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Estabilidad y Control Preliminar

Tema 8
Sergio Esteban Roncero
Departamento de Ingeniera Aeroespacial
Y Mecnica de Fluidos

Clculo de Aeronaves 2014 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es

ndice

Introduccin: Estabilidad.
Que hacer?
Plano Horizontal y Vertical: Que son y que
funcin tienen?
Estabilidad Esttica Longitudinal.
Control Longitudinal
Estabilidad Esttica Lateral Direccional.
Control Lateral-Direccional.
Bibliografa.
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Estabilidad Estudio Preliminar


Que hacer?

Estabilidad y Control:

Estudio del trimado (longitudinal y lateral direccional):


Viabilidad del diseo mediante estudio de trimado.
Plantear problemas de configuracin y prever solucin
para rev. 3.
Inicio de la estabilidad esttica.
Inicio modelado (derivadas estabilidad).
Interaccin:

Dimensionado e ubicacin superficies (Diseo)


Correccin pesos (Estructuras)
Necesidades de Estabilidad (Aerodinmica)

Centrar esfuerzos en lneas bien diferenciadas

Trimado longitudinal y lateral-direcciona

Optimizacin de trimado ( optimo,

mnimo)

Centrado de masas
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Estabilidad y Control - I

Trimado Longitudinal

Mltiples posibles variaciones para conseguir el trimado

Centrarse en los elementos que pueden variar:

Empezar con la variacin de la incidencia estableciendo las dimensiones que tenis en prediseo.
Variacin de distancias (dentro de la lgica que permita la parte de diseo)
Superficies siempre cumpliendo actuaciones

INGENIERA CONCURRENTE!!!!!!!!!!!!!!!!!
Considerar la validez de los resultados obtenidos

Incidencias de las superficies


Superficies alares
Distancias de las superficies

Resistencia de trimado

Verificar siempre las ecuaciones del sumatorio de fuerzas y momentos para buscarle
lgica a lo que est ocurriendo.
Centrarse en una velocidad (crucero) para el dimensionado inicial
Variacin del centro de gravedad en funcin del movimiento de superficies:
MARGEN ESTTICO
Variacin de la efectividad de las superficies de control CLe y CMe

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Estabilidad Estudio Avanzado

1 - Trimado longitudinal del aeronave

Seleccin de ubicacin Sw y Centrado de Xcg

Fallo de motor y vuelo con resbalamiento nulo ante viento lateral

3 - Trimado lateral-direccional del aeronave

Elegir incidencia del ala conf optima despus de anlisis simplificado


Elegir configuracin preliminar de Tail Volume Coefficient
Evaluar condiciones de trimado: resistencia de trimado
Coordinacin con depts. Aerodinmica y Actuaciones

2 - Seleccin de superficies verticales en funcin de procedimientos sencillos

Estudio de variacin del Xcg y del XNA en funcin de la variacin de la posicin del ala
Coordinacin con depts Estructuras y Diseo/Sistemas

Seleccin de SH.

Pasos

Ajuste seleccin SV.


Ajuste seleccin superficies de control: Alerones & timn de direccin

4 - Anlisis del Estudio de Respuestas Dinmicas

Estudio de respuestas dinmicas

Aproximaciones: modelo simplificado

Clculo derivadas de estabilidad mediante mtodos empricos

Empleo de XFLR5 + Mtodos clsicos

Clculo derivadas de estabilidad XFLR5 (no permite propulsin)

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Estabilidad

El concepto de estabilidad se define simplemente como la cualidad en la


que un avin estable tiende a regresar a la condicin de estabilidad
de forma autnoma.
Se distingue entre:

Estabilidad esttica est presente cuando las fuerzas creadas por una
perturbacin, tal como el momento de cabeceo debido a un incremento en
el ngulo de ataque, la misma naturaleza de la perturbacin empujan al
avin a recuperar su estado original.

Estabilidad esttica
Estabilidad dinmica.

Si las fuerzas de recuperacin son demasiado fuertes el avin puede pasarse de


sus valores iniciales y entrar en un modo oscilatorio incontrolable

Estabilidad dinmica est presente si el movimiento dinmico del avin


regresa eventualmente a su estado original

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Estabilidad Esttica y Dinmica

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Estabilidad Esttica y Dinmica

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Plano Horizontal de Cola

Funciones del plano horizontal de cola:

Las funciones son:

Las fuerzas a ejercer por el piloto quedarn por debajo de


ciertos lmites tanto en aviones pequeos como en grandes
(sensibilidad artificial).
El plano horizontal de cola no es la nica solucin posible:

Equilibrar el avin para el vuelo horizontal.


