MOTORES DE LOS TRACTORES AGRICOLAS

INTRODUCCIN
Desde siempre la primera energa mecnica utilizada por el hombre ha tenido el
origen en su propia energa muscular, incrementada a travs de mecanismos
simples como la palanca y la polea. Otro paso importante en la obtencin de
la energa necesaria para realizar las labores ms extenuantes consisti en la
domesticacin de los animales para la sustitucin de la energa humana por la
animal, en general ms potente. A lo largo de los aos la mejora progresiva de
diversos aparejos permiti ir incrementando la capacidad de tiro de los
animales. La importancia del aprovechamiento de la energa de los animales en la
sustitucin de tareas de los hombres se comprende fcilmente teniendo en cuenta
que an hoy en da se sigue utilizando.

Un paso importante ha sido el

aprovechamiento de las energas potenciales de la naturaleza como la hidrulica

y la elica, que eran las ms fcilmente detectables por el hombre. As, las
primeras ruedas hidrulicas, precursoras de las actuales turbinas, constituyeron
las primeras actividades de produccin en serie en las que se utiliz maquinaria.
El uso de la energa hidrulica pas de los molinos de grano a las dems
actividades industriales, hasta tal punto que la revolucin industrial se inici en un
momento en el que las mquinas hidrulicas, sobre todo motores, estaban
muy extendidas. De hecho, como lo veremos luego, los primeros motores de vapor
se usaron en muchas ocasiones para bombear agua y mover ruedas
hidrulicas. Respecto a la energa elica aparte de su uso convencional para
mover barcos, comenz a utilizarse ms tarde que la hidrulica con fines
industriales. Tanto la energa hidrulica como la elica tienen el inconveniente de
ser fuentes de energa de carcter estacional cuya utilizacin est limitada a la
presencia de saltos de agua y a la relativa constancia de la velocidad y
direccin del viento, respectivamente.

DESARROLLO HISTRICO DE LOS MOTORES C.I.

Como se mencion antes, la historia acredita al francs Abb Jean de Hautefeuille
como el hombre que primero concibi la idea del motor de combustin con
pistones, debido a que en 1678 propuso usar plvora en un cilindro para mover un
pistn y obtener trabajo. Un par de aos ms tarde los franceses Huygens y Papin
construiran un motor de este tipo, pero de aqu en adelante y durante ms de 100
aos, hasta 1794, con el motor desarrollado por Street en Inglaterra (ver figura
1.7) no se volvera a hablar de otra cosa que fueran las mquinas de vapor.

En este motor, el aire se induca al cilindro bombendolo con la mano, haciendo

que el pistn subiera un poco. Luego se inyectaba combustible lquido y se
produca el encendido debido al calentamiento de la parte inferior del cilindro
ubicado en un horno. La combustin y expansin de los gases forzaban el pistn
hacia arriba y realizaba trabajo, no solamente para elevar el pesado pistn, sino
tambin para bombear agua a una elevacin superior. La parte superior del
cilindro estaba rodeado de una chaqueta de agua para refrigerar los gases de
combustin y producir as un vaco parcial, el cual, combinado con el efecto de la
gravedad, hacan que el pistn se impulsara hacia abajo y elevara el agua desde
el pozo.
Treinta y dos aos ms tarde, en 1826, el ingls Samuel Brown era acreditado
como el inventor del motor de vaco, usaba un gran tanque lleno de aire dentro del
cual inyectaba combustible gaseoso. El encendido de la mezcla produca
una llama que forzaba el aire hacia fuera del tanque. La vlvula de escape del
tanque se cerraba cuando la presin disminua hasta la atmosfrica, y en ese
momento inyectaba un chorro de agua dentro de los gases calientes provocando
un enfriamiento rpido de los gases y obteniendo un vaco parcial en

