UNIVERSIDAD VERACRUZANA

FACULTAD DE INGENIERA CIVIL

MAESTRA EN VAS TERRESTRES
REGIN XALAPA

Protocolo de Trabajo Recepcional

ADECUACIN DE LAS INSTRUCCIONES 6.1 IC Y 6.2 IC
SOBRE SECCIONES DE PAVIMENTO A LAS
SINGULARIDADES DE LOS PAVIMENTOS DE MXICO
MEDIANTE MODELIZACIN DEL COMPORTAMIENTO
DE FIRMES

Nombre del Alumno

ING. ERICK EDUARDO FERNNDEZ RODRGUEZ

Director:
Dr. Sal Castillo Aguilar

Protocolo de trabajo recepcional

Xalapa Enrquez Veracruz

2016

Contenido
INTRODUCCIN ......................................................................................................................... 1
OBJETIVOS ................................................................................................................................. 2
Objetivo General ................................................................................................................... 2
Objetivos Especficos ............................................................................................................. 2
1.

Firmes carreteros ............................................................................................................... 3

1.1.

Capas de un firme ........................................................................................................... 3

1.2.

Mtodos de diseo y evaluacin de firmes de carreteras ................................................ 4

1.2.1.

Dimensionamiento de firmes .................................................................................. 5

1.2.2.

Estudios preliminares para el dimensionamiento de firmes ..................................... 6

1.2.3.

Estudios preliminares para el diseo de firmes en Mxico ....................................... 6

1.3. Dimensionamiento analtico del firme: modelos de respuesta y modelos de

comportamiento ........................................................................................................................ 7
1.3.1.

Caracterizacin de la solicitacin en firmes. Trfico vehicular. ................................. 7

1.3.2.

Geotecnia del sitio. Caracterizacin de materiales................................................. 11

1.3.3.

Requisitos de las capas de apoyo en la normativa mexicana para carreteras ......... 13

1.4.

Procedimiento general de dimensionamiento............................................................... 19

1.4.1.

Modelos de respuesta ........................................................................................... 22

1.4.2.

Modelos de comportamiento ................................................................................ 22

1.5.

Anlisis mecanicista de firmes rgidos ........................................................................... 24

1.5.1.

Estudios preliminares ............................................................................................ 24

1.5.2.

Metodologa de diseo de firmes de concreto hidrulico ...................................... 24

1.5.3.

Modelos de deterioro ........................................................................................... 25

Definiciones ................................................................................................................................. 29
Cronograma de actividades ............................................................... Error! Marcador no definido.
Bibliografa .................................................................................................................................. 33

ii

ADECUACIN DE LAS INSTRUCCIONES 6.1 IC Y 6.2 IC SOBRE SECCIONES DE

PAVIMENTO A LAS SINGULARIDADES DE LOS PAVIMENTOS DE MXICO

INTRODUCCIN
En la actualidad se est utilizando la normatividad espaola en materia de diseo estructural y
construccin de pavimentos en carreteras mexicanas, lo cual no es aconsejable sin un anlisis
tcnico del desempeo final de los pavimentos diseados con esta metodologa, debido a que los
materiales utilizados, las tcnicas constructivas y las auscultaciones previas para la caracterizacin
del suelo existente no se corresponden con los utilizados en Espaa.
La problemtica reside en la incertidumbre que existe al tratar de implementar un mtodo de
diseo de pavimentos en una regin para el que no ha sido generado, esto a falta de una teora
cientfica sobre el comportamiento de los pavimentos, ya que la validacin de un mtodo de
diseo, hasta ahora, slo se puede realizar a partir de la observacin emprica del funcionamiento
a largo plazo del pavimento. Los criterios utilizados en otros pases tienen en consideracin las
condiciones prevalecientes all, tales como clima, proceso constructivo y tcnico, materiales, etc.
Por tal motivo no es fcil transferir directamente los mtodos desarrollados en otros pases a
Mxico, a menos que se verifique que se ajusta a las caractersticas prevalecientes de la regin.
En la publicacin tcnica No. 104 del Instituto Mexicano del Transporte (IMT), se menciona la
relevancia del Mtodo de Diseo Espaol, este es un catlogo de secciones de firme para
pavimentos publicado en 1989 por el entonces Ministerio de Obras Pblicas y Urbanismo (MOPU),
el cual fue modificado y publicado en el ao 2003 en la Instruccin de Carreteras de la Direccin
General de Carreteras de Espaa para adaptarlo al incremento del trfico, al estado de las
carreteras espaolas y a la evaluacin tecnolgica de los materiales y sistemas constructivos
especficos de la pavimentacin (Rico Rodrguez , et al., 1998).
El objeto de este trabajo de investigacin es evaluar el desempeo de cada seccin de pavimento
propuesta en la normatividad 6.1-IC Firmes flexibles y 6.2-IC Firmes rgidos de la Instruccin
de Carreteras de Espaa, de acuerdo a las caractersticas requeridas en los materiales y tcnicas
constructivas usadas en la Repblica Mexicana y verificar la funcionalidad de la metodologa de
diseo en el territorio mexicano.
Para ello se obtendrn las caractersticas del comportamiento mecnico de los materiales trreos,
determinando principalmente el mdulo de rigidez (mdulo de Young) y coeficiente de Poisson, se
recopilaran las principales leyes de fatiga para determinar el comportamiento general de las
diversas estructuras de pavimentos, considerando el efecto del trnsito y los que provienen del
intemperismo y el efecto del agua.
Como resultado final, se comprobar la durabilidad de cada seccin de pavimento con las
caractersticas de trfico vehicular para la que fue propuesta y en aquellos casos en que el
1

Protocolo de trabajo recepcional

comportamiento de resistencia al deterioro no sea el adecuado, recomendar la no utilizacin o el
uso para un trfico vehicular inferior.
Las Instrucciones 6.1-IC y 6.2-IC instruyen que, para los proyectos de construccin de nuevas
carreteras o reconstruccin de las ya existentes se utilice el Catlogo de Secciones de Firmes
Flexibles y Rgidos, haciendo notar que no aplica para el diseo de refuerzos de pavimentos ni a
secciones de pavimentos sobre alguna estructura, lo cual seguir en pie para el caso de la revisin
aqu presentada.
Para tales fines, se realizar la modelacin matemtica del comportamiento mecnico-estructural
de los pavimentos mediante programas de elemento finito, los cuales emplean ecuaciones
constitutivas para el clculo de esfuerzos y deformaciones, estos suponen que el material es un
continuo (no se tiene en cuenta el comportamiento individual de los componentes del material,
sino su comportamiento global a nivel macro-mecnico). Estos programas reproducen la respuesta
del firme ante la aplicacin de carga y aparecen como muy razonables en el campo de la
prediccin de la vida previsible para la deformacin permanente y por fatiga provocadas por el
trfico vehicular en los firmes carreteros, ya que los resultados son muy aproximados con el
funcionamiento real y arrojan suficiente informacin para dar recomendaciones y adoptar
criterios. Para el anlisis de las secciones de pavimento rgido se utilizar el software ISLAB 2000 y
para los pavimentos flexibles los softwares PLAXYS V. 8.6 y Ansys.

OBJETIVOS
Objetivo General
Corroborar el eficiente comportamiento ante el deterioro, a lo largo de la vida til de proyecto, de
las secciones estructurales de pavimento propuestas en el catlogo de secciones de firmes de la
Direccin General de Carreteras de Espaa, modelando cada una de ellas conforme a las
caractersticas de los materiales y las tcnicas de construccin que rigen este tipo de
infraestructura en Mxico, y considerando los modelos de respuesta y comportamiento ideales.

Objetivos Especficos
1. Determinar mediante pruebas de traccin directa el mdulo de elasticidad y el coeficiente
de Poisson para los materiales empleados en la construccin de las secciones.
2. Realizar el modelo de respuesta de cada una de las secciones estructurales.
3. Aplicar las leyes de fatiga recolectadas de la bibliografa para analizar el comportamiento
al deterioro.
4. Concluir si son adecuadas o no las secciones estructurales propuestas en la normativa 6.1IC Firmes flexibles y 6.2-IC Firmes rgidos de la Instruccin de Carreteras de Espaa
para su aplicacin en Mxico.

