RPARATION DUN PONT EN ACIER VALEUR

PATRIMONIALE LEVE
Christian Mercier, ing.
Ministre des Transports du Qubec
Rsum :
Le vieux pont Lachapelle reliant les villes de Laval et Montral a fait l'objet de travaux de rparation importants au
cours de l'automne 2004. Ce pont construit en 1930 s'inscrit, selon la nouvelle orientation ministrielle, au sein des
structures d'intrt patrimonial devant tre protges. La valeur patrimoniale leve de cet ouvrage justifiait des
mthodes de rparation et de renforcement particulires au niveau de la charpente mtallique.
Cette communication portera sur la conception du projet de rparation et sur la ralisation en chantier. La
mthodologie de l'entrepreneur sera dcrite de mme que les contraintes inhrentes ce type de chantier en milieu
urbanis. Les valuations patrimoniales et structurales seront aussi prsentes afin de justifier les interventions qui
ont t ralises.

INTRODUCTION
Les ponts historiques, construits il y a plus de 75 ans, ayant conserv leur intgrit structurale et
patrimoniale se font de plus en plus rare au Qubec; ces ouvrages dune autre poque sont
parfois constitus de matriaux moins performants et moins adapts aux conditions svres
dentretien hivernal dune route en rgion nordique. De plus, leur capacit de conception est
aujourdhui dpasse par les chargements normaliss et la technologie dun autre temps, souvent
peu connues et matrises de nos jours, complique les interventions dentretien prventif et
curatif. Cependant, les cots de rhabilitation ou de restauration dun ouvrage ancien peuvent
savrer beaucoup moins onreux quune reconstruction neuve en autant que les gestionnaires
acceptent une fonctionnalit limite. Sur le rseau routier suprieur, plusieurs ponts de
technologies obsoltes ont aujourdhui fait place des ouvrages modernes davantage adapts aux
conditions de circulation contemporaines. Consquemment, la plupart des ponts historiques
seront remplacs par leur propritaire lintrieur dun contexte conomique qui ne cesse dtre
restrictif mais les spcimens les plus distinctifs au point de vue de lingnierie et les plus
significatifs de lhistoire au Qubec seront conservs comme patrimoine scientifique et
historique.
Beaucoup des ponts poutres triangules en acier nchappent pas cette problmatique. Ces
structures jetes au-dessus des rivires avec audace forment notre patrimoine collectif. Plusieurs
dentres elles ont atteint un ge critique au-del duquel une intervention dimportance est
requise. Le vieux pont Lachapelle reliant les les de Montral et Laval sur la route 117 au-dessus
de la rivire des Prairies a fait lobjet dune intervention majeure lautomne 2004. Cet ouvrage,
class caractre stratgique depuis 2003 par le Ministre des Transports, rvle une valeur
patrimoniale leve la suite dune valuation selon la mthode en vigueur au ministre. Lors de
llaboration du projet de rparation, les concepteurs ont considr les caractristiques
particulires de louvrage afin de prserver son intgrit patrimoniale tout en souhaitant raliser
des travaux conomiques.

Plusieurs inspections ont prcd les travaux de 2004 et fait connatre le mauvais tat de la
charpente mtallique. Les rsultats de lvaluation de la capacit portante prsents par la
Direction des structures du Ministre des Transports a contraint les municipalits de Laval et
Montral, propritaires de louvrage, interdire le passage des vhicules en surcharge sur le
pont. Du mme coup, cette restriction fortuite a dclench le processus menant aux travaux de
rparation et de renforcement de la structure.
Tout dernirement, le Ministre a adopt des objectifs et des principes de conservation avantgardiste pour la gestion des ponts valeur patrimoniale leve afin de guider les propritaires et
les concepteurs. Cette nouvelle faon de faire sengage dans trois objectifs : lidentification des
ponts valeur patrimoniale leve, la conservation de ces ponts et la collaboration du Ministre
avec les partenaires et promoteurs leur mise en valeur. En fonction de lindice patrimoniale
dune structure (IPP) obtenue la suite dune valuation, les interventions de conservation
raliser se traduisent par des travaux de prservation, rhabilitation et restauration. Les travaux
entrepris au vieux pont Lachapelle en 2004 sont considrs comme une premire phase de la
restauration de louvrage.

