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Tratamiento

Uso Eficiente de la Energa en el Transporte de Cargas y Pasajeros Parte 5

Ministro de Desarrollo Social y Medio


Ambiente Secretara de Desarrollo
Sustentable y Poltica Ambiental

PROYECCIONES Y
OPCIONES TCNICAS DE
USO EFICIENTE DE LA
ENERGA EN EL TRANSPORTE
DE CARGAS Y PASAJEROS

2.4. Los avances tecnolgicos en los Motores Diesel


2.4. 1. La participacin de los motores Diesel en el Parque y Produccin en Argentina
El motor diesel fue utilizado en un principio en motores estacionarios, en vehculos pesados (como camiones) y en los de
transporte pblico de pasajeros, pero a partir de la dcada de los aos 60 comenz a emplearse tambin en los automviles
para uso personal.
La difusin ha sido mayor en Europa que en USA. En Argentina, entre otras cosas, la diferencia de precios con las
Motonaftas y los avances tecnolgicos impulsaron tambin su penetracin en los automviles particulares.
As en 1997, se estima que el Parque Automotor Diesel representa el 7.3% de los automviles particulares, el 45% de los
Taxis, el 56% de los utilitarios de menos de 2 Tn y el 100% de los colectivos, omnibuses y utilitarios de ms de 2 Tn de
capacidad, representando el 20% del parque automotor total del pas.
En cuanto a la Produccin Nacional se puede indicar los siguiente:

Entre 1959 y 1992 el 3% de los automviles, el 22% de los utilitarios hasta 2 Tn, el 84% de los utilitarios de mas de
2 Tn y el 100% de los vehculos de transporte de pasajeros tenan motor diesel

En cambio entre 1993 y 1997 el 19% de los automviles, el 60% de los utilitarios hasta 2 Tn y prcticamente el
100% de los utilitarios de ms de 2 Tn y los vehculos de transporte de pasajeros estaban equipados con motor
diesel.

2.4.2. Algunas caractersticas de los Motores Diesel (4)


i) Generalidades:
Los elementos que constituyen el motor diesel son parecidos a los que poseen los motores a explosin pero hay diferencias
apreciables en el funcionamiento, adems de las provenientes de los dos ciclos termodinmicos distintos.
As los motores a explosin:

Queman naftas
Introducen una mezcla de aire y nafta pulverizada

La inflamacin es por chispa

Tienen sistema de encendido

La relacin de compresin oscila entre 7 y 11

Tienen carburador

Explota toda la mezcla

Algunos motores tienen sistemas de inyeccin

Son de construccin "liviana"

En cambio los motores diesel:

Queman gas oil

Slo aspiran aire puro

El combustible se inflama por la compresin

No tienen sistema de encendido

La relacin de compresin es alta, oscila entre 12 y 22

No tienen carburador

La combustin se realiza a medida que entra el gas oil

Todos tienen sistemas de inyeccin

Son de construccin "pesada"

El gas oil entra al cilindro, inyectado en el aire muy comprimido y a alta temperatura, y para eso se requiere su envo a
presin elevada. Esto se consigue en forma de un pequeo chorro en un equipo de inyeccin.
Como se aspira el mximo de aire no tienen el inconveniente de las "mezclas pobres" de los motores a explosin.
El rendimiento de los motores diesel a la salida del cigeal llega casi al 34% frente al 24% de los a explosin. Es que no se
pierde tanta energa en los gases de escape y en el sistema de refrigeracin.
En muchos pases a esa ventaja termodinmica, se une el menor precio de la calora de gas oil respecto de las naftas, pero
como contrapartida el costo del motor diesel es mayor. Esto obedece a que debe ser ms pesado y robusto (tiene ms peso
por unidad de potencia), dado que est sometido a mayores presiones de trabajo y compresin. Adems al requerir exceso
de aire los cilindros son mayores y la bomba de inyeccin es ms cara que el carburador.
Otra caracterstica diferencial de los motores diesel es su mayor lentitud que los motores a nafta, o sea se mueven a menor
nmero de revoluciones por minuto.
En cuanto al combustible, el gas oil, adems de las caractersticas propias debe estar muy bien filtrado para evitar
obstrucciones en la inyeccin y para generar menos holln y humos negros en el cao de escape.
En sntesis el motor diesel tiene:

alta compresin y por eso alto rendimiento, lo cual exige mayor peso y robustez constructiva

un golpeteo que exige medidas suplementarias para que no sea muy ruidoso

funciona a relativamente bajo nmero de revoluciones, por ejemplo 2000 en camiones y 4000 en
autos

el exceso de aire favorece una buena combustin y produce menos CO

si no est bien regulada la inyeccin se producen humos y holln

tampoco elimina vapores fcilmente inflamables y es menor el peligro de incendio

ii) Los sistemas de combustin y los equipos de inyeccin (5)


