CURSO: CAMINOS

1. HISTORIA DE LOS CAMINOS DEL PERU

Ni los ros ni los pantanos constituan un obstculo; para cruzarlos se construan
puentes y terraplenes. Prosiguiendo de esta manera con el trazado de la ruta. En
cambio, las hondonadas profundas representaban mayores dificultades por lo cual
los incas idearon unos puentes colgantes que fabricaban con sogas o fibras
vegetales previamente retorcidas. Tres o cuatro sogas gruesas unidas y cubiertas
con esteras y barro formaban una plataforma sobre la cual tanto los hombres como
las llamas podan caminar perfectamente.
Los costados del puente tambin se hacan con sogas y servan de pasamanos. Las
personas que vivan en las cercanas de los puentes estaban encargadas de
mantenerlos en buen estado y repararlos toda vez que fuera necesario, de modo que
las comunicaciones no se interrumpieran.
Los tambos o casas de reposo, se construan a lo largo de los caminos, a una
distancia, uno de otro, de un da de viaje. Se edificaban por orden del estado para
aquellos viajaban en misin oficial. Otros tambos, ms lujosos, se levantaban para
uso exclusivo del emperador. El estado tambin construa unos almacenes
especiales, cercanos a los tambos, con provisiones suficientes como para un ejrcito
de 25000 hombres.
A ambos lados del camino y a una distancia de 1Km. Entre cada uno, se
instalaban unos pequeos refugios para el relevo de los mensajeros.
Las cargas las transportaban los hombres sobre sus espaldas, o bien sobre el lomo
de las llamas, el nico animal disponible. Los pueblos de los Andes no haban
inventado la rueda, de manera que no contaban con carros, en realidad, tampoco
tenan animales de tiro que pudieran arrastrar carros.
Las llamas constituan el nico medio de transporte. Estos animales son bastante
lentos, por lo tanto sol hacan unos 15 a 20Km. en el da, llevando una carga de
hasta 45Kg.
Unos ocho hombres se encargaban de llevar una manada de ms o menos 100
llamas. La gente comn deba obtener un permiso del gobierno para poder viajar
por los caminos.
Todos excepto los nobles, tenan que caminar para ir de un lado a otro, ya que
podan viajar en el lomo de las llamas.
Las mercancas se transportaban de un extremo al otro del imperio; los funcionarios
de una regin canjeaban los productos de su zona por los de otra. El estado se
encargaba de movilizar las mercancas a travs de los caminos y de repartirlas entre
los pobladores. Pero de todos modos se permita una especie de comercio privado.
Como los Incas no usaban monedas practicaban el trueque.
Los incas navegaban en unos botes que fabricaban con manojos de totoras y a veces
colocaban velas que fabricaban con esteras. En la costa norte se usaba una madera
muy liviana, llamada balsa, con la cual se construan unas embarcaciones de forma
alargada.
2. LOS CAMINOS
El diseo geomtrico es la parte ms importante del proyecto de una carretera,
estableciendo, con base en los condicionantes o factores existentes, la configuracin
geomtrica definitiva del conjunto tridimensional que supone, para satisfacer al
mximo los objetivos fundamentales, es decir, la funcionalidad, la seguridad, la
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comodidad, la integracin en su entorno, la armona o esttica, la economa y la

