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Albino Pombo Silva

Trabajo para la asignatura Propulsión y Servicios de Buques de Guerra

Sistemas avanzados de recuperación del calor de exhaustación con CO 2

Los sistemas de recuperación del calor de exhaustación (también conocidos por sus siglas en inglés EHR) están viendo cómo sus oportunidades son relanzadas a la luz de los últimos acontecimientos relacionados con los costes y la regulación de los combustibles. La generación de una energía eléctrica adicional que se incorpora a la planta del buque sin consumo extra de fuel resulta tentadora para cualquier explotador marítimo. Esto cobra aún más relevancia en buques propulsados con turbinas de gas, que expulsan a la atmósfera gases de exhaustación a muy altas temperaturas y por tanto son más propensos a recuperar esa energía desaprovechada.

Tradicionalmente los sistemas EHR han empleado un ciclo de vapor convencional, en el que se hacía pasar los gases de exhaustación por una caldera para luego aprovechar la energía del vapor generado en una turbina. No obstante, durante los últimos años se han estado desarrollando sistemas que emplean el dióxido de carbono (CO 2 ) como fluido de trabajo.

El proceso termodinámico empleado es completamente análogo a un ciclo Rankine estándar, como el que desarrollan las turbinas de vapor, solo que empleando CO 2 supercrítico como fluido operante. Tal y como refleja la figura 1, tras ser presurizado hasta su estado supercrítico, el CO 2 atraviesa un intercambiador de calor en el que toma energía de los gases de exhaustación del buque; a continuación se expande en una turbina que alimenta un generador eléctrico, y finalmente un condensador lo devuelve a su estado

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inicial en la entrada de la bomba. A menudo se emplea un ciclo regenerativo para ganar en rendimiento, simplemente añadiendo un intercambiador extra que pone en contacto térmico el fluido que sale de la bomba con el que sale de la turbina, haciendo el aprovechamiento de energía aún más notable.

El resultado de instalar tal sistema es una potencia eléctrica adicional y sin coste energético alguno, así como una significativamente menor huella infrarroja del buque. El hecho de emplear CO 2 y no vapor de agua supone una arquitectura mucho más simple gracias a no tener que instalar pesadas calderas, purgadores, y otros equipos auxiliares, y además evita muchos problemas derivados de la actividad química del agua, como la corrosión o los efectos de moléculas orgánicas presentes. En el día a día, esto supone un funcionamiento más seguro y unos períodos de mantenimiento más prolongados. Por otra parte, este tipo de sistemas de recuperación son muy flexibles y fácilmente escalables, de modo que pueden adaptarse a un amplio rango de motores diesel y turbinas de gas, o incluso pueden ser modificados para complementar otros sistemas auxiliares, como refrigeración o calefacción.

Descripción del ciclo y ventajas

Los sistemas EHR de CO 2 están basados, como ya se ha mencionado, en el ciclo Rankine ampliamente conocido en el mundo de las turbinas de vapor. En la figura 2 se muestra el diagrama presión-entalpía del mismo aplicado al CO 2 supercrítico, indicando en cada etapa termodinámica el equipo en el que tiene lugar.

inicial en la entrada de la bomba. A menudo se emplea un ciclo regenerativo para ganar

Figura 2 Diagrama presión -entalpía del ciclo Rankine de CO 2 supercrítico

Comenzando en la bomba [1], el CO 2 es comprimido desde su estado líquido a fluido supercrítico e impulsado por la cara fría del recuperador o economizador [2], que no es más que un intercambiador CO 2 -CO 2 que se emplea en ciclos regenerativos. El

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recuperador permite aprovechar la temperatura del fluido que sale de la turbina. Por tanto, cuando sale de él, el CO 2 ha ganado ya cierta entalpía (que de otro modo habría sido desperdiciada) y se dirige al intercambiador de calor de exhaustación [3], donde extrae calor de los gases de salida del motor o turbina principal del buque. Idealmente, los intercambios de calor se producen a presión constante, aunque en la práctica hay que tener en cuenta ciertas pérdidas de carga. El fluido se expande en la turbina [4], cediendo su energía al eje que habrá de poner en marcha el generador eléctrico. El CO 2 que sale de la turbina aún se encuentra a alta temperatura, y por eso puede aprovecharse para precalentar el CO 2 de entrada en el recuperador [5]. Tras él, el fluido pasa al condensador [6], donde el calor residual es finalmente extraído para devolver al CO 2 a su estado inicial en la aspiración de la bomba [1]. En el condensador puede emplearse agua de mar como fluido refrigerante.

