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NDICE
INTRODUCCION
OBJETIVO
JUSTIFICACION
FUNDAMENTACION
METODOLOGIA
MARCO TEORICO
CAPITULADO
CAPTULO I. CONDICIONES DE CARGA
1.1
1.2

1.3
1.4

1.5

1.8
1.9
1.10

6
6
6
7
7
10
11

DEFINICIN DE CARACTERSTICAS DE LA AERONAVE


CARGAS QUE ACTAN EN EL AVIN
CARGAS CONSIDERADAS EN EL DISEO
1.2.1
FACTORES QUE INTERVIENEN PARA LA CONSIDERACIN DE CARGAS
1.2.2
CARGA APLICADA
1.2.3
CARGA LMITE
1.2.4
CARGO DE DISEO O CARGA LMITE PERMITIDA
1.2.5
FACTOR DE SEGURIDAD
CLASIFICACIN DE CARGAS EXTERNAS QUE ACTAN EN UN AVIN CONVENCIONAL
CARGAS AERODINMICAS
1.4.1
CARGAS EN EL ATERRIZAJE
1.4.2
CARGAS PRODUCIDAS POR LA PLANTA MOTRIZ
1.4.3
CARGAS EN EL DESPEGUE
1.4.4
CARGAS PRODUCIDAS POR CONDICIONES ESPECIALES
1.4.5
PESOS Y FUERZAS DE INERCIA
PESOS
1.5.1
EFECTOS DE LAS FUERZAS DE INERCIA
1.5.2

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14
14
15
15
15
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17
17
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FUERZAS DE INERCIA POR MOVIMIENTO O TRASLACIN PURA PARA CUERPOS


RGIDOS
FUERZAS DE INERCIA EN CUERPOS RGIDOS POR ROTACIN
1.5.4
INFLUENCIA DE LAS FUERZAS QUE ACTAN EN EL ALA SOBRE EL FUSELAJE
FUERZAS EN EL AEROPLANO DURANTE EL VUELO
FACTORES DE CARGA
1.7.1
REQUERIMIENTOS DE DISEO EN VUELO
1.7.2
FACTOR DE CARGA POR MANIOBRA Y RFAGA
1.7.3
DETERMINACIN DE LAS CARACTERSTICAS DEL ALA
ENVOLVENTE DE VUELO
VELOCIDADES LMITE
1.9.1
MANIOBRA Y RFAGA
1.9.2
DEFINICIN DE CONDICIONES DE CARGA
1.10.1 CALCULO DE FUERZAS DE INERCIA Y PESO MUERTO
1.10.2 CARGAS POR MANIOBRA O RFAGA

18

1.5.3

1.6
1.7

19
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23
23
24
24
25
30
32
37
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39
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CAPTULO II. DISEO Y ANLISIS DE LA CAJA DE TORSIN

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DISEO DEL PATN


DISEO DEL ALMA
2.1.1
CLCULO DE LA VIGA DELANTERA
2.1.2
CLCULO DE LA VIGA TRASERA
2.1.3
RESISTENCIA AL CORTE SUMISTRADO POR PATINES INCLINADOS
2.1.4
CLCULO DEL DISEO DE LARGUEROS Y ATIEZADORES

42
43
45
45
45
47
59

2.1

2.2

CAPTULO III. ANLISIS Y SIMULACIN EN SOFTWARE ANSYS


3.1
3.2

3.3

3.4
3.5
3.6
3.7

ESPECIFICACIN DEL PROBLEMA


MODELADO DE LA PIEZA
3.2.1 CREACIN DE LOS PUNTOS QUE DEFINEN EL PERFIL DEL ALA
3.2.2 CREACIN DE LAS LINEAS QUE DEFINEN EL PERFIL
3.2.3 CREACIN DEL REA QUE DEFINE LA SECCIN TRANSVERSAL DEL PERFIL DEL ALA
3.2.4 CREACIN DEL ALA
3.2.5 CREACIN DE LAS COSTILLAS DEL ALA
3.2.6 CREACIN DE LOS HUECOS DE LOS PERFILES DEL ALA
3.2.7 CREACIN DE LAS ALMAS, PATINES Y ATIEZADORES
CREACIN DEL TIPO DE ANALISIS, ELEMENTOS, CONSTANTES REALEAS Y
3.2.8

73

CONCLUSIONES
BIBLIOGRAFIA

77
79
80
80
80
82
83
84
85
88
88

PROPIEDADES DE LOS MATERIALES


MALLADO DEL MODELO
3.3.1 MALLADO DE LAS COSTILLAS
3.3.2 MALLADO DEL ALMA
3.3.3 MALLADO DE LOS PATINES DEL ALMA
3.3.4 MALLADO DE LOS PATINES EN EL ATIEZADORES
RESTRICCIONES DE DESPLAZAMIENTO
APLICACIN DE CARGAS Y OBTENCIN DE LOS ESFUERZOS VON MISES
SOLUCIN
ANLISIS DE RESULTADOS

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61
61
63
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INTRODUCCIN
La Industria Aeronutica en Mxico esta teniendo un gran crecimiento, todo este avance es en
respuesta al aumento de la necesidad de transporte que est suscitndose en el mundo en general,
las empresas de todo tipo de transporte estn presionando a las compaas manufactureras de
aeronaves a que construyen cada vez mas y mejores vehculos a un menor precio, que satisfagan las
diferentes necesidades de transporte de los clientes.
El disear es crear o mejorar algn sistema, mecanismo, u objeto. Es por ello que el presente
proyecto es la base para el diseo de la parte ms importante dentro de toda la estructura del ala, la
Caja de Torsin.
La caja de torsin del ala es una seccin crtica dentro de la estructura de cualquier aeronave, puesto
que se encuentra en la base del ala y a ella se someten los diferentes y principales esfuerzos mientras
se encuentra en operacin y esto a su vez transmite el movimiento para desarrollar la operacin que
se desee ejecutar.
Aunque en un principio se nos haba asignado solo en Diseo Conceptual de la Caja de Torsin,
nosotros decidimos ir mas all y tambin hacer un anlisis estructural por medio de un software de
elemento finito, Ansys. Con este anlisis se profundizan ms los resultados ya que es preciso y se
acerca a la realidad.
El primer reto que enfrentamos en este proyecto, fue que no contbamos con un Diseo Aerodinmico
previo y tuvimos que recurrir a los datos de una aeronave con caractersticas parecidas a las que se
pretendan. Fue as como escogimos el Cessna 210 Centurion. Ya que es una Aeronave de uso
Normal, Monomotor, Ala Alta y con peso aproximado de 4000 lb.

OBJETIVO
GENERAL
Diseo y Anlisis estructural de una Aeronave Cuatriplaza.

ESPECFICO
Diseo y Anlisis Estructural de la Caja de Torsin en el Empotre del Ala de la Aeronave.

JUSTIFICACIN
Aunque bien la Industria Aeronutica de aeronaves grandes esta creciendo, las aeronaves pequeas
no dejan de ser la mejor opcin de transporte para viajes cortos de negocios o de diversin. El uso de
este tipo de Aeronaves va desde un uso normal hasta uno utilitario, siendo aeronaves muy verstiles y
si se saben organizar, incluso mas econmicas.
Y es dentro de este marco que se sita nuestro proyecto, por que aunque lo ptimo sera que se
hiciera todo el clculo estructural de la aeronave sera demasiado el tiempo que se requerira para
hacerlo, es por esta razn que se eligi la Caja de Torsin mas crtica del ala.

FUNDAMENTACION
El motivo de la fabricacin y del estudio del calculo de la caja de torsin claro que el proyecto se
basara en la caja de torsin que soporta los mas altos esfuerzos del ala, se obtendrn con mayor
precisin y un valor especifico, calculando los esfuerzos a los cuales estn sometidos; con estos
clculos tendremos mayor perspectiva sobre las otras cajas de torsin del ala
En el trabajo se desea desarrollar una pequea explicacin de los esfuerzos

a los cuales esta

sometida la caja de torsin, detallando cada uno de los esfuerzos que estn aplicados a la caja de
torsin y que son transmitidos a toda el ala, o bien los esfuerzos que se generan en el ala por la
vibracin del motor y las movimientos de oscilacin del avin, generando as una amplia base de
clculos.

METODOLOGA
El desarrollo del trabajo se originaria con el calculo de los esfuerzo del ala que se transmiten a la caja
de torsin y con estas especificaciones disear la caja y bien un prximo calculo se realizara cuando
se verifique si la caja de torsin es capaz de soportar los esfuerzos transmitidos del el ala a la caja, se
realizaran todas las iteraciones posibles

para generar la caja de torsin que soporte todos lo

esfuerzos. Ya obteniendo el diseo adecuado se realizara los clculos de las partes de la caja de
torsin como son los largueros, cuadernas, atizadores entre otras partes de esta.

MARCO TERICO
En aeronutica se denomina ala a un cuerpo de perfil aerodinmico capaz de generar una diferencia
de presiones entre su intrads y extrads al desplazarse por el aire lo que, a su vez, produce
sustentacin. Se utiliza en diversas aeronaves.
Elementos constitutivos:

Costillas

Largueros

Piel

Caja de torsin

Borde de entrada

Borde de salida

Uniones entre elementos

Unin ala-fuselaje.

Alivios

Las costillas generalmente son construidas en una pieza slida aunque se pueden construir costillas
con agujeros de accesos o armaduras para el cableado, reduccin de peso. Las cargas a las que
estn sometidas son: Primarias (cargas aerodinmicas externas y su transferencia a los largueros),
Inerciales (combustibles, estructura, equipamiento externo), Cargas de Aplastamiento, Redistribucin
de Cargas concentradas (gndola motor y tren de aterrizaje) a los largueros y a los paneles de
recubrimiento y los Miembros de Soporte para los Larguerillos. La funcin de las mismas es la
redistribucin de cizalladura en los lugares de cargas concentradas.

El espaciado de las costillas, determinado en la fase inicial de


diseo para optimizarlas se juega con el peso de las costillas,

de la

estructura de la caja y los revestimientos, y se calcula en


funcin de la zona en la que nos encontremos, y lo que se
encuentre en dicha zona (Motores, unin raz-fuselaje,
Tanques de combustible). Asimismo el espaciado aumenta

con la

profundidad de la caja, con un aumento espacio cercano a la

raz y

disminuye a medida que nos acercamos a la punta.


Para posicionar largueros y costillas existe una diversidad de opiniones:

Paralelas a la trayectoria de vuelo:


o

Asegurar la forma suave aerodinmica entre los largueros.

Si se utilizan larguerillos a lo largo de la envergadura de la ala, se pierde dicha


suavidad aerodinmica.

Si el espaciado entre costillas es similar: implica un aumento de la longitud de la


costilla ~ 25%

Problemas con la construccin de alas con flecha


o

Cargas concentradas en uniones

Estudio de las cargas para determinar el grosor por zonas del ala

Para determinar la cubierta de las alas, est en funcin de dnde est concentrado el material que
resiste la flexin:
Material concentrado en los patines

Ventajas: Simplicidad de construccin. Los spar caps pueden ser diseados tal que colapsen
cerca del limite de fatiga del propio material.

Desventajas: El revestimiento se colapsa a cargas bajas por lo que se reduce la habilidad del
revestimiento para resistir flexin desaprovechamiento de material. El revestimiento puede
oscilar con grandes amplitudes aumentando la resistencia. Fallos de fatiga debidos al estrs
de flexin del revestimiento colapsado.

Material distribuido alrededor del permetro de la Caja de Torsin:

Mltiples largueros: aviones de altas velocidades

Distribucin de la flexin mediante elementos en la direccin de la envergadura.

Los pares torsionales son resistidos por el revestimiento y los largueros frontal y trasero

Para esto se deben considerar las condiciones de vuelo Positivo y Negativo; ngulos de ataque
elevados bajos; compresin y tensin; y el revestimiento superior e inferior.

CAPITULADO

1. CONDICIONES DE CARGA
En base a los datos de la aeronave Cessna 210 Centurion se deducen las cargas que actan sobre el
ala en base a la Envolvente de Vuelo y las velocidades crticas del estudio.
1.1. Estudio de las cargas sobre el ala.
1.2. Cargas crticas sobre el Ala
2. DISEO Y ANLISIS DE LA CAJA DE TORSIN
Se calculan tericamente los elementos de la Caja de Torsin (Patines, Almas, Atiezadores), se
definen sus caractersticas y por ltimo se calcula la Caja de Torsin en base a las cargas crticas que
se deducen.
2.1. Diseo Estructural.
2.2. Modelos Asistidos por computadora del Ala de la Aeronave.
2.3. Modelos Asistidos por Computadora de la Caja de Torsin.
3. ANLISIS Y SIMULACIN EN SOFTWARE ANSYS
3.1. Se dibujar y analizar la estructura de la caja de torsin en el programa ANSYS de mtodo
de elemento finito, donde se tomarn en cuenta las fuerzas que actan en ella y las
propiedades del material.