el tanque. Una cara del pistn estaba sometida a la presin atmosfrica y la otra al
interior del tanque, de tal forma que la diferencia de presiones unidas al peso de
ste, provea la fuerza para mover el pistn y realizar trabajo.
El 13 de mayo de 1854 los Padres Eugenio Barsanti y Felix Matteucci patentaban
en Inglaterra su mtodo de obtencin de potencia motriz por explosin
de gases. En la figura 1.8 muestra el pistn y la biela descendiendo debido al
efecto del enfriamiento de gases, al peso del pistn y a la presin atmosfrica
hasta que la cara superior del pistn descubre el puerto superior en la parte
inferior izquierda del cilindro. Esto obliga a pasar los gases de combustin hacia la
parte superior del pistn. La parte superior del cilindro est abierto a la atmsfera,
de tal forma que los productos de combustin se mezclan con el aire inducido
dentro del cilindro durante la carrera de bajada del pistn. La aplicacin de la
patente requiere del uso de dos cilindros, as quela bajada del segundo pistn
inicia la subida del primero y el aire es inducido a travs del puerto empleado para
escape. Se inyecta hidrgeno a travs de una vlvula ubicada en la parte inferior
derecha del cilindro. El movimiento del mecanismo de esta vlvula produce una
chispa selectiva la cul enciende los gases. El pistn y la biela eran libres durante
la carrera de subida, pero realizaban trabajo en la carrera descendente.

EL MOTOR DE LENOIR
En 1860 el francs tienne Lenoir desarroll el motor de gas sin compresin
(figura 1.9) fuertemente inspirado en las mquinas de vapor de la poca. Se usaba
una mezcla aire y gas de hulla que se quemaba a presin atmosfrica. La mezcla
aire gas se admita durante parte de la carrera de admisin a travs de una
vlvula de corredera, cuya apertura era controlada por un sistema de varillas
movido desde el cigeal. Cuando el pistn haba realizado aproximadamente la
mitad de la carrera, las vlvulas se cerraban y, poco despus, saltaba una chispa,
originada por una buja, lo que inflamaba la mezcla elevando la presin y
transmitiendo potencia al pistn durante la segunda mitad de la carrera.

En la carrera de regreso se descargaban los gases del cilindro. La eficiencia de

este motor era baja debido a lo corta que era la carrera de expansin y a la
ausencia de compresin previa de la mezcla. Pese a esto, se construyeron
cerca de
500 motores de este tipo en Francia e Inglaterra.

En 1866 los alemanes Otto y Langen construyen una versin mejorada del motor
de Barsanti y Matteucci, incluyendo adems las mejoras del motor de Lenoir
como la vlvula de corredera yel encendido provocado de la mezcla.
El motor Otto-Langen, como se llam despus, empleaba una volante de inercia
para subir el pistn desde la posicin inferior e inducir carga fresca. Este motor
aprovechaba el incremento de presin por la combustin de la mezcla al principio
de la carrera de subida de un pistn libre para acelerar dicho pistn, que estaba
solidario a una cremallera. La subida rpida del pistn libre, que tena una inercia
considerable, produca la formacin de vaco en el interior del cilindro.
Posteriormente, con la cremallera del pistn engranada al cigeal, la presin
atmosfrica empujaba al pistn en su carrera descendente, que era la que
proporcionaba trabajo al pistn. Por otra parte la vlvula de corredera controlaba
los procesos de admisin, escape y encendido de la mezcla mediante una llama
de gas.
Se construyeron cerca de 5000 motores que tenan las siguientes caractersticas:
Potencia nominal: entre 0,25 y 3 CV
Rgimen de giro: entre 90 y 110 rpm
Rendimiento trmico: entre 8% y 11,2%