Es importante señalar que los fluidos supercríticos no atraviesan ninguna fase de transición, como la que sí aparece en un ciclo con vapor (interfase líquido-gas). En consecuencia, la complejidad de los sistemas de vapor multi-presión empleados para evitar los problemas derivados del pinch-point es innecesaria en un sistema de CO 2 . El fluido, al permanecer en su estado supercrítico durante el calentamiento, tiene un calor específico c p casi constante y permite así una transferencia de calor homogénea entre los gases de escape y el CO 2 . Además, a bordo de un buque se dan otras ventajas:

Ciclo cerrado. El CO 2 carece de requisitos químicos como los que sí necesita el agua de un sistema de vapor. Esto simplifica la operación y elimina la necesidad de personal técnico tan especializado.

– Ciclos integrados de generación y refrigeración. Puesto que el CO 2 es ampliamente usado en muchos otros sistemas del buque, la energía recuperada en ellos puede ser fácilmente transferida hacia el sistema EHR. Algunos sistemas que emplean el CO 2 como fluido de trabajo termodinámico son: producción de agua refrigerada, aire acondicionado, refrigeración de sistemas eléctricos y enfriamiento del aire de entrada a turbinas de gas para incrementar la potencia de salida (especialmente en días calurosos).

– Flexibilidad operacional. El generador del sistema EHR puede estar completamente integrado y automatizado con el resto de la planta eléctrica del buque. La estabilidad térmica del fluido de trabajo evita imponer restricciones operativas en la fuente térmica primaria (el motor o turbina principal) sin importar si el CO 2 está en funcionamiento.

– Bajo coste de mantenimiento. Emplear CO 2 permite eliminar la necesidad de equipos relacionados con el vapor, como el sistema de condensado y tratamiento de agua, y reduce el tiempo entre revisiones periódicas.

– El CO 2 es térmicamente estable y no inflamable, de modo que no hacen falta compuertas ni conductos en bypass alrededor del intercambiador de calor residual, reduciendo así la huella térmica global, la complejidad de la instalación, el

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mantenimiento del sistema y los costes asociados a los sistemas basados en el ciclo de Rankine con fluidos orgánicos (conocidos por sus siglas en inglés ORC).

Historia de la recuperación de calor en la industria marítima

El empleo de los sistemas de recuperación de calor no es nuevo en el sector naval. Sin embargo, sí es cierto que hasta ahora los sistemas EHR han empleado comúnmente ciclos de vapor. Puesto que el combustible es normalmente la mayor partida de los costes de operación de un buque, la eficiencia del mismo es una de las principales preocupaciones de los operadores marítimos.

Con tal motivo, los motores diesel suelen incorporar turbocompresores para recuperar energía en forma de momento cinético del caudal de exhaustación, energía empleada en incrementar la eficiencia del motor al elevar la presión de entrada a los cilindros. Los buques de carga, los cruceros y muchos otros tipos cuentan también con calderas que emplean los gases de escape del motor principal para producir vapor. El vapor puede ser a continuación distribuido para múltiples aplicaciones: calefacción, accionamiento de maquinaria auxiliar, precalentamiento de fuel, cocinas, e incluso turbinas de vapor acopladas a un generador eléctrico. Los buques con turbinas de gas han ido incorporando también ciclos secundarios basados en el vapor para incrementar el rendimiento global.

En la marina comercial la maquinaria principal más extendida es el motor diesel lento de dos tiempos (Low Speed Diesel o LSD), seguido del motor de velocidad media (Medium Speed Diesel o MSD) y de las turbinas de gas (GT). Los motores lentos suelen gozar de los rendimientos más altos, cercanos al 50%, y por ello son los que vierten menos calor al conducto de exhaustación. El balance energético de los motores semirrápidos es muy similar, aunque suelen entregar menores potencias al eje, por lo que son ligeramente más propensos a incorporar sistemas de recuperación de calor. En cualquier caso, los dos tipos de motor diesel pierden alrededor del 25% de la energía teóricamente disponible de muchas otras maneras, siendo el enfriamiento del aire de entrada la más significativa.