Existen varios para mejor rendimiento, aumentar la potencia y la suavidad de marcha. En general subsisten todos los
sistemas: la inyeccin directa, la pre combustin o ante cmara, la combustin separada y el acumulador de aire.
Los ms usados son inyeccin directa que consumen menos combustible, y la combustin separada que tiene
funcionamiento ms suave.
El desarrollo de las bombas de inyeccin facilit la difusin y aceptacin del diesel.
Los inyectores deben asegurar la introduccin, pulverizacin y distribucin al gas oil en la cmara o pre cmara (segn el
tipo de motor).
De los tipos de inyectores se usa ms el de orificios que el de espiga, pues reparten mejor el combustible aunque se obtura
ms fcilmente con carbonilla.
Las bombas de inyeccin rotativas son ms adecuadas que las lineales pues tienen muy poco mantenimiento y son ms
aptas para los motores diesel rpidos de baja cilindrada.
Tambin los inyectores especiales (tipo cummins) han reducido enormemente el peso, tamao y nmeros de piezas,
mejorando adems el rendimiento en uso del gas oil.
Tambin se han producido mejoras en los filtros de gas oil, esenciales para eliminar suciedades del combustible y producir
menos humos negros.
En consecuencia es esencial el mantenimiento de los filtros de las bombas o sistemas de inyeccin, as como un adecuado
manejo de los vehculos para aumentar la duracin del motor y el rendimiento y bajar las emisiones de humos negros.
Si existe defecto de aire se produce una combustin incompleta del gas oil que adems se craquea.
Por ejemplo con slo un 10% ms de gas oil que lo requerido se generan humos negros y carbonilla.
2.4.3. Los avances tcnicos en los Motores Diesel (6)
El objetivo de los avances tcnicos para mejorar los motores diesel es doble, al igual que en el caso de los motores a nafta,
bajar los consumos para ahorrar energa y reducir las emisiones de gases de escape.
La idea, en cuanto a los consumos, es reducir el de gas oil, del motor diesel en un 18% respecto del motor a nafta
equivalente.
Las medidas a tomar en los motores diesel, en particular en los que accionan los automviles seran:

Pasar los motores que usan inyeccin directa a inyeccin electrnica controlada

Recircular los gases de escape

Variar la geometra de la turbina con control electrnico de inyeccin adicionando la de cuatro vlvulas (que es
bastante ms cara)

i) En los vehculos diesel livianos (7)


Las mejoras deberan comenzar con el rediseo de los motores y de sus partes componentes:

Introduciendo tres vlvulas (que incrementa la potencia especfica en un 20%; puede reducir las emisiones
gaseosas entre un 10% y 40% y las de partculas en un 25%).

Rediseando las cmaras de combustin (con cmaras para turbulencia) y los equipos inyectores de diesel
controlados electrnicamente

Recirculando los gases de escape

Mejorando la calidad del gas oil

Introduciendo los convertidores catalticos

Incluyendo sobrealimentacin turbo e ingreso de aire refrigerado (intercooling)

Con este tipo de medidas se reduciran las emisiones de gases contaminantes del modo siguiente:

Las de CO no son un problema porque los diese trabajan con exceso de aire

Las de CO2 (que dependen de la carga del motor) se reducen ms con inyeccin directa que con indirecta (casi en
un 15%)

Las emisiones de NOx se favorecen por las altas temperaturas en partes del motor y el alto contenido de oxigeno
(exceso de aire). Para disminuirlas se puede optimizar el inicio de la ignicin electrnicamente y recircular los gases
de escape

Las emisiones de HC se reducen optimizando permanentemente la inyeccin con boquillas de ingreso del gas oil
con el menor volumen de orificio posible y no calefaccionados, con alta presin al inicio del proceso y con alta
compresin

Las emisiones de partculas requieren el agregado de un separador tipo ciclnico, mientras que el holln disminuye
limitando la carga y bajando la performance de potencia.

