1.

"dos tercios de todas las carreteras

suecas o los caladeros de pesca de Maine y Japn
son bienes comunales"
2. "Ciertamente, nos cuesta imaginar cmo el
sector privado podra encargarse de construir
carreteras, lneas de ferrocarril, puertos o
aeropuertos sin que todo degenerara en un caos
oligopolstico"
3. "Y, sin embargo, durante el siglo XIX las
principales vas de comunicacin eran construidas
y gestionadas por empresarios privados: en 1830,
se estima que el 25 por ciento de las 105.000
millas de carreteras que haba en Gran Bretaa
eran carreteras privadas de peaje, siendo adems
las vas principales y ms concurridas; asimismo,
tanto en Reino Unido como en Espaa, la inmensa
mayora de las lneas de ferrocarril durante el
siglo XIX (incluyendo las primeras: ManchesterLiverpool o BarcelonaMatar) fueron erigidas y
administradas por empresas privadas; y, a su vez,
el sistema de canales de navegacin ingleses
tambin fue construido esencialmente por
empresarios privados. Las compaas encargadas
de acometer y gestionar estas obras se financiaban
emitiendo acciones al gran pblico y,
posteriormente, cosechaban sus ingresos de las
tarifas (o peajes) que cobraban a los usuarios por
emplear ese infraestructura (Jackman, 1916)"
4. "Visto desde la perspectiva actual, uno podra
escandalizarse con la idea de que los conductores
de automviles deban abonar peajes en todas las
carreteras que utilicen, pero lo cierto es que con
las carreteras estatales esos peajes ya se estn
abonando aunque de manera opaca: a travs de los
impuestos que se pagan de manera peridica y que
se destinan en parte a construirlas y mantenerlas."
5. "Adems, pagar por el uso de las carreteras es algo
muy parecido al muy socialmente aceptado pago
por los servicios ferroviarios: todos entendemos
que al usar el ferrocarril debemos pagar por l
(aunque sea a un precio subvencionado), por lo
que no deberamos extraarnos de que el mismo
principio prevalezca en las carreteras (como ya
sucede hoy con las autopistas privadas), a saber,
que sea el usuario, y no el contribuyente, quien
pague por beneficiarse directamente del servicio."
6. "si, por ejemplo, algunos ciudadanos o
empresarios juzgaran excesivo el coste de los
peajes de las carreteras privadas, lo lgico sera
que recurrieran al ms asequible (y sostenible
medioambientalmente) transporte pblico (autobs
o transporte ferroviario de pasajeros y
mercancas); ahora mismo, sin embargo, el
contribuyente est subvencionando forzosamente el
transporte privado de aquellas personas que hacen un uso ms intensivo"

7. "Un agente econmico con mucha relevancia

en la gestin y planificacin de las infraestructuras
seran los rganos de gobierno de las ciudades
privadas. Primero, porque las carreteras urbanas y
otras infraestructuras municipales (como el metro)
seran espacios comunes gestionados o
subcontratados directamente por esos gobiernos, y
segundo porque incluso para las carreteras
interurbanas o las lneas de ferrocarril resultara
esencial contar con su consentimiento a fin de
conectar la carretera interurbana con el acceso a la
ciudad o a fin de instalar las estaciones dentro de
la ciudad. En cierto modo, el cliente de los
grandes medios de transporte es todo el ncleo
urbano al que se le pretende dotar con una
infraestructura cuyos residentes puedan
eventualmente utilizar (y no tanto individuos
aislados e identificables que vayan a emplearla
siempre), de ah que el representante de los
intereses de ese ncleo urbano posea una gran
influencia negociadora sobre la forma final que
sta termine adoptando."
8. "Todo parece indicar que existen distintas
estrategias privadas para superar el mayor
inconveniente que acarrea no contar con la
herramienta de la expropiacin forzosa, a saber,
que algunos de los propietarios de las tierras que
debe adquirir el promotor se nieguen a
vendrselas con el objetivo de obtener
sobreprecios por ellas y que, debido a ese
comportamiento oportunista, la inversin en la
infraestructura deje de ser rentable y se suspenda.
Obviamente, nadie niega que la expropiacin
forzosa facilite enormemente la operativa a los
promotores de infraestructuras, pero de ah no se
colige que su ausencia imposibilite la negociacin
con los propietarios. Primero, porque una
infraestructura puede tener muchos trazados
alternativos, en cuyo caso los terratenientes
competirn entre ellos por vender sus tierras al
promotor de la infraestructura; segundo, porque el
promotor puede mantener en secreto su proyecto y
utilizar testaferros para adquirir separadamente los
terrenos (como ya sucede actualmente en los
mercados burstiles cuando se trata de ir tomando
posiciones en una compaa); tercero, porque el
promotor puede condicionar la adquisicin
definitiva de la totalidad de los terrenos a que
todos los terratenientes vendan, anunciando por
anticipado que suspender la obra en caso
contrario; cuarto, porque, en proyectos de gran
envergadura, los promotores podran bordear la
negativa de algunos terratenientes construyendo
tramos subterrneos de la carretera o del
ferrocarril (como si fuera un metro); quinto,
porque en muchos casos, los principales
beneficios para los terratenientes no provendrn