Garantizar la estabilidad esttica longitudinal.
Proporcionar un comportamiento dinmico aceptable.
Producir fuerzas aerodinmicas que permitan maniobrar en el
plano vertical.

Canard.
Avin sin plano horizontal.
En aviones de transporte el compromiso ptimo suele ser el diseo
clsico.

En la etapa de diseo preliminar es ms difcil estudiar la cola que


el ala o el fuselaje, ya que entran en juego detalles que se conocen
poco y a veces es vital el estudio dinmico que no es abordable.
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Plano Vertical de Cola - 1

El estabilizador vertical de cola debe:

Asegurar la aeronavegabilidad tras el fallo del motor crtico.


Garantizar la estabilidad esttica lateral.
Proporcionar un comportamiento dinmico aceptable en modos
laterales.
Balanceo Holands (Dutch Roll) que es el equivalente del short period

para lateral debe ser amortiguado correctamente.


El modo espiral suele ser inestable.

Garantizar el aterrizaje con viento cruzado.


Producir fuerzas para maniobrar fuera del plano vertical.

El diseo preliminar de la superficie vertical es an ms


difcil que el de la horizontal:

La aerodinmica lateral del avin no es conocida.


La actitud del avin no es simtrica.
El comportamiento del flujo es muy complejo.

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Plano Vertical de Cola - 2

Parmetros Geomtricos del plano vertical de cola:

El alargamiento depende del tipo de cola:

Algunos aviones turbohlices la tienen por esttica.


La flecha contribuye a aumentar el coeficiente de
volumen (tail volume ratio).

Espesor semejante al del estabilizador horizontal:

Las colas en T no suelen tener estrechamiento.

Flecha en funcin del Mach y espesor:

colas en T, muy efectivas (b2/Sv ~ 0,8 a 1,1)


Superficies separadas (b2/Sv ~ 1,4 a 2)

El parmetro de estrechamiento influye


principalmente en el ahorro de peso estructural .

Alargamiento.
Estrechamiento.
Flecha
Espesor
rea del timn

En colas en T es algo mayor para poder soportar las


cargas del plano horizontal.

El rea del timn de direccin se toma de aviones


semejantes:

Su efectividad depende de la fraccin de cuerda


ocupada.

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Geometry Definition - I

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Estabilidad Esttica Longitudinal

El hecho que la mayora de los aviones son simtricos sobre la lnea


central permite desacoplar el anlisis de la estabilidad y control en
longitudinal y lateral-direccional.
Las fuerzas y momentos que actan en un avin son las que
determinan tanto su estabilidad esttica, dinmica como su
maniobrabilidad, y depende de las contribuciones de los diferentes
elementos de un avin:

Alas.
Fuselaje.
Cola. (Trasera convencional y/o Delantera: canard)
Motor.

Los momentos asociados a las superficies que generan sustentacin,


tales como canard, ala, o cola, son los propios de cada perfil si tiene
curvatura ms el asociado a la sustentacin de cada perfil a travs del
centro aerodinmico de la superficie.

El centro aerodinmico (Mean Aerodinmic Center) es el lugar del perfil

donde el momento de cabeceo del perfil es constante para cualquier ngulo


de ataque

MAC 25% del perfil para aviones subsnicos.


MAC 50% del perfil para aviones supersnicos.

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Estabilidad y Control Longitudinal - I

Se considera un avin en vuelo horizontal, rectilneo y uniforme.


Las contribuciones ms importantes al momento de cabeceo aerodinmico (MA) son:

la sustentacin del ala Lw,


el momento de cabeceo alrededor del centro aerodinmico del ala, Mca
la sustentacin de la cola, Lt.

l es la distancia entre los centros aerodinmicos del ala y de la cola.


x es la distancia entre el centro aerodinmico del ala y del centro de masas

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Estabilidad y Control Longitudinal - II

Momentos de Cabeceo:

Momento asociado a la deflexin de las superficies, el cual tambin aumenta la


sustentacin de las superficies.

El momento de deflexin tambin influye en gran medida a la generacin del downwash.

Componente de la resistencia es pequeo y se suele despreciar.


Contribucin del motor:

SIMPLIFICACIONES INICIALES

Empuje por la distancia vertical del motor.


Fuerza vertical producida por el motor al modificar el flujo de aire.
Propwash influye en el ngulo de ataque efectivo de la cola y posiblemente del ala

Fuselaje y gndolas generan momentos de cabeceo que son difciles de


estimar si no es con tneles de viento, los cuales estn influenciados tanto por el
upwash como el downwash generados por el ala.