El uso de catalizadores (por ejemplo de oxidacin) puede reducir apreciablemente las emisiones de CO, HC y partculas,
pero a condicin de que los motores sean turbo comprimidos. Es esencial para que el efecto sea adecuado, que el gas oil no
tenga azufre o tenga menos de 0.05%.
De todas maneras la interaccin entre las mejoras tecnolgicas, los costos y el control de las emisiones requiere soluciones
de compromiso.
As las medidas para reducir los NOx implican incrementar las emisiones de partculas por el cao de escape y el consumo.
Adems una cosa son los resultados que se alcanzan en las pruebas de laboratorio y otra en la fase de industrializacin de
las propuestas tcnicas.
ii) En los vehculos con motor diesel para el transporte pesado de cargas y personas (8)
Los objetivos a alcanzar son similares a los mencionados para los vehculos livianos o automviles.
Para conseguirlos se proponen medidas similares, como por ejemplo:

rediseo de las cmaras de combustin

adaptacin de nuevos sistemas de inyeccin

inclusin de turbocompresores

ajustes en el tiempo de inicio de la combustin

Los componentes modulares electrnicos, la incorporacin del control lambda, el control electrnico de los motores, las
bombas de inyeccin electrnicas, el control de la velocidad, la reduccin del flujo con control del deslizamiento de la
aceleracin, el catalizador de oxidacin y el bajo contenido de S en el diesel oil han permitido mejor el rendimiento y bajar
las emisiones.
Pero cuando por ejemplo con turbocompresores se mejora la emisin de NOx se emiten ms partculas.

La inclusin de cargas de aire fro al motor, parece un prerrequisito que optimiza el trabajo en un solo cilindro y requiere
retrasar el inicio de la inyeccin.
Lo ideal sera equipar a todos los vehculos con aire enfriado.
En vehculos de prueba se han implementado acciones como las siguientes:

Turbocompresores con refrigeracin de aire

Inyeccin

Inyectores para plena carga

Control electrnico del motor

Sistemas electrnicos totales

Convertidores catalticos de oxidacin

Tratamiento de gases de escape con trampas para partculas

Sistemas de corte de llama

iii) La calidad del Gas oil y las emisiones (9)

El bajo contenido de azufre (0 o menos del 0.05%), como ya se mencion, afecta en grado sumo el comportamiento
de los convertidores de oxidacin e incrementa la emisin de partculas.

La poca variabilidad en las especificaciones de densidad permite la adecuada calibracin de la bomba inyectora y
de la relacin aire/gas oil. Si el gas oil es muy pesado genera ms humos

Un alto Indice, Cetano indica mayor participacin de los hidrocarburos parafnicos en la composicin del gas oil
mejorndose as la combustin y produciendo menos CO y partculas.

Si el punto final de la curva de destilacin del gas oil (90% del destilado) es liviana, se producen ms
poliaromticos y partculas

Con poca variabilidad en la viscosidad se puede calibrar mejor la bomba inyectora.

iv) En sntesis los progresos alcanzados y en vas de concrecin para mejorar los motores diesel seran los
siguientes:

En la Combustin e Inyeccin Introduccin de vlvulas mltiples

Sobrealimentacin (turbo compresin)

Intercooling

Inyeccin electrnica

En los gases de escape

catalizadores de oxidacin

filtros de partculas

recirculacin de gases

Mejora la calidad de gas oil

2.4.5. Caractersticas de los modelos de automotores con motores diesel que se producen y circulan en
argentina a fines de los aos 90
En la planilla N 7 se especifican las principales caractersticas de los automviles nacionales.
En la planilla N 8 las caractersticas correspondientes a los automviles importados.
En la planilla N 9 se transcriben las principales marcas de vehculos Todo Terreno Importados.
En la planilla N 10 se incluye a la principales marcas de utilitarios nacionales de categora menor a 2 Tn.
En la planilla N 11 se menciona a las principales marcas de utilitarios importados de categora menor
a 2 Tn.
En la planilla N 12 se puede apreciar a los colectivos, onmibuses y minibuses.
En la planilla N 13 se hace referencia a los camiones de ms de 2 Tn, nacionales e importados.
i) Los Automviles Nacionales con motor diesel
Se seleccionaron 13 Tipos de vehculos pertenecientes a cinco Marcas.

El Consumo Promedio (ruta-urbano) ponderado por la produccin llega a 6.32lt/100km

En los Sistemas de Alimentacin de combustible prevalece la Inyeccin Indirecta con el 77% (el 15% con
turbocompresin), la Bomba de Inyeccin aparece en el 15% de los casos y la Inyeccin Directa en el 8%.

