Grado de Impacto de La Inversión Publica en Infraestructura Vial Sobre El Crecimiento Económico de La Región Ar Equipa Periodo 2010-2014

UNIVERSIDAD
NACIONAL DE
SAN AGUSTIN
GRADO DE IMPACTO DE LA INVERSION PUBLICA
EN INFRAESTRUCTURA VIAL SOBRE EL
CRECIMIENTO ECONOMICO DE LA REGION
AREQUIPA EN EL PERIODO 2010-2014
FACULTAD DE ECONOMIA
ASESORES:
DR. VILLENA PACHECO, PEDRO
INVESTIGADORES:
CHIPA SISA BAUTISTO
MEDINA GALLEGOS DANITZA
PUMA ARENAS ANTONIO
QUISPE COLLANQUI FREDY
SAMN MAMANI JUNIOR RENE
TAIRO MAMANI JOHAN LI
AREQUIPA - 2016
UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTIN

FACULTAD DE ECONOMIA
INVESTIGACIN
GRADO DE IMPACTO DE LA INVERSION PUBLICA EN
INFRAESTRUCTURA VIAL SOBRE EL CRECIMIENTO ECONOMICO
DE LA REGION AREQUIPA PERIODO 2010-2014
ASESOR:
Dr. VILLENA PACHECO, PEDRO CESAR
INVESTIGADORES:
CHIPA SISA, BAUTISTO
MEDINA GALLEGOS, DANITZA
PUMA ARENAS, ANTONIO
QUISPE COLLANQUI, FREDY
SAMAN MAMANI, JUNIOR RENE
TAIRO MAMANI, LI JOHAN
AREQUIPA 2016
GRADO DE IMPACTO DE LA
INVERSIN PBLICA EN
INFRAESTRUCTURA VIAL SOBRE EL
CRECIMIENTO ECONMICO DE LA
REGIN AREQUIPA EN EL PERIODO
2010 2014
PRESENTACIN
El presente trabajo hace un diagnstico y se evala el
grado del impacto de la
inversin pblica en la infraestructura vial sobre el crecimiento econmico en la

provincia de Arequipa en los aos 2010-2014.
En el trabajo se est desarrollando las exportaciones a nivel regional ya que es uno
de los indicadores ms importantes para determinar el grado de impacto de la
inversin pblica en la infraestructura vial de tal manera que al haber nuevas vas si
o si va a ver una variacin en las exportaciones, tambin en este trabajo estamos
desarrollando lo que es integracin regional y dentro de eso tratamos los temas de
proyectos ejecutados en
infraestructura vial, adems tratamos el nivel de
intervencin de vas que existe entre las provincias de Arequipa ya que al pasar los
aos se construyen nuevas vas que interconectan las provincias y gracias a esto se
dinamiza la economa .
Tambin estamos tratando la inversin privada en el sector pblico de modo que
podamos saber cuenta inversin privada se ha ido al sector pblicoy dentro este
tema tenemos las obras por impuesto que es una norma expedida por el Gobierno
peruano que busca acelerar la ejecucin de obras de infraestructura pblica
prioritarias en todo el pas.
El siguiente subtema que estamos tratando es la reduccin de costos de transporte
de modo que al haber vas faciliten el trnsito y asa se ahorre el combustible del
auto y el tiempo de las personas. Dentro de este tema tambin estamos
desarrollando el valor social del tiempo.
En el captulo siguiente desarrollamos el empleo indirecto originado por la
construccin de nueva infraestructura vial dentro el empleo indirecto tenemos el
empleo formal y tambin el empleo informal. Adems desarrollamos la revalorizacin
de zonas, el parque automotor que tiene una relacin directa con la infraestructura
vial y por ltimo la salud pblica de la regin Arequipa en los aos 2010-2014.
PRESENTACIN
DEDICATORIA
El presente trabajo de investigacin lo dedicamos sin lugar a duda a nuestros seres

ms queridos que son nuestros padres y a todas las personas que nos permitieron
desarrollar de manera ptima, quienes aportaron positivamente a lo largo de nuestra
formacin acadmica dndonos el apoyo que necesitamos para mejorar da a da ya
que son los testigos de la perseverante y esmero que ponemos en cada trabajo, as
poder lograr un nuevo xito en nuestras vidas acadmicas
DEDICATORIA
ii
AGRADECIMIENTO
Mediante
estas
pocas
lneas
expresar
nuestro
ms
profundo
sincero
agradecimiento a todas aquellas personas que con su ayuda y valioso tiempo

permitieron realizar nuestra investigacin ya que estuvieron bajo la supervisin de
nuestro proyecto de investigacin, en especial a nuestro asesor el Ing. Juan Carlos
Muoz, por la orientacin, el seguimiento y la supervisin contina de la misma, pero
sobre todo por la motivacin y el apoyo recibido a lo largo de este tiempo.
Quisiramos hacer extensiva nuestra gratitud a nuestros compaeros de la Facultad
de Economa por su amistad y colaboracin. Un agradecimiento muy especial
merece la comprensin, paciencia y el nimo recibidos de nuestras familias y
amigos.
todos
ellos,
muchas
AGRADECIMIENTO
gracias
iii
INTRODUCCION
Muchos estudios confirman la importancia del papel del gobierno que permiten
obtener tasas sostenibles en el largo plazo. Es por ello la importancia del estudio
del grado de impacto de la inversin pblica en infraestructura vial permite orientar
si este
debera incrementarse en mayor proporcin
y que este produce un
crecimiento econmico en la regin Arequipa cuando son rentables y ayudan al

dinamismo de la regin.
La importancia
del estudio del grado de impacto de la inversin pblica en
infraestructura vial y los efectos directos e indirectos que esta produce sobre los
distintos sectores econmicos para el crecimiento econmico de la regin Arequipa
hacen que se tome como relevante ciertos aspectos
Este estudio se divide principalmente en cuatro captulos. El segundo captulo en
el que se presenta los efectos directos de la inversin pblica sobre el crecimiento
econmico de la regin Arequipa, el tercer captulo presenta los efectos indirectos
de la inversin pblica en infraestructura vial sobre el crecimiento econmico de la
regin Arequipa El cuarto captulo relaciona los efectos directos e indirectos de la
inversin pblica en infraestructura vial y los resultados del trabajo realizado
Adems
en el captulo uno se plantea la metodologa a travs de la cual
describe el modelo
se
para el grado de impacto de la inversin pblica en
infraestructura vial sobre el crecimiento econmico de regin Arequipa. Abordando

el tipo de investigacin con hechos ocurridos en entre el 2010 al 2014 en un nivel
cientfico medio explicando los hechos ocurridos en dicho periodo.
Para
medir el grado de impacto de la inversin pblica en infraestructura vial se
aplic una metodologa economtrica relacionando. Adems el estudio desde el

punto de vista keynesiano.
Es por ello que los resultados obtenidos traducen que el grado de inversin pblica
en infraestructura vial en mayor crecimiento si estas ya existan y su dotacin se
encontraba en niveles ptimos, por el contrario por el contrario esto puede llevar a
que las inversiones
que van ms all del umbral
terminen reduciendo otras
inversiones de capital provocando una disminucin en el crecimiento del producto y

INTRODUCCIN
iv
transformndola en el largo plazo en inversiones con beneficios sociales negativos

lo cual lleva a pensar que las inversiones deben ser acometidas en los momentos
ptimos y en lugares adecuados . De lo contrario estas suponen prdidas
econmicas para el estado en el mediano y largo plazo.
INTRODUCCIN
RESUMEN EJECUTIVO
Esta investigacin tiene como finalidad conocer el grado de impacto que tuvieron las
inversiones en infraestructura vial por parte del gobierno regional sobre el
crecimiento econmico de la regin Arequipa entre los aos 2010 y 2014, para ello
se harn los estudios necesarios para determinar el grado de significancia que
tienen los distintos efectos, tanto directos como indirectos, de este tipo de inversin
sobre la economa de la regin. En relacin con el objetivo general del proyecto de
investigacin es analtica y predictiva de modo que la investigacin se enmarca en
una investigacin de campo de tipo interpretativo. Nuestra poblacin es toda la
regin de Arequipa, debido a que no estamos realizando ninguna encuesta de
cualquier tipo no podemos trabajar con solo una muestra de modo que se trabaj en
trminos generales.
El captulo I de la presente investigacin aborda aspectos metodolgicos, bases
legales y normas tcnicas, en este captulo se desarrolla el planteamiento del
problema de investigacin, la justificacin de la investigacin as como la relevancia
social de la misma, los alcances y limitaciones que se presentaron, se desarrolla
tambin los objetivos, variables, hiptesis, el mtodo de investigacin que se
enmarca en la abstraccin cientfica, se hace referencia al anlisis de los efectos
directos como indirectos. ste es un mtodo que permite obtener nuevos
conocimientos, ya que este trabajo realizado an no se hizo en Arequipa por lo que
an no han sido estudiados. Posteriormente en este captulo, tambin se desarrolla
la metodologa de investigacin y que se detalla ms en la ficha tcnica, y finalmente
se desarrolla un completo fundamento terico que permite comprender a
profundidad el desarrollo y alcances de la presente investigacin.
El captulo II de esta investigacin aborda los efectos directos de la infraestructura
vial con respecto al crecimiento econmico de la regin Arequipa. Asimismo, para
efectos de una mayor comprensin de la investigacin se dividen en efectos directos
e indirectos. En los efectos directos se desarrollan los siguientes puntos:
Exportaciones: La relacin que existe entre las exportaciones producto de
nuevas carreteras en la regin Arequipa ante un panorama no muy alentador
como el que se presenta. El valor de las exportaciones en la regin Arequipa
son negativas en el periodo 2010-2014.Las exportaciones tradicionales son
RESUMEN EJECUTIVO
vi
las que histricamente
mueven
el total de exportacionesassector que
mueve el mismo es la
minera que cae entre el
2012-2014, el sector
pesquero con cifras menos relevantes que caen en el 2012-2014 agravan la

cada del total de
exportaciones. Las exportaciones no tradicionales
crecieron al 2014 con un leve descenso en el 2013 lo cual con cifras menos
significativas para un mayor crecimiento pero no menos importantes no
lograron incrementar el total de exportaciones en la regin Arequipa
Un panorama distinto se presenta en el total de importaciones entre bienes de
consumo, insumos y bienes de capital de los cuales los que presentaron
mayor crecimiento son la importacin de insumos.
Respecto a integracin regional, en esta parte bsicamente se analiza las
diferentes intervenciones en lo que respecta a la infraestructura vial atreves
de los cuadros de longitud de la red vial por tipo de superficie de rodaduraen
kilmetros; esto para cada ao de estudio, antes de ello tambin se muestran
datos sobre longitud de la red vial por tipo de superficie de rodadura en
provincias y tambin se hace mencin de todas las obras realizada o
proyectos ejecutados durante los aos 2010-2014. Todo lo mencionados es
con la finalidad de obtener benficos a lo que respecta a este capitulo.
Obras por impuestos: Para empezar las obras por impuestos en la regin de
Arequipa no se realizaron hasta sino en el ao 2011 con la construccin del
puente Chilina con la participacin o colaboracin de varias empresas del
medio siendo esta obra una de las obras con mayor monto de inversin
realizadas en la regin llegando a ser el monto de 260.3 millones de soles,
pero cabe resaltar que no solo es la mayor obra por impuesto realizada en la
regin sino que es la ms grande realizada en el pas hasta el momento,
llegando a beneficiar a mas de 300,000 personas de distintos distritos siendo
este el caso ms representativo pero no el nico. En un principio se pens
que esta variable influira en el PBI nominal de forma ms fuerte.
Pero como apreciaremos en el trabajo se llego a la conclusin que las obras
por impuestos es una variable no significativa. Siendo as la variable
independiente que presenta un menor impacto en el crecimiento del PBI
nominal.
Reduccin de costo de transporte: en el cual se abordan los subtemas del
valor social del tiempo, el cual es el valor que se le asigna al tiempo de
RESUMEN EJECUTIVO
vii
rtansportar los distintos tipo de cargas y productos, el cual muestra que el

menor costo se da en la costa por tener mayor desarrollo y mayor
infraestructura vial, tambin se aborda el costo de combustibles en el que se
demuestra que los precios no han sufrido variaciones extremas o muy
grandes.
El captulo III de esta investigacin aborda los efectos
indirectos de la
infraestructura vial con respecto al crecimiento econmico de la regin Arequipa.

Dentro de ellos hacemos mencin a:
El empleo indirecto: en relacion al crecimiento de la infraestructura vial se
descompone en dos ramas muy importantes en primer lugar tenemos el
empleo formal , cuando una nueva carretera es construida motiva en un 73 %
a la poblacion a invertir en diferentes actividades economicas de tal manera
que esto genera la apertura de diferentes tipos de establecimientos como
tiendas , restaurantes, etc.Y en segundo lugar tenemos el empleo informal
que tiene una relacion indirecta con respecto a la construccion de nuevas
vias , la informalidad en el 2014, siendo el ao mas representativo dentro de
este tema,ha disminuido en un 4.3% con respecto al ao anterior , 207 500
personas representan la poblacion ocupada por empleo formal ,de las cuales
la poblacion ocupada femenina son 72 100 mujeres y de hombres son de
135 400 ciudadanos.
El presente trabajo presenta el escenario de la revalorizacin de zonas
considerada como uno de los efectos indirectos del tema Grado de impacto
de la inversin pblica en infraestructura vial sobre el crecimiento econmico
en la regin Arequipa en el periodo 2010-2014,ya que va indirectamente
asociado con la infraestructura vial, este punto , abarca temas puntuales
como el sector construccin, donde presenta un nivel de crecimiento y
constancia en el periodo 2010-2014 con un promedio de 4.49%. As tambin
las licencias de construccin, en particular de viviendas, que surgen a partir
de las nuevas infraestructuras viales, durante el periodo estudiado ha tenido
un crecimiento da tal manera que en el 2010 se tuvo un total de 1666
licencias de construccin hasta un total de 1872 licencias de construccin den
el 2014; tambin se abarc los temas del plan de desarrollo metropolitano,
este tema da un gran aporte y es determinante en la revalorizacin de zonas
RESUMEN EJECUTIVO
viii
que gracias a su planificacin detallada permite acceder a una informacin

detallada sobre los deseos de tener cada vez nuestra regin urbanizada; en
torno a la revalorizacin de zonas tambin se van desarrollando en el
captulo temas que van estrechamente relacionados con la construccin como
es el despacho de cemento donde se ha tenido una evolucin creciente
alcanzando crecer hasta un 177,264 (Tn.mtricas) en el ao 2014 de un
99,915
(Tn.
mtricas)
en
el
ao
2010
crditos
en
este
caso,CreditoMivivienda el cual ha tenido una constancia con un promedio de

407 crditos en el periodo investigado.
Por su parte tambin se desarrolla el tema de salud pblica ya que este es un
tema considerado un efecto indirecto de la infraestructura vial que afecta de
modo indirecto a travs de los automviles con el caso especfico de
accidentes de trnsito causado por las deficiencias en la infraestructura vial
que a su vez plantea un reto sobre la inversin pblica y/o privada sobre la
infraestructura vial que debe existir en nuestra regin, los accidentes de
trnsito son considerados como un problema de Salud pblica por la
Organizacin Mundial de la Salud, dado que a nivel mundial 1,2 millones de
personas diariamente mueren producto de estos eventos, adems de conocer
que los traumatismos ocasionados por accidentes de trnsito llegan a costar
entre 1,5 a 2% del PBI de pases de ingresos medios y bajos,y al observar
que el grupo etario principalmente afectado es poblacin joven. En nuestra
regin los accidentes de trnsito cada ao aumenta en tanto que en el ao
2010 e tuvo en nuestra regin un total de 4809 en el ao 2010 hasta un total
de 5630 accidentes de trnsito en el ao 2014,dejando personas heridas o
fallecidas que se dan de distinto tipo, ya sea por choque, volcadura, etc.
Afectando as la salud de la persona, su familia y entorno de la persona que
sale perjudicada por este tipo de eventos que se traducen en aos de vida
saludables perdidos.
Por ultimo se desarrolla el tema de parque automotor en el que se establece
la relacin existente entre el incremento de autos por la ejecucin y
mejoramiento de nuevas vas habiendo aumentado en los ltimos aos la
cantidad de autos en circulacin, en el ao 2010 la cantidad total de autos en
circulacin fue de
106521 vehculos y en el ultimo ao de estudio de la

RESUMEN EJECUTIVO
ix
investigacin, ao 2014 la cantidad total
de autos en circulacin fue de
164302 lo que muestra los efectos de la bonanza econmica en la regin asi

como del incremento del gasto pblico en vas.
El captulo IV de esta investigacin aborda los efectos directos e indirectos de la
infraestructura vial con respecto al crecimiento econmico de la regin Arequipa. en
este captulo se estudia las medidas que se dieron y posteriormente como
el
crecimiento del PBI en la regin Arequipa ,grado de impacto de efectos directos

sobre la economa de la regin Arequipa,grado de impacto de efectos indirectos
sobre la economa de la regin Arequipa,presupuesto y ejecucin de gastos.
Asimismo, este captulo es de particular inters pues se establece la comprobacin
de la hiptesis general y las dos hiptesis especficas, as como se establecen las
conclusiones y recomendaciones alusivas a los captulos II, III y IV. Para el trmino
del captulo, se presenta tambin un planteamiento de solucin que contribuya con
las deficiencias identificadas en este tema de investigacin.
RESUMEN EJECUTIVO
ABSTRACT
This research aims to determine the degree of impact that had investments in road
infrastructure by the regional government on economic growth in the Arequipa region
between 2010 and 2014, making the necessary tests are done to determine the
degree of significance they have different effects, both direct and indirect, of such
investment on the economy of the region. In relation to the overall objective of the
research project it is analytical and predictive so that the research is part of a field
investigation interpretative. Our population is the entire region of Arequipa, because
we are not conducting any survey of any kind can not work with only one sample so
that worked in general terms.
Chapter I of this research deals with methodological aspects, legal rules and
technical standards, in this chapter the approach of the research problem develops,
the justification for the research and the social relevance of it, the scope and
limitations presented , also it develops the objectives, variables, hypotheses, the
research method that is part of the scientific abstraction, referring to analysis of the
direct and indirect effects. This is a method that allows for new knowledge, since this
work still was not done in Arequipa therefore not yet been studied. Later in this
chapter, the research methodology is also developed and detailed in the data sheet,
and finally a complete theoretical basis for understanding the development depth and
scope of this investigation unfolds.
Chapter II of this research addresses the direct effects of road infrastructure with
respect to economic growth in the Arequipa region. Also, for purposes of a better
understanding of the research they are divided into direct and indirect effects. In the
direct effects develop the following points:
Exports: The relationship between export product of new roads in the
Arequipa region in the not too encouraging picture as it is presented. The
value of exports in the Arequipa region are negative in the period 20102014.Las
traditional
exports
are
those
that
historically
the
total
exportacionesassector move that moves the same is mining that falls

between 2012-2014, the fishing sector figures less relevant than fall into the
2012-2014 aggravate the decline in total exports. Non-traditional exports grew
ABSTRACT
xi
by 2014 with a slight decrease in 2013 which less significant figures for higher
growth but no less important failed to increase the total exports in the
Arequipa region
A different picture is presented in total imports between consumer goods, raw
materials and capital goods of which the highest growth are imported inputs.
With respect to regional integration in this part basically different interventions
discussed in regards to road infrastructure dare boxes length of the road
network by type of surface rodaduraen kilometers; this for each year of study,
before it also data on length of the road network by type of road surface in
provinces show and mention all the works done or projects implemented
during the years 2010-2014 is also made. All mentioned is in order to obtain
beneficial regards to this chapter.
Tax works: To begin construction tax in the Arequipa region were not made
until it in 2011 with the construction of Chilina bridge with the participation or
cooperation of several companies in the medium being this work one of the
works more amount of investment made in the region becoming the amount of
260.3 million soles, but it should be noted that not only the greatest work tax
made in the region but is the largest held in the country so far, reaching
benefiting more than 300,000 people from different districts being the most
representative but not the only case. At first it was thought that this variable
influence the nominal GDP more strongly.
But I appreciate the work will conclude that the tax works is a non-significant
variable. This being the independent variable which has a smaller impact on
the growth of nominal GDP.
Reduced cost of transport in which the sub-themes of social value of time,
which is the value that is assigned at the time of rtansportar the various types
of loads and products, which displays addresses that the lower cost is given
on the coast to have greater development and improved road infrastructure,
the cost of fuel in which it is shown that prices have not suffered extreme or
very large variations are also addressed.
Chapter III of this research addresses the indirect effects of road infrastructure with
respect to economic growth in the Arequipa region. Among them we mention:
ABSTRACT
xii
Indirect employment: in relation to the growth of road infrastructure is broken

down into two major branches first have formal employment, when a new road
is built motivates 73% of the population to invest in different economic
activities such so this opening generates different types of establishments
such as shops, restaurants, etc. and secondly we have informal employment
that has an indirect relationship with respect to the construction of new roads,
informality in 2014, being the year more representative within this theme, has
decreased by 4.3% over the previous year, 207,500 people represent the
population by formal employment, of which the employed female population
are 72,100 women and men are 135 400 citizens.
This paper presents the scene of the revaluation of areas considered one of
the indirect effects of the theme "Degree of impact of public investment in road
infrastructure on economic growth in the Arequipa region in the period 20102014" as will indirectly associated with the road infrastructure, this point covers
specific issues such as the construction industry, which has a level of growth
and consistency in 2010-2014 with an average of 4.49%. Well as building
permits, particularly housing, which arise from the new road infrastructure
during the study period had a growth gives so that in 2010 a total of 1666
building permits were held to a total of 1872 building permits den 2014; topics
metropolitan development plan is also included, this theme gives a great
contribution and is central to the revaluation of areas thanks to its detailed
planning allows access to detailed information about the desire to have our
increasingly urbanized region; around the revaluation of areas they will also be
developed in chapter topics that are closely related to the construction as is
the office of cement which has had an upward trend reaching grow to 177.264
(Tn.mtricas) in the year 2014 a 99.915 (Tn. metric) in 2010 and credits in this
case, CreditoMivivienda which has had a record with an average of 407
credits in the period investigated.
For its part the public health issue is also developed as this is an issue
considered an indirect effect of road infrastructure affects indirectly through
cars with the specific case of traffic accidents caused by deficiencies in the
road infrastructure which in turn poses a challenge on the public and / or
private on road infrastructure must exist in our region, traffic accidents are
considered a public health by the World Health Organization, as globally 1.2
ABSTRACT
xiii
million people die daily intake of these events, besides knowing that the
trauma caused by traffic accidents can cost between 1.5 to 2% of GDP of
middle- and low-income, and observing the affected age group is mainly
young population. In our region traffic accidents it increases every year while
in 2010 and had in our region a total of 4809 in 2010 to a total of 5630 traffic
accidents in 2014, leaving injured or dead people they give different types,
either by impact, rollover, etc. thus affecting the health of the person, their
family and environment of the person who gets hurt by these events that result
in years of healthy life lost.
Finally the issue of vehicle fleet in which the relationship between the increase
of cars for the implementation and improvement of new roads having
increased in recent years the number of cars in circulation, in 2010 the amount
set develops Total of cars in circulation was 106521 vehicles and in the last
year research study, by 2014 the total number of cars in circulation was
164302 which shows the effects of the economic boom in the region as well as
the increase in spending public roads.
Chapter IV of this research addresses the direct and indirect effects of road
infrastructure with respect to economic growth in the Arequipa region. in this chapter
the measures gave studied and later as GDP growth in the region Arequipa, degree
of impact of direct effects on the economy of the Arequipa region, degree of impact of
indirect effects on the economy of the Arequipa region, budget and execution
expenses. Also, this chapter is of particular interest for checking the general
hypothesis and establishing two specific hypotheses and conclusions and allusive to
Chapters II, III and IV recommendation is made. By the end of the chapter also it
presents a solution approach that contributes to the deficiencies identified in this
research topic.
ABSTRACT
xiv
[UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTIN]
INVESTIGACION ECONOMICA II
GRUPO 6
NDICE
GRADO DE IMPACTO DE LA INVERSIN PBLICA EN
INFRAESTRUCTURA VIAL SOBRE EL CRECIMIENTO ECONMICO
DE LA REGIN AREQUIPA EN EL PERIODO 2010 2014
PRESENTACIN ................................................................................................................... i
DEDICATORIA ...................................................................................................................... ii
AGRADECIMIENTO ............................................................................................................. iii
INTRODUCCION .................................................................................................................. iv
RESUMEN EJECUTIVO ....................................................................................................... vi
ABSTRACT .......................................................................................................................... xi
NDICE ................................................................................................................................ xv
NDICE DE CUADROS ....................................................................................................... xix
NDICE DE GRFICOS ...................................................................................................... xxi
CAPITULO I: ASPECTOS METODOLGICOS, BASES LEGALES Y NORMAS TCNICAS
.............................................................................................................................................. 1
1.1
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ............................................................................... 1
1.1.1
CONTEXTO................................................................................................................... 1
1.1.2
EL PROBLEMA DE LA INVESTIGACIN ................................................................ 4
1.2
1.1.2.1
DESCRIPCIN.......................................................................................... 5
1.1.2.2
EXPLICACIN .......................................................................................... 6
1.1.2.3
PREDICCIN ............................................................................................ 8
INTERROGANTES .............................................................................................................. 9
1.2.1
INTERROGANTE PRINCIPAL: .................................................................................. 9
1.2.2
INTERROGANTES SECUNDARIAS: ....................................................................... 9
1.3
ANTECEDENTES ................................................................................................................ 9
1.4
JUSTIFICACIN................................................................................................................. 14
1.4.1
JUSTIFICACIN TERICA ...................................................................................... 15
1.4.2
JUSTIFICACIN PRACTICA ................................................................................... 16
1.5
MARCO TERICO ............................................................................................................. 17
1.6
OBJETIVOS ........................................................................................................................ 22
1.6.1
OBJETIVOS GENERALES ....................................................................................... 22
1.6.2
OBJETIVOS ESPECFICOS .................................................................................... 22
1.7
HIPTESIS ......................................................................................................................... 23
NDICE
xv
GRUPO 6
1.7.1
HIPTESIS GENERALES ........................................................................................ 23
1.7.2
HIPTESIS ESPECFICOS...................................................................................... 23
1.8
MTODO Y METODOLOGA ........................................................................................... 23
1.8.1
TIPO DE INVESTIGACIN ...................................................................................... 23
1.8.2
NIVEL DE INVESTIGACIN .................................................................................... 24
1.8.3
CLASE DE INVESTIGACIN ................................................................................... 24
1.8.4
MTODO DE LA INVESTIGACIN ........................................................................ 24
1.8.5
METODOLOGA ......................................................................................................... 24
1.8.6
POBLACIN................................................................................................................ 25
1.9
BASES LEGALES .............................................................................................................. 25
CAPTULO II: EFECTOS DIRECTOS DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL EN AREQUIPA 27

2.1
EXPORTACIONES ............................................................................................................ 27
2.1.1
LAS EXPORTACIONES TRADICIONALES........................................................... 29
2.1.2
LAS EXPORTACIONES NO TRADICIONALES .................................................. 30
2.2
INTEGRACIN REGIONAL ............................................................................................. 34
2.2.1
PROYECTOS EJECUTADOS EN INFRAESTRUCTURA VIAL ......................... 35
2.2.1.1
OBRAS EJECUTADOS ........................................................................... 35
2.2.1.2
INVERSIN PARA IMPULSAR EL TRANSPORTE EN AREQUIPA ........ 39
2.2.1.3
MEJORAS EN INFRAESTRUCTURA VIAL DE AREQUIPA .................. 40
2.2.1.4
NUEVOS CORREDORES VIALES EN AREQUIPA ................................ 41
2.2.1.5
INVERSIN EN LA RED VIAL NACIONAL EN AREQUIPA .................... 42
2.2.1.6
OBRAS DE CONSERVACIN VIAL EN RUTAS NACIONALES ............. 43
2.2.2
LONGITUD DE VAS INTERVENIDAS ................................................................... 44
2.2.2.1
LONGITUD DE LA RED VIAL POR TIPO DE SUPERFICIE DE
RODADURA EN PROVINCIAS ................................................................................. 44
2.3
INVERSIN PRIVADA EN EL SECTOR PBLICO ..................................................... 55
2.3.1
2.4
OBRAS POR IMPUESTOS....................................................................................... 55
REDUCCIN DE COSTOS DE TRANSPORTE: .......................................................... 61
2.4.1
EL VALOR SOCIAL DEL TIEMPO .......................................................................... 61
2.4.2
COSTO DE COMBUSTIBLES:................................................................................. 72
CAPITULO III: EFECTOS INDIRECTOS DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL EN AREQUIPA

............................................................................................................................................ 74
3.1
EL EMPLEO INDIRECTO: ................................................................................................ 74
3.1.1
SECTOR SERVICIOS CON RELACION AL CRECIMIENTO DE
LAINFRAESTRUCTURA VIAL: ................................................................................................ 75
3.1.2
TASA DE ACTIVIDAD CON RELACION AL CRECIMIENTO DE LA
INFRAESTRUCTURA VIAL: ..................................................................................................... 77
NDICE
xvi

3.1.3
EL EMPLEO: ............................................................................................................... 79
3.1.3.1
EL EMPLEO FORMAL: ........................................................................... 79
3.1.3.2
EMPLEO INFORMAL .............................................................................. 81
3.1.4
3.2
GRUPO 6
PORCENTAJE POR OCUPACIN ......................................................................... 83
REVALORIZACIN DE ZONAS ...................................................................................... 85
3.2.1
CONSTRUCCIN: ..................................................................................................... 85
3.2.1.1
PBI DE CONSTRUCCIN ....................................................................... 85
3.2.1.3
CONSTRUCIN DE NUEVAS VIVIENDAS ............................................. 89
3.2.1.4
PLAN DE DESARRROLLO METROPOLITANO ...................................... 90
3.2.1.4.1 CLASES DE SUELO: ..................................................................................... 90

3.2.1.4.2 ZONIFICACION URBANA: ............................................................................ 91
3.2.1.4.3 ZONIFICACION RESIDENCIAL: .................................................................. 92
3.3
3.2.1.5
HABILITACION URBANA ........................................................................ 95
3.2.1.6
DESPACHO DE CEMENTO .................................................................... 96
3.2.1.7
CREDITO MIVIVIENDA DESEMBOLSADO ............................................ 97
SALUD PBLICA ............................................................................................................... 99
3.3.1
CALIDAD DE VIDA Y ACCCIDENTES DE TRANSITO ....................................... 99
3.3.2
ACCIDENES DE TRNSITO POR CADA MIL HABITANTES .......................... 101
3.3.3
VICTIMAS EN ACCIDENTES DE TRNSITO..................................................... 101
3.3.4
ACCIDENTES DE TRNSITO REGISTRADOS, SEGN MODALIDAD ........ 102
3.3.5
AOS DE VIDA SALUDABLE PERDIDOS(AVISA)............................................ 104
3.4. PARQUE AUTOMOTOR ..................................................................................................... 106

CAPTULO IV: EFECTOS DIRECTOS E INDIRECTOS DE INVERSIN PBLICA EN
INFRAESTRUCTURA VIAL .............................................................................................. 116
4.1
GRADO DE IMPACTO DE EFECTOS DIRECTOS SOBRE LA ECONOMA DE LA
REGIN AREQUIPA ................................................................................................................... 116
4.2
GRADO DE IMPACTO DE EFECTOS INDIRECTOS SOBRE LA ECONOMA DE
LA REGIN AREQUIPA ............................................................................................................. 120
4.3
GRADO DE IMPACTO DE EFECTOS DIRECTOS E INDIRECTOS SOBRE LA
ECONOMA DE LA REGIN AREQUIPA ................................................................................ 122
4.4
PRESUPUESTO Y EJECUCIN DE GASTOS .......................................................... 125
4.4.1
INGRESO TOTAL EJECUTADO POR LAS MUNICIPALIDADES ................... 128
4.4.2
PRESUPUESTO DE INVERSION PUBLICA PROGAMADA DE LA REGION
DE AREQUIPA ......................................................................................................................... 130
4.4.3
PRESUPUESTO DE INVERSION PBLICA EJECUTADA DE LA REGION DE
AREQUIPA ................................................................................................................................ 134
COMPROBACIN DE HIPTESIS ................................................................................... 137
NDICE
xvii
GRUPO 6
5.1
COMPROBACION DE HIPOTESIS ESPECFICA I: .................................................. 137
5.2
COMPROBACIN DE HIPTESIS ESPECFICA II .................................................. 138
5.3
COMPROBACIN DE HIPTESIS GENERAL ......................................................... 140
CONCLUSIONES .............................................................................................................. 142

RECOMENDACIONES ...................................................................................................... 144
BIBLIOGRAFA ................................................................................................................. 146
8.1
LIBROS .............................................................................................................................. 146
8.2
TESIS DE INVESTIGACIN .......................................................................................... 147
8.3
NOTICIAS PERIODISTICAS: ......................................................................................... 147
8.4
SITIOS WEB ..................................................................................................................... 148
ANEXOS ........................................................................................................................... 152

ANEXO A: GLOSARIO DE TRMINOS: ................................................................................. 153
ANEXO B : FOTOS ...................................................................................................................... 158
ANEXO C: MATRIZ DE CONSISTENCIA ................................................................................ 158
NDICE
xviii
GRUPO 6
NDICE DE CUADROS
CUADRO N1 EXPORTACIONES .................................................................................................. 28
CUADRO N2 IMPORTACIONES ................................................................................................... 33
CUADRO N3 EXPORTACIONES ACUMULADAS ..................................................................... 34
CUADRO N4 IMPORTACIONES EN EL PERIODO 2010 - 2014 ............................................. 35
CUADRO N5 LONGITUD DE LA RED VIAL POR EL TIPO DE SUPERFICIE DE
RODADURA EN PROVINCIAS .............................................................................. 44
CUADRO N6 LONGITUD DE LA RED VIAL POR TIPO DE SUPERFICIE DE RODADURA
(2010) ......................................................................................................................... 48
(2011) ......................................................................................................................... 49
(2012) ......................................................................................................................... 51
(2013) ......................................................................................................................... 52
(2014) ....................................................................................................................... 53
CUADRO N11 MONTO DE INVERSION OBRAS POR IMPUESTOS 2010 - 2014 .............. 56
CUADRO N12 LISTA DE PROYECTOS ADJUDICADOS Y CONCLUIDOS EN OBRAS
POR IMPUESTOS 2010 - 2014 ........................................................................... 58
CUADRO N13 EMPRESAS QUE INVIRTIERON A TRAVS DE OXI 2010 -2014 ............... 60
CUADRO N14 VALOR SOCIAL DEL TIEMPO USUARIOS DE TRANSPORTE ................... 61
CUADRO N15 VALOR SOCIAL DEL TIEMPO SEGN PROPSITO ................................... 63
CUADRO N16 PRECIO SOCIAL DE LA MANO DE OBRA ....................................................... 64
CUADRO N17 COSTO MODULAR DE OPERACIN VEHICULAR A PRECIOS
ECONMICOS (US$ - VEHICULO - KM) REGIN COSTA SUPERFICIE
ACCIDENTADA ...................................................................................................... 66
ECONMICOS (US$ - VEHICULO - KM) REGIN COSTA - SUPERFICIE
LLANA ...................................................................................................................... 67
ONDULADA ............................................................................................................ 68
ECONMICOS (US$ - VEHICULO - KM) REGIN SIERRA - SUPERFICIE
ACCIDENTADA ...................................................................................................... 69
LLANA ...................................................................................................................... 70
ONDULADA ............................................................................................................ 71
CUADRO N23 PRECIO COMBUSTIBLE (SOLES /GALN) .................................................... 72
CUADRO N24 LICENCIA DE APERTURA DE ESTABLECIMIENTOS.................................. 76
CUADRO N25 TASA DE ACTIVIDAD DE LA POBLACIN ...................................................... 77
CUADRO N26 POBLACIN OCUPADA ...................................................................................... 80
NDICE DE CUADROS
xix
GRUPO 6
CUADRO N27 SECTOR INFORMAL NO AGROPECUARIO ................................................... 82

CUADRO N28 PORCENTAJE POR OCUPACION..................................................................... 83
CUADRO N29 PBI DE CONSTRUCCIN .................................................................................... 86
CUADRO N30 NUMERO DE VIVIENDAS SEGN DOMINIO GEOGRFICO ...................... 88
CUADRO N31 LICENCIAS DE CONSTRUCCIN ..................................................................... 89
CUADRO N32 ZONA RESIDENCIAL DENSIDAD BAJA ........................................................... 92
CUADRO N33 ZONA RESIDENCIAL DENSIDAD MEDIA ........................................................ 93
CUADRO N34 RESIDENCIAL DENSIDAD MEDIA RDM-2 ....................................................... 94
CUADRO N35 ZONA RESIDENCIAL DENSIDAD ALTA RDA-1 .............................................. 94
CUADRO N36 APORTES REGLAMENTARIOS PARA HABILITACIONES URBANAS CON
FINES RESIDENCIALES ...................................................................................... 95
CUADRO N37 DESPACHO DE CEMENTO ................................................................................ 96
CUADRO N38 CREDITO MIVIVIENDA DESEMBOLSADO ...................................................... 97
CUADRO N39 NMERO DE ACCIDENTES DE TRNSITO ................................................. 100
CUADRO N40 VICTIMAS EN ACCIDENTES DE TRNSITO ................................................ 102
CUADRO N41 ACCIDENTES DE TRNSITO REGISTRADOS ............................................. 103
CUADRO N42 AOS DE VIDA SALUDABLE PERDIDOS...................................................... 104
CUADRO N43 PARQUE AUTOMOTOR..................................................................................... 106
CUADRO N44 PARQUE AUTOMOTOR SEGN TIPO DE VEHICULO ............................... 108
CUADRO N45 PARQUE AUTOMOTOR ACUMULADO SEGN CLASE DE VEHICULO
2010 -2014 ............................................................................................................ 110
CUADRO N46 NMERO DE PLACAS ASIGNADAS SEGN TIPO USO DE VEHCULO
2010-2014 ............................................................................................................. 113
CUADRO N47 PBI NOMINAL ....................................................................................................... 117
CUADRO N48 RESUMEN REGRESIN EFECTOS DIRECTOS - PBI ................................ 118
CUADRO N49 POBLACIN ECONOMICAMENTE ACTIVA .................................................. 120
CUADRO N50 RESUMEN REGRESIN EFECTOS INDIRECTOS - PBI ............................ 121
CUADRO N51 RESUMEN REGRESIN EFECTOS DIRECTOS E INDIRECTOS PBI.. 123
CUADRO N52 PRESUPUESTOY EJECUCION DE GASTOS ............................................... 125
CUADRO N53 INGRESOS EJECUTADOS POR LAS MUNICIPALIDADES ....................... 128
CUADRO N54 PRESUPUESTO DE INVERSION PBLICA .................................................. 131
CUADRO N55 PRESUPUESTO DE INVERSION PBLICA EJECUTADO ......................... 135
NDICE DE CUADROS
xx
GRUPO 6
NDICE DE GRFICOS
GRFICO N1 EXPORTACIONES TRADICIONALES ................................................................ 29
GRFICO N2 EXPORTACIONES DEL SECTOR MINERO ...................................................... 30
GRFICO N3 EXPORTACIONES NO TRADICIONALES ......................................................... 31
GRFICO N4 EXPORTACIONES ................................................................................................. 32
GRFICO N5 LONGITUD DE LA RED VIAL POR TIPO DE SUPERFICIE DE RODADURA
(2010) ....................................................................................................................... 45
KM (2011) ................................................................................................................ 46
GRFICO N 7 LONGITUD DE LA RED VIAL POR TIPO DE SUPERFICIE DE RODADURA
(2012) ....................................................................................................................... 47
(2010) ....................................................................................................................... 48
(2011) ....................................................................................................................... 50
(2012) ....................................................................................................................... 51
(2013) ....................................................................................................................... 52
(2014) ....................................................................................................................... 54
GRFICO N13 OBRAS POR IMPUESTOS ................................................................................. 56
GRFICO N14 VALOR SOCIAL DEL TIEMPO - USUARIOS DE TRANSPORTE ................ 62
GRFICO N15 VALOR SOCIAL DEL TIEMPO SEGN PROPSITO .................................. 63
GRFICO N16 PRECIO SOCIAL DE LA MANO DE OBRA ...................................................... 65
GRFICO N17 COSTO MODULAR DE OPERACIN VEHICULAR A PRECIOS
ECONMICOS (US$ -VEHICULO - KM) REGIN COSTA SUPERFICIE
ACCIDENTADA ...................................................................................................... 66
LLANA ...................................................................................................................... 67
ONDULADA ............................................................................................................ 68
ACCIDENTADA ...................................................................................................... 69
LLANA ...................................................................................................................... 70
ONDULADA ............................................................................................................ 71
GRFICO N23 PRECIO COMBUSTIBLE (SOLES /GALN) PLANTA DE MOLLENDO ..... 73
GRFICO N24 LICENCIA DE APERTURA DE ESTABLECIMIENTOS ................................. 77
GRFICO N25 TASA DE ACTIVIDAD DE LA POBLACION ..................................................... 78
NDICE DE GRFICOS
xxi
GRUPO 6
GRFICO N27 POBLACIN OCUPADA ..................................................................................... 80

