Infraestructura Portuaria para Quivaí - Diseño de Obras Marítimas Mayores

Universidad Austral de Chile
Facultad de Ciencias de la Ingeniera

Escuela de Ingeniera Civil en Obras Civiles
"INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA QUICAV,

CHILO: DISEO DE OBRAS MARTIMAS
MAYORES"
Tesis para optar al Ttulo de:

Ingeniero Civil en Obras Civiles.
Profesor Patrocinante:
Sr. Lus Collarte Concha.
Ingeniero Civil, M.SC. en Ingeniera Civil.
Especialidad Hidrulica Mecnica de Suelos.
PAULA MARIELA BUSTOS DAZ

VALDIVIA - CHILE
2009
TABLA DE CONTENIDO
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Resumen
Introduccin
ii
Objetivos
iii
Metodologa
iv
Alcances y limitaciones
Capitulo I
Antecedentes generales para proyecto de tesis
1.1 Antecedentes de Lugar
1.2 Tipologa de Proyectos de la D.O.P.
1.3 Antecedentes de Tipologa de Infraestructura Portuaria de Conexin

Utilizada por la D.O.P.
1.4 Normativa Extranjera Utilizada en Proyectos Portuarios
5
9
Capitulo II
Potenciales Alternativas
16
2.1 Generalidades
16
2.2 Alternativas de Solucin Emplazamientos Posibles
17
2.3 Anlisis de Alternativas de Emplazamientos Posibles
17
Capitulo III
Ingeniera Bsica
21
3.1 Topografa
21
3.2 Batimetra
22
3.3 Medicin de Mareas
22
3.4 Anlisis de Vientos
24
3.5 Correntometra
25
3.6 Caractersticas del Clima de Oleaje
26
3.7 Mecnica de Suelos
30
3.8 Anlisis de Ingeniera Bsica
32
Capitulo IV
Eleccin de Emplazamiento y Perfil de la Obra
36
4.1 Embarcaciones Usuarias de las Facilidades Portuarias
36
4.1.1 Resguardo y Profundidad de Sitio
37
4.2 Seleccin de Tipologa de Obra de Atraque
37
4.2.1 Requerimientos Geomtricos de las Rampas
38
4.3 Descripcin de las Alternativas
40
4.3.1 Alternativa (1)
40
4.3.2 Alternativa (2)
43
4.4 Porcentaje de Operatividad de las Rampas
45
4.5 Cuadro Resumen Comparativo de las Alternativas
47
Capitulo V
Conclusin del Anlisis de la Determinacin de las Solicitaciones
49
5.1 Clasificacin de las Acciones
49
5.1.1 Clasificacin de las Acciones Segn ROM 02-90 Espaa
49
5.1.2 Clasificacin de las Acciones Segn Norma Japonesa de

Puertos (OCDI)
51
5.2 Anlisis de la Clasificacin de las Acciones
52
5.3 Determinacin de las Solicitaciones
54
5.4 Anlisis de la Determinacin de las Solicitaciones
64
Capitulo VI
Memoria de Clculo del Diseo de Infraestructura Propuesta
66
6.1 Introduccin
66
6.2 Caractersticas Estructurales Rampa Tipo DOP
66
6.3 Criterios de Diseo
67
6.3.1 Normas y Recomendaciones
67
6.3.2 Planos y Niveles de Referencia
67
6.3.3 Nave de Diseo y Usos de la Rampa
67
6.3.4 Requerimientos Geomtricos de la Rampa
67
6.3.5 Bases de Diseo
68
6.3.6 Condiciones Naturales
71
6.3.7 Cargas de Diseo
71
6.3.8 Combinaciones de Carga
75
6.3.9 Parmetros y Empujes de Suelo
76
6.3.10 Materiales de Construccin
77
6.4 Memoria de clculo
78
6.4.1 Diseo de elementos estructurales portuarios
78
6.4.2 Estructuracin rampa Quicav
78
6.4.3 Diseo de losetas
80
6.4.4 Diseo viga longuerinas
80
6.4.5 Diseo viga travesao
80
6.4.6 Diseo de pilotes
81
6.4.7 Diseo de muros de contencin
82
INDICE DE CUADROS
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Cuadro 1:
Poblacin Islas Chauques, comuna de Quemchi.
Cuadro 2:
Coordenadas planas con origen UTM de Nuevos Vrtices
GPS generados y cota NRS, Quicav
21
Cuadro 3:
Valores No Armnicos de la Marea
24
Cuadro 4:
Planos Marales Sector Quicav
24
Cuadro 5:
Valores extremos de Velocidad de Viento en Quicav
25
Cuadro 6:
Direcciones y Longitudes de Fetch Considerados
29
Cuadro 7:
Resultados del Estudio de Oleaje Extremo, Localidad de Quicav
30
Cuadro 8:
Estimacin de altura y perodo de ola Significativa Oleaje Reinante
30
Cuadro 9:
Nave de diseo
36
Cuadro 10:
Coronamiento rampa segn niveles de marea y operatividad

Diaria Alternativa (1).
Cuadro 11:
45
Coronamiento rampa segn niveles de marea y operatividad

Diaria Alternativa (2).
46
Cuadro 12:
ROM 02-90 Parte 2: Criterios Generales de Proyecto
69
Cuadro 13:
ROM 02-90 Parte 3: Acciones
70
INDICE DE FIGURAS
Pgina
Figura 1:
Ubicacin localidad de Quicav, mapa Chilo
Figura 2:
Panormica del sector
Figura 3:
Estado actual de la rampa. Daos en la superficie de rodado
Figura 4:
Estructura rampa transparente de elementos prefabricados
Figura 5:
Fotografa muelle flotante caleta Calbuco, X Regin
Figura 6:
Muelle Transparente caleta Baha Chilota, XII Regin
Figura 7:
Malecn opaco, caleta Tira, VIII Regin
Figura 8:
Zonas de posibles emplazamientos de las obras
17
Figura 9:
Fotografa area drsena Quicav
19
Figura 10:
Fotografa lnea de playa sector (1) y (2)
22
Figura 11:
Curva de Marea en Sector Quicav
23
Figura 12:
Clasificacin de las olas del mar segn su periodicidad
27
Figura 13:
Longitudes de Fetch Consideradas en Quicav
29
Figura 14:
Vista rea de estudio y barrera ocasionada por embancamiento

en la entrada
35
Figura 15:
Alternativa (1), Proyecto Infraestructura Portuaria en Quicav
42
Figura 16:
Alternativa (2), Proyecto Infraestructura Portuaria en Quicav
44
Figura 17:
Atraque del barco
61
Figura 18:
Camin de Diseo
72
INDICE DE ANEXOS
Anexo 1:
Valorizacin de las cargas solicitantes
Anexo 2:
Diseo muros de contencin
Anexo 3:
Diseo superestructura rampa
Anexo 4:
Diseo pilotes de fundacin
Anexo 5:
Planos de proyecto
RESUMEN
Se proponen los diseos de obras portuarias para resolver los problemas y necesidades de este tipo de
infraestructura presentes en la localidad Chilota de Quicav, y adems, resolver el problema de conectividad
portuaria para el grupo de islas llamadas Chauques, pertenecientes al archipilago de Chilo.
Para esto se proyecta una obra tipo rampa de atraque transparente, explanada de acopio y muro costero,
definiendo el emplazamiento y geometra adecuado segn las condiciones naturales del sector y del tipo de
embarcaciones usuarias de las obras.
Se estima que tal tipologa impactara positivamente en el desarrollo local de Quicav, mejorando el uso de su
borde costero y de los habitantes de las islas Chauques, los que encontraran ac un puerto alternativo para
circular hacia la parte norte de la isla grande.
ABSTRACT
The designs of harbor works are proposed to solve infrastructure needs and issues of this kind which are
present at Chilota locality of Quicav, besides to solve the problem of port connectivity for the islands called
Chauques, belonging to the archipelago of Chilo.
For this, it will be projected as solution a warf/pier, an esplanade of collection and coastalwall, defining the
proper location and geometry regarding with natural conditions of this area and the type of crafts which use
the works.
It is estimated that this kind of project would hit in a possitive way in the local development of Quicav,
improving the use of its coastal edge and the inhabitants of Chauques Islands, which would find here an
alternative port to travel towards the north part of the great island.
ii
INTRODUCCIN
Las obras portuarias han sido importantes en el territorio insular de la regin de Los Lagos, en especial en
el archipilago de Chilo, principalmente por la conexin martima terrestre que representan.
En muchas localidades del sur de Chile, las vas martimas son el nico medio de transporte para la
conectividad, como es el caso de las islas del archipilago de Chilo, o bien, son indispensables en aquellos
lugares en que la red vial terrestre se ve interrumpida geogrficamente por esas zonas y requieren de
facilidades portuarias para su continuidad.
En la actualidad, existen muchas islas del archipilago que no cuentan con las facilidades portuarias que
necesitan para conectarse con la isla grande y con el continente, ni menos cuentan con los servicios de
transporte martimo necesarios, tal vez por la inexistencia de las obras adecuadas que permitan a las
embarcaciones atracar con distintos niveles de mareas.
Un ejemplo de esto se encuentra en la localidad de Quicav en la que existe una rampa de atraque en muy
mal estado y con escaso rango de operatividad. Este lugar, representa la puerta de entrada norte a la isla, para
las personas pertenecientes al grupo de islas llamadas Chauques que slo cuentan con un puerto para
desembarcar en la isla grande, situado en Tenan, varios kilmetros ms al sur de Quicav, lo que les
significa un viaje de muchas ms horas de navegacin.
Es por ello que con este trabajo se pretende dar solucin a tales requerimientos de infraestructura con la
realizacin de un proyecto que sea significativo para el desarrollo local de Quicav, dando otra modalidad de
transporte a sus habitantes, mejorando su borde costero y solucionando el problema de conectividad del
grupo de islas Chauques cercanas a la localidad.
Para la materializacin de este trabajo se cuenta con los antecedentes del Estudio de Condiciones
Naturales en Sector Quicav proporcionado por la Direccin de Obras Portuarias de la X Regin de Los
Lagos, que permite obtener la ingeniera bsica para el desarrollo del proyecto.
Se decidir entonces, la tipologa de estructura de atraque adecuada para las embarcaciones, en base al
anlisis de las condiciones naturales e ingeniera bsica del sector, definiendo el lugar de emplazamiento de
tales obras.
Este trabajo incluye tambin, el diseo de las obras martimas mayores, entendindose por estas a todas
aquellas obras portuarias situadas en el rango intermareal, proyectadas para materializar las operaciones de
transferencia de carga entre los modos martimos y terrestres, que estn dotadas de condiciones para la
atencin de naves.
OBJETIVOS
Objetivos Generales:
Plantear solucin portuaria para resolver el problema de conectividad martima y la proteccin del borde
costero en la localidad de Quicav.
Objetivos Especficos:
Determinar el lugar de emplazamientos de las obras.

Determinar el tipo de obras a proyectar.
Proponer un diseo a nivel de anteproyecto de las obras.
METODOLOGA
En primer lugar, los procedimientos que llevaran a definir la infraestructura, iniciarn con la plena
identificacin de la necesidad portuaria del sector, definiendo posibles alternativas de ubicacin de las obras.
Cabe sealar que en un proyecto portuario, y en especial en una obra de atraque, un factor inicial para la
evaluacin de las alternativas es la ubicacin de la obra, pues a partir de sta se podr identificar ventajas y
desventajas de una u otra opcin. (Guerrero, 2001).
Segundo, se analizarn las condiciones naturales del rea, (ingeniera bsica) los datos de topografa,
batimetra, rgimen de mareas, vientos y corrientes, caracterizacin del clima del oleaje y mecnica de
suelos.
Tercero, se propondrn dos alternativas de proyecto en diferentes emplazamientos y se desarrollar un

perfil general de las obras en cada una de las dos ubicaciones posibles, determinando las condiciones de
abrigo natural del sector y la caracterizacin de la obra de atraque en funcin de parmetros comunes para
cada alternativa, como son la funcin de la estructura, tipologa, geometra, disposicin de sistema de amarre
y defensas, especificacin de los equipos de manipulacin de mercancas si los hubiese.
Cuarto, se revisarn las propuestas de ingeniera, seleccionando una de las alternativas en funcin de un
anlisis de carcter tcnico de tipo portuario. Uno de los factores principales de decisin, es conseguir la
mxima operatividad de la obra de atraque para todo rango de marea, la cual ser definida en porcentaje de
tiempo diario en que el atraque de las embarcaciones es posible de realizar.
Para el diseo de las obras se estudiarn dos normativas:

_Technical Standards and Comentaries for Ports and Harbour Facilities in Japan perteneciente al OCDI
del Japn la que se utilizar como base de los diseos, y
_Recomendaciones para Obras Martimas (ROM) del MOPU de Espaa, la que se utilizar como
referente en los aspectos que dicen relacin con la vida util de las obras.
El resultado del diseo de las obras se entregar en los planos de proyectos (Anexo N5) y anexos
correspondientes N2, 3 y 4.
ALCANCES Y LIMITACIONES
Dentro de los alcances tratados por el presente proyecto de tesis, se seala el rea de intervencin a
abordar en el proyecto de infraestructura portuaria en la zona, el que corresponde al sector de borde costero
de extensin de 600 Km. partiendo de la ubicacin de la actual obra en mal estado y en direccin sur oeste,
por el borde del camino, y se presenta en la ilustracin siguiente:
rea de Intervencin del proyecto

de infraestructura portuaria.
Ilustracin 1:: rea de intervencin del proyecto portuario en Quicav.

Fuente: Servicio Aerofotogramtrico de la Fuerza Area de Chile.
Por definicin, una infraestructura portuaria ser la o las obras civiles fijas y flotantes, construidas o
ubicadas en los puertos para facilitar el transporte y el intercambio modal, y se clasifican en obras de abrigo y
obras de atraque. Por lo tanto, dentro de la zona definida para el proyecto, se decidir la necesidad de
proyectar uno o ambos tipos de infraestructura segn se requiera.
El diseo de esta infraestructura portuaria (obras de atraque y de abrigo) abordar nicamente las
correspondientes a las obras portuarias mayores, entendindose como tal, las infraestructuras martimas u
obras de ingeniera principal, proyectada para materializar las operaciones de transferencia de carga entre los
modos martimos y terrestres y que est dotada de condiciones para la atencin de naves (DOP, 2005).
Excluyendo de los diseos entonces, a todo tipo de obras terrestres del proyecto, denominando as a aquellas
obras no apoyadas en el fondo marino o en intermareas.
Se revisar de manera general las dos normativas extranjeras actualmente utilizadas en este tipo de obras,
producto de la inexistencia de normativa nacional al respecto. Tales normas son: Technical Standards and
Comentaries for Port and Harbour Facilities in Japan desarrollada por The Overseas Coastal Area Development
Institute of Japan (OCDI), y Recomendaciones para Obras Martimas (ROM) desarrollada por Direccin
General de Puertos y Costas del Ministerio de Obras Pblicas y Urbanismo de Espaa (MOPU), con el fin de
esclarecer la factibilidad de utilizar una normativa u otra para ejecucin de los diseos de las obras
portuarias. Se establece que este trabajo no constituir una exposicin detallada de cada normativa ni
tampoco un resumen de estas, si no ms bien una exposicin general de sus estructuras y alcances y el
estudio de la formulacin y determinacin de las solicitaciones actuantes sobre las obras portuarias de
atraque que se proyectarn, de manera de definir la conveniencia de usar una u otra metodologa en el
diseo.
CAPITULO I
Antecedentes Generales para Proyecto de Titulacin

Titulacin.
itulacin.
1.1
Antecedentes del lugar.ugar.-
Quicav se encuentra en la isla grande de Chilo, X regin, perteneciente a la comuna de Quemchi, frente a
las islas Chauques y con coordenadas geogrficas, latitud 4216S longitud 7321W. Su acceso por tierra
es a 20 km. desde Quemchi aproximadamente, tambin se accede desde Dalcahue. Posee una poblacin de
485 personas, segn antecedentes del Censo 2002.
Figura 1: Ubicacin localidad de Quicav, mapa Chilo.

Fuente: Elaboracin propia.
En la localidad existe una rampa que data de comienzos de la dcada de los 70 y que fue construida bajo
la supervisin de la Direccin de Obras Portuarias. La infraestructura corresponde a una rampa peatonal
constituida por muros perimetrales de hormign simple con relleno interior y pavimento, con dimensiones de
60 m de largo y 2,8 m de ancho. Su actual estado de conservacin es malo, producto de la data de la obra y
nula conservacin y/o reparacin.
Dentro de las principales deficiencias, encontradas de la observacin en terreno, se tiene:
Socavacin al pie de muro en varios tramos de su longitud.

Embancamiento a ambos costados de la rampa.
Presencia de barra de arena a la entrada de la drsena dnde se emplaza la rampa.
Baja cota de coronamiento de la superficie de rodado, restringiendo la longitud de atraque en
condiciones de marea alta.
Longitud insuficiente de la rampa, restringiendo las condiciones de operacin para mareas bajas.
Daos en el pavimento de la superficie de rodado, en especial en el ltimo cuarto de su longitud.
Sin posibilidad de trnsito vehicular en la rampa.
Adems, en el sector no existe proteccin alguna del borde costero que proteja tanto al camino como a
las casas aledaas de la accin del oleaje en pleamares mximas, sufriendo anegamientos y cortes del
camino en condiciones de marea alta y mal tiempo.
Tambin se hace necesaria la habilitacin de una explanada de acopio para el depsito de mercaderas
tradas por las embarcaciones que atracan en la actual rampa o aquellas que esperan transbordo, dado que
hasta ahora, las personas deben apilar sus insumos y equipajes en la playa o en el borde del camino, con
todas las incomodidades que esto acarrea.
Figura 2: Panormica del sector.

Fuente: D.O.P.- Regin de Los Lagos.
Figura 3: Estado actual de la rampa. Daos en la superficie de rodado.

Fuente: Fotografa propia
El emplazamiento de la rampa se sita al interior de la drsena natural que limita a Quicav por el Sur. Este
lugar presenta un serio embancamiento producto del aporte de material fino (arenas) por parte del oleaje
reinante y la desembocadura de algunos esteros. En el proceso de embancamiento por oleaje, se ha generado
una barrera de arena en la entrada de la drsena.
Tales condiciones naturales del lugar restringen la operatividad de la rampa en condiciones de marea baja,
dado que no hay profundidad necesaria para que las embarcaciones puedan efectuar maniobras de atraque;
ms an, la barrera de arena en la entrada impide a las naves el acceso, obligando a las personas a esperar
en sus lanchas las condiciones de marea que les permitan ingresar o bien, deben atracar directamente en la
playa, mojndose y muchas veces perdiendo parte de sus pertenencias.
Por lo tanto, el factor de operatividad de la infraestructura de atraque ser fundamental a la hora de evaluar
las posibles alternativas de solucin al problema ya que se espera mejorar las condiciones de la obra
portuaria.
Podemos resumir que las necesidades que se requieren cubrir en Quicav son las siguientes:
Infraestructura de conexin adecuada para el sector.
Explanada que permita el emplazamiento de un paradero peatonal de espera al embarque y

desembarque de pasajeros y acopio de mercaderas.
Proteccin costera al borde del camino, en la zona de estudio.
Tales necesidades cobran gran importancia de ser cubiertas considerando la relevancia que representa la
localidad como punto de conexin con la isla grande de Chilo, del grupo de islas cercanas denominadas
Islas Chauques, que renen una poblacin de alrededor de 2756 habitantes. Por tanto un proyecto de este
tipo permitira potenciar la conectividad de las Chauques influyendo positivamente en su desarrollo y en el de
Quicav.
1.2
Tipologa de proyectos de la D.O.P.D.O.P.-
La Direccin de Obras Portuarias (D.O.P.) es el organismo, dependiente del Ministerio de Obras Pblicas
(M.O.P), encargado de la planificacin, proyeccin, construccin y conservacin oportuna de la
infraestructura portuaria costera, martima, fluvial y lacustre necesaria para el desarrollo socioeconmico del
pas y su integracin fsica nacional e internacional (D.O.P.;2005b). Por ello, dicha organizacin ha
desarrollado sus objetivos estratgicos apuntando a mejorar las condiciones de operacin de los pescadores
artesanales, mejorar las condiciones de conectividad beneficiando a las zonas geogrficamente aisladas,
mejorar las condiciones de proteccin de poblados e infraestructura emplazados en sectores de borde
martimo y desembocadura de los ros y, adems, mejorar los espacios pblicos del borde costero dedicados
a la recreacin, a travs de la construccin de infraestructura costera.
Para cumplir dichos objetivos estratgicos ha definido cuatro programas sociales de inversin en
infraestructura costera y portuaria, los cuales son:
Infraestructura pesquera portuaria artesanal.

Infraestructura portuaria de conexin.
Infraestructura portuaria de proteccin de riberas.
Infraestructura costera para el mejoramiento del borde costero.
Dentro de estos productos el Programa de Infraestructura Portuaria de Conexin de Zonas
Geogrficamente Aisladas tiene como principal objetivo, minimizar el aislamiento en que se encuentran
algunas localidades del pas, en especial aquellas pertenecientes al sur en las regiones X, XI y XII, que utilizan
en mayor medida las vas martimas, fluviales o lacustre como medio de transporte, y aquellas cuyas vas de
acceso vial se encuentran interrumpidas geogrficamente por esas zonas y que requieren facilidades
portuarias para su continuidad. Adicionalmente, otro objetivo del programa implica el incremento de la
produccin y el turismo en sectores potenciales, como consecuencia de una infraestructura portuaria

adecuada (D.O.P.;2005a).
Este programa contempla la construccin de rampas y/o muelles que garanticen la conectividad martima
y el intercambio modal de transporte martimo terrestre e incluye tambin, la construccin de
infraestructura apropiada (refugios o terminales de pasajeros) para el resguardo de las personas durante los
tiempos de espera al transporte.
El presente trabajo de titulacin se podra considerar adecuado a la modalidad empleada en el programa

de infraestructura portuaria de conexin, dado el aislamiento de la localidad de Quicav y su necesidad de
infraestructura portuaria, beneficiando adems a los habitantes del grupo de islas Chauques prximas a la
localidad que, sumadas con la poblacin de Quicav, corresponden a 3241 habitantes (CENSO; 2002).
Localidad
Poblacin
Hombres
Mujeres
Total
Metahue
178
164
342
Auln
78
72
150
Aihue
190
175
365
Mechuque
168
155
323
Butachauque
434
402
836
Isla Tac
169
156
325
Isla Cheiao
215
200
415
Cuadro 1:: Poblacin Islas Chauques, comuna de Quemchi.

Fuente: Censo (2002).
1.3
Antecedentes de tipologa de infraestructura portuaria de conexin utilizada por la D.O.P.D.O.P.-
Dentro de los productos fsicos del programa de infraestructura portuaria de conexin de zonas
geogrficamente aisladas, la infraestructura que ha utilizado la D.O.P. constituyen principalmente obras de
atraque tales como:
Rampas
Muelle basculantes pontones
Muelles o Atracaderos
Malecones
Se denomina Obra Portuaria a las estructuras martimas u obras de ingeniera principal, ubicadas en
zonas portuarias martimas, fluviales, o en cualquier otra pertenencia del dominio pblico martimo y
terrestre, que permanecen en situacin estacionaria durante el servicio, tanto en forma fija como flotante y es
proyectada para materializar las operaciones de transferencia de carga entre los modos martimo terrestre
(D.O.P.;s.f.).
La rampa, es el tipo de obra portuaria correspondiente a estructuras de plano inclinado construidos

generalmente sobre la pendiente de la playa y destinado a varar embarcaciones menores (Ro Ro, Ferries,
barcazas y transbordadores) o a permitir por sus costados, el atraque de esas embarcaciones. Para facilitar
las labores de carga y descarga, dando cobertura a una mayor amplitud en las variaciones de mareas, es
posible implementar el uso de chazas en ellas.
Las rampas pueden clasificarse como estructuras opacas y estructuras transparentes. Siendo las
primeras construidas en base a muros tipo L, de gravedad o tablestacas, de hormign simple o armado, y
cubierta de pavimento ms un relleno interior, o bien, construidos en base a bloques de hormign simple
macizo. Tambin son estructuradas con cajones de hormign armado con relleno interior. Es posible que este
tipo de estructuracin presente problemas de embancamiento severos en zonas en que las corrientes y el
transporte de sedimentos sean un factor importante. El embancamiento disminuye la longitud de atraque
efectiva de la obra, puesto que no se alcanzan las profundidades en el agua necesarias para las maniobras de
atraque de las embarcaciones, impidiendo a la estructura ser operativa en condiciones de ms baja marea.
Para evitar los problemas de sedimentacin las estructuras opacas fueron reemplazadas por rampas
transparentes, fundadas con pilotes de acero o de hormign armado. Esta estructuracin evita el proceso de
acumulacin de arenas, asegurando la longitud de atraque efectiva de la obra.
Otro factor importante en la utilizacin de rampas fundadas con pilotes es la condicionante de los suelos
de fundacin. Los pilotes son adecuados cuando la capacidad de soporte del suelo de fundacin es baja y se
logra alcanzar un estrato de suelo de fundacin apto, varios metros ms abajo que la cota de superficie del
terreno.
Para mejorar y agilizar el proceso constructivo de estas obras, tanto las rampas opacas como
transparentes estn siendo proyectadas en base a elementos prefabricados de hormign armado, siendo esta
la tipologa actual en el diseo usado en los proyectos de la D.O.P.
Figura 4: Estructura rampa transparente de elementos prefabricados.

Los pontones flotantes corresponden a obras en base a cajones de hormign armado, elementos de
madera o acero, que pueden flotar y soportar a otras estructuras (D.O.P.;s.f.). Estos elementos unidos
mediante anclajes apropiados entre s y a un puente de acceso, que generalmente es una estructura metlica,
conforman un muelle basculante, tipologa de obra portuaria adecuada en aguas abrigadas y para un alto
rgimen de variaciones en la amplitud de mareas.
Figura 5: Fotografa muelle flotante caleta Calbuco, X Regin.

Fuente: Galera fotogrfica www.dop.cl
Los Muelles son estructuras que desde la costa o ribera se internan en el agua, ms o menos
perpendicularmente y son aptas para el atraque de embarcaciones mayores sirviendo para la movilizacin de
carga y pasajeros.
Los Atracaderos son tambin construcciones ubicadas en la costa o ribera, pero slo permiten el atraque
de embarcaciones menores para la movilizacin de personas o cargas.
Ambas, muelles y atracaderos, se diferencian de las rampas porque no tienen, necesariamente, una
pendiente inclinada conforme a la pendiente de playa.
Figura 6: Muelle Transparente caleta Baha Chilota, XII Regin.

Fuente: Galera fotogrfica www.dop.cl
El Malecn es un muro o construccin paralela y adosada a la costa o ribera, apta para el atraque de
embarcaciones mayores y menores que sirven para la movilizacin de carga o pasajeros.
Figura 7: Malecn opaco, caleta Tira, VIII Regin.

Fuente: Galera fotogrfica www.dop.cl.
Al igual que las rampas, tanto los muelles como los malecones pueden ser estructuras opacas o
transparentes. Los muelles opacos, por su estructura de apoyo, modifican el comportamiento del oleaje del
lugar donde se emplaza, generando nuevas corrientes reflejadas, sedimentaciones y socavaciones que deben
ser previstas por el diseo (D.O.P.;s.f.). La situacin es distinta para malecones, pues estos estn adosados a
la costa o ribera, por tanto no modificaran mayormente el oleaje una u otra tipologa.
Elegir entre una u otra estructura de atraque a utilizar, depender de varios factores. Primero, ser
necesario conocer el o los usuarios de la obra portuaria y las condiciones naturales del lugar de
emplazamiento, estos dos antecedentes permitirn decidir que tipologa de obra es conveniente. Definir el
tipo de usuario, da la idea de la envergadura de la obra portuaria, el tonelaje de carga que se movilizar,
movimiento de naves que atracarn en el lugar (embarcaciones menores o mayores), etc. Si hablamos de
infraestructura de conexin, el uso de la obra queda definido por el objetivo de esta tipologa de proyectos,
por tanto quedar por determinar el tipo de embarcacin que realizar la conectividad martima - terrestre.
Las condiciones naturales del lugar de emplazamiento de la obra, son un factor preponderante y se
convierten en el criterio inicial para la evaluacin entre las posibles alternativas de solucin. A partir de la
ubicacin de la obra se determinaran las ventajas y desventajas entre los tipos de estructura portuaria.
Una de estas condiciones bsicas es el abrigo natural del sector, el que debiera permitir disponer de las
condiciones ptimas de seguridad frente a la accin y efectos del oleaje.
En sectores no abrigados o desprotegidos del accionar del viento, se descarta la utilizacin pontones o
rampas basculantes, ya que su estructuracin ser vulnerable operativamente ante las condiciones severas de
oleaje y corrientes del lugar. Por otra parte, para variaciones elevadas en la amplitud de mareas y en
condiciones de aguas protegidas, esta tipologa suele ser la opcin vlida, ya que el sistema de fondeo y
rampa basculante permite variar su pendiente y moverse conforme vara el nivel del mar. Su eleccin
depender de dems factores como los econmicos, la nave de diseo, usuarios y otros factores ambientales
tales como: viento, topografa, batimetras, etc.
El calado en la superficie o rea de flotacin en torno a la infraestructura, ser otro factor importante a la
hora de elegir entre las posibles alternativas. Dependiendo de la nave de diseo, se tendr que disponer del
resguardo bajo quilla necesario para la seguridad en las maniobras de la embarcacin. Si la profundidad
necesaria se aleja de la lnea costera podra descartarse la utilizacin de un malecn como estructura de
atraque, ya que esta va adosada a la costa y posiblemente requerira una mayor inversin que buscar esas
profundidades con una estructura perpendicular a la costa como un muelle o una rampa.
Por otra parte, elegir entre una rampa o un muelle, depender de condiciones tales como el oleaje del
lugar. Para condiciones menos abrigadas o alturas de ola de diseo elevadas, ciertamente la disposicin de
un muelle aparece como mejor alternativa ante la de una rampa.
Son muchas las condicionantes a la hora de elegir una alternativa de solucin en infraestructura portuaria
de conexin; las mencionadas aqu abordan nicamente las utilizadas por la D.O.P. durante la
implementacin de sus proyectos.
No existe una nica solucin a un problema de infraestructura costera por resolver, y la eleccin de la
alternativa de proyecto depender de un completo anlisis de las condiciones bsicas del lugar, debiendo
establecerse claramente la posible ubicacin de la obra, para poder estimar el potencial de desarrollo de
dicha ubicacin y determinar cual es la mejor opcin de obra portuaria.
1.4
Normativa Extranjera
Extranjera Utilizada en Proyectos Portuarios.Portuarios.-
Actualmente en el pas, los diseos de obras portuarias basan sus criterios en las recomendaciones
japonesas o espaolas principalmente (Guerrero; 2002). Ambos criterios normativos reflejan los avances en
ingeniera portuaria desarrollados por sus respectivos pases.
En primer lugar, el programa de las Recomendaciones para Obras Martimas (programa ROM) espaolas,
iniciado en 1987 por la Direccin General de Puertos y Costas, se encarg de la redaccin de las
recomendaciones o normas tcnicas, que reunieran la tecnologa ms avanzada en el campo de la ingeniera
martima y portuaria y que facilitasen y guen a los distintos organismos estatales y empresas privadas en el
proyecto, construccin, mantenimiento y explotacin de las obras martimas (ROM; 1990).
Para ello el programa ROM previ inicialmente la redaccin de una serie de cdigos, enumerados de la
forma siguiente:
ROM 0: Recomendaciones Generales

ROM 1: Recomendaciones Para el Proyecto y Ejecucin de Obras de Abrigo
ROM 2: Recomendaciones Para el Proyecto y Ejecucin de Obras de Atraque
ROM 3: Recomendaciones Para el Proyecto y Construccin de Accesos y reas de Flotacin
ROM 4: Recomendaciones Para el Proyecto y Ejecucin de Superestructuras.
Este primer programa ROM prioriz la redaccin de la ROM 0.2-90, Acciones en el Proyecto de Obras
Martimas y Portuarias, inserto en la serie ROM 0, por su importancia en el proyecto y por ser determinante
para el desarrollo global del programa ROM al fijar los criterios bsicos de proyecto como son: Vida til,
Criterios de Valoracin de las Acciones y Bases de Clculo.
Desde la edicin, en 1990, de la primera recomendacin, se han publicado los siguientes cdigos:
ROM 0.2-90: Acciones en el Proyecto de Obras Martimas y Portuarias.

