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ISSN 2176-7270
1. INTRODUO
O principal meio de transporte de cargas no Brasil o rodovirio. De acordo com Eller (2011)
as condies insatisfatrias deste sistema como: nmero insuficiente de faixas de rolagem,
auto fluxo de veculos, condies precrias de manuteno, tem elevado os custos dos
produtos brasileiros em geral, reduzindo a sua competitividade com o mercado externo.
Investimentos em prol da recuperao, duplicao e concesses esto sendo realizados, mas
ainda assim so insuficientes para suprir a carncia do pas. Martins, Soares e Cammarata
(2013) estimam que seria necessrio a construo de mais de 21 mil quilmetros de malha
rodoviria, parar reduzir o tempo de transporte, o nmero de acidentes e os custos do frete no
Brasil. Obras de arte especiais so um dos principais itens quando se trata de infraestrutura
rodoviria, pois demandam um planejamento refinado e possuem um custo elevado. Portanto,
se justificam a importncia das pesquisas relacionadas a este tema.
As obras de arte especiais, denominadas OAE, mais comuns no Brasil so as pontes e
viadutos com tabuleiros compostos por longarinas de seo I, pr-moldadas e protendidas. As
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longarinas so consolidadas por lajes e transversinas no apoio moldadas no local. Este tipo de
estrutura est cada vez mais difundida, pois permite frentes de trabalho paralelas e pouco
tempo de interdio da via inferior em caso de viadutos.
Como a estrutura bidimensional do tabuleiro forma uma grelha, deve ser considerado a
variao do posicionamento do veculo tipo da NBR 7188:2013 no plano. possvel
minimizar as hipteses de clculo da estrutura conhecendo a influncia dos pontos de
carregamentos, ficando evidente a posio mais desfavorvel para cada situao de
dimensionamento.
Fauchart (1972, apud LUCHI, 2006) elaborou um mtodo para clculo da influncia
transversal deste tipo de estrutura. Desta forma o objetivo deste trabalho comparar os
resultados obtidos do processo simplificado de Fauchart com uma anlise numrica de
elementos finitos desenvolvida no software SAP2000.
2. MATERIAIS E MTODOS
2.1. PROCESSO DE FAUCHART
O processo de Fauchart aplicado em tabuleiros de mltiplas vigas sem transversinas
intermediarias. Ainda, as longarinas devem estar biapoiadas e possuir inercia constante. Neste
processo o trabalho longitudinal das lajes no considerado (STUCCHI, 2006).
Fauchart prope o clculo de uma estrutura plana que representa um metro de largura
da seo transversal do tabuleiro, onde as vigas so substitudas por molas que impem
resistncia ao deslocamento vertical e a rotao. A constante das molas calculada por meio
das caractersticas geomtricas das longarinas (vo, rigidez a toro e rigidez a flexo).
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2
= ( )
em que:
(1)
(2)
: Comprimento do vo;
: Inrcia da seo;
: Inrcia polar da seo;
: Mdulo de elasticidade secante;
: Mdulo de elasticidade transversal;
: Constante de mola vertical;
: Constante de mola transversal.
kv
Figura 2 Seo transversal resultante do processo de Fauchart.
Fonte: Adaptado de Stucchi, (2006).
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Para esta anlise foi modelada no SAP2000 uma estrutura composta por elementos do
tipo solid. Estes elementos so compostos por oito ns e seis faces quadrilteras com um n
em cada vrtice. Segundo COMPUTERS AND STRUCTURES (2015) o comportamento
destes elementos descrito por uma equao isoparamtrica que melhora o comportamento a
flexo. Para melhores resultados a relao entre a maior e a menor dimenso deve ser inferior
a quatro. Para este estudo realizada uma anlise elstica linear de primeira ordem.
3. RESULTADOS E DISCUSSO
3.1. PROPRIEDADES FSICAS E CARACTERSTICAS GEOMTRICAS
Devido a limitaes construtivas como, limite de carga de iamento de guindastes, vos de
viadutos e pontes que seguem a tipologia estudada neste trabalho variam entre 15 a 40 metros.
O tabuleiro escolhido para a anlise possui 35 metros entre apoios, sua seo transversal
composta de sete longarinas espaadas a cada 2,50 m que possuem altura da seo transversal
de 1,80 m. Sobre as vigas existe uma laje com espessura de 20 cm. Toda seo transversal do
tabuleiro composta de concreto com fck igual a 35 MPa.
VIGA 1
1,8
0,2
16,2
2,5
VIGA 2
VIGA 3
2,5
VIGA 4
2,5
VIGA 5
2,5
VIGA 6
2,5
VIGA 7
2,5
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250
65
120
65
12
8
12
32
20
65
20
120
115
20
25
25
25 20
20
115
20
115
20
70
70
Viga 1 e 7
Viga 2 a 6
Vigas
1e7
2a6
()
33.792,65
33.792,65
()
13.517,06
13.517,06
( )
0,537
0,586
( )
0,0100
0,0117
(/)
1.177,72
1.285,21
(. /)
1.089,05
1.277,81
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LAJE
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Figura 6 Estrutura de barra com sees visveis Extrude View representando a seo com largura unitria do
tabuleiro.