GRFICO N26 POBLACIN OCUPADA POR EMPLEO FORMAL ........................................ 80
GRFICO N28 SECTOR INFORMAL NO AGROPECUARIO................................................... 82
GRFICO N29 PORCENTAJE POR OCUPACION .................................................................... 83
GRFICO N30 PORCENTAJE DE OCUPACIN EN OTROS SERVICIOS .......................... 84
GRFICO N31 PBI DE CONSTRUCCIN ................................................................................... 87
GRFICO N32 NUMERO DE VIVIENDAS SEGN DOMINIO GEOGRFICO ..................... 88
GRFICO N33 DESPACHO DE CEMENTO................................................................................ 96
GRFICO N34 CREDITO MIVIVIENDA DESEMBOLSADO ..................................................... 97
GRFICO N35 NMERO DE VIVIENDAS, HOTELES Y RESTAURANTES ......................... 98
GRFICO N36 NMERO DE ACCIDENTES DE TRNSITO................................................. 100
GRFICO N37 ACCIDENTES DE TRNSITO POR CADA MIL HABITANTES .................. 101
GRFICO N38 AOS DE VIDA SALUDABLE PERDIDOS ..................................................... 105
GRFICO N39 PARQUE AUTOMOTOR .................................................................................... 107
GRFICO N40 PARQUE AUTOMOTOR SEGN TIPO DE VEHICULO .............................. 109
GRFICO N41 CLASE DE AUTO 2010-2014............................................................................ 111
GRFICO N42 NMERO DE PLACAS ASIGNADAS SEGN TIPO USO DE VEHCULO
2010-2014 ............................................................................................................. 114
GRFICO N43 PRESUPUESTO Y EJECUCION DE GASTOS ............................................. 126
GRFICO N44 INGRESO TOTAL EJECUTADO POR LAS MUNICIPALIDADES .............. 128
GRFICO N45 PRESUPUESTO DE INVERSION PBLICA PROGRAMADA .................... 132
GRFICO N46 PRESUPUESTO DE INVERSION PBLICA EJECUTADO ........................ 136
NDICE DE GRFICOS
xxii
GRUPO 6
CAPITULO I:
ASPECTOS METODOLGICOS, BASES LEGALES Y
NORMAS TCNICAS
1.1
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1.1 CONTEXTO
La inversin pblica ha mostrado un gran incremento, lo cual ha
generado un
crecimiento en la economa que contribuye al PBI, los ingresos fiscales las

inversiones extranjeras, impuestos a la renta siendo as: los Gobiernos Regionales y
los Gobiernos Locales que perciben una asignacin presupuestal por concepto de
regalas, rentas de aduana y participaciones, por acuerdo de concejo municipal,
priorizan peridicamente una lista de proyectos que ellos identifican Pro Inversin en
un esfuerzo por mejorar la calidad y actualidad de la informacin sobre proyectos
priorizados por los Gobiernos Regionales, Gobiernos Locales y Universidades
CAPTULO I: ASPECTOS METODOLGICOS, BASES LEGALES Y NORMAS TCNICAS
GRUPO 6
pblicas, solicita peridicamente al Ministerio de Economa y Finanzas la revisin de

la lista de proyectos que reflejaran mejor el estado actual de ejecucin y vigencia de
ellos ,siendo la MEF la cual aplica los siguientes filtros: proyectos en ejecucin,
inactivos, entre otros.
En la ltima dcada el Per ha sido considerado como el pas con ms crecimiento
econmico, pues entre 2002 y 2011 tuvo un crecimiento del PBI anual de 6.4%, en
promedio. En general, al analizar el estado de la infraestructura peruana en relacin
con los estndares de Amrica Latina, se encuentra que, de acuerdo con el Reporte
Global de Competitividad 2012, el Per tiene una calidad de infraestructura similar a
la del promedio de los pases de Amrica Latina.1
En este contexto, en materia de infraestructura vial, se implement a partir de 1991
un conjunto de medidas que favorecieran la inversin privada en obras pblicas de
infraestructura y en servicios pblicos, con importantes consecuencias en la red vial.
Durante dcadas, la participacin del Estado peruano se haba circunscrito a los
lmites previstos en el modelo general de contratacin para el sector pblico,
restringido a las partidas presupuestarias.
En el modelo vigente, sin embargo, se apuesta a que los dficits de infraestructura
tratan de paliarse a travs de sistema de concesiones. En 1990, la infraestructura
vial peruana comprenda casi 70.000 km. que corresponden a las redes nacional,
departamental y vecinal. A travs de la red nacional se moviliza cerca del 80% de los
pasajeros y bienes del pas. Esta red est conformada por la carretera
Panamericana, la longitudinal de la Sierra y las vas transversales que permiten la
circulacin entre ellas. En su conjunto, a inicios de la dcada del noventa, la red vial
se encontraba seriamente daada, en estado de abandono.
Las estadsticas mostraban que nicamente el 8% del sistema vial del pas estaba
en buen estado, el 16% se encontraba en un estado regular y el resto se encontraba
en mal estado, lo que dificultaba enormemente la actividad econmica del pas. Para
paliar esta situacin, en septiembre de 1990 el Gobierno implement un Plan de
Emergencia Vial con el propsito de rehabilitar las principales carreteras de la red
APOYO Consultora. Lineamientos para promover la inversin en infraestructura en el Per: 2012 -2016
http://www.apoyoconsultoria.com/SiteAssets/Lists/JER_Jerarquia/EditForm/RESUMEN%20EJECUTIVO.pdf
GRUPO 6
vial nacional y recuperar los niveles mnimos de transitabilidad. En febrero de 1992,

se suscribi el primer contrato entre el gobierno peruano y el Banco Interamericano
de Desarrollo que se destin a la rehabilitacin de la Carretera Panamericana,
principal eje vial del pas. El monto del contrato ascendi a 300 millones de dlares,
de los cuales 210 millones fueron aportados por el Banco y el resto al aporte del
Estado peruano. En agosto de 1992 se iniciaron las obras de rehabilitacin; en julio
de 1995, la Carretera Panamericana se encontraba completamente rehabilitada.2
Sin embargo, el nivel alcanzado an refleja la necesidad de incrementar las
inversiones. Esto es notorio al comparar el valor del ndice peruano. El Per ha
evolucionado de forma positiva en la disponibilidad y calidad de infraestructura
durante los ltimos quince aos, no obstante, los resultados a nivel agregado
estaran escondiendo la gran disparidad a nivel regional.
Los Gobiernos Regionales son competentes sobre las redes viales departamentales.
El
Programa
de
Caminos
Departamentales,
(PCD),
que
gestiona
pro
vasDescentralizado (MTC), postula que las inversiones viales deben basarse en la

elaboracin de Planes Viales Departamentales Participativos (PVDP) de mediano
plazo, que deben estar articulados con: los Planes de Desarrollo Regional; la
estrategia y proyectos de Corredores Econmicos en diversos departamentos. Se
busca generar sinergias y lneas de complementacin con iniciativas y esfuerzos de
desarrollo regional.
La infraestructura vial de alcance departamental cuenta con la potencialidad de
fortalecer las actividades productivas, comerciales y de servicios del territorio
departamental, conectando reas consolidadas e incorporando nuevas reas
productivas. Este proceso de integracin favorece la ocupacin racional del territorio,
fortalece las relaciones entre departamentos y permite la integracin de las regiones
al mercado nacional y mundial.
Los Planes Viales Departamentales Participativos (PVDP) son valiosos instrumentos
de gestin vial para los gobiernos regionales y facilitan su articulacin con las redes
CEPAL - Naciones Unidas.Polticas de concesin vial: anlisis de las experiencias de Chile, Colombia y Per. Dolores Mara
Rufin
Lizanahttp://repositorio.cepal.org/bitstream/handle/11362/7266/S02297_es.pdf;jsessionid=98A68854011087BA1F9F24835D0F
A4FA?sequence=1
GRUPO 6
nacional y rural. Son elaborados por stos, de acuerdo a contenidos y metodologa

propuestos por pro vas Descentralizado.
En la visin del gobierno cada peruano debe ser parte del esfuerzo productivo del
pas, un elemento esencial de la competitividad y un potencial factor en el desarrollo
exportador. Para ello, las polticas pblicas que fortalecen las capacidades laborales
y que promueven la inversin son elementos fundamentales de la estrategia de la
administracin del presidente Ollanta Humala. En esta perspectiva, el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones (MTC) est abocado a la construccin de
infraestructura vial que permita, entre otros beneficios, mejorar los servicios de
transportes y comunicaciones, impulsar la diversificacin productiva y fortalecer la
educacin.
En el sector transporte, las inversiones que promueve el MTC permiten mejorar la
calidad de vida de la poblacin y la interconexin de los productores de las distintas
regiones con los mercados locales e internacionales. Esto se logra mediante
proyectos que comprenden la ampliacin de los servicios en puertos y aeropuertos,
la instalacin y el reemplazo de puentes, la construccin y rehabilitacin de
carreteras.
1.1.2 EL PROBLEMA DE LA INVESTIGACIN

El presente estudio tiene como finalidad determinar el impacto de la inversin
pblica en infraestructura vial sobre el crecimiento econmico de la Regin Arequipa
en el periodo 2010-2014, el problema central de la investigacin radica en analizar
el impacto en la inversin de infraestructura vial en cuanto al crecimiento econmico
de Arequipa. Frente al contecto ya descrito y tambin frente a otros factores que
sern explicados a continuacin se llego a determinar el problema que se quiere
solucionar pues se determino que el real grado de impacto de este tipo de inversin
entre los aos 2010 y 2014 es poco conocida en la poblacion
El problema de investigacin comprende estos elementos: descripcin, explicacin y
prediccin.
GRUPO 6
1.1.2.1 DESCRIPCIN
Como se sabe la inversin pblica en infraestructura vial en la Regin Arequipa se
viene desarrollando utilizando los mecanismos de inversin pblica y las
concesiones, Todas estas iniciativas forman parte de un esfuerzo histrico sin
precedentes que busca crear las condiciones de desarrollo que las regiones han
esperado a lo largo de los aos. Veamos aquellas que se vienen trabajando en
Arequipa.
Las inversiones del sector transporte y comunicaciones en el periodo 2010-2016
superan los S. 35 00 millones en un conjunto de obras estratgicas y proyectos
integrales que estn impulsando el crecimiento de la regin; el16 de Febrero del
2015; El Ministro de Transportes y Comunicaciones Jos Gallardo Ku, inform que
su cartera ministerial tiene previsto invertir S/. 3,418 millones
en obras de
infraestructura vial y de telecomunicaciones en el departamento de Arequipa. Tal

anuncio lo realiz durante el encuentro Promoviendo Inversiones y Proyectos en la
Regin Arequipa, juntos con la presidenta del Congreso, Ana Mara Solrzano; la
presidenta regional, Yamila Osorio;
El monto total, S/. 1884 millones estn previstos para la construccin y mejoramiento
de 1,025 Km de carreteras, S/. 167 millones para la conservacin y mantenimiento
peridico de vas; en tanto, otros S/. 225 millones han sido destinados a la
instalacin de 38 puentes y S/. 243 millones a proyectos de telecomunicaciones, en
beneficio de 901 mil personas. En tanto, S/. 899 millones corresponden a
inversiones en concesiones.
En concesiones de Transportes, Gallardo precis, la conclusin de las obras de
ampliacin y remodelacin del aeropuerto Rodrguez Balln que demandaron una
inversin superior a los S/. 64 millones y la inclusin, en el futuro, de un nuevo
terminal de pasajeros. Adems, que en setiembre de este ao se culminarn los
trabajos del terminal de embarque de minerales en el terminal portuario de Matarani,
con una inversin de S/. 558 millones de soles.
Asimismo, para fines del primer semestre del ao, el inicio de las obra de
construccin de la Panamericana Sur Desvo Quilca - La Concordia (que incluye la
GRUPO 6
segunda calzada Av. El Alto Av. Arequipa; Tacna La Concordia; la puesta a

punto de los cuatro subtramos de la concesin y la construccin de seis valos, dos
intercambios y seis puentes peatonales, entre otros).
Entre las futuras obras viales previstas para la Regin, se encuentra la iniciativa
privada para la concesin del tramo Ica Palpa Nazca Caman - DV. Puquio
(400 Km) de la carretera Panamericana Sur, cuya buena pro se entregara en el
tercer trimestre de este ao.
En enero del presente ao, iniciaron las obras del tramo Matarani El Arenal
Punta de Bombn, de la carretera Caman. Quilca Matarani Punta de Bombn
Ilo Tacna, mientras que el tramo. Quilca Matarani, de la misma va, cuenta con un
avance de ms del 85%. Adems, el tramo Imata Oscollo Negro Mayo de la
carretera Yauri Negro Mayo Oscollo Imata, est ejecutada en 46%.Respecto a
la iniciativa privada del monorriel para Arequipa, Jos Gallardo confirm que el
proyecto se encuentra en etapa de evaluacin en Pro inversin, el mismo que
estara adjudicndose en el ltimo trimestre del 2015.3
El trazo del monorriel, que tendr una extensin de 15,6 Km simples y 4,8 Km
dobles, atravesar las avenidas Aviacin, Villa Hermosa, Miguel Forga, Cceres,
Alcides Carrin, Goyenecha, Juan de La Torre y Del Ejrcito. Asimismo, se prev
que cuente con un total de 15 estaciones simples y cuatro dobles. Adems se ha
identificado una agenda vinculada a la construccin y rehabilitacin de puentes; as
como nuevos corredores econmicos.
Las grandes obras de infraestructura vial tienen como principal objetivo lograr un
cambio profundo en la vida de las personas. Al conectarlas con el resto del pas, les
ofrecen la posibilidad de desarrollarse y de acceder a servicios de calidad.
1.1.2.2 EXPLICACIN
El crecimiento econmico ha sido y contina siendo uno de los temas ms
apasionantes de la economa por ende nos preguntamos si la inversin pblica,
Diario Correo (2015, Febrero 16). S/. 3,418 millones en infraestructura vial y telecomunicaciones para Arequipa
GRUPO 6
especficamente la inversin en infraestructura en el sector vial desempea un rol

importante para lograr este crecimiento econmico en la regin de Arequipa ya que
segn algunos fuentes como el banco mundial el fondo monetario internacional
sealan que la infraestructura genera empleo, mejora la competitividad de la regin
y la calidad de vida de sus habitantes por lo cual muchos especialistas coinciden en
que la mejor poltica econmica para generar mayor crecimiento es la inversin en
infraestructura.
Sin embargo los obstculos para invertir en infraestructura no son la parte tcnica o
la mano de obra la razn o las complicaciones se encuentra en la parte financiera
que se requiera para atraer la inversin que el proyecto necesita; en la creacin de
modelos de negocios detrs de cada proyecto, que asegure su rentabilidad; y en un
marco legal adecuado, que brinde seguridad a los inversionistas de que se
respetarn los acuerdos. En tal sentido, requiere un impulso permanente, as como
los mecanismos que promuevan su realizacin de manera sostenida. De otro lado, la
inversin en infraestructura tanto en el sector vial como en las otras debe ser
asumida en la misma equidad ya sea por el sector pblico como el privado.
Habiendo explicado de alguna u otra forma la razn por el cual se ha escogido el
tema para el presente trabajo
nos conduce a nosotros a preguntamos Qu
factores hacen que crezca la economa de la regin de Arequipa?, Cules son los
efectos que tiene la inversin en infraestructura en el sector vial y cmo influye en el
crecimiento econmico de la regin de Arequipa?, Cmo afecta la infraestructura
vial el proceso de crecimiento en Arequipa? Cules son los efectos que tiene la
infraestructura vial sobre la actividad econmica de los sectores productivos en la
regin de Arequipa? Alguna de las preguntas que tratara de responder nuestra
investigacin.
Para ello se toma en cuenta la contribucin de las inversiones en infraestructura en
el sector vial construidas en la regin de Arequipa durante el periodo de anlisis
entre los aos 2010-2014, esto especficamente en el sector vial y de acuerdo a ello
determinar cul ser el impacto que genera este sector en el crecimiento econmico
de la regin de Arequipa. Esto nos permite asumir el reto y la responsabilidad de
ofrecer la informacin pertinente que contribuya al desarrollo de la regin.
GRUPO 6
1.1.2.3 PREDICCIN
Si en los siguientes aos la inversin pblica en infraestructura vial disminuye
provocara una reduccin del empleo y con ello el crecimiento econmico en la
regin Arequipa de tal manera que si el empleo se reduce producto de esta
reduccin en inversin pblica en infraestructura vial, los ingresos de las familias
disminuyen, la produccin, de tal manera la economa.
La construccin de caminos contribuye a un mejor flujo de informacin, favoreciendo
la convergencia en los precios de distintos bienes de exportacin y posibilitando el
desarrollo de las regiones. Adems de la disminucin de los costos que generara
transporte en la circulacin de capital tambin tendra impacto en la balanza
comercial
disminuyendo la importacin de hidrocarburos; La inversin en
infraestructura impulsa el crecimiento del PBI en la medida en que permite la

realizacin de actividades productivas a un menor costo.
Los bajos niveles de inversin vial y la baja calidad de la infraestructura, son los
principales obstculos que no le permitirn a la regin Arequipa ser competitivo en
materia de transporte, adems debido a la poca informacin disponible, es difcil
para el Gobierno y los economistas determinar el nivel de rezago que tiene el pas
en vas. Hacer las vas con mejor calidad ayudara a tener menores costos de
mantenimiento posterior
Las estrategias de desarrollo vial no slo deben considerar la construccin de
caminos, sino tambin la inversin en la manutencin de los mismos con el objetivo
de que sus beneficios sean de ms largo plazo y le permita a la poblacin
aprovechar su potencial.
Entonces el crecimiento econmico de la regin Arequipa se ver impactada por la
inversin pblica que se realice en infraestructura vial teniendo en cuenta tambin
que las polticas econmicas, decisiones a corto y largo plazo que los gobiernos
lleven a cabo deben contribuir a dicho crecimiento.
En resumen del problema de investigacin es el siguiente:
Analizar el grado de impacto de la inversin pblica en infraestructura vial sobre el
crecimiento econmico de la Regin Arequipa en el periodo 2010-2014
1.2
GRUPO 6
INTERROGANTES
1.2.1 INTERROGANTE PRINCIPAL:

Cul es el grado de impacto que tiene la inversin pblica en
infraestructura
vial sobre el crecimiento econmico de la regin
Arequipa?
1.2.2 INTERROGANTES SECUNDARIAS:
Cules son los efectos directos de la inversin pblica en

infraestructura vial sobre el crecimiento econmico de la Regin
Arequipa?
Cules son los efectos indirectos de la inversin pblica en
infraestructura vial sobre el crecimiento econmico de la Regin
Arequipa?
1.3
ANTECEDENTES
Estudios relacionados a impacto de la inversin pblica en infraestructura vial sobre

el crecimiento econmico regional en pases como chile y Per, hacen mencin de
lo siguiente:
LA INVERSION PBLICA EN INFRAESTRUCTURA Y SU IMPACTO EN EL

CRECIMIENTO ECONOMICO EN EL PERU EN EL PERIODO 2000-2010
AUTOR:LUIS GOMEZ FLOREZ

(2012) PERU PIURA
GRUPO 6
RESULTADO DE LA TESIS: UNIVERSIDAD NACIONAL DE PIURA FACULTAD

DE ECONOMIA
En este estudio sobre el impacto de la inversin pblica refiere y precisa algunas
dificultades por lo que se han producido controversias que an no han encontrado
solucin. Un punto muy discutido por los investigadores en los ltimos aos ha sido
la identificacin de los efectos de corto y de largo plazo que puede tener el
incremento de la infraestructura vial sobre la inversin privada y sobre la produccin
agregada. Por otro lado no resulta claro que las innovaciones provenientes de la
expansin de la infraestructura vial, a travs de un canal de oferta por el que se
incrementa la capacidad productiva, tengan efectos permanentes de largo plazo
sobre el crecimiento.
La infraestructura vial ha sido reconocida, principalmente en los pases emergentes,
como un pilar central para estimular la actividad econmica debido a que es una de
las bases fundamentales sobre las que se apoyan todas las actividades privadas
(tanto extractivas y productivas, como financieras y comerciales) de un pas, pues
posibilitan la existencia de mercados eficientes y la elevacin de los estndares de
vida (Banco Mundial 1994).
Debido tambin que cabe la posibilidad de que el crecimiento de la actividad
econmica genere una demanda derivada por inversiones en infraestructura,
originndose de esta manera una relacin de causalidad recproca o una relacin
simultnea entre las variables en estudio. En segundo lugar, podra existir un factor
comn exgeno que provoque el crecimiento tanto del producto agregado como de
la infraestructura vial y que no haya sido incluido en los estudios.
Otro punto de discusin es la posibilidad de que el sector privado y el sector de
infraestructura compitan por un mismo conjunto de recursos, por lo que un
incremento de la infraestructura podra generar una reduccin en la inversin
privada, lo que determinara una relacin negativa entre la infraestructura y el
crecimiento. En contraste, podra darse el caso de que el capital privado y la
infraestructura sean complementarios y no rivales, por lo que la relacin entre
crecimiento e infraestructura sera, en este caso, positiva.
10
GRUPO 6
INVERSIN PBLICA, INFRAESTRUCTURAS Y CRECIMIENTO ECONMICO

CHILENO1853-2010.
AUTOR:ANTONIO CERDA
(2012) CHILE
RESULTADO DE LA TESIS: UNIVERSIDAD DE SANTIAGO DE CHILEFACULTAD

DE ECONOMIA Y NEGOCIOS
Investigacin realizada en chile con
una metodologa que permite determinar
series anuales largas del PIB provincial entre 1890 y 1970 y envase a estimaciones
pioneras realizadas por Badia (2008) se observ desde 1890, el PIB provincial, en
general, presento una constante expansin con la excepcin del periodo que se
inicia tras la Gran Depresin de 1929 la cual significo un significativo retroceso de la
tasas de crecimiento alcanzadas en los periodos previos. Anlisis que aparte que se
y hicieron con la provincia de Tarapac y Antofagasta que son las provincias que
ms sienten los efectos de la crisis. Las mismas que se vieron influenciadas por la
inversin pblica en infraestructura vial.
Entre los aos 1853 y mediados de la dcada de
1914, las infraestructuras
ferroviarias impulsadas por el Estado concentraron el promedio el 69% de inversin

pblica productiva total. Este despliegue inversor permiti que hacia 1914, ciudades
tan remotas del pas, entre Tarapac y puerto Montt quedasen
conectadas, transformndose los ferrocarriles en el eje
plenamente
vertebral del transporte
nacional. Sin embargo, una vez finalizada la construccin de esta, el espectacular

crecimiento que haba experimentado disminuye bruscamente y su desarrollo en los
siguientes aos atreves de ramales y redes secundarias, es mucho ms lenta que
en dcadas previas. Es as
que de los resultados de esta investigacin se
desprende que la inversin pblica productiva en infraestructuras han ejercido un

efecto positivo en el crecimiento econmico agregado del casi entre los aos
1936-2009.
11
GRUPO 6
IMPACTO DE LA INVERSIN EN INFRAESTRUCTURA VIAL A PARTIR DE UN

ANLISIS INSUMO-PRODUCTO1980-2009.
AUTOR:ARTURO VSQUEZ Y BENDEZ MEDINA
(2003)PERU
RESULTADO DE LA TESIS: UNIVERSIDAD AUTONOMA DE BARCELONA
FACULTAD DE ECONOMIA Y EMPRESA
Estudio sobre el impacto de la inversin pblica en infraestructura vial a partir de un
anlisis de insumo-producto empleando la matriz de multiplicadores para cada uno
de los cuatro cuadrantes de la tabla de insumo-producto actualizadas esto para
analizar la variacin en la demanda total como producto de un shock en
infraestructura precisando algunos supuestos que desarrolla el estudio respecto al
comportamiento de la matriz de consumo final
Aborda este estudio de la relacin entre el crecimiento de largo plazo e inversin en
infraestructura vial, muestran que un aumento de 1% en inversin en infraestructura
vial se traducira en un incremento de 0.218 en el PIB.
LA IMPORTANCIA DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL PARA EL CRECIMIENTO

ECONMICO EFECTUANDO 1980-2009
AUTOR:ROBERTOURANGA Y CARLOS APARICIO
(2012) PERU
RESULTADO DELANALISIS: REVISTA CEPAL 187
una estimacin economtrica a fin de recoger la relacin entre ambas variables en
el caso peruano utilizando un panel de datos con informacin para las 24 regiones
del Per correspondientes al periodo 1980-2009 bajo distintos estimadores . Los
resultados economtricos confirman que las infraestructuras de servicios pblicos
(carretera, electricidad y telecomunicaciones) resultan relevantes para explicar las
diferencias transitorias
en el producto regional de acuerdo con las teoras
neoclsicas del crecimiento exgeno. Por otra parte se encuentra evidencia que
respalda la presencia de diferencias significativas en las repercusiones de las
12
GRUPO 6
distintas infraestructuras en el producto per cpita de cada regin. Por consiguiente

las autoridades de poltica deberan agilizar el desarrollo de proyecto que permite
que permita disminuir las brechas en infraestructura que imponen trabas al
desarrollo de las regiones del Per
En la regin Arequipa Por el lado del empleo, el impacto total que puede tener una
mayor inversin en infraestructura est conformado por tres componentes. En primer
lugar, la construccin de carreteras, centrales hidroelctricas, redes de distribucin
(tuberas), etc., incide directamente en el sector construccin y los eslabonamientos
que este tiene sobre el resto de sectores de la economa. Cabe resaltar que, al ser
una actividad muy intensiva en mano de obra, la mayor actividad constructora
producto de un incremento en la inversin en infraestructura permite crear nuevos
puestos de trabajo de manera directa. En segundo trmino, el funcionamiento en s
de los activos de infraestructura la operacin y mantenimiento de las carreteras, de
las centrales hidroelctricas, de nuevas redes de telecomunicacin, entre otros
genera puestos de trabajo ms estables que los generados por la actividad
constructora, y a la vez requiere de personal ms especializado. Sin embargo, esta
generacin de empleo es menos dinmica que la que est asociada a la
construccin de obras de infraestructura. Finalmente, una tercera arista del impacto
responde al mayor acceso al servicio que provee la infraestructura sobre las
empresas y sobre las familias. Este impacto tampoco es inmediato, puesto que los
incrementos de productividad de las empresas y el mayor bienestar de las familias
que acceden a estos servicios, no se producen en el corto plazo necesariamente. El
ejercicio que desarrollamos a continuacin no considera todos los efectos descritos
anteriormente. En principio, el clculo captura los empleos asociados a la operacin
de la empresa, Inversin Privada y Pblica en Infraestructura en el Per: El camino
para reducir la pobreza se consider una meta de 1.5% para el caso de transporte, y
1.0% para el caso de energa, saneamiento y telecomunicaciones. En el caso de
transportes, se ha considerado nicamente el impacto de la inversin en
infraestructura vial (meta de 1.5% est por debajo del ptimo de 2.5% establecido
por el BID). Considerando la separacin del impacto en el empleo realizada por Silva
Ruete, se ha clasificado la etapa de la construccin como aquella que generar
empleos indirectos, mientras que la inversin en mantenimiento, como la de los
13
GRUPO 6
empleos generados directos. Se asume que un 30% de la inversin adicional anual

se destinar a mantenimiento, de manera que en el cuarto ao -2009 en este casose llegue a cubrir el dficit de inversin en este rubro estimado por el MEF (US$ 500
millones). Asimismo, otro 35% se destinara al mejoramiento de las carreteras
utilizando la tecnologa intensiva en mano de obra (adoquines de hormign) y el 35%
restante correspondera a inversiones mediante la utilizacin de la tecnologa no
intensiva en mano de obra los cuales se denominan como empleos directos.
Adems, los empleos indirectos que se generaran relacionados a la inversin
tambin son recogidos en la estimacin. Por ejemplo, al ampliar la red de servicio de
agua potable y saneamiento de una ciudad, se generan empleos en el sector
construccin as como puestos de trabajo ligados a empresas que se dedican a los
estudios de ingeniera y consultoras requeridas para llevar a cabo el proyecto, entre
otros. Un primer paso para desarrollar el ejercicio es fijar metas de inversin. Para
ello, se propone como objetivo alcanzar un nivel de inversin en infraestructura de
4.5% del PBI en un periodo de 28 cuatro aos. Esta cifra representa lo mnimo que
un pas en desarrollo debera destinar para este fin y est en lnea como las
recomendaciones del Banco Mundial (entre 4% y 6% del PBI. Un segundo aspecto a
tomar en cuenta es la relacin entre el empleo generado y la inversin destinada a
cada sector.
1.4
JUSTIFICACIN
La coyuntura actual en nuestro pas demuestra que la inversin en infraestructura es

muy poca y adicionalmente a esto los proyectos que logran concretarse muchas
veces son deficientes, la ejecucin del trabajo de investigacin se justifica en
analizar el impacto real que tiene la inversin pblica en infraestructura vial sobre el
crecimiento econmico de la regin Arequipa, pues en otros pases queda
demostrada la gran importancia de este tipo de inversiones y es necesario saber si
para nuestra regin es significativamente importante para nuestro crecimiento.
Adems, tambin cabe sealar que la OECD (Organizacin para la Cooperacin y el
Desarrollo Econmicos) indica que la infraestructura es el mejor medio para que los
bienes y servicios lleguen a donde deben llegar, y para que ayuden a generar
14
GRUPO 6
prosperidad y crecimiento, y resolver necesidades en educacin, salud, seguridad y

medio ambiente, desarrollar infraestructura es la manera ms eficiente de hacer
inclusin social.
A partir de esto se muestra importante conocer en este caso a nivel regional como
nos afecta a los Arequipeos el desarrollo de este tipo de inversin, el Foro
Econmico Mundial (WEF) seala que un dlar invertido en infraestructura genera
un retorno econmico que va de 5% a 25%. Si el Gobierno Regional tiene ese dlar
pero no tiene capacidad de gestin, entonces debe recurrir al sector privado a travs
de las asociaciones pblico-privadas y obras por impuestos. No hacerlo significa
que todos pierden, mientras que al hacerlo con voluntad real, se cumplir con las
expectativas de la poblacin, y asegurar sostenibilidad al modelo econmico,
donde al final del da todos ganan, especialmente los pobladores de las zonas ms
alejadas, y por supuestos esa clase media emergente, fundamental para reforzar el
motor de la economa.4
Las inversiones en infraestructura generan externalidades sobre la produccin y el
nivel de inversin agregado de la economa, acelerando el crecimiento a largo plazo,
por ello es que tambin se analizaran los impactos directos e indirectos sobre la
economa de la regin Arequipa.
1.4.1 JUSTIFICACIN TERICA
Se trata de demostrar si la inversin pblica en obras de infraestructura vial

generar crecimiento en la regin Arequipa en el periodo ya determinado;
mostrndose importante porque segn los resultados en otros pases de
mayor desarrollo las obras de infraestructura vial han determinado muchas
veces el porcentaje de crecimiento, pues afecta directa e indirectamente a la
economa de los ciudadanos.
Jorge Medina Mndez. Dficit de infraestructura del Per: a correr!. Amrica Econmica
15
GRUPO 6
Determinar el impacto real del aumento o disminucin de inversin por parte

del Gobierno Regional en infraestructura vial en el crecimiento econmico de
Arequipa, a travs de los modelos de corte Keynesiano.
1.4.2 JUSTIFICACIN PRACTICA
El estudio que se har sobre la inversin pblica en infraestructura Vial segn

estudios en otros pases, influye directamente en las familias, y esto se ve
necesario pues en la actualidad se muestra que las pistas en gran parte de
Arequipa estn destrozadas, faltan carreteras en muchas zonas, Arequipa es
una de las regiones con menor infraestructura vial. El ministro de Transportes
y Comunicaciones, Jos Gallardo Ku, detall que Arequipa ha sido mapeada
sobre sus necesidades y empezaron a trabajar en grandes corredores viales
que permitir la conectividad entre provincias y regiones. Pero an asi se
muestra necesario el desarrollo de mayor infraestructura en nuestra ciudad,
por ejemplo para la carretera Arequipa-La Joya, su culminacin requiere ms
de 130 millones de soles y precisamente, Gallardo Ku, acompaado de la
Gobernadora Regional, visit esta carretera de ingreso a la ciudad, para
conocer in situ la problemtica que pasan a diario cientos de transportistas al
ingresar y salir de la ciudad, y reiterar el compromiso del Gobierno Nacional
de continuar apoyando en la culminacin de esta obra5.
Este estudio servir para los futuros Gobernadores de la Regin Arequipa

para medir el real impacto de la inversin en infraestructura vial y
as
aumentar o tal vez disminuir la cantidad del presupuesto destinada a este

sector, entonces este trabajo de investigacin ser un aporte para las futuras
decisiones de nuestros gobernantes regionales y tambin podra ser tomado
en cuenta para otras regiones que necesitaran evaluar esta variable en sus
economas, y tomar medidas que afectaran tanto al sector pblico como
privado.
Diario El Pueblo (2015, Mayo 15). Transportes ofrece invertir 650 millones en la regin
16
1.5
GRUPO 6
MARCO TERICO
El anlisis de la relacin entre inversiones en obras y servicios de infraestructura y

crecimiento econmico son de antigua data en la literatura econmica. De hecho, en
el enfoque keynesiano la inversin pblica en infraestructura constituye una
poderosa herramienta de poltica que permite a los gobiernos incidir sobre el
comportamiento de la demanda agregada cuando algunos de sus componentes
registran una contraccin significativa o un estancamiento prolongado, lo que incide
directamente sobre la expansin del ingreso y del producto en una economa
ENFOQUE EN INFRAESTRUCTURA DE INFRAESTRUCTURA VIAL Y
TRANSPORTE
Segn De Rus, Campos, y Nombela (2003), el transporte se define como el
movimiento de personas y mercancas a lo largo del espacio geogrfico por medio
de tres modos principales: terrestre, areo y/o martimo. Existen dos actividades bien
diferenciadas dentro de la industria del transporte: a) la construccin y explotacin
de infraestructuras (carreteras, caminos pavimentados, puertos, aeropuertos, etc.) y
b) el servicio de transporte de pasajeros y de carga que es realizado por empresas
que utilizan vehculos especialmente adaptados para el uso de los diferentes tipos
de infraestructura (por ejemplo, lneas areas o navieras, empresas de autobuses o
de camiones de carga, etc.). La infraestructura de transporte es el conjunto de
activos fsicos distribuidos en un espacio geogrfico que se utilizan para proveer una
serie de servicios que hacen posible el transporte de bienes y personas. Los activos
se caracterizan por ser altamente especficos, muy costosos y de naturaleza
irreversible, con pocos usos alternativos y con una vida til de operacin muy
extensa (superior a los 30 aos). Asimismo, gran parte de estos activos son de uso
pblico, por lo que las decisiones de ampliacin, de cierre o de modificacin
requieren un modelo de decisiones diferente al financiero ya que los ingresos que se
generan por su uso raramente reflejan el beneficio social, y menos an los costos de
oportunidad de los recursos utilizados para su financiamiento. La infraestructura vial
es un tipo de infraestructura de transporte que est compuesta por una serie de
17
GRUPO 6
instalaciones y de activos fsicos que sirven para la organizacin y para la oferta de

los servicios de transporte de carga y/o de pasajeros por va terrestre. Las
instalaciones se pueden agrupar en dos categoras:
a. Obras viales: las carreteras (autopistas y vas de doble sentido), los caminos
pavimentados y afirmados, los caminos rurales, los caminos de herradura, las
trochas, los puentes, los semforos, las garitas de control, las seales de trnsito,
los tneles, entre otros, los que son organizados en redes viales.
b. Los nodos de interconexin y los terminales de transporte terrestre (terrapuertos
o similares). El despliegue de las redes viales sobre la superficie hace posible el
transporte de mercancas y de pasajeros a travs del espacio geogrfico. El alcance
de las redes puede ser local, regional, nacional o internacional. La extensin de las
redes solo est restringida por la delimitacin del contorno martimo. Las diferencias
entre los diversos modos de transporte se deben principalmente a factores
tecnolgicos. Las caractersticas particulares de los vehculos y de la infraestructura
que estos requieren para desplazarse condicionan la forma de organizacin de cada
mercado de transporte y su grado de competencia. En industrias como la ferroviaria,
la gestin de la infraestructura y la produccin de los servicios requieren una elevada
coordinacin centralizada, lo que explica por qu tradicionalmente las empresas
operadoras de estas industrias han buscado integrar los dos tipos de actividades en
una misma organizacin. En el caso del transporte vial, casi no se necesita
coordinacin alguna entre los vehculos que utilizan las carreteras en el sentido de
que no es necesario determinar horarios para el acceso de los vehculos o para el
recojo y entrega de los pasajeros. Es por ello que es comn la existencia de una
separacin entre las empresas o instituciones que se dedican a la gestin de la
infraestructura y las empresas que realizan la produccin de los servicios de
transporte vial.
LA INFRAESTRUCTURA VIAL Y EL CRECIMIENTO ECONMICO
La infraestructura vial ha sido reconocida, principalmente en los pases emergentes,
como un pilar central para estimular la actividad econmica debido a que es una de
las bases fundamentales sobre las que se apoyan todas las actividades privadas
(tanto extractivas y productivas, como financieras y comerciales) de un pas, pues
18
GRUPO 6
posibilitan la existencia de mercados eficientes y la elevacin de los estndares de

