MECANICA DELAUTOMVIL

Definicindelautomvil
Segn la Ley Sobre Trfico,Circulacin de Vehculosa Motor y Seguridad Vial, automvil es el
vehculo a motor que sirve normalmente para el transporte de personas o de cosas, o de
ambas a la vez, o para traccin de otros vehculos con aquel fin, excluyendo de esta definicin
los vehculos especiales.
La energa, para su desplazamiento(fig.1), la proporciona el motor(M). Esta energa llega a
las ruedas por medio del sistema de transmisin(T), que secomplementa con otros para
conseguir laseguridad activa en el vehculo.
El sistema desuspensin (S), que evita que las irregularidades delterreno se transmitan a la
carrocera; el de direccin (D), para orientar la trayectoria del vehculo y el sistema de frenos
(F), para detenerlo.
Otros componentes corresponden al sistema elctrico y a los queintegran la seguridad pasiva
del automvil, como es la propia carrocera, entre otros elementos.

Fig. 1

Sistemas o conjuntos que forman el automvil

Sin entrar en su composicin y funcionamiento,enumeramos los distintossistemas o conjuntos
que forman elvehculo, suorden de colocacin y misiones.
Podemos considerar dos partes esenciales ensu formacin: la carrocera y el chasis.

La carrocera

Actualmente los turismos se fabrican con la carrocera comosoporte o bastidor de los distintos
conjuntos o sistemas quese acoplan en el vehculo, denominndose carrocera monocasco o
autoportante(fig. 2).

Fig.2
Estas carroceras se construyen con una estructura resistente a los esfuerzos a que est
sometida, y en funcin a las posibles deformaciones, en caso de accidente, atendiendo a la
seguridad pasiva y a los conjuntos que soporta.
Excepcionalmente, en los turismos "todo terreno", la carrocera se monta sobre un bastidor
formado por largueros y travesaos.
La cabina
La cabina se proyecta dndole la mxima resistencia por medio de una estructura lo
suficientemente reforzada y de estudio ergonmico que le permita al conductor una conduccin
cmoda, sin fatiga y segura, adems de bien ambientada.
El montaje de la cabina puede ser avanzada de montaje fijo (fig. 3), o abatible (fig. 4), con el
fin de tener fcil acceso a los elementos de control o reparaciones del motor, embrague o caja
de cambios.

Fig.4

Fig.3

El abatimiento de la cabina es de fcil manejo; puesto que se realiza generalmente por un

sistema hidrulico sin grandes esfuerzos.
Cuando se estudia la carrocera se busca un bajo coeficiente Cx aerodinmico, con la finalidad
de reducir el consumo del combustible y mejorar la estabilidad; esta es la razn por la cual
algunas cabinas en los camiones llevan colocados deflectores en la parte superior de sta.
Caja de carga
La caja de carga en los camiones depende de la aplicacin o trabajo que vaya a realizar.

El chasis
El chasis est formado por: el bastidor y los sistemas o conjuntos que se acoplan al bastidor.

El bastidor
El bastidor (fig. 5) lo forman los largueros (L) y los travesaos (T).La disposicin, dimensiones
y su forma dependen de la funcin o trabajo a que el vehculo est destinado.

Fig.5
El bastidor est sometido, durante el desarrollo del trabajo del vehculo, a grandes esfuerzos en
todos los sentidos. Por lo tanto, su estructura y materiales as como los puntos de sujecin
entre sus componentes, sern visados y entretenidos peridicamente, como medida preventiva
a posibles indicios de roturas que son frecuentes en este conjunto.

El motor
El motor (fig. 6) es el conjunto de elementos mecnicos que transforma la energa calorfica
contenida en el combustible, gasolina o gasoil, en energa mecnica para obtener el
desplazamiento del vehculo.
El motor para su funcionamiento dispone de los siguientes sistemas o subsistemas:
o Mecnicos. rganos del motor.
O De distribucin.
O De lubricacin.
O De refrigeracin.
O De alimentacin.
O Elctrico de encendido y arranque.

Fig.6

Sistemas que componen el motor

Sistema de distribucin (fig. 7)

Su misin es la de regular la entrada y salida de los gases en los cilindros, para el llenado y
vaciado de stos, en el momento preciso.

Fig.7

Sistema de lubricacin (fig. 8)

Su misin es reducir el desgaste, facilitar el movimiento relativo de las piezas del motor.
Refrigerar, en parte, estas piezas y mantener una presin de engrase mxima.

Fig.8

Sistema de refrigeracin (fig. 9)

Su misin es la de mantener una temperatura que proporcione el mximo rendimiento del

motor (aproximadamente 85 C).

Fig.9

Sistema de alimentacin

Su misin es la de proporcionar el combustible y el aire necesario para su funcionamiento, en

funcin de las necesidades de cada momento, en los motores de explosin y el gasoil en los
motores diesel.

Sistema elctrico

El sistema elctrico, por medio de sus correspondientes circuitos, tiene como misin, disponer
de energa elctrica suficiente y en todo momento a travs de los circuitos que correspondan
reglamentariamente de alumbrado y sealizacin, y de otros, que siendo optativos, colaboran
en comodidad y seguridad:
El sistema elctrico lo componen los siguientes circuitos:
O La batera
O Circuito descarga de la batera.
O Circuito de encendido elctrico del motor.
O Circuito de arranque del motor elctrico.
O Circuito electrnico para la inyeccin de gasolina.
O Circuito para las bujas de caldeo. Motores diesel.
O Circuito de alumbrado, sealizacin, control y accesorios.
A continuacin se da una idea, simple, de cada uno de estos circuitos.
La batera
La batera (fig. 10) como almacn de energa elctrica permite el arranque, el encendido del
motor, el alumbrado y el accionamiento de los distintos accesorios.

Fig.10
La batera recibe energa elctrica del generador (alternador), se transforma en energa
qumica almacenada, y la suministra de nuevo en forma de energa elctrica cuando se
establece el circuito de cualquier servicio o consumo (receptores).
Circuito de carga de la batera
El circuito de carga tiene como misin generar la corriente elctrica suficiente para alimentar
los receptores o consumos que estn funcionando y mantener la batera cargada.
El alternador recibe energa mecnica y la transforma en energa elctrica. Un regulador de
tensin regula el voltaje a un valor constante, aunque varen las revoluciones del motor.
Circuito de encendido elctrico del motor
La misin del encendido (fig. 11) en los motores de explosin es la de producir una chispa
elctrica de alta tensin en las bujas, en el momento oportuno, segn un orden de
explosiones.

Fig.11
Circuito de arranque del motor elctrico
La misin del circuito de arranque (fig. 12) del motor elctrico, es la de imprimirle al motor
(explosin o combustin), un giro inicial para que pueda comenzar el ciclo de funcionamiento.

Fig.12
Circuito electrnico para la inyeccin de gasolina
Tiene como misin la de inyectar gasolina en la parte correspondiente del motor, segn el
sistema empleado de inyeccin, directa o indirecta, monopunto o multipunto, y segn las
condiciones y necesidades de cada momento.
Circuito de bujas de caldeo. Motores diesel
Tiene como misin (fig. 13)en los motores de combustin o diesel, facilitar el arranque,
calentando previamente el aire que llega a los cilindros.

Fig.13
Circuito de alumbrado, sealizacin, control y accesorios
Estos circuitos ponen en funcionamiento el sistema de alumbrado y sealizacin, de acuerdo
con lo estipulado en la normativa.
Por otra parte, existen elementos elctricos que colaboran en la seguridad considerablemente:
espejos elctricos, lava y limpia-parabrisas, luces optativas, testigo, aparatos de control y otros
accesorios que indican el funcionamiento en cada momento del sistema correspondiente.

Sistema de transmisin
Se entiende por el sistema de transmisin (fig. 14), el conjunto de elementos que transmiten la
potencia desde la salida del motor hasta las ruedas.

Fig.14
Todos estos elementos con misiones especficas, dentro del sistema de transmisin o cadena
cinemtica, son:
oEl embrague(E).
oLa caja de cambios (C).
orbol de transmisin (T).
oEje motriz (par cnico diferencial)(M).
La colocacin y nmero de estos elementos variar dependiendo de la situacin del motor y del
eje motriz.
En los turismos est muy generalizado la traccin delantera (motor y eje motriz delantero), en
los camiones y en algunos turismos la propulsin trasera (motor delantero o trasero y eje
motriz trasero).
En la actualidad se emplea la propulsin total 4 x 4.

El embrague

El embrague (fig. 15) es el conjunto que, situado entre el motor y la caja de cambios, tiene
como misin:
O Acoplar (embragar) o desacoplar (desembragar) el motor de la
caja de cambios.
O En el arranque, asegurar una unin progresiva.
O Desacoplar temporalmente el motor de los elementos de la
transmisin al cambiar de marcha.

Fig.15

La caja de cambios

La caja de cambios (fig. 16) es el conjunto que, situado entre el embrague y el eje motriz:
O Aprovecha al mximo la potencia del motor para vencer las
variables resistencias del vehculo al desplazarse.
O Modifica la fuerza o la velocidad aplicada a las ruedas.
En la misma proporcin en que aumenta la fuerza, disminuye la velocidad (lo que se gana en
fuerza se pierde en velocidad y a la inversa).

El rbol de transmisin

El rbol de transmisin (fig. 17) est situado entre la caja de cambios y el eje motriz. Tiene
como misin transmitir el movimiento que sale de la caja de cambios hasta el eje motriz,
transmitindolo a las ruedas.
No existe cuando forma un solo conjunto el motor, caja de cambios y eje motriz.

Fig.17

El eje motriz (parcnico-diferencial)

El eje motriz, tambin llamado puente motriz, puede estar situado en la:
O Parte delantera (vehculo de traccin delantera).
O Parte trasera del vehculo (vehculo de propulsin trasera).
O Parte delantera y trasera a la vez (vehculo de propulsin total 4 x 4).
Lleva en su interior dos mecanismos:
O El par cnico pin-corona, que reduce la velocidad y que
cambia el movimiento longitudinal en transversal.
O El diferencial, que permite al tomar una curva, que la rueda
exterior lleve ms velocidad que la interior. La diferencia de
vueltas equivale a la diferencia de espacio de recorrido. Lo que
pierde la rueda interior la gana la exterior.

Sistema de suspensin
La misin de la suspensin (fig. 18), es la de impedir que las irregularidades del pavimento se
transmitan a la carrocera, aumentar el confort y sobre todo es un conjunto fundamental en la
seguridad activa manteniendo bien apoyadas las ruedas sobre el pavimento.
Se acopla entre la carrocera o bastidor y los ejes de las ruedas.

Sistema de direccin
La misin de la direccin es la de orientar las ruedas delanteras para dirigir el vehculo a
voluntad del conductor y con el menor esfuerzo.
Para no tener que hacer grandes esfuerzos. Adems de la reduccin conseguida en la caja de
engranajes, cada da se utiliza ms la direccin asistida.

Sistema de frenado
La misin del sistema de frenos es la de obtener una fuerza que se oponga al desplazamiento
del vehculo, retenindolo incluso hasta su total inmovilizacin y mantenerlo detenido, parado o
estacionado si es voluntad del conductor.

Ruedas y neumticos
La rueda
La rueda tiene como misin, al mismo tiempo, transmitir la potencia y asegurar la direccin
posibilitando su desplazamiento, es decir; sobre la rueda acta la transmisin, la direccin y los
frenos.
Es el conjunto metlico (fig. 19) y est formado por:
O La llanta.
O El disco.

Fig.19
La llanta es la parte donde se acopla la cubierta.
El disco es la parte central que se une al buje o al tambor.
El neumtico
Es la parte elstica (fig. 20).
o
o

Est en contacto con el pavimento.

Absorbe, aproximadamente, el 8% de las irregularidades
del pavimento.

o
o
o

Tiene la suficiente adherencia para poder transmitir

lapotencia del motor, el frenado y la direccin del
vehculo.
Tiene gran importancia en la estabilidad.
Es un elemento fundamental en la seguridad activa.

Fig.20

2.ELMOTOR
Definicin y clasificacin de motores
Por motor se entiende toda mquina que transforma en trabajo cualquier tipo de energa.
El motor del automvil empleado hoy puede decirse que transforma la energa qumica
Almacenada en un combustible, o la energa elctrica almacenada, en unos acumuladores, en
energa mecnica.
Los tipos de motores generalmente empleados en el automvil, son motores trmicos de
combustin interna:
o
o

De explosin (utilizan gasolina).

De combustin o diesel (utilizan gasoil).

Tambin existe el motor elctrico, que aprovecha la energa elctrica almacenada en una
batera de acumuladores.

Motores de combustin interna

Pueden ser clasificados a su vez, segn la forma de realizarse la combustin en:

Motores de encendido provocados por una chispa
Se caracteriza porque la combustin se realiza con la intervencin de chispa. Se denominan
motores de explosin.
Motores de encendido por compresin
Se caracteriza porque la combustin se realiza por auto encendido debido a las altas
temperaturas alcanzadas por efecto de la presin. Se denominan motores de combustin o
diesel.
Generalmente, los motores utilizados en los vehculos ligeros son de explosin y combustin.
Los utilizados en vehculos pesados son de combustin, debido a su menor consumo y mayor
duracin.
Pueden ser de dos tipos: alternativos y rotativos. Los ms utilizados son los alternativos y
menos los motores rotativos (Wankel).

Elementos de que consta el motor

Los elementos de que consta el motor son comunes a los dos tipos que existen:de explosin y
de combustin. Actualmente existen pequeas diferencias, al conseguirse grandes resistencias
en los materiales y poco peso.
Estos elementos se pueden dividir en dos grandes grupos:
oFijos.
oMviles.

Elementos fijos por orden de importancia

Son los que componen el armazn y la estructura externa del motor y cuya misin es alojar,
sujetar y tapar los elementos del conjunto. stos son: el bloque de cilindros, culata, crter y
tapa de balancines.
Bloque de cilindros

Fig. 1
Es el elemento principal del motor. En l se pueden distinguir dos partes: los cilindros(C) y la
bancada (B)o crter superior(fig. 1).
Los cilindros
Son unas oquedades cilndricas donde se desplazar el pistn realizando un movimiento lineal
alternativo entre sus dos posiciones extremas (P.M.S. punto muerto superior y P.M.I. punto
muerto inferior).
Los cilindros pueden formar parte del mismo bloque o ser independiente de stos. Adems el
bloque est diseado para:
oAcoplar la bomba de refrigeracin.
oLos conductos necesarios para la circulacin de la refrigeracin
y engrase.
oLos apoyos del cigeal y el rbol de levas.
oLos acoplamientos del distribuidor de encendido, filtro de aceite
y bomba de gasolina.
La bancada o crter superior(B),(fig. 2)

Fig. 2
Es la parte inferior del bloque, destinada a contener y sujetar el cigeal.
Existen tres tipos de bloques segn el montaje y sujecin de los cilindros. Estos son:
oBloque integral (fig. 3).

Lo forma unasola pieza, con cmaras para el lquido

refrigerante. Loscilindros se obtienen en bruto, pasando
despus a realizarse unamecanizacinpara conseguir un
acabado perfecto. Con este sistema, el cilindro inicialfundido
(hierro fundido) es de unamedida menor que el cilindro final.
En el caso deun desgaste excesivo en las paredes de un
cilindro, hay que rectificartodos a unamedidasuperior y
sustituir pistones, bulonesy segmentospor otros de mayor
dimetro para conseguir de nuevo un perfectoajusteentre
pistn y cilindro.

Fig. 3
oBloque de camisas secas (fig. 4).
En este tipo de bloque, los cilindros van mecanizados igual
que en el caso anterior, pero en su interior se alojan,a presin,
otros cilindros(C) (acero especial), con las paredes ms finas,
denominadas camisas, que en este caso no estn encontacto
con el lquido del sistema de refrigeracin, dificultando en parte
la refrigeracin del cilindro.
Su principal ventaja es que al producirse el desgastede estas
camisas se pueden colocar otras nuevas de la misma medida
que las originales, con lo que se conserva el dimetro original
de los pistones.

Fig. 4

oBloque de camisas hmedas(fig. 5)

El bloque es totalmente hueco y las camisas(C), no se
introducen a presin, sino que se apoyan sobre el bloque
formando las cmaras de agua, estando en contacto directo
las camisas con el agua. Este bloque es el que mejor
refrigeracin ofrece, teniendo como inconveniente la dificultad
de permanecer ajustadas en su montaje las camisas.

La estanqueidad o ajuste se asegura con un anillo (J) de

caucho sinttico especial o cobre en la parte inferior, y otro en
la parte superior. Su montaje no presenta dificultad. El uso de
camisas hace que se puedan emplear aleaciones ligeras en la
fabricacin de los bloques, con lo que la disminucin de peso
es muy considerable.

Fig. 5
Culata

Fig. 6
Es la pieza (fig. 6) que va montada en la parte superior del bloque, que hace de tapa y cierra a
los cilindros, formando la cmara de combustin.
En el interior de la culata hay unas oquedades (L) para que circule el lquido de refrigeracin,
que estn comunicadas y enfrentadas con las cmaras de agua del bloque. 000
En la parte inferior de la culata, llevan unos huecos que forman las cmaras de combustin(C).
Dentro de stas, los taladros para alojar las vlvulas y sus asientos, la buja (B)o el inyector,
en caso de un motor de inyeccin.
Lleva orificios para las guas de vlvulas y para su fijacin con el bloque a travs de tornillos o
esprragos. Tambin tiene unos conductos (D-E) para la entrada y salida de gases, el montaje
de los colectores (admisin y escape) y otras para el paso de aceite.
Segn el tipo de motor de que se trate, existen culatas para motores de cuatro tiempos o para
los de dos tiempos.
El material empleado para su fabricacin es la fundicin o aleacin ligera de aluminio. Estas
ltimas son las ms empleadas.
Se clasifican en:

Culata para motor con vlvulas laterales.

Culata para motor con vlvulas en cabeza y rbol de levas lateral.
Culata para motor con vlvulas y rboles de levas en cabeza.
Culata para motores de dos tiempos.

oCulata para motor con vlvulas laterales (fig.7)

El bloque lleva los orificios donde se alojan las vlvulas de
admisin y escape. La culata constituye la tapadera de los
cilindros, la cmara de compresin y los orificios para las
bujas. Es barata y de fcil construccin.En la actualidad est
en desuso.

Fig. 7
oCulata para motor con vlvulas encabeza y rbol de levas
lateral (fig. 8).
Lleva las cmaras de refrigeracin(C), los orificios de
admisin (A)y escape (E),orificios para las bujas, as como
los practicados para el sistema de accionamiento de las
vlvulas (balancines y empujadores), y la cmara de
combustin.

Fig. 8
oCulata para motores con vlvulas y rboles de levas en cabeza
(fig. 9)
A los orificios citados en el tipo anterior, hay que aadir los
soportes (S) del rbol de levas con lo que su fabricacin se
complica y encarece notablemente. En la actualidades el tipo
ms usado debido a que el mando de la distribucin se
simplifica mucho al agruparse todos los rganos en un espacio
muy reducido y eliminarse los empujadores (varillas).

Fig. 9
oCulata para motores de dos tiempos(fig. 10)
Las culatas para motores de dos tiempos (C) no llevan
elementos de distribucin, siendo an ms sencillas si la
refrigeracin es por aire.

Fig. 10
Junta de culata (fig. 11)
El bloque se cierra por su parte superior con la CULATA, formando una cmara donde se
desarrollar el ciclo de trabajo. Entre ambas superficies se coloca una junta de estanqueidad
denominada JUNTA DE CULATA. Su misin es mantener la estanqueidad entre las superficies
del bloque y la culata y evitar que los gases que provienen de la combustin entren en las
cmaras de refrigeracin. Adems, en caso de deterioro de la junta, el lquido de refrigeracin
podra pasar al crter inferior y el aceite a las conducciones de refrigeracin, apareciendo
aceite en el vaso de expansin. Se fabrica de un material grafitado y adaptable, que es
resistente a las altas temperaturas y a las deformaciones.
La junta de culata lleva taladrados todos los orificios que llevan la culata y el bloque en sus
caras de contacto.

Fig. 11
Crter inferior (fig. 12)
Su misin es la de proteger a los rganos mecnicos inferiores. Sirve de depsito para alojar el
aceite del motor una vez que ha recorrido todo el circuito de lubricacin y del que, a travs de
la bomba de engrase que va alojada en su interior, se vuelve a recoger para empezar de nuevo
su recorrido.
En su interior se colocan uno o varios tabiques para evitar las variaciones bruscas de nivel y la
polimerizacin del aceite (se espesa por su movimiento). A veces posee una serie de aletas en

la superficie exterior para aumentar la zona de refrigeracin del aceite. En el punto ms bajo se
encuentra el tapn de vaciado.

Fig. 12
Tapa de balancines (fig. 13)
Su misin es la de proteger los rganos de la distribucin: rbol de levas, taqus y balancines
(mecanismos de apertura de las vlvulas), y a su vez evita que se salga el aceite que sirve
para su lubricacin. Tambin lleva el tapn de llenado de aceite en la parte superior.
Va fijada a la culata mediante una junta que evita posibles fugas de aceite.
Se fabrica de chapa embutida.

Fig. 13

Elementos mviles

Son los encargados de transformar la energa qumica del carburante en energa mecnica.
Estos elementos son:

El pistn.
Las bielas.
El cigeal.

Pistn (fig. 14)

Es el elemento mvil que se desplaza en el interior del cilindro. Recibe directamente la fuerza
de expansin de los gases durante la combustin, que le obliga a desplazarse con un
movimiento lineal alternativo entre sus dos posiciones extremas (PMS - PMI).
Misiones del pistn
oTransmitir a la biela la fuerza producida en el interior del cilindro
durante la expansin de los gases.
oEvitar fugas de gases as como el paso de aceite a lac mara
de combustin.

oConducir parte del calor producido en la combustin y transmitirlo

a las paredes del cilindro para evacuarlo al sistema de
refrigeracin.
Descripcin del pistn (fig. 14)
Tiene forma de vaso invertido y se pueden distinguir dos partes: cabeza(C) y falda (F). La
cabeza lleva unas ranuras o gargantas(R) donde se alojarn los segmentos. El pistn tiene un
dimetro ligeramente inferior al del cilindro. La cabeza puede ser plana o con formas
especiales para conseguir en parte la turbulencia de aire, como ocurre en los motores diesel.
La falda lleva un taladro pasante(O), cuya longitud corresponde al dimetro del pistn. En este
taladro se introduce el buln(N), que servir para acoplar el pistn y la biela.

Fig. 14
Caractersticas del pistn
Debido a los esfuerzos que tiene que soportar un pistn (rozamientos laterales y temperaturas),
los materiales empleados en su construccin deben reunir las siguientes caractersticas:
oEstructura robusta, sobre todo en las zonas de mayor esfuerzo, la
cabeza y el buln.
oTener el menor peso posible y estar perfectamente
equilibrados, para evitar el campaneo, golpeteos laterales y los
esfuerzos de inercia.
oResistente al desgaste, a las altas temperaturas y a los agentes
oxidantes o corrosivos.
oTener gran conductibilidad trmica.
Los pistones se fabrican con aleaciones ligeras. Pueden ser de fundicin de hierro, aunque en
la actualidad son poco utilizados, porque presentan el problema de una mayor dilatacin con
respecto a las paredes del cilindro y su mayor peso, que afecta a los esfuerzos de inercia.
Si estos pistones se montan ajustados, al calentarse se agarrotaran a las paredes y el motor
se gripara; pero si se montan con mucha holgura, cabecearan enfro. Para evitar esto, se
construyen los pistones con la falda de mayor dimetro que la cabeza y se practican en la falda
dos ranuras, una horizontal (H) y otra vertical, en algunos tipos de pistones. (fig. 15).
La ranura horizontal limita la transmisin de calor de la cabeza a la falda. La vertical (V),hace
que al dilatarse la falda, sta no se roce con el cilindro.
Otro sistema de fabricar el pistn con la falda ligeramente ovalada y con el dimetro mayor
perpendicular al eje del buln, que es donde se produce el mayor esfuerzo. De esta forma al
dilatarse se ajusta perfectamente por igual en toda la superficie del cilindro evitando el cabeceo
del pistn.

Fig. 15
Segmentos
Son unos anillos (fig. 16) de acero elstico situados en las ranuras de la cabeza del pistn.
Tiene un corte para facilitar su montaje y una separacin para su dilatacin. Los segmentos
tienen como misin:
oHacer estanca la cmara de comprensin.
oTransmitir el calor de la cabeza del pistn a la pared del
cilindro.
oEvitar el paso de aceite a la cmara de combustin.
Si los segmentos no hicieran una perfecta estanqueidad, debido a un desgaste excesivo, se
podra producir:
oPrdida de potencia.
oConsumo excesivo de aceite.
oFormacin de carbonilla en la cmara.
oProvocacin de autoencendido, debido a la peor refrigeracin
de la cmara por la creacin de carbonilla.

Fig. 16
Segn la funcin que realizan, los segmentos se clasifican en:

Segmentos de compresin.
Segmentos de engrase.

oSegmentos de compresin (fig. 17). Situados en la parte alta de

la cabeza del pistn, tienen como misin asegurar la
estanqueidad en el cilindro. Por su posicin son los ms
afectados por las temperaturas y presiones. El primero de ellos
(el ms cercano a la cabeza del pistn), recibe directamente

los efectos de la explosin. Se le conoce con el nombre de

segmento de fuego (F). Los restantes estn sometidos a
condiciones de trabajo menos severas, son los segmentos (E)
de estanqueidad(fig. 18).
El total de segmentos de compresin vara de 2 a 3,
dependiendo su nmero de la relacin de compresin del
motor.

Fig. 17

Fig. 18

oSegmentos de engrase(fig. 19). Situados debajo de los de

compresin (E). Tiene la misin de recoger, durante el
descenso del pistn, el exceso de aceite depositado en la
pared del cilindro. A travs de los taladros (T), que posee tanto
el segmento de engrase como su alojamiento, el aceite es
enviado hacia el interior del pistn, para lubricar el buln; dicho
aceite regresa al crter inferior por gravedad. Este segmento
tambin es conocido como "rascador" o de limpieza y siempre
dejarn una pequea pelcula de aceite, entre el pistn y el
cilindro.

Fig. 19
Buln
Es el elemento (B) que sirve de unin entre el pistn (P) y la biela (A) (fig. 20). Su
estructura robusta le permite soportar los esfuerzos a los que est sometido el pistn. Tiene
forma cilndrica y vaciado interiormente. Se fabrican con acero tratado y rectificado.

Fig. 20

Biela
Es el elemento que sirve de unin entre el pistn (E) y el cigeal (fig. 21). Su misin es
transformar el movimiento lineal del pistn en movimiento rotativo. Est sometida a grandes
esfuerzos, tales como traccin, flexin y compresin. En ella se pueden distinguir tres partes:
pie, cuerpo y cabeza.

Fig. 21
Pie
Es la parte ms estrecha de la biela (P).Se une al pistn a travs del buln (B). Entre ambas
piezas se coloca generalmente un casquillo antifriccin (C). El pie tiene un movimiento
oscilante.
Cuerpo
Es la parte ms larga de la biela (D), situada entre el pie y la cabeza. Es la zona sometida a los
esfuerzos anteriormente citados. A veces posee un taladro pasante en toda su longitud para
asegurar la lubricacin del buln, y su seccin es en forma de (H) o doble (T).
Cabeza
Es la parte ms ancha (A) y se une al codo o muequilla del cigeal. Entre ambas piezas se
intercalan dos semi cojinetes antifriccin (S). Para facilitar el montaje en los codos del cigeal,
la cabeza se divide en dos partes. Una parte llamada semi cabeza(N), que va unida
directamente a la biela, y la otra llamada sombrerete (M), siendo la parte desmontable que se
unir a la semi cabeza a travs de unos tornillos o pernos (F).
Golpeteo en las bielas (picado)
Es un ruido metlico. Se parece al que se obtiene al mover enrgicamente una botella de
cristal con perdigones.
Puede ser debido a:
oQue se apure demasiado el motor (alto nmero de
revoluciones).
oExceso de avance al encendido.
oDetonacin.
oAutoencendido.
Biela fundida
Se debe a una falta de lubricacin en la cabeza de biela o apoyos del cigeal.
Aparece un golpeteo metlico y alarmante, debido a la fusin del metal antifriccin de los
semis casquillos (S).

Cigeal (fig.22)
Es un eje denominado tambin rbol motor. Su misin es la de convertir el movimiento lineal
del pistn (P), en movimiento giratorio, para transmitirlo posteriormente a las ruedas a travs
del sistema de transmisin. Es de acero especial y con las superficies de rozamiento pulidas.

Fig. 22
Apoyos
Son las partes que sirven de sujecin al cigeal en la bancada. stos estarn alineados
respecto al eje de giro y su nmero ser igual al nmero de cilindros del motor ms uno (motor
en lnea). Un motor en cuatro cilindros en lnea tiene generalmente un cigeal con cinco
apoyos y se alojan en la bancada.
Codos o muequilllas
Situados excntricamente respecto al eje del cigeal. Son los lugares sobre los que se
montan las cabezas de biela. En los motores en lnea el nmero de codos ser igual al nmero
de cilindros. En los motores en "V" ser igual a la mitad del nmero de cilindros, acortando la
longitud del motor; en cada codo se montan dos bielas.
Cojinetes o casquillos antifriccin (fig. 23)
Se sitan (C) entre las cabezas de biela y los codos (N) y entre los apoyos (M) y la bancada.
Estn formados por un material antifriccin para evitar el desgaste por rozamiento en los
lugares de articulacin y de giro.

Fig. 23
Contrapesos (fig. 22 y 23)
Son unas masas (X) perfectamente repartidas en relacin con el eje de rotacin, de forma que
el cigeal siempre quede equilibrado evitando posibles vibraciones del motor.
Para la lubricacin lleva unas canalizaciones (Z) que atraviesa toda la longitud del cigeal,
con puntos de salida en codos (M) y apoyos (N). El cigeal, adems, est encargado, en su
extremo anterior, de accionar una serie de elementos y sistemas fundamentales:

oEl rbol de levas del sistema de distribucin.

oLa bomba de agua del sistema de refrigeracin.
oLa bomba de la direccin asistida, si estuviera instalada.
oEl depresor, si estuviera instalado.
oEl alternador.
oEl aire acondicionado, si estuviera instalado.
oEl compresor, si estuviera instalado.
oEl volante de inercia en su extremo posterior.
Volante de inercia (fig. 24)
La misin del volante es la de regularizar el funcionamiento del motor, almacenando la energa
obtenida durante el tiempo de combustin y cediendo esta energa en los tiempos pasivos,
manteniendo as la regularidad en el giro.
En un motor de cuatro tiempos, slo existe un tiempo que produce trabajo (explosin) y tres
tiempos resistentes, con lo cual el movimiento a transmitir no sera uniforme o regular.
Su forma es circular, pesada, unida mediante tornillos al cigeal y situada en un extremo del
cigeal. Por su parte exterior, se monta una corona dentada para que engrane el pin del
motor de arranque. Por un lado se une al cigeal y por el otro, se acoplar el embrague.
Cuanto mayor nmero de cilindros tenga el motor, menor ser el tamao del volante, ya que las
explosiones sern menos espaciadas y la torsin y rotacin del cigeal ser ms perfecta.
El volante suele disponer de unas marcas o referencias que sirven para el reglaje de la
distribucin y el encendido.

Fig. 24
Dmper o antivibrador
Situado en el extremo opuesto al volante se encuentra el dmper o antivibrador, que se
encarga de absorber las vibraciones y oscilaciones del cigeal. Su eficacia se nota,
principalmente, cuando se trata de un motor con elevado nmero de cilindros, o con un
cigeal excesivamente largo.

Tipos de motor segn el nmero y la disposicin de los cilindros

El motor puede alojarse en la parte delantera del vehculo o en la parte trasera; puede ir
colocado longitudinal o transversalmente al eje del vehculo.
La disposicin relativa de los cilindros, puede ser:
oMotor de cilindros en lnea.
oMotor de cilindros en "V".
oMotor de cilindros horizontales opuestos (boxer).

Motores de cilindros en lnea(fig. 25)

Los cilindros van colocados unos a continuacin de los otros. El nmero de cilindros ms
utilizados son los de 4,6 y 8 cilindros.
Los de cuatro cilindros son los ms utilizados en los vehculos de serie.

Fig. 25

Motores de cilindros en "V" (fig. 26)

Los cilindros forman dos bloques colocados en "V", compartiendo el mismo cigeal. El nmero
de codos ser igual a la mitad de los cilindros que tenga el motor. En cada uno de los codos del
cigeal se articulan dos bielas. Son utilizados para acortar la longitud de los motores que
tengan un nmero elevado de cilindros.

Fig. 26

Motores de cilindros opuestos o "boxer" (fig. 27)

Los cilindros se colocan en sentido horizontal en bloques opuestos y son ruidosos, por ser
refrigerados por aire generalmente. Con este montaje se reduce la altura del motor a costa de
utilizar ms espacio lateral.

Fig. 27

Orden de encendido de un motor

Es el orden en que salta la chispa en las bujas de cada cilindro, o la inyeccin en los motores
diesel.
El orden de encendido en los motores se establece para que los esfuerzos que recibe el
cigeal en cada explosin se repartan lo ms distanciados posible y no se produzcan las
explosiones seguidas, una cerca de la otra; consiguindose de esta manera una marcha ms
suave y regular del motor.
El orden de encendido ms habitual, segn el nmero de cilindros, se representan en el
siguiente cuadro.

Motores en lnea
4 Cilindros

6 cilindros

ORDEN DE
ENCENDIDO
O COMBUSTIN

1-3-4-2

ORDEN DE
ENCENDIDO
O COMBUSTIN

1-5-3-6-2-4
o bien:
1-4-2-6-3-5

Motores en "V"

6 cilindros
ORDEN DE ENCENDIDO
O COMBUSTIN

1-3-6-5-4-2

8 cilindros

ORDEN DEENCENDIDO
O COMBUSTIN

1 - 5 - 4 - 8 - 6 - 3 - 7- 2

Motores de cilindros opuestos o "boxer"

4 cilindros
ORDEN DE ENCENDIDO
O COMBUSTIN

1-4-3-2

Mediciones y caractersticas de un motor

Carrera (fig. 28)

Es la distancia existente entre la P.M.S. y el P.M.I. (C), en milmetros.

C Carrera
V Cilindrada
Vc Volumen camara de compresin
PMI Punto muerto inferior

Fig. 28

Calibre o dimetro (fig. 29)

Es el dimetro interior del cilindro (D). Este dato se expresa en milmetros.

D Calibre o diametro
Vc Volumen camara de compresin
PMS Punto muerto superior

Fig. 29

Cilindrada

Es el volumen existente entre el P.M.S. y el P.M.I.

Este dato (cilindrada o volumen) se expresa en centmetros cbicos o en litros.

V=(pixD2 /4)xcarretera
Esta es la cilindrada unitaria.
El dato obtenido corresponde al volumen de un cilindro. Multiplicando este volumen por el total
de cilindros, se obtiene la cilindrada del motor.

Relacin de compresin (fig. 28)

Es la relacin existente entre el volumen que ocupan los gases antes de ser comprimidos
(volumen del cilindro ms el volumen de la cmara de compresin) y el volumen que ocupan
los gases una vez comprimidos (volumen de la cmara decompresin).

Rc = (V + vc) / vc
La relacin de compresin en los motores de explosin suele ser entre 7-11 a1, y en los diesel
de 18-24 a 1aproximadamente, siendo el doble en algunos motores diesel con respecto a los
de explosin.

Potencia

Es el trabajo que produce un motor en la unidad de tiempo. La potencia se mide en caballos de

vapor (C.V) o en kilovatios y esta depende de:
oLa cilindrada.
oLa relacin de compresin.

oEl nmero de revolucion es del motor, hasta un lmite.

oEl llenado de los cilindros o relacin volumtrica.
Aunque todos estos factores influyen o determinan la potencia de un motor, el que ms influye
de ellos es el nmero de revoluciones, hasta alcanzar las revoluciones de mxima potencia.

Par motor

Es la fuerza que se aplica en la biela y sta sobre el codo del cigeal. El par motor aumenta;
hasta alcanzar su mximo valor a la mitad de las revoluciones, aproximadamente que da la
mxima potencia. A partir de este punto,si las revoluciones siguen aumentando,el par motor
disminuira por disminuir el llenado de los cilindros.
El grado de llenado de los cilindros vara segn el nmero de revoluciones del motor. As el
llenado de cilindros empieza a disminuir cuando se supera la mitad de las revoluciones
mximas del motor, debido al poco tiempo de apertura de las vlvulas. El mejor llenado de
cilindros se consigue aproximadamente a la mitad de las revoluciones que da la mxima
potencia, consiguindose el mximo par motor.
En la fig. 30 se representa la curva de potencia y la del par motor en funcin de las
revoluciones por minuto.

Fig. 30

Relacin carrera-calibre

Segn la relacin existente entre la carrera y el calibre, los motores pueden ser:
oMotores cuadrados: la carrera y el calibre son iguales.
oMotores alargados: la carrera es mayor que el calibre.
oMotores supercuadrados o"chatos": la carrera es menor que el
calibre.

Relacin volumtrica

Es la relacin entre el volumen de llenado del cilindro en un momento determinado (volumen

real de gases que han entrado en el cilindro en el tiempo de admisin) V1 y el volumen terico
total cuando el pistn est en el P.M.I. (V2.).

Rv = V1 / V2
Se expresa en tanto por ciento.

3. EL MOTOR DE EXPLOSIN
El motor de cuatro tiempos

Introduccin

El motor de cuatro tiempos es un motor que transforma la energa qumica de un combustible

en energa calorfica, que a su vez proporciona la energa mecnica necesaria para mover el
vehculo. Esta transformacin se realiza en el interior del cilindro, quemando el combustible
debidamente dosificado y preparado. Estos motores reciben el nombre de motores de
combustin.
Para conseguir esta transformacin de la energa, se deben realizar cuatro operaciones
distintas y de forma escalonada.
Cada una de estas operaciones se realiza en una carrera del pistn (desplazamiento desde el
P.M.S. al P.M.I) llamado tiempo y como son cuatro tiempos los necesarios para realizar el ciclo
completo, el cigeal dar dos vueltas completas, pues tngase en cuenta que cada carrera
corresponde a media vuelta en el cigeal (180 de giro).

Ciclo terico -motor de explosin-

Para estudiar el ciclo terico, lo haremos atendiendo a los siguientes puntos:

oDesplazamiento o recorrido del pistn.
oPosicin de las vlvulas.
oFinalidad del tiempo.
oAperturas y cierres de las vlvulas que se realizan en los
puntos muertos de este ciclo.
El ciclo terico se realiza en cuatro tiempos: admisin, compresin, explosin y escape.
Primer tiempo: admisin (fig. 1)
El pistn desciende desde el P.M.S. al P.M.I. La vlvula de admisin se mantiene abierta y la
de escape cerrada.
Se crea en el cilindro un vaco o aspiracin, que permite que se llene de mezcla de aire y
gasolina en forma de gas.

Fig. 1

Segundo tiempo: compresin (fig. 72)

El pistn asciende del P.M.I. al P.M.S. Las dos vlvulas estn cerradas.
Los gases se comprimen hasta dejar reducido su volumen al de la cmara de compresin,
adquiriendo una presin y una temperatura ideal para producir la explosin.

Fig. 2
Tercer tiempo: explosin(fig. 3)
Salta una chispa en la buja, se inflaman los gases y aparece un considerable aumento de
presin, recibiendo el pistn un gran esfuerzo que le hace descender enrgicamente desde el
P.M.S. al P.M.I.
Las vlvulas, durante este tiempo, se han mantenido cerradas.
A este tiempo se le llama tiempo motor o de trabajo, pues en l se consigue la fuerza que
realmente mover al vehculo.
En el momento de quemarse, la presin de los gases alcanza y supera los 45 Kg/cm2. La
temperatura de estos gases puede superar los 950C.

Fig. 3
Cuarto tiempo: escape(fig. 4)
El pistn asciende desde el P.M.I. al P.M.S.
La vlvula de escape se abre y la admisin se mantiene cerrada.
Durante este tiempo se produce la expulsin de los gases quemados en la explosin, dejando
libre el cilindro para la admisin de una nueva cantidad de mezcla.

Fig. 4

Ciclo prctico

El ciclo de cuatro tiempos descrito anteriormente, llamado terico, en la prctica no se realiza

exactamente como se ha indicado, en cuanto a los momentos de apertura y cierre de las
vlvulas, existiendo en la realidad un desfase con respecto a los momentos en que el pistn
alcanza los puntos muertos. Con este desfase se consigue no solamente un mejor llenado del
cilindro y mejor vaciado de los gases quemados, sino que se mejora la potencia y el
rendimiento del motor.
El ciclo del motor de cuatro tiempos, en el que la apertura y cierre de las vlvulas no coincide
con los puntos muertos del pistn, se denomina "Ciclo Prctico" o reglado.
Vamos a ver en qu momento se abren y cierran, en el ciclo prctico, las vlvulas de admisin
y escape en relacin con el momento en que el pistn se encuentra en sus puntos muertos.
Vlvula de admisin (fig.5)
AAA- Avance de apertura de
admisin
PMI- Punto muerto inferior
PMS- Punto muerto superior
RCA- Retraso al cierre de admisin

Fig. 5
En el ciclo terico se abra en el momento en que el pistn iniciaba,durante el primer tiempo,
su descenso desde el P.M.S. al P.M.I.
En el prctico, lo hace un momento antes de alcanzar el P.M.S; existe pues un avance de
apertura a la admisin (A.A.A) para aprovechar la inercia que tienen los gases en el colector de
admisin y que son aspirados en el cilindro ms prximo y que se lanzarn hacia el cilindro
interesado.
En cuanto a su cierre, ocurre lo contrario; se retrasa. El cierre se produce cuando el pistn ya
ha iniciado la compresin (segundo tiempo); pasado el P.M.I. existe un retraso al cierre de la
admisin (R.C.A). Con ello se consigue aumentar el llenado, aprovechando la inercia de los
gases.
Vlvula de escape(fig. 6)
AAE- Avance de apertura de escape
PMI- Punto muerto inferior
PMS- Punto muerto superior
RCE- Retraso al cierre de escape

Fig. 6

Los desfases de su apertura y cierre, con respecto a los puntos muertos del pistn, son
aproximadamente iguales que en las vlvulas de admisin.
La apertura de la vlvula de escape seproduce un momento antesde alcanzarel pistn el
P.M.I. despus de la explosin, (tercertiempo); por lo que existeun avance asu apertura
(A.A.E). Se consigue obtener ms rpidamente el equilibrio entrepresiones exterior e interior
del cilindro.
Evita las contra-presiones en la subidadel pistn.
El cierre se produce un momento despus de pasar el pistn por elP.M.S, ya iniciada la
admisin (primer tiempo)del ciclo siguiente. Existe pues un retraso en su cierre(R.C.E). Se
consigue eliminar completamente los gases quemados, aprovechando as mismo la inercia de
los gases en su salida.
Roce de vlvulas o solapo (fig. 7)

Fig. 7
Como la vlvula de admisin se abre antes y la de escape se cierra despus del P.M.S. debido
al A.A.A y al R.C.E, resulta que ambas vlvulas estn abiertas a la vez durante un cierto tiempo
o giro cigeal, llamado CRUCE DE VLVULA O SOLAPO.
Los gases quemados a su salida por elconducto deescape y debido a la inercia que llevan,
ayudan a entrar a los gases frescos y no se mezclarn debido a que las densidades de los
gases frescos y la de los gases quemados son diferentes.

Un motor revolucionado tendr ms ngulo de solapoque otro menos revolucionado.

Momento de inflamacin de la mezcla (A.E)
Tambin existe un avance al encendido(A.E) o a la inyeccin en los diesel. Estacota de avance
al encendido, indica los gradosque lefaltanal volante ensu giro, para que el pistn llegue al
P.M.S y salte la chispa en la buja teniendo en cuenta laduracin de la combustin.La
combustin se realiza de una forma progresiva, ya que la mezclaarde porcapas en los
motores de explosin y por otra parte, existe un retardo a la ignicin de la combustin en los
motores Diesel. El valor de este ngulo, depender de las revoluciones de cadamotor y en cada
momento. Estos ngulos de reglajeson fijados por el fabricante paraconseguir el mximo
rendimiento.
Estos desfases en la apertura y cierre de las vlvulasde admisiny escape, enrelacincon los
puntos muertos del pistn,se conocencon el nombre de "Cotas de Reglaje", que son fijadas
por los fabricantes paracada tipo de motor.
En la fig. 7, se representael diagrama de distribucincon cotas dereglaje.

Motordedostiempos(fig. 8)
En los motores de dos tiempos, elciclocompletoserealiza en dos carreras delpistn,
correspondientes a una vuelta del cigeal.
El motor dispone generalmente de lumbreras, aunquepuede tener vlvulas.
Estos motores carecen de sistema de distribucin.
El engraseserealiza por mezcla de gasolina y aceiteen la proporcin de uncinco por ciento,
aproximadamente.
La refrigeracin es por airesobre todo en los motores de pequeacilindrada, aunque tambin
la puede ser por lquido.
Los principales inconvenientes de estos motores son:
oMenos rendimiento trmico. Menos potencia en igualdad de
cilindrada.
oLubricacin y refrigeracinirregular.
oMs ruidos.
oMs posibilidad de gripaje.
oMayor consumo especfico.
oFcil creacin de carbonilla.

Fig. 8

Motor rotativo Wankel (fig 9)

En la actualidad todos losmotores rotativos quese emplean en los automviles son del tipo
Wankel, nombre desu inventor alemn.
La gran ventaja que tiene el motor rotativo es que suspiezas no tienen movimientos
alternativos, sino que giran. Tiene menos peso, menos piezas mviles y es ms compacto.
No lleva sistema de distribucin, la admisin y el escape de gases se consiguetapando y
destapando lumbreras.
El sistema derefrigeracines por lquido, activado por una bomba. El sistema delubricacin es
por mezcla, al igual que elmotor de dostiempos.

Fig. 9

4. EL SISTEMA DE DISTRIBUCIN
Introduccin
El sistema dedistribucin es el conjunto de elementos que regulan la aperturay cierre de
vlvulas en elmomento oportuno y a suvez la entrada de la mezcla, (gases frescos) y la salida
de los gasesresiduales delos cilindros, en el momento adecuado despus de producirse la
explosin.

Fig. 1
Del momentoen el cualserealice la aperturay cierre de las vlvulas de admisin y escape,as
ser el correcto funcionamiento del motor (avance y retraso a la apertura y cierre de las
vlvulas correspondientes).

Diferentestiposdecmarasdecompresin
Lascmarasde compresin se clasifican por su forma geomtrica. La forma de las cmaras de
compresin es fundamental en el rendimiento y en la potencia delmotor.
La forma de la cmara viene impuestapor la disposicin y tamao, tanto de las bujas como de
las vlvulas.

Fig.2
A continuacin se representa algunos tipos decmarade compresin ms utilizadas.

Cmaracilndrica (fig. 1)

Es muy utilizada, porsu sencillez en el diseo, y el buen funcionamiento producido por la

proximidad de la chispa alpunto de mximo aprovechamiento. Soneconmicas.

Fig.3

Cmaradebaera(fig. 2)yencua(fig. 3)

Se fabrican generalmente con vlvulasen la culata y la buja se sita lateralmente. Tienen la

ventaja de que el recorridode la chispa es muy cortoy reduce el exceso de turbulencia del gas.
Produce, a laentrada de los gases, un soplado sobrela cabeza delmbolo que reduce el picado
de bielas.

Cmarahemisfrica (fig. 4)

Por susimetra, acorta la distancia que debe recorrerla llama desde la buja hasta la cabeza
del pistn, consiguindoseuna buena combustin.
Es la ms prxima a la forma ideal.
Permite montar vlvulas de grandes dimensiones as como, un mejor llenadode los cilindros.

Fig. 4

Elementosdelsistemadedistribucin
Los elementos principales de la distribucinson: rbol de levas, engranaje de mando, y las
vlvulas consus muelles.
Se clasifican,de acuerdo con su funcinen:
Elementos interiores
oVlvula de admisin
oVlvulas de escape
Elementos deexteriores
orbol de levas.
oElementos demando.

oTaqus.
oBalancines

Elementosinteriores

Estos elementos son las vlvulas de admisin y las vlvulas de escape.

Vlvulas
Son las encargadas de abrir o cerrar los orificios de entrada de mezcla o salidade gases
quemados enlos cilindros.

Fig.5
En cada vlvula (fig. 5), se distinguendos partes: cabeza(K) y cola (A). La cabeza, que tiene
forma deseta, es la que acta como verdadera vlvula, pues es laque cierra o abre los
orificios de admisin o escape. La colao vstago, (prolongacin de la cabeza)es la que,
deslizndosedentro de una gua(G), recibir en su extremo opuesto a la cabeza el impulso
para abrir la vlvula.
Las vlvulasse refrigeranpor la guas, principalmente, y por la cabeza.
Las vlvulasque ms se deterioransonlas de escape, debido a las altas temperaturas que
tienen que soportar 1000 C.

Fig.6
Algunas vlvulas, sobre todo las de escape,serefrigeran interiormente con sodio(fig. 6).
Debe tener una buena resistencia a la fatiga y al desgaste (choques).

Debe presentar igualmenteuna buena conductividad trmica (el calor dilata las vlvulas) y
buenas propiedades de deslizamiento.
La cabeza o tulipa de admisin es de mayor dimetroque la de escape, para facilitar el llenado.

Muelles (fig.7yfig. 8)
Las vlvulasse mantienencerradassobre sus asientos por la accin de un resorte (muelle)
(R).
Los muelles deben tener la suficiente fuerza yelasticidad para evitar rebotes y mantener el
contacto conlos elementos de mando.
oDebe asegurar la misin de la vlvula ymantenerla plana sobre su
asiento.
oEl nmero demuelles puede ser simpleo doble.

Fig.7
Guas de vlvula (fig. 7yfig. 8)
Debido a las altas velocidades, el sistema de distribucin es accionado muchasveces en cortos
periodos de tiempo. Para evitar un desgaste prematuro de los orificios practicados en la culata
por donde se mueven los vstagos de las vlvulas y puestoque se emplean aleaciones ligeras
en la fabricacin de la culata, sedotan adichos orificios de unos casquillos de guiado G,
llamados guas de vlvula,resistentes al desgaste y se montan, generalmente, apresin en la
culata.
Las guas(G)permiten quela vlvula quede bien centrada y guiada.

Fig. 8
La gua de vlvula debe permitir un buendeslizamiento de la cola de la vlvula, sin rozamiento.
Si existiera demasiada holgura entre lagua yel cuerpo de una vlvula de admisin, entrara
aceite en la cmara de compresin, debido a la succin del pistn, produciendoun exceso de
carbonilla endicha cmara, y si fuera enuna vlvula de escape, elaceite se expulsar por el
tubo de escape.

Asientos de vlvulas (fig.9)

Son unos arillos (A) postizos colocadosa presinsobre la culata para evitar el deterioro de
sta, por el contactocon un material duro comoel de la vlvula, su golpeteo, y ala corrosin
debido a losgases quemados.
El montaje delos asientos se hace a presin mediante un ajuste (fro-calor), y cuando estn
deteriorados se pueden sustituir.

Fig. 9

Elementosexteriores

Son el conjunto de mecanismos quesirven de mando entre el cigeal y las vlvulas. Estos
elementos son: rbol de levas, elementos de mando,empujadores o taqus y balancines.
Segn el sistema empleado, los motores a veces carecen de algunos de estoselementos.
rbol de levas (fig. 10)
Es un eje quecontrola laapertura de lasvlvulas ypermitesu cierre. Tiene distribuidas a lo
largo del mismo una serie de levas(L),en nmero igual al nmerode vlvulas que tenga el
motor.

Fig. 10
El rbol de levas o rbol de la distribucin, recibe elmovimiento del cigeal atravs de un
sistema de engranajes(E). La velocidad de giro del rbol de levas ha deser menor,
concretamente la mitad que la del cigeal, de manera que por cada dos vueltas al cigeal
(ciclo completo) el rbol delevas d unasola vuelta. As, el engranaje del rbol de levas, tiene
un nmero de dientes doble que el delcigeal.