elasticidad.
La funcionalidad vendr determinada por el tipo de va a proyectar y sus
caractersticas, as como por el volumen y propiedades del trnsito, permitiendo una
adecuada movilidad por el territorio a los usuarios y mercancas a travs de una
suficiente velocidad de operacin del conjunto de la circulacin.
La seguridad vial debe ser la premisa bsica en cualquier diseo vial, inspirando
todas las fases del mismo, hasta las mnimas facetas, reflejada principalmente en la
simplicidad y uniformidad de los diseos.
La comodidad de los usuarios de los vehculos debe incrementarse en consonancia
con la mejora general de la calidad de vida, disminuyendo las aceleraciones y,
especialmente, sus variaciones que reducen la comodidad de los ocupantes de los
vehculos. Todo ello ajustando las curvaturas de la geometra y sus transiciones a
las velocidades de operacin por las que optan los conductores a lo largo de los
alineamientos.
La integracin en su entorno debe procurar minimizar los impactos ambientales,
teniendo en cuenta el uso y valores de los suelos afectados, siendo bsica la mayor
adaptacin fsica posible a la topografa existente.
La armona o esttica de la obra resultante tiene dos posibles puntos de vista: el
exterior o esttico, relacionado con la adaptacin paisajstica, y el interior o
dinmico vinculado con la comodidad visual del conductor ante las perspectivas
cambiantes que se agolpan a sus pupilas y pueden llegar a provocar fatiga o
distraccin, motivo de peligrosidad. Hay que obtener un diseo geomtrico
conjunto que ofrezca al conductor un recorrido fcil y agradable, exento de
sorpresas y desorientaciones.
La economa o el menor costo posible, tanto de la ejecucin de la obra, como del
mantenimiento y la explotacin futura de la misma, alcanzando siempre una
solucin de compromiso con el resto de objetivos o criterios.
La elasticidad suficiente de la solucin definitiva para prever posibles ampliaciones
en el futuro.
3. FUNCION ECONIMICA DEL CAMINO
4. FACTORES QUE INTERVIENEN EN LOS CAMINOS DE INGENIERIA,
ECONOMICOS, AMBIENTALES, SOCIOECONOMICOS, POLITICOS.
Caractersticas del Trnsito
203.01 GENERALIDADES
La acertada prediccin de los volmenes de demanda, su composicin y la
evolucin que estas variables pueden experimentar a lo largo de la vida de diseo,
es indispensable para seleccionar la categora que se debe dar a una determinada
va.
Los principales indicadores que debern tenerse en consideracin son los que se
describen a continuacin.
203.02 INDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)
Representa el promedio aritmtico de los volmenes diarios para todos los das del
ao, previsible o existente en una seccin dada de la va. Su conocimiento da una
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idea cuantitativa de la importancia de la va en la seccin considerada y permite

realizar los clculos de factibilidad econmica.
203.03 CLASIFICACIN POR TIPO DE VEHCULO
Expresa en porcentaje la participacin que le corresponde en el IMD a las
diferentes categoras de vehculos, debiendo diferenciarse por lo menos las
siguientes:
- Vehculos Ligeros: Automviles, Camionetas hasta 1,500 Kgs.
- Transporte Colectivo: Buses Rurales e Interurbanos.
- Camiones: Unidad Simple para Transporte de Carga.
- Semirremolques y Remolques: Unidad Compuesta para Transporte de Carga.
Segn sea la funcin del camino la composicin del trnsito variar en forma
importante de una a otra va.
En pases en vas de desarrollo la composicin porcentual de los distintos tipos de
vehculos suele ser variable en el tiempo.
203.04 DEMANDA HORARIA
En caminos de alto trnsito es el volumen horario de diseo (VHD), y no el IMDA,
lo que determina las caractersticas que deben otorgarse al proyecto para evitar
problemas de congestin y determinar condiciones de servicio aceptables. El VHD
deber obtenerse a partir de una ordenacin decreciente de los mayores volmenes
horarios registrados a lo largo de todo un ao. Al graficar estos valores se podr
establecer el volumen horario de demanda mxima normal, que para la mayora de
los caminos de trnsito mixto (aquellos que no presentan un componente
especializado preponderante, por ejemplo: turismo) coincide con el volumen
asociado a la trigsima hora de mayor demanda. Los volmenes asociados a las
horas que ocupan las primeras posiciones en la ordenacin decreciente se
consideran mximos extraordinarios en los que se acepta cierto grado de congestin
al final de la vida til del proyecto. El volumen asociado a la trigsima hora ser
mayor aunque muy similar, que los volmenes previsibles en una gran cantidad de
horas al ao que figuran a continuacin de la trigsima hora, de all su definicin
como mximo normal.
En caso que la informacin ordenada grficamente no presente el comportamiento
descrito, se deber adoptar un criterio adecuado que permita establecer el volumen
a considerar como mximo normal para el diseo.
De lo anteriormente expuesto se infiere que el VHD considera las demandas crticas
tomando en cuenta las variaciones estacionales y diarias que normalmente presenta
una carretera. Por otra parte el VHD debe ser proyectado al trmino del perodo de
diseo a fin de considerar su evolucin en el tiempo.
A falta de informacin estadstica que permita elaborar el anlisis detallado del
comportamiento horario actual de una ruta existente o para estimar el VHD, de una
nueva ruta, se podr utilizar la relacin emprica extensamente comprobada en
caminos de trnsito mixto, que relaciona el IMDA con el VHD:
VHD ao i = 0.12 ~ 0.18 IMDA ao i
Coeficientes del orden de 0.12 corresponden por lo general a carreteras de trnsito
mixto con variaciones estacionales moderadas.
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Coeficientes del orden 0,18 se asocian a carreteras con variaciones estacionales