vida (Banco Mundial 1994). A nivel terico, la importancia que tiene la infraestructura
vial para fomentar el desarrollo de una economa ha motivado que su relacin con la
actividad econmica haya sido tratada con sumo inters en la literatura, por lo que
se han producido controversias que an no han encontrado solucin. Un punto muy
discutido por los investigadores en los ltimos aos ha sido la identificacin de los
efectos de corto y de largo plazo que puede tener el incremento de la infraestructura
vial sobre la inversin privada y sobre la produccin agregada (tanto bajo un
esquema de administracin estatal de la infraestructura, como bajo un rgimen de
concesin y/o privatizacin de la infraestructura al sector privado). A pesar de que la
evidencia seala la existencia de una relacin positiva entre los indicadores de
infraestructura, la inversin y el PBI per cpita, no resulta claro que las innovaciones
provenientes de la expansin de la infraestructura vial, a travs de un canal de oferta
por el que se incrementa la capacidad productiva, tengan efectos permanentes de
largo plazo sobre el crecimiento. Los vnculos entre la infraestructura vial y el
crecimiento econmico. En primer lugar, debido a que cabe la posibilidad de que el
crecimiento de la actividad econmica genere un demanda derivada por inversiones
en infraestructura, originndose de esta manera una relacin de causalidad
recproca o una relacin simultnea entre las variables en estudio 12. En segundo
lugar, podra existir un factor comn exgeno que provoque el crecimiento tanto del
producto agregado como de la infraestructura vial y que no haya sido incluido en los
estudios. Otro punto de discusin en la literatura es la posibilidad de que el sector
privado y el sector de infraestructura compitan por un mismo conjunto de recursos,
por lo que un incremento de la infraestructura podra generar una reduccin en la
inversin privada (efecto crowdingout), lo que determinara una relacin negativa
entre la infraestructura y el crecimiento. En contraste, podra darse el caso de que el
capital privado y la infraestructura sean complementarios y no rivales (efecto
crowding in), por lo que la relacin entre crecimiento e infraestructura sera, en este
caso, positiva. A nivel prctico, el problema que se ha discutido en la literatura es la
escasez y la deficitaria calidad de las estadsticas sobre indicadores de
infraestructura en los pases del tercer mundo, lo que ha obstaculizado el desarrollo
de investigaciones en la materia y ha limitado la interpretacin de los resultados de
los estudios especializados (Canning 1999).
19
GRUPO 6
En lo que respecta al caso peruano, los temas relacionados a las industrias de

servicios pblicos han cobrado particular inters ante la controversia generada por
los procesos de reformas estructurales en los sectores de infraestructura promovidos
por los Estados latinoamericanos luego de la crisis de la deuda de 1982, de la
recesin de las economas por las distorsiones macroeconmicas (como la
hiperinflacin y las crisis de balanza de pagos) y de la mala gestin de las empresas
pblicas en entornos de corrupcin13. Tales procesos han ocasionado cambios en la
gestin y en la administracin dentro de las antiguas empresas estatales de
servicios pblicos a travs de un extenso esquema de concesiones y de
privatizaciones (an vigente en el Per), el que tiene como propsito cambiar la
estructura de incentivos dentro de estas empresas mediante la transferencia de la
gestin y de la responsabilidad de la realizacin de las inversiones futuras en
infraestructura a operadores privados (en su mayora extranjeros) para mejorar la
eficiencia en la provisin de servicios pblicos y garantizar, as, las inversiones
destinadas a la expansin de la cobertura y al mejoramiento de la calidad de estos
servicios.
LOS VNCULOS ENTRE LA INFRAESTRUCTURA VIAL Y EL CRECIMIENTO
ECONMICO
Segn la evidencia internacional, la infraestructura de servicios pblicos constituye el
soporte de toda actividad econmica. De acuerdo al Banco Mundial (1994), las
tablas de insumo-producto de diversos pases en vas de desarrollo muestran que,
por ejemplo, las infraestructuras de telecomunicaciones y de energa elctrica son
empleadas en los procesos de produccin de casi todos los sectores y que el
transporte es un insumo esencial para la comercializacin de los productos. El sector
privado en estos pases exige servicios de infraestructura vial no solo para su
consumo directo, sino tambin para aumentar su productividad mediante la
reduccin del esfuerzo y del tiempo que son necesarios para la produccin y para la
distribucin de sus bienes y servicios dentro del circuito econmico.
En ese sentido, la existencia de infraestructura vial en una economa genera una
serie de externalidades para el desarrollo de las actividades privadas, dado que se
constituye en un conjunto de activos pblicos que generalmente afectan las
20
GRUPO 6
decisiones de produccin y de consumo de las empresas y de los hogares sin que

medien para ello mecanismos de mercado. As, por ejemplo, los negocios privados
requieren una red de carreteras y caminos en buen estado para desarrollarse
satisfactoriamente. Las actividades privadas no se llevaran a cabo adecuadamente
si es que la infraestructura vial no fuera provista ya sea por el sector pblico o por el
privado de manera eficiente, lo que evita la duplicacin y el desperdicio de recursos
escasos.
En teora, el incremento de la capacidad productiva potencial de una economa
puede ocurrir a travs del suministro de una mayor cantidad de infraestructura vial,
lo que provoca que las estructuras de costos de las empresas se vean afectadas a
consecuencia de las externalidades generadas por la aglomeracin y por la
concentracin de la infraestructura existente en zonas donde la demanda efectiva
por servicios de transporte terrestre es importante (Albala-Bertrand y Mamatzakis
2001; Fujita y Krugman 1999). Es as que cuando una empresa privada utiliza la
infraestructura vial, la productividad de dicha firma crece porque esta combina su
propio capital con la infraestructura existente, lo que provoca la reduccin de sus
costos unitarios. Es por esta razn que la expansin de la infraestructura vial puede
elevar el rendimiento interno de los proyectos que las empresas privadas llevan a
cabo, lo que incrementa la rentabilidad de las inversiones del sector privado
(Reinikka y Svensson 1999).
Esta situacin genera mayores incentivos para que el sector privado realice
inversiones, lo que llevar a un incremento en el crecimiento. En este sentido, tanto
el capital en infraestructura como el capital privado pueden resultar ser
complementarios ms que rivales. De otra parte, la reduccin de los costos de
transaccin y de transporte para la empresa privada debido a la provisin de
infraestructura vial conlleva a mejoras en la eficiencia del sector privado en su
conjunto a travs de la determinacin de precios relativos ms transparentes, lo que,
a su vez, genera, en trminos agregados, un empleo ms eficiente de los recursos
que lleva a incrementos en la produccin. Por lo tanto, puede existir un vnculo
positivo entre la inversin en infraestructura vial y el crecimiento debido a que la
expansin de la infraestructura puede estimular la inversin privada en capital, sea
nacional o extranjera, al generar las condiciones apropiadas de mercado para el
21
GRUPO 6
desarrollo de los negocios y de las empresas privadas en un pas. De acuerdo a

Vsquez (2003) y en base a lo discutido en esta seccin, existen principalmente dos
canales por los que se establecen vnculos entre el crecimiento y la infraestructura:
Canal 1: la expansin de la infraestructura vial genera aumentos en la capacidad
productiva potencial de una economa.
Canal 2: el incremento de la infraestructura vial genera cambios favorables en los
precios relativos ya que genera condiciones para el funcionamiento de los mercados
de manera ms eficiente.
La eficiencia marginal del capital es un concepto que utiliz Keynes (1971 [1936])
para referirse al rendimiento interno del capital o a la tasa interna de retorno de las
inversiones, la eficiencia marginal del capital es la tasa de descuento que maximiza
el valor presente neto de una inversin reposicin de la inversin. En suma, es la
tasa de descuento que maximiza el valor presente de los ingresos menos los costos
1.6
OBJETIVOS
A continuacin daremos a conocer los objetivos que se han establecido, el cual se

dividirn en general y especifico, cabe resaltar que los objetivos estn relacionados
con el planteamiento del problema.
1.6.1 OBJETIVOS GENERALES

Determinar el grado de impacto de la inversin pblica en infraestructura
vial, sobre el crecimiento econmico de la Regin Arequipa durante el
periodo 2010-2014.
1.6.2 OBJETIVOS ESPECFICOS

Determinar los efectos directos de la inversin pblica en
infraestructura vial sobre el crecimiento econmico en la
Regin Arequipa del periodo 2010-2014.
Determinar los efectos indirectos de la inversin pblica en
infraestructura vial sobre el crecimiento econmico en la
Regin Arequipa del periodo 2010-2014.
22
1.7
GRUPO 6
HIPTESIS
1.7.1 HIPTESIS GENERALES

La inversin pblica en infraestructura vial gener gran impacto en el
crecimiento econmico en la Regin Arequipa, periodo 2010-2014.
1.7.2 HIPTESIS ESPECFICOS

Los efectos directos de la inversin pblica en infraestructura
vial generaron crecimiento econmico en
la Regin
Arequipa.
Los
efectos
indirectos
de
la
inversin
pblica
en
infraestructura vial generaron crecimiento econmico en la

Regin Arequipa.
1.8
MTODO Y METODOLOGA
1.8.1 TIPO DE INVESTIGACIN

La presente investigacin es de tipo horizontal, por tratarse de un estudio de hechos
ocurridos en lnea de tiempo establecido por el periodo indicado. Asimismo trabaja
con datos ordenados en el tiempo, adems de ser datos estadsticos que
obtendremos de las Instituciones correspondientes.
En el trabajo de investigacin, el diseo metodolgico es de carcter descriptivo y no
experimental debido a que se no se realiza manipulacin directa de las variables
independientes y lo que se realizara es una observacin del efecto del proceso en el
tiempo pero observado a trabes de base de datos y la informacin del presupuesto
del MEF. El tipo de investigacin es explicativa, debido a que el propsito es medir
23
GRUPO 6
el grado de influencia que tiene la inversin en infraestructura, sobre el nivel de

actividad econmica en Arequipa, para el periodo 2010-2014.
1.8.2 NIVEL DE INVESTIGACIN

El nivel de investigacin es de segundo orden, que corresponde a un nivel cientfico
medio, el mismo que comprende la tarea explicativa y predictiva, la primera en
elsentido de analizar los impactos directos e indirectos dela inversin pblica en
infraestructura vial. Y la segunda, con el fin de verificar si la inversin en
infraestructura vial genera un crecimiento econmico en la Regin Arequipa.
1.8.3 CLASE DE INVESTIGACIN

Corresponde a una investigacin cientfica fctica, ya que nuestro proyecto de
investigacin consiste en el estudio de los impactos directos de la inversin pblica
en infraestructura vial, as mismo la verificacin de hiptesis se centran
principalmente en su relacin con la realidad.
1.8.4 MTODO DE LA INVESTIGACIN

El mtodo de la investigacin es el mtodo de la abstraccin cientfica, pues
estamos estableciendo como objeto de estudio la totalidad de lugares donde ocurre
la inversin pblica en el sector de infraestructura vial y de qu manera afecta
directamente o indirectamente en cuanto al crecimiento econmico de la Regin.
1.8.5 METODOLOGA
Se aplicar la metodologa economtrica para medir el grado impacto de la inversin
en infraestructura vial, esto depender del comportamiento de las variables de
inters; en este caso, la inversin en infraestructura vial y el PBI de la regin
24
GRUPO 6
Arequipa. Para medir este tipo de impactos, generalmente se utilizan las tcnicas
economtricas de series de tiempo.
1.8.6 POBLACIN
La presente investigacin se centra en los impactos de la inversin en infraestructura
sobre el PBI de la regin Arequipa, los cuales son datos macroeconmicos a nivel
regional. Razn por la cual el presente estudio tiene por muestra al mismo universo,
el cual resulta ser el territorio de la regin Arequipa.
1.9
BASES LEGALES
ElmarcolegaldelpresenteReglamentoestconformadoporlossiguientesdispositivosleg
ales:
Ley N27181, Ley General de Transporte y Trnsito Terrestre y su
modificatoria Ley N 28172
LeyN27791, Ley de Organizacin y Funciones del Ministerio de Transportes
y Comunicaciones
Ley N 27658, Ley Marco de la Modernizacin y de la Gestin del Estado,
LeyN27783, Ley de Bases de la Descentralizacin y su modificatoria Ley
N27950;
LeyN27867, Ley Orgnica de Gobierno Regionales y su modificatoria
Ley27902;
LeyN27972, Ley Orgnica de Municipalidades y su modificatoria Ley
N28268 que modifica el Artculo 17.
LeyN27181,LeyGeneraldeTransporteyTrnsito Terrestre y su modificatoria
Ley N 28172 respecto a losartculos15y23;
LeyN27791,LeydeOrganizacinyFuncionesdelMinisteriodeTransportesyCom
unicaciones;
Ley
27658,
Ley
Marco
de
la
Modernizacin
laGestindelEstado,LeyN27783,LeydeBasesdela
25
de
GRUPO 6
DescentralizacinysumodificatoriaLeyN27950;
LeyN27867,LeyOrgnicadeGobiernoRegionalesy sumodificatoriaLey27902;
LeyN27972,LeyOrgnicadeMunicipalidadesysumodificatoriaLeyN28268que
modificaelArtculo17.
Esta base legal son los actuales reglamentos que promueven el crecimiento de la
infraestructura vial como tambin su mantenimiento. En el presente trabajo solo
estamos trabajando con lo que son obras por impuestos.
BaseLegal De Obras Por Impuestos: Proinversion
Ley N 29230, Ley que Impulsa la Inversin Pblica Regional y Local con
Participacin del Sector Privado, publicada en El Peruano el 20 de mayo de 2008,
que regula el mecanismo denominado Obras por Impuestos.
Decreto Supremo N 147-2008-EF, Reglamento de la Ley N 29230, Ley que
Impulsa la Inversin Pblica Regional y Local con Participacin del Sector Privado,
publicado
el
09
de
diciembre
de
2008.
Decreto Supremo N 248-2009-EF, Texto nico Ordenado del Reglamento de la Ley

N 29230, aprobado el 07 de noviembre del 2009, modificado por el Decreto
Supremo N 220-2010-EF del 30 octubre de 2010.
Decreto Supremo N 133-2012-EF, publicado el 27 de julio de 2012, derog los
Decretos Supremos antes sealados y aprob el Reglamento de la Ley N 29230.
Producto de las modificaciones a la Ley N 29230 en el ao 2013, se derog el
Decreto Supremo N 1332012-EF y se aprob otro Reglamento a travs del Decreto
Supremo N 005-2014-EF publicado el 14 de enero de 2014.
26
GRUPO 6
CAPTULO II:
EFECTOS DIRECTOS DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL EN
AREQUIPA
2.1 EXPORTACIONES
Las exportaciones son el registro de ventas al exterior de bienes o servicios 6. Las
exportaciones en la regin Arequipa en general han sido negativo la siguiente tabla
nos muestra el valor de las exportaciones en miles de dlares en el periodo 2010
al 2014.
El cuadro N 1 nos muestra que el valor de las exportaciones ha disminuido de
manera considerablemente. En el 2010 el valor de las exportaciones tradicionales
fue de US$ 338475 lo que al 2014 muestra un revs muy notorio donde el valor de
la exportacin es para ese ao fue por un valor de US$ 267400 lo que nos muestra
la cada de las exportaciones con respecto al 2010. En el 2011 el valor de las
exportaciones fueron de US$ 329395, en el 2012 el valor de las exportaciones
fueron por US$ 362073, y finalmente al 2013 el valor de las exportaciones fueron de
Banco Central de Reserva del Per.www.bcrp.gob.pe/publicaciones/glosario/e.html
CAPTULO II: EFECTOS DIRECTOS DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL EN AREQUIPA
27
GRUPO 6
US$206600. Este ltimo nos muestra la fluctuacin ms baja entre el periodo 20102012.
CUADRO N1
EXPORTACIONES
EXPORTACIONES
2010
2011
2012
2013
2014
TRADICIONALES
299044
288557
320964
175800
214000
Agropecuario
248
704
148
100
400
Pesquero
930
2335
1900
1300
Minero
298796
286923
318481
173800
212300
Petrleos y Derivados
NO TRADICIONALES
39431
40838
41109
30800
53400
Agropecuarios
8529
10189
13277
15500
15900
Textiles
8317
12171
8823
5100
13200
Pesqueros
981
1023
600
1400
Mineral no Metlico
1158
1824
2921
2000
3800
Siderrgico
6369
8273
7951
4200
12000
Metal Mecnico
7412
625
728
300
100
Qumico
5788
5878
6920
2600
6200
Maderas y papes
162
262
88
100
100
Diversos
715
593
401
400
700
EXPORTACIONES FOB
338475
329395
362073
206600
214000
Fuente:Elaboracin Propia en base a:

Superintendencia Nacional De Administracin Tributaria.
Pginas Web:
http://www.bcrp.gob.pe/docs/Sucursales/Arequipa/2012/sintesis-arequipa-12-2012.pdf
http://www.bcrp.gob.pe/docs/Sucursales/Arequipa/2011/Sintesis-Arequipa-01-2011.pdf
28
GRUPO 6
En la tabla nos muestra que el valor de las exportaciones ha disminuido de manera

considerablemente. En el 2010 el valor de las exportaciones tradicionales fue de
US$ 338475 lo que al 2014 muestra un revs muy notorio donde el valor de la
exportacin es para ese ao fue por un valor de US$ 267400 lo que nos muestra la
cada de las exportaciones con respecto al 2010. En el 2011 el valor de las
exportaciones fueron de US$ 329395, en el 2012 el valor de las exportaciones
fueron por US$ 362073, y finalmente al 2013 el valor de las exportaciones fueron de
US$206600. Este ltimo nos muestra la fluctuacin ms baja entre el periodo 20102012.
2.1.1 LAS EXPORTACIONES TRADICIONALES
Productos de exportacin que histricamente han constituido la mayor parte del
valor de nuestras exportaciones. Generalmente tienen un valor agregado menor que
el de los productos no tradicionales7. Las exportaciones nos muestran un panorama
similar al total de exportaciones en la regin Arequipa la exportaciones tradicionales
en la regin Arequipa que en el 2012 el valor de las exportaciones llegan a alcanzar
un mximo con un valor de US$320964 y un mnimo en el 2013 donde el valor de
las exportaciones tradicionales
descienden a US$175800, ya en el 2014 logra
incrementarse como nos muestra la el Grafico1

GRFICO N 1
EXPORTACIONES TRADICIONALES
350000
300000
250000
200000
150000
TRADICIONALES
100000
50000
0
2010
2011
2012
2013
2014
Fuente: Elaboracin Propia en base cuadro N1

7
29
GRUPO 6
Estas exportaciones se sostienen por su principal componente que es el sector

minero. Con respecto al
2010 en el que la minera llegaba a representar por un
valor de US$2987968 La minera la minera muestra un incremento en el valor de

las exportaciones llegando US$212300. Pero
el ao en el que el valor de la
exportaciones alcanza su pico mximo entre el intervalo de tiempo de es sin duda

el 2012 donde al valor de las exportaciones llegaba a representar un mximo entre
el periodo 2010-2014 por un valor de S$318481, este valor de las exportaciones
llega a representar un valor resaltante que los aos 2011 y 2014 valores como,
donde este ltimo representa el mnimo valor de las exportaciones(S$173800).
GRFICO N2
EXPORTACIONES DEL SECTOR MINERO
350000
300000
250000
200000
minero
150000
100000
50000
0
2010
2011
2012
2013
2014
Fuente: Elaboracin Propia en base cuadro N1

2.1.2 LAS EXPORTACIONES NO TRADICIONALES

Productos de exportacin que tienen cierto grado de transformacin o aumento de
su valor agregado, y que histricamente no se transaban con el exterior en montos
significativos8. En la regin Arequipa el sector agricultura es el que ms creci al
2014 representando un valor de las exportaciones no tradicionales de
S$15900
esto con respecto al 2010 donde el valor de las exportaciones fueron S48529 cifra
30
GRUPO 6
que son la ms representativas con respecto a los dems sectores, el sector textiles
que tambin presento un crecimiento en casi el doble , lo mismo con los sectores
como pesquero, mineral no metlico metalrgico metal mecnico qumico maderas y
papeles.
GRFICO N3
EXPORTACIONES NO TRADICIONALES
60000
50000
40000
30000
NO TRADICIONALES
20000
10000
0
2010 2011 2012 2013 2014
Fuente: Elaboracin Propia en base a cuadro N1.:
Superintendencia Nacional de Administracin Tributaria.
El valor de las exportaciones de los productos no tradicional llego a incrementarse

en el 2013
llegando a un mximo con un valor de US$545mil el crecimiento
respeto a los aos 2010 y 2013 son ms que relevantes.En el 2011 el valor de las
exportaciones fueros de US$442 mil as en el 2012 el valor de la exportaciones en
el sector no tradicional llega a US$ 449 mil y finalmente en el 2014 una cada del
valor de las exportaciones con respecto a los aos anteriores pero relativamente
mayor al 2010 con un valor de US$ 338 mil.
31
GRUPO 6
GRFICO N4
EXPORTACIONES
18000
16000
14000
agropecuarios
12000
textiles
pesqueros
10000
mineral no metlico
siderrgico
8000
metal mecnico
qumico
6000
maderas y papes
diversos
4000
2000
0
2011
2012
2013
2014
Fuente:Elaboracin Propia en base Cuadro N1

Superintendencia Nacional de Administracin Tributaria
El valor de las exportaciones de los productos no tradicional llego a incrementarse

en el 2013
llegando a un mximo con un valor de US$545mil el crecimiento
respeto a los aos 2010 y 2013 son ms que relevantes.

En el 2011 el valor de las exportaciones fueros de US$442 mil as en el 2012 el
valor de la exportaciones en el sector no tradicional llega a US$ 449 mil y finalmente
en el 2014 una cada del valor de las exportaciones
con respecto a los aos
anteriores pero relativamente mayor al 2010 con un valor de US$ 338 mil
32
GRUPO 6
CUADRO N 2
IMPORTACIONES
(Valor FBO en miles de US$)
IMPORTACIONES
2010
2011
2012
2013
2014
Bienes de consumo
44
48
44
12
15
Insumos
273
509
750
1098
893
Bienes de capital
204
213
389
505
718
Fuente:Elaboracin Propia en base a:

BCRP. Sucursal Arequipa. Dpto. de Estudios Econmicos.BCRP. Sucursal Arequipa. Dpto. de
Estudios Econmicos.
Pginas Web:
http://www.camara-arequipa.org.pe/sites/default/files/publicaciones/indicadores_economicos__iv_trimestre_2014._enero_2015.pdf
http://www.camara-arequipa.org.pe/sites/default/files/publicaciones/indicadores_economicos__i_trimestre_2014._abril_2014.pdf
https://issuu.com/camara-arequipa/docs/indicad._econ.reg.2012
La importaciones en Arequipa han creciendo para el 2014 llegando a una cifra de

US$718(bienes de capital). Es as que las importaciones en bienes de consumo han
cado de forma notoria como podemos observar en cuadro .en el 2010 las
importaciones US$44 mil, para el 2011 un incremento ligero de US$ 4 mil legando a
US$48, ya en el 2012 volvi a la cifra presentada en el 2010, en el 2013 una cada
ms evidente prestando una cifra de US$12 mil, para en el 2014 incrementarse en
US$15 mil.
Un panorama distinto se present con la importacin de insumos
que llego a
incrementarse en el 2013 llegando a US$1098 miles , en el 2010 la importacin de

insumos en la regin Arequipa llega a US$273, en el 2011 llega a crecer llegando a
US$ 509 mil, en el 2012 el crecimiento es similar a los aos anteriores US$750 mil
es as que desde el ao 2010 al 2013 se presenta un crecimiento e en las
importaciones para en finalmente al 2014 bajar en US$893 mil.
33
GRUPO 6

CUADRO N3
EXPORTACIONES ACUMULADAS
2010
2011
2012
2013
2014
EXPORTACIONES
FOB
3511586 4238060 3781831 2661350 2513600
TRADICIONALES
3148301 3796496 3333230 2255837 2513600
Agropecuario
Pesquero
Minero
2065
3129
3092
2421
3100
52624
97295
76364
19992
70000
3093612 3695142 3253750 2233391 2438000
Petrleo y derivados
930
24
33
363285
441554
448601
405513
540400
96182
121111
112313
75157
128000
117259
144280
121790
110188
184700
Pesquero
4179
6960
9041
6047
10600
Mineral no metlico
9967
14517
28985
18262
31100
Siderrgico
53116
71799
76917
138206
106200
Metal mecnico
12591
7156
8076
3540
5100
Qumico
61821
65558
72522
48708
65300
Madera y papes
1257
1400
792
452
1100
diversos
6913
8773
7165
4953
8300
NO TRADICIONALES
Agropecuario
Textiles
Fuente:Elaboracin Propia en base a Superintendencia Nacional de

Administracin Tributaria.
Pginas Web:
http://www.bcrp.gob.pe/docs/Sucursales/Arequipa/2012/sintesis-arequipa-122012.pdf
http://www.bcrp.gob.pe/docs/Sucursales/Arequipa/2011/Sintesis-Arequipa-012011.pdf
http://www.bcrp.gob.pe/docs/Sucursales/Arequipa/2010/Sintesis-Arequipa-122010.pdf
2.2 INTEGRACIN REGIONAL

34
GRUPO 6
Para lograr el desarrollo territorial integrado en el Per se requiere una unificacin

regional como nacin; en tal sentido dada la pluriculturalidad que subsiste, una de
las palancas para unificar es la inversin en infraestructura vial hacer buenas
carreteras en donde la gente pueda interconectarse rpidamente con toda las
regiones adems es una de las mejores vas para unificar a las diferentes etnias o
las diferentes culturas existentes en nuestro pas.En tal sentido en el Per oficial
existe una "Agenda de Interculturalidad y Polticas Pblicas al 2016" que deben
ayudar a la unificacin nacional; sin embargo, en los medios oficiales no siempre se
respeta esta agenda en muchas de sus disposiciones legales, administrativas y
presupuestales. Se desconoce o se olvida que la interculturalidad se le debe
considerar como un modelo de relacin entre el Estado y los ciudadanos.
2.2.1 PROYECTOS EJECUTADOS EN INFRAESTRUCTURA VIAL
2.2.1.1
OBRAS EJECUTADOS
Las inversiones durante los periodos 2010 -2014 fueron aproximada mente 881,
486,314.00 por lo cual mencionaremos las principales obras realizadas respecto a la
infraestructura vial durante el periodo mencionado.
CUADRO N4
INVERSIONES EN EL PERIODO 2010 -2014
Cod
INFOBR
AS
267
2921
Nombre de obra
MEJORAMIENTO DE LA
INFRAESTRUCTURA VIAL DEL
C.H. DEAN VALDIVIA, DISTRITO
DE CAYMA - AREQUIPA
AREQUIPA
CONSTRUCCION DE ACCESO
VIAL HACIA LOS ATRACTIVOS
TURISTICOS DEL DISTRITO DE
QUECHUALLA, PROVINCIA DE LA
UNION, AREQUIPA
Monto de
%
Fecha
aprobacin de Modalidad
Avance
inicio obra
Exp. Tcnico
fsico
S/ 6,054,792.00
ADM.
21/09/2010 80.11
DIRECTA
S/ 2,600,115.00
ADM.
15/09/2009 26.22
DIRECTA
Continua
35
2922
3507
3524
3538
3541
3867
3869
3870
5053
MEJORAMIENTO DE LA
CARRETERA CIRCUITO LONCO TRAMO IV -DV. POLOBAYA- KM
21+080(PE-30D-EMP KM26+600)
(AR-105) REGION AREQUIPA ,
DISTRITO DE POLOBAYA AREQUIPA - AREQUIPA
MEJORAMIENTO DE VIAS Y
CONSTRUCCION DE VEREDAS EN
LAS CALLES N
1,2,3,4,6,8,9,10,11,12,13Y14 DE LA
AVIS CESAR VALLEJO MOLLENDO - PROVINCIA ISLAY AREQUIPA
INFRAESTRUCTURA PARA LA
SEDE DEL DISTRITO JUDICIAL DE
AREQUIPA - REGION AREQUIPA
MEJORAMIENTO A NIVEL DE
CARPETA ASFALTICA EN FRIO DE
LA CARRETERA SIBAYOTUTI,
DISTRITO DE SIBAYO CAYLLOMA, AREQUIPA
MEJORAMIENTO DE LA
CARRETERA CIRCUITO LONCO TRAMO IV -DV. POLOBAYA- KM
21+080(PE-30D-EMP KM26+600)
(AR-105) REGION AREQUIPA ,
DISTRITO DE POLOBAYA AREQUIPA - AREQUIPA
MEJORAMIENTO DE LAS CALLES
SUCRE, JERUSALEN, SAN ISIDRO
Y AVENIDA AREQUIPA DISTRITO
DE MACA, PROVINCIA DE
CAYLLOMA - AREQUIPA
MEJORAMIENTO DE LA
EFICIENCIA DE USO DE AGUA DE
RIEGO, PARA LA RECONVERSIN
AGRCOLA, EN EL
ASENTAMIENTO B-2, PAMPA DE
MAJES, PROVINCIA DE
CAYLLOMA, REGION AREQUIPA
MEJORAMIENTO DE LA
CARRETERA ALLHUAY COTAHUASI (KM. 238+000 AL KM.
264+851), COTAHUASI, LA UNION AREQUIPA
MEJORAMIENTO DE LA
CARRETERA ATICO - CARAVELI,
TRAMO KM. 26+300 - KM 41+300,
SEGUNDA ETAPA
GRUPO 6
S/ 16,243,431.00
ADM.
04/06/2012 63.21
DIRECTA
S/ 1,060,319.00
ADM.
21/11/2011
DIRECTA
S/ 17,845,310.00
ADM.
02/07/2012 40.39
DIRECTA
S/ 7,217,863.00
ADM.
04/01/2010
DIRECTA
100
100
ADM.
DIRECTA
S/ 1,537,783.00
ADM.
01/12/2010 97.41
DIRECTA
S/ 5,224,411.00
ADM.
01/06/2010 99.48
DIRECTA
S/ 13,483,348.00
ADM.
DIRECTA
S/ 9,942,894.00
ADM.
03/10/2011 93.84
DIRECTA
Continua
36

MEJORAMIENTO DE CARRETERA
LA CARRTERACAYLLOMA 5056 CAYARANI EN LAS PROVINCIAS
DE CAYLLOMA Y CONDESUYOS AREQUIPA.
MEJORAMIENTO Y
CONSTRUCCIN DE LA
5065 CARRETERA AYO HUAMBO, PROVINCIAS CASTILLA
Y CAYLLOMA, REGIN AREQUIPA
CONSTRUCCION DE LA
5067 AUTOPISTA REGIONAL AREQUIPA
- LA JOYA - REGION AREQUIPA
MEJORAMIENTO DE LA
CARRETERA ALLHUAY 5068 COTAHUASI (KM. 238+000 AL KM.
264+851), COTAHUASI, LA UNION AREQUIPA I ETAPA
MEJORAMIENTO DE LA
CARRETERA ALLHUAY 5071 COTAHUASI (KM. 238+000 AL KM.
264+851), COTAHUASI, LA UNION AREQUIPA II ETAPA
MEJORAMIENTO DEL SANTUARIO
DE CHAPI, COMO ATRACTIVO
TURISTICO DEL CIRCUITO
23779 TURISTICO DE LA RUTA DEL
LONCCO AREQUIPEO, DISTRITO
DE POLOBAYA, AREQUIPAAREQUIPA
CULMINACIN DE LA CARRETERA
CABANACONDE TAPAY, TRAMO
26621
PACLLA TAPAY, PROVINCIA DE
CAYLLOMA AREQUIPA
CONSTRUCCIN DE VA
TRONCAL INTERCONECTORA
ENTRE LOS DISTRITOS DE
27068 MIRAFLORES, ALTO SELVA
ALEGRE, YANAHUARA, CAYMA Y
CERRO COLORADO, DE LA
PROVINCIA DE AREQUIPA.
GRUPO 6
S/ 28,281,503.00
ADM.
27/05/2010 98.36
DIRECTA
S/ 6,000,000.00
ADM.
16/07/2012
DIRECTA
100
ADM.
DIRECTA
S/ 13,483,348.00
ADM.
03/11/2008 97.75
DIRECTA
S/ 13,483,348.00
ADM.
25/02/2010 98.93
DIRECTA
S/ 20,845,383.00
ADM.
05/05/2014
DIRECTA
S/ 4,214,126.00
ADM.
DIRECTA
S/
245,553,090.05
4.9
OBRAS
POR
23/01/2013
IMPUESTO
Fuente:Elaboracion Propia en base a datos obtenidos en Ministerio de Transportes y Comunicaciones

Pgina web:
https://www.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras/obras_mapas/Arequipa.pdf
http://pavimyvias77.blogspot.pe/
http://www.regionarequipa.gob.pe/index.php/informacion-presupuestal/proyectos-de-inversionpor-fte-fto
37
GRUPO 6
Por otro lado tambin podemos mencionar tambin las obras que ya han sido
concluidas en este caso solo para tener conocimiento de algunas obras ms
resaltantes durante el periodo 2010- 2014
Mejoramiento de la va turstica del Valle de Chilina
Construccin de la va 54 en el distrito de cerro colorado
Rehabilitacin de la de la va interconexin nueva AlboradaSanta Mara

Paucarpata
Mejoramiento de la Av. Miguel Grau Paucarpata
Inicio de la carretera AticoCaraveli
Asfaltado de las vas de las zonas del Arenal, la ensenada y Dean Valdivia(
Islay)
Carreteras asfaltadas Arequipa Yarabamba Santuario de Chapi
Asfaltado de la carretera del circuito loncco en Polobaya
Asfaltado de 8 km de la carretera que une losdistritos de Yanque Achoma

(Caylloma)
Asfaltado de la carretera Arequipa Chivay
Construccin de la carretera Chivay- Tuti(Caylloma)
Mantenimiento de la carretera ChivyYanque
Mejoramiento de la carretera de accesos del distrito de Irayala Punta(

Condesuyos)
Asfaltado de la carretera de 72 267 km de la carretera Atico (Caraveli)
Mejoramiento de la va de acceso a Alto de la Punta
Carretera CayllomaCayarani (Caylloma Condesuyos)
Construccin de la carretera Allahuay Cotahuasi ( la unin)
Construccin de la carretera Socso Sahuani que une a las provincias de

Caman y Castilla
Mejoramiento de la va regional, AR -105,( divisin Aplao ).
Mantenimiento peridico de la vaImata divisin Pati de 29 km.
Asfaltado de 2.5 km de la va de acceso al pueblo de lomas (Caraveli).
Construccin de la va regional Autopista Arequipa-La joya.
38
2.2.1.2
INVERSIN
AREQUIPA
PARA
IMPULSAR
GRUPO 6
EL
TRANSPORTE
EN
La construccin de segundas calzadas, evitamientos, intercambios viales, puentes

peatonales y valos. En total, la propuesta es por ms de 500 km de infraestructura
vial, de los cuales cerca de 400 km atraviesan Arequipa, beneficiando a ms de 1,2
millones de personas de la regin. El proyecto contempla una concesin de 30 aos
y se encuentra en evaluacin, habindosele declarado su prioridad. Este proyecto
est en lnea con el objetivo del sector de tener toda la carretera Panamericana
concesionada. La Carretera Costanera es una importante carretera de 400 km de
longitud que atraviesa las regiones de Arequipa y Moquegua, y beneficia a ms de
111.000 personas. Consta de tres tramos. El primero, Quilca Matarani, conecta las
provincias de Caman e Islay.
Se encuentra en ejecucin desde mayo del 2013 y se estima culminar obras en
noviembre de este ao con una inversin de S/. 688 millones. El segundo tramo,
Matarani Punta Bombn, inici su construccin en enero de este ao y demandar
una inversin de S/. 525 millones. Finalmente, el tercer tramo, ya concluido, conecta
Punta de Bombn con Ilo y demand una inversin de S/. 90 millones. En cuanto al
trabajo con los gobiernos regionales y locales el 16 de febrero se realiz el primer
taller de trabajo Promoviendo inversiones y proyectos en la Regin Arequipa, con
el objetivo de alinear la visin sectorial y regional en materia de desarrollo vial y de
comunicaciones. Participaron el ministro de Transportes y Comunicaciones, Jos
Gallardo; la gobernadora regional de Arequipa, Yamila Osorio; los siete alcaldes
provinciales de Arequipa y cinco congresistas de la regin, adems de altos
funcionarios del MTC.
Como resultado, el MTC evalu las propuestas y determin la atencin de diversos
proyectos, como la priorizacin del corredor Caylloma Tomepampa Desvo
Caravel, para lo cual el MTC est gestionando los estudios. Asimismo, se tom nota
de diversas necesidades respecto de los servicios e infraestructuras en transportes y
comunicaciones en Arequipa.
39
2.2.1.3
GRUPO 6
MEJORAS EN INFRAESTRUCTURA VIAL DE AREQUIPA

ILUSTRACIN 1
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones
La proporcin de kilmetros pavimentados de la red vial nacional de Arequipa

pasar de 67% en julio del 2011 a 85% en julio del 2016. Este gran salto en la
infraestructura vial es posible gracias a inversiones tan importantes como las que
detallamos en estas pginas.
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) est enfocado en garantizar
una mayor integracin fsica en el pas. Desde la perspectiva de un ciudadano, las
mejoras en la conectividad vial, con carreteras pavimentadas, le permiten
desplazarse en menores tiempos y con una mayor calidad y seguridad, todo lo cual
impacta positivamente en su bienestar. Desde una perspectiva empresarial, la visin
del MTC es logstica: mientras haya ms vas de transporte eficientes, mejores sern
la transitabilidad y el acceso a mercados nacionales e internacionales.
Esto impulsar la competitividad de los productos peruanos e impactar
significativamente en la economa nacional. Por ello, el MTC viene invirtiendo en
proyectos de mejoramiento y/o rehabilitacin de la red vial nacional que, en el caso
40
GRUPO 6
de Arequipa, implican una inversin de S/. 2017 millones para intervenir 969 km de
carreteras. Adems, contina suscribiendo contratos de conservacin por niveles de
servicio, que permiten asegurar el buen estado de una carretera y la atencin de
emergencias. En Arequipa, se tiene conservaciones por niveles de servicio
valorizadas en S/. 268 millones para mantener 718 km.
Finalmente, est la red departamental y vecinal, de gran importancia pues se
enmarca dentro de la preocupacin del Gobierno por impulsar la inclusin
econmica y social de los centros poblados y los distritos con ms necesidades del
pas. Al vincularlos con las ciudades intermedias, permite a sus pobladores acceder
a una mayor cantidad y calidad de bienes y servicios pblicos. Para la rehabilitacin,
mejoramiento y mantenimiento de la red vial departamental y vecinal de Arequipa, el
MTC, en estrecha coordinacin con los gobiernos locales, est invirtiendo ms de S/.
73 millones. Veamos algunos de los principales proyectos que vienen conectando a
Arequipa internamente y con el resto del pas.
2.2.1.4
NUEVOS CORREDORES VIALES EN AREQUIPA