Los Sistemas de Transmisin son en su totalidad manuales

En general la Potencia es inferior a la de los autos a motonafta y oscila entre 54 y 71 CV.

ii) Los Automviles Importados con motor diesel


Se consideran 19 Tipos pertenecientes a 12 Marcas.

El Consumo Promedio (ruta-urbano) llega a 7.46lt/100km

En los Sistemas de Alimentacin la Inyeccin Indirecta aparece en el 42% de los vehculos, la

Inyeccin Directa en el 21%, la Bomba de Inyeccin en el 32% y los Rotores en el 5%.


Poseen turbocompresor el 68% de los automviles (tanto con Inyeccin Directa como con Indirecta o con Bomba de
Inyeccin).
Tienen intercooler el 47% de los vehculos (junto con Inyeccin Directa, con Inyeccin Indirecta o con Bomba Inyectora).
Como puede apreciarse hay un uso mayor de tcnicas ms avanzadas en los coches importados que en los nacionales.

Los Sistemas de Transmisin, en slo el 16% se ofrecen con cajas automticas.

La Potencia es mayor que en autos de origen nacional y el 32% est por encima de los 100 CV.

iii) Vehculos Todo Terreno con Motor diesel


Se incluyen 20 Tipos de vehculos de 11 Marcas.

El Consumo Promedio (ruta-urbano) es de 9.2lt/100km.

Los Sistemas de Alimentacin estn casi proporcionalmente repartidos entre la Bomba de Inyeccin con el 36%, la
Inyeccin Directa con el 32% y la Inyeccin Indirecta con el 32%.

El 84% tiene turbo alimentacin (tanto con Bomba Inyectora como con Inyeccin Directa e Inyeccin Indirecta).
Casi el 58% incorpora Intercooler tambin en los tres sistemas de alimentacin.

Los Sistemas de Transmisin en el 40% de los vehculos son con opcin a caja automtica.

La Potencia en el 42% de los vehculos est por debajo de los 101 CV (entre 78 y 100). Los restantes van de 105 a
168 CV con alguno con 204 CV. En general los niveles de potencia estn por debajo, en promedio, que en los Todo
Terreno a nafta.

iv) Los Utilitarios de fabricacin Nacional y motor diesel hasta 2 Tn de carga


Se trata de 11 Tipos pertenecientes a 5 Marcas.

El Consumo promedio (ruta-urbano) se ubica en 11.66lt/100km, por debajo de los vehculos a nafta.

Los Sistemas de Alimentacin. En este caso slo el 10% de los utilitarios de esta categora emplean Bomba de
Inyeccin y se reparten, por igual con el 45%, los que emplean Inyeccin Directa o Indirecta. Tambin el 45%
incorpora turbocompresin pero exclusivamente asociada a Inyeccin Directa.

La Potencia se ubica en casi todos los casos por debajo del los 100 CV y oscila entre 61 y 95 CV.

Los Sistemas de Transmisin son en su totalidad manuales.

v) Los Utilitarios Importados con motor diesel y menos de 2 Tn de carga


Se analizan 40 Tipos de vehculos de 18 Marcas.

El Consumo de Combustible promedio (ruta-urbano) es de 8.71lt/100km.

Los Sistemas de Alimentacin. Prevalece la Bomba de Inyeccin en el 40% de los casos, la Inyeccin Directa en el
38% y la Inyeccin Indirecta en el 22%.
Poseen turbocompresores el 40% de los vehculos (que tienen bien Bombas de Inyeccin o Inyeccin Indirecta). El
intercooler est incorporado slo en el 13% de los casos especialmente en vehculos con Inyeccin Directa y
Turbocompresor.

La Potencia en un 70% de los vehculos es inferior a 100% y vara entre 55 y 95 CV. La mxima detectada es de 116
CV.

En todos los casos los Sistemas de Transmisin son manuales.

vi) Los Minibuses, Colectivos y Omnibuses con motor Diesel


El total de Tipos de Minibuses considerados es de 13 correspondientes a 7 Marcas.
El total de Tipos de Colectivos es de 4 correspondientes a 2 Marcas.
El total de Tipos de mnibus es de 2 pertenecientes a 1 Marca.

El Consumo Promedio de los Minibuses (ruta-urbano) detectados es de 12.1lt/100km.

El Consumo Promedio de los Colectivos (urbano) se situaba en 55.5lt/100km

El Consumo Promedio de los mnibus (ruta) llega a los 35lt/100km.