marcadas, causadas normalmente por componentes de tipo turstico.
Es importante hacer notar que mientras no se prevea un cambio importante en las
proporciones en que participan los diferentes componentes de trnsito (Industrial,
agrcola, minero, turstico, etc), la relacin entre el VHD y el IMDA se mantendr
razonablemente constante.
En cuanto a la composicin
En cuanto a la composicin por categora de vehculo, es necesario tener presente
que los volmenes horarios mximos se producen por un incremento de los
vehculos ligeros, y en los casos con componente turstica, este incremento se da en
das coincidentes con una baja en el volumen de camiones. En definitiva el VHD
presentar una composicin porcentual diferente de la que se observa para el
IMDA, situacin que deber analizarse en cada caso particular.
203.05 CRECIMIENTO DEL TRNSITO
Deben establecerse los volmenes de trnsito presentes en el ao de puesta en
servicio del proyecto y aquellos correspondientes al ao horizonte de diseo. Ello,
adems de fijar algunas caractersticas del proyecto, permite eventualmente
elaborar un programa de construccin por etapas.
En el caso de carreteras de 3er. orden que rara vez enfrentan problemas de
congestin a lo largo de su vida de diseo, tasas de crecimiento de tipo histrico
observadas en la regin pueden ser suficientes para abordar el problema. En el caso
de carreteras de 1er. y 2do. orden se requerir un estudio especial para proyectar la
evolucin del trnsito en todos sus aspectos.
Seccin 204 : Velocidad del Diseo
204.01 DEFINICIN
La velocidad directriz o de diseo es la escogida para el diseo, entendindose que
ser la mxima que se podr mantener con seguridad sobre una seccin
determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que
prevalezcan las condiciones de diseo.
204.02 RELACIN ENTRE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ Y LAS
CARACTERSTICAS GEOMTRICAS.
La velocidad directriz condiciona todas las caractersticas ligadas a la seguridad de
trnsito. Por lo tanto ellas, como el alineamiento horizontal y vertical, distancia de
visibilidad y peralte, variarn apreciablemente con la velocidad directriz. En forma
indirecta estn influenciados los aspectos relativos al ancho de la calzada, bermas,
etc.
En las presentes normas las caractersticas geomtricas, (radio mnimo de las curvas
horizontales y verticales, distancias de visibilidad de parada y de sobrepaso, etc.)
estn relacionadas a cada velocidad directriz.
204.03 VELOCIDAD DE MARCHA.
Denominada tambin velocidad de crucero, es el resultado de dividir la distancia
recorrida entre el tiempo durante el cual el vehculo estuvo en movimiento, bajo las
condiciones prevalecientes del trnsito, la va y los dispositivos de control. Es una
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medida de la calidad del servicio que una va proporciona a los conductores, y vara
durante el da principalmente por la variacin de los volmenes de trnsito.
Para obtener la velocidad de marcha en un viaje normal, se debe descontar del
tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo en que el vehculo se hubiese detenido
por cualquier causa.
204.04 VELOCIDAD DE OPERACIN
En el diseo geomtrico de carreteras, se entiende como velocidad de operacin de
un determinado elemento geomtrico, la velocidad segura y cmoda a la que un
vehculo aislado circulara por l , sin condicionar la eleccin de la velocidad por
parte del conductor ningn factor relacionado con la intensidad de trnsito, ni la
meteorologa, es decir, asumiendo un determinado nivel de velocidad en funcin de
las caractersticas fsicas de la va y su entorno, apreciables por el conductor.
Tambin se interpreta la velocidad de operacin como la velocidad a la que se
observa que los conductores operan sus vehculos.
204.05 RELACIN ENTRE LAS VELOCIDADES DE OPERACIN Y DE
MARCHA
Segn se encuentre en la fase del estudio de una carretera existente o en el diseo
de una nueva carretera, se podrn determinar las velocidades de operacin en el
primer caso, o simplemente estimarlas en el segundo, siempre considerando los
distintos elementos geomtricos a lo largo del trazado.
Para la determinacin de las velocidades de operacin debern tomarse datos de
velocidades puntuales en la mitad de las curvas horizontales y de las rectas que
tengan suficiente longitud. As, se pueden obtener las sucesivas velocidades de
operacin o velocidades realmente prcticas como resultado o efecto operacional de
la geometra de la va.
Con respecto a la velocidad de marcha y cuando no se disponga de un estudio real
de ella en campo bajo las condiciones prevalecientes a analizar, se tomarn como
valores tericos los comprendidos entre el 85% y el 95% de la velocidad de diseo,
tal como se muestran en la Tabla 204.01.