Figure 1 : Vue arienne des ponts Lachapelle

HISTORIQUE ET VALUATION PATRIMONIALE

Plusieurs ouvrages primitifs ont prcd les ponts Lachapelle actuels rigs depuis sur le site
Bordeaux-Cartierville. Deux ponts se sont succds entre 1826 et 1849, une structure en bois
poinon plusieurs traves et un pont couvert. Le pont couvert de type Burr, page, aurait
t remplac en 1880 par un pont de fer de type Camelback.

En 1923, le parc dattraction Belmont voit le jour et, peu aprs, sa popularit commande la
construction du pont de Cartierville. La Robertson & Janin Ltd sest charge des units de
fondation et la Dominion Bridge a conu et rig la charpente dacier de type Cantilever. Le
nouveau pont sera en service le 24 mai 1930.
La longueur totale du pont est de 305 mtres et sa largeur hors tout est de moins de 10 mtres. Le
vieux pont Lachapelle est constitu dune superstructure en acier de 3 traves continues et de
deux traves poutres en bton arm de type cules vides. La trave centrale de 126 mtres est
relativement courte pour ce type douvrage en comparaison au pont de Pointe--la-Croix sur la
rivire Restigouche qui est une structure apparente au pont Lachapelle, mais dont la
triangulation est moins bien dfinie.

Figure 2 : lvation du pont Lachapelle

En 1976, le pont est doubl du ct Ouest par lrection dune structure mtallique arcs
montants et la circulation devient unidirectionnelle sur les ponts jumels. On doit le nom de
Lachapelle en hommage Pascal Persilier-Lachapelle constructeur de pont dans les annes 1800.
Selon la mthode d'valuation en vigueur au Ministre depuis dcembre 2002, le pont Lachapelle
obtient un pointage de 139 sur 150, ce qui lui confre un indice patrimonial lev de 93. Les
principales caractristiques du vieux pont Lachapelle lui confrant ce statut sont les suivantes :
-

Pont dimportance historique pour la localisation, le concepteur et le constructeur. De plus, le

site de louvrage a t le thtre dun acte de la rvolte des Patriotes de 1837 ;
Pilastres ornementaux aux entres du pont et dtails architecturaux aux cules de style
noclassique ;
Premier pont majeur au Qubec o lon retrouve le sous-systme Waddells A dans la
poutre triangule et structure construite par la mthode de lencorbellement ;
Assemblage rivet et anciennet de louvrage.

Actuellement, on dnombre au Qubec 13 ponts poutres triangules en acier conus pour tre
construits en encorbellement ou par la mthode dite Cantilever. Selon les experts en ponts
patrimoniaux, le Cantilever est davantage une mthode de construction quun type particulier
de pont. Par contre, lingnierie actuelle apporte une nuance importante en qualifiant les ponts de
Cantilever selon leur comportement structural en service.

Figure 3 : Poutre Waddels A

PRPARATION DU PROJET
En dcembre 2003, la Direction LavalMilles-les, gestionnaire de la partie structurale de
louvrage, confie la Direction des structures le mandat de prparer les plans et devis de
rparation de la charpente mtallique du vieux pont Lachapelle. Lchancier de conception et de
ralisation en chantier est serr, les travaux dune dure estime 4 mois devant se terminer en
novembre 2004 afin de profiter des tempratures favorables au peinturage localis de la
charpente mtallique et la reconstruction des joints de tablier.
Les travaux recommands la Direction territoriale lors de la prparation du projet sont les
suivants :
-

La rparation et le peinturage de la charpente mtallique aux nuds infrieurs des poutres

triangules;
La rparation des membrures infrieures;
Le remplacement des diagonales dextrmit (End Posts);
Le remplacement des glissires et du trottoir amont et la dmolition du trottoir aval;
Le remplacement des appareils dappui mobiles;
Le renforcement de diagonales;
Le remplacement de montants et diagonales;
Le remplacement de joints de tablier et la rparation des garde-grves aux cules.