Por el contrario, las turbinas de gas tienen rendimientos inferiores a los motores diesel, y casi todas sus pérdidas de calor se encauzan en el conducto de exhaustación, por lo que los sistemas EHR resultan más que recomendables. Es interesante hacer notar que la cantidad de calor vertida está estrechamente relacionada con la temperatura de escape, y por eso las turbinas de gas, con gases de salida a más de 500 ºC, son las que más calor desaprovechan, seguidas de los motores semirrápidos (sobre 350 ºC) y de los motores lentos (en torno a 245 ºC).

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En consecuencia, los sistemas de recuperación de calor hacen que las diferencias de rendimiento entre motores y turbinas prácticamente desaparezcan, como demuestra la siguiente gráfica:

En consecuencia, los sistemas de recuperación de calor hacen que las diferencias de rendimiento entre motores

Figura 3 Comparación entre balances térmicos de motores lentos, motores semirrápidos y turbinas de gas

Puesto que la turbina de gas expulsa gases a muy altas temperaturas, los sistemas EHR pueden aprovechar mucha energía, en concreto hasta un 13% de la energía total liberada por el combustible, o lo que es lo mismo, hasta un 35% de la potencia del eje. Esto acerca el rendimiento global de la instalación al 50%, casi empatando con los motores diesel, replanteando así los datos que el ingeniero debe manejar y abriendo por tanto el mercado de turbinas de gas a segmentos que tradicionalmente habían estado anclados en los motores diesel. Las diferencias en el rendimiento neto de motores y turbinas se limitan prácticamente a la manera en que se desaprovecha energía, y no tanto a su cantidad.

En definitiva, el uso de sistemas de recuperación de calor permite a los diseñadores de buques tomar las ventajas de la propulsión con turbinas de gas (menores emisiones, vibraciones y mantenimiento) sin tener que sacrificar el bajo consumo específico de combustible que caracteriza a los motores diesel.

Por otra parte, además de estas ventajas, el uso de sistemas EHR reduce considerablemente la temperatura de los gases emitidos a la atmósfera, normalmente por debajo de los 200 ºC. Esto conviene en todos los casos para no maltratar los componentes de los conductos de escape, pero resulta especialmente interesante en aplicaciones militares, donde no solo es frecuente encontrarse con turbinas de gas, sino que además reducir la huella infrarroja del buque es un factor crucial de diseño.

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Evolución de la propuesta de valor

Los beneficios de maximizar la eficiencia del combustible siempre han existido, pero son el precio y las regulaciones actuales lo que dan mayor relevancia a este asunto. En el sector comercial, tanto la Organización Marítima Internacional (IMO) como la Agencia de Protección Ambiental de EE.UU. (EPA) han impuesto limites muy restrictivos sobre las emisiones de óxidos de azufre (SO x ) y de nitrógeno (NO x ) a través de la implementación de Áreas de Control de Emisiones (ECA). Para más inri, las limitaciones a las emisiones de óxidos de azufre tendrán a partir de 2016 aplicación en todo el globo. A la vez que las limitaciones se hacen más restrictivas, la previsiones estiman que el precio del combustible, en especial del fuel-oil pesado (HFO), el más económico y más usado, irá aumentando.

Existen varias medidas que los dueños de los buques en explotación pueden tomar para cumplir las restricciones impuestas, como la instalación de depuradoras de gases de exhaustación, el uso de combustibles más limpios, o el desarrollo tecnológico de motores de emisiones reducidas. Los depuradores pueden reducir satisfactoriamente los niveles de SO x vertidos, pero requieren mayor inversión en el buque y suponen costes operativos adicionales. Para cumplir con los requisitos reglamentarios, los buques deberán empezar a consumir combustibles como los HFO bajos en azufre o fueles destilados, como el diesel-oil marino (MDO). Lógicamente, fabricar estos combustibles implica procesos más completos y por ello su coste es más elevado que el del HFO tradicional. En cualquiera de estos casos, está claro que el coste operativo del buque está destinado a crecer, y con él la necesidad de incrementar el rendimiento global.

Por otra parte, la IMO está introduciendo el Índice de Eficiencia Energética de Diseño (EEDI) para reducir los gases de efecto invernadero, poniendo aún más presión sobre la industria marítima para incrementar el rendimiento energético. El estándar EEDI tiene como objetivo incrementar en un 30% la eficiencia de los buques en cuatro etapas, terminando en 2025, y puesto que esta regulación se centra en la reducción de la quema de combustible, sus efectos tendrán la deseable contrapartida de reducir proporcionalmente los gramos de CO 2 vertidos por tonelada-milla.