Protocolo de trabajo recepcional

1. Firmes carreteros
Las carreteras estn formadas por la disposicin horizontal de distintas capas de materiales, con
diferentes comportamientos mecnicos, superpuestas y apoyadas sobre una explanada mejorada.
La funcin de la carretera es doble: por una parte debe proporcionar una superficie cmoda y
segura para la circulacin de los vehculos, y por otro lado debe transmitir las cargas debidas al
trfico, suficientemente amortiguadas a la explanada como para que puedan ser soportadas por
esta (Ruiz Rubio, 2010).
Debido a estas dos funciones que debe cumplir la estructura se toman en cuenta dos aspectos
fundamentales en el diseo de firmes: por un lado la resistencia de la estructura, que condicionar
los materiales y espesores que debern utilizarse en el diseo y construccin de la misma, y por
otro lado la comodidad y seguridad ante la circulacin, que definir las condiciones de textura y
acabado que se exigirn a las capas superficiales para que la carretera cumpla esas funciones
(Ban Blzquez & Bevi Garca, 2000).
Se ha vuelto de uso general que las dependencias a cargo de la planeacin, coordinacin y
evaluacin de obras de infraestructura carretera expidan catlogos de firmes en los que,
dependiendo del tipo de trfico y del tipo de explanada, se presentan distintas soluciones
constructivas que son equivalentes en cuanto a su composicin estructural. Estos catlogos son
herramientas tiles para el diseo de los firmes y son el resultado del estudio analtico y
experimental de las distintas soluciones que plantean las dependencias correspondientes.
Estos catlogos de secciones estructurales para firmes tienen como finalidad ser una gua rpida
de consulta para todos los involucrados en la realizacin de estudios y proyectos de firmes nuevos
y rehabilitacin de los existentes. Con estas guas se pretende que en los estudios y proyectos de
firmes carreteros se proponga una estructura mnima, segn las condiciones regionales y de
transito de cada proyecto en particular.
Estos catlogos no se deben considerar como mandatarios sobre un diseo realizado
adecuadamente para un proyecto en particular.

1.1.

Capas de un firme

Capa Subrasante. Es el terreno de cimentacin del firme. Puede ser el suelo natural, debidamente
recortado y compactado; o puede ser, debido a los requisitos del diseo geomtrico, cuando el
suelo natural es deficiente, y el material seleccionado de relleno es de buena calidad. En todo caso
el material deber cumplir con las normas de calidad que exijan las dependencias de orden pblico
a cargo de la gestin de proyectos carreteros.

Protocolo de trabajo recepcional

Capa Sub-base. Es una capa de materiales ptreos, de buena graduacin, construida sobre la
subrasante. Esta capa, al igual que la anterior, deber cumplir con los requisitos de compactacin
y de calidad a los que se hace referencia para la capa subrasante.
Esta capa es la que subyace a la capa base, cuando sta es necesaria, como en el caso de los
pavimentos flexibles. Normalmente, la sub-base se construye para lograr espesores menores de la
capa base, en el caso de pavimentos flexibles, en el caso de pavimentos de concreto hidrulico, en
muchos casos resulta conveniente colocar una capa sub-base cuando las especificaciones para
firmes son ms exigentes.
Base. Constituye la capa intermedia entre la capa de rodamiento y la sub-base. Generalmente se
la usa en los pavimentos flexibles. Se compone de materiales ptreos con buena distribucin
granulomtrica. Esta capa permite reducir los espesores de carpeta, dada su funcin estructural
importante al reducir los esfuerzos cortantes que se transmiten hacia las capas inferiores. Adems
cumple una funcin drenante del agua atrapada dentro del cuerpo del firme.
Carpeta. Superficie de rodamiento construida por materiales endurecidos para pasar minimizados
los esfuerzos hacia las terraceras. Pueden ser materiales granulares con o sin liga, o ms
comnmente de concreto asfltico o hidrulico, en sus diferentes variantes. Constituye el rea
propiamente dicha por donde circulan los vehculos y peatones.
a) Carpetas de concreto hidrulico. Est constituida por una losa de concreto hidrulico. La
losa puede ser de concreto hidrulico simple o con acero de refuerzo continuo. Si son de
concreto simple; stas se construirn con o sin dispositivos de transferencia de carga.
La losa de concreto hidrulico es muy susceptible a los efectos de la expansin y
contraccin generados por los cambios de temperatura. Suele requerirse de extrema
precaucin y control de conservacin en el sellado de juntas para evitar problemas
posteriores.
b) Carpetas de concreto asfltico. Es aquella que est formada por suelos con caractersticas
especiales y cemento asfltico, sobre ella actan directamente las cargas del trnsito
vehicular y en muchos casos se encarga de proporcionar las caractersticas funcionales al
pavimento. Estructuralmente, absorbe y transmite los esfuerzos horizontales y verticales a
las capas que yacen bajo ella.

1.2.

Mtodos de diseo y evaluacin de firmes de carreteras

Los mtodos de dimensionamiento de firmes se pueden clasificar en tres grupos: los mtodos
empricos, los analticos y los catlogos.

Protocolo de trabajo recepcional

Los mtodos analticos consisten en determinar las tensiones y deformaciones crticas a travs de
un modelo matemtico, denominado modelo de respuesta, para despus, con los valores de
tensin y deformacin crticos realizar los modelos de comportamiento, para as obtener el
nmero de repeticiones de cargas que puede soportar la estructura antes de producirse el fallo.
Esos modelos tienen una calibracin emprica pero tienen la ventaja de poder tratar distintas
condiciones del firme (Mateos Moreno, 2003).
Por su parte, los catlogos son mtodos basados en un conocimiento emprico y/o analtico que
presentan tablas de doble entrada, por un lado el tipo de trfico que se prev que tenga que
soportar el firme, y por otro el tipo de explanada sobre la que se asienta, y en funcin de esos
factores se presentan estructuras de firme que son equivalentes con los tipos de materiales,
espesores y composicin dentro de las capas (Ruiz Rubio, 2010).
En Espaa existe la Norma 6.1 IC Secciones de firme, y es la instruccin de firmes de nueva
construccin, que ha sido objeto de distintas modificaciones con el paso de los aos. Esta
instruccin contiene tanto las especificaciones tcnicas de los materiales empleados en la
construccin de carreteras como un catlogo de secciones de firme con las distintas soluciones de
diseo propuestas, en funcin del trfico que se prev que tendr que soportar la carretera y el
tipo de explanada sobre la que se asiente.
De la misma forma la Direccin General de Servicios Tcnicos (DGST) de la Secretaria de
Comunicaciones y Transporte public (SCT) pblico el Catalogo de Secciones Estructurales de
Pavimento para las Carreteras de la Repblica Mexicana como una gua rpida de consulta para
todos los involucrados en la realizacin de estudios y proyectos de pavimentos nuevos y
rehabilitaciones de los existentes. El catlogo ha sido elaborado para los climas, trnsito vehicular
y materiales ms comunes existentes en Mxico.

1.2.1. Dimensionamiento de firmes

El dimensionamiento de firmes es una parte del proyecto de diseo de carreteras que consiste en
determinar los materiales que conforman las distintas capas de la estructura y sus espesores, con
el fin de que la carretera soporte las cargas del trfico para el cual se proyecta y los deterioros que
este provoca durante una vida de servicio determinada (Ruiz Rubio, 2010).
Los materiales, los espesores de las capas constituyentes y la composicin dentro del firme se
eligen en funcin de las caractersticas del proyecto.
Por otra parte, dichas propiedades para una mezcla dada, son muy sensibles a los cambios de
temperatura, humedad, grado de confinamiento del material y a procesos de deterioro con el
paso del tiempo, por lo que se necesita la informacin correspondiente para el inicio de los
trabajos de diseo de firmes.
5

Protocolo de trabajo recepcional

1.2.2. Estudios preliminares para el dimensionamiento de firmes

Los mtodos de dimensionamiento utilizan como datos de entrada:

El trfico vehicular que se prev que soportar el firme durante su vida til. Solamente se
tiene en cuenta el trfico pesado, que es el que da lugar a la rotura y deformaciones de las
capas de firme.
La capacidad de soporte de los suelos sobre los que se construye el firme. Esa parte es la
denominada explanada.
Las propiedades mecnicas de los materiales de cada una de las capas del firme, ya que
condicionan su comportamiento estructural.
La climatologa, ya que hay variables ambientales como la humedad y la temperatura que
afectan al comportamiento mecnico de los materiales que conforman la estructura.