El rbol de levas lleva otroengranaje (G), que sirve para hacer funcionar por laparte inferiora la
bomba de engrase, y por la partesuperior al eje del distribuidor. Adems tieneuna excntrica
para la bomba de combustible en muchos casos.
Segn los tipos de motores y sus utilizaciones, las levas tienen formas y colocaciones
diferentes.
En la fig. 10 se representados tipos derbol de levas:
oDetalleB: con engranaje para accionar la bomba de aceite y
distribuidor.
oDetalleA: con excntricapara la bomba de combustible.
En la fig. 11, se representael perfil de laleva y las correspondientes fases que se realiza
durante su giro.

Fig. 11
Elementos de mando
El sistema demando est constituido por un pin del cigeal, colocado en elextremo
opuesto al volante motor y por otro pin que lleva elrbol de levas en uno de sus extremos,
que gira solidario con aqul.
En los motores dieselse aprovecha el engranaje de mando para dar movimiento,
generalmente,a la bomba inyectora.
El acoplamiento entre ambos pionesse puede realizar por alguno de los tressistemas
siguientes:
Transmisinpor ruedas dentadas
Cuando elcigeal y el rbol de levasseencuentran muy separados(fig. 12), de manera que
no es posibleunirlos de forma directa, se puede emplear un mecanismo consistente en una
serie de ruedas dentadasen toma constante entres para transmitir el movimiento.

Fig. 12
Los dientes de los piones pueden ser rectos, stos son ruidosos yde corta duracin o en
ngulo helicoidales baados en aceite en un crter otapa de distribucin, siendo stos de una
mayor duracin.
En el caso dedos ruedas dentadas(fig. 13), el cigeal y el rbol de levas giranen sentido
contrario y, si son tres, giran el cigealy rbol de levas en el mismo sentido.

Fig. 13
Transmisinpor cadena(fig. 14)
Igual que en el caso anterior, este mtodo se utiliza cuando el cigeal y el rbol de levas
estn muy distanciados. Aqu se enlazanambos engranajes mediante una cadena.
Para que el ajuste de lacadenaseasiempre elcorrecto, disponede un tensorconsistente en un
pin o unpatn (P) pequeo, generalmente de fibra, situado amitad del recorrido y conectado
aun muelle, que mantiene latensin requerida.
En este sistema se disminuye el desgaste y los ruidos al no estar en contacto los dientes. Es
poco ruidoso.

Fig. 14
Transmisinpor correa dentada(fig. 15)

El principio es el mismo que el del mando por cadena, slo que en este caso se utiliza una
correa dentada de neopreno que ofrececomo ventaja un engranaje mssilencioso, menor
peso y un coste ms reducido, lo que hace ms econmico susustitucin.
Es el sistemams utilizadoactualmente, aunque la vida de la correa dentada esmucho menor
que el de losotrossistemas. Si se rompiese sta, el motor sufriragrandesconsecuencias.

Estos piones se encuentran fuera del motor, por lo que es un sistema que nonecesita
engrase, pero s la verificacin del estado y tensado de la correa.
En la figura (T), indica lostornillos parael tensado de la correa.

Fig. 15
Taqus (fig. 16)
Son elementos que se interponen entre la leva y elelemento queestas accionan. Su misines
aumentar la superficie decontacto entreestos elementos y la leva.Los taqus(T), han deser
muy duros para soportar elempuje de las levas y vencer laresistencia de los muelles de las
vlvulas.
Para alargar la vida til de los taqus, seles posicionade tal manera, que durante su
funcionamiento realicen unmovimiento de rotacinsobresu eje geomtrico.
Los taqus siempre estn engrasados porsu proximidad al rbol de levas.
La ligereza es unacualidad necesaria para reducir los efectos de inercia.

Fig. 16
Taqus hidrulicos (fig. 17)
Los taqus hidrulicos funcionan en un bao deaceite y son abastecidos de lubricante del
circuito delsistema de engrase del motor.
Los empujadores o taqus se ajustan automticamente para adaptarse a las variaciones enla
longitud del vstago de las vlvulas a diferentes temperaturas. Carecen de reglaje. Las

ventajas ms importantesde estesistema sonsusilencioso funcionamiento y su gran

fiabilidad.

Fig. 17
Varilla empujadora (fig. 18)
No existen enlos motoresque llevan rbol de levas en cabeza.
Las varillas (V)van colocadas entre los balancines(B) y los taqus (T).
Tienen la misin de transmitir a los balancines(B) el movimiento originado por las levas(L).
Las varillas empujadoras:
oSon macizaso huecas, en acero o aleacin ligera.
oSus dimensionesse reducen al mximopara que tengan una
dbil inercia y al mismo tiempo una buena resistencia a las
deformaciones.
oEl lado del taqu tiene forma esfrica.
oEl lado del balancn tiene una formacncava que permite
recibir el tornillo de reglaje.

Fig. 18
Balancines (fig. 19yfig.20)
Son unas palancas que oscilan alrededor de un eje (eje de balancines), que se encuentra
colocado entre las vlvulas y las varillasde los balancines (o bien entre las vlvulas y las levas,
en el caso deun rbol de levas encabeza).
Los balancines son de acero. Oscilan alrededor deun eje hueco en cuyo interior circula aceite
a presin. Este eje va taladrado para permitir la lubricacin del balancn.

La misin delos balancines es la de mandar la apertura y el cierrede la vlvula.

Se distinguendos tipos debalancines:
oBalancines oscilantes.
oBalancines basculante.
Balancines oscilantes(fig.19)
Lo utilizan los motores con rbol de levas en cabeza.El eje de giropasa por un extremo del
balancn. Se le conoce tambin con el nombrede "semibalancn". Recibe el movimiento directo
del rbol de levas y lo transmite al vstago de la vlvula a travs de su extremo libre.

Fig. 19
Balancines basculantes(fig. 20)
Lo utilizan los motores con rbol de levas laterales.
Las vlvulasvan en cabeza. El eje de giro pasa por elcentrodel balancn. Uno de sus
extremos recibe el movimiento de la varilla empujadora y lo transmite al vstago de la vlvula
por el otro extremo.

Fig. 20

Sistemasdedistribucin
Se clasificansegn el emplazamiento del rbol de levas:
orbol de levas en bloque olateral.
orbol de levas en la culatao cabeza.
Las vlvulasgeneralmente,van colocadas en laculata. En algunos motores se utilizan vlvulas
laterales (sistema SV), pero est en desuso.

rboldelevasenelbloque(sistemaOHV)(fig. 21)

Es un sistema muy utilizado en motoresdieselde medianas y grandescilindradas. En los

turismos, debido a las revoluciones quealcanzan estos motores cada vezse emplean menos.
Esto escomoconsecuencia de las fuerzas de inerciacreadas en los elementosque tienen
movimientos alternativos.
Funcionamiento
El cigeal leda movimiento al rbol delevas(L) y ste acciona eltaqu (T), enel cual est
apoyada la varilla (V). Al ser accionada la varilla se levanta y acciona la cola delbalancn(B)
(basculante)que al girarsobre el eje(E) de balancines hace queste acte sobre la cola dela
vlvula (C), venciendo la accin del muelle(M), abriendo el orificiocorrespondiente. Al
desaparecer la accin de la leva, el muelle recuperasu longitud inicial y la vlvula cierra el
orificio, al permitirlo la leva.

Fig. 21

rboldelevasenlaculata(OHC)

Es el sistema ms utilizado. El accionamiento delas vlvulas es o bien directo oa travs de

algn rgano.Esto hace que lo utilicen los motores que alcanzan un elevado nmero de
revoluciones,aunque el mando es ms delicado.
El accionamiento puede ser:
oDirecto.
oIndirecto.
Sistema OHC de accionamiento directo (fig. 22)
Es un sistema que lleva pocos elementos. Se emplea para motores revolucionados. La
transmisin entre el cigeal y rbol de levas se suelehacer a travs de correa dentada de
neopreno. Utiliza cmara de compresintipo hemisfrica, emplendose con mucha frecuencia
tres ocuatro vlvulas por cilindro. Estossistemas presentan el problema de quela culata es de
difcil diseo.
Puede llevar uno o dos rboles de leva en la culata, llamadosistema DOHC,sison dos rboles
de levas.

Fig. 22
Sistema OHC de accionamiento indirecto(fig. 23)
Este sistemaprcticamente es igual que el anterior, con la nica diferencia de que el rbol de
levas (E), acciona unsemibalancn (S),colocado entre la leva y lacola de la vlvula(R).
El funcionamiento es muyparecido al sistema de accionamiento directo.
Al girar la leva, empuja elsemibalancn, que entra en contacto con la cola de la vlvula,
produciendo la apertura desta.

Fig. 23

Reglajes
Comoconsecuencia de la temperatura en los elementos de la distribucin, estos elementos se
dilatan durante su funcionamiento por lo que hay que dotarles de un cierto juegoen fro
(separacin entre piezas que permita sudilatacin).
Aunque larazn principalde dar este juego (holgurade taqus) esque determinan lascotas de la
distribucin, es importante no olvidar los efectos dela dilatacin en la vlvula.
Esta holguracon el funcionamiento, tiende a reducirse o aumentarse(dependiendo delsistema
empleado), por lo quecada cierto tiempo hay que volver a ajustarlos pues de locontrario las
vlvulas nocerrarn ni abrirn correctamente.Esta holgura vienedeterminadapor el fabricante y
siguiendo sus instrucciones.
Esta comprobacin hay que realizarlacuando lavlvula est completamente cerrada. En un
sistema OHV el juego del taqus(J) se mide entre el vstago de lavlvula y el extremo del
balancn (fig. 20).
En el sistemade distribucin OHC de accionamientodirecto, el reglaje de taqus se hace
colocando enel interior deltaqu, ms omenos lminas de acero(R) (fig. 22).

En el sistemade distribucin OHC de accionamientoindirecto el reglaje de taqusse hace

actuandosobre los tornillos de ajuste y contratuerca (J)(fig. 23).El reglajeseharsiempre con
el motoren fro y como se dijo anteriormente, suvalor, depende del fabricante.
Un juego de taqus grandeprovoca que,la vlvula no abra del todoel orificiocorrespondiente,
con lo que los gases no pasarn en toda su magnitud. Un juego de taqus pequeo provoca
que la vlvulaest ms tiempo abierta incluso no llegue a cerrar sino existe holgura, no
pudindoseconseguir unabuena compresin y pudindose fundir la vlvula en la parte desu
cabeza (vlvula descabezada) dando lugar a producirse grandes averas en el interior del
cilindro y de la culata.

5. EL SISTEMA DELUBRICACIN
Misindelsistemadelubricacin
El funcionamiento del motor requiere el acoplamientode distintas piezas que llevan diferentes
movimientos entre s. Todo movimientode dos piezas en contactoy sometida apresiones,
producen unrozamiento que depende tanto del estado (calidad de acabado superficiales),
como de la naturaleza de las superficies en contacto (materiales empleados).
Lassuperficies, por muy lisas y acabadas que parezcan, siemprepresentarn(fig. 1), una serie
de rugosidades queal estar en contactocon otras, generan tal cantidad de calor, que ocasiona
desgaste y un aumento de temperatura quepodr provocar la fusin (gripaje) de los metales
en sus respectivas zonas superficiales de acoplamiento.

Fig.1
Para reducirel rozamientoen los acoplamientos metlicos mviles se interpone entre ambas
superficies, una fina pelcula de aceite, de tal manera, que forme una cua de aceite que
mantenga separada e impida el contacto entres(fig.2)).

rganosdelmotoralubricar

rganos en
rotacin

rganos
deslizantes

rganos
oscilantes

- Los apoyos y las muequillas delcigeal.

- Los apoyos del rbol de levas y las levas.
- Los engranajes de mando del mecanismo del
encendido.
- Los engranajes o lacadena de la distribucin
- Los pistones en los cilindros.
- Los taqus y las vlvulas en sus guas.
- Los pies de bielas y los balancines alrededor de
sus ejes

Sistemasdelubricacin

Lubricacinpormezcla

Este sistemade lubricacin es empleado en motoresde dos tiempos. Consisteen mezclar con la
gasolina una cierta cantidad de aceite (del 2 al 5%).
Este sistemade engrase tiene el inconveniente de formar excesivacarbonilla enla cmara de
compresin y en la cabezadel pistn, alquemarse el aceite.
La ventaja deeste sistemaes que el aceite no necesita ser refrigerado. An asel engrase es
imperfecto y los motores tienen tendencia a griparse, sobre todocuando el motor est en
marcha y el vehculo inmovilizado.
Con el fin deevitar algunosde estos inconvenientes,determinados motores de dos tiempos
llevan el aceite en un depsito separado, donde un dosificador enva el aceite alcarburador,
segn las necesidades decada momento.

Lubricacinapresin(fig. 3)

El sistema delubricacin apresin permite dosificarlacirculacin de aceite y la evacuacin del

calor.
El aceite se encuentra alojado en elcrter inferior(I).Una bomba(B)sumergidaen dicho aceite,
lo aspira despus de haber pasado por un colador(C) y lo manda a presin hacia el filtro de
aceite (F). Despus del filtrado,se conduce atravs de una rampa principal(R) hasta los
puntos que requieren lubricacin. El aceiteque rebosa de las piezas, regresa al crter por
gravedad.

Fig.3
El movimiento giratorio deciertos elementos hace que el aceitesalga despedido,lo que
ocasiona salpicaduras que favorecen elengrase de diversos puntos donde las canalizaciones
de engrase no llegan (engrase por proyeccin).
Elementos lubricados bajo presin
A - El cigeal - cabeza de biela.
B - El rbol de levas (apoyos).
E- El eje de balancines.

El cigeal est taladradoen toda su longitud, penetrando el aceite por su interior, para realizar
el engrase enlos codos y apoyos.
El rbol de balancines est taladrado en toda su longitud, con puntos desalida en los apoyos y
en la zona degiro de los balancines.
Elementos engrasados por proyeccin
oLascamisas.
oLos pistonesy sus ejes.
oLas levas y el rbol de levas.
oLa distribucin (mando).
oLascolas devlvulas.
oLas varillas de los balancines.
oLos taqus.

Lubricacinapresintotalointegral(fig. 4)

Existe un sistema de lubricacin denominado a presin total, siendo una mejoradel sistema de
lubricacin apresin.
Es equivalente al engrase, a presin incrementado enel engrase bajo presin delbuln del
pistn, gracias a un taladropracticado en el cuerpo de la biela.

Fig.4

Lubricacinporcrterseco(fig. 5)

En los motores revolucionados el aceite est sometido a altas presiones y temperatura, no

refrigerndose ste de unaforma rpiday eficaz.
La funcin y partes a lubricar, es similar al anterior sistema; la diferencia consiste en que el
crter no hace las funciones de depsito de aceite. El aceite se almacena generalmente aparte,
pasando porun depsito refrigerador.
Para ello, una bomba (A) recoge el aceite que cae alcrter a travs delcolador(C) y lo enva al
depsito (D), y otra bomba (B), desde el depsito lo enva al sistema de lubricacin.
Al poseer undepsito demayor capacidad que el crter, el aceite tiene ms tiempo para
evacuar el calor y su temperatura media de trabajo, es menor.

Fig.5

Elementosdelsistemadelubricacinapresin
Bombas de lubricacin
Las bombasde engrase son las encargadas de recoger el aceitedel crter del motor y enviarlo
a presin a todo el sistemade lubricacin. Esta presin se mide en Kg/cm (bares).
Generalmente reciben elmovimiento del rbol de levas, mediante un engranaje, dependiendo
la presin que enva del nmero de revoluciones por minuto del motor.
Los tipos debomba ms utilizados son:

Bomba de engranaje.
Bomba de rotor.
Bomba de paletas.

Bomba de engranajes (fig. 6)

Es la ms utilizada en la actualidad. Est formada por dosruedas dentadas, engranadas entre
s (piones)con un mnimode holgura, uno de los cuales recibe el movimiento del rbol de
levas, transmitindolo al otro, que gira loco.
Ambos estnalojados en una carcasa(C)sobre la que los piones giran ajustados. Los
piones, al girar, arrastranel aceite entre susdientesy la carcasasobre la que ajustan y al
llegar a la otra parte(S), aceite sale por la tubera dela parte superior.

Fig.6
Bomba de rotor (fig. 7)

Es un sistema de engranajes internos.

Como uno delos engranajes (rotor interior)(Z), tieneun diente menos que el otro, queda un
hueco siempre entre ambos, que se llena de aceite por(E), debidoal vaco creado cuando
disminuye este hueco. El aceite se manda a presin por la salida(S).
El eje del rotor interior(Z) recibe el movimiento del rbol de levas, a travs de un pin.
Se utiliza menos que las de engranajesexteriores por enviar menos presin.

Fig.7
Bomba de paletas(fig. 8)
El cuerpo de la bomba (C) de paletas tiene interiormente forma cilndrica.
Dos orificiosdesembocan en el cuerpo: el de entradade aceite (E)y el de salida (S).
Un rotor excntrico (R) sealoja en la parte cilndrica.
Este rotor est diametralmente ranurado. La ranura recibe dos paletas(P) quegiran libremente.
Un resorte intermedio mantiene, a pocapresin, las paletascontra el cuerpocilndrico. La misin
del muelle es mantener la estanqueidad a pesar del desgaste de las paletas debido al roce con
lasparedes del cuerpo de la bomba.
Al girar el motor, el rotor lohace en el sentido de la flecha.
El volumen (A) aumenta,ocasionandouna depresin o vaco. El aceitese encuentra entonces
aspirado en este volumen.
Cuando el volumen(A) tiende al mximo, la paleta 2 tapa el orificiode entrada del aceite. La
rotacin contina y esta paleta 2 hace simultneamente:
oImpulsar el volumen(A) hacia adelante,al orificio desalida.
oCrear detrs, un nuevo volumen (A).
El ciclo se realiza as mientras el motorest en funcionamiento y el aceitese encuentra
impulsado enlas canalizaciones del sistema de lubricacin.

Fig.8

Manmetro(fig. 9)

Por presin de lubricacinse entiende la presin a laque circula el aceite por latubera general
de engrase.
Normalmenteesta presin alcanza un valor prximoa 1 Kg/cm alralent y de 4 a 5 kg/cm con el
motor acelerado, variando algo de unmotor a otro.El valor mximo de la presin est limitado
por la vlvula de descarga o vlvula reguladora.
Hay que tener en cuenta que el aceite fro marca ms presin que el aceitecaliente.
Es el manmetro un aparato encargadode medir en cada momentola presin del aceite en el
interior del circuito de engrase. Se conecta a la canalizacin principal.

Fig.9
Adems, semonta en los vehculos como elemento de control unindicador depresin de
aceite elctrico que acta cuando la presin delaceitees muy baja(0.3 a 0.6 atmsfera),
indicando, mediante un testigo luminoso, la falta de presin.(fig. 10). No lo llevan todos los
vehculos.
Actualmente se tiende a colocar un indicador de nivel de aceite, pero slo acta cuando el
motor est parado y el contacto dado.

Fig.10

Vlvulalimitadoradepresin(fig. 11)

Debido a quela presin del aceite enviado por la bomba vara en funcin del rgimen de
rotacin delmotor y de la viscosidad del aceite, puede llegar un momento en que la presin del
aceitesea excesiva e innecesaria, pudiendo deteriorar la instalacin de engrase.
La bomba recibe el movimiento del rbolde levasy, por tanto, su velocidad de funcionamiento
est de acuerdo con la velocidad de giro del motor.Si el motor gira deprisa, tambin lo harla
bomba y, portanto, enviarms aceite alas conducciones de lubricacin. Si el aceite est fro,
ofrecer dificultad a pasarpor las canalizaciones, produciendo enambos casos un aumentode
presin en las tuberas, superior a la normal, que traer consigomayor trabajopara la bomba y
un aumento de deterioro de aceite.

Fig.11
Para mantener la presinadecuada existe lavlvula limitadora o vlvula de descarga, que
tiene por misin descargarlas tuberas de lubricacindel aceite sobrantecuando hay un
exceso de presin limitando esta presin mxima defuncionamiento.
La vlvula va montada a lasalida de la bomba, en la tubera general . Si la presin es excesiva,
abre la vlvula venciendo la accin del muelle calibrado y permitiendo que unaparte del aceite
vuelva al crter, limitandode esta manera la presin. Si baja la presin, el muelle cierra la
vlvula y todo el aceite queva a lubricar,no dejndolopasar al crter.

Filtrodeaceite

El aceite parael engrase debe estar loms limpio posible de impurezas. El aceite al volver al
crter, despus de haber lubricado todas las partes del motor,arrastracarbonilla y polvillo
metlico, queindudablemente se produce en el frotamiento de piezas entre s, y otras
suciedades. Todas estas impurezas deben ser eliminadas del aceite y para ello, se recurrea su
filtrado.
La bomba deengrase (B) (fig. 12), lleva en su toma de aceite del crter un colador(C) que
produce un primer filtrado. Despus de la bomba y antes de llegara los puntosa engrasar, se
le hace pasar por un filtro(F), en el que,por suconstitucin, quedan retenidas las impurezas
que pueda llevar el aceiteen suspensin.
Este filtro est constituidopor un material textil poroso(P) que no ofrezca mucha resistenciaal
paso del aceite. El filtro debe cambiarsepues va obstruyndose y puede llegar a impedir el
paso del aceite a travs del. Si ello ocurriera la diferencia de presiones abrirala vlvula(V) y
pasara el aceite, pero sin filtrar. El cambio del cartucho filtrante(F), se har conla periodicidad

indicada porel fabricante. En algunos motores tambin va un filtro centrfugo, enla polea del
cigeal, ayudando al filtro principal.
En la figura puede verse lavlvula limitadora de presin(R), as como susituacin; y la varilla
(N) para comprobar el nivel de aceite enel motor.
Dependiendode la disposicin del filtro de aceiteenel circuito de lubricacin, elfiltrado puede
ser: enserieo en derivacin.

Fig. 12

Filtrado en serie (fig. 12y13)

En la actualidad es el msutilizado. Todo el caudal de aceite procedente de la bomba(B) se
hace pasar atravs del filtro hacia la rampa principalde lubricacin(R).
Con objeto de evitar que una obstruccin del filtro(F)deje al circuito de engraseinterrumpido,
se practica una segunda canalizacin con una vlvula(V) que permite el pasodirecto.
En funcionamiento normal, todo el aceitepasa por elfiltro. Con el filtro obstruido, el aceite, por
efecto de lasobrepresin, vence la accin del muellede la vlvula(V), abriendo el segundo
conducto (S)y creando uncircuito de engrase sin posibilidad de filtrado.

Fig.13

Filtrado en derivacin (fig. 14)

Se hace pasar slo una parte(E) del caudal (C) del aceite por el filtro, dirigiendo la otra(R)
directamente a la rampa delubricacin del motor.
El aceite quepasa por el filtro va directamente al crter(D), con loque toda la reserva de
aceitese encuentra finalmente filtrada. Todoel aceite no se filtraen el momento en que
empieza a lubricar las piezas.

Fig.14

Tiposdefiltrodeaceite(fig. 15)

Como elemento filtrante se emplea unamateria textil porosa dispuesta en formade acordeno
bien ondulada, para aumentar la superficie de retencin de impurezas y oponer menor
resistencia alpaso del aceite.

Fig.15
Dependiendode si esrecambiable el elemento filtrante, los filtrospueden ser:

Filtro con cartucho

recambiable.
Filtro monoblock
Filtro centrfugo

Filtro con cartucho recambiable (fig.16)

Muy empleados en los motores diesel, el elemento filtrante (F)se sustituye, y aunque el
proceso desustitucin resulta ms laborioso, resultams econmico.
La envoltura o carcasa exterior(C) se mantiene y noes necesariorecambiarla.

Fig.16
Filtro monoblock (fig. 17)
Es el ms utilizado en los motores de gasolina. El elemento filtrante(F) ysu recubrimiento
metlico(R) forman un solo conjunto, con lo quesesustituye todo de unasolavez. Son de fcil
colocacin y suelen ir roscados a un soporte lateral del bloque motor.
Al recambiarlo se tendr precaucincon el apriete, puesto que lleva una juntade caucho(J)y
fcilmentesepueden deformar.

Fig.17
Filtro centrfugo (fig. 18)
Algunos motores diesel, sobre todo en motores de grandescilindradas, requieren un filtrado ms
perfecto que los de gasolina (debido a la carbonilla producidaen la combustin y que pasa al
crter por la alta compresin alcanzada).
La presin del aceite hacegirar al conjunto giratorio(R) hasta 5000 rpm. La fuerzacentrfuga
impulsa a laspartculascontra la pared interior, quedando adheridos a un papelfiltrante. El
aceite limpio sale por(O).En ciertos vasos, las partculas metlicas se retiene por un imn.

Fig.18

Refrigeracindelaceite

En la actualidad los aceites empleadosson de gran calidad y variando poco su viscosidadcon

la temperatura. Conviene mantener su viscosidad dentro de unos lmites ptimos de
funcionamiento para que pueda ejercer perfectamente su accin refrigerante en los elementos
lubricados y evitar que, por exceso decalor, el aceitepierdasus caractersticas.
Para conseguir la correctarefrigeracinse emplean dos sistemas:
oRefrigeracinpor el propiocrter inferior del motor.
oRefrigeracinpor radiadorde aceite.

Refrigeracindelcrter (fig. 19)

Lo utilizan todos los vehculos. Consiste en hacer que el aire incida sobre el crter, que serde
gransuperficie y de pequeo grosor (normalmente construido dechapa de acero estampadoo
aluminio). En el caso de engrase por crter seco el aire incide sobre el depsitode aceite y
sobre el crter. As pues, laeficacia de esta refrigeracin ser en funcin de la superficie del
crter, del grosor y del material utilizadoen suconstruccin y de laexposicin que tenga al aire
de la marcha, segn si elmotor va colocado longitudinal o transversalmente.

Fig.19
Comose puede observar la temperatura enel crteres la de rgimen del motor,
aproximadamente 80 C.

Refrigeracinporradiadordeaceite

Fig.20

Es un sistema complementario de la refrigeracin por crter, muy empleado en los motores

refrigerados por aire y en motores de elevado nmero de revoluciones, que trabajan en
condicionesmsseveras.La temperatura de funcionamiento del aceite es mucho mayor, por lo
que se recurre a la utilizacin de una refrigeracin ms efectiva, para mantener las
caractersticas del aceite.

Este sistemaconsiste en utilizar unradiador. Porsuinterior circular el aceite del motor. El aceite
es enviado por la bomba al radiador, donde serefrigera y contina hacia los puntos de engrase.
Este radiador dispone de unavlvulatrmica que impide la entrada al radiador, cuando el aceite
no tiene la temperatura de funcionamiento. En lafig. 20, (N)indica lasituacin del radiador y el
circuito completo de lubricacin con todos sus elementos.

Ventilacindelsistemadelubricacin

Ventilacindelcrter

Durante el funcionamientodel motor y durante los tiempos de compresin, explosin y escape,

pasan, a travs de los segmentos, pequeas cantidades de combustiblesin quemar, vapor de
agua y otros productos residuales de lacombustin.
Estos vapores diluyen y producen la descomposicindel aceite, perdiendorpidamentesus
caractersticas o propiedades lubricantes. Adems deestos vapores, el aceite produce otra
serie de vapores procedentes desu oxidacin debidoa las altas temperaturas del motor.
Todos estosvapores (combustible, vapores de aguay aceite) producen tambin
sobrepresiones en la partebaja del motor, por lo quese hace necesario sacarlo fuera delcrter
segn se vayan produciendo.
Los reglamentos de la lucha anti-polucin obligan a los constructores a no enviar los vapores
de aceite a laatmsfera.
Existen dossistemas de ventilacin aunque en la actualidadse emplea uno deellos, la
ventilacin cerrada.
Estossistemas son:
oVentilacin abierta.
oVentilacin cerrada.
Ventilacinabierta(fig. 21)
Este sistemaest prohibido debido a que arroja a la atmsfera losgases(I) procedentes de la
combustin, contaminndola. Este sistema consisteen colocar un tubo(T), que comunica el
interior del motor con la atmsfera.

Fig.21
Ventilacincerrada (fig.22)
Este sistemaes obligatorioen todos losmotores actuales. Consiste en que el tubo que
proviene delcrter no da a la atmsfera sinoalcolector deadmisin, quedndose los gases en el
interior de los cilindros.
Esta mezclacarburada (vapores, aire y combustible)que entra a los cilindros, contribuye a que
la gasolinasea menos detonante y, por otra parte,la niebla aceitosalubrica las partes altas del
cilindro que tan escaso est de aceite yen tan durascondiciones trabaja.

Fig.22

Caractersticasdelosaceites
Para el buenfuncionamiento del motor y de los dems conjuntos del vehculo, ha de utilizarse
el aceite adecuado, es decir aquel que tengaunas determinadascaractersticas fsicas y
qumicas, que responda alas condicionesparticulares de los distintos conjuntos.
En estos estudios nos vamos a referir a los aceites empleados en los motores, de una forma
ms especfica que en losaceites parael resto de los conjuntos que constituyen el vehculo.
Los aceites empleados en los motores, actualmente, son de origenmineral obtenidos por
medio de destilacin por vaco del petrleo bruto. Despus reciben aditivos y tratamientos que
les confierenpropiedades especficas.
La tendencia actual es a lautilizacin deaceites sintticos, creados en laboratorios, en los
cualesse potencia sus caractersticas lubricantes, duracin y menor mantenimiento, aunque
son mscaros.
Un aceite, para respondera las exigencias de un motor, ha deconsiderarse bajo los siguientes
puntos de vista:

oPresin entrelas piezas del rozamiento.

oMedios de reparticin de aceite.
oRgimen derotacin del motor.
oTemperaturade funcionamiento.
oCondiciones de utilizacindel motor.
Lascaractersticas de losaceites son:
oViscosidad. Es la resistencia que opone el aceite alfluir por un
conducto. La viscosidad semide utilizando una tabla (S.A.E.),
que indica elndice de viscosidad.
oAdherencia.Es la capacidad que poseen los aceites de
adherirse a las superficies.
oGrado de acidez. Es el porcentaje de cidos que contiene el
aceite. Este grado ha de ser muy bajo para evitar corrosiones y
no debe exceder del 003%.
oGrado de cenizas. Es el porcentaje de cenizas del aceite y no
debe exceder de 002%.
oEstabilidad qumica. Es lacapacidad que tienen los aceites de
permanecer inalterables con el tiempoa la oxidaciny a la
descomposicin.
oPunto de congelacin. Es la temperatura a la cualsolidifica un
aceite.
oPunto de inflamacin. Es la temperatura a la que se inflaman
los gases o vapores del aceite.
oDetergencia.Es el efectoque posee unaceite de arrastrar y
mantener en la superficie residuos y posos.

Designacindelosaceites

Porviscosidad

Los aceites se clasifican por su ndice de viscosidadde 10 a 70, segn las normas SAE. A
partir del grado 80 y hasta120 se llaman valvulina (utilizadas encajas de cambio). Un aceitede
ndice 70 esmuy viscosoy uno de ndice 10, muy fluido.
Actualmente, es muy frecuente la utilizacin de aceites multigrados. Esto es debido a que en
invierno los aceites se vuelven espesos,por lo que nos interesar que el aceite sea fluido. En
cambio en verano el aceitese vuelve ms fluido, por lo que nos interesa que sea viscoso.
Estos aceites multigradospresentan dos grados o ndices de viscosidad, por ejemplo: SAE 10
W-40. ,Nos indica que el aceite se portar como uno de viscosidad10 (muy fluido) en inviernoy
como uno deviscosidad 40(semiviscoso) en verano. La W (winter = invierno eningls) indica un
aceite unpoco ms fluido que otroque no la lleva (SAE10-40).

Por tipos de calidades

o Aceite regular: aceite normal purificado,sin aditivos qumicos. Su

viscosidad vara con la temperatura y seoxida.
o Aceite premium: es aceite regularcon aditivos qumicos en proporcin
inferior al 5%. Se mezcla con aceites vegetales.
oAceite detergente (HD): anticorrosivo, antioxidante y detergente.
oAceite multigrado: ya mencionado.
oAceite al grafito o molibdeno: adecuados para el rodaje de los motores,
debido a laspropiedades de estos materiales (bajocoeficiente de
rozamiento).

Porcondicionesdeservicio

Norma A.P.I.
Son las normas del Instituto Americanodel Petrleo.
oCondiciones de servicio para motores de gasolina(identificador
"S").
oCondiciones moderadas SA, Medias SD y Duras SCT.
oCondiciones de servicio para motores diesel (identificador "C").
oCondiciones moderadasCA, Medias CC y Duras CD.
La segunda letra, despus del identificador, indicalacalidad del aceite y el servicio de trabajo
que puedesoportar y cuyas condiciones de servicio seran: moderadas, mediasy duras.
Norma C.C.M.C. (Comitde Constructores del MercadoComn)
Es otra clasificacin de calidades de aceite, que comprenden tres series:
oMotores de gasolina: G1 -G2 - G3 -G4- G5.
oMotores diesel de turismos: PD1 - PD2.
oMotores diesel: D1 - D2- D3 - D4 - D5.
Segn va aumentando el nmero, aumenta tambinla calidad delaceite, siendo los de mayor
calidad y resistencia a condiciones duras de servicio (motoressobrealimentados) los aceites
del nmero "4" y "5".
Norma A.C.E.A. (Asociacin de Constructores Europeos deAutomviles)
Utiliza lasiguiente nomenclatura:
Primero poneuna letra:
oMotores de gasolina: A.
oMotores diesel de turismos: B
oMotores diesel de pesados: E
A continuacion detalla un nmero:
oMotores antiguos: 1 (calidad bsica)
oMotores de potencia pequea y mediana: 2 (calidadstandar)
oMotores de gran potencia: 3 (calidadsuperior)
Por ltimo indica el ao deinstalacin o revisin de laNorma.
Por ejemplo: ACEA A298 / B298. Aceitepara vehculo de gasolinao diesel de no mucha
potencia, calidad standar, y para servicios normaleso ligeramenteseveros.

Mantenimiento
Como norma general se deben seguir las instrucciones del manualdel vehculo indicadas por
el fabricante.
A continuacin se dan unas normas quepueden complementar o sustituir en algn caso a las
dadas por el fabricante.

Comprobacindelniveldeaceiteenelcrter(fig. 23)

El consumo de aceite en los motoresserealiza, generalmente, por el paso de aceite entre los
segmentos, quemndose en el interior del cilindro. Seconsidera lmite de consumo la prdida
de 1 litro cada 2000km.
Los motoresposeen una varilla indicadora de nivel deaceite. Estsituada en unlateral del
motor y al extraerla se observan unas marcas indicadoras del nivelmximo y mnimo.

Fig.23
Esta medicin se realizarcon motor froy terreno en horizontal.Si necesitramos aadir
aceite por encontrarse el nivel por debajo del mnimo,utilizaremos aceites de las mismas
caractersticas y a ser posible de la misma marca, aunque esta ltima no escondicin
indispensable;y no debiendo superar nunca la marca del mximoo quedar por debajo del
mnimo.
Un exceso denivel puedeproducir, adems de humos azules, carbonilla en lacmara de
combustin.

Cambiodeaceite(fig. 24)

La ventilaciny filtrado delaceite no bastan para impedir que ste vaya perdiendo sus
cualidades poco a poco.
El cambio de aceite debe realizarse:
oSiempreconel motor parado.
oEl motor debe estarcaliente.
oEl vehculo colocado en posicin horizontal.
oAbriendo el tapn de vaciado(T) situado en la parteinferior del
crter.
oExtrayendo lavarilla indicadora de nivel de aceite desu
alojamiento.
oCambiando la arandela (A).
oLlenndolo por el orificio otapa de balancines(B).
Este cambiose har en funcin de los kilmetros recorridos por elvehculo, la estacin del ao y
vas por las que secircula, adaptndose al libro deinstruccionesdel vehculo o bien cuando el
aceite pierda sus caractersticas.

Fig.24

Cambiodelfiltrodeaceite(fig. 25)

Debido a la cantidad de impurezas retenidas por el filtro(F)de aceite, este podra llegar a
obturarse, siendo necesario su sustitucin antes de que esto ocurra.
Se pueden utilizar las siguientes normas de cambio de filtro:
oUtilizar el mismo filtro (referencias).
oApretar atendiendo a la junta(J) y a su asiento(A).
oEn los motores de gasolina, un cambio de filtro porcada dos
cambios de aceite delcrter. En los motores diesel, por cada
cambio de aceite, como norma general, cambiar el filtro de
aceite.
Si se utilizanaceites que por suscaractersticas, loscambiosse realizan despus de muchos
kilmetros (aceite sintticos), el cambiode filtro se realizar al mismo tiempo que el cambio de
aceite.

Fig.25

Limpieza exterior del crter

El crter es ellugar dondese refrigera elaceite, por loque la superficie exterior de este crter
debe estar libre de grasas y barro, parafavorecer la evacuacin delcalor.

6.ELSISTEMADEREFRIGERACIN
Misindelsistemaderefrigeracin
Al hablar del motor de explosin decamos que en su funcionamiento se aprovechaba parte de
la energa qumica existente en un combustible y quese transformaba en energa mecnica.
La transformacin se haca mediante lainflamacin de la mezclaque producauna explosin. En
esta explosinse desarrolla un extraordinariocalor, hasta el punto que la mayor parte de la
energa queno se utiliza, s da lugar al calentamiento y por consiguiente a muy elevadas
temperaturasen los elementos y piezasde la cmara de explosin,principalmente durante el
tiempo de escape.
Esta temperatura, que enel momento de la explosinse acerca a los 2.000 grados
(temperaturainstantnea), producira una dilatacin tal, que las piezas llegaran a agarrotarse,
dando lugar por otra partea una descomposicin delaceite de engrase.
Ahora bien, no solamentese producecalor en lacmara de compresin, sinotambin en los
cilindros, pues ancuandoen ellos no tiene lugar la explosin y no estnsometidos a la
temperatura instantnea que sta provoca, s loestn a la de losgases durante el tiempo de
explosin y por otra parteal calor producido por el frotamiento continuo del pistn sobre sus
paredes.
Para eliminar en parte esecalor y evitar los perjuicios que puede ocasionarse recurre a la
refrigeracin de las piezaso elementosdel motor quems calorreciben. Ello seconsigue con el
sistema derefrigeracin.
Este calor absorbido no hade serni muy poco (ya que producira dilataciones), ni muy elevado
(pues bajarael rendimiento del motor notablemente).Aproximadamente se eliminar por el
sistema de refrigeracin un30% del calor producido en la explosino combustin.
Adems de estas grandes dilataciones, las altas temperaturas producidas en losmotores
hacen que la cantidad demezcla que llega a los cilindros sea pequea, por lo que es necesario
para el aumento de rendimiento del motor, dotarlo deun sistema de refrigeracin. Tambin
ocurre que, debido a las altas temperaturas, el aceitede lubricacin pierde suspropiedades
lubricantes. Las partes querequerirn mayor refrigeracin, sern aquellas sometidas a ms
altas temperaturas. Estas son: la culata (especialmente las zonas de proximidada la vlvula de
escape), lasvlvulas (consus asientos y guas) ylos cilindros(debido al rocecon el pistn).

Sistemas de refrigeracin
Lossistemasde refrigeracin quese utilizan en la actualidad son:

Refrigeracinpor aire.
Refrigeracinpor
lquido.

Refrigeracinporaire

La refrigeracin por aireseconsigue exponiendo laspartes ms calientes delmotor (culatay

exterior de los cilindros) a la corriente deaire quese produce por lamarcha del vehculo o bien
por una turbina, al irserenovandocontinua y rpidamente el aire absorbe el calor de las
superficies antes indicadas.
El calor producido en el motor seevaca directamente al aire, paralo cual el motor se
construye de aleacin ligera (con buen coeficiente deconductividadtrmica) y sele aumenta la
superficie decontacto conel aire, dotndole de una serie de aletas. Estas aletassern
mayores cuanto mayor sea el calor a evacuar. As, pues, las mayores sern las ms cercanas
a la culata (cmara de explosin).
El intercambio de calor entre loscilindros y elaire ser mayor cuanto ms delgadassean las
paredes de las aletas, debindose mantener el espacio entre las aletas perfectamente limpio.
Dependiendode la forma de hacer llegar el aire a loscilindros existen dos tiposde refrigeracin
por aire:
oRefrigeracinpor aire directa.
oRefrigeracinpor aire forzada.
Refrigeracin por aire directa(fig. 1)
El aire que incidesobre elvehculo alcircular, a su vez, refrigera elmotor, dependiendo as la
refrigeracin de la velocidad del vehculo y no de la del motor.
Al ralent, la refrigeracin esmnima, ya que se realiza por radiacin nicamente y a bajas
revolucionesdel motor. Por ello slo seutiliza en motocicletas de pequea cilindrada que
tienen el motor expuesto al aire.

Fig.1
En turismos ycamionessera totalmenteineficaz, ya que la eliminacin de calor por radiacin
dentro del compartimento motor seramnima.
Refrigeracin por aire forzada (fig. 2)
La refrigeracin por aire de los motores, al estar estos generalmente cerrados por la carrocera,
es necesarioencauzar el aire, canalizndolo hacia los cilindros y culata.
Se dispone de una turbinaque activa yaumenta esacorriente, quees movida por unacorrea
montada en una polea situada en el extremo del cigeal. El ventilador aspira elaire exterior y
lo dirige a las partesa refrigerar.

Un estrangulador automtico regula el paso de aire en funcin de las necesidades del motor.
As, en el arranque en fro, corta el paso de aire y el motor alcanzar rpidamente su
temperaturade rgimen.
Ventajas
oDiseo y construccin simplificado.
oPoco peso del motor (no tiene elementos como radiador,
manguitos obomba).
oMnimo entretenimiento, alcarecer de lquido refrigerante,
bomba o manguitos.
oTamao pequeo del motor, al no tener cmara para lquido.
oMayor rendimiento trmico(menos prdidas de calorpor
refrigeracin).
oSe alcanza latemperaturade rgimen ptimo del motor antes
que en la refrigeracin lquida.

Fig.2
Inconvenientes
oRefrigeracinirregular, debido a que depende de la
temperaturadel aire, la altitud y la velocidad del vehculo.
oSon msruidosos, debidoa que el aire al pasar entrelas aletas
produce vibraciones.
oSe enfran muy rpidamente (usodel estranguladormuy a
menudo).
oPeor llenadode loscilindros (menor potencia til), debido a las
temperaturasalcanzadas.
oSe utiliza enmotores bxer o de cilindros opuestos, por
canalizar mejor el aire.

Refrigeracinporlquido

Es el sistemageneralizadoque utilizan los automviles actuales.

En este sistema cilindros y bloque de cilindros constituyen una envoltura encuyo interior circula
el lquido de refrigeracin.El lquido refrigerante circula igualmente por el interiorde la culata a
travs de unos huecos previstos al efecto (cmaras de lquido).

Lascmarasestn uniformemente repartidas alrededor de la cmara de combustin y cilindros.

Este lquido, que se calienta al contactocon las paredes, es a continuacin dirigido hacia el
radiador, donde cede su calor al aire ambiente, paravolver despus al bloquede cilindros.
La capacidadcalorfica dellquido es muy elevada, siendo, a veces mayor que la del aire. Por
ello, el volumen de las cmaras de lquido, los cilindros y la velocidad decirculacin del lquido,
deben contribuir a no dejarllegar el aguahasta el punto de ebullicin.

Elementos de los sistemas de refrigeracin por lquido

A continuacin describimos los elementos componentes de unsistema de refrigeracin por
circulacin forzada de lquido:
oCmara de agua.
oRadiador.
oUniones elsticas.
oBomba de agua.
oVentilador o electroventilador.
oTermostato.
oElementos decontrol.

Cmaradeagua (fig. 3)

Son unos huecos (C) practicados en elbloque motory en la culata. Por las cuales circula el
lquido refrigerante. Rodean las partes que estn en contacto directo con los gases de la
combustin (cilindros, cmaras de combustin, asientos de bujasy guas de vlvulas).
Se caracterizan por elcaudal de lquidoque circula en el motor.

Fig.3

Radiador(fig. 4)

Su misin es enfriar el agua caliente procedente del motor. Est situado, generalmente, en la
parte delantera del vehculo de forma que el aire incida sobre l durante su desplazamiento.

La partes del radiador se indican en la fig. 4

Se une al chasis de forma elstica mediante tacos de caucho y por medio de manguitos
flexibles al motor, evitando as posibles daos con las vibraciones del motor y la marcha del
vehculo. Para su fabricacin se emplean generalmente, aleaciones a base de cobre(latn).

Fig.4
Si bien es cierto quecuanto mayor sea la superficie frontal del radiador mayor ser tambin la
refrigeracin (ms superficie en contacto con el aire), tampococonviene quesea de una
superficie excesiva, puestoque de ser as el motor tardara mucho en alcanzarsu temperatura
ptima de funcionamientoo no llegara a alcanzarla.En algunos casos aislados se montan en la
parte frontal del radiador unas persianas pararegular la superficie del radiador expuesta ala
incidencia delaire.
Por ello, la efectividad de un radiador, depende de la superficie del mismo expuesta a la
incidencia delaire.
Para mejorar el coeficienteaerodinmicodel vehculoy que la superficie delradiadorsea
suficiente, sefabrican los radiadores gruesos en vez de muy altos.

Fig.5
El radiador tubular est formado por una serie de tubos cilndricos(fig. 5) o planos (fig. 6);
largos y finos; verticales uhorizontales,rodeados por unas aletasde gran conductibilidad
trmica que le sujetan y a la vez le sirven de superficie refrigerante.

Fig.6

El aire del exterior y el producido por el ventilador pasa por entre los tubos, absorbiendo el
calor de sussuperficies y con ellos el del agua que por los mismos desciende.
El agua cae vertical u horizontalmente y el aireque penetra horizontalmente lo refrigera a
travs de lostubos que tienen una granconductividad.
En el radiador de nido de abeja(fig. 7) el cuerpo refrigerador est formado por finos y cortos
tubosconsus extremos ensanchadosen forma hexagonal.
Estos tubos van soldadosunos a otros de forma queentre ellos dejan un estrecho espacio para
el agua, mientras los tubos horizontalesson atravesados por el aire de la marcha.

Fig.7
La superficiede refrigeracin es muy grande. Son poco utilizadosa causa de su elevado
precio.
En la parte superior del radiador va dispuesto un tapn, que puede ser estanco(sistema
moderno) o con vlvula deseguridad (sistema antiguo).

Bomba de agua
En el procesode refrigeracin, la circulacin es activada por una bomba quese intercala en el
circuito, entrela parte bajadel radiador y el bloque, obligando la circulacin del lquido
refrigerante (refrigeracin forzada).
La bomba ms usada es de paletas de tipo centrfugo(fig. 8), es decir, que el agua que llegaa
la rueda de paletas (A), la cual gira dentro de uncuerpo de bomba(C) de aleacin ligera, es
recogida por stas y en sugiro la expulsa confuerzahacia la periferia, obligndola a pasar a las
cmaras de agua.

Fig.8
La bomba va instalada frontal o lateralmente y recibe su movimiento del cigeal a travs de la
correa que en algunoscasos tambinmueve el ventilador(fig. 10).

Para evitar que el agua sesalga por eleje, se le monta un dispositivo tipo prensa(R) o juntade
frotamiento, que es la msusada actualmente (fig. 9).

Fig.9
El eje de la bomba(fig. 8)est montadode forma excntrica en elcuerpo de la misma, con
objeto de economizar el paso de agua alrededor de larueda.
Se debe comprobar y revisar el estado y la tensin dela correa(T)(fig. 10) de labomba. Si est
destensada podra producirse el calentamiento del motor al patinar sta. Si estuviera muy
tensada le afectaraa loscojinetes de la bomba y a la propia correa.
No tiene queestar ni muy tensada ni destensada, permitindose una flexibilidadde unos 2
centmetros,aproximadamente.

Fig.10

Unioneselsticas

El radiador se une a la carrocera elsticamente (tacn de goma)y al motor mediante

conducciones flexibles (manguitos) de tal forma que las vibracionesno perjudiquen al radiador.

Ventilador.Electro-ventilador (fig. 11)

Es el elemento encargadode hacer pasar unacorriente de airesuficiente para refrigerar el

agua a travsdel radiador. Adems refrigeraalgunosrganos externoscomo generador,
bomba, bomba de gasolinay carburador.
En los modelos antiguos el ventilador est montado en el mismo eje que la bomba de aguay
mientras el motor funciona,lo hace el ventilador. Estoocasiona queel ventiladorfuncione cuando
el motor no lo necesita, es decir,cuando el vehculo estuviera fro o en marcha y
aprovecharsede la corriente de aire producidaensurecorrido. Esto implica un consumo de
energa, ya que actualmente los automviles son, en su mayora, de motor delantero, pudiendo
aprovechar lacorriente producida por la marcha.

Actualmente los automviles vandotados de un electroventilador (E) con un mando

termoelctrico (T), de tal forma que entra en funcionamiento al adquirir el aguadel circuito de
refrigeracin una determinada temperatura, evitandoas prdidas innecesariasde potencia por
arrastre en regmenes en los que el empleo del ventilador no es necesario.
Uno de los elementos delelectroventilador esel ventilador, que es una pequeahlice, de dos a
seis palas. Cuanto mayor sea el nmero de stas,ms enrgicaser lacorriente de aire
proporcionada; tambin ser dicha corriente ms eficaz cuanto ms largasseanlas palas, hasta
llegar aun mximo en que comenzara aperder su eficacia.
Las palas son fabricadascon lminas de acero, aleacin de aluminio o plstico moldeado.
Deben ser losuficientemente slidas para que puedan absorber las deformaciones, as como
estar bien equilibradas para que no produzcan vibraciones.
El electroventilador entra en funcionamiento cuando la temperatura del motor es superior a la
de rgimen, lo pone en funcionamientoel termocontacto(T) que recibe la temperatura del
lquido refrigerante.
El termocontacto (T) va situado, generalmente, en una parte baja del radiador, o bien en la
mismaculata.
Cuando el vehculo est en marcha, elaire incide directamente sobre el radiador, con lo que la
refrigeracin del lquido est asegurada.Al circular apoca velocidad, o cuando el vehculo se
encuentre detenido, la refrigeracin en el radiador esmenor, y la temperatura del lquido subir.
El electroventilador (E) puede ir montadodelante o detrs del radiador. En cualquiera de los
doscasos, el sentido del aire sersiemprede radiador hacia motor(de fuera a dentro).

Fig.11
Ventajas
oPosibilidad de colocar el radiador en laposicin quems
convenga. De esta manera se puedecolocar el radiador en el
frente del vehculo, siendoel motor transversal, as como
montarlo delante o detrs del ventilador.
oLa marcha es ms silenciosa.
oLa refrigeracin, al ser independiente de la velocidaddel motor
y del vehculo, evita el sobrecalentamiento en caso deque el
motor tenga que funcionar largo tiempo a ralent.
oEl motor consume menos para una misma potencia, alno tener
que mover el ventiladorcon la correa.
Inconvenientes

oAunque mnimo, caberesear la mayor complejidaddel

sistema, queaumenta la posibilidad deaveras(los
componentes del circuito elctrico).
Tipos de ventiladores
En la actualidad se utilizanventiladoresque, solamente giran cuando la temperatura del motor
se eleva hasta un grado determinado.
Ventilador con acoplador electromagntico
Est provisto de un embrague magntico que seconecta cuando la temperatura del agua se
eleva hasta un grado determinado.
Ventilador con acoplador hidrulicoy regulacin trmica por aire del radiador
La unin entre ventilador yel motor, est aseguradopor un acoplador hidrulicocuya accin se
determina segn la cantidad de lquido que se introduce en l.
Este lquido (aceite de silicosa o lquidohidrulico), est contenidoen una cavidad dispuestaen el
cubo del ventilador o enun depsitoseparado, y su introduccin en el acoplador est controlada
por una vlvulaa un bimetal fijada sobre elcubo del ventilador y sometida a la temperaturadel
flujo de aire que ha atravesado el radiador.
Ventilador con acoplador hidrulicoy regulacin trmica por lquido refrigerante(ventilador
viscoso)
Su funcionamiento se basa en el mismoprincipio queel anterior. Utiliza como elemento de
friccin la silicona, pero laregulacin defuncionamiento est regulada por la accin del lquido
refrigerante sobre el bimetal que actaen la vlvula de paso y no por el aire que atraviesa el
radiador.