PRINCIPIOS DE BEAU DE ROCHAS

En Francia, en 1862, Beau de Rochas sentaba los cuatro principios fundamentales
para ahorro de combustible en un motor de combustin a pistones:
1. Relacin superficie - volumen lo ms pequea posible para el cilindro.
2. Proceso de expansin lo ms rpido posible.
3. Expansin lo mxima posible.
4. Mxima presin posible al inicio del proceso de expansin.
Las primeras dos condiciones van encaminadas a reducir al mnimo las prdidas
de calor, permitiendo as que toda la energa disponible en los gases de escape se
transforme en trabajo.
La tercera condicin prev la expansin de los gases hasta el mximo, de tal
manera que se obtenga el mximo trabajo de la expansin. La cuarta condicin
reconoce el hecho de que entre ms alta sea la presin inicial, mayor es la presin
a travs de la carrera para una relacin de expansin dada y hace posible
mayores relaciones de expansin, resultado ambas en ms trabajo.
Beau de Rochas, tambin indic el mtodo de operacin deseado para el motor de
combustin interna a pistn:
1. Admisin durante la carrera de bajada del pistn.
2. Compresin durante la subida del pistn.
3. Encendido de la carga en las cercanas del punto muerto superior, seguida
por una expansin durante la carrera de bajada del pistn
4. Escape durante la siguiente carrera de subida del pistn.
Han transcurrido cerca de 140 aos y los principios siguen siendo prcticamente
los mismos, nicamente se han variado los tiempos de aperturas y cierres de
vlvulas con el fin de incrementar las velocidades y las potencias.

DEFINICIN Y CLASIFICACIN DE LOS MOTORES DE C.I.

Los motores de combustin interna (CMI) son maquinas donde la explosin o

quema de la mezcla de combustible y aire, se sucede dentro de un recinto
hermticamente sellado, llamada cmara de combustin transformando la
energa calricos en energa mecnica; estos motores de combustin interna
pueden ser de cuatro tipos: el motor cclico Otto, el motor diesel, el motor rotatorio
y la turbina de combustin; para efectos de este texto y por tratarse de los motores
ms utilizados en la agricultura slo estudiaremos el motor Otto y el Diesel; en los
cuales el movimiento rectilneo alternante es transformado en movimiento
giratorio por medio del mecanismo de biela y manivela (Pistn biela cigeal).
Los motores se clasifican de acuerdo a las siguientes caractersticas:
A. Segn la disposicin de los cilindros que son:
Motores en lnea, que tienen los cilindros colocados uno detrs del otro.

Motores en V, los cilindros estn dispuestos en el block formando un determinado

ngulo, que sera segn el tipo de motor, con esto se logra disminuir la longitud del
block.

Motores de cilindros opuestos, los cilindros estn dispuestos en el block

formando un ngulo de 180, esto permite un funcionamiento ms equilibrado del
motor.

Motores de cilindros radiales, son aquellos en que sus cilindros estn

dispuestos en estrella.

B. Segn el nmero de cilindros pueden ser:

Monocilindricos, el motor consta de un solo cilindro.
Policilindricos, es cuando el motor tiene dos o ms cilindros.
C. Segn la disposicin de las vlvula._la ubicacin de estas piezas en un
motor pueden disponer de la siguiente manera:
Una disposicin de culata en I, tiene ambas vlvulas ubicadas en la culata del
motor, paralela al cilindro y arriba del mismo, de forma que cada una de las
vlvulas se abra hacia abajo en la cmara. Las vlvulas de culata en I son muy
usadas en motores modernos de uno y ms cilindros.
Las vlvulas de culata en H, se encuentran nicamente en disposiciones de
cilindros mltiples en bloquea en V y, al igual que la culata en I, las vlvulas
estn en la culata. Se necesita solo un rbol de levas en la culata en H ya que las
vlvulas se pueden mover con un rbol de levas central.
La disposicin de culata en L, son comunes en los motores pequeos enfriados
por aire por que son compactas y requieren un mnimo de piezas, ambas vlvulas
se encuentran en el block y estn paralela sal cilindro.
Una disposicin de culata en F, se utiliza a veces para dejar espacio suficiente
para vlvulas de admisin grandes. La culata en F es una combinacin de
disposicin de culata en I y en L. la admisin se encuentra en la culata y el escape
en el costado del cilindro. Ambas vlvulas son operadas por un rbol de levas.

D. De acuerdo al ciclo de trabajo: estos pueden ser de cuatro tiempos y de dos

tiempos.
E. De acuerdo al combustible que utilizan:Gasolina o gas licuado y gasoil (diesel).
F. De acuerdo a la refrigeracin:pueden ser por agua y por aire.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO Y PARTES FUNDAMENTALES DE UN

MOTOR DE COMBUSTION INTERNA.