ROM 0.3-91: Clima Martimo en el Litoral Espaol Oleaje.
ROM 0.4-95: Acciones Medioambientales II: Viento.
10
ROM 0.5-94: Recomendaciones Geotcnicas.

ROM 3.1-99: Recomendaciones para el Proyecto de Accesos Martimos y reas de Flotacin.
ROM 4.1-94: Recomendaciones para el Proyecto y Construccin de Pavimentos Portuarios.
ROM 0.5-94: Recomendaciones Geotcnicas para el Proyecto de Obras Martimas y Portuarias.
Este conjunto ordenado de criterios tcnicos ha orientado a los proyectistas de obras martimas hacia
objetivos de fiabilidad, funcionalidad y calidad de las obras, tanto en Espaa como en nuestro pas,
convirtindose en una excelente herramienta tcnica y cientfica.
En la actualidad el desarrollo del programa ROM esta a cargo de la institucin espaola Puertos del
Estado. La comisin tcnica a cargo, ha actualizado y editado nuevas publicaciones como:
ROM 0.0: Procedimiento General y Bases de Clculo en el Proyecto de Obras Martimas y Portuarias
Parte I. Que complementa a la antigua publicacin ROM 0.2-90.
ROM 0.5-05: Recomendaciones Geotcnicas para Obras Martimas y Portuarias; Que reemplaza a la
anterior publicacin ROM 0.5-94.
ROM 5.1-05: Calidad de las Aguas Litorales en reas Portuarias.
Y prev la revisin del programa tal y como estaba inicialmente planteado, quedando con la siguiente
estructuracin:
Serie 0: Descripcin y caracterizacin de los factores de proyecto de obras Martimas y portuarias.

ROM 0.0: Procedimiento general y bases de clculo
ROM 0.1: Descripcin de los materiales de construccin
ROM 0.2: Parmetros y agentes de uso y explotacin
ROM 0.3: Descripcin del medio fsico, I: Oscilaciones del mar
ROM 0.4: Descripcin del medio fsico, II: Procesos atmosfricos
ROM 0.5: Descripcin del medio fsico, III: Terreno
ROM 0.6: Descripcin del medio fsico, IV: Agentes ssmicos
ROM 0.7: Mtodos y tcnicas de inspeccin, auscultacin e instrumentacin
Serie 1: Obras de abrigo frente a las oscilaciones del mar

ROM 1.0: Criterios generales para obras y estructuras de abrigo
ROM 1.1: Diques de abrigo
11
ROM 1.2: Estructuras de abrigo fijas y flotantes
Serie 2: Obras portuarias interiores

ROM 2.0: Criterios generales para obras portuarias interiores
ROM 2.1: Muelles
ROM 2.2: Estructuras de atraque, amarre y fondeo
ROM 2.3: Obras especiales: esclusas, gradas, varaderos y diques secos
Serie 3: Planificacin, gestin y explotacin de reas portuarias

ROM 3.0: Estudios de planificacin, gestin y explotacin
ROM 3.1: Proyecto de la configuracin martima de los puertos
ROM 3.2: Proyecto de la configuracin terrestre de los puertos
ROM 3.3: Sealizacin, balizamiento y sistemas de control en reas portuarias
ROM 3.4: Gestin y explotacin de puertos
Serie 4: Superestructuras e instalaciones en tierra de las reas portuarias

ROM 4.0: Criterios generales
ROM 4.1: Pavimentos en reas portuarias
ROM 4.2: Accesos y trfico rodado
ROM 4.3: Edificacin portuaria
ROM 4.4: Instalaciones portuarias
Serie 5: Las obras martimas y portuarias en el entorno

ROM 5.0: Criterios generales y estudio de impacto ambiental
ROM 5.1: La calidad del agua en las reas portuarias: alivios, derrames y vertidos.
ROM 5.2: Las obras martimas y portuarias en el litoral
ROM 5.3: Dragados y Rellenos
Serie 6: Prescripciones tcnicas, administrativas y legales.

ROM 6.0: Aspectos administrativos y legales en el proyecto
ROM 6.1: Prescripciones tcnicas para la construccin, reparacin y mantenimiento
ROM 6.2: Prescripciones tcnicas para la gestin y explotacin
En octubre de 2007, y en el marco del primer seminario de Recomendaciones para Obras Martimas en
Santiago de Chile, fueron presentados los documentos tcnicos en fase avanzada de elaboracin del
programa ROM:
12
ROM 1.1: Obras de Abrigo.

ROM 2.1: Obras de Atraque y Amarre.
ROM 0.1: Propiedades de los Materiales. Pliegos de Condiciones Tcnicas.
ROM 5.0: Recomendaciones Ambientales.
Atendiendo a los objetivos del presente trabajo de titulacin, sern de importancia en el estudio, las
recomendaciones ROM 0.2-90 ya publicadas, y el documento incompleto an, ROM 2.1.
La ROM 0.2-90, establece los criterios bsicos para la completa determinacin de las acciones que
actan sobre las obras portuarias. Esta recomendacin se divide en cuatro secciones, las que son:
Parte 1. General: Incluye todos los aspectos generales necesarios para la correcta aplicacin y
comprensin de la Recomendacin: mbito de aplicacin, descripcin general de su contenido, definiciones,
unidades utilizadas, notaciones y simbologa, y documentacin de referencia.
Parte 2. Criterios Generales de Proyecto: Se definen y delimitan las distintas fases de proyecto e hiptesis
de trabajo a considerar en el dimensionamiento de toda obra martima, en las cuales pueden producirse
diferencias en la valoracin de las cargas actuantes, en los criterios de combinacin de las acciones, y en el
esquema resistente de parte o de la totalidad de la estructura.
Parte 3. Acciones: Se clasifican las acciones con objeto de facilitar la sistemtica aplicacin de las
cargas, valoracin y combinacin. Se fijan los criterios generales de valoracin de acciones, incidiendo
especialmente en la definicin de los valores representativos de las mismas y en su determinacin mediante
base estadstica: concepto de riesgo y recomendacin de riesgos mximos admisibles. Se analiza la
posibilidad de efectos dinmicos, cuantificando su importancia e indicando cundo y de qu forma es factible
su consideracin en trminos de anlisis esttico. Y fundamentalmente incluye la definicin y parametrizacin
de cada una de las acciones que actan sobre las obras martimas, criterios de obtencin y de actuacin de
las mismas, y valores usuales y mnimos recomendados. Se exceptan las acciones medioambientales
(fundamentalmente oleaje, corrientes, mareas y viento) que por su importancia y especificidad en las obras
martimas, muy diferente parametrizacin, y necesaria amplitud de tratamiento, se desglosan en otras
Recomendaciones
Parte 4. Bases de Clculo: Se define y describe el proceso general de clculo y se fijan criterios generales
para la determinacin de los valores de clculo de las acciones, conjuntamente con los criterios de
combinacin de cargas para cada fase de proyecto e hiptesis de trabajo analizada.
13
La ROM 2.1,Obras de Atraque y Amarre, corresponde al documento de trabajo predefinitivo editado en

julio del 2006 y que engloba a slo dos captulos del mismo, el capitulo 2 concerniente al tipo y funcin de
las obras de atraque y amarre, en donde se clasifican estas obras desde tres puntos de vista distintos, como
son, su configuracin fsica, su funcionalidad y su tipologa estructural; a s mismo, se dan tambin criterios
para la eleccin de la configuracin fsica ms adecuada al tipo de mercanca y sistema de manipulacin de
que se trate. El capitulo 3 del mismo cdigo, presenta el esquema general de trabajo que es preciso cubrir
desde la aparicin de construir una obra de atraque y amarre, hasta la conclusin del proyecto. Se trata la
disposicin en planta y alzado de una obra de atraque y amarre, dando recomendaciones para esto.
Los criterios de la ROM 2.1 servirn slo de consulta para el presente trabajo de titulacin al momento de
definir el perfil de las obras.
En cuanto a la normativa Japonesa, Technical Standards for Ports and Harbour Facilities in Japan, cuya
primera edicin a cargo del Ministerio de Transportes del Japn, data de 1979 y cuya versin en ingls fue
publicada por The Overseas Coastal Areas Development Institute of Japan en 1980, y reeditada en el ao
2002, ha sido la normativa mayormente utilizada en el diseo de obras portuarias desarrolladas en el pas.
Esta normativa se estructura en nueve partes fundamentales, las que son:
Parte I: Condiciones de Diseo: Seala la seleccin de las condiciones de diseo de puertos y obras
martimas en funcin de factores como: dimensiones de los buques y fuerzas externas producidas por los
mismos, empujes de tierras presin de agua, fuerzas ssmicas, pesos propios y sobrecargas adems de las
cargas ambientales como presin de vientos, fuerzas del oleaje y corrientes, variacin del nivel de mareas e
hidrulica estuaria. Se especifican las cargas externas actuantes en las obras y la forma como valorizarlas.
Parte II: Materiales: Se especifican las propiedades y condiciones que deben cumplir los materiales
utilizados en la construccin de obras portuarias, como el acero, hormign, madera, materiales bituminosos y
material ptreo.
Parte III: Elementos de Hormign Prefabricado: Se especifican las condiciones de diseo de elementos
prefabricados de hormign usados en obras portuarias, tales como, cajones de hormign armado, muros tipo
L y bloques celulares. Se indica el procedimiento de diseo a seguir con cada elemento, determinacin de
las dimensiones y fuerzas externas actuantes.
14
Parte IV: Fundaciones: Se analiza la capacidad de soporte de fundaciones poco profundas en suelos
arenosos y suelos cohesivos; la capacidad portante de fundaciones profundas, tanto vertical como horizontal
y, separadamente, se especifica la capacidad de soporte de fundaciones en base a pilotes, su resistencia de
arranque admisible, la capacidad de soporte lateral y se detallan las condiciones de diseo de los pilotes de
fundacin. Se explica adems, los fenmenos de estabilidad de taludes y asentamientos de las fundaciones.
Parte V: Canales y Drsenas: Se especifican las condiciones de diseo de este tipo de obras.
Parte VI: Obras de Proteccin de Puertos: Se sealan las condiciones de diseo de obras de proteccin
como rompeolas, espigones, muros de defensa, muros de encauzamiento, esclusas y muros de contencin.
Parte VII: Obras de Atraque: Se dicta un completo detalle de las condiciones de diseo a considerar en
infraestructuras de atraque como malecones de gravedad, malecones de tablestacas de acero, malecones
abiertos de pilotes verticales e inclinados, muelles sobre pilotes, muelles flotantes, boyas de amarre, rampas
de vehculos y otros. Se enumeran los aspectos necesarios a considerar en el diseo de tales obras as como
en su dimensionamiento y fuerzas externas solicitantes.
Parte VIII: Otras Obras: Se especifican obras no contempladas en las partes anteriores como son las obras
de trfico portuario, obras para clasificacin de cargas, obras para almacenamiento, instalaciones de servicios
a los barcos e instalaciones para trasbordo.
Parte IX: Espigones para Propsitos Especiales: Detalla los principios de diseo de espigones para
terminales para Containers y terminales de Ferryboats.
Dentro de esta normativa, sern de mayor importancia a considerar, las partes I Condiciones de Diseo
y VII, Obras de Atraque.
15
CAPITULO II
Potenciales Alternativas.
2.1
Generalidades.Generalidades.-
Identificada la necesidad de infraestructura portuaria en la localidad de Quicav, se realizar un anlisis de

las dos alternativas de proyectos definiendo lugares de emplazamientos posibles de las obras y tipologa
estructural de las mismas.
Con base a lo expuesto en punto 1.1 del capitulo anterior, se define como obra principal a proyectar, una
estructura de atraque para las embarcaciones usuarias del sector. Se preferir adoptar tipologas estructurales
robustas, simples y durables, que exijan el mnimo mantenimiento durante su vida til y tengan fciles
procesos constructivos y, en su caso, de desmantelamiento y recuperacin ambiental. Los detalles de la
estructuracin sern evaluados en el Capitulo IV, Perfil de Obras de Infraestructura.
El presente capitulo se basa en definir las alternativas de emplazamiento de las obras portuarias
identificando las ventajas y desventajas de una u otra opcin, como facilidades de acceso al lugar, zonas
aptas para futuras ampliaciones (explanadas), cercanas con los centros de actividad econmica, etc.
(Guerrero;2001).
2.2
Alternativas de Solucin - Emplazamientos posibles.posibles.-
En base a observaciones en terreno, adems de fotografas y los planos de topografa y batimetra tenidos
como antecedentes preliminares por la D.O.P de la X Regin, se establecen dos lugares posibles de
emplazamientos de las obras, los cuales son:
(1): Ubicacin de la futura obra de atraque, en el lugar de la actual rampa deteriorada. (Coordenadas de
referencia: Latitud: 421622,17 sur Longitud: 73213,68 oeste).
(2): Ubicacin de una obra de atraque, a ms de 600 mts. en direccin sur-oeste, por camino vecinal,
desde la rampa actual. (Coordenadas referenciales: Latitud: 421641,96 sur Longitud: 732033,51
oeste).
16
Figura 8: Zonas de posibles emplazamientos de las obras..

Fotografa: Servicio Aerofotogramtrico de la Fuerza Area de Chile (S.A.F.) Grficas: Elaboracin Propia.
2.3
Anlisis de alternativas de emplazamientos posibles.posibles.-
Alternativa Sector (1).La zona de emplazamiento se sita geogrficamente en las coordenadas, latitud 421622,17 sur y
longitud 73213,68 oeste, dentro de una drsena natural mostrada en figura 9. La obra proyectada se
emplazara directamente en terreno de playa. Observando los planos topogrficos del sector, la topografa del
lugar es pareja, sin mucha pendiente; considerando que las cotas del terreno estn referidas al Nivel de
Reduccin de Sondas del lugar (N.R.S.), la cota mxima alcanza el +6.938m sobre N.R.S. Por la poca
pendiente de playa del lugar, en condiciones de baja marea la drsena queda prcticamente en seco,
imposibilitando el uso de las obras. El terreno playoso de la ribera, surge como producto del aporte de arenas
del estero que desemboca en el costado noreste de la drsena y principalmente, de la accin del oleaje del
lugar.
Esta opcin, como alternativa de emplazamiento tiene el beneficio de situar la obra ms prxima al centro
de la actividad econmica de la zona, pero obligatoriamente requerira solucionar el problema de
embancamiento de la drsena, de lo contrario esta alternativa no mejorara las condiciones de operatividad de
la obra de atraque, ya que la problemtica de los tiempos de espera para atracar en la rampa, durante varias
17
horas en el transcurso del da, permanecera. Una forma de mejorar esta condicin, pasara por el dragado de
la drsena y el control de la acumulacin de arenas por efecto del oleaje y corrientes.
Como principal ventaja se destaca:

Obra situada prxima al centro de la actividad econmica del lugar, desarrollando el potencial turstico
de Quicav.
Como desventaja se menciona:
Considerar que como solucin, esta alternativa requiere resolver el problema de embancamiento de la
drsena y control del mismo.
Anlisis de Condiciones Naturales:
Abrigo: Esta opcin presenta condiciones de abrigo naturales adecuadas para faenas de carga y
descarga de pasajeros.
Resguardo de Sitio: No existe resguardo bajo quilla; en condiciones de baja marea, la drsena queda
prcticamente en seco, quedando la rampa inoperativa por varias horas en el da.
Accesos Terrestres: Existe conexin con la red vial adecuada.
Superficie de Almacenamiento: Esta ubicacin posee una superficie menor para instalar una explanada
de acopio de materiales impidiendo un posible desarrollo de la infraestructura.
18
Figura 9: Fotografa area drsena Quicav.

Fuente: Servicio Aerofotogramtrico de la Fuerza Area de Chile (S.A.F.).
Alternativa Sector (2).La ubicacin geogrfica de este emplazamiento es latitud 421641,96 sur y longitud 732033,51
oeste, ubicada fuera de la drsena natural en direccin suroeste, en terreno playoso. En esta posicin, la
topografa del terreno presenta poca pendiente de playa, alcanzando como mxima cota referencial la +7.7m
sobre N.R.S del lugar y distante aproximadamente a 182 m del mismo.
Esta segunda alternativa de emplazamiento de las obras, no presenta embancamiento y la profundidad de

sitio requerida para las embarcaciones se alcanzara salvando la longitud de atraque necesaria en la estructura
a proyectar. Si bien su ubicacin no presenta el abrigo de la drsena, los efectos de las acciones del viento y
oleaje debern evaluarse con la ingeniera bsica del lugar. Se estima que tales efectos sern menores,
producto de la posicin del lugar que se enfrenta a las islas Chauques, las que protegen el sector de los
vientos provenientes del sureste y limitan los efectos de propagacin del oleaje en esa direccin.
19
Dentro de sus ventajas:

Simplifica el proyecto de obra portuaria, evitando la zona embancada de la drsena
Asegura profundidad de sitio o calado para la embarcacin salvando una longitud de atraque adecuada.
Como desventajas se mencionan:
Esta ubicacin es lejana del centro de actividades del lugar.
Considerando que la zona est ms expuesta al viento y oleaje, la maniobrabilidad en el atraque podra
dificultarse con malas condiciones del tiempo.
Anlisis de Condiciones Naturales:
Abrigo: Esta opcin presenta menores condiciones de abrigo.
Resguardo de Sitio: En esta ubicacin se lograra obtener el resguardo bajo quilla necesario
independiente de las variaciones del nivel del mar, con la longitud de atraque necesaria en la
infraestructura para tal efecto.
Accesos Terrestres: Existe conexin con la red vial.
Superficie de Almacenamiento: El rea para el desarrollo de explanada es amplio, posibilitando futuras
ampliaciones.
20
CAPITULO III
III
Ingeniera Bsica.
Los antecedentes de ingeniera bsica, necesarios para el diseo de las obras, fueron extrados del
Estudio de Condiciones Naturales en Sector Quicav y en Sector Voigue, Isla Cheiao, Comuna de Quemchi,
X Regin, consultora desarrollada el ao 2007 y 2008, para la D.O.P. de la Regin de Los Lagos. Tales
antecedentes conforman un conjunto de parmetros de diseo base para la elaboracin del proyecto, y se
sealan a continuacin.
3.1
Topografa.Topografa.-
El levantamiento topogrfico en el sector de Quicav, fue realizado para un rea correspondiente al borde
costero que integra a los dos sectores posibles de emplazamiento adems del camino vecinal que los
conecta.
Las cotas topogrficas fueron referidas, en su plano altimtrico, al Nivel de Reduccin de Sondas del lugar
(N.R.S), y vinculadas a la red geodsica nacional con referencia al datum WGS - 84, mediante medicin con
GPS desde el vrtice TENE, perteneciente al Servicio Hidrogrfico y Oceanogrfico de la Armada (SHOA) y
ubicado en la localidad de Tenan, a seis vrtices monumentados en Quicav, que sirvieron de base para el
desarrollo del trabajo topogrfico y batimtrico de lugar.
Este [m]
Norte [m]
Cota [mNRS]
Nombre
PR-1
635.907,447
5.318.169,698
6,920
PR-2
635.905,571
5.318.235,015
6,763
PR-3
635.947,179
5.318.304,865
7,046
PR-4
635.981,187
5.318.614,951
6,938
PR-5
635.975,179
5.318.540,506
7,074
PR-6
635.862,569
5.318.039,886
8,048
Cuadro 2: Coordenadas planas con origen UTM de Nuevos Vrtices GPS generados y cota NRS, Quicav.
Fuente: Estudio de Condiciones Naturales en Sector Quicav y en Sector Voigue. D.O.P-2007
La topografa de los sectores de emplazamientos posibles no presenta mayor pendiente, es ms bien

plana y corresponde a la franja de terreno de playa arenosa de ancho considerable, sobre todo en bajamares.
21
Figura 10: Fotografa lnea de playa sector (1) y (2).

3.2
Batimetra.Batimetra.-
Las mediciones de las profundidades del mar fueron realizadas cubriendo el rea de las zonas de inters a
los posibles posicionamientos de las obras. Las cotas batimtricas son referidas al N.R.S y se incluyen
adems, las curvas del nivel de las lneas de ms alta marea y de ms baja marea del sector, medidas
tomadas en perodo de sicigia del 09 de octubre del 2007, as como tambin la lnea que indica el N.R.S del
lugar.
En consideracin a los resultados observados se seala que el interior de la drsena, y en donde est el
sector (1) de alternativa de emplazamiento, queda prcticamente en seco en los dos perodos de bajamares
diarias que se presentan producto del rgimen de mareas local.
3.3
Medicin de Mareas.Mareas.-
El estudio de mareas se basa en los trabajos de campo realizados en la localidad y cuyo objetivo es la
determinacin de los valores caractersticos de dicho fenmeno, a ser utilizado en el diseo de ingeniera
costera y portuaria (SHOA;2005). Para estos efectos, se realizaron observaciones continuas del nivel del mar
en el rea de emplazamiento de la obra proyectada por un perodo mnimo de 30 das continuos con
maregrafo y regla de marea. Como resultado de tales registros se obtuvieron los valores de alturas horarias
del nivel del mar, referidos al cero del sensor.
Con los valores de alturas horarias fue posible el desarrollo de un anlisis de tipo armnico que
corresponde al mtodo basado en la suposicin que el movimiento de ascenso y descenso de la marea en un
lugar cualquiera, puede ser expresado matemticamente como la sumatoria de una serie de trminos
armnicos que cumplen ciertas condiciones astronmicas (SHOA;1992).
22
Con el anlisis de los valores armnicos, y utilizando el criterio del coeficiente de Courtier, segn seala
la publicacin del SHOA n 3013, el estudio determino que el rgimen caracterstico de marea en la zona es
del tipo Semidiurno, en base a un coeficiente de Courtier con valor F=0.19. Ello seala que en un da se
presenta la ocurrencia de dos pleamares y dos bajamares, sin diferencia de altura importante entre ellas. En la
figura 11 se muestra la curva de marea obtenida.
Curva de Marea - Quicavi
Alt.al Cero Sensor

(m)
26,0
24,0
22,0
20,0
18,0
09-01
08-01
07-01
06-01
05-01
04-01
03-01
02-01
01-01
31-12
30-12
29-12
28-12
27-12
26-12
25-12
24-12
23-12
22-12
21-12
20-12
19-12
18-12
17-12
16-12
15-12
14-12
13-12
12-12
11-12
10-12
16,0
Fecha (das)
Figura 11: Curva de Marea en Sector Quicav

Fuente: Estudio de Condiciones Naturales Sector Quicav. DOP X Regin.
El nivel del mar alcanza sus mayores y menores alturas 1 a 2 das despus de la ocurrencia de las fases
lunares de luna llena o luna nueva (sicigias). El rango mximo de la marea alcanz un valor de 6,010 metros.
Se determin el N.R.S. del lugar siguiendo la metodologa expuesta para ello en la publicacin n 3105
del SHOA, que indica que el nivel de reduccin de sondas debe ser calculado, a partir de la sumatoria de
algunos de los constituyentes armnicos:
.R.S . = Z 0 H M 2 + H S2 + H 2 + H K1 + H O1
N.R.S.=17,962 m. (Sobre el cero del censor del maregrafo)

Donde:
Z 0 : Nivel medio del mar (Sobre el cero del sensor) =2108,2cm
H M 2 : Semiamplitud constituyente lunar principal semidiurno. = 174,3cm
H S2 : Semiamplitud constituyente solar principal semidiurno. = 51,0cm
H 2 : Semiamplitud constituyente lunar eclptica mayor semidiurno. = 43,2cm

H K1 : Semiamplitud constituyente lunisolar declinacional diurno. = 28,1cm
H O1 : Semiamplitud constituyente lunar declinacional diurno. = 15,4cm
La ubicacin del maregrafo tiene coordenadas UTM, E=639.294 y N=5.317.840; con el cero del sensor,
posicionado a 24.89 m bajo nivel respecto al punto de referencia topogrfico PR-4.
23
Cabe sealar, que todas las cotas topo-batimtricas son referidas al N.R.S, siendo este entonces, el origen
o cota cero, de los planos de topo-batimetra del sector.
Otros resultados importantes a los objetivos de diseo, de este estudio, corresponden a los valores no
armnicos de marea definidos como aquellos valores que se obtienen directamente de las observaciones,
efectuadas con maregrafo o directamente en una escala de marea. (SHOA;1992). Los valores no armnicos
de la marea y planos marales se indican a continuacin.
Cuadro 3: Valores No Armnicos de la Marea.

Cuadro 4: Planos Marales Sector Quicav

En resumen y atendiendo a las conclusiones ms relevantes para el diseo, se seala:

Pleamar mxima observada
Amplitud mxima de la marea en sicigias
Altura media pleamar superior
Nivel Medio del Mar (N.M.M.)
Altura media bajamar inferior
Bajamar mnima observada
Nivel de Reduccin de Sondas (N.R.S.)
3.4
:
:
:
:
:
:
:
+6.179 m
6.010 m
+5.166 m
+3.121 m
+1.171 m
+0.169 m
0.0 m
Anlisis de Vientos.Vientos.-
En funcin de conocer el rgimen de vientos en la localidad, se efectuaron mediciones de magnitud y

direccin del viento con una instalacin meteorolgica instalada en el rea de estudio (coordenadas E:
24
636.274; N: 5.318.246; Datum WGS-84) por un perodo de 4 meses, desde noviembre del 2007 a febrero
del 2008.
Los vientos fueron procesados a travs de un anlisis de frecuencia de magnitud y direccin en trminos
de estadstica bsica. En el anlisis de frecuencia, los vientos con magnitudes medias inferiores a 1 m/s
fueron considerados calmas, debido a que stos son muy dbiles y poco importantes dentro del proceso de
transferencia de energa desde la atmsfera al ocano (D.O.P;2008).
En trminos de frecuencia de incidencia, los vientos observados presentaron un predominio de las

direcciones S, N y SW. De esta manera, las mayores ocurrencias de incidencia para estas direcciones fueron
de 34,2% (direccin S), 19,3% (direccin N) y 14,3% (direccin SW).
La mayor ocurrencia de magnitud ocurri en el rango de 2,1 a 3,0 m/s, con un porcentaje de 17,3%,
seguida del rango 3,1 a 4,0 m/s (16,6% de las mediciones). El rango de 1,1 a 2,0 m/s agrup un 13,6% de
las mediciones.
Los vientos registrados durante este perodo de mediciones se mostraron de mediana intensidad,
encontrndose un 0,7% de la informacin sobre 9,0 m/s. Por ltimo, un 6,9% de las mediciones se ubic en
la categora calma.
Para la condicin de viento dominante en Quicav se puede apreciar que para el perodo de medicin, la
direccin con la mayor magnitud fue la direccin S, con una magnitud media de 4,8 m/s.
La tabla 2, muestra los valores de velocidades extremas del viento para diferentes perodos de retorno en
la localidad de Quicav.
Velocidad del viento
Perodo de retorno
Vm (m/s)
Tr (aos)
5
19,0
10
20,4
25
22,3
50
23,7
100
25,1
Cuadro 5: Valores extremos de Velocidad de Viento en Quicav.
Fuente: Estudio de Condiciones Naturales, DOP-2008.
3.5
Correntometra.Correntometra.-
La corriente constituye una variable oceanogrfica relevante que implica el transporte de masas de agua y
puede influir en la determinacin de solicitaciones estructurales, navegacin y maniobras de aproximacin a
puertos, transporte de sedimentos, transporte de contaminantes, transporte de calor y renovacin de aguas.
25
Segn su escala, las corrientes se pueden clasificar en corrientes ocenicas, corrientes de marea,
corrientes litorales debidas al oleaje, corrientes generadas por gradientes densimtricos y corrientes debidas
al viento.
El sector de Quicav se ubica en el mar interior de Chilo y por tanto no est afecto a las corrientes
ocenicas. Asimismo, el relativo abrigo de la localidad implica que la accin del oleaje sea menor y por tanto
las corrientes debidas al rompiente de las olas son irrelevantes. En tercer lugar, en la ribera este de Chilo
insular no existen ros de gran caudal y el aporte de agua dulce es menor, por lo que las corrientes debidas a
gradientes densimetritos son tambin irrelevantes. Por ende, las corrientes estn asociadas principalmente a
la accin peridica de las mareas y ocasionalmente al viento.
El estudio de la correntometra del sector se realiz en perodo de sicigia lunar y en condicin mareal de
llenante y vaciante. En condicin mareal vaciante, la corriente presenta direccin Sur Suroeste adoptando el
desplazamiento una tendencia de avance segn sea la configuracin geogrfica. Con relacin a las
cm
. El mnimo
velocidades medias determinadas, la mayor intensidad mostr un mximo de 47,83 seg
cm
promedio detectado fue de un 5, 08 seg
. Se observ que las velocidades son mnimas en condicin de
pleamar y tienden a aumentar en condiciones de vaciante; an mas se observa, que la mayor velocidad se
alcanza cuando la superficie del agua se aproxima al nivel medio de la marea.
En condicin mareal llenante, la corriente tiene una direccin Sur Sureste, con excepcin de las capas
superficiales en el sector de la rampa existente. Las mximas intensidades de corriente registraron valores
cm
cm
y un mnimo de 1,93 seg
, observndose que las velocidades son mayores en
extremos de 11,86 seg
condicin de llenante que durante la pleamar.
Se consideran entonces, para ambas condiciones, vaciante y llenante, que la correntometra del lugar es
de intensidad baja para efectos de navegacin y arrastre de sedimentos por tanto no debiese significar mayor
problema en ambos sectores de posibles emplazamientos.
3.6
Caractersticas del Clima de Oleaje.

Oleaje.eaje.-
En obras portuarias, la gama de perodos que interesan son las comprendidas entre 1 y 35 segundos, para
las llamadas olas de gravedad y las mareas con periodicidad de horas.
26
Figura 12: Clasificacin de las olas del mar segn su periodicidad.