En el sector militar, las prioridades varían de unas armadas a otras, pero no se puede negar un interés global en la eficiencia energética y en maximizar la generación de energía a bordo. Las razones de este apoyo incluyen tiempos en estación incrementados, mayores capacidades y ámbitos operacionales, posibilidad de sistemas de combate de alta potencia, y alojamiento de sistemas de refrigeración para sistemas electrónicos avanzados y posibles armas futuras.

En lo que respecta a las limitaciones de los sistemas de recuperación de calor, es cierto que en plantas propulsoras tradicionales la energía eléctrica generada está limitada según las condiciones de servicio del motor o turbina principal. No obstante, la propulsión eléctrica o híbrida, desde hace unos años en auge, encaja particularmente bien con los sistemas EHR, puesto que la energía obtenida del calor recuperado puede ser empleada

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tanto en la propulsión como en otras cargas eléctricas del buque. En consecuencia, el cada vez mayor uso de propulsión eléctrica o híbrida crea nuevas oportunidades hacia los objetivos de eficiencia energética, y no solo por el hecho de poner los motores en funcionamiento siempre en su condición óptima, sino por otros factores como la flexibilidad en la integración de los sistemas EHR. Por tanto, y especialmente cuando la fuente principal es una turbina de gas, el papel de un sistema de recuperación de calor es exactamente análogo al de un diesel-generador equivalente que carece de consumo de combustible.

Sistemas EHR basados en el ciclo de potencia del CO 2

Como ya se ha dicho anteriormente, los sistemas de recuperación de calor han ido de la mano de ciclos de vapor, pero estos suponían tres grandes desventajas: la huella térmica, los costes de mantenimiento y las dificultades derivadas de la química del agua. Además, las instalaciones de vapor son grandes y complejas, hasta el punto de solo resultar rentables cuando la fuente térmica primaria es de gran potencia. En la figura 4 puede contemplarse un esquema típico de una instalación de vapor de presión dual como la que puede encontrarse en buques comerciales actuales.

tanto en la propulsión como en otras cargas eléctricas del buque. En consecuencia, el cada vez

Figura 4 Disposición esquemática de una instalación de vapor

Un vistazo rápido despeja cualquier duda existente: las instalaciones de vapor, especialmente las multi- presión, necesitan una gran cantidad de componentes que suponen una gran barrera a la hora de aprovechar la energía residual de motores pequeños y medianos. No solo eso: la diferencia de tamaño entre una turbina de vapor y una de CO 2 supercrítico de la misma potencia es de varios órdenes de magnitud. Véase la figura 5 (página siguiente), en la que se comparan ambas.

En adición a esto, un sistema EHR basado en CO 2 puede desempeñar las mismas funciones que su equivalente de vapor, con sus mismos beneficios y deshaciéndose de inconvenientes como los arriba apuntados. El hecho de emplear un ciclo Rankine análogo permite aprovechar la extensa experiencia que la industria ha ido acumulando sobre él, especialmente en lo que respecta al diseño de equipos y sistemas y a buenas prácticas operacionales sobre los riesgos asociados a esta tecnología. Esto hace del ciclo de CO 2

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Figura 5 Comparac ión del tamaño de las turbinas atractivo no solo para el sector marítimo,

Figura 5 Comparac ión del tamaño de las turbinas

atractivo no solo para el sector marítimo, sino también para la industria del petróleo y el gas, para la generación de energía eléctrica y para muchas otras aplicaciones térmicas industriales.

También es interesante comparar el uso del CO 2 con el de compuestos orgánicos, empleados en los ciclos de Rankine orgánicos (ORC). Estos surgieron en la segunda mitad del siglo XX para evitar algunos de los problemas que acarrea el agua, especialmente los relacionados con su actividad química. No obstante, también conllevan sacrificios. Los fluidos de trabajo usados en los sistemas ORC incluyen refrigerantes e hidrocarburos como el pentano o el tolueno, que suelen ofrecer ventajosas propiedades térmicas, pero cuya su naturaleza volátil e inflamable requiere la instalación de flujos en bypass y otras medidas para cerciorarse de un funcionamiento seguro. Esto se añade a otras cuestiones, como el coste del fluido y sus límites de temperatura y descomposición.