Ces travaux ont t inclus lintrieur de lappel doffres lexception des interventions aux
glissires et aux trottoirs qui ont t reportes une phase ultrieure.
Contraintes lies au projet
Comme tout projet dentretien, plusieurs contraintes limitaient les mthodes dintervention des
rparations raliser (circulation, horaire de travail, environnement, lments existants, etc.).
cela sajoute le caractre patrimonial de louvrage devant tre respect. Il fut donc convenu au
dbut du projet dviter les renforcements disgracieux et de limiter les joints boulonns
lextrieur des nuds de triangulation existants.

Les deux ponts Lachapelle permettent de traverser la rivire des Prairies sur la route 117 avec six
voies de circulation. Le vieux pont est sens unique en direction Nord. Plus de 38 000 vhicules
empruntent louvrage chaque jour en moyenne. Le fort dbit de circulation a donc forc les
autorits limiter le nombre de fermetures de voies lors des travaux. Les trois voies pouvaient
tre fermes temporairement sur le pont entre les heures de pointes du matin et du soir, soit de
10h30 14h00. Lors des heures de pointes, au moins une voie de circulation devait tre ouverte
sur le pont. Par contre, 20 journes de fermeture complte du pont taient accordes
lentrepreneur.
La rivire des Prairies est utilise par plusieurs plaisanciers et la voie navigable est rglemente
par la loi sur la protection des eaux navigables canadienne. Afin de conserver le gabarit sous le
pont et de laisser un passage scuritaire, aucun travail ne devait tre excut au-dessus dune
section de voie navigable rduite. Les travaux excuter sous le tablier devaient donc tre
raliss en deux phases distinctes selon les exigences de Transport Canada.
Les travaux tant raliss en zone urbaine, des mesures particulires devaient tre mises en place
afin de limiter les impacts aux citoyens. La piste cyclable passant sous le pont et situe sur la
berge de Montral devait demeurer ouverte en tout temps et des mesures devaient tre prises afin
assurer la scurit des cyclistes entrant dans laire de travail.
Le bruit engendr par les ciseaux pneumatiques et autres quipements utiliss lors des oprations
de remplacement de rivets par des boulons est trs important et son intensit atteint prs de 100
dBA 15 mtres de la source. Les rglements municipaux interdisant le travail entre 22 h et 7 h
les jours de semaine sappliquaient donc la ralisation des travaux et ont t inclus aux
documents dappel doffres.

Relevs des dommages

Malgr diverses interventions dj ralises la charpente mtallique de louvrage, celui-ci a t
jug en mauvais tat lors des relevs de dommages de 1998 et 2003 et des dernires inspections
gnrales. Les contreventements verticaux suprieurs ont t rehausss et modifis en 1955 afin
de permettre le passage de vhicules gabarit suprieur. Lors du remplacement de la dalle mince
du tablier en 1965, quelques rivets ont t remplacs par des boulons et des pices de renfort ont
t installes afin de palier des perforations localises. Dans les annes 1990, le peinturage
complet de louvrage a t ralis, mais aucune pice na t remplace.
Comme la plupart des structures tablier infrieur, les principales pertes de sections et
perforations observes la charpente mtallique se situaient au niveau des nuds infrieurs des
poutres. Les pices assembles ces nuds sont illustres la figure 4. Les sels de dglaage
accdent ces pices par les ouvertures localises de la dalle du trottoir au-dessus des nuds. De
plus, la gomtrie des diffrents goussets dassemblage accentue le dpt dabrasifs chargs de
fondants et ne permet pas lasschement par le vent des pices dacier. Ces nuds sont aussi
difficiles daccs pour le nettoyage prventif tant donn la position des trottoirs, en porte-faux.