10

CAPTULO I
CONDICIONES DE
CARGA

11

1.1 Definicin y Caractersticas Generales de la Aeronave


Se pretende que la aeronave sea cuatriplaza, de tipo utilitaria, monomotor, ala alta, para cuyo diseo
preeliminar nos basaremos en la Aeronave Cessna 210 Centurion, por lo cual las caractersticas
generales de la aeronave sern las del siguiente cuadro:
Tabla 1.1 Caractersticas de la Aeronave
Pasajeros

5 pasajeros

Tripulacin

1 piloto

Perfil del Ala

NACA 2412

Longitud

8,59 m (28 ft 2 in)

Envergadura

12,12 m (39 ft 9 in)

DIMENSIONES Y

Altura

2,95 m (9 ft 8 in)

PESOS

rea de las alas

16.82 m (181 ft)

Peso en vaco

1089 kg (2400 lb)

Peso mximo al despegue

1814 kg (4000 lb)

Tipo

Hlice

Fabricante

Continental Motors

Modelo

TSIO-520-R

Potencia al despegue

231 kW (310 hp)

Potencia mxima continua

212 kW (285 hp)

Velocidad mxima

199 nudos (368 km/h)

Alcance

1852 km (1000 mi)

Techo de servicio

27000 ft (8230 m)

Tasa de ascenso

930 ft/min (4,7 m/s)

DATOS
GENERALES

MOTORES

PRESTACIONES

12

Fig. 1.1 Tres Vistas Cessna 210 Centurion

13

1.2 CARGAS QUE ACTUAN EN EL AVIN


Antes de realizar el diseo estructural de un avin, se debern conocer las cargas que actan en el
aeroplano en vuelo, en condiciones de despegue y en condiciones de aterrizaje. Para la determinacin
de las cargas producidas por el aire en el aeroplano, se requiere realizar un anlisis completo de
aerodinmica con el objeto de asegurar y garantizar los rendimientos, la estabilidad y el control del
aeroplano, as como para conocer y determinar la distribucin y magnitud de las cargas antes
mencionadas, por lo cual la estructura del avin se deber disear para soportar estas fuerzas en
forma segura y eficiente.

1.2.1 CARGAS CONSIDERADAS EN EL DISEO


El fuselaje acta esencialmente como una viga y en algunas condiciones de vuelo como los aterrizajes
como viga-columna, tambin puede estar sujeto a fuerzas torsionales producidas por el par motor y la
hlice. Debido a esto, disear el fuselaje de un avin requiere una serie de esquemas y dibujos que
representan las fuerzas que sobre l estn actuando como son las fuerzas de corte, flexin, torsin y
axiales que pueden encontrarse en vuelo, en el despegue, en el aterrizaje o en condiciones de carga
producidas por maniobra o rfaga.
En el anlisis del fuselaje, las cargas producidas por las presiones dinmica y esttica del aire se
consideran secundarias toman la mayor relevancia las cargas concentradas o aplicadas en el mismo,
producidas por el motor, ala, tren de aterrizaje, empenaje, o cualquier parte estructural. Por otra parte,
el fuselaje es el medio por el cual las cargas antes mencionadas son distribuidas en todos los
elementos de la estructura, los cuales a su vez ofrecen resistencia a esas cargas considerando las
caractersticas de sus secciones. Por lo anterior, el fuselaje debe disearse para las condiciones
crticas de carga producidas en vuelo (Por maniobra y rfaga), despegue y aterrizaje.

1.2.2 FACTORES QUE INTERVIENEN PARA LA CONSIDERACIN DE CARGAS


Como un avin es diseado para realizar un trabajo definido, resultan muchos tipos de aeronaves con
respecto a su tamao, configuracin y rendimientos como son la velocidad del mismo y la proporcin
con la cual esta velocidad cambia

en magnitud y direccin (aceleracin). La magnitud de la

aceleracin en aeronaves de categora acrobtica, est regida por la capacidad del cuerpo humano
para resistir las fuerzas de inercia producidas por dicha aceleracin, adems, sin disear la estructura
de la aeronave; en el caso de aeronaves de categora normal y utilitaria est regida por la necesidad
de transportar de manera segura, confortable y eficiente a los pasajeros y carga que se trasladan de
un destino a otro.

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1.2.3 CARGA APLICADA


Las agencias que fungen como autoridades aeronuticas tanto civiles como militares, han definido
requerimientos para los diferentes tipos de aeronaves con respecto a la magnitud de las cargas a
utilizar en el diseo estructural de un avin.
El trmino cargas aplicadas se refiere a las cargas mximas esperadas en un avin durante su vida de
servicio.
1.2.4 CARGA LMITE
El trmino cargas lmite tiene el mismo significado que el trmino cargas aplicadas, nicamente que
este trmino es usado por las agencias aeronuticas civiles.
1.2.5 CARGA DE DISEO O CARGA LMITE PERMITIDA
Estos dos trminos tienen el mismo significado y son iguales al producto de las cargas lmite por un
factor de seguridad (F.S.)

1.3 FACTOR DE SEGURIDAD


La autoridad aeronutica especfica que las cargas de diseo sern sostenidas por la estructura sin
que esta sufra algn dao.
La autoridad aeronutica especifica que las cargas de diseo sern sostenidas por la estructura sin
que sufra algn dao.
Si bien el avin no estar padeciendo cargas mas grandes que las cargas lmite, se necesita una
cierta cantidad de esfuerzos de reserva contra una falla estructural completa que en cualquier
momento pudiera sustentarse debido a cualquiera de los siguientes factores:

La aproximacin en los clculos obtenidos en la teora aerodinmica, as como en la teora de


anlisis de esfuerzos de la estructura.

La variacin de las propiedades fsicas de los materiales utilizados en la construccin de la


aeronave.

La variacin en las normas de fabricacin e inspeccin.

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Exceder los lmites mximos de velocidad y aceleracin para los que se ha diseado la
aeronave en algunas condiciones de vuelo o aterrizaje. Este factor pudiera presentarse en
alguna situacin de emergencia de la aeronave.

Por lo tanto, si por alguno de los factores antes citados, son rebasados ligeramente las cargas lmite
de la aeronave, el factor de seguridad actuara en contra de las fallas que pudieran surgir por este
exceso de carga, no producindose algn dao desde el punto de vista seguridad de la aeronave;
aunque podran causar deformaciones permanentes en la estructura que requerirn la reparacin o el
reemplazo de pequeas porciones de la misma.
Experimentalmente se ha encontrado que un factor de seguridad de 1.5 es suficiente para absorber y
compensar los excesos posibles en las cargas lmite; as mismo, establece un balance completo entre
seguridad, rendimiento y costos de fabricacin y operacin del avin.

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1.4 CLASIFICACIN DE CARGAS EXTERNAS QUE ACTAN


EN UN AVIN CONVENCIONAL
La amplia categora de cargas externas que estn actuando en un avin convencional las podemos
agrupar en cargas aerodinmicas, cargas en el aterrizaje, cargas producidas por la planta motriz,
cargas en el despegue, cargas producidas por condiciones especiales, el peso y fuerzas de inercia.
1.4.1 CARGAS AERODINMICAS
Cargas en vuelo, las cuales se producen debido a maniobras que realiza el avin (Bajo el control del
piloto) y a rfagas de viento.
1.4.2 CARGAS EN EL ATERRIZAJE
Pueden ser de diferente magnitud considerando las superficies en las cuales se llevar acabo el
mismo (tierra, agua, etc)
1.4.3 CARGAS PRODUCIDAS POR LA PLANTA MOTRIZ
Las cargas producidas por la planta de potencia son el empuje y el torque o par motor.
1.4.4 CARGAS EN EL DESPEGUE
Entre las cuales pueden considerarse las producidas por unidades de empuje auxiliar, que en ciertos
aviones se utilizan por periodos cortos al iniciar el despegue.

1.5 PESOS Y FUERZAS DE INERCIA


En el anlisis de cargas externas para calculas esfuerzos, es conveniente tener ejes de referencia, los
cuales pasan a travs del centro de gravedad del avin. Para fines de clculo, frecuentemente los ejes
estn referidos a otro origen que no es el centro de gravedad (C.G.) del avin; dichos ejes se
denominan XYZ

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1.5.1 PESOS
El peso es una fuerza constante proporcional a su masa, la cual tiende a mover todo el cuerpo fsico
hacia el centro de la tierra. Las fuerzas de inercia en un cuerpo fsico son fuerzas opositoras a fuerzas
externas que pretenden modificar el estado de reposo o de movimiento del mismo; consecuentemente
estas forman un sistema de fuerzas en equilibrio, el cual acta a travs de los ejes XYZ.
Tabla 1.2 Pesos de la Aeronave
ELEMENTO

PESO

Ala
Fuselaje
Empenaje Horizontal
Empenaje Vertical
Tren de Aterrizaje
Propulsin
Sistema de combustible

82.2148
374.6970
94.6730
9.2495
43.8395
645.4707
9.8709

Superficie de control
Sistema mecnico
Sistema elctrico
Asiento de tripulacin

358.8110
191.7109
54.7021
66.7346

Asiento de pasajeros

96.0900

1.5.2 EFECTOS DE LAS FUERZAS DE INERCIA.


Un avin en vuelo recto y nivelado esta actuando en un sistema de fuerzas en equilibrio, normalmente
estas fuerzas son el peso del avin, las fuerzas aerodinmicas del avin completo y las fuerzas
producidas por la planta motriz. El piloto puede modificar esta condicin de vuelo cambiando la
potencia del motor o mediante la operacin e las superficies de control con lo cual la aeronave
cambiar en direccin y velocidad. Este desbalance

de fuerzas causa una aceleracin o

desaceleracin en el avin.
1.5.3 FUERZAS DE INERCIA POR MOVIMIENTO O TRASLACIN PURA PARA CUERPOS
RGIDOS.
Si el desbalance de fuerzas que actan sobre un cuerpo rgido causan solamente un cambio en la
magnitud de la velocidad del cuerpo, pero no en su direccin, el movimiento es llamado traslacin,
siendo la fuerza de aceleracin F=m*a, donde m es la masa del cuerpo o w/g.
En la figura 1.1 (a) el desbalance del sistema de fuerzas provocado por la fuerza F causa al cuerpo
rgido aceleracin hacia la derecha. En la figura 1.1 (b) se observan los efectos de este desbalance de
fuerzas, produciendo una fuerza en cada partcula de masa (m1*a, m2*a, m3*a, etc.) siendo la fuerza

18

total

m * a . Si esta fuerza es invertida, esta se transmite en fuerza de inercia. Las fuerzas externas

y las fuerzas de inercia forman por consiguiente un sistema de fuerzas en equilibrio.


Para un movimiento de translacin pura, considerando que la aceleracin es constante tenemos las
siguientes relaciones.

V Vo = at
1
a = Vo2 t 2 + (at 2 )
2
V Vo = 2as
Donde:

s = Distancia recorrida en el tiempo t

Vo = Velocidad inercial
V = Velocidad final despus del tiempo t

(a)

(b)

Fig. 1.2 Desbalance de Fuerzas sobre un Cuerpo

1.5.4 FUERZAS DE INERCIA EN CUERPOS RGIDOS POR ROTACIN (ALREDEDOR DEL C.G.)
Una maniobra comn es un movimiento a lo largo de un trayectoria curva en un plano paralelo al
plano XZ del avin y generalmente se refiere al plano de cabeceo. Sacar a la aeronave de vuelo recto
y nivelado de una picada origina que esta describa una trayectoria curva. Si en el punto a la velocidad
es incrementada a lo largo de su trayectoria, la aeronave estar sujeta a dos aceleraciones, la
aceleracin tangencial a la curva en el punto A e igual en magnitud aT = ra y la aceleracin normal a

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la trayectoria de centro de rotacin (o). de las leyes de Newton las fuerzas efectivas debido a estas
aceleraciones son:

Fn = mrw 2 = mv 2 / r
Ft = mra
Donde:

w = Velocidad angular en el punto A

a = Aceleracin angular en el punto A

r = Radio de curvatura de la trayectoria de vuelo en el punto A.