ILUSTRACIN 2
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones
41
GRUPO 6
Corredor Chivay Sibayo Caylloma Tomepampa Caravel: Atraviesa cinco de

las ocho provincias de Arequipa (Caravel, La Unin, Condesuyos, Castilla y
Caylloma). Es de vital importancia porque recorre de este a oeste la zona norte de la
regin y complementar a los otros dos corredores viales, Valle de los Volcanes y
Majes Pausa, actualmente en fase de licitacin. Concluidos los estudios de pre
inversin, se suscribir un contrato de conservacin por niveles de servicio por cinco
aos.
Corredor Desvo Aplao Cotahuasi Pausa: Este proyecto, conocido como Majes
Pausa, tiene 463 km de extensin, de los cuales 325 km conectarn las provincias
de Caylloma, Caman, Castilla, Condesuyos y La Unin, en Arequipa. El proyecto
contempla el mejoramiento y la conservacin por cinco aos de la va que
beneficiar a ms de 70.000 personas con una inversin de S/. 214 millones. El
corredor ya se encuentra en proceso de licitacin y el inicio de obras est
programado para noviembre de este ao.
Corredor Acoy Huambo Desvo Vizcachane: Este proyecto, conocido como el
Valle de los Volcanes, forma parte de la estrategia integral de conectividad
nacional que el Gobierno viene implementando a travs del MTC y que contribuir a
acelerar la inclusin social y dinamizar el desarrollo econmico de las regiones.
Con esta obra el MTC avanza en su propsito de asfaltar el 85% de la red vial
nacional a julio del 2016. Esta carretera, de 390 km de longitud, atravesar las
provincias de Arequipa, Caylloma y Castilla. Su mejoramiento y conservacin por
cinco aos implicarn una inversin de S/. 273 millones. Actualmente el proyecto se
encuentra en licitacin y el inicio de obras est programado para setiembre de este
ao.
2.2.1.5
INVERSIN EN LA RED VIAL NACIONAL EN AREQUIPA
Carretera Imata Oscollo Negromayo:Es una carretera de 68 km que conecta las

provincias de Caylloma (Arequipa) y Espinar (Cusco). Las obras de mejoramiento
culminarn en abril del prximo ao, gracias a una inversin de S/. 153 millones en
Arequipa. Esta carretera es de gran importancia porque es una ruta de acceso
alternativa ms directa hacia el Cusco. Carretera Arequipa Omate Moquegua 187
km entre Arequipa y las provincias de Mariscal Nieto y General Snchez Cerro, en
42
GRUPO 6
Moquegua. Dado que el tramo en Arequipa es de categora departamental, est a

cargo del Gobierno Regional, quien deber solicitar su recategorizacin como va
nacional para que sea atendida por el MTC. Este tiene 29 km y comprometer una
inversin aproximada de S/. 58 millones.
Variante de Uchumayo: En el primer trimestre del 2013, esta va nacional fue
reclasificada temporalmente como ruta departamental o vecinal, para que el
Gobierno Regional de Arequipa ejecute y supervise esta obra ubicada entre el
puente San Isidro y la va de Evitamiento que atraviesa los distritos de Sachaca,
Yanahuara y Cerro Colorado, en beneficio de cerca de 1 milln de personas de la
ciudad de Arequipa. Para esta obra, el MTC ha transferido, inicialmente S/. 66
millones y posteriormente, este 15 de julio, otros S/. 40 millones adicionales.
2.2.1.6
OBRAS DE CONSERVACIN VIAL EN RUTAS NACIONALES
Son contratos con el sector privado que permiten asegurar el buen estado de las
vas yla atencin de emergencias por perodos de cinco aos.
Corredor Puquio Coracora Yauca Chala Ullaccasa Pausa: De 503 km, para
la conservacin y atencin de emergencias por cinco aos demandar una inversin
de S/. 31 millones. En el periodo diciembre 2013-2014 se rehabilitaron dos tramos
(Sifuentes Achaniso, 89 km, y Yauca San Luis, 53 km), con S/. 37 millones
adicionales de inversin
Asimismo, el MTC ha realizado gastos de mantenimiento en los corredores
Guadalupe Ica Palpa Nazca Atico y Atico La Reparticin Moquegua
Puente Camiara.
Ciudad De Arequipa: Recientemente, se ha firmado un convenio con la Alcalda de
Arequipa para construir el viaducto de Socabaya. Este ser realizado por el
Gobierno local, con el soporte presupuestal del Gobierno central. Otras obras
conducentes a la implementacin de un sistema de transporte masivo tambin estn
siendo estudiadas, como es el caso de la va Jerusaln San Juan de Dios.
43

2.2.2
GRUPO 6
LONGITUD DE VAS INTERVENIDAS
La mejor manera de hacer integracin regional como se menciona ms arriba es

atravs de las vas bien estructuradas por ende aqu mostraremos
los datos
necesarios que nos darn a conocer si verdaderamente en la regin Arequipa hay

mejora o no con respecto a la infraestructura por lo cual esto se muestra a travs
del cuadro de longitud por tipo de superficie de rodadura en todas las provincias de
la regin Arequipa.
2.2.2.1 LONGITUD DE LA RED VIAL POR TIPO DE SUPERFICIE DE
RODADURA EN PROVINCIAS
CUADRO N5
LONGITUD DE LA RED VIAL POR EL TIPO DE SUPERFICIE DE RODADURA EN
PROVINCIAS
LONGITUD DE LA RED VIAL POR TIPO DE SUPERFICIE DE RODADURA
EN PROVINCIAS km (2010)
PROVINCIAS
SIN
TOTAL ASFALTADO AFIRMADO
TROCHA
AFIRMAR
TOTAL
7066
1517
1630
1445
2474
AREQUIPA
1739
525
240
409
565
574
226
48
40
260
CARAVELI
1203
249
248
414
292
CASTILLA
491
73
171
21
227
1685
192
709
258
526
CONSEDUYOS
486
37
112
148
190
ISLAY
430
206
60
106
58
LA UNION
458
10
42
50
357
CAMANA
CAYLLOMA
Fuente:Elaboracin propia en base a:

Instituto Nacional de Estadisctica e Infomatica
Compendio Estadstico 2010, Pgina 559(INEI).
Este cuadro se analiza atraves de un grfico en la cual nos muestra la variacin de

cada uno:
44
GRUPO 6
GRFICO N 5
LONGITUD DE LA RED VIAL POR TIPO DE SUPERFICIE DE RODADURA (2010)
2000
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
TOTAL
ASFALTADO
AFIRMADO
SIN AFIRMAR
TROCHA
Fuente:Elaboracin Propia en base al cuadro N 5.

Compendio Estadstico 2010, Pgina 559(INEI)
La longitud de la red vial por tipo de superficie de rodadura en las provincias en el

ao 2010 como lo muestra el grafico son muy variados en las diferentes provincias
as podemos ver que las provincias como la unin, Islay
se ven diferenciadas
notoria mente respecto a los dems. El total de la longitud de la red vial en este ao
llega a 7066 km, en la provincia de Arequipa llega a un total de 1739 km por otro
lado el asfaltado asciende a 525 km, afirmado a 240km,sin afirmar llega a 409 y
trochas ascienden a 565 km; se observar en el grafico que en la provincia de
Caylloma se desarrollo la mayor parte de la longitud de la red vial la cual llega aun
total de 1685 poco menos que al total de la regin Arequipa en general y tambin la
parte de afirmado es la mayor de todas las otras provincias llegando a 709 km y en
la parte que menos se invirti es en la provincia de Islay tan solo 430 km en total.
45
GRUPO 6
En este nuevo grafico vemos la variacin respecto al otro ao.

GRFICO N6
LONGITUD DE LA RED VIAL POR TIPO DE SUPERFICIE DE RODADURA KM (2011)
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
TOTAL
ASFALTADO
AFIRMADO
SIN AFIRMAR
TROCHA
Fuente:Elaboracin Propia en base al cuadro N5

Compendio Estadstico 2011, Pgina 565.

ao 2011 como lo muestra el grafico son muy variados en las diferentes provincias
as podemos ver que las provincias como la unin, Islay
se ven diferenciadas
notoria mente respecto a los dems. El total de la longitud de la red vial en este ao
llega a 7079 km, en la provincia de Arequipa llega a un total de 1552 km,
comparando con el otro ao se ve que en este ao hay una disminucin de 187 km,
por otro lado el asfaltado asciende a 655 km hay una mejora con respecto al otro
ao, afirmado a 195 km hay una disminucin con respecto al ao 2010,sin afirmar
llega a 404 km y trochas ascienden a 298 km una reduccin notoria respecto al ao
anterior; sin embargo se observar en el grafico que la provincia de Caylloma sigue
siendo la que mayor sobre sale respecto a las otras provinciasla cual llega a un total
de 1495 se observa que hay una pequea disminucin respecto al otro ao
tambin la parte de afirmado es la mayor de todas las otras provincias llegando a

616 km hay una leve disminucin respecto al ao 2010 y en la parte que menos se
invirti es en la provincia de la unin tan solo 216 km en total.
46
GRUPO 6
GRFICO N 7
2000
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
TOTAL
ASFALTADO
AFIRMADO
SIN AFIRMAR
TROCHA

Compendio Estadstico 2012, Pgina 613

ao 2012 como lo muestra el grafico siguen siendo muy variados en las diferentes
provincias as podemos ver que las provincias como la unin, IslayyCondesuyos son
en las provincias que menos se invirtieron por ende se ven diferenciadas notoria
mente respecto a los dems. El total de la longitud de la red vial en este ao llega a
7154 km, en la provincia de Arequipa llega a un total de 1776 km, comparando con
el otro ao se ve que en este ao hay un aumento de 224 km, por otro lado el
asfaltado asciende a 563 km hay una disminucin con respecto al otro ao, afirmado
a 239 km hay una leve mejora respecto al ao 2011,sin afirmar llega a 409 km y
trochas ascienden a 565 km hay un aumento notorio respecto al ao anterior; sin
embargo se observar en el grafico que la provincia de Caylloma sigue siendo la que
mayor sobre sale respecto a las otras provincias la cual llega a un total de 1716 km
se observa que hay un aumento significativo respecto al otro ao y tambin la parte
de afirmado es la mayor de todas las otras provincias llegando a 781 km tambin
hay un aumento respecto al ao 2011, por otro lado las provincias con menor
inversin siguen siendo Islay , Condesuyos y La Unin 430 km, 489 km, 475 km
respectivamente.
47
GRUPO 6
2.2.2.2 LONGITUD DE LA RED VIAL SEGN SISTEMA

Ahora por otro lado vamos a ver los cuadros que nos indica por longitud de la red
vial por tipo de superficie de rodadura por sistema de red vial.
CUADRO N6
(2010)
SISTEMA
DE RED
VIAL
TOTAL
RUTA
NACIONAL
RUTA
DEPARTA
MENTAL
RUTA
VECINAL
LONGITU
D TOTAL
(KM)
7066
ASFALTAD
O(KM)
1517
AFIRMADO
(KM)
1630
SIN
TROCHA
AFIRMAR
(KM)
(KM)
1445
2474
1708
900
511
297
1337
321
406
36
574
4021
295
713
1113
1901
Fuente: Elaboracin Propia en base al Compendio Estadstico 2010, Pgina 559(INEI).

Compendio Estadstico 2010, Pgina 559(INEI).
GRFICO N 8
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
TOTAL
RUTA NACIONAL
RUTA DEPARTAMENTAL
RUTA VECINAL
Fuente: Elaboracin Propia en base al cuadro N 6.

Compendio Estadstico 2010, Pgina 559(INEI)
Longitud de la red vial por tipo de superficie de rodadura del 2010 segn sistema de
la red vial estas son ruta nacional, ruta departamental y ruta vecinal. Respecto a la
ruta nacional en este ao llega a un total de 1708 de longitud, en asfaltado a 900 km,
48
GRUPO 6
afirmado 511 km, sin afirmar 297 y trocha aproximadamente 0 km. En la tuta
departamental; longitud total 1337 km. asfaltado 321 km, afirmado 406 y trochas 574
km y por ultimo ruta vecinal; total 4021 km, asfaltado 295 km, afirmado 713, sin
afirmar 1113 y trochas 1901. Se observa en el grafico que la mayor parte de la
inversin en la longitud total es la ruta vecinal con 4021 km seguida por la ruta
nacional con 1708 km y ultimo esta la ruta departamental tan solo con 1337 km, pero
por el otro lado tenemos en la ruta departamental longitudes sin afirmar muy
reducida tan solo 36 km en cambio la ruta vecinal llega a 1113 km sin afirmar. Por el
lado del asfaltado la mayor longitud lo tiene la ruta nacional con 900 km seguida por
la departamental: en el afirmado la ruta vecinal es la mayor en longitud respecto a
los dems con 713 km y lo mismo sucede en las trochas.
CUADRO N 7
SISTEMA DE
RED VIAL
TOTAL
RUTA
NACIONAL
RUTA
DEPARTAMENT
AL
RUTA VECINAL
LONGITU
D TOTAL
(KM)
7079
ASFALTADO(K
M)
AFIRMAD
O (KM)
TROCHA(K
M)
1447
SIN
AFIRMAR(K
M)
1784
2074
1835
1029
533
197
76
1349
426
315
311
297
3895
619
599
1276
1401
1774
Fuente: Elaboracin Propia en base a los datos obtenidos en el INEI

Compendio Estadstico 2011, Pgina 565 (INEI)
Respecto a la ruta nacional en este ao llega a un total de 1835 de longitud, en

asfaltado a 1029 km, afirmado 533 km, sin afirmar 197 y trocha aproximadamente 76
km. En la ruta departamental; longitud total 1349 km. Superior al del ao anterior,
asfaltado 426 km hay un aumento respecto al ao 2010, afirmado 315km hay una
disminucin y trochas 297 km y por ultimo ruta vecinal; total 3895 km una
disminucin respecto al otro ao, asfaltado 616 km un aumento notorio, afirmado
599 km una disminucin, sin afirmar 1276 km hay un leve aumento y trochas 1401
una disminucin de unos 500 km.
49
GRUPO 6
GRFICO N 9
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
TOTAL
RUTA NACIONAL
RUTA DEPARTAMENTAL
RUTA VECINAL
1000
0
Fuente: Elaboracin: Propia en base al cuadro N 7

Compendio Estadstico 2011, Pgina 565
Se observa en el grafico que la mayor parte de la inversin en la longitud total es la

ruta vecinal con 3895 km seguida por la ruta nacional con 1835 km y ultimo esta la
ruta departamental tan solo con 1349 km, pero por el otro lado tenemos en la ruta
departamental longitudes sin afirmar muy reducida pero aumentaron respecto al otro
ao a 311 km en cambio la ruta vecinal llego a reducir a 197 km sin afirmar. Por el
lado del asfaltado la mayor longitud lo tiene la ruta nacional con 1029 km seguida
por la ruta vecinal con 619 km: en el afirmado la ruta vecinal es la mayor en longitud
respecto a los dems con 599 km hay una pequea disminucin respecto a 2010 y
lo mismo sucede en las trochas.
50
GRUPO 6
CUADRO N8
SISTEMA DE RED
VIAL
LONGITUD
TOTAL (KM)
TOTAL
PAVIMENTO(KM) NO
PAVIMENTO
(KM)
7833
1644
6189
RUTA NACIONAL
1419
958
461
RUTA
DEPARTAMENTAL
RUTA VECINAL
1714
510
1204
4700
176
4524
Fuente: Elaboracin Propia en base a:

Compendio Estadstico 2012, Pgina 613 (INEI).
GRFICO N 10
9000
8000
7000
6000
5000
TOTAL
4000
RUTA NACIONAL
3000
RUTA DEPARTAMENTAL
2000
RUTA VECINAL
1000
0
LONGITUD TOTAL
(KM)
PAVIMENTO(KM)
NO PAVIMENTO (KM)

Longitud de la red vial por tipo de superficie de rodadura del 2012Respecto a la ruta
nacional en este ao llega a un total de 1419 de longitud, en pavimento 958 km, no
pavimentado llega a 461 km. En la ruta departamental; longitud total 1714
km
inferior respecto al otro ao, en pavimentado tiene 510 km y no pavimentado llega a

1204 km; por el lado de la ruta vecinal
en longitud total llega a 4700 km,
pavimentado 176 km y no pavimentado 4524 km. Se observa en el grafico que hay

una diferencia notoria entre pavimentada y no pavimentada, en este ltimo hay
51
GRUPO 6
mayor longitud que an falta pavimentar y lo mismo se ve en la ruta departamental.

Por ende este grafico es una muestra de los otros aos como 2013 y 2014 en las
cuales se mantiene la distancia entre pavimentada y no pavimentada este ltimo
sigue siendo mayor.
CUADRO N 9
(2013)
SISTEMA DE RED
VIAL
LONGITUD
TOTAL (KM)
TOTAL
PAVIMENTO(KM) NO
PAVIMENTO
(KM)
8700
1692
7008
RUTA NACIONAL
1419
958
461
RUTA
DEPARTAMENTAL
RUTA VECINAL
1640
510
1129
5642
224
5418

Compendio Estadstico 2013, pgina 520. (INEI)
GRFICO N 11
10000
9000
8000
7000
6000
TOTAL
5000
RUTA NACIONAL
4000
RUTA DEPARTAMENTAL
3000
RUTA VECINAL
2000
1000
0
LONGITUD TOTAL
(KM)
PAVIMENTO(KM)
NO PAVIMENTO
(KM)

Compendio Estadstico 2013, Pg. 520
52
GRUPO 6
Longitud de la red vial por tipo de superficie de rodadura del 2013. La longitud total
en este ao llega a un promedio de 8700 km; respecto a la ruta nacional en longitud
total llega a
1419 km en este caso no hay ninguna variacin respecto al ao
anterior, en ruta departamental en longitud total hay una pequea disminucin ya

que en este ao solo llega a 1640 km, en ruta vecinal respecto a la longitud total hay
5642 km. En pavimentos hay un total de 1692 km pavimentados un pequeo
aumento respecto al otro ao, en ruta nacional y departamental no hay ninguna
variacin pero si hay una notoria variacin en ruta vecinal la cual llega a 224 km
pavimentados. Respecto a la longitud no pavimentada hay aumentos en ruta vecinal
y departamental; este llega a 5418 km y 1129 km respectivamente. Se observa en el
grafico que hay una diferencia notoria entre pavimentada y no pavimentada
especficamente entre las rutas vecinales, respecto al primero solo hay 224 km
pavimentados inferior al no pavimentado ya que este llega a 5418 km se observa la
misma situacin en los aos anteriores en las cuales se mantiene la distancia entre
pavimentada y no pavimentada este ltimo sigue siendo mayor.
CUADRO N 10
NO
PAVIMENTO(KM) PAVIMENTO
(KM)
SISTEMA DE RED
VIAL
LONGITUD
TOTAL (KM)
TOTAL
9078
1851
7227
RUTA NACIONAL
1433
1080
353
RUTA
DEPARTAMENTAL
1721
536
1185
RUTA VECINAL
5924
235
5689
Fuente:Elaboracin Propia en base a los datos obtenidos en el INEI

Compendio Estadstico 2014, Pg. 620. (INEI)
53
GRUPO 6
GRFICO N12
10000
9000
8000
7000
6000
TOTAL
5000
RUTA NACIONAL
4000
RUTA DEPARTAMENTAL
3000
RUTA VECINAL
2000
1000
0
LONGITUD TOTAL (KM)
PAVIMENTO(KM)
NO PAVIMENTO (KM)
Fuente: Elaboracin Propia en base al cuadro N 10.

Compendio Estadstico 2014, Pg. 620.
Longitud de la red vial por tipo de superficie de rodadura del 2014. La longitud total
en este ao llega a un promedio de 9078 km comparando con los datos anteriores
hay mejora en este ltimo ao de anlisis; respecto a la ruta nacional en longitud
total llega a 1433 km superior en 33 km del ao 2013, en ruta departamental en
longitud total hay se observa que ha mejorado respecto al otro ao ya que en este
ao llega a 1721 km, en ruta vecinal respecto a la longitud total hay 5924 km ha
mejorado tambin respecto al ao anterior. En pavimentos hay un total de 1851 km
pavimentados un pequeo mejora respecto al otro ao, en ruta nacional,
departamental y vecinal
hay variacin respecto al otro ao ya que en este ao se
ha visto que hubo mayor km pavimentado. Respecto a la longitud no pavimentada

hay aumentos en: ruta vecinal este llega a 5689 km y departamental 1185 km. Se
observa en el grafico que hay una diferencia notoria entre pavimentada y no
pavimentada especficamente entre las rutas vecinales, respecto al primero solo hay
235 km pavimentados inferior al no pavimentado ya que este llega a 5689 km este
ltimo superior inclusive al ao 2013 .
54

2.3
GRUPO 6
INVERSIN PRIVADA EN EL SECTOR PBLICO
En la economa existen bienes pblicos, los cuales se definen as porque no son

susceptibles de comprar ni vender en ningn mercado, ya que cualquier ciudadano
sin distincin puede usarlos sin que esto impida o limite el uso de otro ciudadano al
mismo tiempo (condicin de no rivalidad) y existen mecanismos, tcnicos o polticos,
para impedir su uso por cualquier persona (condicin de no excluyente). En estos
casos, es razonable y socialmente eficiente la provisin del bien a travs de una
empresa pblica. Sin embargo, la gestin o provisin de los bienes pblicos no es
exclusiva del Estado, sino que tambin pueden ser provistos por el sector privado.
En muchos casos, el Estado puede utilizar algn mecanismo que implique la
participacin de agentes privados. Entre las modalidades ms conocidas de
participacin privada se tiene la privatizacin (transferir a un privado la propiedad de
un activo para que este lo explote y se le regula para evitar que abuse por su
condicin en el mercado) y la concesin (entregar derechos de uso de un activo a un
privado por un tiempo determinado al final del cual el activo regresa a posesin del
Estado). En la ltima dcada se viene desarrollando una modalidad de participacin
privada llamada Asociacin Pblico-Privada (APP) que implica una participacin
conjunta del sector pblico con el privado.9 Este tipo de asociaciones as como
tambin las obras por impuestos contribuyen a que en el sector vial se puedan
ejecutar mayores obras y as mejorar el sistema vial existente.
2.3.1 OBRAS POR IMPUESTOS
El mecanismo de Obras por Impuestos es una oportunidad para que el sector
pblico y el sector privado trabajen de la mano para reducir la brecha de
infraestructura existente en el pas. Mediante este mecanismo, las empresas
privadas adelantan el pago de su impuesto a la renta para financiar y ejecutar
directamente, de forma rpida y eficiente, proyectos de inversin pblica que los
gobiernos subnacionales y las entidades del gobierno nacional priorizan.
Una vez finalizada la ejecucin o avance del proyecto, el Tesoro Pblico devuelve el
monto invertido a la Empresa Privada mediante Certificados que podrn ser
9
Instituto Peruano de Economa. Inversin Privada en Servicios Pblicos. http://www.ipe.org.pe/content/inversion-privada-enservicios-publicos
55
GRUPO 6
utilizados para el pago del impuesto a la renta. Posteriormente, las entidades

pblicas devuelven al Tesoro Pblico, el monto financiado para la ejecucin de sus
proyectos10.
CUADRO N 11
MONTO DE INVERSION EN OBRAS POR IMPUESTOS 2010 - 2014
MONTO EJECUTADO Y/O COMPROMETIDO
Entidad Pblica (Millones de Soles)
2009
2010
2011
2012
2013
2014
260.3
GR Arequipa
74.2
MD Majes
15.2
MD Cerro Colorado
6.8
5.8
MP Islay
9.2
MD Islay
8.4
MP Caman
5.3
MD Sachaca
5.1
MD Mariscal Cceres
3.1
MD Chilcaymarca
2.8
MD Orcopampa
1.9
MD Atico
0.3
MD SJ de Tarucani
Fuente:Elaboracin propia en base a :
Pro inversin
Pgina Web:
http://www.obrasporimpuestos.pe/0/0/modulos/JER/PlantillaStandard.aspx?ARE=0&PFL
=0&JER=188
GRFICO N13
OBRAS POR IMPUESTOS
2010
2011
2012
2013
2014
0%
3%
13%
19%
65%
Fuente: Elaboracin propia en base al cuadro N 11.

Pro inversin.
10
Ministerio de Economa y Finanzas.

https://www.mef.gob.pe/index.php?option=com_content&view=article&id=3976&Itemid=101931&lang=es
56
GRUPO 6
Tanto en el grafico como en el cuadro 12 podemos apreciar que en el ao 2010 no

se realizaron obras por impuestos en toda la regin de Arequipa pero ya en el ao
2011 se tuvo un incremento sbito en el monto de inversin de obras por impuestos,
si en el ao anterior era de cero soles en el 2011 fue de 260.6 millones de soles de
los cuales 260.3 millones de soles fue invertida en el gobierno regional de Arequipa
y el restante 0.3 millones de soles fue invertida en la municipalidad de San Juan de
Tarucani. Cabe resaltar que en este ao fue cuando se invirti la ms fuerte cantidad
de dinero en obras por impuesto que del total de todo el periodo representa el 65%.
Ya en el ao 2012 el monto de inversin de obras por impuesto descendi de forma
considerable hasta la cifra de 74.2 millones de soles donde la totalidad de dicha
cifra fue invertida en la municipalidad distrital de Majes, mientras que en el 2013
dicha cifra disminuyo aunmas llegando hasta 12.1 millones de soles las cuales
estuvieron divididas o mejor dicho invertidas en dos lugares una de ella es la
municipalidad provincial de Islay con un monto de 6.8 millones de soles y tambin en
la municipalidad distrital de Sachaca con un monto de 5.3 millones de soles.
En el ao 2014 se invirti un monto de 51.5 millones de soles, una peculiaridad en el
este ao aparte de que aumento el monto con respecto al ao anterior es que los
lugares en los q se invirti fueron diversos como por ejemplo la municipalidad
distrital de Cerro Colorado con 15.2 millones de soles, municipalidad provincial de
Islay con 5.8 millones de soles, municipalidad distrital de Islay con 9.2 millones de
soles, municipalidad provincial de Caman con 8.4 millones de soles, municipalidad
distrital de Chilcaymarca con 3.1 millones de soles ejecutados , municipalidad
distrital de Mariscal Caceres con un monto de ejecucin de 5.1 millones de soles,
municipalidad distrital de Orcopampa con un monto de obras por impuesto ejecutado
de 2.8 millones de soles y por ltimo la municipalidad distrital de Atico presentando
un monto de inversin de obras por impuestos de 1.9 millones de soles.
En el grafico numero 12 nos da a entender que en el ao 2011 es el ao en el que
se invirti un monto mucho mayor en obras por impuestos pero de ello ya se hablo
anteriormente, el 2012 representa un 19% de todo el periodo 2010-2014, mientras
que el ao 2013 representa solo un 3% siendo el ao que menos se invirti en obras
por impuestos ya en el 2014 representa un 13% del total.
57
GRUPO 6
CUADRO N12
LISTA DE PROYECTOS ADJUDICADOS Y CONCLUIDOS EN OBRAS POR
IMPUESTOS 2010 - 2014
GR/GL
NOMBRE DEL PROYECTO DE INVERSIN PBLICA
GR Arequipa
Va interconectora entre los Distritos de Miraflores, Alto Selva Alegre,

Yanahuara, Cayma y Cerro Colorado Componente IV Puente Chilina.
INVERSIN TOTAL DE
EJECUTADA POBLACIN
(Millones BENEFICIAD
de Soles)
A
260.3
310,681
1.6
118,589
3.6
118,589
3.4
760
3.4
1,419
2.6
1,455
8.4
37,343
MD
Mejoramiento de pavimentacin de vas en la Localidad de Orcopampa,
Orcopampa
Distrito de Orcopampa-Castilla-Arequipa II etapa.
2.8
7,177
Mejoramiento de las calles 03, 06, 08, 09, 10, 12,13, 24, 31, 32, 33, 34,
35, 38, 39, 41, 42, pasaje 01 y pasaje arica del centro poblado la florida,
sector porvenir, Distrito de Atico, Provincia de Caraveli - Arequipa.
1.9
1,219
Mejoramiento de la transitabilidad vehicular en la carretera Baden MD

Chilcaymarca - Chapacoco - desvo Huilluco, Distrito de Chilcaymarca Chilcaymarca
Castilla - Arequipa.
3.1
842
MD Mariscal
Cceres
5.1
2,288
Mejoramiento de la calle Tahuaycani desde la salida a la variante de

MD Sachaca Uchumayo hasta la Iglesia Tahuaycani en la Urb. Tahuaycani, Distrito de
Sachaca - Arequipa - Arequipa.
MD Sachaca
Mejoramiento de la trasitabilidad vehicular y peatonal de la Calle

Fernandini de la Urb. Tahuaycani, Distrito de Sachaca - Arequipa Arequipa.
Mejoramiento de la transitabilidad peatonal y vehicular en la avis
Mirador al Pacifico del Distrito de Mollendo, Provincia de Islay
Arequipa.
Mejoramiento de la transitabilidad peatonal y vehicular en la avis
Alto Bellavista del Distrito de Mollendo, Provincia de Islay
Arequipa.
Mejoramiento de la transitabilidad peatonal y vehicular de las vias N 1,
2, 3, 4, 5, 7, c2, c3, c5 y c6 en la Avis Los Pinos del Distrito de Mollendo,
Provincia de Islay Arequipa.
MP Islay
MP Islay
MP Islay
MP Caman
MD Atico
Construccin de la va circunvalacin - La Crdova en el Distrito de

Caman, Provincia de Caman, Arequipa, I Etapa.
Mejoramiento de la infraestructura vial en el sector de RolfLaumer,

Distrito de Mariscal Cceres, Provincia de Caman - Arequipa.
Mejoramiento y Ampliacin de la Av. Panamericana en el Centro

Poblado Alto Incln y Avis Cesar Vallejo, Distrito de Mollendo, Provincia
3.2
1,124
de Islay Arequipa.
Pro inversin
Pgina Web:
http://www.obrasporimpuestos.pe/0/0/modulos/JER/PlantillaStandard.aspx?are=0&prf=0&jer=
189&sec=0
MP Islay
58
GRUPO 6
Para profundizar ms aun en el tema a continuacin desglosaremos algunas de las

obras que se realizaron con los montos ya mencionados en el cuadro 12,
empezaremos con el monto de inversin ms grande que se realizo en el ao 2011
de 260.3 millones de soles en la municipalidad regional de Arequipa dicho monto se
invirti en las siguientes obras: Va interconectora entre los Distritos de Miraflores,
Alto Selva Alegre, Yanahuara, Cayma y Cerro Colorado Componente IV Puente
Chilina, teniendo como total de la poblacin beneficiaria 310,681 personas
analizando el gasto parece excesivo pero si vemos la poblacin beneficiaria es alta
lo cual justifica el monto de inversin.
En la municipalidad distrital de Sachaca se invirti 1.6 y 3.6 millones de soles
respectivamente en Mejoramiento de la calle Tahuaycani desde la salida a la
variante de Uchumayo hasta la Iglesia Tahuaycani en la Urb. Tahuaycani y en
Mejoramiento de la trasitabilidad vehicular y peatonal de la Calle Fernandini de la
Urb. Tahuaycani respectivamente teniendo ambas obras una poblacin beneficiaria
total de 118,589 personas cada una.
En la municipalidad provincial de Islay de desarrollaron tres obras por impuestos con
una inversin de 3.4, 3.4 y 2.6 millones de soles cada uno siendo las obras realizdas
las siguientes. La primera Mejoramiento de la transitabilidad peatonal y vehicular en
la avis Mirador al Pacifico del Distrito de Mollendo, la segunda obra fue
Mejoramiento de la transitabilidad peatonal y vehicular en la avis Alto Bellavista
del Distrito
de Mollendo y la tercera obra realizada fue Mejoramiento de la
transitabilidad peatonal y vehicular de las vas N 1, 2, 3, 4, 5, 7, c2, c3, c5 y c6 en la

Avis Los Pinos del Distrito de Mollendo teniendo como poblacin beneficiaria cada
una de las obras en el siguiente orden 760 personas, 1,419 personas para la
segunda obra y 1,455 personas beneficiadas para la tercera obra respectivamente.
Analizando si nos fijamos en el monto de inversin de una de las obras que se
realizaron en la municipalidad provincial de Islay y en la municipalidad distrital de
Sachaca son parecidos o hasta se podra decir que los montos son similares, pero si
nos abocamos a los datos de poblacin beneficiaria la diferencia es abismal.
59
GRUPO 6
CUADRO N 13
EMPRESAS QUE INVIRTIERON A TRAVS DE OXI 2010 -2014
EMPRESA (MILLONES DE SOLES)
2010 2011 2012 2013 2014

0.3
Inkabor S.A.C.
Banco de Crdito del Per - BCP
28.71
74.2
BCP TISUR
2.6
2.3
Compaa de Minas Buenaventura SAA
6.0
Kallpa Generacin S.A.
8.9
Southern Peru Copper Corporation, Interbank, BACKUS

Unin de Cerveceras Peruanas Backus y Johnston S.A.A. BACKUS
260.3
5.2
1.9
Tecnologa de Alimentos S.A. - TASA
Fuente: Elaboracin Propia en base a Pro inversin

Pgina Web:
http://www.obrasporimpuestos.pe/0/0/modulos/JER/PlantillaStandard.aspx?ARE=0&PFL=0&
JER=188
Las empresas que realizaron las obras por impuestos son diversas y a continuacin
detallaremos
unas
cuantas
por
ejemplo
en
el
2011
las
empresas
SouthernPeruCopperCorporation, Interbank y BACKUS invirtienron 260.3 millones

de soles en el puente chilina, en el 2012 Inkabor S.A.C. invirti 0.3 millones de soles
y en ese mismo ao Banco de Crdito del Per BCP invirti 74.2 millones de soles
en obras por impuestos, mientras que en el ao 2013 las empresas BCP TISUR y
Unin de Cerveceras Peruanas Backus y Johnston S.A.A. BACKUS invirtieron 2.6
y 5.2 millones de soles referido a obras por impuestos y finalmente en el 2014
Compaa de Minas Buenaventura SAA, Kallpa Generacin S.A., Tecnologa de
Alimentos S.A. TASA, BCP TISUR son las empresas que invirtieron en el regin
de Arequipa en obras por impuesto.
Siendo en resumen las empresas que invirtieron un monto mucho mayor en obras
por impuestos las empresas SouthernPeruCopperCorporation, Interbank, BACKUS y
si contrastamos dicho dato con los dems la empresa que menos invirti fue Inkabor
S.A.C. con un monto que solo asciende al 0.3 millones de soles.
60
GRUPO 6
2.4 REDUCCIN DE COSTOS DE TRANSPORTE:

Los costos de transporte directos dificultan el comercio de manera similar a los
aranceles. Los datos empricos sugieren que los costos de flete son un determinante
crucial de la capacidad de un pas para participar en la economa mundial y en
ltima instancia de la competitividad de sus exportaciones. Se ha calculado que un
aumento del 10 por ciento en el costo de transporte puede reducir los volmenes de
comercio en ms del 20 por ciento.
Todo esto subraya la importancia para un pas desarrollar su infraestructura en
transporte, para lo cual se tomar como puntos muy relevantes el valor social del
tiempo y el costo de los combustibles:
2.4.1 EL VALOR SOCIAL DEL TIEMPO
El valor del tiempo es el costo de oportunidad del tiempo que cada persona utiliza a
lo largo de su vida; en el caso particular del tiempo destinado a transportarse, es la
disposicin que cada persona tiene a pagar por reducir sus tiempos de viaje o la
compensacin que est dispuesta a recibir por perder tiempo. La evaluacin social
de proyectos permite determinar el impacto que generar la ejecucin de un
proyecto sobre la economa o sociedad en su conjunto.
CUADRO N14
VALOR SOCIAL DEL TIEMPO USUARIOS DE TRANSPORTE
Aos
Modo de Transporte (soles/hora)
Areo Nacional
Interurbano auto
Interurbano transporte pblico
Urbano auto
Urbano transporte pblico
2010
4.25
3.21
1.67
2.8
1.08
2011
4.25
3.21
1.67
2.8
1.08
2012
4.25
3.21
1.67
2.8
1.08
2013
2014
14.39
6.68
4.58
5.73
5.06
15.22
7.06
4.85
6.05
5.35
Fuente:Elaboracin Propia en base a datos estadistico obtenidos por el Ministerio de Economa

y Finanzas
http://es.slideshare.net/PersyDelgado/anexo-snip10parmetrosdeevaluaciactualizadovstsetiembre-2014
https://www.mef.gob.pe/contenidos/inv_publica/docs/anexos/new_direc/v12/05.3_Anex
o_SNIP_10_modificado_por_RD_006-2012.pdf
http://spij.minjus.gob.pe/graficos/peru/2012/mayo/23/rd-003-2012-ef-63.01.pdf
https://www.mef.gob.pe/contenidos/inv_publica/docs/anexos/new_direc/nd_AnexoSNIP
10-ParAmetrosdeEvaluaciOn.pdf
http://spij.minjus.gob.pe/Graficos/Peru/2011/Mayo/19/RD-001-2011-EF-63.01.pdf
61
GRUPO 6
GRFICO N14
VALOR SOCIAL DEL TIEMPO - USUARIOS DE TRANSPORTE
16
14
Areo Nacional
12
Interurbano auto
10
8
Interurbano transporte
pblico
Urbano auto
4
Urbano transporte
pblico
2
0
2010
2011
2012
2013
2014
Fuente: Elaboracin Propia en base al cuadro N14

Ministerio de Economa y Finanzas
En este caso el grafico muestra que en los aos 2010 al 2012 el clculo del valor
social del tiempo es el mismo, esto a nivel nacional en los cuatro modos de
transporte presentados en la grfica, esto debido a que no se hicieron estudios de
los precios sociales para esos aos en especfico sino son datos ya calculados de
periodos anteriores.
Adems se muestra la gran diferencia existente entre el valor social del tiempo para
usuarios de transporte areo e interurbano de transporte pblico esto debido a la
diferencia en el coste de los usuarios para utilizar estos tipos de medios de
transporte.
Entre los aos 2012 y 2013 se muestra una gran diferencia en las medidas del costo
del tiempo lo cual indica que este subi debido probablemente a la variacin en la
economa nacional. En este caso la inversin en infraestructura vial se torna ms
necesaria a partir del 2013 pues el costo de oportunidad por el tiempo perdido en
transporte se hace ms costoso.
62
GRUPO 6
CUADRO N 15
VALOR SOCIAL DEL TIEMPO SEGN PROPSITO
Aos 2010
2011
2012
2013
2014
Propsito Laboral (S/. Hora)

rea Urbana
4.96
4.96
4.96
6.44
6.81
rea Rural
3.32
3.32
3.32
4.31
4.56
Usuarios Adultos
0.3
0.3
0.3
0.3
0.3
Usuarios Menores
0.15
0.15
0.15
0.15
0.15
Propsito No Laboral
Fuente: Elaboracin Propia en base a datos estadstico odtenidos por Ministerio de Economa y
Finanzas
Pagina web:
https://www.mef.gob.pe/contenidos/inv_publica/docs/anexos/new_direc/AnexoSNIP10_
Vf_3.1.pdf
GRFICO N 15
VALOR SOCIAL DEL TIEMPO SEGN PROPSITO
7
6
5
rea Urbana
4
rea Rural
Usuarios Adultos
Usuarios Menores
1
0
2010
2011
2012
2013
2014
Fuente:ElaboracinPropia en base al cuadro N15

