CAPTULO 2:

ESTABILIDAD TRANSVERSAL A GRANDES ANGULOS

INTRODUCCIN

Cuando la inclinacin es grande, el Metacentro (centro de curvatura de la trayectoria de B) no est

fijo, y se sale del plano de cruja. En este caso es preferible referirse a la estabilidad en trminos de
GZ, el brazo adrizante, en lugar de GM, la altura metacntrica.

Figura 12. Brazo adrizante con elevado ngulo de escora

Por la geometra del sistema, una vez determinado el equilibrio esttico del sistema, el brazo
adrizante GZ se calcula como:
= 1 cos ( 1 ) sin

Entonces, en general, para aplicar la frmula anterior, se debe inclinar el buque, e iterar sobre el
Calado Medio y el Asiento hasta lograr el Equilibrio Esttico, es decir, que el Desplazamiento y el
LCB coincidan con los valores iniciales. Ntese que una vez que el nivel del agua alcanza la Cubierta
del buque, la geometra cambia radicalmente, lo que genera un cambio en curvatura de la curva de
brazos adrizantes. Finalmente, el GZ tiende a reducirse, hasta alcanzar un valor nulo, conocido como
ngulo de Estabilidad Positiva (Vanishing Stability):

14

Figura 13. Curva tpica de GZ

En la siguiente figura, ntese la segunda joroba de la curva de GZ que se forma cuando la

superestructura se sumerge debido a la elevada escora que alcanza el buque.

Figura 14. Curva de GZ de un buque tanquero (Lpp: 77 m, 3000 DWT, condicin cargada, GM:
0.89 m)

http://marine.marsh-design.com/sites/default/files/u4/2012/2012June/stability/gz_curve.svg

15

CLCULO DE GZ POR EL MTODO DE LAS CUAS

Asumamos que el valor del volumen no se modifica significativamente con la inclinacin, esto es,
como si la cua FOF1 se trasladara a la LOL1. Debido a esta traslacin de fuerzas se produce una
traslacin del centroide de la Fuerza de Boyantez:

Figura 15. Traslacin del Centroide de la Fuerza de Boyantez

1 = v

1
Multiplicando el numerador y denominador por el cos() (ntese que este ngulo no es el de
inclinacin), tenemos:

1
v
(
)=

De la misma figura, tenemos la relacin:

(

v
)=
1

v
1

De la geometra de la figura anterior, llegamos a la Frmula de Atwood para el brazo adrizante:

v
1
sin

Ntese que en general esta curva no sigue un comportamiento Lineal, como en el caso de la
Estabilidad Inicial.
Ejemplo 2.1
Aplicar la Frmula de Atwood para calcular el brazo adrizante para el caso de una barcaza de las
siguientes dimensiones principales:

16

Tabla 1. Caractersticas Principales de Barcaza

20.0 metros
Eslora (L)
Manga (B)

5.0

metros

Calado (T)

0.4

metros

KG

3.5

metros

Volumen

40

metros cbicos

Para desarrollar el clculo se requiere previamente calcular los ngulos y :

= tan

1
tan
(3 2
)
2

3 2

Y a partir de ste:
=
Adems el brazo de cada cua y su proyeccin a la flotacin actual son:
2
2 2
1

1 = ( ) + ( tan )
3 2
3 2

1 =
1 cos

1 = 2
1 cos
Y finalmente el volumen de cada cua puede calcularse como:
=

1
( tan )
2
2
2

A continuacin se resume el clculo en forma tabular:

Tabla 2. Brazo adrizante de barcaza cajn

tetha (deg) tetha (rad)
0
0,00000
1
0,01745
5
0,08727
10
0,17453
15
0,26180
20
0,34907

alpha
0,00000
0,00873
0,04372
0,08794
0,13318
0,18002

beta
0,00000
0,00873
0,04355
0,08660
0,12862
0,16905

Og1
1,66667
1,66673
1,66826
1,67313
1,68156
1,69404

Oh1
1,66667
1,66667
1,66668
1,66686
1,66767
1,66989

hh1
3,33333
3,33333
3,33336
3,33372
3,33534
3,33978

v
0,00000
1,09094
5,46804
11,02044
16,74682
22,74814

GZ
0,00000
0,03332
0,16806
0,34544
0,54230
0,77068

GM sen tetha
0,00000
0,03331
0,16632
0,33138
0,49391
0,65269

Para efectos de comparacin se calcul el brazo adrizante asumiendo que el problema se

encontraba en el rango de Estabilidad Inicial (ltima columna). Para ello se estim el valor de
KM=KB+BM=5.408 m, y por tanto, GM=1.908 m. A continuacin se presentan los resultados de
ambos procesos, notndose que alrededor de los 8 grados las curvas empiezan a separarse:

17

Figura 16. Brazos adrizantes en Estabilidad Inicial y con la frmula de Atwood

En este ejemplo se est asumiendo que hasta el ngulo mximo, el agua no ha alcanzado la
cubierta. Si ese fuera el caso, habra que alterar el clculo de manera conveniente.
Si el costado no fuera vertical, el volumen de la cua sumergida no coincidira con la del otro lado, no
podra hablarse de un solo v, y, habra que alterar al calado medio para lograr el equilibrio de fuerzas
verticales. En este caso la frmula de Atwood tal como fue presentada pierde su aplicabilidad.

18

CLCULO DE LA CURVA GZ PARA EL CASO GENERAL

En el caso general, los costados de una embarcacin no son verticales, o bien, el lado sumergido el
agua excede la cubierta, o en el lado emergido, se descubre el fondo, y, adems no se tiene simetra
respecto de seccin Media, como en el caso de la barcaza del ejemplo anterior. En este caso, los
volmenes de las cuas sumergida y emergida no son iguales, y se tendr entonces que hacer una
correccin de calado medio y de asiento. La situacin final debe ser tal que se mantenga la situacin
de Equilibrio Esttico de las fuerzas involucradas: el peso del volumen desplazado igual al peso total
del buque, y adems, que ambas fuerzas estn alineadas entre s.
Entonces el clculo debe incluir un proceso iterativo, que para un cierto ngulo de inclinacin, asume
el calado medio y el asiento de la embarcacin. En general este proceso es muy laborioso, dado que
hay que iterar tanto sobre el Calado Medio, como sobre el Asiento, y por ello el uso de un programa
de computador es imprescindible. Sin embargo, para que el estudiante pueda experimentar con
estos procesos en forma simplificada, en el presente curso se va a considerar el caso de buques con
seccin constante, y al final del captulo aprender a usar un programa para desarrollar los clculos
para buques de formas reales.
Como primer caso, consideremos una barcaza de seccin constante, y determinemos la nueva
posicin del Centro de Boyantez. Primero se debe iterar hasta encontrar el calado medio, T, que en
la condicin de escora, desplace un volumen igual al del buque adrizado. Para ello, se debe integrar
el rea, para lo cual se puede emplear la siguiente expresin:

r2
dq
2

en la que se est empleando q como el ngulo de integracin para diferenciarlo del valor lmite .
Dado que en general esta integral puede resultar complicada, lo ms fcil es aplicar algn proceso
de integracin numrica:
n

i 0

r 2
FSi i
2

Si el lado sumergido ha excedido la Cubierta, entonces, o bien se incrementa adecuadamente el

nmero de particiones, n, o bien, la integral se desarrolla en dos segmentos: hasta la esquina de
Cubierta y luego desde este ngulo hasta la escora final:

r2
dq
2

Dk

r2
dq
2

Dk

r2
dq
2

Y cada una puede aproximarse empleando integracin numrica.

19

En forma similar puede desarrollarse la integracin del lado emergido. Y si debido al elevado ngulo
de escora el pantoque sale del agua, entonces la integracin puede desarrollarse en dos segmentos.
Luego de equilibrar las fuerzas, se procede a determinar la posicin del Centro de Boyantez,
calculando los Primeros momentos del rea en direccin y y z:

My

r3
cos q dq , M z
3

r3
senq dq
3

Finalmente, la posicin del Centro de Boyantez puede determinarse aplicando:

y B1

My
A

, zB1

Mz
A

Ejemplo 2.2: Curva de Brazos Adrizantes para una Barcaza

Considere la barcaza del ejemplo anterior, y con un puntal de 2 metros, y se va a calcular los brazos
adrizantes para altos ngulos de escora. Las caractersticas seran:

Tabla 3. Caractersticas Principales de Barcaza

i.