Las fuerzas de inercia son iguales y opuestas a estas fuerzas efectivas como se indica en la figura 1.2
Estas fuerzas de inercia pueden entonces ser consideradas de un sistema total de fuerzas en el avin,
las cuales se encuentran en equilibrio.
Si la velocidad del avin a lo largo de la trayectoria es constante, entonces at = o y por consiguiente
la fuerza de inercia Ft = 0 quedando solamente la fuerza de inercia normal Fn .
Ahora, si la aceleracin angula es constante, se tienen las siguientes relaciones:

w wo = at

= wo t + 1 / 2(at 2 )
w 2 wo = 2a
2

Donde:

= ngulo de rotacin en el tiempo t.


wo = Velocidad angular inicial en rad/seg.
w = Velocidad angular despus del tiempo t.
En la figura 1.4.2.1 el momento M de las fuerzas de inercia alrededor del centro de rotacin (o) es
igual a

M = mra * r = mar 2 . el trmino mr 2 es el momento de inercia del avin alrededor del punto

(o).
Como un aeroplano tiene un considerable momento de inercia de cabeceo alrededor de su propio
centro de gravedad, este sera el mismo. As para ejes paralelos tenemos:

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M o = I o a + I cg a
Donde:

I o =mr 2

I cg = Momento de inercia del avin alrededor de su centro de gravedad..

Fig. 1.3 Fuerzas de Inercia en un Avin

1.6 INFLUENCIA DE LAS FUERZAS QUE ACTUAN EN EL


ALA SOBRE EL FUSELAJE
El ala de un avin carga la mayor parte de las fuerzas aerodinmicas producidas durante el vuelo. En
vuelo recto y nivelado la fuerza vertical hacia arriba que produce el aire en el ala es igual al peso del
avin. El ala puede soportar adems otras cargas producidas por componentes instalados en la
misma, como los motores, tanques de combustible, tren de aterrizaje, etc. Por tales factores el flujo
alrededor del ala puede afectarse siendo necesario realizar pruebas en tnel de viento para obtener
una imagen real de la distribucin de las fuerzas del aire a lo largo de su cuerda y envergadura. Es
conveniente tratar el balance y equilibrio del avin de un todo considerando una fuerza resultante del
sistema de fuerzas aerodinmicas que actan en el ala. Este sistema puede remplazarse por una
fuerza resultante (R), la cual se conocera en magnitud. Direccin y localizacin. La localizacin esta
especificada por el trmino llamado centro de presin y es el punto en donde la resultante (R)

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intersecta la cuerda del perfil. Como el ngulo de ataque puede ser cambiado. La resultante de la
fuerza aerodinmica cambiar en magnitud y direccin as como la localizacin del Centro de Presin.
En lugar de tratar con la fuerza resultante (R), es convenientemente para el anlisis aerodinmico y de
esfuerzos sustituir esta fuerza resultante por sus componentes perpendicular y paralelo al flujo de aire
(Levantamiento y arrastre respectivamente).
Como el avin volar en diferentes ngulos de ataque es razonable pensar que el centro de presin
cambiar para las diferentes condiciones de vuelo, pero hay un punto en el perfil en el cual el
momento debido a las fuerzas de levantamiento y arrastre es constante para cualquier ngulo de
ataque; este punto es llamado Centro Aerodinmico (c.a.) y su localizacin est aproximadamente al
25% de la CAM ( Cuerda Media Aerodinmica) a partir del borde de ataque. De esta manera la fuerza
resultante (R) puede reemplazarse por una fuerza de levantamiento
aerodinmico ms un momento

y de arrastre en el centro

M ac .

Las fuerzas aerodinmicas y cargas sostenidas por el ala originan en el empotre Ala-Fuselaje
reacciones y momentos en los tres ejes del avin, los cuales son transmitidos a la estructura del
fuselaje para que sean soportados por el mismo. Estas reacciones y momentos son calculados para
las condiciones crticas de carga del avin tanto en el vuelo como en el aterrizaje, a fin de ser
utilizados en el anlisis de esfuerzos para el diseo de estructura.

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1.7 FUERZAS EN EL AEROPLANO DURANTE EL VUELO


Las fuerzas que actan en el avin durante el vuelo son:

T = Empuje o traccin.
L = Levantamiento total (levantamiento producido por el ala y en el caso de aviones canar el del ala y
superficie delantera)

D = Arrastre total.
M ac = Momento del L y D alrededor del centro aerodinmico.
W = Peso del avin.
I L =Fuerza Inercial normal a la trayectoria de vuelo del avin.
I D = Fuerza inercial paralela a la trayectoria de vuelo del avin.
I R = Momento de inercia de rotacin.
Para una condicin de vuelo de velocidad constante del avin, las fuerzas de inercia I D I L I R tienen
un valor de cero. Para una condicin de vuelo acelerado que implique traslacin pero no aceleracin
angular alrededor de su propio centro de gravedad el momento de inercia I R es cero pero I L y I D
tendrn un valor.
1.7.1 FACTORES DE CARGA
El trmino factor de carga simbolizado comnmente con la letra n, se define como el factor numrico
por el cual las fuerzas que actan en el avin durante el vuelo a velocidad constante, son
multiplicadas para obtener un sistema esttico de fuerzas equivalente a un sistema de fuerzas
dinmico actuando durante la aceleracin del avin. Por consiguiente las cargas que actan en el
avin pueden analizarse en trminos de factores de carga.
Los factores de carga aplicados o lmite son los factores de carga mximos a los que estar sujeto el
avin durante su tiempo de servicio, sin que este sufra en su estructura deformacin permanente
apreciable.
Los factores de carga de diseo son los factores de carga multiplicados por el factor de seguridad y
pueden ser soportados por la estructura sin que sta sufra ruptura o falla completa.

23

1.7.2 REQUERIMIENTOS DE DISEO EN VUELO


Las autoridades aeronuticas civiles y militares emiten requerimientos que especifican las condiciones
de diseo de la diversa clasificacin de aeronaves. Dichos requerimientos se refieren bsicamente a
los factores de carga (aceleraciones) y velocidades a los que se encontrar sometido al aeroplano a
cualquier altitud de vuelo.
Las aceleraciones en el avin son producidas bsicamente por dos causas, maniobras y rfagas de
aire. Las aceleraciones debido a maniobras estn sujetas al control del piloto, el cual puede operar los
controles para no exceder cierta aceleracin. Los aviones militares, altamente maniobrables, tienen
instalado en el tablero de instrumentos un acelermetro una gua para limitar el factor aceleracin.
1.7.3 FACTOR DE CARGA POR MANIOBRA Y RFAGA
Los aviones civiles son diseados con factores de seguridad bastante confiables para que resistan
cualquier maniobra que se requiera en vuelo.
Las limitaciones por factor de maniobra estn basadas en aos de experiencia en la operacin de
aeronaves y han dado resultados satisfactorios desde el punto de vista seguridad, sin castigar al
aeroplano en el diseo de su peso.
Las aceleraciones en el avin debidas a rfagas de viento, no se encuentran bajo el control del piloto y
dependen de la direccin y velocidad de la rfaga de aire. Considerando la gran cantidad de datos
acumulados que se han obtenido por la instalacin de acelermetros en aviones militares y civiles,
volando en todos los tipos de climas y lugares, se han determinado el lmite de velocidad de rfaga de
30 ft/seg para efectos de diseo.
La velocidad del avin incremente ampliamente las cargas aplicadas en el mismo, el momento
aerodinmico del ala, as como las aceleraciones por rfaga; por lo cual se ha hecho costumbre en los
diseos de aeronaves, limitarlas a una determinada velocidad en los diseos de aeronaves, limitarlas
a una determinada velocidad mxima de vuelo. En aviones civiles dicha velocidad es la velocidad
mxima de planeo, la cual es suficientemente segura para que la aeronave reales sus operaciones.

24

1.8 DETERMINACIN DE LAS CARACTERSTICAS DEL ALA

Fig. 1.7 Perfil NACA 2412 (X-Foil)


Los parmetros:
CL= Coeficiente de Levantamiento
CD=Coeficiente de Resistencia al Avance
CM=Coeficiente de momentos

Fig. 1.8 Polar NACA 2412


Para saber estos parmetros se utiliz el programa xfoil

25

Fig. 1.9 Pantalla de Inicio Programa X-Foil


Despus de ingresar el perfil NACA 2412, y establecer un Nmero de Reynolds de 4e6 y un Mach de
0.5, nos arroja la siguiente tabla:

Fig. 1.10 Distribucin de Presiones NACA 2412 ( =1)

26

Fig. 1.11 Distribucin de Presiones NACA 2412 (-10< <15)


Una vez obtenidos estos valores calculamos:
CN = Coeficiente de Fuerza Normal
CC = Coeficiente de Fuerza Cordal
CP = Coeficiente de Presin
Cada uno de estos parmetros est dado por:
CN = CL cos + CD sen
CD = CD cos CL sen
CP = 0.25 + CM/CN
= ngulo de Ataque (-10 < < 15)

27

Tabla 1.3 Caractersticas Perfil NACA 2412


Alpha
-10
-9.75
-9.5
-9.25
-9
-8.75
-8.5
-8.25
-8
-7.75
-7.5
-7.25
-7
-6.75
-6.5
-6.25
-6
-5.75
-5.5
-5.25
-5
-4.75
-4.5
-4.25
-4
-3.75
-3.5
-3.25
-3
-2.75
-2.5
-2.25
-2
-1.75
-1.5
-1.25
-1
-0.75
-0.5
-0.25
0
0.25
0.5
0.75
1
1.25
1.5

CL
-0.7723
-0.7875
-0.7968
-0.8071
-0.8246
-0.8381
-0.8382
-0.8289
-0.8091
-0.7818
-0.75
-0.7157
-0.6806
-0.6449
-0.6089
-0.5733
-0.5376
-0.5019
-0.4667
-0.4311
-0.3961
-0.3609
-0.3262
-0.2915
-0.2568
-0.2224
-0.1881
-0.1539
-0.1198
-0.0858
-0.0519
-0.018
0.0157
0.0494
0.0831
0.1167
0.1504
0.1839
0.2177
0.2514
0.285
0.3186
0.3523
0.3858
0.4191
0.4524
0.4855

CD
0.05219
0.0457
0.03735
0.03021
0.02551
0.02132
0.01785
0.01493
0.01282
0.01139
0.01047
0.00982
0.00931
0.00894
0.00862
0.00831
0.00806
0.00786
0.00764
0.00748
0.0073
0.00716
0.00702
0.00689
0.00679
0.00668
0.00658
0.00649
0.00641
0.00635
0.00628
0.00622
0.00614
0.00608
0.00603
0.00598
0.00595
0.00591
0.00587
0.00582
0.0058
0.00576
0.00572
0.00569
0.00562
0.00554
0.00551

CDp
0.05127
0.04479
0.03636
0.02903
0.02407
0.01953
0.01566
0.0123
0.00981
0.00806
0.00689
0.00605
0.0054
0.0049
0.00448
0.00408
0.00375
0.00346
0.00317
0.00295
0.0027
0.00251
0.00232
0.00214
0.002
0.00185
0.00172
0.0016
0.0015
0.00141
0.00132
0.00125
0.00119
0.00113
0.00109
0.00106
0.00103
0.00101
0.001
0.001
0.001
0.00102
0.00103
0.00106
0.00108
0.00112
0.00117

CM
-0.0683
-0.0732
-0.0823
-0.0925
-0.0931
-0.0913
-0.0887
-0.0859
-0.0831
-0.0805
-0.0782
-0.0763
-0.0747
-0.0732
-0.0719
-0.0707
-0.0696
-0.0686
-0.0677
-0.067
-0.0662
-0.0656
-0.065
-0.0644
-0.0639
-0.0635
-0.0631
-0.0627
-0.0624
-0.0621
-0.0619
-0.0616
-0.0614
-0.0613
-0.0611
-0.061
-0.0609
-0.0608
-0.0607
-0.0607
-0.0606
-0.0605
-0.0605
-0.0604
-0.0603
-0.0601
-0.06

CC
-0.08271137
-0.08832282
-0.09467217
-0.09991816
-0.10379993
-0.10642274
-0.10623992
-0.10416554
-0.09990972
-0.09414049
-0.08751422
-0.08057911
-0.07370367
-0.06692184
-0.06036485
-0.05415277
-0.04817866
-0.04246394
-0.03712639
-0.03199773
-0.02725017
-0.02275007
-0.018595
-0.01473157
-0.01114
-0.00787996
-0.0049155
-0.00224546
0.00013137
0.00222616
0.00401018
0.00550853
0.00668418
0.00758577
0.00820324
0.00852437
0.00857394
0.00831667
0.00776954
0.00691688
0.0058
0.00436979
0.00264542
0.00063955
-0.00169516
-0.00433037
-0.0072008