Fuente: Apuntes de Curso de Hidrulica Martima, D.O.P. 2003.
Las olas usadas en el diseo de obras portuarias, son definidas generalmente como, (OCDI; 2002):
Ola Significativa ( H S ) :
Ola hipottica de altura y perodo respectivamente igual a los

valores medios de un tren de olas que comprende el 1/3 ms
grande de todas.
Ola Mxima ( H mx ) :
Ola que muestra la altura mxima de un tren de olas.
Ola de Aguas Profundas ( H O ) :
Ola de un punto donde la profundidad del mar es igual a de la

longitud de la mayor ola.
Ola de Aguas Profundas

Equivalente en Altura ( H o' ) :
Altura de ola hipottica, de una ola de aguas profundas corregida

para los efectos de cambios topogrficos submarinos, tales como
Difraccin y Refraccin de la ola, pero excluyendo la prdida de
profundidad y rompimiento de la ola.
La ola de diseo, correspondiente a H S , es determinada por medio de mediciones directas o bien por
prediccin del oleaje reinante. De no existir mediciones directas para una base estadsticamente
representativa, es posible recurrir a mtodos para el pronstico del oleaje a partir de las condiciones de
viento que las generan.
La prediccin del oleaje reinante en un lugar, parte con la determinacin del Fetch efectivo del lugar. El
Fetch puede definirse como la longitud o extensin de una regin marina, en la cual el viento sopla por un
determinado tiempo, generando una condicin de ola especfica (U.S. Army Coastal; 2002). Su determinacin
se realiza en forma grfica, mediante el trazado de una serie de lneas radiales, de origen comn en un punto
de inters del proyecto y orientadas segn el rgimen predominante de vientos en la zona, no excediendo los
27
15 de separacin radial. Segn sea el tamao del Fetch, profundidad promedio del radin central y duracin
e intensidad del viento, ser la correspondiente condicin de olas.
El mtodo del Fetch efectivo, est diseado para zonas costeras, canales y bahas interiores con poca
profundidad. En general se emplea para situaciones en las cuales el desarrollo del oleaje est limitado por el
espacio fsico o por costas irregulares y escarpadas. El mtodo supone la eleccin de una direccin desde la
cual el viento sopla efectivamente y produzca un oleaje al final del Fetch, caracterizado por un valor de altura
y perodo significativo de olas, influenciado por la profundidad del sector. En la determinacin de la longitud
del Fetch se ha de utilizar toda la informacin concerniente a las mediciones de viento local que permitan
establecer un patrn caracterstico de incidencia de vientos en la zona (informacin histrica de vientos)
(SHOA;2005). A partir de esta informacin, se escogen los valores extremos ms desfavorables de cada ao,
y luego los resultados se extrapolan a distintos perodos de retorno. La intensidad del viento, duracin del
evento y extensin del rea afectada (Fetch), forman parte de las variables a considerar en la prediccin, las
que tienen asociadas una altura y perodo de olas propio para cada condicin en particular.
Para el clculo de la altura significativa ( H S ) de la ola se tiene:

0.42
gF
0
,
0125
0 , 75
0,283 U 2
U2
gd
Hs =
tanh 0,578 2 tanh
0 , 75
g
U
tanh 0,578 g d
2
En tanto, para el clculo del periodo significativo (TS ) se tiene:

0., 25
gF
0
,
077
2
0 , 375
1,2 (2U )
gd
U
Ts =
tanh 0,520 2
tanh
0 ,375
g
gd
tanh 0,52 U 2
Donde:
F : Longitud del Fetch
U : Intensidad del viento predominante
d : Profundidad del mar
g : Aceleracin de gravedad
3.6.1
Resultados del Estudio de Oleaje en la Localidad de Quicav.
rea de generacin del Oleaje.

El sector del proyecto pertenece a un cuerpo de agua semi-cerrado, por tanto el anlisis se restringi
exclusivamente a evaluar los Fetch locales y su generacin de olas, las cuales son inducidas por el patrn de
28
vientos de la regin. La localidad de Quicav, est expuesta al oleaje proveniente de la direccin S, y coincide
con las mayores longitudes de Fetch, adems de coincidir con la direccin de viento dominante, segn se
indica en los resultados del estudio de vientos en el lugar.
Figura 13: Longitudes de Fetch Consideradas en Quicav.

Fuente: Propia.
Longitud del Fetch.

Para el clculo de la longitud del Fetch se consider las irregularidades del borde costero y la distintiva
transferencia de energa del viento, en cada direccin radial.
Direccin Sur
Longitud
()
(m)
168
14.606,83
171
16.344,24
174
15.812,22
177
15.550,72
180
19.939,96
183
5.019,83
186
4.657,89
189
3.988,86
192
3.194,82
Cuadro 6: Direcciones y Longitudes de Fetch Considerados.
Fuente: Estudio de Condiciones Naturales Sector Quicav, DOP-2008.
Oleaje local.
El clima de oleaje extremo (oleaje dominante, o de mayor intensidad) basado en el anlisis estadstico de
vientos y como resultado de una estimacin de los parmetros de altura significativa ( H S ), perodo ( TS ) y
direccin de incidencia ( Dir ) para perodos de retorno de 5, 10, 25, 50 y 100 aos, son mostrados en la
tabla siguiente.
29
Viento S
Oleaje
Perodo de retorno Magnitud Direccin Altura Perodo Direccin

Tr (aos)
U (m/s)
( c/r N) Hs (m)
19,0
1,41
4,30
10
20,4
1,55
4,47
25
22,3
1,74
4,72
50
23,7
1,89
4,89
100
25,1
2,04
5,05
180
Ts (s)
( c/r N)
175
Cuadro 7: Resultados del Estudio de Oleaje Extremo, Localidad de Quicav.

Fuente: Estudio de las Condiciones Naturales Sector Quicav, DOP-2008.
Segn los datos del registro de vientos predominantes observados, el rango de velocidades ms
m
m
a 4 seg
, por tanto una estimacin de la altura significativa del
frecuentes est comprendido entre 2,1 seg
oleaje local, se muestra en el cuadro siguiente:
Estimacin de altura y perodo de ola significativa para un fetch y velocidad

del viento dados, segn procedimiento descrito en Shore Protection Manual 84
d:
10
metros
F: 10,766177 Mn
U (nudos)
4
6
8
10
U (m/s)
2,06
3,08
4,11
5,14
d'
23,19
10,31
5,80
3,71
19938,96 metros
F'
46245,57
20553,59
11561,39
7399,29
Hs
0,10
0,18
0,27
0,36
: profundidad de agua
: Fetch
Ts
1,24
1,60
1,88
2,12
Cuadro 8: Estimacin de altura y perodo de ola Significativa Oleaje Reinante.

La estimacin del oleaje reinante del lugar da cuenta de bajas alturas de ola al llegar a los lugares
posibles de emplazamientos de las obras (sectores (1) y (2)), considerando las velocidades del viento ms
representativas. La mayor altura de ola alcanzara apenas 36 cm. con perodo de 2,12 seg. La direccin del
tren de olas se ver afectada por la topografa del fondo marino del lugar, producindose el fenmeno de
refraccin y de olas que da cuenta de su direccin de propagacin.
3.7
Mecnica de Suelos.Suelos.-
El informe de mecnica de suelos contiene la informacin recabada en la campaa de exploracin

efectuada en Quicav los meses de abril y mayo del 2008, as como los resultados de los ensayos realizados
a las muestra de suelos obtenidas en dicha campaa, obteniendo los parmetros geomecnicos
30
caractersticos del subsuelo existente en el sector, lo que permitir el posterior diseo de los sistemas de
fundacin para las estructuras consideradas en el proyecto.
Del informe realizado, se extraen los siguientes datos del suelo en forma resumida y referente a la
estratigrafa del sector:
Se observa una primera estratigrafa con profundidad comprendida entre 0.0 m a 4.6 m, de arenas y
gravas. Las arenas son de grano medio y grueso, de colores gris oscuro y gris verdoso oscuro, humedad
natural alta y compacidad baja y media, con valores de ndice de penetracin estndar comprendidos
entre 5 y 27 golpes/pie; las gravas son de cantos redondeados, color gris, alta resistencia mecnica
(duras) y tamao mximo 3 pulgadas. Segn USCS, el suelo clasifica como SP, SP-SM y GP.
Un segundo estrato comprende la profundidad de entre 4.6 m hasta 10 m, de arenas con gravas, las
arenas son de grano fino, medio y grueso, de colores gris oscuro, humedad natural alta y compacidad
alta y muy alta, con valores de ndice de penetracin estndar comprendidos entre 30 y 65 golpes/pie;
las gravas son de cantos redondeados, color gris, alta resistencia mecnica (duras) y tamao mximo
2.5 pulgadas. Segn USCS, el suelo clasifica como SP.
El resumen del resultado de la exploracin realizada considera lo siguiente:
Registro de Sondajes en Quicav.
Sondaje N: ST1 (CALICATA)
Fecha: 27/04/2008
Referencia Topogrfica: NRS
Cota de Boca: +3.96m NRS
Coordenadas (UTM):
N:5318068.23
Muestra
Propiedades ndice
Clasific.
Hte. (m)
H1
Prof.
0-3
E:635889.34
U.S.C.S.
SP - SM
#4
# 200
(%)
(%)
100
Ensayo SPT
nat
LL (%)
LP (%)
ndice Plast.
( )
Ton
m3
NP
2,0
GS
(%)
2,94
nat
golpes
pie
23.1
Sondaje N: SM1
Fecha: 23/05/2008 al 24/05/2008
Coordenadas (UTM):
N:5318035.88
85
E:635960.540
31
Muestra
Propiedades ndice
Clasific.
Hte. (m)
Prof.
U.S.C.S.
#4
# 200
(%)
(%)
LL (%)
LP (%)
ndice
Ensayo SPT
nat
Plast.
( )
Ton
m3
GS
nat
(%)
golpes
pie
H1
0-1,58
GP
NP
2,1
2,825
1,4
>100
H2
4,61-5,06
SP
54
NP
1,9
2,846
10,8
41
H3
5,65-6,10
SP
57
NP
2,0
2,852
11,1
60
H4
7,58-8,03
SP
61
NP
1,9
2,849
10,9
39
H5
9,60 - 10
SP
63
NP
2,0
2,855
10,1
65
Sondaje N: SM2
Fecha: 195/2008 al 2005/2008
Coordenadas (UTM):
N:5317990.4901
Muestra
Propiedades ndice
Clasific.
Hte. (m)
Prof.
E:636660.4624
U.S.C.S.
#4
# 200
(%)
(%)
LL (%)
LP (%)
ndice
Ensayo SPT
nat
Plast.
( )
Ton
m3
GS
nat
(%)
golpes
pie
H1
0,6-1,05
SP
100
NP
1,6
2,890
20
H2
3,63-4,08
SP
93
NP
1,7
2,873
14,6
17
H3
4,63-5,08
SP
62
NP
1,8
2,904
11,4
30
H4
6,68-7,13
SP
100
NP
2,0
2,890
16,7
45
H5
9,60 -10
SW
57
NP
2,0
2,906
6,5
43
3.8
Anlisis de Ingeniera Bsica.

Bsica.-
En el Capitulo II qued establecido que, en funcin de la necesidad estructural del sector de estudio en
Quicav, la obra portuaria principal a proyectar constituir una obra de atraque que facilite la conexin
martimo-terrestre y que mejore la operacin de la obra actual facilitando el trasbordo de pasajeros y
mercaderas de los usuarios de la zona de Quicav como los de las islas Chauques. Es en ese sentido que la
operatividad de la obra de atraque, resulta ser el factor fundamental a resolver a la hora de elegir el tipo de
obra portuaria y su lugar de emplazamiento.
Dadas las caractersticas topogrficas del rea de estudio, el que denota un terreno playoso con muy poca
pendiente ( i 0, 05) y considerando el amplio rango de niveles de marea (6,010 m) propios de los mares
interiores de Chilo y bajas cotas batimtricas, es que se tiene en cuenta que para alcanzar el calado
necesario de las embarcaciones usuarias ( 2, 2m ) se deber considerar una obra cuyo eje longitudinal de
32
atraque se oriente preferentemente de manera perpendicular a la costa (muelle o rampa por ejemplo)
desestimando as, el uso de un malecn de atraque adosado al borde costero, el que tendra un rango de
operatividad menor a la de un muelle o rampa por ejemplo, producto de la amplitud de marea y bajas cotas
topo-batimtricas.
En el sector (1), la distancia desde la lnea de ms alta marea al NRS, medido en lnea recta desde un
punto de cota +5.3 m NRS, en el eje longitudinal de la rapa actual, es de 78.2 m. En el sector (2) la misma
medida, desde la cota +6.2 m NRS en la lnea de ms alta marea, es de 177.1 m. estas medidas dan cuenta
aproximada de la longitud de atraque que debiera tener la estructura proyectada, en que su grado de
operatividad sea del 100% en cuanto a variaciones de la marea se refiere.
Como se coment en 3.4 del presente capitulo, los vientos provenientes principalmente del S, SW y N
son de mediana intensidad, encontrndose tan solo un 0.7% de la informacin con velocidades sobre
9
( ) y durante el perodo de registro la mxima velocidad alcanzada fue de 4.8 ( ) , previndose que tales
m
seg
m
seg
intensidades no afectarn la operacin portuaria.
La descripcin del viento extremo trata de reproducir el comportamiento del viento en condiciones de
mayor intensidad con un registro mayor (10 aos) extrapolable a la condicin local. Este anlisis permite
proyectar la altura y perodo de ola mxima posible de suceder en ese perodo de tiempo, con las
condiciones locales.
En general, tratndose de un cuerpo de agua semi cerrado, el oleaje se debe a tres factores importantes,
intensidad del viento, profundidad del lugar de generacin y longitud del Fetch. El caso de estudio determin
el Fetch principal con direccin Sur (180) coincidente con la del viento predominante y de longitud 19.9
Km. Considerando una profundidad de aguas someras, la altura significativa de ola prxima a los sectores (1)
y (2) de emplazamiento, es baja y su efecto no debiese constituir un esfuerzo importante sobre las estructuras
portuarias. Para una velocidad de 10 nudos ( 5,14 m seg ) el oleaje alcanzara alturas de tan solo 36 cm. no
afectando las operaciones de las embarcaciones menores usuarias de las obras ni menos constituyen
esfuerzos de importancia sobre estas ltimas. Por otra parte, la altura de ola significativa generada por la
proyeccin de vientos extremos ( 20 25 m seg ) para perodos de retorno de 5 a 100 aos, seala para la
direccin Sur alturas entre 1,41 2,04 m.
La direccin de propagacin del oleaje, se ve afectada por la topografa y batimetra del sector. Los
antecedentes dados en el estudio de las condiciones naturales de Quicav no presentan informacin al
respecto. La importancia de conocer la direccin de propagacin, se ve en el establecimiento de la
33
orientacin del eje longitudinal de atraque, respecto a la costa. Es recomendable que este se enfrente a la ola,
es decir, que el eje longitudinal de atraque sea perpendicular a la direccin de propagacin del oleaje; esto
permitir el atraque adecuado de las embarcaciones y contribuir a evitar el embancamiento prematuro de las
obras, si fuesen estructuras opacas principalmente. Al no tener tal informacin, es posible tener una idea de
ello, considerando las lneas o curvas de nivel de los planos topo-batimtricos, que dan una buena
aproximacin en cuanto a la propagacin del oleaje. Por tanto, bastar en este caso, situar el eje de atraque
en forma perpendicular a las curvas de nivel.
Dados los estudios de viento y oleaje, los sectores de emplazamiento (1) y (2) se definen como sectores
abrigados. Considerando la poca altura de ola y lo protegido del sector, se podra pretender proyectar una
estructura tipo rampa basculante ms pontones pero ello no sera apropiado dada la gran luz de atraque que
habra que salvar en ambos emplazamientos, para alcanzar el resguardo de sitio apropiado a las
embarcaciones. Por otra parte, se prev una cierta preferencia de una obra tipo rampa ante una como un
muelle atracadero, dado la altura de ola significativa de los sectores, esa decisin final pasar por evaluar a
las embarcaciones usuarias de las obras (nave de diseo), y sus dimensiones.
Las corrientes generadas en el sector de estudio son de baja intensidad, encontrndose como velocidad
m
producidas principalmente por los efectos de las mareas y se considera que no representa
mxima 0, 47 seg
m
problemas para la navegacin y arrastre de sedimentos. Corrientes mayores a 0,5 seg
y perpendiculares a un
m
muelle por ejemplo, pueden complicar las maniobras de atraque y valores mayores a 1,5 seg
dificultan
procesos constructivos como la hinca de pilotes.
Dada la baja intensidad de corrientes y sus efectos sobre el arrastre de sedimentos y al no tener mayor
informacin referente al arrastre de sedimentos provocados por las corrientes litorales generadas por oleaje,
se hace imposible estimar el embancamiento de las futuras obras portuarias. Se entiende que, al emplazar
cualquier tipo de estructura en el borde costero, esta provocar cambios en este; considerando el
embancamiento actual de la obra de atraque y de la drsena en general, se recomienda proyectar estructuras
de atraque transparentes, fundadas con pilotes, para disminuir los procesos de embancamiento que
disminuyan la longitud de atraque de la obra portuaria.
En la localidad de Quicav, el subsuelo marino esta constituido por mezclas de arena y gravas, con bajo
contenido de limo sin plasticidad, con niveles de compacidad clasificados como media, alto (denso) y muy
alto, libres de materia orgnica u otros elementos extraos. Estas caractersticas hacen que estos materiales
sean adecuados para fundar las estructuras proyectadas y no se requieran grandes mejoramientos bajo las
fundaciones.
34
Por ltimo, y en referencia a una problemtica ya dicha, la drsena posee un embancamiento severo en su
entrada que limitar la operatividad de las obras proyectadas en el sector (1) de emplazamiento. En la
actualidad el arrastre de sedimentos ha generado una barrera de arena en la entrada que limita el acceso a la
misma. La alternativa de solucin debiera contemplar el diseo de un elemento de contencin de las arenas
(espign u otro) y dragado de la drsena, pero para su efecto se requerira de estudios de propagacin del
oleaje ms especficos y modelo hidrodinmico de transporte de sedimentos y socavaciones, que determine
la tasa de embancamiento de la drsena. En vista de la inexistencia de tales antecedentes, no es posible
contemplar en las alternativas de proyectos tales diseos, ni tampoco se podrn cuantificar los procesos
posibles de socavacin de las obras de fundacin en la zona intermareal.
Figura 14: Vista rea de estudio y barrera ocasionada por embancamiento en la entrada.
35
CAPITULO IV
Eleccin de Emplazamiento y Perfil de la Obra.

Obra.
En general considerando las condiciones bsicas de los lugares de emplazamiento propuestos para las
facilidades portuarias, podemos describir los siguientes puntos como los principales en el planteamiento de
las alternativas:
Generar facilidades portuarias para el transporte de pasajeros y la actividad pesquera artesanal.

Otorgar el calado suficiente a las embarcaciones usuarias que permitan el atraque a las facilidades
mencionadas en todo rango de marea.
Armonizar las obras portuarias proyectadas con la localidad de Quicav, a travs de la generacin y/o
mejoramiento del borde costero en el sector.
Por tanto, en este capitulo se determinarn dos alternativas de proyectos en base a las condiciones
naturales del lugar de emplazamiento y la nave de diseo considerada, describindose el perfil de las obras
de infraestructura a proyectar en cada una de las alternativas.
4.7
las Facilidades Portuarias.Portuarias.4.1 Embarcaciones Usuarias de las
Las dimensiones de las embarcaciones debern ser determinadas convenientemente, para asegurar que la
obra de atraque proyectada pueda recibirlas. Dado que la obra de atraque a disear tiene como objetivo servir
tanto a los habitantes de Quicav como a los de las islas Chauques y al pequeo sector pesquero artesanal, la
embarcacin de diseo corresponder a la mayor nave que permite la legislacin vigente dentro de la
categora de pesca artesanal:
Tipo
Eslora [m] Calado [m] Manga [m] Tonelaje [TRG]
Lancha
18
1,7
50
Bote
0,5
2,5
Cuadro 9: Naves de diseo.
Como Nave de Diseo se considera a la embarcacin mayor, lancha de 18 m de eslora, calado de 1,7 m
y 50 TRG, considerada como embarcacin menor.
36
4.1.1 Resguardo y Profundidad de Sitio.Sitio.-
Considerando que el fondo es de tipo blando y que la obra de atraque quedar afecta a un oleaje de
reducida intensidad, se considerar un resguardo mnimo de 0,50 m para lanchas y 0,30 m para botes, en
referencia a consideraciones del calado de atraque dado por la norma ROM 2.1, Capitulo 3, ROM 3.1-99,
Capitulo 7 y de la observacin de las maniobras de atraque en terreno principalmente.
La profundidad de sitio se obtiene sumando el resguardo considerado al calado de la embarcacin. Segn

los calados de diseo de las embarcaciones definidas anteriormente, las profundidades del sitio mnimas
para cada una de las embarcaciones de diseo sern:
Lanchas: 2,2 m
Botes: 0,8 m
La profundidad mnima de 2,2 m deber garantizarse en toda la extensin longitudinal de la lnea de
atraque, en ambos lados de la estructura portuaria.
4.2
Seleccin de Tipologa de Obra de Atraque.Atraque.-
Son varios los aspectos que dirigen la decisin respecto a la seleccin de la tipologa de obra portuaria a
utilizar en el desarrollo de las alternativas de proyecto, siendo particularmente importante el tipo de
embarcacin usuaria o nave de diseo proyectada, la cual da la idea de la envergadura de la estructura de la
obra a proyectar, dado que se entiende la cantidad de tonelaje de carga que transportan. Se estableci que en
el sector los usuarios son embarcaciones menores. Junto con esto se hace referencia al anlisis de ingeniera
bsica del sector, donde ya se indic la preferencia de proyectar una estructura tipo rampa o un muelle
atracadero con el fin de salvar la longitud de atraque necesaria para alcanzar el resguardo mnimo de 50 cm.
y que segn el calado de la nave de diseo, debe garantizar una profundidad de agua mnima de 2,2 m en
toda la extensin de la lnea de atraque.
Los planos topogrficos dan cuenta de la poca pendiente del terreno de playa y fondo marino, en ambas
alternativas de emplazamiento (sectores (1) y (2)); por tanto es necesario proyectar la lnea de atraque hasta
ms de 50 m en sector (1) y a ms de 150 m en el (2) aproximadamente, desde la costa, para garantizar la
profundidad de sitio requerida y la mxima operatividad para el rango de marea de 6,010 m del lugar.
Se indico en el punto 3.8 del capitulo anterior, que los sectores de alternativa de emplazamiento (1) y (2)
corresponden a sectores abrigados y con altura de ola estimada en 36 cm. baja, si considero una altura de
ola de 50 cm. como critica para operaciones de atraque de la nave de diseo. Al respecto, la normativa ROM
37
2.1 (documento predefinitivo) seala como condicin limite de operacin de embarcaciones pesqueras en
operaciones de carga y descarga una altura de ola H S = 60cm , superior a la ac establecida. La normativa
Japonesa, es mucho mas restrictiva en este aspecto, indicando como altura crtica de ola para embarcaciones
pequeas situadas al interior de una drsena como H S = 30cm . La diferencia entre ambas alternativas,
radica principalmente en la tipologa de embarcaciones menores de cada una; considerando adems que la
restriccin dada por la ROM no es explcita a obras de atraque en aguas abrigadas (drsenas), si no ms
m
generalizada y para vientos esperados de a lo menos 22 seg
. En Quicav, tal proyeccin se lograra tan slo
para un perodo de retorno de 25 aos (3.4 Anlisis de viento), por tanto tal intensidad de viento no
representa un factor importante en la zona. An as, se considera una altura de ola crtica superior a la
establecida en las recomendaciones Japonesas por consideraciones propias hechas en base a observacin en
terreno y nave de diseo establecida.
Se sabe tambin que la correntometra del lugar es menor y se estima que el proceso de arrastre litoral se
deba fundamentalmente al oleaje. Como los antecedentes para estimar los efectos de embancamiento futuro
de las obras no se poseen, es conveniente proyectar estructuras transparentes, fundadas en base a pilotes
para evitar, en lo posible, tales efectos.
Por todo lo anterior resumido y dadas las condiciones, la tipologa estructural seleccionada corresponder
a la de una Rampa de atraque transparente en las 2 alternativas de proyecto.
4.2.1 Requerimientos geomtricos de las Rampas.Rampas.-
4.2.1.1 Ancho de la infraestructura de

de atraque:
El ancho considerado para las rampas en ambas alternativas de proyecto es de 3,75 m, que corresponde
al valor dado por la recomendacin de la norma Japonesa al respecto, (Part VIII 19.6.4 Vehicle Ramp; Table
19.6.1) para una nica va de trnsito y uso de vehculos de 2,5 m o de ancho menor. Se estima que la rampa
ser usada principalmente por vehculos menores, de ancho 1,7 m.
4.2.1.2 Pendiente de la rampa:

rampa:
La operacin de la rampa requerir de una pendiente adecuada. La pendiente mxima admisible ser de
un 12% (pendiente longitudinal), segn seala Technical Standards for Ports and Harbour Facilities in Japan,
en VIII 19.6.4 Tabla 19.6.1.
38
4.2.1.3 Cota de coronamiento mnima longitudinal de la Rampa:
La cota de coronamiento longitudinal de las rampas es calculada como la profundidad de sitio ms el

francobordo, considerado igual a 0,80 m. con esto el coronamiento mnimo longitudinal de la rampa
alcanzar una altura de +3,0 m NRS. (80 cm. desde la lnea de flotacin ms 2,2 m de profundidad de
sitio.).
4.2.1.4 Largo de la lnea de atraque:
La longitud de la rampa se determina en funcin de la altura de coronamiento de la rampa, de la pendiente

de sta, del perfil del fondo y de la profundidad de operacin de la embarcacin de diseo.
La longitud de las rampas en las alternativas de proyecto depender de la disponibilidad operacional por
marea que para las mismas se determine. Se intentar posibilitar la operacin de la nave de diseo en toda
condicin de marea, con la profundidad mnima requerida 2,2 m. (profundidad de sitio).
En la alternativa (1), la longitud de la lnea de atraque queda de 75,5 m mientras que en la alternativa (2)
la longitud es de 180 m.
4.2.1.5 Cota de coronamiento mnimo pavimento explanada de ingreso a la Rampa:
La cota de coronamiento mnima de la explanada a generar ser de + 7,00 [m NRS], segn el siguiente
detalle:
Z Diseo = Z ASTP + Z MPA + SViento + SOleaje
En que:
Z Diseo :
Cota de Coronamiento mnima de diseo.
Z ASTP :
Nivel Pleamar Mxima
Z MPA :
Marea meteorolgica debida a variacin en la presin atmosfrica
SViento :
Marea meteorolgica debida al efecto de apilamiento por viento
SOleaje :
Set-up debido al efecto del oleaje rompiente (Slo vlido en sectores con rompiente)
Para la localidad de inters, se tiene:

Z ASTP = +6.179 [m NRS]
Z MPA = 0,34 m (asociado a correccin por presin = 970 mb)
39
SViento = 0,20 m
SOleaje = 0 m (se asume no hay rompiente)
Z Diseo = + 6,719 [m NRS] +7 [m NRS]
4.3
Descripcin de las alternativas.alternativas.-
A continuacin se describen las alternativas de proyecto estudiadas.
4.3.1 Alternativa (1).

(1).-
La primera alternativa (Figura 15) se emplaza en el sector de la rampa existente coincidente con la
estructura actual, por lo tanto se debe considerar su demolicin.
La estructura de la rampa de Quicav considera una estructuracin mixta de rampa opaca en un primer
tramo y transparente en el segundo, con salvedades tales como doble pendiente y alargamiento de longitud
de atraque en el cabezo de la rampa mediante una chaza. A diferencia de la obra original, esta alternativa
aumenta la longitud de atraque y su ensanchamiento permitir el ingreso de un vehculo liviano (2,1 m de
ancho) y peatones. El abrigo del viento y oleaje del lugar esta garantizado por el emplazamiento de la obra
dentro de la drsena natural, no as la operatividad total para el rango de mareas del sector. Esta segunda
caracterstica de operacin se ve influenciada directamente por el embancamiento de la drsena en su
entrada. El alargamiento del cabezo incluye alojar una chaza en el tramo final, 10 m de luz y pendiente
i = 0% . Se consider en la determinacin de la longitud de atraque abarcar un largo de diseo, en planta,
hasta la cota +0,0 o NRS del lugar. (Equivalente a cuatro esloras de la embarcacin ms grande que opera).
La estructura proyectada para la rampa corresponde a un puente de acceso vehicular de 3,75 m de ancho
y 20,5 m de largo; estructura opaca en base a muros de hormign armado tipo L. la pendiente de este primer
tramo es i = 0% , el pavimento de rodado es hormign de 20 cm. de espesor. El segundo tramo de rampa es
de tipologa transparente, de longitud total 45 m y pendiente i = 5% para salvar as la profundidad requerida.
El cabezo de la rampa considera una chaza de 10 m de largo, con pendiente i = 0 . El tablero de transito, de
todo el segundo tramo (incluida chaza), se considera de hormign armado soportado por vigas metlicas tipo
H y estas a su vez por pilotes metlicos de dimetro 10 hincados en el lecho marino. Las cotas de
coronamiento de la chaza del cabezo estn en +4,75 m, +3,6 m y +3,2 m por sobre el NRS, de acuerdo a
los niveles mximos de mareas determinados en los estudios bsicos y permite el atraque en los costados.
La cota de coronamiento longitudinal mnima de la rampa es de +3,0 [m NRS]. La longitud total de la rampa
es de 75,5 m en planta.
40
En los accesos a la estructura de atraque se proyecta una explanada de acopio de mercancas y

emplazamiento de paradero peatonal, de superficie aproximada 440 m2. El borde costero del sector de estudio
contempla la proyeccin de un muro de proteccin a modo de generar un paseo peatonal de longitud
aproximada, 95 m. Se proyecta un sector de estacionamientos en base a una explanada ganada al mar con
muros de contencin para los rellenos. Al tramo siguiente del paseo peatonal contempla escolleras de
proteccin de oleaje y marejadas (enrocados de proteccin).
La determinacin de un dragado de la drsena escapa a los propsitos de este trabajo, por tanto para el
anlisis se contempla la alternativa (1) con las condiciones actuales de la drsena y posible operacin de la
obra portuaria. La cota de marea mnima de operacin es +2,4 m por sobre el NRS.
41
Figura 15: Alternativa (1), Proyecto Infraestructura Portuaria en Quicav.