63
GRUPO 6
En cuanto al Propsito laboral y no laboral tenemos que este valor en reas urbanas
es mayor sostenidamente en el tiempo a diferencia de reas rurales esto debido a
los costos de vida distintos en estos tipos de reas.
Tambin notamos que en cuanto al propsito no laboral para usuarios adultos es
mayor este valor pues para usuarios adultos con mayores responsabilidades el valor
de su tiempo se torna ms costoso.
Tambin en el siguiente grfico se indican los precios sociales por mano de obra
siendo el sector urbano el ms caro por el mayor costo de vida que hay en las zonas
urbanas comparadas con las zonas rurales, adems Lima Metropolitana es la que
mayor costo por mano de obra tiene. De aqu se concluye que es ms rentable
desde el punto de vista de una empresa, en cuanto a costos por mano de obra se
refiere, hacer una inversin en la sierra pues constituye la zona con mano de obra
ms barata.
CUADRO N 16
PRECIO SOCIAL DE LA MANO DE OBRA
Sector
Urbano
Rural
REGIN GEOGRFICA
LIMA METROPOLITANA
0.86
RESTO COSTA
0.68
0.57
SIERRA
0.6
0.41
SELVA
0.63
0.49
Fuente: Elaboracin Propia en base a datos estadsticos obtenidos por el

Ministerio de Economa Finanzas
https://www.mef.gob.pe/contenidos/inv_publica/docs/anexos/new_direc/
v12/05.3_Anexo_SNIP_10_modificado_por_RD_006-2012.pdf
http://spij.minjus.gob.pe/graficos/peru/2012/mayo/23/rd-003-2012-ef63.01.pdf
nd_AnexoSNIP10-ParAmetrosdeEvaluaciOn.pdf
http://spij.minjus.gob.pe/Graficos/Peru/2011/Mayo/19/RD-001-2011-EF63.01.pdf
AnexoSNIP10_Vf_3.1.pdf
64
GRUPO 6
GRFICO N 16
PRECIO SOCIAL DE LA MANO DE OBRA
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
Urbano
0.4
Rural
0.3
0.2
0.1
0
Lima
Metropolitana
Resto Costa
Sierra
Selva
Fuente:Elaboracin: Propia en base al cuadro N16

En este caso el precio social de la mano de obra es el mismo para los cinco aos
correspondientes al periodo de estudio, por lo que esta medida es general a nivel
nacional pero aun as esta segmentado por regiones los cuales se muestra como
varan en cuanto a que tanto valor se le da al tiempo de trabajo en mano de obra en
cuanto al sector rural y urbano.
As tambin es necesario saber cul es el costo modular de operacin vehicular a
precios econmicos, pues con esta informacin se podr tener de manera ms
exacta y puntual el costo por tipo de superficie y estado de superficie, para ello en
los siguientes cuadros se tendr los costos para las regiones costa y sierra, pues en
la regin Arequipa se tiene solo estos dos tipos de regiones naturales adems el
anlisis de los distintos estados y superficies de operacin vehicular.
65
GRUPO 6
CUADRO N17
COSTO MODULAR DE OPERACIN VEHICULAR A PRECIOS ECONMICOS (US$ VEHICULO - KM) REGIN COSTA SUPERFICIE ACCIDENTADA
Fuente: Elaboracin Propia en base a datos estadstico odtenidos en el Ministerio de Economia y

Finanzas
https://www.mef.gob.pe/contenidos/inv_publica/docs/anexos/new_direc/v12/05.
3_Anexo_SNIP_10_modificado_por_RD_006-2012.pdf
https://www.mef.gob.pe/contenidos/inv_publica/docs/anexos/new_direc/nd_Ane
xoSNIP10-ParAmetrosdeEvaluaciOn.pdf
https://www.mef.gob.pe/contenidos/inv_publica/docs/anexos/new_direc/AnexoS
NIP10_Vf_3.1.pdf
GRFICO N 17
COSTO MODULAR DE OPERACIN VEHICULAR A PRECIOS ECONMICOS (US$ VEHICULO - KM) REGIN COSTA SUPERFICIE ACCIDENTADA
2.500
2.000
1.500
1.000
0.500
0.000
Afirmada Bueno
Afirmada Malo
Afirmada Regular
2010
2011
2012
2013
2014
Articulado
Camin 3Ejes
Camin 2ejes
Articulado
Camin 3Ejes
Camin 2ejes
Articulado
Camin 3Ejes
Camin 2ejes
Articulado
Camin 3Ejes
Camin 2ejes
Articulado
Camin 3Ejes
Camin 2ejes
Asfaltada Bueno
Asfaltada Malo
Asfaltada Regular
Sin Afirmar Malo
Sin Afirmar Regular
Trocha Malo
Fuente: Ministerio de Economa y Finanzas

Elaboracin Propia en base al cuadro N17
66
GRUPO 6
CUADRO N 18
COSTO MODULAR DE OPERACIN VEHICULAR A PRECIOS ECONMICOS (US$ VEHICULO - KM) REGIN COSTA - SUPERFICIE LLANA
Fuente:Elaboracin Propia en base a datos estadstico odtenidos en el Ministerio de Economia y

Finanzas
Pagina web:
Vf_3.1.pdf
GRFICO N 18
COSTO MODULAR DE OPERACIN VEHICULAR A PRECIOS ECONMICOS (US$ VEHICULO - KM) REGIN COSTA - SUPERFICIE LLANA
2.500
Afirmada Bueno
2.000
Afirmada Malo
1.500
Afirmada Regular
1.000
Asfaltada Bueno
Asfaltada Malo
0.000
Asfaltada Regular
Camin 2ejes
Camin 3Ejes
Articulado
Camin 2ejes
Camin 3Ejes
Articulado
Camin 2ejes
Camin 3Ejes
Articulado
Camin 2ejes
Camin 3Ejes
Articulado
Camin 2ejes
Camin 3Ejes
Articulado
0.500
Sin Afirmar Malo

Sin Afirmar Regular
Trocha Malo
Trocha Regular
2010
2011
2012
2013
2014
Fuente: Elaboracin: Propia en base al cuadro N18
67
GRUPO 6
CUADRO N19
COSTO MODULAR DE OPERACIN VEHICULAR A PRECIOS ECONMICOS (US$ VEHICULO - KM) REGIN COSTA - SUPERFICIE ONDULADA
Fuente: Elaboracin Propia en base a datos estadstico odtenidos en el Ministerio de

Economia y Finanzas
Pagina web:
https://www.mef.gob.pe/contenidos/inv_publica/docs/anexos/new_direc/v12/05.
3_Anexo_SNIP_10_modificado_por_RD_006-2012.pdf
https://www.mef.gob.pe/contenidos/inv_publica/docs/anexos/new_direc/nd_Ane
xoSNIP10-ParAmetrosdeEvaluaciOn.pdf
https://www.mef.gob.pe/contenidos/inv_publica/docs/anexos/new_direc/AnexoS
NIP10_Vf_3.1.pdf
GRFICO N19
2.500
2.000
1.500
1.000
0.500
0.000
Afirmada Bueno
Afirmada Malo
Afirmada Regular
Camin 2ejes
Camin 3Ejes
Articulado
Camin 2ejes
Camin 3Ejes
Articulado
Camin 2ejes
Camin 3Ejes
Articulado
Camin 2ejes
Camin 3Ejes
Articulado
Camin 2ejes
Camin 3Ejes
Articulado
Asfaltada Bueno
2010
2011
2012
2013
2014
Asfaltada Malo
Asfaltada Regular
Sin Afirmar Malo
Sin Afirmar Regular
Trocha Malo

MinisteriodeEconomayFinanzas
68
GRUPO 6
CUADRO N20
COSTO MODULAR DE OPERACIN VEHICULAR A PRECIOS ECONMICOS (US$ VEHICULO - KM) REGIN SIERRA - SUPERFICIE ACCIDENTADA
Fuente:Elaboracin Propia en base a datos estadstico odtenidos en el Ministerio de Economia y

Finanzas.
Pagina web:
https://www.mef.gob.pe/contenidos/inv_publica/docs/anexos/new_direc/v12/05.3_Anexo_S
NIP_10_modificado_por_RD_006-2012.pdf
https://www.mef.gob.pe/contenidos/inv_publica/docs/anexos/new_direc/nd_AnexoSNIP10ParAmetrosdeEvaluaciOn.pdf
https://www.mef.gob.pe/contenidos/inv_publica/docs/anexos/new_direc/AnexoSNIP10_Vf_
3.1.pdf
GRFICO N 20
COSTO MODULAR DE OPERACIN VEHICULAR A PRECIOS ECONMICOS (US$ VEHICULO - KM) REGIN SIERRA - SUPERFICIE ACCIDENTADA
4.000
3.500
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
0.500
0.000
Afirmada Bueno
Afirmada Malo
Afirmada Regular
Camin 2ejes
Camin 3Ejes
Articulado
Camin 2ejes
Camin 3Ejes
Articulado
Camin 2ejes
Camin 3Ejes
Articulado
Camin 2ejes
Camin 3Ejes
Articulado
Camin 2ejes
Camin 3Ejes
Articulado
Asfaltada Bueno
2010
2011
2012
2013
2014
Asfaltada Malo
Asfaltada Regular
Sin Afirmar Malo
Sin Afirmar Regular
Trocha Malo
Fuente:ElaboracinPropia en base al grafico N20

69
GRUPO 6
CUADRO N 21
COSTO MODULAR DE OPERACIN VEHICULAR A PRECIOS ECONMICOS (US$ VEHICULO - KM) REGIN SIERRA - SUPERFICIE LLANA
Fuente: Elaboracin Propia en base a datos estadstico odtenidos en el Ministerio de Economia y

Finanzas
Pagina web:
Vf_3.1.pdf
GRFICO N 21
COSTO MODULAR DE OPERACIN VEHICULAR A PRECIOS ECONMICOS (US$ VEHICULO - KM) REGIN SIERRA - SUPERFICIE LLANA
2.500
Afirmada Bueno
2.000
Afirmada Malo
1.500
Afirmada Regular
1.000
Asfaltada Bueno
Articulado
Camin 3Ejes
Camin 2ejes
Articulado
Camin 3Ejes
Camin 2ejes
Articulado
Camin 3Ejes
Camin 2ejes
Articulado
Camin 3Ejes
Camin 2ejes
Asfaltada Regular
Articulado
0.000
Camin 3Ejes
Asfaltada Malo
Camin 2ejes
0.500
Sin Afirmar Malo

Sin Afirmar Regular
Trocha Malo
Trocha Regular
2010
2011
2012
2013
2014
Fuente: Elaboracin: Propia en base al grafico N21

70
GRUPO 6
CUADRO N22

Ministerio de Economia y Finanzas .
https://www.mef.gob.pe/contenidos/inv_publica/docs/anexos/new_direc/v12/05.3_Anexo_SNI
P_10_modificado_por_RD_006-2012.pdf
https://www.mef.gob.pe/contenidos/inv_publica/docs/anexos/new_direc/nd_AnexoSNIP10ParAmetrosdeEvaluaciOn.pdf
https://www.mef.gob.pe/contenidos/inv_publica/docs/anexos/new_direc/AnexoSNIP10_Vf_3.1
.pdf
GRFICO N 22
3.000
Articulado
Camin 3Ejes
Camin 2ejes
Articulado
Asfaltada Regular
Camin 3Ejes
0.000
Camin 2ejes
Asfaltada Malo
Articulado
0.500
Camin 3Ejes
Asfaltada Bueno
Camin 2ejes
1.000
Articulado
Afirmada Regular
Camin 3Ejes
1.500
Articulado
Afirmada Malo
Camin 2ejes
2.000
Camin 3Ejes
Afirmada Bueno
Camin 2ejes
2.500
Sin Afirmar Malo

Sin Afirmar Regular
Trocha Malo
Trocha Regular
2010
2011
2012
2013
2014
Fuente:Elaboracin Propia en base al grafico N22
71
GRUPO 6
Como vimos en los anteriores cuadros, los valores de los costos por tipo de
superficie son iguales para los distintos aos que son periodo de estudio, en cuanto
a los valores analizados se observa que los costos en la costa son menores a los de
la sierra siendo posibles causas de esto, la mayor tecnologa en la costa como
mayores medios de infraestructura vial, pues el desarrollo de este tipo de
infraestructura es mayor que en la sierra, y una consecuencia como vimos es el
mayor coste para el sector pblico y privado.
2.4.2 COSTO DE COMBUSTIBLES:

En esta seccin se analiza los costos de los combustibles el cual para los cuales
analizaremos la variacin del costo a travs del periodo establecido (2010 2014),
este punto es importante pues este costo es siempre significativo para tanto la
inversin como el consumo de la poblacin. Para los inversores privados no es
factible realizar una inversin a travs de obras por impuestos en un pas en
constante variacin de sus combustibles pues esto sera un indicador de la
inestabilidad del tipo de cambio y por ende tambin de su economa.
CUADRO N23
PRECIO COMBUSTIBLE (SOLES /GALN)
Aos
2010
2011
Planta Mollendo
Gasolina Super 90 SP
6.885
7.735
Gasolina 84 SP
Biodiesel B2
Diesel B5
Petroper Industrial N 6
Petroper Industrial 500
6.66
7.51
7.56
5.685
5.58
7.39
--8.94
6.765
6.665
2012
2013
2014
7.125
8.485
6.455
6.45
----6.435
6.325
8.23
----7.035
6.935
6.26
----4.885
4.795
Fuente:Elaboracin Propia en base a datos estadstico odtenidos en el Ministerio de

Economia y Finanzas.
http://www.petroperu.com.pe/PortalWeb/historico_precios.asp?Prod=1&Anio=
2010&Mes=12
2011&Mes=12
2012&Mes=12
2013&Mes=12
2014&Mes=12
72
GRUPO 6
GRFICO N 23
PRECIO COMBUSTIBLE (SOLES /GALN) PLANTA DE MOLLENDO
9
8
7
Gasolina Super 90 SP
Gasolina 84 SP
Biodiesel B2
Diesel B5
Petroper Industrial N 6
Petroper Industrial 500
1
0
2010
2011
2012
2013
2014

Para la Regin Arequipa el cual est provisto de combustible por la planta de

Mollendo los precios de los combustibles son los que se muestran en el grfico,
como vemos los precios no variaron en gran escala en cuanto a gasolina sper 90
la gasolina de 84 ni en las dems, el bajn que se ve en cuanto a biodiesel B2 y
Diesel B5 es porque estos dejaron de ser recibidos en la planta de Mollendo y ya no
surta de estos tipos de combustibles a Arequipa.
En la grfica se muestran las variaciones de precios de los distintos tipos de
combustibles que se tienen en la planta de Mollendo, durante el periodo de estudio
(2010 2014).
El costo de produccin tanto como el costo de circulacin de los productos son
directamente influenciados por el precio de los combustibles, los cuales son un
factor importante en la decisin de cuanto producir y en la evaluacin de una
empresa en la decisin de entrar o no a un mercado, invertir o no, por lo que tener
costos estables y relativamente bajos propondr un clima favorable para el
desarrollo
empresarial
tanto
as
como
el
desarrollo
de
infraestructura.
73
GRUPO 6
CAPITULO III:
EFECTOS INDIRECTOS DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL
EN AREQUIPA
3.1 EL EMPLEO INDIRECTO:

Actualmente el gran desarrollo de un pas se debe a su infraestructura vial, en ese
captulo vamos desarrollar el empleo indirecto producto de la
ejecucin de las
nuevas vas que se dan a cada ao. De modo que gracias a la aparicin de estas
nuevas vas incentiva a la creacin de establecimientos de todo tipo como puede ser
hostales,
restaurantes,
fbricas
industriales,
bodegas,
farmacias,
boticas,
panaderas, ferreteras, plantas agroindustriales, granjas avcolas, establos lecheros,

empresa de transportes, cabinas pblicas de internet. Tambin vamos a ver la
relacin que tiene con la tasa de actividad de la poblacin de Arequipa y por ltimo
la variacin del empleo con respecto al crecimiento de la infraestructura vial en los
aos 2010-2014.
CAPTULO IV: EFECTOS DIRECTOS E INDIRECTOS DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL EN

AREQUIPA
74
3.1.1 SECTOR
SERVICIOS
CON
RELACION
GRUPO 6
AL
CRECIMIENTO
DE
LAINFRAESTRUCTURA VIAL:
El sector servicios est muy relacionado con respecto a la infraestructura vial ya que
gracias a la aparicin de estas nuevas vas incentiva a la creacin de
establecimientos de todo tipo como puede ser hostales, restaurantes, fbricas
industriales,
bodegas,
farmacias,
boticas,
panaderas,
ferreteras,
plantas
agroindustriales, granjas avcolas, establos lecheros, empresa de transportes,

cabinas pblicas de internet.
En el caso de Hostales y otros no tienen un espacio representativo en lo que es un
empleo indirecto generado por el incremento de la infraestructura vial. En el caso de
los restaurantes si tuvieron
generado
gran influencia en lo que es un empleo indirecto
por el incremento de la infraestructura vial en el ao 2014, hubo un
incremento masivo de restaurantes en todo Arequipa ya que se registraron

aproximadamente 1000 restaurantes.
Por otro lado el incremento de las fbricas relacionada a la infraestructura vial no
tuvo gran influencia en este sector ya que se auge mximo se dio en el ao 2012
pero no es muy notorio, en el caso de la bodegas es el negocio representativo que
se da gracias al incremento de la infraestructura vial el auge mximo alcanzado se
dio en el ao 2010, las boticas y panaderas no tuvieron un incremento significativo
en estos aos , en el caso de las boticas se auge mximo se dio en el 2010 y el de
las panaderas su auge mximo tambin se dieron en el 2010.El crecimiento de las
plantas agroindustriales fue notorio en le ao 2010. El sector de transporte no tuvo
un gran incremento pero en el ao 2010 la nueva infraestructura vial tuvo un gran
impacto sobre estos negocios y las cabinas de internet tuvieron una participacin
promedio.
Las licencias de apertura de establecimientos permiten comparar la variacin de
crecimiento de establecimientos a partir de alguna obras cercana de infraestructura
vial, por lo uqe se muestra relacin entre estas variables.

AREQUIPA
75
GRUPO 6
CUADRO N24
LICENCIA DE APERTURA DE ESTABLECIMIENTOS
2010
2011
2012
2013
2014
LICENCIA DE HOSTALES
255
255
226
187
200
LICENCIA DE APERTURA DE RESTAURANTES
785
687
880
868
983
LICENCIADE APERTURA DE FABRICAS
87
76
84
50
LICENCIADE APERTURA DE BODEGAS
1229
1097
1044
1176
1106
273
225
237
150
249
LICENCIADE APERTURA DE PANADERIAS
185
145
164
91
127
LICENCIADE APERTURA DE FERRETERIAS
231
192
136
163
206
60
110
71
56
101
21
20
18
13
33
80
56
51
48
189
429
261
296
266
618
LICENCIA DE APERTURA DE
ESTABLECIMIENTOS
123
LICENCIADE APERTURA DEFARMACIAS Y

BOTICAS
LICENCIADE APERTURA DE EMPRESAS

PROVEDORAS DE INSUMOS
LICENCIADE APERTURA DE PLANTAS
AGROINDUSTRIALES
LICENCIADE APERTURA DE GRANJAS
AVICOLAS
LICENCIADE APERTURA DE EMPRESAS DE
TRANSPOTES
LICENCIADE APERTURA DE CABINAS
PUBLICAS DE INTERNET
Fuente:Elaboracionpropia en base a:
Instituto Nacional de Estadsticas e Informtica

http://webinei.inei.gob.pe:8080/SIRTOD/inicio.html#app=8d5c&49c3-selectedIndex=1&93f0selectedIndex=1
http://www.americaeconomia.com/negocios-industrias/866-de-la-red-vial-nacional-de-peruestara-asfaltada-en-julio-del-2016

AREQUIPA
76
GRUPO 6
GRFICO N 24
LICENCIA DE APERTURA DE ESTABLECIMIENTOS
1000
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
2010
2011
2012
2013
2014
Elaboracin: Propia en base al cuadro N24
3.1.2 TASA DE ACTIVIDAD CON RELACION AL CRECIMIENTO DE LA

INFRAESTRUCTURA VIAL:
CUADRO 25
TASA DE ACTIVIDAD DE LA POBLACIN
Indicador
TASA DE ACTIVIDAD
Unidad
2010 2011 2012 2013 2014
Porcentaje
70.3
71.5
69.5
72.4
71.5
TASA DE ACTIVIDAD FEMENINA
Porcentaje
62.8
63.3
61.3
64.6
63.1
TASA DE ACTIVIDAD MASCULINA
Porcentaje
78
79.9
77.9
80.4
80.1
DE LA POBLACIN

Instituto Nacional de Estadsticas e Informtica
http://webinei.inei.gob.pe:8080/SIRTOD/inicio.html#app=8d5c&49c3-selectedIndex=1&93f0selectedIndex=1

AREQUIPA
77
GRUPO 6
La tasa de actividad se presenta como la poblacin activa como porcentaje de la

poblacin en edad de trabajar y asimismo la tasa de ocupacin se mide como la
poblacin ocupada como porcentaje de la poblacin en edad de trabajar11. La tasa
de actividad est relacionada con la infraestructura vial, ya que al haber ms
carreteras va a ver mayores negocios de todo tipo de modo que se va a requerir
personal para el funcionamiento de estos negocios, de tal manera que vamos a ver
la tasa de actividad total as como de la poblacin masculina como de la femenina,
relacionada con el incremento de la infraestructura vial en los aos 2010-2014 en la
regin de Arequipa.
GRFICO N25
TASA DE ACTIVIDAD DE LA POBLACION
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Tasa de actividad de la
poblacin
Tasa de actividad femenina
Tasa de actividad masculina
2010
2011
2012
2013
2014
Proporcin de personas econmicamente activas respecto del total de personas en

edad de trabajar. En la regin de Arequipa la proporcin de personas
econmicamente activa en edad de trabajar a ido creciendo ligeramente entre los
aos 2010 al 2014.
La tasas de actividad de mujeres
y hombres han tenido
crecimiento similar a la tasa de actividad de la poblacin con algunos retrasos entre

los aos 2012 en el que la tasa de actividad de la poblacin bajo a 69.5% ,algo
similar se pudo observar de la tasa de actividad femenina
que del total de la
poblacin econmicamente activa
63.3%,
femenina decidi
hasta
la tasa de
actividad masculina 77.9 % cifras que anido fluctuando entre los 70.3 y 71.5 en el
11
http://www.observatorioabaco.es/post_observatorio/tasa-de-actividad-ocupacion-y-paro-por-nivel-deeducacion-y-sexo
AREQUIPA
78
GRUPO 6
caso de la tasa de actividad de la poblacin. La tasa de actividad de mujeres entre

62.8%y 63.1% y en el caso de la poblacin masculina la tasa de 78% hasta 81.1%
en el 2014.
La cada en el ao 2012 se puede apreciar mejor en el grafico N2
donde la
proporcin de mujeres y hombres para el ao 2012 de forma ms notoria.

En tanto en la tasa de actividad de la poblacin ido creciendo con algunos retrasos
entre el 2010 y el 2014 llegando a 1.2% en el 2014.
3.1.3 EL EMPLEO:
Empleo puede entenderse como la ocupacin u oficio, que desempea una persona
en una unidad de trabajo, que le confiere la calidad de empleado, o desde el punto
de vista del empleador, como aquel que ocupa a alguien en un puesto laboral,
generando empleo, como sinnimo de trabajo. El empleo se divide en dos ramas y
son las siguientes.12
3.1.3.1
EL EMPLEO FORMAL:
Es aquel que proporciona el Estado o la iniciativa privada; tributa al estado es sujeto

de estadstica es legal rene al sector pblico y al sector privado moderno,
generalmente cubiertos por sistemas de proteccin.13
La poblacin ocupada por empleo formal
es todo empleo que cuenta con los
beneficios estipulados por ley. En funcin del pas, puede incluir seguridad social
pagada por el empleador, vacaciones pagadas, licencia por enfermedad.
La poblacin ocupada por empleo formal entre los aos 2010 al 2013 a tenido un
crecimiento de manera muy notoria 199 mil personas por empleo formal llegando a
230.8 mil personas empleadas formalmente en el 2013, la cada entre el 2013 y el
2014 llega hacer ms notoria en el caso de la poblacin ocupada por empleo formal
en varones.
12
http://www.significados.com/empleo/
https://es.wikipedia.org/wiki/Empleo
13

AREQUIPA
79
GRUPO 6
CUADRO N26
POBLACIN OCUPADA
POBLACION OCUPADA
2010
2011
2012
2013
2014
Poblacin ocupada por empleo formal
196
197.3
207.7
230.8
217.5
Poblacin ocupada masculina por empleo formal
125.6
123.9
130.9
146.7
135.4
Poblacin ocupada femenina por empleo formal
70.3
73.4
76.8
84
82.1

Datos obtenidos por el Instituto Nacional de Estadsticas e Informtica
http://webinei.inei.gob.pe:8080/SIRTOD/inicio.html#app=8d5c&49c3selectedIndex=1&93f0
-selectedIndex=1
GRFICO N 26
POBLACIN OCUPADA POR EMPLEO FORMAL
240
220
200
180
160
Poblacin ocupada por

empleo formal
2010 2011
2012
2013
2014
GRFICO N27
POBLACIN OCUPADA
250
200
Poblacin ocupada por empleo

formal
150
Poblacin ocupada masculina

por empleo formal
100
Poblacin ocupada femenina por

empleo formal
50
0
2010
2011
2012
2013
2014
Elaboracin: Propia en base al grafico N26

AREQUIPA
80
GRUPO 6
El crecimiento que hubo en el ao 2013 del empleo se puede apreciar de mejor

manera en el grafico donde la poblacin ocupada por empleo formal es 230.8 mil
personas diferencindose de la poblacin ocupada por empleo formal femenina.
La poblacin ocupada por empleo formal en el 2010-2014 llega a ser mayor en
todos los aos en el 2010 la poblacin ocupada de por empleo formal masculina
llega a 196 mil personas. Donde la diferencia por empleo formal femenino 55.3 mil
personas siendo uno de los valores mal elevados despus del ao 2013 en el cual la
diferencia entre el crecimiento del empleo formal masculino se increment respecto
al empleo formal femenino en 62.7 mil personas.
3.1.3.2
EMPLEO INFORMAL
Es entonces, la actividad econmica informal que se realiza dentro un pas; as

mismo, existen varias definiciones de actividad econmica informal, segn el grado
de amplitud que se le da al trmino, hasta incluir a diversas formas del trabajo
atpico o flexible en situaciones precarias. Tradicionalmente, la OIT Regional y
ACTRAV se han centrado en el enfoque de la sobrevivencia, que identifica las
actividades econmicas realizadas para el mercado con caractersticas de baja
productividad, en el sentido de que tienen escasa o nula capacidad de acumulacin
y derivan en bajos ingresos. As definida, la situacin de informalidad se vincula con
el escaso uso de tecnologa avanzada, la simpleza de la organizacin productiva, y
la utilizacin de mano de obra no calificada. La informalidad econmica se presenta
siempre en muy pequeas unidades, las que suelen clasificarse en familiares o
micro empresariales. As, mientras que las unidades familiares estn integradas por
trabajadores por cuenta propia y ayudas familiares sin pago o con pago inestable,
las microempresas se componen de empleadores y trabajadores asalariados. A la
inversa, la formalidad est integrada por las empresas privadas (pequeas, medianas y
grandes), as como por el empleo pblico y las unidades del sector de economa
social (cooperativas y otras formas asociativas) que no tienen las escasas
caractersticas productivas de las microunidades consideradas informales.14
14
http://www.monografias.com/trabajos52/empleo-informal/empleo-informal.shtml#ixzz4Cyz8PEUu

AREQUIPA
81
GRUPO 6
CUADRO N 27
SECTOR INFORMAL NO AGROPECUARIO
SECTOR INFORMAL NO
2010
2011
2012
2013
2014
4808
4364
4491
4364
4202
84.3
82.7
82.0
79.6
75.3
AGROPECUARIO
PORCENTAJE
Fuente:Elaboracinpropia en base a:
Datos estadsticos obtenidos en el INEI
http://webinei.inei.gob.pe:8080/SIRTOD/inicio.html#app=8d5c&49c3selectedIndex=1&93f0-selectedIndex=1
http://www.americaeconomia.com/negocios-industrias/866-de-la-red-vial-nacionalde-peru-estara-asfaltada-en-julio-del-2016
https://www.inei.gob.pe/media/MenuRecursivo/publicaciones_digitales/Est/Lib1154
GRFICO N 28
5000
4800
2010
4600
2011
4400
2012
4200
2013
4000
2014
3800
Elaboracin:Elaboracion propia en base al cuadro N27
Como vemos la informalidad en la regin Arequipa ha ido disminuyendo con el pasar

de los aos, en el ao 2010 como se observa hubo mayor informalidad con respecto
a los dems aos, en el ao 2011 la informalidad disminuye bastante pero en el
siguiente ao la esta aumento en un 0.07% de tal manera como se observa tuvo un
aumento pero fue mnimo, luego en el ao 2013 de nuevo disminuyo en 2.4% y
finalmente en el ao 2014 hubo una disminucin de 4.3%.

AREQUIPA
82
GRUPO 6
L ainformalidad se constituye un fenmeno muy recurrente en el Per y a partir de lo

observado en la regin Arequipa pues debido a muchas razones como las trabas
burocrticas para adquirir licencias o ineptitud del estado con respecto al control y
desarrollo de la formalidad en el pas, por todo esto la poblacin decide hoy actuar
de manera informal y generar mas ganancias sin involucrar al estado en sus
actividades.
3.1.4 PORCENTAJE POR OCUPACIN

CUADRO N 28
PORCENTAJE POR OCUPACION
Indicador
2010 2011 2012 2013
2014
Porcentaje de ocupacin en comercio
18.6
18.1
19.3
20.1
18.4
Porcentaje de ocupacin en otros servicios
11.8
10.5
9.6
9.6
10
Fuente: Elaboracinpropia en base a:

Datos estadisticos obtenidos por el INEI Instituto Nacional de Estadsticas e Informtica
http://webinei.inei.gob.pe:8080/SIRTOD/inicio.html#app=8d5c&49c3selecteIndex=1&93f0-selectedIndex=1
http://www.americaeconomia.com/negocios-industrias/866-de-la-red-vial-nacional-deperu-estara-asfaltada-en-julio-del-2016
https://www.inei.gob.pe/media/MenuRecursivo/publicaciones_digitales/Est/Lib115
GRFICO N29
PORCENTAJE POR OCUPACION
20.5
20
19.5
PORCENTAJE DE OCUPACIN EN COMERCIO
19
18.5
Porcentaje de ocupacin
en Comercio
18
17.5
17
2010
2011
2012
2013
2014
Elaboracin:Propia en base al cuadro N28

AREQUIPA
83

La poblacin ocupada por empleo formal
GRUPO 6
estado empleo que cuenta con los
beneficios estipulados por ley. En funcin del pas, puede incluir seguridad social
pagada por el empleador, vacaciones pagadas, licencia por enfermedad.
La poblacin ocupada por empleo formal entre los aos 2010 al 2013 a tenido un
crecimiento de manera muy notoria 199 mil personas por empleo formal llegando a
230.8 mil personas empleadas formalmente en el 2013, la cada entre el 2013 y el
2014. (230.8-217.5) llega hacer ms notoria en el caso de la poblacin ocupada por
empleo formal en varones.
GRFICO N30
PORCENTAJE DE OCUPACIN EN OTROS SERVICIOS
12
10
8
6
Porcentaje de ocupacin
en otros servicios
4
2
0
2010
2011
2012
2013
2014
Elaboracin:Propia al cuadro N28
Los porcentajes de ocupacin en las diferentes rubros para el 2014 en su mayora

han presentado una baja con respecto al ao 2010 donde se presentan cifras
porcentuales menores en el grafico cabe evidencia de tal cada. En el comercio el
porcentaje de ocupacin en los llega a caer hasta 18.4 % en el ao 2014 que como
en su mayora como los dems rubros presenta un incremento para el 2013 en
20.1%. Lo contrario para el ao 2011 donde llega a descender llegando hasta
18.1%.En servicios se aprecia
que esta flucta
de manera distinta que
al
comerciose presenta una cada entere los aos 2011-2014 donde en este ltimo
llega a 10% como se aprecia en el grafico visto anteriormente.

AREQUIPA
84
GRUPO 6
3.2 REVALORIZACIN DE ZONAS

3.2.1
CONSTRUCCIN:
El sector construccin en nuestra regin es uno de los sectores ms dinmicos de la

economa pues sus actividades involucran a otras industrias relacionadas, es as
que muchas veces se complementan el crecimiento del sector construccin con el
crecimiento de la economa
Adems Arequipa se constituye como la ms importante ciudad del interior del pas
debido a sus indicadores socioeconmicos de poblacin, concentracin urbana,
ingreso familiar promedio y consumo per cpita. Adems posee el segundo mayor
producto bruto interno del pas.
El sector inmobiliario15 ha adquirido un importante dinamismo en Latinoamrica,
donde nuestro pas no ha estado al margen de este fenmeno, caracterizado por un
incremento continuo en el nivel de precios de las viviendas. Este comportamiento
plantea la interrogante sobre la posible existencia de una burbuja en el mercado de
viviendas.
BURBUJA INMOBILIARIA. Es el crecimiento sostenido en el precio de una
vivienda que excede largamente su valor intrnseco, el cual depende de
fundamentos macroeconmicos como PBI, empleo, ingresos de las familias,
tasas de inters, etc.
3.2.1.1
PBI DE CONSTRUCCIN
En la ltima dcada, la regin Arequipa ha experimentado un desarrollo econmico

atribuido en gran parte a la minera y a las oportunidades que esta genera. Cabe
preguntarse en qu medida ha habido tambin una mejora en los indicadores
sociales.
El 2007 marca el inicio de un perodo de desaceleracin de la economa mundial,
cuyo origen se encuentra en el sistema financiero de Estados Unidos de
Norteamrica, en la denominada crisis sub-prime. La crisis financiera internacional
15
http://www3.upc.edu.pe/bolsongei/bol/29/761/Existe%20burbuja%20inmobiliaria%20en%20Arequipa.pdf

AREQUIPA
85
GRUPO 6
presenta impactos diferenciados en los pases dependiendo de las caractersticas de

su estructura productiva, del desarrollo de su sistema financiero (y de su
dependencia con los mercados internacionales), del grado y del tipo de apertura
comercial con los mercados internacionales, del tamao y del dinamismo de su
mercado interno, etc., esta crisis internacional ha afectado de manera sustancial a
las economas de muchos pases del mundo. La ejecucin de proyectos ambiciosos
sobre infraestructura vial permiten de forma indirecta que el sector construccin se
incremente a medida que las construcciones sobre infraestructura vial se
incremente.
Por su parte el desempeo del mercado de viviendas es importante para la
economa en su conjunto. Las viviendas representan el principal activo para una
gran cantidad de hogares por lo que cambios en su valoracin afectan la economa
familiar y por ende sus decisiones de gasto. A su vez, los activos inmobiliarios son
relevantes dentro del balance de las entidades financieras por lo que su evolucin
influye en la estabilidad del sistema financiero en su conjunto. Por ltimo, los precios
de los activos inmobiliarios, al igual que otros activos, pueden ser afectados por las
tasas de inters, establecindose de esta forma un eventual canal de transmisin de
la poltica monetaria.
El mercado hipotecario debe tener un mecanismo de financiamiento que vaya
acorde con la realidad del mercado, logrando alinear los intereses de los
participantes de manera que todos obtengan beneficio. Es decir las familias deben
obtener su vivienda; las reguladoras, un adecuado funcionamiento del mercado y el
sector privado, una rentabilidad adecuada.
CUADRO N29
PBI DE CONSTRUCCIN
(Variacin Porcentual del ndice de Volumen Fsico )
Departamento
Arequipa
2010 2011 2012 2013 2014

6.12
4.45
5.01
2.15
4.70
Fuente: Elaboracin propia en base a:

Datos estadisticos obtenidos por el INEI
http://zelo.vivienda.gob.pe/CompendioEstadistica/Compendioesta.aspx (PBI de construccin
segn departamento)
https://www.inei.gob.pe/media/MenuRecursivo/boletines/pbi-dep-2014.pdf /pg. 9
AREQUIPA
86
GRUPO 6
GRFICO N31
PBI DE CONSTRUCCIN
(Variacin Porcentual del Indice de Volumen

Fsico )
2010
2011
2012
2013
2014
6.12%
4.45%
5.01%
4.70%
2.15%
2010
2011
2012
2013
2014
En el grafico N 31 podemos ver que el aporte de la construccin al PBI ha tenido

algunas variaciones en los aos 2010-2014 donde ha pasado de un 6.12% hasta
4.10% esta variaciones se encuentran
estrechamente ligada al crecimiento
econmico que se ha ido dando en nuestra regin. Como se sabe en los aos del
2008 hasta el 2010 se puede ver el efecto de una economa con notable crecimiento
econmico que permiti el desarrollo de la inversin pblica y/o privada en muchos
sectores como en la construccin que a su vez
tuvo un aporte a la economa
regional con un 6.12% en el ao 2010, el mayor ndice de volumen fsico en el

periodo 2010-2014
en los siguientes aos hemos tenido
en nuestro pas una
economa en recesin que afecto al sector construccin y se manifiesta en una

variacin de cada notable hasta un 2.15% en el ao 2013 y una pronta recuperacin
que subi hasta 4.70% en el ao 2014.
Por otro lado la construccin de nuevas viviendas se estn incrementando cada vez
ms ya sea debido al aumento de la poblacin, la situacin econmica por la que
atraviesa nuestra regin, por la construccin de nuevas obras viales (puentes,
nuevas pistas, etc.); cada uno de estos factores permiten a las personas construir
nuevas casas en nuestra regin para que puedan establecerse en algn lugar de
nuestra regin.
AREQUIPA
87
GRUPO 6
CUADRO N30
NUMERO DE VIVIENDAS SEGN DOMINIO GEOGRFICO
(miles de viviendas)
Dominio geogrfico
Arequipa
2010
2011
2012
2013
326.7
324.7
347.8
344.6
Fuente:Elaboracinen base a:
Datos estadsticos obtenidos por elMVCS - OGEI - Oficina de Estudios Estadsticos y
Econmicos
http://zelo.vivienda.gob.pe/CompendioEstadistica/Compendioesta.aspx
INEI - Encuesta Nacional de Hogares
GRFICO N 32
n de viviendas(en miles)
NUMERO DE VIVIENDAS SEGN DOMINIO GEOGRFICO