Como resultado de la aplicacin de los mtodos de dimensionamiento se obtiene:

La definicin del firme a travs de los materiales, sus espesores y la composicin dentro de
la estructura.
Las condiciones tanto climatolgicas como de trfico para las cuales se ha obtenido esa
definicin de firme.

1.2.3. Estudios preliminares para el diseo de firmes en Mxico

Los estudios preliminares para el diseo de un pavimento exigidos en Mxico son:
a) Rango de trnsito vehicular.
Se parte de los aforos de trnsito vehicular para pavimentos existentes (en caso de
rehabilitacin) o del estudio de trnsito estimado para firmes nuevos.
b) Regin donde se localiza el pavimento
Para determinar la regin donde se encuentra o donde se construir el firme se requiere
conocer la temperatura mxima y mnima, la precipitacin pluvial mxima y el tipo de
terreno natural (explanada) del sitio.
c) Caracterizacin de materiales
Es necesario verificar que los materiales que se utilizarn para construir las capas del
pavimento cumplan con las caractersticas mecnicas establecidas en la normativa
correspondiente de la SCT.
6

Protocolo de trabajo recepcional

A partir de los datos anteriores es posible realizar el diseo de la estructura del firme que
corresponda con los valores obtenidos para dichos datos.

1.3.

Dimensionamiento analtico del firme: modelos de respuesta y modelos

de comportamiento

El estudio experimental del comportamiento de los firmes requiere de un tiempo y coste

considerable. Adems los datos son difciles de extrapolar a otro tipo de condiciones distintas a las
del ensayo. Esto provoca que la modelacin y simulacin de la respuesta y el comportamiento de
un firme de carreteras sean unas herramientas muy tiles tanto en el dimensionamiento como en
el estudio del deterioro de este tipo de estructuras, ya que se obtienen resultados en un corto
periodo de tiempo y con un coste mucho menor (Mateos Moreno, 2003).
La creciente incorporacin de nuevos materiales en este tipo de estructuras, materiales tratados,
materiales reciclados (escorias de acera, mezclas de polvo de neumtico,), etc., y la evolucin de
la tecnologa de computacin han provocado que cada vez se use ms la modelacin matemtica
para el diseo y estudio de las carreteras, ya que permiten reproducir distintas hiptesis de clculo
y comparar los resultados (Mateo Moreno, 2010).

1.3.1. Caracterizacin de la solicitacin en firmes. Trfico vehicular.

Cuando un neumtico se desplaza por la superficie de una carretera, un punto cualquiera de la
seccin estructural situado por delante de la carga se ve sometido a tensiones. La magnitud de las
tensiones y deformaciones depende del tipo, magnitud y velocidad de la carga, construccin del
firme, tipo de explanada, temperatura, profundidad del elemento considerado, etc. Ver (Garnica
Anguas, et al., 2002). La ciencia de los materiales que estudia estas caractersticas es la reologa.
La caracterizacin de las solicitaciones producidas por el trnsito sobre una infraestructura
carretera es bastante compleja, debido no slo a la variabilidad de los distintos vehculos
existentes, sino tambin a las interacciones vehculo-pavimento que producen fenmenos con
solicitaciones adicionales a las propias cargas estticas del trnsito.
Los efectos dinmicos de los vehculos en movimiento se transforman en impacto y vibraciones en
los que intervienen el estado superficial del pavimento y el tipo de suspensin del vehculo. En
general, los vehculos en marcha transmiten al neumtico una carga de magnitud variable, segn
el movimiento oscilatorio de la masa suspendida, cuya frecuencia varia con la velocidad y tipo de
pavimento. Los mximos pueden ser un 40 o 50 % superiores a los normales con carga esttica.
Este aumento de carga se refleja sobre el pavimento en forma de presin de contacto y/o
incremento de la superficie de rodadura.

Protocolo de trabajo recepcional

El patrn de esfuerzos inducidos a una estructura de pavimento como resultado del trnsito de
vehculos es muy complejo. Un elemento de pavimento est sujeto a pulsos de carga que
involucran componentes de esfuerzos normales y cortantes. Los esfuerzos son transitorios y
cambian con el tiempo conforme la carga avanza. El esfuerzo cortante cambia de sentido
conforme la carga pasa, provocando as una rotacin de los ejes de esfuerzos principales. (Lekarp,
et al., 1997).
La figura 1-1 muestra el esquema de una seccin longitudinal de las capas de un firme, sobre las
cual una carga se mueve a velocidad constante.
Es estado de esfuerzos experimentado por el punto P (debido a la cargas en el punto A) puede
observarse en la Figura 1-1 (a); en este punto actan tanto esfuerzos normales como esfuerzos
cortantes.
Cuando la carga se mueve al punto B, los esfuerzos cortantes son nulos y nicamente actan los
esfuerzos normales, como se presenta en la Figura 1-1(b); en este punto se tiene un estado triaxial
de esfuerzos, debido a que se presentan slo esfuerzos normales.
La direccin de los esfuerzos cortantes originados en el punto C es contraria a la direccin de
esfuerzos originados en el punto A, como se muestra en la Figura 1-1 (c).

Figura 1-1 Estado de esfuerzos en la subrasante

En laboratorio se realizan pruebas triaxiales simulando la condicin B tratando de reproducir las
condiciones ms desfavorables. Durante las pruebas debe aplicarse una presin de confinamiento
que vare con el esfuerzo desviador; sin embargo, es difcil simular en laboratorio este cambio, por
lo que la presin de confinamiento se mantiene constante y el esfuerzo desviador es el que se
aplica en forma repetida.

Protocolo de trabajo recepcional

Estado de esfuerzos que producen las cargas en funcin de la magnitud y tipologa
Los neumticos de los vehculos se apoyan sobre el pavimento produciendo una huella de forma
distinta para cada tipo de neumtico, presin de inflado, carga por rueda, velocidad y estado de la
superficie. Cuando est en movimiento, adems de variar la forma de la huella, aparecen
solicitaciones distintas a las verticales, que son las que existen cuando el vehculo est detenido o
con movimiento uniforme: aparecen esfuerzos horizontales debido al rozamiento y a los cambios
de trayectoria, succiones de agua contenida en la seccin estructural y esfuerzos verticales de
impacto por efectos del movimiento del vehculo y las irregularidades de la carretera.
Los esfuerzos horizontales de aceleracin y frenado o en curvas de pequeo radio, que se pueden
producir en zonas localizadas, influyen tambin en el estado de esfuerzos y deformaciones del
pavimento. Cuando en la superficie de un pavimento se originan esfuerzos tangenciales, stos
deben ser resistidos por los 8-10 cm superiores, pero en general no afectan a las capas inferiores.
Por ello, la forma prctica con la que se resuelven estos problemas, es proyectando capas de
rodamiento cuya resistencia al esfuerzo cortante sea suficientemente alta para garantizar que no
se produzcan rupturas o deformaciones por cizallamiento.
Los efectos dinmicos de los vehculos en movimiento se transforman en impactos y vibraciones
en los que intervienen el estado superficial del pavimento y el tipo de suspensin del vehculo. En
general, los vehculos en marcha transmiten al neumtico una carga de magnitud variable, segn
el movimiento oscilatorio de la masa suspendida, cuya frecuencia vara con la velocidad y tipo de
pavimento. Los mximos pueden ser un 40 o 50% superiores a los normales con carga esttica.
Este aumento de cargas se refleja sobre el pavimento en forma de presin de contacto y/o
incremento de la superficie de rodada.
En la figura 1-2 se muestra cmo cuando la rueda cargada avanza se producen pulsaciones de los
esfuerzos verticales y horizontales, que son acompaados de una doble pulsacin del esfuerzo
cortante con una seal contraria en el plano horizontal y vertical; aqu tambin se muestra la
relacin entre el esfuerzo y el tiempo. Se observa que a medida que el vehculo se va a cercando al
punto P (Figura 1-1), el esfuerzo cortante se incrementa hasta llegar a un mximo para luego
descender hasta un valor cero (en el momento en el que el esfuerzo vertical es el mximo); luego
se incrementa nuevamente (pero ahora con signo negativo) hasta lograr un mximo negativo, para
despus crecer y llegar a cero; describiendo con este comportamiento una onda senoidal
completa.