CN
-0.76962973
-0.78386467
-0.7920369
-0.8014608
-0.81843845
-0.83158905
-0.83163149
-0.82246438
-0.80301009
-0.77619491
-0.74495026
-0.71121722
-0.67666151
-0.64148063
-0.60596171
-0.57079718
-0.53549747
-0.50016218
-0.46528367
-0.42997594
-0.39522896
-0.3602534
-0.32574522
-0.29120904
-0.25664809
-0.22236072
-0.18815085
-0.15402041
-0.11997129
-0.08600585
-0.05212453
-0.01823032
0.01547615
0.04919129
0.08291368
0.11654178
0.15027325
0.18380689
0.21764049
0.25137221
0.285
0.3186221
0.3523365
0.38584143
0.41913425
0.4524132
0.48547787

XCp
0.33874397
0.34338347
0.3539093
0.36541425
0.36375321
0.35978981
0.35665782
0.35444221
0.35348562
0.35371106
0.35497345
0.35728087
0.36039493
0.36411101
0.36865436
0.37386186
0.3799726
0.38715551
0.39550264
0.40582267
0.41749785
0.43209405
0.44954245
0.47114698
0.49897905
0.53557202
0.58536919
0.65708889
0.77012443
0.97204389
1.43754063
3.62898646
-3.7173942
-0.99615569
-0.48691099
-0.27341746
-0.15526174
-0.08078195
-0.02890031
0.00852542
0.03736842
0.06011989
0.07828915
0.09345901
0.10613202
0.11715684
0.12641043

28

Alpha
2
2.25
2.5
2.75
3
3.25
3.5
3.75
4
4.25
4.5
4.75
5
5.5
5.75
6
6.25
6.5
6.75
7
7.25
7.5
7.75
8
8.25
8.5
8.75
9
9.25
9.5
9.75
10
10.25
10.5
10.75
11
11.25
11.5
11.75
12
12.25
12.5
12.75
13
13.25
13.5
13.75
14
14.25
14.5
14.75

CL
0.5518
0.5848
0.6177
0.6503
0.6825
0.7141
0.7454
0.7757
0.8054
0.834
0.8645
0.9006
0.9386
1.0148
1.0423
1.0714
1.1013
1.1315
1.162
1.1931
1.2235
1.2536
1.2837
1.3128
1.3408
1.3664
1.3887
1.411
1.4318
1.4501
1.4647
1.4742
1.478
1.4757
1.4684
1.4571
1.4434
1.4277
1.4107
1.3928
1.3744
1.3559
1.3371
1.3186
1.3004
1.2825
1.2652
1.2486
1.2324
1.2165
1.1995

CD
0.00553
0.00556
0.00561
0.00567
0.00577
0.00589
0.00602
0.0062
0.00639
0.00666
0.00698
0.00732
0.00771
0.00849
0.00882
0.00915
0.00948
0.00984
0.01019
0.01053
0.01092
0.01132
0.01173
0.01219
0.01267
0.01316
0.01377
0.01444
0.01523
0.0162
0.01743
0.01902
0.02107
0.02372
0.02699
0.03083
0.03518
0.03994
0.04503
0.05037
0.05594
0.06165
0.06756
0.07354
0.07967
0.08587
0.09215
0.09849
0.10483
0.11128
0.11802

CDp
0.00131
0.00139
0.00149
0.0016
0.00173
0.00189
0.00205
0.00225
0.00245
0.00268
0.00293
0.0032
0.00351
0.00417
0.00446
0.00476
0.00509
0.00544
0.0058
0.00617
0.00658
0.00701
0.00746
0.00796
0.00851
0.00907
0.00975
0.01052
0.01142
0.01251
0.01387
0.01562
0.01786
0.02071
0.02418
0.02822
0.03275
0.03768
0.04293
0.04841
0.0541
0.05992
0.06593
0.072
0.07821
0.08448
0.09082
0.09721
0.1036
0.11009
0.11687

CM
-0.0595
-0.0592
-0.0588
-0.0584
-0.0578
-0.0571
-0.0563
-0.0552
-0.0539
-0.0523
-0.0512
-0.0512
-0.0515
-0.0521
-0.05
-0.0482
-0.0465
-0.0448
-0.0431
-0.0413
-0.0394
-0.0374
-0.0353
-0.033
-0.0304
-0.0273
-0.0237
-0.0202
-0.0166
-0.0128
-0.0089
-0.0049
-0.001
0.0023
0.0049
0.0067
0.0074
0.0075
0.0069
0.0058
0.0042
0.0024
0.0003
-0.002
-0.0046
-0.0073
-0.0101
-0.0131
-0.0161
-0.0194
-0.0229

CC
-0.01373091
-0.01740343
-0.02133904
-0.02553671
-0.0299572
-0.03460379
-0.03949681
-0.04454648
-0.04980743
-0.05516479
-0.06086941
-0.06728221
-0.07412372
-0.08881336
-0.09565039
-0.10289192
-0.11047144
-0.11831269
-0.12645909
-0.1349508
-0.14357174
-0.15240448
-0.16148528
-0.17063508
-0.17985602
-0.18895133
-0.19764401
-0.20646681
-0.21511925
-0.22335771
-0.23086798
-0.2372611
-0.24226682
-0.24560216
-0.24737556
-0.24776422
-0.24708934
-0.24549941
-0.243191
-0.24031011
-0.23695068
-0.23328182
-0.22920041
-0.22496529
-0.22050306
-0.21589627
-0.21121102
-0.20649925
-0.20175484
-0.19685181
-0.19126428

CN
0.55165685
0.58456742
0.61735679
0.64982314
0.68186664
0.71328541
0.74437719
0.77444467
0.80388383
0.83220022
0.86238268
0.89811305
0.93570031
1.01094179
1.03793935
1.06648719
1.0957863
1.12534047
1.15514325
1.1854901
1.21509615
1.24435283
1.27355635
1.30172044
1.32874263
1.35333645
1.37463237
1.39588716
1.41562951
1.43288652
1.44649572
1.45510638
1.45816142
1.45531189
1.44766445
1.43621161
1.42252875
1.40700126
1.39030944
1.37283649
1.35497565
1.33710326
1.31904054
1.30134727
1.28404278
1.26711038
1.25084474
1.23533813
1.22028442
1.20561389
1.19001973

XCp
0.1421431
0.14872853
0.15475524
0.16012939
0.16523269
0.16994789
0.1743663
0.17872312
0.18295051
0.18715455
0.19062961
0.19299159
0.19496101
0.1984639
0.20182763
0.2048049
0.20756472
0.21018983
0.21268861
0.21516209
0.21757458
0.21994422
0.22228234
0.22464893
0.22712123
0.22982763
0.23275903
0.23552892
0.23827377
0.24106698
0.2438472
0.24663255
0.2493142
0.25158042
0.25338476
0.25466505
0.255202
0.25533049
0.25496292
0.25422483
0.25309969
0.25179492
0.25022744
0.24846313
0.24641756
0.24423886
0.24192546
0.23939562
0.23680635
0.23390861
0.23075662

29

15

1.1832

0.12474

0.12362

-0.0266

-0.18574511

1.17516853

0.22736495

0
-1

-0.5

0.5

1.5

-1

-2

-3

-4

-5

Fig. 1.12 Curvas Caractersticas Perfil NACA 2412

1.9 ENVOLVENTE DE VUELO


Como se indic anteriormente, las condiciones de diseo de vuelo de un avin estn dadas por los
valores lmite de la aceleracin y velocidad, adems del valor mximo de velocidades de rfaga.
Estos requerimientos de diseo pueden ser representados graficando los factores de carga y
velocidad para obtener un diagrama que representa los lmites de los factores de carga positivos y
negativos a diversas velocidades, a los que se sujetar el diseo de la estructura.
Aeronaves que tienen relativamente un factor de maniobra bajo, tienen aceleraciones por rfaga
positivas y negativas crticas. Examinando la ecuacin del factor de carga por rfaga.

n = ()3kmV

s
w

Encontramos que la ms ligera condicin de carga (peso bruto ms pequeo del avin), produce un
factor de carga por rfaga mas grande.

30

Los factores de carga positivos y negativos corresponden a las condiciones de alto ngulo de ataque y
bajo ngulo de ataque respectivamente.
Como esta aeronave ser certificada en dos categoras Normal y Utilitaria, de acuerdo con el FAR23.
Cuando se va a certificar una Aeronave en dos categoras, el primer paso consiste en definir el peso
de diseo, y se establece la relacin:

W n = cte
De la expresin anterior se asume la siguiente igualdad:

Wu nu = Wn nn
Donde el subndice u, se refiere a la categora Utilitaria, y el subndice n, nos define la categora
normal. Y los valores de nu=4.4 y nn=3.8.
Se efectan dos despejes:

Wu =

Wn n n
nu

Wn =

Wu nu
nn

Una vez efectuada la sustitucin sabemos que:

Wn = 4631.57
Wu = 3454.54
De lo anterior se puede observar que:

Wn Wu
Por lo anterior para todos los clculos tomaremos en cuenta la Categora Normal, por ser mayor.

Wn = 4631.5
As, los valores que se utilizarn sern los siguientes:

31

W = 4631lb
S = 181 pies 2
W / S = 25.58lb / pies 2
N = 3.8

1.9.1 VELOCIDADES LMITE


El clculo de las velocidades se realizar, segn el Apndice A del FAR-23, para aeronaves menores
(W =6000 lb). En dicho apndice se establecen tambin los valores de los factores de carga a usar.
Segn la Tabla 1, tendremos para la Categora Normal:
Tabla 1.4 Factores de Carga Categora Normal FAR 23

n3

N1

3.8

N2

0.5 N1

N3

Se determina segn Fig. 1.4 (a) correspondiente a Vc

N4

Se determina segn fig. 1.4 (b) correspondiente a Vc

Nf

0.5 N1 correspondiente a Vf

n1

n1
(a)

W
S

32

n4

n1

n1

W
S

(b)
Fig. 1.13 Apndice A FAR 23

La velocidad mnima de crucero VC, esta dada por:

Vc min = 17 N 1 W

Sustituyendo

Vc min = 17 (3.8)(25.58)
Vc min = 167.62 nudos
Vcsel = 170 nudos
La velocidad mnima para diseo de picada VD, est dado por:

V D min = 24 N 1 W

Sustituyendo

V D min = 24 (3.8)(25.58)
V D min = 236.62 nudos
V Dsel = 240 nudos
Para calcular la velocidad mnima para maniobra VA, est dada por:

V A min = 15 N 1 W

Sustituyendo

V A min = 15 (3.8)(25.58)
V A min = 147.88 nudos
V Asel = 150 nudos

33

De la siguiente relacin encontramos la velocidad mnima de desplome VS

2W
SC N max

VS =

; ste clculo se realiza usando el CN max del perfil NACA 2412

Por lo tanto, el valor de CN max es de 1.45816142 y sustituyendo:

2(25.58)
(0.002378)(1.458)

VS =

VS = 121.466 pies / seg


el resultado se multiplica por el factor 0.5921, para convertir a nudos

VS = 71.92nudos
Segn la figura 1.13

VCsel
170
=
= 1.0167
VC min 167.2
y;

N1

W
= (3.8)(25.58) = 97.204lbs / pie 2
S

Entramos a la figura 1.13 (a), con el valor de N 1 W S , y buscamos la curva correspondiente al valor
de 1.0167. Como se puede observar queda fuera del margen, entonces tomamos el valor
correspondiente a la curva para valor N 1 W S = 1 , por lo tanto:

N3
=1
N1

N 3 = N1
N 3 = 3.8

Con la figura 1.4 (b), y con los mismos valores de las relaciones Vc

sel

y N 1 W S , entramos a la

grfica con valor N 1 W S =1.0167, se puede apreciar que este valor queda igualmente fuera del
margen, por lo que intersecando el valor mnimo que es de 0.5, entonces:

N 4 = (0.5) N 1
N 4 = (0.5)3.8 = 1.9

34

Por los clculos anteriores se obtienen los siguientes valores:


Tabla 1.5 Velocidades Lmite
Velocidades

Factores de Carga

VS = 71.92 nudos

N1 = 3.8

VA = 147.88 nudos

N2 = -1.9

VC = 167.62 nudos

N3 = 3.8

VD = 236.62 nudos

N4 = -1.9
Nf = 1.9

Para el clculo de la curva de desplome de la envolvente, usamos la siguiente ecuacin:

N=

(V

Vs )

y se cuya tabulacin es la siguiente:


Tabla 1.6 Tabulacin Velocidades Lmite
V

n (+)

n (-)

10

0.01933306 -0.01933306

20

0.07733225 -0.07733225

30

0.17399756 -0.17399756

40

0.30932899 -0.30932899

50

0.48332655 -0.48332655

60

0.69599023 -0.69599023

70

0.94732004 -0.94732004

71.92

80

1.23731596 -1.23731596

90

1.56597802 -1.56597802

99.1348786 1.9

-1

-1.9

100

1.93330619 -1.9

110

2.3393005

120

2.78396092 -1.9

130

3.26728747 -1.9

140

3.78928014 -1.9

140.19789

3.8

-1.9

147.88

3.8

-1.9

-1.9

35

150.860665 3.8

-1.9

160

3.8

-1.9

167.62

3.8

-1.9

170

3.8

-1.9

180

3.8

-1.9

190

3.8

-1.9

200

3.8

-1.9

210

3.8

-1.9

220

3.8

-1.9

230

3.8

-1.9

236.62

3.8

-1.9

5
4
3
2
n 1

0
-1 0

100

200

300

-2
-3
V
Velocidades Lmite

36

1.9.2 MANIOBRA Y RFAGA


La segunda parte de este mtodo es la de maniobra y rfaga

nc

nd

positivo

1,634

0,366

negativo

1,47

0,53

La conclusin que se obtiene al calcular los factores de carga es que este avin no inestable por
rfaga sino por maniobra como se demuestra en la siguiente figura

37

5
4
3
2
n 1

0
-1

100

200

300

-2
-3
V
Fig. 1.15 Envolvente de Vuelo

38

1.10 DEFINICIN DE CONDICIONES DE CARGA


Sabemos que:

CL =

nW
q S

2
;donde q = V C L / 2 (Presin Dinmica)

Encontramos el valor de la Presin Dinmica para cada velocidad, por lo que:

Para la Velocidad de Crucero VC:

qC =

(0.002378)(167.62) 2 (1.689) 2
= 95.2999 lb pies
2

Para la Velocidad de Maniobra VA:

(0.002378)(147.88) 2 (1.689) 2
qA =
= 74.1754 lb pies
2

Para la Velocidad de Picada VD:

(0.002378)(236.62) 2 (1.689) 2
qD =
= 189.90 lb pies
2
Los Factores de Carga sern segn la envolvente:
NA = 3.8

NE = -1.9

NC = 3.8

NF = -1.9

ND = 3.8

NG = -1.9

Retomando la expresin:

CL =

nW
q S

Se sustituye para cada velocidad:

C LA =

(3.8)(25.58)
= 1.3104
74.1754

C LE =

(1.9)(25.58)
= 0.6554
74.1754

C LC =

(3.8)(25.58)
= 1.028
95.2999

C LF =

(1.9)(25.58)
= 0.5099
95.2999

C LD =

(3.8)(25.58)
= 0.5011
189,9

C LD =

(1.9)(25.58)
= 0.2559
189,9

1.10.1 CALCULO DE FUERZAS DE INERCIA Y PESO MUERTO


Estas fuerzas actan sobre el Centro de Gravedad (C.G.) del ala y del perfil en direccin opuesta al
levantamiento (L). Las frmulas para calcularlas son respectivamente:

39

FI =

W
Wa
n y FM = a
2
2

Sustituimos tomando en cuenta los datos de la Tabla 1.2:

FI =

82.2148
(3.8) = 156.20812lb
2

FM =

82.2148
= 41.1074lb
2

Estas fuerzas se tomarn en cuenta para todos los casos de anlisis.

1.10.2 CARGAS POR MANIOBRA O RFAGA


Las frmulas para calcular tanto las fuerzas cordales como normales para cada uno de los casos son:

FNi = qi C N i

S
2

FCi = qi C Ci

S
2

Adems una vez que se obtienen estas fuerzas para cada condicin, se hace un anlisis de
momentos con respecto al empotre.

Tabla 1.7 Fuerzas sobre el Ala


Cl

1.3104

74.1754

CC
-0.17

CN
1.30

XCP
0.22

FN
8738.28

FC
-1145.45

FI
156.21

FM
41.11

MY
106762.12

1.028

95.2999

-0.09

1.01

0.20

8719.01

-765.98

156.21

41.11

106521.19

0.5011

189.9

-0.01

0.49

0.13

8343.40

-123.75

156.21

41.11

101826.04

0.6554

74.1754

-0.03

0.65

0.16

4362.18

-171.42

156.21

41.11

52060.82

0.5099

95.2999

-0.01

0.49

0.13

4187.07

-62.10

156.21

41.11

49871.96

0.2559

189.9

0.01

0.25

0.01

4320.07

118.87

156.21

41.11

51534.44

Se toma el valor ms alto para razones de clculo.

40

CAPTULO II
DISEO Y ANLISIS
DE LA
CAJA DE TORSIN

41

2.1 DISEO DEL PATN


El anlisis y diseo de vigas de metal compuestas de patn remachado o soldado al alma es un
problema frecuente en el diseo estructural de aviones. En este captulo, se considera la teora
general para vigas con alma sin deformacin.
Para la eficiencia resistencia/peso el patn de la viga ser diseado para tomar el radio de giro e la
seccin de esta, tan grande como sea posible, y algunas veces mantenga la seccin del patn la cual
tendr un alto esfuerzo local de desplazamiento o ruptura, adems de esto el patn para vigas grandes
en cantiliver la cual es frecuentemente usada en diseo de alas, ser de cualquier forma tal que
permita la eficiente convergencia o reduccin de la seccin de una viga extendida.
Esta convergencia de seccin tambin ser considerada desde la fabricacin o maquinado; la
eficiencia del patn debe de ser desde el punto de vista resistencia/peso, deber ser muy costeable o
enteramente prctico desde su fabricacin.
El clculo de esfuerzos en los patines de viga son en general un procedimiento sin dificultad si se
utiliza de manera usual en la teora de flexin. El problema es que esfuerzo en el patn causar la
falla, la nica manera segura de determinar el diseo aceptable es el de tomar suficientes pruebas
estticas de vigas especialmente diseadas.
Para una seccin de vigas las siguientes pruebas son normalmente necesarias para la formacin de
las bases de diseo de esfuerzos permisibles.
1) Una prueba sometiendo la viga a flexin pura.
2) Una prueba de un trozo de viga a flexin y que la falla ocurrir en el alma en lugar del patn.
3) Una prueba de un trozo de viga a compresin pura para obtener una fuerza de ruptura local.
4) Una prueba severa de una viga en compresin y flexin combinadas usando diferentes cargas
de flexin y compresin.
Se puede obtener bastante informacin de las pruebas dando algunas curvas de esfuerzos admisibles
para el diseo de vigas. Para el diseo aproximado de patines el mtodo dado en este captulo puede
ser utilizado.
Antes de disear cualquier viga de prueba el diseador estructural semejar el conocer
aproximadamente que el propsito de la seccin del patn es de llevar un esfuerzo en este, puesto que
es deseable tomar pruebas aproximadas a las secciones que sern usadas finalmente en la
estructura.

42

2.1.1 DISEO DEL ALMA


El alma se considera resistente al corte, de la mecnica elemental ser justificada que cuando un
punto en un cuerpo es sujeto a esfuerzos de corte puro, el esfuerzo normal de cierta intensidad es
donde dicho esfuerzo produce un plano a 45 con el plano cortante, un esfuerzo normal a compresin
y otro a tensin existen, por tanto, si una lmina delgada es sometida a esfuerzos cortantes, la primera
evidencia de distorsin ser la falla de la lmina a lo largo de la lnea diagonal propio del esfuerzo a
compresin el cual es causado por el esfuerzo de corte.
La ecuacin del esfuerzo cortante crtico el cual produce una falla diagonal propia del esfuerzo a
compresin es:

Fs ( cr )

2E t
=K

12(1 2 ) b

Puesto que el alma de la viga es sometida a esfuerzos de corte, lo encontraremos en orden de


comparacin con el cortante crtico de la ecuacin, la ecuacin del esfuerzo de corte se deriva
normalmente de:

Fs =

V
ydA
Ib

En vista de que el trmino

ydA es mximo para una seccin en el eje neutro, el esfuerzo cortante

en una viga ser mxima precisamente en este punto.


En general, las almas de las vigas de los aviones son relativamente delgadas; en este caso el trmino

ydA para el alma es totalmente pequeo de manera que la intensidad del esfuerzo cortante sobre el
alma es uniforme aproximadamente.

Fs =
Para este caso la formula

V
hb tendr que ser muy usada para calcular el mximo esfuerzo

cortante del alma. En esta ecuacin, h es una distancia la cual tomar el esfuerzo de corte fs
verificando el valor mximo del esfuerzo cortante que es dado por la ecuacin no.2
Una consideracin simple de esfuerzos internos sobre un corte pequeo de una viga a flexin y corte
indicar el valor de h se usar en la ecuacin simplificada de corte.

Fs =

V
hb

43

La sig. Figura muestra un elemento con una longitud dx de una viga la cual es sometida a un
momento flexionante el cual produce compresin en la parte superior. El momento flexionante sobre la
seccin AB es M y sobre la seccin CD es

M + M , as los vectores representan el esfuerzo

sobre la carga CD y son dibujados a lo largo de la caja AB, el elemento de la viga es tambin
sometido a una fuerza de corte total V sobre o en cada cara. C 2 o C1 representan la resultante de
la fuerza total a compresin en cada cara y T2 y T1 la resultante del esfuerzo a tensin la fig. (b)
muestra un cuerpo libre pero con esfuerzo de tensin y compresin en cada cara sustituido por una
fuerza simple C y T las cuales contribuyen a mover el bloque con los resultados del sistema de la
fig. (a).
En la figura (c) el elemento de la fig. (b) tiene un corte a lo largo del eje neutro, y una fuerza aplicada
en el corte de la cara igual a fs = gdx, donde fs es la intensidad horizontal del esfuerzo de corte.
Escribiendo la ecuacin de equilibrio, la suma de las fuerzas horizontales sobre la parte superior ser
igual a cero obteniendo:

C fs b dx = 0
Y as mismo para la parte inferior:

T + fs b dx = 0
La fig. (d) muestra un cuerpo libre de la fig. (b) pero con C y T sustituidas por su valor equivalente.
Tomando momento en el punto 0

Mo = fs b dx h Vdx = 0
De esta forma obtenemos el valor de fs = Al valor mximo dado por la ecuacin 2 usando un brazo
efectivo h igual a la distancia entre el centroide del esfuerzo flexionante. Para una seccin
rectangular el efectivo es obviamente igual a 2/3 de la altura de la viga, pero para una viga comn la
distancia entre el centroide del esfuerzo de flexin no es particularmente evidente, si el alma es
considerada efectiva a flexin. Una aproximacin del brazo efectivo h y el procedimiento el cual es
prcticamente el considerar (a) igual a la distancia entre el centroide de el remache alma-patn.
Algunos diseadores de estructuras toman la consideracin da la proporcin del corte total vertical de
la viga el cual es llevado por el alma. Por ejemplo, es algunas veces considerar que el alma toma el

44

corte completo o puede tomar solamente el 90%. El porcentaje de la carga cortante llevada por el
alma depende por supuesto del tamao de la seccin del patn y de la forma del alma.
2.1.2 CLCULO DE LA VIGA DELANTERA
Tabla 2.1 Clculo de Viga Delantera

x2 y2

19.3347

4.83

23.3289

46.191222

3.55509

9.7713

1.646568

0.2079

4.83

23.3289

46.191222

ELEMENTO

AREA

x'

Y'

A*x'

A*y'

0.8316

1.98

9.765

1.646568

1.7955

1.98

4.935

0.8316

1.98

0.105

AXY

IXXo

IYYo

0.00305613 1.08673488

13.3618866 0.00540146

0.00305613 1.08673488

y*x

Ax 2 Ay 2

2.1.3 CLCULO DE LA VIGA TRASERA


Tabla 2.2 Clculo de Viga Trasera
x'

y'

A*x'

ELEMENTO

AREA

1.26473

2.0075 7.953 2.538935438 15.964644

1.8326

2.0075 4.055

8.1404125

1.26473

2.0075 0.158 2.538935438 0.3161813

AXY

IXXo

3.6789445

A*y'

x2

y * x Ax 2 Ay 2

y2

3.8975 0 15.1905063
0

3.8975 0 15.1905063

30.4949413

30.4949413

IYYo

0.01046 1.69897

8.54456 0.00917

0.01046 1.69897
2.1.4 RESISTENCIA AL CORTE SUMINISTRADO POR PATINES INCLINADOS
La gran mayora de las vigas de alas en los aviones y en las superficies del empenaje tienen patines
inclinados porque la conicidad de la estructura en ambas formas y espesores. Esta inclinacin de los
patines de viga sustituye el alma de la viga de una carga cortante considerable y no deber olvidarse.
La fig 4.2 muestra una viga llevando un sistema de carga P1 P2 . El patn superior esta inclinado como
se muestra, si ambos patines se intersectan en el punto cero donde:
M = momento flexionante de la flexin (ac)

Cuando

C = Th = M / h

45

Donde:
h = distancia entre el centroide del esfuerzo del patn.
La componente vertical Tv de la carga T en el patn superior igual a

Th h

Io

Entonces

Donde

Pero

Th = M

Tv = M / h h / I o = M / I o

VF = La carga cortante llevada por el patn de la viga.