de la venta directa de una parte de sus terrenos,

sino de la revalorizacin del resto de sus terrenos
como consecuencia de la construccin de la
infraestructura; y sexto, porque podran ser los
propios terratenientes quienes, a modo de
cooperativa, construyeran, participaran en la
copropiedad o gestionaran las infraestructuras: sin
ir ms lejos, dos tercios de todas las carreteras de
Suecia son de titularidad privada, siendo sus
dueos cooperativas especficamente constituidas
para su gestin. En definitiva, no parece que la
presencia de la expropiacin forzosa sea un
requisito imprescindible para la construccin de
grandes infraestructuras pblicas"
9. "Un argumento harto
recurrente es que las carreteras o las vas de
ferrocarril son monopolios naturales: como no
es posible duplicar el nmero de vas, quien la
haya construido en primer lugar podra cobrar
altsimos precios a los consumidores. El
razonamiento parece verosmil, pero lo cierto es
que, por un lado, s puede haber, dentro de un
mismo tipo de transporte, diversas rutas
alternativas para llegar a una misma zona (algo
que tambin suele suceder cuando las
infraestructuras son pblicas); y, por otro, tambin
puede haber diversos medios de transporte
alternativos para llegar a un mismo lugar. Por
ejemplo, cuando los ferrocarriles se generalizaron
en Gran Bretaa, los peajes que cobraban los
canales tuvieron que bajar drsticamente, y lo
mismo cabra decir ahora mismo en Espaa
cuando conviven rutas diversas de autobs, avin,
ferrocarril o vehculo particular para llegar al
mismo lugar. Adems, conviene recordar que,
como ya hemos explicado, los rganos de gobierno
de las ciudades privadas jugaran un papel
preponderante en el diseo de la mayora de
infraestructuras (no slo de las infraestructuras
intraurbanas como el metro, sino de las
interurbanas que requieran de la instalacin de
ciertas estaciones o puntos de acceso en la
ciudad), lo que les permitira desempear un
notable papel de contrapeso a modo de
monopsonio natural (es decir, el rgano de
gobierno municipal podra considerarse en la
prctica el nico cliente del proveedor
monopolstico de infraestructuras); por ejemplo,
un determinado gobierno urbano podra negociar
descuentos en los peajes de una carretera
interurbana para sus residentes a cambio de
autorizar su entrada a la ciudad y de cederle,
durante un terminado perodo de tiempo, los
terrenos adyacentes necesarios para poder acceder
a la misma"
10. "Adems, no deberamos restringir nuestra
crtica contra el despropsito de las
infraestructuras pblicas a aquellos proyectos que,

como aeropuertos o lneas de ferrocarril, sabemos

que no son rentables: en estos ejemplos somos
conscientes de que estamos ante malas inversiones
(o buenas inversiones incorrectamente
gestionadas) porque existen precios de mercado
que nos permiten contabilizar ciertos ingresos y
gastos. Pero en otros casos, como el de las
carreteras estatales sin peaje, ni siquiera existen
ingresos que permitan conocer cules rebasan al
umbral de rentabilidad y cules, en cambio,
constituyen un absoluto despilfarro: es decir, en
esos casos nadie tampoco el Estado sabe qu
infraestructuras son rentables y cules no."
11. "La siguiente crtica contra las infraestructuras
privadas es justamente la inversa de la anterior:
dado que los beneficiarios de las infraestructuras
son mucho ms amplios que los usuarios directos
(existen externalidades positivas), las ganancias
que terminar cosechando una empresa privada
sern artificialmente bajas e incentivarn la
construccin de muy pocas carreteras. Pero, de
nuevo, si atendemos a la experiencia histrica, los
accionistas de las empresas de transporte no slo
valoraban la rentabilidad esperada de la empresa,
sino los beneficios no monetarios que podan
derivar de que el proyecto terminara saliendo
adelante: en ocasiones, las acciones eran
adquiridas por los terratenientes a cuyo alrededor
se pretenda construir la infraestructura para
beneficiarse de la previsible revalorizacin de sus
tierras; en otras, eran los propios usuarios
potenciales de las vas quienes contribuan a
sufragarlas como inversores por cuanto deseaban
que el proyecto terminara consumndose (ste es
el caso del modelo sueco, donde, como decamos,
dos tercios de las carreteras son privadas); y, en
otras, los propios capitalistas se conformaban con
obtener una rentabilidad por debajo de la media a
cambio del bienestar social que se esperaba que la
infraestructura generara para la comunidad"
12. "(de las citas) Tanto Klein (1990) como Jackman (1916) coinciden en
este punto. Jackman, por ejemplo, constata que la lnea de
ferrocarril entre Liverpool y Manchester se construy en
aras del bienestar general y no del beneficio privado, dado
que nadie poda suscribir ms de diez acciones. Daniel
Klein recuerda que la mayora de las acciones de las
carreteras privadas de Nueva Inglaterra eran adquiridas por
la comunidad local donde la carretera iba a construirse."