Termostato

El motor necesita ser refrigerado, perocomo dijimos anteriormente, no en exceso, ya que una
temperaturademasiado baja produce una mala vaporizacin de lagasolina quese condensa en
las paredes de los cilindros, mezclndose posteriormentecon elaceite y disminuyendo sus
cualidades lubricantes, lo que ocasionamayor gasto de combustible y un peor engrase.
As pues necesitaremos un dispositivo (termostato) que haga que la refrigeracin no acte
cuando el motor est fro, para que se consiga rpidamente la temperatura de ptimo
rendimiento (esta temperatura, medida en el lquido de refrigeracin, es de 85a 90C
aproximadamente). Este mismo dispositivo ha de permitir la refrigeracin completa o parcialdel
agua, dependiendo de la temperatura del motor.
As pues, la misin del termostato es mantener la temperatura del motor en lade ptimo
rendimiento.Para ello acta sobre el paso delagua regulando la temperatura de sta sobre los
85 C. Si se produce un exceso de refrigeracin(marcha de noche a bajas temperaturas), el
termostato sevuelve a cerrar, calentando el motor.
Para mantener la temperatura del motor, actuando sobre lacirculacin del lquido, se emplea
una vlvula de doble efecto (el termostato), que se intercala en elcircuito de salida de la culata
hacia el radiador.
Los termostatos que se empleanson aparatos capaces de producir una accinde tipo
mecnico cuando vara latemperaturadel ambiente donde estn situados, utilizndose
generalmentedos tipos:

oTermostato de fuelle.
oTermostato de cera.
Termostatode fuelle
Consiste en un depsito metlicocerrado(D) (fig. 12), de planchamuy fina, conlas paredesen
forma de fuelle o acorden.En este depsito hay un lquido o sustancia muy voltil, como por
ejemplo: ter, parafina, etc.

Fig.12
Esta vlvula, cuando el motor estfro, est cerrandoel paso del lquido hacia el radiador y lo
permite haciala bomba. Al calentarse ellquido en elmotor se calienta el depsito (fig. 13) del
termostato con el lquido voltil, ste sevolatiza y aumenta de volumen. El depsito, por este
aumento de volumense alarga, abriendo la vlvula ypermitiendo el paso del lquido hacia el
radiador, a la vez quecierra el paso hacia la bomba.
Si, circulandocon el vehculo, la temperatura delmotor desciende, por ser muybaja la exterior, el
lquido de la vlvula quese encontraba volatizado, se condensa,disminuyesuvolumen y el
depsito se contrae,cerrando la vlvulael paso del refrigerante hacia el radiador y abriendoel
paso hacia los cilindros (a travs de la bomba de agua) hasta quenuevamente se alcanza la
temperaturaadecuada.

Fig.13
Termostatode cera (fig. 14)
El funcionamiento de los termostatos de cera es simular al de los de fuelle, sustituyndose el
lquido voltil por cera.

Fig.14
Este sistemaes el ms empleado actualmente.

Elementosdecontrol

El conductor debe, en todomomento, poder comprobar la temperatura del aguade

refrigeracin, a fin de detectar inmediatamente las anomalas posibles en el circuito de
refrigeracin o motor.
El tablero decontrol est equipado a este fin; bien con un testigo luminoso, bien con un
indicador de temperatura.
Testigo luminoso (fig. 15)
El testigo luminoso se enciendecuandolatemperatura normal de funcionamiento no es
alcanzada. Cuando esta temperatura defuncionamiento es alcanzada, la lmpara se apaga,
perose vuelve a encendersi sta es excesiva.
Este testigo luminoso es mandado por un termocontacto que sesita en la culata o sobre el
radiador.
El termocontacto es un dispositivo, quehace funcionar el testigo luminoso paraavisar al
conductor.
Est constituido por una lmina bimetlica que se deforma en funcin de la temperatura. La
deformacinde esta lmina establece ocorta elcircuito de la lmpara piloto.

Fig.15
Indicador detemperatura(fig. 16)
Segn la precisin del aparato, ste estar provisto de una graduacin, indicando la
temperaturaexacta del motor, en zonas de coloresdiferentes, correspondiendo a un
funcionamiento normal o anormal.

Estos indicadores de temperatura sonmandados elctricamentepor un termistor quese sita

en la culata osobre el radiador.
El termistor es una resistencia que, en funcin de la temperatura, deja pasar una corriente ms
menos intensa. Esta variacin de corriente hace desviar la aguja del indicador detemperatura.

Fig.16

Circuitosderefrigeracin
En la actualidad y en general, se empleaen vehculos automviles,la refrigeracin porcircuito
cerrado o sellado.
Existe otro tipo de circuito,el de refrigeracin abierta que lo tendremos encuenta como base
del anterior, aunque no se utilice normalmente.

Circuitoabierto

El tapn de llenado del radiador en su parte superiorposee una vlvula de seguridad. Esta
vlvula comunicacon la presin atmosfrica ysu misin es la de evitar que no se produzcan
sobrepresiones en elcircuito. En el casode que en elinterior del circuito de refrigeracinse
produjese una presin excesiva que pudiese daar alguno de suselementos, elcircuito se
pone en contacto con la atmsfera a travs de la vlvula, producindose la evacuacin del
vapor internoal exterior y retornando aire al interior del depsito.
Este sistemapresenta el inconvenientede que ellquido perdido es irrecuperable, con lo que
hemos de controlar frecuentemente el nivel del radiador para establecer las prdidas.
En la fig. 17 se indican los elementos componentes del circuito.

Fig.17

Circuitocerradoosellado

Este circuito consiste en conectar el radiador con un pequeo depsito denominado vaso de
expansin. De esta manera el lquido no se pierde en el exterior y puede ser recuperable.
La vlvula de seguridad que permite la salida del lquido del radiador, se encuentra en el tapn
de cierre o a la entrada al vaso de expansin.

Fig.18
Esta vlvula permite el paso del vapor de agua a presin hacia el vaso de expansin,(fig.18)
hasta que se iguale con la presin en el radiador. Si la presin baja demasiado en el radiador,
la vlvula permite el paso del lquido del vaso de expansin hacia el radiador y restablece as la
presin y el nivel en el radiador(fig. 19).

Fig.19
El paso del lquido entre los dos elementos seconsigue por diferencia de presiones del
elementoconms presinhacia el elemento conmenos presin del radiador al vaso o a la
inversa.
El vaso de expansinse comunica conel exteriorsi la presin de funcionamiento es muy
superior a loestablecido y lo hace a travs de la vlvula de seguridad que llevael vaso de
expansin.
La presin enel radiador, generalmente es superiora la atmosfrica. Debido a esta presin en
el radiador, el punto de ebullicin del lquido aumenta, es decir, hierve a ms de100 C.
En este sistema no existen prdidas delquido. Si las hubiera, deberamos revisar elcircuitoy
localizar el punto donde seproduce la fuga para poder subsanarlo.
En la fig. 20 se representael conjunto de elementosque componen el circuito:

Fig.20

Lquidosrefrigerantes
Se emplea elagua tratadaconciertos aditivos, comolquido refrigerante, debidoa su
estabilidad qumica, buena conduccin, por su abundancia y economa.
El agua sola presenta grandes inconvenientes como:
oSales calcreas que obstruyenlas canalizaciones del circuito
(dureza). Secorrige destilando el agua.
oA temperaturas de ebullicin es muy oxidante, atacando el
circuito y suselementos.
oPor debajo de 0 C solidifica y aumentasu volumen,pudiendo
inutilizar el circuitode refrigeracin.
Para evitar estos inconvenientesse mezcla el agua con anticongelante y otros aditivos,
denominndose a la mezcla lquido refrigerante. Estelquido presenta las siguientes
propiedades:
oDisminuye elpunto decongelacin delagua hasta -30 C,
segn su concentracin.
oEvita la corrosin de las partes metlicas delcircuito, debido a
los aditivos que entran ensu composicin.
As, pues, el lquido refrigerante quedar compuesto por:
oAgua destilada.
oAnticongelante (etilenglicol).
oBorax (2 a 3%): inhibidor de la corrosin y de la oxidacin.
oAntiespumante.
oColorante.

Mantenimiento
Este mantenimiento constar de los siguientes puntos:
oComprobacin peridica del nivel del lquido refrigerante en el
vaso de expansin. El nivel de lquido ha de estar comprendido
entre las marcas mximo y mnimo que figuran en el vaso de

expansin. No se ha de llenar nunca completamente el vaso,

se debe dejar un espacio libre para el vapor.
oLimpieza peridica del circuito, segn las instrucciones del
fabricante.
oComprobacin de fugas y sustitucin delos manguitos flexibles
deteriorados.
oMantenimiento del buen estado generaly de tensinde la correa
de la bomba. Conviene llevar una correa de repuesto y
herramientaspara montarla.
oComprobacin del funcionamiento del termostato y la entrada
en funcionamiento del electroventilador.
oLimpieza exterior del radiador.

7. EL SISTEMA DEENCENDIDO
Concepto de electricidad y magnetismo
Antes de estudiar los distintos circuitos elctricos que integran el vehculo automvil daremos
unas ideas sobreconocimientos bsicos de electricidad.

Corrienteelctrica

Para comprender mejor lacorriente elctrica es necesario conocer la constitucin de la materia.

Todo lo que ocupa un lugar en el espacio es materia. Cualquier cuerpo est constituido por
materia. La materia, a su vez, secompone de partculas, infinitamente pequeas, que se
llaman tomos.
El tomo, a su vez, se divide en dos partes fundamentales:
Una parte central, llamadancleo, y otra, que laforman unos cuerpos que giranalrededor del
ncleo (segn rbitas)(fig. 1), llamados electrones, con cargas negativas, mientras que el
ncleo lo hace concargas positivas.

Fig.1
Los electrones se mantienen alrededordel ncleo, atrados por ste, pues tiene cargas
contrarias.
Algunos electrones, que estn muy retirados del ncleo, son fcil hacerlos escapar por medio
de algn agente externo.Estos electrones son los que producen la corriente elctrica.

Intensidaddecorriente

Se entiendepor corrienteelctrica, a travs deun conductor, elmovimiento de los electrones.

Parece lgicoque su intensidad vengadada por el nmero de electrones porsegundo que
pasa por un punto dado. Se mide en AMPERIOS. Los conductores por loscualescirculan
grandes intensidades tendrn una granseccin (dimetro grande)metlica(cobre
generalmente).
Para medir laintensidad de la corriente se emplea elampermetroque se conecta en serie con la
rama del circuito que queremos medir, para lo cual se intercalardentro del mismo conductor,
por donde circula la corriente elctrica.

Diferenciadepotencial(voltaje)

Vamos a estudiar la forma de poner enmovimiento los electrones. Para comprender mejor la
forma de hacerlo vamos aobservar un sencillo circuito hidrulico, constituido por vasos
comunicantes.
Observando la fig. 2, se ve que en el depsito(A), el nivel es mayor que en el depsito(B),
existiendo una diferencia de niveles. Si en estas condiciones abrimos la vlvula(V), el agua
pasa de (A) a(B) hasta alcanzar el mismo nivel, tal y comose ve en el detalle(X), cesando
entonces el paso.
A medida que disminuye la diferencia de niveles, disminuye tambin el caudala su paso por la
tubera decomunicacin, hasta el momento en el que no existe paso porque no hay diferencia
de niveles.
Si queremosque el lquidocontine pasando de un depsito a otro, debemos mantener
constantemente la diferencia de nivel entre ambos depsitos.

Fig.2
Considerando el circuito de la fig. 3, que est formado por una batera(B), unaresistencia(R),
una lmpara (L), y un interruptor(I). Cerramos el interruptor(I),secierra elcircuito yse establece
la corriente elctrica, encendindose la lmpara(L).

Fig.3
La circulacinde corriente depende de la tensin o diferencia de potencial de(B), aumentado la
circulacin al aumentar dicha tensin o la diferencia de potencial (d.d.p.), como ocurra en el
ejemplo hidrulico, al existir diferencia de nivel.
Convencionalmente se admite que la corriente circula dentro del circuito(camino para los
electrones), desde el puntode mayor potencial al demenor, de positivo a negativo.
La unidad para medir la diferencia de potencia o tensin es el VOLTIO y su valor se mide con
el voltmetro (V), que seconecta en paralelo o derivacin, es decir,conectndoloa uno y otro
conducto porel cualcirculala corriente elctrica.

Resistenciaelctrica

Todo hiloconductor ofreceuna determinada resistencia al paso dela corriente. El valor de la

resistencia o la dificultad alpaso de los electrones, depende de:
oLa longitud.

oLa seccin (milmetros).

oEl material empleado en la fabricacindel conductor.
oLa temperatura.
Su unidad esel OHMIO.
Cuando un receptor tiene que recibir unaintensidad elevada para su funcionamiento, el
conductor ser de gran seccin y poca resistencia
Estas tres magnitudes, intensidad, resistencia ytensin (o voltaje),se relacionanmediante la
ley de Ohm:
V = Tensinen voltios
W=I * R

I = Intensidad en amperios
R = Resistencia en ohmios

Potenciaelctrica

Es otra propiedad de la corriente elctrica, directamente proporcional a la intensidad y al

voltaje. Su unidad de medida es el VATIO (W), y su mltiplo del KILOVATIO (KW).
En las caractersticas elctricas de los receptores elctricosse indica su potencia y tensin.
W= V * I

Fusibles

Si tenemos un cable calculado para unaintensidad y tensin determinadas y hacemos pasar

una corrientede mayor intensidad y tensin, elcable se calienta y llega a fundirse. Esta
propiedad seemplear para proteger instalaciones elctricasde eventuales elevaciones de
tensin e intensidad. Paraello se intercalan en las instalaciones unos fusibles, los cuales son
conductorescalibrados generalmente ms finos y conpunto de fusin calculado,de tal forma que
al sobrepasar la intensidad deseadael fusible alcanza su punto de fusin e interrumpe el paso
de la corriente. Se sitan al principio del circuito.Protegen elcable desdeel propio fusible hasta
el receptor.
Los fusibles presentan un color normalizado, el cual indica la intensidad mxima del fusible,
aunque adems la llevan grabada.

Magnetismo

Los imanes, naturales o artificiales, soncuerpos que tiene la propiedad de atraerpartculas

metlica de hierro. A la propiedad de atraer las partculas metlicas se llama magnetismo. Los
imanes pueden ser naturales o artificiales:
Los imanes naturales o piedra imn, sondeterminados minerales (magnetita), que tiene
magnetismo.

Fig.4
Los imanes artificiales son los fabricados por procedimientos elctricos, sobre trozos de acero
o aleacionesespeciales.
Los extremosde los imanes se llaman polos. Uno de los polosse llama norte(N), y el otro sur
(S).
Del polo norte sale el magnetismo, y enel polo sur entra.

Fig.5
La ley de atraccin y repulsin dice que:si ponemos dos imanes AyB, con los polos iguales
(fig. 4), uno frente al otro, stosse repelen. Si ponemos los imanesA yB con los polos
distintos enfrente, estos imanes (fig. 5), se atraen.

Lneasdefuerza (fig.6)

Lneas imaginarias que delimitan la extensin del campo magntico.

Fig.6

Campomagntico

El campo magntico es elespacio, prximo alimn, donde se manifiestan los efectos de ste,
tales como las atracciones y las repulsiones. La intensidad de stecampo magntico se
determina por el flujo magntico de lneas de fuerza que atraviesan la unidad de superficie.

Electromagnetismo

Los electroimanes (fig. 7)estnconstituidos por unabobinacon un ncleo de hierro dulce

(cable enrrollado, formando espiras alrededor de unncleo de hierro dulce). El objeto del
ncleo es aumentar la intensidad delcampo magntico producido por la bobina.

La caracterstica de un electroimn reside en que slo se comporta como imncuando hay

paso de corriente por las espiras, desapareciendo lacapacidad para imantar cuando sta cesa.

Fig.7

Induccinelectromagntica

Corrientes inducidas
El efecto de induccin se puede lograrmedianteun electroimn. Estableciendo y cortando el
paso de la corriente porsucircuito(fig. 7).
El ncleo de hierro dulce lleva dos bobinassituadasa una distancia donde tenga efecto el
electroimn. Al cerrar elcircuitose produce un campo magnticoen la primerabobina(P), cuyas
lneas de fuerza cortan tambin las espiras de la segunda bobina(S). Al abrir elcircuito,
mediante un interruptor, elcampo magntico desaparece y se produce una corriente inducida
de alto voltaje en la segunda bobina(S). La tensin de la corriente inducida es directamente
proporcional al nmero deespiras e inversamente proporcional a la intensidadque le pasa a
cada arrollamiento.

Sistema de encendido
La misin delsistema de encendido esproducir una chispa elctrica en el interior de los cilindros
en elmomento oportuno y en elorden deexplosiones establecido. Esta chispaser la encargada
deproducir la combustin dela mezcla gaseosa. En el interior del cilindro existe un ambiente de
mezcla comprimido por loque para hacer saltar la chispa entre los electrodos de las bujas
(separacin de 0,6-0,7mm.) necesitaremos tensiones deunos 25.000voltios aproximadamente
para que se inflame la mezcla y obtener el mximo rendimiento en el motor.
Existen varios sistemas para obtener lachispa. Estos son:

Encendido por batera.

Encendido por batera transistorizado.
Encendido por batera elctrnico.

Encendidoporbatera

El encendidopor batera se basa en que es sta la que suministrala energa elctrica

necesaria para hacer saltar la chispa.(fig. 8)

Fig.8

Elementosprincipalesdelsistemadeencendidoporbatera

Llave de contacto
Es el interruptor situado enel cuadro de control del vehculo, que mediante una primera
posicin, su giro cierra el circuito de encendido, permitiendo el paso de la corriente elctricade
la batera al circuito primario, y en el siguiente giro, pone en funcionamiento elmotor de
arranque.
Bobina
Es el elemento que transforma la corriente de baja tensin procedente de la batera en
corriente de alta tensin que circular hasta llegar a las bujas.
El funcionamiento de la bobina se basaen los fenmenos de induccin electromagntica.
Ruptor (fig. 9)
Tambin llamados platinoso contactos.

Fig.9
Es el elemento encargadode interrumpir la corriente en la bobinay provocar elaumento de
tensin.
Est compuesto pordoscontactos, unomvil(M), llamado martillo, que recibe la corriente dela
bobina y otro, el yunque, por donde hace masa.

Condensador (fig. 10)

El condensador sirve para absorber lachispa que seproduce en los contactos del ruptor en el
momento de la apertura, evitando quese quemen.
Otra funcin importante delcondensador(C) es que disminuyeconsiderablemente el tiempo
que dura el corte de la corriente elctrica en la bobina, elevando el voltaje.

Fig.10
El condensador en el circuito de encendidoseconecta en paralelocon el ruptor.
La capacidaddel condensador en los automvilesseexpresa enmicrofaradios.
Distribuidor (fig. 11)
Su misinconsiste en distribuir la corriente dela tensin a las diferentes bujas,en un orden
determinado.

Fig.11

Hay que destacar que el distribuidor, en su movimiento rotativo, distribuye la corriente por
medio de la pipa (dedo distribuidor) a los cables que van a las bujas, quien asegura un
encendido enorden diferente, 1-3-4-2 1-2-4-3,segn los tipos de motores.
Mecanismode regulacin automtica
Su misin esavanzar el encendido, adaptando la velocidad desalto de chispa (tiempo entre
cada explosin) a las necesidades delmotor, segnel nmero derevoluciones.Hay dos tipos de
ajuste:
oManual. Consiste en dar el avance al encendido correcto al
ralent (puesta a punto delencendido).
oAutomtico.Constituido por:
Avance centrfugo(fig. 11). Formado por unos
contrapesosque actan en funcin de las revoluciones
del motor.
Avance por depresin (fig.11). Formado por una
cmara neumtica conectada al colectorde admisin.
Acta en funcin del llenado de loscilindros y
complementaal avancecentrfugo.
Bujas (fig. 12y13)
La buja es elelemento donde salta la chispa, comoconsecuenciade la corriente de alta tensin
procedente del distribuidor, inflamando la mezcla de aire y combustiblecomprimido en la
cmara de explosin.
Grado trmico de una buja

Fig.12
El grado trmico de una buja est en funcin dela conductibilidadtrmica del aislador de la
superficie expuesta al calor ascomo del tamao y forma del hueco existente. Puede
clasificarse en dos tipos:fras y calientes.
Esta caracterstica va grabada en la propia buja, y en algunas marcas en elcuerpo va grabado
un cdigo de cifras: 95, 145, 240 y hasta 340 para coches decompeticin. Cuanto mayor sea
este valor trmico, mayorser suresistencia al encendido por incandescencia(autoencendido) y
menor a ensuciarse.

oBuja fra o de alto grado trmico (fig. 12). Est formada por un
aislante cortoy grueso en su parte inferior, para que la
evacuacin del calor se efecte rpidamente. Se utiliza en
motores de grandescompresiones y altas revoluciones.
oBuja calienteo de bajo grado trmico (fig. 13). Est formada por
un aislador largo y puntiagudo, conmscantidadde material
aislante en su extremo inferior, estando alejado de la carcasa,
efectundose la evacuacin delcalor ms lentamente.Se
utiliza para motores depoca compresin y bajas revoluciones.

Fig.13
La eleccin de la buja ascomo laseparacin de electrodos que puedeser de 0,6 a 0,7 mm,
es muy importante. Conviene seguir losconsejos del fabricante, ya que influyenun buen
nmero de factorescomoson:
oLa carga del motor y el rgimen.
oTemperaturade funcionamiento.
oPresin en lacmara de combustin.
oNaturaleza del combustible.

Encendidotransistorizado
Este encendido essimilar al encendidopor batera, que mejora alcolocar un transistor entre la
bobina y el ruptor. La misin del transistor es lade dividir la corriente primaria (de la batera) en
dos; una demuy baja intensidad que pasa por el ruptor, y otra de mayor intensidad hacia masa
que pasa porla bobina.
Con este sistema la corriente de la batera puede ser de mayor intensidad, ya que al ruptor slo
llegar unacorriente de intensidad inferior a un amperio.
Las ventajasdel encendido transistorizado son:
oReduce considerablementeel deterioro prematuro en los
contactos delruptor.
oAumenta la potencia de lachispa.
oMenor consumo, sobre todo a velocidades bajas y medias.
oSe evitan fallos a altas revoluciones.
oFacilita la inflamacin de la mezcla, por existir una mayor
separacin entre los electrodos de la bujas.

oSe evita la colocacin del condensador para el ruptor.

Encendidoelectrnico
Es el sistemams utilizadoen la actualidad, siendosu principalcaracterstica lafalta del ruptor
que quedasustituido por un cofreo mdulo electrnico que controla la ruptura de la corriente
primaria, es decir, el tiempo de alimentacin de la bobina.
Las ventajasde este encendidoson:
oFacilidad dearranque en fro.
oBuen funcionamiento a altas revoluciones, al eliminar el
elemento mecnico (ruptor).
oMenores consumos, tantode carburante como de batera.
oNo precisareglajes (puesta a punto), pero s mantenimiento
(comprobacin y cambio de bujas).
oRalent muyuniforme.
Sus inconvenientesson:
oPrecio de sus elementos.
oAveras, materiales y mano de obra caros.

8.ELSISTEMADEALIMENTACINENLOSMOTORESDE
EXPLOSIN
Misin
La misin delcircuito de alimentacin espreparar y hacer llegar alinterior de los cilindros la
cantidad demezcla necesaria, en la proporcin adecuada y en los momentos en que se
solicita,segn sean las necesidades de la conduccin del motor.
Es importante resaltar quean existenautomviles de serie cuyaalimentacinse realiza
mediante un circuito de alimentacin con carburador.
Es cada dams importante el uso desistemas de alimentacin dotados de inyeccin de
gasolina.

Combustibles
El combustible empleado en los motores de explosines la gasolina, obtenida del petrleo
bruto a travsde una seriede destilaciones.
En la actualidad se utiliza tambin, aunque en menorgrado, el gaslicuado del petrleo
(G.L.P.), en particular parael servicio "taxi". Est formado por unamezcla de gas propano y
butano. Su podercalorfico es inferior que el de las gasolinas.
En la actualidad son muy usadas las gasolinas sin plomo porsu menor efecto contaminante, y
es utilizada en vehculos con encendidoelectrnico, inyeccin electrnica y catalizador
obligatoriamente para evitar averas importantes, sobre todo en el catalizador.

Caractersticasdelasgasolinas

Volatilidad
La volatilidadde un lquido es la facilidadque tiene para convertirseen gas. Las gasolinas
empleadas en automocinhan de ser muy voltiles, para favorecer la unin ntima con el
oxgeno del aire, obtenindose una mezcla y posterior combustin.
Poder calorfico
El podercalorfico de uncombustible es el nmero de kilocalorasque es capaz de
proporcionarun kilogramode dicho combustible.
Las gasolinashan de tener un alto poder calorfico, superior a las 11.000 kcal/kg.
Octanaje
El octanaje ondice de octanos de las gasolinasindica su "poder antidetonante". Las gasolinas
deben tenerun octanaje alto, generalmente superiora 90 octanos. Cuanto msalto seasu
octanaje, mayor compresin soportarsin llegar a producir detonacin. Cuantamayor
compresin soporte, mayor ser la potencia desarrollada por el motor.

Circuito de alimentacin
El circuito dealimentacinest constituido por un depsito de combustible(D), del que aspira
combustible una bomba (B), que lo enva por una canalizacin(T) al carburador(C), que
prepara la mezcla y que atravs delcolector de admisin(X) llega a los cilindros. Para ello
toma aire de la atmsfera atravs de unfiltro(F) y gasolina de unacuba del carburador.
La gasolina llega a la bomba despus de ser filtradaen(V) por medio de la canalizacin(T),la
gasolina retorna al depsito, por la canalizacinsobrante(R).(fig. 1).

Fig.1

Depsitodecarburante (fig. 2y3)

Colocado, generalmente, en una parte alejada del motor, para evitar el peligro deincendio. El
depsito se coloca en un punto bajo para descender el centro de gravedad del vehculo y
aumentar su estabilidad. Se coloca fuera de las deformaciones dela carrocera para evitar el
peligro en caso dechoque.

Fig.2

Se emplea en su fabricacin chapa de acero galvanizado, en dos mitades(H) que se unencon

soldadura elctrica. En la actualidad se fabrican tambin de plstico duro. Los depsitos
metlicos se suelen recubrir de unacapa antioxidante por el exterior y un barnizado por el
interior.
El depsito debe ser estanco totalmentey dispone deun tubo (T) con una boca de llenado y un
tapn decierre (C) en el exterior. Poseeun pequeo orificio(O) deventilacin situado en el tubo o
en elmismo tapnde cierre. Este orificio estconectado con el exterior, y mantiene en
el interior deldepsito la presin atmosfrica.

Fig.3
Suelen llevarun tabicado (B) interior agujereado para evitar el ruido, limitar los movimientos del
lquido y evitar la creacinde vapores.
Lleva un orificio (N) para el tubo de salida del carburante y en la entrada a estetubo se puede
colocar un filtro(V) de malla metlica, para un primerfiltrado. Adems de estos orificios, tiene
practicado otro taladro de grandes dimensiones dondese acopla el indicador(S)de nivel de
carburante.
El indicador de nivel ms usado, constade un flotador(G) situado en el interior del depsito
que mueve una varilla metlica a lo largo de una resistencia variable. Dependiendo de la
posicin del contactocon la resistencia,la intensidadde la corriente ser mayoro menor.
Esta corriente llega a un indicador quemarcar en una escala el nivel en el depsito, en
funcin de laintensidad decorriente quereciba.

Bombadealimentacin

La misin dela bomba es la de extraer el carburantedel depsitoy mandarlo alcarburador oa la

bomba de inyeccin, (dependiendo del sistema de alimentacinempleado), para su posterior
mezcla con elaire.
Existen dos tipos de bombas de alimentacin segnsu accionamiento:

Mecnica.
Elctrica.

Bomba de alimentacinmecnica
Se acopla al bloque motorpor medio deunos tornillos con una junta y una placapara disminuir la
transmisin de calor producido por el motor, evitando que la gasolina se convierta en gas. Esta
bomba es accionadapor una excntrica que posee el rbol de levas del motor cuando
ste se encuentra en el bloque, o bien por un dispositivo de mando, si lleva el rbol de levasen
cabeza.
Funcionamiento

Fig.4
La membrana (M) es movida hacia abajo por la excntrica(E) a travs de un sistema de
palancas (LyV), aspirando combustible(fig. 4). Cuandocesa laaccin de la excntrica, el muelle
(R) mueve la membrana hacia arriba, saliendo el combustible impulsado a presin.(fig.
5).

Fig.5
Esta bomba presenta lossiguientes inconvenientes:
oSe pueden producir burbujas en elcarburante por laaccin del
calor del motor, al estar montado en l.
oLa membrana pierde elasticidad, al dilatarse, por la accin del
calor del motor.
oRotura frecuente de la membrana, por fatiga.
oAl estar separada del depsito se necesita una membrana de
grandes dimensiones para poder producir una succin
efectiva.
oPara que funcione la bomba tiene que estar en funcionamiento el
motor.
Bomba de alimentacin elctrica
La partesuperior es similar a la de una bomba mecnica (membrana y vlvulas de aspiracine
impulsin).
Esta bomba es accionadapor la corriente de la batera sobre un electroimn que mueve la
membrana.
La principal ventaja de esta bomba es que puede situarse en cualquier parte delvehculo. No
se encuentrapor tanto influenciada por el calorproducido por el motor. Adems funcionacon la
llave en posicin de contacto, sin que para ello sea necesario hacer girar el motor.
En algunos vehculos, equipados de un sistema de inyeccin, podemos encontrar una bomba
de rodillos movida por un motor elctrico sumergidoen la gasolina.

Filtros

El sistema dealimentacinlleva dos tipos de filtros:

oFiltros de carburante.
oFiltros de aire.
Filtro de carburante
Tiene comomisinretener las partculas que pudierallevar en suspensin elcarburante. Suelen
estarconstituidos por un pequeo tamiz de malla metlica o de plstico.Estn colocados a la
salida del depsito, a la entrada de labomba de alimentacin y a la entrada del carburador.
Filtro de aire
Tiene la misin de retener las partculas que el airelleva en suspensin, generalmente el polvo,
y evitar as que penetre en el interior de los cilindros y el desgaste, en parte, de stos. Existen
tres tipos de filtros de aire:
oFiltro seco.
oFiltro hmedo.
oFiltro en baode aceite.
Filtro seco (fig. 6)
El aire es obligado a pasara travs de un elemento filtrante de papel poroso especial, de
plstico o detejido(F). Est plegado enforma de acorden o biende forma distinta, con objeto
de aumentar la superficie filtrante. Para dar mayorsolidez al filtro, ste sesuele montarcon un
recubrimientode material plstico.

Fig.6
Todo el conjunto se introduce en un alojamiento(A) que sirve de soporte.
Dispone de dos posiciones, segn la estacin del ao,orientablesstas mediante el giro de la
tapa previo desenroscado de las tuercas que lo fijanal cuerpo.
La toma de aire caliente lohace por la boca deentrada que est prxima al colector deescape y
la de aire fro por el conducto que sesita en el plano ms alto del conjunto motor.
La toma se efectuar por uno u otroconductosegnsea la flechadel soporte del filtro est en
correspondencia con "I" o "V" de la tapa, caliente y fro respectivamente (verano-invierno).

Filtro hmedo(fig. 7)
Es similar al anterior. El elemento filtrante(F) es unamalla de tejido metlico impregnado de
aceite, dondequedan adheridas las partculas que contiene el aire.

Fig.7
Este filtro semonta en elmismosoporte que en elcaso anterior de la(fig. 6) y es ms efectivo
que el anterior, pero presenta como inconveniente elmayor y ms continuo mantenimiento.La
limpieza se puede realizarcon gas-oil y seguidamente, el secado,con aire comprimido o con
otro medio.
Filtro en baode aceite (fig. 8)

Fig.8
Este filtro lleva un recipiente inferior(A), una cmara con aceite (B),situada debajo un
elemento filtrante (C), quesuele ser de tejido metlico. La entradade aire(D) sesita de forma
que, al entrar en el filtro, la corriente de airechoque directamentecon la superficie del aceite. De
este modo, las partculas ms pesadas que contiene el aire, al cambiar stetan bruscamente
de direccin,quedan retenidas por inercia en el aceitey el resto delpolvo es filtrado por el tejido
metlico del filtro. Elaire desciende despus por suconducto.
Cuando el aceite de la bandeja se espesa, hay que limpiar y proceder a la sustitucin del
aceite, hastael nivel que est indicado en el recipiente.

Carburacin
Para que seproduzca unacombustin,es preciso que haya dos elementos: combustible y
comburente, y en unascondiciones determinadas.Combustibles son aquelloscuerposslidos,
lquidos o gaseosos que son capaces de quemarsemediante un comburente.
En los motores de explosin se empleacomocombustible la gasolina. Comocomburente se
emplea el oxgeno del aire.Las condicionesson: estar mezclados gasolina y aire en unas
proporcionesdeterminadas, comprimir esta mezcla, y, comoconsecuencia, elevar su
temperaturapara que, mediante una chispa, se iniciela explosin.
La misin delcarburador es: realizar la mezcla aire-gasolina en laproporcin adecuada para
que una vezdentro de loscilindros pueda arderconfacilidad. Esta mezcla ser gaseosa, bien
dosificada y homognea, con objeto de obtener el mximo rendimiento del motor.

Carburacin elemental(fig. 9)

El carburadorest basado en el efecto Venturi, queconsiste en la depresin quetoda masa

gaseosa creaen una canalizacin alcircular por ella.La depresincreada es directamente
proporcional a la velocidadcon que el gas circula por la canalizacin.

Fig.9
Si dentro deesacanalizacin(C) se coloca un surtidor (S)comunicado con la cuba(D) de
combustible, la diferencia de presin entre cuba y canalizacin(p2-p1) hace quellegue
combustible a la boca delsurtidor, pulverizndose y mezclndosecon el aire del exterior,
siendo arrastrada esta "mezcla" hacia los cilindros (por la aspiracin de stos en el tiempo de
admisin).
Elementos bsicos de uncarburadorelemental (fig. 10)
Cuba(C)
Es la encargada de mantener constante el nivel de combustible a la salida del surtidor. Es una
reserva de gasolina.
Surtidor (S)
Tubo calibrado que une la cuba con el colector de admisin.

Fig.10
Difusor o venturi(D)
Situado a la altura del surtidor. Consisteen un estrechamiento queaumenta la velocidad del
aire, pero sin variarsu caudal (cantidad). El caudal degasolina se encuentra, as, favorecido.
La vlvula de mariposa delacelerador (M)
Permite variar la cantidadde mezcla admitida en el cilindro.

Dosificacin de las mezclas

Debido al peso de la gasolina y del airey como consecuencia desus respectivas inercias, se
deben controlar, segn las necesidadesdel motor y de su nmero de revoluciones, la
proporcin enla mezcla desuscomponentes, es decir, la dosificacin de la mezcla.
Existen una serie de dispositivos para corregir las diferentes dosificaciones, segn las
circunstancias. Estas dosificaciones (enpesocombustible/aire, medido en gramos) son las
siguientes:
oDosificacin pobre (1/15 a1/18). Para regmenes que no
requieren ungran par motor (rgimen de crucero en llano).
oDosificacin normal (1/15). Para regmenes donde la velocidad
est en funcin de la potencia.
oDosificacin rica (1/12,5).Para prestaciones de mxima
potencia delmotor.
oDosificacin muy rica(1/4). Para arranque en fro.
La dosificacin normal ideal en volumenes, aproximadamente, 1 litro de combustible por cada
10.000 litrosde aire.

Dispositivosdecorreccinautomticadelasmezclas

Loscarburadores disponen por regla general de los siguientes circuitos:

oCircuito deralent: proporciona la cantidad de combustible
necesaria para el funcionamiento del motor a bajas
revoluciones(aproximadamente 800r.p.m.).
oCircuito decompensacin:sistema queevita el que se dispare el
consumo de combustible, al acelerarse el motor, ya que la
mezcla tiende a enriquecerse.
oCircuito economizador: adeca la riqueza de la mezcla a una
dosificacin de mximo rendimiento, conindependencia de la
carga en loscilindros.
oCircuito enriquecedor: para proporcionar una mezclarica en
situaciones de mxima potencia (bombade aceleracin).
oDispositivo de arranque en fro: para enriquecer lamezcla en el
momento de arrancar(starter o estrangulador).
oCircuito de progresin: ayuda al ralent al paso de bajas a altas
revolucionescuando no acta el circuitoprincipal.

Alimentacinporinyeccindegasolina
Este sistemade alimentacin empleadoen los motores de explosin, sustituye alcarburador
por unsistema que inyectala gasolina, finalmente pulverizada, directamentesobre el aire
aspirado en el tiempo de admisin.
Ventajas del sistema de inyeccin:
oElevado rendimiento.
oMenos consumo de combustible.
oRapidez de adaptacin.
oGases de escape pococontaminantes.
La inyeccin puede ser:

oDirecta.
oIndirecta.
La inyeccin directa, inyecta la gasolina directamente en el cilindro; la inyeccin indirecta
inyecta la gasolina en elcolector de admisin.
Con la inyeccin directa seconsigue una rpida pulverizacin delcombustible en el aire y la
mxima potencia del motor, pero es necesario una mayor presinde inyeccin.
La inyeccin indirecta requiere un montaje mssencillo, debido a lamenor presin de
inyeccin.
La inyeccin indirecta puede ser:
oInyeccin continua: si la inyeccin es constante en los
inyectores que estncolocados a la altura de las vlvulas de
admisin.
oInyeccin discontinua: si lainyeccin se efecta en el momento en
quese encuentra abierta la vlvula de admisin, siendo
intermitente ycon una perfecta sincronizacin con la vlvula
correspondiente.
Lossistemasempleados como dispositivo de mandoen el circuitode alimentacin puede ser:
oInyeccin conmando mecnico.
oInyeccin conmando electrnico.

Inyeccinconmandomecnico

Entre lossistemas mecnicos de inyeccin se distinguen los accionados por el motor de

explosin y los carentes dedispositivo de accionamiento.
Lossistemasaccionados por el motorconstan de unabomba de inyeccinconsu correspondiente
regulador incorporado y su actuacin es similar ala de los de inyeccin de los motores diesel.
Este sistema,en la actualidad, en los motores de explosin no se utiliza.
La otra variante es un sistema que trabaja inyectandode formacontinua sin dispositivo de
accionamiento.

Inyeccinconmandoelectrnico(fig 11)

Estossistemas de inyeccin electrnica, sobre lossistemas mecnicos anteriores, tienen la

ventaja de disponer de dispositivo de alta sensibilidad para suministrar el volumen adecuado en
cada momento en loscilindros y no requieren un distribuidor mecnico de alta precisin.
El funcionamiento no requiere tanta precisin como en los sistemas mecnicos.
El sistema dela fig. 11, representa el modelo L - Jetronic de lacasaBOSCH, sistema de
inyeccin discontinua y multipunto.
Los elementos quecomponen el sistema son los siguientes:
D - Depsito de
O - Mediadordel caudal de
combustible.
aire.

B - Electro bomba de C - Colectorde admisin.

combustible.
X- Filtro de
A - Tubo de admisin.
combustible.
Z - Distribuidor de
E- Unidad decontrol.
combustible.
R - Regulador de
L - Sonda Lambda.
presin.
N - Vlvula de arranqueV- Termointerruptor
en fro.
temporizado.
F - Filtro de aire.
El L- Jetronices unsistema de inyeccin sin accionamiento mecnico, controlado
electrnicamente, con el que se inyectaintermitentemente combustible en elcolector de
admisin. Esun sistema de inyeccin intermitente.

Fig.11
La misin dela inyeccin de gasolina es hacer llegara cada cilindro el combustible
exactamente necesario, segn las exigencias deservicio del motor,en cada momento. Esto
implica la necesidad de tener el mayor nmero posible de datos importantes para la
dosificacin del combustible y una rpida adaptacin del caudal decombustiblea la situacin
de marcha momentnea. La inyeccin de gasolina, controlada electrnicamente, es la
adecuada eneste caso, ya que seregistran los datos de servicio en cualquier lugar del
vehculo, para su posterior conversin en seales elctricas mediante medidores. Estas
seales se hacen llegar a la unidad decontrol de la instalacin deinyeccin, la cual las
procesa, y calcula inmediatamente a partir de ellas elcaudal decombustible a inyectar. El valor
de estecaudal depende de la duracin de la inyeccin.
Principio de funcionamiento
Una electrobomba (B) queaspira del depsito(D) e impulsa el combustible al tubo distribuidor
(Z) y genera la presin necesaria para lainyeccin.
Las vlvulasde inyeccin (V)inyectan el combustible en los distintos tubos deadmisin. Una
unidad electrnica (E) controla las vlvulas de inyeccin.
Bloques funcionales
El L- Jetronicse componeesencialmente de lossiguientes bloques funcionales:
Sistema de aspiracin
El sistema deaspiracin hace llegar almotor elcaudal de aire necesario. Consta de filtro de
aire (F), colector de admisin(C), mariposa (M) y losdistintos tubos de admisin (A).
Sensores

Lossensores(medidores) registran lasmagnitudescaractersticas del motor para cada estado

de servicio.
La magnitud de medicinms importante es el caudal de aire aspirado por el motor, que es
registrado por el medidor correspondiente, llamado tambin sonda volumtrica de aire. Otros
medidores registran la posicin de la mariposa, el rgimen derevoluciones delmotor, las
temperaturasdel aire y delmotor.
Unidad decontrol
En esta unidad electrnica (E) se analizan las sealessuministradas por los medidores, y a
partir de ellas se generan los impulso de mandocorrespondientespara las vlvulas de
inyeccin.
Sistema de alimentacin
El sistema dealimentacinimpulsa elcombustible desde el depsito(D)a las vlvulas de
inyeccin (V), genera la presin necesaria para la inyeccin y mantiene constante dicha
presin. El sistema decombustible incluye: bomba de alimentacin(B), filtro de combustible
(X), tubo distribuidor (Z), regulador de presin(R), vlvulas de inyeccin(V) y vlvulas de
arranque en fro (N).

Fig.12
En el esquema simplificadode lafig. 12 se representael principio de funcionamiento de este
sistema de inyeccin electrnica.

Catalizador(fig.13)
La gasolinase quema en los cilindros del motor de forma incompleta. Cuanto ms incompleta
sea lacombustin, ms sustancias nocivas sern expulsadas conlos gases deescape del
motor.
Todas las medidas encaminadas a reducir las emisiones de sustancias nocivas y limitadas en
diversas disposiciones legales, van orientadas a conseguir unas emisiones mnimas de
sustancias nocivasconsiguiendo al mismo tiempo elmenor consumo posible de combustible,
unas elevadas prestaciones y un buencomportamiento de marcha.

Fig.13
Los gases deescape de un motor de gasolina contienen otros componentes que se han
reconocido como nocivospara el medioambiente. Los componentes nocivos estn formados
por monxidode carbono (CO), xidos de nitrgeno (NO) e hidrocarburos (HC).
La misin delcatalizador es la de transformar lassustancias nocivas que contienen los gases
de la combustin en componentes inocuos. Por medio del catalizador es posible transformar
ms del 90%de lassustancias nocivasen inocuas.
Cuando los gases atraviesan el catalizador, la descomposicin qumica de las sustancias
nocivas es acelerada ante todo por el platino y el rodio.Interiormente est compuesto por:
C - Material cermico.
L - Lana de acero para soporte.
S- Carcasa.

Catalizadordedosvas

Est compuesto por metales preciosos,platino y paladio. Eliminan el monxido de carbonoy

los hidrocarburos no quemados, paraconvertirlos endixido decarbono, vaporde agua y
nitrgeno.

Catalizadordetresvas

Compuesto igual que el anterior pero se le aade el rodio. Este metal reduce los xidos de
nitrgeno para convertirlosen nitrgenoy oxgeno.Este catalizador se emplea en inyecciones
electrnicas que posean sonda lambda.
La sonda lambda es un dispositivo electrnico de control que analiza la cantidadde oxgeno de
los gases deescape, evaluando as lacorrecta combustin aire-combustible. Informa alcontrol
electrnico de la inyeccinpara que efecteconstantes correcciones de la mezca airecarburante (mayor o menor inyeccin de combustible).

Normasquesedebenconsiderarenvehculoscon
catalizador
oNo utilizar gasolina con plomo, ya que pequeas cantidades de
plomo obstruyen el catalizador.
oEl consumo de aceite no debe ser superior a un litrocada 1.000
km.Destruyelas propiedadescatalticas.

oNo realizar recorridoscortos con el vehculo en fro ya que si el

catalizador no alcanza sutemperaturade funcionamiento, la
gasolinasin quemar deteriora el catalizador.
oNo arrancar el vehculo empujndolo y sobre todo si se
encuentra caliente.
oNo utilizar aditivos que contengan plomo.
oComprobar lapuesta a punto del motor peridicamente.
oNo llevar el depsito frecuentemente enreserva.

Mantenimientoy reglaje
El mantenimiento del sistema de alimentacinserealizar atendiendo a las instrucciones y
recomendaciones dadas por el fabricante.
Los reglajesy revisiones de cada uno de los elementos constituyentes de los distintos tipos o
sistemas de alimentacin-carburador osistema de inyeccin-, lo debe realizarpersonal
especializadoy con los elementos tcnicos necesarios para poder diagnosticar, comprobar y
poner a punto cada uno de los elementos componentes del sistema que se trate.

9.ELMOTORDIESEL
Introduccin
El motor diesel recibe estenombre porque es el apellido de su inventor, el alemn Rudollf
Diesel.
Los motoresdiesel y los motores de explosin son motores trmicos decombustin interna. Al
motor diesel tambinse leconoce con el nombre demotor decombustin.
Al motor de gasolina se le llama de explosin, comose ha visto anteriormente,debido a que,
parasu funcionamiento seutiliza la fuerza que produce la explosin de una mezcla airegasolina.
En el motor diesel, la fuerza parasu funcionamiento la proporcionala expansinde los gases
que se producen al quemar (combustin) una determinadacantidad de combustible en
determinadas condiciones.
El combustible empleado es el gasleo (gasoil).
Conocida la organizacin y constitucin de un motor de explosin,se conoce ladel motor de
combustin; las diferencias existentes entre ambos estn principalmente en los elementos
necesarios para la preparacin del combustible y en la forma deconseguirsuinflamacin
(motorde explosin) osuquemado (motor decombustin).
En el motor de explosin era necesario la formacin previa de una mezcla de gasolina
pulverizada con aire, operacin queserealiza en elcarburador. En el de combustin el aire
entra solo enel cilindro, inyectndose elgas-oil puro en el propio cilindro. No emplea
carburador y se diferenciaen la entradaalcilindro delcombustible y del comburente, con
respecto al de gasolina.
La inflamacin de la mezcla en el motorde explosinse provoca con unachispa elctrica que
salta en el momento adecuado en la cmara de compresin, paralo que se necesita un sistema
de encendido quela produzcay distribuya. En el de combustin, el gas-oilse quema a medida
que penetra inyectado en lacmara de combustin, sin salto de chispa alguno.
El gas-oil en los motores de combustinha de enviarse a la cmara de compresin dosificado
en cuanto a cantidad, a una presin elevada y en un instante determinado

Combustibles
El combustible utilizado enlos motoresdiesel, es unproducto derivado del petrleo. Se obtiene
en un proceso menos complicado que el utilizado en la obtencin de la gasolina,mediante la
destilacin del petrleo bruto entre los 150 y los 300.Este combustible es un aceite ligero y
que se emplea en motoresdiesel que alcanzan unas 5000 r.p.m.
Otro aceite, el fuel-oil o aceite pesado,se emplea enmotores diesel de grandes dimensiones
que alcanzanunos 2000 r.p.m.
Lascaractersticas que debe reunir el gasoil, entre otras,son las siguientes:

oBuen poder autolubricante sobre todo para el sistemade

inyeccin.
oTemperaturade inflamacin baja, para facilitar el arranque del
motor y paraque la combustin se realice en el menor tiempo
posible.
oBajo punto de congelacin.
oEl contenido de azufre nosuperior a 1%.
oPodercalorfico 10.000 kcal/Kg.
oMuy voltil, para mezclarse fcilmentecon el aire.
oViscosidad estable.
oContenido deaditivos quefaciliten la combustin (5%Etilo).
oAlto ndice decetano.
El ndice de cetano o cetanaje, expresa la facilidad que tiene el gasoil parasu autoencendidoo
inflamabilidad.

rganosdelmotordiesel
Son similares, en cuanto aforma, a los del motor de gasolina, si bien las caractersticas de los
materialesson distintas debido al gran esfuerzo a quese encuentran sometidos.

Bloque

Loscilindros forman un bloque de gran tamao, de fundicin o aleacin ligera de aluminio. Los
cilindros estn formados, generalmente, por camisas hmedas.

Culata

Es el elemento mscaracterstico del motor decombustin en sudiferenciacon el de explosin,

ya que la relacin de compresin es muy alta en los motores diesel, asu vez deben tener un
diseo que facilite la autoinflamacin.
Al final de la compresin del aire, se encuentra a unapresin prxima a los 40kg/cm y una
temperaturade 500 a 600 C, donde alinyectarseelgasoil se quema instantneamente. Enlos de
explosin,al final de la compresin, rara vez la presinsobrepasa los 15 kg/cm y la temperatura
los 350 C. Todas estas caractersticas hacen que:
oLascmarasde combustin sean ms pequeas queen el
caso del motor de explosin.
oLascmarastengan distintas formas para facilitar la
autoinflamacin.
oLos inyectores para la alimentacin delcombustible en los
cilindros estn situados en la culata y en determinados puntos
para una perfecta combustin.
Estasculatas suelen ser de aleacin ligera, llevando los mismos elementos quelas de los
motores de explosin (refrigeracin, engrase, distribucin, etc.).
Lascmaraspueden ser fabricadas en la mismaculata o bien adaptadas posteriormente.
La unin entre la culata y el bloque decilindros serealiza con un gran nmero de tornillos
especiales (presiones internas muy elevadas) y sucorrespondientejunta.

Cigeal

Debido a los grandes esfuerzos que recibe, debe asegurarse su rigidez y resistencia. Para ello,
se aumenta el nmero de apoyos, teniendo uno entrecodo y codo,cinco para 4cilindros, siete
para 6cilindros (en lnea). Se emplea en su fabricacin aceros especiales de gran tenacidad.

Pistones

Normalmenteson de una aleacin de aluminio muy resistente. Son ms largosque los del
motor de explosin y conmayor nmero de segmentos decompresin y engrase para asegurar
mejor elcierre pistn-cilindro. La cabezadel pistn tiene, a veces, forma especial para formar
la cmara de combustin y crear torbellino que mejora la mezcla de aire-combustible, sobre
todo llevan algunos unas ligeras hendiduras para que no se tropiecencon las vlvulascuando
se encuentreen el P.M.S.

Bielas

Como las delmotor de explosin, aunque ms resistentes y taladradas de la cabeza al pie para
engrasar el buln.

Funcionamiento(fig.1)

Cicloterico

El motor de combustin, aligual que elde explosin,puedeser dedos cuatrotiempos, y

puede decirse que, este ltimo es el ms usado.
En el de cuatro tiempos, igual que en el de explosin,cada tiempo es media vuelta del
cigeal, constituyendo dos vueltas del cigeal elciclo completo.Slo el tercer tiempo es el
que efecta el trabajo.

Fig.1
Primer tiempo (A)
Admisin deaire puro, sin mezcla y, en general, en gran cantidad. El pistn va del P.M.S. al
P.M.I.; la vlvula de admisin permanece abiertay la de escape cerrada. El cilindro se llena de
aire.
Segundo tiempo (B)

Compresin del aire, que se encuentraen el cilindro,quedando reducido al volumen de la

cmara de compresin.
Con una relacin de compresin que oscila entre 18y 24 a 1, supone al final de la compresin,
una presin alrededor de 45 kg/cm y una temperatura de 600C. El pistn se ha desplazado
del P.M.I. alP.M.S.y ambas vlvulas permanecencerradas.
Tercertiempo (T)
Combustin (autocombustin de gasoil). Teniendo el aire a una presin y temperatura
adecuada, seintroduce enla cmara de compresin un chorro de gasoil, a granpresin, que lo
pulveriza y mezcla con lamayor parte posible delaire. Este aire calienta las finas gotas de
gasoil, elevando su temperatura hasta que steempieza a quemarse. Los gases se dilatan en la
cmara de compresin,se produce un extraordinario aumento de presin. Esta presin, que
slo encuentra como puntomvil la cabezadel pistn,carga sobre l toda la fuerza,
obligndole a descender bruscamente del P.M.S. alP.M.I. constituyendo el tiempo motor.
El pistn ha ido del P.M.S. al P.M.I y ambas vlvulaspermanecen cerradas.
Cuarto tiempo (E)
Escape. Es igual que en los motores de explosin. El pistn expulsa los gases quemados al
exterior dejando el cilindropreparado para un prximociclo.
El pistn se ha desplazadodel P.M.I. alP.M.S. La vlvula de admisin permanece cerrada y la
de escape abierta. De estaforma termina elciclo y el cigeal ha dado dos vueltas.
Comoresumen se puedendestacar lossiguientes puntos comparativos entre elmotor de
explosin y el diesel o de combustin:
oLa relacin de compresinest comprendida entre 18 a 1 y 24 a
1. (Muchomayor que enun motor deexplosin que llega hasta
10 a 1).
oDurante la admisin, el motor aspiraslo el aire. El de
explosin aspira mezcla aire-gasolina.
oLa inyeccin debe hacersea muy alta presin. En el de
explosin se inflama gracias a la chispa elctrica.
oEl combustible se inflamapor autoencendido y dura el tiempo
que dura la inyeccin decombustible. En el de explosin la
combustin es muy rpida.
oEn la compresinse alcanzan grandes presiones(hasta 45
Bares) y muy altas temperaturas (600C).
oLa combustin se realiza apresin constante. En el motor de
explosin se realiza a volumen constante.