M
I
Cuando V F = o
En este caso la componente de corte llevada por la carga axial en el patn inclinado igual al momento
flexionante de la seccin considerada dividida por la distancia de la seccin a el punto de interseccin
(o) del patn.
La derivacin basada en la consideracin de el momento resistente total M desarrollado por el patn.
Con el alma efectiva a la flexin el momento desarrollado por el alma ser sumado al momento
flexionante total M

I = I FI + I ALMA
El momento desarrollado por el alma es igual

M =

I ALMA
I

Donde:
M = Momento flexionante total en la seccin.
En la construccin de aviones las vigas cantiliver con patines inclinados en caso comn, y la
resistencia cortante por la carga axial del patn es un factor importante el cual no ser olvidado si una
estructura eficiente es deseosa de una relacin resistencia peso.

46

2.2 CLCULO

DEL DISEO DE LARGUEROS Y ATIEZADORES


Tabla 2.3 Datos Clculo de Atiezadores
l

25

0.032

ult

65000

cede

48000

1.05E+07

0.3

Ixx

0.291666667

0.381881308

l'

17.67766953

(l'/k)

46.29100499

Tabla 2.4 Inestabilidad Primaria Atiezadores


inestabilidad primaria
(l'/k)

65,71127848

a(cm) (l'/k)
cr(lb/cm^2)
1,016
45,5620128
404,225
1,27
36,4496102
615,125
1,524
30,3746752
913,9
1,778
26,0354359
1230,25
2,032
22,7810064
1546,6
2,286
20,2497835
1968,4
2,54
18,2248051
2249,6
2,794
16,5680046
2390,2
3,048
15,1873376
2460,5
3,302
14,0190809
2671,4
3,556
13,0177179
2776,85
3,81
12,1498701
2864,725
4,064
11,3905032
2952,6
4,318
10,7204736
3040,475
4,572
10,1248917
3128,35

0,08128
26,2843264
49,99736
89,1381504
139,992608
201,132237
287,984794
365,694976
427,406003
479,974656
564,541619
631,96663
698,534544
767,95945
840,241347
915,380237

Pcr
0,1016
32,855408
62,4967
111,422688
174,99076
251,415296
359,980992
457,11872
534,257504
599,96832
705,677024
789,958288
873,16818
959,949312
1050,301684
1144,225296

0,127
41,06926
78,120875
139,27836
218,73845
314,26912
449,97624
571,3984
667,82188
749,9604
882,09628
987,44786
1091,46023
1199,93664
1312,87711
1430,28162

0,1524
49,283112
93,74505
167,134032
262,48614
377,122944
539,971488
685,67808
801,386256
899,95248
1058,51554
1184,93743
1309,75227
1439,92397
1575,45253
1716,33794

Esta grafica nos muestra la inestabilidad primaria para el espesor de 0.08128cm para el atizador

47

t=0,08128

800

700

600

Pcr

500

400

300

200
100

0
0

0,5

1,5

2,5

3,5

4,5

La segunda grafica nos muestra la inestabilidad primaria para el espesor de 0.1016cm

t =0 , 10 16

1000
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
0

0,5

1,5

2,5

3,5

4,5

La tercera grafica muestra la respuesta de la inestabilidad primaria con el espesor de 0.127

48

t =0 , 12 7

1200

1000

800

600

400

200

0
0

0,5

1,5

2,5

3,5

4,5

La ultima grafica muestra la inestabilidad primaria con un espesor de 0.1524


t =0 , 15 2 4

1400

1200

1000

800

600

400

200

0
0

0,5

1,5

2,5

3,5

4,5

Cada uno de los espesores se sometern a una inestabilidad secundaria los calculos nos arrojan los
siguientes calculos.
inestabilidad secundaria
a(cm)
1,02
1,27
1,52
1,78
2,03
2,29

0,08128
23194,06
14844,20
10308,47
7573,57
5798,52
4581,54

cr
0,1016
28992,58
18555,25
12885,59
9466,96
7248,14
5726,93

0,127
36240,72
23194,06
16106,99
11833,71
9060,18
7158,66

0,1524
43488,87
27832,87
19328,38
14200,45
10872,22
8590,39

0,08128
3830,75
3064,60
2553,84
2189,00
1915,38
1702,56

Pcr
0,1016
4788,44
3830,75
3192,29
2736,25
2394,22
2128,20

0,127
5985,55
4788,44
3990,37
3420,32
2992,78
2660,25

0,1524
7182,66
5746,13
4788,44
4104,38
3591,33
3192,29

49

2,54
2,79
3,05
3,30
3,56
3,81
4,06
4,32
4,57

3711,05
3066,98
2577,12
2195,89
1893,39
1649,36
1449,63
1284,10
1145,39

4638,81
3833,73
3221,40
2744,86
2366,74
2061,69
1812,04
1605,13
1431,73

5798,52
4792,16
4026,75
3431,07
2958,43
2577,12
2265,05
2006,41
1789,67

6958,22
5750,59
4832,10
4117,29
3550,11
3092,54
2718,05
2407,69
2147,60

1532,30
1393,00
1276,92
1178,69
1094,50
1021,53
957,69
901,35
851,28

1915,38
1741,25
1596,15
1473,37
1368,13
1276,92
1197,11
1126,69
1064,10

2394,22
2176,56
1995,18
1841,71
1710,16
1596,15
1496,39
1408,37
1330,12

2873,07
2611,88
2394,22
2210,05
2052,19
1915,38
1795,67
1690,04
1596,15

Esta grafica nos muestra la inestabilidad secundaria para el espesor de 0.08128cm para el atizador
t=0,08128
4500,00
4000,00
3500,00

Pcr

3000,00
2500,00
2000,00
1500,00
1000,00
500,00
0,00
0,00

1,00

2,00

3,00

4,00

5,00

La segunda grafica nos muestra la inestabilidad secundaria para el espesor de 0.1016cm

50

t=0,1016
6000,00
5000,00

Pcr

4000,00
3000,00
2000,00
1000,00
0,00
0,00

1,00

2,00

3,00

4,00

5,00

La tercera grafica muestra la respuesta de la inestabilidad secundaria con el espesor de 0.127


t=0,127
7000,00
6000,00

Pcr

5000,00
4000,00
3000,00
2000,00
1000,00
0,00
0,00

1,00

2,00

3,00

4,00

5,00

La ultima grafica muestra la inestabilidad primaria con un espesor de 0.1524

51

t=0,1524
8000,00
7000,00
6000,00

Pcr

5000,00
4000,00
3000,00
2000,00
1000,00
0,00
0,00

1,00

2,00

3,00

4,00

5,00

A continuacin se muestra la evaluicion de los cuatro espesores para las dos inestabilidades
t=0,08128
4500,00
4000,00
3500,00
3000,00

Pcr

2500,00
2000,00
1500,00
1000,00
500,00
0,00
0,00

1,00

2,00

3,00

4,00

5,00

t=0,1016
6000,00

5000,00

Pcr

4000,00

3000,00

2000,00

1000,00

0,00
0,00

0,50

1,00

1,50

2,00

2,50

3,00

3,50

4,00

4,50

5,00

52

t=0,127
7000,00

6000,00

5000,00

Pcr

4000,00

3000,00

2000,00

1000,00

0,00
0,00

1,00

2,00

3,00

4,00

5,00

t=0,1524
8000,00
7000,00
6000,00

Pcr

5000,00
4000,00
3000,00
2000,00
1000,00
0,00
0,00

4,14

8,29

El largo que se utilizara en el brazo del atizador de tipo angulo sera de 4.34cm, esto gracias a la
grafica que se realizo ya que la area baja las dos curvas es mas grande notoriamente en las graficas
con el el espesor de 0.1524cm el cual es es el espesor que se utilizara para el atizador.

53

El largo que se utilizara en el brazo del atizador de tipo L ser de 0,057", esto gracias a la grafica que
se realizo ya que la rea baja las dos curvas es mas grande notoriamente en las graficas con el
espesor de 0.060" el cual es el espesor que se utilizara para el atizador.

rea (A)

AA1 = (50)(16.45)
AA1 = 822.5 cm

AA 2 = (50)(3.38) / 2

AA 2 = 84.5cm 2

AT = 907cm 2
Parte Cuadrada

Parte Triangular

Ix =

bh3 (50)(16.45)3
Ix =
=
= 74190.18
3
3

Ix =

bh3 (16.45)(50)3
Ix =
=
= 685416.66
3
3

Ix =

2 3

bh3 (50)(3.38)3
=
= 160.89
12
12

bh3 (3.38)(50)3
=
= 35208.33
12
12

b 2 h3 (50) 2 (3.38)3
Ix =
=
= 1190.041
24
24

bh
(50) (16.45)
=
= 169126.56
4
4

rea B

AB1 = (25)(18.72)

AB 2 = (25)(1.11) / 2

AB1 = 468

AB 2 = 13.875

ABT = 481.875
Parte Cuadrada

bh3 (25)(18.72)3
Ix =
=
= 54668.34
3
3

bh3 (18.72)(25)3
Ix =
=
= 97500
3
3

bh3 (50)(3.38)3
Ix =
=
= 160.89
12
12

Ix =

bh3 (1.11)(25)3
=
= 1445.31
12
12

54

Ix =

b 2 h3 (25) 2 (18.72)3
Ix =
=
= 712.609
4
4

b 2 h3 (25) 2 (1.11)3
=
= 625.051
24
24

rea C

AC1 = (12.5)(17.61) = 220.125

AC 2 =

(12.5)(1.11)
= 6.937
2

AT = 227.062
Parte Cuadrada

Ix =

Parte Triangular

bh
(12.5)(17.61)
=
= 22754.47
3
3

bh3 (12.5)(1.11)3
Ix =
=
= 1.424
12
12

bh3 (17.61)(12.5)3
Ix =
=
= 11464.84
3
3

Ix =

bh3 (1.11)(25)3
=
= 180.664
12
12

b 2 h3 (12.5) 2 (17.61)3
Ix =
=
= 12113.75
4
4

Ix =

b 2 h3 (12.5) 2 (1.11)3
=
= 2.005
24
24

REA D

AD1 = (12.5)(10.56) = 132


(12.5)(1.06)
= 6.625
2
AT = 138.625

AD 2 =

Parte Cuadrada

Parte Triangular

bh3 (12.5)(1.11)3
=
= 1.24
12
12

bh3 (12.5)(10.56)3
Ix =
=
= 4906.59
3
3

Ix =

bh3 (17.61)(12.5)3
Ix =
=
= 68.75
3
3

bh3 (1.11)(25)3
Ix =
=
= 172.52
12
12

b 2 h3 (12.5) 2 (17.61)3
Ix =
=
= 43.56
4
4

b 2 h3 (12.5) 2 (1.11)3
Ix =
=
= 1.828
24
24

55

REA E

AD1 = (12.5)(10.56) = 245.75


(12.5)(1.06)
= 22.5
2
AT = 268.25

AD 2 =

Parte Cuadrada

bh3 (12.5)(10.56)3
Ix =
=
= 7915.517
3
3

Ix =

bh3 (17.61)(12.5)3
=
= 51197.91
3
3

b 2 h3 (12.5) 2 (17.61)3
Ix =
=
= 15098. 265
4
4

Parte Triangular

Ix =

bh3 (12.5)(1.11)3
=
= 12.15
12
12

Ix =

bh3 (1.11)(25)3
=
= 2343.75
12
12

b 2 h3 (12.5) 2 (1.11)3
Ix =
=
= 21.09
24
24

REA F

AD1 = (12.5)(10.56) = 377


(12.5)(1.06)
= 57.25
2
AT = 434.25

AD 2 =

Parte Cuadrada

bh3 (12.5)(10.56)3
Ix =
=
= 7144.35
3
3

Parte Triangular

Ix =

bh3 (12.5)(1.11)3
=
= 12.15
12
12

56

SECCIN
A1
A2
A3
A4
A5
AT
X1
X2
X3
X4
X5
Y1
Y2
Y3
Y4
Y5
X'
Y'
AX'
AY'
AREA T

A
B
C
D
E
F
822.5
468 220.125
132
245.75
377
84.5
13.875
6.937
6.625
22.5
57.25
28.27
0
92.03
30.67
14.135
14.135
772.565
437.07 227.062 138.625
268.25
434.25
25
12.5
6.25
6.25
12.5
25
16.66
8.33
4.34
8.34
8.33
16.66
12
0
30
30
12
12
8.225
9.36
8.8
5.28
4.915
3.77
17.57
19.09
17.98
10.913
10.43
8.303
9
0
6
3
0
1.5
70.170429 28.64226 6.191647 6.349883 24.65023 61.40048
32.670429 16.14226 6.191647 6.349883 12.15023 23.90048
11.7224279 10.88742 9.080459 5.549206 5.377582 4.367615
44.9076427
5.16647016
2277.822