Protocolo de trabajo recepcional

Figura 1-2 Pulsaciones de carga originadas por el movimiento del trnsito vehicular (Garnica
Anguas, et al., 2002)
En la Figura 1-2a, se puede apreciar el desarrollo de los esfuerzos verticales, horizontales y
cortantes (generados en un elemento del suelo) originados por la aplicacin de las cargas
impuestas por el trnsito.
Si los firmes se encuentran bien construidos, las tensiones que sufren los distintos elementos del
firme son inferiores a las de rotura. El fallo, es decir cuando la estructura ya no puede desempear
la funcin para la que est concebida, se produce por la repeticin de las solicitaciones, que
producen un fenmeno de fatiga.
Se denomina respuesta del firme ante el paso de la carga al conjunto de tensiones y
deformaciones que se producen en las distintas capas de la estructura. La acumulacin de estas
deformaciones y tensiones debido a un proceso de fatiga es lo que provoca el fallo estructural de
la capa. El tipo de proceso de fatiga es caracterstico del material (suelos, roca, mezcla bituminosa,
etc.) y de su posicin dentro de la estructura. Ello determinar el punto de clculo de esas
tensiones y deformaciones.
10

Protocolo de trabajo recepcional

Los deterioros se pueden producir en cualquiera de los componentes del firme, dependiendo de
dnde se produzcan resultarn en un tipo diferente de fallo de la estructura.
El dimensionamiento analtico del firme consiste en el clculo de las tensiones y deformaciones
que soportan los materiales que conforman las distintas capas del firme en estudio bajo el paso de
la carga, de forma que se pueda evaluar si ste es adecuado para las condiciones de trfico, clima
y explanada a las que estar expuesto durante su vida til (Mateos Moreno, 2003).
La vida til de un firme se define como el periodo de tiempo durante el cual no se producirn
deterioros que provoquen el fallo de la estructura.
Los mtodos de dimensionamiento analtico se componen de dos tipos de modelos: un modelo de
respuesta, con el que se calculan las tensiones y deformaciones crticas y un modelo de
comportamiento, que incluye las leyes de fatiga que relacionan los parmetros crticos de cada
material con el nmero mximo de cargas soportadas por este.
Hay una serie de criterios de dimensionamiento que deben tenerse en cuenta. Aquellos que se
contemplan en los mtodos analticos son los siguientes:

Las deformaciones de la explanada no deben ser excesivas por lo que el firme debe
soportar las cargas de trfico amortiguando las tensiones y deformaciones que llegan a la
explanada.
Las capas con materiales ligantes, como las mezclas bituminosas o materiales tratados con
conglomerantes, deben soportar las cargas del trfico sin que se produzcan
agrietamientos.

1.3.2. Geotecnia del sitio. Caracterizacin de materiales

El tipo de suelo existente en el sitio determinar en gran medida la estructura del pavimento a
construir. As en la gran mayora de los casos, por condiciones de trazo geomtrico, topografa y
calidad de los suelos naturales de apoyo, es necesario colocar una capa de transicin sobre la cual
se construyan los firmes. Esta capa generalmente ser de mejores caractersticas de resistencia y
de deformacin que los suelos existentes en la zona.
De una manera sencilla se puede decir que las propiedades fundamentales de los materiales que
usualmente son parte de la seccin estructural de un pavimento, se deben determinar a partir de
ensayes de laboratorio de carga repetida.

11

Protocolo de trabajo recepcional

Mezclas asflticas
Para el caso de las mezclas asflticas, la propiedad se llama mdulo dinmico, determinado segn
la norma ASTM D3497, en donde un espcimen cilndrico se somete a pulsos repetidos de cierto
esfuerzo cclico, en condiciones de compresin no confinada. El mdulo dinmico se calcula como
el cociente entre el esfuerzo aplicado y la deformacin unitaria elstica en cada ciclo de carga.
El ensaye se deber realizar para el rango de temperaturas esperado en el lugar, la velocidad de
operacin esperada, y para el diseo volumtrico de la mezcla seleccionada.
Concreto hidrulico
Para el caso del concreto hidrulico y materiales estabilizados, se requiere el valor del mdulo de
elasticidad tal y como se obtiene convencionalmente con la norma ASTM C469, y una estimacin
del valor de la resistencia a la tensin, ya sea obtenido a flexin (ASTM C78) en tensin indirecta
(ASTM C496), a fin de determinar el mdulo de ruptura de esa clase de materiales. Para el
concreto, tambin se requiere el valor del coeficiente de expansin trmica.
Suelos cohesivos y material granular
Para suelos y materiales granulares, la propiedad de referencia es el mdulo de resiliencia, que se
ejecuta de acuerdo con la norma AASHTO T274, y cuyo montaje se muestra en la figura 2.6. En
este caso, la prueba se ejecuta por medio de un ensaye triaxial donde la presin de confinamiento
es constante, y el esfuerzo desviador se aplica cclicamente. El mdulo de resiliencia se define
como el cociente entre el esfuerzo desviador aplicado y la deformacin unitaria elstica en cada
ciclo de carga.
Los ensayes de mdulo de resiliencia se deben realizar en condiciones representativas de la
colocacin de los materiales en obra, como son las caractersticas de peso volumtrico, contenido
de agua de compactacin, mtodo de compactacin, granulometra, etc, ya que el ensaye es muy
sensible a esas condiciones.
En todos los materiales se necesitarn los valores correspondientes a la relacin de Poisson.
Basados en un estudio especfico, los mdulos mencionados se podrn estimar a partir de la
medicin de otros parmetros ms comunes, como puede ser la resistencia a la compresin
simple, o el valor relativo de soporte. Sin embargo, siempre ser una mejor prctica la ejecucin
directa de los ensayes.

12

Protocolo de trabajo recepcional

1.3.3. Requisitos de las capas de apoyo en la normativa mexicana para carreteras

Las capas de apoyo del pavimento de concreto podrn ser los suelos naturales o terreno natural,
siempre y cuando estos sean de buena calidad. Cuando este no es el caso, se debe construir una
capa de transicin o de sub-base, a fin de que tal depsito cumpla una funcin estructural, y de
esta manera los espesores de pavimento requeridos se reduzcan. Esta capa al ser de tipo granular,
servir tambin para drenar el agua que tiende a acumularse en la parte inferior de los
pavimentos, ya sea por lluvia o por elevaciones estacionales de los niveles freticos del terreno.
En casos especiales ser necesario dar una estabilizacin adicional a la capa sub-base.
Particularmente en casos en que el terreno natural sea excesivamente deformable.
Requisitos de la capa subyacente
Los materiales para la capa subyacente son suelos y fragmentos de roca, productos de los cortes o
de la extraccin en bancos, que se utilizan para formar dicha capa inmediatamente encima del
cuerpo de un terrapln.
Los materiales que se utilicen para la formacin de la capa subyacente, en funcin de sus
caractersticas y de la intensidad del trnsito esperado en trminos del nmero de ejes
equivalentes de ocho como dos (8,2) toneladas, acumulados durante la vida til del pavimento
( ), cumplirn con lo que se indica en la Tabla 1, a menos que exista un estudio previamente
aprobado por la Secretara de Comunicaciones y Transportes, que justifique el empleo de
materiales con caractersticas distintas.
a) Cuando las intensidades de trnsito ( ) sea menor de diez mil (10 000) ejes
equivalentes, no se requiere la capa subyacente.
b) Cuando las intensidades de trnsito ( ) sea de diez mil (10 000) a un (1) milln de ejes
equivalentes, el material cumplir con los requisitos de calidad que se establecen en la
Tabla 2 y tendr un espesor mnimo de treinta (30) centmetros.
c) Cuando las intensidades de trnsito ( ) sea de un (1) milln a diez (10) millones de ejes
equivalentes, el material cumplir con los requisitos de calidad que se establecen en la
Tabla 2 y tendr un espesor mnimo de setenta (70) centmetros.
d) Cuando las intensidades de trnsito ( ) sea mayor de diez (10) millones de ejes
equivalentes, la capa subyacente ser motivo de diseo especial.