Figure 4 : Nuds dassemblage infrieure

Un autre type de dfaut caractrisant ce type de structure est la formation de strates de rouille la
jonction de diffrentes pices entranant la dformation plastique de lacier. Ce dfaut est appel
communment Pack Rust peut tre observ la jonction de plaques et de cornires. Pour les
membrures infrieures, la corrosion a entran la dchirure de certaines plaques dme tandis que
pour les diagonales ou montants, ce sont les cornires qui ont voil. Les dformations maximales
mesures taient denviron 25 mm. En fonction de lespacement des rivets, les dformations
unitaires calcules taient de 10 25 fois suprieur la dformation unitaire lastique de
lacier y.
Ces contraintes additionnelles permanentes trs localises peuvent tre compares aux
contraintes rsiduelles aprs soudage. Elles ne diminuent pas la rsistance des pices en fatigue
car les carts de contraintes dans les pices au passage des surcharges routires sont inchangs.
Par contre, ces contraintes peuvent provoquer rapidement la rupture dune pice aprs le dbut
de la fissuration. Ils ont aussi une trs faible incidence sur la capacit portante de louvrage. Par
contre, plusieurs de ces pices ont t remplaces afin de permettre lassemblage tanche des
joints boulonns de nouveaux lments.
Les rouleaux des appareils dappui existants devaient tre remplacs afin de permettre au pont
davoir un meilleur comportement aux effets thermiques. Une consquence du blocage des
appuis a t la fissuration complte de certains raidisseurs dattache des longerons aux
entretoises. Des travaux immdiats en 1998 ont suivi lobservation de ces dfauts et consistaient
installer de nouvelles consoles dappui.

Figure 5 : Dessous du tablier

Types dacier
Deux types dacier ont t utiliss lors de la fabrication originale des poutres triangules. Un
acier de type A7 Carbon Steel et un acier de type A94 Silicon Steel, communment
combins lors de la fabrication douvrages dart denvergure. Lacier de type A7 est un acier
soudable faible teneur en carbone et rsistance leve qui fut normalise la premire fois en
1901. La norme dorigine spcifiait une limite lastique minimale de 228 MPa (33 ksi). Lacier
de type A94 fait partie du groupe dacier spcialis o la rsistance trs leve tait obtenue au
profit dune diminution de la soudabilit. La norme dorigine de 1925 indiquait une limite
lastique minimale de 300 MPa (45 ksi). Diffrentes pastilles dacier ont t prleves avant et
pendant les travaux afin de statuer sur la soudabilit et la rsistance. Les rsultats moyens
obtenus en laboratoire sont prsentes au tableau 1.
Tableau 1 : Rsultats des essais effectus selon les spcifications de CAN/CSA-G40.21
Carbon steel
A7
275
490
27
3
0,12
0,36
0,01
0,20

Analyse
Limite dlasticit (MPa)
Contrainte la rupture (MPa)
Allongement la rupture (%)
Rsilience -20 C (Joules)
Carbone (%)
Analyse
Manganse (%)
chimique
Silicium (%)
quivalent carbone

Silicon steel
A94
355
650
27
3
0,37
0,88
0,31
0,53

Un acier de nuance 300 W a t exig aux plans et devis. Par contre, des aciers de nuance 350W
et A-588 ont t utiliss par les fournisseurs tant donn leur plus grande disponibilit. Ils ont
des caractristiques quivalentes et mme suprieures ceux prsents sur louvrage et analyss.

Figure 6 : Numrotation des nuds

valuation de la capacit portante
Lvaluation de la capacit portante de louvrage a t ralise conformment aux procdures
tablies la Direction des structures. Linspection dvaluation a permis de valider les
dimensions des lments structuraux indiqus aux plans de construction de la Dominion Bridge
et de relever les dommages pouvant affecter leur capacit. La modlisation des poutres
triangules et les calculs de capacit portante ont suivi les exigences du chapitre 14 de la norme
S6-00.
Les rsultats de lvaluation ont dmontr des faiblesses au niveau de certaines diagonales (L0M1, L10-U8 et L6-M5). Laffichage du pont pour les vhicules en surcharge a donc t
recommand la Direction territoriale. Les facteurs moyens de capacit de surcharge F pour
les diffrents types de membrures sont prsents au tableau 2.
Tableau 2 : Facteurs F en fonction du type de membrures principales
Type de membrure

F moyen

Membrure infrieure
Membrure suprieure
Diagonales
Verticales

1,60
2,00
1,80
3,20

Comme on peut le constater par les valeurs leves de capacit, la mthode de calculs aux
contraintes admissibles dorigine demeure trs scuritaire pour ce type douvrage mme si les
charges de calcul utilises lpoque taient infrieures celles normalises dans le code S6-00.
Les contraintes limites indiques aux plans dorigine et utilises pour le dimensionnement sont
de 0,45 fy pour les pices en compression et de 0,55 fy pour les pices en traction.