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Modelo de Fuerzas y Momentos - 1

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Modelo de Fuerzas y Momentos - 2


SIMPLIFICACIONES

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Estabilidad Esttica en Cabeceo - 1

Para generar estabilidad esttica en cabeceo es necesario que para cualquier cambio
en el ngulo de ataque se generen momentos que opongan el cambio, lo que implica
que la derivada del momento de cabeceo con respecto del ngulo de ataque tiene que ser
negativa:

Convencin del signo: momentos de cabeceos positivos en el sentido de las agujas del reloj.

Dado CM fijo, lo nico que podemos variar es el margen de estabilidad definido por la
variacin entre el centro de gravedad del avin y el centro aerodinmico de este.
Si la distancia es negativa, el avin es inestable, por lo que la deseamos positiva, y
cuanto ms grande sea su magnitud, mas estable ser el avin, lo que implica que

CM negativo
CM0 positivo

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Estabilidad Esttica en Cabeceo - 2

El anlisis de la estabilidad esttica longitudinal consiste en analizar cmo


reacciona el avin en momento de cabeceo cuando tiene lugar una perturbacin del
ngulo de ataque (sin accionar el timn de profundidad).
Se considera un avin en vuelo horizontal, rectilneo y equilibrado.

Al producirse un incremento de , se incrementan las sustentaciones del ala y de la cola.


Si el momento que produce el incremento de sustentacin de la cola domina al generado por el
incremento de sustentacin del ala, el avin tender a bajar el morro y volver a la situacin de
equilibrio:

La condicin para que esto suceda es CM < 0


Casos especiales:

se dice que el avin es estable.

Para el caso en el que CM > 0, el avin sera inestable.


Para el caso CM = 0 se dice que el avin tiene estabilidad neutra (el momento de cabeceo no depende del
ngulo de ataque).

A CM se le denomina ndice de estabilidad esttica longitudinal, y a l contribuye tanto el


ala como el estabilizador horizontal (siendo estabilizador el efecto de ste y desestabilizador el
del ala).

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Estabilidad Esttica en Cabeceo - 3

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Variacin CM

Estimacn

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21

Variacin CM

Estimacn

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22

Variacin

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Estabilidad Esttica en Cabeceo - 4

Inestable
Estable

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25

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26

Ejemplo Real!

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Estabilidad Esttica en Cabeceo - 5

Cmo producir un CM0 positivo?:

Un ala con curvatura positiva, implica que el CM sea negativo y que el CM0
tambin sea negativo lo que representa un avin inestable.
Configuracin canard y cola convencional

Queremos un avin muy estable?:

Hay que tener en cuenta que no es del todo deseable que un avin sea
demasiado estable ya que sino sera prcticamente imposible diverger de las
condiciones estables, por lo que no tendra maniobrabilidad.
Hay que llegar a un acuerdo entre la maniobrabilidad y la estabilidad.
Caso Extremo: Avin de combate

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Punto Neutro

El punto neutro es el centro aerodinmico del avin, el cual


corresponde al centro de accin de todas las fuerzas aerodinmicas.
Al igual que el centro aerodinmico del ala, el centro aerodinmico del
avin es el lugar donde el momento de cabeceo del perfil es constante
para cualquier ngulo de ataque.
Es uno de los conceptos ms importantes en la estabilidad de un avin.
Una vez que el avin se ha construido, est fijo, y no puede ser
cambiado, lo nico que se puede variar es el C.G.
Importancia del centro de gravedad del avin parta obtener un avin estable

+
+
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Mean Aerodynamic Chord - I

Hay distintas herramientas online para la determinacin de la cuerda media,


(MAC por Mean Aerodinamic Chord), as como el punto neutro.

Online Mean Aerodynamic Cord Calculator

Online Center of Gravity Calculator

This form will calculate the position of a Center of Gravity (CG) on a model
airplane wing as measured from the leading edge of the Root Chord.
Enlace Web: http://www.nasascale.org/howtos/cg-calculator.htm

Aircraft Super Calculator 7.0

The form shown below will calculate the percentage of the Mean Aerodynamic
Cord (%MAC) of a model airplane wing for a given position of the CG.
Enlace Web: http://www.nasascale.org/howtos/mac-calculator.htm

Enlace Web: http://chrusion.com/BJ7/SuperCalc7.html

La carpeta de tema adicional de estabilidad incluye diapositivas para la


determinacin de MAC, y el punto neutro, as como software especfico para
dichos clculos.
El softwate XFLR5 tambin dispone de dicha potencia de control