El motor de combustin interna funciona con base a los siguientes principios:

Primera ley de la termodinmica: de acuerdo con esta Ley, el motor de

combustin interna convierte la energa calorfica producida en la explosin
de la mezcla aire combustible, en energa mecnica.

Segunda Ley de la Termodinmica: El motor slo puede convertir una parte

del calor en esfuerzo mecnico til, las restantes partes se disipan en otras
formas no aprovechables de energa, este fenmeno se conoce como
eficiencia trmica del motor.

Ley combinada de Boyle-Charles: Esta Ley considera que la combustin

debe realizarse en condiciones de alta presin para que la energa liberada
en la explosin produzca fuerza expansiva suficiente y este proceso tenga
mayor eficiencia.

Un motor de combustin interna basa su funcionamiento, como su nombre lo

indica, en el quemado de una mezcla comprimida de aire y combustible dentro de
una cmara cerrada o cilindro, con el fin de incrementar la presin y generar con
suficiente potencia el movimiento lineal alternativo del pistn.
Este movimiento es transmitido por medio de la biela al eje principal del motor o
cigeal, donde se convierte en movimiento rotativo, el cual se transmite a los
mecanismos de transmisin de potencia (caja de velocidades, ejes, diferencial,
etc.) y finalmente a las ruedas, con la potencia necesaria para desplazar el
vehculo a la velocidad deseada y con la carga que se necesite transportar.
Mediante el proceso de la combustin desarrollado en el cilindro, la energa
qumica contenida en el combustible es transformada primero en energa
calorfica, parte de la cual se transforma en energa cintica (movimiento), la que a
su vez se convierte en trabajo til aplicable a las ruedas propulsoras; la otra parte
se disipa en el sistema de refrigeracin y el sistema de escape, en el
accionamiento de accesorios y en perdidas por friccin.
En este tipo de motor es preciso preparar la mezcla de aire y combustible
convenientemente dosificada, lo cual se realizaba antes en el carburador y en la
actualidad con los inyectores en los sistemas con control electrnico. Despus de
introducir la mezcla en el cilindro, es necesario provocar la combustin en la
cmara de del cilindro por medio de una chispa de alta tensin que la proporciona
el sistema de encendido.
En un motor el pistn se encuentra ubicado dentro del cilindro, cuyas paredes le
restringen el movimiento lateral, permitiendo solamente un desplazamiento lineal

alternativo entre el punto muerto superior (PMS) y el punto muerto inferior (PMI); a
dicho desplazamiento se le denomina carrera.
Tanto el movimiento del pistn como la presin ejercida por la energa liberada en
el proceso de combustin son transmitidos por la biela al cigeal (ver figura 4.2).
Este ltimo es un eje asegurado por los apoyos de bancada al bloque del motor, y
con unos descentramientos en cuales se apoyan las bielas, que son los que
permiten que el movimiento lineal del pistn transmitido por la biela se transforme
en un movimiento circular del cigeal.
Este movimiento circular debe estar sincronizado principalmente con el sistema de
encendido y con el sistema valvular, compuesto principalmente por el conjunto de
vlvulas de admisin y de escape, cuya funcin es la de servir de compuerta para
permitir la entrada de mezcla y la salida de gases de escape (ver figura 4.3).
Normalmente las vlvulas de escape son aleadas con cromo con pequeas
adiciones de nquel, manganeso y nitrgeno, para incrementar la resistencia a la
oxidacin debido a las altas temperaturas a las que trabajan y al contacto
corrosivo de los gases de escape.

En la figura, podemos ver el ciclo terico del motor de combustin interna.

En 1 tenemos el proceso de admisin ya acabado, con una presin inicial (Pa). De
1 a 2 vemos el proceso de compresin donde el supuesto pistn se desplaza para
reducir el volumen y aumentar la presin del carburante
.
De 2 a 3 es el momento donde ocurre la explosin del gas, el sistema absorbe
calor y aumenta la presin y la temperatura del gas. Ese gas a alta presin y
temperatura se expande y desplaza el pistn realizando un trabajo til (3 a 4).
Finalmente de 4 a 1 los gases quemados salen del cilindro dejando a este limpio
para volver a empezar el ciclo.