La capacit portante leve de cet ouvrage a permis de limiter dune part les membrures rparer
et lutilisation de membrures temporaires lors des travaux de modification de la charpente
mtallique. Pour lensemble du projet, les squences de remplacement ont t spcifies aux
plans et devis de mme que les fermetures de voies correspondantes. Cette approche a permis de
faciliter lorganisation et la surveillance du chantier.

PARTICULARITS DES TRAVAUX

Les travaux de prs de 3,5 millions de dollars ont t raliss par lentrepreneur gnral
Construction Interlag. Tous les travaux la charpente mtallique ont t raliss par le soustraitant Euler Construction tandis que le fabricant de la charpente tait Charpentes dacier Sofab
de Boucherville.
Plus de 130 000 kg dacier et 20 000 rivets ont t remplacs. Le tableau 3 compare les cots
relis au remplacement de diffrents types de pices sur louvrage. Ces cots incluent
lorganisation de chantier, lenlvement et la mise au rebut des lments remplacs et le
remplacement de rivets par des boulons lexception des membrures infrieures.
Tableau 3 : Cots unitaires associs au remplacement de diffrentes pices
Pices remplaces

Cot unitaire

Rivets
Rivets
Plaques et cornires
Contreventements infrieurs
Cornires des diagonales et montants
Goussets des contreventements infrieurs
Remplacement de longerons
Membrures infrieures

70 $ / unit
60 $ / unit
19 $ / kg
22 $ / kg
23 $ / kg
28 $ / kg
12 $ / kg

Mthodes de travail
Des passerelles daccs et des plateformes de travail ont t installes chacune des phases des
travaux sous le pont. Les travaux ont t raliss sous diffrents blocs de travail en fonction de la
disponibilit des pices et des restrictions imposes au devis. La plupart des lments dacier
remplacer devaient tre inspects par le surveillant et vrifis au chantier par lentrepreneur
avant la fabrication. Aucun perage na t ralis en chantier et les pices taient livres prtes
tre installes. Les lments remplacer ntaient coups ou enlevs quune fois la nouvelle
pice arrive au chantier. Les rivets taient par contre remplacs par des boulons temporaires,
serrs bloc, afin dacclrer le remplacement.
La fabrication complte des pices en usine a ncessit la production de plus de 200 plans
datelier et une logistique technique trs serre. Les pices situes sous le tablier du pont et, par
le fait mme, moins visibles par les usagers ont t galvanises tandis que celles au-dessus de la
surface de roulement ou du trottoir ont t peintures en usine.

Figure 5 : Dessus du tablier lors des travaux

Boulons tte ronde

Des boulons tte ronde conforme la norme ASTM F1852 et communment appels boulons
TC (tension contrle) ont t utiliss pour lensemble des modifications des pices situes audessus des entretoises et des consoles. La tte de ces boulons sapparente celle dun rivet. Des
boulons galvaniss et en acier noir peinturs en chantier ont t utiliss.
En septembre 2002, suite quelques mauvaises expriences en chantier, la Direction des
structures a dcid de ne plus utiliser, sur les projets du Ministre, ce type de boulons. Les
raisons voques taient les suivantes :
-

Protection difficile contre les salets des boulons, crous et rondelles en chantier ce qui
favorisait la rupture prmature de lextrmit toile;
Dlai entre ltape de serrage final et initial, affectant la tension finale obtenue;
Mise en contact des plaques dassemblage difficile lors du serrage bloc.

Des exigences svres sur lentreposage des boulons, les essais de calibration et la mise en
tension ont t spcifis au devis. La pose des boulons a t calibre selon les exigences de la
norme S6-00 et les boulons ont t installs comme les boulons de type A325. Un serrage bloc
a t effectu laide dun quipement lectrique standard. Par la suite, les crous et rondelles
ont t marqus et lcrou a t serr au tiers de tour. Lextrmit toile a t brise par loutil
spcialis pour ce type de boulon une fois le serrage final ralis.