Ciclomixto

En la actualidad se utiliza el ciclo mixto, en la que lacombustin tiene lugar primero a volumen
constante y despus a presinconstante.
Esto seconsigue modificando el sistema de combustin en distintos diseos de las cmaras,
que durante la compresin,crean turbulencia en el aire al ser comprimido quemantiene la
temperaturauniforme en todos los puntos de lacmara. De esta forma, al inyectar el
combustible, la mezcla conel aire se produce con mayor rapidez y uniformidad,y en
consecuencia, aumenta la velocidad decombustin de la misma.

Al igual que en el motor deexplosin, y debido a las mismas razones, en el motor dieselse
producen unos reglajes enlas cotas de distribucin para conseguir un mayor rendimiento del
ciclo (diagrama prctico).Estascotas pueden ser mayores que enlos motores de explosin,
luego tambin lo ser el cruce de vlvulas, porque noimporta que se escape algo de aire sicon
ellosse consigue un mejorbarrido de los gases quemados.
A continuacin se representa el diagramade distribucin de motor (giros del cigeal)(fig. 2)
1. Tiempo deadmisin.
2. Tiempo decompresin.
3. Tiempo decombustin.
4. Tiempo deescape.
A.A.A. Adelanto aberturavlvula de admisin.
R.C.A. Retraso cierre vlvula de admisin.
A.A.E. Adelanto aberturavlvula de escape.
R.C.E. Retraso cierre vlvula de escape.
A.P.I. Adelanto principio de inyeccin a=27

Fig.2

Sistemasquelocomplementan

Sistemadelubricacinoengrase

Los elementos quecomponen los sistemas de lubricacin son losmismos que un motor de
explosin, con la misma disposicin de stos yfuncionamiento. El sistema ms utilizado es el
de presin total, que en laactualidadseaplica tambin en motores de explosin.
Donde varael motor diesel es en las condiciones de engrase que sern mucho ms durasque
en un motor de explosindebido a la compresin elevada, presiones alcanzadas y
temperaturasde funcionamiento.
Por otra parte,debido al rozamiento, el aceite est sometido a otros inconvenientes:
oAl existir un nmero mayor de segmentos y mayor longitud de
los pistones,son mayoreslas resistencias a deslizar.

oEl azufre quecontiene el gasoilse endurece y dificulta tanto la

accin de lossegmentos como el deslizamiento pistn-cilindro,
afectndole asu elasticidad.
Todos estos factores deben serreducidos de lasiguiente manera:
oUtilizando unaceite adecuado: de excelente calidady
homologado. Se emplean los aceites detergentes "HD"
recomendados por el fabricante.
oSistema de filtrado adecuado y en buenestado y de las
mejorescalidades.
oMantenimiento ms frecuente: la capacidad delcircuito de
engrase en volumen es mucho mayor que el de un motor de
gasolina, pero los cambios de aceite y filtro son mucho ms
frecuentes que en un motor de explosin (hasta la mitad del
tiempo). Se debenseguir las instrucciones del fabricante.
oDotando al circuito de un radiador de aceite pararefrigerar el
lubricante delcircuito, sobre todo en motores que estn
sometido a grandes exigencias.

Sistemaderefrigeracin

A causa de las elevadas temperaturas, especialmente en la culata, la refrigeracin de un motor

diesel ha deser ms precisa que en unmotor de explosin. Aunque hay motores diesel
refrigerados por aire, losms abundantes y ms empleadosson refrigerados por lquido.
El sistema utilizado es el de refrigeracin lquida forzada por bomba, dotada de
electroventilador y circuitoa presin hermtico.

Fig.3
Las diferencias delsistema con el motor de explosin son:
oMayor capacidad delcircuito, ya que la refrigeracin ha de ser
ms efectiva.
oMayor tamao de sus rganos: ventilador ms grande, mayor
tamao delradiador, bomba de mscaudal y las cmaras de
agua de mayores dimensiones.
oMantenimiento ms minuciosos y ms frecuente, ya que el
motor dieseles ms sensible que el motor de explosin; por
tanto el sistema de refrigeracin debe estarsiempreen
perfecto estado.

Sistemadedistribucin

Debido a quelos motoresdiesel no alcanzan el mismo nmero derevolucionesque los

motores de explosin, no es necesarioun accionamiento directo de las vlvulasmediante un
rbol de levas en cabeza,que encarecera mucho laculata, aunque en la actualidad, sobre
todo en motores de turismo, se est utilizando.(fig. 3).
En los motores dieselse recurre a unadistribucin con vlvulas en cabeza, mandadas,
generalmente,por balancines con el rbol de levas algo elevado en el bloque para que los
empujadoresno sean tan largos; el rbol de levas lleva varios apoyos y est movido bien por
engranajes, correa dentada o cadena.
Las vlvulassonsimilares a las de losmotores de explosin, aunque requieren mayor
refrigeracin por lo que las de escape son huecas y se les rellenan consodio (con gran
coeficientes de transmisindel calor).
En algunos casos, las de admisin llevan un deflector(fig. 4) en la parte interna de la cabeza,
con la misinde imprimir alaire de admisin un movimiento giratorio, que durante la
compresin se convierte en torbellino sobre el que se pulverice y esparza mejor el gasoil.

Fig.4
Dada la gran cilindrada dealgunos motores diesel, a veces, se les dota de 2 vlvulas de
admisin y 2 de escape, ya que si no fuese as, las vlvulas tendran mucho tamao y peso,
con lo que suinercia seramuy grande (dificultad para abrirse y cerrarse).

Sistemadearranqueenfro

El motor diesel no necesita sistema deencendido, ya que la inflamacin de lamezcla nose

produce por chispa, sino por autoencendido delcombustible debido a la alta compresin del
aire y a una posterior inyeccin de combustible.
De lo que dispone el motor diesel es deun sistema de caldeo paraque el aire aspirado tome
una temperatura inicial que facilite el arranque del motor.
Este apartado se explica con detenimiento en el tema siguiente.
An as, podemos adelantar que, en unmotor dieselno se utilizanlos carburadores,sino la
inyeccin del gasoil.
La inyeccin similar a la de la gasolina,puedeser dedos tipos:
oMecnica, que es la mas utilizadasobretodo en camiones.
oElectrnica, menos utilizada porsu precio. Se emplea en
motores diesel de altas prestaciones.
El sistema dealimentacindispone de dos circuitos,como veremos en el siguiente tema:
oCircuito de baja presin.
oCircuito de alta presin.

Diferenciasensufabricacin

Motor de explosin
oConstruccinmssimple.
oDiseo de la cmara de combustible normal.
oFabricacin mssimple en formas yresistencias.
Motor de combustin
oConstruccinms pesaday compleja.
oDiseo de la cmara osistemas de combustin compleja.
oFabricacin mscompleja en cuanto aresistencia de
materiales y diseos en: culata, bloque, pistones, bielas,
cigeal y segmentos.

Ventajaseinconvenientes
En este apartado vamos a enumerar algunas de las ventajas y de los inconvenientes que
presentan los motores diesel respecto a los motores de explosin.

Ventajas

o Mayor rendimiento trmico(ms cantidad de calor transformado en

trabajo, sobreel 35%).
oMenos consumo de combustible (sobreel 25%).
oMenor preciode combustible, en la actualidad.
oPeligro de incendio difcil en caso de averas oaccidentes.
oMenor contaminacin atmosfrica, ya que no se produce monxido de
carbono (CO) al inyectarsela cantidad de combustible exacta.
o Par motor ms regular en funcin del nmero de r.p.m. La curvacasi
plana.
oMotor ms duradero (menos revolucionado).

Inconvenientes

o Peso ms grande. Esto implica ms rigidez del chasis y elementos de

suspensinms resistentes.
o Mayor costede adquisicin (equipo de inyeccincaro y elementos
reforzados y sobredimensionados y demejorescalidades en los
materiales empleados).
oMenor potencia a igualdadde cilindrada.
oMotor ruidoso,especialmente en fro.
oReparaciones costosas, mejores calidades de sus componentes y
mano de obra especializada.
o Arranque querequiere algn sistema deayuda (calefaccin delcolector
de admisin,resistencia obuja de calentamiento enla cmara de
combustin).
o Mantenimiento ms frecuente, siempreatendiendo alas instrucciones
del fabricante.
oVibracionesmayores que los motores de explosin (mayor esfuerzo).
oMenor poderde aceleracin. El disel lento, su rgimen es menor de
1500 r.p.m. y el diesel rpido, surgimen es de 4000r.p.m., como
trmino medio.

10. LOS SISTEMAS DE ALIMENTACINENLOSMOTORES

DIESEL
Introduccin
En los motores diesel la alimentacin se realiza introduciendo porseparado, enel interior de
los cilindros,el aire que enel tiempo de compresin alcanza los 600 C, y el combustible que
se inyecta a alta presin, los cuales se mezclan en el interior de lacmara decombustin,
donde se produce la combustin de esta mezcla.
Generalmente, en el colector de admisin, no hayvlvula de mariposa que regule la cantidad
de aire en la admisin.
Mediante el pedal del acelerador que activa la bomba de inyeccin se dosifica la cantidad de
combustible que se inyecta en el tercertiempo, momento en el cual se inflama la mezcla,
producindose trabajo.
Los factoresque influyensobre la combustin son los siguientes:
oUn buen llenado de aire.
oBuena pulverizacin del combustible.
oBuen repartodel combustible en el aire.
oControl de lapresin.
oDuracin de la combustin.

Sistemasdecombustin
Las primeras gotas de gasoil que entranen la cmarade compresin donde ya se encuentrael
aire comprimido y a elevada temperatura, tardan un tiempo en empezar a quemarse, tiempo
necesario para adquirirsu temperatura de combustin.
Este tiempo, llamado "retraso en la iniciacin dela combustin", seha intentadoreducir al mnimo
por distintos procedimientos. Por una parte, pulverizando lo ms posible el gas-oil, para que las
partculas tengan poco volumenen proporcina la superficie que presentan al aire para recibir
elcalor. Por otra parte, dotar al airede un movimiento (turbulencia) para que atravieseel chorro
de gasoil en la inyeccin y, por lotanto, no seael gasoil el que enfre el aire que le
rodea.
Estos procedimientosson los que han hecho aparecer los distintossistemas de combustin en
los motores diesel.
En el motor diesel la formade las cmaras decombustin o la de la cabeza delpistn, son
diseadas para favorecer la combustin,mejorar asel rendimiento y la potencia. En efecto,
existen dos tipos de sistemas de inyeccin:
oInyeccin directa.
oInyeccin indirecta.

Inyeccindirecta

El gas-oil se inyecta sobre la cabeza delpistn ( por ser la parte ms caliente), a una presin
de 150 a 300atmsferas, para conseguir su pulverizacin. El aire al final de la compresin
tiene una presin de unos40 bares okg/cm2.

Fig.1
La turbulencia del aireseconsigue por la forma de lacabeza del pistn, en la que lleva una
concavidad toroidal (fig. 1), o esfrica(fig. 2) que hace que la expansin sea regular,
mejorando el rendimiento del motor y adems hace que el combustible no se pueda diluir enel
aceite de engrase ni provocar su escurrimiento en elcilindro.

Fig.2
La formacin del torbellinode airese facilitaen ocasiones por un deflector que lleva en la
vlvula de admisin(fig. 3), que orientael aire hacialos bordes dela concavidad existente en la
cabeza delpistn.

Fig.3
Este sistematiene dos ventajas principales: ser el ms econmicoen consumode combustible, y
de fcil arranque, no necesitando buja de calentamiento para calentar el airegeneralmente. La
pequea superficie de la culata no permite que seirradie mucho calor, consiguindose un buen
arranque. La relacinde compresin es baja de18 a 1. La cmara de combustin es sencilla.
Como inconvenientese puede citar el ser ms ruidoso y requerir gran presin de inyeccin, lo
que implica un buensistema de inyeccin, y como utiliza un inyector con orificios (0,2 mm. de
dimetro), stos se obstruyen con relativa facilidad.

Inyeccinindirecta

En este tipo de motor la inyeccin no serealiza directamente en lacmara de combustin o en

la cmara delpistn. Existen tres tipos de inyeccin indirecta, quereciben distintas
denominaciones:
oSistema decmara de precombustin oantecmara
oSistema decmara de turbulencia ocmara auxiliaro
separada.
oSistema concmara de reserva de aire o acumulador.
Sistema deprecombustin o antecmara (fig. 4)
Este sistemalleva en la culata una antecmara(C) que se comunica con la de combustin(T)
por unos orificios muy finos (pulverizador).

Fig.4
El inyector tiene un solo orificio y desemboca enla cmara de precombustin, que representa
aproximadamente 1/3 del volumen de la cmara total. Debe utilizar dispositivo dearranque en
fro, generalmente buja de caldeo(B).
El aire comprimido se alojaen la antecmara, dondese inyecta el gasoil a unapresin de 80a
120 atmsferas. Al contacto con el airecaliente y en movimiento, iniciasu combustin; la
expansin delos gases producidos expulsa el restode combustible sin quemar, a travs del
pulverizador,a la cmara de combustin,donde termina de quemarse y finaliza la fase del
ciclo.
Este sistemaes menos econmico que el de inyeccin directa en consumo de gasoil. El
arranque es ms difcil, pues al existir ms superficie,el aire comprimido pierdecalor,
necesitndose para facilitar el arranqueel empleo de bujas de incandescencia(caldeo) y una
relacin de compresin medio-alta de 20 a 1.
Como ventajas presentan:menorruido,menor presin de inyeccin, disponer de inyector de
agujero nicode difcil obstruccin y menor desgastede los rganos mecnicos por tener
menor presin en la cmara de combustin.
Sistema con cmara de turbulencia,combustin separada ode cmara auxiliar (fig. 5)
Este sistemaevita parte delos inconvenientes de la inyeccin directa. La cmarade turbulencia
(C) est alojada normalmente en la culata, aunque aveces lo esten el bloquedel motor. Es
una variante delsistema de precombustin.

Fig.5
En la cmarade turbulencia se aloja casi todo el aireacumulado en el cilindro durante la
admisin. Esta cmarasecomunica con el cilindro por un orificioamplio y de forma tal que
imprime al aire, al entrar, un fuerte movimiento de torbellino, favorecido por la forma un poco
cncava de la cabeza delpistn.
La inyeccin se realiza enla cmara auxiliar o de turbulencia donde se quemaen su totalidad.
Los gasessalen ardiendo, pasan violentamente alcilindro(cabezadel pistn). La fuerte
detonacin producida queda frenada en la cmara auxiliar y a lo largo del tubo de
comunicacincon el cilindro, llegando muy disminuidoa la cabezadel pistn.
La cmara deturbulenciarepresenta aproximadamente los 2/3 delvolumen total(V) de la
cmara y est situada enuna parte norefrigerada (normalmente en la culata). El inyector que
se utiliza es de aguja o tetn.
Las ventajase inconvenientes de estesistema son similares al deprecombustin.
Las ventajasse deben a:
oLa pequea presin de inyeccin (aproximadamente100
bares).
oEl menor consumo que enel sistema con cmara de
precombustin.
oLa marcha suave (poca tendencia al golpeo o traqueteo).
Los inconvenientesson:
oUn mayor consumo de combustible que en lossistemas de
inyeccin directa.
oNecesitar undispositivo dearranque enfro (generalmente
bujas de precalentamiento).
oNecesitar una relacin de compresin alta.
Sistema concmara de reserva o acumulador de aire

Fig.6
El aire escomprimido enun acumulador(A) que puede estar en la culata(fig. 6), o en la
cabeza del pistn(P) (fig.7). Tanto enun casocomo en otro, se comunica por un conducto
estrecho, venturi o difusor (V). El gasoil es inyectadoen este estrechamiento, donde empieza

su combustin. El calor producido en l, dilata el airedel acumulador, aumentasu presin. Al

mismo tiempo el pistn desciende y la presin disminuye en el cilindro simultneamente, se
produce en ella una fuerte turbulencia y por consiguiente, una combustin completa.
Ventajas:
oMenor presin de inyeccin que en loscasos anteriores.
oBaja presin en la cmara de combustin.
oEl consumo equiparable al sistema de inyeccin directa.
Inconvenientes:
oMotor ms ruidoso que losde cmara deturbulencia.
oDificultad enel arranque. Disponen debuja de
precalentamiento.
oRelacin de compresin media-alta de 20 a 1.

Fig.7

Circuito de alimentacin de aire

El aire de la atmsfera se introduce debidamente filtrado en el interior de los cilindros. La
cantidad de aire admitida depende nicamente de la aspiracin de los pistones.
La necesidadde filtrar el aire en estos motores es lamisma que en los de explosin. El aire lleva
siempreen suspensin polvo; si se introduce en los cilindros ese polvo actuar como esmeril
sobresus paredes, desgastndolos,dando lugar a un desajuste que llevara consigo una prdida
de presin en la compresiny el paso delgasoil al aceite, diluyndolo y perdiendo su
viscosidad.Para el filtrado, se colocaen la tuberade admisinun filtro. Los filtros empleados son
idnticos a los del motor de explosin, que se estudiaron en eltema 8, emplendosetres tipos
deelementos filtrantes: filtrossecos, filtrosde malla metlica y filtrosen bao de aceite.
Los filtros debao de aceite son utilizados en motores de gran cilindrada, aplicados a
camiones y autobuses.
La diferencia con el motorde explosinreside en queel mantenimiento de stos ha de ser ms
frecuente.

Circuito de alimentacin del combustible

Este circuito tiene como misin hacer llegar al cilindrola cantidad de combustible necesario y
en lascondiciones de presin justas para su buena mezcla con el aire y posterior combustin.
En el motor diesel elcombustible es llevado desde el depsito a las cmaras decombustin
por dos circuitos distintos:
oCircuito de baja presin.
oCircuito de alta presin.

Circuitodebajapresin(fig. 8)

Descripcinyfuncionamiento
Llamado igualmente circuito de alimentacin; esel encargado de enviar el combustible desde
el depsito aldispositivo creador de la alta presin (bomba inyectora), que es necesaria para
realizar la introduccin y la pulverizacindel combustible en el interior de la cmara de
combustin.
La presin enviada desde la bomba de prealimentacin a la bombainyectora esde 1 a 4 bares.

Fig.8
El circuito debaja presinest compuesto por lossiguientes elementos:
A - Depsito de combustible
B - Filtro (colador)
C - Prefiltro
D - Bomba de prealimentacin
E- Filtro principal
F - Vlvula de descarga de gasoil
G - Tubera de bomba a filtro
H - Tubera de filtro a bomba de inyeccin.
I- Tuberasobrante de inyectores.
J- Tubo de retorno
Depsito decombustible (fig. 9)
El depsito tiene las mismas caractersticas que los empleados en los motores de explosin y
lleva incorporado:
oEl filtro colador (F).
oUnasalida a la atmsfera por el tapn opor otro sistema.
oDos canalizaciones,una para aspiracin(A) yotra para retorno
(R).
oPozo de decantacin(P).
oTapn de llenado(T).
oElementos decontrol para nivel de combustible(N).

Fig.9
Bomba de prealimentacin
Es la encargada de aspirarel combustible del depsito y enviarlo, a travs de varios filtros, ala
bomba de inyeccin. Son bombas aspirantes-impelentes que, aspiran el gasoil del depsito a
travs del prefiltro y lo mandan a la bomba de inyeccin a travs del filtro principal. La presin
de alimentacin debe estar comprendidaentre 1 y 4 kg/cm. Son generalmente de
accionamiento mecnico y vamos a verlos dos tipos ms empleados:
oBomba de membrana: parecida a la bomba de gasolina.
oBomba de pistn: bomba aspirante-impelente utilizada con
algunas bombas de inyeccin en lnea.
Bomba de membrana
Son iguales alas empleadas en los motores de gasolina, explicadas en eltema 8, (fig. 5).
Estas bombas son autorreguladoras; la auto-regulacin se obtienepor equilibriode la presin
en la canalizacin de impulsin y la tensin del resortede la membrana. Va situada sobre el
motor y recibe el movimiento de una excntrica del rbol de levas.
Bomba de pistn (fig. 10y11)
Este tipo de bomba se utiliza en el casode bombadeinyeccin lineal, y van colocadas en el
cuerpo de la bomba de inyeccin, recibiendo el movimiento de una excntricadel rbol de
levas de la bomba inyectora.

Fig.10
Es una bomba de simple efecto, es auto-regulable.
Funcionamiento:

Cuando la excntrica (E) desaparece, el pistn (P), se desplaza hacia abajo por la accin del
resorte(R). La cmara(X)aumenta y hay aspiracin en el depsito. En la cmara(Z) el gasoil es
impulsadohacia la bomba de inyeccin. Cuando la excntricahace contacto (fig. 11), eleva el
pistn pormedio del vstago(V). Lacmara(X) disminuye, la vlvula de aspiracin(A)se cierra,
la vlvula de impulsin (I) se abre, y el gas-oil es trasvasado a la cmara(Z) situada debajo del
pistn.

Fig.11
Filtrado de carburante
El gasoil empleado debe encontrarse completamente limpio, libre de partculas de polvo u otras
materias. Lanecesidad deello lo impone el perfecto ajuste de la bomba de inyeccin e
inyectores, en los que unapartcula de polvo inferiora 3 milsimas de milmetropuede rayar
algn elemento o dificultarsu funcionamiento. Una pequea raya supone una fuga capaz de
permitir que se escape la pequea cantidad que supone una inyeccin, dada lapresin a la
que se ha deintroducir en la cmara de compresin.
Otra parte importante es eliminarcualquier resto de agua que pueda llevar el gasoil; de lo
contrario su presencia oxidara y crearaaveras en labomba.
El filtrado del gasoil se hace varias veces. En primer lugarse realiza a la entradade la bomba de
aspiracindel combustible y en el interior del depsito (colador); posteriormente se le hace
pasar por unprefiltro desde el que se enva al filtro principal y de ste a la bomba de inyeccin.
Filtro colador
Este filtro (F)colador(ver fig. 9), se coloca en el interior del depsito. Es una malla metlica y
no permite que pasen las partculas gruesas.

Fig.12
Prefiltro
El prefiltro secoloca entreel depsito y la bomba de alimentacin obien en la misma bomba.
Tiene por objeto almacenar las impurezas y el agua.
Estos prefiltros de gran capacidad de filtrado, estn constituidos por cartuchos recambiables de
tela metlicao nylon.
En la fig. 12 se puede apreciar sucolocacin dentro de la bomba de prealimentacin.
El filtro (F) semonta sobreel cuerpo (C) que puedeser un vaso metlico o de cristal, quedando
sujeto por el tornillo y tuerca(T).
Filtro principal
Los filtros, dependiendo desu colocacin y de sumontaje, van colocados entrela bomba de
prealimentacin y la bomba de inyeccin.
Tiene la misin de retener las partculas de agua emulsionadas en el gasoil, as como las
impurezas ms pequeas.
Existen diferentes tipos con diferentesmontajes (simple o doble).
Deben tener las siguientescaractersticas:
oTener gran superficie de filtrado, ocupando un pequeo
volumen.
oSer de eficazfiltrado.
oDuraderos y de fcil mantenimiento.
oOfrecer poca resistencia en el filtrado para que el flujo de
combustible se mantenga constante sobre la bomba de
inyeccin.
A continuacin se estudiarn algunos de los filtros ms empleados.

Fig.13
oFiltro de combustible con placas de fieltro (fig. 13)
Est formadopor placas de fieltro a travs de las cuales se
obliga a pasar al combustible, depositando en ellassus
impurezas. Este filtro puede lavarse congasolina, aunque no
es conveniente hacerlo ms de dos o tres veces.
oFiltro de carburante Simms (fig. 14)

Fig.14
oEst constituido por un papel de celulosa especial, en forma de
acorden, arrollado para darle mayor superficie de filtrado. Las
partculas que lleva el gasoil quedan retenidas en elpapel. No
pueden lavarse siendo necesaria susustitucin en plazos que
dependendela suciedad del gas-oil empleado y kilmetros
recorridos. Elcartucho es fcilmente recambiable.
oFiltro sincuerpo(fig. 15)
En este filtro el mismocartucho hace asu vez de recipiente.
El cartucho filtrante est formado por una pila de lmina de
papel o tejidofiltrante, separadas por unas finas arandelas
metlicas alternadas, que mantienen separadas las lmina.
Todo esto forma un conjunto montado dentro de un cilindro
metlico.

Fig.15
o

oFiltro con doble cartucho(fig.16y17)

Fig.16
o

Este tipo de filtrado lo forman dos filtrosnormales montados

uno a continuacin del otroy que formanuna sola unidad.

Fig.17
oEl montaje delos filtros puede ser:
En paralelo (fig. 17)
En serie (fig.18)

Fig.18

oEl montaje ms frecuente de los dos filtros es en paralelo,

compartiendola misma tapa soporte.
El funcionamiento es igualal caso anterior, al salir delprimer
filtro pasa alsegundo si est en serie,y si est en paralelo, a
la entrada sederiva el gasoil paracada uno de los filtros y a la
salida se vuelven a encontrar para conectar con la tubera que
va a la bomba de inyeccin.
Se puedecolocar separadamente dos filtrossimplescomo el
de la fig. 19.

Fig.19

Circuitodealtapresin (fig. 20)

Descripcinyfuncionamiento
Llamado tambin circuito de inyeccin. Es elencargado de introducir, pulverizar y repartir enel
interior de lacmara de combustin unacarga precisa de combustible. El circuito de alta presin
estcompuesto por lossiguientes elementos:
B - Bomba de inyeccin.
T - Tubo de inyeccin.
I - Inyector.

Fig.20
El sistema deinyeccin tiene como misin introducir, al finalizar el tiempo decompresin, una
pequeacantidad decombustible en el seno del aire comprimido, tratando de que se mezcle
con la mayorcantidad de aire posible y, por tanto, muy pulverizado. Esta cantidad, pequea de
por s, ha de ser igual paratodos los cilindros y, sin embargo, variable con arreglo a las
exigencias depotencia encada momento; ha de ser inyectado enun breve espacio de tiempo,

inicindose as el principiode la combustin. Para conseguir esa atomizacin debe inyectarse

esa pequeacantidad a una gran presin.
La presin deinyeccin y las caractersticas de la pulverizacin estn a cargo del inyector y su
reglaje; la distribucin encantidad necesariapara garantizar el buen funcionamiento est
asegurada por la bomba deinyeccin.
Son, igualmente, los rganos complementarios de labomba los responsables de cubrir las
exigencias de las diferentes condiciones de utilizacin del motor;es decir, asegurar la parada,
el ralent, la sobrecarga en el arranque, etc.
La fig. 21 muestra los distintos componentes del circuito de alta presin y los correspondientes
al circuito debaja presin.
Lascanalizaciones deben tener la misma longitud para tener los mismos tiempos de inyeccin.

Fig.21
Bomba de inyeccin
La bomba deinyeccin esel conjunto encargado desuministrar elcombustibleen la cantidad
precisa, en las condiciones necesarias y en elmomento adecuado, segn las exigencias que
se requieran del motor en cada momento.
La bomba debe inyectar elgasoil a muyalta presin, pero en pocacantidad y muy bien
dosificada, para quemar 1g. de gasoil son necesarios 32 g. de aire para una buenacombustin.
Un litro de gasoil necesitaaproximadamente13.000 litros deaire, (un 30% ms que la
gasolina).
As pues la bomba y sus elementos hande reunir una serie de condiciones:
oDosificacin exacta de lacantidad decombustible ainyectar en
funcin de lapotencia delmotor.
oDistribucin de caudales iguales para cada cilindro.
oInyeccin enel momento adecuado (orden de inyeccin).
Las bombasde inyeccin pueden ser de dos tipos: en lnea y rotativas. Aunquetienen la misma
misin, su concepcin es distinta.
Bombas lineales

En la actualidad y en especial, se estnempleando en los motores de grandes potencias,

mientras que las bombas rotativas, se estnutilizando en los vehculos ligeros debido a su
menor peso, tamao y menor complejidad mecnica.
Vista la misin de la bomba de inyeccin, veamossudescripcin y funcionamiento.
La bomba enlnea (fig 22)est constituida por tantoselementos debomba comocilindros
tiene el motor.

Fig.22
Cada elemento de bomba (fig. 23), estconstituido fundamentalmente por: uncuerpo de
bomba(G), y su mbolo (H) correspondiente; mboloque tienen dos movimientos, uno lineal
ascendente accionado por la leva (V) y otro descendente accionado por el muelle(M). Tiene otro
movimiento de rotacin mediante lacremallera(R). Tiene unrbol de levas propio, que recibe el
movimiento del cigeal mediante los engranajes de la distribucin y gira a la mitadde
revolucionesque el motor.

Fig.23
El principio de la inyeccinest basado en el desplazamiento del pistn provocado por la leva
de mando (rbol de levas de la bomba de inyeccin), en el momento preciso.
La misin esencial del pistn de la bomba, es elevar la presin delcombustiblede 4 bares
hasta la presin de inyeccin dentro delcilindro principal.
La cantidad de combustible enviado depende de lo girado que est el mbolo,que se consigue
por la accincombinada del pedal acelerador y del regulador de velocidadsobre la cremallera.
Variador centrfugo de avance a la inyeccin(fig. 24)
En un motordiesel la inyeccin delcombustible empieza antes que el pistn haya alcanzadoel
punto muertosuperior al final del tiempo de compresin.

Fig.24
En efecto, la inflamacin del combustible noempiezahasta pasado un cierto tiempo, llamado
"tiempo de encendido o de retraso a la iniciacin de la combustin", que es el tiempo necesario
para que el combustible pueda tomar del aire comprimido, la temperatura necesaria para la
inflamacin del combustible.
Para que el motor diesel funcione racionalmente, elavance a la inyeccin debe variar en razn
directa del rgimen; es decir, de las r.p.m.
La regulacinse puede controlar, normalmente, actuandosobre elrbol de levas de la bomba
mediante un sistema mecnico de accin automtica. De esta forma se adelantan las levas un
cierto ngulo con respecto al rbol motor,esto tendr por efecto avanzar el movimiento
ascendente de los pistones de los elementos de bombeo.
Este dispositivo va montado en el rbol de levas de la bomba de inyeccin, en la entrada del
movimiento proveniente delos rganosde la distribucin, al lado opuesto del regulador de
velocidad.
Regulador develocidad del motor
Las misionesde estereguladorson:
oRegular la velocidad de rotacin al ralent (velocidadmnima).
oRegular la velocidad de rotacin mxima (velocidadmxima).
Puedenser de dos tipos:
oRegulador centrfugo de velocidad.
oRegulador por depresin de velocidad.
Regulador centrfugo develocidad
La fig 25 representa la ubicacin del regulador centrfugo(R), en la bomba lineal (B).

Fig.25

Su funcionamiento se basaen la accinde la fuerza centrfuga, que el movimiento del rbol de

levas (de la bomba) produce en doscontrapesos (D)que lleva adosados. El movimiento delos
contrapesosse transmitea la cremallera(N), aumentando o disminuyendo el caudal de
inyeccin en funcin de las revoluciones del motor e independientemente de la posicin del
acelerador.

Fig.26
Regulador por depresindevelocidad (fig. 27)
El anteriorregulador se emplea en motores diesel grandes y medianos, en losmotores diesel
pequeos se emplea una bomba de inyeccin con unregulador por depresin.
Contrariamente a lo habitual, se encuentra aqu unamariposa deaire mandadapor el
acelerador enla entrada deaire en el colector de admisin.

Fig.27
El acelerador (A) manda indirectamente la cremallerapor va neumtica a travsde la mariposa,
una mayor o menor aperturaprovoca el movimiento dela cremallera(sistema venturi de
depresin)
El rgimen entre mnima ymxima velocidad se regula en la mariposa de entrada de aire por
medio de unos topes (E)situados sobre el cuerpo del venturi.
En la regulacin por este sistema tiene gran influenciael estado delfiltro de aire.
Lleva una palanca para la parada del motor.
Bombas rotativas

Estas bombas son muy empleadas en los motores actuales paravehculos ligeros debido a su
simplicidad, estanqueidad, tamao y peso.Puede colocarse tanto verticalcomo
horizontalmente, asegurndose su autolubricacincon el mismo gasoil.
Una ligerasobrepresin existente ensuinterior no permite la penetracin de aire, agua o polvo.
Se emplea un nico elemento de bombeo para empujar y distribuir el combustible debidamente
dosificado a cada uno de los cilindros delmotor. Llevan, como en elcaso de las bombas
lineales, un regulador de avance a la inyeccin automtica y un regulador de velocidad, que
puede ser centrfugo o hidrulico. Su movimiento lo recibe, comose explica enla bomba lineal,
del rbol de levas del motor, o bien deun sistema de mando quegira, tambin, a la mitad de
vueltas que el cigeal.
Los elementos quecomponen la bombarotativa independientemente del sistema de regulacin
empleado son (fig. 28):
oRotor de bombeo y distribuidor: pistones (P) y anillo de levas.
oCabeza hidrulica.
oBomba de transferencia.

Fig.28
o
oRegulador mecnico (cajadel regulador y contrapeso) e
hidrulico.
oSistemas deavance automtico.
oVlvula reguladora de presin.
oVlvula dosificadora.
Elemento de bombeo (fig.29)
En el detalle (A) de la figura se muestra, de forma esquemtica y simple las piezas principales
del elemento de bombeo.

Fig.29
Al girar el rotor (R) elcombustible entraa presin moderada a travs de un orificio(X)en la
cabeza y de otro en el rotor (N), bajando por el conducto central hacia el espacio entre los
mbolos, obligando a stos a separarse. Esta es la embolada de admisin.
Al continuar la rotacin (detalle(B) de lafigura), se cierra el orificiode entrada (N). Cuando el
orificioradial de distribucin (D) en el rotor coincide con un orificiode salida enel cabezal (S),
las levas obligan a los mbolos a juntarse y el combustible es expulsado haciauno de los
inyectores. Esta es la embolada de inyeccin.
Principio de distribucin decombustible (fig. 30)
El funcionamiento del rotor de distribucin queda demostrado en el detalle(A)de la figura. La
vista superiormuestra el rotor en la posicin de admisin. El orificio de dosificacin(X)coincide
con uno de los orificios de entrada en elrotor (seis eneste caso), mientras que eldistribuidor (D)
no coincide con ninguno de los orificios de descarga en elcabezal hidrulico(H).

Fig.30
A mayor rotacin del rotor(R) las posiciones relativas cambian, hasta que se alcanza el punto
de inyeccin. En este punto ninguno delos orificios de entrada coincide con el orificio
dosificador.
Ajuste del combustible mximo(fig. 28 y29)
La cantidad de combustible inyectada se controla por la vlvula dosificadora(V)y por la carrera
de bombeo efectiva de los pistones (P). El ajuste delcombustible mximo queda limitado por el
recorrido hacia afuera de los topes de los rodillos.
Vlvulareguladora de presin (fig. 31)
Esta vlvula es del tipo depistn, estalojada en laplaca del extremo de la bomba de
transferencia y lleva a cabodos misiones.

Fig.31
Primero regula la presin de transferencia, manteniendo la deseada relacin entre dicha
presin de transferencia y la velocidad de rotacin. En segundo lugar, proporciona un llenado
de la bomba y la purga evitando entrada de aire en los conductos del cabezal.
Regulador develocidad
oRegulador decontrapeso (mecnico)(fig. 32)
Las principales caractersticas de la unidad de bombeo
permanecen invariables, con la excepcin de la vlvula
dosificadora(V). sta es del tipo giratorio en el regulador. La
regulacin seconsigue mediante unoscontrapesos(Q), que al
irseseparando, debido a lafuerzacentrfuga, actan sobre la
vlvula dosificadora. El movimiento lo recibe del ejede la
bomba.

Fig.32
oRegulacin hidrulica (fig. 33)
El circuito difiere del anterior nicamente en lo quese refiere al
control de velocidad, quese efecta aprovechando lavariacin
de la presin de transferencia en funcin de la velocidad del
eje de la bomba. La vlvula dosificadora es del tipode pistn.

Fig.33
Avance automtico(fig. 34)
En algunos modelos va montado un mecanismoadicional de controlde avance automtico.

Accionado por la presin porporcionadapor la bombade transferencia al combustible, adelanta

el punto de inyeccin al aumentar la velocidad (r.p.m. del motor).

Fig.34
Vlvula dosificadora
Es la accionada por el acelerador, regulando lacantidad decombustible a inyectar en los
cilindros.
Inyector
Es el elemento a travs delcual se introduce elcombustible en la cmara de combustin. Del
depende la presin, pulverizacin, reparto y penetracin en la masa de aire gasoil.
Son como tubos que van roscados en la culata al igual que las bujas en el motor de explosin.
Tipos de inyectores
Todos tienenel mismo principio de funcionamiento, pero difieren por la forma de la extremidad
de la aguja, de su asientoy por la formadel chorro.
Hay varios tipos de inyectores;los ms utilizadosson los de orificio y el de espiga o tetn.
Tambin hay otros que sonespeciales.Se diferencian unos de otros, por llevaruno o varios
taladros de entrada de combustible al cilindro.
La fig. 35 representa la seccin de un inyector de varios orificios en el que el combustible,
procedente de la bomba, llega por la tubera(A) hasta la parte inferior(F) de la aguja(B). La
presin del gas-oil levantala aguja(B)y el vstago del inyector(D)comprimiendo el muelle (C),
saliendo elcombustible a presin; en cuanto cesa lapresin procedente de la bomba, el muelle
(C) lanza el vstago (D) y la aguja(B) contra el asiento(E), cerrando la salida.

Fig.35
La referencia (R) indica la tubera de retorno del combustible quepueda escapar (parasu
engrase) entre (B) y(D)con su cuerpo (P).
Las figuras 36y37 muestran las formasde un inyector de tetn y otro de orificios, en el
momento de la inyeccin.

Fig.36
Los inyectores de espiga otetn tienen una aguja deasiento cnico, que llevanun tetn de
dimetro menor que el orificio desalida, provocando la salida del carburante enforma de
chorro inclinado.

Fig.37
Inyectorconestrangulamiento (fig. 38). La inyeccinse realiza endos fases, una primera preinyeccin que inicia lainflamacin, y laposterior inyeccin del resto de combustible. Esto
provoca que la combustinsea ms suave y el funcionamiento ms flexible delmotor.

Fig.38
Inyectores especiales
Se utilizan en los grandesmotores diesel y en disposiciones especiales de la cmara de
combustin. Destacan:
oInyector de orificio piloto (fig. 39)
Consta de uninyector de tetn con gransuperficie de
recubrimiento (A), encuyatobera va situado un orificio auxiliar
oblicuo (B) que desemboca debajo delasiento de lavlvula (C).
Es muy til para un buenarranque y eficaz alimentacin a bajo
rgimen de funcionamiento.

Fig.39
o
oInyector refrigerado por aceite (fig. 40)
Lleva alrededor de la tobera una cmarade refrigeracin por la
que circula gasoil procedente de la bomba de alimentacin.
Empleado engrandes motores que utilizancombustibles
apropiados(aceites pesados, talescomo fuel-oil).

Fig.40

Sobrealimentacin
La cantidad de aire comburente disponible en cada ciclo determina la potencia posible de un
motor diesel.
Si al motor le adaptamos un compresor, le permite aumentar lacantidad de aire comburente
disponible y, por tanto, asegura el aumento de potencia hasta un 30%.
Para introducir el airesuplementario enlos cilindrosse emplean dos mtodos:
oCompresor volumtrico.
oTurbocompresor.

Porcompresorvolumtrico(fig. 41)

Este compresor volumtrico es, en realidad, un simple compresor de aire.

El compresor volumtrico est movidopor elpropio motor y comprime el aire, elevando la
presin, por lo que en el momento de abrirse la vlvula de admisin entrar enel cilindro aire
altamente comprimido (15-2 atmsferas) y seadmitir mayor cantidad de aire en un mismo
volumen (hasta un 50 por100 ms) de cilindrada.
Cabe hacer destacar que, a plena potencia del motor,estoscompresores absorben una parte
muy importante de la potencia del motor.

Fig.41
Compresor volumtricoRoots (fig. 41)
Es comparable a una bomba de engranajes: dispone de dos elementos giratorios(AyB) con
dos resaltes.Estos "lbulos" accionados mediante engranajes noentran en contacto unos con
otros y la holgura debeser lo msreducida posible.
Presentan laventaja de que estos motores con compresor volumtrico son muy suaves y
progresivos ala vez que potentes.

Porturbocompresor (fig. 42)

Fig.42
Este conjuntoes la solucin idnea paralos motoresdiesel al conseguir en stos sus mayores
prestaciones.

El nombre deturbocompresor, proviene de que este elemento es una turbina situada en el

colector de escape, turbina que se encuentra unidapor su eje a un compresor situado en el
colector de admisin. De esta formaseaprovecha la energa de los gases de escape, sin tener
que restar potencia, comoen el caso del compresor volumtrico.

Cuando el motor funciona,emite ciertacantidad de gases quemados que se encuentran a

elevada temperatura y presin.
Este flujo de gases de escape acciona la rueda de turbina(T).
El movimiento de la turbina es comunicado directamente a la rueda del compresorC mediante
su eje de enlace(X).
El compresor alimenta deeste modo al motorcon aire a presin atravs de la vlvula de
admisin (A).
El intercambiador o intercooler(I)es unradiador refrigerado por aire exterior, o por agua de
refrigeracin del motor.
Se coloca entre el compresor y el colector de admisin. El intercambiador de airetiene la
misin de reducir la temperatura de airecomprimido aproximadamente 50C 60C. De esta
forma permite:
oMejorar un poco el llenado, al aumentar la densidad del aire.
oMejorar el comportamientomecnico del motor, al disminuir el
riesgo de detonacin.
oAumentar larelacin decompresin, que es favorable para la
utilizacin acargas parciales.
El sistema tambin puedellevar una vlvula de descarga para limitar la presin mxima
proporcionada por el turbo.Va colocadaa la salida del escape antes de la turbina y es
accionada por la presi de los gases deadmisin.
Las ventajasde la sobrealimentacin con turbo y concompresor son:
oMayor rendimiento y prestaciones.
oMenor consumo de combustible a igualdad de potencia.
oPosibilidad de reducir la relacin de compresin y aumentar la
vida del motor.
oMayores prestaciones.
Actualmente existen los llamados "turbos de geometra variable", en los cuales se regula el
paso de los gases de escape a la turbina. A bajas revoluciones delmotor se aumenta el efecto
de estos gases de escapesobre el turbo, activandosu funcionamiento antes, y, evitando asel
"retraso" o tiempo que tarda el turbo enentrar.

Commonrailosistemadeinyeccindetuberacomn(fig. 43)

Fig.43
Es un sistema de inyeccin diesel de ltima generacin, en la cual, mediante una bomba
mecnica sesuministra a los inyectoresel combustible a una presin de unos 1500 Kp/cm2
(atm), a travs de una rampa de alimentacin. El control de inyeccin se produce
electrnicamente a travsde unaUnidad Electrnica de Control (UCE).

Los inyectores funcionan como electrovlvulas. Sonelectrnicos, muy parecidos a los

empleados en inyeccin de gasolina. La aperturaseregula mediante un electroimn, que
recibe corriente de la UCE.Se alimentande una rampa (conducto odepsito) comn, llamado
"Common Rail", donde el gasoil est a una muy alta presin (1400-1500 atm).
La bomba dealta presin es mecnica, accionada por el motor, y se encarga desuministrar a
la rampa el combustible aesa alta presin, medianteun reguladorse mantieneen valores
constantes.
Las funciones de distribucin, cantidada inyectary orden de inyeccin, se controlan con una
UCE: Variossensores la informan en funcin de lacarga del motor (posicin del pedal de
acelerador), revoluciones por minuto y cantidad deaire. Evala los datos recogidos y determina
el impulso elctrico que manda la apertura del inyector correspondiente, en el cilindro
adecuado (orden de inyeccin).
Se trata de una inyeccin directa, multipunto y discontinua. Todos los inyectores trabajan a la
misma presin, independiente del nmero de r.p.m.
Principales ventajas:
oAumento delrendimiento del motor.
oReduccin deruidos y humos.
oMenor consumo de combustible.

Arranquedelmotordiesel
El arranque de los motores diesel es uno de los grandes inconvenientes de estos motores
respecto a los de explosin.

Debido a quela inflamacin de la mezcla se producepor autoencendido mediante la elevacin

de temperatura y presincuando se produce el arranque, especialmente en tiempo fro, el aire
y las paredesdel cilindro se encuentrana baja temperatura, por lo que la temperatura
alcanzada alfinal de la compresin noes suficiente para inflamarel combustible.
Los procedimientos que se utilizanparaconseguir ese precalentamiento del aire son: bujasde
incandescencia, calefaccin en el colector de admisin o introduciendo una pequea cantidad
de un lquido muy inflamable.

Bujadeincandescenciaocalentamiento (fig. 44)

Fig.8
Son resistencias elctricas que calientanel aire de las cmaras para facilitar la inflamacin del
gasleo al arrancar en fro.

Lleva unasistema electrnico que determina el tiempo necesario de precalentamiento segnla

temperaturadel motor.
Las bujassehallan situadas en elcentro de lascmaras, ms omenos, en el eje de los
inyectores.
Se pueden conectar enserie o en paralelo, aunque por razones deseguridad, estn
conectadas de dos en dos.
Se acciona mediante el interruptor de arranque yel tiempo que dura encendidoel testigo del
cuadro, recibiendo la tensin de la batera y cuando este se apaga es el momento de accionar
el motor de arranque.

Calefaccinenlagaleradeadmisin

La buja de incandescenciatiene el inconveniente deestarsometida, constantemente, al calor,

turbulenciasy presiones de la combustin, por loquesu resistencia falla concierta frecuencia.
Para salvar este problema se recurre a calentarel aireantes de entrar en el cilindro. Para ello
se utilizan unas resistencias elctricas, instaladas enla galera de admisin, que se ponen
incandescentes al hacer pasar por ellas una corrienteelctrica procedente de labatera.

Lquidoinflamable

Generalmente se utiliza ter, y consisteen depositaruna pequeacantidad de este lquido en la

entrada delcolector de admisin. De esta forma el aire aspirado,se carga de vapores de

dicho lquido,inflamndose con facilidad, an con poco calor quese produce en las primera
compresiones.

11.EQUIPOELCTRICODELAUTOMOVIL
Introduccin
Para el buenfuncionamiento del conjunto elctrico del automvil son necesariosuna serie de
sistemas elctricos quecumplan con misiones muy concretas y especficas.
Uno de lossistemas elctricos necesario para el funcionamiento en los motores de explosin
es el sistemade encendido.Ahora bien,hay otrossistemas necesarios para el correcto
funcionamiento del automvil. Estos sistemasson:
oBatera.
oSistema decarga.
oSistema de arranque.
oSistema de iluminacin.
oSistema decontrol.
oComplementos elctricos.
Todos estossistemas, adems de estar en funcin de las necesidades existentes encada
momento, deben cumplir con la Ley sobre TrficoCirculacin de Vehculos a Motor y
Seguridad Vial.

Batera
La batera deacumuladores se usa en los automviles para el arranque, encendido, alumbrado
y accionamiento del claxon y dems accesorios elctricos cuandoel motor est parado. Su
misin es proporcionar lacorriente elctrica necesariaen el automvil cuando el sistema
generador nofunciona (porejemplo a vehculo parado).

Constitucin

Las bateras que se emplean en los automvilessondel tipo de placas de plomo(Fig. 1), a las
que nos referimos en las explicacionesque siguen. Las placas deplomo en forma de rejilla(A)
llevan en susintersticios o huecos, unas pastillas dematerial activo: plomo esponjoso, para las
negativas(B)y perxido de plomo paralas positivas(C). Entre lasplacasse colocan unas lminas
aislantes, llamadas separadores (D), quesuelen ser de madera, caucho, fibra, plstico, lana de
vidrio, etc. Tanto las placas positivas como negativas van unidas por unos puentes(E),
conectadas en paralelo, y se montan intercalando las positivas entre las negativas y con los
separadores entre cada par de placas. Unas y otrasse colocan en el interior de un vaso,
formando lo que se llama un elemento de batera o acumulador. Dispone de tapones(T) parael
llenado del electrolito, paraverificarsu nivel y para permitir la salida de gases que se producen
durante lasreacciones qumicas.

Fig.1
El electrolitocompuesto par cido sulfrico y agua pura, seconsigue en la proporcin
aproximada de ocho partes de agua y tres de cido.
Todas las bateras estn formadas por varios elementos(F), quese disponen unos a
continuacinde otros, unindose sus terminales de forma que las placas negativas decada
uno estn unidas a las placas positivas de elementosiguiente, es decir, montados todos los
elementos enserie, quedando dentro de una caja(H) dividida pormedio de tabiques.
Aunque el voltaje de cadaelemento puede variar entre 22 voltios, cuando estcargado y 17
voltios, cuando est descargado, se considera prcticamente que el voltaje de cada elemento
es de 2 voltios. As, una batera con seiselementos colocados enserie, es una batera de 12
voltios.
Las bateras no slo secaracterizan por su voltaje, sino tambin por sucapacidad, que depende
de las dimensiones de las placas y del nmero de ellas,o sea, por la cantidad de energa
elctrica que pueden devolvercuando estn completamente cargadas. Esta capacidad se
expresa en amperios-hora. Una baterade 80 amperios-hora puede proporcionar en su
descarga lacorriente de un amperio durante ochentahoras seguidas antes de que su voltaje
descienda por debajo de 17 voltios, en cuyo momentose consideraque la batera est
descargada.

Mantenimiento

Aunque en laactualidad muchas de lasbateras son de las denominadas: "sinmantenimiento" o

de "bajo mantenimiento",son necesarios unoscuidados mnimos para mantenerlas en perfecto
estado.
Es importante mantener los bornes perfectamente limpios, para que permitan una buena
conexin conlos terminales, asegurndonos que estos ltimos estn bien apretados.
Para aislar los bornes de la humedad y evitar lareaccin de sulfatos conviene recubrirlos con
grasa neutrao vaselina.
Conviene revisarconciertaperiodicidadel nivel del electrolito(cido sulfrico y agua), que debe
estar 1cm., aproximadamente, por encima de las placas. El agua del interior se evapora
progresivamente por lo quees necesarioreponerla hasta alcanzarel nivel adecuado. Esta
operacin debe hacersesiempre con agua destilada.
La proporcindel electrolito es de 3 partes de cido por 8 de agua,( 25% del cido en
volumen), con una densidad de 128.
Por otro lado, el anclaje dela batera ensu alojamiento, debe ser suficientemente firme y
slido. Debemoscomprobar regularmente el aprietede los tornillos o tuercasdel mecanismo
que la fija, para evitar que se mueva durante la marcha.

Para evitar una descarga de la bateraen elarranque no se insistir ms de 3 segundos, y en

caso de queno arranqueel motor hemos de esperar unossegundos hasta repetir la maniobra.
Esta operacin se extremar en invierno, donde el arranque es ms costoso, debido a la mayor
resistencia de los rganos del motor almovimiento. La capacidadde una batera disminuye ms,
cuantomenor es la temperatura.
La conexinelctrica en paralelo seconsigue uniendo los polos del mismo signo (se consigue la
suma de las capacidades y se mantiene el voltaje-tensin de bateras). La conexin elctrica
en serie se consigue uniendo los polosde diferentesigno (se suman los voltajes y se mantiene
la capacidad,si son bateras).
Para arrancar el motor de un vehculo que tiene la batera descargada, con la ayuda de otra
batera, se procede de lasiguiente manera:
oComprobar que las bateras son de la misma tensin(voltaje) y de
capacidadsimilar.
oSe unen en paralelo, concables apropiados, primero los polos
positivos y despus los negativos (polopositivo con positivo, y
negativo connegativo de ambas bateras).
oA continuacin se accionael motor de arranque del vehculo
que se pretende poner enmarcha.(Fig.2)
oDespusse desconectan los cables deforma inversa,primero lo
que van a los bornes negativos y luego los positivos.