EL CICLO OTTO Y CICLO DIESEL IDEALES.

El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos (4T), aunque en fuera
borda y vehculos de dos ruedas hasta una cierta cilindrada se utiliz mucho el
motor de dos tiempos (2T). El rendimiento trmico de los motores Otto modernos
se ve limitado por varios factores, entre otros la prdida de energa por la friccin y
la refrigeracin.
La termodinmica nos dice que el rendimiento de un motor alternativo depende en
primera aproximacin del grado de compresin. Esta relacin suele ser de 8 a 1 o
10 a 1 en la mayora de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar
proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando as la eficiencia del motor,
pero este diseo requiere la utilizacin de combustibles de alto ndice de octano
para evitar el fenmeno de la detonacin, que puede producir graves daos en el
motor. La eficiencia o rendimiento medio de un buen motor Otto es de un 20 a
un25%: slo la cuarta parte de la energa calorfica se transforma en energa
mecnica.

CARACTERSTICAS DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA.

Motores de cuatro tiempos._ puedes ser a Gasolina o Diesel
El motor a gasolina de cuatro tiempos se caracteriza

El tipo de combustible utilizado en la explosin es la gasolina que es muy

voltil.

La gasolina se mezcla con el aire en el carburador y posteriormente ingresa

al cilindro en forma de mezcla combustible, esta mezcla es de 13,8 kg de
aire por 1 kg de gasolina.

La ignicin del combustible ocurre por la ocurrencia de una chispa elctrica

generado por una buja.

El motor diesel de cuatro tiempos: presenta las siguientes caractersticas.

El combustible que utiliza es gasleo o ACPM, tambin llamado aceite

combustible para motores o combustible diesel.

Aspira y comprime aire puro.

El combustible se inyecta directamente al cilindro en donde se mezcla con

el aire

La ignicin ocurre por calor de compresin

La relacin de aire combustible es de 14,5 a 1.

Motor de Dos tiempos

Diseo

En lugar de Vlvulas tiene Lumbreras.

Crter es hermtico y no aloja aceite lubricante, sirve para la compresin
El carburador esta comunicado con el crter.
La lubricacin se efecta mezclando el aceite lubricante con la gasolina en
una proporcin de 25 a 1.
El pistn tiene un deflector en su cabeza para reducir las prdidas de
mezcla cuando estn abiertas las lumbreras de admisin y escape
simultneamente.
Ignicin por magneto.
Refrigeracin por aire

.
Ventajas

Menor peso por caballo de fuerza.

Diseo simple, mantenimiento simple.
Menores costos de adquisicin.
Al producirse una explosin por cada vuelta del cigeal, frente a una cada
dos vueltas de cigeal en el motor de cuatro tiempos, desarrolla ms
potencia para una misma cilindrada y su marcha es ms regular.
Se utilizan en pequeas maquinas agrcolas porttiles de trabajo constante
y de corta duracin.

Pueden operar en cualquier orientacin ya que el crter no almacena

lubricante.

Desventajas

Rendimiento inferior ya que la compresin, en la fase de compresinadmisin, no es enteramente efectiva y se pierde.

Llenado deficiente del cilindro con la mezcla combustible.
Barrido incompleto de gases quemados.
Prdidas de la mezcla por escape.
Quemado de aceite que deposita carbn en la cabeza del pistn.
Deficiente lubricacin.
Mayor Produccin de ruido.
Mayor contaminacin ambiental.

PARTES FUNDAMENTALES DE UN MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA.

BLOQUE
Es la estructura bsica del motor y parte ms grande del motor. Contiene los
cilindros donde los pistones suben y bajan, conductos por donde pasa el liquido
refrigerante y otros conductos independientes por donde circula el lubricante.
Generalmente el bloque est construido en aleaciones de acero o aluminio.