SECCIN
IX
IY
IXY
SX
SY
TIX
TIY
TIXY

A
50650.459
427891.68
155362.946
1550.3457
36501.9674
973715.829
1531740.02
195838.725

B
55947
99179.66
1894.415
3465.871
9109.562

C
23322.01
11674.86
12244.66
3766.69
1285.712

D
E
F
5107.99 8554.62 4822.775
7072.689 53900.09 322698.7
4432.096 5593.39 16311.22
804.4227 704.0704 201.7857
1274.541 10023.11 73884.43

Se realizaran calculos para obtener los diferentes flujos de corte para cada una de las maniobras del
avion como es asenso, crucero, y picada que se representaran en la siguiente tabla
acenso
crucero
picada
acenso negativo
crucero negativo
picada negativo

q1
-0,140022763
-0,505185289
-0,366781010
-0,212196277
-0,184065611
-0,154886884

q2
0,131678578
0,732869055
0,509333185
0,299921257
0,255603938
0,206079271

q3
-0,140022763
-0,505185289
-0,366781010
-0,212196277
-0,184065611
-0,154886884

Q4
0,131678578
0,732869055
0,509333185
0,299921257
0,255603938
0,206079271

57

Tambien se representaran las fuerzas de corte a los largo de la viga y el maximo en la siguiente tabla
asenso
crucero
picada
asenso negativo
crucero negativo
picada negativo

V
8738,28
8719,01
8343,40
4362,18
4187,07
4320,07

58

CAPTULO III
ANLISIS Y SIMULACI
N EN SOFTWARE
ANSYS

59

Se analizaran los esfuerzos en una ala compuesta por elementos placa (shell) y elementos viga
(beam). El ala tiene cuadernas, largueros, piel y vigas. Estas ultimas estan compuestas por patines y
alma.
Se usaran dos materiales: para el tipo 1 las propiedades son:
1. Tipo 1: Que servir para la piel del Ala
5
2
a. Mdulo de Elasticidad = 101 x 10 lb/plg , y

b. Relacin de Poisson PRXY = 0.3


c.

DENS (0.1 lb/plg2)

2. Tipo 2: Que ser usada para el alma, patines, y atiezadores, (


a. Mdulo de Elasticidad = 106 x 105 lb/plg2),
b. Relacin de Poisson PRXY = 0.3
c.

DENS (0.1 lb/plg2)

d.

Fig. 3.1 Componentes de un Ala

60

3.1 ESPECIFICACIN DEL PROBLEMA

Disciplina: estructural

Tipo de analisis: estatico lneal

Tipo de elemento finito: SHELL63, BEAM3D

Herramientas utilizadas: modelos de area y solidos incluyendo las primitivas, operaciones de


esfuerzos y deformaciones de la pieza

3.2 MODELADO DE LA PIEZA


3.2.1 CREACIN DE LOS PUNTOS QUE DEFINEN EL PERFIL DEL ALA
1

Main Menu
a) Preprocesor
b) Modeling Create
c) Keypoints
d) In active CS. Aparece un cuadro llamado Create Keypoints in Active Coordinate System

Introducir el nmero 1 para Keypoint Number

Introducir la coordenada 0,0,0 para Location in active CS

Apply

Fig. 3.2 Cuadro de Dilogo Create Keypoints in Active Coordinate System


5

De acuerdo a la siguiente tabla, introducir el nmero en Keypoints y su correspondiente


coordenada, se le dar en cuadro Apply. Solamente en el ltimo Keypoint le daremos en OK.

61

Tabla 3.1 Coordenadas Perfil NACA 2412


NMERO DE
KEYPOINT
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
6

COORDENADAS

x
0
1.25
2.5
5
7.5
10
15
20
25
30
40
50
60
70
80
90
95
100
1.25
2.5
5
7.5
10
15
20
25
30
40
50
60
70
80
90
95
100

y
0
2.15
2.99
4.13
4.96
5.63
6.61
7.26
7.67
7.88
7.8
7.24
6.36
5.18
3.75
2.08
1.14
-0.13
-1.65
-2.27
-3.01
-3.46
-3.75
-4.1
-4.23
-4.22
-4.12
-3.8
-3.34
-2.76
-2.14
-1.5
-0.82
-0.48
-0.13

SAVE_DB

Fig. 3.3 Puntos del Perfil NACA 2412

62

3.2.2

CREACIN DE LA LNEAS QUE DEFINEN EL PERFIL

Ya que tenemos los Keypoints que nos definen el perfil del ala, vamos a unirlos con una lnea, lo cual
se hace de la siguiente manera:
1

Main Menu
a) Preprocesor
b) Modeling Create
c) Lines Splines
d) Spline thru Keypoints

Escogemos los Keypoint del 1 al 17

Apply

De la misma manera los Keypoints de la parte inferior comenzando del 1 y despus del 19 al
35

Apply

Ahora unimos Keypoint 18 con el Keypoint 35 para cerrar el borde de salda

OK

Fig. 3.4 Lneas del Perfil NACA 2412

63

3.2.3 CREACIN DEL REA QUE DEFINE LA SECCIN TRANSVERSAL DEL PERFIL DEL ALA
Ya que tenemos las lneas que definen el perfil del ala, se procede a crear el area que define dicho
perfil de la siguiente manera:
1

Main Menu
a) Preprocesor
b) Modeling Create
c) Areas Arbitrary
d) By Lines

Escogemos los tres lneas que de finen el perfil del ala

OK

Fig. 3.4 rea del Perfil NACA 2412

64

3.2.4 CREACIN DEL ALA


Ya con el rea que define la seccin transversal del ala, se procede a realizar un barrido para crear el
ala de la siguiente manera:
1

Main Menu
a) Preprocesor
b) Modeling Operate
c) Extrude
d) Areas by XYZ. Aparece un cuadro llamado Extrude Areas by Offset

Escogemos el rea del perfil

OK aparece un cuadro llamado como el anterior.

En DX, DY, DZ escribimos la coordenada 0,0,-300

OK

Fig. 3.6 Cuadro de Dilogo Extrude Areas by Offset


Para observar una figura isomtrica del ala hacemos lo siguiente.
6

Utility Menu
a) PlotCtrls
b) Pan, Zoom, Rotate. Aparece un cuadro llamado de la misma manera.

NOTA: El cuadro Pan, Zoom, Rotate, servir para poder hacer acercamiento en un punto especfico
del modelo, as como, para poder rotar y dar diferentes tipos de vista del modelo, el FIT sirve para
ajustar el modelo a la pantalla.
c) Escogemos la vista Iso

65

Fig. 3.7 Vista Isomtrica del Ala Slida


Debido a que se hizo un barrido del rea de la seccin transversal del ala, se creo una ala slida y lo
que nos interesa es que este hueca. Para hacer esto, se hace lo siguiente:
7

Main Menu
a) Prepocessor
b) Modeling Delete
c) Volumes Only. Aparece un cuadro que se llama Delete Volume Only

Escogemos el volumen del ala

OK

10 Utility Menu
a) Plot Areas
11 SAVE_DB

66

3.2.5 CREACIN DE LAS COSTILLAS DEL ALA


Para crear las costillas lo unico que haremos es copiar el perfil a lo largo del ala. Se realiza de la
siguiente manera:
1

Main Menu
a) Preprocesor
b) Modeling Copy
c) Areas. Aparece un cuadro llamado Copy Areas

Escogemos el rea de la seccin transversal del ala

OK. Aparece un cuadro llamado igual que el anterior.

Ponemos la siguiente coordenada DX = 0, DY = 0 y DZ = -150. de esta manera se creas un


nuevo perfil.

OK

Fig. 3.8 Cuadro de Dilogo Copy Areas


Para que se pueda observar el nuevo perfil realizado en el ala, se realiza lo siguiente:
6

Utility Menu
a) PlotCtrls
b) Style
c) Translucency
d) By Value

Aparece un cuadro llamado Translucency, escogemos la opcin que queremos hacer


transparente.

OK

67

Fig. 3.9 Cuadro de Dilogo Translucency Areas


9

En el siguiente cuadro se escribe le valor en TLEVEL Translucency level (0-1) = 0.8

Fig. 3.10 Cuadro de Dilogo Translucency Level


10 [/REPLOT] = replot
11 OK

Fig. 3.11 Vista Isomtrica Translucida

68

3.2.6 CREACIN DE LOS HUECOS DE LOS PERFILES DEL ALA


En esta parte vamos a crear cilindros que van a atravesar por los perfiles y con la ayuda de una
operacin booleana se van a quitar dichos cilindros para que queden solamente definidos los huecos
de los perfiles. Primero se da una vista frontal del ala y despus se procede como sigue:
1

Main Menu
a) Preprocesor
b) Modeling Create
c) Volumen Cylinder
d) Solid Cylinder. Aparece un cuadro llamado Solid Cylinder

Damos los siguiente valores que aparecen en la tabla


Tabla 3.2 Coordenadas Alivios de Perfil
PUNTO

COORDENADA

RADIO

DEPTH

2.5

-300

45

2.5

-300

45

-4

2.5

-300

55

3.5

-300

75

2.5

-300

WORK PLANE X

WORK PLANE Y

OK

Fig 3.12 Alivios de Perfil


Ahora vamos a eliminar los cilindros y dejar unicamente los huecos en las costillas con una operarion
booleana. Procedemos de la siguiente manera:
4

Main Menu
a) Preprocesor
b) Modeling Operate
c) Booleans Divide
d) Area by Volumen. Aparece un cuadro llamado Divide Area by Volume

Escogemos los perfiles del ala

OK

69

3.2.7 CREACIN DE LAS ALMAS, PATINES Y ATIEZADORES


Primero vamos a graficar y numerar los Keypoints en una vista frontal de la siguiente manera:
1

Utility Menu
a) Plot
b) Keypoints Keypoints

De esta manera se grafican los Keypoints. Ahora vamos a numerarlos


2

Utility Menu
a) PlotCtrls Numbering
b) Activamos KP OK

Fig. 3.1 Keypoints Perfil Activados

Ahora vamos a crear las lneas que van a definir las almas del ala. Se procede de la siguiente manera:
3

Main Menu
a) Preprocessor Modeling Create
b) Lines Lines
c) Straight Line. Aparece un cuadro llamado Create Straight Line

Escogemos el Keypoint 10 con el 27

OK

Plotear lneas y desactivar la numeracin Keypoint.