Fig.2
Hay que tener especial cuidado en no tocar unos cables con otros,ni en la chapa del vehculo,
ante el riesgode cortocicuitos, y no hacerlo si no seest seguro, es preferibleacudir al servicio
tcnico especializado.
Para conectar dos baterasde 12 voltios,obteniendo un resultado final de 24 V., se procede
conectando,en serie, de la siguiente forma:
oSe conecta elborne negativo de la primera con el positivo de la
segunda.
oEl positivo dela primera seconecta a corriente (receptores).
oEl negativo de la segunda a masa.(Fig. 3)

Fig.3

Batera de bajo mantenimiento

Las bateras convencionales utilizan antimonio con elplomo en laconstruccindel armaznde
las placas. El antimonio aumenta la autodescarga en el tiempo de reposo de la batera.
Actualmente se construyen bateras debajo mantenimiento, que permiten disminuir el
contenido de antimonio, utilizndose a su vez separadores ms delgados y de mayor
porosidad.
Estas bateras presentan las ventajas de una menorautodescargaen reposo, mayor duracin
en servicio y menor entretenimiento.
En estas bateras debajomantenimiento se debe verificar el niveldel electrolitoy recuperarlo,
en caso necesario, con agua destilada.
Batera sinmantenimiento
Se utilizan en la mayora de los vehculos actuales. Se elimina totalmente el antimonio que
produce corrosin, autodescarga en reposo y evaporacin del agua. Presenta las siguientes
ventajas:
oNo necesita agua destilada.
oDisminuye laautodescarga.
Batera alcalina o metlica
No se emplean en automviles debido asu mayorcosto de fabricacin, menor voltaje por
acumulador ymenorrendimiento que las de plomo.

Sistema de produccin deenergaelctrica

En el sistemaelctrico delautomvil hay una serie de receptores o servicios que consumen
energa elctrica de la batera para su funcionamiento,tales como: el motor de arranque, luces,
limpiaparabrisas, electroventilador, etc., que,agotaran la energade la batera,dependiendo
de la capacidad de sta. Por eso es necesario unsistema que tenga la misin de reponer o
cargar la batera para su posterior utilizacin, adems de alimentar los diferentes sistemas y
elementos elctricos cuando el motor est en funcionamiento. Para conseguiresto,
emplearemos una fuente de alimentacin o generador, que podrser la dinamoo el alternador.
Este captulo lo dedicaremos al alternador por ser el generador utilizado en los automviles
actualmente, debido a lasventajas que se obtienencon respecto ala dnamo.

Alternador

La inclusin del alternador en el equipoelctrico de los automviles ha venidoimpuesta por la

necesidad, cada vez mayor, de disponer de un generadorcapazde alimentar los servicios y
cargar la batera a bajas velocidades delmotore incluso cuando ste se encuentra al ralent.
Sus caractersticas ms importantes son:
oUn menor peso o volumenpara la misma potencia
(comparandocon una dinamo).
oCarga de la batera con el vehculo en ralent.

oPlazos de mantenimientomuy largos obien ausencia de los

mismos.
Constitucin
En la fig. 4 se indica cadauno de los elementos quecomponen el alternador

Fig.4
Rectificacinde la corriente alterna
La existenciade una batera de corrientecontinua enel vehculo y la necesidadde recargarlo
hace que tengamos que disponer de ungenerador decorrientecontinua.
En la dinamola rectificacin de la corriente alternaserealizaba de forma mecnica medianteel
colector y lasescobillas. En el alternador estarectificacin seconsigue mediante los diodos o
semiconductores.
Diodossemiconductores
Su smbolose representaen lafig. 5.

Fig.5
Los diodos tienen la misin de rectificarla corriente alterna obtenida en el estator, por su
propiedad dedejarcircularla corriente elctrica en un solosentido.
Funcionamiento (fig. 6)
La generacin de corrientedel alternador puede estudiarse de esta manera:
oCreacin deun campo magntico. (Rotor).
oCreacin de la corriente inducida, alterna. (Estator).
oRectificado de esta corriente alterna encorriente continua.
oPuesta encircuito con el exterior.
oEl rotor montado dentro del estator, gira accionadopor la
correa trapezoidal que transmite el movimiento desdeel
cigeal.
oLa bobina derotor(D) (inductora) tomacorriente a travs del
regulador(R)y de las escobillas(J) quese apoyan enlos
anillos rozantes.
oLa bobina inductora crea un campo magntico que, algirar,
induce en los arrollamientos del inducido(C)(estator) una
corriente alterna trifsica.

oEl puente derectificadores(B)transforma la corriente alterna en

continua.
El puente rectificador,compuesto por varios(6 9) diodos de silicio conectadosa cada una de
las fases del estator, tienepor misin permitir el pasode corriente en un sentido, pero no en el
otro, es decir, deja pasar lacorriente en el sentido delalternador a la batera pero no en el
sentido contrario.

Fig.6
Ventajas del alternador con relacina la dinamo
Podemos deducir lassiguientes ventajas del alternador:
Carga
El alternadortiene la ventaja de cargarmsque la dnamo, a un rgimen msbajo, lo que
facilita muchola carga de la batera en lugares dondeel motor funcional al ralent
(aglomeraciones, detenciones, etc.).
Velocidad derotacin
En la dnamola velocidad de rotacin est limitada.
El alternadorpermite velocidades mucho ms elevadas.
Regulacin
En la carga de un alternador, se observa que a partir de un determinadorgimen de
revoluciones,la intensidadde carga es independientea la velocidad de rotacin,quedando
prcticamente constante.Esto permite suprimiren elregulador el elemento de limitacin de
intensidad.
Debido a la propiedad de los diodos, denicamentedejar pasar lacorriente en un sentido, es
posible suprimir el disyuntor.
Potenciay peso
Con relacina la dnamo, para potencias equiparables, se obtienen alternadores ms ligeros
que las dnamoscorrespondientes. Por ejemplo, obtiene mayor rendimientocon un alternador
de 4750 kg.que con una dnamo de 6500 Kg.
Robustez

El alternadorpuede funcionar mucho ms tiemposinintervencinalguna, sobretodo si el rotor va

montado sobrerodamientos encada uno desus extremos.
En el alternador, los anillos de frotamiento de las escobillasse usan muy poco y las escobillas
tienen una duracin bastante importanteya que slo soportan de 2a 3 amperios, contra30
35 que debende soportar las escobillasde una dnamo.
Regulador detensin
Las variaciones de tensinproducidas en el alternador por efecto de los cambios de
velocidades, soncontroladas por el reguladorde tensin, que actasobre la corriente de
"excitacin" que llega al motor (cantidadde corriente en la bobina inductora).
En la fig. 7 se representael circuito decarga con elconexionadoentre los elementos que lo
integran:
oBatera.
oAlternador.
oRegulador detensin.
oSus correspondientes conexiones (L, D, F, R, Exc- F, +yCR).

Fig.7
Existen varios tipos de reguladores de tensin:transistorizados y electrnicos, siendo estos
ltimos los ms utilizadosen la actualidad, estando situado dentrodel mismo alternador.

Sistema de puesta en marcha elctrica

Para poner en marcha elmotor de un automvil (gasolina o gasoil), es precisoimprimirle un
movimiento inicial de giro,para llenar los cilindrosdemezcla y que se produzca la chispa en las
bujas, es decir, conseguir las primerasexplosiones.
Para conseguir ese movimiento inicial de giro, antiguamentese empleaba unamanivela que,
engarzada enel extremo del cigeal, se giraba a mano. Hoy da se hace mecnicamente, por
medio de un motor elctrico, comnmente llamado "motor de arranque". Este motor elctrico
transforma laenerga elctrica en energa mecnica, con una reduccin de velocidad que
puede llegar hasta 1:15 (una vuelta delcigeal porquince del motor de arranque).
Si el pin del motor de arranque estuviera engranado constantemente con la corona del
volante motor y teniendo en cuenta la reduccin anteriormente indicada, al arrancar el motor
trmico, el inducido del motor de arranque sera arrastrado a velocidades prohibitivas que
produciransu destruccin.Por este motivo, espreciso que el engrane slo se produzca en el

momento de realizar el arranque, y que una vez puesto en marchael motor trmico, el inducido
no sea arrastrado por lacorona.
El esfuerzo que realiza elmotor de arranque para poner en marcha el motor trmico, es
particularmente elevado aliniciarse el movimiento,ya que, al encontrarse fro, su resistenciaes
considerable.La necesidad de que el motor de arranque sea capaz de producir este par motor
y de conseguir arrastrar elmotor trmicohasta que alcance una velocidad a la que pueda
realizarse el arranque, determina la potencia del motor de arranque, as como la capacidadde
la batera queha de proporcionarle lacorriente para su funcionamiento.

Constitucin(fig. 8)

El circuito para alimentar elmotor de arranque est formado por:

B - Batera
M - Motor dearranque
I- Interruptor
E- Conductores de gran seccin para el circuito de potencia
R - Contactor. (Rel).
F - Conductores de menor seccin parael circuito demando

Fig. 8

Funcionamientodelreldearranque

En la fig. 9 se representael circuito sin estar en funcionamiento, puesto que el interruptor(llave

de contacto) (I) no estconectado.

Fig.9
En la fig. 10 se aprecia elcircuito en funcionamiento:

oSe conecta elinterruptor(I)y se activa el rel(R) pormedio de su

electroimn.
oCierra los contactos principales del circuito, pasandouna gran
intensidad al interior del motor de arranque(M), que se lo
pondr en funcionamiento.
oEl conductor desconecta el interruptor(I),se desactiva (R)yse
desconecta el interruptor principal delcircuito, dejando de
pasar corriente al motor dearranque.

Fig.10

Motordearranqueconrelincorporado

Misin del motor de arranque

La misin es la de transformar parte dela energa elctrica de la batera en energa mecnica,
para imprimirle al motor deexplosin o combustin las primeras vueltas hasta ponerlo en
marcha.
Constitucin(fig. 11)

Fig.11
En los motores de arranque se deben considerar dos partes bien diferenciadas:
oCircuito elctrico.
oSistema de acoplamientomecnico depin-corona.
Circuito elctrico
El circuito elctrico lo integran:
oRel ocontactor (R).
oBobinas inductoras (B).
oInducido (D).
oEscobillas(C).

Sistema de acoplamiento mecnico

Integrado por:
oPin con rueda libre (E).
oPalanca mando de rel (F).
Principio de funcionamiento del motor de arranque
Inducido y bobinas inductoras forman dos electroimanesconsus arrollamientos respectivos, que
adems van conectados enserie, pasando por los dos la misma corriente procedente de la
batera, cuando el rel lo permite -Interruptor (I) fig. 10-. Esta corriente crea campos magnticos
del mismo signo en inductor e inducido,provocando la repulsin de ambos y giro del inducido
que se transmite al sistema de engranaje (acoplamiento mecnico).

Fig.12
Sistemas demotores de arranque
Sistema de engranajeBendix (engranaje por inercia)
Este sistemalo montan algunos modelos del tipo convencional y est formado por las
siguientes piezas(fig. 12):
oEl pin propiamente dicho,con contrapeso (A).
oUn casquillo(B) que dispone de unas acanaladuras, rectas en
su interior, para poder deslizarse axialmente por el eje del
inducido, y de unas estras helicoidales en su exterior para que
por las mismas pueda deslizarse el pin.
oUn muelle decompresin(C).
oUn muelle derecuperacin (D).
Cuando el eje del motor de arranque comienza a girar, el pin, debido asu contrapeso de
inercia, se enrosca en el casquillo, desplazndose hasta engranarcon el volante del motor
trmico (fig.13).

Fig.13
Al realizar elengranaje, el pin que estaba girando en vaco, es frenado bruscamente por la
resistencia que le opone la corona del motor.
Para que este esfuerzo nose transmitaa los demsrganos delmotor de arranque, se
dispone del muelle decompresin.

Una vez puesto en marchael motor trmico, al girar elpin ms rpido (arrastrado por el
volante) que el eje del motor de arranque, se producela desconexin. El pin se enrosca en
el casquillo en sentido inverso alquesigui cuandose produjo el engrane.
El muelle de recuperacinevita que, debido a lavibracin, el pin roce con la corona del
volante.
Sistema de rueda libre (fig. 14)
Al accionar elconmutador el interruptorde arranque(I), el arrollamiento del rel(R) recibe
corriente, creando un campo magnticoque atrae el ncleo mvil. Este movimiento realiza dos
funciones: el avance y engranaje del pin en la corona del motor trmico y el cierre de los
contactos principales(C)del contactor con elsiguiente paso de corriente al motor.

Fig.14
El funcionamiento del sistema de rueda libre(L) (fig. 14) del pines el siguiente:
oUna vez engranado el pin en la corona del volante,el
movimiento del inducidosetransmite alconjunto pin, que,
por medio delenclavamiento de los rodillos(fig. 15) pone en
movimiento la corona del motor trmico.

Fig.15
o
oCuando el arranque del motor trmico seha producido,la
corona del mismo, al aumentar la velocidad, arrastrara al
inducido a velocidades excesivas que ocasionaran su
destruccin. Efecto queseanula al entrar en funcionamiento el
sistema de rueda libre, queconsiste en desenclavar los rodillos
(fig. 16).

Fig.16

Sistema de iluminacin
El sistema dealumbrado en los vehculos estcompuesto por unaserie de luces adosadas al
mismo, y, su aplicacin est regulada por la Leyde Trfico, Circulacin de Vehculos a Motory
Seguridad Vial, cuya misin es ver, servisto yadvertir de las maniobras. En este captulo, se
estudia cadauno de los elementos queforman los diferentes circuitos de alumbrado y stos
son:
oFaros (proyectores y pticas).
oLmparas.
oCircuitos elctricos.
oElementos demando, control y proteccin.

Faros

Los faros estn formados interiormentepor una parbola cncavacon alojamiento para la
lmpara y una lente pticaconvergente.
Est recubierta por su exterior por un procedimientoanticorrosivoy en su interior lleva una
capa aluminizada con un brillo de espejo,para que reflejen los rayos recibidos del foco
luminoso y as proyectarlos.
La parbola est cerrada por un cristal (ptico) tallado con prismas (fig. 17)que cumple la
doble misinde proteger el interior del polvo y de la suciedad, y a la vez conseguir la
orientacin en el haz luminoso, haciendo bajarhacia el pavimento y en sentido horizontal para
iluminar el ancho del pavimento.

Fig.17
Existen dos tipos de faros:
Faros abiertos o corrientes (fig. 18)
El cristal y la parbola forman unasolaunidad y la lmpara es independiente.En la actualidad
es el sistemams empleado.
En la fig. 18 pueden observarse las lmparas(C) para carretera ycruce y(S) para posicin.

Fig.18
Faros cerrados o sellados (fig. 19)
Todos los elementos forman una sola unidad. Est hermticamentecerrado y en su interiorse
ha realizadoel vaco, paradespus rellenarlo de ungas inerte o halgeno. Su reposicin es
cara y al fundirse el filamento es necesario sustituir todo el proyector. En la actualidad su
empleo estmuy limitado.
El haz luminoso proyectado, puedeser:
A - Divergente.
B - Paralelo.
C - Convergente.

Fig.19
La luz de cruce es convergente y la de carretera paralela.
En la luz de cruce secoloca un dispositivo debajodelfilamento de la lmpara, para evitar el
envo de rayos luminosos ala parte inferior de la parbola, y permitiendo que se produzca un
haz de rayos desde la parte superior dela parbola hacia el pavimento.
La luz de carretera o alumbrado intensivo estprevista para que alumbre una distancia mnima
de 100 m, por lo que el haz luminoso esparalelo y la de cruce 40m, como mnimo. Los faros
pueden ser circulares o bien rectangularesadaptndose a la lneade la carrocera.
En los ltimos modelos(fig. 20), los faros delanteros son rectangulares generalmente y las
pticas se integran en las lneas de la carrocera. El diseo de los mismos mejora la
distribucin de la luz,particularmente en laposicin de cruce y reduce asimismo el riesgo de
daos encaso de colisin. El aspecto aerodinmico tambin se ve favorecido.

Fig.20
Los lava-limpiafaros(fig. 21) constituyen una de las innovaciones introducidas para mejorar la
seguridad vial. Los lava-limpiafaros sonactivados cuando se utilizael lavaparabrisas.

Fig.21
Reglaje del alumbrado decarretera ocruce
Para que la iluminacinconseguida conlos faros sealo ms perfecta posible, tanto en
intensidadcomo en amplitud y distancia,y conuna orientacin adecuada para evitar molestias a
otrosusuarios de lacarretera, se precisa que los faros estn perfectamente reglados.
La sujecin de los faros permite variar su posicin entodos los sentidos y con ello el poder
orientar la direccin del haz de rayos luminososcorrectamente.
En la actualidad, el reglaje de faros serealiza por medio de un aparato, que aproximndolo al
vehculo, proyecta sobre una pantalla elhaz luminoso, permitiendo el reglaje de farossegn que
el haz est localizado o no lo est,dentro dela zona de referencia que llevadicho aparato.
Tambin permite regular la intensidad luminosa. Esta operacin se debe llevar a cabo en los
talleres especializados.

Fig.22
Los faros delanteros(fig. 22) pueden ajustarse fcilmente desdeel interior delcompartimento
del motor por medio de dos pomos, sinnecesidad deherramientas (fig. 23)o bien, desde el
interior del vehculo, con un mando dispuesto para ello(fig. 24).

Fig.23

Fig.24

Pilotos

Son soportesque se insertan en la carrocera(fig. 25). Este soporte lleva incorporado un

portalmparatipo bayoneta (C), con uno dos polos y una dos lmparas(B), siempre
cubierto por un elemento ptico(A) de distinto colorido segn su funcin y de acuerdo con la
normativa vigente.

Fig.25
Estos pilotosno son para iluminar, sinoparaser vistos, de ah quese empleen lmparas con la
potencia suficiente para ser vista la posicin y la maniobra que realice encada momento el
vehculo.
Generalmente, en la parteposterior delvehculo(fig. 26) se montan grupos pticos traseros
amplios, muy visibles y envolventes conluz de niebla, marcha atrs, intermitentes, posicin y
frenado.

Fig.26

Lmparas

Las lmparasson los elementos que tienen la misinde transformar la energaelctrica en

energa luminosa. Todasse basan en un principio para su funcionamiento: al introducir un
filamento de tungsteno en una ampollade vidrio en la que se ha realizado el vaco y llenado
con un gas inerte (argn o nitrgeno), si seconectan los extremosdel filamentoa una corriente
elctrica, el filamento se pondr incandescente emitiendo un flujo luminoso en todas las
direcciones, que utilizaremos mediante los faros.
Las lmparasllevan grabadas, ensu casquillo, su potencia y la tensin nominalde
funcionamiento.
Loscasquillos son los elementos que llevan las lmparas para fijarlas al portalmparas. Suelen
ser del tipo bayoneta, queengarzan endos ranuras del portalmparas y mediante un pequeo
giro quedan fijas a l. Un resorte las oprimepara evitar sucada yasegurar elcontacto.

Lmparas halgenas (fig. 27)

Estas lmparas constan de un filamento que va introducido en una ampolla llena de gas
halgeno, generalmente yodo.
Las altas temperaturas que se producen hacenque el cristal deba sustituirse por uno de
cuarzo, mucho ms resistente. El cristalno se debe tocar nunca con la mano, pues las sales
que acompaan al sudor, pueden alterar el proceso qumico y estropear la lmpara.

Fig.27
La potencia de esta lmpara es aproximadamente de60 vatios. En el casquillose indican las
caractersticas de la lmpara, por ejemplo: desdela H-1 a la H-3 son lmparas de un filamento
y la H-4 hace referencia a dosfilamentos. El casquillo, en estecaso, lleva tres terminales uno
para la masa comn y los otros dos, uno para largo alcance (carretera) y otro paracorto
alcance (cruce).

Conductoreselctricos(fig. 28)

Son utilizados para las instalaciones de los circuitoselctricos. Estn compuestos por un ncleo
de finos hilos decobre enrollados en hlicecon objeto de dar mayor flexibilidad al conductor y
recubiertos deun material aislanteplstico. Su utilizacin, dentro delcircuito elctrico, est
basada en un cdigo de colores, siendo lo mscaractersticos elazul y el negro para masa, yel
rojo y el amarillo para los que llevan corriente. Paragrandes intensidades (amperios) tendrn
muchaseccin metlica y para grandes tensiones (voltajes) tendrn mucho aislamiento.

Fig.28

Circuitos auxiliares de alumbrado

Adems del circuito principal en el quese encuentranlos proyectores de luz intensiva, cruce y
el circuito de luces de posicin, existen una serie decircuitos auxiliarescuya misin es tan
importante como la del principal.
Circuito de intermitencia
Su funcin esindicar a losdems conductores nuestras intenciones relativas a posibles
maniobras. Consta de un conmutador o interruptorsituado en el salpicadero, sobre el que
acta elconductor para conectar los indicadores de direccin del lado derecho odel izquierdo.

La corriente llega hasta las lmparas a travs dela denominada caja de intermitencias. Si una
lmpara se funde se acelera la frecuencia de la intermitencia, lo que sirve para que el
conductor detecte la avera. Un testigo situado en elsalpicadero indicacuandoestn
conectados.
La frecuenciao cadencia de las cajas deintermitencias son de 60 a120 pulsaciones por
minuto.
Circuito de luces defreno (fig. 29)
La misin deeste circuito es indicar cuando elconductor est actuando sobreel freno de
manera que los demsconductores puedan prever la inmediatareduccin de la velocidad del
vehculo. Se compone de una dos luces situada enla parte posterior del vehculo y cuya
intensidad essuperior a la de las luces de posicin. La corriente obtenida de la batera llega a
travs de un interruptor(I), situado en elpedalde freno que cierra el circuito cuando stese
acciona.

Fig.29
Circuito de luces de marcha atrs (fig. 30)
Consta de una dos luces de color blanco, situadas en la parte posterior del vehculo y quese
iluminan mediante un conmutador situado en la cajade cambios que cierra el circuito al
insertarse lamarcha atrs.

Fig.30
Circuito de luces antiniebla (fig. 31)
Se trata de un circuito auxiliar y se compone de dos faros delanteros decolor blanco o amarillo
selectivo y uno dos posteriores de color rojo. Las luces traseras son de una intensidad
equivalentealas de freno y su misin es la de complementar la iluminacin bajo condiciones
adversas (niebla, nieve, polvo o lluvia intensa).

Fig.31
Los interruptoresson independientes y estn situados en el salpicadero, permitiendo accionar
las luces delanteras o traseras independientemente. Un testigo luminoso se encarga de indicar
al conductorsi estn conectados.
Otros circuitos auxiliares
El sistema elctrico dispone de mltiple circuitos auxiliares que se encargan de activar los
distintos servicios alimentados por la batera.
Los ms importantes son:
Circuito del limpiaparabrisas(fig. 32)
Alimenta unmotor elctrico(M) que seencarga de transmitir elmovimiento a las escobillasdel
parabrisas (E).

Fig.32
Circuito declimatizacin (fig. 33)
Su misin esdotar decorriente a los distintos sistemas de ventilacin interior. Principalmente
da corriente al motor (M) del ventilador interior.
Circuito de iluminacin delcuadro de instrumento
Va conectadoal circuito deiluminacin principal y se accionasimultneamente con ste, al
encender las luces de posicin.

Fig.33

Fusibles(fig. 34)

Para evitar que un aumento anormal dela intensidadde la corriente pueda perjudicar los
distintos elementos o aparatos elctricosdel automvil, se utilizan los "fusibles", que son cables
que se intercalan al principio de los distintos circuitos elctricos delautomvil, son de menor
resistencia que la del cable del circuitoa proteger y se fundencuando por cualquier
circunstanciase produce un aumento dela intensidadde la corriente, por ejemplo, un
cortocircuito.
Los fusibles necesarios enla instalacinelctrica del automvil, por lo general, van todos
agrupados enuna caja, llamada "caja de fusibles" y distribuidos de tal forma que cada uno
atienda a un elemento determinado o aelementos asimtricos (fig.34).

Fig.34
Nota. Antes de sustituir unfusible fundido es necesario buscar y eliminar la anomala que ha
provocado sufusin a fin de evitar que se repita la avera, y colocar otro de la misma intensidad
y del mismo tipo (cilndricos o planos).

Complementoselctricos
Lo integran los circuitos decontrol y mando. stos proporcionan deforma constante y durante el
funcionamiento del vehculo la informacin suficiente paracontrolar los distintos circuitos que
actan en cada momento y en algunoscasos las anomalas que se puedan presentar.

Circuitos de control

Los indicadores decontrol se representan en la fig. 35.

I- Indicador.

Fig.35

Circuitos de mando(fig. 36) A

- Mando climatizador.
B - Mando luna trasera trmica.
C - Mando luz niebla trasera.
D - Mando luz niebla delantera.
E- Mando luz emergencia.
F - Mando interruptor luces.
G - Mando frenos ABS.
H - Mando climatizador.

Fig.36

Accesorios
oIndicador de temperatura del agua.
oIndicador de presin del aceite.
oAmpermetro.Este aparatoindica lacorriente que pasa hacia o
desde la batera.
oIndicador del nivel de gasolina. (fig. 37)
oVelocmetro.
oLimpiaparabrisas (fig. 38). Los limpiaparabrisas llevanun motor
elctrico(M)pequeo. ste hace girar una corona(C)que, por
medio de un sistema de biela(B), convierte el movimiento de
rotacin delmotor en el vaivn, preciso para que funcionen las
escobillas. Adems del interruptorcorrespondiente, en el
tablero de mando, lleva otro unido a lacorona. Cuando se
desconecta el limpiaparabrisas, ste contina funcionando
hasta que llega a su posicin de reposo.Algunos tienen una
segunda velocidad queseempleacon lluvia intensa o cuando se
circula muy deprisa.
oBocinas elctricas. El sonido se produce por la vibracin de una
membranasituada dentrode loscampos magnticoscreados por
la corriente de la batera.

Fig.37

Fig.38

12.ELSISTEMADETRANSMISIN
Introduccin
El conjunto de elementosque tiene lamisin de hacer llegar el giro del motor hasta las ruedas
motrices, se denomina sistema de transmisin. Con este sistema tambinse consigue variarla
relacin de transmisin entre el cigeal y las ruedas. Esta relacin se vara enfuncin de las
circunstancias del momento (carga transportada y el trazado de lacalzada). Segn como
intervenga la relacin de transmisin, el eje de salidade la caja develocidades (eje
secundario),puede girar alas mismasrevoluciones, a ms o a menos que el cigeal.
Si el rbol detransmisin gira ms despacio que el cigeal, diremos que se ha producido una
desmultiplicacin o reduccin y en casocontrario unamultiplicacin o sper-marcha.
En la fig. 1 se representaun sistema de propulsin total paracamiones.

Fig.1
Al desmultiplicar las revoluciones en el secundario, seproduce un aumento proporcional del
par desalida en el mismo secundario. Por ejemplo:
Si el cigealgira a 1000 r.p.m. y el rbol de transmisin lo hace a 500 r.p.m., se han
desmultiplicado las revoluciones del secundario, pero hemos aumentado al doble el valor inicial
del par de salida, es decir,hemos perdido velocidad pero hemos ganado fuerza. Se cumple la
regla de la mecnica "lo que se pierde en velocidadse gana en fuerza y a la inversa".
La disposicin de los elementos del sistema de transmisin depender de la situacin relativa
que exista entre el motor y las ruedas motrices.

Tiposdetransmisin

Motordelanteroytraccin(fig. 2)

Sus ruedas delanterassonmotrices y directrices y noposee rbol de transmisin. Este sistema

es muy empleado en turismos de pequea y mediana potencia. En la figura se representa esta

disposicin en la que(M) es el motor, (E) el embrague, (C) la caja de velocidades y(R) el grupo
reductor-diferencial.

Fig.2

Motordelanteroypropulsin (fig. 3)

Las ruedas motricesson las traseras, y dispone derbol de transmisin. Su disposicin es algo
mscompleja, utilizndose en camiones y turismos de grandes potencias. En la figura se
representa esta disposicinen la que(M) es el motor, (E) el embrague, (C) la caja de
velocidades, (A)el rbol de transmisiny(R) el eje reductor-diferencial.

Fig.3

Motortraseroypropulsin(fig. 4)

Sus ruedasmotricessonlas traseras y tampoco posee rbol de transmisin. Este sistema

apenasse emplea en la actualidad por problemas derefrigeracindel motor. Enla figura se
representa esta disposicinen la que(M) es el motor, (E) el embrague, (C) la caja de
velocidades y (R)el grupo reductor-diferencial.

Fig.4

Propulsindoble(fig.5)

Utilizado encamiones de gran tonelaje, donde la mayor parte del peso est soportado por las
ruedas traseras y mejorrepartido.
Este sistemaconsiste en colocar dos puentes traseros(A) y(B)motrices evitando as colocar un
solo grupocnico de grandes dimensiones. De esta manera el esfuerzo a transmitir por cada
grupo cnico se reduce a la mitad,reducindose las dimensiones sobre todo las del parcnico.

Fig.5

Transmisintotal(fig. 6)

Los dos ejesdel vehculo son motrices. Los dos puentes o ejes motrices llevan un diferencial
cada uno. Con esta transmisin pueden,a voluntad del conductor, enviar el movimiento a los
dos puenteso solamenteal trasero. Este sistema semonta frecuentemente envehculos todo
terreno (4WD) y en camiones de grandes tonelajes sobre todo los quese dedican a la
construcciny obras pblicas.

Fig.6

Elementosdelsistemadetransmisin
Para describir los elementos de transmisin, consideramos(fig. 3)un vehculocon motor
delantero y propulsin ya que en este el montaje emplea todos loselementos del sistema de
transmisin:
oEmbrague: tiene como misin acoplaro desacoplar, a voluntad
del conductor, el movimiento del motor al resto delsistema de
transmisin.
oCaja de velocidades: es laencargada deaumentar, mantener o
disminuir la relacin de transmisin entre el cigealy las
ruedas, en funcin de las necesidades,con la finalidad de
aprovechar almximo la potencia del motor.
orbol de transmisin: transmite el movimiento de lacaja de
velocidades al conjunto par cnico-diferencial.
oMecanismo par-cnico diferencial: mantiene constante la suma
de las velocidades que llevan las ruedas motrices antes de
tomar la curva. Desmultiplica constantemente las vueltas del
rbol de transmisin en lasruedasmotrices y convierte el giro
longitudinal de ste, en giro transversalen las ruedas.

oJuntas de transmisin: las juntasse utilizan para unirelementos de

transmisin y permitir variaciones delongitud y posiciones.
oSemirboles de transmisin (palieres): son los encargados de
transmitir el movimiento del grupo cnico-diferencialhasta las
ruedas motrices, cuando elsistema carece de rbol de
transmisin.

Embrague
Tiene la misin de acoplar y desacoplar, a voluntad del conductor, el giro del motor de la caja
de cambios. Debe transmitir el movimiento de una forma suave y progresiva, sin que se
produzcan tirones que puedan producir roturas en algunos elementos delsistema de
transmisin.
Se encuentrasituado entreel volante deinercia (volante motor) y la caja de velocidades.
Dentro de lagran variedadde embragues existentes,caben destacar lossiguientes:
oEmbragues de friccin.
oEmbragues hidrulicos.
oEmbragues electromagnticos.

Embraguedefriccinmonodiscodemuelles

El embraguede disco estconstituido por lossiguientes elementos(fig. 7):

oDisco de embrague o conducido (D), que transmite el
movimientomediante estras al primario (E) de lacaja de
cambios.
oPlato o disco de presin (P), que es arrastrado en su giro por la
carcasa y esempujado hacia el volantepor los muelles(M).
oCarcasa(C), unida al volante mediantetornillos (T).
oCollarn de embrague (G),formado porun tope de grafito y
arandela de presin o por un rodamientode empuje.
oHorquilla de desembrague(H), que accionada por elconductor,
empuja alcollarn.
oPatillas o palanca de desembrague(F),que tira del plato de
presin
oMuelles de compresin (M),colocadosentre carcasa (C) y plato de
presin (P).

Fig.7

Disco de embrague(fig. 8)
Este disco, denominado tambin disco conducido,est montado enel estriado del primario de
la caja de cambios, y estsituado entreel volante motor y el disco de presin.
Este elemento est constituido por un disco de acero (A) con unoscortes radiales. El disco va
unido a un cubo (C) a travs de unos muelles helicoidales(M), haciendo la uninelstica entre
los dos elementos, amortiguando las oscilaciones del disco cuando entra en contactocon el
volante de inercia.
El cubo (C) est estriado yse acoplaren el extremodel eje primario de la cajade velocidades. El
extremo del primario, posee tambinun estriado para su unin con las estras del cubo, del
disco.
A ambos lados del disco secolocan unas guarniciones(F) de un material fibroso,con un alto
coeficiente de rozamiento, fuertementeadherente,y muy resistente al calor y al desgaste por
rozamiento. Una de lascaras del discoconducido entra en contacto con el volante de inerciay
transmite el giro de embrague. La otracara del discoconducido entra en contacto con el plato
de presin haciendo girar todo el conjunto.
El dimetro del disco de embrague depende de lapotencia a transmitir, es decir, a mayor
potencia a transmitir mayor dimetro de disco de embrague.

Fig.8
Plato de presin (fig. 9)
Est formadopor un disco(P) de acero fundido en forma de coronacircular, queva unido a la
carcasa pormedio de losmuelles (M) de los mecanismos de presin y a las palancas(B),
realizando undesplazamiento axial durante elaccionamiento del pedal de embrague, cuando
se quiere desembragar o embragar.
Est situado entre el discode embrague y la carcasa. A travs de los mecanismos de presin,
empuja fuertemente al disco de embrague contrael volante de inercia, quedando dicho disco
oprimido entre el volante motor y el disco de presiny transmitiendo el movimiento al eje
primario sin resbalamientos. Las palancas retirarn aldisco de presincuandose pise el pedal
del embrague.
Algunos tipos de embrague llevan solamente un muelle central en vez de varios colocado en la
periferia y sobre el disco de presin y otros,que son los msutilizados en turismo, llevan un
diafragma, como se ver en este captulo.

Fig.9
Carcasa(fig.10)
Es la pieza exterior(C) que cubre todoel conjunto de embrague. Sujeta las palancas y muelles
al disco de presin, formando todo ello un soloconjunto.
La carcasa est unida porlos tornillos en los orificios(T) al volantede inercia de forma
solidaria.

Fig.10
Funcionamiento
La situacin normal de unembrague esla de "embragado", pedal suelto, en que el movimiento
del cigealse transmite ntegro al discoconducido(P) y al eje primario(Z) de lacaja de cambios
(fig. 11).

Fig.11
En esta situacin, el disco conducido(D) o de embrague, queda aprisionado entre el volante
(V) y el plato de presin(P) por la accin de los muelles(M).

Cuando elconductor pisael pedal de embrague(fig.12), el movimiento no se transmite al

primario (Z) y se dice queest "desembragado".

Fig.12
El esfuerzo y movimiento del conductor llega a la horquilla(H) que empuja alcollarn(G) y ste a
las palancas (B) que vencen los muelles (M), retirando al plato de presin(P)y liberando as el
disco (D) que queda holgado entre elvolante(V) y plato de presin (P), sin transmitir movimiento
al primario por quedar desacoplado.

Embraguedefriccinmonodiscodediafragma

Es un embrague de friccin (fig. 13)elcual, tienecomo mecanismo de presin y mando, un

diafragma elstico(F) quehace la funcin de muelle y ejercesu presin sobre el disco(P).
Este diafragma tiene forma cnica y posee unos cortes radiales, que a su vez acta de
palanca.

Fig.13
Es el ms utilizado en la actualidad por su sencillez y eficacia.
Funcionamiento
Embragado (fig. 14)
El funcionamiento es igualque en elcaso anterior, siendo el diafragma(F) el quepresiona al
plato de presin (P) al disco conducido(D)contra el volante (V) de inercia del motor.

Fig.14
Desembragado (fig. 15)
Al pisar el pedal de embrague, la horquilla(H) empuja el collarn(G), el cual presiona sobre el
centro del diafragma (F), invirtiendo la conicidad y arrastrandoconsigo el plato de presin(P).
El disco de embrague(D) queda libre, sin ninguna fuerza de presin contra el volante de
inercia.

Fig.15

Embraguedefriccindedosdiscos(fig. 16)

Este sistemade embraguese utilizacuando la fuerzaa transmitir es muy grandey con un solo
disco no es posible transmitir toda la potencia del motor.
Est formadopor dos discos (D), cuya superficie total de adherencia es equivalente a la quese
necesitara con un solo disco, utilizando un plato dearrastre(A) adicional situado entre ambos
discos.

Fig.16

El funcionamiento es iguala los embragues normales. La presin se transmite igualmente por

medio de losmuelles (M) odiafragma, aunque el recorrido del collarn es mayory el sistema de
presin mspotente, con el fin de queel desembragado se realice en ambos discos.

Embragueenbaodeaceite

Este embrague de discosy lminas mltiple se emplea en motocicletas.

Los discos giran lubricadosen aceite. Estos embragues hmedos trabajan con suavidad y
sufren poco desgaste.

Embraguesautomticosmecnicos

Los embragues automticos empleados en automviles de tamao medio, efectan todo el

proceso durante el arranque y en los cambios de marchas, de una forma automtica. No llevan
pedal de embrague y se utilizan generalmente con cajas de velocidades de cambio automtico.
Los ms utilizados son:
Embrague automtico de contrapeso
No lleva pedal de accionamiento, tampoco horquillani collarn. La accin de embragado y
desembragado se confa a unos contrapesos, que actan por la accin de la fuerzacentrfuga
al aumentar las revoluciones del motor(fig. 17).

Fig.17
Este sistemapermite realizar un procesode acoplamiento muy progresivo, debido a que la
presin ejercida sobre el disco (D) est en funcin del rgimen de revoluciones del motor. No
se utiliza frecuentemente.
Embrague automtico de conoyrodillos
Estos embragues suelenmontarse, generalmente, con caja de cambios automticas. En
algunoscasos llevan acoplados un embrague monodisco cuando utiliza cajas develocidades
no automticas (fig. 18).

Fig.18
Acta tambin por fuerza centrfuga. El elementocentrfugo consiste en unos rodillos que se
deslizan poruna zona de superficie cnica.
En la fig. 18, para una mejor compresin, se indicalas posicionesde losrodillos durante el
desembrague(mitad superior) y embrague (mitadinferior de la figura), que depender de las
revolucionesdel motor.

Embraguesemiautomtico(fig.19)

Con los embragues semiautomticos se consigue ahorrar esfuerzo al conductor. Es un modelo

intermedio entre embraguenormal y unoautomtico.
El apriete delplato conductor(P)contrael volante, envez de hacerse con potentes resortes
como el embrague de disco, se hace por unos contrapesos(C) giratorios sobre cojinetes de
agujas en los extremos de las palancas(A) de desembrague. Llevaresortes(M) pero menos
potentes y collarn (G) para su accionamiento.

Fig.19
La ventaja que presentan es muy pequea durante eldesembrague; nicamente se nota al
iniciar la marchacon el motor a ralent para meter laprimera velocidad. En el resto de los
cambios, elmotor no est a ralent, por loque el conductor, para desembragar, tiene que
vencer losresortes y la fuerza centrfugade loscontrapesos. Estos embragues son poco
usados en laactualidad.

Embragueshidrulicos

Este embrague hidrulicose utiliza con cajade cambios automticas o semiautomticas.

Emplea, parasu funcionamiento, un fluido generalmente aceite, y se basa en la transmisinde

energa hidrulica de unabombacentrfuga a una turbina receptora. Se denominan tambin

turboembragues.

Fig.20
Para comprender bien este principio partimos del ejemplo de dosventiladores(fig. 20),
colocados uno frente al otro. El ventilador (B), conectado a la red, mueve el airey lo proyecta
como impulsor o bomba sobre el otro ventilador(T) que est sinconectar. ste ltimo, al recibir
el aire, se pone a girar como una turbina receptora.
Constitucin
Esta constituido, como puede verse en la fig. 21, pordoscoronasgiratorias(B)y(T) y estn
provistas deunos tabiques planos(H) llamados labes. Una de ellas, llamada corona motriz (B),
va unidaal rbol motor y constituye la bombacentrfuga; la otra (T), unida al primario de la caja
de cambios constituye la turbina o corona arrastrada.

Fig.21
Ambascoronas van alojadas en una carcasa estancay estn separadas por unpequeo
espacio para que nose produzca rozamiento entreellas. La trayectoria que llevael lquido(L),
(torbellino trico)se representa en la misma figura.
Funcionamiento
Ralent (fig. 22).
La bomba (B), que va acoplada al volante motor, se encuentra frente a la turbina(T), de la cual
la separa un pequeo espacio. Cuando el motor giraa ralent, la fuerza centrfuga de(B) es
insuficiente para que el aceite haga girar la turbina(T) y, por consiguiente, el coche no se
mueve.

Fig.22
Rgimen derevoluciones medio (fig. 23)
Al aumentar la velocidad del motor, la fuerza centrfuga de(B), proyecta el aceitecontra la
turbina(T) y transmite cierto esfuerzo detorsin. Perohay un grandeslizamientoen el
conjunto: el eje de salida(P), gira, por tanto, mucho ms despacio que el de entrada(M).
Existe un gran resbalamiento.

Fig.23
Rgimen derevoluciones alto (fig. 24)
A partir de unrgimen determinado delmotor, la velocidad del aceite es suficiente para
comunicar toda la energa.En este casola transmisin es casi directa, lo que permite al eje de
salida (P) girar a casi un 98 por 100 delrgimen del eje de entrada(M).

Fig.24
Prcticamente no existe resbalamiento.
Ventajas
Estos embragues tienen las siguientesventajas:
oAusencia de desgastes.

oLarga duracin de serviciotil (cambio de aceitecada20.000

km).
oArranque y funcionamientomuy suave.
Inconvenientes
Los inconvenientes que presentan estosembragues, se deben a unmayor consumo de
carburante y a mayor coste de adquisicin, no pudindose emplear para caja develocidades
de cambio manual.

Embragueelectromagntico (fig. 25)

El funcionamiento del embrague electromagntico est basado enla accin de un campo

magntico, creado por unpotente electroimn (E), montado en el volante de inercia(V).
El electroimn hace la funcin de platode presin y actasobre una armadura(D) quese une al
primario(P) de la caja de velocidad, haciendo la funcin de disco conducidoo disco de
embrague.
El giro de esta armadura se producircuando secree el campo magntico, haciendo girar a la
armadura por atraccin,sin existir de esta manera ningn tipo de rozamiento.
Para reforzarla accin del campo magntico, en el entre-hierro haypolvo magntico(G), a
base de partculas de acero, cromo y aluminio.

Fig.25
Durante el funcionamientose controla la alimentacin elctrica del electroimna travs de una
serie de rels, accionadossegn el momento, por elinterruptor deencendido, el pedal del
acelerador y el pedal del embrague.
Funcionandoel motor al ralent, el campo magnticocreado es poco potente y la armadura del
eje primario no puede ser arrastrada.
Al pisar el acelerador, el campo magntico creado esms potentey la armadurade eje
primario es arrastrada.
El pedal de embrague no efecta ningn accionamiento mecnicosobre el embrague,
realizando suaccin durante el desembrague, anulando la alimentacin elctrica sobre el
electroimn. De esta manera, la armadura del eje primario queda libre delcampo magntico
que la mova.
Este embrague tiene una vida til muyalta debido a la ausencia de rozamientos. No tiene
regulacin y es muy suave.

Sistema de mando de los embragues

El sistema demando tienela misin de transmitir el movimiento ejercido en el pedal de

embrague hasta la horquilla y el collarn.Seemplea para el accionamiento de embragues que
no sean automticos o electromagnticos.
Se utilizan los siguientes tipos:
oAccionamiento por articulacin mecnica o sistemamecnico.
oSistema de accionamientohidrulico osistema hidrulico.
oSistema de accionamientoneumtico o sistema neumtico.
Sistema mecnico (fig. 26)
Consiste en unir a travs de un cable ouna varilla(V), el pedal(P)con la horquilla(H) del
collarn (C). Lo utilizan pequeos y medianos turismos, debido al poco esfuerzo que hay que
realizar.

Fig.26
Sistema hidrulico (fig. 27)
Es muy empleado este sistema cuandoel embrague(D) se encuentra alejado del pedal(A) y el
esfuerzo a realizar para suaccionamiento es grande.
Este sistemacoloca una bomba(B),cuyo mbolo esaccionado por el pedal deembrague(A). La
unin entre la bomba y el bombn se realiza a travs de una tubera deconexin(C) y entre el
bombn (F)y la horquilla(H) por medio de la varilla (V). Con este sistema semultiplica el
esfuerzo de accionamiento,ejercido por el conductor, en el pedal de embrague.

Fig.27
Sistema neumtico (fig. 28)

Este sistemase emplea cuando el embrague est alejado del pedal y cuando elesfuerzo a
realizar para su accionamiento es grande.
Se utiliza envehculos pesados, aprovechando lainstalacin de los frenos de aire comprimido,
aunque es poco empleado. La fuerza que el aire comprimido tiene,ejerce sobre un mbolo
unido a la horquilla delcollarn, un esfuerzo que permite el desembrague.

Fig.28
El pedal (P) de embrague controla, a travs de las vlvulas(V), el paso del airecomprimido
desde uncaldern (C) de almacenamiento, hasta elmbolo de empuje(E).

Cajadevelocidades

Funcindelacajadevelocidades

La misin dela caja de cambios es convertir el par motor. Es, pues, un convertidor o
transformador de par.
Un vehculo avanzacuando vence unaserie de fuerzas que se oponen asu movimiento, y que
constituyen elpar resistente.
El par motory el resistente son opuestos.
La funcin dela caja decambiosconsiste en variar el par motor entre el motor y las ruedas,
segn la importancia del par resistente, conla particularidad de poder interveniren todo
momento y conseguir el desplazamiento delvehculo en las mejorescondiciones.

Tiposdecajadecambiodevelocidades

Cajas de cambios manuales

Son las utilizadas en la mayorade los automviles de serie, por su sencillez y economa. Es
accionado manualmentemediante unapalanca decambio. Podemosconsiderar tres partes
fundamentales en su constitucin:
Caja ocrter:donde van montadas las combinaciones de ejes y engranajes. Lleva aceite
altamente viscoso (SAE 80: valvulinas).

Tren de engranajes: conjunto de ejes y piones parala transmisin del movimiento.

Mando del cambio: mecanismo que sirve paraseleccionar la marcha adecuada.
Estudiamos tres tipos de cajas de cambio manuales:
Caja manualde toma variable desplazable
Actualmente las cajas de velocidades de toma variable apenasseusan, pues han sido
desplazadaspor las de toma constante,que presentan los engranajes tallados con dientes
helicoidales, permitiendo que los piones del eje primario o intermediario y secundario estn
siempre en contacto.
Las de toma variable, al ser los dientesrectos, tienen ms desgaste y producen ms ruido.
La palanca tiene tantas posiciones como velocidades, ms la de punto muerto.
Constitucin(fig. 29)

Fig.29
Est formadapor unacarcasa(C), dentro de la cual hay tres ejes principales:
oEl primario(P). Es el que recibe el movimiento del motor a
travs del embrague mediante un estriado que lleva en su
extremo.
oEl intermediario (I). Est formado por una serie de piones, de
dimetro cada vez ms pequeos, que estn fijos a dicho eje.
oEl secundario(S). Se monta a continuacin del primario y se
apoya en ste.
Sobre elsecundario van montados otraserie de piones que se pueden desplazar a lo largo de
unas estras,pero que giran con l. Su tamao es demenor a mayor dimetro.
Un pequeoeje con su pin acopladoal ms pequeo del intermediario parala marcha atrs
(inversor demarcha).
Los pionesdel secundario se desplazan sobre las ranuras mediante unas horquillas que
maneja elconductor con la palanca de cambio.
Caja de cambios manual de toma constante normal silenciosa

Es ste un montaje que nos permite la utilizacin de piones helicoidales.

Los pioneshelicoidales se caracterizan por la imposibilidad de ser engranados estando en
movimiento. Es preciso, por tanto, queestn en toma constante.
Al existir distintas relaciones de engranajeses necesario que los piones del rbol secundario
(S) giren libres sobre dichorbol.
Al ser una necesidad el girar libres los piones en elrbolsecundario (S), pararealizar la
transmisin es preciso fijar el pin correspondientecon el rbolsecundario.

Fig.30
Esta fijacinpuede realizarse,como muestra la fig. 30, mediante un buje desplazable(B), que
tiene mecanizado unacorona dentada frontal que,al desplazarsehacia el pin, engrane con
otra corona similar mecanizada en este ltimo, o mediante sincronizadores(fig. 33).
Funcionamiento
Tenemos en lafig. 31 las distintascadenas cinemticas correspondientes a las distintas
velocidades.
Las flechas indican la transmisin del movimiento para cada posicin.

Fig.31
Como vemos, esta transmisinse realiza:

oPara las velocidades intermedias, 1, 2 y 3, al dirigir los bujes

desplazableshacia los pionescorrespondientes a dichas
velocidades del rbolsecundario.
oPara la tomadirecta, al dirigir el buje hacia el pin del rbol
primario.
oPara la marcha atrs se desplaza el pin inversor de dientes
rectos.
Caja de cambios manuales de toma constante simplificada sincronizadas (fig. 32)
Muy empleada en la actualidad, ya quehay grancantidad de vehculos de traccin delantera.
Las tracciones delanterasse emplean por susencillez mecnica y su economa de elementos
(no tienen rbol de transmisin).
El secundariode la caja decambios va directamente al grupo cnico diferencial(T) y, adems,
carece de ejeintermediariopor la que elmovimiento se transmite del primario(A) al secundario
(D) mediante sincronizadores (S). En el eje secundario (D) va montado el pinde ataque del
grupo cnico (I). Se suelenfabricar conuna marchamultiplicadora de las revoluciones del
motor (superdirecta), que resulta muy econmica.
La caja de cambios de desplazables, descrita anteriormente, tiene el inconveniente de que el
paso de una velocidad a otra es ruidosopor el choque de los dientes entre los piones que van
a engranar. Esto ocurre porque las velocidades de los piones que han de acoplarse son
desiguales.
Para evitar este ruido y desgaste de los engranajes, se ha recurrido al empleo de cajas de
toma constante sincronizadas. Lasilenciosa, comose ha visto anteriormente, consiste en tener
en toma constante el intermediario conlos piones del secundario, con la particularidad de
estar montados locos sobre l. Cuandose quiere obtener una velocidad, un cubo que va sobre
estras en elsecundario se desplaza hasta encajarmediante tetones en el pin loco,
quedandoasunido al secundario y consiguiendo una velocidad.
Con este acoplamiento en toma constante, tampocose eliminan los ruidos completamente al
efectuar loscambios, ya que las velocidades del cubo desplazable y del pinloco no son
iguales. Por ello se recurre a los cambios sincronizados que permiten igualar en el momento
del cambio las velocidades de rotacin de los cubos opiones desplazables conlas de los
piones locos. As, la tomade contacto yengranajesehacesuavemente, sinchoques ni ruidos.

Fig.32
Sincronizador(fig. 33)
Los desplazables del sincronizador(A)y los pioneslocos delsecundario (B) tienensus caras
tronco-cnicas invertidas, cncavas (A) en el desplazable y convexas(C) en el pin loco. A
estos conos se les llama "conos de sincronizacin".

Lleva un fijador para fijar laposicin del desplazable (E).

Fig.33
Funcionamiento
Una vez desembragado el motor, con la palancade cambios, se acta sobre el desplazable
correspondiente a la velocidad que se quiere obtener. Las primeras que entranen contactoson
las superficies troncocnicas de ambos piones (fig. 34), (desplazable A y el C), igualando sus
velocidades. Acto seguidose desplaza el cuerpo exterior(E), venciendo el fiador(F) de muelle y
bola, hastaacoplarse aldentado del pin loco(fig. 35).