Los Sistemas de Alimentacin en el caso de los Minibuses en el 54% de los vehculos es con Bomba de Inyeccin,
en el 30% con Inyeccin Directa y en el 16% con Inyeccin Indirecta. En el 46% de los Minibuses se han
incorporado turbocompresores y slo en el 23% intercooler.

La Potencia de los Minibuses se ubica entre los 80 y 100 CV. La Potencia de los Colectivos entre 170 y 204 CV y la

de los mnibus entre 115 y 210 CV.

En todos los casos la Transmisin es manual.

vii) Los Utilitarios de ms de 2 Tn


Todos estos automotores funcionan con Motor Diesel. Se han analizado 23 Tipos de camiones pertenecientes a 5 Marcas.

Los Consumos dependen esencialmente de los rangos de potencia.


Para menos de 200 CV oscila entre 22.5 y 38.0lt/100km. Para rangos entre 250 CV y 360 CV varan entre 42.8 y
68.4lt/100km, sobre la base de una velocidad de 90km/hora ruta.

PLANILLAS CON IFORMACION SOBRE LAS DISTINTAS CATEGORAS DE VEHCULOS CON MOTORES DIESEL
Fuentes:

"Mega Autos" Revista Argentina de Publicacin Bimestral, Ao 6 N 21, junio-julio 1999.

"Parabrisas" Revista Argentina, edicin especial N 4 Ao 1999.

"Auto Test", Motor Press Argentina, N 106, agosto 1999.

"Transporte Mundial" Publicacin semestral N 1 de 1999.

"Slo Camin", Revista Espaola, febrero de 1999.

"Prensa Automotriz", Revista Argentina, septiembre de 1998

"Auto va", Revista Espaola, N 107, marzo de 1999

Siglas:
Alimentacin:
ID: Inyeccin Directa
BI: Bomba Inyectora
II: Inyeccin Indirecta
T. Turbodiesel
I: Intercooler
Transmisin:
M: Manual
A: Automtica
M/A: Opcional Manual o Automtica
Planilla N 2.4.5.1.
Planilla para Informacin sobre Autos Nacionales con motor diesel

Planilla N 2.4.5.2.
Planilla para Informacin sobre Autos Importados con motor diesel

Planilla N 2.4.5.3.
Vehculos Todo Terreno TT Importados con motor diesel

Planilla N 2.4.5.4.
Utilitarios Nacionales Categora A (Menos de 2 Tn) con motor diesel

Planilla N 2.4.5.5.
Utilitarios Importados Clase A (Menos de 2 Tn) con motor diesel

Planilla N 2.4.5.6.
Minibuses, Colectivos y mnibus con motor diesel

Fuente adicional: (+) Informacin de Mercedes Benz.


Planilla N 2.4.5.7.
Utilitarios Camiones > 2Tn con motor diesel

Fuente adicional:
(+) Empresa Mercedes Benz
(+ +) Empresa Scania
3. Las opciones Tcnicas Alternativas
En primer lugar se describir a aquellas que no se consideran de posible aplicacin a escala comercial en Argentina hasta el
ao 2012, horizonte de este estudio.
Posteriormente se mencionar el uso del Gas Natural Comprimido en Motores de Combustin interna, alternativa muy
difundida en Argentina
Por ltimo se incluirn algunas consideraciones sobre el empleo de Gas Licuado de Petrleo en motores a explosin, cuyo
uso para estos fines, est expresamente prohibido en Argentina.
3.1. Las Opciones Tcnicas Alternativas de uso improbable a escala comercial en Argentina hasta el ao 2012
(10)
Se trata de vehculos de Bajas, Ultra bajas y Cero emisiones (LEV, ULEV, y ZEV o Low, Ultralow and Zero emssion vehicles).
Existen en etapa de experimentacin o demostracin diversos tipos de vehculos cuya principal caracterstica es generar
durante el uso una menor emisin de contaminantes (HC, CO, NOx) comparados con los vehculos de combustin interna
que emplean combustibles fsiles. A continuacin se realiza una revisin de las principales tecnologas, aspectos
econmicos, y estado de desarrollo y difusin. Se debe tomar en cuenta que la denominacin de vehculos de baja o nula
emisin hace referencia a las emisiones durante el uso y no toma en cuenta las emisiones que podran generarse durante
otras etapas del ciclo de vida de la tecnologa o de la cadena del combustible. Estos vehculos utilizan energticos menos
contaminantes y que tienen el potencial de ser generados en forma limpia a travs de fuentes renovables de energa
(hidroelectricidad, hidrgeno) y metanol.
Las dificultades para su incorporacin al mercado no estn relacionadas nicamente con el costo de la tecnologa sino que
tambin se deben a la carencia de una infraestructura de recarga de energticos (hidrgeno), a cuestiones tcnicas (menor
potencia, autonoma limitada, menor espacio disponible, etc.) y a la percepcin que el usuario tiene de estas cuestiones.
Todas estas tecnologas estn en etapa de desarrollo y demostracin, con la excepcin de algunos vehculos elctricos de
pequeo porte y baja autonoma que se comercializan desde hace algunos aos para aplicaciones muy especficas en los
Pases Desarrollados.
3.1.2. Vehculo elctrico (bateras + motor elctrico)
Estos vehculos estn clasificados como vehculos de emisin cero (ZEV) ya que utilizan un motor elctrico que funciona en
base a la energa elctrica almacenada en un banco de bateras.
Las bateras utilizadas son en general de Plomo-Acido o de Niquel-Hidruro Metlico. Las bateras plomo-cido son las menos
costosas, mientras que otras tecnologas de almacenamiento apuntan a reducir el peso y aumentar la performance. La