Estado de desarrollo de la tecnología

Hoy, un sistema de recuperación basado en CO 2 es mucho más que un concepto. La alianza de General Electric y Echogen ha supuesto un gran empuje para llegar a implantar esta tecnología en la industria, bajo el acuerdo de limitar su implantación al sector marítimo. Echogen ha estado invirtiendo muchos años en el desarrollo, construcción, operación y optimización de múltiples sistemas de diversas dimensiones y configuraciones, comenzando con una unidad en banco para demostrar la eficacia de esta tecnología y aumentando progresivamente el tamaño y la sofisticación de sus experiencias. El EPS100, construido en 2012, es el sistema de CO 2 más grande construido por Echogen, y sus 8 MW lo convierten en el ciclo de trabajo de CO 2 más grande del mundo. A él se sumará próximamente el EPS30M, aún en desarrollo, que tendrá una potencia útil de 1,5 MW y que ha sido ya aprobado por el American Bureau of Shipping. El esquema de la figura 6 resume el programa de lanzamientos de estos años.

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Figura 6 Programa de lanzamientos de sistemas de CO de Echogen En la figura 7 puede

Figura 6 Programa de lanzamientos de sistemas de CO 2 de Echogen

En la figura 7 puede verse el aspecto del sistema EPS100: todo el sistema viene montado de forma compacta en un polín. El conjunto mide 15 m de largo, 4 m de ancho y 4 m de alto, y vacío pesa 64 toneladas.

Figura 6 Programa de lanzamientos de sistemas de CO de Echogen En la figura 7 puede

Figura 7 Fotografía del sistema EPS100 de Echogen

Estos sistemas desarrollados por General Electric y Echogen están siendo implantados en el sector marítimo con facilidad gracias a su integración con motores y turbinas de diversos modelos y fabricantes, pero tienen una aplicación más específica relacionada con la estrategia global de General Electric en el sector. Sus turbinas de gas pueden emplearse de dos maneras distintas: como máquina propulsora principal, con o sin sistema EHR, o bien como parte de un sistema combinado COGES, que alimenta la planta eléctrica con una turbina de gas y con otra secundaria (de recuperación de calor) con vapor o con CO 2 supercrítico. En este último caso, la turbina o turbinas de gas pueden

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ir acompañadas de diesel-generadores. En la figura 8 se representa una disposición típica de un sistema de generación combinada COGES.

ir acompañadas de diesel-generadores. En la figura 8 se representa una disposición típica de un sistema

Figura 8 Disposición esquemática de una planta COGES con dos turbinas de gas

Los sistemas COGES como los desarrollados por General Electric combinan, por tanto, un ciclo Brayton abierto (turbinas de gas) con un ciclo Rankine cerrado (sistema EHR). En la actualidad, lo más frecuente es implementar el ciclo secundario con vapor, pero en el futuro próximo la compañía pretende introducir una nueva variante del sistema basada en el CO 2 supercrítico como fluido de trabajo.

Rendimiento del sistema

Los sistemas de CO 2 ofrecen opciones de instalación flexibles hasta el punto de abarcar escalas pequeñas que hasta ahora no podían gozar de las ventajas de los sistemas de recuperación de calor. A continuación se introducirán algunas predicciones sobre el rendimiento de estas instalaciones suponiendo que el calor de exhaustación sea su única fuente térmica, y obviando por tanto otros posibles recursos a bordo como el aire de barrido o el sistema de refrigeración de los motores. En cada proyecto particular los ingenieros habrán de considerar qué fuentes térmicas pueden emplear en el sistema de recuperación, incrementando así la potencia total obtenida.

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El rendimiento de un sistema de CO 2 suele expresarse como la potencia obtenida en función de la temperatura ambiente. En general, este valor suele ser próximo al de instalaciones de vapor equivalentes, aunque con objeto de ganar rigor se llevaron a cabo estudios comparando el desempeño de un sistema EPS100 con el de un ciclo de vapor basado en la turbina de gas LM2500 de General Electric.

El rendimiento de un sistema de CO suele expresarse como la potencia obtenida en función de

Figura 9 Comparación de la potencia total de distintas instalaciones

Como se ve en la gráfica, el estudio revela que tomando la misma turbina como fuente principal (LM2500) la potencia total obtenida con el ciclo de CO 2 (EPS100) es muy similar a la que resulta de una instalación equivalente con vapor de doble presión (DP HRSG). Eso sí, hay que tener en cuenta que la instalación de vapor es mucho más compleja (compárense las figuras 4 y 7). Además, resulta que la opción con CO 2 es ligeramente más eficiente para temperaturas ambientes inferiores a 20 ºC, es decir, para la mayoría de los climas.