Fig.34
El movimiento se efectaen dos tiempos; uno de toma de contacto de los conos (A yC) para
igualar velocidades y otro para acoplar al desplazable(E) con el pin loco(B).
El mismo desplazablese usa para dos velocidades, ya que lleva un cono a cada lado, y el
desplazableexterior engrana con uno u otro pin, como puede apreciarse enlafig. 32, en la
que, mediante dossincronizadores, seconsiguencuatro velocidadessincronizadas.

Fig.35

Grupo divisor
En la fig. 36 se representaun grupo adicional divisor, que puede dar dos relaciones de
velocidades. La gamarpida (largas) y la gama lenta(cortas).

Fig.36
Grupo reductor
La fig. 37 representa un grupo adicionalreductor.
Es un grupoadicional a lacaja de cambios que permite duplicar sunmero de velocidades.

Fig.37
Lascombinaciones de estas relaciones, con la caja de cambios, hacen posible obtener una
gama de velocidades con dos fases:
Rpida (largas).
Lenta (cortas).
El conductor dispone, generalmente, para cada posicin de la palanca de cambios de una
relacinrpida y otra lenta.
De combinarse ambas gamas, en el total de posiciones de la palanca, se obtiene el doble de
relaciones.
La combinacin parcial o total depender de lascondiciones y circunstancias de uso del
vehculo.
Para la utilizacin del grupo, la palancade cambios, dispone de un preselector de gamarpida
o lenta.(fig. 38).

Fig.38
En la fig. 39 se representan las distintas posiciones de la palancade cambios de velocidades.

Fig.39
Convertidor de par (fig. 40)

Fig.40
En algunos vehculos es sustituido el embrague hidrulico por un convertidor hidrulico de par.
Este convertidor es similar al embraguehidrulico, al que se le aade un reactor(R) o estator,
colocado entre la bomba (B) y la turbina (T).
Este estator tiene unos alabessobre los que incide elchorro de lquido, cambiando su
trayectoria para incidir de forma ms apropiada sobrelos alabes de bomba(B) y turbina (T)
que est unida al primariode la caja decambios.
El convertidor permite reducir la velocidad en(B) a lamitad, automticamente, aumentando el
esfuerzo de giro al doble, y todo de forma progresiva, en la turbina(T).
Al volante motor se une la bomba(B). El uso de embragues hidrulicos, convertidores y
cambios automticos, tienen como inconveniente elprecio de adquisicin por un lado y, por
otro, el mayor consumo de combustible, comparadocon otro vehculo dotado decaja de
cambiosconvencional.
Caja de velocidades de cambio automtico
Con el fin dehacer ms cmodo y sencillo el manejodel automvil, despreocupando al
conductor delmanejo de lapalanca decambios y del embrague y para no tenerque elegir la
marcha adecuada acada situacin, se idearon los cambios de velocidades automticos,
mediante loscuales las velocidades se van cambiando sin la intervencin delconductor. Estos

cambiosse efectan en funcin de la velocidad delmotor, de la velocidad del vehculo y de la

posicin del acelerador.
El cambio est precedido de un embrague hidrulicoo convertidor de par.
Aunquecarece de pedal de embrague, s tiene palanca decambios, o ms bienpalanca
selectora develocidad, que puede situarse en distintas posiciones(fig. 41).
Una posicinde estacionamiento(P) inmoviliza el vehculo. Una segunda posicin de punto
muerto(N) permite acelerar el motorcon elvehculoparado. Una tercera posicin (L), en la que
entran automticamente laprimera y segunda velocidad nicamente, propia para maniobras.
Unacuarta posicin(D), que es laconduccin normal, en la que entran todas las velocidades
hacia adelante automticamente. Una quintaposicines para la marcha atrs.

Fig.41
Mando de cambio de marchas manual
Mando directo
En las cajasde cambios de accionamiento manual (fig. 42), se utiliza unsistema palanca(P)
de varillaje(V) y horquillas (H), para desplazar los sincronizadores(S) o piones.

Fig.42
Para evitar que las velocidades puedensalirse y permanecer fijas en el lugarseleccionadose
dispone de un mecanismode retencinde la horquilla o del eje dela horquilla, segn sea,
aqulla o ste, el que semueva.
En la fig. 43 y44 se ha representado elsistema de fijacin que evita que la velocidad
seleccionadapueda salirsede los piones correspondientes. Consiste en las bolas(B) y muelles
(M) que encajan en unas escotaduras (E)delas barras desplazables(D), que impiden que
stassemuevan por s solas y sushorquillas. Cuando elconductor accionala palanca del cambio
y mueve una cualquiera de estas barras desplazables, dependiendo dela velocidad
que seleccione, el esfuerzohacecomprimirse elmuelle, permitiendo la bola el movimiento dela
barra, que una vez llegadaa su tope presenta una nueva escotadura a la bola, la cualse
incrusta en ella por la accin de su muelle, quedandoas fijada la velocidad y evitndose el
desengrane de los piones.

Fig.43
Para seleccionar las velocidades correctamente y evitar que entreuna velocidad cuando otra
est metidase coloca un dispositivo enel cambio.

Fig.44
ste consisteen una placaselectora, deforma que, para pasar deuna velocidad a otra hay
que pasar por un punto muerto, lo quehace desacoplar la velocidad que estaba metida.
Mando porcables (fig. 45)
El nuevo sistema de mando del cambiode traccin por cable(C) no necesita mantenimiento.
Se caracteriza, entre otras cosas, por su accionamiento preciso y suave, su escasa transmisin
de ruidos y laeliminacin del cualquier movimiento, o vibracin de la palanca.

Fig.45

rboldetransmisin
La misin delrbol de transmisin(fig. 46), es la de transmitir el movimiento giratorio desde el
secundario de la caja de velocidades(S)al diferencial, situado enel puente motriz(P). Se utiliza,
lgicamente, en el caso de motor delantero y propulsin.

Fig.46
Est constituido por una pieza(A) alargada y cilndrica, que va unida por uno de los extremos
al secundario(S) de la caja de cambios, y por el otro al pin(C) del grupo cnico.
Es un eje articulado ya que debe permitir el esfuerzoy el movimiento de torsin con las
oscilacionesde la suspensin.
Se fabrica enacero con alto coeficientede elasticidadpara compensar los esfuerzos
mencionados anteriormente y para las oscilaciones. En cada extremo del rbolde transmisin
se colocan juntas universales(J).
Las juntas universales permiten la subida y bajada de la rueda por flexin de laballesta(B). El
puente trasero describe unarco(X) determinado por la longitud de las ballestasdesde su punto
fijo. El rbol de transmisinse desplazasegn un arco(Y)diferente, por lo quesu longitud ha de
modificarse, paracompensar la diferencia(Z). Esto se consigue con un acoplamiento deslizante
que permitan variaciones en la longitud delrbol de transmisin y distintas
posiciones angulares.
Estos acoplamientos pueden ser:
orboles de transmisin con junta deslizante telescpica.
oJuntas universales que puedenser:
Elsticas.
Cardn.
Homocinticas.

rbol de transmisin con junta deslizante telescpica (fig. 47)

La junta deslizante telescpica permite las variaciones de longitud,mediante uneje estriado

macho (M) que encaja en un manguito hembra(H).
Requiere deengrase y de un guardapolvo protector(G).

Fig.47

Juntasuniversales

Juntas elsticas
Constituidas(fig. 48) por un disco flexible (D)en cuyas caras (C) van unidos los extremos del
eje que enlazan. stos terminan en tres brazos, y lafijacin al disco es al tresbolillo los de una
parte, con los de la otra, por medio de unos tornillos (T).
Con ello, no slo seconsigue dar flexibilidad al rbol de transmisin, sino absorber sus
desplazamientos longitudinales.

Fig.48
Tambin puede estar constituidas(fig. 49) por un anillo (D) de caucho (flector)resistente con
orificio que llevan unos casquillos metlicos (L)y permiten oscilaciones angulares de unos 8.

Fig.49
Junta cardn
Las juntas universalescardn son las ms empleadas actualmente.
Permiten oscilaciones angulares(A) y(B) de hasta 25(fig. 50).

Fig.50
Estn formadas (fig. 51) por unacruceta (C), en cuyos brazos van articuladoslos extremosde
una horquilla (H) en que terminan los dos extremos del eje que enlazan, de forma que los ejes
sobre los quegirarn las horquillasson los brazos de la cruceta(C).
Para absorber los posiblesdesplazamientos longitudinales, comose vio en la fig. 47, la unin del
eje a la junta cardnsehace en forma deslizante, por medio deun estriado(M)y(H) dentro del
cual puede desplazarse ligeramente.
Si los rboles, unidos por el cardn no estn bien montados, la transmisin del movimiento se
realiza de forma irregular. En cada vuelta hay dos aceleraciones y dos deceleraciones. Para
evitar esta irregularidad, se coloca unajuntaen cadaextremo delrbol montadas de una forma
determinada.
Si este montaje es incorrecto puedesercausa de averas importantes.
Estas juntasvan encerradas en un crter (B) (fig. 51) con grasaconsistente por medio del
engrasador (E), con el fin de quesiempre estn debidamente engrasadas, principalmente los
cojinetes de agujas(A).

Fig.51
Juntas homocinticas
Las variaciones de velocidad quese originan en las juntas de tipo normal no provocan
dificultades importantes en los rbolesde transmisin de los vehculos automviles en los que
los ngulos de transmisinson pequeos, peroen el caso en que las ruedas delanteras adems
de directricessean motrices, con desplazamientos angulares de 38, las fluctuaciones de
velocidadcrean unserio problema. Las juntas de tipo normal traeran consigoun endurecimiento
en la direccin, as como patinazos y desgastes de las cubiertas cada vez que le vehculo
efectuase un giro, razn porlacual, en estos tipos de vehculosse utilizan actualmente las
juntas homocinticas para conectar el semieje delantero a las ruedas motrices y permitir
grandes variaciones angulares.
Los automviles de traccin delantera llevan(fig. 52), a la salida del diferencial,rboles de
transmisin osemiejes (palieres) (A), pero tambin necesitan una junta cardn simple(C),para
permitir los movimientos de la suspensin en este mismo extremo.

Fig.52
En el otro extremo, correspondiente a lasruedas, semontan juntas homocinticas,(H) para
facilitar los movimientos de ladireccin, as como los verticales, enviados por la suspensin.
En la fig. 53 se puede verun tipo de junta homocintica modelo Bed, formada por dos juntas
cardn normales.

Fig.53
En la fig. 54 se representan dos juntashomocinticasque emplean bolas guiadas sobre pistas
en la direccin del semieje.Este tipo lo emplea el modelo Bendix-Weiss.

Fig.54
En la fig. 55 se representala junta homocintica Tractn, empleada en vehculos pesados,
especialmente. Esta junta lleva, en su parte central, una esfera formada por dos piezas en
forma dentada en su partecentral.
Con las juntas homocinticas, llamadasde velocidadconstante, seconsigue que los ejes de
entrada y de salida giren ala misma velocidad, sin variaciones, enuna gama muy amplia de
ngulos.

Fig.55

Grupocnicodiferencial (fig.56)

Misin

El puente trasero, consugrupo de pin(P) ycorona (par cnico)(C), constituye la transmisin

final y su misin es conseguir que la transmisin del movimiento que viene desde el motor,
pasando por el embrague, caja de cambios y rbol de transmisin(T),cambie en ngulo recto
para transmitir la fuerza motriz a las ruedas. Es decir,que transforma la fuerza motriz que llega
del rbol de transmisinen sentido longitudinal, entransversal en los palieres (P).
Existen varias formas de engranaje quepermiten transmitir el esfuerzo de un eje a otro en
ngulo recto y sin prdidaapreciable depotencia.
En el grupo pin-corona de la transmisin final se produce una reduccin de velocidad de 4:1
de 5:1 en los coches modernos, de manera quecuando en el cambio est metida la
velocidad directa, lasruedas giran a 1/4o 1/5 de las revoluciones por minuto del motor. En
camiones la reduccin llega incluso aser de 11:1, es decir, la corona tiene 11 veces ms
dientes que el pin de ataque.

Fig.56

Tiposdeengranajesutilizadosenelgrupopin-corona

En la fig. 57 se ve un corte del puente trasero y en l, el pin deataque(P) y la corona (C)

cogida por tornillos o remaches (R) a lacaja de satlites(S).
El tipo hipoide (fig. 57)esms adecuado para turismos y camiones ligeros, ya que permite
colocar el pin de ataquepor debajo del centro de la corona y bajar as el rbolde transmisin
paraconseguir bajar el piso de la carrocera, teniendoen cuenta adems que su
funcionamiento es silencioso.

Fig.57

Puentetraserodedoblereduccin (fig. 58)

En camiones pesados se emplean grandes reducciones y stas serealizan en dos etapas:

oEn la entradaal puente.
oColocando un mecanismoreductor en los palieres, en el cubo
de las ruedas, despus deldiferencial.
Si el reductor se puede anular, cada relacin del cambio puede ser normal o reducida. De esta
forma se duplica el nmerode velocidades disponibleen el camin.

Fig.58

Diferencial(fig. 59)

Misin
Si los ejes de las ruedas traseras (propulsin trasera), estuvieranunidos directamente a la
corona(del grupo pin-corona), necesariamentetendran que darambas el mismo nmero de
vueltas. Al tomar una curva la rueda exterior describeun arco mayor que la interior; es decir,
han de recorrer distanciasdiferentes pero, como las vueltas que dan son las mismas y en el
mismo tiempo, forzosamente una de ellas arrastrara la otra, quepatinar sobre el pavimento.
Para evitarlose recurre al diferencial, mecanismo que hace dar mayor nmerode vueltas a la
rueda que vapor la parte exterior(A) de la curva, que las del interior(B), ajustndolas
automticamente y manteniendo constante la suma de las vueltas que dan ambas ruedas con
relacin a las vueltas que llevaban antes de entrar enla curva.
Al desplazarse el vehculoen lnea recta,ambasruedas motrices recorren la misma distanciaa la
misma velocidad y en el mismo tiempo.

Fig.59
Funcionamiento (fig. 60)
Al tomar unacurva,cuando el planetario correspondiente a la rueda que va porel interior gira
menos que lacorona, el planetario de larueda exterior, movido porlos satlites,gira
proporcionalmente ms rpido.
Este sistemade engranajes, planetarios y satlites, permite que, al tomar la curva en la que las
distancias recorridas porcada rueda sondiferentes, el nmero de vueltas motoras de la corona
se distribuyaproporcionalmente a los planetarios en la misma medida que lasvueltas de las
ruedascorrespondientes.

En detallesa) yb), se representan los distintos momentosde funcionamiento del diferencial.

En a) en recta (V1 = V2 )yb) en curvas V1 = V2.
V = Velocidad

Fig.60
Traccin delantera (fig. 61)
Las ruedas motricesson las delanteras, a la vez quedirectrices. El motor va en la parte
delantera delvehculo, formando bloque con la transmisin, puesel movimiento de girose
transmite directamente a los palieres que llevan unas juntas homocinticas para absorber las
oscilacionesde las ruedas.

Fig. 61
Comparacinde ambos sistemas
En la traccindelantera, al ser la direccin delesfuerzo en la misma orientacin de las ruedas
directrices, las curvas se pueden tomara mayor velocidad y seguridad que con propulsin
trasera en la que el empuje es la misma direccin que la del eje longitudinal del vehculo, por
tanto, oblicuocon la orientacin de las ruedas directrices, por locual es peligroso tomar las
curvas a granvelocidad pues el coche podra salirsede la calzada.Ello obliga a disminuir la
velocidad en la entrada de la curva y acelerar dentro de ella, cuando el ngulo que forma el eje
longitudinal del vehculocon la direccinde las ruedas motrices hadisminuido.
La estabilidad de un coche con traccin delantera es mayor quepor propulsin trasera al
suprimirse elrbol de transmisin, el piso del coche puede bajarse,con lo que elcentrode
gravedad desciende.
Loscoches con traccin delantera pierden adherencia en sus ruedas motrices al subircuestas;
el peso se recarga sobre el eje trasero,circunstanciamuy importante pues ello es causa de

que la traccin delantera sea casi prohibitiva para coches grandes y camiones en los que yade
por scarga el mayor pesosobre el eje trasero.
Propulsin doble (fig. 62)
En camiones con eje trasero doble, pueden ser ambos propulsores. La transmisin del
movimiento de giro puedeser:
oPor dos rboles de transmisin que llevan el movimiento
independientemente al diferencial del puente traserode cada
eje (detalle A).
oPor un rbolde transmisin que lleva elmovimiento al puente
trasero del primer eje, y, desde lacoronade ste, en la que
engrana un segundo pinde ataque, se enva el movimiento
al puente trasero delsegundo eje (detalleB).
oPor un rbolde transmisin que lleva elmovimiento al puente
trasero y stelo enva por cada palier a dos ruedas(detalleC).

Fig.62
Transmisintotal
Todas lasruedas traserasy delanterasson motrices.Las delanteras pueden hacerse motrices a
voluntad del conductor.
La mayora de los vehculos transmiten la potencia ados de sus ruedas: las delanteras o las
traseras. Cuando la carretera se vuelveresbaladiza acausa de nieve, hielo o barro, es posible
que las ruedas motrices nose adhieran y una las dos patinen. Si las cuatro ruedas son
motrices, los neumticos se adhieren mejor al piso deslizante, ya que todo el peso del vehculo
se emplea enla traccin.
La transmisin a las cuatros ruedas es habitual en vehculos "todoterreno".
Estos vehculos funcionan,generalmente, con propulsin a las ruedas traserascuandocirculan
por buenas carreteras, pues no es conveniente emplear la transmisin a las cuatro ruedas en
recorridos largos y a gran velocidad. Latraccin adicional a las ruedas delanteras seconecta por
medio deuna palancaque al mismotiempo selecciona una relacin de marcha mscorta.
La fig. 63 representa la disposicin de los distintos elementos de uncamincon transmisin
total.
A la salida del cambiose coloca unacaja de engranajes(T)que permite acoplar o desacoplar el
eje delantero y reducir lavelocidad.

Fig.63
Diferencial controlado (fig. 64 Y 65)
El mecanismo del diferencial tiene un gran inconveniente: si una rueda motrizsufre una gran
prdida de adherencia por barro, hielo, nieve, etc., todo el movimiento y la fuerza motrizse va a
travs de larueda que patina no avanzando el vehculo o no iniciando la marcha.
Para evitar este inconveniente, algunos vehculos, llevan un mecanismo que bloquea el
diferencial mediante el accionamientode un interruptor que permite la accindel desplazable
(D) y un collarn(C).
oUn testigo enel tablero deinstrumentosindica si el collarn ha
bloqueado elconjunto diferencial.
oSlo debe emplearse encaso de verdadera necesidad.
oEn circulacin normal, de llevar anuladoel diferencial,podra
derrapar en las curvas.

Fig.64

Fig.65

Diferencial autoblocante
Existen mecanismos de funcionamientoautomtico autoblocantes,que permitenligeras
diferencias de giro entre ruedas y queanulan el diferencial si la diferencia de velocidad
aumentaconsiderablemente en una rueda ms que en la otra.
Estos diferenciales no permiten el giroexcesivo de una rueda respecto a la otra. Por ejemplo, si
nos encontramos en una zona de barroy una rueda se entierra hasta quedar bloqueada, la otra
girara el doble y tambin se enterrara.Estos diferenciales anulan,en determinados
momentos, laaccin del diferencial(obligan a las dos ruedas a girar a las mismas revoluciones
prcticamente), permitiendo que la rueda que no esten el barro se agarre y mueva el vehculo.
Esun elemento muy interesante para laseguridad deconduccin (conduccin en hielo o
terrenos resbaladizos).
Sistema antideslizanteASR (fig. 66)

La misin delsistema ASR es evitar situaciones crticas debido al resbalamientode las ruedas
motrices, durante el arranque y durantela marcha del vehculo.
Durante su funcionamientose regula el resbalamientode las ruedas motrices, impidiendo que
stas alcancen una excesiva velocidad en el momentode arranque,en las curvas y en
condiciones de prdida deadherencia en la calzada.
Se consigue mejorar la traccin y el guiado ensentido lateral de las ruedas.
Se puedeconsiderar como un complemento del sistema antibloqueo de frenoABS.
Funcionamiento
El ASR compara entre s las diferentes velocidades de las ruedas.
Si una ruedamotriz tiendea embalarsey aumenta deresbalamiento, da las rdenes oportunas
parasu frenado, permitiendo el aumento de traccin en la otra rueda de mayor adherenciacon
la calzada.
Si todas lasruedas del ejemotriz tienden aembalarse, se reduce automticamente la potencia
del motorconindependencia de la posicin del aceleradorconsiguiendo de estaforma, que las
ruedas puedan seguir transmitiendo las fuerzas de traccin a la calzada.
La regulacindel motor tambin puedesercuandose utilice comofreno-motor.

Fig.66
Sistema de eje alzable dearrastre (fig. 67)
El eje alzableno es motrizporque norecibe movimiento de la transmisin.
Sin carga se encuentra levantado, reducindoseel desgaste de los neumticosy el consumo.
Concarga desciende automticamenteayudando a soportar parte de estacarga.
Si las condiciones son demnima adherencia, facilita el arranque, su posible levantamiento
durante pocotiempo, producindose unatransferenciade carga enel eje o ejes motrices. En la
figura se representan distintas disposiciones del ejealzable(A).

Fig.67
Tipos de puentes traseros. Palieres (fig. 68)
Los paliereso semiejes (P) transmiten el movimiento desde eldiferencial a las ruedas. Uno de
sus extremosva unido pormedio de estras al planetario (S) correspondiente con el que se
hace solidario, el otro extremo encaja en el cubo(C)de la rueda, tambinsolidariamente, para
transmitirle su giro.
Los palieresvan dentro deunas prolongaciones delcrter del diferencial, llamadas "trompetas"
(T), sobre las que se monta la suspensin.

Fig.68
Tipos de montaje de palier
Semiflotante (detalleA)
El cubo de larueda(C) se apoya sobre el palier (P) que soporta elesfuerzo de giro o torsin y el
peso del vehculo(F), ya que la trompeta no llega al cubo. Paradesmontar elpalier es preciso
extraer la rueda. Las ruedas soportan lomismo que el palier, el peso del vehculo(F).
Este sistemase usa actualmente en los turismos. El extremo del semieje correspondiente al
planetario, queda libre de parte del esfuerzo, trabajando sin tanta carga.
Semiejes tres cuartos flotantes (detalleB)

Para extraerel palier hay que quitar el cubo de la rueda; caso de que se rompiera, la ruedano
queda asegurada ensu giro.
Las ruedassoportan las tres cuartas partes del peso del vehculo(F), y el palieruna tercera
parte.
Semieje flotante (detalleC).
Las ruedas pueden girar perfectamentesin el palier alhacerlo sobre la trompeta.Sistema muy
empleado encamiones.
Las ruedassoportan todoel peso del vehculo(F)yel palier nada.
Semieje rgido
No se aplicaactualmente.

Mantenimiento

Embrague

Se ha de proceder a su reglaje(fig. 69), actuando enla tuerca (T)para dejar el recorrido libre
(R) cuando observemos que pierde efectividad. Si es de accionamiento hidrulico se vigilar el
lquido de accionamiento.
El disco de embraguese sustituircuando no sea capaz de transmitir movimiento.
En un embrague automtico hidrulicose sustituir el aceitesiguiendo los consejos del
fabricante.

Fig. 69

Cajadecambios

Actualmente no tienen ms mantenimiento que el cambio de la valvulina despus del periodo

de rodaje para limpiar elcrter de rebabas o impurezas y posteriormente comprobar el nivel.

Diferencial

Sustitucin del aceite del crtersiguiendo losdatos del fabricantedurante el periodo de rodaje y
posteriormente la comprobacin del nivel.

13.ELSISTEMADEDIRECCIN
Introduccin
La direccines el conjunto de mecanismos que tienen la misin de orientar las ruedas
directrices y adaptarla al trazado de la va por laquecircula, as como para realizar las distintas
maniobras que su conduccin exige.

Cualidades
Cualquier mecanismo de direccin deber ser precisoy fcil de manejar, y las ruedas
delanteras tendern a volver a suposicin centralalcompletar una curva. Por otra parte, la
direccin nodebe transmitir al conductor las irregularidades de lacarretera. Para conseguir
estas caractersticas, debereunir lassiguientes cualidades:
Suavey cmoda
El manejo dela direccin se ha de realizar sin esfuerzo, ya que si la direccin es dura, la
conduccin se hace difcil y fatigosa, lo que representa un cierto peligro por la dificultad que
representasuaccionamiento.
La suavidady la comodidad seconseguirn mediante una precisadesmultiplicacin en el
sistema de engranaje, unadireccin asistida, as como un buen estado de lascotas y el
mantenimiento del conjunto.
Seguridad
La direccines uno de los principales factores de seguridad activa. Esta seguridad dependedel
estudio y construccin delsistema, la calidad de losmateriales empleados y de un correcto
mantenimiento.
Precisin
La precisinconsiste en que la direccin responda con exactituden funcin delas
circunstancias, y no sea nidura ni blanda, para que las maniobrasdel conductor se transmitan
con precisin.Para ello noha de haberholguras excesivas entre los rganos de la direccin; las
cotas de la direccin han de ser correctas, el desgaste debeser simtrico en los neumticos,
las ruedas estar bien equilibradas y la presin de los neumticos correcta.
Irreversibilidad
La direccindebesersemirreversible. Consiste en que el volanteha de transmitir movimiento a
las ruedas, pero stas, a pesar de las irregularidades del terreno, no deben transmitir las
oscilacionesal volante. Lasemirreversibilidad permite que las ruedas recuperen su posicin
media con unpequeo esfuerzo por parte del conductor despus de girar el volante.
Estable
Cuando, circulando en recta, al soltar elvolante no se desva el vehculo de sutrayectoria.
Progresiva

Cuando la apertura de las ruedas, paragiros igualesdel volante, va en aumento.

Elementosdemando
La figura 1, representa la organizacinclsica de los elementos que constituyen la cadena
cinemtica que transmiteel movimiento de giro del volante a lasruedas, segn el sentido de
las flechas que se indican.
Todos los elementos los podemos clasificar en tres grupos:
oVolante y rbol de la direccin.
oCaja de engranajes de ladireccin.
oPalancas y barras (timonera) de la direccin.
El rbol de direccin(A) por su partesuperior, va unida al volante (V), y por la inferior a la caja
de la direccin (C) donde se transformael movimiento circular delvolante en movimiento lineal.
De la caja dedireccin llega el movimiento a la barrade acoplamiento(B) a travs del brazode
mando(M), biela (L) y palanca de ataque(P), los tres articulados entre s.

Fig.1
Los extremos del eje delantero terminan en unas "horquillas" (H) sobre las que se articula el
pivote (R)(eje direccionalde las ruedas). Del pivote sale la mangueta(E) sobre la que giran
locas las ruedas en cojinetes de bolaso rodillos.
De cada mangueta (E) y fijo a ella sale el brazo de acoplamiento(F). Estos brazos estn unidos
por la barra de acoplamiento(B)que va articulada en los extremosde ambos brazos.

Volanteyrboldeladireccin

El volante (V)(fig. 2)es elrgano de mando de la direccin. El diseo del volante vara segn el
fabricante. El tacto y el grosor debenpermitir el uso cmodo y agradable. Seha de ver cuando
el vehculocirculaen lnea recta,el tablero del vehculo(T).

Fig.2

El volante presenta una parte central ancha y unos radios tambin anchos para distribuir la
carga del impacto por todoel pecho del conductor, encaso de accidente.
El rbol de direccin(A),(fig. 3) est protegido por una cajaC fijada por un extremo (el inferior)
en la caja(E)de engranajede la direccin, y por el centro osu parte superior, en una brida(B) o
soporte quelo sujeta al tablero o a la carrocera delvehculo. Su extremo superiorse une al
volante (V). El conjunto rbol y caja constituyen la columna de direccin.

Fig.3
Algunos modelos poseenuna columna de direccinajustable. Laparte superior, a la que se
conecta el volante, puede moverse telescpicamente y, en algunos casos, colocarse en un
ngulo adaptado a la altura y posicin del conductor.
Durante los ltimos aos se han realizado numerosas pruebas para proteger alconductor de
las lesiones que pudiera producirle el rbol de la direccin (o el volante) encasode choque
frontal. El rbol de la direccin est diseado para evitar estas circunstancias.
Con el fin deevitar que las vibraciones de la columna se transmitan al volantede la direccin, a
veces, se dispone el rbolde la direccin en dos piezas unidas mediante una junta elstica o
cardn. Adems, encasode choque frontal, elrbolceder por esa junta, conlo que el conductor
queda protegidodel volante.
En la fig. 4 se representael rbol de la direccin (detalleA)cmo se encuentraen condiciones
normales de funcionamiento y (detalleB), despus deun choque frontal.

Fig.4

Cajayengranajesdeladireccin

El mando deeste mecanismo lo ejecutael conductor con el volante, verdaderorgano de

mando, a travs de l, comunica a las ruedas directrices sus ordenes.
El grado de reduccin deesfuerzo por parte delconductor conseguido por efecto
desmultiplicador del giro del volante dela direccin, depende del peso, tipo y uso del vehculo.
Un vehculo deportivo ligero necesitarpoca reduccin, ya que el conductor hade ejercer un
control rpidodel vehculoparacorregirderrapes.
Loscoches pesados con neumticos anchos necesitarn una granreduccin y algn
dispositivo deasistencia para poder girar a poca velocidad.
El mecanismo de la direccin tambin transmite al volante la reaccin de las ruedas respecto a
la superficie de la carretera. Esta reaccin avisa inmediatamente al conductorde loscambios en
lascondiciones del piso, pero los fabricantes nosehan puesto de acuerdo sobre el grado
de reaccin que debe percibir.
La caja del engranaje de la direccin cumple las funciones de proteger del polvo y la suciedad
el conjunto de engranajes,contener el aceite en quese halla sumergido stosy servir de
soporte al mecanismo de la direccin, al volante y albrazo. Esta caja se fija al bastidor por
medio de tornillos, que aseguran su montaje.

Palancaybarrasdedireccin

Se denominatambin timonera de la direccin.

Tiene la misin de transmitir a las ruedas el movimiento obtenido en la caja de engranaje de la
direccin.
La disposicin del conjunto de palanca depende del diseo utilizado por el fabricante.
El sistema deacoplamiento puede ser mediantebarras de acoplamiento divididas en dos e
incluso en tres secciones.

Engranajes de direccin

Generalidades

El sistema deengranajes va montado alfinal de la columna de la direccin, envuelto en un

crter que seprolongacasisiempre en un tubo que rodea a la columna hasta el volante.
El sistema deengranajes debe permitir un cambio dedireccin fcilsin necesidad de girar
muchas vueltas el volante.Los engranajes de tipo ms corriente proporcionan una
desmultiplicacin de 11 12 a 1 en los turismos y de18 ms enlos camionespesados, lo
que quiere decir que el volante debe girar 2,5 a 3,5 vueltascompletas para quelas ruedas
giren entresus posicionesextremas.
Si se transmite el movimiento del volante directamente a las ruedas, tiene el inconveniente de
transmitirse (al volante) todas las sacudidas producidas por el camino en las ruedas y stas
tienden, constantemente, aimprimir un giro en el volante. A este tipo de direccin se le llama
reversible.
La direccin irreversible esaquella en que ninguna vibracin o esfuerzo de las ruedas se
transmite al volante, pero tiene el defecto de queelconductor no percibe estasvibraciones en el
volante, habindose demostrado prcticamente que no conviene de ninguna manera;
adems, debido a estarigidez, las piezas se desgastan y sufren ms.

El tipo actual mscorrientees el semi-reversible, intermedio entre los dos anteriores, que
tienden ligeramente lasruedas a girar el volante, perono deja de notar, el conductor en el
volante, los efectos de las irregularidades del terreno.

Sistemas de engranajes de la direccin

El sistema deengranaje dela direccin, constituye el elemento desmultiplicadorde giro del

volante y lo forma un conjunto de engranaje protegidos en un crter y a su vez sirve de unin al
bastidor.
Segn la disposicin, la forma y los elementosque lo componen, existen los tipos de direccin
que se enumeran en el cuadrosiguiente:

Mecanismo de sinfn cilndrico con tuerca(fig. 5)

Sobre el tornillo sinfn(F) se desplaza latuerca (T), que engrana interiormente con el tornillo
sinfn. El movimiento de latuerca se transmite a una palanca (P) que se montasobre la tuerca.
Esta palancaa su vez estunida al ejede giro de la palanca de mando(M) hacindola girar al
accionar el volante de la direccin.

Fig.5

Mecanismodesinfncilndrico con sector dentado (fig. 6)

La parte inferior de la barrao columna(C) de la direccin terminaen un sinfn (T) donde

engrana un sector dentado (S), que lleva fijo en su centro un eje(E), al que va unido el brazo
de mando (M). Al girar el volante y, conl, la columna de la direccin, el sectordentado se
desplaza sobre el "sinfn"haciendo girar su eje que obliga a oscilar adelante y atrs, al brazo,
de mando que, al estar articulado elsticamente a la biela, imprimea sta un movimiento
longitudinal en ambos sentidos.

Fig.6

Mecanismodetornillosinfncilndricocondedooleva (fig. 7)

Tambin denominado "palanca y leva".La columna de la direccintermina en un husillo(T)

sobre cuya ranura puede desplazarse una leva o dedo(L) fija al extremo de unapalanca(P)
que mueve elbrazo de mando(M). Al mover el volante, la levase desplaza sobre el husillo,
desplazamiento que a travs de la palanca produce en el brazo de mando un movimiento
longitudinal de delante hacia atrs.

Fig.7

Mecanismo de tornillo sinfn cilndrico con tuerca e hilera de

bolas

Se denominatambin de circulacin debolas. Sobreel tornillo sinfn(T) (fig. 8) lleva una

tuerca (C) y entre sta y el tornillo sinfn una hilera debolas(B) querecorren la hlice del
tallado interior del tornillo y de la tuerca.
La tuerca lleva tallada una cremallera transmitiendo su movimientoa un sector(S) dentado
unido al brazo de mando(M).

Fig.8

Mecanismodetornillosinfngloboideyrodillo

El sinfn globoide(fig. 9) se aplica cuando el elemento de translacin se desplaza describiendo

un arco al girar sobre su propio eje de giro, como enel sistema tornillo y rodillo. En este
sistema la columna (C) lleva en su parteinferior un tornillo(T) roscado sobre el que rueda,
engranado en su estra, un rodillo(R) que forma parte del brazo de mando(M),al que imprime
un movimiento.

Fig.9

Mecanismodedireccinporcremallera

El sistema deesta direccin se caracteriza por la reduccin del nmero de elementos y porsu
mecanismo desmultiplicador y su simplicidad de montaje. Va acoplada directamente sobre los
brazos de acoplamiento de las ruedasy tiene un gran rendimientomecnico.

Fig.10
Es un procedimiento de mandar transversalmente la direccin(fig.10y11). La columna(V),
termina en unpin (P), que al girar, desplaza a derecha o izquierda la barra cremallera(C),
que mueve las dos bieletas(B), de la barra de acoplamiento. Las bieletas en sus extremosse
unen por rtulas (R)con los brazos de acoplamiento (A)desplazndola y orientando las
ruedas, las cuales, se desplazan por modificacin desus pivotes.

Fig.11
La barra-cremallera se articula a ambas partes,(B)de la barra de acoplamiento, mediante las
rtulas (R).
Otras veces,las barras (B) son ms largas y se articulan casi juntasa la cremallera(C).
Actualmente se utiliza enmuchos modelos devehculos de traccin delanteradebido su
precisin enel desplazamiento angularde las ruedas. Se consigueuna gran suavidad en los
giros y una recuperacin rpida, haciendo que la direccinsea ms segura, estable y cmoda.

Cotasdeladireccin
Entendemoscomocotas de la direccinaquellos factores que intervienen para obtener una
direccin vlida. El tren delantero debeser estudiadosiguiendo una geometra precisa que nos
va a permitir responder a las exigenciasesenciales de:
oEstabilidad.
oConservacinmecnica.
oConservacinde los neumticos.
Por otra parte,una buena geometra del tren delanterollegar hastala obtencinde una
direccin segura y cmoda, que se manifiesta por:
oEl mantenimiento en trayectoriarectilnea.
oLa insensibilidad a factores exteriores (baches, viento, etc.).
oLas entradasy salidas fciles de las curvas.
Podemos decir que la direccin debeser estable y para conseguirlose consideran dos
factores:
oLa geometrade giro.
oLa geometrade las ruedas o cotas geomtricas, queson:
El ngulo desalida o inclinacin.
El ngulo decada.
El ngulo deavance.
Lascotas conjugadas.
La convergencia o divergencia (alineacin de las
ruedas).

Fig.12

Geometradegiro

El vehculo altomar unacurva, la trayectoriaa seguirpor las ruedas directricesno es la misma ya

que, cada una de ellas,tiene distintoradio decurvatura. Por tanto, la orientacin dada a ambas
ruedas son distintas para evitarque unade las ruedas sea arrastrada, efecto que ocurrira si los
dos ngulos fueran iguales.
Para que esto no ocurra,(fig. 12) las dos ruedas deben girarconcntricas, o sea, con el mismo
centro de rotacin.
Lo mismo ocurre con las ruedas traseras con respecto a las delanteras ya que, como todo el
vehculo tiene que tomar la misma trayectoria de lacurva, todo ltiene que tener el mismo
centro de rotacin. Para ello(fig. 13)tiene quecumplirse lacondicin geomtrica de que todas
las ruedas encualquier posicin tenganun mismocentro de rotacin (O).
Esto seconsigue(fig. 14)dando a los brazos de acoplamiento una inclinacin tal, que cuando el
vehculocircule en lnearecta, los ejesde prolongacin de los brazos de acoplamiento
coincidan enel centro deleje trasero ,yal tomar una curva, los ejes de las ruedas coincidan
sobre un mismo centro (O).

Fig.13

Fig.14

Geometra de las ruedas o cotas geomtricas

Lascotas dela direccin son los ngulos de:

oAvance.
oSalida.
oCada.

oConvergencia.
oDivergencia.
ngulo de avance (fig. 15)

Fig.15
El ngulo deavance (A)es el que forma el pivote con la vertical alobservar el vehculo, en
sentido longitudinal.
El eje del pivote no es vertical, tiene su extremo inferior ligeramente adelantadode la vertical
con la que forma un ngulo(A)llamadode avance.
Esta posicindel pivote dafijeza a la direccin. Si el ngulo de avance es pequeo, menor del
debido, la direccinse hace "vagabunda". Si es excesivo, la direccin es dura. Si se invierte el
valor del ngulo, se hacenegativo (inclinacin del pivote hacia atrs) la direccin reacciona
bruscamente, es dura y peligrosa.
El efecto de este ngulo tiene su mssencillo exponente en las ruedecillas de los carritos de
t, por ejemplo, que, al rodar detrs de sus pivotes, siguen la direccin en quese empuja el
carrito, de modo que ste siempre se desplazar en lnea recta, a no ser que se modifique, a
propsito, su curso.
Con el ngulo de avancese consigue que:
oLa direccinse haga estable.
oDespus de tomar una curva, las ruedas tiendan a volver a la
posicin de lnea recta.
oEn vehculos de traccin elvalor del ngulo estcomprendido
entre 0 y 4.
oEn vehculos de propulsinel valor del ngulo est
comprendidoentre 6 y 12.
ngulo de salida (fig. 16)

Fig.16

La inclinacindel pivote, no solamente lo es sobre el plano longitudinal de avance, sino

tambin sobre un plano transversal, es decir,su extremo inferior se separa hacia fuera
formando unngulo con lavertical.
El ngulo desalida(S) produce tambincierta autoalineacin o tendencia a volver a la lnea recta
despus de un giro. En efecto, la salida combinada con el avance, da lugar a que, al girar la
direccin, se levante ligeramente la partedelanteradel coche, cuyo propio peso tiende desde
ese momentoa hacer retornar la direccina su primitiva posicin de lnea recta.
El resultado prcticoconseguidocon esta cota es darestabilidad a la direccin y ayudar al
conductor a restablecer laposicin del volante despus de un giro,posicin quepuede
recobrarsesin su intervencin,si la direccin es semi-reversible.
El valor del ngulo de salida estcomprendido entre5 y 10, siendo su valor ms utilizado 5.
Con el ngulo de salida se consigue:
oReducir, en el volante, el esfuerzo arealizar para orientar las
ruedas.
oDar estabilidad.
oHace que lasruedascolaborencon lacota de avance para que
vuelva la direccin a su posicin inicial.
El esfuerzoser mximocuando el pivote est paralelo (sin formar ngulo).
El esfuerzoser mnimocuando la prolongacindeleje del pivotepase por el punto de apoyo del
neumtico y no exista brazo resistente,entonces la direccin sera inestable.
Si el neumtico tiene menor presin delo normal, aumenta el brazo resistente,aumentando la
estabilidad en la direccinpero es necesario realizarmayor esfuerzo para orientar lasruedas.
ngulo de cada

Fig.17
Las manguetas(M) nosonhorizontales (fig. 17); estn ligeramenteinclinadas hacia abajo,
formando unngulo (C) con la horizontal(H), en el plano transversal, llamado de cada.
El ngulo decada es(C).Viene a tener un valor medio de 1.
Con esta cota se consigue reducir el esfuerzo que se debe aplicar en la direccin en el
momento de orientar las ruedas.
Por otra parte(fig. 18), lasruedas tienden a conservar la rueda apretada hacia el eje, como
indican las flechas(A), evitando que se salgan, a la vez que se adaptan mejor al bombeo de la
carretera.

Con ngulo positivo se reduce el desgaste de los elementos de la direccin y sefacilita su

manejo.

Fig.18
Cotas conjugadas(fig. 19)

Fig.19
Lascotas delos ngulos de salida(S), cada (C) y avance (A)hacen que la prolongacin(B) del
pivote(P)corte a la lnea de desplazamiento (calzada) por delante y hacia la derecha del
punto (M) dela huella delneumtico.
Esto ocasiona un par de fuerzas debido a la fuerza(F) de empuje(del motor) y la(R) de
rozamiento (del neumtico), que tiende aabrir la rueda por delante(se debecorregir dando una
convergenciaa la rueda). Dependiendodel valor de los ngulos de salida, cada y avance, se
puede invertir esta tendencia haciendo que la convergencia puedaser positiva onegativa, y de
mayor o menor valor.
Convergenciaydivergencia (alineacin de las ruedas)
Los planos verticales determinados porlas ruedas delanteras noson paralelos, sino que
convergen (C) hacia el frente en los coches de propulsin trasera(fig. 20) y divergen (D) en los
de traccin delantera (fig.21).
Con estas cotas se consigue compensar la tendenciade las ruedas delanteras aabrirse
durante la marcha en los vehculos de propulsin y a cerrarse en los de traccin.

Fig.20

Fig.21

Direccinasistida

Direccinasistidahidrulica

Para facilitar al conductor la ejecucin de las maniobras con el vehculo, se emplean las servodirecciones odirecciones asistidas, quetienen como misin el ayudar al conductor a orientar en
la direccin deseada las ruedas directrices, ayuda que es imprescindible encamiones pesados
y autobuses.
Para conseguir esta ayuda puede utilizarse como fuente de energa la proporcionada por: vaco
de la admisin, aire comprimido o fuerzahidrulica.
De estas tres fuentes de energa, la delvaco de la admisin es muy poco usada; el aire
comprimido, queda limitado su empleoa los vehculos que lo utilizan para el mando de los
frenos; la hidrulica es la msempleada. El dispositivo de ladireccin asistida que utiliza esta
ltima es la siguiente(fig. 22) :

Fig.22
Est constituido por un cilindro mvil(C) solidario a la biela transversal(A) de la direccin. En
el interior hayun mbolo (E) centrado,que va unido al bastidor(H) del vehculo; por lo tanto,
inmvil. A ambos lados delmbolo puede ser enviadolquido desde una vlvulade mando en la
que una vlvula corredera (V), desplazable en ambos sentidos, intercomunicao interrumpe el
paso del lquido alcilindro a uno u otro lado del mbolo.
Cuandose gira el volante(G), se mueveel brazo delmando (M) y, con l, la biela de la direccin
quemueve stay, a la vez, lacorredera dela vlvula de mando, permitiendo el paso de lquido a
un lado del mbolo; al ser elmbolofijo, el lquido obliga a desplazarse al cilindro que, por estar
unido a la barra de acoplamiento(T)de la direccin, la mueve hacia un lado, sumndose este
movimiento al directo imprimido por el volante(G), ayudando, con ello, a la orientacin de las
ruedasy, en definitiva, al conductor.
El lquido esenviado por la vlvula de mando a unou otro lado del mbolo, segn se gire el
volante.
La presin del lquido necesaria para conseguir el desplazamiento del cilindro unido a la biela,
se consigue con una bomba(B)de engranajes que es accionada por la correaque transmiteel
movimiento del cigeal. El lquido procede de depsito (D) que, por un tubo,secomunicacon la
vlvula de mando. Unavlvula de descarga, instalada entre el tubo que llevael lquido a la

bomba y el de comunicacin del depsito con la vlvula de mando,mantiene constante la

presin.

Direccinasistidaneumtica(fig. 23)

Fig.23
Los grandes y rpidos camiones son difciles de dirigir, pues sobre sus grandes cubiertas de
mucha seccin, gravitan grandes cargas que aumentan su resistencia al giro.
Se utilizan para su accionamiento aire a presin procedente delsistema neumtico del que van
dotados los vehculosconfrenos de airecomprimido.
En esencia no es ms que un cilindro(C) (servo neumtico) con un pistn(E), enlazado por
medio de unaeje (J) con elbrazo de mando de la direccin(B), para ayudar a los
desplazamientos de ste. Por ambas caras del pistn puede entrar, alternativamente la presin
atmosfrica oel aire a presin. Esto traecomoconsecuencia el desplazamientodel pistn en un
sentido oen otro y, por lo tanto, la ayuda en el movimiento delbrazo de mando. Para que pase
aire a presin, tiene una vlvula decontrol (V) que se acciona al iniciar el giro el volante. El aire
sobrante en el cilindro sale al exterior a travs de la vlvula correspondiente (de destreza).
La presin del aire suministrado desde latubera al cilindro es proporcional al desplazamiento
de la varilla de control.

Mantenimiento
Como norma general, seguir las instrucciones del fabricante. Mantener el nivel de aceite
correcto en lacaja de engranajes, as como el engrase en los pivotes y en todas las
articulaciones(rtulas).
Peridicamente se deben comprobar que no existanholguras en el sistema. Estas holguras
influyen en laprecisin dela direccin, ya que las ruedas puedenmodificar su orientacin por
ssolas.
Una holguraexcesiva de la direccin puede produciruna avera en las ruedas, pero tambin
puede suceder que, una avera en lasruedas o en elsistema de frenado pueden influir en el
mal funcionamiento del sistema de direccin.
Una incorrecta presin de inflado en losneumticos, as como el desequilibradode una rueda,
producen alteraciones en la direccin.
Unas cotas de direccin defectuosas producen desgaste anormal en la banda de rodadura del
neumtico, as un desgaste excesivo enla banda de rodadura porsu parte exterior, puede ser
debido a excesivo ngulode cada, o bien de un exceso de convergencia.

Los movimientos oscilatorios en el volante de la direccin y sostenidos en la parte delantera del

vehculo, denominado SHIMMY, pueden llegar a producir vibraciones que pueden afectar a los
elementos dela direccin.
Entre sus posiblescausasse encuentran:
oDesequilibrado de las ruedas delanteras.
oExceso en los ngulos decada o de salida.
oPresin de inflado incorrecta en los neumticos.
oCubiertas con desgaste no uniforme ensu banda derodadura,
o discos deformados.
oAmortiguadores en mal estado.
organos de direccin con holguras (rtulas).
Si el vehculoest dotado de direccinasistida hidrulica, se debe vigilar el nivel del depsito
de lquido que alimenta alsistema. Revisar posibles fugas y el tensado de la correa.

14. EL SISTEMA DE SUSPENSIN

Misin
La suspensin tiene como misin que las irregularidades del terreno no llegue a la carrocera
del vehculo o lo hagan lo ms disminuidas posible. Para ello, entre lasruedas y el bastidor,se
coloca un medio elstico de unin, medio elstico que se deformar con el peso del vehculo y
con la inerciadel mismo alelevarse o bajarse comoconsecuenciade las irregularidades del
pavimento. En efecto, si las ruedas suben o bajan, como consecuencia de las irregularidades
del terreno, elmedio elstico debe absorber estas irregularidades para que el ascenso o
descenso dela carrocera sea el menor posible. Ademsse evitan las brusquedades por la
accin de losamortiguadores.
Denominamos suspensinal conjunto de elementoselsticos quese interponenentre los
rganos suspendidos y nosuspendidos.Existen otros elementos con misin amortiguadora,
comoson los neumticosy los asientos. Los elementos de lasuspensin han de ser lo
suficientemente resistentes y elsticospara aguantar lascargas aque se vensometidos sin
que se produzcan deformaciones permanentes ni roturas y tambinpara que el vehculo no
pierda adherencia con el suelo.

Elementosdelsistemadesuspensin
Los elementos fundamentales en toda suspensinson:

- Muellles.
- Amortiguadores.
- Barras estabilizadoras.

Muelles

Son elementos colocadosentre el bastidory lo msprximo a las ruedas, querecogen

directamente las irregularidades del terreno, absorbindolas en forma de deformacin. Tienen
que tener buenas propiedades elsticas y absorber la energa mecnica, evitando
deformaciones indefinidas.
Cuando debido a unacarga o una irregularidad del terreno el muelle se deforma, y cesa la
accin que produce la deformacin, el muelletendera oscilar, creando un balanceo en el
vehculo quese debe de reducir por medio de los amortiguadores.
Los muelles pueden ser:
oBallestas.
oMuelles helicoidales.
oBarra de torsin.
Ballestas

Fig.1
Estn compuestas(fig. 1) por una seriede lminas(H) de acero resistente y elstico, de
diferente longitud, superpuestas de menor a mayor, y sujetas por un pasador central(T)
llamado "perno-capuchino".Para mantener las lminas alineadas llevan unas abrazaderas (A).
La hoja ms largase llama"maestra"(M). Termina ensus extremos en dos curvaduras formando
ojo(K) por elcual, y por mediode un silembloc(C) de goma, se articulan (fig. 2)en el bastidor
(B). Mediante los abarcones (P), se sujetanal eje de la rueda(E). En uno desus extremos
secoloca una gemela(G), que permite el desplazamiento longitudinalde las hojas cuando la
rueda coja un obstculo y, en el otro extremo(D) va fijo al bastidor (B).
El siembloc(C) (detalle de lafig. 1) consiste en dos casquillos de acero (X) entrelos quese
intercala una camisa de goma(Y).
Si la ballestaes muy flexible se llama blanda,y, en casocontrario, dura; usndose una u otra
segn el peso a soportar. Las ballestaspueden utilizarse como elemento de empuje del ejeal
bastidor. Para evitar que el polvo o humedad, que pueda acumularse en las hojas, llegue a
"soldar" unas a otras impidiendo el resbalamiento entre s y, por tanto, la flexibilidad, serecurre
a intercalar entre hoja y hoja lminas dezinc, plsticoo simplemente engrasarlas.
Suelen tenerforma sensiblemente curvada y pueden ir colocadas longitudinalmente(fig. 2)o
en forma transversal (fig. 3), sistema este ltimo empleado en la suspensin por ruedas
independientes, siendo necesario colocar en sus extremos las gemelas (G).

Fig.2

Fig.3

Existen balletas llamadas "parablicas", en lascualeslas hojas no tienen la misma seccin en

toda su longitud. Son msgruesas por el centroque en los extremos. Se utilizanen vehculos
que soportanmucho peso.
Muelles helicoidales
El muelle helicoidal es otromedio elstico en la suspensin (tanto rgida como independiente).
No puede emplearsecomoelemento deempuje ni de sujecin lateral, por lo quees necesario
emplear bielas de empujey tirantes desujecin. Conel dimetro variable (representado en la fig.
4) seconsigue una flexibilidad progresiva; tambin se puede conseguircon otro muelle interior
adicional. La flexibilidad del muelle ser funcin del nmerode espiras, del dimetro del resorte,
del espesor o dimetro del hilo, y de las caractersticas elsticas del material.

Las espiras de los extremos son planas,para favorecer el acoplamiento del muelle en su
apoyo. Los muelles reciben esfuerzos de compresin,pero debidoa su disposicin helicoidal
trabajan a torsin.