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Mean Aerodynamic Chord - II

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Mean Aerodynamic Chord - III


http://www.softoxi.com/mean-aerodynamic-chord-video-trailer-screenshots.html#screenshot_0
http://www.softoxi.com/mean-aerodynamic-chord.html

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Centroide de un Ala

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Mean Aerodynamic Chord - IV

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Mean Aerodynamic Chord - V

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Anlisis de Vuelo Equilibrado - I

La condicin de vuelo equilibrado es My = 0:

Para un vuelo equilibrado, que es equivalente a un vuelo estable, se requiere que la


suma de fuerzas tiene que asegurar que no haya momentos alrededor del centro de
gravedad del avin es decir que las fuerzas de sustentacin compensen las fuerzas
gravitatorias.
Para cada segmento de vuelo debemos asegurarnos que las condiciones de vuelo
(trimado) satisfacen estas condiciones.
Si dichas condiciones no son satisfechas (diferente carga alar a medida que volamos)
podemos satisfacer las ecuaciones mediante la variacin de la sustentacin de la
cola, por lo que a su vez el ngulo de ataque del avin deber cambiar.

suponiendo MT =0, dicha condicin se reduce a MA=0.


define por tanto el valor de Lt necesario.

Ser necesario considerar las diferentes cargas alares a lo largo del segmento de vuelo para
determinar el rango de valores de trimado y su viabilidad tanto aerodinmica como de
confort.

Esto implica un proceso iterativo parea determinar cuales son las sustentaciones de la
cola (deflexin de cola) y el ngulo de ataque del ala necesarias para satisfacer las
ecuaciones de =0 y F=0

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Equilibrado de Fuerzas Aerodinmicas


cannard

ala

estabilizador
horizontal

+
+

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Equilibrado de Fuerzas Aerodinmicas y Gravitatorias

canard

Fuselage
-payload

wing
-engines

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tail

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Variacin fsica de las superficies

XNA & XCG


SM

15%

Xcg - wing
Xcg - wing
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Anlisis de Vuelo Equilibrado I

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Anlisis de Vuelo Equilibrado II


Efectividad de las
Superficies de control

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Control Derivatives
Mtodo I Simplificado
The change in lift coefficient due to elevator deflection
Two-dimensional values of
lift curve slope of the tail

Relacin entre la superficie


de control (SE) y la
superficie aerodinmica (St)
Fig A34

Cannard o Horizontal mvil SE/St = 1 (extrapolacin)

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Fig A34

Elevator deflection
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Fig A35

Control Derivatives
Mtodo II
CL corregido 3D
Fig A36

CL 2D

Fig A37
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Fig A35
Relacin entre cuerdas
superficie de control/
estabilizador

- Seleccin cE/ct
- Genera ()Cl
- Seleccin ARt y ()Cl

-Genera ()CL ()Cl

Alargamiento del
estabilizador
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Fig A35

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Fig A36

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Fig A37

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Efectividad de las superficies de control


Mtodo III

ngulo de la lnea de bisagra


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Estimacin del Downwash - I

El flujo de las alas tiene una gran influencia en el flujo del resto de los
elementos aerodinmicos del avin.
Aguas arriba del ala el aire (en vuelo subsnico) es elevado debido a las
presiones sobre el ala:

Empuja el flujo en la parte inferior del fuselaje.


Gira el flujo previo a alcanzar la hlice o la entrada de flujo de la gdola.

Aguas abajo del ala, el flujo tiene una direccin descendente terica
equivalente al ngulo de ataque del ala justo en el borde de salida, todo y
que ese valor desciende hasta aproximadamente la mitad del ngulo de
ataque aguas abajo del ala.
El efecto del downwash es la reduccin efectiva del ngulo de ataque de
la cola, contribuyendo de esa manera al momento de cabeceo del fuselaje.
El chorro de los motores afecta en gran medida al downwash

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Estimacin del Downwash - II

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Estimacin del Upwash


Aspect Ratio

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Estimacin del Downwash - V

A Aspect Ratio
bf span flap
b span wing
- downwash increment due to flap
CL Lift increment due to flap

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Estimacin del Downwash - VI

Mtodo alternativo para la estimacin del downwash


Cuerda en raz
Cuerda en punta

Aspect Ratio
Flecha borde de ataque

envergadura

lh distancia paralela a la cuerda del ala entre el 25% de la cuerda media del ala y el 25% de la
cuerda media de la deriva horizontal
hH altura de la deriva horizontal por encima del plano del ala
Estimacin de 0 es equivalente a determinar el downwash/upwash que produce el ala con 0