Eslora (L)

20.0

metros

Manga (B)

5.0

metros

Puntal (D)

2.0

metros

Calado (T)

0.4

metros

KG

3.5

metros

Volumen

40

metros cbicos

ngulo de escora pequeo

En este caso, el calado medio no cambia, dado que la barcaza tiene el lado sumergido con igual
forma que el emergido. Los resultados de esta condicin se pueden realizar como se muestra en el
Ejemplo 2.1.

ii.

Grandes ngulos

A partir de la tabla de puntos, se puede calcular el rea de las cuas emergida y sumergida, y
proceder a integrarlas longitudinalmente, como se muestra a continuacin:

Cua Sumergida/Emergida

20

Seccin

rea

Tabla 4. Integracin numrica de las cuas

Brazo
Mto.
Brazo
FS
Producto
Transv.
Transversal Longitud.

1
Con

Mto.
Longitud.

se puede obtener el volumen de la cua, y con el cociente

se obtiene el brazo

transversal del centroide de la cua (Oh u Oh1), y con la sumatoria 3 , se determina el momento
longitudinal causado.
Una vez obtenido el volumen de las cuas, sumergida y emergida, se determinara el cambio de
calado medio requerido para mantener el volumen de desplazamiento sin alteracin:

v v sum v emerg Aflot T T

v
Aflot

Si la diferencia en volumen es positiva, esto es, se habra incrementado el volumen desplazado,

entonces el cambio en calado debe ser negativo, Tf T T , y viceversa.
Adems, si el momento neto longitudinal no es nulo, entonces se puede determinar el cambio en
asiento que se va a producir debido a la inclinacin:

MtoLong GML tag tag 1

MtoLong
BM L

donde se ha aproximado la altura con el radio metacntrico longitudinal dado que debido al elevado
valor de la Inercia Longitudinal, la diferencia entre ellos es pequea, siendo este ltimo de fcil
clculo.
Una vez estimados el cambio de calado medio y asiento, habra que calcular otra vez las cuas
sumergida y emergida y volver a integrar longitudinalmente. Si el cambio neto debido a las cuas
sumado al volumen medio (hasta el calado medio) corresponde al volumen desplazado original, no
habra necesidad de cambio de calado medio.
Una vez logrado el equilibrio de Fuerzas y Momentos de Fuerzas en direccin y, esto es, se ha
establecido la posicin del centro de Boyantez, se puede emplear la geometra del sistema para
determinar el brazo adrizante. Se tienen dos formulaciones, la primera paralela a la frmula de
Atwood, en la que se toman los brazos en direccin de la flotacin inclinada:

21

GZ BR GB sen
Y la segunda en la que se toman los momentos en las componentes x y y, respecto de la flotacin
horizontal, que es la que se utiliza en el programa SHCP:

GZ y B1 cos ( KG zB1 )sen

COLOCAR RESULTADOS DE LA BARCAZA CAJN
En este curso el Equilibrio Longitudinal se presenta en el siguiente captulo. A continuacin se
considera como ejemplo el caso de un buque con seccin triangular constante, de manera que el
proceso iterativo mencionado en los prrafos anteriores no incluye cambio de asiento. En este caso,
s va a requerirse de iteracin para ir cambiando el calado medio, lograr equilibrio de fuerzas en
direccin vertical.
Ejemplo 2.3: Curva de brazos adrizantes para un buque de seccin triangular constante
Considere una embarcacin simplificada con las siguientes dimensiones principales:
Eslora (L)

30.0

metros

Manga (B)

6.0

metros

Puntal (D)

3.0

metros

Calado (T)

1.5

metros

COLOCAR RESULTADOS DEL BUQUE CON SECCIN TRIANGULAR CONSTANTE

CURVAS CRUZADAS

Para facilitar el clculo de las curvas de Estabilidad a bordo de un buque, considerando las muy
variadas condiciones de carga con que se puede operar, se preparan las conocidas Curvas
Cruzadas. Estas corresponden bsicamente a curvas de Estabilidad, pero asumiendo que el centro
de gravedad est en la quilla (K), que normalmente es donde se ubica el origen del sistema de
referencia:

22

Figura 17. Clculo de curvas Cruzadas con KG nulo

Una vez estimado el Desplazamiento y el KG, de acuerdo a los pesos presentes en una condicin de
carga dada, se entra en el diagrama de Curvas Cruzadas y se lee los valores de KN() para
diferentes escoras. Luego se aplica la siguiente ecuacin para calcular la curva de brazos adrizantes:

GZ( ) KN( ) KG sen

Debe enfatizarse que estos resultados son aproximados, dado que normalmente las Curvas
Cruzadas se preparan con asiento nulo, mientras que como el estudiante ya sabe, conforme se
incrementa la escora se producen tanto cambios de Calado Medio, como de Asiento.

Figura 18. Curvas cruzadas tpicas de buque tanquero (Lpp: 112, B: 17.20 m, D: 8.90 m)

23

ESTABILIDAD DINMICA

Hasta ahora hemos supuesto que los momentos de escora se aplican gradualmente y que los
momentos de inercia se pueden despreciar. Durante el presente curso se ha estudiado hasta ahora
la Estabilidad Esttica. Sin embargo, los momentos de escora pueden aparecer o aumentar
repentinamente; como es el caso de la velocidad del viento, la cual suele no ser una constante. De
vez en cuando, pueden ocurrir explosiones repentinas de alta intensidad, las cuales se les llama
rfagas. Por este tipo de eventos es que es importante la Estabilidad Dinmica, que no es ms que
el trabajo que se debe realizar para llevar al buque a una cierta escora.
Para el clculo de estabilidad de una embarcacin no es suficiente comparar con los brazos de
escora y los adrizantes; hay que comparar la energa del momento de escora con el trabajo realizado
por el momento adrizante contrario. La energa del momento de escora es proporcional al rea bajo
la curva de brazos de escora, y el trabajo realizado por el momento adrizante es proporcional al rea
bajo la curva de brazos adrizantes.
Para calcular este parmetro, luego de calculado el brazo adrizante GZ a diferentes escoras, se lo
grafica vs. la escora correspondiente.
El par adrizante es (), y para inclinarlo una cantidad extra , habr que desarrollar un trabajo
igual a . De manera que para llegar a una escora habr que desarrollar el siguiente trabajo:

()
0

Esto es el rea bajo la curva de brazos adrizantes por el desplazamiento.

Figura 19. Estabilidad Dinmica (Muckle, 1987)

Si consideramos el efecto de un par de escora igual a:
=
Y la curva del par adrizante podemos hallar en su punto de corte el ngulo de equilibrio
esttico y el ngulo lmite de estabilidad dinmica (igualando el rea bajo la curva de ambos pares).

24

Figura 20. Curvas estticas y dinmicas. ngulos de equilibrio esttico y dinmico (Olivella,
2001)

CRITERIOS PARA ANALIZAR ESTABILIDAD INTACTA

Una vez que se ha calculado la curva de brazos adrizantes, GZ(), para diferentes condiciones de
carga, la OMI establece ciertos criterios que se deben cumplir, resumidos en el Cdigo sobre
3
Estabilidad Intacta, identificado como 2008 IS Code .

i.
ii.

Requerimientos Generales
Aglomeramiento en una banda (Pasajeros),

iii.
iv.

Escora por Maniobra (Pasajeros), y,

Criterio Meteorolgico.

6.1

Requerimientos generales

1. El rea bajo la curva de brazos adrizantes hasta 30 debe ser al menos 0.055 m-rad:

30

A30o

GZ( ) d 0.055 m rad

0

2. El rea bajo la curva de brazos adrizantes hasta 40 o hasta el ngulo de Inundacin, el que sea
menor, debe ser al menos 0.09 m-rad:

40

GZ
(

)
d

min ( A40o , Af ) min

0.09 m rad
f

GZ( ) d

Organizacin Martima Internacional, International Code on Intact Stability, 2008

25

3. El ngulo de Inundacin, f, es el ngulo al cual la superficie del agua alcanza una abertura sin
cierre estanco en la embarcacin, causando una inundacin:

Figura 21. ngulo de inundacin de un buque tanquero

4. El rea entre 30 y 40, bien entre 30 y , no debe ser menor que 0.03 m-rad.

5. El brazo adrizante mximo debe ser al menos 0.20 m, y debe presentarse a un ngulo de al
menos 30. Es preferible que el ngulo para brazo mximo se presente 30, pero no puede ser
menor que 25.