42
4.3.2 Alternativa (2).(2).-
Tal como se aprecia en la figura 16, se proyecta hacia el Sur Oeste de la drsena actual una rampa
vehicular como obra de atraque para la pesca artesanal y transbordo de pasajeros, la que cuenta con un
puente de atraque de largo aproximado 180 m.
La obra considera una estructuracin, que a diferencia la de la alternativa (1) no tiene un tramo de rampa
opaca, si no que se presenta como una estructura transparente fundada sobre pilotes en toda su longitud.
La longitud total de atraque es de 180 m y el ancho 3,75 m, aloja una pista de trnsito unidireccional que
permite el ingreso de un vehculo liviano (2,1 m de ancho) y peatones. La lnea de atraque consta de dos
pendientes: i1 = 0% por un largo de 50 m de rampa con cota de coronamiento aproximada en +8,0 m e
i2 = 4% por un tramo de 125 m de longitud. La rampa remata en un cabezo con chaza, de 5 m de largo,
3,75 m de ancho y en las cotas +3,0 m, y +1,3 m referido al NRS.
La superestructura est materializada con un tablero de H.A. de losetas de hormign prefabricado,

soportado por un sistema de vigas longitudinales y transversales de elementos prefabricados de hormign
armado. Las uniones de los elementos prefabricados se materializarn con pernos de conexin y anclaje. La
infraestructura se compone de pilotes metlicos tubulares de dimetro 32,4cm (a establecer en el diseo)
hincados en el lecho marino. La separacin de los pilotes se establecer en forma definitiva en la etapa de
diseo, se estima alcanzara 5 m de separacin. Se prev la completa utilizacin de la longitud de atraque
para las actividades de embarque y desembarque considerando una cota de coronamiento mnima de +3,0m
por sobre el NRS del lugar.
La plataforma de atraque va adosada a la explanada de la obra portuaria, que tendr una superficie
aproximada de 540 m2. La cota de coronacin de la explanada es +8,0 m, empalmado con el camino
costero. En el acceso a la obra portuaria se proyecta un sector de estacionamientos en base a una explanada
ganada al mar con muros de contencin para los rellenos. La obra considera adems proyectar un muro
verteola de proteccin costera, que cubre toda la zona de estudio, 450 m aproximadamente. En el sector final
del rea de estudio, vista en direccin Sur Norte, termina con una explanada con muros de contencin para
rellenos, espacio para estacionamientos y paseo peatonal.
43
Figura 16: Alternativa (2), Proyecto Infraestructura Portuaria en Quicav

44
4.4
Porcentaje de Operatividad de las Rampas.Rampas.-
La disponibilidad operacional por marea de cada una de las rampas es determinada en funcin de la
medicin de mareas efectuadas en Quicav. (Referencia: Figura 11, Capitulo III).
En los Cuadros 6 y 7 se muestran las cotas de coronamiento de las rampas alcanzadas por determinada
cota de marea; muestra tambin la cota de marea mnima de operacin y la operatividad porcentual de las
rampas en funcin de las mareas horarias medidas en el da de sicigia lunar del mes de diciembre del 2007.
Las distintas cotas de coronamiento del cabezo, consideran una revancha de 0,80 m respecto de una
determinada altura de marea. De esta forma, el porcentaje del tiempo antes descrito, corresponde al tiempo
diario en que la plataforma puede ser operada.
ALTERNATIVA (1)
ALTURA MAREA
CORONAMIENTO RAMPA
(m)
6,11
5,81
5,75
5,13
5,09
4,91
4,83
4,59
4,44
3,63
3,55
3,34
2,66
2,50
2,19
2,10
1,56
1,49
1,03
1,03
0,91
0,89
0,39
0,37
(m)
7,00
6,61
6,55
5,93
5,89
5,71
5,63
4,75
4,35
3,60
3,60
3,60
3,20
3,20
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2,4m
3,2m
7,0m
58%
MAREA MIN. DE OPERACIN

COTA MIN. RAMPA
COTA MX. RAMPA
OPERATIVIDAD
Cuadro 10: Coronamiento rampa segn niveles de marea y operatividad diaria.

45
ALTERNATIVA (2)
ALTURA MAREA
CORONAMIENTO RAMPA
(m)
6,11
5,81
5,75
5,13
5,09
4,91
4,83
4,59
4,44
3,63
3,55
3,34
2,66
2,50
2,19
2,10
1,56
1,49
1,03
1,03
0,91
0,89
0,39
0,37
(m)
7,70
6,61
6,55
5,93
5,89
5,71
5,63
5,39
5,24
4,43
4,35
4,14
3,46
3,30
2,99
2,90
2,50
2,29
1,83
1,83
1,71
1,69
0,80
0,80
NRS
7,7m
0,8m
100%
MAREA MIN. DE OPERACIN

COTA MIN. RAMPA
COTA MX. RAMPA
OPERATIVIDAD
Cuadro 11: Coronamiento rampa segn niveles de marea y operatividad diaria.

46
4.5
Cuadro Resumen Comparativo de las Alternativas.Alternativas.-
ALTERNATIVA
ALTERNATIVA (1)
ALTERNATIVA (2)
Rampa: Estructura mixta de doble pendiente Rampa: Transparente en toda su longitud.

(0% y 5%). Tramo de rampa opaca, en base Dos pendientes (0% y 4%) y cota de
a muros tipo L de H.A., relleno interior mas coronamiento mxima +8,0m. Puente de
pavimento de hormign de 20cm de acceso con tablero de losetas de hormign
espesor. Tramo transparente en base a prefabricado,
vigas
travesaos
de
vigas y pilotes metlicos; tablero de hormign prefabricado y pilotes metlicos.

hormign de 3.75 m de ancho. Remata en Cabezo con tablero de hormign, que
chaza en las cotas +4,75m, +3,6m y remata en chaza para alcanzar cota cero
+3,2m por sobre el NRS.
NRS, en las cotas +3,0m y +1,3m NRS.
Explanada: rea 440 m2 adosada a muro
Explanada: rea 540 m2 Relleno
costero de 95m de largo. Relleno
estructural confinado por muro de hormign
estructural confinado por muro de hormign
armado. Sector con estacionamientos y
armado tipo L. Sector con estacionamientos
paseo peatonal desde la rampa hasta el
y paseo.
sector de emplazamiento (1).
Descripcin Alternativa
Muro escolleras: Terrapln de rocas de Muro costero: muro en voladizo con

proteccin costera bordeando el camino; verteola de radio 50cm en su coronacin.
largo estimado 550m.
Largo estimado 500m.
+3,00 m NRS
+3.00 m NRS
Longitud de Atraque
75,5 m
180 m
Ancho de Atraque
3,75 m
3,75 m
Profundidad de Atraque
Atraque
Embancamiento
Presenta problemas importantes. Cota de

operacin mnima +2,4m NRS.
No presenta problemas.
Dependiendo del nivel de mareas la
La rampa se ajusta a los niveles de marea
Facilidades para
plataforma de la chaza no queda a nivel de
facilitando el embarque y desembarque.
Pasajeros
desembarco.
Accesos Terrestres
Existe conexin con la red vial adecuada.
rea de Respaldo
Dificulta de generacin de un posible Facilidades de reas de generacin de

aumento de rea de explanadas.
Existe conexin con la red vial adecuada.
explanadas.
47
Costo Estimativo de la
Obra
4.6
$489.157.206
$954.582.593
Seleccin de Alternativa.Alternativa.-
Basndose en el cuadro anterior y dems anlisis expuestos anteriormente, se propone como solucin de
proyecto de infraestructura portuaria para Quicav la alternativa 2 por las siguientes razones:
Existe una mayor facilidad y seguridad para el embarque y desembarque de pasajeros.

La explanada de apoyo terrestre tiene un mayor tamao.
Tiene una buena superficie de abrigo.
No presentara problemas de embancamiento en las obras.
El rango de operatividad de la rampa es de un 100% diario.
Aunque el proyecto resulta estimativamente ms costoso, resuelve en totalidad el problema de
operatividad portuaria y de las necesidades en infraestructura del sector.
48
CAPITULO V
Conclusin del Anlisis de la Determinacin de las Solicitaciones.

Solicitaciones.
5.7
Acciones.5.1 Clasificacin de las Acciones.-
5.1.1 Clasificacin
Clasificacin de las acciones segn ROM 02 -90 Espaa:
Espaa:
Esta normativa clasifica las acciones segn su variacin en el tiempo, agrupndolas en las siguientes:
G Cargas Permanentes.
Q Cargas Variables.
A Cargas Accidentales.
Las agrupaciones antes mencionadas se subdividen:
G Cargas Permanentes:
G1 Peso Propio
G2 Cargas Muertas
Q Cargas Variables:
QH Cargas Hidrulicas: Asociadas a niveles de agua y a lastres lquidos o napa fretica,
diferencindose en presiones hidrostticas e hidrodinmicas.
QT Cargas de Terreno: Empujes ejercidos por un relleno o terreno natural sobre los distintos elementos
de una estructura resistente; o las reacciones que tales estructuras pueden originar en el terreno para lograr
su equilibrio. Dichos esfuerzos sern debidos a la actuacin directa del terreno, la actuacin indirecta de otras
cargas a travs de l, acciones inducidas por movimientos de la estructura resistente y a las acciones
inducidas por movimientos del terreno no dependientes de la estructura analizada.
QV Cargas Variables de Uso o Explotacin: Correspondientes a sobrecargas, que incluyen:

QV1 Sobrecargas de estacionamiento y almacenamiento: cargas de naturaleza variable debidas
fundamentalmente al peso de materiales o mercancas almacenados directamente en el interior de
instalaciones especficas, depsitos, o en el interior de instalaciones auxiliares para su transporte y
manipulacin como contenedores, semirremolques, etc.; siendo su actuacin y distribucin constante
durante un perodo de tiempo ms o menos prolongado.
49
QV2 - Sobrecargas de equipos e instalaciones de manipulacin de mercancas: cargas de naturaleza

variable transmitidas a la estructura resistente por los sistemas y equipos de manipulacin de mercancas,
materiales o suministros. (Equipos fijos, equipos sobre carriles, equipos sobre neumticos, equipos sobre
orugas, tuberas, cintas transportadoras, planos inclinados, etc.).
QV3 - Sobrecargas de trfico: cargas de transporte producidas por los medios de transporte
convencional de materiales o suministros. (Trafico de rodado y trafico ferroviario).
QV4 - Sobrecargas para el dimensionamiento de firmes y explanadas: solicitaciones producidas por

los distintos equipos de transporte y manipulacin de mercancas sobre neumticos y orugas, al circular de
forma restringida o no restringida y repetida, sobre firmes y explanadas.
QV5 Sobrecargas de operaciones de buques: cargas externas producidas por la actuacin directa o
indirecta de buques sobre estructuras o instalaciones portuarias, pudiendo diferenciarse en Cargas de
atraque, (divididas en cargas de impacto (R) y cargas de rozamiento (T)), Cargas de Amarre, Cargas de
Carena y Cargas de Varada.
QM Cargas Medioambientales: Cargas debidas a la actuacin directa sobre la estructura resistente o

sobre elementos no estructurales que incidan sobre ella, de fenmenos naturales, climticos o
medioambientales; independiente de que dichos fenmenos puedan afectar o influir en la determinacin de
otras cargas variables o accidentales (en cargas de atraque y amarre, cargas de equipos e instalaciones de
manipulacin de mercancas, cargas trmicas, etc.).
Se diferencian en:
QM1 Acciones del oleaje
QM2 Acciones de las corrientes
QM3 Acciones debidas a las mareas y dems variaciones del nivel de las aguas
QM4 Acciones del viento
QM5 Acciones debidas ala presin atmosfrica
QM6 Acciones debidas a la temperatura del aire y el agua
QM7 Acciones debidas a las precipitaciones
QM8 Acciones de la nieve y el hielo
QM9 Acciones ssmicas
QD Cargas de Deformacin: Acciones directas o indirectas originadas por fenmenos capaces de
generar esfuerzos internos en las secciones transversales de los elementos estructurales, y deformaciones
longitudinales de los mismos, al imponer deformaciones a la estructura resistente. Podrn diferenciarse en:
50
QD1 - De pretensado
QD2 - Trmicas
QD3 - Reolgicas
QD4 - Por movimientos impuestos
QC Cargas de Construccin: Acciones transitorias debidas a los distintos procesos de fabricacin,
montaje, o puesta en obra de la estructura resistente y de sus elementos durante la fase de construccin;
pudiendo dichas acciones imponer en la estructura resistente estados de solicitacin de carcter temporal, o
permanente si son ocasionados por modificaciones en los esquemas estructurales o en los apoyos durante
dicha fase. Se diferencian en:
QC1 Cargas externas durante la fabricacin
QC2 Cargas externas durante el transporte
QC3 Cargas externas durante la instalacin
QC4 Otras cargas externas
5.1.2 Clasificacin de las acciones segn Norma Japonesa de Puertos - (OCDI):
Esta normativa clasifica las acciones segn su variacin en el tiempo, agrupndolas en las siguientes:
Cargas Permanentes
Cargas Variables
En su Primera Parte, Condiciones de Diseo, esta normativa evala las siguientes solicitaciones:
Cargas Permanentes
_Carga Muerta: Considera el peso de los elementos estructurales y cargas permanentes, de manera
convencional segn su peso especfico.
Cargas Variables
_Empujes de tierra: Considera los empujes del terreno no cohesivo y cohesivo en las siguientes
condiciones:
Suelo cohesivo y no cohesivo en condicin comn
Suelo cohesivo y no cohesivo durante un sismo
Considera en esta parte, adems, los efectos de presiones de agua residual y presin dinmica del agua
durante un sismo.
_Sobrecargas: Se distinguen situaciones de sobrecargas en condicin normal y sobrecargas durante un

sismo. Incluyndose en este tem, los efectos de las cargas de nieve.
51
_Cargas vivas (sobrecarga): Las que incluyen cargas de trfico (trfico ferroviario, de rodado, cargas de
tractores con trailer, etc.), anden de cargas vivas (no se especifica que cargas contempla esta clasificacin,
pero se admite similitud con el rea de operaciones de una obra de atraque) y cargas de equipos de
manipulacin de mercancas, (cargas producidas por equipos mviles sobre neumticos y orugas, equipos
mviles sobre carriles y equipos fijos).
_Fuerzas producidas por buques: Se incluyen ac los esfuerzos de cargas de atraque y amarre de las
embarcaciones.
_Fuerzas de Olas: Accin directa de las olas sobre obras portuarias, distinguindose los efectos del oleaje
sobre un muro vertical (obras de proteccin) y sobre elementos cilndricos.
_Efecto de la presin del viento: Contempla la accin directa del viento sobre as estructuras portuarias.
_Mareas: Contempla la determinacin del nivel de marea de diseo, distinguindose entre zonas
martimas o de amplio rango de mareas (mareas astronmicas, meteorolgicas y tsunamis) y zonas lacustre y
fluvial o de corto rango de marea.
_Fuerzas de corrientes: Contempla las fuerzas producidas por las corrientes y que actan directamente en
las obras portuarias (pilotes y estructuras aisladas) o contra los buques, dependiendo de parmetros como
direccin y velocidad de la corriente.
_Cargas ssmicas.
La informacin detallada de cada una de las solicitaciones consideradas por las normas extranjeras de
obras portuarias, es posible de obtener en ROM 02-90 y Norma Japonesa de Puertos (Technical Standards
and Comentaries for Ports and Harbour Facilities in Japan), mencionadas en Bibliografa.
5.2
Anlisis de la Clasificacin de las Acciones.Acciones.-
Es posible encontrar una primera similitud entre las normativas de estudio, en cuanto a la forma de
clasificar las acciones segn su variacin en el tiempo, separndolas en cargas permanentes y cargas
variables principalmente.
52
En segundo lugar, dentro de las cargas variables, ambas normas consideran como sobrecargas las
mismas acciones, con salvedades tales como, las sobrecargas para el dimensionamiento de firmes y
explanadas que son consideradas nicamente por la normativa espaola. Este tipo de sobrecarga apunta al
desarrollo de los proyectos de firmes y explanadas de acopios en malecones y muelles de gran envergadura
principalmente y no corresponden o ms bien, no estn directamente relacionadas con infraestructuras
portuarias.
Otra similitud de importancia al proyecto especfico, esta en la consideracin de ambas normas en tratar a
las cargas de operacin de buques como sobrecargas, resaltando principalmente las cargas de atraque y
amarre de las embarcaciones. En este aspecto, la norma ROM tiene la diferencia en separar o ms bien,
analizar detalladamente las cargas de atraque, que corresponden a las generadas entre un buque y la
estructura de atraque desde el momento en que se produce el primer contacto entre ellos hasta el reposo,
diferencindolas entre carga de impacto (R), normales a la superficie de atraque y cargas de rozamiento
(T), paralelas a la superficie de atraque. Tal diferenciacin no se plica en la norma japonesa, haciendo el
anlisis relativamente mas sencillo. Dentro de estas mismas sobrecargas de operacin de buques, otra
diferencia radica en la estimacin de cargas de carena y cargas de varada que aplica la norma espaola,
no considerada por la norma japonesa y que no son contempladas en la tipologa de proyecto portuario en
estudio.
Las cargas de amarre son tratadas por los criterios japoneses de manera sencilla, atribuyndolas a la
accin directa de fuerzas de traccin en bitas y bolardos; la ROM contempla cargas crticas para esta
solicitacin, que responden a criterios propios de evaluacin de la accin de los fenmenos de oleaje
(direccin), corrientes y viento contra los buques amarrados.
En otro aspecto, existe una concordancia de ambas normas en tratar a las cargas hidrulicas, las dos
agrupan dentro de esta clasificacin a las presiones hidrostticas en rellenos y suelos naturales, a si como las
variaciones del nivel del mar en aspectos como presin de agua residual (norma japonesa).
Las cargas de empujes de terrenos son analizadas desde el punto de vista esttico y dinmico por ambas
normativas. La ROM trata estas acciones, diferenciando en cuanto al tipo de estructura en la cual ejercen su
accin; para esto, separa el anlisis en la accin de cargas de terreno en estructuras indefinidas de pared
rgida (malecones y muelles opacos) con desplazamientos laterales no coartados por apoyos exteriores y
coartados por apoyos exteriores, adems de la accin de cargas de terreno en estructuras indefinidas de
pared flexible (tablestacas) y estructuras discontinuas (empujes sobre elementos aislados, pilotes). En
cambio, la normativa japonesa, enfatiza el anlisis de estas acciones, y las clasifica, desde el punto de vista
del tipo de suelo de fundacin.
53
En cuanto a las cargas por fenmenos ambientales, la normativa japonesa no considera como cargas
crticas algunas s tratadas por la norma espaola y clasifica en su anlisis slo a las fuerzas de olas,
corrientes, viento y mareas, acciones ms importantes desde e punto de vista de la tipologa de proyecto en
Quicav. Por otra parte, muchos de los criterios de evolucin de acciones de fenmenos naturales clasificadas
por la ROM, an no son editados, por tanto, no se cuenta con ellos haciendo imposible el anlisis respectivo.
Las dos normativas clasifican dentro de las cargas variables, las solicitaciones ssmicas, pero los criterios
espaoles, an no son editados. La norma japonesa se basa en mtodos de coeficiente ssmico. En este
aspecto, las solicitaciones ssmicas para la infraestructura portuaria en Quicav, sern evaluadas en base a las
normas ssmicas Chilenas NCh 433 Of.96 y NCh 2369 Of.03.
La normativa espaola, considera solicitaciones de deformacin y construccin, contemplando un anlisis

acabado al respecto, que slo son mencionadas por la normativa japonesa y no son consideradas como
cargas crticas.
5.3
Determinacin de las Solicitaciones.Solicitaciones.-
Las solicitaciones consideradas ac, sern aquellas que se estima actan en obras portuarias de la
tipologa descrita como alternativa de solucin para las necesidades de Quicav y que actan en las diferentes
estructuras portuarias.
Realizada la clasificacin de las acciones y considerando sus definiciones expuestas en cada norma,
queda ahora realizar el anlisis correspondiente a los distintos criterios de determinacin de las
solicitaciones.
Peso propio y carga muerta

Se observa que ambas normativas coinciden en valorar estas acciones en funcin de la geometra del
elemento estructural y del peso propio del material correspondiente, entregando cada una de ellas, tablas de
estimacin de pesos especficos real y aparente para diversos materiales. (De OCDI, ver Tabla 15.2.1Carpeta XV-Parte II; En ROM, ver Tabla 3.4.1.1.2 del documento ROM 02-90).
Cargas Hidrulicas
Respecto de esta solicitacin, tanto la norma japonesa como la espaola coinciden en sus criterios de
determinacin, evaluando la carga hidrulica como la presin en direccin normal a la superficie que se
considere, de valor:
54
PW = W z
W : Peso especfico del agua u otro liquido.

z : Altura del nivel piezomtrico en el punto de determinacin.
En consideracin a lo referido, la ROM 02-90 pone nfasis en la determinacin del nivel piezomtrico,
considerando los casos:
a) Nivel de las aguas libres exteriores: niveles mximos y mnimos de las aguas libres exteriores en las
zonas costeras y puertos fluviales debidos fundamentalmente a la combinacin de mareas
astronmicas, mareas meteorolgicas, ondas largas, resacas costeras, y rgimen hidrulico de las
corrientes fluviales en ros, estuarios, desembocaduras. (Valores consignados en tabla 3.4.2.1.1 de la
ROM 02-90, para zonas costeras espaolas).
b) Nivel de la lnea de saturacin en rellenos y terrenos naturales: en mares con marea astronmica, el
nivel de la lnea de saturacin en rellenos y terrenos naturales se mantiene constante en el Nivel Medio
del Mar (NM)+0,3 m a partir de una distancia de aproximadamente 20 m desde la lnea de costa. (Es
posible utilizar para estos efectos, los niveles de saturacin consignados en la tabla 3.4.2.1.2 de la
ROM 02-90).
c) Variaciones artificiales de los niveles de las aguas exteriores y de las lneas de saturacin en rellenos:
consideraciones tomadas en estructuras sometidas a variaciones artificiales del nivel de agua en sus
paramentos exteriores como los diques secos y esclusas.
d) Niveles en lastres: considera la accin hidrulica producida por la existencia de lastres lquidos o
rellenos con nivel fretico, en que los niveles deben ser fijados en funcin de tolerancias admisibles
con respecto a niveles tericos. (Tolerancias usuales del 10%).
e) Niveles piezomtricos en estructuras fijas: considera el anlisis de las combinaciones de niveles de
aguas exteriores ms desfavorables para la estructura resistente y analiza si se establece o no una red
de filtraciones debido a las diferencias de nivel entre los paramentos de la estructura. Considera la
realizacin de un anlisis especfico la red de flujo para la obtencin de las alturas piezomtricas.
f) Niveles piezomtricos en estructuras flotantes: considera los niveles piezomtricos dados por la
expresin h = D + a , donde h es el nivel piezomtrico, D es el calado terico flotador en el
proyecto y a es la tolerancia admisible del calado ( a =10% con respecto a D).
Por su parte la norma japonesa, entrega un mtodo simplificado para determinar las presiones debidas a
las diferencias de nivel de las aguas en ambas caras de una estructura, recomendado tomar como diferencia
entre el nivel de agua exterior e interior de la estructura un valor dado por: hW =
de la amplitud de
marea.
55
Cargas de Terreno
Contempla los empujes del terreno (pasivo y activo) que actan sobre una estructura, dependientes de las
caractersticas del suelo, tipo de estructura y su comportamiento en condicin ssmica y comn. En general
se determinan las cargas debidas a la accin del terreno, segn sea el tipo de estructura en la que actan. Al
respecto se distinguen dos tipologas principales:
a) Estructuras de longitud indefinida: como estructuras de contencin o estructuras de atraque cerradas

(obras opacas).
b) Estructuras discontinuas: como pilotes de fundacin (obras transparentes).
Con respecto a las estructuras de longitud indefinida, ambas normas basan sus criterios para evaluar las
cargas actuantes en la Teora de Coulomb, en lo que se refiere a empujes activos y pasivos de suelos
granulares en condicin comn.
Caso general: suelo estratificado sin nivel fretico en condicin comn
Presin por Empuje Activo:
Presin por Empuje Pasivo:
Pai = K ai i hi
i
Ppi = K pi i hi
i
Norma espaola:
(Coeficiente de Empuje Activo)
(Coeficiente de Empuje Pasivo)
Norma japonesa:
(Coeficiente de Empuje Activo)
(Coeficiente de Empuje Pasivo)
Respecto a lo anterior, se pueden notar diferencias en cuanto a la notacin de los parmetros de las
formulas, pero el significado es el mismo. La diferencia pasa por la consideracin del ngulo de la superficie
56
del muro con respecto a la horizontal ( ) , como asume la norma espaola y, con respecto a la vertical ( )
como toma la norma japonesa.
La norma japonesa, evala los efectos producidos en la masa de suelo de las sobrecargas uniformemente
repartidas situadas sobre su superficie, pero no entrega antecedentes respecto a las solicitaciones puntuales
que pudiesen presentarse. En cambio, la norma espaola si considera esta accin, entregando una
metodologa basada en la teora de elasticidad (Boussinesq) y aplicable para cargas puntuales pequeas en
relacin al empuje total (<0,3 por el empuje activo total). Adems la norma espaola hace referencia a la
posibilidad de utilizar el mtodo alternativo de Rankine para el clculo de empujes, cuando ha de cumplirse
las condiciones indicadas para ello.
Otra ventaja, en este caso de carga, que tiene la norma espaola, es la de realizar una discretizacin del
anlisis de acuerdo al tipo de estructura solicitada, conduciendo a una simplificacin en el diseo.
En cuanto a los efectos ssmicos, tanto la norma japonesa como la espaola (ROM 0.5 -0.5) determinan
los empujes en condicin ssmica en base a ecuaciones clsicas del ngulo ssmico compuesto ( ) ,
concerniente a formulaciones propuestas por Mononobe y Okabe.
Coeficientes de Empuje Ssmico Formulacin Mononobe y Okabe:
K ad
1
sec cos( )
=
cos
sen( + )sen( )
cos( + + ) +
cos( )
Ka =
cos 2 ( )
(Coeficiente activo ssmico OCDI)
(Coeficiente activo ssmico ROM 05-05)
K ad
1
sec cos( + )
=
cos
sen( )sen( )
cos( + )
cos( )
Kp =
cos 2 ( + )
sen( )sen( + )
cos cos 2 cos( )1 +
( ) cos( )
cos
ah
g av
; (ngulo ssmico compuesto ROM 05-05)
( ah , av : aceleracin ssmica horizontal y vertical)

( g : aceleracin de gravedad.)
(Coeficiente pasivo ssmico OCDI)
(Coeficiente pasivo ssmico ROM 05-05)
= arctg
sen( + )sen( )
cos cos 2 cos( + + )1 +
cos( + + ) cos( )
= arctg (k ) ;
(ngulo ssmico compuesto sobre el nivel de agua residual- OCDI)
= arctg (k ') ;
(ngulo ssmico compuesto bajo el nivel de agua residual- OCDI)
( k , k ' : coeficientes ssmicos)
La descripcin para suelos cohesivos no se contempla ac, ya que para la realidad del proyecto en
Quicav la mecnica de suelos advierte un tipo de suelo granular.
57
Sobrecargas
Denominadas Cargas Variables de Uso y Explotacin por parte de la ROM 02-90 y Cargas Vivas y
Sobrecargas por parte de la norma japonesa, estas solicitaciones se asocian al servicio y normal uso de la
estructura resistente, obras de atraque como lo son las rampas. Se consideraran en el anlisis:
a) Sobrecargas de estacionamiento y almacenamiento: al respecto de esta carga, la norma espaola

realiza un anlisis detallado considerando sobrecargas repartidas y concentradas, proponiendo la
formulacin siguiente, en caso de conocer las mercancas a almacenar.
Sobrecarga repartida de estacionamiento y almacenamiento, segn ROM:
QV 1 = H a en
[ ],
Ton
m2
donde:
: Peso especfico aparente del material almacenado, en
[ ]
ton
m3
H a : Altura mxima de almacenamiento del material considerado, en [m] .
Esta norma se preocupa de identificar detalladamente las zonas donde actan estas sobrecargas as como
el tipo de carga a almacenar. La consideracin dinmica, se realiza mediante la aplicacin de una carga
concentrada no mayor a 10 [Ton ] .
La norma japonesa, realiza un anlisis ms simplificado al establecer un valor fijo de sobrecarga de

estacionamiento y almacenamiento igual a 1
[ ] para caso esttico y 0.5 [ ] en caso ssmico, actuando

Ton
m2
Ton
m2
sobre la cubierta de atraque de manera temporal. (Part II-15.3.1 y 15.3.2).
b) Sobrecargas de trfico: ac los criterios de determinacin, se basan en la reglamentacin para el

diseo de puentes correspondiente a cada pas.
Cargas de Atraque
Correspondientes a las sobrecargas de operacin de buques y producidas por el contacto entre la nave y
la estructura, las cargas de atraque son determinadas en relacin directa con el tipo y caractersticas de la
embarcacin y el sistema de defensa de la estructura de atraque.
Las recomendaciones espaolas, desglosan esta accin, en dos resultantes del contacto entre el buque y
la estructura, las que son:
a) Cargas de impacto (R): normales a la estructura de atraque, la determinacin de esta carga se deduce
de la energa absorbida por la estructura de atraque y la deformacin de la misma.
58
Ef = f E
Donde:
E f : Energa cintica absorbida por el sistema de atraque.
E : Energa cintica desarrollada por el buque durante el atraque.
E=
( ) C
1
2g
Vb2 , en [Ton m] , donde:
: peso del buque de proyecto en [Ton] , (valores tabulados en ROM 02-90, para embarcaciones
mayores solamente).
Vb : Componente normal a la superficie de atraque de la velocidad de aproximacin del buque en el
momento del impacto, en
[ ] . Algunos valores de velocidades de aproximacin, estn tabulados

m
s
en tablas 3.4.2.3.5.2 y 3.4.2.3.5.3 de la ROM 02-90, aunque tales valores no son aplicables a la
realidad de la nave de diseo del proyecto solucin para Quicav, ya que se refieren a
embarcaciones de tonelaje bruto muy superior.
Cm : Coeficiente de masa hidrodinmica (adimensional).
Cm =
Md + Mw
, este coeficiente considera el efecto producido por la masa de agua que se moviliza
Md
conjuntamente con el buque durante el atraque y que da a lugar a un aumento efectivo de la masa que
interviene en la valoracin de la energa de atraque, ( M d : masa del buque, y M w : masa de agua
movilizada).
Para velocidades de atraque muy pequeas (<0.08 [ms ] ) y muy pequeos resguardos bajo quilla
calado
(<0.1xCalado): Cm = 1 + 2
manga
[ ]
g : Aceleracin de la gravedad igual a 9,8 sm2 .
f : Ce C g Cc Cs , siendo el significado de estos coeficientes el siguiente:
Coeficiente de excentricidad Ce : toma en cuenta el efecto de la no coincidencia entre el centro de
gravedad del buque y el punto de impacto de este con el sistema de defensa. La ROM 02-90,
entrega valores tabulados para esta consideracin (tablas 3.4.2.3.5.4 y 3.4.2.3.5.5).
59
Coeficiente geomtrico del buque C g : toma en cuenta la influencia de la curvatura del buque y del
sistema de defensa en el punto de contacto. Se recomienda un valor de C g = 0.95 , cuando el

punto de impacto se produce en la parte curva del buque y C g = 1 , cuando este se produce en la
parte recta.
Coeficiente de configuracin del atraque Cc : toma en cuenta la parte de la energa cintica
desarrollada por el buque que es absorbida por el colchn de agua entre el casco y la estructura de
atraque; los valores se consignan en tabla 3.4.2.3.5.6 de la ROM 02-90.
Coeficiente de rigidez del sistema Cs : determina la proporcin de energa cintica absorbida por el
sistema de atraque conforme a la estructura de este. Valores extremos usados:

Sistema de atraque muy rgido (p.e. defensas de madera): Cs = 0.5
Sistemas de atraque muy flexibles: Cs = 1
El anlisis de las cargas de impacto, requiere la identificacin de la estructura de atraque proyectada, de

acuerdo a los dos tipos siguientes:
Estructura rgida con defensa compresible (p.e. muelle opaco con defensas flexibles); donde la
fuerza de atraque se obtiene de las curvas reaccin /deformacin, del sistema de defensa.
Estructura flexible fija sin defensa o con defensa de gran rigidez (p.e. muelle transparente con
defensas de madera); si la deformacin de la estructura es una traslacin simple proporcional a la

carga aplicada, se tiene:
Ef =
1
d R
2
Siendo:
d: deformacin mxima de la estructura.
R: fuerza de impacto que produce la mxima deformacin.
b) Cargas de rozamiento (T): paralelas a la superficie del sistema de defensa y que actan vertical y
horizontalmente en la zona de contacto entre el casco del buque y la estructura de atraque. En la
determinacin de esta carga se asume que no hay deslizamiento relativo en el punto de contacto del
atraque, producindose nicamente una rotacin del buque alrededor del punto de contacto y que el
sistema de defensa se deformar tan slo en la direccin normal a la superficie de atraque,
aceptndose que defensa y estructura son rgidos en la seccin transversal. Por tanto, el valor mximo
corresponder:
T = R
60
Siendo:
R: carga de impacto de proyecto.
: Coeficiente de rozamiento entre la defensa y el casco de la nave (tabla 3.4.2.3.5.7, ROM 02-90).
Las recomendaciones japonesas determinan la carga de atraque del buque sobre la estructura en base a la
energa cintica efectiva que desarrolla el buque, en consideracin a las dimensiones de la nave, mtodo y
velocidad de atraque, estructuracin de la obra y efectos de condiciones ambientales como vientos, oleaje y
corrientes actuando sobre la embarcacin. No considera el desglose de cargas para este efecto.
M V2
E f = s CeCmCsCc
2
Los parmetros se indican a continuacin:
E f : Energa de atraque del barco.
M s : Tonelaje del barco o peso virtual del mismo.
M s = D + 4 D 2 Lwo ;
( D : Calado; L : largo del barco; w0 : peso especfico

del agua de mar).
V : Velocidad de atraque. (Medida in situ o tabulada
en la norma correspondiente).
Cm : Factor de masa virtual.
Cm = 1 +
2C b
Bd
Cs : Factor de suavidad ( Cs = 1 ).
Cc : Factor de configuracin del atraque ( Cc = 1 ).
Figura 17: Atraque del barco.