densidad de almacenamiento de energa de una batera plomo-cido es unas 400 veces menor que la de la gasolina. Por
esta razn un vehculo particular tpico requiere unas 30 bateras. Esto incrementa el peso del vehculo en forma apreciable
(un auto elctrico puede pesar unos 400kg ms que uno convencional) y requiere generar un balance entre el tamao,
peso, costo, y la autonoma del vehculo.
Cada batera plomo-cido cuesta alrededor de $300 y tiene una vida til de entre 16.000 y 40.000 km.
Estas bateras son sensibles al congelamiento de su electrolito lquido y presentan productos contaminantes que deben ser
dispuestos en forma adecuada. Adems requieren un mantenimiento mnimo cada algunas semanas para reponer el agua
perdida.
La autonoma de un auto elctrico vara entre 90 y 240km dependiendo del modelo y del la modalidad de uso, unas tres
veces menos que la correspondiente a un auto convencional. La autonoma se ve reducida por factores tales como la carga
del vehculo, altas velocidades, pendientes pronunciadas, bajas temperaturas y el uso de equipamiento auxiliar (aire
acondicionado, limpiaparabrisas, etc.). La reduccin de autonoma combinada por estas causas puede llegar a ser hasta del
50%.
La emisin de ruido es muy inferior a la de un vehculo convencional y la eficiencia de conversin de energa es mayor,
aunque no alcanza a compensar su menor densidad energtica (la relacin de eficiencias entre el vehculo elctrico y el de
gasolina es cercana a 2,7:1).
La recarga completa de un vehculo con bateras plomo-cido dura entre unas 6 a 10 horas. Por esta razn el sistema de
recarga se localiza donde el vehculo estar estacionado por un largo perodo de tiempo. Nuevas tecnologas permiten
reducir este tiempo a entre 1 y 4 horas pero an existen limitaciones debido al dao que pueden sufrir las bateras por una
carga rpida. La recarga debe realizarse en un lugar ventilado y no puede efectuarse en forma completa a bajas
temperaturas. La recarga se puede realizar en forma conductiva o inductiva. La conductiva utiliza una conexin elctrica
estndar similar a la de cualquier electrodomstico, mientras que la inductiva transmite la potencia a travs de un campo
magntico. Tambin existen cargadores rpidos y de bajo voltaje. Un cargador tpico cuesta entre $2.000 y $3.000.
El costo del vehculo depende de la autonoma requerida, el tipo y la cantidad de bateras. Un vehculo particular tiene un
costo de entre $20.000 y $40.000. El costo comparativo de la electricidad con la gasolina (por unidad de energa) es entre
1:4 a 1:3 veces mayor.
Algunos usos tpicos actuales de los vehculos elctricos son: uso interno en ciertas instalaciones como ser aeropuertos y
plantas industriales, despacho de mercaderas, y viajes cortos con recorridos fijos.
Uno de los factores crticos que influirn en el grado de difusin del vehculo elctrico se relaciona con el desarrollo de
nuevos sistemas de almacenamiento de energa que permitan bajar costos, aumentar la autonoma y reducir el peso y el
volumen de los sistemas. Las tecnologas ms prometedoras an se hallan en etapa de investigacin y desarrollo.
Existen diversos modelos de autos producidos por Dodge, Ford, General Motors, Honda, Hyundai, Nissan, Plymouth, Toyota,
Solectria, y Bombardier. En general estos vehculos no estn disponibles para la venta al pblico pero se comercializan en
diversas empresas para fines de demostracin o se entregan bajo el sistema de leasing.
Esta tecnologa quema hidrgeno en forma directa en un motor de combustin interna. El hidrgeno puede ser almacenado
a bordo en forma de gas comprimido o de lquido. Tanto el almacenamiento a un menor costo y con mayor eficiencia como
el logro de una combustin regular son aspectos que requieren mayor investigacin.
A pesar de utilizar un combustible limpio se generan emisiones de NOx e HC durante la combustin, aunque en mucha
menor medida que en un motor convencional.
Existen en el mundo diversos prototipos construidos por automotrices como Mazda o BMW en etapa de demostracin. El
grupo de investigacin en hidrgeno del Centro Atmico Bariloche (Argentina) tambin posee en etapa de demostracin un
vehculo Renault de transporte particular que funciona en base a hidrgeno.
La autonoma de un vehculo de transporte particular con capacidad para 5 pasajeros puede alcanzar los 600km con el uso
de almacenamiento de hidrgeno lquido. El peso del vehculo es de unos 1100kg. La autonoma se reduce al emplear
almacenamiento con hidrgeno comprimido.
La seguridad en el manejo de un combustible como el hidrgeno puede ser un factor a considerar por los potenciales
usuarios, an cuando tcnicamente no represente un riesgo mayor que el relacionado con el uso de otros combustibles.
Al igual que en el caso del gas natural comprimido, se ha experimentado tanto con vehculo de combustible dual como
diseados exclusivamente para funcionar en base a hidrgeno. Estos ltimos son los que presentan menos problemas
tcnicos pero cuya difusin es ms problemtica.
La difusin est limitada entre otros factores por la falta de una infraestructura de provisin de hidrgeno.
Esto podra ser mitigado en una instancia inicial promoviendo su uso en flotas de vehculos donde los costos de instalacin
y mantenimiento de una estacin de recarga pueden ser promediados entre muchos vehculos.