Del ala

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Anlisis de Vuelo Equilibrado III

Momento cabeceo
planta propulsora
Asumir inicialmente =0

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Control Derivatives
Alternativamente se puede definir

de la eq.

is the change in pitching momento coefficient With changes in elevator deflection

donde

es el brazo

Y teniendo en cuenta que

Lo que es consistente con las ecuaciones previamente definidas


donde

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Anlisis de Vuelo Equilibrado - IV

La resolucin de los valores de trimado ( y e) para diferentes configuracin


de crucero (velocidad, altura, peso)

Es necesario el tener en cuenta que el avin tiene que ser capaz de satisfacer
restricciones que no estn consideradas en las ecuaciones de trimado:

Resistencia aadida por el ngulo de ataque del avin

siendo

Avin al completo

&

Superficies de control

incremento de resistencia
inducida asociada al
trimado del avin

Clculo para todas los segmentos de las misiones?


Slo se ha optimizado para una misin CASM
Estudio
para todas las misiones (Alcance y Autonoma)?
Depende del tiempo disponible de cada grupo

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Anlisis de Vuelo Equilibrado - V

Como abordar el anlisis de equilibrado?

Hay que resolver

Deseadas
- Carga alar elegida
- Altitud de vuelo (RFP)
- Velocidad de vuelo (RFP)

Dependencia compleja

Qu hacer entonces?

Actuales
Caractersticas aerodinmicas:
- Superficies aerodinmicas
- Incidencias
- Geometra

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Anlisis de Vuelo Equilibrado - VI

Dejar que las ecuaciones hablen para ello hay que hacer
simplificaciones

Para el caso de un avin trimado, se desea que el


ptimo
El

de vuelo sea el

define la configuracin del avin


Aerodinmica determina cual debe de ser la incidencia del ala
crucero se ptimo

Esto implica que se puede hacer la aproximacin que

tal que para el

se haga 0

Esto slo puede ocurrir en un punto del crucero ya que la carga alar disminuye a medida que se
consume combustible

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Anlisis de Vuelo Equilibrado - VII

Hacer la hiptesis de que en un punto del crucero, el vuelo puede ser


0 tenemos que
ptimo y por lo tanto con

Que incidencia de ala ( ), del horizontal ( ) y canard ( )?

asociada a
1

ya que tiene que entrar en prdida antes que el ala

Que punto del segmento de crucero tomo como punto de partida?


- Principio (conservador)
- Mitad (ideal)
- Final (optimista)

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Anlisis de Vuelo Equilibrado - VIII


Caso 1

Caso 1: avin volando con C

Caso 2: avin volando con C

Caso 3: avin volando con C

Caso 2

Caso 3

inicio

cruise

final
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Caso 1:
Caso 2:
Caso 3:

- Corregir
- Corregir
- Corregir

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superfice alar y/o peso


velocidad y/o altura
perfil/es y/o superficies

Estudio Estabilidad Longitudinal

Variables de entrada para obtener valores de trimado


razonables:

reas de superficies sustentadoras (Sc, Sw, St)


Incidencias de las superficies sustentadores (ic, iw, it)
Ubicacin de las superficies sustentadoras (xACc, xACw, xACt)
Propiedades de las superficies sustentadoras.

Pautas para proceder al estudio:

IMPORTANTE:

Fijar superficie alar (Sw) por requisitos actuaciones (W/S)


Fijar superficies para estabilizacin (cannard/horizontal)
Determinar ubicacin de superficies para =0

Analizar lo que se obtiene de las dos ecuaciones (fuerzas y momentos)

Fijar la incidencia del ala para iw= (L/D)ptimo


Fijar W y q a principio del segmento de crucero.

Modificar incidencias horizontal/cannard para corregir


deflexiones ()

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Academic Stability Pro - I

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Academic Stability Pro - II

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Academic Stability Pro - III

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Academic Stability Pro - IV

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Control Longitudinal - I

El control longitudinal es ejercido por el timn de profundidad.

el parmetro
representa la capacidad de este timn para cambiar el

momento de cabeceo, y por tanto para cambiar el ngulo de ataque


se le denomina potencia de control longitudinal, y segn el criterio de signos
definido verifica
< 0:

una deflexin positiva genera un incremento de sustentacin de la cola , la cual


da lugar a un momento de cabeceo negativo
.