P
0,75
P
5,543
7,907
0,603
0,359
A=0,2112
A=1,865
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p
P
8,293
2,857
P
3,051
0,603
0,017
0,018
A=0,2112
A=1,865
P
0,75
0,316
13,134
0,108
0,009
A=0,292
A=0,133
P
3,066
2,581
P
8,553
0,04
0,04
A=0,292
A=0,133
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3x
3x
2,1003x kN2,100
kN 1,056 kN/m
1,056 kN/m
3x
4,8003x kN.m
4,800
kN.m1,460 kN.m/m
1,460 kN.m/m
3x
7,4403x kN.m
7,440
kN.m0,665 kN.m/m
0,665 kN.m/m
Trem de carga
positivo
Vigapositivo
1
Trem
de carga
Viga 1
Qk+=60*(0,603+0,359)=
57,720 kN 57,720 kN
Qk+=60*(0,603+0,359)=
qk+=5*1,865=qk+=5*1,865= 9,325 kN/m 9,325 kN/m
Trem de carga
negativo
Viga
1
Trem
de carga
negativo
Viga 1
Qk-=60*(0,018+0,017)=
2,100 kN 2,100 kN
Qk-=60*(0,018+0,017)=
qk-=5*0,2112=
qk-=5*0,2112= 1,056 kN/m 1,056 kN/m
Trem de carga
de toro
negativo
Viga
1
Trem
de carga
de toro
negativo
Viga 1
Qk-=60*(,04+0,04)=
4,800 kN.m 4,800 kN.m
Qk-=60*(,04+0,04)=
qk-=5*0,292=qk-=5*0,292= 1,460 kN.m/m
1,460 kN.m/m
Trem de carga
de toro
positivo
Vigapositivo
1
Trem
de carga
de toro
Viga 1
Qk+=60*(,108-0,009)=
7,440 kN.m 7,440 kN.m
Qk+=60*(,108-0,009)=
qk+=5*0,133=qk+=5*0,133= 0,665 kN.m/m
0,665 kN.m/m
23,51 kN
-23,51 kN
-328,91 kN
2.856,37 kN.m
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39,33 kN.m
33,00 kN.m
-33,00 kN.m
-39,33 kN.m
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a)
b)
Figura 16 a) Perfil longitudinal do modelo mostrando o posicionamento do veculo tipo e a seo integrada em
verde para o clculo do momento fletor mximo. b) Perfil transversal do modelo mostrando a seo integrada em
verde para o clculo do momento fletor mximo.
A seo escolhida para obteno dos esforos de toro mxima foi posicionada na
extremidade do tabuleiro onde tambm foi posicionado o veculo tipo, os elementos
selecionados foram os que representavam a viga 1 composta com a laje, mas sem os 65 cm
laje que foram selecionados para obteno dos momentos fletores. Esta laje compreendida
entre as duas vigas possui um momento fletor que tem a mesma direo do vetor do momento
toror da viga 1, para evitar a sobreposio destes valores a laje no foi includa neste grupo.
a)
b)
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Figura 17 a) Perfil longitudinal do modelo mostrando o posicionamento do veculo tipo e a seo integrada em
verde para o clculo do momento toror mximo. b) Perfil transversal do modelo mostrando a seo integrada
em verde para o clculo do momento toror mximo.
b)
Figura 18 a) Perfil longitudinal do modelo mostrando o posicionamento do veculo tipo e a seo integrada em
verde para o clculo do esforo cortante mximo. b) Perfil transversal do modelo mostrando a seo integrada
em verde para o clculo do esforo cortante mximo.
seguir esto apresentados os resultados das integrao das tenses obtidas aps a
anlise elstica do modelo de elementos finitos.
Tabela 2 Resultado da anlise de elementos finitos aps a integrao das tenses.
Momento Fletor
Esforo Cortante
Momento Toror
2.705,48 kN.m
328,48 kN
20,10 kN.m
Agora que os resultados das duas abordagens esto com o mesmo formato, pode-se
estabelecer uma relao de comparao entre as duas, que est apresentada na Tabela 3.
Tabela 3 Diferenas percentuais entre as duas abordagens.
Anlise
Processo de Fauchart
328,91 kN
2.856,37 kN.m
39,99 kN.m
Elementos Finitos
328,48 kN
2.705,48 kN.m
20,10 kN.m
Diferena em relao a
anlise de elementos
finitos
0,13 %
5,58 %
98,96 %
4. CONCLUSES
Com o objetivo de validar os resultados do processo proposto por Falchart (1972), foi
realizada uma anlise numrica de elementos finitos sobre um tabuleiro de viaduto arbritrrio.
Aps a integrao das tenses resultantes da anlise de elementos finitos os resultados foram
apresentados na Tabela 3, junto da diferena em relao a anlise numrica, a que confia-se
fornecer atualmente os resultados mais proximos da realidade.
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REFERNCIAS
ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS. ABNT NBR 7188: Carga mvel
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http://www.bain.com/offices/saopaulo/en_us/publications/articles/road-infrastructure-in-brazil.aspx>
Acesso em: 07 maio. 2015.
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