3.1.4. Vehculo a hidrgeno/motor elctrico


Esta tecnologa emplea hidrgeno o metanol para generar electricidad a bordo del vehculo y hacer funcionar un motor
elctrico. El almacenamiento del combustible se realiza mediante hidrgeno lquido o comprimido. Las celdas de
combustible transforman el hidrgeno almacenado en electricidad y vapor de agua. Las celdas de combustible utilizadas
para transporte son las de membrana de intercambio de protones (PEM), la cual separa los protones y electrones mediante
un catalizador con platino y genera una corriente elctrica. Al igual que en el caso de los vehculos elctricos, tanto el peso
como el volumen ocupado por el sistema de propulsin tienen una magnitud importante. Sin embargo, en este caso se han
realizado significativos avances en la reduccin del peso y el volumen de las pilas de combustible, aumentando la densidad
energtica respecto de modelos anteriores. La potencia especfica es mayor que la de un vehculo elctrico.
La ventaja de esta tecnologa frente al uso de un motor de combustin interna radica en la mayor eficiencia de la
conversin a energa mecnica mediante la pila de combustible/motor elctrico y en que la misma no depende tan
fuertemente de la velocidad. El subproducto de la transformacin del hidrgeno en electricidad es solamente el vapor de
agua. Por otra parte la potencia especfica y el costo de la tecnologa de combustin interna son mayores que los de la pila
de combustible.
Esta es una de las tecnologas que ms prometen por su performance, ausencia de emisiones contaminantes y potencial de
reduccin de costos. Ello ha significado el desarrollo de varios productos a nivel de demostracin, tanto de autos
particulares como de vehculos de transporte de pasajeros.
Uno de los ltimos modelos de vehculo de transporte particular es el NECAR4, construido por DaimlerChrysler.
Este auto utiliza almacenamiento en forma de hidrgeno lquido y genera electricidad mediante pilas de combustible de tipo
PEM. Posee una capacidad para 5 pasajeros ms carga, ya que todo el sistema de energa se ha ubicado en el piso del
vehculo. Tiene una autonoma de 450 km y una velocidad mxima de unos 140 km/h. La recarga de combustible tiene una
duracin muy inferior a la de un vehculo elctrico pero tiende a ser superior a la de uno convencional.
La compaa planea tener este auto en produccin limitada a partir del 2004.
La compaa Ballard produce un vehculo para transporte pblico de pasajeros que est en etapa de demostracin en
Vancouver.
Al igual que en el caso del motor de combustin interna en base a hidrgeno, el aspecto de seguridad en el manejo del
hidrgeno puede ser un tema de preocupacin para los potenciales usuarios.
Como una opcin a la utilizacin de hidrgeno como combustible algunos modelos emplean metanol.
A pesar de que sto hace ms sencillo el almacenamiento y la recarga, tambin complica la conversin a electricidad ya
que el metanol debe ser reformado para obtener hidrgeno para la pila de combustible.
El sistema de reformacin representa un peso adicional, una prdida de eficiencia, y algunos inconvenientes relacionados
con la contaminacin de la pila y el arranque del vehculo en bajas temperaturas.
Al igual que en el caso del motor de combustin interna en base a hidrgeno, el almacenamiento, la recarga y la provisin
renovable y a bajo costo del hidrgeno siguen siendo temas crticos para la difusin comercial de esta tecnologa en el