Fig. 3.14 Lneas Perfil Activadas


Procedemos a crear las lneas de la siguiente manera:
7

Main Menu
a) Prepocessor Modeling Copy
b) Lines. Aparece un cuadro llamado Copy Lines

Escogemos la lnea que define el alma

70

OK. Aparece otro cuadro con le mismo nombre que el anterior

10 En DZ ponemos -300
11 OK

Fig 3.15 Cuadro de Dilogo Copy Lines


Por medio de la lnea que define el alma y la copia de dicha lnea se tienen los cuatro Keypoints que
definen el alma. Con estos Keypoints procedemos a crear el rea de dicha alma:
12 Main Menu
a) Prepocesor Modeling Create
b) Areas Arbitrary Through KPs
c) Aparece un cuadro llamado Create Area Thru KPs
13 Se escogen primero los dos Keypoints superficiales y despus los Keypoints inferiores, de tal
manera que forme un rectngulo, el cual define el rea del alma.
14 OK
No es necesario crear los patines ya que las lneas superiores e inferiores que definen el rea del
alma nos sirven como patines como se muestra en la figura anterior. Lo que si es necesario hacer son
los atiezadores. Los atiezadores se realizaran de una manera similar a como se hicieron las almas. Se
plotean los Keypoints y se numeran nuevamente en una vista frontal y despus se hace lo siguiente:

15 Main Menu
a) Preprocessor Modeling Create
b) Lines Lines
c) Straight Line. Parece un cuadro llamado Create Straight Line
16 Escogemos el Keypoints 13 y 30. Automticamente se crea la lnea. Despus el Keypoints 14
con el 32.
17 OK

71

18 Plotear lneas y desactivar la numero de Keypoints.


Las dos lneas que se crearon como se hizo anteriormente a un DZ = -300. De la misma manera se
van a crear reas como si fueran almas, las cuales se van a eliminar mas adelante ya que nos van a
servir. El objetivo va a ser quedarse nicamente con las lneas superiores e inferiores de estas reas
para que trabajen como atiezadores.
19 SAVE_DB

Fig. 3.16 Lneas de Elementos en el Ala

72

3.2.8

CREACIN

DEL

TIPO

DE

ANALISIS,

ELEMENTOS,

CONSTANTES

REALEAS

PROPIEDADES DE LOS MATERIALES


Ya que nuestro anlisis es de tipo estructural, procedemos de la siguiente manera:
1

Main Menu
a) Preferences. Aparece un cuadro llamado Preferentes for GUI Filtering

Activamos STRUCTURAL

OK

Tipos de elementos finitos


4

Main Menu
a) Preprocessor
b) Element type
c) Add/Edit/Delete. Aparece un cuadro llamado Element Types
d) Add
e) Aparece otro cuadro llamado Library of Element Types
f)

Escogemos Structural Shell

g) Elastic 4 node 63
h) Apply
i)

Ahora escogemos Strucutural Beam

j)

3d elastic 4

k) OK
Ahora vamos a cagar las constantes reales:
5

Main Menu
a) Prepocessor
b) Real Constants. Aparece un cuadro llamado Real Constants
c) Add
d) Aparece un cuadro llamado Element Type for Real Constants donde se encuentran los
tipos de elementos que activamos.
e) Los elementos shell sern utilizados para el ala, las costillas y las almas; mientras que los
elementos beam para los patines y los atiezadores.
f)

En el cuadro Element Type for Real Constants. Escogemos el elemento Shell y damos
OK.

g) Aparece un nuevo cuadro llamado Real Constants Set number 1, for shell 63

73

h) En este cuadro daremos los espesores que se dan como dato en la tabla de abajo en
shell thikness at node I, J, K, L.
i)

OK
Tabla 3.3 Espesores

Ahora activamos las constantes reales para el elemento Beam 4, de la siguiente manera:
j)

Damos Add en cuadro de Real Constants

k) Activamos el elemento Beam 4


l)

Add

Cargamos las constantes reales de los elementos Beam 4, que se dan en la siguiente tabla:
Tabla 3.4 Constantes Reales

Procedemos a activar las propiedades de los materiales de la siguiente manera:


6

Main Menu
a) Prepocessor
b) Material props
c) Material models
d) Aparece un cuadro llamado Material Model Number 1
e) Abrir la carpeta de Structural
f)

A su vez la carpeta de Linear y despus la carpeta Elastic.

74

3.17 Cuadro de Dilogo Define Material Model Behavior


g) Elegir la opcin Isotropic. Donde aparece un cuadro llamado Lnear Isotropic Material
Properties for Material Number 1
h) Damos el valor de EX = 101e5 y PRXY = 0.3, que servir para la piel del ala

3.18 Cuadro de Dilogo Lnear Isotropic Material Properties for Material Number 1
i)

OK

j)

En el mismo cuadro de Define Material Model Bahavior, se selecciona la opcin Density,


aparece un cuadro llamado Density for Material Number 1, DENS = 0.1

k) OK

75

Fig. 3.19 Cuadro de Dilogo Density for Material Number 1


7

Para dar la segunda propiedad del material, del mismo cuadro Define Material Model
Bahavior, de su men principal se selecciona Material, y despus New Model, aparece un
cuadro llamado Define Material ID 2, para poder as crear una segunda carpeta de Material
Model Number 2. se realiza el mismo procedimiento anterior para dar la siguiente propiedad
del material, que ser usada para el alma, patines y atiezadores. Donde EX = 106e5, PRXY =
0.3 y DENS = 0.1

76

3.3 MALLADO DEL MODELO


Antes de realizar el mallado del modelo es necesario utilizar una operacin booleana para unir dicho
modelo. Procedemos de la siguiente manera:
1

Main Menu
a) Preprocessor
b) Modeling
c) Operate
d) Boleans
e) Partition
f)

Areas. Parece un cuadro llamdado Partition Areas

g) Pick all.
Ploteamos las areas
2

Para poder realizar el mallado del alma, patines, atiezadores y costillas, una vez mas hay que
realizar el procedimiento de Translucency, como s hizo anteriormente, para poder as
seleccionar mas fcilmente,

Anteriormente se dejo pendiente eliminar las areas para dejar solamente los atiezadores, ahora lo
vamos a hacer.
3

Main Menu
a) Prepocessor
b) Modeling Delete
c) Areas only. Aparece un cuadro llamdo delete Areas Only

Escogemos las areas

OK

Ploteamos reas. Ya que realizamos estos detalles, seguimos a realizar el mallado de la piel del ala
utilizando los datos de la siguiente tabla:
Tabla 3.5 Propiedades de Elementos

77

Main Menu
a) Prepocessor
b) Meshing
c) Mesh Tool. Parece un cuadro llamado Mesh Tool

En este cuadro damos global en Element Attributes.

Damos clic en Set. Aparece un cuadro llamado Meshing Atributes.

Damos los dato de la figura de abajo

10 OK

Fig. 3.20 Cuadro de Dilogo Meshing Attributes


11 En el cuadro Mesh Tool Size Controls Global Set
12 Aparece un cuadro Global Element Sizes y damos al espacio Element Edge Lenght el valor de
5
13 OK

78

Fig. 3.21 Cuadro de Dilogo Global Element Sizes


14 En le cuadro Mesh Tool Mesh Areas
15 Mesh

Fig. 3.22 Cuadro de Dilogo Mesh Tool


16 Escogemos primero el borde de salida
17 Ahora escogemos toda la piel
18 OK
19 Plot Areas

3.3.1 MALLADO DE LAS COSTILLAS


20 Nuevamente en el cuadro Mesh Tool, Element Atributes Global Set
21 Activamos los datos que corresponden a las costillas
22 OK
Se realiza el procedimiento de mallado igual que el anterior
23 En el cuadro de Global Element Sizes y damos al cuadro Element Edge Lenght el valor de 3
24 OK
25 Mesh Areas y despus activamos el cuadro Mesh

79

26 Aparece un cuadro llamado Mesh Areas


27 Escogemos todas las costillas
28 OK
3.3.2 MALLADO DEL ALMA
29 Nuevamente en el cuadro Mesh Tool Eleven Atributes Global Set
30 Activamos los valores correspondientes al Alma
31 OK
32 En el cuadro Mesh Tool Size Controls Global Set
33 Aparece un cuadro Global Element Sizes y damos al cuadro Element Edge Length el valor de
5
34 OK
35 Mesh Areas y despus activamos el cuadro de Mesh
36 Aparece un cuadro llamado Mesh Areas
37 Escogemos el alma
38 OK
39 SAVE_DB
3.3.3 MALLADO DE LOS PATINES EN EL ALMA
40 Ploteamos lneas. En el cuadro de Mesh Tool Element Atributres Global Set
41 Activamos lo valores correspondientes a los patines
42 OK
43 Mesh Lines y despus activamos el cuadro de Mesh
44 Escogemos las lneas que define la parte superior y la parte inferior del alma
45 OK
3.3.4 MALLADO DE LOS PATINES EN EL ATIEZADORES
46 En el cuadro de Mesh Tool Element Atributres Global Set
47 Activamos lo valores correspondientes a los patines
48 OK
49 Mesh Lines y despus activamos el cuadro de Mesh
50 Escogemos las lneas que define la parte superior y la parte inferior de los atiezadores
51 OK

80

Fig. 3.23 Ala Mallada

81

3.4 RESTRICCIONES DE DESPLAZAMIENTO


Ya que el ala va empotrada en el fuselaje del avin, vamos a restringir todos los movimientos de
desplazamiento y de rotacin en un extremo del ala de la siguiente manera
1

Main Men
a) Preprocessor
b) Loads
c) Define loads apply
d) Structural displacement
e) On areas. Aparece un cuadro llamado Apply U, ROT on Areas

Seleccionamos toda el rea del primer perfil

OK

Aparece un cuadro llamado de la misma manera que el anterior, seleccionamos en DOFs to


be constrained la opcin ALL DOF.

OK

Fig. 3.24 Restricciones del Ala

82

3.5 APLICACIN DE CARGAS


Para poder hacer este anlisis nos queda someter el ala a cargas. Primero vamos a plotear las reas
y aplicar cargas al ala.
1

Main Menu
a) Preprocessor Loads
a) Define loads Apply
b) Structural Force/Moment
c) On nodes. Aparece un cuadro llamado Apply F/M on Nodes

Escogemos el nodo marcado en la figura de abajo OK

Fig. 3.25 Puntos de Aplicacin de Carga sobre el Ala


3

Aparece un cuadro con el mismo nombre. Damos una carga FY y con un valor de 100

Fig. 3.26 Cuadro de Dilogo Apply F/M on Nodes


4

OK

Vamos a repetir el mismo procedimiento para la siguiente carga, pero el valor de FY ser de 200.

83

3.6 SOLUCIN
La solucin se obtiene de la siguiente manera
1

Main Menu
a) Solution
b) Analysis Type
c) New Analysis.
a) Activamos Static OK

Main Menu
a) Solution
b) Solve Current LS y cualquier mensaje que arroje el programa se le da OK.

84

3.7 ANLISIS DE RESULTADOS


1

Main Menu
a) General Postproc
b) Menu principal
c) Plot Results
d) Contour plot Nodal Solution. Aparece un cuadro llamado Contour Nodal Solution Data

Activamos Stress Von Mises

OK

Fig. 3.27 Cuadro de Dilogo Contour Nodal Solution Data

85

Fig. 3.28 Simulacin de los Esfuerzos del Ala

El material que se utilizo es un aluminio 2014 que tiene una resistencia a la cadencia de 14000 lb/plg2,
en le dibujo de arriba podemos ver que el esfuerzo mximo que ofrece el ala es de 879.729 lb/plg2, por
lo que le material soporta las cargas a las que es expuesta el ala. Sin embargo, la resistencia ultima
es de 27000 lb/plg2, por lo que nos indica que el material resiste
Para poder visualizar los desplazamiento, se realiza de la siguiente manera:

Menu principal
a) Plot
b) Results
c) Vector plot
d) Escogemos las opcines DOf solution. Translation U

86

Para visualizar mejor donde actuan los esfuerzo maximos, se realiza un corte lateral
Primero se realiza una vista lateral del ala, para poder seleccionar la seccin mas fcilmente.
5

Fin

87

CONCLUSIONES
Los clculos de la caja de torsin elaborado en este trabajo, nos arrojo la suficiente informacin para
tener como respaldo que el diseo de nuestra caja de torsin puede soportar la carga suficiente como
es el peso del avin y por supuesto las cargas a las cuales esta sometida nuestra aeronave en las
diferentes maniobras, gracias al software utilizado pudimos comprobar que el diseo de la caja de
torsin puede ser utilizado en el ala y poder soportar altas cargas con factor de seguridad incluido
provocando una mnima deflexin.

BIBLIOGRAFIA
BRUHN, ELMER FRANKLIN Analysis and Design of Aircraft Structures USA 1984
CARPINTEYRO MONTELONGO, MARIO ARTURO ESTRUCTURAS DE ALAS
PARA AERONAVES DE 800kg A 1500kg Tesis de Licenciatura de Mxico 1984
GERE, JAMES M Mecnica de materiales Mxico : Thomson, 2006.
MATAS DOMINGUEZ, ADELAIDO El Mtodo Finito Mediante el Software Ansys
KUHN, PAUL Stresses in Aircraft and Shell Structures
MCB UNIVERSITY PRESS Aircraft Engineering
FIELDING JOHN P. Introduction to Aircraft Design

PROGRAMAS
XFOIL 6.9 Mark Drela, MIT Aero & Astro Harold Youngren, Aerocraft, Inc.

88