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Control Longitudinal - III

La posicin del centro de masas, x, influye notablemente en el equilibrio de


momentos de cabeceo y por tanto en la estabilidad de un avin.
El avin es tanto ms estable (CM tanto ms negativo) cuanto ms hacia el morro se
desplace el centro de masas del avin, ya que entonces el efecto desestabilizador del
ala disminuye.
Se llama punto neutro a la posicin del centro de masas que hace CM= 0, y
representa la posicin ms retrasada que puede ocupar dicho centro de masas para
que el avin sea estticamente estable.
El estabilizador horizontal/cannard permite pues equilibrar el avin y adems
hacerlo estable longitudinalmente.
Un avin podra equilibrarse sin estabilizador horizontal, situando adecuadamente
su centro de masas, pero en tal caso sera inestable longitudinalmente.
La anterior descripcin del problema presupone que el estabilizador horizontal est
situado detrs del ala. Sin embargo, tambin puede situarse delante, configuracin
canard, en tal caso el centro aerodinmico del ala debe estar situado detrs del centro de
masas; en este caso el ala proporciona un momento estabilizador, y el canard uno
desestabilizador.

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Estabilidad y Control Lateral - I

Se considera un avin en vuelo horizontal, rectilneo y uniforme, con las siguientes


salvedades
En vuelo simtrico y rectilneo, todas las variables lateral-direccionales son nulas,
por lo que no existe un problema primario de equilibrado.
Las superficies de mando lateral-direccional cumplen una misin de equilibrado
secundario:

cuando existen asimetras (propulsivas, aerodinmicas o msicas)


cuando conviene volar en condiciones de vuelo no simtrico (por ejemplo, en el caso de
aterrizaje con viento cruzado).

El centro de gravedad est en el plano de simetra, por lo que su posicin no afecta


sensiblemente al comportamiento lateral-direccional del avin.

Puede demostrarse que los coeficientes de momento de balance y de guiada pueden escribirse
en la forma de vuelo no simtrico:

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Estabilidad Esttica Lateral-Direccional - 1

Las derivadas de estabilidad de guiada y balanceo con respecto al


deslizamiento son funcin de:

Ala
Fuselaje
Planta motora

La ecuacin Cn se puede resolver para obtener C.G para guiada cero,


todo y que no se utiliza este procedimiento ya que por lo general se
determina mediante el anlisis longitudinal y se vara el tamao de la
cola vertical.
Cl debera ser negativo y con magnitud aproximadamente la mitad de
Cn para velocidades subsnicas y aproximadamente igual en
velocidades transnicas.

Garantizar que un avin es estable en espiral:

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73

Componentes de los Momentos de Guiada - 1

Recordando que CN positivo produce un efecto


estabilizador
Sustentacin lateral del plano vertical.
Par del fuselaje - generalmente negativo.
Deflexin del timn de cola acta aumentado la
sustentacin lateral de la cola vertical.
Influencia de la estela en la cola vertical:

Momento debido al ala se puede ver como un


aumento de la resistencia en el ala que es ms
perpendicular a la componente del flujo:

Genera un par adicional en la misma direccin en


la que gira la hlice.
En aviones de hlice de un solo motor se corrige con
un ngulo de incidencia de 1-2 , o con el alineado
de eje del motor.

Para alas con flecha positiva este efecto es un


efecto estabilizador.

Deflexin del alern: al aumentar la


sustentacin en una de las alas tambin
aumenta la resistencia inducida, por lo que se
genera un par de guiada en la direccin
opuesta al momento de balanceo (adverse
yaw)
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Componentes de los Momentos de Guiada - 2


SIMPLIFICACIONES INICIALES

Momentos del la planta propulsora son los mismo que para longitudinal:

Empuje: Est nivelado a no ser que falle un motor.

Fuerza vertical producida por el motor al modificar el flujo de aire en la entrada


de la gndola:

Cuando falla un motor, el que queda genera un par de guiada enorme, el cual es
incrementado por la enorme resistencia de la gndola del motor que ha fallado.

Par desestabilizante si la entrada de aires de la gndola esta delante del C.G.

Propwash y Jetwash es muy pequeo a no ser que la cola vertical se encuentren


la estela del motor.

