El sistema de embrague: los

problemas ms comunes y sus

motivos
Mecnica Automotriz
creado: 2012-09-03 23:56:14
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A veces tenemos cierta dificultad para hacer entrar un cambio, algo que podra estar asociado a
que los muelles delembrague estn doblados.

No siempre compramos un auto de transmisin mecnica porque nos parece mejor

ese sistema, sino porque son menos costosos o bien porque el mantenimiento es ms
econmico. Sin embargo, una vez hecha la compra, resulta necesario familiarizarnos con
su funcionamiento y las partes de su mecanismo, adems de conocer por qu su buen
estado es muy importante para la marcha de nuestro vehculo.
Sea cual sea el sistema de embrague que use nuestro carro, el propietario de un auto
mecnico tiene que saber, en primer lugar, que este rgano del automvil es necesario
para interrumpir la transmisin de la energa mecnica que otorga el motor a las ruedas. A
su vez, esto hace falta para poder hacer los cambios, dado que el motor proporciona
fuerza, pero no velocidad -la cual es tarea de la caja de cambios.
Ahora bien, el uso prolongado de nuestro sistema de embrague hace que los discos que lo
constituyen se vaya desgastando y nuestra transmisin se haga cada vez menos eficiente.

Puede ser que incluso sintamos la palanca de cambios ms dura de lo acostumbrado o

que se presenten ruidos en el mecanismo.
El asunto es que cada vez que presionamos el embrague, sus discos se someten a altas
temperaturas y mucha friccin, con lo que el desgaste tarde o temprano est garantizado.
Muchas veces, producto del uso excesivo de este pedal o por un tiempo prolongado
-cuando no se va a hacer ningn cambio- acorta aun ms el tiempo de vida de ese
sistema.
Los problemas ms asociados a un mal funcionamiento del mecanismo en cuestin suelen
ser cierta dificultad para hacer entrar un cambio, ruidos extraos, un embrague que
patina, trepidacin (o temblores) y dureza en el pedal de embrague. Cada uno de estos
inconvenientes guarda relacin con el desgaste o mala colocacin de una pieza especfica
del sistema.
Por ejemplo, asociado a los problemas para hacer entrar un cambio puede estar el
deslizamiento entre el motor y latransmisin; un cable de embrague, horquilla o rtula
deformado o gastado; muelles del embrague doblados; articulaciones del sistema de
accionamiento daadas; entre otros motivos.

As mismo, ante un exceso de movimiento o trepidaciones podra ser que el muelle

de embrague est doblado o roto; que las pastas (del embrague) estn contaminadas

con aceite o grasa; que la secuencia de su atornillado sea incorrecta; o que exista un
desgaste o lubricacin excesiva en el estriado de la flecha de mando.
Al margen de estos inconvenientes mecnicos y del adecuado mantenimiento que por
obligacin debemos darle a nuestro sistema de embrague, tambin es importante saber
elegir uno de buena calidad. Esto estar determinado por el material con que ha sido
fabricado, la precisin con que estn acopladas sus piezas y, por supuesto, el prestigio de
la marca que elabor su mecanismo.
Ejemplo de esto ltimo son los kits de embragues SACHS, comercializados en nuestro
pas por la empresa Germsa. Sus productos se ofrecen a un precio competitivo, sin
mencionar que esta marca cuenta con una excelente reputacin, una de las mejores del
mundo y, ante todo, alargar la vida til de nuestro automvil, por no mencionar un ahorro
considerable de combustible.

TRENDE POTENCIA D9L

Se encarga de dar al bulldozer, la potencia necesaria, para producir el desplazamiento de
la maquina, D9L tiene un sistema de propulsin de accionamiento mecnico sus
componente principales son: MOTOR,BONBA HIDRAULICA,VOLANTE DEL
MOTOR,COMBERTIDOR DE TORQUE,ENGRANAJE DE TRANFERENCIA,ENGRANAJE
CONICO,TRASMICION,ENBRAGES Y FRENOS DE DIRECCION,MANDOS
FINALES,VANDAS O CODENA DE ORUGA:
MOTOR: es la potencia del sistema adems el D9L tiene un motor modelo 3412 de cuatro
tiempos
BOMBA: es el sistema hidrulico para el tren de fuerza y utiliza una bomba de cuatro
secciones
VOLANTE DEL MOTOR: trasmitir el movimiento del motor al sistema de propulsin
CONVERTIDOR DE TORQUE: multiplica el torque del motor
ENGRANAJE DE TRANFERENCIA: proporciona un cambio de direccin en el sentido de
la fuerza
ENGRANAJE CONICO: enva la fuerza a los embragues de frenos y direccin
TRANSMISION: tiene cinco embragues activados hidrulicamente, este sistema es uno
de los elementos de la maquina para su desplazamiento, sus embragues son de tipo
disco
ENBRAGE DE FRENOS Y DIRECCION: estos embragues son de tipos multidisco
MANDO FINALES: estn conformados por engranajes rectos de reduccin doble
CADENA DE ORUGA: este elemento es el final de la fuerza motriz, su rotacin permite el
desplazamiento del equipo

TREN DE POTENCIA D11R

1. Tcnico electrnico ET
2. Enlaces de datos CAT
3. Sistema de visualizacin de la informacin vital VIDS
4. Modulo del control del motor ECM
5. Ventilador de la velocidad variable
6. Sensor del edmetro
7. Control con la punta de los dedos FTC
8. Control electrnico de embrague y freno ECB
9. Control electrnico de la transmisin ETC
10. Transmisin
11. Frenos
12. Control automtico de exceso de la velocidad del motor
13. Controles electrnicos del accesorio.
Es el que le brinda al bulldozer, la potencia necesaria para producir movimientos.
Cuando se esta operando. Los componentes son:
MOTOR: Es el que enva potencia desde el volante al divisor de par.