Fuente: OCDI
Ce : Factor de excentricidad.
El factor de excentricidad del atraque se calcula con la formula siguiente:

1
Ce =
l
1 + (r )
En donde los parmetros son:
l : Distancia desde el punto en que el barco toca la estructura al centro de gravedad del mismo, medido a lo
largo de la lnea paralela a la obra de atraque.
r : Radio de giro alrededor del eje vertical que pasa por el centro de gravedad del barco.
r = (0,19Cb + 0,11) L pp
L pp : Longitud entre perpendiculares.
61
Cb : Coeficiente de bloque.
Cb =
L pp B d
( : Volumen de agua desplazada por el barco en m3; B: manga del barco; d: profundidad de agua).
Para el clculo del golpe de atraque total, se supone una relacin lineal reaccin deformacin:
Ef =
1
H
2
En donde:
H : Carga frontal de atraque,
: deformacin de la estructura.
Cargas de Amarre
Son cargas impuestas sobre la estructura por el barco atracado, como fuerzas de traccin de las lneas de
amarre, consideradas actuantes directamente sobre postes de amarre, bitas o bolardos.
En general, los criterios japoneses desestiman un anlisis muy acabado para este tipo de cargas y se
limitan a proporcionar cargas predeterminadas para bitas y bolardos dependiendo exclusivamente del tamao
de la embarcacin (tabla 2.2.1 de la norma japonesa).
La fuerza de traccin en un bolardo, de un valor consignado en tabla 2.2.1 de la norma japonesa,

corresponde al tonelaje bruto de la embarcacin en la direccin horizontal y a la mitad de dicho valor en la
direccin vertical, ambos actuando simultneamente. Por otra parte, la fuerza de traccin en bitas de amarre,
corresponder al total del tonelaje de la embarcacin, actuando en todas direcciones.
La ROM, en la determinacin de esta carga para naves con desplazamiento menor a 20000 T, coincide
con el proceder de la japonesa tabulando los valores que alcanzar dependiendo de las dimensiones de la
embarcacin. Estas cargas mnimas de diseo se consignan en la tabla 3.4.2.3.5.8 de la ROM 02 90, para
tiro horizontal sobre elementos de amarre, y para tiro vertical se toma la mitad del valor anterior, actuando
simultneamente con la accin del tiro horizontal.
La nica diferencia que se muestra ac, radica en los intervalos de tonelaje del barco considerados en la
especificacin de las cargas. Si bien la norma espaola propone esta alternativa para barcos de hasta 20000
T, la norma japonesa lo hace para embarcaciones de hasta100000 T, con valores ms conservadores que los
espaoles. De igual forma, ninguna de las alternativas refleja la realidad de la nave de diseo del proyecto
portuario en Quicav, que se aleja considerablemente de estos valores dados por las normas extranjeras, para
el tonelaje de los barcos. (El menor tonelaje considerado, es de 500 Toneladas de registro bruto, para
embarcaciones de eslora aproximada 51m, por parte de la norma japonesa).
62
Acciones
Acciones de Fenmenos Naturales
Naturales
En relacin al proyecto, se consideran las siguientes cargas por accin de fenmenos naturales:
a) Carga de viento: se observa que tanto para las dos normativas, los criterios del efecto del viento,
abarcan dos tipos de situaciones: las cargas del viento sobre las estructuras y las cargas de vientos
sobre buques. En ambos casos, las cargas dependen del parmetro denominado presin dinmica del
viento, parmetro comnmente usado por las normativas extranjeras tal y como la norma chilena NCh
432 Of.71, donde es llamada presin bsica del viento. De igual forma, la carga resultante de la
accin del viento, depende de la superficie de la estructura analizada y del coeficiente elico, que a su
vez depende de la disposicin y caractersticas de la superficie, coeficiente que en norma chilena se
denomina factor de forma.
b) Cargas de oleaje: para esta carga, se cuenta tan slo con los criterios japoneses, puesto que la
alternativa espaola al respecto, no ha sido editada.
Los criterios japoneses recomiendan fundamentalmente, analizar las fuerzas por oleaje en las estructuras
portuarias, basndose principalmente en modelos fsicos o frmulas empricas. La norma propone algunas
frmulas las que dependen del tipo de estructura solicitada. El anlisis presentado corresponde en gran
medida a obras de proteccin de puertos, como son los muros verticales.
Las formulaciones propuestas consideran los efectos de las presiones laterales producidas por las olas
habiendo diferencias en la distribucin de presiones bsicamente, y en las alturas de olas de diseo
(formulas de Goda, Hiroi, Ito).
Una de las formulas propuestas, para la determinacin de la fuerza ejercida sobre un muro vertical por la
ola de diseo correspondiente, es la formula de Ito, que destaca por su simplicidad en la distribucin de
presiones, por lo cual puede ser conveniente para reducir los clculos.
P = 0,7Wo H
P = (0,7 + 0,55( Hd 1))Wo H
;
;
( Hd 1)
( Hd > 1)
Donde:
P : Intensidad de la presin de olas (distribucin uniforme) e intensidad de subpresin en la arista
frontal inferior del muro (distribucin triangular), en

Wo : Peso especfico del agua de mar, en
[ ]
Ton
m2
[ ]
Ton
m3
H : Altura de ola progresiva en la ubicacin del muro, en [m]

d : Profundidad del agua, en [m] .
63
Por tanto, los parmetros fundamentales que han de conocerse a la hora de determinar las fuerzas de ola
son la profundidad del agua, en la zona donde se proyecta emplazar la estructura (h), la profundidad de la
superficie de proteccin (d), la altura de ola de diseo (HD) y la longitud de ola (L), estos dos ltimos,
correspondientes al valor significativo de un tren de olas. Es as que la altura de ola de diseo es funcin de
la altura de ola significativa, al igual que la longitud de ola es funcin del perodo de ola significativo.
c) Cargas ssmicas: para este tipo de solicitaciones slo se cuenta con recomendaciones japonesas, las
que basan su anlisis en el mtodo del coeficiente ssmico, dependiente de la zonificacin ssmica de
ese pas adoptado por su normativa y dependiente de la actividad ssmica caracterstica de Japn, por
lo tanto no es aplicable a la realidad chilena.
5.4
Anlisis de la Determinacin de las

las Solicitaciones.Solicitaciones.-
De las solicitaciones descritas anteriormente, se muestra que no hay mayor diferencia en los criterios de
determinacin de cada norma, y en muchos aspectos, tales normas se complementan. Al respecto, los
criterios de determinacin de cargas hidrulicas se complementan entre las dos normativas, pues si bien la
norma japonesa entrega un procedimiento ms simplificado, la determinacin del nivel piezomtrico puede
ser evaluada en base a los criterios espaoles.
En las cargas de terreno, analizadas como empujes actuantes sobre las estructuras, empujes pasivos y
activos en condicin comn y ssmica, se observa ms de una diferencia, la primera fue mencionada y tiene
que ver con los parmetros en las formulas para empujes, en que son tomados ngulos entre el paramento
interno del muro con respecto a la horizontal o vertical, generando la diferencia correspondiente en la
formulacin; pero se advierte una diferencia ms significativa, para los empujes pasivo y activo de suelos
granulares en condicin comn y tiene que ver con un parmetro de las frmulas japonesas en que se aade
un factor de minoracin , cos , a la accin o efecto de sobrecargas uniformemente distribuidas en el
terreno del trasds. La norma japonesa no expone una explicacin concerniente a tal modificacin por tanto,
en ese aspecto, los criterios espaoles resultan ms claros y conservadores. Se advierte una cierta ventaja de
la norma espaola por sobre la japonesa, al desarrollar un anlisis ms completo de los empujes, al
diferenciar la accin del terreno dependiendo de la tipologa estructural en la que actan, facilitando los
clculos.
De las sobrecargas de uso y explotacin, si bien la norma espaola considera la accin de sobrecargas
repartidas y concentradas, proponiendo una formula de fcil aplicacin si se conocen las mercancas a
almacenar y adems, estableciendo sobrecargas mnimas en caso de desconocer el tipo de mercancas, sus
64
valores recomendados como mnimos, apuntan a proyectos de gran envergadura que poco reflejan la realidad
[ ]
del proyecto portuario en Quicav (valores de sobrecarga mnimas repartidas varan entre 1,5 Ton
hasta
m2
[ ]
5 Ton
). Por otro lado, los criterios japoneses no son tan detallados al respecto, e indican como referencia, la
m2
[ ]
accin de una sobrecarga uniformemente repartida fija de valores entre: 1 0,5 Ton
. En conclusin con
m2
respecto a esta carga, deber establecerse valores ms indicativos a la realidad portuaria del sector,
considerando la tipologa de rampa y el tipo de usuarios de la misma.
Concerniente a las sobrecargas de trfico, cada norma adopta los criterios propios del diseo de puentes,
por lo cual, se prev el uso para el proyecto, de los criterios del Manual de Carreteras para sobrecargas de
trfico de rodado convencional.
De las cargas de atraque, podemos decir que no hay diferencia mayor, en cuanto a la utilizacin de uno u
otro criterio extranjero, ambos reflejan el mismo fenmeno fsico, basando su anlisis en la energa cintica
absorbida por el sistema de atraque para determinar las cargas de impacto, energa que es funcin de la
energa cintica desarrollada por el barco durante el atraque. Por lo tanto, el parmetro principal al determinar
esta carga corresponder a la velocidad desarrollada por la embarcacin durante el atraque, que en el caso
particular, depender de observaciones en terreno. Con respecto a los otros parmetros de la formulacin de
energa cintica desarrollada por el barco, las dos normativas consideran el efecto del agua desplazada
conjunto con el barco, mediante el coeficiente de masa hidrodinmica en la ROM 02-90 y el factor de masa
virtual en los criterios OCDI. Como alternativa, las recomendaciones japonesas consideran el efecto del agua
desplazada mediante el peso agregado del buque, sumando en peso el efecto del agua desplazada que
interviene en la energa cintica de atraque.
El coeficiente de excentricidad, factor de reduccin de la energa absorbida por el sistema de atraque, es

tambin considerado en ambas formulaciones. Este coeficiente da cuenta que el punto de contacto entre la
estructura y el barco, no sea el centro de gravedad del ltimo (producto del ngulo de aproximacin de la
nave) por lo tanto, la fuerza de reaccin de la estructura impone una rotacin en el barco disipando una
fraccin de su energa cintica.
Los criterios de valorizacin de cargas de amarre, presentan una simplificada metodologa en la

consideracin de estas cargas, predeterminadas para bitas y bolardos, conforme al tamao de la
embarcacin. Pero como se explic, tales dimensiones no reflejan la realidad de la nave de diseo, por tanto
deber cuidarse de dar un valor representativo para embarcaciones menores (50TRG).
De las consideraciones ssmicas, queda decir que se debe utilizar la norma Chilena NCh 433 Diseo
Ssmico de Edificios y NCh 2369 Diseo Ssmico de Estructuras e Instalaciones Industriales, asimilando a
65
la estructura portuaria como una obra de edificacin puesto que no existe otra alternativa (Guerrero,2002),
como una normativa ssmica especifica a proyectos portuarios.
66
CAPITULO VI
Memoria de Calculo del Diseo de la Infraestructura Propuesta

Propuesta.
ropuesta.
6.1
Introduccin.Introduccin.-
En el presente capitulo se desarrollan los diseos de cada uno de los elementos estructurales portuarios
mayores, considerando como tipologa estructural el diseo Rampa tipo DOP, presentado en Capitulo I, la
que ha de ser evaluada considerando las modificaciones necesarias para el proyecto en Quicav. Esta
evaluacin tendr por objetivos:
1.
Verificar si la distribucin de pilotes es adecuada para la estructuracin de las rampas usadas

actualmente por la DOP, alterando condiciones iniciales para la cual fue concebida, como la
separacin entre cepas de pilotes de 2,5 m a 5 m y altura libre de los mismos, dependiendo de la
batimetra del sector en estudio, etc; se incluye la verificacin de los pilotes verticales de la rampa.
2.
Estimar los esfuerzos que se inducen en los elementos de unin de los marcos (vigas longuerinas),
pilotes y travesaos, suponiendo que las losetas prefabricadas de H.A. aportan slo peso a la
estructura y no rigidez; discutindose la validez de esta hiptesis al final del captulo.
6.2
Caractersticas Estructurales Rampa Tipo DOP.DOP.-
La estructuracin de la rampa se adjunta en Anexo 5: Planos de proyecto.

La estructura de atraque Rampa tipo DOP, es una obra transparente fundada con pilotes de acero u
hormign armado prefabricado, con superestructura en base a elementos prefabricados de hormign armado,
compuestos por: Viga Longuerina (longitudinal), Viga Travesao y Losetas que forman la cubierta de rodado.
Los elementos de unin son pernos de anclaje ms placas de unin.
Algunos de los cambios ms significativos que se prev realizar a la estructuracin actual son:
Separacin de las cepas de pilotes de 2,5 m a 5 m.
Cambio en la materialidad de los pilotes de fundacin, de H.A. prefabricado a Acero de alta resistencia.
Ancho de las losetas de 50 cm a 100 cm.
Longitud de vigas longuerinas de 2,5 m a 5 m.
67
6.3
Criterios y Parmetros de Diseo.Diseo.-
Los Criterios de Diseo abarcados ac estn orientados a definir las condiciones, parmetros y dems
elementos necesarios para realizar los diseos de manera que las obras proyectadas tengan la serviciabilidad,
resistencia y operatividad adecuada segn los requerimientos de las normativas analizadas.
A continuacin se detallan los principales parmetros considerados en el diseo de los elementos
estructurales:
6.3.1 Normas y Recomendaciones
Las normas y cdigos que se consideran en el clculo son:
OCDI-2002: Technical Standards and Comentaries for Port and Harbour Facilities in Japan
ROM 0.2-90: Acciones en el Proyecto de Obras Martimas y Portuarias.
Manual de Diseo para Estructuras de Acero, publicado por el Instituto Chileno del Acero.
Manual de Carreteras, Volumen 3, Captulo 3.1000 : Puentes y Estructuras Afines
ACI 318-99: Building Code Requirements for Structural Concrete
NCh 1537 of 86: Diseo estructural de edificios Cargas permanentes y sobrecargas de uso.
NCh 2369 of 03: Diseo ssmico de estructuras e instalaciones industriales.
NCh 433 of 96: Diseo ssmico de edificios.
NCh 427 of 77: Especificaciones para el clculo de estructuras de acero para edificios.
6.3.2 Planos y Niveles de Referencia
Salvo indicacin contraria, todas las medidas de altura o profundidades (cotas) estarn referidas al Nivel
de Reduccin de Sondas (N.R.S.).
Anexo 05: Planos: 01-02-03-04-05.6.3.3 Nave de Diseo y Usos de la Rampa
La rampa situada en Quicav se proyecta como rampa vehicular. La nave de diseo corresponde a:
Tipo
Eslora [m] Calado [m] Manga [m] Tonelaje [TRG]
Lancha
18
1,7
50
(Ver punto 4.1, Cuadro 5).-
6.3.4 Requerimientos Geomtricos de la Rampa

Ancho de da Infraestructura de Atraque
: 3,75 m
Pendiente
Resguardo y profundidad del sitio
: 0,50 m y 2,2 m
i1 = 0%; i2 = 4%
68
Cota de coronamiento mnima longitudinal de la rampa
: +3,00 m
Cota de coronamiento pavimento explanadas de ingreso a la rampa : +8,00 m

Longitud de la rampa
: 180 m
6.3.5 Bases de Diseo

Diseo
VIDA TIL
La vida til de la obra se determina segn las recomendaciones de la Tabla 2.2.1.1 (ROM.02-90),
considerando que la obra proyectada corresponde a infraestructura de carcter general y que el riesgo de
prdidas humanas o daos en caso de rotura es reducido, es decir, corresponde a una obra de Nivel 1.
Para estas caractersticas se obtiene una vida til de Lf = 25 aos.
RIESGO
El riesgo se determina mediante las indicaciones de la Tabla 3.2.3.1.2 (ROM.02-90), considerando que el
riesgo de prdidas humanas en caso de rotura es reducido y que en caso de inutilizacin de la obra, la
repercusin econmica es baja.
El tipo de estructuracin elegido para esta obra es tal que, las fallas que se provoquen en la estructura pueden
ser reparables. Con esto se adopta el criterio de iniciacin de averas, definido en la tabla mencionada en el
prrafo anterior.
Evaluando segn los valores definidos en la Tabla 3.2.3.1.2, se obtiene un riesgo de R = 50%.
PERODO DE RETORNO
El perodo de retorno se relaciona con la vida til de la obra y con el riesgo de la obra segn la siguiente
relacin (ROM.02-90, 3.2.3.1):
1
R = 1 1
Tr
Lf
Evaluando para una vida til Lf = 25 aos y un riesgo admisible R = 50%, se obtiene un perodo de retorno
Tr = 36,6 aos.
Se considera un perodo de retorno de diseo Tr = 50 aos.
69
Cuadro 12: Tabla 2.2.1.1 ROM 02-90 Parte 2: Criterios Generales de Proyecto.
70
Cuadro 13: Tabla 3.2.3.1.2 ROM 02-90 Parte 3: Acciones.
71
6.3.6 Condiciones Naturales

VIENTOS
Valor mximo de registro
Valor estimado a perodo de retorno de 50 aos :
m
4,8 seg
direccin Sur.
m
23,7 seg
viento Sur.
(No representan problemas para maniobrabilidad de nave de diseo)
OLEAJE
Altura de ola significativa
Perodo de ola
: TS = 2,12 s
H S = 0,36m
Altura de ola significativa, Tr =50 aos :

Perodo de ola, Tr =50 aos
H S = 1,89m
: TS = 4,89 s
(No representan daos importantes a las obras)
MAREAS: Planos marales.

Pleamar mxima observada
: +6,179 m
Amplitud mxima de la marea en sicigias :
6,010 m
Altura media pleamar superior
: +5,166 m
Nivel Medio del Mar (N.M.M.)
: +3,121 m
Altura media bajamar inferior
: +1,171 m
Bajamar mnima observada
: +0,169 m
Nivel de Reduccin de Sondas (N.R.S.)
0,0 m
CORRIENTES
Los efectos de las corrientes en las obras no sern significativos para efectos del diseo de las obras
portuarias.
SISMICIDAD
Se consideran las especificaciones de las normas NCh 433 y NCh 2369 en lo que se refiere a zonificacin
ssmica, aceleraciones mximas efectivas del suelo y espectro de diseo.
Zonificacin Ssmica; Figura 4.1 b)
: Zona 2 Quicav; latitud 4216S longitud 7321W
Tipo de Suelo segn Tabla 4.2 NCh 433 : Tipo III Arena saturada con N comprendido entre 20 y 30
6.3.7 Cargas de Diseo

CARGAS PERMANENTES (CP)
Se considera el peso propio de todos los elementos que componen la estructura; Para el caso particular
de elementos de hormign armado y acero, se tomarn los siguientes pesos especficos:
Hormign Armado = 2,5 t/m3
Acero = 7,85 t/m3
72
El peso propio de los elementos estructurales, es calculado en forma automtica por el programa
computacional a utilizar. Se considerar en el modelo, la carga muerta dada por el peso propio de las losetas,
distribuidas sobre ambas vigas longuerinas.
SOBRECARGAS VERTICALES (SC)

Carga Uniforme de Uso y Operacin (SCU):
Para explanada de acopio se contemplan los criterios japoneses de sobrecarga uniformemente distribuida,
[ ]
[ ]
con valor 1 Ton

para caso esttico y 0,5 Ton
en caso ssmico. (OCDI- Chapter 15: Loads).
m2
m2
[ ]
[ ]
En la rampa se estima una sobrecarga de valor 0,6 Ton

de carga esttica y 0,3 Ton
en caso ssmico. La
m2
m2
tributacin de esta carga se realiza sobre las losetas, vigas longuerinas y travesao.
Carga de Trfico (SCT):

Se contempla un camin de diseo HS 20-44, que para el caso equivale a una carga concentrada sobre la
losa de 9,06 [Ton] en el punto ms desfavorable. No se aplica coeficiente de impacto.
CLEARANCE AND
LOAD LANE WIDTH
10 0"
CURB
20"
(10.000 LBS)
(40.000 LBS)
20"
0,8 W
0,8 W
0,2 W
140"
60"
(40.000 LBS)
0,1 W
0,4 W
0,4 W
0,1 W
0,4 W
0,4 W
MINIMUM TURNING RADIUS = 45 FEET

W = COMBINED WEIGHT ON THE FIRST TWO AXLES WHICH IS THE
SAME AS FOR THE CORRESPONDING H TRUK.
V = VARIABLE SPACING 14 FEET TO 30 FEET INCLUSIVE . SPACING
TO BE USED IS THAT WHITCH PRODUCES MAXIMUM STRESSES
TREN DE CARGAS
9,06 t
9,06 t
9,06 t
9,06 t
2,26 t
2,26 t
3m
1,8
TRANSITO
VAR. 4,26 m a 9,14 m
4,26 m
Figura 18: Camin de Diseo.-
73
Cargas de Construccin (SCC):

Se considerar como carga de construccin, el peso de la posible maquinaria a utilizar en la instalacin
de elementos prefabricados, atribuyendo el peso de esta operacin (20 Ton) sobre las vigas longuerinas
como una carga puntual de 10Ton en cada una y afecta a la posicin ms desfavorable.
Para la verificacin de los pilotes, se consideran las 10Ton actuando en el nodo de unin cabezal pilote.
Resumiendo:
Explanada
Sobrecarga de uso (SC):
Rampa
caso esttico caso ssmico caso esttico caso ssmico

SC. Uso y operacin (SCU):
[ ]
Ton
m2
0,5
[ ]
0,6
Ton
m2
[ ]
Ton
m2
0,3
[ ]
Ton
m2
SC. Trfico (SCT):
--
--
9,06 [Ton]
9,06 [Ton]
SC. Construccin (SCC):
--
--
10 [Ton]
10 [Ton]
CARGAS DE ATRAQUE Y AMARRE DEL BARCO (SO)

Cargas de Atraque (H):
En el diseo de la estructura no se considerarn defensas. Para la determinacin de la energa de atraque
se tomarn los criterios japoneses. La determinacin de la carga de atraque se basa en la energa cintica
desarrollada en el buque en el atraque. Se considera un golpe de atraque actuando perpendicularmente en la
unin cabezal pilote; por tanto, es el marco rgido (pilotes-viga travesao) el elemento estructural resistente.
De acuerdo a lo anterior, se tiene:

Desplazamiento
: 94,4 [Ton]
Velocidad de atraque
: 0,3 [m/s]
Factor de Excentricidad Ce
: 0,5
Factor de Masa Virtual Cm
: 1,55
Factor de Suavidad Cs
: 1,0
Factor de Configuracin del atraque Cc : 1,0

Energa de atraque
: 0,34 [Ton*m]
Para el clculo del golpe de atraque total se supone una relacin lineal reaccin-deformacin. No se
consideran defensas en la estructuracin, por lo tanto el golpe de atraque es absorbido completamente por la
estructura.
La valorizacin de esta solicitacin se encuentra detallada en Anexo 1.
74
Cargas de Amarre (T):

Se fijar como condicin limite de operacin una velocidad mxima del viento, para periodo de retorno de
50 aos, igual a 23,7 m/s. Por tanto la carga de amarre ser determinada en funcin del viento, segn
criterios japoneses. La valorizacin de tal accin se detalla en Anexo N1, cuyo valor es 1,308 Ton. La carga
de amarre se considera actuando en la unin cabezal pilote.
Resumiendo:
Sobrecarga de Operacin (SO):
Atraque (H):
Amarre (T):
Hmax =11,83 [Ton]

TX = Rvx =0,606 [Ton]
Ty = Rvy =1,159 [Ton]
FUERZAS SSMICAS (S)

La rampa de atraque ser sujeta a anlisis bajo accin ssmica en dos direcciones horizontales y
perpendiculares entre s. El mtodo lineal de anlisis ssmico empleado, ser el mtodo de anlisis esttico
o de cargas equivalentes, asimilando la respuesta ssmica a la de un sistema de un grado de libertad,
conforme a lo expuesto en NCh 2369.
El sistema sismorresistente se conforma por marcos rgidos distantes cada 5m y unidos entre s, por vigas
longuerinas de hormign prefabricado conectadas a ste mediante placa de acero ms pernos de anclaje. Los
dos pilotes de acero seccin tubular, de cada marco, estn rgidamente conectados a la viga travesao de
hormign del cabezal.
La accin ssmica se ha de especificar mediante coeficiente ssmico horizontal aplicables al sistema

estructural de marcos rgidos. La torsin accidental se considerar en base a lo expuesto en 6.2.8 de NCh
433.Of.96.
La identificacin de parmetros utilizados para determinar la solicitacin ssmica son los siguientes:
Zona ssmica : 2
Clasificacin de la estructura : C2
Tipo de suelo : III
Factor de modificacin de la respuesta : 2
Razn de amortiguamiento : 0,02
La carga ssmica, considera el peso propio de la estructura, carga permanente y sobrecarga dinmica.
75
Los resultados del anlisis ssmico sern presentados en Anexo 1: Valorizacin de las solicitaciones.
Algunos resultados importantes, se sealan a continuacin. Los dems se presentan en anexo.
Cargas Ssmicas (S):
Perodo fundamental:
0.527 seg
Corte basal (Qo): 117,23 Ton

Sismo eje x (SX):
58.6 Ton
Sismo eje x (SY):
3,256 Ton
CARGAS POR FLUENCIA Y RETRACCIN DE FRAGUADO DEL HORMIGN

La estructura correspondiente se verificar a lo menos para una deformacin unitaria de 0,0002.
6.3.8 Combinaciones de Carga
Combinacin:
CP
SC
C1
1.4
1.7
C2
1.2
0.5
1.4
C3
1.2
0.5
-1.4
C4
1.2
1.4
C5
1.2
1.4
C6
0.9
Cuadro 14: Combinaciones de carga para diseo de elementos mediante mtodo de cargas ultimas rampa
Combinacin:
CP
SC
C7
1.0
1.0
C8
1.0
0.5
1.0
C9
1.0
0.5
-1.0
C10
1.0
1.0
C11
1.0
1.0
Cuadro 15: Combinaciones de carga para diseo de elementos mediante mtodo de tensiones admisibles rampa
Para el caso especfico del diseo de los muros de contencin, las combinaciones a considerar sern las
que se muestran en el Cuadro 16, segn la siguiente nomenclatura.
CP : Peso propio del muro.
SC : Sobrecarga sobre el relleno del trasds.
E : Empujes de terreno.
Es : Fuerza ssmica por empuje de terreno.
76
Ew : Fuerza por agua residual.

Combinacin
C10
C11
C12
C13
C14
CP
1,4
1,4
0,9
1,4
1,4
SC
1,7
---1,4
E
-1,7
1,7
---
Es
-1,7
1,7
---
Ew
-1,7
1,7
---
Cuadro 16: Combinaciones de Cargas para el diseo del Muro Costero
6.3.9 Parmetros y Empujes de Suelo

PARMETROS DEL SUELO INFORME MECNICA DE SUELOS
Los parmetros del suelo considerados en el proyecto corresponden a los determinados en el informe de
mecnica de suelos. En los cuadros 8 y 9 se muestran las caractersticas del suelo a nivel de la punta de los
pilotes y para los suelos de rellenos controlados.
ESTRATO
UNIDAD
RELLENO MATERIAL GRANULAR
Clasificacin del suelo USCS
SP
ndice de plasticidad
NP
Material fino
Peso especfico (Gs)
Ton/m
Humedad natural
ndice de penetracin (NSPT )
2
3
2,8
7,7
Golpes/pie
21
Densidad Natural (nat)
Ton/m
1,8
Peso seco
Ton/m3
1,6
39
K/cm2
0,0
Angulo de friccin interna ()

Cohesin
Cuadro 17: Parmetros de Diseo del Suelo, Quicav.

Fuente: Estudio de Condiciones Naturales en Sector Quicav y Sector Voigue, entrega 2, (D.O.P; 2008).
ESTRATO
UNIDAD
RELLENO MATERIAL GRANULAR
Caractersticas
Peso unitario ()
Ton/m3
Arenas gruesas y gravas

1,8
Peso unitario sumergido ()
Ton/m3
0,97
Angulo de friccin interna ()
30
Cuadro 18: Parmetro de Diseo del Suelo de Relleno, Quicav.