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Estimacin Plano Vertical - 1


Estimacin rpida del tamao de la deriva vertical para aviones
en configuracin multi-motor en alas

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Estimacin Sv JET (motor-ala)

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78

Geometry Definition - II

Potencia motor asimtrico


Empuje motor asimtrico
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asumir

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25
80

Estimacin Sv PROP (motor-ala)

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81

Estimacin Plano Vertical - 3


Estimacin rpida del tamao de la deriva vertical para aviones
en configuracin motor en fuselaje

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82

Estimacin Sv JET (motor-fuselaje)

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83

Estimacin Sv PROP (motor-fuselaje)

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84

Estimacin rpida del tamao de la deriva vertical para aviones


en configuracin motor en fuselaje
Estimacin rpida No valor real

Bp number of blades per propeller


Dp diameter of propeller
lp distance from Xcg to prop of
propeller

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Dimensionado Estabilizador Vertical


Valores Recomendados

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Estabilidad Esttica Direccional - I


Estabilidad Esttica Direccional

Componente propulsiva fallo motor

Ala, fuselaje y plano vertical

Contribucin Ala

= Flecha del ala c/4


A = Aspect Ratio
Fuselaje (gndola)
profundidad
y anchura

Df

Wf

Contribucin Fuselaje
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Estabilidad Esttica Direccional - II


Contribucin Deriva Vertical

Fig B5
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Fig B5

bv vertical tail span measured up to the fuselage centerline


r1 es average radius of the fuselage sections underneath the vertical tail
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Dimensionado Timn Direccin

Timn de direccin tiene que ser lo suficientemente potente para mantener


control direccional para:

Fallo de motor: Velocidad 1.2 VTO mantener =0

Mantener velocidad en lnea recta para vientos cruzados de 0.2 VTO con =11.5
Deflexin de timn de profundidad 20

El rea de timn de direccin se obtiene resolviendo por

Elegir el valor mximo para fallo motor o viento cruzado

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0,9

92

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Equilibrado Lateral-Direccional - I
Vuelo rectilneo y contante
Componente de
empuje asimtrico

Sin asimetras propulsivas, y con la lnea de empuje neto pasa por el Xcg

Fallo de motor crea aumento de resistencia

Momento de guiada adicional

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95

Estabilidad Esttica Lateral - I

El momento de balanceo depende de:

Ala (geometra y ubicacin)


Alerones.
Plano vertical.
Planta motora:

Fallo motor
Ubicacin

El efecto del diedro es la mayor componente del ala en el par de balanceo:

El ngulo de diedro tiene un efecto estabilizador manteniendo el avin


nivelado al producirse un deslizamiento lateral.

Cuando el avin entra en un ngulo de inclinacin se produce un deslizamiento lateral


hacia el ala ms baja la cual aumenta el ngulo de ataque.
El par de balanceo es proporcional al ngulo de diedro.
La flecha del ala genera un efecto estabilizador:

aproximadamente 10 de flecha positiva 1 efectivo


Para flecha negativa el efecto es inverso, por lo que es necesario el aumentar el diedro
fsico para satisfacer los valores de diedro necesarios para garantizar estabilidad lateraldireccional.

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Estabilidad Esttica Lateral - II

Influencia del viento cruzado de deslizamiento en la ubicacin del


ala

Ala elevada (vista frontalmente)

Ala baja (vista frontalmente)

el viento cruzado de la derecha aumenta .


el viento cruzado de la izquierda disminuye .
Se general un par de balanceo negativo: Cl < 0
el viento cruzado de la derecha disminuye .
el viento cruzado de la izquierda aumenta .
Se general un par de balanceo positivo: Cl > 0

Aviones de ala baja utilizan el diedro para compensar el Cl > 0

High Wing
Low Wing
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Efecto Dihedro

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Estabilidad Esttica Lateral - III

Los alerones aumentan la sustentacin en una de las


alas y la reduce en la otra generando un par de
balanceo.
La cola vertical contribuye positivamente a la
estabilidad lateral del avin al estar el centro
aerodinmico de la cola por encima del centro de
gravedad del avin.
El caso de fallo de motor es el ms significativo en
par de balanceo si la estela del jet incide directamente
en los flaps.

El aire del la estela del motor tiene una presin


dinmica mayor, por lo que genera mayor
sustentacin en un ala. Si la estela solo est presente
en una de las alas, genera mayor sustentacin en una de
las alas por lo que se genera un par de balanceo.

El par de balanceo suele ser por lo general bastante menor


que el par de guiada asociado por el fallo del motor.

La ubicacin de los motores ser tambin


importante para determinar su contribucin al par de
balanceo.