13

Protocolo de trabajo recepcional

Tabla 1. Requisitos de calidad de materiales para capa subyacente (SCT, 2002).

Requisitos de la capa subrasante

La norma mexicana que contiene los requisitos de calidad de los materiales que se utilicen en la
construccin de la capa subrasante de las terraceras menciona que los materiales utilizados para
la construccin son los suelos naturales, seleccionados o cribados, producto de los cortes o de la
extraccin en bancos, que se utilizan para formar dicha capa inmediatamente encima de la cama
de los cortes, de la capa subyacente o del cuerpo de un terrapln cuando sta ltima no se
construya, para servir de desplante a un pavimento.
En la Tabla 2 se puede apreciar que la normativa mexicana aun expresa el comportamiento
mecnico de los materiales con el Valor Relativo de Soporte CBR o VRS, el cual es un mdulo
emprico, que para los fines de este trabajo resulta inservible, ya que en la actualidad la
modelacin mecanicista solicita como propiedad de referencia para suelos y materiales
granulares el mdulo resiliente Mr.

14

Protocolo de trabajo recepcional

Tabla 2. Requisitos de calidad de materiales para capa subrasante (SCT, 2002).

Requisitos de la capa Sub-base
La norma mexicana que contiene los requisitos de calidad de los materiales que se utilicen en la
construccin de la capa sub-base de los pavimentos menciona que los materiales utilizados para la
construccin son materiales granulares, que se colocan normalmente sobre la subrasante, para
formar una capa de apoyo para la base de pavimentos asflticos.

Tabla 3. Requisitos de calidad de los materiales para sub-base de pavimentos asflticos. (SCT,
2002)

15

Protocolo de trabajo recepcional

Requisitos de la capa base
La norma mexicana que contiene los requisitos de calidad de los materiales que se utilicen en la
construccin de la capa base de los pavimentos menciona que los materiales para la construccin
son materiales granulares, que se colocan normalmente sobre la sub-base o la subrasante, para
formar una capa de apoyo para una carpeta asfltica, para una capa de rodadura asfltica o para
una carpeta de concreto hidrulico.

Tabla 4. Requisitos de calidad de los materiales para base de pavimentos con carpetas de
concreto hidrulico. (SCT, 2002)

Tabla 5. Requisitos de calidad de los materiales para bases de pavimentos asflticos. (SCT, 2002)
16

Protocolo de trabajo recepcional

Requisitos de las capas superficiales del pavimento
a) Carpeta de concreto hidrulico
Los materiales que se utilicen en la elaboracin de concreto hidrulico cumplirn con la calidad
indicada en la Normativa para la Infraestructura del Transporte de la SCT, adicionalmente deben
cumplir con las caractersticas mecnicas, tal como, mdulo de ruptura (MR) obtenido a los 28 das
de edad, en vigas con cargas en los tercios medios. Como opcin puede determinarse la
resistencia a la compresin simple (fc) tambin a los 28 das de edad y correlacionar fc con MR.
Normalmente se considera MR de 48 kg/cm2, al cual le corresponde un fc del orden de 350
kg/cm2.
Para las capas subyacentes al concreto hidrulico se determina el mdulo de reaccin (k) definido
como el esfuerzo necesario para producir una deformacin previamente establecida. El valor de k
se obtiene de una prueba de placa realizada en campo. Para fines prcticos el valor de k se
determina mediante correlaciones con valores ndice de resistencia como el Valor de Estabilidad
(R), CBR, etc. Normalmente se considera que el valor k de la capa subrasante es 17 kg/cm 2.
b) Carpeta de concreto asfltico
Los materiales que se utilicen en la elaboracin de concreto asfltico cumplirn con la calidad
indicada en la Normativa para la Infraestructura del Transporte de la SCT.
Los materiales ptreos son los materiales naturales seleccionados o sujetos a tratamientos de
disgregacin, cribado, trituracin o lavado, que aglutinados con un material asfltico se emplean
en la elaboracin de las mezclas asflticas y cumplirn con los requisitos de calidad que indica la
norma NCMT404/08 Materiales Ptreos para Mezclas Asflticas.
La caracterizacin de los materiales se realiza mediante el mdulo resiliente (Mr), el cual se define
como la relacin del esfuerzo desviador entre la deformacin resiliente ( = / ).
Los mdulos resilientes se determinan en el laboratorio. En el caso de las mezclas asflticas, el Mr
se determina con el ensayo de tensin indirecta descrito en la norma ASTM D 4123 con una
frecuencia de aplicacin de carga de 1 Hz, magnitud de carga de 2 kN 0.2 (204 kgf 20) a una
temperatura de 20C. Para las capas granulares el mdulo resiliente se obtiene mediante pruebas
triaxiales de compresin aplicando cargas cclicas, siguiendo el procedimiento indicado en la Gua
AASHTO 1993.
Normalmente se considera que la carpeta asfltica debe tener un Mr mnimo de 35, 000 kg/cm 2.
Para las capas de base, sub-base y subrasante se considera que los valores mnimos de Mr son los
que se indican en la Tabla 6.
Los valores de Mr mencionados son propuestos en el catlogo de secciones estructurales de
pavimentos para las carreteras de la repblica mexicana (DGST, 2012) para sus fines, pero en la
normativa NCMT405003/08 Calidad de Mezclas Asflticas para Carreteras se manejas valores
ndice de estabilidad para metodologas de diseo Marshall y Hveem (Tablas 7 y 8).
17

Protocolo de trabajo recepcional

Tabla 6. Mdulos resilientes de base, sub-base y subrasante (DGST, 2012).

Tabla 6. Requisitos de calidad de los materiales para mezclas asflticas de granulometra densa,
diseadas mediante el mtodo Marshall (DGST, 2002).

Tabla 6. Requisitos de calidad de los materiales para mezclas asflticas de granulometra densa,
diseadas mediante el mtodo Hveem (DGST, 2002).
18

Protocolo de trabajo recepcional

1.4.

Procedimiento general de dimensionamiento

El procedimiento general de dimensionamiento analtico consta de dos pasos necesarios: el

clculo de las tensiones y deformaciones del firme y a continuacin con los valores de tensin y
deformacin crticos para cada capa se calcula el nmero de aplicaciones de carga que soporta la
estructura antes del fallo.
Hay que tener en cuenta que los firmes se deterioran de forma distinta dependiendo de su
composicin. Esto conlleva a emplear un modelo de comportamiento distinto dependiendo de la
tipologa del firme a dimensionar (Mateos Moreno, 2003).
Generalmente, desde el punto de vista mecanicista, se consideran dos principales formas de
deterioro que establecen los criterios de falla para los materiales en el clculo analtico:

La deformacin permanente por la repeticin de cargas, la cual se acumula en la superficie

del firme debida a la deformacin de la explanada y las variaciones climticas.
La fisuracin de los materiales con algn tipo de ligante, como las mezclas bituminosas.
Los esfuerzos cortantes y de tensin, as como las deformaciones en las capas confinadas
causan la formacin de microgrietas. Estas microgrietas acumuladas con la repeticin de
cargas pueden generar macrogrietas visibles. Este proceso es llamado fatiga.

Deformacin permanente de la explanada

Fisuracin por fatiga de la mezcla

Figura 1-3 Deterioros considerados en el clculo analtico

El procedimiento sigue el esquema general mostrado en la Figura 1-4. Se establecen los
parmetros de entrada al modelo de respuesta, estos parmetros son: el tipo de trfico, la
composicin del firme indicando los espesores de las distintas capas y la disposicin de los
materiales, las propiedades mecnicas de estos materiales y las condiciones climatolgicas.

