustvel e de
compartimento de cargas, para melhor resistncia a compresso e impacto mantendo a leveza.
O boom tambm ser compreendido de aramida, com espessura de 15,00 mm e
comprimento de 1400 mm, sendo cortada de modo a ter um ngulo para aumento da altura da
empenagem. Por fim, o trem de nariz ser unicamente adquirido comercialmente, sendo de liga de
ao e roda de borracha, enquanto que o trem de pouso ser feito pela prpria equipe, utilizando-se de
aramida e com rodas de UHMW.
6.4.1. Asa
Para determinar os esforos sobre a asa utilizou-se o mtodo de aproximao de
Schrenk, que permite estimar a distribuio de circulao (y) ao longo da envergadura da asa. Alm
disso, aplicando o teorema de Kutta-Joukowski possvel determinar tambm qual ser a fora de
sustentao atuante em cada seo ao longo da envergadura.
45
Onde:
)+
Onde representa a razo entre a corda na raiz e na ponta da asa, como a asa retangular,
temos = 1. Dessa maneira, a distribuio trapezoidal no varia ao longo de y:
46
47
48
6.4.1.2. Ailerons
Adiante, os objetos de estudo so os ailerons, que segundo as normas da FAR Part23
seo 349, suas cargas resultantes de sua deflexo mxima somadas a 66% do fator de carga de
manobra positivo de projeto resultaro no carregamento atuante durante a manobra de rolamento.
O carregamento dado da seguinte maneira:
6.4.2. Fuselagem
Para avaliar os esforos na fuselagem optou-se pela utilizao do mtodo dos elementos
finitos atravs do programa Ansys 14.0. Durante a simulao foram considerados foras e momentos
gerados na estrutura quando esttica. Aps a simulao observou-se que a tenso mxima na
estrutura 38,62 Pa e as deformaes resultantes das foras aplicadas. Com essa anlise revelou-se as
reas mais suscetveis a grandes deformaes, com isso fez-se a introduo de outros materiais a fim
de incrementar a resistncia dessas reas, como foi o caso do uso do sanduche de honeycomb com
fibra de vidro que apresenta uma boa resistncia e leveza.
Figura [6.7] Anlise estrutural na fuselagem
49
Neste teste foram aplicados 32Kg (156% a mais da carga till) sobre a fuselagem.
Observou-se que a mesma teve inicio de deformao elstica apresentando flambagem nas barras de
ligao da parte inferior da fuselagem. Os resultados foram satisfatrio, provando que a estrutura de
fibra suporta os esforos exigidos sobre ela.
)]
51
Onde:
52
)+
)]
Onde representa a razo entre a corda na raiz e na ponta da asa, como a asa retangular,
temos = 1. Dessa maneira, a distribuio trapezoidal no varia ao longo de y:
Onde:
Fator de carga de alvio de rajada, no qual
( )
55
O peso da aeronave para clculos de cargas no trem de pouso de acordo com a FAR-Part
23.473 (a) de 159,65N (16,29 kgf). Para esse valor, de acordo com a equao (6.1) da FAR-Part
23.473 (d) e JAR-VLA 473 (b), a velocidade vertical durante o pouso de Vv= 2,34 m/s. E sua altura
de queda foi determinada de acordo com a equao (6.2) da FAR-Part 23.473 (d), ser de h = 0,1953
m aceitvel para uma aeronave de competio desse gnero. O fator de carga de inrcia no pode ser
menor que 2.67 e o fator de carga das reaes no solo no pode ser menor que 2,0, como mostrado na
FAR-Part 23.473 (e).
( )
56
atua no centro de gravidade da aeronave ser de n = 3,5 de acordo com a equao (6.48).
57
58
7. PROJETO ELTRICO
O projeto eltrico da aeronave foi elaborado de forma a atender todos os critrios
estabelecidos no regulamento. A escolha dos servos foi feita atravs de seleo que atendessem ao
torque mnimo necessrio exigido nas superfcies de controle da aeronave. Alm do tamanho e peso
ideal. O mdulo da tenso eltrica escolhida para a instalao eltrica 4,8 V. O passo seguinte
escolha do servo o teste de bancada, em que se verificam os parmetros do servo escolhido.
O servo escolhido para fazer o teste de bancada foi o S3152 High-Torque da FUTABA. Segue
abaixo uma tabela com todos os dados necessrios sobre o servo S3152. O pack de baterias
escolhidos foi o NR4J de Nquel Cdmio (NiCd) da FUTABA, pois este satisfaz os requisitos
mnimos requeridos. Segue na tabela abaixo os dados necessrios do pack de baterias e servo.
Tabela [7.1] Dados do servo-motor e do pack de bateria
Servo
Tenso
Torque
Velocidade
Modulao
Dimenses
Peso
Bateria
4,8 ou 6 V
5 kg.cm (4.8 V)
0,22 sec/60 (4,8 V)
Digital
40x20x38 mm
41 g
Tipo
Tamanho da clula
Tenso
Capacidade
Peso
59
Tanto os servos quanto o pack de baterias possuem tenso nominal de 4,8 V. O teste de
bancada um mtodo no qual submetido o servo na condio de mximo torque. Foi verificado um
valor de corrente consumido pelo servo prximo a 350 mA.
A aeronave possui um total de 6 (seis) servos, todos do tipo S3152. Ento o consumo de
corrente considerando todos os servos funcionando na condio de mximo torque ser:
Considerando que uma bateria de vo dura em mdia 13 minutos, ento conclui-se que
mesmo os servos operando em condio de mximo torque o pack de baterias capaz de fornecer
energia eltrica suficiente para o funcionamento normal dos componentes eltricos.
Segue abaixo uma tabela com todos os valores calculados dos esforos aerodinmicos
exigidos dos servos durante o vo:
Torque
Aileron (individualmente)
0,89 kg.cm
Profundor
2,75 kg.cm
Leme (individualmente)
2,94 kg.cm
Atravs dos dados da tabela calculado a margem de esforo exigido dos servos.
Considerando que o servo S3152 possui um torque mximo de 5 kg.cm e o torque mximo exigido
pelas superfcies de controle de no mximo 2,94 kg.cm, o torque mximo que o servo S3152 pode
fornecer. Existe uma margem razovel de esforo nos servos.
60
8. CONCLUSO
Foi concebido neste relatrio o escopo do projeto da aeronave participante da
Competio SAE Brasil Aerodesign 2015. Atravs da literatura, de anlises computacionais e testes
realizados, foi possvel projetar teoricamente o avio na sua misso de carregar 12,5 kg de carga til,
alcanado a carga total de 15,5 kg e percorrer o circuito de competio conforme a regulamentao
da SAE, conforme o objetivo firmado no projeto conceitual.
Todo o esforo na anlise de dimensionamento bastante vlido na aprendizagem dos
participantes para a Engenharia Aeroespacial e afins, alm da experincia prtica durante a sua
construo e trabalho em grupo.
61
REFERNCIAS
62
EQUIPE GUAR N 58
Instituto Federal de Educao, Cincias e Tecnologia do Maranho IFMA
13.50
13.00
12.50
12.00
Classe Regular
11.50
11.00
10.50
10.00
0
100
200
300
400
Altitude-densidade (m)
500
600
700
800
N 58
63