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5. CLASIFICACION DE CARRETERAS SEGN LAS NORMAS PERUANAS

DE CARRETERAS.
5.1. Segn su funcin:
5.2. De acuerdo a la demanda.
5.3. Segn condiciones orogrficas
103.01 CARRETERAS TIPO 1
Permite a los vehculos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad
que la de los vehculos ligeros. La inclinacin transversal del terreno, normal al eje
de la va, es menor o igual a 10%.
103.02 CARRETERAS TIPO 2
Es la combinacin de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehculos
pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de las de los
vehculos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades
sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. La inclinacin transversal del
terreno, normal al eje de la va, vara entre 10 y 50%.
103.03 CARRETERAS TIPO 3
Es la combinacin de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehculos
pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables o
a intervalos frecuentes. La inclinacin transversal del terreno, normal al eje de la
va, vara entre 50 y 100%.
103.04 CARRETERAS TIPO 4
Es la combinacin de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehculos
pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las que
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operan en terreno montaoso, para distancias significativas o a intervalos muy

frecuentes. La inclinacin transversal del terreno, normal al eje de la va, es mayor
de 100%.

6. REPRESENTACION DEL CAMINO.

7. CRITERIOS PARA ELECCION DE LOS PARAMETROS DEL PROYECTO
VIAL.
Existen factores de diversa naturaleza, que influyen en distinto grado en el diseo
de una carretera. No siempre es posible considerarlos explcitamente en una norma
en la justa proporcin que les puede corresponder. Por ello, en cada proyecto ser
necesario examinar la especial relevancia que pueda adquirir, a fin de aplicar
correctamente los criterios que aqu se presentan.
Entre stos factores se destacan los siguientes:
(a) El tipo y la calidad de servicio que la carretera debe brindar al usuario y a la
comunidad, debe definirse en forma clara y objetiva.
(b) La seguridad para el usuario y para aquellos que de alguna forma se relacionen
con la carretera. Constituye un factor fundamental que no debe ser transado por
consideraciones de otro orden.
(c) La inversin inicial en una carretera es slo uno de los factores de costo y debe
ser siempre ponderado conjuntamente con los costos de conservacin y operacin a
lo largo de la vida de la obra.
(d) La oportuna consideracin del impacto de un proyecto sobre el medio ambiente
permite evitar o minimizar daos que en otras circunstancias se vuelven
irreparables. De otro lado la compatibilizacin de los aspectos tcnicos con los
aspectos estticos est normalmente asociado a una ms alta calidad final del
proyecto.
A continuacin se desarrolla los tpicos que contienen los criterios, polticas y
conceptos considerados para definir las caractersticas de diseo.
Vehculos de Diseo
202.01 CARACTERSTICAS GENERALES
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Las caractersticas de los vehculos de diseo condicionan los distintos aspectos del
dimensionamiento geomtrico y estructural de una carretera. As, por ejemplo:
- El ancho del vehculo adoptado incide en el ancho del carril de las bermas y de los
ramales.
- La distancia entre los ejes influyen en el ancho y los radios mnimos internos y
externos de los carriles en los ramales.
La relacin de peso bruto total/potencia guarda relacin con el valor de pendiente
admisible e incide en la determinacin de la necesidad de una va adicional para
subida y, para los efectos de la capacidad, en la equivalencia en vehculos ligeros.
202.02 DIMENSIONES VEHCULOS LIGEROS
La longitud y el ancho de los vehculos ligeros no controlan el diseo, salvo que se
trate de una va en que no circulan camiones, situacin poco probable en el diseo
de carreteras rurales. A modo de referencia se citan las dimensiones representativas
de vehculos de origen norteamericano, en general mayores que las del resto de los
fabricantes de automviles:
Ancho: 2,10 m.
Largo: 5,80 m.
Para el clculo de distancias de visibilidad de parada y de adelantamiento, se
requiere definir diversas alturas, asociadas a los vehculos ligeros, que cubran las
situaciones ms favorables en cuanto a visibilidad.
H
:
Altura faros delanteros: 0,60 m.
h1
:
Altura ojos del conductor: 1,07 m.
h2
:
Altura obstculo fijo en la carretera: 0,15 m.
h3
:
Corresponde a altura de ojos de un conductor de camin o bus,
necesaria para verificacin de visibilidad en curvas verticales
cncavas bajo estructuras (2,50 m).
h4
:
Altura luces traseras de un automvil o menor altura perceptible
de carrocera: 0,45 m.
h5
:
Altura del techo de un automvil : 1,30 m.
202.03 DIMENSIONES VEHCULOS PESADOS
Las dimensiones Mximas de los Vehculos a emplear en el diseo geomtrico
sern las establecidas en el Reglamento de Pesos y Dimensin vehicular para la
circulacin en la Red Vial Nacional, aprobada mediante Decreto Supremo N 01398-MTC y Resolucin Ministerial N 375-98-MTC/15.02
En la Tabla 202.01 se resumen los datos bsicos de los vehculos de diseo.