Fuente: Estudio de Condiciones Naturales en Sector Quicav y Sector Voigue, entrega 2, (D.O.P; 2008).
EMPUJES DE SUELO (E)

Se consideran los empujes correspondientes de acuerdo a la normativa Japonesa (OCDI;2002), en cuanto
a la distribucin de presiones ( Part IV, 2.3.1) y mtodo de clculo de los coeficientes de empujes (Part II,
14.1) que ah se presentan. Se disea para la condicin ms desfavorable entre caso esttico y caso ssmico.
77
La aceleracin ssmica horizontal se estima de acuerdo a indicaciones del Manual de Carreteras, como el
50% de la aceleracin efectiva mxima, correspondiente a la zona ssmica. Para el rea del proyecto, se est
en zona ssmica 2, lo que conduce a un coeficiente ssmico horizontal Kh = 0,15. Para condiciones en las
cuales se est bajo el nivel de agua residual, tal coeficiente se estimar siguiendo las recomendaciones del
OCDI. La componente ssmica del empuje se evaluar con la expresin de Mononobe y Okabe.
La evaluacin del empuje esttico sobre las estructuras de contencin se realiza en base a la teora de
Coulomb presentada por las recomendaciones Japonesas y se considerar el efecto de la presin de agua
residual que contempla esta normativa. (Part II, 14.4.1).
FACTORES DE SEGURIDAD DE MUROS DE CONTENCIN

Los factores de seguridad considerados en los clculos de estabilidad al volcamiento y deslizamiento,
tanto para el caso esttico como ssmico, que se establecen en las recomendaciones Japonesas sealan
como factores de seguridad mnimos contra deslizamiento: 1,2 en el caso esttico y 1,0 en caso ssmico
(Part VIII: Mooring Facilities - punto 4.3.2, formula: (4.3.1)); por otra parte seala como mnimos valores de
1,2 contra volcamiento en condicin comn y 1,1 para caso ssmico (punto 4.3.4). Tomando estas
recomendaciones, se prefiere adoptar los valores recomendados en el Manual de Carreteras Vol. 3, Cap.
3.1000, sealados a continuacin:
Caso esttico:
Factor de Seguridad al Volcamiento = 1,5
Factor de Seguridad al Deslizamiento = 1,5
Caso ssmico:
Factor de Seguridad al Volcamiento = 1,3
Factor de Seguridad al Deslizamiento = 1,3
Para la capacidad de soporte del suelo de fundacin, la norma japonesa indica en Part V: Foundations
punto 2.2 (nota tcnica (2)), que el factor de seguridad no deber ser inferior a 2,5. En el diseo se adopta un
factor de seguridad igual a 3,0.
6.3.10 Materiales de Construccin
ACERO ESTRUCTURAL
Calidad A42-27ES para pilotes tubulares con tensin de fluencia de 2700 kg/cm2. (Tipo CAN 10 ASD,
60.31 kilos/ml).
_Dimetro exterior =27,31cm
_espesor =9,27mm
78
HORMIGN ARMADO
Hormign calidad H30 con una resistencia cbica de 300 kg/cm3 a los 28 das y un nivel de confianza del
90 % de acuerdo a la Norma NCh 170.
fc = 250 kgf/cm2. (Resistencia cilndrica a la compresin).
Acero de refuerzo calidad A63-42H. Se consideran recubrimientos mnimos de 5 cm.
6.4
Memoria de Clculo.Clculo.-
Como alternativa de diseo, se propone estructurar la rampa de atraque, en base a los definidos para
obras de atraque a embarcaciones menores que, actualmente son desarrolladas por la Direccin de Obras
Portuarias de la Regin de Los Lagos; esta estructuracin se resume en pilotes de fundacin, vigas
longitudinales, vigas travesaos y losetas de cubierta.
Se contemplan ac los diseos de tales elementos en base a las solicitaciones y requerimientos

geomtricos dados para el proyecto en Quicav.
6.4.1 Diseo de elementos estructural

estructurales portuarios.
Se resume a continuacin, el desarrollo de los diseos de las obras martimas mayores, correspondientes
a la Rampa de atraque, con cada uno de sus elementos estructurales, vigas longuerinas, travesaos, losetas y
pilotes; muros de contencin de explanada de acopio y muro costero. El detalle de los diseos se muestra en
Anexos 02-03 y 04.
6.4.2 Estructuracin rampa Quicav.
La estructuracin de la rampa es con marcos rgidos; de fundaciones (pilotes verticales) de acero

estructural A42 -27 ES y viga travesao de hormign armado H -30. La conexin de ambos elementos se
supone infinitamente rgida, asumiendo que se ha de hormigonar in situ tal unin.
Tanto las losetas como las vigas longuerinas, se conectan al marco mediante pernos de anclaje, por tanto,
es el marco estructural, es el elemento principal de la rampa.
Las losetas de la cubierta se unen a las vigas longuerinas con dos pernos de anclaje y entre ellas slo
existe junta estructural (no existe unin entre las losetas)
79
6.0 m mx.
3.3 m mn.
6.4.2.1 Mode
Modelacin Estructural rampa Quicav.
Para la modelacin de las estructuras se utiliz el programa SAP2000 V11 en los prediseos de algunos
elementos, utilizando un modelo tridimensional de la estructura.
La estructura que fue modelada es la rampa de atraque; el peso de las losetas se agrego como carga
distribuida, sobre las longuerinas; para las dems estructuras se realizaron anlisis ms simples que se
detallan en Anexos 2, 3 y 4. En figura siguiente se muestra una imagen que ilustra el modelo de la rampa.
80
6.4.3 Diseo de losetas.

losetas.
El diseo de losetas de hormign armado, se presenta en Anexo 3; la armadura del elemento, se calcula
de acuerdo a las disposiciones del cdigo ACI 318. En el diseo se considera a la viga con apoyo simple. Un
resumen de los resultados del diseo se indica a continuacin:
Seccin
: 100x20 cm
Largo
: 375 cm
822
E 8
E 8
Acero flexin : 22@12.5cm

Acero corte
: E10@20cm
E 8
22
822
6.4.4 Diseo viga longuerina.
El diseo de la viga longitudinal de hormign armado, se presenta en Anexo 3; la armadura del elemento,
se calcula de acuerdo a las disposiciones del cdigo ACI 318. En el diseo se consider a la viga con apoyo
simple en los extremos. Un resumen del diseo se indica a continuacin:
B
Seccin
: 30x55 cm
Acero flexin : 8@10cm

Acero corte
: 10@20cm
B
E 28
2 8
8
8
E 28
2 12
E 8
E 10@20
2 8
B-B
D- D
C - C 328
travesao.
6.4.5 Diseo viga travesao.
El diseo de la viga longitudinal de hormign armado, se presenta en Anexo 3; la armadura del elemento,
se calcula de acuerdo a las disposiciones del cdigo ACI 318. Un resumen del diseo se indica a
continuacin:
4 12
E 8@20
E 8
Seccin
30x50 cm
62x62 cm
2 12
E 8@20
412
Acero flexin : 4@12 cm

Acero corte
E 8
E-E
: E8@20 cm
E 8
81
6.4.6 Diseo de pilotes de acero.
En el diseo de los pilotes de fundacin, no se considera el incremento de carga axial sobre su seccin,
debido a su peso propio. La resistencia del elemento, se verificar para el pilote de mayor altura libre,
considerada esta hasta el punto terico de empotramiento.
Un resumen de proceso de diseo se muestra a continuacin; el detalle del proceso se encuentra en

Anexo N4.
RESUMEN
1
Tensin Admisisible en Compresin Segn Tabla 40 NCH 427

Fc :
Padm (KL) :
fc :
1.248,6
126.820,5
244,4
Kgf/cm2
kgf
Kgf/cm2
Fc > fc
3
Tensin Admisisible en Flexin Segn Tabla 40 NCH 427

Fm :
Mmax:
1620,0
1250283
kgf/cm2
kgf-cm
Tensin Admisible en Flexin

Momento Admisible del Tubo
fm :
1364,6
kgf/cm2
Tensin Mxima en Flexin

ok, cumple condicin
Esbeltez Mxima
(KL/i)max :
200
Esbeltez Mxima (11.10 NCH 427)
KL/i : 66,7083066
Esbeltez del elemento
(KL/i)max > (KL/i)

4
ok, cumple condicin
Tensin Admisible en Corte Segn Tabla 21 NCH 427

Fv :
Q max :
1.082,5
109.954,1
kgf/cm2
kgf
Tensin Admisible de Corte

Corte Mximo del Tubo
fc :
46,22
kgf/cm2
Tensin Mxima de Corte
Fv > fc
5
cm
ok, cumple condicin
Fm > fm
3
Tensin Admisible en Compresin

Carga Mxima para KL =
740
Tensin Mxima en Compresin por Solicitacin
ok, cumple condicin
Interaccin de Flexin y Compresin Segn Tabla 36 NCH 427

0,99 < 1
ok, cumple condicin
82
6.4.7 Diseo de muros de contencin y muro costero.

costero.
6.4.7.1 General:
La explanada y borde costero, entre los sectores (1) y (2), estar limitada y confinada por muros de
contencin. Estos ltimos se diferenciarn por sectores:
(A) Explanada: al costado sur del rea de estudio, limitando la superficie de explanada de acceso a la
rampa. Se diferencian 2 tipos marcados en planta por los cortes B y D, (plano 01 del Anexo: 5),
adems del muro estribo.
(B) Muro Costero: conforme al borde costero, limitando al paseo peatonal proyectado; De longitud
aproximada 450 m. (plano 01, Anexo: 4).
(C) Muro Escalonado: en el sector norte, confinando la explanada ganada al mar, de longitud
aproximada 122 m. (plano 01, Anexo: 4).
6.4.7.2 Caractersticas de Cada Sector:

Sector (A) Explanada
Corte D:
Longitud aproximada
: 5,0 m
Cota de relleno
: +8,0m NRS
Cotas del terreno natural
: +5,02m NRS, en el tramo de ingreso a la rampa (muro estribo) y

+5,06m NRS, en el extremo opuesto en direccin al muro.
Corte B:
Longitud aproximada
: 8,0 m
Cota de relleno
: +8,0m NRS
: +5,73m NRS a +7,47NRS, primer tramo de muro escalonado;
Tipo de Suelo
: Dada las caractersticas geomecnicas de la arena en el sector donde

se emplazarn los muros de la explanada, se alcanzar una
profundidad de fundacin no inferior a 1m. el horizonte de fundacin
deber ser la arena media, pobremente graduada (SP) y compacidad
alta, que queda a una profundidad aproximada de 1,08m.
aproximadamente.
Considerando lo anterior se adoptar un diseo consistente en un muro en voladizo tipo L, (Cantilever), de

hormign armado, como muestran las figuras esquemticas en plano n 04-Anexo 5, adems de la tabla
83
resumen de los diseos para el sector (A). El diseo detallado se presenta en Anexo 2 y el detalle de las
armaduras en Anexo 5, plano n 04
La siguiente tabla, resume el diseo de los muros de contencin del Sector (A), presentados en Anexo 1:
Armaduras
Dimensiones
Muros
Sector (A)
Corte A
Seccin
S1
S1-6
S2
S3
e1
e2
As
As
As
As
[cm]
[cm]
[cm]
[cm]
[cm]
[cm2]
[cm2]
[cm2]
[cm2]
16@33+8@50
16@33+8@50
16@33+8@50
16@33+8@50
360
100
Corte B
360
Corte C
385
100
245
40
30
45
Corte D
410
245
40
30
45
Corte E
405
245
40
30
45
Corte F
425
245
40
30
45
+10@20
+10@20
+10@20
+10@20
16@33+8@50
16@33+8@50
16@33+8@50
16@33+8@50
+10@20
+10@20
+10@20
+10@20
10@20+18@33
10@20+18@50
+12@33
+12@33
10@20+18@33
10@20+18@50
+12@33
+12@33
10@20+18@33
10@20+18@33
+12@25
+12@25
10@20+18@33
10@20+18@50
+12@33
+12@33
10@20+18@33
10@20+18@33
10@20+18@33
10@20+18@33
10@20+12@33
+16@50
10@20+12@33
+16@50
10@20+12@33
+16@50
10@20+12@33
+16@50
Sector
Sector (B) - Muro Costero
Longitud aproximada
: 450m
Cota de relleno
: variable, entre +8,0m NRS +6,5m NRS
: variable, entre +7m NRS 5,79m NRS
Se estima que las cargas asociadas al oleaje reinante del lugar, no condicionan el diseo considerando la
vida til del proyecto y la altura de ola significativa para el periodo de retorno considerado. Por tanto, se
evalan las solicitaciones actuantes en los muros de este sector, de igual forma a lo considerados para el
sector A.
Con lo anterior, adems de la topografa del lugar se adoptarn diseos consistentes en un muro tipo L,
(Cantilever), de hormign armado y muros gravitacionales escalonados, tal y como muestran las figuras
esquemticas en plano n 04-Anexo 5. (Las armaduras para este tipo de muro, sern las mismas que las
indicadas en muro tipo, en el plano n04)
84
Sector (C) - Muro Escalonado:

Longitud aproximada
: 117m
Cota de relleno
: +8,0m NRS
: variable, entre +7,06m NRS +5,57m NRS
Siguiendo la geometra de los muros de contencin de la explanada detallado en planta, se adoptar un

diseo consistente en un muro de gravitacional de hormign armado.
6.4.8 Comentario Sobre la Rigidez

Rigidez Horizontal de la Rampa.Rampa.-
Definida la estructuracin de la rampa, la hiptesis presentada que establece que las losetas de hormign
prefabricado aportan slo peso, debe ser analizada cuidadosamente.
En primer lugar, el anclaje de las losas prefabricadas, a las vigas longitudinales de la rampa, de una forma
u otra obligar a un traspaso de cargas de corte en los pernos, entre vigas longitudinales y losas; esto
involucra un aporte de rigidez de losas hacia vigas longitudinales, es decir, las losetas intentarn cada una, en
forma independiente de la otra, trabajar como un diafragma rgido (desde luego nunca tan eficiente como una
losa continua).
Segundo; de ser significativo lo anterior, ocurrir que tanto longuerinas como travesaos trabajaran menos
solicitados que lo establecido. Los pilotes se aliviarn y con un rediseo, podra establecerse la factibilidad
de disminuir su seccin, lo que llevara a disminuir significativamente los costos de este proyecto.
85
CONCLUSIONES
CONCLUSIONES Y RESULTADOS
Se logr realizar un proyecto de acuerdo al objetivo planteado, definiendo como tipo de obras
adecuadas, una rampa de atraque transparente con superestructura de elementos de hormign
prefabricado y fundada sobre pilotes de acero; adems de un muro de contencin para proteccin del
borde costero en la zona de estudio.
Se pudo determinar que el mejor emplazamiento de la obra de atraque corresponde a la alternativa

Sector (2) de coordenadas geogrficas 421641,96 latitud Sur y 732033,51 longitud Oeste.
Se logr disear las obras martimas mayores. Resultados que se encuentran en el Capitulo VII del
presente trabajo y en Anexo N5 Planos de proyecto.
ANEXO N 1:
VALORIZACIN DE LAS SOLICITACIONES.
CALCULO DEL PESO TOTAL DE

LA ESTRUCTURA - RAMPA QUICAV
1.
2.
3.
5.
LOSETAS
ID
P=
VALOR
1987,50
UNIDAD
kgf
Peso de una loseta
VIGA LONGUERINA
VALOR
ID
P=
1817,50
UNIDAD
kgf
Peso de Viga Longitudinal
VIGA TRAVESAO
ID
VALOR
P=
1524,20
UNIDAD
kgf
Peso de un travesao
UNIDAD
kgf/m
m
Peso unitario de pilote

Largo total de todos los pilotes
PILOTES METALICOS
ID
VALOR
P=
79,73
Ltot =
425,56
P=
33929,90
PESO TOTAL DE LA ESTRUCTURA

ID
LOSETAS
VIGAS LONGITUDINALES
TRAVESAO
PILOTES METALICOS
CANTIDAD
180
72
37
70
P Total
PESO
1987,50
357750,0
1817,50
130860,0
1524,20
56395,4
33929,90 2375092,9
Peso Total = 2920098,3 [kg]
2920,10 [Ton]
1 de 2
CLCULO DE LA ENERGA DE ATRAQUE

SEGN CRITERIOS JAPONESES.Caractersticas Nave de Diseo:
Eslora
: 18 m
Manga (B)
Calado (d)
: 1,7 m
TRG
m
2,83 [m3]
1 Ton Moorson=
1 T.R.G. =
1 T.R.G. =
: 50 ton Moorson
1 Ton Moorson
0,82 T.P.M
[T.P.M] =
Eslora entre PP
(Lpp): 17,1 m
': vol. de agua desplazada por el barco en [Ton]

W a : peso agregado del barco [Ton]
w : peso agua de mar = 1,025 [ton/m3]
g: aceleracion de gravedad =9,81[m/s2]
Ws = '+Wa
Desplazamiento:
' = 1,3* [T.P.M]*w = 54,6 [Ton]

Wa =/4*d^2*Lpp*w = 39,8 [Ton]
41
Ws= 94,4 [Ton]
Configuracin de atraque:
V Atraque
: 0,3 m/seg
15,0 ngulo de atraque
Energa de Atraque:
E=
Ws V 2
Ce Cm Cs Cc
2 g
Ce =
Cb =
(2) Factor de excentricidad del atraque
1 + ( rl )
L pp
(1) Energa de atraque
Bd
(3) Coeficiente de bloque

: vol.de agua desplazada por el barco [m3]
Cb = 0,97
r = (0 ,19 C b + 0 ,11 ) L pp
r = 5,04
l=
l= 4,95
[m]
( ) ( ) + (
L pp 2
2
Ce = 0,51
(4) Radio de giro en torno al eje vertical de

la nave y que pasa por su C.G.
L pp 2
4
[m]
B 2
2
(5) Distancia desde el pto.donde el barco toca el

muelle hasta el C.G. paralelo a la linea de atraque
2 de 2
Cm = 1 +
d
2 Cb B
Cm = 1,55
Cs = 1,00
(6) Factor de masa virtual. Este tiene relacin con el

movimiento del agua alrededor del barco para
considerar el aumento de masa en el sistema.
(Mtodo de Shigeru Ueda)
(7) Coeficiente de suavidad

(Generalmente se acepta el valor 1,0).
F : deformacion de la defensa
Cc = 1,00
(8) Coeficiente de configuracin del atraque

(Generalmente se acepta el valor 1,0).
E = 0,34 [Ton m]
Energa de Atraque
El parmetro "1/i",de los pilotes para determinar el empotramiento terico:
4 EI
Kh D
K h = 1,5
SONDAJE N1
SONDAJE N2
N
27
41
60
57
39
59
65
D: diametro del pilote

EI: rigidez flexural del pilote
Kh: coeficiente de reaccin horizontal
del subsuelo (coeficiente de balasto)
N: ndice SPT bajo suelo marino, hasta
la profundidad 1/.
[cm]
[N/cm3]
Kh [N/cm3] Kh [Kgf/cm3]
40,5
4,05
61,5
6,15
90
9
85,5
8,55
58,5
5,85
88,5
8,85
97,5
9,75
5
9
11
17
30
38
45
40
56
43
7,5
13,5
16,5
25,5
45
57
67,5
60
84
64,5
0,75
1,35
1,65
2,55
4,5
5,7
6,75
6
8,4
6,45
D [cm]
27,31
27,31
27,31
27,31
27,31
27,31
27,31
27,31
27,31
27,31
27,31
27,31
27,31
27,31
27,31
27,31
27,31
EI[kgf*cm2]
1,4056E+10
1,4056E+10
1,4056E+10
1,4056E+10
1,4056E+10
1,4056E+10
1,4056E+10
MAX.:
1,4056E+10
1,4056E+10
1,4056E+10
1,4056E+10
1,4056E+10
1,4056E+10
1,4056E+10
1,4056E+10
1,4056E+10
1,4056E+10
MAX.:
1/
1/ [cm]
150
135
123
125
137
123
121
150
229
198
188
169
146
138
132
136
125
134
229
En forma conservadora, se estima:

Ejes de pilotes:
Ejes de pilotes:
1 al 18
1/
=
150
[cm]
18 al 36
1/
=
230
[cm]
CLCULO DE LA FUERZA DE ATRAQUE

SEGN CRITERIOS JAPONESES
Para el clculo del golpe de atraque total se supone una relacin lineal reaccin-deformacin.
1
= H
2
Ea
: Deformacin de la estructura
Ea : Energa de atraque
H : Carga de atraque
(1).-
De acuerdo a 9.5.4 de norma japonesa y no siendo necesario considerar la rotacion de la

estructura, se tiene:
Hi =
K Hi
(2).- H i : Fza. Horizontal sobre pilote "i"
(3).- KHi : Cte. Elstica del pilote "i"

hi : distancia vertical entre la cabeza del pilote "i"
y el fondo marino
EI : rigidez flexural de los pilotes
Hi
K Hi =
(h
KhD
4EI
=4
12 EI
(4).- : pto.de empotramiento terico.
H
K Hi
(5).- : deformacin total de la estructura

(y de los pilotes individuales, i )
Reemplazando (3), (4) y (5) en (1):
Hi =
24 E I E a
1
hi +
De acuerdo con lo anterior, se tienen las siguientes cargas sobre los pilotes:
Eje pilotes
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
Pilotes N
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
Li [cm]
435
435
452
452
480
480
496
496
526
526
550
550
583
583
600
600
641
641
662
662
673
673
(1/L i)^3
1,21E-08
1,21E-08
1,08E-08
1,08E-08
9,04E-09
9,04E-09
8,20E-09
8,20E-09
6,87E-09
6,87E-09
6,01E-09
6,01E-09
5,05E-09
5,05E-09
4,63E-09
4,63E-09
3,80E-09
3,80E-09
3,45E-09
3,45E-09
3,28E-09
3,28E-09
Hi [Ton]
11,83
11,83
11,17
11,17
10,21
10,21
9,72
9,72
8,90
8,90
8,32
8,32
7,62
7,62
7,30
7,30
6,61
6,61
6,30
6,30
6,15
6,15
Eje pilotes
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
Ea [Ton*cm] =
34,15
Pilotes N
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
Li [cm]
647
647
680
680
680
680
680
680
680
680
670
670
660
660
740
740
720
720
680
680
665
665
650
650
640
640
630
630
590
590
560
560
550
550
530
530
500
500
500
500
500
500
510
510
532
532
526
526
460
460
(1/L i)^3
3,69E-09
3,69E-09
3,18E-09
3,18E-09
3,18E-09
3,18E-09
3,18E-09
3,18E-09
3,18E-09
3,18E-09
3,32E-09
3,32E-09
3,48E-09
3,48E-09
2,47E-09
2,47E-09
2,68E-09
2,68E-09
3,18E-09
3,18E-09
3,40E-09
3,40E-09
3,64E-09
3,64E-09
3,81E-09
3,81E-09
4,00E-09
4,00E-09
4,87E-09
4,87E-09
5,69E-09
5,69E-09
6,01E-09
6,01E-09
6,72E-09
6,72E-09
8,00E-09
8,00E-09
8,00E-09
8,00E-09
8,00E-09
8,00E-09
7,54E-09
7,54E-09
6,64E-09
6,64E-09
6,87E-09
6,87E-09
1,03E-08
1,03E-08
Hmax.:
Hi [Ton]
6,52
6,52
6,05
6,05
6,05
6,05
6,05
6,05
6,05
6,05
6,19
6,19
6,33
6,33
5,33
5,33
5,56
5,56
6,05
6,05
6,26
6,26
6,48
6,48
6,63
6,63
6,79
6,79
7,49
7,49
8,10
8,10
8,32
8,32
8,80
8,80
9,60
9,60
9,60
9,60
9,60
9,60
9,32
9,32
8,75
8,75
8,90
8,90
10,88
10,88
11,83
CLCULO DE LA FUERZA DE AMARRE

SEGN CRITERIOS JAPONESES.Eslora
18
Manga (B)
Calado (d)
: 1,7 m
Rv
L
Rv =
Accin del viento:
1
CV
2
:
V:
A:
(A cos
+ Bsen 2 )
0,123 [kgf*s2/m4]
23,7 [m/s]
20 [m2]
(Densidad del aire)

(Velocidad del viento)
(Area de la proyeccin frontal
del buque sobre la superficie
del agua)
A = B ( francobord o + estructura
B:
38,25 [m2]
(Area de la proyeccin lateral de la nave sobre

la superficie del agua)
B = L pp ( francobord o +
45
B
tan = tan
A
1,3
tan= 1,913
Luego:
Rv = 1308 [kgf]
Rvx = 0,606 [Ton]
Rvy = 1,159 [Ton]
estructura
2
(Angulo de la direccin del vientoc/r al eje

longitudinal central del barco)
C:
(coeficiente Elico)
62,4
CALCULO DE COEFICIENTE SISMICO SEGUN NCh2369 of. 2003

g=
2
9,81 m/s
Aceleracin de gravedad.
Zona Ssmica :
A0 =
0,30 * g
(Tabla 5.2)
Tipo de Suelo :
' =
n=
0,62 seg
1,80
(Tabla 5.4)
R=
5.4.1 Conexiones apernadas y conexiones mediante barras (Tabla 5.6)

embebidas en mortero de relleno
0,03 9.1 Con conexiones apernadas y conexiones mediante

barras embebidas en mortero de relleno
** = 0,527 seg
Perodo fundamental de vibracin en la

direccin de anlisis. Calculado con SAP2000
C max = 0,27 (para zona 2, multiplicar por 0,75)

Cmax = 0,20 Valor mximo del coeficiente ssmico.
Cmn = 0,08 Valor mnimo del coeficiente ssmico.
2,75 A0 T'
C=

g R T*
C=
0,34
C=
0,20
0,05
Q0 = C I P
Tipo de Edificio =
C2
(Tabla 5.5)
0, 4
(1) Coeficiente ssmico
Esfuerzo de corte basal
Tipo de Edificio (C1 - C2 - C3)
I = 1,0
P = 578,9 Ton
Q0 = 117,23 Ton
Coeficiente de Importancia
Peso ssmico
(2) Corte Basal
(Tabla 5.7)
ANEXO N 2:
DISEO DE MUROS DE CONTENCIN.

CONTENCIN.
UNIVERSIDAD AUSTRAL DE CHILE

FACULTAD DE CIENCIAS DE LA INGENIERIA
ESC. DE INGENIERIA CIVIL EN OBRAS CIVILES
ANEXO 2: DISEO OBRAS MARTIMAS MAYORES

MUROS DE CONTENCIN
Corte D
MATERIA:
CALCUL:
PAULA BUSTOS DAZ
FECHA:
NOVIEMBRE 2008
PGINA:
1
1.- DIMENSIONAMIENTO DEL MURO
GEOMETRA DEL MURO

H:
4,10
hr:
4,00
hre:
1,02
e:
0,40
d:
0,00
B:
2,45
c:
1,20
e1:
0,30
e2:
0,45
e3:
0,00
1:
0
2:
2
i:
0
h:
2,50
medidas en mts.
NIVELES DE REFERENCIA
L.W.H:
+6,179
L.W.L:
+0,176
hw:
1,453
R.W.L:
+7,632
N.C:
+8,000
N.F:
+5,020
N.E.T:
+4,000
N.C.M:
+8,100
PROPIEDADES DEL RELLENO

:
30
:
1,80
' :
0,97
t:
2,00
w :
1,03
:
15
c:
0,00
SUELO FUNDACIN
:
29
:
2,00
:
10
c:
0,00
Gs:
2,94
DR:
18,00%
N:
5
SOBRECARGAS [Ton/m2]
q-e:
1,00
q-s:
0,50
h:
:
' :
t:
w :
L.W.H:
L.W.L:
hw:
R.W.L:
N.C:
N.F:
N.E.T:
N.C.M:
:
c:
:
DR:
N:
Gs:
peso especfico del hormign [Ton/m3]

peso espesfico al aire [Ton/m3]
peso especifico suelo sumergido [Ton/m3]
peso espesfico total bajo agua (saturado) [Ton/m3]
peso especfico del agua de mar [Ton/m3]
nivel de marea alta [m] sobre el NRS
nivel de marea baja [m] sobre el NRS
altura de agua residual [m],entre ~ del rango de mareas
nivel de agua residual [m] sobre el NRS
nivel de coronamiento explanada [m] sobre el NRS
nivel de fondo [m] sobre el NRS
nivel de enterramiento de la fundacion [m] sobre el NRS
nivel de coronamiento del muro [m] sobre el NRS
ngulo de friccin interna []
cohesin
ngulo de friccin paramento interno del muro y suelo de relleno
densidad relativa [%]
valor medio ndice de penetracin estandar del suelo [golpes/pie]
peso especfico en [Ton/m3]


MUROS DE CONTENCIN
Corte D
MATERIA:
CALCUL:
PAULA BUSTOS DAZ
FECHA:
NOVIEMBRE 2008
PGINA:
2
2.- COEFICIENTES DE EMPUJE

K ai =
K pi =
cos 2 ( i )
cos 2 cos ( + )1 +
sen ( i + )sen ( i )
cos ( + ) cos ( )
cos 2 ( i + )
cos cos ( + )1
sen ( i + )sen ( i + )
cos ( + ) cos ( )
K ai =
Koeficiente pasivo (Kp)

caso estatico
4,976500223
cos 2 ( i )
cos cos cos ( + + )1 +
K pi =
Koeficiente activo (Ka)

caso estatico
0,301416645
cos ( + + ) cos ( )
Koeficiente activo (Kas)

caso ssmico
0,407339879 (sobre R.W.L)
0,528303013 (bajo R.W.L.)
cos2 (i + )
sen(i )sen(i + )
cos cos cos( )1
cos
( )cos( )
1 = :
i = :
q = w:
:
Koeficiente pasivo (Kps)

caso ssmico
2,074388881 (sobre R.W.L)
2,141671406 (bajo R.W.L.)
ngulo que hace el paramento interno del muro con la vertical

ngulo que hace el talud la superficie del relleno del trads con la horizontal
sobrecarga distribuida uniforme
ngulo ssmico compuesto
Sobre el nivel de agua, usar:
= tan 1 (k )
Cs = k: coeficiente ssmico (Manual de Carretera 3.1003.402(2)(c))
k = 0 ,5 A0'
A'o: coeficiente de aceleracin mxima efectiva (Manual de Carretera, tabla 3.1004.302.A.)
zona ssmica
2
Bajo el nivel de agua, usar:
A'o
0,3
k
0,15
8,53076561
= tan 1 (k ')
k': coeficiente ssmico aparente (Norma Japonesa, ed. 2002, frmula 14.3.7)
k' =
2( hi + t h j + w) + h
k
2( hi + b h j + w) + b h
k'
0,272096261
15,22146198


MUROS DE CONTENCIN
Corte D
MATERIA:
CALCUL:
PAULA BUSTOS DAZ
FECHA:
NOVIEMBRE 2008
PGINA:
3
3. DISTRIBUCIN DE PRESIONES SOBRE EL MURO EN SUELO DE RELLENO

(Norma Japonesa,
parte IV, 2.3.1)
(distribucin de presiones)
h1 = ( .C . R.W .L.) =
0,368
h 2 = (R .W . L. . E .T ) =
[m]
3,632
[m]
Presin de Agua Residual:
p dw =
7
k w
5
w hw =
1,4962
caso
esttico
H'y =
1,4249
caso
ssmico
k: coeficiente ssmico
H': altura del muro bajo el nivel de agua
y: profundidad del nivel de agua
Presin Activa de Tierras:

K a qe =
K a (q e + h1 ) =
K a (q e + h1 + ' h 2 ) =
0,3014
0,4091
1,56306
K as q S =
+ h1 ) =
0,2037
0,4529
2,47548
as (q s
Kas (qS + h1 + 'h2 ) =
4. EMPUJES ACTIVO Y PASIVO
caso
esttico
(sobre R.W.L)
(bajo R.W.L)
caso
ssmico
(Norma Japonesa, ed 2002)
w cos
p ai = K ai i hi +
cos
cos ( )
Empuje Activo
caso esttico
caso ssmico
[Ea]
3,896
5,480
[Ton/m]
[Ton/m]
w cos
p pi = K pi i hi +
cos
cos
( )
Empuje Pasivo
caso esttico
caso ssmico
[Ep]
5,178
2,158
[Ton/m]
[Ton/m]
Empuje Agua Residual [Ew]

caso esttico
4,347
caso ssmico
2,156
[Ton/m]
[Ton/m]
5. EMPUJE DE AGUA RESIDUAL
pw = w y
(para : y < hw)
p w = w hw
(para : y > hw)
Pdw =
7
k w H
12
'2
(presin dinmica)


MUROS DE CONTENCIN
Corte D
MATERIA:
CALCUL:
PAULA BUSTOS DAZ
FECHA:
NOVIEMBRE 2008
PGINA:
4
6. FUERZAS ESTTICAS A NIVEL DE LA BASE DEL MURO