19

Protocolo de trabajo recepcional

Posteriormente se obtienen las tensiones y deformaciones en los puntos crticos de la estructura
que provocan el fallo de la misma. Estos valores a su vez sirven de entrada para los distintos
modelos de comportamiento considerados. Para terminar se comprueba si el deterioro del firme
despus de aplicar los modelos de comportamiento es admisible dentro del periodo de clculo
considerado. Si no es as, se repite el proceso variando los parmetros de entrada hasta que se
cumpla (Mateo Moreno, 2010).
En este procedimiento no se tienen en cuenta los cambios en las propiedades de los materiales
que se producen a lo largo de la vida en servicio del firme.

Parmetros de entrada

Modelo de respuesta

Tensiones y deformaciones criticas

de cada capa

Modelos de comportamiento

Se cumplen los
criterios de
desempeo?

La seccin de firme es vlida desde un punto de

vista tcnico

Fin
Figura 1-4 Procedimiento general para el dimensionamiento analtico de firmes.
20

Protocolo de trabajo recepcional

Para tener en cuenta estos cambios, se puede dividir la vida del firme en distintos periodos en los
cuales se consideran constantes las propiedades de los materiales.
Para cada periodo j se calculan las tensiones y deformaciones que se producen en las distintas
capas y el nmero de aplicaciones de la carga tipo, , que es capaz de soportar para un criterio de
fallo i determinado en ese periodo j.
Cada periodo aportar un nmero de aplicaciones de carga distinto para el mismo criterio de fallo
i que ir asociado a un dao relativo del firme que va acumulndose de acuerdo a la ley de Miner,
1945, (Ben-Amoz, 1990). El firme va acumulando el dao de forma lineal a lo largo del tiempo.
Entonces, si el firme es capaz de aguantar Ni aplicaciones de carga antes de fisurarse para un
criterio de fallo i, el dao provocado por este periodo determinado j dentro de la vida
til ser de:

(1.1)

El dao acumulado en la seccin a lo largo de todos los periodos j de tiempo

considerados ser:

=
1

(1.2)

Donde j representa un periodo determinado. Si el dao acumulado es menor que 1, entonces la

seccin aguantar sin deteriorarse durante el tiempo total de proyecto. Un valor mucho menor a 1
indica un sobredimensionamiento de la seccin, con lo que habra que volver a realizar el
procedimiento variando las condiciones iniciales de clculo.
El coeficiente de Dao, D, as obtenido, est asociado a un cierto tipo de deterioro en el
pavimento, como los que se muestran en la Figura 13. El inverso de D representa el tiempo, T (en
aos), en que se alcanzar el nmero de repeticiones admisible de ese deterioro y es el que se
debe comparar con el perodo de diseo deseado (usualmente 20 aos en pavimentos asflticos).
Las cargas provocadas por los vehculos pesados no son siempre iguales, ya que existe una amplia
variedad de vehculos pesados que circulan por las carreteras. Algunos de ellos presentan ejes
simples con ruedas normales, otros por el contrario estn compuestos por distintos tipos de ejes y
ruedas. En la Figura 1-5 se puede observar un ejemplo de los casos expuestos anteriormente: en la
figura de la izquierda se tiene un vehculo pesado con dos ejes simples con ruedas normales, y en
la figura de la derecha se observa un vehculo con eje simple con ruedas normales en la parte
delantera y un eje doble, o tndem, con ruedas gemelas en la parte trasera (Cadavid Juregui,
2014).
21

Protocolo de trabajo recepcional

Figura 1-5 Distinta tipologa de camiones en funcin de sus ejes

Para el dimensionamiento de firmes es necesario convertir trfico de una carretera en un nmero
equivalente de cargas de un eje tipo, el cual representa una carga tipo. En Espaa se toma como
eje tipo equivalente el eje simple de 13 t con rueda gemela y la carga tipo, entonces, ser la que le
llegue a cada una de las ruedas, es decir la cuarta parte del peso total del eje (Ruiz Rubio, 2010).

1.4.1. Modelos de respuesta

En los modelos de respuesta estructural se trata de obtener las deformaciones y tensiones que se
producen a distintas profundidades ante el paso de vehculos por encima de la estructura. Estos
modelos pueden ser mecnicos, probabilsticos y de regresin.
Los modelos de respuesta mecnicos son los ms utilizados y dentro de este grupo se pueden
clasificar en dos categoras: los basados en sistemas multicapa y ecuaciones elsticas (Hiptesis de
Burmister ( (Burmister, 1954)), y los basados en elementos finitos (MEF).
La mayor parte de los modelos de respuesta se basan en la resolucin de las ecuaciones
planteadas por Burmister para un sistema multicapa elstico lineal. La principal desventaja de
estos modelos es que considera a todos los materiales que conforman la estructura como elsticos
y lineales, lo que justifica el empleo de otro tipo de herramientas para el modelado de este tipo de
estructuras.
Los modelos basados en elementos finitos se usan para dividir un medio continuo (por ejemplo el
volumen de un pavimento) en un gran nmero de pequeos volmenes discretos con el fin de
obtener una solucin numrica aproximada para cada volumen, en lugar de una solucin exacta
para todo el volumen.

1.4.2. Modelos de comportamiento

En los modelos de comportamiento lo que se busca es predecir la evolucin en el tiempo de los
distintos mecanismos de deterioro que presentan los firmes a lo largo de su vida til.
Los modelos de comportamiento deben ser calibrados y verificados por zonas para tener en
cuenta las distintas variables que afectan al comportamiento y asegurar que se ajustan
correctamente a los datos reales de deterioro.

22

Protocolo de trabajo recepcional

Uno de los mecanismos de deterioro de mayor impacto tanto econmico como ambiental, es la
fatiga de la mezcla bituminosa que provoca la aparicin de fisuras en el firme. Otro mecanismo
predominante de deterioro y tambin costoso en su reparacin, es la deformacin permanente de
la explanada. El control de las deformaciones de la explanada permite controlar el resto de
deformaciones, tanto elsticas como plsticas, que se producen en el resto de materiales
colocados sobre ella. Estos mecanismos provocan que los parmetros crticos de la estructura sean
la deformacin vertical en la explanada y la deformacin horizontal en el fondo de la capa de
mezcla bituminosa (Mateo Moreno, 2010).
Los modelos analticos de comportamiento del firme predominantes son aquellos basados en
leyes de fatiga cuyo resultado es el nmero de repeticiones de carga tipo, N, que ser capaz de
soportar el material estudiado antes de producirse el fallo.
En el caso de la deformacin permanente de la explanada, la ley de fatiga que relaciona el nmero
de cargas admisibles Nd con la deformacin vertical en la explanada d se puede expresar de la
forma:
= 4 5

(1.3)

Donde f4 y f5 son parmetros que varan dependiendo del mtodo empleado para su obtencin.
En el caso de la fisuracin por fatiga de capas bituminosas, la ley de fatiga relaciona el nmero de
repeticiones de carga permitidas, Nf, con la deformacin horizontal mxima del fondo de la capa
de mezcla bituminosa, t. La expresin general es de la forma:
= 1 2

(1.4)

Donde f1 y f2 son parmetros para cada mezcla y k puede introducir otro tipo de dependencias
como el mdulo elstico, el porcentaje de huecos, contenido de ligante, etc. La mayor parte de las
veces k no se considera ya que no afecta a la ley de fatiga.
En el caso de fatiga de las capas tratadas con conglomerantes hidrulicos, normalmente se
relaciona el nivel mximo de tensiones y el nmero de repeticiones de carga hasta rotura. Las
expresiones son de la forma:

= 1 + log( )

(1.5)

Tambin se suelen usar expresiones similares a las que se emplean para las mezclas bituminosas
ya que los ensayos de laboratorio para determinar el comportamiento a fatiga de estos materiales
son similares a los de los materiales bituminosos.
23

Protocolo de trabajo recepcional

Una vez que se ha definido la seccin, con sus parmetros crticos y las leyes de fatiga
correspondientes (vase Figura 1-6), se calcula la respuesta del firme a una carga tipo y se halla el
nmero de aplicaciones de carga tipo Ni que permite cada modelo de comportamiento. El menor
de todos ellos ser el que limite la capacidad estructural de la seccin y el mecanismo de deterioro
crtico (Mateos Moreno, 2012).