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8. VELOCIDAD DE DIRECTRIZ.
204.06 ELECCIN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ
La seleccin de la velocidad directriz depende de la importancia o categora de la
futura carretera, de los volmenes de trnsito que va a mover, de la configuracin
topogrfica del terreno, de los usos de la tierra, del servicio que se requiere ofrecer,
de las consideraciones ambientales, de la homogeneidad a lo largo de la carretera,
de las facilidades de acceso (control de accesos), de la disponibilidad de recursos
econmicos y de las facilidades de financiamiento.
Los presentes criterios establecen, en la Tabla 204.01., el rango de las velocidades
de diseo que se deben utilizar en funcin del tipo de carretera segn sus
caractersticas.
204.07 VARIACIONES DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ.
Los cambios repentinos en la velocidad de diseo a lo largo de una carretera
debern
ser evitados.
Se debe considerar como longitud mnima de un tramo la distancia correspondiente
a dos (2) Kilmetros, y entre tramos sucesivos no se deben presentar diferencias en
las velocidades de diseo superiores a los 20 Km/h.
Seccin 205 : Visibilidad
Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que es
visible al conductor del vehculo.
En diseo se consideran dos distancias, la de visibilidad suficiente para detener el
vehculo, y la necesaria para que un vehculo adelante a otro que viaje a velocidad
inferior, en el mismo sentido.
Estas dos situaciones influencian el diseo de la carretera en campo abierto y sern
tratados en esta seccin considerando alineamiento recto y rasante de pendiente
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uniforme. Los casos con condicionamiento asociados a singularidades de planta o

perfil se tratarn en las secciones correspondientes.
205.01 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA.
Distancia de Visibilidad de Parada, es la mnima requerida para que se detenga un
vehculo que viaja a la velocidad de diseo, antes de que alcance un objetivo
inmvil que se encuentra en su trayectoria.
Se considera obstculo aqul de una altura igual o mayor a 0,15 m, estando situados
los ojos del conductor a 1,15 m., sobre la rasante del eje de su pista de circulacin.
Todos los puntos de una carretera debern estar provistos de la distancia mnima de
visibilidad de parada.
Si en una seccin de carretera o camino resulta prohibitivo lograr la Distancia
Mnima de Visibilidad de Parada correspondiente a la Velocidad de Diseo, se
deber sealizar dicho sector con la velocidad mxima admisible, siendo ste un
recurso extremo a utilizar slo en casos muy calificados y autorizados por el MTC.
205.02 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO
Distancia de Visibilidad de Paso, es la mnima que debe estar disponible, a fin de
facultar al conductor del vehculo a sobrepasar a otro que se supone viaja a una
velocidad 15 Kph. menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteracin en la
velocidad de un tercer vehculo que viaja en sentido contrario a la velocidad
directriz, y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.
Cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan por lo
tanto en el costo de construccin, la visibilidad de paso debe asegurarse para el
mayor desarrollo posible del proyecto.
Se deber evitar que se tengan sectores sin visibilidad de adelantamiento en
longitudes superiores a las de la Tabla 205.01, segn la categora de la carretera.

Los sectores con Visibilidad Adecuada para adelantar debern distribuirse lo ms

homogneamente posible a lo largo del trazado. En un tramo de carretera de
longitud superior a 5 Kms, emplazado en una topografa dada, se procurar que los
sectores con visibilidad adecuada para adelantar, respecto del largo total del tramo,
se mantengan dentro de los porcentajes que se indican en la Tabla 205.02.

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