Para facilitar el proceso de clculo, se divide el muro Cantilever en 5 secciones; se calcula el peso unitario de cada bloque (Wi) y
el brazo de momento (Xi) de los mismos, con respecto a la punta de la zarpa.
Seccin n
rea [m2]
1
2
3
4
5
0,496
4,32
1,11
0,98
0,2775
[Ton/m3]
1,80
1,80
2,50
2,50
2,50
(Wi):
Peso prop/ml [Ton] Brazo momento [m] Momento [Ton*m]
0,893
7,776
2,775
2,450
0,694
14,58755
0,40
2,45
1,50
1,23
1,300
Xi
Empujes
valor [Ton/m]
Pto.aplicacin [Yi]
[Ea]
[Ew]
3,90
4,35
1,635
1,041
Empujes
valor [Ton/m]
Pto.aplicacin [Yi]
[Ea]
[Ew]
5,48
2,16
1,472
2,18
0,357
19,051
4,163
3,001
0,902
27,4739
Caso esttico:
Momento [Ton*m]
6,3704
4,5249
10,8953
Caso ssmico:
Momento [Ton*m]
8,0666
4,6984
12,7650
(Geometra definitiva del muro definida en pto.1)
7. LOCALIZACIN DE LA RESULTANTE:
=
+ q
valor de:
caso esttico:
caso ssmico:
= 0 :
N
15,59
15,09
[Ton]
[Ton]
PA y A + PW y W + x = W1 y 1 + W 2 y 2 + W 3 y 3 + W 4 y 4 + W 5 y 5
Caso esttico:
x = 1,064
[m]
Caso ssmico:
x = 0,975
[m]
Verificando aplicacin en tercio central de la base:

B/3 = 0,817
2B/3 = 1,633
B/3 < x < 2B/3, por lo tanto, N acta en el tercio central
Excentricidad de carga "e":

e =M/N:
B/6:
0,161
0,408
e<B/6 carga en tercio central


MUROS DE CONTENCIN
Corte D
MATERIA:
CALCUL:
PAULA BUSTOS DAZ
FECHA:
NOVIEMBRE 2008
PGINA:
5
CALCULO DE LA ESTABILIDAD:
8. VERIFICACIN DE ESTABILIDAD AL VOLCAMIENTO
Caso esttico:
F .S .vol =
Momentos
Momentos
(W
volcantes resistentes
1,5
volcantes solici tan tes
Xi)
27,474 =
10,895
1, 5
PA y A + PW y W
(Manual de Carretera, Vol. 3,

3.1003.402(3).)
2,52
>1,5 ok, cumple
Caso ssmico:
F . S . vol
(W
Xi)
1 ,3
27,474 =
12,765
1,3
PA y A + PW y W
(Manual de Carretera, Vol.3,

3.1003.403(2) e).)
2,15
>1,3 ok, cumple
9. VERIFICACIN DE ESTABILIDAD AL DESLIZAMIENTO

Caso esttico:
F .S . desl =
Fuerzas
Fuerzas
f
(PA + PW )
horizontal es
horizontal es
resistente s
solici tan tes
1,5
Caso ssmico:
F . S . desl
f s
+ PW
(PA
1,5
12,470
8,24
1,5

3.1003.402(3).)
1,51
>1,5 ok, cumple
1,3
12,070
7,64

3.1003.301(3) b).)
1,58
>1,3 ok, cumple
10. VERIFICACIN DE LA CAPACIDAD DE SOPORTE DEL SUELO DE FUNDACIN
q u = 1 B + 2 D q
qa =
(para suelo granular, c = 0)
1
( 1 B + 2 D q ) + 2 D
F .S .
(Norma Japonesa, Part V, 2.2, formula (2.2.1))
Factor de seguridad empleado:
q max =
min
qmax =
qmin =
qu =
qa =
(qu/qmax) =
capacidad de soporte admisible

peso unitario del suelo bajo el sello de fundacin
peso unitario del suelo sobre sello de fundacin
factor de capacidad de soporte
factor de forma de la fundacin
ancho de la zapata
profundidad de enterramiento de la fundacin
F.S. = 3

6e
1
BL
BL
8,88
3,85
37,98
14,29
4,28
qa:
1 :
2 :
Nr:
Nq:
:
B:
D:
[Ton/m2]
[Ton/m2]
[Ton/m2]
[Ton/m2]
F.S.>3 ok, cumple
qmax < qa , ok
1 =
2 =
N =
Nq =
=
B=
D=
0,57
1,60
15,60
16,60
0,5
2,45
1,02
[Ton/m3]
[Ton/m3]
[m]
[m]


MUROS DE CONTENCIN
Corte D
MATERIA:
CALCUL:
PAULA BUSTOS DAZ
FECHA:
NOVIEMBRE 2008
PGINA:
6
11. DISEO DE LOS ELEMENTOS DEL MURO - DETERMINACIN DE ARMADURAS

Materiales:
Hormign:
Acero refuerzo:
f c' =
fy =
H-30
A63 - 42H
250 [kgf/cm2]
4200 [kgf/cm2]
Muro Frontal:
El muro frontal ser diseado como una losa en voladizo. Las cargas que actan en el paramento interno del muro correponden
al empuje del relleno, accin de sobrecarga vertical uniformemente distribuida sobre la superficie horizontal y al empuje de
agua residual.
El diseo de la losa, se remite al anlisis y diseo de una viga en voladizo de ancho unitario.
Z
(Recomendaciones Japonesas)
Distribucin de presiones
sobre el muro frontal.
S1
Considerando el espesor e1 y e2 en los extremos verticales del muro, adems

del recubrimiento mnimo de 5cm se tendr una altura til dada por:
d1=(e1-0,05)=
d2=(e2-0,05)=
0,25
0,40
[m]
[m]
(parte superior del muro frontal)

(parte inferior, base del muro)
Anlisis a Cortante
Se verifica la resistencia a cortante, en seccin S1, parte inferior del muro frontal.
V u (V C + V S )
VU = 1,7 E A + 1,7 EW
Vu =
14,01
VC = 0,53
(Condicin de diseo)
[Ea]
[Ew]
(carga mayorada)
33,52
Vc =
28,49
Caso ssmico
5,48
2,16
[Ton]
:
b:
f c' b d
Vc =
Caso esttico
3,90
4,35
0,85
100
[cm]
[Ton]
ok, Vc>Vu/0,85 la seccin e2 es adecuada

Armadura de corte:
Vc / 2 =
14,25
[Ton]
no se requiere armadura de corte, colocar Av_min
Armadura de retraccin y temperatura:
0,0020 para A44 28H

0,0018 para A63 42H
min =
As_rt =
7,2
[cm2/m]
Usar:
doble malla
Satisfecho el corte en S1, no es necesario seguir verificandolo en secciones de menor profundidad, puesto que Vu se reduce a
medida que se alcanza la altura de coronacin del muro frontal.
10@20


MUROS DE CONTENCIN
Corte D
MATERIA:
CALCUL:
PAULA BUSTOS DAZ
FECHA:
NOVIEMBRE 2008
PGINA:
7
Anlisis a Flexin
En anlisis a flexin se considera el valor de los momentos volcantes tratados para anlisis de estabilidad.
= 1 , 7 E A + 1, 7 E W
Mu =
resist .

= bd
21,70
2
[Momento_Ea]
[Momento_Ew]
[Ton*m]
(0 ,75 bal ) f y 1 0 ,59 (0 ,75 bal )
Mn =
105,10
[Ton*m]
Mn =
94,59
[Ton*m]
Mu Mn
Caso esttico
6,37
4,52
Caso ssmico
8,07
4,70
[Ton*m]
[Ton*m]
fy
f c'
:
b:
bal:
max:
min:
(Condicin de diseo)
0,9
100
0,03
0,02
0,0033
[cm]
el muro resiste lo esfuerzos a flexin; Mn>Mu/0,9 por lo tanto se considera armadura simple
Armadura a flexin:
0,85 f c'
=
fy
2 M nsol
1 1
0,85 f c' bd 2
=
=
As =
3,725E-03
3,725E-03
14,90
[cm2/m]
Usar:
10@20+18@33+12@33
(cuanta de acero calculada, segn ACI)
Como los esfuerzos solicitantes disminuyen con la altura del muro desde el fondo, las armaduras calculadas se considerarn
suficientes para toda la seccin.
Zarpa del Puntal:

El puntal ser diseado como una losa en voladizo cuyo apoyo corresponder a la parte inferior externa del muro frontal.
La carga que acta sobre el puntal ser la reaccin del suelo de fundacin.No se considera la accin del peso propio del puntal.
El recubrimiento considerado en el diseo es de 6 cm.
S'2
d = (e - 0,06) =
x=
34,00
0,46
[cm]
[m]
S2
Peso propio del puntal:
q_pp =
0,8
[Ton]
Reaccin del suelo:
q_rs =
3,87
[Ton]
Anlisis a Cortante
La seccin crtica de diseo S2, se sita a una distancia d=34cm, de la cara del muro.
V U = 1,7 q rs 0 ,9 q pp
Vu =
5,85
[Ton]
Vc =
24,22
[Ton]
(Diseo de estructuras de concreto; Arthur Nielson)
ok, seccin adecuada, no se requiere Av

Anlisis a Flexin
Para flexin, la seccin crtica S'2, es junto a la cara del muro. No se considerar
la accin del peso propio del puntal.
Reaccin del suelo de fundacin
qmax
8,88
qmin
3,85
qS2
7,93
qS'2
7,235
[Ton/m2]
[Ton/m2]
[Ton/m2]
[Ton/m2]

d = (e - 0,06) =
l =
34,00
0,80

MUROS DE CONTENCIN
Corte D
MATERIA:
CALCUL:
PAULA BUSTOS DAZ
FECHA:
NOVIEMBRE 2008
PGINA:
8
[cm]
[m]
Peso propio puntal:
q_pp =
0,8
[Ton]
Mq_pp =
0,320
[Ton*m]
Reaccin del suelo:
q_rs =
6,44
[Ton]
Mq_rs =
2,666
[Ton*m]
M U = 1,7 M qrs 0,9 M q pp
Mu =
4,24
[Ton*m]
Mn =
68,34
[Ton*m]
Mn>Mu/0,9 colocar aramdura simple

Armadura a flexin:
0,85 f c'
=
fy
2 M nsol
1 1
0,85 f c' bd 2
=
min =
9,81E-04
3,33E-03
As =
11,33
(_min > _calc _min)

[cm2/m]
Usar:
10@20 + 18@33
Zarpa del Taln:

Diseado como una losa en voladizo. Las cargas que actan sobre el elemento, sern el peso propio del relleno del trasds,
la sobrecarga uniformemente distribuida en la superficie del relleno, la reaccin del suelo de fundacin y el peso propio del
taln.
La seccin crtica ser S3, junto a la cara del muro frontal.
d = (e - 0,06) =
l =
34,00
1,20
[cm]
[m]
qS3 =
6,311
[Ton/m2]
q_relleno =
q_sc =
q_pp =
q_rs =
4,19
1,2
1,2
6,09
[Ton]
[Ton]
[Ton]
[Ton]
S3
Anlisis a Cortante
VU = 1,7qSC + 1,4 (qrelleno + q pp )
Vu =
9,58
[Ton]
Vc =
24,22
[Ton]

Anlisis a Flexin
M U = 1,7 M q sc + 1, 4 M q relleno + M q pp
Mu =
5,75
[Ton*m]
Mn =
68,34
[Ton*m]
ok, Mn>Mu/0,9 colocar aramdura simple

Armadura a flexin:
=
0,85 f c'
fy
2 M nsol
1 1
0,85 f c' bd 2
=
min =
1,33E-03
3,33E-03
As =
11,33
(_min > _calc _min)

[cm2/m]
Usar:
10@20+12@33+16@50


MUROS DE CONTENCIN
Corte D
MATERIA:
CALCUL:
PAULA BUSTOS DAZ
FECHA:
NOVIEMBRE 2008
PGINA:
10
GEOMETRA DEL MURO

H:
4,10
hr:
4,00
hre:
1,08
e:
0,40
d:
0,00
B:
2,45
c:
1,20
e1:
0,30
e2:
0,45
e3:
0,00
1:
0
2:
2
i:
0
h:
2,50
medidas en mts.
L.W.H:
+6,179
L.W.L:
+0,176
hw:
1,453
R.W.L:
+7,632
N.C:
+8,000
N.F:
+5,020
N.E.T:
+4,000
N.C.M:
+8,100

:
30
:
1,80
' :
0,97
t:
2,00
w :
1,03
:
15
c:
0,00
SUELO FUNDACIN
:
29
:
2,00
:
10
c:
0,00
Gs:
2,94
DR:
18,00%
N:
5
q-e:
1,00
q-s:
0,50
h:
:
' :
t:
w :
L.W.H:
L.W.L:
hw:
R.W.L:
N.C:
N.F:
N.E.T:
N.C.M:
:
c:
:
DR:
N:
Gs:

cohesin


MUROS DE CONTENCIN
Corte D
MATERIA:
CALCUL:
PAULA BUSTOS DAZ
FECHA:
NOVIEMBRE 2008
PGINA:
11

K ai =
K pi =
cos 2 ( i )
cos 2 cos ( + )1 +
cos cos ( + )1
sen ( i + )sen ( i + )
cos ( + ) cos ( )

caso estatico
4,976500223
cos 2 ( i )
K pi =

caso estatico
0,301416645
cos 2 ( i + )
2
K ai =
cos ( + ) cos ( )
cos ( + + ) cos ( )

caso ssmico
0,407339879 (sobre R.W.L)
0,528303013 (bajo R.W.L.)
cos2 (i + )
sen(i )sen(i + )
cos cos cos( )1
cos
( )cos( )
1 = :
i = :
q = w:
:

caso ssmico
2,074388881 (sobre R.W.L)
2,141671406 (bajo R.W.L.)

= tan 1 (k )
k = 0 ,5 A0'
zona ssmica
2
A'o
0,3
k
0,15
8,53076561
= tan 1 (k ')
k' =
2( hi + t h j + w) + h
k
2( hi + b h j + w) + b h
k'
0,272096261
15,22146198


MUROS DE CONTENCIN
Corte D
MATERIA:
CALCUL:
PAULA BUSTOS DAZ
FECHA:
NOVIEMBRE 2008
PGINA:
12

(Norma Japonesa,
parte IV, 2.3.1)
h1 = ( .C . R.W .L.) =
0,368
h 2 = (R .W . L. . E .T ) =
[m]
3,632
[m]
p dw =
7
k w
5
w hw =
1,4962
caso
esttico
H'y =
1,4249
caso
ssmico

K a qe =
K a (q e + h1 ) =
K a (q e + h1 + ' h 2 ) =
0,3014
0,4091
1,56306
K as q S =
+ h1 ) =
0,2037
0,4529
2,47548
as (q s
Kas (qS + h1 + 'h2 ) =
caso
esttico
(sobre R.W.L)
(bajo R.W.L)
caso
ssmico
w cos
p ai = K ai i hi +
cos
cos ( )
Empuje Activo
caso esttico
caso ssmico
[Ea]
3,896
5,480
[Ton/m]
[Ton/m]
w cos
p pi = K pi i hi +
cos
cos
( )
Empuje Pasivo
caso esttico
caso ssmico
[Ep]
5,805
2,420
[Ton/m]
[Ton/m]
Empuje Agua Residual [Ew]

caso esttico
4,347
caso ssmico
2,156
[Ton/m]
[Ton/m]
pw = w y
(para : y < hw)
p w = w hw
(para : y > hw)
Pdw =
7
k w H
12
'2
(presin dinmica)


MUROS DE CONTENCIN
Corte D
MATERIA:
CALCUL:
PAULA BUSTOS DAZ
FECHA:
NOVIEMBRE 2008
PGINA:
13

Seccin n
rea [m2]
1
2
3
4
5
0,544
4,32
1,11
0,98
0,2775
[Ton/m3]
1,80
1,80
2,50
2,50
2,50
(Wi):
0,979
7,776
2,775
2,450
0,694
14,67395
0,40
2,45
1,50
1,23
1,300
Xi
Empujes
valor [Ton/m]
Pto.aplicacin [Yi]
[Ea]
[Ew]
3,90
4,35
1,635
1,041
Empujes
valor [Ton/m]
Pto.aplicacin [Yi]
[Ea]
[Ew]
5,48
2,16
1,472
2,18
0,392
19,051
4,163
3,001
0,902
27,51
Caso esttico:
Momento [Ton*m]
6,3704
4,5249
10,90
Caso ssmico:
Momento [Ton*m]
8,0666
4,6984
12,76
=
+ q
valor de:
caso esttico:
caso ssmico:
= 0 :
N
15,67
15,17
[Ton]
[Ton]
Caso esttico:
x = 1,060
[m]
Caso ssmico:
x = 0,972
[m]

B/3 = 0,817
2B/3 = 1,633

e =M/N:
B/6:
0,165
0,408


MUROS DE CONTENCIN
Corte D
MATERIA:
CALCUL:
PAULA BUSTOS DAZ
FECHA:
NOVIEMBRE 2008
PGINA:
14
Caso esttico:
F .S .vol =
Momentos
Momentos
(W
1,5
Xi)
27,509 =
10,895
1, 5
PA y A + PW y W

3.1003.402(3).)
2,52
>1,5 ok, cumple
Caso ssmico:
F . S . vol
(W
Xi)
1 ,3
27,509 =
12,765
1,3
PA y A + PW y W

3.1003.403(2) e).)
2,15
>1,3 ok, cumple

Caso esttico:
F .S . desl =
Fuerzas
Fuerzas
f
(PA + PW )
horizontal es
horizontal es
resistente s
solici tan tes
1,5
Caso ssmico:
F . S . desl
f s
+ PW
(PA
1,5
12,539
8,24
1,5

3.1003.402(3).)
1,52
>1,5 ok, cumple
1,3
12,139
7,64

3.1003.301(3) b).)
1,59
>1,3 ok, cumple
q u = 1 B + 2 D q
qa =
1
( 1 B + 2 D q ) + 2 D
F .S .
q max =
min
qmax =
qmin =
qu =
qa =
(qu/qmax) =

ancho de la zapata
F.S. = 3

6e
1
BL
BL
8,98
3,81
39,58
14,92
4,41
qa:
1 :
2 :
Nr:
Nq:
:
B:
D:
[Ton/m2]
[Ton/m2]
[Ton/m2]
[Ton/m2]
F.S.>3 ok, cumple
qmax < qa , ok
1 =
2 =
N =
Nq =
=
B=
D=
0,57
1,60
15,60
16,60
0,5
2,45
1,08
[Ton/m3]
[Ton/m3]
[m]
[m]


MUROS DE CONTENCIN
Corte D
MATERIA:
CALCUL:
PAULA BUSTOS DAZ
FECHA:
NOVIEMBRE 2008
PGINA:
15

Materiales:
Hormign:
Acero refuerzo:
f c' =
fy =
H-30
A63 - 42H
250 [kgf/cm2]
4200 [kgf/cm2]
Muro Frontal:
agua residual.
Z
S1

d1=(e1-0,05)=
d2=(e2-0,05)=
0,25
0,40
[m]
[m]

Anlisis a Cortante
V u (V C + V S )
VU = 1,7 E A + 1,7 EW
Vu =
14,01
VC = 0,53
(Condicin de diseo)
[Ea]
[Ew]
(carga mayorada)
33,52
Vc =
28,49
Caso ssmico
5,48
2,16
[Ton]
:
b:
f c' b d
Vc =
Caso esttico
3,90
4,35
0,85
100
[cm]
[Ton]
ok, Vc>Vu/0,85 la seccin e2 es adecuada

Armadura de corte:
Vc / 2 =
14,25
[Ton]
no se requiere armadura de corte, colocar Av_min
0,0020 para A44 28H

0,0018 para A63 42H
min =
As_rt =
7,2
[cm2/m]
Usar:
doble malla
10@20


MUROS DE CONTENCIN
Corte D
MATERIA:
CALCUL:
PAULA BUSTOS DAZ
FECHA:
NOVIEMBRE 2008
PGINA:
16
Anlisis a Flexin
= 1 , 7 E A + 1, 7 E W
Mu =
resist .

= bd
21,70
2
[Momento_Ea]
[Momento_Ew]
[Ton*m]
(0 ,75 bal ) f y 1 0 ,59 (0 ,75 bal )
Mn =
105,10
[Ton*m]
Mn =
94,59
[Ton*m]
Mu Mn
Caso esttico
6,37
4,52
Caso ssmico
8,07
4,70
[Ton*m]
[Ton*m]
fy
f c'
:
b:
bal:
max:
min:
(Condicin de diseo)
0,9
100
0,03
0,02
0,0033
[cm]
Armadura a flexin:
0,85 f c'
=
fy
2 M nsol
1 1
0,85 f c' bd 2
=
=
As =
3,725E-03
3,725E-03
14,90
[cm2/m]
Usar:
10@20+18@33+12@33
Zarpa del Puntal:

S'2
d = (e - 0,06) =
x=
34,00
0,46
[cm]
[m]
S2
q_pp =
0,8
[Ton]
Reaccin del suelo:
q_rs =
3,91
[Ton]
Anlisis a Cortante
V U = 1,7 q rs 0 ,9 q pp
Vu =
5,93
[Ton]
Vc =
24,22
[Ton]

Anlisis a Flexin
qmax
8,98
qmin
3,81
qS2
8,01
qS'2
7,295
[Ton/m2]
[Ton/m2]
[Ton/m2]
[Ton/m2]

d = (e - 0,06) =
l =
34,00
0,80

MUROS DE CONTENCIN
Corte D
MATERIA:
CALCUL:
PAULA BUSTOS DAZ
FECHA:
NOVIEMBRE 2008
PGINA:
17
[cm]
[m]
Peso propio puntal:
q_pp =
0,8
[Ton]
Mq_pp =
0,320
[Ton*m]
Reaccin del suelo:
q_rs =
6,51
[Ton]
Mq_rs =
2,695
[Ton*m]
M U = 1,7 M qrs 0,9 M q pp
Mu =
4,29
[Ton*m]
Mn =
68,34
[Ton*m]

Armadura a flexin:
0,85 f c'
=
fy
2 M nsol
1 1
0,85 f c' bd 2
=
min =
9,92E-04
3,33E-03
As =
11,33
(_min > _calc _min)

[cm2/m]
Usar:
10@20 + 18@33
Zarpa del Taln:

taln.
d = (e - 0,06) =
l =
34,00
1,20
[cm]
[m]
qS3 =
6,345
[Ton/m2]
q_relleno =
q_sc =
q_pp =
q_rs =
4,19
1,2
1,2
6,09
[Ton]
[Ton]
[Ton]
[Ton]
S3
Anlisis a Cortante
Vu =
9,58
[Ton]
Vc =
24,22
[Ton]

Anlisis a Flexin
Mu =
5,75
[Ton*m]
Mn =
68,34
[Ton*m]

Armadura a flexin:
=
0,85 f c'
fy
2 M nsol
1 1
0,85 f c' bd 2
=
min =
1,33E-03
3,33E-03
As =
11,33
(_min > _calc _min)

[cm2/m]
Usar:
10@20+12@33+16@50


MUROS DE CONTENCIN
Corte E
MATERIA:
CALCUL:
PAULA BUSTOS DAZ
FECHA:
NOVIEMBRE 2008
PGINA:
19
GEOMETRA DEL MURO

H:
4,05
hr:
4,05
hre:
1,22
e:
0,40
d:
0,00
B:
2,45
c:
1,20
e1:
0,30
e2:
0,45
e3:
0,00
1:
0
2:
2
i:
0
h:
2,50
medidas en mts.
L.W.H:
+6,179
L.W.L:
+0,176
hw:
1,486
R.W.L:
+7,665
N.C:
+8,000
N.F:
+5,170
N.E.T:
+3,950
N.C.M:
+8,000

:
30
:
1,80
' :
0,97
t:
2,00
w :
1,03
:
15
c:
0,00
SUELO FUNDACIN
:
29
:
2,00
:
10
c:
0,00
Gs:
2,94
DR:
18,00%
N:
5
q-e:
1,00
q-s:
0,50
h:
:
' :
t:
w :
L.W.H:
L.W.L:
hw:
R.W.L:
N.C:
N.F:
N.E.T:
N.C.M:
:
c:
:
DR:
N:
Gs:

cohesin


MUROS DE CONTENCIN
Corte E
MATERIA:
CALCUL:
PAULA BUSTOS DAZ
FECHA:
NOVIEMBRE 2008
PGINA:
20

K ai =
K pi =
cos 2 ( i )
cos 2 cos ( + )1 +
cos ( + ) cos ( )
cos 2 ( i + )
cos cos ( + )1
sen ( i + )sen ( i + )
cos ( + ) cos ( )
K ai =

caso estatico
4,976500223
cos 2 ( i )
K pi =

caso estatico
0,301416645
cos ( + + ) cos ( )

caso ssmico
0,407339879 (sobre R.W.L)
0,530218311 (bajo R.W.L.)
cos2 (i + )
sen(i )sen(i + )
cos cos cos( )1
cos
( )cos( )
1 = :
i = :
q = w:
:

caso ssmico
2,074388881 (sobre R.W.L)
2,142173655 (bajo R.W.L.)

= tan 1 (k )
k = 0 ,5 A0'
zona ssmica
2
A'o
0,3
k
0,15
8,53076561
= tan 1 (k ')
k' =
2( hi + t h j + w) + h
k
2( hi + b h j + w) + b h
k'
0,273722502
15,30817999


MUROS DE CONTENCIN
Corte E
MATERIA:
CALCUL:
PAULA BUSTOS DAZ
FECHA:
NOVIEMBRE 2008
PGINA:
21

(Norma Japonesa,
parte IV, 2.3.1)
h1 = ( .C . R.W .L.) =
0,335
h 2 = (R .W . L. . E .T ) =
[m]
3,715
[m]
p dw =
7
k w
5
w hw =
1,5306
caso
esttico
H'y =
1,4663
caso
ssmico

K a qe =
K a (q e + h1 ) =
K a (q e + h1 + ' h 2 ) =
0,3014
0,3994
1,56934
K as q S =
+ h1 ) =
0,2037
0,4374
2,49550
as (q s
Kas (qS + h1 + 'h2 ) =
caso
esttico
(sobre R.W.L)
(bajo R.W.L)
caso
ssmico
w cos
p ai = K ai i hi +
cos
cos ( )
Empuje Activo
caso esttico
caso ssmico
[Pa]
3,944
5,579
[Ton/m]
[Ton/m]
w cos
p pi = K pi i hi +
cos
cos
( )
Empuje Pasivo
caso esttico
caso ssmico
[Pp]
7,407
3,088
[Ton/m]
[Ton/m]
Empuje Agua Residual [Pw]

caso esttico
4,549
caso ssmico
2,270
[Ton/m]
[Ton/m]
pw = w y
(para : y < hw)
p w = w hw
(para : y > hw)
Pdw =
7
k w H
12
'2
(presin dinmica)


MUROS DE CONTENCIN
Corte E
MATERIA:
CALCUL:
PAULA BUSTOS DAZ
FECHA:
NOVIEMBRE 2008
PGINA:
22

Seccin n
rea [m2]
1
2
3
4
5
0,656
4,38
1,095
0,98
0,27375
[Ton/m3]
1,80
1,80
2,50
2,50
2,50
(Wi):
1,181
7,884
2,738
2,450
0,684
14,936675
0,40
2,45
1,50
1,23
1,300
Xi
Empujes
valor [Ton/m]
Pto.aplicacin [Yi]
[Pa]
[Pw]
3,94
4,55
1,555
1,517
Empujes
valor [Ton/m]
Pto.aplicacin [Yi]
[Pa]
[Pw]
5,58
2,27
1,263
2,23
0,472
19,316
4,106
3,001
0,890
27,7853
Caso esttico:
Momento [Ton*m]
6,1329
6,9007
13,0335
Caso ssmico:
Momento [Ton*m]
7,0467
5,0593
12,1060
=
+ q
valor de:
caso esttico:
caso ssmico:
= 0 :
N
15,94
15,44
[Ton]
[Ton]
Caso esttico:
x = 0,926
[m]
Caso ssmico:
x = 1,016
[m]

B/3 = 0,817
2B/3 = 1,633

e =M/N:
B/6:
0,299
0,408


MUROS DE CONTENCIN
Corte E
MATERIA:
CALCUL:
PAULA BUSTOS DAZ
FECHA:
NOVIEMBRE 2008
PGINA:
23
Caso esttico:
F .S .vol =
Momentos
Momentos
(W
1,5
Xi)
27,785 =
13,034
1, 5
PA y A + PW y W

3.1003.402(3).)
2,13
>1,5 ok, cumple
Caso ssmico:
F . S . vol
(W
Xi)
1 ,3
27,785 =
12,106
1,3
PA y A + PW y W

3.1003.403(2) e).)
2,30
>1,3 ok, cumple

Caso esttico:
F .S . desl =
Fuerzas
Fuerzas
f
(PA + PW )
horizontal es
horizontal es
resistente s
solici tan tes
1,5
Caso ssmico:
F . S . desl
f s
+ PW
(PA
1,5
12,749
8,49
1,5

3.1003.402(3).)
1,50
>1,5 ok, cumple
1,3
12,349
7,85

3.1003.301(3) b).)
1,57
>1,3 ok, cumple
q u = 1 B + 2 D q
qa =
1
( 1 B + 2 D q ) + 2 D
F .S .
q max =
min
qmax =
qmin =
qu =
qa =
(qu/qmax) =

ancho de la zapata
F.S. = 3

6e
1
BL
BL
11,27
1,74
43,30
16,38
3,84
qa:
1 :
2 :
Nr:
Nq:
:
B:
D:
[Ton/m2]
[Ton/m2]
[Ton/m2]
[Ton/m2]
F.S.>3 ok, cumple
qmax < qa , ok
1 =
2 =
N =
Nq =
=
B=
D=
0,57
1,60
15,60
16,60
0,5
2,45
1,22
[Ton/m3]
[Ton/m3]
[m]
[m]


MUROS DE CONTENCIN
Corte E
MATERIA:
CALCUL:
PAULA BUSTOS DAZ
FECHA:
NOVIEMBRE 2008
PGINA:
24

Materiales:
Hormign:
Acero refuerzo:
f c' =
fy =
H-30
A63 - 42H
250 [kgf/cm2]
4200 [kgf/cm2]
Muro Frontal:
agua residual.
Z
S1

d1=(e1-0,05)=
d2=(e2-0,05)=
0,25
0,40
[m]
[m]

Anlisis a Cortante
V u (V C + V S )
V U = 1, 7 P A + 1, 7 PW
Vu =
14,44
VC = 0,53
(Condicin de diseo)
33,52
Vc =
28,49
Caso esttico
3,94
4,55
Caso ssmico
5,58
2,27
[Ton]
f c' b d
Vc =
[Pa]
[Pw]
(carga mayorada)
:
b:
0,85
100
[cm]
[Ton]
ok, Vc>Vu/0,85 la seccin e2 es adecuada, no requiere Av
0,0020 para A44 28H

0,0018 para A63 42H
min =
As_rt =
7,2
[cm2/m]
Usar:
doble malla
10@20


MUROS DE CONTENCIN
Corte E
MATERIA:
CALCUL:
PAULA BUSTOS DAZ
FECHA:
NOVIEMBRE 2008
PGINA:
25
Anlisis a Flexin
= 1, 7 P A + 1, 7 PW
Mu =
resist .