Figura 1-6 Clculo del mecanismo critico de deterioro del firme diseado

1.5.

Anlisis mecanicista de firmes rgidos

1.5.1. Estudios preliminares

Antes de iniciar cualquier proyecto de pavimentacin se debern tener en cuenta,
especficamente para el rea, tramo o zona a construir, las siguientes consideraciones (Salazar
Rodrguez, 1998):

Trnsito vehicular de la calle, crucero, patio, corredor, etc.

Condiciones del terreno de apoyo
Descripciones y especificaciones para la fabricacin del concreto
Diseo geomtrico

Trnsito vehicular

1.5.2. Metodologa de diseo de firmes de concreto hidrulico

1. Disear las dimensiones de la losa tal que, solo un set de rueda de los vehculos cargue
una losa a la vez.
24

Protocolo de trabajo recepcional

2. Calcular las tensiones generadas en el concreto para diferentes condiciones (alabeo,
espesor, Carga Trafico, Tipo de eje, etc.). En lugares crticos dentro de la losa.
3. Para calcular la cantidad admisibles de pasadas, de estos vehculos, dado las tensiones
generadas en el concreto, se utiliz el modelo de Fatiga propuesto por Corps of Engineers
y ERES Consultants, Inc. (ERES/COE). Modelo utilizado por el sistema de diseo M-EPDG
(AASHTO 2002)
log() = 2 1.22

(1.6)

Donde:
N nmero de pasadas
= ( )/(1 ( ))
1 constante de calibracin
4. Suma de dao por fatiga generado en cada punto de control (Ley de Miner)
5. Dada la cantidad de pasadas admisibles, se calcula el porcentaje de losas agrietadas con el
siguiente modelo (Modelo utilizado por el sistema de diseo M-EPDG (AASHTO 2002)):
1
% =
(1.7)
1.98

Donde:
FD= Cantidad de fatiga acumulada en todas las condiciones

1.5.3. Modelos de deterioro

En pavimentos de concreto hidrulico, los deterioros que usualmente se consideran con
esenciales, sin ser los nicos, son el agrietamiento por fatiga, el escalonamiento entre losas y los
desprendimientos de bloque.
Para el caso del agrietamiento por fatiga, ste se puede propagar iniciando a partir del fondo de la
losa o bien desde la superficie. El inicio del agrietamiento se debe al desarrollo de esfuerzos
crticos de tensin en la losa de concreto en ciertas ubicaciones dentro del pavimento (Figura 1-7).
Los modelos de deterioro para el caso de agrietamiento por fatiga relacionan el nmero de
repeticiones N admisible con el nivel de esfuerzos aplicado, usualmente empleando la relacin de
esfuerzos SR, definida como el cociente entre el esfuerzo de tensin mximo esperado en el
fondo de la losa y el valor de la resistencia a la tensin del concreto medida con base en el mdulo
de ruptura Mr, es decir:
=

(1.6)

25

Protocolo de trabajo recepcional

Figura 1-7 Tipos de agrietamiento por fatiga considerados en pavimentos de concreto

Otro tipo de deterioro que se puede presentar es el escalonamiento entre juntas transversales,
que es factible de asociar a una falta de transferencia de carga entre dos losas consecutivas, ya sea
por escasez o ausencia de pasajuntas, bien por una capacidad de apoyo deficiente del material de
base. Desde un punto de vista estructural, este tipo de deterioro se asocia a las deflexiones
mximas que se pueden observar en las esquinas de las losas (Figura 1-9).

26

Protocolo de trabajo recepcional

Figura 1-8 Escalonamiento en firmes de concreto hidrulico

Figura 1-9 Respuesta estructural asociada al escalonamiento entre losas

Es usual explicar el escalonamiento a partir del fenmeno de bombeo, que se presenta

cuando el material de base es erosionable, est saturado y la intensidad del trnsito
vehicular es muy alta (Figura 1-10).

27

Protocolo de trabajo recepcional

Figura 1-9 Esquema explicativo del fenmeno de bombeo en pavimentos de concreto

Los modelos matemticos para calcular el nivel de escalonamiento hacen intervenir de forma
emprica el valor de la deflexin en la esquina de losa; un factor EROD relacionado con el
potencial de erosin del material; y un factor W con el agua libre presente; esto es:
=

(1.7)

donde C es una constante de ajuste, y a,b,c son los factores de correlacin. Un factor
fundamental lo juega el potencial de erosin de la base, que se puede estimar a partir de una
clasificacin subjetiva (tabla 3.1), establecida por la Asociacin Mundial de Carreteras (PIARC).

28

Protocolo de trabajo recepcional

Definiciones
ARCN: A los efectos de esta norma se define como la franja longitudinal contigua a la calzada,
dotada de firme, pero no destinada al uso de vehculos automviles ms que en circunstancias
excepcionales.
AUSCULTACIN DE UN FIRME: Reconocimiento de las caractersticas estructurales o superficiales
de un firme mediante equipos especficos de medida.
CALZADA: Parte de la carretera destinada a la circulacin de vehculos. Se compone de uno o de
varios carriles.
CAPA DE BASE: Capa del firme situada debajo del pavimento cuya misin es eminentemente
estructural.
CAPA DE RODADURA: Capa superior o nica de un pavimento de mezcla bituminosa.
CAPA INTERMEDIA: Capa de un pavimento de mezcla bituminosa situada debajo de la capa de
rodadura.
CARRIL: Franja longitudinal en que puede estar dividida la calzada, delimitada o no por marcas
viales longitudinales, y con anchura suficiente para la circulacin de una fila de automviles que no
sean motocicletas.
CARRIL DE PROYECTO: Carril por el que en una calzada circula el mayor nmero de vehculos
pesados.
CATEGORAS DE EXPLANADA: Tipos de explanada que se establecen, en funcin de su capacidad
resistente, a los efectos de dimensionamiento de la seccin estructural del firme.
CATEGORAS DE TRFICO PESADO: Intervalos que se establecen, a los efectos del
dimensionamiento de la seccin estructural del firme, para la intensidad media diaria de vehculos
pesados (IMDp).
DEFLEXIN PATRN: Recuperacin elstica de la superficie de un firme, al tomarse su medida
mediante la viga Benkelman, siguiendo el mtodo de recuperacin y en las condiciones indicadas
en la NLT-356.
DESMONTE: Parte de la explanacin situada bajo el terreno original.

29

Protocolo de trabajo recepcional

ESTABILIZACIN IN SITU: Mezcla homognea y uniforme de un suelo con cal o con cemento y,
eventualmente agua, en la propia traza de la carretera, que tiene por objeto mejorar
determinadas propiedades de aqul.
EXPLANADA: Superficie sobre la que se apoya el firme, no perteneciente a su estructura.
FIRME: Conjunto de capas ejecutadas con materiales seleccionados, y, generalmente, tratados,
que constituye la superestructura de la plataforma, resiste las cargas del trfico y permite que la
circulacin tenga lugar con seguridad y comodidad.
FIRME FLEXIBLE: Firme constituido por capas granulares no tratadas y por un pavimento
bituminoso de espesor inferior a 15 cm (puede ser un tratamiento superficial).
FIRME SEMIFLEXIBLE: Firme constituido por capas de mezcla bituminosa, de espesor total igual o
superior a 15 cm, sobre capas granulares no tratadas.
FIRME SEMIRRGIDO: Firme constituido por un pavimento bituminoso de cualquier espesor sobre
una o ms capas tratadas con conglomerantes hidrulicos, con espesor conjunto de stas igual o
superior a 20 cm.
GRAVACEMENTO: Mezcla homognea de ridos, cemento, agua y excepcionalmente aditivos,
realizada en central, que convenientemente compactada se utiliza como capa estructural en
firmes de carreteras.
HORMIGN MAGRO VIBRADO: Mezcla homognea de ridos, cemento, agua y aditivos, empleada
en capas de base bajo pavimentos de hormign, que se pone en obra con una consistencia tal que
requiere el empleo de vibradores internos para su compactacin.
JUNTA: Discontinuidad prevista, por razones estructurales o constructivas, entre dos zonas
contiguas de una capa de firme.
LECHADA BITUMINOSA: Mezcla fabricada a temperatura ambiente, con una emulsin bituminosa,
ridos, agua y aditivos, cuya consistencia es adecuada para su puesta en obra y puede aplicarse en
una o varias capas.
LEY DE FATIGA: Expresin matemtica que permite estimar el nmero de aplicaciones de carga
que un material puede soportar hasta su agotamiento, en funcin de un determinado parmetro
caracterstico de su comportamiento estructural.
MEZCLA BITUMINOSA ABIERTA EN FRO: Combinacin de una emulsin bituminosa, ridos con un
contenido de finos muy reducido y aditivos, de manera que todas las partculas de rido queden
30