6. La altura Metacntrica GMo no puede ser menor que 0.15 m.

Comentario: El momento adrizante es una cantidad Total, es decir, depende del tamao de la
embarcacin y de la escora que alcanza; entonces si se lo quiere usar para comparar diferentes
buques, se lo debe expresar en forma especfica, es decir por unidad de desplazamiento y por
unidad de escora.

Expresando el Momento adrizante para ngulos pequeos, GMo , y

dividindolo para el desplazamiento y para el ngulo de escora, resulta:

GMo
GMo

Entonces la altura metacntrica puede ser considerada como un Momento adrizante especfico, y por
tanto adecuado para comparar buques de diferente tamao.

26

6.2

Aglomeramiento en una banda

Cuando todos los pasajeros se aglomeran a una banda, el ngulo de escora no debe exceder 10.

Figura 22. Movimiento de pasajeros a una banda

Si se llama al peso de los pasajeros, y d a la distancia extrema (un poco menor que la Manga
del buque), el momento escorante es:

MR

W p d
2

y a partir de este valor, se determina el ngulo de escora.

Para aplicar la frmula anterior, el peso de los pasajeros se toma en 75 kg (a menos que se pueda
probar formalmente un valor menor, normalmente no inferior a 60 kg), adems, el CG vertical de
cada persona est 1 metro por encima de la cubierta. Para ubicar los pasajeros, se debe considerar
un rea de 1 metro cuadrado por 4 pasajeros.

6.3

Escora por maniobra

El ngulo de escora que alcanza el buque cuando desarrolla una maniobra del timn no debe
exceder 10. El momento causado por la accin del timn se estima con la siguiente frmula:

v o 2 [m/s]
M R 0.02
[ton] (KG d/2), [ton m]
L [m]
donde vo es la velocidad de diseo de la embarcacin y d es el calado.
En esta formulacin, se asume que la fuerza del timn se aplica en la mitad del calado:

27

Figura 23. Escora por maniobra de evolucin

6.4

Criterio Meteorolgico

Pretende estimar la capacidad del buque a resistir una combinacin de accin del viento y de las olas
incidentes. El proceso sigue los siguientes pasos:
Imponer una presin estable por viento que acta en direccin perpendicular a la lnea de cruja, que
resulta en un brazo escorante igual a:

l w1

P AZ
, (m)
1000g

donde P: es la presin debida al viento, 504 Pa, A: es el rea lateral proyectada de la porcin del
buque y cubierta de carga por encima de la lnea de flotacin, Z es la distancia vertical desde la
mitad del calado hasta el centroide del rea lateral expuesta al viento, y, es el desplazamiento.

Figura 24. rea lateral proyectada y centroide

A partir del ngulo del equilibrio 0 se asume que el buque se balancea en direccin opuesta debido
a la accin de las olas, un ngulo 1 . El ngulo de escora debido a viento estable no debera
exceder 16 el 80% del ngulo de inmersin del borde de cubierta, el que sea menor.

1 109 k X 1 X 2

r s , ( grados )

28

donde: r 0.73 0.6 OG/d

OG KG d
d: calado
X1 y X2: constantes dados en las siguientes tablas.

2C B
GM

, (s) : Perodo de oscilacin en Balance del buque

C 0.373 0.023 B/d 0.043 Lwl /100

En esta situacin el buque est sujeto a una presin por una rfaga de viento que resulta en un
brazo escorante igual a:

l w2 1.5 l w1 , (m)

Figura 25. Implementacin del criterio meteorolgico

En la situacin previamente descrita, el rea b debe ser mayor o igual que el rea a.

29

Tabla 5. Parmetros para clculo del Criterio Meteorolgico

30