Tal y como era de esperar, si se comparan las curvas de la turbina sola (línea azul) y la de la instalación con EPS100 (línea verde) se deduce que el sistema de recuperación aumenta la potencia total obtenida en un 30%.

Otra aplicación prometedora es la generación combinada en la que la turbina principal y la del sistema EHR alimentan en paralelo la red eléctrica. El sector militar es uno de los principales abanderados del uso de turbinas de gas para la generación por sus ventajas en peso, vibraciones y mantenimiento sobre los motores diesel, de modo que un sistema combinado encaja a la perfección con las necesidades de los buques militares. El sistema EHR proveería al buque con un 35% adicional de potencia eléctrica sin consumo de fuel adicional, y reduciría además la huella infrarroja emitida. Por ejemplo, una turbina de generación de 4 MW tendría el mismo consumo que un sistema combinado de 5,5 MW, y el empacho total rondaría el de un motor diesel equivalente. Este modelo de generación, en cualquier caso, puede ser escalado a plantas eléctricas mayores y por tanto es aplicable a muchos otros buques.

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Conclusión

En el plano económico, los combustibles cada vez más caros y la regulación cada vez más estricta hacen de los sistemas de recuperación de calor de exhaustación una necesidad cada vez más imperiosa; en el plano técnico, las ventajas del uso del CO 2 como fluido de trabajo en sustitución del tradicional vapor de agua ponen sobre la mesa una solución muy satisfactoria y por ello cada vez más común en la industria.

Se trata, además, de una aplicación técnica que encaja con un amplio abanico de fuentes de potencia y es compatible con muy diversas condiciones térmicas: todo tipo de motores diesel y turbinas de gas, por nombrar los más fáciles de encontrar a bordo de un buque. La recuperación de energía con un ciclo de CO 2 se encuentra en niveles de eficiencia a la par de los existentes con vapor, pero se logra mediante unos equipos más pequeños y con menos exigencias de mantenimiento. Por otra parte, los sistemas de generación combinados COGES permitirán acogerse al grueso del sector marítimo a la densidad de potencia, el bajo mantenimiento y otras ventajas de esta nueva arquitectura hasta ahora exclusiva de la minoritaria flota propulsada con turbinas de gas.

Por último, solo queda dejar claro que todos estos hechos analizados van de la mano de la involucración de empresas líderes como General Electric o Echogen, cuyo compromiso con los sistemas de CO 2 es palpable gracias a los sistemas integrados que han puesto en el mercado, como el destacable EPS100 de 8 MW. Los riesgos que pueda encontrarse esta tecnología son mitigados por la prolongada experiencia en sistemas previos y por el extendido uso del ciclo Rankine en muchos otros segmentos de la ingeniería. En definitiva: debido a las limitaciones inherentes a la obtención de energía a bordo de un buque, los sistemas EHR de CO 2 son los que mejor se alinean con las necesidades de los próximos años en el sector marítimo.

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Bibliografía

El trabajo está basado en el artículo Advanced CO 2 Exhaust Heat Recovery for tomorrow’s energy efficient ships del número IV/2014 de la revista Naval Forces. Las figuras incluidas en el texto, excepto las figuras 5, 7 y 9, provienen de dicho artículo.

Se obtuvo información adicional de las siguiente fuentes:

– Artículo Supercritical CO 2 Power Cycle Developments and Commercialization:

Why sCO 2 can Displace Steam de Michael Persichilli, Alex Kacludis, Edward Zdankiewicz y Timothy Held, presentado en la conferencia Power-Gen India & Central Asia de abril de 2012, de donde se obtuvo la figura 5. Enlace:

http://www.echogen.com/documents/why-sco2-can-displace-steam.pdf

Sitio web del sistema EPS100 de Echogen Power Systems (visitado el 12 de marzo de 2016), de donde se obtuvo la figura 7. Enlace:

http://www.echogen.com/our-solution/product-series/eps100/

– Artículo Waste Heat to Power (WH2P) Applications Using a Supercritical CO 2 - Based Power Cycle de Alex Kacludis, Sean Lyons, Dan Nadav y Edward Zdankiewicz, presentado en la conferencia Power-Gen International de diciembre de 2012, de donde se obtuvo la figura 9. Enlace:

http://www.echogen.com/documents/waste-heat-to-power-applications.pdf

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