CULATA
Con el nombre de culata se conoce a la parte superior del motor. Sirve, entre
otras cosas, de cierre a los cilindros por su parte superior. En ella van alojadas, las
vlvulas de admisin y escape, las bujas (en los OTTO), el rbol de levas y los
conductos de admisin de aire y gasolina y de escape. Es la encargada de
soportar las explosiones originadas en la cmara de combustin. Est unida
firmemente al bloque por tornillos. Entre ambas piezas se coloca una junta de
culata garantizando as un sellaje entre el bloque y la culata hermtica.

La junta de culata: se utiliza para sellar la unin entre la culata y el bloque. Posee
varias perforaciones por las cuales pasan los pistones, los esprragos de sujecin,
y los conductos tanto de lubricacin como los de refrigeracin.

CARTER
Es la parte donde se deposita el aceite para lubricar todas las partes del motor.
Normalmente esto lo hace de dos formas :
1) Golpeando el propio cigea l en su giro sobre el aceite, lubricando en forma
de salpicadura.
2) Mediante la bomba de aceite: Esta bomba coge el aceite del carter y lo enva
a las zonas a refrigerar a travs de los conductos en un ciclo cerrado.

El filtro de aceite recoge cualquier impureza que pueda contener el aceite.

MOTORES MULTICILINDRICOS.
1.

MOTORES DE DOS, TRES, CUATRO , Y SEIS CILINDROS

2.

ARREGLO DE CILINDROS Y DISEO DEL EJE CIGEAL

3.
DISTRIBUCIN COMPARATIVA DE LOS TIEMPOS DE EXPLOSIN EN
LOS MOTORES DE CUATRO TIEMPOS.

MOTORES DE DOS CILINDROS EN LNEA.

Para este tipo de motor existen dos diseos de cigeal posible:

I Muones de biela alineados, el que O.E. = 1, 0, 2, 0. y el intervalo de encendido
(I.E.). = 360 es regular; sin embargo el flujo de potencia es intermitente por existir
durante el ciclo dos espacios angulares de 180 cada uno, en los cuales no ocurre
tiempo de fuerza en ningn de los dos cilindros.
II El otro caso es de moones de biela opuestos formando ngulos entre si de
180 , existiendo dos ordenes de encendido y dos intervalos de encendido
posibles: O.E. 1, 2, 0, 0, y 1, 0, o, 2. I.E. = 180, 540 y 540, 180, en ambos
casos, el intervalo es irregular y el flujo de potencia es intermitente por existir
espacios angulares de 360 sin ciclo de fuerza en ninguno de los cilindros.

MOTORES DE TRES CILINDROS EN LNEA.

Este tipo de motores las tres muequillas de las bielas forman entre s ngulos de
120 y su orden de encendido = 1, 3, 2, y su intervalo de encendido es = a 240
siendo regular, aunque ms continuo su flujo de potencia que el de dos cilindros
siendo algo intermitente.

Cuadro
de distribucin de los tiempos y esquema del cigeal del motor de cuatro tiempo y dos cilindros en lnea y Motor de cuatro tiempos y tres
cilindros en lnea

MOTOR DE CUATRO CILINDROS EN LNEA.

En estos motores los muones de las bielas se alinean en parejas 1-4, 2- 3 y entre
las dos parejas hay un ngulo de 180; el O.E. es 1, 3, 4, 2. y el I.E. = 180 es
regulara, el flujo de potencia es continuo por no existir espacios angulares sin
fuerza.

MOTOR DE SEIS CILINDROS

En estos motores, las muequillas de biela se alinean en parejas de 1- 6, 2 5, y

3 4, dejando entre ellas ngulos iguales de 120. Aunque en estos motores
existen cuatro posibles ordenes de encendido, las caractersticas restantes
permanecen iguales en las cuatro alternativas; un orden muy comn es el
siguiente: O.E. = 1, 5, 3, 6, 2, 4; y I.E. = 120 regular, con flujo continuo de
potencia por no existir espacios angulares sin fuerza.

Cuadro de distribucin de los tiempos y esquema del cigeal del motor de cuatro tiempos y cuatro cilindros en lnea y Motor de cuatro
tiempos y seis cilindros en lnea.