Fig.4
Barra de torsin
La resistencia que oponea la torsin una barra de acero, constituye un medioelstico,
empleado tambin comoelemento de suspensin(fig. 5).

Fig.5
En la fig. 6 puede apreciarse su montaje.

Fig.6
Las barras detorsinsonmuy empleadas, en la actualidad, ensuspensiones independientes
traseras en algunos modelos de vehculos. Tambinson empleadas en la partedelantera.
Su funcionamiento (fig. 5)se basa en que si a una barra de acero(B) elstica se la fija por un
extremo (F) y al extremo libre(L) le someto a un esfuerzo de torsin (giro), la barra se
retorcer, pero una vez finalizado el esfuerzo recuperar su formaprimitiva.

El esfuerzo aplicado no debe sobrepasar el lmite de elasticidad del material de la barra, para
evitar la deformacin permanente. Sumontaje se puede realizar transversal (fig. 5) o
longitudinalmente (fig. 6).La seccin puedesercuadrada o cilndrica,siendo esta ltima la
mscomn. Su fijacin serealiza mediante un cuboestriado.

Amortiguadores

La deformacin del medio elstico, como consecuencia de las irregularidades del terreno, da
lugar a unas oscilacionesde todo el conjunto. Cuando desaparece la irregularidad que produce
la deformacin y, de no frenarse las oscilaciones, hara balancear toda la carrocera. Ese freno,
en nmero y amplitud, de las oscilaciones se realizapor medio delos amortiguadores. Los
amortiguadores transforman la energa mecnica delmuelle en energa calorfica,
calentndoseun fluido contenido en el interior del amortiguador al tener que pasar por
determinados pasos estrechos. Puedenser de friccin o hidrulicos, aunque enla actualidad
slose usanestos ltimos.Los hidrulicos, a su vez pueden ser giratorios, de pistn o
telescpicos; aunque todos estn basados en el mismo fundamento. El ms extendido es el
telescpico.
El amortiguador telescpico(fig. 7) secompone de dos tubosconcntricos,(AyB); cerrados en su
extremo superior por una empaquetadura(C),a travs de la cual pasa un vstago(D), que ensu
extremo exterior termina en un anillo por elque se une al bastidor. El vstago, ensu extremo
interior, termina en un pistn (E), con orificios calibrados y vlvulas deslizantes. El tubo interior
(B) lleva en su parte inferior dos vlvulas de efecto contrario.El tubo exterior lleva en su parte
inferiorun anillo porel que se uneal eje de la rueda. Un tercer tubo(F), a modo de campana y fijo
al vstago,sirve de tapadera o guarda polvo.

Fig.7
Se forman tres cmaras; las dos en que divide el mbolo al cilindrointerior, y la anular(G),
entre ambos cilindros.
Su funcionamiento es elsiguiente: al flexarse la ballesta o comprimirse el muelle,baja el bastidor,
y con l, el vstago(D), comprimiendo el lquido en lacmara inferior, que es obligado a pasar
por los orificios del mbolo a lacmarasuperior, pero no todo, pues el vstago ocupa lugar; por
tanto, la otra parte del lquidopasa porla vlvula de la parte inferior del cilindro
interior a la cmara anular(G). Este paso obligado,del lquido auna y otra cmara, frena el
movimiento oscilante, amortiguando la accin de ballestas y muelles de suspensin.
Cuando ha pasado el obstculo, el bastidor tira del vstago, sube el pistn y el lquidose ve
forzado a recorrer el mismo camino, pero a la inversa,dificultado por la accin de las vlvulas,

con lo que sefrena la accin rebote. Laaccin de este amortiguador es en ambos sentidos, por
lo que se le denomina "dedoble efecto".
Algunos amortiguadores ofrecen ms dificultad a expansionarse que a comprimirse, y se
denominan de simple efecto (acta en un solosentido).
La colocacinde los amortiguadores telescpicos no es vertical, sino algo inclinados, ms
separados los extremosinferiores que los superiores, para dar ms estabilidad al vehculo.

Barras estabilizadoras
Al tomar lascurvasconrapidez elcochese inclina, hacia el lado exterior, obligado por la fuerza
centrfuga. Para conteneresa tendencia a inclinarsese emplean los estabilizadores.
Los estabilizadores estn formados poruna barra deacero(E),(figs. 8) doblado en forma de (U)
abierta. Por el centro, se une al bastidor medianteunos puntosde apoyo(U) sobre los que
puede girar; por sus extremosse une acada uno delos brazos(R) inferiores de los trapecios. La
elasticidaddel material trata de mantener los tres lados en el mismo plano. Al tomar una curva,
uno delos lados recibe ms peso que el otro y trata de aproximarse a la rueda; la barra se
torsiona por estepeso y ese mismo esfuerzo se transmite al otro brazo, tratando de mantener
ambos lados dela carrocera a la misma distancia de las ruedas, con lo que se disminuye la
inclinacin al tomar las curvas.

Fig.8

Tiposdesistemasdesuspensin
Todos lossistemas que se describen acontinuacinconstan de unos elementoselsticos
(ballestas, muelles helicoidales, barras de torsin o fuelles neumticos), amortiguadores y
barras estabilizadoras. Los diferentes tipos desuspensin puedenser:
- Suspensincon eje rgidodelantero.
- Suspensincon eje rgidotrasero.
- Suspensinindependiente delantera.
- Suspensinindependiente trasera.
- Sistemas desuspensin neumtica.
- Sistemas desuspensin
hidroneumtica.

Diferencias entre la suspensinconruedasindependientesy

por eje rgido(fig. 9)

La solucinmoderna en la suspensinindependiente en los vehculos ha alcanzado casi a la

totalidad de los turismos, aun a los de tipo utilitario, y en los camiones existenmuchoscasos de
adopcin ensus ejes delanteros. Aunque al sistemase le han dado innumerables soluciones,
todas buscanlas grandesventajas quereporta y quepor su importancia destacan, la de disminuir
losefectos de los pesos no suspendidos,a los cuales no se puede amortiguar su movimiento por
ballestas, que los golpes y oscilaciones que recibeuna rueda no se comunican a su pareja de
eje, y que el contacto con el piso esmsseguro yla suspensin ms flexible,
sin peligro tan cercano derotura. Todas estas ventajas hacen unamarcha msconfortable del
vehculo, ms segura su direccin y por lo tanto msgaranta en altas velocidades.

Fig.9
En la figura se representael comportamiento de unsistema desuspensin por eje rgido(A) y
otro por ruedas independientes (B). En el sistema de eje rgidose inclina la carrocera cuando
encuentra unresalte y en el de suspensin independiente el bastidor permanece horizontal y
las ruedas verticales, debido a esa granflexibilidad, con lo que necesitan elcomplemento de
potentes amortiguadores y unos protectores o topes de caucho quelimiten las oscilaciones.

Suspensinconejergidodelantero

Suspensindelantera con ballesta (fig. 10)

Fig. 10
Las ballestasdelantera(B)con eje rgidoen la actualidad se emplean en camiones. Se
caracterizanpor unos movimientos amplios y progresivos. La interaccin de losamortiguadores
(A) de dobleefecto, el estabilizador y los muelles degoma huecos(M) proporcionan un excelente
confort, tanto en el vehculocargado como vaco. Lasgemelas(G)del extremo posterior eliminan
los tirones caractersticos de las suspensiones convencionales. Los muelles de goma(M)huecos
contribuyen a ellocuandose transportan grandes cargaspor malos caminos, e impiden tambin
las torsiones del eje delantero en lasfrenadas fuertes.
Se utilizan en vehculos pesados ballestas parablicas con unnmero reducido de hojas, ya
que soportanmayores pesos.
Suspensindelantera neumtica con fuelles
En la suspensin neumtica empleada en camionesse utilizan (fig. 11) fuelles(F)de nylon,
reforzados con goma. Sonmuy resistentes al aceite, productos qumicos y desgaste mecnico.

Fig.11
Los fuellessemontan entre un collar(C) que hay enel bastidor y un pistn metlico(P), que
permanece en su sitio(ejedelantero) obligado por un perno de gua(G). En los movimientos de la
suspensinel fuelle (F)cede, comprimindose el aire que hay dentro, proporcionando una
contrapresinque aumentaen forma continua, lo quehace que losmovimientos de la suspensin
sean suaves y regulares.
En los fuelles hay un muelle de goma (M) que impide que se rebasen los movimientos,
permitiendoseguir manejando el vehculo, un corto trecho, en casos de que se pinchara un
fuelle. Estospueden cambiarse rpida ysencillamente por el conductor oen el taller, sin
necesidad deherramientasespeciales.
En la fig. 12 se representaadems el sistema desujecin(S) para fuelles de aire(F),
amortiguadores (A) y estabilizador (T).

Fig.12

Suspensin con eje rgido trasero

Suspensintrasera conballestas

Fig.13

La suspensin posterior(fig. 13) tiene dos ballestas(AyB) a cada lado. Se caracteriza por su
progresividad, debido a que la longitudactiva disminuye al aumentar la carga, lo que hace que
la ballesta se vuelva ms dura. Estas ballestas son fciles de reforzar y reparar. El eje trasero
es guiado por patines(P) en el lado delbastidor y por un eslabnsujeto en el anclaje(E)
delantero.
Suspensintrasera neumtica confuelles. Sistema Volvo (fig. 14)
En la figura se representa la suspensinneumtica con eje alzable(S).

Fig.14
Tiene un eje propulsor (P) con ruedas gemelas y eje portador de ruedas sencillas(S), as como
elevador (V).Una vlvulasensible a la cargaregula automticamente la altura libre sobre el
suelo.
El eje propulsor (P) est totalmente suspendido mediante cuatro fuelles de aire y el eje portador
(S) (alzable)con dos(F).Adems llevaamortiguadores (A) ybarras estabilizadoras (E).

Suspensinindependientedelantera

Sistema porballestas delanteras

Fig.15
La suspensin independiente con ballesta transversal(fig. 15), es quizs de las ms antiguas,
existiendo mltiples aplicaciones. La ballesta es fijada, a la carrocera, en su punto medio(S)y
sus extremosforman pareja con los brazos triangulares(L), para soporte de lospivotesmanguetas, portadores de las ruedas.
Entre el pivote (P) y el punto fijo(A), enel bastidor, se acopla un amortiguador hidrulico
telescpico.
Sistema portrapecio articulado delanteroymuelles helicoidales

Fig.16
La fig. 16 muestra una suspensin tpica de trapecioarticulado. El brazo mangueta va unidoa
dos trapecios (AyB) formados por unos brazos, quese articulanal bastidor. En el brazo
inferior(B)seapoya el muelle(M)y se le une el amortiguador(C).
El otro extremo del muelle y amortiguador se apoyan y unen, respectivamente,al propio
bastidor(H).El peso y lasirregularidades hacen oscilar a los brazos, comprimiendo el muelley
siendo absorbidas las oscilaciones porel mismo amortiguador.
Suspensindelantera Mac Pherson

Fig.17
Es un sistema muy utilizado actualmente(fig. 17). Aqu el muelle (M)se apoyaen la parte
inferior del amortiguador(A) yla carrocera(C), sin necesidad debrazo superior. Consta deun
brazo nico,el tirante diagonal(T)y de un soporte telescpico(S) en cada rueda delantera.
La mangueta(M) forma parte de la mitad inferior del soporte telescpico. Este soporte gira al
hacerlo la direccin y se une a la carrocera por medio de un elemento elstico.Por abajo una
rtula lo une al brazo inferior.
En la fig. 18 se representan los elementos que integran esteconjunto.

Fig.18
Suspensindelantera por barra de torsin
En este sistema, para lasuspensin deleje delantero, se montanlas barras(B)en sentido
longitudinal y paralelas(fig.19).

Fig.19

Suspensin independiente trasera

Suspensintrasera por ballesta

En la actualidad se empleapoco en turismos. Se monta(fig. 20)uniendo la ballesta al bastidor,
en su parte central con bridas(B), y los extremos por medio de gemelas (G) al eje trasero.

Fig.20
Suspensintrasera por trapecio articuladoymuelles helicoidales
En los vehculos de traccin delantera suelen utilizarse, como norma general, para lasruedas
traseras sistemas a base de trapecios articulados y muelles helicoidales(fig. 21). Se
diferencian del sistema articulado delantero en que, como estas ruedas tienen que moverse
siempre en lamisma direccin, uno de los brazos (B)tiene la basems anchacerca de la rueda,
para mantener el paralelismo enlas mismas,estando sujeto a la carrocera con tirantes (T) para
absorber los esfuerzos de frenado y aceleracin.

Fig.21
Suspensintrasera por barras detorsin
Para este sistema de suspensin del eje traserosemontan barras de torsin(B) ensentido
transversal y paralelas, como indica deforma esquemtica lafigura 22.

Fig.22
Suspensintrasera tipoMac Pherson
Este tipo de suspensin (fig. 23), lleva un brazo nico (B), tirante (T) de sujecin y el soporte
telescpico (C) encada rueda trasera acoplado a laparte superior el eje de la rueda.
En el interiorde este tubo se acopla el amortiguador, y el muelle se asienta sobre dos
cazoletas, una solidaria altubo y la otra apoyada en la carrocera. Se trata de una unin
elstica, como puede verse en la figura.
Este sistemaresulta mecnicamente muy sencillo y, al ser ligeras sus partes mviles,
contribuye aque las ruedas superen las irregularidades del terrenosin mucha variacin en el
ngulo que formancon elmismo.
Con este montaje la carrocera tiene que ser msresistente en los puntos donde se fijan los
soportes telescpicos, conobjeto de absorber los esfuerzos transmitidos por lasuspensin.

Fig.23
Suspensintrasera conbrazos arrastrados (fig. 24)
Los brazos arrastrados(B) estn montados sobre pivotes(P) que forman ngulo rectocon el
eje longitudinal del vehculo y unen las ruedas(R) firmemente en posicin, al tiempo que les
permite un movimiento desubida y bajada.
El conjunto del diferencial (D) se apoyaen el bastidor delvehculoen la carrocera.

Fig.24
Suspensintrasera conbrazo semi-arrastrado
Es un sistema derivado del anterior, en el que, los ejes de los pivotes o de oscilaciones, forman
un determinado ngulo con el eje longitudinaldel vehculo, no formando ngulo rectocomo en el
sistema arrastrado. (fig. 25).

Fig.25

Sistemasespecialesdesuspensin
Comosistemas especiales, se van a considerar los siguientes:
oSistema conjugado: Hidrolastic y mecnico con muelles.
oSistema hidroneumtico.
oSistema neumtico.

Sistemasconjugados

Si la suspensin delanteray la trasera del mismo lado se comunican, se dice que el sistemaes
conjugado. La principal ventaja queseobtiene al unir as la suspensin delantera y trasera,es
que se consigue una granreduccin enel cabeceo del vehculo, que se mantiene ms nivelado,
lo que se traduceen una mayor comodidadde los ocupantes. Dos sistemas: Hydrolastic, de
funcionamiento hidralico; yel sistema de unin por muelles, con mandos mecnicos.
Sistema Hydrolastic

Fig.26

En este sistema (fig. 26)cada una de las ruedas posee una unidad de suspensin(AyB)que
desempea las funcionesde muelle y amortiguador, se fijan al bastidor y estnunidas por medio
de lastuberas (E), los elementosde suspensin del mismolado. En su interior(figs. 27 y28), y
en uno de los extremos, lleva una masacnica de caucho(C) que desempea los efectos de
muelle. El otro extremo se cierra mediante los diafragmas(D), en el que apoya un pistn (P)
conectado a los brazos (AyB)de las unidades desuspensin.

Fig.27

Fig.28

La cmara que media est dividida por una campana metlica (M)con una vlvula bidireccional
doble de goma(V). Cuando la rueda delanterasube para salvar un obstculo, el diafragma(D) se
desplaza hacia adentro, impulsandoel lquido a travs de los orificios del tabique metlicoy de la
vlvula bidireccional, cuya resistencia constituye el efecto amortiguador. El movimiento
del diafragmareduce el volumen de lacmara y aumenta la presin, desplazando parte del
lquido por la tubera deconexin. Esto hace que el diafragma delotro elementosea empujado
hacia afuera con lo que sube la suspensin.
La fig. 27 representa cuando la rueda sube por efecto de un obstculo, y lafig. 28,cmose
aumenta la presin sobre el brazo de laotra rueda del mismo lado y a su vez fuerza la
adherencia.
Sistema deunin por muelles
Consiste (fig.29)en unir los brazos delantero(D) y trasero (T), decada lado delvehculo, por un
cilindro, en cuyo interior hay un muelle(M). En cada una de las ruedas hay un amortiguador de
inercia.

Fig.29

Sistemadesuspensinhidroneumtica

En esta suspensin se combinan, perfectamente, lagran flexibilidad y la correccin automtica

de la altura que mantiene constante ladistancia alsuelo. Permitereducir las reacciones
transmitidas por las ruedas a la carrocera (confort), mantener constantes las fuerzas de
contacto de las ruedas con el suelo, yamortiguar, de forma inmediata, la tendencia al saltode
las ruedas (estabilidad encarretera).
El sistema desuspensin hidroneumtica que equipa los modelos de la gama Citren est
constituido por dos fluidos: lquido y gas.

El muelle mecnicoclsico (helicoidal, de lminas obarras de torsin) es aqu sustituido por

una masa degas (nitrgeno), encerradoen una esfera de acero.

Fig. 30
La carrocera(fig. 30)reposa sobre 4 bloques neumticos,cuya funcin entra en accin al
realizarse los desplazamientos de las cuatro ruedas independientes. El lquido es el elemento
que asegura la unin entrela masa gaseosa y los elementos mviles de los ejes: los brazos de
suspensin.
El lquido permite tambincompensar automticamente, mediantevariaciones de su volumen,
los cambios de altura del vehculo (por ejemplo, los que resultaranal cargar el vehculo).
Un mando mecnico manual permite hacer variar la altura delvehculo, para facilitar el
franqueo deobstculos oel cambio deuna rueda.

Suspensin neumtica(figs. 12 y14)

El estudio deeste sistemase realiz anteriormente aldesarrollar independientemente, la

suspensin delantera y trasera neumtica.
Entre las grandes ventajas de la suspensin neumtica hay que incluir la constancia de sus
caractersticas, que proporcionan una marcha suave independientemente de si el vehculo va
cargado o vaco. Ello reduce los daosde transporte, confiere mayor longevidad al chasis y un
mejorconfort para elconductor.
El sistema desuspensin neumtica hace que los vehculos seanms flexibles. Gracias a la
regulacin manual del nivel, con gran altura de elevacin, se adaptan a todos los sistemas de
manipulacinde carga existentesactualmente en elmercado. Este sistema confiere tambin al
vehculo unas excelentes cualidades y estabilidad de marcha extraordinarias.Por ejemplo,
impide que se incline, si se ha cargadodesigualmente. El reglaje de los faros y la distancia al
suelo se mantienen siempre constantes.Gracias a esta suspensin es posible elevar o
descender la totalidad delvehculo, o solamentesuextremo posterior, segn la ejecucin, para
adaptarse al nivel del muelle de carga.

15. EL SISTEMA DE FRENOS

Introduccin
La misin delsistema de frenado es la de crearuna fuerza regulada parareducir la velocidado
para detenerun vehculo en movimiento,as comopara tenerlo estacionado. Esta accin de
frenado seconsigue por medio de un rozamiento, esdecir, mediante la resistencia al movimiento
relativo entredossuperficies encontacto, haciendo que una de ellas, estacionaria, entre
encontacto con otromvil, lo que traer consigo la disminucin de velocidad de esta ltima,
sistema utilizado para conseguirel frenado delos vehculos automviles. La accin de frenado
consiste, por tanto,en absorber la energa calorfica, al hacer rozar unaparte mvil solidaria a
las ruedas, (los tambores y discos) contrauna parte fija en el vehculo (laszapatas y pastillas).
Laenerga calorfica generadaen los elementos frenantes, es transmitida a la atmsfera.
El freno motor se aprovecha parareducir la velocidad,en primer lugar, al quitar el pie del
acelerador, por ser arrastrado el motor por el giro delas ruedas y sirve un pocode ayuda al
freno normal.
El sistema defrenosest formado por:
oSistema de mando.
oElemento frenante.

Elementofrenante
Se emplean dossistemasde frenado segn los elementos empleados y la forma de accionar la
parte mvil:
oSistema de frenos de tambor.
oSistema de frenos de disco.

Sistemadefrenosdetambor

Descripcin
En la figura1 se representa los elementos componentes de un sistema de freno de tambor.
Son los siguientes:
B - Bombn.
C - Muelle inferior unin zapatas.
F - Retencindentado. H
- Guarnicin frenante. J
- Plato portazapatas.
L - Muellesuperior zapa- tas.
N - Travesao mandozapatas.
T - Tambor.
Z - Zapata.

Fig. 1

Tambor de freno
Los tambores de freno(T)estn fabricados en fundicin gris perltica centrifugada.
Para lograr laresistencia, al mismo tiempo queun poder de disipacin conveniente, se suelen
agregar nervios a la parte exterior de los tambores.
La superficiede rozamiento de los tambores debe ser mecanizadaperfectamente, para
conseguir un acabado exacto, as comoun centradoriguroso y una superficie uniforme.
Plato portazapatas
Es un plato odisco (J) que sirve desoporte a laszapatas y a los mecanismos de
accionamiento hidrulicoso mecnicos.
Zapatas
Laszapatas (Z) seconstruyen de aceroforjado o estampado o de fundicin de aluminio, siendo
las ms usadas las de acero estampado,puesto que pueden producirse en gran cantidad y a
precio reducido.
Para establecer el contactocon la superficieinterna del tambor, las zapatas se recubren con
unos forros (H) remachados o pegados.
Laszapatashan de reunir las siguientes caractersticas:
oTener una dureza inferior ala superficie interior del tambor,
para aumentar su duracin.
oResistencia mecnica a la abrasin, a las altas temperaturas e
indeformable.
oUn coeficiente de rozamiento elevado.
Para ellose utilizan materiales que renen esas propiedades, como son las resinassintticas y
los compuestos minerales(a base decarbono, azufre, bario, magnesio y manganeso).
El accionamiento del frenode tambor puedeser pormedios mecnicos, hidrulicos o
neumticos.
Funcionamiento (fig. 2y3).

Fig. 3

Fig. 2

El tambor esfrenado por la accin de dos zapatas, aunque para msclaridad,en la

explicacin,se haya dibujado slo una en lafig. 2.
Laszapataspresentan enuno desus extremos un orificio en el cual es introducido un pivote (P)
sobre el que gira, y el otro extremo est apoyadoen una leva (accionamiento mecnico)o en
los pistones (accionamiento hidrulico) del bombn.
Cuandose acciona el pedal de freno, obien gira la leva(L) o desplaza los pistones del bombn
(S) (fig. 1), con lo que laszapatasse abren, girandosobre los pivotes. Esto hace que los forros
de laszapatas(Z) entren en contacto con el tambor de freno(B), disminuyendo la velocidad de
giro del mismo y con ello lade la rueda.
Cuando no se acciona el pedal de freno, los muelles(LyC) de unin de las zapatas(fig. 1),
hacen volverstas a su posicin inicial.
Bombn de la rueda (fig. 4)

Fig. 4
Loscilindros receptores o bombines (G)de las ruedas van, en general, fijados sobre los platos
portazapatas.
El lquido a presin entra enel cilindro por un orificio (R).
Cada cilindroconsta principalmente de:

oDos pistones opuestos(A).

oDos copelasde estanqueidad decaucho (D).
oUn muelle intermediario(C) que mantiene las copelasaplicadas
sobre la cara del pistn.
Los pistonesactan directamente o por intermedio de pulsadores(F)sobre las zapatas.
Cada extremo del cilindroes protegido por un guardapolvo decaucho(B). En la parte inferior
de cada bombn va colocado un tornillo de purga (E).
Al frenar, la presin actasobre los dos pistones(A)(fig. 5), que aplican a su vez laszapatas
(Z)contra los tambores. Despus de lafrenada, las zapatas recuperansu posicin inicial porel
resorte(R) y bajo esta accin los pistones vuelven a su posicin inicial, desalojando el lquido.

Fig. 5

Sistemadefrenosdedisco

La tendencia actual es colocar en los vehculosfrenos de tambor en la parte trasera y de disco

en la parte delantera, aunque hay vehculos que vandotados de frenos de disco en lascuatro
ruedas,
Las ventajassobre los frenos de tamborson las siguientes:
oMejor refrigeracin del conjunto.
oMenos holgura en el pedal de freno, porestar las pastillas muy
prximas al disco.
oMayor eficacia de frenada.
oSistema mssencillo de mantenimiento.
oMayor dificultad para queaparezca el fading, por estar ms
refrigerado.
Descripcin(fig. 6y7)

Fig. 7

Fig. 6

El estribo, pinza o mordaza,consta de:

oUna horquilla (E) fijada al portamangueta(M).
oDos cilindros(T) que contienen los pistones (P).
oEntre los pistones va el disco de freno(D) que se une a la
rueda, por medio del discode sujecin(R), todo ellomontado
sobre el semieje o la mangueta.
oLas pastillasde freno(F),se intercalanentre los pistones y el
disco de freno.
La estanqueidad del pistn se realiza mediante unajunta(J) de seccin rectangular, que
asegura igualmente el retroceso del pistn.
Un guardapolvo sujeto conun anillo evita la oxidacindel pistn.
Funcionamiento
Bajo la accin de la presin enloscilindros los pistones aplican, contra el disco,las pastillas
por ambas caras, detenindolo.
Al eliminar lapresin en los cilindros queda liberado el disco.
No existen muelles de recuperacin o separacin depistones.
oEl disco estfabricadoconfundicin gris perltica.
oLa mordaza con las pastillas alcanzan, aproximadamente, 1/5
de la superficie del disco.
Tipos de freno de disco
Los tipos de frenos de disco lo determina el nmero de pistones y el sistema desujecin de la
mordaza.

Segn el nmero de pistones

Segn el sistema de sujecin de

la mordaza

- De dos pistones.

- Mordaza fija.

- Decuatro pistones.

- Mordaza mvil o flotante.

Segn el nmero de pistones

oDe dos pistones (fig. 8)
En este freno,el ms utilizado, la mordaza contiene dos
pistones (P).
oDe cuatro pistones(fig. 9)
Empleado envehculos dealtas prestaciones. Se emplean
cuatro pistones, lo que aumenta la capacidad y eficacia de la
frenada.
Segn el sistema de sujecin de la mordaza
Si la mordazaes fija, cadapastilla es accionada por un mbolo(fig.8y9).Si lamordaza es mvil o
flotante, generalmente slo llevaun mbolo que empujar por un lado a la pastilla y por el otro
ser la mordaza o pinza la que tirar,empujando tambin ala pastillacontra el disco y
consiguiendola misma accin de frenada(fig. 10).

Fig. 8

Fig. 9

Fig. 10

Sistema de mando de frenos

El sistema demando de frenos lo constituye el conjunto de elementos empleados para crear la
fuerza que ledar movimiento a la leva, a los pistones o bien a la membrana, segn el sistema
de frenos utilizado. Tanto los frenos de disco como los de tambor utilizan los mismossistemas
de mando.
Se distinguenlos siguientes tipos:

Sistema mecnico.
Sistema hidrulico.
Sistema neumtico.
Sistema
hidroneumtico.

A. Pedal mando freno.

L. Barra de mando.
B. Bombra mandocircuito
N. Pistn mando frenos
hidulico.
posteriores.
C. Cables de acero.
D. Depsito de expansin lquido P. Palanca.
R. Dispositivo de regulacin
llenado circuito.
cable mando freno de mano.
F. Correctorde frenado.
S. Servo mando de frenos.T
G. Tubera mando frenos
Tambor de freno.
posteriores.
I. Interruptormando lucesfrenos. U. Disco de freno.
K. Zapata freno posterior.
X. Zapata freno posterior.
Y. Racor de tres vas.

Fig. 11

Sistemamecnico(frenodeestacionamiento)

Descripcin(figs. 11y12)

Fig. 12
Consiste en un mecanismode freno mecnico (fig. 11), llamado freno de mano o
estacionamiento, accionado desde el interior del vehculo por medio de la palanca(P) de forma
que, una vez fijado el mando, las ruedas quedenbloqueadas paraevitar el movimiento del
vehculo. Este mecanismose aplica, generalmente,alas ruedas traseras y cuando el vehculo
est inmovilizado.
La palanca (P) acciona los cables de acero flexible (C).
Funcionamiento en el sistema frenode tambor
El desplazamiento de las zapatas se obtiene por medio de un mecanismo de palanca(D)y una
varilla empujadora(V) (fig.12).
El mando se realiza por cable (C) y es, generalmente,realizado dela manera siguiente:
Al accionar elcablesobre la palanca(D), sta acta empujando haciala izquierda la varilla(V)
empujadora, la cual aproxima la zapata(K) hasta el tambor.
La palanca (D) por su parte superior aproxima la zapata(X) hastael tambor. Una vez
aproximadaslas dos zapatas, como la accin delcable contina, las presiones de las zapatas
sobre el tambor de frenos hace que ste se inmovilice.

Fig. 13
Si el sistema es de disco(fig. 13), el freno de manoo estacionamiento accionade la forma
siguiente:
La palanca (C) gira en elsentido de laflecha desplazando la leva(L), que acciona al
empujador(E), aplicando la pastilla(A) contra el disco(D). La pastilla (B) acta por la reaccin
que se ejercesobre la mordaza(M).

Sistemahidrulico(fig. 11)

El funcionamiento de los sistemas de accionamientohidrulico sebasan en losdos principios

siguientes:
oLos lquidos son prcticamente incompresibles. La misma
presin que se ejecuta en la bomba de frenos llega ntegra a
los bombines.
oCuando a un lquido, totalmente encerrado en un recipiente, se le
aplica unapresin en unpunto, esa presin secomunica a toda
la masa del lquidocon la misma intensidad.
La fuerza obtenida en cada cilindro ser proporcional a la superficie respectiva de cada mbolo
siendo mayor, por lo tanto, en los mbolos que tengan ms dimetro.
El sistema defrenadoconmando hidrulico debe, pues, permitir repartir el esfuerzo de frenado
sobre las 4 ruedas. Para ello es necesario prever 4 elementosreceptores(bombines).
El sistemasecompone esencialmentede(fig. 14):

Fig. 14
oUn depsito de lquido de frenos(L).
oUna bomba principal (B).
oUn mando opedal de freno(M).
oCilindros receptores (bombines)(D).
oLas tuberas que unen los diferentes elementos(T).
Bomba principal (fig.15)

Fig. 15
Est constituida por una pieza fundida(A) encuyo interior existe un cilindro porel que desplaza
un pistn (P).
En el eje del pistn va colocada la varilla(V) solidaria, en su otro extremo, al pedal(F).

En el lado opuesto al pistn un orificio enlaza con la tubera y escerrado por una vlvula de
doble efecto (D), mantenida sobre su asiento de caucho por un resorte(R).
La otra extremidad del pistn (lado pedal) est guarnecida por un retn de caucho(L),
asegurando la estanqueidad.
La partesuperior del cilindro est unidaal depsito de liquido(X) por un orificiode alimentacin
(E) y un orificio de dilatacin(M), muchoms pequeo que el primero.
oFuncionamiento de la bomba al accionar el pedal
Al accionar elpedal, la extremidad de la varilla de empuje va a
apoyarsecontra el pistn despus de haber recorridoun corto
trayecto (alrededor de 1mm.) que constituye el recorrido libre
del pedal.
Al seguir pisando, el pistnavanza ligeramente en elcilindro y
cierra el orificio de dilatacin(M), aislando as la cmara del
depsito de alimentacin.
El orificio dedilatacin est cerrado, el avance del pistn
aumenta la presin, cuando esta presin seasuperior a la
accin del pequeo resorte de la vlvula, sta se abrir y el
lquido ser enviado por las tuberas hasta loscilindros de
ruedas(bombines).
Los pistonesde los bombines presionan las zapatascontra los
tambores.
oFuncionamiento de la bomba al soltar elpedal
Cuando el pedal es liberado:
Por la accin de sus resortes las zapatas recuperan su
posicin de reposo arrastrandocon ellas a los pistones de los
bombines de las ruedas, ellquido retorna por las tuberas
hacia la bomba principal.
El pistn de la bomba principal recupera por unresorte su
posicin de partida, creando una cada de presin en el
circuito, quehace retornarel lquido.
La fuerza dellquido que retorna delcircuito hacia el cilindro
principal, acta sobre la vlvula de doble efecto y comprime
ligeramente el resorte, el lquido pasa entonces por la periferia
de ella.
Tuberas
Las tuberas pueden ser:
oRgidas
Estn constituidas por tubos decobre, latn o acero.Han de
serresistentes a la oxidacin ya la corrosin. Se colocan fijas
al bastidor oa la carrocera.
oFlexibles
Son los llamados latiguillos. Une los puntos con movimientos
durante la marcha y se monta entre el bastidor y las ruedas, y
bastidor y los ejes delantero o trasero.

Elementosauxiliares
Son elementos que se aplican alsistema principal defrenos, ya explicado, para mejorar su
rendimiento,aumentar la seguridad y hacerlo ms cmodo ensumanejo. Estos son:

Limitador de frenada

Descripcin
Para que la frenada de unvehculose realice deunaforma eficaz,es necesarioaplicar sobre las
ruedas unpar resistente importante sin bloquear las ruedas. Laadherencia de las ruedasal
suelo es funcin del estadodel suelo, delos neumticos y de la carga aplicadasobre las ruedas.
Cuandose frena bruscamente un vehculo, la energa cintica delvehculo, se transfiere a las
ruedas delanteras, mientras que las traseras se encuentra aligeradas decarga. Tenemos,
pues, una carga importanteaplicada sobre el tren delantero con relacin a lacarga aplicada
sobre el trasero.
Como la adherencia es funcin de la carga, sta aumentar en las ruedas delanteras y
disminuir enlas traseras.
Para obtenerun frenado eficaz y seguro,es necesariohacer variar en la misma proporcin el
esfuerzo de frenado ejercido sobre las ruedas traseras con relacina las delanteras.
Este dispositivo (fig. 16)est constituido por uncuerpo(A). En suinteriorse desplaza una
vlvula (V) que se apoya sobre un muelle tarado (M).
El lquido de frenos penetra en el limitador por su parte inferior(B) y sale paradirigirse a los
bombines de ruedas traseras por los dos orificios laterales(DyF).

Fig. 16
Funcionamiento
Cuandose pisa el pedal de freno paraobtener una ligera frenada,el lquido defreno pasa a
travs delcontorno de la vlvula y la presin que llega a los bombines de las ruedas traseras,
es idntica a las de las ruedas delanteras.
Cuandose desea obtenerfrenada rpida del vehculo, la presindel lquido actuar sobre la
parte inferiorde la vlvula, desplazndola y venciendo la accin del resorte y obstruir las
canalizaciones traseras. Lapresin sobre las ruedas traseras es pues limitada.

Cuando el peso de la partetrasera puede variarconsiderablemente,se utilizan limitadores

variables, que actan en funcin de lacarga. Su funcionamientoes ms o menos efectivo,
dependiendode la altura y posicin del bastidor y suspensin.

Compensadordefrenada

Depende desu punto de aplicacin. Se clasifican en:

oSobrepesores: aplicados al sistema de los frenos delanteros.
Tienen la misin de amplificar la presinsuministradapor el
cilindro principal.
oDepresores: aplicados al sistema de los frenos traseros. Tienen
por misin reducir la presin ejercida sobre los elementos
frenantes posteriores, paraevitar el bloqueo de las ruedas.

Frenodesocorroodeseguridad

El circuito hidrulico con una bomba principal de frenos de un pistn, comoseha descrito
anteriormente, tiene el inconveniente de que unafuga de lquido de frenos inutiliza el sistema
por completo con elconsiguiente peligroque estosupone.

Fig. 18

Fig. 20

Fig. 17

Fig. 19
Los distintos fabricantes solucionan esteproblema dotando al vehculo de unsistema doble de
frenos, con una bomba principal doble,con unpistnprimario y otro secundario, y con dos
circuitos independientes. Algunos de estos sistemasson lossiguientes:
oLoscircuitos, delantero y trasero, estn separados con un
pistn paracada circuito (fig. 17).
oLa separacin de loscircuitos es efectuado en diagonal (fig.
18): rueda delantera izquierda con trasera derecha y delantera
derecha con rueda trasera izquierda. Este sistema seutiliza
mucho actualmente.
oUn pistn deldoblecilindroprincipal(fig. 19) acta sobre los
elementos frenantes de las cuatroruedas y el otro pistn y
circuito actan, nicamente, sobre lasruedas delanteras.
oUn pistn deldoblecilindroprincipal(fig. 20) acta sobre las dos
ruedas delanteras y una trasera, yel otro pistn acta sobre
las dos ruedas delanteras y unarueda trasera. Cada freno
de disco delantero es accionado por dos pares de pastillas.

Servo-frenos(fig. 21)

Sirve parareducir el esfuerzo que el conductor debeaplicar para accionar los elementos
frenantes. Seinstala el servofreno, necesariamente, entre el pedal de freno y la bomba. Tiene
una posicin inamovible.
Sea cualseael tipo, los servofrenossonsiempre diseados de tal forma que el esfuerzo del
conductor puede ejercersedirectamentesobre el circuito de frenos en caso de defecto del
sistema de asistencia (servo).

Fig. 21
Funcionamiento (fig. 22)
En fase de reposo
La vlvula (A) est abierta.La vlvula (B) estcerrada. Las cmaras, anterior(D) y posterior
(C), reciben la depresin del motor (colector admisin) y el muelle(M) empuja al pistn hacia
atrs.
En fase activado
La vlvula (A) estcerrada. La vlvula (B) est abierta. La cmaraposterior(C) est a la
presin atmosfrica y la cmara anterior(D), a la depresin del motor, por tanto,hay un
desequilibrio,la presin comprime el muelle y multiplica el esfuerzo ejercido en el pedal.

Fig. 22

Deceleradorelectrodinmico(frenoelctrico)(figs.23y24)

Tambin denominado ralentizador o retardador. Este tipo de frenos funcionaslo cuando el

motor est enfuncionamiento y como complementoal freno deservicio.

Fig. 24

Fig. 23

Funcionamiento
El ralentizador funciona singuarnicionesni fricciones, gracias al principio de las corrientes de
Foucault.
Dos discos de acero dulce(rotores), accionadosdirectamente porla transmisin del vehculo,
giran en el campo magntico creado por electroimanes solidarios del chasis (bobinas), y
estn alimentadospor la instalacin elctricadel vehculo.
El ralentizador est accionado desde elpuesto de conduccin, mediante una palanca que
acta uniendo la batera del vehculocon los electroimanes.
Cuatro circuitos independientes de excitacin permiten el establecimiento progresivo del par
de frenado. Sirven, sobre todo, para frenar en largas pendientes, conobjeto de descargar al
freno de servicio para evitar el fenmeno deFading. Para producir la reduccin de velocidad no
existe el rozamiento entre el elementomvil yel fijo. El freno elctricose intercala en la
transmisin del vehculo a la salida de lacaja decambio o prximoal diferencialy va sujeto al
chasis del mismo. Se emplea en vehculos pesados, como tercer freno auxiliar.No es, por
tanto, un freno de parada,aunque puede llegar a detener el vehculo.

Deceleradorhidrodinmico(hidrulico)(figs. 25)

Es un retardador que proyecta un flujode corriente de aceite, del rotor(R)sobre el estator(E).

Tiene comomisin transformar la energa cintica del aceite en trmica. El calor generadoes
absorbido engran medida en el intercambiador decalor(I), que es imprescindible para el buen
funcionamiento del ralentizador.
El control y mantenimiento de aceite se llevarde acuerdocon las instruccionesdel fabricante.
El ralentizador en su interior lleva un crter ydos discos cncavos con labes enfrentados. Uno
de ellos, el estator, (E) unido fijamente albastidor y el otro esel rotor(R) unido al rbol de
transmisin.

El sistemaseacciona pormedio de unapalanca convarias posiciones o bien mediante el

pedal de frenos. No existe durante el funcionamientoningn rozamiento mecnico.
Al accionar elralentizadorse enva aceite al crter que contiene elrotor y el estator. Al girar el
rotor impulsa como una bomba el aceitehacia el estator donde seproduce la absorcin de
energa y la reaccin en elrotor produce el frenado en el sistema de transmisin.

Fig. 25

Deceleradorsobreelcolectordeescape(figs. 26 Y 27)

La misin deeste sistemaes conseguirel efectode frenado, al hacer funcionar el motor como
un compresor, absorbiendola energacinticaque lleva el vehculo. Su utilizacin es
equivalenteauna reduccin en la caja de cambios.
Al accionar elpistn de forma gradual, la presin del aire decircuito acciona el cilindro de corte
de inyeccin (E) y al cilindro de mando de la vlvula de estrangulacin(C), situada en la salida
del colector de escape, reteniendo los gasesde escape y realizndose el efecto compresor en
el motor.

Fig. 26

Fig. 27

Sistema de frenado de inercia

La misin delsistema de frenado de inercia es la de frenar elremolque, cuando se frena el
vehculo tractor.
Su utilizacinqueda reducida a caravanas o remolques ligeros.
En la fig. 28 se representael conjunto de brazos y palanca del sistema.
Funcionamiento

La barra (L),generalmentees la propia lanza de enganche, y se encuentra conectada

mecnicamente a los tambores de freno del remolque. Al tirar el vehculo tractor del remolque,
la lanza separa laszapatas del tambor, y cuando ste frena, la propia inercia del remolque
hace que la barra (B) se desplace haciadelante, acortando la distancia(D) y accionando las
zapatas de freno obligndolas a rozarcon el tambor, como indicanlas flechas.Cuanto ms
brusca sea ladeceleracindel vehculotractor,ms intenso ser el efecto sobrela barra y
consecuentemente ms fuerte la frenada sobre el remolque.

Sistema antibloqueo o de frenos ABS (fig. 29, 30 y31)

La misin delsistema antibloqueo es la de permitir utilizar la mxima potenciade frenada en
condiciones de adherenciamuy crticas, regulando automticamente la fuerza defrenadocon
un grado dedeslizamientoadmisible entre el neumtico y la calzada, dando preferencia a la
estabilidad y maniobrabilidad direccional respecto a la distancia de frenada.
Evitan los bloqueos de lasruedas, incluso en pistas heladas, acorta la distanciade frenado,
elimina el desgaste irregular del neumtico yevitan en el frenado el efecto tijeraentre el
vehculo de traccin y el remolque.
Descripcin
Bsicamente el sistema ABS, dispone de los siguienteelementos:
B - Unidad electrnica decontrol.
C - Grupo modulador (electrovlvula).
D - Cilindro de mando(sistema hidrulico o neumtico).
E- Pedal (sistema hidrulico o neumtico).
P-S - Captadores de revoluciones (sensor-rueda polar).

Fig. 29

Fig. 30

Fig. 31

Captador de revoluciones
Lo constituyeel sensor (S)y la rueda polar, que informa a la unidad de control de la velocidad
de giro de cada rueda.
Grupo modular
Lo constituyen las electrovlvulas, principalmente, que adapta laspresiones en los bombines
de los frenos, en funcin de las rdenes recibidas por la unidad de control.
El sistema defrenado estformado porun grupohidrulico que une a travs deelectrovlvulas la
bombacon los cilindrosde los frenos.
En dispositivo de frenadoneumtico est formado por electrovlvulas independientes.
Las electrovlvulas pueden conseguir en los cilindros de los frenos:
oLa reduccin de presin.
oEl mantenimiento de presin.
oLa comunicacincon los circuitos de frenado.
Unidad electrnica de control
Debe cumplir las siguientes funciones:
oRecibe las seales de los captadores enlas ruedas (sensor,
rueda-polar).
oLasseales son analizadas.
oSe calculan los deslizamientos de las ruedas y las
deceleraciones o aceleraciones.
oManda las electrovlvulas(modulacinde las presiones de
frenado).
oEfecta el chequeo del sistema, dejndolo inoperativo total o
parcialmente,en caso de avera, alertando al conductor con
los testigos.
Funcionamiento(fig. 30)
El ABS es un sistema electrnico que corrige automticamente la potencia de frenado de cada
rueda (o de un eje) en funcin del nivel de adherenciaque encuentra.
Los impulsoselctricos, generados por induccin enel captador de las ruedas (sensores), son
transmitidos a la unidad electrnica decontrol, donde son evaluadosconstantemente.

Cuando la unidad detecta la tendencia al bloqueo de la rueda, ordena a la electrovlvula que

comience la modulacin de presiones en los cilindros de los frenos.
Esta modulacin permite obtener en la rueda unfrenado eficaz, con un deslizamiento mnimo.
El testigo de funcionamiento del sistemase mantiene encendido si la velocidad del vehculo es
inferior a 7 km/h. 15 km/h. si lleva acoplado un semirremolque, yse apagar alsuperar estas
velocidades.
En caso de avera del sistema ABS se anula ste y el vehculo puedeseguir funcionando,
utilizando el sistema de mando clsico que tenga instalado.
Cuandose disponga de vehculo de traccin y remolque o semirremolque, lo ideal es que
ambos dispongan de ABS.

Sistema neumtico de frenos

Lossistemasneumticos de frenos utilizan para elaccionamientoel aire a presin, permitiendo
obtener grandes fuerzas de frenado. El aire comprimido es generado por un compresor, quees
movido por una correa que transmite elmovimiento desde el cigeal. Se emplea en camiones
y autobusesde grandes capacidades de carga,queparasu frenado, deben estar dotados del
sistema quepuedan desarrollar frenadas potentes.
La instalacinla componenlos sistemasy circuitos que se describen en lafig. 32:
oSistema de alimentacin:
Suministra.
Regula.
Retiene.
Almacena elaire a presin.

Fig. 32

oSistema de utilizacin:
Genera las fuerzas de frenado.
oSistema decontrol:
Comprueba presiones de determinadoscircuitos.
Avisa de la existencia de una cada de presin en
determinado momento.
La instalacinde frenos deservicio y emergencia, la componen los siguientes circuitos:

oCircuito de alimentacin. (fig. 47).

oCircuito nmero 1.- Frenos de servicio delanteros del vehculo y
emergencia al remolque(fig. 48).
oCircuito nmero 2.- Frenos de servicio delantero delvehculo
tractor y servicio del remolque(fig. 49).
oCircuito nmero 3.- Frenos de emergencia y estacionamiento en
el eje trasero del vehculo tractor y servicios auxiliares(fig.
50).
oCircuito de freno con mando a distancia del remolque (fig. 51).

Descripcin

Compresormonocilndrico (fig. 33)

Finalidad
El compresor se emplea para la produccin de aire apresin.
Funcionamiento
El aire absorbido por el mbolo a travs de la vlvula de admisin es comprimido por el mbolo
en su recorrido de avancey enviado el caldern por medio de las vlvulas de escape.
La toma de aceite para engrase delcompresor la efecta elcircuito de engrasedel motor del
vehculo.

Fig. 33
Vlvula automtica confiltro (fig. 34)
Finalidad
El reguladorde presin, filtro de aire y vlvula de seguridad, es una vlvula de conmutacin
que trabaja automticamente. Regula la presin indicada en el caldern de aire.Adems, esta
vlvula, se hace cargo de la limpieza delaire producido por el compresor (partculas
carbonizadas de aceite, agua, etc.)

Fig. 34
Vlvula anticongelante (fig. 35)
Finalidad
Alimentar convapor de alcohol al circuito, evitando, de esta manera, que puedacongelarse el
agua que existe en el mismo.
Tiene dos posiciones:
oPosicin verano.
oPosicin invierno.

Fig. 35
Secador de aire (fig. 36)
Instalados acontinuacindel reguladorde presin o en combinacin con ste.
Durante la fase deconexin del regulador, el aire hmedo pasa atravs de un granulado que
absorbe la humedad.

Fig. 36

Vlvula triple de proteccin circuito (fig. 37)

Finalidad
La vlvula triple de proteccin de circuitos est diseada especialmente para laproteccin de
los circuitos dobles de freno por aire comprimido, con freno de emergencia y estacionamiento.
La vlvula triple de proteccin de circuitos se coloca antes de losdos depsitos de aire
comprimido del doblecircuito de freno de servicio, distribuyendo el aire comprimido procedente
del reguladorde presin.
En caso de fallo de uno de los circuitos de freno, bloquea el paso del aire comprimido a este
circuito, alimentandosolamente el circuito intacto.

Fig. 37
Vlvula automtica de lapurga (fig. 38)
Finalidad
Purgar automticamente elagua procedente de la condensacin en los depsitos de aire
comprimido.
En los circuitos de freno, el proceso decompresin provoca unacondensacindel vapor de
aguacontenido en el aire, que afecta a la seguridad y buen funcionamiento de lainstalacin
(congelacindel agua contenida en lasvlvulas, cmaras y aceleracin de los procesos de
oxidacin).
Esta condensacin, debidaal enfriamiento del aire procedente de lacompresin,es mayor en las
zonas ms alejada delcompresor, especialmenteen los depsitos donde elenfriamientoes
mayor debidoa la expansin de aire.
Con el fin deevacuar lo ms rpidamente posible esas condensaciones, se utiliza una vlvula
automtica de purga, en lugar del grifomanualconvencional, en la parte inferior de los
depsitos.

Fig. 38
Vlvula de pedal doble (fig. 39)
Finalidad
La vlvula depedal doblees un dispositivo medianteel cual elconductor regula
simultneamente el esfuerzo de frenadosobre losejes delanterosy traseros de un camin, y
controla el sistema de frenos de un remolque o un semiremolque.
La vlvula doble de freno consta de dos cuerpos concntricos, alimentados por dos circuitos
independientes y mandados por un nico rgano deempuje, lo cual permite una gran
progresividady suprime las diferenciasentre los esfuerzos y los tiempos de respuesta en los
doscircuitos de utilizacin.

Fig. 39
Vlvula amplificadora de presin (fig. 40)
Finalidad
La vlvula amplificadora de presin seinstala en los camiones provistos parael acoplamiento
de remolques y semirremolques frenados por airecomprimido, a fin de asegurar que los
vehculos remolcados frenen un instante antes que elvehculo tractor. Este efecto lo logra la
vlvula amplificadora de presin al mandar una sealde presinsuperior a la que reciben los
cilindros de freno delcamin.

Fig. 40
Vlvula rel(fig. 41)
Finalidad

La vlvula rel permite lacarga y descarga rpida delaire de las cmaras de freno y tuberas,
acortndose los tiempos de respuestas en las aplicaciones de frenado al evitarse que el aire
tenga que hacersu recorrido desde la vlvula de pedal.

Fig. 41
Vlvula manual de frenode estacionamiento (fig.42)
Finalidad
Suministra o evaca el aire para elcontroldel frenado de estacionamiento y auxiliar de socorro,
en determinadassituaciones.

Fig. 42
Cilindro de membrana ombolo (fig. 43)
Finalidad
Transmitir las fuerzas del aire a presina las zapatas, para el accionamiento delos frenos.
Puedenser cilindros de membrana o mbolo, o cilindro combinado.

Fig. 43
Vlvula de freno remolque (fig. 44)
Es una vlvula de paso deaire que, a voluntad delconductor, comunica loscircuitos de freno
de vehculo tractor y remolque.

Fig. 44
Cabezales de acoplamiento (fig. 45)
La unin delcamin-remolque se realiza a travs dedoscabezasde acoplamiento.
Estn instaladas de modoque no puedaexistir equivocacin en suacoplamiento. Los
acoplamientos en las instalaciones de doble conducto, no son intercambiables.
Loscabezales disponen de una vlvulade forma que permite el paso del aire del vehculo
tractor al remolque, y no a la inversa cuando estn ambos vehculos desacoplados

Fig. 45
Elementos de control (fig.46)
Para la lectura de las presiones en los circuitos, se indican mediante manmetros dobles, para
los dos circuitos: de alimentacin y frenode servicio.
El dispositivo de alarma avisa al conductorde una baja o prdida de presin en determinados
circuitos y puede ser: luminoso o acstico.

Fig. 46
Circuito de alimentacin(fig. 47)
Este circuitocomprende: el compresor(D), la vlvula automtica con filtro (reguladora) (C),
vlvula anticongelante (B) (opcional) y vlvula triple de proteccin(A).