350.0
345.0
340.0
335.0
330.0
325.0
320.0
315.0
310.0
NMERO DE
VIVIENDAS, SEGN
DOMINIO
GEOGRFICO.
2010
2011
2012
2013
326.7
324.7
347.8
344.6
La cantidad de viviendas en Arequipa ha tenido variaciones pequeas en los aos

2010 con 326.7 (en miles) viviendas en la regin en promedio y 2011 con 324.7 (en
miles) viviendas con un notable crecimiento en el ao 2012 con 347.8 (en miles) y
una pequea disminucin en el ao 2013 con 344.6 (en miles) viviendas.
Con este grafico se puede deducir que el sector inmobiliario est creciendo dado
que ha tenido un notable dficit en los aos 2010 y 2011, el hecho de que el nmero

AREQUIPA
88
GRUPO 6
de viviendas haya aumentado no afirma que la demanda de viviendas no haya

satisfecho a la poblacin ya que existe an un ligero dficit de viviendas.
En la actualidad el precio del sector inmobiliario ha crecido notablemente debido al
boom inmobiliario que se ha tenido en los ltimos aos y la influencia de la
infraestructura vial y/o la aparicin de nuevos centros comerciales en la ciudad; es
por ello que
en la actualidad los precios se encuentran han subido de tal manera
que es casi inalcanzable para las personas de bajos recursos econmicos el poder
adquirir un departamento en la ciudad.
3.2.1.3 CONSTRUCIN DE NUEVAS VIVIENDAS
Gracias al crecimiento econmico de la regin en los ltimos aos se registran las
siguientes nuevas licencias de construccin que han ido evolucionando en el periodo
2010-2014.En este cuadro observamos todas las licencias de construccin de
nuevas viviendas gracias al incremento de las infraestructuras viales en toda la
regin de Arequipa en los aos 2010-2014
CUADRO N31
LICENCIAS DE CONSTRUCCIN
LICENCIAS DE CONSTRUCCION
2010
2011
2012
2013
2014
CONSTRUCCION 1666
1537
1737
1520
1872
LICENCIAS DE CONSTRUCCION 1317

DE VIVIENDAS UNIFAMILIARES
979
1118
990
1872

DE VIVIENDAS MULTIFAMILIARES
558
619
530
1872
LICENCIAS DE
DE HOTELES
CONSTRUCCION 57
53
59
34
1872
DE RESTAURANTES
12
42
19
1199
(en miles)
LICENCIAS DE
DE VIVIENDAS
Datos obtenidos por el Instituto Nacional de Estadstica e Informatica
INEI, sistema de informacin regional para la toma de decisiones
http://webinei.inei.gob.pe:8080/SIRTOD/inicio.html#

AREQUIPA
89
GRUPO 6
Las construcciones de vivienda es uno de los pilares del sector construccin, donde
la mayor cantidad de licencias que se dieron fue en el ltimo ao 2014. Por lo que
las licencias de construccin de viviendas han ido evolucionando en los ltimos aos
teniendo un incremento de 206(en miles) viviendas en el periodo 2010-2014. Las
viviendas unifamiliares tuvieron un incremento de 42.1% en el periodo 2010-2014,
mientras que las viviendas multifamiliares tuvieron un incremento mayor de 436.4%
En el caso de hoteles no tuvo un gran desenvolvimiento, se podra decir que su
desenvolvimiento fue mnimo al igual que el de los restaurantes.
3.2.1.4
PLAN DE DESARRROLLO METROPOLITANO
La conservacin de la arquitectura arequipea es pieza fundamental para mantener

el carcter propio de las zonas rurales, preservar la belleza plstica de los paisajes
agrarios y fomentar el conocimiento sobre las costumbres, tcnicas y formas de vida
de nuestros antepasados. Para ello, y centrando nuestra atencin en una tipologa
constructiva concreta, se ofrecen varias propuestas concretas para su revalorizacin
en el marco de las actuales polticas de desarrollo rural.16Cuando hablamos de
revalorizacin de zonas en Arequipa hablamos de la recuperacin arquitectnica de
algunos lugares que se encuentran en proceso de degradacin para ello hablamos
de un plan de desarrollo metropolitano por desarrollar en la regin, dicho plan consta
de un proceso de zonificacin y evaluacin de los suelos para la construccin de
nuevos edificios y/o casas para vivienda o comercio; estas nuevas construcciones
permitirn que el costo de vida en el nuevo rea de construccin suba notoriamente.
3.2.1.4.1 CLASES DE SUELO:
REA URBANA: rea ubicada dentro de una jurisdiccin municipal destinada
a usos urbanos. Est constituida por reas ocupadas con actividades urbanas
que cuentan con servicios de agua, alcantarillado, electrificacin, vas de
comunicacin y transporte.
16
Municipalidad Provincial de Arequipa.

http://www.muniarequipa.gob.pe/descargas/transparencia/pdm/reglamento/4_1_titulo%20III_1_zonificacion%20y%20compatibili
dades.pdf

AREQUIPA
90

REA
DE
EXPANSIN
URBANA
(SUELO
GRUPO 6
URBANIZABLE):
Est
constituida por reas destinadas para el crecimiento de la ciudad. Estas reas

se sub clasifican en:
REA DE EXPANSIN URBANA INMEDIATA: Constituida por el conjunto
de reas factibles a ser urbanizadas en el corto y mediano plazo y ser
anexadas al rea urbana.
REA DE EXPANSIN URBANA DE RESERVA: Constituida por reas con
condiciones de ser urbanizadas en el largo plazo, delimitndose como reas
de reserva para el crecimiento urbano, pudiendo ubicarse contigua o
separada del rea Urbana.
REA RURAL (SUELO NO URBANIZABLE) rea no habilitada como urbana
en la cual se desarrollan actividades agrcolas, ganaderas, forestales y/o
actividades anlogas, no incluye terrenos eriazos. Est ubicada fuera del rea
Urbana y de Expansin Urbana, no es apta para el uso urbano por lo que no
puede ser habilitada. En esta clase se incluyen las reas Rurales de
Expansin Agrcola, constituida por suelos eriazos para los cuales se prev
su conversin en reas rurales. No es apta para el uso urbano, por lo que no
puede ser habilitada en ningn caso.
En Arequipa tenemos una evolucin creciente de zonas urbanas lo que constituyen
muchos distritos urbanos.
3.2.1.4.2 ZONIFICACION URBANA:
La zonificacin urbana de la ciudad de Arequipa es la distribucin normativa de los
usos del suelo de la ciudad constituyendo un instrumento bsico para la planificacin
de la ciudad.
Entre las zonas establecidas se consideran.
Uso residencial
Uso comercial y de servicios
Uso industrial
Uso de equipamiento urbano
Uso recreativo
Uso especial
AREQUIPA
91
GRUPO 6
3.2.1.4.3 ZONIFICACION RESIDENCIAL:

ZONA RESIDENCIAL BAJA: la zonificacin urbana es el primer paso para
llevar a cabo un plan de desarrollo urbano en este caso se planifica las zonas
residenciales para una vivienda unifamiliar segn la densidad por habitante, la
densidad es hasta 165 hab/ha tambin se especifica cuantos pisos es posible
construir por vivienda el rea libre que debe de tener la vivienda, es como un
rgimen de construccin que se requiere para llevar a cabo un proyecto
inmobiliario.
CUADRO N 32
ZONA RESIDENCIAL DENSIDAD BAJA

Datos estadsticos obtenidos por laMunicipalidad Provincial De Arequipa
http://www.muniarequipa.gob.pe/descargas/transparencia/pdm/reglamento/4_1_titul
o%20III_1_zonificacion%20y%20compatibilidades.pdf
ZONA RESIDENCIAL MEDIA RDM-1: En este caso la

zonificacin se hace segn dos tipos de viviendas: unifamiliar y
multifamiliar. Para una vivienda unifamiliar se puede tener una
densidad neta de 166 a 900hab/ha se puede construir una
vivienda hasta tres pisos

AREQUIPA
92
GRUPO 6
CUADRO N33
ZONA RESIDENCIAL DENSIDAD MEDIA

http://www.muniarequipa.gob.pe/descargas/transparencia/pdm/reglamento/4_1_titulo%20II
I_1_zonificacion%20y%20compatibilidades.pdf
ZONA
RESIDENCIAL
MEDIA
RDM-2:
esta
zonificacin
permiten cambio con respecto al anterior construir edificios de

hasta 5 pisos para las familias multifamiliares.

AREQUIPA
93
GRUPO 6
CUADRO N34
ZONA RESIDENCIAL DENSIDAD MEDIA RDM-2
Fuente:Elaboracin propia en base a datos estadsticos obtenidos por

laMunicipalidadP
Provincial De Arequipa
http://www.muniarequipa.gob.pe/descargas/transparencia/pdm/reglamento/4
_1_titulo%20III_1_zonificacion%20y%20compatibilidades.pdf
ZONA ESIDENCIAL ALTA en esta zonificacin se pueden construir edificios

de hasta 6 pisos para las familias multifamiliares.
CUADRO N35
ZONA RESIDENCIAL DENSIDAD ALTA RDA-1
Datos estadsticos obtenidos por laMunicipalidadProvincial de Arequipa
http://www.muniarequipa.gob.pe/descargas/transparencia/pdm/reglamento
/4_1_titulo%20III_1_zonificacion%20y%20compatibilidades.pdf
AREQUIPA
ro
94
GRUPO 6
A travs de un plan de desarrollo metropolitano las zonas de nuestra ciudad se

revalorizan logrando as tener terrenos, departamentos y casas a un mayor precio
posible para la venta en el mercado inmobiliario.
3.2.1.5
HABILITACION URBANA17
Constituyen Habilitaciones Residenciales aquellos procesos de habilitacin urbana

que estn destinados predominantemente a la edificacin de viviendas y que se
realizan sobre terrenos calificados con una Zonificacin afn. Las habilitaciones
Residenciales, de acuerdo a su clasificacin podrn ejecutarse sobre terrenos
ubicados en zonas de expansin urbana y en las reas que determine el Plan de
Desarrollo Metropolitano, con sujecin a los parmetros establecidos en el Plano y
Reglamento de Zonificacin.
CUADRO N 36
APORTES REGLAMENTARIOS PARA HABILITACIONES URBANAS CON FINES
RESIDENCIALES
Fuente: Elaboracinpropia en base a:

http://www.muniarequipa.gob.pe/descargas/transparencia/pdm/reglamento/4_3_titulo%20III_3
_habilitaciones%20urbanas.pdf
Los propietarios o titulares de los predios sujetos a los procesos de habilitacin

urbana en las reas determinadas en el Plan de Desarrollo Metropolitano, estn
sujetos a la obligacin urbanstica de efectuar o ceder los Aportes Reglamentarios,
los mismos que se establecen en relacin a la densidad poblacional. Los aportes de
Habilitacin Urbana constituyen un porcentaje del rea Bruta descontando las reas
17
http://www.muniarequipa.gob.pe/descargas/transparencia/pdm/reglamento/4_3_titulo%20III_3_habilitacio
nes%20urbanas.pdf
AREQUIPA
95
GRUPO 6
de cesin para vas expresas, arteriales y las reas de reserva para proyectos de
carcter provincial o regional y se fijan de acuerdo al tipo de Habilitacin Residencial
a ejecuta
3.2.1.6
DESPACHO DE CEMENTO
El despacho de cemento en la regin ha tenido un crecimiento debido al desarrollo

de la minera y relativo crecimiento econmico en esos aos alcanzando as el
mximo nivel en el 2013 con el despacho de 190,665 toneladas mtricas donde
tambin fue el ao donde se alcanz mayo nmero de viviendas segn dominio
geogrfico
CUADRO N 37
DESPACHO DE CEMENTO
AO
DESPACHO DE CEMENTO (TN METRICAS)
2010
99,915
2011
99,915
2012
124,370
2013
190,665
2014
177,264
Fuente: Elaboracin propia en base a:

Datos estadsticos obtenidos por el INEI
https://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:1NoQOvHoEcJ:https://www.inei.gob.pe/media/MenuRecursivo/publicaciones_digital
es/Est/Lib1156/cuadros/resumen/3_15.xls+&cd=3&hl=es-419&ct=clnk&gl=pe
GRFICO N 33
DESPACHO DE CEMENTO
DESPACHO DE CEMENTO (TN METRICAS)
99,915
99,915
124,370
2010
2011
2012
190,665
177,264
2013
2014

AREQUIPA
96
3.2.1.7
GRUPO 6
CREDITO MIVIVIENDA DESEMBOLSADO
A nivel del nmero de crditos, el total de viviendas promovidas en el marco del

Nuevo Crdito Mivivienda registr un crecimiento interanual de 66% en nuestra
regin entre los aos 2010 y 2014. As, se pas de un total de 272 de crditos
desembolsados en el ao 2010 a 301 crditos en el 2014.
CUADRO N 38
AO
CREDITO MIVIVIENDA DESEMBOLSADO (nmero

de crditos)
2010
272
2011
494
2012
491
2013
387
2014
391
Variacin
porcentual
66%

Dato estadisticos obtenidos por la Gerencia de Operaciones FMV S.A
http://www.mivivienda.com.pe/portalcms/archivos/documentos/revista%20fmv%2077%2
0final-2946.pdf
GRFICO N 34
600
494
500
491
400
300
387
391
2013
2014
272
200
100
0
2010
2011
2012
CREDITO MIVIVIENDA DESEMBOLSADO (numero de creditos)

Elaboracin: Propia en base al grafico N38
AREQUIPA
97
GRUPO 6
En la actualidad el precio del sector inmobiliario ha crecido notablemente debido al

boom inmobiliario que se ha tenido en los ltimos y la influencia de la infraestructura
vial y/o la aparicin de nuevos centros comerciales en la ciudad es por ello que
la actualidad los precios se encuentran han subido de tal manera que
en
es casi
inalcanzable para las personas de bajos recursos econmicos el poder adquirir un

departamento en la ciudad.
GRFICO N35
NMERO DE VIVIENDAS, HOTELES Y RESTAURANTES
2010
1872
2011
1872
2012
2013
2014
1872
1737
1666
1537 1520
1317
1199
1118
979
990
619
558
530
349
57 53 59 34 59
DE VIVIENDAS
VIVIENDAS
UNIFAMLILIARES
VIVIENDAS
MULTIFAMLILIARES
HOTELES
26 12 42 19
RESTAURANES
Elaboracion: Propia en base al grafico N31

AREQUIPA
98

3.3
GRUPO 6
SALUD PBLICA
3.3.1
CALIDAD DE VIDA Y ACCCIDENTES DE TRANSITO
Los accidentes de trnsito son considerados como un problema de Salud pblica por
la Organizacin Mundial de la Salud, dado que a nivel mundial 1,2 millones de
personas diariamente mueren producto de estos eventos, adems de conocer que
los traumatismos ocasionados por accidentes de trnsito llegan a costar entre 1,5 a
2% del PBI de pases de ingresos medios y bajos, y al observar que el grupo etario
principalmente afectado es poblacin joven.
En el Per, en los ltimos aos se han incrementado los accidentes de trnsito y con
ellos las muertes y lesiones por estos eventos, siendo considerado como primera
causa de carga de enfermedad por el alto nmero de poblacin joven afectada (30%
del total de lesionados por accidentes de trnsito en establecimientos del Ministerio
de Salud). En razn de ello, el Ministerio de Salud (Minsa) lo consider una prioridad
para la Salud Pblica y estableci la Estrategia Sanitaria Nacional de Seguridad Vial
y Cultura de Trnsito con la finalidad de ser un espacio de coordinacin sectorial
para contribuir a la reduccin de las muertes y lesiones por estos eventos, la cual
coordina actualmente la Direccin General de Promocin de la Salud.
Los accidentes de trnsito generan una gran carga econmica para los
supervivientes de los accidentes y sus familias, ya que ellos deben hacer frente a las
consecuencias a largo plazo de la tragedia, incluidos los costos de la atencin
mdica y la rehabilitacin. Esto podra ser an ms complejo para una familia si
fallece la persona que los sostiene econmicamente, si consideramos que ms de la
mitad de los fallecidos en accidentes de trnsito son adultos jvenes de edades
comprendidas entre los 15 y los 44 aos, ya que estas personas son el sustento de
la familia y afecta directamente el ingreso de sus familias como consecuencia de los
accidentes de trnsito, al afectar al ingreso de las familias estas disminuyen su
ingreso
lo que les limita acceder a muchos servicios de calidad que antes del
accidente de trnsito perciban.

AREQUIPA
99
GRUPO 6
CUADRO N39
NMERO DE ACCIDENTES DE TRNSITO
AO
Unidad
2010
2011
2012
2013
2014
4809
5637
5704
6438
5630
395.0
457.7 458.1 511.3 442.2
INDICADOR
Accidentes
de Nmero de
trnsito registradas accidentes
por
la
polica
nacional
Accidentes
de Por
trnsito por cada mil 100 000
habitantes
habitantes
Fuente: Elaboracin propia en base a INEI sistema de informacin regional para la toma de
decisiones, accidentes de trnsito, social, seguridad y orden pblico, accidentes de
trnsito.
http://webinei.inei.gob.pe:8080/SIRTOD/inicio.html#app=8d5c&d4a2selectedIndex=0&d9ef-selectedIndex=0
En la regin Arequipa el nmero de accidentes de trnsito va creciendo cada ao;

segn las estadsticas del INEI, Arequipa es la regin con ms accidentes de
trnsito, en el ao 2013 hubo la mayor cantidad de accidentes de trnsito con 6348
en total; por su paste en el periodo 2010-2014 el nmero de accidentes registrada
por la polica nacional que se manifiestan en miles se ha incrementado y en el 2013
llegando a ser la cifra ms alta del periodo.
GRFICO N 36
NMERO DE ACCIDENTES DE TRNSITO
cantidad de accidentes de
transito
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
accidentes de trnsito
2010
2011
2012
2013
2014
4809
5637
5704
6438
5630

AREQUIPA
100

3.3.2
GRUPO 6
ACCIDENES DE TRNSITO POR CADA MIL HABITANTES
Por su parte en Arequipa los accidentes de trnsito por cada mil habitantes en el
2010 se estiman un total de 395.0 accidentes de trnsito, teniendo un incremento en
el 2011 con 457.7 y en el ao 2013 se incrementa logrando tener tambin la mayor
cifra en el 2013 con un total de 511.3 y una disminucin de 442.2. en el 2014, como
se puede ver en el grafico los accidentes de trnsito alcanzo su mayor nivel en el
2013 el 40.6% del total de la poblacin.
GRFICO N37
ACCIDENTES DE TRNSITO POR CADA MIL HABITANTES
Accidentes de trnsito por cada mil

habitantes
numero de accidentes
de transito
600
500
400
300
200
100
0
accidentes de trnsito por
cada mil habitantes
2010
2011
2012
2013
2014
395
457.7
458.1
511.3
442.2
Elaboracin: Propia en base al cuadro N 39
3.3.3
VICTIMAS EN ACCIDENTES DE TRNSITO
Las victimas en accidentes de trnsito tiene como consecuencia daos materiales

como daos a la persona entre los daos a la persona este evento tiene como
consecuencia victimas ya sea heridas o fallecidas como lo muestra el siguiente
cuadro la cantidad de vctimas en el periodo 2010-2014.

AREQUIPA
101
GRUPO 6
CUADRO N40
VICTIMAS EN ACCIDENTES DE TRNSITO
AO
2010
2011
2012
2013
2014
HERIDOS EN 3632
AREQUIPA
3844
3714
4041
3617
201
166
221
189
FALLECIDOS
EN
AREQUIPA
211

http://webinei.inei.gob.pe:8080/SIRTOD/inicio.html#app=8d5c&d4a2selectedIndex=0&d9ef-selectedIndex=0
Las personas que quedaron heridas a causa de los accidentes de trnsito tuvo una
mayor cantidad en el ao 2013 lo que representa un 32% del total de la poblacin,
en el periodo 2010-2014 la proporcin de heridos representa en promedio el 30.2%
del total de la poblacin, es decir fue el 30.2% de la poblacin que quedo
accidentada a causa de los accidentes de trnsito en el periodo 201-2014. Los
accidentes de trnsito que dejaron como consecuencia fallecidos representan una
menor proporcin, 1.6% del total de la poblacin en el periodo 2010-2014, la
cantidad de fallecidos se increment en el ao 2013 alcanzando un total de 221
fallecidos por accidentes de transito
3.3.4 ACCIDENTES DE TRNSITO REGISTRADOS, SEGN MODALIDAD

Los accidentes de trnsito se dan de diferente modo ya sea por atropello, choques,
volcadura, culpa del pasajero, incendio y despiste como podemos ver en el cuadro
siguiente.
Del cuadro se puede deducir que la mayor cantidad de accidentes de trnsito en la
regin Arequipa es pos causa de choques alcanzando la mayor cantidad de
accidentes de trnsito por choque con un total de 305 accidentes en la regin, por su
parte en la modalidad de atropello se muestra un margen menor de accidentes de
trnsito donde en el ao 2011 se tuvo un total de 104 accidentes de trnsito por
atropello. En la modalidad de volcadura se tuvo un margen mucho menor que en la
AREQUIPA
102
GRUPO 6
modalidad de atropello alcanzando as un mximo de 17 accidente de trnsito por

volcadura en el ao 2014.
CUADRO N41
ACCIDENTES DE TRNSITO REGISTRADOS
AO
2010
2011
2012
2013
2014
Atropello
99
104
89
92
71
Choques
229
271
289
305
287
Volcadura
10
13
17
Culpa del Pasajero
19
22
19
19
15
Incendio
11
13
Despiste
33
35
43
46
67
Fuente:Elaboracin Propia en base :

https://www.inei.gob.pe/media/MenuRecursivo/publicaciones_digitales/Est/Lib1302/ar
equipa.htm
Del cuadro se puede deducir que la mayor cantidad de accidentes de trnsito en la

regin Arequipa es pos causa de choques alcanzando la mayor cantidad de
accidentes de trnsito por choque con un total de 305 accidentes en la regin, por su
parte en la modalidad de atropello se muestra un margen menor de accidentes de
trnsito donde en el ao 2011 se tuvo un total de 104 accidentes de trnsito por
atropello. En la modalidad de volcadura se tuvo un margen mucho menor que en la
modalidad de atropello alcanzando as un mximo de 17 accidente de trnsito por
volcadura en el ao 2014.
Los accidentes de trnsito por culpa del pasajero y/o peatn tuvieron un margen
paralelo a los accidentes de trnsito por volcadura, donde logr alcanzar un mximo
de 22 en el ao 2011. En la modalidad de los accidentes de trnsito que terminaron
en incendio fueron mucho menores que cualquier modalidad el cual alcanzo un
mximo de 13 accidentes de trnsito en esta modalidad. Y por ltimo en la
modalidad de despiste e tuvo un margen un poco mayor que las modalidades de
incendio, culpa del pasajero y volcadura donde alcanz un mximo 67 accidentes
de trnsito por despiste en el ao 2014.

AREQUIPA
103
GRUPO 6
3.3.5 AOS DE VIDA SALUDABLE PERDIDOS(AVISA)

Los AVISA perdidos miden el impacto en la poblacin de diferentes enfermedades,
en una sociedad determinada, expresados en unidades de tiempo; as, permiten
sealar los aos de vida que se pierden debido a muertes prematuras o que se viven
con una discapacidad18.
Existe consenso en que un criterio fundamental para definir prioridades de salud y
de investigacin es el estudio de carga de enfermedad, es decir, ordenar las causas
de enfermedad segn la mortalidad y discapacidad que producen, medidos con un
indicador que resume estas dos condiciones denominado AVISA (Aos de Vida
Saludables Perdidos).
En el Per se ha realizado el estudio nacional de carga de enfermedad y se ha
determinado los AVISA en cada grupo diagnstico que afecta a nuestro pas,
tambin se encontr que en el Per se han perdido 5 052 866 aos saludables
(AVISA) por enfermedades y lesiones. La razn de los AVISA calculado en el
presente estudio fue de 183,4 por mil habitantes.
CUADRO N 42
AOS DE VIDA SALUDABLE PERDIDOS
GRUPOS
INDICADOR
TRANSMISIBLES Y
CONDICIONES
MATERNAS Y
PERINATALES
NO
TRANSMISIBLES
ACCIDENTES Y
LESIONES
48.5
16.3
AOS DE VIDA PERDIDOS

POR MUERTE PREMATURA
(AVP)
35.2
AOS DE VIDA PERDIDOS

POR DISCAPACIDAD(AVD)
19.5
67.3
AOS DE VIDA
SALUDABLES
PERDIDOS(AVISA)
26.8
58.5
13.2
14.7
Fuente:Elaboracin propia en base a.

Datos estadisticos obtenidos por el Observatorio de da Salud de Amrica y el Caribe
http://www.observatoriodelasalud.net/index.php?option=com_content&task=view&id=201&It
emid=257
18
http://www.observatoriodelasalud.net/index.php?option=com_content&task=view&id=201&Itemid=257

AREQUIPA
104
GRUPO 6
GRFICO N 38
AOS DE VIDA SALUDABLE PERDIDOS
80
70
60
50
transmisibles y condiciones
maternas y perinatales
40
no transmisibles
30
accidentes y lesiones
20
10
0
Aos de vida
Aos de vida
perdidos por muerte perdidos por muerte
prematura (AVP)
prematura (AVP)
Aos de vida
saludables
perdidos(AVISA)
La mayor carga de enfermedad se atribuye a las enfermedades no transmisibles

(58,5%) y, en segundo lugar, a las enfermedades transmisibles, maternas y
perinatales (26,8%), en tanto que los accidentes y lesiones aportan el 14,7% de la
carga de enfermedad.Los aos de vida perdidos se dan a cusa de los accidentes de
trnsito como se puede ver en el grfico, tal que de esta manera los perjudicados
como se dijo al iniciar este captulo son las familias de las personas de las edades
entre 15 y 44 aos relativamente afectando su poder adquisitivo y por consiguiente
afecta su calidad de vida y salud.

AREQUIPA
105
GRUPO 6
3.4. PARQUE AUTOMOTOR

En los ltimos aos, Arequipa ha tenido una poca de bonanza econmica que ha
surgido gracias a un buen manejo de la poltica econmica, todo esto originando que
Arequipa sea un lugar muy atractivo para inversin tanto nacional como extranjera.
Esta expansin trajo consigo un crecimiento econmico exponencial y ocasion que
las familias tengan mayor capacidad de compra; las cuales decidieron gastar su
excedente en vehculos para as tener una mejor calidad de vida y posicionarse en
un mejor estado socioeconmico. Como producto de la crisis econmica, en el ao
2009 descendi la venta de carros; apenas se vendieron 4 mil 500 vehculos en
Arequipa.
Sin embargo, el 2010 se han recuperado las ventas y se cerr el ao con 6 mil
vehculos comercializados y as los aos siguientes a este periodo de crisis fueron
de mayor demanda de vehculos en Arequipa.
Todo esto hizo necesaria la mayor inversin en infraestructura vial pues mayor
cantidad de personas necesitan mejores vas para evitar mayores costos de
mantenimiento de sus respectivos vehculos.
CUADRO N43
PARQUE AUTOMOTOR
Indicador
Unidad
2010
2011
2012
2013
2014
Parque
automotor
Vehculos 106521 118985 134533 143914 164302
en
circulacin
Placas
asignadas
Unidades
10357
14822
18217
18900
18227

Datos estadsticos obtenidos por los libros del INEI
Compendio Estadstico 2015 Pg. 516-517 (biblioteca del INEI)

AREQUIPA
106
GRUPO 6
GRFICO N39
PARQUE AUTOMOTOR
800000
700000
600000
500000
400000
300000
200000
100000
0
PARQUE AUTOMOTOR EN
CIRCULACION
PLACAS ASIGNADAS
2014
164302
18227
2013
143914
18900
2012
134533
18217
2011
118985
14822
2010
106521
10357

Grafico N43
Compendio Estadstico 2015 Pg. 516-517 (biblioteca del INEI)
En el ao 2010 la cantidad total de autos en circulacin fue de 106521 vehculos y

la cantidad de placas fue de 10357, en el ao 2011 la cantidad total de autos en
circulacin fue de 118985 con una incremento de 12464 autos con respecto al ao
pasado y la cantidad de placas fue de 14822 con un incremento de 4465 placas con
respecto al ao pasado. En el ao 2012 la cantidad total de autos en circulacin fue
de 134533 con un incremento de 15548 autos con respecto al ao pasado, la
cantidad de placas asignadas fue de 18217
con un incremento de 3395
con

de 143914 con un incremento de 9381 autos con respecto al ao pasado y la
cantidad de placas asignadas fue de 18900 con un incremento de 683 placas con
de 164302 con un incremento de 20388 autos con respecto al ao pasado y el
nmero de placas fueron de 18227 con una disminucin de 673 placas con respecto
al ao pasado.

AREQUIPA
107
GRUPO 6
En relacin del incremento del parque automotor con el incremento de obras de

infraestructura vial en Arequipa es de un 83% segn el economista arequipeo
especializado en proyectos de inversin Eduardo Galeano Aroquipa, esto quiere
decir que este porcentaje es el nmero de autos comprados solo por la construccin
y mejora de nuevas vas.
CUADRO N44
PARQUE AUTOMOTOR SEGN TIPO DE VEHICULO
Indicador
Unidad
2010
2011
2012
2013
2014
Parque
automotor en
circulacin
Vehculos
106521
118985
134533
143914
164302
Parque
vehicular de
transporte de
carga general
Vehculos
14843
15016
18657
20880
23299
Parque de
motocicletas
inscritas
Unidades
3924
4304
5619
5771
5428
Parque de
moto taxis
inscritos
Unidades
315
649
941
822
703
Parque
vehicular de
transporte de
pasajeros
regular
Vehculos
342
294
350
342
328

Datos obtenidos por el Compendio Estadstico 2015 pg. 516-517 (Biblioteca del INEI),
Compendio Estadstico 2015 pg. 516-517 (Biblioteca del INEI),

AREQUIPA
108
GRUPO 6
GRFICO N 40
PARQUE AUTOMOTOR SEGN TIPO DE VEHICULO
180000
160000
140000
120000
100000
80000
60000
40000
20000
0
PARQUE
AUTOMOTOR
EN
CIRCULACION
TRANSPORTE
DE CARGA
GENERAL
MOTOCICLETA
S INSCRITAS
MOTO TAXIS
INSCRITOS
TRASNPORTE
DE PASAJEROS
REGULAR
2010
106521
14843
3924
315
342
2011
118985
15016
4304
649
294
2012
134533
18657
5619
941
350
2013
143914
20880
5771
822
342
2014
164302
23299
5428
703
328

Grafico N44
Compendio Estadstico 2015 pg. 516-517 (Biblioteca del INEI),
El parque Automotor en circulacin en el ao 2010 fue de 106521vehiculos, en el

ao 2011.Se observ que haba en circulacin 118985 vehculos, en el ao 2012
hubo 1314533 autos en circulacin, luego en el ao 2013 se observaron 143914
autos en circulacin y en el ao 2014 se observ 164302 autos en circulacin.
Con lo que respecta a parque vehicular de trasporte de carga general en el ao 2010
llega 14843, por otro lado en 2011 llega a 15016, en 2012 a 18657, en 2013 a 20880
y en el ao 2014 a 23299 en el ltimo ao hubo mayo parque vehicular respecto a
trasporte de carga general.
El parque de motocicletas inscritas en 2010 fueron de 3924 unidades, en 2011 de
4304 unidades, en 2012 fue de 5619, en 2013 de 5771 y en el ltimo ao fue de
5428; en el ao 2013 se hubo mayor unidades respecto a motocicletas inscritas y en
el ao 2010 fue donde hubo menor motocicletas inscritas.
AREQUIPA
109
GRUPO 6
Por otra parte respecto al parque de moto taxis inscrito en el ao 2012 hubo mayor
demanda de esta unidades ya que en este ao llega a 941 y la menor de mande en
el ao 2010 ya que en este ao tan solo hubo 315 unidades inscritos y finalmente
analizando la parte de parque vehicular de trasporte de pasajeros regular en el ao
2012 hubo demanda respecto alos otros aos ya que en este ao llega a 350
vehculos y la menor demanda de estos vehculos fue en 2011 tan solo 294.
CUADRO N45
PARQUE AUTOMOTOR ACUMULADO SEGN CLASE DE VEHICULO 2010 -2014
CLASE
2010
2011
2012
2013
TOTAL
181586
201546
225973
250730
Automvil
70967
77656
86178
95346
Stationwagon
14358
14774
15146
15843
Camionetas
panel
2528
2630
2726
2882
Camionetas pick
20318
22119
23956
26325
Camioneta rural
18318
21604
25704
29305
mnibus
4935
5153
5453
5870
Camin
16886
18387
20092
21761
Remolcador
4815
5152
5552
6261
Remolcador y
semiremolcador
6926
7528
8069
9219
Vehculo Auto
menor
21535
26543
33097
37918

Datos estadsticos obtenidos en el Compendio Estadstico 2015 PAG 518-519
(Biblioteca del INEI), Compendio Estadstico 2014 PAG 458-459 (Biblioteca del INEI)
Compendio Estadstico 2015 PAG 518-519 (Biblioteca del INEI), Compendio
Estadstico 2014 PAG 458-459 (Biblioteca del INEI)

AREQUIPA
110
GRUPO 6
GRFICO N41
CLASE DE AUTO 2010-2014
40000
35000
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
Station
wagon
Camion
etas
panel
Camion
etas
pick
Camion
eta
rural
mnib
us
Camin
Remolc
ador
Vehic.
Auto
menor
4815
Remolc
ador y
semire
molcad
or
6926
2010
14358
2528
20318
18318
4935
16886
2011
14774
2630
22119
21604
5153
18387
5152
7528
26543
2012
15146
2726
23956
25704
2013
5453
20092
5552
8069
33097
15843
2882
26325
29305
5870
21761
6261
9219
37918
21535

Cuadro N45
Compendio Estadstico 2015 PAG 518-519 (Biblioteca del INEI), Compendio Estadstico 2014
PAG 458-459 (Biblioteca del INEI)

AREQUIPA
111
GRUPO 6
El parque automotor segn clase de vehculos en la regin Arequipa presento

incrementos sustanciales entre los aos 2010 y 2013, a partir del ao 2010 donde el
nmero total de automviles era de 18156, en el 2011 de 21546, en el 2013 de
225973.
Como se explic anteriormente en cuanto a la relacin del incremento de autos con
el incremento de infraestructura vial, vemos en este cuadro la cantidad de
automviles es la que ms abunda en la regin Arequipa sostenidamente en los
cuatro aos el incremento de vehculos (autos menores) con un valor de 37918 con
respecto a aos anteriores. En el 2010 de 21.55, en el 2011 de 26543 en el 2012 de
33097 de vehculos.
En el caso de las camionetas PICK en el ao 2010 hubo 20318 vehculos, en el
ao 2011
observamos 22119 con una diferencia de 1801 con respecto al ao
pasado, luego en el ao 2012 observamos 23956 vehculos con una diferencia DE

1837 unidades con respecto al ao anterior. En el ao 2013 hubo 26325 unidades
con una diferencia de 2369 vehculos
En el caso de las camionetas rural en el ao 2010 tuvimos 18318 unidades, en el
ao 2011 hubo 21604unidades, en el ao 2012 fueron 25704unidades y finalmente
en el ao 2013 fueron 296305unidades.
En lo que es mnibus en el ao 2010 se observaron 4935 unidades, en el ao 2011
hubo 5153 unidades, en el siguiente ao observamos que hubo 5453 unidades y
finalmente en el ao 2013 hubo 5870 unidades.
En lo que es remolcador en el ao 2010 fueron de 6926 vehculos, en el ao
2011 hubieron 7528 vehculos, en el siguiente ao hubieron de 8069 y finalmente en
el ltimo ao hubieron 9219.
En el caso de vehculos (auto menor) en el ao 2010 hubieron21535 unidades de
este tipo de Auto, en el siguiente ao hubo 26543, luego en el ao 2012 fueron
33097 unidades en la regin de Arequipa y finalmente en el ltimo ao hubieron
37918 unidades.

AREQUIPA
112
GRUPO 6
CUADRO N46
NMERO DE PLACAS ASIGNADAS SEGN TIPO USO DE VEHCULO 2010-2014
Tipo de uso
Ao de inscripcin
2010
2011
2012
2013
2014
Total
32215 19960
24427
25635
24617
Categora l1,l2,l3,l4
4276
4339
5485
5656
5400
Categora l5
325
599
879
792
714
M2,M3 para trasporte interprovincial
644
694
919
944
796
152
215
342
432
n- motorizados para transporte de 7287

mercancas
3693
3816
3999
3329
o- no motorizados para transporte de 1153

mercancas
596
538
832
682
M2,M3 para
interurbano
trasporte
urbano
e 1435
emergencia
vehculos -
Placas de emergencia
livianos y pesados
vehculos -
11
Placas gubernamentales- vehculos 68

menores
68
183
151
66
Placas gubernamentales- vehculos 104

livianos y pesados
60
227
125
132
Taxis y colectivo( categora m1)
1602
1413
676
912
1255
Vehculos particulares (categora m)
15321 8345
11478
11875
11805
Placas de
menores

Datos estadsticos obtenidos por el Compendio Estadstico 2015 pg. 518-519 (Biblioteca del
INEI) ,Compendio Estadstico 2014 pg. 458-459 (Biblioteca del INEI)
Compendio Estadstico 2015 pg. 518-519 (Biblioteca del INEI) ,Compendio Estadstico 2014
pg. 458-459 (Biblioteca del INEI)

AREQUIPA
113
GRUPO 6
GRFICO N42
NMERO DE PLACAS ASIGNADAS SEGN TIPO USO DE VEHCULO 2010-2014
16000
TIPO DE USO
14000
CANTIDAD
12000
10000
8000
6000
2010
4000
2011
2000
2012
2013
2014
Fuente:Elaboracin propia basada en:

Grafico N46
Compendio Estadstico 2015 pg. 518-519 (Biblioteca del INEI) ,Compendio Estadstico 2014
pg. 458-459 (Biblioteca del INEI)
En esta parte del grafico se observa la variacin de los diferentes placas asignadas
segn tipo uso de vehculo. Analizando con lo que respecta a categoras como
I1,I2,I3 y I4 en el ao 2010 fueron asignados 4276, en el ao 2011 4339, en el ao
2012 aproximadamente 5485 superior a los otros aos, en 2013 5656 este es el
punto ms alto del grafico ya que en el ao 2014 solo se asignaron 5400, por ende
podemos decir que en el ao 2013 hubo mayor demanda de placas con lo que
respecta a las categoras mencionadas ms arriba; esto se puede deber a que se

AREQUIPA
114
GRUPO 6
abrieron nuevas vas o por otras razones que sern respondidos en esta
investigacin.
Por otro lado cabe resaltar que en categora como I5 las placas asignadas fueron en
menor proporcin tan solo 655 en promedio esto durante los 5 aos de anlisis, casi
similar es en M2, M3 para trasporte interprovincial llegando a 799 en promedio y
para trasportes urbanos e interurbanos 515 en promedio.
Analizando la parte de motorizados para trasporte de mercancas en el ao 2010
llega a 7287 y comparando con los otros ao fue en este ao que se asignaron ms
flacas ya que en los otros ao hubo menor asignacin por ende en 2011 se
asignaron 3693, 3816 en 2012, 3999 en 2013 y 3329 en 2014. Los no motorizados
para trasporte de mercancas llegan en promedio durante los 5 aos a 760, mayor
asignacin en el primer ao.
Respecto a placas de emergencia vehculo menores segn los datos y el grafico no
se observa ninguna asignacin, placas de emergencia vehculos livianos y pesados
en los dos primeros aos no hay ninguna asignacin de placas pero en otros aos
fueron: 11 en 2012, 7 en 2013,
6 en 2014, placas gubernamentales vehculos
menores 107 en promedio y placas gubernamentales vehculos livianos y pesados

130 en promedio.
Finalmente respecto a placas asignadas para taxis y colectivos (categora m1) en
2010 se lleg a 1602 superior a los otros aos, en 2011 a 1413 poco menos que del
otro ao, en 2012 a 676, 2013 a 912 y en el ltimo ao a 1255. En lo que respecta a
vehculos particulares (categora m) en 2010 se asignaron 15332superior a los otros
aos, en 2011 llega a 8345, 2012 a 11478, en 2013 a 11875, en el ao 2014 a
11805.
Haciendo un anlisis de todo lo mencionado en todo caso del total de placas
asignadas en el primer ao se asignaron ms placas ya que en este ao llega a
32215 superior alos otros aos, por ende se puede decir en el ao 2010 hubo mayor
demanda de placas por parte de usuarios de los diferente vehculos. Esto se puede
deber a que la gente tena mayores ingreso en este ao con lo cual adquirieron ms
vehculos pero por otra parte tambin se puede deber a que
hubo mejor
infraestructura respecto a vas.