Protocolo de trabajo recepcional

recubiertas de una pelcula de ligante. Su proceso de fabricacin no implica calentar el ligante ni
los ridos, y su puesta en obra se realiza a temperatura ambiente.
MEZCLA BITUMINOSA DE ALTO MDULO: Mezcla bituminosa en caliente en la que el valor del
mdulo dinmico a veinte grados Celsius (20 C), segn la NLT-349, es superior a once mil
megapascales (11 000 MPa).
MEZCLA BITUMINOSA EN CALIENTE: Combinacin de un ligante hidrocarbonado, ridos (incluido
el polvo mineral) y aditivos, de manera que todas las partculas de rido queden recubiertas de
una pelcula de ligante. Su proceso de fabricacin implica calentar el ligante y los ridos, y su
puesta en obra debe realizarse a una temperatura muy superior a la ambiente.
MEZCLA BITUMINOSA DISCONTINUA EN CALIENTE: Mezcla bituminosa en caliente para capas de
rodadura cuyos ridos presentan una discontinuidad granulomtrica muy acentuada en los
tamices inferiores del rido grueso.
MDULO DE ELASTICIDAD: En un material de comportamiento esencialmente elstico es el
cociente entre la tensin aplicada en un ensayo uniaxial y la deformacin unitaria producida en el
mismo eje.
PAVIMENTO: Parte superior de un firme, que debe resistir los esfuerzos producidos por la
circulacin, proporcionando a sta una superficie de rodadura cmoda y segura.
PAVIMENTO DE HORMIGN: Pavimento constituido por losas de hormign en masa, separadas
por juntas, o por una losa continua de hormign armado; el hormign se pone en obra con una
consistencia tal que requiere el empleo de vibradores internos para su compactacin y maquinaria
especfica para su extensin y acabado superficial.
RIEGO DE ADHERENCIA: Aplicacin de una emulsin bituminosa sobre una capa tratada con
ligantes hidrocarbonados o con conglomerantes hidrulicos, previa a la colocacin sobre sta de
una mezcla bituminosa.
RIEGO DE CURADO: Aplicacin de una pelcula continua y uniforme de emulsin bituminosa sobre
una capa tratada con un conglomerante hidrulico, al objeto de impedir la evaporacin prematura
de humedad.
RIEGO DE IMPRIMACIN: Aplicacin de un ligante hidrocarbonado sobre una capa granular, previa
a la colocacin sobre sta de una capa bituminosa.
SUELOCEMENTO: Mezcla homognea de materiales granulares (zahorra, suelo granular o
productos inertes de desecho), cemento, agua y eventualmente aditivos realizada en central, que
convenientemente compactada se utiliza como capa estructural en firmes de carretera.
31

Protocolo de trabajo recepcional

TERRAPLN: Parte de la explanacin situada sobre el terreno original.
TERRENO NATURAL: Terreno existente bajo la capa vegetal.
TRATAMIENTO SUPERFICIAL: Tcnica de pavimentacin cuyo objetivo es dotar al firme de unas
ciertas caractersticas superficiales, sin aumento directo y apreciable de la capacidad resistente ni
tampoco en general de la regularidad superficial.
VEHCULO PESADO: A los efectos de esta norma se incluyen en esta denominacin los camiones de
carga til superior a 3 t, de ms de 4 ruedas y sin remolque; los camiones con uno o varios
remolques; los vehculos articulados y los vehculos especiales; y los vehculos dedicados al
transporte de personas con ms de 9 plazas.
VA DE SERVICIO: Camino sensiblemente paralelo a una carretera, respecto de la cual tiene
carcter secundario, conectado a sta solamente en algunos puntos, y que sirve a las propiedades
o edificios contiguos. Puede ser de sentido nico o de doble sentido de circulacin.
VIDA TIL: Perodo de tiempo en el que el firme (o la capa del firme considerada) no presenta una
degradacin estructural generalizada.
ZAHORRA: Material granular, de granulometra continua, utilizado como capa de firme. Se
denomina zahorra artificial al constituido por partculas total o parcialmente trituradas. Zahorra
natural es el material formado bsicamente por partculas no trituradas.

32

Protocolo de trabajo recepcional

Bibliografa
Ban Blzquez, L. & Bevi Garca, J. F., 2000. Manual de carreteras. Volumen I: elementos y
proyecto. Alicante: s.n.
Ben-Amoz, M., 1990. A cumulative damage theory for fatigue life prediction. Lynn, MA:
Engineering Fracture Mechanics.
Burmister, D. M., 1954. Principles of permeability testing of soils. Chicago: s.n.
Cadavid Juregui, B., 2014. MODELADO EN MODELICA DE LA RESPUESTA. Madrid: Universidad
Complutense de Madrid.
DGST, 2002. Calidad de Mezclas Asflticas para Carreteras N-CMT-4-05-003/08. Mxico: Direccin
General de Servicios Tcnicos, SCT..
DGST, 2012. Catlogo de secciones estructurales de pavimentos para las carreteras de la republica
mexicana. Mxico: Direccin General de Servicios Tcnicos, SCT.
Garnica Anguas, P., Gmez Lpez, J. A. & Sesma Martnez, J. A., 2002. Mecnica de materiales para
pavimentos. Sanfandila(Queretaro): Instituto Mexicano del Transporte.
Lekarp, F., Richardson, I. & Dawson, A., 1997. Influences on Permanent Deformation Behavior of
Unbound Granular Materials. Journal of the Transportation Research Board, Volumen 1547, pp.
68-75.
Mateo Moreno, A., 2010. Dimensionamiento analtico: planteamiento, conceptos y herramientas.
Madrid: Intevia.
Mateos Moreno, A., 2003. Modelacin numrica de la respuesta estructural de los firmes flexibles
a partir de medidas experimentales en Pista de Ensayo a Escala Real. Madrid(Madrid): Universidad
Politcnica de Madrid.
Mateos Moreno, A., 2012. Comportamiento Estructural, Dimensionamiento y Diseo. Madrid:
Intevia.
Rico Rodrguez , A., Tllez Gutirez, R. & Garnica Anguas, P., 1998. Pavimentos flexibles.
Problemtica, metodologas de diseo y tendencia. Sanfandila(Quertaro): Instituto Mexicano del
Transporte.
Ruiz Rubio, A., 2010. Introduccin al dimensionamiento de firmes. Intevia, p. 20.
Salazar Rodrguez, A., 1998. Gua para el diseo y construccin de pavimentos rgidos. Mxico:
IMCYC.
SCT, 2002. Materiales para bases hidrulicas N-CMT-4-02-02/11. Mxico: Secretara de
Comunicaciones y Transportes.

33

Protocolo de trabajo recepcional

SCT, 2002. Materiales para Sub-base N-CMT-4-02-001/11. Mxico: Secretaria de Comunicaciones y
Transportes.
SCT, 2002. Materiales para Subrasante N-CMT-1-03/02. Mxico: Secretaria de Comunicaciones y
Transportes.
SCT, 2002. Materiales para Subrasante N-CMT-1-03-02. Mxico: Secretaria de Comunicaciones y
Transportes.
SCT, 2002. Materiales para Subyacente N-CMT-1-02/02. Mxico: Secretaria de Comunicaciones y
Transportes.
SCT, N-CMT-4-04/08. Materiales ptreos para mezclas asflticas. Mxico: Secretara de
Comunicaciones y Transportes.

34