DIVISOR DE PAR: enva la fuerza al eje motriz principal, atreves de un sistema de

engranaje, planetarios y de un convertidor de par.
SERBO TRASMICION: la potencia va a la trasmisin. Tiene tres velocidades en avance y
tres de retroceso. El sentido de marcha y las velocidades se controla manualmente.

CORONA Y ENGRANAJE DE TRASFERENCIA: hace girar dos semiejes interiores que

enva la potencia a los embragues y frenos de direccin.

EMBRAGUES Y FRENOS DE DIRECCION: se usa para dirigir el bollduzer. Los embragues

y frenos de direccin, se usa para ser girar los dos semiejes exteriores, que hace girar
los mandos finales.

MANDOS FINALES: da una reduccin doble por medio de uso de engranaje planetario,
los mandos finales enva la potencia a la oruga o cadena.
ORUGAS: son el destino final de la fuerza motriz, producido por el sistema de traccin,
su rotacin da como resultado el movimiento del bulldozer.
CONJUNTO DE BOMBAS: es el sistema hidrulico del tren de fuerza, usa una bomba de
aceite que tiene 5 secciones, la bomba sujeta a una caja de rejillas, que esta montada en
la caja principal.
VALVULA DE PRIORIDAD: asegura que haiga presin de aceite disponible, sobre todo
para la direccin y el frenado, si hay presin de aceite disponible para la operacin de la
trasmisin, la vlvula de prioridad esta ajustada para abrirse a los controles de la
transmisin 2895KPA ( 420elb/pul).

DIRENCIAS ENTRE EL D9L, D1ON, D11N, D11R

Diferencia en los caballos de fuerza. El D9L posee 460 HP, el D10N 580HP, el D11N 680HP,
EL D11R 850HP.
Tambin encontramos diferencias en el sistema de transmisin, el D9L tiene los cambios
en forma de U que funciona por medio de una palanca, en D11R encontramos el sistema
de transmisin, compuestos por dos palanquitas llamadas controles de freno y
embragues de la direccin, una mariposa llamada control de cambio de marcha, y dos
botones amarillos encargados de los cambios, el superior es para darle los cambios a la
maquina, el inferior es para retirarle los cambios.
El D10N tiene el sistema de cambios en forma de manubrio igual que el D11N.
El D9L posee 12 cilindros en V, el D11R tiene 8 en V, las vlvulas de prioridad son las

ms significativas de las diferencias, son encontradas electrnicamente, en el D11R son

controladas hidrulicamente.
EL tamao del divisor par del D11R con respecto al D9l es ms grande

Cajas de cambio automticas

El cambio automtico es un sistema de transmisin que es capaz por si mismo de seleccionar
todas las marchas o relaciones sin la necesidad de la intervencin directa del conductor. El
cambio de una relacin a otra se produce en funcin tanto de la velocidad del vehculo como
del rgimen de giro del motor, por lo que el conductor no necesita ni de pedal de embrague ni
de palanca de cambios. El simple hecho de pisar el pedal del acelerador provoca el cambio de
relacin conforme el motor vara de rgimen de giro. El resultado que aprecia el conductor es el
de un cambio cmodo que no produce tirones y que le permite prestar toda su atencin al
trfico. Por lo tanto el cambio automtico no slo proporciona ms confort, sino que aporta al
vehculo mayor seguridad activa.
Los elementos fundamentales que componen la mayora de los cambios automticos actuales
son:

un convertidor hidrulico de par que vara y ajusta de forma automtica su par de

salida, al par que necesita la transmisin.
un tren epicicloidal o una combinacin de ellos que establecen las distintas relaciones
del cambio.
un mecanismo de mando que selecciona automticamente las relaciones de los trenes
epicicloidales. Este sistema de mando puede ser tanto mecnico como hidrulico,
electrnico o una combinacin de ellos.

Precisamente el control electrnico es la mayor innovacin que disponen los cambios

automticos actuales dando al conductor la posibilidad de elegir entre varios programas de
conduccin (econmico, deportivo, invierno) mediante una palanca de seleccin, llegando
actualmente a existir sistemas de control que pueden seleccionar automticamente el programa
de cambio de marchas ms idneo a cada situacin concreta de conduccin.
Entre los datos que utilizan estos sistemas para sus clculos se encuentran, la frecuencia con
que el conductor pisa el freno, la pendiente de la carretera, el numero de curvas de la misma,
etc.
Antes de estudiar el funcionamiento de la caja de cambios automtica, hay que explicar de
forma individual, los elementos bsicos que la forman.