Si estn substancialmente por encima o por debajo


del centro de gravedad el empuje de los motores
contribuir al momento de balanceo con una fuerza
normal, la cual ser estabilizadora si los motores est
por encima del C.G.
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Momento de balanceo debido al deslizamiento - 1

Cl debera ser negativo y con magnitud aproximadamente la mitad de


Cn para velocidades subsnicas.
Su magnitud es aproximadamente 0.0002 ( en )

radianes

1/radianes

Altura vertical del ala


por encima del fuselaje

Ancho del fuselaje

Profundidad del fuselaje

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Df

Wf

100

Momento de balanceo debido al deslizamiento - 2

Aunque hay procedimientos para estimar el efecto de la flecha en el dihedro,


tomar la hiptesis que aproximadamente 10 de flecha positiva 1 efectivo

Flecha
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101

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102

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103

Dimensionado del Alern

V velocidad en maniobras
Fe de errata (el ltimo 0 es grado)

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104

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105

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Contribucin de los alerones

Se utiliza un mtodo de franjas. Se divide los alerones en franjas


Brazo del momento de la franja

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Control Lateral-Direccional - I

El control direccional es ejercido por el timn de direccin y el control


lateral por medio de los alerones.
Los movimientos de balance y de guiada estn acoplados:

una deflexin de los alerones, a, produce momentos de balance y de guiada.


una deflexin del timn de direccin, r. produce momentos de guiada y de
balance
CNr : potencia de control direccional y representa la capacidad del timn de
direccin para cambiar el equilibrio de momentos de guiada del avin

cambiar el ngulo de resbalamiento:

una deflexin del timn de direccin r genera una fuerza lateral en la cola Ft, la cual da lugar a
un momento de guiada Mz respecto del centro de masas.

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Control Lateral-Direccional - II

CLa se llama potencia de control lateral y representa la capacidad de

los alerones para cambiar el equilibrio de momentos de balance, y por


tanto para cambiar el ngulo de balance:

una deflexin de los alerones a genera variaciones de sustentacin en las


dos semialas, las cuales dan lugar a un momento de balance Mx respecto del
centro de masas.

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Control Lateral-Direccional - III

CLr y CN a representan el acoplamiento entre los controles lateraldirecionales.

El acoplamiento CLr representa el momento de balance ocasionado por la fuerza


lateral generada por r:

depende de la distancia entre el centro aerodinmico del estabilizador vertical y el eje x.

El efecto representado por CNa se llama guiada adversa:

al deflectar los alerones no slo la sustentacin de las dos semialas es distinta, sino
que tambin lo es la resistencia aerodinmica de ambas, lo cual da lugar a un momento
de guiada

para evitar la guiada adversa se suelen dan deflexiones distintas a los dos alerones, de forma
que el incremento de resistencia sea aproximadamente igual en las dos semialas.

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Control Lateral-Direccional - IV

CN es el ndice de estabilidad esttica direccional, cuya principal contribucin proviene del


estabilizador vertical, el cual acta anlogamente al estabilizador horizontal en el caso
longitudinal:

si se produce una variacin del ngulo de resbalamiento se genera una fuerza lateral Ft en la cola, la cual da
lugar a un momento de guiada Mz respecto del centro de masas que tiende a alinear el avin con la direccin
de vuelo (esto es, a disminuir el ngulo de resbalamiento), es decir, el estabilizador vertical proporciona
estabilidad direccional.

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Control Lateral-Direccional - V

Con respecto al movimiento lateral (de balance):

el avin puede considerarse en un estado de estabilidad neutra, es decir, ante una variacin de ngulo de
balance no se genera un momento que tienda a recuperar la posicin de partida, sino que el avin mantiene
el vuelo con el nuevo ngulo de balance.

La componente lateral de la sustentacin hace que el avin se mueva lateralmente, es decir, introduce un
ngulo de resbalamiento.

A la estabilidad con respecto a esta perturbacin se le llama estabilidad lateral.

CL es el correspondiente ndice de estabilidad, llamado efecto diedro, debido a que la principal contribucin

proviene del diedro geomtrico del ala:

En los casos de movimientos longitudinal y direccional ocurre lo contrario ya que los estabilizadores (horizontal y vertical)
generan momentos recuperadores.

en aviones con flecha, sta tambin contribuye.

Respuestas del avin relacionadas con el problema lateral-direccional son los movimientos conocidos
como el balanceo holands (Dutch Roll) y la barrena.

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Bibliografa

Aircraft Design: a conceptual approach, D.P. Raymer, AIAA Education


Series, 2006.
Synthesis of subsonic airplane design, E. Torenbeek, Springer, 1982
Airplane Design, J. Roskam, Darcorporation, 1989
Dynamics of Flight, Stability and Control, 3rd Ed., B. Etkin y L.D. Reid,
John Wiley & Sons, 1996.
Nicolai, L.M. Carichner, G.E. Fundamentals of Aircraft and Airship
Design: Vol 1, 2010

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