AREQUIPA
115
GRUPO 6
CAPTULO IV:
EFECTOS DIRECTOS E INDIRECTOS DE INVERSIN
PBLICA EN INFRAESTRUCTURA VIAL
4.1 GRADO DE IMPACTO DE EFECTOS DIRECTOS SOBRE LA ECONOMA DE

LA REGIN AREQUIPA
Ya entrando en el tema de la regresin indicaremos que realizaremos una regresin
log-log tomando en el primer caso 3 variables independientes y una variable
dependiente y a cada una de estas variables se les calculara sus respectivos
logaritmos, pero muchos se preguntaran porque les sacamos logaritmos pues
porque as estaremos relacionando las distintas variables en el tiempo.
Primeramente daremos a conocer que nuestra variable independiente ser el PBI de
la regin Arequipa, pues como decidimos en un inicio usar la metodologa
keynesiana la forma de medir el impacto de la inversin en infraestructura vial en el
crecimiento es viendo en que medida se incrementa el PBI para ello presentamos el
siguiente cuadro.

AREQUIPA
116
GRUPO 6
CUADRO N 47
PBI NOMINAL
PBI NOMINAL (miles de nuevos
soles)
2010
2011
2012
2013
2014
Agricultura, Ganadera, Caza y

Silvicultura
Pesca y Acuicultura
1,382,923
1,426,374
1,556,213
1,495,720
1633326.24
43,399
114,601
119,470
50,969
55658.148
Extraccin de Petrleo, Gas y Minerales
5,788,919
5,839,273
5,661,063
5,541,910
6051765.72
Manufactura
3,427,322
3,574,853
3,505,912
3,470,241
3789503.17
Electricidad, Gas y Agua
219,992
245,819
266,691
273,221
298357.332
Construccin
1,271,859
1,320,999
1,772,522
2,055,651
2244770.89
Comercio
2,097,894
2,247,009
2,470,493
2,582,344
2819919.94
Transporte, Almacn., Correo y

Mensajera
Alojamiento y Restaurantes
1,049,787
1,154,541
1,205,003
1,255,827
1371363.08
411,170
452,473
493,723
521,607
569594.844
Telecom. y otros Serv. de Informacin
540,884
596,643
670,166
729,699
796831.308
Administracin Pblica y Defensa
632,157
649,571
698,055
743,630
812043.96
3,385,073
3,530,356
3,793,131
3,970,205
4335463.86
20,251,379
21,152,512
22,212,442
22,691,024
24,778,598.5
Otros servicios
total del PBI
Fuente: Elaboracin Propia, en base a datos estadsticos obtenidos en:

Instituto Nacional de Estadstica e Informtica, Con informacin disponible a julio del 2014.
Compendio estadstico Arequipa 2015 pg. 552
En este caso explicaremos de manera muy general el cuadro por ejemplo el PBI
nominal de la regin de Arequipa en el ao 2010 ascenda a 20251379 miles de
soles, mientras que en el ao 2011 la cifra aumento pero no en forma tan
significativa llegando a ser 21152512 miles de soles, en el ao 2012 dicha cifra
continuo incrementndose hasta llegar a 22212442 miles de soles, ya en el ao
2013 el monto del PBI de la regin de Arequipa fue incrementndose pero no en
cifras muy grandes ya que solo aumento hasta 22691024 miles de soles y finalmente
en el ao 2014 el aumento que se sufri fue ms considerable que todos los
aumentos que se presentaron en los aos anteriores llegando a 24778598.5 miles
de soles.
Como ya se indic antes nuestra variable dependiente ser el PBI de la regin
Arequipa, mientras que las variables independientes que se eligieron son el monto
de inversin en obras por impuesto, la cantidad de kilmetros de vas asfaltadas y la
cantidad de kilmetros de vas sin asfaltar. Ya aplicando la regresin en el programa
Excel obtenemos el siguiente resumen.

AREQUIPA
117
GRUPO 6
CUADRO N48
RESUMEN REGRESIN EFECTOS DIRECTOS - PBI
Resumen
Estadsticas de la regresin
Coeficiente de
0.92754997
correlacin mltiple
Coeficiente de
0.86034894
determinacin R^2
R^2 ajustado
0.44139578
Error tpico
0.02478291
Observaciones
5
ANLISIS DE VARIANZA
Regresin
Residuos
Total
Intercepcin
Variable X 1
Variable X 2
Variable X 3
Grados de
Suma de
libertad
cuadrados
3 0.00378386
1 0.00061419
4 0.00439805
Coeficientes Error tpico
2.02411528 4.78376491
1.11436071 1.09493042
0.75239695 0.5976821
0.00144947 0.00673814
Promedio de los
cuadrados
0.00126129
0.00061419
F
2.05356831
Estadstico t
Probabilidad
0.42312181 0.74517465
2.01774569 0.04944011
2.25885809 0.04273622
0.21511488 0.86510921
Segn el resumen que se present se puede nuestra frmula para este caso es:
Log PBI=2.02411528+1.11436071pavim +0.75239695nopavim +0.00144947 OXI
Lo que da a conocer esta frmula es que a pesar que la cantidad de kilmetros de
carreteras pavimentados o sin pavimentar no aumente al igual que las obras por
impuesto sea nula el PBI seguir aumentando en 2.02411528%. ya dejando ello de
lado la cantidad de carreteras pavimentadas tiene un mayor impacto en el
crecimiento del PBI ya que si dicha variable aumenta en 1% el impacto que tendr
en el crecimiento del PBI ser de 1.11436071% .
Mientras que un crecimiento de 1% en la cantidad de carreteras no pavimentadas
solo tendr un impacto de 0.75239695% en el crecimiento del PBI es decir no nos
conviene tener carreteras sin asfaltar en nuestra regin, como se puede apreciar hay
una diferencia en los coeficientes de ambas variables y esa diferencia hace que una
variable tenga un impacto mayor en el crecimiento del PBI que las otras. En este

AREQUIPA
118
GRUPO 6
caso de las vas no pavimentadas registran una relacin positiva pues dentro de este
tipo se encuentran vas afirmadas, vas trocha as como vas sin afirmar
Y finalmente las obras por impuesto si aumentan en 1% el monto de inversin de
esta variable el impacto que tendr sobre el crecimiento del PBI ser de
0.00144947% siendo la variable con menor impacto de la regresin.
En esta regresin se tiene una correlacin directa o tambin llamada correlacin
positiva la cual se da cuando aumenta la variable independiente tambin lo hace la
variable independiente y como se puede apreciar en este caso los coeficientes
resultantes en la regresin son positivos lo que indica lo antes mencionado.
Para contrastar una hiptesis tambin es necesario saber si las variables
independientes que se han usado son significativas o no y la manera de averiguar
ello es observando los valores resultantes en la columna de estadstico t. si este
nmero en valor absoluto es mayor a dos se puede afirmar que es una variable
independiente estadsticamente significativa.
Como se puede apreciar nuestras variables independientes X1 y X2 presentan un
coeficiente de estadstico t en valor absoluto son mayores a 2 con lo que se puede
afirmar que son variables significativas. Muy por el contrario la variable
independiente X3 no es significativa para nuestra regresin debido a que el
coeficiente de estadstico t en valor absoluto es menor a 2.
R cuadrado (R2) indica la proporcin de variacin de la variable dependiente
explicada por la variable independiente. En nuestro caso, el 86.03% de la variacin
en el PBI NOMINAL viene explicada por las variables independientes mencionadas
en la regresin. R2 (o coeficiente de determinacin) nos permite evaluar, en
definitiva, la bondad del ajuste (si el modelo se ajusta bien o mal a los datos)
R2
toma valores entre 0 y 1. Un R2 cercano a 1 indica un buen ajuste: los puntos

quedan muy cerca del modelo lineal ajustado (un valor alto para R2 es importante
para que nuestras predicciones sean fiables). En nuestro caso, una forma de
incrementar el valor de R2 para mejorar el ajuste y la fiabilidad de las predicciones
es mediante la incorporacin de ms variables independientes que expliquen el
crecimiento del PBI NOMINAL. Si R2 fuese igual a 1, todas las observaciones

AREQUIPA
119
GRUPO 6
caeran en la lnea de regresin por lo que el conocer X permite la prediccin de Y

sin error. Un R2 cercano a 0 indica un mal ajuste (el modelo no nos sirve).
En nuestro caso nuestro coeficiente R cuadrado est muy cercano a uno lo que nos
indica que nuestras predicciones sean muy fiables.
4.2 GRADO DE IMPACTO DE EFECTOS INDIRECTOS SOBRE LA ECONOMA DE

LA REGIN AREQUIPA
En este caso para la regresin seguiremos usando como variable dependiente los
datos anuales del PBI NOMINAL al cual ya le calcularemos su logaritmo en base
diez, mientras que la variable independiente ser la poblacin econmicamente
activa ocupada (PEAO) para ello mostramos el siguiente cuadro.
CUADRO N49
POBLACIN ECONOMICAMENTE ACTIVA
Indicador
Poblacin
econmicamente
activa ocupada
Poblacin femenina
econmicamente
activa ocupada
Poblacin masculina
econmicamente
activa ocupada
2010
2011
2012
2013
2014
615841
635097
628875
661550
669321
276914
282934
276689
296712
299255
338927
352163
352186
364838
370065
Fuente:Elaboracin Propia, en base a los datos obtenidos en el INEI

http://webinei.inei.gob.pe:8080/SIRTOD/inicio.html#app=8d5c&49c3selectedIndex=1&93f0-selectedIndex=1
En el cuadro anterior podemos apreciar que la poblacin econmicamente activa

ocupada a lo largo de los aos ha tenido una tendencia creciente a pesar del traspi
que presento en el ao 2012 y adems el aumento que ha presentado desde el 2010
al 2014 ha sido en forma considerable. En el ao 2010 la poblacin econmicamente
activa ocupada ascenda a 615841 personas de las cuales 276914 personas eran de
sexo femenino y el restante 338927 personas eran de sexo masculino es decir que
una mayor fraccin de la PEAO son de sexo masculino. En el ao 2011 la poblacin
econmicamente activa ocupada se increment hasta 635097, en este caso 282934
personas eran de sexo femenino y el restante de 352163 personas de sexo
masculino que por cierto dicha cifra es mayor a la mitad presentando mayora
AREQUIPA
120
GRUPO 6
nuevamente en este ao. Ya en el ao 2012 la cifra del PEAO disminuyo pero no en

forma tan drstica llegando a la cifra 628875 personas pero en este ao se presenta
algo interesante como que la poblacin econmicamente activa masculina no
disminuye sino muy por el contrario aumenta a 352186 personas y ello a pesar que
la PEAO total del ao disminuye. Es decir que dicha disminucin solo se da en la
poblacin femenina econmicamente activa disminuyendo de forma considerable
hasta 276689 personas. En el ao 2013 ya volviendo a la tendencia creciente que
presentaba desde un inicio la cifra aumento hasta 661550 personas y como
apreciamos el aumento en el ao 2014 ya no ha sido tan significativo ya que solo
llego hasta 669321 personas y como en todos los aos la poblacin masculina
econmicamente activa presenta mayor presencia que la femenina.
Volviendo a la regresin los resultados fueron como se detallan a continuacin:
CUADRO N50
RESUMEN REGRESIN EFECTOS INDIRECTOS - PBI
Resumen
Coeficiente de 0.89401519
correlacin
mltiple
Coeficiente de 0.79926317
determinacin
R^2
R^2 ajustado 0.73235089
Error tpico
0.0171547
Observaciones
5
ANLISIS DE VARIANZA
Grados de
Suma de
libertad
cuadrados
Regresin
1 0.0035152
Residuos
3 0.00088285
Total
4 0.00439805
Intercepcin
Variable X 1
Coeficientes Error tpico

- 3.27360993
3.96837175
1.94820628 0.5636934
Promedio de
los cuadrados
0.0035152
0.00029428
F
11.9449403
Valor crtico
de F
0.040754138
Estadstico t
Probabilidad
-1.2122311 0.31218437
3.4561453
0.04075414

AREQUIPA
121
GRUPO 6
Segn el resumen resultante de la regresin la formula en este caso sera:

Log PBI=-3.96837175+1.94820628PEAO
Interpretndolo dicha ecuacin nos indicara que al aumentar en un 1% la poblacin
econmicamente activa sin importar que sea de sexo masculino o femenino el
impacto que tendra sobre el crecimiento del PBI sera de 1.94820628% es decir que
mientras la PEAO sea mayor nuestro PBI NOMINAL aumentara cada vez ms.
Pero en el caso de no variar la cifra de PEAO o mejor dicho mantenindose
constante la cantidad de personas ocupadas el PBI NOMINAL caer en un
3.96837175% lo cual nos indica que a pesar que mantengamos constante la
cantidad de personas econmicamente activas ocupada aun as nuestro PBI caer
teniendo como nica solucin ir aumentando con el paso de los aos dicha cifra.
En conclusin segn la hiptesis que se plante en un inicio podemos afirmar que la
inversin en infraestructura vial si influye positivamente en el crecimiento del PBI
NOMINAL ya que si se invierte un monto mayor en infraestructura vial se crea
conjuntamente ms trabajo y junto con ello como dijimos anteriormente el impacto
que esta variable tiene en el crecimiento del PBI NOMINAL es alto.
La variable presentada en esta regresin es la que hasta al momento tiene mayor
impacto en el crecimiento del PBI NOMINAL an ms que la cantidad de kilmetros
de carreteras pavimentadas y no pavimentadas.
4.3 GRADO DE IMPACTO DE EFECTOS DIRECTOS E INDIRECTOS SOBRE LA
ECONOMA DE LA REGIN AREQUIPA
Para esta regresin que realizaremos ser de manera conjunta tanto la primera
como la segunda regresin pero de manera simultnea. Es decir que la variable
dependiente como en los casos anteriores seguir siendo el PBI NOMINAL mientras
que las variables independientes sern la cantidad de personas econmicamente
activas ocupadas como variable X1, la cantidad de kilmetros de carreteras
pavimentadas como la variable X2 y la cantidad de kilmetros de carreteras sin
pavimentar como la variable X3.
En este caso ya no usaremos como variable independiente los datos de inversin de
obras por impuestos en la regin de Arequipa ya que como vimos en la regresin
AREQUIPA
122
GRUPO 6
anterior el impacto que este dato tena en el crecimiento del PBI era muy pequeo
cosa que estadsticamente no era muy significativo y por tal motivo en esta regresin
no se le est tomando en cuenta.Los resultados que se obtuvieron de dicha
regresin son los siguientes:
CUADRO 51
RESUMEN REGRESIN EFECTOS DIRECTOS E INDIRECTOS PBI
Resumen
Coeficiente de
0.99942821
correlacin mltiple
Coeficiente de
0.99885676
determinacin R^2
R^2 ajustado
0.99542703
Error tpico
0.00224233
Observaciones
5
ANLISIS DE VARIANZA
Regresin
Residuos
Total
Intercepcin
Variable X 1
Variable X 2
Variable X 3
Grados de
Suma de
libertad
cuadrados
3 0.00439302
1
5.03E-06
4 0.00439805
Coeficientes
1.0601573
1.12638318
0.91038136
0.58311143
Error tpico
0.41308815
0.10002678
0.09745308
0.05381479
Promedio de los
cuadrados
0.00146434
5.028E-06
Valor crtico
de F
291.234801 0.043042421
Estadstico t
Probabilidad
2.56641909 0.23653639
11.2608157 0.05638616
9.34174009 0.06788935
10.8355229 0.05858707
Esta regresin nos da como resultado la siguiente frmula:

Log PBI=1.0601573+1.12638318PEAO+0.91038136PAVIM+0.58311143NOPAVIM+e
Analizando la formula anterior si la cantidad de personas econmicamente activa

ocupadas aumenta en un 1% el impacto que este tendra en el crecimiento del PBI
NOMINAL
seria de 1.12638318%, mientras que si la cantidad de kilmetros de
carreteras pavimentadas se incrementa en un 1% el impacto que este aumento

tendra en el crecimiento del PBI NOMINAL seria de 0.91038136% y finalmente si la
AREQUIPA
123
GRUPO 6
cantidad de kilmetros de carreteras sin pavimentar aumentara en un 1% el impacto

que tendra en el crecimiento del PBI NOMINAL debera ser de 0.58311143%.
Como podemos apreciar en la regresin de manera conjunta que hemos realizado la
variable que mayor impacto tiene en el crecimiento del PBI NOMINAL es la cantidad
de personas econmicamente activas ocupadas, es decir que si queremos que
nuestro PBI crezca aunmas lo que debemos hacer es crear ms fuentes de trabajo
en infraestructura vial.
Pero si las variables ya antes mencionadas permanecen constantes el PBI
NOMINAL crecer de todos modos en un 1.0601573% y cabe mencionar tambin
que aun hay mas variables que se podran usar para esta regresin pero hemos
elegido estas variables porque a nuestro criterio son las ms importantes e
influyentes.
En esta regresin se tiene una correlacin directa o tambin llamada correlacin
positiva la cual se da cuando aumenta la variable independiente tambin lo hace la
variable independiente y como se puede apreciar en este caso los coeficientes
resultantes en la regresin son positivos lo que indica lo antes mencionado.
Para contrastar una hiptesis tambin es necesario saber si las variables
independientes que se han usado son significativas o no y la manera de averiguar
ello es observando los valores resultantes en la columna de estadstico t. si este
nmero en valor absoluto es mayor a dos se puede afirmar que es una variable
independiente estadsticamente significativa.
R cuadrado (R2) indica la proporcin de variacin de la variable dependiente
explicada por la variable independiente. En nuestro caso, el 99.54% de la variacin
en el PBI NOMINAL viene explicada por las variables independientes mencionadas
en la regresin. R2 (o coeficiente de determinacin) nos permite evaluar, en
definitiva, la bondad del ajuste (si el modelo se ajusta bien o mal a los datos)
R2
toma valores entre 0 y 1. Un R2 cercano a 1 indica un buen ajuste: los puntos

quedan muy cerca del modelo lineal ajustado (un valor alto para R2 es importante
para que nuestras predicciones sean fiables). En nuestro caso, una forma de
incrementar el valor de R2 para mejorar el ajuste y la fiabilidad de las predicciones
es mediante la incorporacin de ms variables independientes que expliquen el
AREQUIPA
124
GRUPO 6
crecimiento del PBI NOMINAL. Si R2 fuese igual a 1, todas las observaciones

caeran en la lnea de regresin por lo que el conocer X permite la prediccin de Y
sin error. Un R2 cercano a 0 indica un mal ajuste (el modelo no nos sirve).
En nuestro caso nuestro coeficiente r cuadrado est muy cercano a uno lo que nos
indica que nuestras predicciones sean muy fiables.
4.4 PRESUPUESTO Y EJECUCIN DE GASTOS
El Gobierno Regional de Arequipa cuenta con un presupuesto el cual no siempre es
ejecutado a un 100%, ello lo veremos ms claramente gracias al cuadro y grfico
que se le presenta a continuacin.
CUADRO N52
PRESUPUESTOY EJECUCION DE GASTOS
PRESUPUESTOY
EJECUCION DE
GASTOS
PRESUPUESTO
INSTITUCIONAL DE
APERTURA
2010
2011
2012
2013
2014
2080987975 2726047404 3407743282 3734630960 3454350092
PRESUPUESTO
INSTITUCIONAL
MODIFICADO
3459562705 4010659290 4628418840 5464699520 5227663656
EJECUCION DEL
COMPROMISO
PRESUPUESTAL
2856846505 3181875081 3495216278 4277652441 4363882791
EJECUCION
PRESUPUESTAL
DEVENGADO
2854302424 3129453082 3481607599 4232543023 4353601074
EJECUCION
PRESUPUESTAL GIRADO
2838353979 3119663120 3472651602 4222008697 4340568286
AVANSE DE EJECUCION
PRESUPUESTAL ANUAL
(%)
82
78
75
77
83
Fuente:ElaboracinPropia en base adotos obtenidos por el Gobierno Regional de Arequipa (oficina de

planeamiento, presupuesto y ordenamiento territorial)
Pgina Web:http://www.regionarequipa.gob.pe/archivos/ley_transparencia/03_info
rmacion_presupuestal/presupuesto_institucional_apertura/pia2015.pdf

AREQUIPA
125
GRUPO 6
GRFICO N43
PRESUPUESTO Y EJECUCION DE GASTOS
6E+09
5E+09
PRESUPUESTO INSTITUCIONAL
DE APERTURA
4E+09
PRESUPUESTO INSTITUCIONAL
MODIFICADO
3E+09
EJECUCION DEL COMPROMISO

PRESUPUESTAL
2E+09
EJECUCION PRESUPUESTAL
DEVENGADO
1E+09
EJECUCION PRESUPUESTAL
GIRADO
0
2010
2011
2012
2013
2014
Fuente:ElaboracinPropiabasada en el cuadro N52:

Gobierno Regional de Arequipa (oficina de planeamiento, presupuesto y ordenamiento
territorial)
Como podemos apreciar en el cuadro y en el grafico en el 2010 el avance de

ejecucin presupuestal anual solo llego a ser de un 82%, lo cual nos conlleva al
mismo tiempo a poder indicar que un 18% del presupuesto no se utiliz, aun cuando
hay una infinidad de problemas sin atender.
En el 2010 se tuvo un presupuesto institucional de apertura de 2080987975 soles y
un presupuesto institucional modificado de 3459562705 soles, en dicho ao la
ejecucin del compromiso presupuestal llego a ser de un 2856846505 soles,
ejecucin presupuestal devengado de la cantidad de
2854302424 soles y en
ejecucin presupuestal girado de 2838353979 soles.

Mientras que en el ao 2011 se tuvo un presupuesto institucional de apertura de
2726047404 soles y un presupuesto institucional modificado de 4010659290 soles,
en dicho ao la ejecucin del compromiso presupuestal llego a ser de 3181875081
soles, ejecucin presupuestal devengado de 3129453082 soles y en ejecucin
presupuestal girado de 3119663120 soles.
AREQUIPA
126
GRUPO 6
Lo cual indica que en el ao 2011 el avance de ejecucin presupuestal anual fue de

un 78% y si lo comparamos con el ao anterior el avance es mucho menor que el
presentado en el 2010 el cual fue de un 82%.
ejecucin del compromiso presupuestal llego a ser de 3495216278 soles, ejecucin
presupuestal devengado de 3481607599 soles y en ejecucin presupuestal girado
de 3472651602 soles.
En resumen en el ao 2012 el avance de ejecucin presupuestal anual fue de un
75%, si lo comparamos con los de los aos anteriores vendra a ser la cifra ms baja
que se presenta hasta el momento.
Mientras que en el ao 2013 se tuvo un presupuesto institucional de apertura de
3734630960 soles y un presupuesto institucional modificado de 5464699520 soles,
en dicho ao la ejecucin del compromiso presupuestal llego a ser de 4277652441
soles, ejecucin presupuestal devengado de 4232543023 soles y en ejecucin
presupuestal girado de 4222008697 soles.
El avance de ejecucin presupuestal anual fue de un 77% en el ao 2013 el cual

aumento en dos puntos porcentuales en comparacin al 2012 pero sigue siendo
inferior a la cifra presentada en los aos 2010 y 2011.
ejecucin del compromiso presupuestal llego a ser de 4363882791 soles, ejecucin
presupuestal devengado de 4353601074 soles y en ejecucin presupuestal girado
de 4340568286 soles.
En resumen en el ao 2014 se present un avance de ejecucin presupuestal anual
de 83%, se puede apreciar que este ao hubo una subida brusca del avance de
ejecucin presupuestal anual y cabe resaltar tambin que esta cifra es la mayor de
todas las presentadas anteriormente.

AREQUIPA
127
GRUPO 6
4.4.1 INGRESO TOTAL EJECUTADO POR LAS MUNICIPALIDADES

Para que las municipalidades puedan ejecutar obras se requieren de ingresos y a
continuacin se detalla el total de ingresos que recibe las municipalidades en la
regin de Arequipa, para una mejor comprensin pondremos un grfico y un cuadro,
los cuales d paso nos ayudaran a explicar este punto que es tan importante.
CUADRO N53
INGRESOS EJECUTADOS POR LAS MUNICIPALIDADES
INGRESOS EJECUTADOS POR LAS
2010
2011
2012
2013
INGRESO TOTAL
1196466.12
1291842.35
1652770.35
1610289.07
INGRESOS CORRIENTES
142015
197820.11
211069.51
280163
INGRESOS DE CAPITAL
5929.53
5276.94
5001.78
7339.89
INGRESOS POR FINANCIAMIENTOS
541659.39
319597.24
597288.87
700016.13
INGRESOS POR TRANSFERENCIAS
506862.21
769148.05
839410.2
622770.04
110326414.9
113511153
118852985
125315061
MUNICIPALIDADES
FONDOS DE COMPENSACION MUNICIPAL

TRANSFERIDO A LAS MUNICIPALIDADES
Fuente: ElaboracinPropia en base a:
http://webinei.inei.gob.pe:8080/SIRTOD/inicio.html#app=8d5c&d4a2-selectedIndex=1&d9efselectedIndex=1
GRFICO N 44
INGRESO TOTAL EJECUTADO POR LAS MUNICIPALIDADES
2010
2011
28%
2012
2013
21%
0%
22%
29%
Fuente:ElaboracinPropiabasada en el cuadro N53

Instituto Nacional de Estadstica e Informtica

AREQUIPA
128
GRUPO 6
Primeramente vamos a interpretar el grafico nmero 44 y ya luego procederemos a

interpretar en cuadro nmero 49 que se present anteriormente.
En el grafico N 44 pensemos que el 100% es la suma de los ingresos que perciben
las municipalidades en los aos 2010, 2011, 2012 y 2013. Los porcentajes que se
presentan en dicho grafico es la parte que representa del 100% los ingresos de las
municipalidades en sus respectivos aos.
Por ejemplo el total de ingresos percibidos por las municipalidades en el ao 2010
representa un 21% del total, el cual tambin vendra a ser el ao en el cual las
municipalidades presentaron menores ingresos, contrariamente lo ocurrido en el ao
2012 el cual representa un 29% del total y representa el ao en el que las
municipalidades presentaron mayores ingresos en el periodo 2010 al 2013.
Ahora si nos avocaremos a la interpretacin del cuadro N 49 en el ao 2010 los
ingresos corrientes que presentaron las municipalidades fue de 142015 soles, los
ingresos de capital ascendieron a 5929.53 soles mientras que los ingresos por
financiamientos fueron de 541659.39 soles, los ingresos por transferencias fueron de
506862.21 soles y finalmente los fondos de compensacin municipal transferido a
las municipalidades fue de 110326414.9 soles.
Llegndose a tener un total de 1196466.12 soles recaudado por las municipalidades
representando un 21% del total del periodo del 2010 al 2013.
Mientras que en el ao 2011 los ingresos corrientes que presentaron las
municipalidades fueron de 197820.11 soles, los ingresos de capital ascendieron a
5276.94 soles mientras que los ingresos por financiamientos fueron de 319597.24
soles, los ingresos por transferencias fueron de 769148.05 soles y finalmente los
fondos de compensacin municipal transferida a las municipalidades fueron de
113511153 soles.
Con lo cual se obtuvo un total de 1291842.35 soles en el ao 2011 y ello
representaba un 22% del total del periodo 2010 al 2013.
En el ao 2012 los ingresos corrientes que presentaron las municipalidades fue de
211069.51 soles, los ingresos de capital ascendieron a 5001.78 soles mientras que
los ingresos por financiamientos fueron de 597288.87 soles, los ingresos por
AREQUIPA
129
GRUPO 6
transferencias fueron de 839410.2 soles y finalmente los fondos de compensacin

municipal transferido a las municipalidades fue de 118852985 soles.
Llegndose a tener un total de recaudacin de 1652770.35 soles en las
municipalidades en el ao 2012 y el cual representaba un29% como ya se mencion
anteriormente y perdonando la redundancia fue el ao en el que se tuvo mayor
recaudacin dentro de los aos 2010 al 2013.
Y por ltimo pero no menos importante en el ao 2013 los ingresos corrientes que
presentaron las municipalidades fue de 280163 soles, los ingresos de capital
ascendieron a 7339.89 soles mientras que los ingresos por financiamientos fueron
de 700016.13 soles, los ingresos por transferencias fueron de 622770.04 soles y
finalmente los fondos de compensacin municipal transferido a las municipalidades
fue de 125315061 soles.
Obtenindose un total de recaudacin de 1610289.07 soles en el ao 2013
representando un 28% del total general y como se puede apreciar solo un punto
porcentual por debajo del mejor ao de recaudacin.
4.4.2 PRESUPUESTO DE INVERSION PUBLICA PROGAMADA DE LA REGION

DE AREQUIPA
En este punto vamos a tratar a cerca de la inversin pblica programa en la regin
de Arequipa entre los aos 2010 y 2014, para una mejor comprensin e ilustracin
en este caso tambin utilizaremos un cuadro y un grfico que nos sern de mucha
ayuda.
Aqu tambin empezaremos analizando el grafico para una mejor comprensin,
pensemos que el 100% es la suma del total del presupuesto programado en la
regin de Arequipa de los aos 2011, 2011, 2012, 2013 y 2014 y el porcentaje que
se muestra es el que representa cada ao del 100% general de todo el periodo y
como se puede apreciar el ao en el q se tubo menor presupuesto programado en la
regin de Arequipa fue el 2010 ya que solo llega a representar un 15% del total del
periodo 2010-2014 y muy por el contrario el ao en el cual se tuvo un mayor
presupuesto programado fue en el ao 2014.
AREQUIPA
130
GRUPO 6
CUADRO N 54
PRESUPUESTO DE INVERSION PBLICA
2010
2011
2012
2013
2014
2076443
2685494
3132668
2413034
2225840
477658
1019234
1075149
1561156
46472876
51108622
51607102
59331961
59983834
1758926
884490
1544254
4384774
2843491
JUSTICIA
21564309
28395210
22654757
29641587
43101605
INTERIOR
322765056
242012392
169004756
326705882
238525073
ECONOMIA Y FINAZAS
266276454
306327208
286075639
311086979
325957900
EDUCACION
184107641
203445186
295849701
278941483
256856897
29510491
40018032
54305543
45353965
50352901
7135757
1651940
1788409
4372071
7121968
40876869
33826700
41334675
39242360
112938541
1021188
15916854
18785479
20206076
8420712
36454057
54020513
39121565
41209863
47003395
109110
122274
122064
206943864
197380366
138736737
195862974
128120
184884
RENIEC
5103915
4742333
3319395
4914054
4231815
COMERCIO EXTERIOR Y TURISMO
1779878
497796
4126665
4374641
1150143
81643708
174242266
123441543
353853868
474908927
8980017
4361983
67170738
17406733
9533173
451556
394750
474946
6533610
11591664
38913174
48580315
6030396
6380397
5424531
45069912
49969110
1097001425
1352448753
1386772503
1809570383
1911267926
PRESUPUESTO DE INVERSION
PUBLICA
PRESIDENCIA DE CONSEJO DE
MINISTROS
CULTURA
PODER JUDICIAL
AMBIENTAL
SALUD
TRABAJO Y PROMOCION DE
EMPLEO
AGRICULTURA
ENERGIA Y MINAS
MINISTERIO PUBLICO
DEFENSA
FUERO MILITAR POLICIAL
TRANSPORTES Y
COMUNICACIONES
VIVIENDA CONSTRUCCION Y
SANEAMIENTO
PRODUCCION
MUJER Y DESARROLLO SOCIAL
DESARROLLO E INCLUCION
SOCIAL
TOTAL
Fuente: Elaboracin Propia en base alos datos

regionales 2012 y 2015
obtenidos por los compendios estadsticos
Compendio estadstico regional 2012, pg. 697 fuente transparencia econmica del Per

AREQUIPA
131
GRUPO 6
GRFICO N45
PRESUPUESTO DE INVERSION PBLICA PROGRAMADA
2010
2011
2012
2013
2014
15%
25%
18%
24%
18%
Fuente: Elaboracin: Propia en base al cuadro n54:

Aqu tambin empezaremos analizando el grafico para una mejor comprensin,

pensemos que el 100% es la suma del total del presupuesto programado en la
regin de Arequipa de los aos 2011, 2011, 2012, 2013 y 2014 y el porcentaje que
se muestra es el que representa cada ao del 100% general de todo el periodo y
como se puede apreciar el ao en el q se tubo menor presupuesto programado en la
regin de Arequipa fue el 2010 ya que solo llega a representar un 15% del total del
periodo 2010-2014 y muy por el contrario el ao en el cual se tuvo un mayor
presupuesto programado fue en el ao 2014.
Otra cosa que salta a la vista es que cada ao se tiene un presupuesto mayor al ao
anterior e septo los aos 2011 y 2012 que se tuvo un presupuesto casi igual en
ambos aos representando un 18% del total cada uno.

AREQUIPA
132
GRUPO 6
Ahora ya nos avocaremos a analizar nicamente el cuadro presentado

anteriormente, pero como ya pudimos apreciar el cuadro es grande y por ello no se
podr abordar todo el cuadro en s, sino que solo analizaremos las partes que
aporten a esta investigacin.
Uno de los puntos que puede aportar mucho a este trabajo de investigacin es el
punto en el que se trata sobre el presupuesto programado del sector de transportes
y comunicaciones el cual en el ao 2010 su presupuesto ascendi a un monto de
81643708 soles, mientras que en el ao 2011 su presupuesto aumento a la cantidad
de 174242266, en el ao 2012 descendi a 123441543 soles, pero en el ao 2013
tuvo un incremento impresionante llegando hasta la impresionante cifra de
353853868 soles y finalmente en el ao 2014 sigui incrementndose llegando a
474908927 soles. En conclusin a pesar de la baja que presento en el ao 2012 en
forma
general
se
podra
afirmar
que
el
presupuesto
programado
fue
incrementndose con el pasar de los aos.

Otro punto que puede ayudarnos o mejor dicho sernos til para nuestra investigacin
es el presupuesto que tiene la regin de Arequipa en sector de de comercio exterior
y turismo el cual en el ao 2010 su presupuesto era de 1779878 soles , en el ao
2011 descendi drsticamente a 497796 soles, pero en el ao 2012 tuvo un
aumento drstico tambin llegando a la suma de 4126665 soles, siguiendo con la
tendencia en el siguiente ao es decir en el 2013 aumento hasta 4374641 soles y
finalmente en el ao 2014 se va a volver a sufrir un brusco descenso hasta la cifra
de 1150143 soles. En general se podra decir que el presupuesto a estado
aumentando con el pasar de los ao pero tanto como en el 2011 y 2014 se ha
sufrido de cadas bruscas del presupuesto programado en el sector de comercio
exterior y turismo.
Un punto ms el cual puede ayudarnos es el sector trabajo y promocin del empleo
bueno especficamente el presupuesto con el que cuenta este sector, en el 2010
contaban con un presupuesto de 7135757 soles, el cual disminuyo en una gran
cantidad en el ao 2011 al llegar solo al 1651940 soles, en el 2012 el presupuesto
volvi a ascender pero de forma mnima llegando a ser 1788409 soles, ya en el 2013
el aumento que se presenta es mucho ms significativo que el que se present en el

AREQUIPA
133
GRUPO 6
ao anterior llegando a 4372071 soles y finalmente en el 2014 se produjo otro

aumento considerable llegando a la suma de 7121968 soles llegando a casi igual al
presupuesto al presentado en el ao 2010. En resumen despus de producirse el
descenso de forma tan agresiva se fue recuperando e incrementndose en cada ao
el presupuesto en el sector de trabajo y promocin del empleo.
Ya habiendo expuesto los puntos que nos ayudarn en la investigacin
seguidamente se desarrollara ya el total de presupuesto programado por cada ao
en cada uno de los sectores que se pueden apreciar en el cuadro N3.
En el ao 2010 el presupuesto programado total en la regin de Arequipa fue de
1097001425 soles, en el 2011 el presupuesto total aumento de manera considerable
a
1352448753 soles, pero en el 2012
el aumento ya fue mnimo siendo el
presupuesto programado de 1386772503 soles, mientras que en ao 2013 el

incremento fue en un monto ms considerable llegando a ser 1809570383 soles y
finalmente en el ao 2014 el aumento ya no fue tan considerable como en el ao
anterior siendo el presupuesto programado total de ese ao de 1911267926 soles.
Salta a la vista que la cantidad del presupuesto programado de la regin Arequipa
ha ido incrementndose con el pasar de los aos.
4.4.3 PRESUPUESTO DE INVERSION PBLICA EJECUTADA DE LA REGION

DE AREQUIPA
Como ya vimos en el punto anterior desarrollamos lo que es el presupuesto de
inversin pblica programada, pero hay que mencionar que un punto aparte es el
presupuesto de inversin pblica ejecutada quizs en un principio parezcan iguales
pero no lo son.
Ya que se podra haber programado utilizar una cantidad de dinero en un sector el
cual vendra a ser el presupuesto programado pero al finalizar el ao o periodo
determinado se podra haber utilizado una cantidad menor o mayor que el
programado en un inicio y este vendra a ser el presupuesto ejecutado el cual se
desarrollara a continuacin.