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Assemblage rivet
Ce type de pont comporte plusieurs assemblages complexes rivets. Il importe pour le
concepteur de bien connatre le type de rivets en place afin de statuer sur la faisabilit dune
mthode dintervention. Certains rivets ont t mis en place en usine tandis que dautres en
chantier. Par exemple, des rivets peuvent aussi tre tte fraise et, par consquent, doivent tre
enlevs seulement lors du remplacement dune pice qui nest pas ncessairement remplacer.
Dans le cas du pont Lachapelle, plusieurs pices ont t dcoupes afin de permettre
lenlvement de certains rivets. Diffrents gabarits de marteau pneumatique ont t utiliss pour
lenlvement des rivets. Certains rivets assemblant plus de 4 pices diffrentes nont pus tre
enlevs mcaniquement et ont d tre chauffs au chalumeau sans endommager les pices
conserver.

Figure 6 : Membrures infrieures rpares

Diagonales dextrmit
Les quatre (4) diagonales dextrmit du pont ont t remplaces compltement de lappui au
premier nud de triangulation (L0 M1). Ces travaux denvergure ont ncessit linstallation de
banc temporaire sous le premier montant afin de librer les efforts de compression appliqus aux
diagonales. Des profils et plaques de dimensions similaires ceux dorigine ont t utiliss et
lassemblage la diagonale existante a t ralis lintrieur du gousset dassemblage entre les
diagonales et le premier montant de faon masquer le remplacement ralis.

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Figure 7 : Remplacement de diagonales dextrmit

Membrures principales
Les membrures principales constituant les poutres triangules ont t rpares en conservant la
gomtrie des lments dorigine. Pour les membrures infrieures, les cornires taient
remplaces et des plaques taient parfois boulonnes lme. La dcoupe dme a aussi t
ncessaire afin de remplacer des sections suprieures et infrieures perfores et dchires par la
rouille au dos des cornires. Ces travaux ont t raliss avec minutie par lentrepreneur et aucun
endommagement en chantier na t observ.
Les diagonales et montants ont t rpars en remplaant les cornires endommages, en
rparant localement les mes perfores et en remplaant compltement les membrures les plus
endommages.

Remplacement dappareils dappui

Un nouvel appareil dappui a remplac les rouleaux situs entre la plaque de base et le socle de
rotation des appuis existants. Les socles existants sont des pices dacier coul utilises
lpoque pour les ouvrages denvergure. la pile 2, le diamtre du disque du nouvel appareil
dappui lastomre confin tait de 660 mm afin de supporter des charges non pondres de
plus de 10 500 kN. Les travaux de levage ont ncessit chaque appui quatre (4) vrins double
action de 500 tonnes de capacit chacun. Deux poutres de transfert massives taient situes de
part et dautres de lappareil dappui chacun des nuds dassemblage.

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Figure 8 : Travaux de remplacement dappareils dappui

CONCLUSION
La rparation et lentretien de ponts valeur patrimoniale leve en acier exigent de la part du
concepteur la comprhension des matriaux et des techniques de fabrication dorigine. Des
mthodes de rparation particulires et innovatrices doivent tre conues afin de conserver
lintgrit patrimoniale de la structure.
Le vieux pont Lachapelle a connu une premire phase de restauration au niveau de la charpente
mtallique lautomne 2004. Ces travaux de plus de 3,5 million de dollars ont t raliss avec
succs et peuvent servir de rfrence pour la rparation douvrages similaires. Diffrentes
interventions devront tre programmes au courant des prochaines annes afin que le pont
conserve sa vocation routire urbaine. On parle ici de remplacement des trottoirs, de rparation
des lments de fondation et du remplacement des glissires.
Je tiens en terminant remercier M. Jean Lefranois de la Direction des structures pour
lvaluation patrimoniale et les informations relatives la nouvelle orientation ministrielle, M.
Yvan Boisjoly de la Direction Laval-Milles-les pour la fourniture des donnes du chantier, M.
Nicolas Fauchon, de la Direction des structures pour lvaluation de la capacit portante et M.
Andr Godbout de la Direction des structures pour les diffrents relevs de dommages.
Remerciements aussi M. Jacques Prvost de la Direction des structures et Mme Julie Hardy
pour la rvision de cet article.

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