transporte. Se estn investigando a nivel de laboratorio otras opciones de almacenamiento en matrices slidas como ser los
hidruros o los nanotubos de carbono.
3.1.5. Motor Wankel
El motor Wankel es un motor de combustin interna de cuatro tiempos (al igual que el ciclo Otto) que posee un diseo
alternativo de la cmara de combustin respecto del motor convencional. El motor posee dos rotores y un eje excntrico
que giran continuamente en una nica direccin. Estas partes estn contenidas dentro de una cmara cuya forma es la de
una curva generada por el movimiento de un crculo dentro de otro crculo.
Este tipo de motor tiene un menor peso y es ms compacto, es ms suave en su funcionamiento, tiene menos partes
mviles (no tiene vlvulas), la combustin es a menor temperatura con una menor produccin de NOx, y es especialmente
apto para quemar hidrgeno. Algunas de sus desventajas son una menor eficiencia termodinmica por la longitud de la
cmara de combustin (que puede ser contrarrestada mediante el uso de ms de una buja), un mayor consumo especfico
y emisiones de CO en algunos diseos preliminares.
Esta tecnologa est siendo investigada por la automotriz Mazda.
3.1.5. Motor Wankel
Existen variaciones de las tecnologas mencionadas ms arriba, sobre todo en relacin al uso dual de combustibles (e.g.
vehculos hbridos hidrgeno y gasolina, gasolina y energa elctrica, etc.) Bsicamente estas tecnologas apuntan a
favorecer la transicin hacia los nuevos energticos a costa de incrementar los problemas tcnicos y reducir la eficiencia
por el uso de dos combustibles.
3.1.7. Conclusiones

Se considera que debido a los costos del vehculo y operativos, la infraestructura de recarga y la potencia especfica del
sistema de propulsin, el hidrgeno no podr competir con los combustibles tradicionales en el corto y mediano plazo. Sin
embargo, sus caractersticas ambientales, de eficiencia del sistema de propulsin, y su potencial renovable lo hacen un
combustible adecuado para flotas de vehculos gubernamentales o corporativos y de transporte pblico.
Comparado con el hidrgeno, el uso directo de la energa elctrica puede ser igualmente limpio, y adems tiene disponible
una mejor infraestructura de recarga. Sin embargo, posee una potencia especfica y autonoma menor que la del vehculo a
hidrgeno, requiriendo la investigacin, el desarrollo y puesta a punto de sistemas de almacenamiento alternativos para
posibilitar su difusin masiva. No esta previsto que esto se produzca antes del mediano plazo. Sin embargo, tanto en uno
como en otro caso no se puede descartar que existan factores imprevistos de poltica, ambientales, o tecnolgicos que
aceleren estos procesos.
3.1.8. Referencias
Alternative Fuel Vehicle Technologies
http://www.ott.doe.gov/technologies.shtml
Advanced Hydrogen Transport and Storage Technologies
http://www.eren.doe.gov/hydrogen/rdrmp.htm
Advanced Vehicles and Alternative Fuels
http://www.ucsusa.org/transportation/advanced.html
DaimlerChrysler Fuel cell car
http://www.daimlerchrysler.de/index_e.htm?/news/top/t90317_e.htm
Hydrogen in Transport
http://www.e-sources.com/hydrogen/transport.html
Low Emission Vehicle Guide
http://128.174.5.51/denix/Public/Library/Air/AltFuel/fuelguide.html
Market Applications for Hydrogen-Fueled Vehicles, Hydrogen Technology Advisory Panel, 1996
http://www.eren.doe.gov/hydrogen/rdrmp.htm
Wankel Rotary Combustion Engine
http://www.monito.com/wankel/wankel.html