= bd
22,16
2
[Momento_Pa]
[Momento_Pw]
[Ton*m]
(0 ,75 bal ) f y 1 0 ,59 (0 ,75 bal )
Mn =
105,10
[Ton*m]
Mn =
94,59
[Ton*m]
Mu Mn
Caso esttico
6,13
6,90
Caso ssmico
7,05
5,06
[Ton*m]
[Ton*m]
fy
f c'
:
b:
bal:
max:
min:
(Condicin de diseo)
0,9
100
0,03
0,02
0,0033
[cm]
Armadura a flexin:
0,85 f c'
=
fy
2 M nsol
1 1
0,85 f c' bd 2
=
=
As =
3,807E-03
3,807E-03
15,23
[cm2/m]
Usar:
10@20+18@33+12@25
Zarpa del Puntal:

S'2
d = (e - 0,06) =
x=
34,00
0,46
[cm]
[m]
S2
q_pp =
0,8
[Ton]
Reaccin del suelo:
q_rs =
4,77
[Ton]
Anlisis a Cortante
V U = 1,7 q rs 0 ,9 q pp
Vu =
7,40
[Ton]
Vc =
24,22
[Ton]

Anlisis a Flexin
qmax
11,27
qmin
1,74
qS2
9,48
qS'2
8,159
[Ton/m2]
[Ton/m2]
[Ton/m2]
[Ton/m2]

d = (e - 0,06) =
l =
34,00
0,80

MUROS DE CONTENCIN
Corte E
MATERIA:
CALCUL:
PAULA BUSTOS DAZ
FECHA:
NOVIEMBRE 2008
PGINA:
26
[cm]
[m]
Peso propio puntal:
q_pp =
0,8
[Ton]
Mq_pp =
0,320
[Ton*m]
Reaccin del suelo:
q_rs =
7,77
[Ton]
Mq_rs =
3,275
[Ton*m]
M U = 1,7 M qrs 0,9 M q pp
Mu =
5,28
[Ton*m]
Mn =
68,34
[Ton*m]

Armadura a flexin:
0,85 f c'
=
fy
2 M nsol
1 1
0,85 f c' bd 2
=
min =
1,22E-03
3,33E-03
As =
11,33
(_min > _calc _min)

[cm2/m]
Usar:
10@20 + 18@33
Zarpa del Taln:

taln.
d = (e - 0,06) =
l =
34,00
1,20
[cm]
[m]
qS3 =
6,407
[Ton/m2]
q_relleno =
q_sc =
q_pp =
q_rs =
4,21
1,2
1,2
4,89
[Ton]
[Ton]
[Ton]
[Ton]
S3
Anlisis a Cortante
Vu =
9,61
[Ton]
Vc =
24,22
[Ton]

Anlisis a Flexin
Mu =
5,77
[Ton*m]
Mn =
68,34
[Ton*m]

Armadura a flexin:
=
0,85 f c'
fy
2 M nsol
1 1
0,85 f c' bd 2
=
min =
1,34E-03
3,33E-03
As =
11,33
(_min > _calc _min)

[cm2/m]
Usar:
10@20+12@33+16@50


MUROS DE CONTENCIN
Corte E
MATERIA:
CALCUL:
PAULA BUSTOS DAZ
FECHA:
NOVIEMBRE 2008
PGINA:
27
Cartela:
Luz de corte:
Luz total :
Ancho :
Altura total:
Recubrimiento:
Altura efectiva:
Altura de Borde:
(ACI 318-99)
a:
L:
bw:
h:
r:
d=(h-r):
h_borde:
15
30
375
60
5
55
30
[cm]
[cm]
[cm]
[cm]
[cm]
[cm]
[cm]
1,8175
2,5445
0,55
[Ton]
[Ton]
[Ton]
Descarga sobre la Cartela:

Corte_Mx:
Vu:
Nu:
M u = Vu a + u (h d )
Mu:
3,13
[Ton*m]
Vn:
Mn:
587
30
[Ton] >>
[Ton*m] >>
Av =
1,96
[cm2]
Usar: 10@20
Vu
Mu
:
min =
0,85
2,38E-03
min =
0,04
f c'
fy
DISEO VIGA MURO ESCALON SEGN ACI 318-99

1. DIMENSIONES
b:
h:
d:
d':
L:
B:
30
50
45
5
500
100
[cm]
ancho
alto
altura til
250
4200
[kgf/cm2]
[cm]
[cm]
[cm]
largo
ancho unitario de diseo
[cm]
[cm]
2. PROPIEDADES
f'c:
fy:
u:
[cm]
0,003
y:
[cm]
0,002
:
0,85
max: 1,935E-02
[kgf/cm2]
bal: 2,580E-02
Ec:
Es:
210.000 [kgf/cm2]
2.100.000 [kgf/cm2]
3. ESTADOS DE CARGA
1,7
E =1,4(CPpeldaos)+1,7SC =
[Ton/m]
4. SOLICITACIONES MAXIMAS
Mu:
[Ton*m]
Momento solicitante ltimo
M U = 1, 4 M CP + 1,7 M SC
5. MOMENTO NOMINAL LTIMO SOLICITANTE
Factor de resistencia:
: 0,9
Mn_sol:
8,89
[Ton*m]
6. MOMENTO NOMINAL RESISTENTE

Mn_res:
39,91
[Ton*m]
7. DISEO DE ARMADURA A FLEXIN

Mn_resist > Mn_sol; por lo tanto colocar armadura simple
Diseo armadura a flexin As:
calc
f c'
= 0,85
fy
sol
1 1 2 M
0,85 f c' bd 2
min =
14
fy
3,613E-03
= 3,333E-03
max = 0,75 bal = 1,935E-02
Usar:
316
As =
4,88
[cm^2]
8. DISEO ARMADURA DE CORTE

VU (V C + V S )
Condicin de diseo:
Vu =
4,25
[Ton]
V C = 0,53 f c' bd =
11,31
[Ton]
0,5*Vc > Vu, colocar Av_min
AV min =
S=
20
[cm]
0,5
[cm^2]
3,5 b S
fy
Usar:
E 8@20
8@20
: 0,85


MUROS DE CONTENCIN
MATERIA:
CALCUL:
PAULA BUSTOS DAZ
FECHA:
NOVIEMBRE 2008
NOTACIN.H:
hr:
hre:
e:
B:
c:
e1:
e2:
2:
i:
q-e:
q-s:
=
altura del muro, desde la base hasta el coronamiento del mismo.

altura del muro, desde la base hasta el nivel del suelo de relleno.
altura o profundida de empotramiento del muro en el suelo de fundacin.
espesor de la losa basal.
ancho de la base de la zapata de fundacin.
longitud del taln.
espesor del muro frontal en el nivel de coronacin.
espesor del muro frontal en la base.
ngulo que forma el paramento externo del muro, con la vertical.
pendiente del talud del relleno.
sobrecarga unifome, caso esttico.
sobrecarga uniforme, caso ssmico.
h1 = ( .C . R.W .L.) =
altura del muro, desde el nivel de coronacin al niver de agua residual.
h 2 = (R .W .L. .E .T ) =
altura del muro, desde el nivel de agua residual al nivel de fondo.
(Wi
(Wi):
Wi): sumatoria de los pesos de cada elemento del muro.
Xi: brazo de momento de la resultante del peso del muro.
W
+
i q resultante de la sumatoria del peso del muro y la sobrecarga.
f : coeficiente de friccion entre la base del muro y el suelo de fundacin.
qmax : presin mxima en suelo de fundacin.
qmin : presin mnima en suelo de fundacin.
qu : carga ltima solicitante.
qa : carga admisible.
d : distancia de la fibra extrema en compresin, hasta el centroide de la armadura a flexin.
b : ancho unitario de diseo.
Vu : cortante mayorado en la seccin considerada.
Vc : cortante resistente del hormign.
: factor de reduccin de resistencia.
Mu : momento mayorado en la seccin considerada.
Mn : resistencia nominal a momento.
bal : cuanta de armadura que produce condiciones balanceadas de deformacin.
max : cuanta mxima de acero.
min : cuanta mnima de acero.
As : rea de armadura no pretensada en traccin.
x : distancia desde el borde del puntal a la seccin crtica S2.
l : longitud del puntal.
qS2: presin del suelo en S2.
qS'2: presin del suelo en S'2.
qS3 : presin del suelo en S3.
FORMULAS.
min =
14
fy
: cuanta mnima de acero.
b = 0 ,85
f c'
fy
6300
6300 + f
y
: cuanta de balance.
max = 0 ,75 bal : cuanta mxima.

=
2 M nsol
1 1
0,85 f c' bd 2
0 ,85 f c'
fy
f c' b d
VC = 0,53
M
resist .

q max =
min
= bd
: cuanta calculada.
: resistencia a cortante proporcionada por el hormign.
(0 , 75 bal ) f y 1 0 ,59 (0 , 75 bal )

6e
1
BL
BL
q u = 1 B + 2 D q
qa =
fy
f c'
: momento nominal resistente.
: tensiones mxima y mnima en suelo de fundacin.

: capacidad de soporte ltima.
1
( 1 B + 2 D q ) + 2 D
F .S .
: capacidad de soporte admisible, segn recomendaciones japonesas.
PGINA:
ANEXO N 3:
3:
DISEO VIGA TRAVESAO, LOSETA Y VIGA LONGUERINA.

LONGUERINA.
DISEO LOSETA HORMIGN ARMADO SEGN ACI 318-99

3.75
1. DIMENSIONES
b:
h:
d:
d':
L:
100
20
17
5
375
ancho
alto
altura til
[cm]
[cm]
[cm]
1.0
[cm]
0.3
largo
[cm]
0.2
2. PROPIEDADES
f'c:
fy:
As
250
4200
u:
[cm]
0,003
y:
[cm]
0,002
:
0,85
max: 1,935E-02
[kgf/cm2]
[kgf/cm2]
bal: 2,580E-02
Ec:
Es:
210.000 [kgf/cm2]
2.100.000 [kgf/cm2]
3. ESTADOS DE CARGA
Carga n1:
1,4CP+1,7SC U
Carga n2:
1,4CP+1,7SC T
Carga n3:
1,2CP+0,5SC U
Carga n4:
1,2CP+0,5SC T
3,023
16,016
1,582
5,403
MU =
MU =
MU =
MU =
[Ton-m]
[Ton-m]
[Ton-m]
[Ton-m]
VU =
VU =
VU =
VU =
3,174
16,66
1,644
5,611
[Ton]
[Ton]
[Ton]
[Ton]
M U = 1, 4 M CP + 1,7 M SC
Mu:
16,016
[Ton*m]
: 0,9
Mn_sol:
17,80
[Ton*m]

Mn_res:
18,98
[Ton*m]

calc = 0,85
f c'
fy
sol
1 1 2 M
0,85 f c' bd 2
min =
14
fy
1,779E-02
= 3,333E-03
max = 0,75 bal = 1,935E-02
Usar:
822
As =
30,24
[cm^2]

VU (V C + V S )
Condicin de diseo:
V C = 0,53 f c' bd
Considerar:
VS =
[Ton]
20
[cm]
5,35
[Ton]
1,50
[cm^2]
S=
VU
Vc
V s
AV = S
fy d
14,25
Usar:
: 0,85
E 10@
10@20
10
22
DISEO LONGUERINA HORMIGN ARMADO SEGN ACI 318-99

1. DIMENSIONES
b:
h:
H:
d:
d':
L:
30
45
55
40
5
500
[cm]
ancho
alto
250
4200
[kgf/cm2]
[cm]
[cm]
altura til
[cm]
[cm]
largo
[cm]
2. PROPIEDADES
f'c:
fy:
u:
[cm]
0,003
y:
[cm]
0,002
:
0,85
max: 1,935E-02
[kgf/cm2]
bal: 2,580E-02
Ec:
Es:
210.000 [kgf/cm2]
2.100.000 [kgf/cm2]
3. ESTADOS DE CARGA
MU =
MU =
MU =
MU =
1,4(CPloseta + CP pp )+1,7SC U
1,4CP pp +1,7SC C
1,2(CP loseta + CP pp )+0,5SC U
1,2CP pp +0,5SC U
11,55
22,73
6,54
7,51
[Ton-m]
[Ton-m]
[Ton-m]
[Ton-m]
VU =
VU =
VU =
VU =
4,62
9,68
5,23
3,51
[Ton]
[Ton]
[Ton]
[Ton]
M U = 1, 4 M CP + 1,7 M SC
Mu:
22,73
[Ton*m]
: 0,9
Mn_sol:
25,26
[Ton*m]

Mn_res:
31,53
[Ton*m]

calc = 0,85
f c'
fy
sol
1 1 2 M
0,85 f c' bd 2
1,465E-02
14
fy
= 3,333E-03
max = 0,75 bal
= 1,935E-02
min =
Usar:
328
As =
17,58
[cm^2]

VU (V C + V S )
Condicin de diseo:
V C = 0,53 f c' bd
10,06
: 0,85
[Ton]
0,5*Vc < Vu; calcular Av
V S = VU V C
1,13
[Ton]
1,1 f c' bd
20,87
[Ton]
VS S
f yd
0,16
[cm^2]
AV =
Usar:
>
Vs
S=
[cm]
E 10@20
10@20
E 28
2 8
8
E 28
2 12
E 8
E 10@20
2 8
B-B
20
C - C 328
D-D
DISEO TRAVESAO HORMIGN ARMADO SEGN ACI 318-99

1. DIMENSIONES
b:
h:
d:
d':
L:
30
50
45
5
375
[cm]
ancho
alto
altura til
250
4200
[kgf/cm2]
[cm]
[cm]
[cm]
largo
[cm]
2. PROPIEDADES
f'c:
fy:
u:
[cm]
0,003
y:
[cm]
0,002
:
0,85
max: 1,935E-02
[kgf/cm2]
bal: 2,580E-02
Ec:
Es:
210.000 [kgf/cm2]
2.100.000 [kgf/cm2]
Mu:
Vu:
4,02
2,79
[Ton*m]
[Ton]
Corte solicitante ltimo
: 0,9
Mn_sol:
4,47
[Ton*m]

Mn_res:
39,91
[Ton*m]

calc = 0,85
f c'
fy
sol
1 1 2 M
0,85 f c' bd 2
min =
14
fy
1,782E-03
= 3,333E-03
max = 0,75 bal = 1,935E-02
Usar:
412
As_min =
4,50
[cm^2]

VU (V C + V S )
Condicin de diseo:
V C = 0,53 f c' bd =
Considerar:
S=
: 0,85
11,31
[Ton]
20
[cm]
0,5*Vc > Vu, colocar Av_min

AVmin =
3,5 b S
=
fy
Usar:
0,50
E 8@
8@20
[cm^2]
ANEXO N 4:
DISEO DE PILOTES DE FUNDACIN.

FUNDACIN.
RESISTENCIA PILOTES METODO DE MEYERHOF

(Norma Japonesa).LOCALIDAD : Quicav
SONDAJE : SONDAJE 1
Rp =
Valor
23
26
19
23
0,32
6,00
0,08
6,11
74,9
Unidad
Adimensional
Adimensional
Adimensional
Adimensional
m
m
m2
m2
Tonf
Rf =
27,7
Tonf
Resistencia ltima por friccin
Rc =
Rt =
102,6
27,7
3,0
2,0
34,2
51,3
9,2
13,9
Tonf
Resistencia ltima a Compresin
Tonf
Resistencia ltima a Traccin

Factor de seguridad esttico
Factor de seguridad dinmico
Resistencia admisible en Compresin, Esttico
Resistencia admisible en Compresin, Dinmico
Resistencia admisible en Traccin, Esttico
Resistencia admisible en Traccin, Dinmico
Np
N1
N2
Nf:
D:
L:
Ap
Af
Fs esttico
Fs dinmico
Radm (esttico)
Radm (dinmico)
Radm (esttico)
Radm (dinmico)
Tonf
Tonf
Tonf
Tonf
Promedio de N1 y N2
Valor medio del ndice de Penetracin Estandar desde la punta del pilote hacia abajo, hasta una distancia igual a dos veces el dimetro del pilote
Valor medio del ndice de Penetracin Estandar desde la punta del pilote hacia arriba en una distancia igual a diez veces el dimetro.
Valor medio del indice de penetracin Estandar del suelo en el fuste efectivo del pilote
Dimetro del pilote
32,39
cm
Largo del pilote efectivamente empotrado
600
cm
SONDAJE N1 QUICAV
ESCALA 1:100
Medidas en metros
Resistencia ltima por punta
SONDAJE 1
PROFUNDIDAD [m]
Desde
Hasta
0.00
1.58
1.58
3.63
3.63
4.08
4.61
5.06
5.65
6.10
6.60
7.05
7.58
8.03
8.60
9.05
9.60
10.05
0.00
PENETRACION
N2
14
18
20
23
18
27
29
N1
16
15
16
21
16
20
23
GP
N3
13
23
40
34
21
32
36
0.60
4.08
GP
Rc, adm =
RC
FS
N
27
41
60
57
39
59
65
Nc
14
19
25
26
Para cargas en compresin.

Para cargas en traccin.
t , adm
RT
FS
Rc adm = 34,2
Rt adm = 9,2
Resistencia de carga axial admisible en Compresin, Esttico

Resistencia de carga axial admisible en Traccin, Esttico
De acuerdo al anlisis de estructura los mximos esfuerzos obtenidos para las combinaciones de carga sin sismo son los siguientes:
Fc =
25,35
ton
34,21
ton
OK, CUMPLE
Ft =
0,00
ton
9,25
ton
OK, CUMPLE
Verificacin para caso Ssmico

Para el caso con sismo se ocupan los siguientes factores de seguridad:
FS =
FS =
2,0
2,0

Por lo tanto
R c , adm =
RC
FS
t , adm
6.60
7.05
Para el caso sin sismo se ocupan los siguientes factores de seguridad:
Por lo tanto
5.06
6.10
3.52
Verificacin para caso Esttico
3,0
3,0
4.61
5.65
VERIFICACIN DE FICHA DE PILOTES
FS =
FS =
3.63
RT
FS
Rc adm =
51,3
Resistencia de carga axial admisible en Compresin, Ssmico
Rt adm =
13,9
Resistencia de carga axial admisible en Traccin, Ssmico
De acuerdo al anlisis de estructura los mximos esfuerzos obtenidos para las combinaciones de carga con sismo con los siguientes:
Fc = 11,90
ton
51,3
ton
OK, CUMPLE
Ft = 0,84
ton
13,9
ton
OK, CUMPLE
SP
10.0
Nc=14
Nc=19
Nc=25
Nc=26
0,6478
3,239
RESISTENCIA PILOTES METODO DE MEYERHOF

LOCALIDAD : Quicav
SONDAJE : SONDAJE 2
Np
N1
N2
Nf:
D:
L:
Ap
Af
Rp =
Rf =
Rc =
Rt =
Fs esttico
Fs dinmico
Radm (esttico)
Radm (dinmico)
Radm (esttico)
Radm (dinmico)
Valor
14
20
7
14
0,32
6,00
0,08
6,10
44,8
Unidad
Adimensional
Adimensional
Adimensional
Adimensional
m
m
m2
m2
Tonf
16,6
61,3
16,6
3,0
2,0
20,4
30,7
5,5
8,3
Tonf
Tonf
Tonf
Tonf
Tonf
Tonf
Tonf
Promedio de N1 y N2
Valor medio del ndice de Penetracin Estandar desde la punta del pilote hacia abajo, hasta una distancia igual a dos veces el dimetro del pilote
Valor medio del ndice de Penetracin Estandar desde la punta del pilote hacia arriba en una distancia igual a diez veces el dimetro.
Valor medio del indice de penetracin Estandar del suelo en el fuste efectivo del pilote
Dimetro del pilote
32,385
cm
SONDAJE N2 QUICAV
ESCALA 1:100
Largo del pilote efectivamente empotrado
600
cm
Medidas en metros
0.00
Resistencia ltima por punta

Resistencia ltima por friccin
Resistencia ltima a Compresin
Resistencia ltima a Traccin
Factor de seguridad esttico
Factor de seguridad dinmico
Resistencia admisible en Compresin, Esttico
Resistencia admisible en Compresin, Dinmico
Resistencia admisible en Traccin, Esttico
Resistencia admisible en Traccin, Dinmico
SP
3.25
4.08
SP
SP
5.60
3.52
Hasta
1.05
2.15
3.13
4.08
5.08
6.07
7.13
8.05
9.09
10.05
N1
2
3
5
4
10
20
18
23
20
26
PENETRACION
N2
3
4
5
7
12
18
21
20
26
23
N3
2
5
6
10
18
20
24
20
30
20
8.64
9.09
N
5
9
11
17
30
38
45
40
56
43
Nc
7
13
19
21
21
25
23

Por lo tanto
c , adm
R
FS
t , adm
RT
FS
Rc adm = 20,4
Rt adm = 5,5
Resistencia de carga axial admisible en Compresin, Esttico

Resistencia de carga axial admisible en Traccin, Esttico
De acuerdo al anlisis de estructura los mximos esfuerzos obtenidos para las combinaciones de carga sin sismo son los siguientes:
Fc = 25,35
ton
20,45
ton
NO CUMPLE
Ft = 0,00
ton
5,53
ton
OK, CUMPLE
Verificacin para caso Ssmico

Para el caso con sismo se ocupan los siguientes factores de seguridad:
FS =
FS =
2,0
2,0

Por lo tanto
c , adm
R
FS
t , adm
6.68
8.05
Para el caso sin sismo se ocupan los siguientes factores de seguridad:
Nc=13
6.07
7.6
Verificacin para caso Esttico
3,0
3,0
Nc=7
4.63
5.08
7.13
VERIFICACIN DE FICHA DE PILOTES
FS =
FS =
4.08
5.62
SP
SP
SONDAJE 2
PROFUNDIDAD
Desde
0.6
1.7
2.68
3.63
4.63
5.62
6.68
7.6
8.64
9.60
3.63
RT
FS
Rc adm =
30,7
Resistencia de carga axial admisible en Compresin, Ssmico
Rt adm =
8,3
Resistencia de carga axial admisible en Traccin, Ssmico
De acuerdo al anlisis de estructura los mximos esfuerzos obtenidos para las combinaciones de carga con sismo con los siguientes:
Fc = 11,90
ton
30,7
ton
OK, CUMPLE
Ft = 0,84
ton
8,3
ton
OK, CUMPLE
10.0
9.60
Nc=19
Nc=21
Nc=21
Nc=25
10.05 Nc=23
0,6477
3,2385
DISEO SECCIN CIRCULAR SEGN NCH 427
De :
Di :
e:
32,4
30,3
1,03
cm
cm
cm
Di
Diametro Exterior
Diametro Interior
Espesor
De
1. DIMENSIONES
2. PROPIEDADES
A:
I:
W:
i:
Ff :
E:
101,57
12498,97
771,78
11,09
2700
2100000
cm2
cm4
cm3
cm
kgf/cm2
kgf/cm2
Area
Momento de Inercia
Mdulo resistente
Rdio de Giro
Fluencia Acero
Modulo de Elasticidad Acero
kgf-cm
kfg
kgf
Momento Mximo
Fuerza Axial Mxima
Corte Mximo
Mmax :
Nmax :
Vmax :
1.053.139
24.829
4.695
(Resultado anlisis SAP2000)

4. TENSIONES ADMISIBLES
4.1 Tensin Admisisible en Compresin Segn Tabla 31 NCH 427
samdc :
1620
l:
kgf/cm2
KL/i

Esbeltez
Donde :
K:
L:
i:
1
740
11,09
l:
66,71
Esbeltez
Ff
Esbeltez de Euler
123,91
Esbeltez de Euler
Ce =
Ce :
2 2 E
cm
cm
5 3 KL i 1 KL i
Fs = +

3 8 Ce 8 Ce
Fs :
1,85
1 1 KL i
Fc =
Ff
1
Fs 2 Ce
Fc =
Coeficiente de Longitud Efectiva (Tabla 33 NCH 427)

Longitud Real entre Arriostramientos
Radio de Giro
1
2E
Fs (KL i )2
Tensin Admisible en Compresin si l < Ce
Tensin Admisible en Compresin si l distinto de Ce
1 de 4
Fc :
Padm (KL) :
1248,59
126820
Kgf/cm2
kgf

740
fc :
244,45
Kgf/cm2
Tensin Mxima en Compresin por Solicitacin
Fc > fc
cm
ok, cumple condicin
4.2 Tensin Admisisible en Compresin Segn Tabla 40 NCH 427

D/e :
30,41610087
Razn
D:
e:
31,36
1,03
Fc :
Fc :
Padm:
1620,00
1620,00
164545
kgf/cm2
kgf/cm2
kgf
Tensin en Compresin
Carga Mxima
fc :
244,45
Kgf/cm2
Tensin Mxima en Compresin
Donde :
cm
cm
Fc > fc
Dimetro Medio
Espesor
ok, cumple condicin
RESUMEN: MINIMO ENTRE 4.1 Y 4.2

Fc :
1248,59 Kgf/cm2
Padm (KL) :
126820 kgf
Fc > fc

740
cm
ok, cumple condicin
4.3 Tensin Admisisible en Flexin Segn Tabla 40 NCH 427

D/e :
30,41610087
Razn
D:
e:
31,36
1,03
Fm :
Fm :
Mmax:
1620
1620
1.250.283
kgf/cm2
kgf/cm2
kgf-cm
Tensin en Flexin
Momento Admisible del Tubo
fm :
1364,6
kgf/cm2
Tensin Mxima en Flexin
Donde :
Fm > fm
cm
cm
Dimetro Medio
Espesor
ok, cumple condicin
2 de 4
4.4 Esbeltez Mxima

(KL/i)max :
200
KL/i :
Esbeltez Mxima (11.10 NCH 427)
66,71
Esbeltez del elemento
(KL/i)max > (KL/i)
ok, cumple condicin
4.5 Tensin Admisible en Corte Segn Tabla 21 NCh 427

h/t :
29,41610087
Esbeltez
si :
h t 3230 Ff
Fv =
Esbeltez
1 Ff
Fs 3
Donde:
Fs :
1,44
Fv :
1082,5
Factor de Seguridad
kgf/cm2
si :
3230 Ff h t 4630 Ff
Fv =
1 2160
Ff
Fs h t
Esbeltez
Donde :
Fs :
1,67
Fv :
2285
Factor de Seguridad
kgf/cm2
si :
260 h t 4630 Ff
Fv =
Esbeltez
1 1000000
Fs (h t )2
donde
Fs :
1,67
Fv :
692,012
Factor de Seguridad
kgf/cm2
Por lo tanto la Tensin Admisible de Corte para este caso es :

Fv :
Q max :
1082,53
109954
kgf/cm2
kgf

Corte Mximo del Tubo
3 de 4
fc :
46,225
kgf/cm2
Fv > fc
Tensin Mxima de Corte

ok, cumple condicin
4.6 Interaccin de Flexin y Compresin Segn Tabla 36 NCH 427

condicin :
Frmula de Interaccin
A.
fc
Cfx
fmcx
Cfy
fcmy
+
+
1
fc Fmcx
Fc
fc Fmcy
1 F E cx
1 E
F cy
fc F c 0.15
B.
fc fmcx fmcy
+
+
1
Fc Fmcx Fmcy
fc Fc 0.15
Donde :
Cf :
fc :
Fc :
F E cy =
0,85
244,45
1248,59
12 2 E
23 (KL i )2
kgf/cm2
kgf/cm2
Coeficiente de Pandeo por Flexin (NCh 427, Punto 11.8.4)

Tensin Mxima en Compresin
kgf/cm2
Tensin admisible de Compresin Axial Segn Euler
Fecy :
2430,0
kgf/cm2
Tensin admisible de Compresin Axial Segn Euler
fmcx :
1364,56
kgf/cm2
Tensin de Trabajo por Flexin
fmcy :
Mmax
Wy
kgf/cm2
fmcy :
1364,56
kgf/cm2
Fmcy :
1620
kgf/cm2
fc/Fc :
5,11
Condicin
Verfificacin Interaccin:
0,992 < 1
ok, cumple condicin
4 de 4
ANEXO N 5:
5:
PLANOS DEL
DEL PRO
PROYECTO.
CTO.

Infraestructura Portuaria para Quivaí - Diseño de Obras Marítimas Mayores

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Infraestructura Portuaria para Quivaí - Diseño de Obras Marítimas Mayores

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Universidad Austral de Chile

Facultad de Ciencias de la Ingeniera

"INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA QUICAV,

Tesis para optar al Ttulo de:

PAULA MARIELA BUSTOS DAZ

1.1 Antecedentes de Lugar

1.2 Tipologa de Proyectos de la D.O.P.

1.3 Antecedentes de Tipologa de Infraestructura Portuaria de Conexin

2.2 Alternativas de Solucin Emplazamientos Posibles

2.3 Anlisis de Alternativas de Emplazamientos Posibles

3.3 Medicin de Mareas

3.4 Anlisis de Vientos

3.6 Caractersticas del Clima de Oleaje

3.7 Mecnica de Suelos

3.8 Anlisis de Ingeniera Bsica

4.1 Embarcaciones Usuarias de las Facilidades Portuarias

4.1.1 Resguardo y Profundidad de Sitio

4.2 Seleccin de Tipologa de Obra de Atraque

4.2.1 Requerimientos Geomtricos de las Rampas

4.3 Descripcin de las Alternativas

4.3.1 Alternativa (1)

4.3.2 Alternativa (2)

4.4 Porcentaje de Operatividad de las Rampas

4.5 Cuadro Resumen Comparativo de las Alternativas

5.1 Clasificacin de las Acciones

5.1.1 Clasificacin de las Acciones Segn ROM 02-90 Espaa

5.1.2 Clasificacin de las Acciones Segn Norma Japonesa de

5.2 Anlisis de la Clasificacin de las Acciones

5.3 Determinacin de las Solicitaciones

5.4 Anlisis de la Determinacin de las Solicitaciones

6.2 Caractersticas Estructurales Rampa Tipo DOP

6.3 Criterios de Diseo

6.3.1 Normas y Recomendaciones

6.3.2 Planos y Niveles de Referencia

6.3.3 Nave de Diseo y Usos de la Rampa

6.3.4 Requerimientos Geomtricos de la Rampa

6.3.5 Bases de Diseo

6.3.6 Condiciones Naturales

6.3.7 Cargas de Diseo

6.3.8 Combinaciones de Carga

6.3.9 Parmetros y Empujes de Suelo

6.3.10 Materiales de Construccin

6.4 Memoria de clculo

6.4.1 Diseo de elementos estructurales portuarios

6.4.2 Estructuracin rampa Quicav

6.4.3 Diseo de losetas

6.4.4 Diseo viga longuerinas

6.4.5 Diseo viga travesao

6.4.6 Diseo de pilotes

6.4.7 Diseo de muros de contencin

Poblacin Islas Chauques, comuna de Quemchi.

Coordenadas planas con origen UTM de Nuevos Vrtices

GPS generados y cota NRS, Quicav

Valores No Armnicos de la Marea

Planos Marales Sector Quicav

Valores extremos de Velocidad de Viento en Quicav

Direcciones y Longitudes de Fetch Considerados

Resultados del Estudio de Oleaje Extremo, Localidad de Quicav

Estimacin de altura y perodo de ola Significativa Oleaje Reinante

Coronamiento rampa segn niveles de marea y operatividad

Coronamiento rampa segn niveles de marea y operatividad

ROM 02-90 Parte 2: Criterios Generales de Proyecto

ROM 02-90 Parte 3: Acciones