AREQUIPA
134
GRUPO 6
CUADRO N 55
PRESUPUESTO DE INVERSION PBLICA EJECUTADO
PRESUPUESTO DE INVERSION
PUBLICA EJECUTADO
PRESIDENCIA DE CONSEJO DE MINISTROS
2010
2011 2012 2013 2014
1717465
2529850
2595813
2168587
2119313
438625
990333
936677
1542308
45333401
49887650
55476948
59132219
59933780
1126133
839529
2022718
4004885
2738238
JUSTICIA
20143557
25480765
26048948
27670208
40116313
INTERIOR
321419727
239405073
250780481
311756751
236011811
ECONOMIA Y FINAZAS
256034037
299516207
291675513
306538117
323575336
EDUCACION
151680877
177251879
183227733
217077597
211842052
29432233
33136606
28997884
44538414
50170898
7061551
1503137
2790857
4250523
6488124
27111444
19714911
22942632
27140413
96687902
1009611
15031976
9450137
18607408
6742473
31586700
40353530
35766198
41158454
46008144
107691
122274
137293
205669797
180121729
138156287
238011501
128120
184884
RENIEC
3661527
3955280
4596563
4543039
4041571
COMERCIO EXTERIOR Y TURISMO
1087836
438193
465200
3581615
928803
79004816
171868817
107893264
350415688
473989921
7522031
3600773
5595873
11458516
8355123
380224
393690
432664
3253476
6794762
35776310
24288417
2981055
6103109
5217726
26048392
42379116
48796083
1.02E+09
1247913469
1298928000
1692512729
1812407294
CULTURA
PODER JUDICIAL
AMBIENTAL
SALUD
TRABAJO Y PROMOCION DE EMPLEO
AGRICULTURA
ENERGIA Y MINAS
MINISTERIO PUBLICO
DEFENSA
FUERO MILITAR POLICIAL
TRANSPORTES Y COMUNICACIONES
VIVIENDA CONSTRUCCION Y
SANEAMIENTO
PRODUCCION
MUJER Y DESARROLLO SOCIAL
DESARROLLO E INCLUCION SOCIAL
TOTAL
Fuente:Elaboracin Propia en base alos datos obtenidos por los compendios estadsticos
regionales 2012 y 2015:

AREQUIPA
135
GRUPO 6
GRFICO N46
PRESUPUESTO DE INVERSION PBLICA EJECUTADO
2010
2011
2012
2013
2014
14%
26%
18%
24%
18%
Fuente:Elaboracin Propia en base al cuadro n57


AREQUIPA
136
GRUPO 6
COMPROBACIN DE HIPTESIS
5.1 COMPROBACION DE HIPOTESIS ESPECFICA I:

Los efectos directos de la inversin pblica en infraestructura vial generaron
crecimiento econmico en la Regin Arequipa.
Se acepta la hiptesis especfica I, es decir que los efectos directos de la inversin
pblica en infraestructura vial generaron crecimiento econmico en
la Regin
Arequipa.
Debido a:
En este captulo se mencionan que los efectos directos generaron crecimiento en la
regin Arequipa donde el grado de crecimiento de este impacto fue mnimo o bajo
en la regin Arequipacomo se muestra en el primer tema del captulo IV que nos da
a conocer que las carreteras pavimentadas tienen un impacto del 1.11% cuando el
PBI aumenta en 1% de modo que tenemos un crecimiento mnimo , al igual que las
carreteras no pavimentadas que tienen impacto directo con el PBI de 0.75% esto
nos quiere decir que si el PBI aumenta en 1% el grado de participacin que tienen
137
GRUPO 6
las carreteras no pavimentas va a ser de un 0.7% aproximadamente dentro de ese

crecimiento. En este caso de las vas no pavimentadas registran una relacin
positiva pues dentro de este tipo se encuentran vas afirmadas, vas trocha as como
vas sin afirmar de modo que tambin hay un crecimiento pero este tambin es
mnimo.
En el caso de las obras por impuesto si aumentan en 1% el monto de inversin de
esta variable el impacto que tendr sobre el crecimiento del PBI ser de
0.00144947% de modo que tambin gnero un crecimiento econmico siendo la
variable con menor impacto de la regresin. Adems en el cuadro N48: PBI
NOMINAL se demuestra de desde los aos 2010 hasta el ao 2014 hubo un
crecimiento continuo del PBI nominal en la regin Arequipa de manera que si hubo
un crecimiento pero este no fue muy significativo.
Muy aparte los indicadores que estamos utilizando estn muy relacionados con el
objeto de estudio de manera que tambin nuestra regresin es muy confiable y los
datos de esta tambin lo son.
5.2 COMPROBACIN DE HIPTESIS ESPECFICA II

Los efectos indirectos de la inversin pblica en infraestructura vial generaron
crecimiento econmico en la regin Arequipa de manera positiva pero no de manera
significativa ya que segn la regresin los resultados muestran un grado de impacto
positivo, por ende la hiptesis especfica dos se acepta.
Debido a:
Debido a que los resultados de la regresin muestran que si hay significancia o en
todo caso los efectos indirectos de la inversin pblica en infraestructura vial
generan crecimiento econmico por lo cual se puede decir que una gran obra en lo
que respecta a infraestructura aumentara el empleo por ello tambin har posible
que haya crecimiento econmico ya que a la aparicin de estas nuevas vas
incentiva a la creacin de establecimientos de todo tipo como puede ser hostales,
restaurantes, fbricas industriales, bodegas, farmacias, boticas, panaderas,
ferreteras, plantas agroindustriales, granjas avcolas, establos lecheros, empresa de
transportes, cabinas pblicas de internet, etc. Estas actividades generan empleo por
138
GRUPO 6
ello tambin ingresos a las familias las cuales de alguna u otra forma influyen en el
crecimiento econmico de la regin aunque esta sea en mnima proporcin.
En lo que respecta a la Interpretacin de la regresin en la cual se utiliza la
poblacin econmicamente activa ocupada como una variable independiente y el
PBI nominal como dependiente esto para medir los efectos indirectos, dicha
ecuacin nos indicara que al aumentar en un 1% la poblacin econmicamente
activa sin importar que sea de sexo masculino o femenino el impacto que tendra
sobre el crecimiento del PBI sera de 1.94820628% es decir que mientras la PEAO
sea mayor nuestro PBI NOMINAL aumentara cada vez ms, entonces como lo
expresamos en lneas ms arriba los efectos indirectos solo influyen en un grado de
1.94820628% esto segn la muestra. Pero en el caso de no variar la cifra de PEAO
o mejor dicho mantenindose constante la cantidad de personas ocupadas el PBI
NOMINAL caer en un 3.96837175% lo cual nos indica que a pesar que
mantengamos constante la cantidad de personas econmicamente activas ocupada
aun as nuestro PBI caer teniendo como nica solucin ir aumentando con el paso
de los aos dicha cifra.
Por otro lado podemos observar
que los impactos indirecto han generado
problemas de carcter econmico, como la sobrevaloracin de las viviendas ya que

en la actualidad el precio del sector inmobiliario ha crecido notablemente as lo
demuestra el cuadro N 30 esto debido al boom inmobiliario que se ha tenido en los
ltimos aos y la influencia de la infraestructura vial y/o la aparicin de nuevos
centros comerciales en la ciudad, por ende se puede decir que la inversin en
infraestructura vial especficamente la realizacin de obras de infraestructura vial
beneficia de manera indirecta
a aquellas personas que cuyas viviendas se
encuentran cercanos a las vas ya que despus de la culminacin de las obras estos
lugares se valorizan ms debido a que hay mayor oportunidad para emprender
cualquier negocio, ya que habr mayor circulacin tanto de personas como
vehculos por estas nuevas vas intervenidas.
Entonces segn la hiptesis que se plante en un inicio podemos afirmar que los
efectos indirectos de la inversin pblica en infraestructura vial generaron
crecimiento econmico en
la Regin Arequipa. Por ende podemos decir que el
139
GRUPO 6
empleo indirecto generado por la inversin en infraestructura vial si influye

positivamente en el crecimiento del PBI nominal ya que si se invierte un monto
mayor en infraestructura vial se crea conjuntamente ms trabajo por lo cual surgen
ms empleos indirectos y junto con ello como dijimos anteriormente el impacto que
esta variable tiene un efecto positivo en el crecimiento del PBI nominal la cual
tambin ser ms alta.
5.3 COMPROBACIN DE HIPTESIS GENERAL

Los efectos directos e indirectos de la inversin pblica en infraestructura vial no
generaron gran impacto en el crecimiento econmico de la regin Arequipa en el
periodo comprendido entre los aos 2010 y 2014, por lo tanto la hiptesis general no
se acepta.
Debido a:
El gran crecimiento econmico que hubo en el Per en la ltima dcada genero
tambin el crecimiento de sus diferentes regiones, una de las que mostro ms
importante crecimiento fue la regin Arequipa, en el periodo del 2010 al 2014 se ha
visto que tuvo en crecimiento sostenido como vimos en el Cuadro N 48, por lo que
este trabajo tuvo como objetivo general comprobar en grado influyo la inversin
pblica en infraestructura vial en el periodo especifico antes mencionado.
Los resultados obtenidos a travs de la regresin hecha con las variables vas
pavimentadas, vas no pavimentadas y poblacin econmicamente activa muestran
que efectivamente como muestran otros estudios tiene una relacin positiva con el
crecimiento econmico, esto quiere decir que ante el aumento de estos tambin
aumentara el PBI de la regin Arequipa, pero el objetivo general del presente trabajo
busc medir el grado de impacto, el cual resulto ser bajo para los aos de estudio, lo
que indica que otros sectores fueron de mayor importancia en esos cinco aos para
el crecimiento sostenido de la regin.
E n la ultima regresin realizada mostrada en el cuadro N indica que todos los
valores tomados para la regresin son significativos para la regin pero indican bajas
significancias en los tres casos siendo para las vas pavimentadas 0.06788935 lo
140
GRUPO 6
cual indica una significancia mayor comparada con las dems variables, adems el
porcentaje de influencia en el PBI fue mayor que las dems variables siendo de
0.91%.
Otra variable analizada fue de las vas no pavimentadas, el cual comprende vas sin
afirmar, vas afirmadas y vas trocha, en general este mostro una relacin positiva
pero en menor grado que las vas pavimentadas, este resultado demuestra que los
costos de circulacin en vas pavimentadas son menores que en las vas no
pavimentadas. Su significancia es menor que la anterior variable siendo de
0.05858707 la cual muestra un bajo grado de impacto en el crecimiento econmico,
la relacin con el crecimiento del PBI muestra un porcentaje de 0.58% lo que
confirma el poco grado de impacto.
En el caso de la poblacin econmicamente activa relacionada al sector formal e
informal que participa indirectamente con la ejecucin de obras de infraestructura
vial, muestran como resultado general una significancia reducida por lo que se
determina que es poco significativo con el crecimiento econmico pero a su vez en
el parmetro obtenido que muestra la relacin de esta variable con el crecimiento
econmico muestra mayor grado de influencia que los dems pues da un efecto en
el PBI DE 1.12 %, la razn de este se ve en los impactos indirectos que conlleva la
construccin de vas y en este caso en la regin Arequipa mostro mayor influencia
sobre efectos indirectos lo cual conlleva a afirmar que otros sectores se muestran
ms beneficiados que el sector que involucra directamente a la inversin en
infraestructura vial.
Para finalizar el estudio realizado como vemos tiene un alto nivel de error estadstico
esto debido a que se tomaron variables ms significativas para los efectos directos
como indirectos, por lo que estos resultados muestran una vista general del
crecimiento econmico de la regin Arequipa, por lo tanto esta investigacin muestra
un modelo que pueda ser estudiado en un futuro con mayores variables para
obtener resultados ms especficos y con valores ms exactos para el entendimiento
de la economa de la regin.
141
GRUPO 6
CONCLUSIONES
1. Se concluye que las obras realizadas en infraestructura vial por parte del
gobierno regional de Arequipa en el periodo de estudio que comprende los aos
2010 al 2014 han tenido poco impacto sobre el crecimiento econmico de la
regin, por lo que se llega a considerar que existen otras variables que tuvieron
un grado de impacto mayor y que influyeron de manera ms significativa en el
crecimiento regional del periodo establecido.
2. Tambin se concluye que entre los efectos directos de la inversin en
infraestructura vial el de mayor importancia fueron las vas pavimentadas, de
aqu determinamos que el grado de importancia del aumento este tipo de vas
tanto para las familias como empresas significa un costo menos para sus gastos
de circulacin y por ende un mejor nivel de vida para la poblacin, aunque este
no haya sido un factor determinante para el crecimiento de la economa.
3. Se determina tambin que los efectos indirectos tuvieron mayor relevancia que
los efectos directos, por lo que se concluye que la realizacin de mayores obras
tendr mayores impactos en lo que respecta al empleo indirecto generado, por lo
que otros sectores no pertenecientes a la del desarrollo de vias sern
beneficiados por el aumento de mayor cantidad de obras de infraestructura vial.
CONCLUSIONES
142
GRUPO 6
4. Se concluye que los efectos de la inversin pblica en infraestructura vial afecto

tanto positivamente como negativamente en mayor grado a las familias
arequipeas que a las empresas establecidas en la regin, ya que los efectos
indirectos fueron de mayor significancia que los efectos directos que abordaban
el sector empresarial de la regin.
5. El total de las exportaciones netas producto de la menor proporcin de
exportaciones de la regin Arequipa en el 2013 tuvo como consecuencia que el
PBI nominal fluctuara en la misma medida lo cual no se reflej en el mayor
incremento del presupuesto de inversin para la regin que para ese mismo ao
el monto del presupuesto en la regin Arequipa fue casi el triple que en el
ao anterior (2012). Es por ello que el incremento del presupuesto para la
inversin pblica
en transportes y comunicaciones
no reflejo el mayor
crecimiento econmico de la regin Arequipa
CONCLUSIONES
143
GRUPO 6
RECOMENDACIONES
1.
Con respecto a la primera conclusin se recomienda que sera necesario un

mayor estudio sobre el crecimiento de la regin en el periodo establecido
incluyendo ya sea otros mbitos de la inversin pblica como la inversin en
salud, educacin o incluso otros sectores productivos como el comercio,
turismo, minero, agrario, u otros sectores de relevancia en la regin Arequipa.
2.
Para la segunda conclusin se recomienda que Arequipa necesita mayor

cantidad de vas pavimentadas pues este permitir mayor integracin entre
las regiones y por ende mayor crecimiento econmico pues se demostr que
este no tuvo gran relevancia en el periodo establecido ya que no se realiz la
cantidad suficiente de obras de pavimentacin de vas en las diferentes
provincias de la regin Arequipa.
3.
Se recomienda para la tercera conclusin que el incremento de inversin

pblica en infraestructura vial sea mayor pues la cantidad de empleo
generado en beneficioso para la poblacin y en este periodo estudiado se
demostr que hubo mayor cantidad de empleo indirecto formal que informal
beneficiando a la vez al sector pblico mediante mayor cantidad de tributacin
as como para mayor beneficio de las familias.
RECOMENDACIONES
144

4.
GRUPO 6
De lo anterior recomendamos que se deben realizar proyectos de mayor

relevancia para el sector empresarial pues estos efectos no fueron tan
significativos para estos como para las familias, por lo que el incremento de
obras para facilitar los costos de circulacin de las empresas se convierte en
objetivo a cumplir necesario para el incremento de este sector que sera
beneficioso para la regin Arequipa
5.
El incremento del presupuesto de la inversin pblica en infraestructura vial

debera focalizar reas estratgicas que permitan el mayor beneficio de los
diversos sectores econmicos y mayor crecimiento de la regin Arequipa.
RECOMENDACIONES
145
GRUPO 6
BIBLIOGRAFA
8.1 LIBROS
ACOSTA, O. L., Rozas Balbontn, P. & Silva, A. (2008). Desarrollo vial e

impacto fisca del sistema de concesiones en Colombia. Santiago de Chile:
Divisin de Recursos Naturales e Infraestructura, CEPAL.
BONIFAZ, Jos Luis(1998), Concesiones de carreteras: recomendaciones
para el caso Peruano, en Revista de Anlisis Econmico, Vol. 13, N1, 1998.
ANTUNEZ, C. (2009)Crecimiento Econmico: Modelos de Crecimiento
Econmico.
JAEN, Manuel y PIEDRA(2009), Laura. Infraestructuras y crecimiento
econmico. El caso andaluz. Universidad de Almera, Marzo de 2009.
Keywords: Publica infrastructures; Economa growth; Regional Pg. 1-42
PASTOR, Cinthya y PEREZ, Patricia(2008),. El Reto de la Infraestructura al
2018. La Brecha de Inversin en Infraestructura en el Per 2008 Consultado
en el Instituto Peruano de Economa.
BIBLIOGRAFA
146
GRUPO 6
ESTEBANEfrain E. (2005), Metodologa de investigacin econmica y social.

Instituto Nacional de Estadistica e Informatica. Compendio estadstico de
Arequipa 2014
Instituto Nacional de Estadistica e Informatica. Compendio estadstico de
Arequipa 2015
Instituto Nacional de Estadistica e Informatica. Arequipa contexto
econmico
8.2 TESIS DE INVESTIGACIN

Annimo (2014) Tesis de grado Inversin pblica y crecimiento econmico
en Bolivia 1990-2012.
Gmez flores (2012) Tesis para optar grado de maestra,
La inversin
pblica en infraestructura y su impacto en el crecimiento econmico en el

Per en el periodo 2000-2011.
Cerda Toro (2012) Tesis doctoral Inversin Pblica, Infraestructuras y
Crecimiento Econmico Chileno 1853-2010
Enrique H
(2014) Tesis de grado Anlisis de la Inversin Pblica y su
Impacto en el Crecimiento Econmico de Guayaquil 2007-2012

Annimo (2014) Tesis de grado Inversin Pblica y Crecimiento econmico
de Bolivia 1990-2012
Tesis de
PonseSono(2013)
grado Inversin Pblica
y Desarrollo
Econmico Regional
Fort
Ricardo
Paredes
Hector(2009)
Inversion
Publica
Desentralizacion:Efectos Sobre La Pobreza Rural En La Ultima Decada.

Guayaquil
8.3 NOTICIAS PERIODISTICAS:

Agencia peruana de noticias
http://www.americaeconomia.com/negocios-industrias/866-de-la-red-vialnacional-de-peru-estara-asfaltada-en-julio-del-2016
BIBLIOGRAFA
147
GRUPO 6
El comercio:
http://elcomercio.pe/peru/arequipa/via-arequipa-joya-detectan-perjuicio-casis20-millones-noticia-1821918
La repblica;
http://larepublica.pe/impresa/sociedad/17552-la-genesis-del-mal-camino-dela-autopista-arequipa-la-joya
8.4 SITIOS WEB
CIES
http://www.cies.org.pe/sites/default/files/investigaciones/financiamientoprivado-e-impuestos.pdf
CONCESIONES DE INFRAESTRUCTURA VIAL
file:///E:/ConcesionesDeInfraestructuraVial.pdf
file:///E:/LibroinfraestructuraFINAL.pdf, Cuadro N
INSTITUTO NACIONAL DE ESTADSTICA E INFORMATICA (INEI)
https://www.inei.gob.pe/media/MenuRecursivo/publicaciones_digitales/Est/Lib
0379/Libro.pdf
http://webinei.inei.gob.pe:8080/sirtod/inicio.html#app=8d5c&49c3selectedindex=1&93f0-selectedindex=1
http://webinei.inei.gob.pe:8080/sirtod/inicio.html#app=8d5c&49c3selectedindex=1&93f0-selectedindex=1
http://webinei.inei.gob.pe:8080/sirtod/inicio.html#app=8d5c&49c3selectedinde
x=1&93f0-selectedindex=1
https://www.inei.gob.pe/media/menurecursivo/publicaciones_digitales/est/lib1
154
/cap05.pdf
https://www.inei.gob.pe/media/menurecursivo/publicaciones_digitales/est/lib1
154
BIBLIOGRAFA
148
GRUPO 6
http://webinei.inei.gob.pe:8080/SIRTOD/inicio.html#
AREQUIPA -BANCO CENTRAL DE RESERVA

http://www.bcrp.gob.pe/proyeccioninstitucional/sucursales/arequipa/arequipa.html
http://www.bcrp.gob.pe/estadisticas/cuadros-anuales-historicos.html
http://www.bcrp.gob.pe/estadisticas.html
http://www.bcrp.gob.pe/proyeccioninstitucional/sucursales/arequipa/arequipa.html.
http://www.bcrp.gob.pe/publicaciones/glosario/e.html
MINISTERIO DE TRASPORTES Y COMUNICACIONES
https://www.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras/obras_mapa
s/Arequipa.pdf
INFRAESTRUCTURA VIAL Y PAVIMENTOS
http://pavimyvias77.blogspot.pe/
PORTAL DE TRASFERENCIA ESTNDAR
https://www.inei.gob.pe/media/MenuRecursivo/publicaciones_digitales/Est/Lib
0379/Libro.pdf
SUPERINTENDENCIA NACIONAL DE ADMINISTRACIN TRIBUTARIA
http://www.bcrp.gob.pe/docs/Sucursales/Arequipa/2010/Sintesis-Arequipa12-2010.pdf
http://www.bcrp.gob.pe/docs/Sucursales/Arequipa/2014/sintesis-arequipa-122014.pdf)
BIBLIOGRAFA
149
GRUPO 6
CMARA DE COMERCIO DE AREQUIPA

http://www.camararequipa.org.pe/sites/default/files/publicaciones/indicadores_economicos__iv_t
rimestre_2014._enero_2015.pdf
http://www.camaraarequipa.org.pe/sites/default/files/publicaciones/indicadore
s_economicos__iv_trimestre_2014._enero_2015.pdf
http://www.camaraarequipa.org.pe/sites/default/files/publicaciones/indicadore
s_economicos_-_i_trimestre_2014._abril_2014.pdf
https://issuu.com/camara-arequipa/docs/indicad._econ.reg.2012
MINISTERIO DE ECONOMA Y FINANZAS
https://www.mef.gob.pe/index.php?option=com_content&view=article&id=397
6&Itemid=101931&lang=es
https://www.mef.gob.pe/contenidos/inv_publica/docs/anexos/new_direc/nd_A
nexoSNIP10-ParAmetrosdeEvaluaciOn.pdf
https://www.mef.gob.pe/contenidos/inv_publica/docs/anexos/new_direc/Anex
oSNIP10_Vf_3.1.pdf
https://www.mef.gob.pe/contenidos/inv_publica/docs/anexos/new_direc/v12/0
5.3_Anexo_SNIP_10_modificado_por_RD_006-2012.pdf
http://spij.minjus.gob.pe/graficos/peru/2012/mayo/23/rd-003-2012-ef63.01.pdf
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE AREQUIPA
http://www.muniarequipa.gob.pe/index.php/sub-gerencias/14-modernizacionmunicipal/109-pdm
BIBLIOGRAFA
150
GRUPO 6
8.5 DICCIONARIO
/books.google.com.pe/books?id=xewqjyhooa8c&pg=pa353&dq=definicion+de
+empleo+formal&hl=es&sa=x&ved=0ahukewi
http://www.significados.com/empleo-informal/
BIBLIOGRAFA
151
GRUPO 6
ANEXOS
ANEXOS
152
GRUPO 6
ANEXO A: GLOSARIO DE TRMINOS:
AFIRMADO: Capa compactada de material granular natural procesado con

gradacin especfica que soporta directamente las cargas y esfuerzos del
trnsito. Debe poseer la cantidad apropiada de material fino cohesivo que
permita mantener aglutinadas las partculas. Funciona como superficie de
rodadura en carreteras y trochas carrozables.
ALTERACIN DE LA CAPACIDAD VIAL E INTERFERENCIA AL TRNSITO:
Son situaciones que pueden presentarse como consecuencia del uso de la
infraestructura vial, ocasionando alteraciones en el flujo mximo vehicular,
interferencias o congestin al trnsito.
ASFALTO: Material cementante, de color marrn oscuro a negro, constituido
principalmente por betunes de origen natural u obtenidos por refinacin del
petrleo. El asfalto se encuentra en proporciones variables en la mayora del
crudo de petrleo.
CARRETERA AFIRMADA: Carretera cuya superficie de rodadura est
constituida por una o ms capas de AFIRMADO.
CARRETERA NO PAVIMENTADA: Carretera cuya superficie de rodadura
est conformada por gravas o afirmado, suelos estabilizados o terreno
natural.
CARRETERA PAVIMENTADA: Carretera cuya superficie de rodadura est
conformada por mezcla bituminosa (flexible) o de concreto Prtland (rgida).
CARRETERA SIN AFIRMAR: Carretera a nivel de subrasante o aquella
donde la superficie de rodadura ha perdido el afirmado.
CARRIL: Parte de la calzada destinada a la circulacin de una fila de
vehculos en un mismo sentido de trnsito.
CONSTRUCCIN: Ejecucin de obras de una va nueva con caractersticas
Geomtricas acorde a las normas de diseo y construccin vigente
CONTROL DE CALIDAD: Pruebas tcnicas para comprobar la correcta
ejecucin de las diferentes etapas o fases de un trabajo con relacin a las
especificaciones tcnicas o requisitos especficos establecidos.
ANEXOS
153
GRUPO 6
DERECHO DE VA: Faja de terreno de ancho variable dentro del cual se

encuentra comprendida la carretera, sus obras complementarias, servicios,
reas previstas para futuras obras de ensanche o mejoramiento, y zonas de
seguridad para el usuario. Su ancho se establece mediante resolucin del
titular de la autoridad competente respectiva.
ELEMENTOS VIALES: Conjunto de componentes fsicos de la va, tales como
superficie de rodadura, bermas, cunetas, obras de drenaje, elementos de
seguridad vial.
ESPECIFICACIONES ESPECIALES: Adiciones, revisiones y complementos a
las Especificaciones Generales, que se generan para una obra especfica
individual y son aplicables solo a ella. El Proyectista es el autor y responsable
de la emisin de estas Especificaciones Especiales.
ESPECIFICACIONES
GENERALES:
Definen
las
diferentes
partidas
susceptibles a considerar en un proyecto de infraestructura vial, incluyendo

aspectos tales como descripcin de las actividades, procedimientos o
mtodos de construccin, recursos de personal, equipo y materiales a
emplear, requisitos tcnicos, control de calidad, mtodos de medicin y forma
de pago.
ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL (EIA): Documento tcnico que
contiene
el
plan
de
manejo
socio-ambiental
de
los
proyectos
de
infraestructura vial segn su grado de riesgo, para las diferentes fases de

estudios, ejecucin de obras, mantenimiento y operacin, incluyendo los
sistemas de supervisin y control en concordancia con los dispositivos legales
sobre la materia. Adems incluye las normas, guas y procedimientos relativos
al Reasentamiento Involuntario y temas relacionados con el desarrollo de
pueblos indgenas y arqueologa del rea de trabajo
IMPACTO AMBIENTAL: Alteracin o modificacin del medio ambiente
ocasionada por la accin del hombre o de la naturaleza, que incluye los
impactos socio ambiental.
INFRAESTRUCTURA VIAL DE CARRETERAS: Toda carretera que conforma
o no el Sistema Nacional de Carreteras (SINAC)
ANEXOS
154
GRUPO 6
INFRAESTRUCTURA VIAL PBLICA: Todo camino, arteria, calle o va frrea,

incluidas sus obras complementarias, de carcter rural o urbano de dominio y
uso pblico
JERARQUIZACIN VIAL: Ordenamiento de las carreteras que conforman el
Sistema
Nacional
de
Carreteras
(SINAC)
en
niveles
de
jerarqua,
debidamente agrupado en tres redes viales (Red Vial Nacional, Red Vial
Departamental o Regional y Red Vial Vecinal o Rural), sobre la base de su
funcionalidad e importancia.
LICITACIN PBLICA: Proceso de seleccin que se convoca para la
contratacin de obras y adquisicin de bienes y suministros
MANTENIMIENTO VIAL: Conjunto de actividades tcnicas destinadas a
preservar en forma continua y sostenida el buen estado de la infraestructura
vial, de modo que se garantice un servicio ptimo al usuario, puede ser de
naturaleza rutinaria o peridica.
MANTENIMIENTO PERIDICO: Conjunto de actividades programables cada
cierto periodo, que se realizan en las vas para conservar sus niveles de
servicio.
Estas actividades pueden ser manuales o mecnicas y estn referidas
principalmente a: i) reposicin de capas de rodadura, colocacin de capas
nivelantes y sello, ii) reparacin o reconstruccin puntual de capas inferiores
del pavimento, iii) reparacin o reconstruccin puntual de tneles, muros,
obras de drenaje, elementos de seguridad vial y sealizacin, iv) reparacin o
reconstruccin puntual de la plataforma de carretera y v) reparacin o
reconstruccin puntual de los componentes de los puentes tanto de la
superestructura como de la subestructura.
OBRA: Infraestructura vial ejecutada en un REA DE TRABAJO, teniendo
como base un Expediente Tcnico aprobado, empleando generalmente
recursos: mano de obra, materiales y equipo.
OBRA ADICIONAL: Aquella no considerada en el expediente tcnico, ni en el
contrato, cuya realizacin resulta indispensable y/o necesaria para dar
cumplimiento a la meta prevista de la obra principal.
ANEXOS
155
GRUPO 6
OBRAS DE DRENAJE: Conjunto de obras que tienen por fin controlar y/o
reducir el efecto nocivo de las aguas superficiales y subterrneas sobre la va,
tales como: alcantarillas, cunetas, badenes, subdrenes, zanjas de coronacin
y otras de encauzamientos.
OBRAS DE PUESTA A PUNTO: Intervenciones de mantenimiento vial
extraordinario que se ejecuta con la finalidad de recuperar los niveles de
servicio.
OPERACIN VIAL: Conjunto de actividades que se inician al trmino de una
intervencin de la va y tienen por finalidad mantener un nivel de servicio
adecuado.
Estas estn referidas al cuidado y vigilancia de los elementos confortantes de
la va incluyendo la preservacin de la integridad fsica del Derecho de Va, el
control de cargas y pesos vehiculares, los servicios complementarios,
medidas de seguridad vial as como la prevencin y atencin de emergencias
viales.
VALO O ROTONDA: Interseccin dispuesta en forma de anillo (circular u
oval) al que acceden, o del que parten, tramos de carretera, siendo nico el
sentido de circulacin en el anillo.
PATRIMONIO VIAL: Conjunto de caminos, arterias, calles o vas frreas,
incluidas sus obras complementarias, que con su respectivo derecho de va
conforman la estructura vial de uso y dominio pblico susceptible de
valorizacin.
PAVIMENTO: Estructura construida sobre la subrasante de la va, para resistir
y distribuir los esfuerzos originados por los vehculos y mejorar las
condiciones de seguridad y comodidad para el trnsito. Por lo general est
conformada por las siguientes capas: subbase, base y rodadura.
PEAJE: Tasa que paga el usuario, por el derecho de utilizar la infraestructura
vial Pblico.
RED VIAL: Conjunto de carreteras que pertenecen a la misma clasificacin
funcional (Nacional, Departamental o Regional y Vecinal o Rural).
RED VIAL DEPARTAMENTAL O REGIONAL: Conformada por las carreteras
que constituyen la red vial circunscrita al mbito de un Gobierno Regional.
ANEXOS
156
GRUPO 6
Articula bsicamente a la Red Vial Nacional con la Red Vial Vecinal o Rural.
RED VIAL NACIONAL: Corresponde a las carreteras de inters nacional
conformada por los principales ejes longitudinales y transversales, que
constituyen la base del Sistema Nacional de Carreteras (SINAC). Sirve como
elemento receptor de las carreteras Departamentales o Regionales y de las
carreteras Vecinales o Rurales. Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
RED VIAL VECINAL O RURAL: Conformada por las carreteras que
constituyen la red vial circunscrita al mbito local, cuya funcin es articular las
capitales de provincia con capitales de distrito, stas entre s, con centros
poblados o zonas de influencia local y con las redes viales nacional y
departamental o regional.
SUPERESTRUCTURA: Componente estructural que recibe en forma directa
las cargas vehiculares que circulan por el puente; conformada por diferentes
tipos de elementos metlicos, de concreto, madera y otros.
SUPERFICIE DE RODADURA: Parte de la carretera destinada a la
circulacin de vehculos compuesta por uno o ms carriles, no incluye la
berma.
SUPERFICIE DE RODADURA DE UN PUENTE: Parte de la superestructura
destinada a la circulacin de vehculos compuesta por uno o ms carriles.
Estructuralmente representa la superficie de desgaste del tablero de un
puente.
SUPERVISOR DE OBRA: Persona natural o jurdica que presta el servicio de
supervisin en un estudio u obra.
VALORIZACIN: Cuantificacin econmica de un avance fsico en la
ejecucin de la Obra o prestacin de servicios realizada en un perodo
determinado.
VARIANTE: Bifurcacin de una carretera en el que se fija su punto de inicio,
siendo su punto final, necesariamente, otro punto de la misma carretera.
VEHICULO: Cualquier componente del trnsito cuyas ruedas no estn
confinadas dentro de rieles.
VA URBANA: Arterias o calles conformantes de un centro poblado, que no
integran el Sistema Nacional de Carreteras (SINAC).
ANEXOS
157
GRUPO 6
ANEXO B : FOTOS
ANEXOS
158
GRUPO 6
ANEXOS
159
GRADO DE IMPACTO DE LA INVERSION PBLICA EN INFRAESTRUCTURA VIAL SOBRE EL CRECIMIENTO ECONOMICO DE LA REGION
AREQUIPA EN EL PERIODO 2010-2014

GRUPO 6
ANEXO C: MATRIZ DE CONSISTENCIA
ANEXOS
158
GRUPO 6
(*)
PBI de construccion
Poblacin economicamente activa
Presupuesto y ejecucion de gastos
Ingresos ejecutados por las municipalidades
Presupuesto de inversion pblica
Presupuesto de inversion pblica ejecutado.
Exportaciones tradicionales
Exportaciones Del Sector Minero
Exportaciones No Tradicionales
Exportaciones
Longitud De La Red Vial Por Tipo De Superficie De Rodadura (2010)
Longitud De La Red Vial Por Tipo De Superficie De Rodadura Km (2011)
Obras Por Impuestos
Valor Social Del Tiempo - Usuarios De Transporte
Valor Social Del Tiempo Segn Propsito
Precio Social De La Mano De Obra
Costo Modular De Operacin Vehicular A Precios Econmicos Regin Costa Superficie
costo modular de operacin vehicular a precios econmicos regin costa - superficie
llana
Costo Modular De Operacin Vehicular A Precios Econmicos Regin Costa Superficie Ondulada
Costo Modular De Operacin Vehicular A Precios Econmicos Regin Sierra Superficie Accidentada
Costo Modular De Operacin Vehicular A
Precios Econmicos Regin Sierra - Superficie Llana
costo modular de operacin vehicular a precios econmicos regin costa - superficie
ondulada
Precio Combustible Planta De Mollendo.
Licencia De Apertura De Establecimientos
Tasa De Actividad De La Poblacion
Poblacin Ocupada Por Empleo Formal
Poblacin Ocupada
Sector Informal No Agropecuario
Porcentaje De Ocupacin En Comercio
Porcentaje De Ocupacin En Otros Servicios
Numero De Viviendas Segn Dominio Geogrfico
Despacho De Cemento
Credito Mivivienda Desembolsado
Nmero De Viviendas, Hoteles Y Restaurantes
Nmero De Accidentes De Trnsito
Accidentes De Trnsito Por Cada Mil Habitantes
ANEXOS
159
GRUPO 6
Aos De Vida Saludable Perdidos

Parque Automotor
Parque Automotor Segn Tipo De Vehiculo
Clase De Auto 2010-2014
Nmero De Placas Asignadas Segn Tipo Uso De Vehculo 2010-2014.
ANEXOS
160

Grado de Impacto de La Inversión Publica en Infraestructura Vial Sobre El Crecimiento Económico de La Región Ar Equipa Periodo 2010-2014

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UNIVERSIDAD

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTIN

grado del impacto de la

inversin pblica en la infraestructura vial sobre el crecimiento econmico en la

infraestructura vial, adems tratamos el nivel de

El presente trabajo de investigacin lo dedicamos sin lugar a duda a nuestros seres

agradecimiento a todas aquellas personas que con su ayuda y valioso tiempo

debera incrementarse en mayor proporcin

y que este produce un

crecimiento econmico en la regin Arequipa cuando son rentables y ayudan al

del estudio del grado de impacto de la inversin pblica en

en el captulo uno se plantea la metodologa a travs de la cual

para el grado de impacto de la inversin pblica en

infraestructura vial sobre el crecimiento econmico de regin Arequipa. Abordando

medir el grado de impacto de la inversin pblica en infraestructura vial se

aplic una metodologa economtrica relacionando. Adems el estudio desde el

que van ms all del umbral

terminen reduciendo otras

inversiones de capital provocando una disminucin en el crecimiento del producto y

transformndola en el largo plazo en inversiones con beneficios sociales negativos

las que histricamente

el total de exportacionesassector que

minera que cae entre el

pesquero con cifras menos relevantes que caen en el 2012-2014 agravan la

exportaciones. Las exportaciones no tradicionales

rtansportar los distintos tipo de cargas y productos, el cual muestra que el

infraestructura vial con respecto al crecimiento econmico de la regin Arequipa.

que gracias a su planificacin detallada permite acceder a una informacin

caso,CreditoMivivienda el cual ha tenido una constancia con un promedio de

106521 vehculos y en el ultimo ao de estudio de la

investigacin, ao 2014 la cantidad total

de autos en circulacin fue de

164302 lo que muestra los efectos de la bonanza econmica en la regin asi

crecimiento del PBI en la regin Arequipa ,grado de impacto de efectos directos

exportacionesassector move that moves the same is mining that falls

Indirect employment: in relation to the growth of road infrastructure is broken

[UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTIN]

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ............................................................................... 1

EL PROBLEMA DE LA INVESTIGACIN ................................................................ 4

INTERROGANTE PRINCIPAL: .................................................................................. 9

INTERROGANTES SECUNDARIAS: ....................................................................... 9

JUSTIFICACIN TERICA ...................................................................................... 15

JUSTIFICACIN PRACTICA ................................................................................... 16

MARCO TERICO ............................................................................................................. 17

OBJETIVOS GENERALES ....................................................................................... 22

OBJETIVOS ESPECFICOS .................................................................................... 22

[UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTIN]

HIPTESIS GENERALES ........................................................................................ 23

MTODO Y METODOLOGA ........................................................................................... 23

TIPO DE INVESTIGACIN ...................................................................................... 23

NIVEL DE INVESTIGACIN .................................................................................... 24

CLASE DE INVESTIGACIN ................................................................................... 24

MTODO DE LA INVESTIGACIN ........................................................................ 24

BASES LEGALES .............................................................................................................. 25

CAPTULO II: EFECTOS DIRECTOS DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL EN AREQUIPA 27

LAS EXPORTACIONES TRADICIONALES........................................................... 29

LAS EXPORTACIONES NO TRADICIONALES .................................................. 30

INTEGRACIN REGIONAL ............................................................................................. 34

PROYECTOS EJECUTADOS EN INFRAESTRUCTURA VIAL ......................... 35

OBRAS EJECUTADOS ........................................................................... 35

INVERSIN PARA IMPULSAR EL TRANSPORTE EN AREQUIPA ........ 39

MEJORAS EN INFRAESTRUCTURA VIAL DE AREQUIPA .................. 40

NUEVOS CORREDORES VIALES EN AREQUIPA ................................ 41