Fig. 47
La alimentacin del circuito se hace por un compresor monocilndrico, que enva el aire a travs
de la vlvula reguladora a los calderinesde servicio, pasando por la vlvula distribuidora (triple
de proteccin).
Cuandose ha llegado a lapresin mxima de servicio (75 Kg/cm.), la vlvula reguladora
descarga a laatmsfera el aire que produceelcompresor y no se reconexiona hasta que la
presin ha bajado de 65. Esta vlvula incorpora un mecanismo deseguridad que abre entre
los 9 y 11 Kg/cm. (presinexcesiva).
Circuito nmero 1: freno de servicio delanterodel vehculo tractor y emergenciadel remolque
(fig. 48)
En este circuito se disponede un caldern de servicioconcapacidad de 40 litros, en el que va
montada unavlvula automtica de purga, que cumple la misin de eliminar el agua
condensadaen el caldern (D).

Fig. 48
Circuito nmero 2: freno de servicio trasero delvehculo tractor y freno deservicio del remolque
(fig. 49)
Hay una bifurcacin de alimentacin a la vlvula rel(E), y salidade sta a lascmaras de
freno deservicio de los cilindros traseros.
En este circuito se disponede otro caldern de servicio, en el que va montada una vlvula
automtica de purga.

Fig. 49
Circuito nmero 3: frenosde emergencia y estacionamiento en eleje trasero del vehculo
tractor y servicios auxiliares (fig. 50)
En este circuito todas las canalizaciones hasta la vlvula de mandose encuentran
constantemente bajo presin. Dispone de:
oDos vlvulasde rebose (B). Una para toma de servicios
auxiliares y otra para tomade los accionamientos decaja de
cambios.
La misin principal de estas vlvulas es que, encaso de avera
de loscircuitos auxiliares, se conservara en los calderines de
servicio una presin mxima igual al tarado de las mismas,
presin msque suficiente para varias frenadas normales del
vehculo.
oPor lo tanto se comprendeque son vlvulas de seguridad en la
instalacin defrenos.
oUna vlvula de mando(H) (tipo todo o nada). Se monta en
todos los vehculos que tengan frenos de cilindros por actuador
con emergencia y estacionamiento.
Su misin esfrenar o desfrenar el vehculo.
oUna vlvula de retencin(I) (antirretorno). La misin principal de
esta vlvula es independizar loscircuitos de la vlvula de
mando y de proteccin de los dems.
oLlave de paso (D), al cerrar sta, se independiza el circuito de
presinconstante del vehculo tractor, con el caldernde
servicio delremolque.

Fig. 50

Circuito de freno con mando a distancia del remolque(fig. 51)

oVlvula mando (B) (freno remolque). Es del tipo progresivo;
dependiendodel ngulo girado por la palanca transmite mayor
o menor presin.
Sirve para dejar frenado elremolque (sindesenganchar del
tractor) en estacionamiento o bien para,en marcha, frenar
exclusivamente con el remolque, mejorando as la estabilidad
direccional del conjunto tractor-remolque.

Fig. 51

Sistema hidroneumtico(fig.52)
Se emplea en vehculos ligeros industriales. Seinstala en vehculos con circuito de aire a
presin que se combina con un circuitohidrulico.
En este casoel aire comprimido sirve deasistencia o ayuda al conductor cuando acciona los
frenos.
Se disponende distintos circuitos:
oMando neumtico para instalacin hidrulica de los frenos
delanteros y traseros.
oMando neumtico para la instalacin hidrulica de los frenos
delanteros.
Al accionar elpedal de frenos, la vlvula doble dosificael aire a presin a la cmara o cmaras
neumticas (dependiendodel sistema), produciendo el accionamiento de loscilindros
principales hidrulicos, que transmitirnsu presin hidrulica hasta los cilindros de ruedas.

Mantenimiento
Como norma general se deben seguir las instrucciones dadas por el fabricante.
Se debe comprobar:
oEl nivel de lquidos de frenos.
oEl estado general de las canalizaciones.
oFugas de lquido en la bomba principal, servo o bombines.
oLa eficacia de la bomba principal.
oLa eficacia delservo-freno.
oEl estado de las pastillas y zapatas.
oLassuperficies de los discos o tambores.
En los sistemas neumticos:
oFugas de aire.
oAgua en los calderines.

oDepsito anticongelante.
oFiltro de aire.
oFiltro de secado.
oTensado de la correa y nivel de aceite en el compresor.
oAcoplamientopara el remolque.

Fig. 52

16. RUEDAS Y NEUMTICOS

Introduccin
La rueda es un elemento del automvil que esten contacto directo con el pavimento.
Su misin, adems de soportar el peso del automvil, es transmitir la potencia procedente dela
transmisin al objeto de desplazar el vehculo, y asegurar la direccin y la adherencia en los
momentos deaceleraciny deceleracin.
Las ruedas deben poseer la suficiente resistencia para soportar elpeso del vehculo, transmitir
los esfuerzos propulsoresy de frenadoy oponersealos esfuerzos laterales, en una amplia gama
de velocidades y condiciones de terreno.
Adems debe cumplir conotra serie decaractersticas para podercumplir sus funciones:
oResistencia para sostener el peso del vehculo.
oResistencia para no deslizarse en los momentos de las
frenadas.
oCapacidad para absorbery amortiguar en gran parte(un 10%)
las irregularidades del terreno.
oResistencia al desgaste.
oFacilidad para disipar el calor producido durante la frenada y
comoconsecuencia desuadherencia.
oLigeras en peso, reduciendo los efectosde inercia y el peso no
suspendido.
oResistencia transversal para los efectosde deriva.
oEsttica y facilidad para sumontaje y desmontaje desu
acoplamiento.

Elementos de la rueda
El conjunto de la rueda la componen dos elementosbien diferenciados(fig. 1);la parte
metlica(D), el neumtico(N).

Fig. 1

Partemetlica

Los elementos metlicos loforman:

oLlanta.
oDisco.
oCubo (en lasruedas de alambres o radios).
Llanta (fig. 2)

Fig. 2

Es la parte metlica de la rueda que, mediante un perfil adecuado,soporta el neumtico y

permite la unin del mismoal buje del vehculo a travs del disco opiezas de acoplamiento.
La caracterstica principal de las llantas es superfil, que es deseccin transversal. En l es
fundamental considerar:
oPestaa(P). Es la superficie donde se apoya lateralmente el
taln de la cubierta.
oAsiento de taln (A). Es lasuperficie dela llanta sobre la que se
apoyan los talones de la cubierta.
oBase (B).Corresponde a lasuperficie dela llanta comprendida
entre ambos asientos de taln.
oOrificio para salida de vlvula (O). La llanta presentaun taladro
que permite el montaje de la vlvula pordonde sobresale.
Normalmentela llanta conel disco, forman unasola unidad y se une de diferentes formas(fig.
6).
Tipos de llantas
oDe base honda.
oDesmontables: semihondao planas.
Terminologadimensional de las llantas (fig. 3)

Fig. 3
oAnchura (A)
Se mide en pulgadas. Es la cota del perfil, comprendido entre
los dos vrtices, formados por los asientos de taln y las
pestaas.
oDimetro nominal (D)
Se mide en pulgadas. Es el que corresponde a la diferencia de
los asientos de taln, medida tericamente, en cualquiera de

los vrtices antes citados.

Las llantassedefinen por su perfil y su dimetro.
Disco (fig. 4)

Fig. 4
En la rueda de disco se pueden destacar, fundamentalmente, lassiguientes zonas funcionales:
oSuperficie deapoyo: es lasuperficie plana del disco que debe
acoplarsesobre la correspondiente delbuje del vehculo.
oAgujeros de fijacin: son aquellos que permiten el paso de los
pernos de fijacin.
oAgujero central (para la ruedas que lo posean): es el agujero
practicado enel centro del disco que permite salvar elcubo del
buje.
oVentana de vlvula: es la abertura practicada en el disco para
dar acceso a la vlvula de inflado, cuando es necesario.
Ciertas llantas disponen de dos ventanas diametralmente
opuestas, lo que facilita elequilibrado de la rueda, a la vez que
prev un doble acceso para el montajeen gemelo.
oVentanas deventilacin: son aquellas practicadas enel disco para
facilitar la refrigeracin delos tambores o discosde freno.
Los tipos de ruedas que sefabrican en la actualidadson de:
oRuedas de disco de acero estampado.Son rgidas, resistentes a
los golpes y relativamente ligeras as como fciles de producir
en grandescantidades.
Son las que msse emplean en la actualidad.
oRuedas de disco de aleacin ligera. Los agujeros para el paso de
los esprragos de fijacin, presentanun asiento cnico para el
correcto centrado de la rueda.
Puedenser de distintos tipos (fig. 5):
A - Convencionales. B - Sin ventanas. C - Anular.

Fig. 5
Tipos de unin entre disco y llanta
La unin entre el disco y la llanta puede ser(fig. 6):
A - Porsoldadura de arco.
B - Por remaches.
C - Porsoldaduras por puntos.
D - Por embuticiones.

Fig. 6

Ruedas de aleacin ligera (fig. 7)

Por presentar un menor peso, en comparacin con elacero, las aleaciones de aluminio y
magnesio, permiten mayores espesores con lo cual aumenta la rigidez, y la distribucin de
tensiones tiene lugar sobre su zona ms amplia.
En este tipo de ruedas, la llanta puede ser ms ancha,permitiendo el montaje deneumticos
de gran seccin.
Debido a quedicho material es buen conductor delcalor, la refrigeracin de losfrenos y de los
neumticos es mejor que en las ruedasde acero. Sinembargo sonmuy sensibles a las
corrosiones de tipo salino y electrolito.

Fig. 7
Ruedas conradios de acero (fig. 8)
Son ruedas muy ligeras ala vez que de gran fortaleza. Su empleo est prcticamente
restringido aciertos vehculos deportivos o decompeticin.

Todos los esfuerzo a que estn sometidas las ruedasse transmiten desde la llanta al cubo a
travs desus radios cuyaresistencia a la traccin esmucho mayor que a la compresin.
Debido a la poca resistencia que ofrecena la flexibilidad, los radiospor separado deben
entrelazarsecon el fin deconseguir laresistencia adecuada.
Debido a quelos radiossefijan a la llanta de la ruedamediante tuercas, y no se consiguecon
ello una estanqueidadcorrecta, no pueden montarse en ellas neumticos sincmara.
Su coste de fabricacin esmuy elevado. La ruedaseacopla en eleje a travs de las estras de la
mangueta y del cubo dela rueda, mediante una palomilla.

Fig. 8

Parteneumtica(fig. 9)

Es la parte que se monta sobre la llanta. Esten contacto directocon el suelo.Se trata de un
anillo decaucho relleno deaire que, adems de proporcionar la adherencia necesaria con el
pavimento, sirve de amortiguador de las irregularidades de ste.
Se componede treselementos principales:
oLa cmara (T), que tiene forma cilndrica, es de caucho blando,
hinchable y que se interpone entre la llanta y la parte exterior
(cubierta).
oLa cubierta(C), que es laparte exterior, a la que dedicaremos a
continuacinun estudio ms detallado.
oEl protector (P), que sesita entre la llanta y la cmara. No lo
llevan todas las ruedas.

Fig. 9
Neumticoscon cmara (fig. 9)
Son los que la llanta y la cubierta forman unconjuntocon la cmara, asegurando sta la
estanqueidad. La cmara lleva incorporada la vlvula. Se les denomina tube-type.
Esta llanta noadmite un neumticosin cmara. El protector no permite que la cmara entreen
contacto conla llanta.
Neumticossin cmara (fig. 10)

Fig. 10
En la actualidad se utilizanlos neumticos sin cmara, en los que se suprime este elemento
debido a la mayor estanqueidad que ofrecen, permaneciendo el aire entre la cubierta y la llanta.
Se les denomina tubeless.
La principal ventaja de losneumticos sin cmara esque ante un pinchazo el aire se pierde
concierta lentitud, lo que permite circulardurante algunos kilmetros, mientras,en los
equipados con cmara el aire se pierdedemanera instantnea. Otras ventajasson:
disminucin del riesgo dereventn, no hay oxidacin en el interiorde la llanta, no se forman
bolsas de aire entre la cmara y la cubierta y el peso reducido del conjunto.
Tiene el inconveniente de la estanqueidad, ya que cualquier deformacin de lallanta permitela
prdida de aire.
El cierre estancose consigue por mediode unacapa de goma muy impermeableal aire que
lleva adherencia interiormente a la cubierta.
La cubierta tiene que ir montada sobre una llanta especial. Lleva una vlvula apropiada,
montada en un orificio practicado en la misma.
Cubiertas

Fig. 11
La estructurade la cubiertay los elementos que locomponen son semejantes en todas ellas.
Estn formadas por las partes quese indican en lafig. 11.
Carcasa
Es la parte del neumticoque a su estructura le da flexibilidad y resistencia, y aguanta los
esfuerzos. Est formada por capas superpuestas detejidosconcuerdas engomadas y
cruzadas entre s para darresistencia alconjunto.
Cinturn o capas de rodadura

Se monta entre la banda de rodadura y la carcasa y tiene por finalidad que el neumtico no se
deforme, excesivamente, por la zona de rodadura.
Banda derodadura
Es la zona decontacto entre el terreno y el vehculo, siendo lazona de mayor desgaste de la
rueda. Est formada por una gruesa capa de goma, en la quesepractica la escultura del
neumtico, que permite tanto elagarredel vehculo como la evacuacin de agua por ellos.
Hombros
Son los extremos laterales donde termina la banda derodadura. Es dondese genera la mayor
temperaturadel neumtico.
Flancos
Son los costados lateralesde la cubierta. Estn sometidos aconstantes esfuerzos (flexin y
carga). Son los que se deforman, debido a las irregularidades del terreno.
Talones
Son la zona de unin de la cubierta a la llanta. En ellos se alojan los aros de acero,
generalmente,que aseguran la fijacin ala llanta.
Capa de caucho duro
Cualquiera que sea el tipode cubierta, va recubierta interiormentepor una capade caucho
duro vulcanizado.
Tipos de cubiertas
Segn la arquitectura o disposicin de las capas o lonas que forman la carcasade la cubierta,
o la utilizacin o no de cinturn. Se fabrican en laactualidad tres tipos de carcasas, que le dan
las siguientes denominaciones a lacubierta:

Cubiertas diagonales o
convencionales.
Cubiertas diagonalescinturadas.
Cubiertas radiales .

Cubiertas diagonales oconvencionales (fig. 12)

Fig. 12
La carcasa est compuesta de varias lonas que se cruzan entres, de taln a taln, y est
formada porcapas de cuerdas textiles o hilos de acero, que forman un ngulode 30 a 40 con
respecto al eje de la circunferencia de lacubierta, y entre capas ngulos de 60a 90.

Una de lascaractersticas ms importantes son los ngulos que forma los hilos, pues
determinansu resistencia,estabilidad direccional e incomodidad en la conduccin.
Inconvenientes. Al rodar se produce:
oUna deformacin de la superficie de contacto con elpavimento.
oUn desgastems rpido por calentamiento.
oUna menor adherencia.
oConsumo decombustible ms elevado.
En la actualidad casi nose utilizan.
Cubierta diagonal cinturada
Tambin se denomina cubierta reforzada. Combina la estructura de la cubiertadiagonal con
unas fajas ocinturn, quehace mejorarsus caractersticas. En la actualidad noes muy
extendidosuuso.
Cubierta radial(fig. 13)

Fig. 13
En esta cubierta, la carcasa o armazn, estformadapor variascapas de hilos textiles o de
acero que van dirigidos ensentido del radio de un taln a otro, formandocon eleje de la
circunferencia de la cubierta un ngulo de 90.
Entre la banda de rodadura y la carcasa se colocanvariascapasque forman elcinturn. Las
cuerdas que forman el cinturn formanun ngulo, aproximadamente de 20, con el eje de
rodadura. Esta cintura estabiliza lacimao partesuperior de la carcasa.
Ventajas:
oSe reducen las deformaciones de la superficie de contacto con el
pavimento.
oNo existe desplazamientoentre las lonas de la carcasa.
oAumento delrendimientokilomtrico.
oMejora de laadherencia.
oMejor estabilidad.
oDisminucindel consumode combustible.
oAumento deconfort, debido a su gran flexibilidad.
oDisminucinde calentamiento y desgaste del neumtico.
Materiales de las cubiertas
Los principales materialesempleado ensu fabricacin son:
oEl caucho natural o sinttico. El natural se obtiene de la
coagulacindel ltex; el sinttico es unproducto obtenido de
los hidrocarburos.
oEl negro de humo, para conseguir:
El caracterstico color negro.
Mayor resistencia a la presin.

 Mayor elasticidad.
oEl azufre, para facilitar el vulcanizado.
oLoscables, fabricados a base de rayn,polister, fibra de vidrio
y acero.

Eleccindelneumtico

Si consideramos las funciones del neumtico en elvehculo, quese dansimultneamente y,

que son:
oSoportar la carga.
oTransmitir elesfuerzo motor.
oDirigir el vehculo.
oParticipar en la estabilidad.
oParticipar en la suspensin.
oParticipar en la frenada y por otra partesu aplicacina distintos
terrenos y pocas del ao;el neumticoideal es muydifcil
conseguirlo, podemos decir que no existe.
Debemos elegir el tipo ideal de estructura, escultura, llanta y presiones en funcin de:
oEl vehculo.
oLa utilizacin.
oLa velocidad.
opoca de rodaje.
Por todo esto, los fabricantes hacen unagama de productos, segn las condiciones de
utilizacin, para conseguir:
oLa adherencia del neumtico.
oLa estabilidad direccional.
oEl confort de la marcha.
oEl desgaste del neumticolento y homogneo.
oLa resistencia a la rodadura.
oBuen drenajey poco ruidosa.
Los fabricantes, en suscatlogos, recomiendan el tipo de neumtico que mejor se debe utilizar
en funcin detodas las circunstancias y factoresque en cada casoespecfico intervienen.

Tiposdemontajedelasruedas
Segn su montaje, se dividen en dos grupos:
oSimples. Cuando se montauna rueda en cada extremo del eje de
giro. Suele ser el empleado en el eje delantero de los
camiones.
oGemelas. Cuandose montan dos ruedas en cada extremo del
eje de giro. Es el tipo de montaje que sesuele emplear en el
eje trasero delos camiones y autobuses,soportando,
aproximadamente, el doblede carga queel eje delantero.
Los neumticos que se emparejen deben de cumplir los siguientesrequisitos:
oSer de la misma dimensin
oInflados a lamisma presin.

oA ser posible: de la mismamarca, tipo y tener el mismo grado de

desgaste.
oTener una tolerancia mxima de emparejamiento en los ejes de
05%.
oColocarse, siempre, la rueda de mayor dimetro en el exterior
del emparejamiento.

Lavlvula
La vlvula esel elemento del neumticoque permite el llenado de aire, sucontrolo retencin y el
vaciado.
Su montaje puedeser:
oEn neumticos con cmaras.
oEn neumticos sincmaras.
La fig. 14 representa la disposicin de lavlvula en la cmara y sumontaje.

Fig. 14
La fig. 15 representa la vlvula que va montada en la cmara.

Fig. 15
La fig. 16 representa la disposicin y colocacin enlallanta de la vlvula, en unneumtico sin
cmara.

Fig. 16
La fig. 17 representa la vlvula que va montada en la llanta, cuando no lleva cmara.

Fig. 17

Neumticosespeciales
Estos neumticos han requerido un diseo en su fabricacin especial con la finalidad de
conseguir mayores velocidades y un aumento en la seguridad.

Neumticosconcmaramltipledeaire(Kleber)(fig.18)

La estructurade este neumtico es radial y carece dela cmara de aire normal, que en este
caso, est dividida en trescompartimientosy cada uno consu correspondientevlvula.
Es adaptablea todo tipo dellantas comerciales. No es necesario larueda de repuesto,
manteniendola estabilidaden caso de un pinchazo.

Fig. 18

Neumtico Denobo

Este neumtico no llevacmara. La banda de rodadura es ancha y los flancos estrechos. En

condiciones normales resulta ms eficaz que un neumtico radial.
En caso de un pinchazo, cuando empieza a desinflarse, sesella automticamente el pinchazo
por medio deun lquido que lleva interiormente,evitando el recalentamiento delneumtico. En
este caso sepuede hacerun recorrido de 160 Km. auna velocidad de 80 Km./h.

Neumtico Drop Center(fig. 19)

El neumtico Drop Centeres un neumtico sin cmara y su utilizacin es paracamiones y

autobuses.
Est mejorrefrigerado quelos neumticos clsicos, al tener unasuperficie ligeramente superior a
los mismos.

Fig. 19

NeumticoSperSingle(fig. 20)

Este neumtico es de tiposin cmara. Su relacin de forma est entre 50 y 70.

Reemplaza en algunoscasos, a las ruedas gemelasdebido a su:
oSencillez.
oBuen repartode carga.
oMenor peso.
oMenor resistencia a la rodadura.

Fig. 20

Homologacin
Todos los neumticos deben, parasu fabricacin, cumplir las especificacionesy las normas
que se indican en el Reglamento de Homologacin para Neumticos N 30 y N54.
Ejemplo: la marca de homologacin E 9 - 002430, indica que el neumticoconsiderado ha sido
homologado en Espaa con el nmero 002430.

Nomenclatura
En el Reglamento de Homologacinserelacionan los datos quecorrespondena la
identificacindel neumtico. Estos datos deben ir impresos en los flancos del neumtico y
responden a las caractersticas concretas del neumtico.
En la fig. 21 se describenlas cifras, letras y signos del marcaje deuna cubiertapara turismo
Micheln.

Fig. 21
A - "Bib" seala el emplazamiento del indicador de desgaste.
B - La marcaregistrada.

C - Ancho delneumtico: 185 mm.

D - Serie del neumtico: 70. La cifra 70indica que laaltura de lacubierta h es
aproximadamente igual al70% de su ancho g. Es decir que: h = 07
E - Su estructura es radialg
F - Dimetro interior: 14 pulgadas (corresponde al dimetro de la llanta).
G - Neumtico sin cmara(Tubeless).
H - ndice decarga: 88 (560 Kg).
I - ndice de velocidad.
J - Marca registrada.
K - Tipo.

Marcajesdelascubiertasdecamin

Ejemplo: 315/ 80 R 22.5 154 / 149 L REGROVABLE - Tubeless

Lleva marcado en la anotacin 154 / 149 que significa las cargas.
154 (ndice para montaje simple)
Cargas

149 (ndice para montaje gemelo)

La anotacin regrovable significa que este neumtico estprevisto paraser reesculturada la

banda de rodadura, cuando sta se hadesgastado.

Estructura
oSi la cubierta es radial, figura unaR.
oSi la cubierta es diagonal cinturada, aparece un Biasbel Ted.
oSi la cubierta es diagonal, no figurasigno.

Condicionesdeutilizacin

ndice de velocidad: representa la velocidad mximarecomendadapara el vehculo. Hay

muchos ndices, entre losque se pueden destacarS(hasta 180 Km/h),H (entre 180 y 210
Km/h) y V(ms de 210 Km/h).
ndice de carga o tabla dendice de cargas: representa un ndice,que est tabulado. En esta
tabla nos refleja el nmerode kilos que le corresponde a cada neumtico (Ej: ndice 88,
corresponde a 560 Kg).
Utilizacin en nieve: figura un signo S.M o S+M. (Recordemos que la Ssignificasnow = nieve
en ingls).

Con o sin cmara

oSi el neumtico lleva cmara, no figura ningn smbolo.
oSi el neumtico no llevacmara, figura la palabra tubeless.

Fechadefabricacin

En un recuadro figuran 3 4 dgitos. Los dos primeros indican lasemana del ao en quese
fabric y el ltimo o dos ltimos dgitos, la dcada en que se fabric.

Indicadordedesgaste (fig. 22)

Por motivos de seguridad, no esperar aque losneumticos estn lisos para reemplazarlos. Los
neumticos tiene indicadores de desgaste, que se manifiestan por la aparicin de bandas
transversaleslisascuandola profundidad del dibujo ha quedado reducida a 16mm.
Este dispositivo tiene como finalidad llamar la atencin sobre el desgaste del neumtico y
poder vigilaras su progresin.

Fig. 22

Tabla de ndices de cargas (fig. 23)

Fig. 23

Recauchutado
Consiste en sustituir la goma de la banda de rodadura, el conjunto de lonas dela cintura o
parte de ella.
Slo se pueden recauchutar aquellos neumticos que tengan lacarcasa en buen estado.
Son reparaciones que no siempresonaconsejablesrealizar.

Empleodecadenas

Cuando las condiciones atmosfricas provocan laaparicin de nieve o hielo enel asfalto, la
adherencia de los neumticos sereduce notablemente, lo que provoca una limitacin
importante enla capacidadde traccin.En estascondiciones, para garantizar la motricidad,se
colocan lascadenas que cubren la circunferenciade la cubierta transversalmente al sentido de
giro de la misma y a unasdistancias regulares. Eso permite que la cadena "muerda"sobre la
nieve y el hielo, proporcionandosuficiente motricidadpara el avance.
Lascadenasdeben colocarsesiempre en el eje motriz, es decir; en el delantero,en los vehculos
contraccin delantera y en el trasero en los de propulsintrasera, debido a las grandes
exigencias que provocan en labanda derodadura. La velocidad del vehculo debeser moderada
y en el momentoen que la capa de hielo o nieve desaparezca, debenretirarse.
Si las condiciones no sondemasiado extremas, una buena alternativa a las cadenas son los
denominados neumticosde invierno. Su principalcaracterstica est en la banda de rodadura,
que disponede unaserie de laminillasmviles de goma quese clavan en la nieve unos
milmetros ypermiten unamayor capacidad de adherencia longitudinal. Cuando se circula en
firme seco, por su propia configuracin, las laminillasse afilan debido a un desgaste calculado
por el fabricante y que lasdeja preparadas parasu prxima utilizacin en nieve.El inconveniente
de estos neumticos es su mayor desgaste y su menor capacidad paracircular a alta
velocidad,por lo que su uso debe limitarse a la estacin invernal.
Otro tipo de neumtico dispone en la banda de rodadura de unos clavos de acero, con las
puntas redondeadas, sobresaliendo enla cubierta unos 2 mm.

Principalesfactoresqueinfluyen enlaseguridadyenel
rendimientodelosneumticos
Los neumticos tienen unadeterminadacapacidad decarga. Comonorma general no deben
sersobrepasadas.
Un neumtico sobrecargado en un 20%, pierde un30%, aproximadamente, desu rendimiento.

Fig. 24

Bajoinflado(fig. 24 - A)

El rodajeconbajo inflado es la causa dela mayor parte de los deterioros del neumtico:
desgastes anormales, deformaciones, calentamientos, etc.
Un bajo inflado del 20%, provoca una reduccin en elrendimientodel 30%, aproximadamente.

Sobre inflado(fig. 24 - B)

Una presinexcesiva disminuye la adherencia, favorece el patinaje y los riesgos decortes,y

provoca una fatiga excesiva de la carcasa del neumtico.

Temperatura ambiente

El desgaste de los neumticos depende tambin,en gran medida, de la temperatura ambiente

durante el rodaje.

Velocidadderodaje

Influye considerablemente en la rapidez del desgastede los neumticos.

Un neumtico se desgasta dos veces ms rpidamente a 120 Km./h. que a 70 Km./h.

Choques(fig. 25)

Loschoquescontra los bordillos de las aceras, el paso a gran velocidad sobre baches, piedras
u otrosobstculos, pueden causar daos en el neumtico, aunque sus consecuencias no
aparezcan siempre en elmomento.

Fig. 25

Estilodeconduccin

Unaconduccin deportiva por carreteras sinuosas, con fuertes aceleraciones y frecuentes

frenazos, origina tensiones que disminuyen considerablemente y de forma muyvariable el
rendimiento de los neumticos.
A ttulo orientativo se puede afirmar que, generalmente, si un tipo de rodaje origina un mayor
consumo decarburante oun desgastems rpido de los frenos,al mismo tiempo ocasiona
tambin un mayor consumo de neumticos.

Infladoyverificacindelaspresiones
- Seguridad.
- Ahorro decombustible.

Inflado correcto
- Duracin delas cubiertas.
- Confort
La presin deinflado debe sercomprobada regularmente.

Verificarlapresincuandolosneumticosestnfros

En un turismo se entiendepor neumtico fro aquel que no haya rodado una hora antes por lo
menos, o haya rodado 2 3 Km. a velocidad reducida.
En camiones ligeros se entiende por neumtico fro cuando no hayarodado desde hace horas.
Es normal que la presin aumente en eltranscurso del rodaje.
Si precisara verificar las presiones despus deun cierto recorrido (neumticos calientes), tener
en cuenta que, para que sean correctas, deben ser superiores en 03 Kg./cm. a las
recomendadas en fro.

Ms tarde, cuando lesea posible, es preciso poner las presiones adecuadascon los
neumticos fros.

Nodesinflarjamslosneumticoscalientes

No ovidar inflar correctamente la ruedade repuesto.

Vigilancia de los neumticosduranteelrodaje

Unos neumticos biencuidados danseguridad y un buen rendimiento kilomtrico.

Vigilancia del estado de lascubiertasylasruedas

El estado de los neumticos debe ser verificado regularmente:

oLoscortes, grietas, desgarros, lonas aparentes, etc., en la
banda de rodamiento o enel flanco, pueden hacer necesario
reemplazarlos o repararlos.
oVerificar igualmente el estado de las ruedas y de las vlvulas,
especialmente en los montajessin cmara.

Vigilancia de la forma de desgaste de las cubiertas (fig. 26)

Los desgastes, anormalmente rpidos oirregulares, indican un usoanormal del neumtico o un

desajuste mecnico. Por ejemplo:
oUn desajustedel paralelismo en lasruedas del eje delantero o en
ciertoscasos en el trasero, ocasionadesgastes anormales y
rpidos.
oLas holguras demasiado importantes de rodamientos o de
direccin, provocan desgastes irregulares.
oLos frenos mal reguladospueden ocasionar desgastes
localizados ocrecientes deun punto a otro de la banda de
rodamiento.

Fig. 26

Fig. 27
Unacada positiva o negativa exagerada(fig. 27), puede provocar un desgaste que afecteslo a
una parte de la banda derodamiento.

Mantenimiento de las ruedas

La llanta debe mantenersesiempre bienequilibrada.Esto se realiza mediante lacolocacin por la
parte exterior o interior, segn proceda,de unoscontrapesos de plomo que evitan las
vibraciones producidas por la diferenciade masa a lo largo del permetro.
Hay que poner especial cuidado en la limpieza despus de circular por caminos embarrados,
pues los pegotes de barroadheridos a la llanta pueden desequilibrar la llanta y producir
vibraciones fuertes. Tambin hay que tomar las debidas precauciones al aparcar, evitando
rozar las llantas con los bordillos, lo quepodra desprender loscontrapesos de equilibrado.
Por lo queserefiere a losneumticos, los principalescuidados deben centrarseen las presiones
de inflado, tomando como base las recomendadas porel fabricantey adecundolas a la carga.
Nunca poner presiones distintasen los neumticos montados en elmismo eje.
Tambin hay que poner atencin a la profundidad deldibujo, recordando que sta no debeser
inferior a 16mm. en toda su superficie.
Cuando el desgaste se produce en los dos laterales de la banda derodadura, la causa es una
presin insuficiente. Si porel contrario se produce enla zona central, se debe a una presin
excesiva.
Para cambiar los neumticos, se deber:
oPoner los neumticos enmejor estado, o nuevos, enel eje
trasero.
oEn el cambio de posicin entre ruedas, no variar el lado.
Cambiar delante/detrs sincruzar derecha/izquierda.
En caso de pinchazo o reventn, el conductor siempre puede
intentar dominar el vehculo mediante ladireccin. Por ello es
preferible llevar las mejores ruedas detrs, para intentar
reducir las posibilidades dedao en el eje sobre el que no
podemos actuar directamente.

17. CONJUNTO DEVEHCULOS

Conjuntodevehculosotrendecarretera
Grupo de vehculos acoplados que participan en la circulacin como una unidad.(fig. 1).

Fig. 1

Camin
Automvil concebido y construido parael transporte de cosas. Se excluye de esta definicin la
motocicleta de tres ruedas,concebida y construida para el transporte de cosas, cuya tara no
exceda de 400 kilogramos.(fig. 2).

Fig. 2

Remolque
Vehculoconcebido y construido paracircular arrastrado por un vehculo de motor.(fig. 3).

Fig. 3
Sus elementos principales son:
oEl bastidor.
oEl sistema desuspensin.
oEl sistema defrenos y conexiones.
oLos ejes.
oLas ruedas.
oEl sistema elctrico y conexiones.

Acoplamiento camin-remolque

Misin

El mecanismo de acoplamiento de remolque tiene la funcin de unir el vehculo tractor y el

remolque, asegurando la conexin y la direccinentre ambos vehculos y de forma progresiva
y amortiguada.

Descripcinyfuncionamiento

Fig. 4
El acoplamiento puede ser manual o automtico.
Como norma general el acoplamiento incorpora los siguientes elementos(fig. 4):
oUna horquilla de traccin(H), unida al travesao(T) posterior del
bastidor.
oMecanismo de acoplamiento(A).
oBoca de acoplamiento manual o a distancia (P).
oTrinquetes deseguridad(S).
En la fig. 5 se representaun acoplamiento automticocon mandoa distancia. Se controla el
enclavamiento a travs deun piloto, enel cuadro de instrucciones.

Fig. 5
En la fig. 6 se representael acoplamiento manual en las tres fases: aproximacin, enganche y
desconexin.

Fig. 6
Los acoplamientos llevan un revestimiento de plstico o grasa, como medio de proteccin a las
distintas situaciones ambientales yclimatolgicas.

Mantenimiento

Comprobaciones y controles, segn las instrucciones del fabricante:

oFijacin al bastidor-apriete.
oDetectar grietas y deformaciones.
oComprobar elsistema de seguridad.
oLimpieza y engrase de aquellos puntosque lo requieran.

Vehculoarticulado
Conjunto devehculos formado por unautomvil y un semirremolque. (fig. 7).

Fig. 7

Tractocamin
Automvil concebido y construido pararealizar, principalmente, elarrastre de un
semirremolque (fig. 8).

Fig. 8

Semirremolque
Remolqueconstruido paraser acoplado a un automvil de tal manera querepose parcialmente
sobre este y que una parte sustancial de su peso y de su carga sean soportados por dicho
automvil (fig.9).
Sus caractersticas son:

El bastidor.

- Perno de acoplamiento. King-Pin.

- Frenos.
- Suspensin

Lossistemasde:

- Ruedas.
-Ejes.
- Sistema elctrico.

Fig. 9

Acoplamiento tractocamin-semirremolque
El tractocamin dispone de la "quinta rueda" para que el semirremolquese apoye sobre l.
El semirremolque disponede un pernode acoplamiento, el King-Pin, situado enla parte inferior
delantera y fijo a un soporte-travesao del bastidor semirremolque.
El semirremolque se apoyasobre la "quinta rueda"del vehculo tractor, permitindole el giro
direccionalcon la mxima eficacia y seguridad.

Descripcinyfuncionamiento

El acoplamiento puede ser de mando manual o automtico. Estconstituido por(fig. 10):

oSoportes y la placa base, solidaria al bastidor del tractocamin.
oEl cierre, conel sistema deseguridad.

Fig. 10
En el semirremolquese encuentra unidala placa de fijacin con el perno de acoplamiento KingPin.
El tractocamin se maniobra marcha atrs, de modo que la superficie de apoyodel
semirremolque est ms baja que la delplato de la quinta rueda, de 2 a 5 centmetros, de
modo que contacten la placa de apoyodel King-Piny el plato de la quinta rueda del
tractocaminentrando en la abertura(A) (fig. 11)deenganche dela quinta rueda el King-Pin.
Al continuarmscon el tractocamin se realiza el enganche entre ambos y es necesario que el
seguro de acoplamiento entre automticamente.

Fig. 11
La palanca (P) de mando debe quedarbloqueada mediante elseguro(S) mecnico.

Mantenimiento

Seguir las instrucciones del fabricante:

oComprobar lafijacin de las placas en sus emplazamientos.

oComprobar elestado de los soportes, en cuanto a

deformaciones o grietas.
oVerificar lossistemas de seguros, ensufuncionamiento y
estado mecnico.
oLimpieza de todos sus componentes.
oEngrase de los puntos que lo requieran.
oLas piezascon holguras y desgastessedeben reponer cuando
aparezcan, sin prdida de tiempo.
La quinta rueda debe llevar grasa parael mejor deslizamiento delsemirremolque al enganchar.
Actualmente, van montados unos materiales que no necesitan engrase.

18.MANTENIMIENTOYAVERAS:MECNICASYELCTRICAS
DELAUTOMVIL
Revisiones peridicas a cargo del conductor
1. Limpieza delvehculo.
2. Cambio filtro de aceite.
3. Nivel de aceite del motor.Cambio de filtro.
4. Comprobar manguitos refrigeracin.
5. Nivel y cambio del refrigerante.
6. Tensin de lacorrea del generador, bomba de agua.
7. Batera. Nivelde electrlito.Conexiones
8. Encendido. Comprobacinde bujas y cables.
9. Depsito del lavaparabrisas.
10. Depsito del lavalunetas.
11. Comprobarconexiones generador.
12. Comprobarconexiones motor arranque.
13. Nivel del embrague hidrulico.
14. Nivel lquidode la servodireccin.
15. Surtidores del lavafaros.
16. Ajuste de los surtidores dellavaparabrisas.
17. Comprobacin del estadode las escobillas del limpiaparabrisas.
18. Comprobarrecorrido pedal de freno. Pastillas.
19. Comprobarrecorrido freno de mano.
20. Comprobarrecorrido embrague.
21. Nivel de cambio.
22. Nivel del depsito del lquido de freno.
23. Presin neumticos.
24. Engrase.
25. Engrasar bisagras cerraduras puertas.
26. Conservacinde herramientas y equipos.
27. Documentacin del vehculo.

Las revisiones indicadas en el libro deservicio, prcticamente estn referenciadas en esta

relacin aunque se relacionan otras quese deben llevar a cabo entalleresrecomendados
segn las marcas.

Revisionesdeniveles,lquidosy otros elementos del vehculo

Niveldeaceitedemotor
Se han de usar lubricantesespecialmente formulados y aprobados.De usar
este aceite ala hora de reponer, as como a la hora de cambiar elaceite. Este
tipo de aceitese ofrececon las gamasde viscosidadusuales y esapropiado,
para todo tipode temperaturas. Estos, al cambiarlosen los intervalos

correspondientes, prolongarn la duracin de los componentes.El uso de

aceites inapropiados podra traercomoconsecuenciadesgastes prematuros y
averas.
Se da en la seccin de "Datos tcnicos" un cuadrocon nmeros relativos a los diferentes
grados de viscosidad del aceite del motor, para usosexcepcionales, cuando no se dispongadel
aceite, antescomentado.
En las estaciones de servicio insistasiempre que le pongan nicamente los aceites
especificados.
Al comprobar el nivel de aceite (fig. 1), asegrese de que el vehculo se encuentre sobre
terreno nivelado. Detengael motor y espere unos minutos, para que el motorse enfre y el
aceite escurra al crter. Extraiga la varilla medidora,lmpiela con un pao sin hilachas,
introdzcala-comprobandoque entre deltodo- y vulvala a sacar. La pelcula deaceite del
extremo interior de la varilla indica el nivel de aceite del crter.

Fig.1
Si el nivel de aceitese encontrara entre las dos marcas de la varilla, no habranecesidad de
reponerlo. Si el nivel hubiera descendido hasta la marca "MN", aada aceite hasta que el nivel
est entre el mximo y el mnimo. No reponga aceite por encina de la marca "MX" ya que el
aceite en excesose desperdiciara probablemente y se aumentara el consumo,pudiendo,
daar el motor asimismo.
Atngase siempre al mismo tipo de aceite.
Varilla medidora delsistema de avisoauxiliar
En los vehculos provistos de un sistema auxiliar, la comprobacindel nivel de aceite
insuficiente no funciona con el motor enmarcha. Se lleva a cabo nicamente alconectar
inicialmente el encendidooal volver a poner en marcha el motor despus de haberlo detenido
durante ms de tres minutos. Si el vehculose encontrara en unapendiente al arrancarlo, se
obtendra una seal de aviso falsa. Para conseguir una comprobacin del aceite correcta,
estacione el vehculo sobreterreno nivelado,espere, por lo menos tres minutosy vuelva a poner
el motor en marcha. La varilla medidora poseeun sensor.
Al comprobar el nivel del aceite ser necesariosacar la varilla de su tubo y, al hacerlo, es
importante que los cables y el enchufe mltiple, acoplados a la misma, no queden daados.
Agarre simplemente la manecilla y extraiga lavarillamedidora, comprobando que el nivel de
aceitese encuentre entre las dos marcas de la misma (remtase ala "Gua de
funcionamiento"). Compruebe que la varilla quede metida a fondouna vezcompletada la
comprobacin.
En condiciones de funcionamiento normales, habr que cambiar elfiltro y el aceite del motor,
comose especifica en elmanual de mantenimiento.

Niveldelquidodelaservodireccin(fig. 2)

Fig. 2
El nivel del lquidose ha de comprobarcuando elsistema se encuentre a la temperatura de
funcionamiento o cuando est fro, si bien habr queasegurarse de que el encendido est
desconectado.

Retire la tapade llenado/mediadora, limpie la varilla con un trapo sin hilachas, insrtela y
apritela. Retire la tapa dellenado de nuevo y observe el nivel del lquido de la varilla. Cuando
el sistema seencuentre a la temperatura de funcionamiento, el nivel del lquidoha de llegar ala
marca superior "HOT" (caliente). Reponga, en caso necesario, lquido especificado para llevar
el nivel hastadicha marca.Si el nivel se comprobara con el sistemafro, se habra de encontrar
en la marca inferior de la varilla "FULLCOLD" (llenoen fro). Aada el lquido especificado, en
caso necesario, para llevar el nivel hastadicha marcay compruebe luego elsistema de nuevo
cuandose encuentre a la temperatura de funcionamiento.
Variantes
Estas variantes poseen undepsito independiente, que est graduado con una marca "MN"y
otra "MX".
Compruebe el nivel del lquido cuando elsistema se encuentre a latemperaturade
funcionamiento, o cuando est fro, y si fueranecesario, reponga ellquido especificado hasta
la marca "MX".

Niveldeldepsitodellquidodefrenos(fig. 3)

Fig.3
Comprobar elnivel del lquido de los frenos es una de las precauciones de seguridad de mayor
importancia. La lnea "MX" del depsito indica el nivel del lquidoms alto permisible. El nivel
descender ligeramente despus de unlargo perodo, debido al ajuste automtico de los
frenos.

Si el nivel requiere un llenado frecuente,pida que verifiquen elsistema de frenado.

Aviso: no permita nunca que el nivel dellquido descienda de la marca "MN". Al desenroscarla
tapa, sujete la regleta de los cables de laluz testigo del nivel del lquido de los frenos.
La eficacia de los frenos puede quedarperjudicada al usar lquidos que no se ajusten a la
especificacin. Lo mismoocurre al usar lquido de frenos que hayaestado expuesto a la
atmsfera.
La humedadabsorbida delaire diluye elfluido y reduce su eficacia.

Cambioderefrigerante

Se ha de vaciar, lavar y llenar el sistema de refrigeracincon unanueva mezcla refrigerante

cada 60.000 km. cada dos aos, segn lo que ocurra primero. La razn de ello es que los
inhibidores anticorrosivos del refrigerante pierden sueficacia despus de este perodo.
Se habr decambiar y revisarsiempresegn las instrucciones delfabricante.

Refrigerantedelmotorespecificado

En aquellos climas en queresulte necesaria la proteccincontra las heladas, llene el sistema,

despus de vaciarlo, con el 50% de agua y el 50% de anticongelante.
Anticongelante
La culata delmotor de aluminio: el inhibidor anticorrosivo de ciertos anticongelantes, si bien
especificado para utilizar con motores de aluminio, se descompondr a temperaturas de
funcionamiento de unos 120 C. El motor opera a estas temperaturas elevadasparaconseguir
unas buenas prestacionesy economa de combustible, y, si no se protegiera debidamente,
podrasufrir una corrosinsevera del aluminio. Paraconseguir una proteccinptima, insista
siempre que le den anticongelante fabricado conformea la especificacin.
En los territorios declima clido, durantetodo elao. En los que nose requiere proteccin contra
las heladas, reponga o llene el sistema,sisehubiera vaciado, con unamezcla de 97,5% de agua
y el 2,5% de inhibidor anticorrosivo, conforme a la especificacin.
Para la capacidad de llenado de sistema de refrigeracin, remtase a los "datostcnicos de la
gua de funcionamiento".

Bateras

Fig.4
Nivel de electrlito (fig. 4)
El electrlitode cada vasose ha de encontrarentre las marcas mxima y mnima, que podrn
verse por la caja transparente de la batera. Si no existieran marcas de nivel, el electrlito
habra de encontrarse 1 cm. por encimade las placas.En las bateras que necesitan poco
mantenimiento, slo hace falta comprobar el nivel delelectrlitocada quince meses, en
condiciones normales, estono es aplicable con sobrecargas u operando a temperaturas

ambientalesaltas. Este tipo de baterase puede identificar por el nmero de pieza, 81 AB,
situado a uncostado de lacaja de la misma.
Advertencia: los cables de la baterase hande desconectar nicamente con el motor apagado.
Al hacerlo, quite primero el cable negativo (masa).
No toque conla llave los dos bornes dela baterani el borne positivo y cualquier parte de la
batera, ya que existiran cortocircuitos.
Al conectar labatera, compruebe que elborne negativo se conecte el ltimo.
En condiciones arduas defuncionamiento -tal como conduccin endistancias cortas, arranques
frecuentes enfro y carreteras polvorientas- elcambiodel aceite y el filtro deber efectuarse en
intervalos ms cortos.

Nivel del lquido del cambio automtico

Compruebe el nivel del lquido cuando elmotor se encuentre a la temperatura de

funcionamiento; es decir, despus de uncierto recorrido.
Realice lacomprobacin del modo siguiente:
1.- Aparque el vehculo enterreno nivelado y apliqueel freno de mano y el de pie.
2.- Con el motor al ralent,mueva la palanca selectora, tres vecespor todas las posiciones.
3.- Con el motor ralent, seleccione la posicin P y espere un minuto.
4.- Con el motor al ralent,extraiga la varilla medidora(fig. 5), limpiela con un trapo sin hilachas,
introdzcala a fondo y vuelva a sacarla. Compruebe el nivel del lquido, que se ha de
encontrar entre las dos marcas. No permita nunca que el nivel descienda por debajo de la
marca inferior.
5.- En caso necesario, reponga el lquido especificado para las cajas decambioautomticas,
echndolo por el tubo de lavarilla medidora.
Advertencia: al realizar comprobaciones de los componentes dentro del compartimento del
motor con elmotor en marcha, tenga cuidado de quela ropa-corbata o bufanda- no queden
enganchadas en la correa del ventilador/transmisin.
oEn los vehculos con cambio automtico: si fuera necesario
poner en marcha el motordurante un periodo prolongadocon
el vehculo parado -comocuandose realizan ajustes bajo el
cap- o antesde abandonar el vehculocon el motoren
marcha, la palanca selectora se ha de encontrar en P y el
freno de mano se ha de echar con firmeza.
oCompruebe que la palancaselectoraseencuentra
correctamente colocada en P.
oNo revolucione el motor excesivamentecon el vehculo parado.
oAl llenar las cajas de cambio automticas, compruebesiempre
que el lquidoque use, seajusta a la especificacin.
oEl cableado protegido principal seconecta al borne positivo de la
batera, mediante una "unin de fusibles": si la batera del
vehculo o una batera auxiliar seconectan incorrectamente, o
si existiera uncortocircuitoen el cableado, esta unin "se
fundira" y todo el sistema elctrico dejara de funcionar.

Tendra entonces que pedirle a suconcesionario quele

cambiara dicha unin.

Fig.5

Cargadelabatera

Advertencia: el proceso decarga de unabatera provoca la formacin de hidrgeno, un gas

altamente inflamable. Porconsiguiente,al realizar laoperacin decarga, se hande tener en
cuenta lassiguientes precauciones:
oLa cargase ha de realizaren zonas bien ventiladas.
op Cuandoselleve a cabo sin quitar la batera del vehculo, se
ha de dejar elcap abierto.
oEl cargador de la batera se ha de desconectar antesde
acoplar los cables de carga.
oNo fume, ni encienda llamas cerca de baterasque se estn
cargando o que se acabende cargar.
oAl realizar lacarga sin quitar la batera del vehculo, no
desconecte los cables de la batera.
oAl realizar lacarga en un banco, no monte la batera en el
vehculo hasta despus decinco diez minutos de haber
desconectado el equipo de carga ya que la batera contina
desprendiendo hidrgeno durante un corto perodo, despus
de haber sidocargada.
En los vehculos provistos de un sistema de cierre depuertas centralizado, el rel provoca un
impulso de corriente cadavez quese conecta la batera. El resultado podra ser una chispaen
los bornes dela misma. Es por ello, que,si su vehculo tuviera dicho sistema decierre, habra
de tener en cuenta, en especial, las dos primeras medidas de seguridad relacionadas
anteriormente. No hace falta quitar ni aflojarlos tapones de ventilacin durantela carga.

Sistema de encendido

El que un motor produzca unas prestaciones y economa ptimas,depende en gran parte del
estado en que se encuentre el sistema de encendido.
Advertencia: al realizar operaciones en la zona del sistema de encendido, se hade tener
cuidado en evitar descargas elctricas, motivadaspor loscables de alta tensin.Podran ser
graves en los sistemas deencendido con transistores.

Comprobacindebujasycables(fig. 6)

Antes de realizar lacomprobacin, separe elcable demasa(bornenegativo) de la batera. Limpie

los aisladores de las bujas, los cables del encendido, la bobina del encendido y la tapa del
distribuidor, usando untrapo limpio,y verifique si estos componentes estuvieranrotos,
cuarteados oposeyeran cualquier otro tipode dao. Al ocuparse de las bujas, tenga un
cuidado especial en no daar el aislador de cermica, que es muyfrgil.

Fig.6

Ajuste del surtidor del lavalunetas(fig. 7)

Si hiciera falta realizar ajustes, coloquela punta de un alfiler en laboquilla del surtidor y grelo a
la posicin correcta.

Fig.7

Escobilla. Comprobacin del estadodelasescobillasdel

limpiaparabrisas

Los bordes de goma de las escobillas se usan y desgastan muyfcilmente. Nuestroconsejo:

cmbielas una dos veces al ao. Lasescobillas degoma puedenquedar daadas al estar en
contacto conmateriales tales como agentes limpiadores, grasas, siliconas ocombustibles. Se
recomienda,por tanto, limpiar regularmentelas escobillas y el limpiaparabrisas, usando
nicamente pasta de limpieza. Con heladas habra que separar las escobillas del
limpiaparabrisas al estacionar el vehculo.

Cambiodebrazo/escobillasdellimpiaparabrisas (fig.8)

Al cambiar una escobilla, apriete la grapilla elstica y squela del brazo. Para quitar el brazo,
seprelo delparabrisas y extraiga la tapa abisagrada, en ciertosmodelos, separe la tapa de
plsticos. Retire la tuerca yla arandela yextraiga el brazo del vstago de transmisin.

Fig.8

Depsitodellavaparabrisas(fig. 9)

Se ha de verificarcon regularidad el nivel dellquidodel depsito,que se repondr cuando sea el

caso, con una mezcla de agua limpiay aditivo para lavacristales con anticongelante, si el
mando del lavaparabrisas,para verificar que el sistema quede cebado y lossurtidores estn
funcionando.

Fig.9

Depsitodellavalunetas

Compruebecon regularidad el nivel del lquido (remtase a "depsito del lavaparabrisas").

Despus de llenar el depsito, accione elinterruptor del lavalunetaparacomprobar que el
sistema quede cebado y que lossurtidores estn funcionando.

Surtidoresdellavafaros(fig. 10)

El lquido para los surtidores del lavafaros-cuando hubiera- y para los surtidores del
lavaparabrisas sesuministra de un depsitocomn grande. Compruebe el funcionamiento y la
accin de limpieza con regularidad. Slofuncionarn con los farosencendidos.Estos
surtidoresslo los puede ajustarcon una herramienta especial.

Fig.10

Ajustedelossurtidoresdellavaparabrisas

Si el chorro de agua de los surtidores noestuviera ajustadocon precisin, se podran reglar del
modo siguiente: abra el cap, afloje lostornillos de retencin de los surtidores, grelos del modo
correcto y apriete los tornillos de retencin.