Embrague hidrulico
El embrague hidrulico que mas tarde evolucionara llamandose convertidor de par, acta como
embrague automtico entre el motor y la caja de cambios que, en estos casos, suele ser
automtica o semiautomtica. Dicho embrague permite que el motor gire al ralent (en vaco) y
adems transmite el par motor cuando el conductor acelera.
Est fundado en la transmisin de energa que una bomba centrfuga comunica a una turbina
por mediacin de un lquido que generalmente es aceite mineral.
Para comprender bien este principio se puede poner el ejemplo de dos ventiladores (figura
inferior) colocados uno frente al otro. El ventilador (1), conectado a la red, mueve el aire y lo
proyecta como impulsor o bomba sobre el otro ventilador (2) que est sin conectar; ste ltimo,
al recibir el aire, se pone a girar como una turbina.

Constitucin del embrague hidrulico

Est constituido, como puede verse en la figura inferior, por dos coronas giratorias (bomba y turbina) que
tienen forma de semitoroide geomtrico y estn provistas de unos tabiques planos , llamados alabes. Una
de ellas, llamada rotor conductor, va unida al rbol motor por medio de tornillos y constituye la bomba
centrfuga; la otra, unida al primario de la caja de cambios con giro libre en el volante, constituye la
turbina o corona arrastrada.
Ambas coronas van alojadas en una carcasa estanca y estn separadas por un pequeo espacio para que
no se produzca rozamiento entre ellas

Funcionamiento
Cuando el motor gira, el aceite contenido en la carcasa es impulsado por la bomba,
proyectndose por su periferia hacia la turbina, en cuyos alabes incide paralelamente al eje.
Dicho aceite es arrastrado por la propia rotacin de la bomba o rotor conductor, formndose as
un torbellino trico.
La energa cintica del aceite que choca contra los alabes de la turbina, produce en ella una
fuerza que tiende a hacerla girar.
Cuando el motor gira a ralent, la energa cintica del aceite es pequea y la fuerza transmitida
a la turbina es insuficiente para vencer el par resistente. En estas condiciones, hay un
resbalamiento total entre bomba y turbina con lo que la turbina permanece inmvil. El aceite
resbala por los alabes de la turbina y es devuelto desde el centro de sta al centro de la
bomba, en donde es impulsado nuevamente a la periferia para seguir el ciclo.
A medida que aumentan las revoluciones del motor, el torbellino de aceite se va haciendo ms
consistente, incidiendo con ms fuerza sobre los alabes de la turbina. Esta accin vence al par
resistente y hace girar la turbina, mientras se verifica un resbalamiento de aceite entre bomba y
turbina que supone el acoplamiento progresivo del embrague.
Cuando el motor gira rpidamente desarrollando su par mximo, el aceite es impulsado con
gran fuerza en la turbina y sta es arrastrada a gran velocidad sin que exista apenas

resbalamiento entre ambas (ste suele ser de un 2 % aproximadamente con par de transmisin
mximo).
El par motor se transmite ntegro a la transmisin de embrague, cualquiera que sea el par
resistente y, de esta forma, aunque se acelere rpidamente desde ralent, el movimiento del
vehculo se produce progresivamente, existiendo un resbalamiento que disminuye a medida
que la fuerza cintica va venciendo al par resistente.
Al subir una pendiente, la velocidad del vehculo disminuye por aumentar el par resistente, pero
el motor contina desarrollando su par mximo a costa de un mayor resbalamiento, con lo que
se puede mantener ms tiempo la directa sin peligro de que el motor se cale.

Ventajas e inconvenientes de los embragues hidrulicos

Este tipo de embrague presenta el inconveniente de que no sirve para su acoplamiento a una
caja de cambios normal, es decir, de engranes paralelos; ya que aun funcionando a ralent,
cuando el resbalamiento es mximo, la turbina est sometida a una fuerza de empuje que,
aunque no la haga girar por ser mayor el par resistente, acta sobre los dientes de los
engranajes y no permite la maniobra del cambio de velocidades.
Por esta razn este embrague se utiliza en cajas de cambio automtico. Para su acoplamiento
a una caja normal, habra que intercalar un embrague auxiliar de friccin que permita
desacoplar la caja de cambios en el momento del cambio.
Debido a la inevitable prdida de energa por deslizamiento del aceite en su acoplamiento para
obtener el par mximo, los vehculos equipados con este tipo de embrague consumen algo ms
de combustible que los equipados con un embrague normal de friccin. Presentan tambin la
desventaja de un mayor coste econmico, as como la necesidad de tener que acoplar una caja
de cambios automtica.

Como contrapartida de estos inconvenientes, la utilizacin del embrague hidrulico presenta las
siguientes ventajas:

Ausencia de desgaste.
Duracin ilimitada, incluso mucho mayor que la vida til del vehculo.
Las vibraciones por torsin en la transmisin estn fuertemente amortiguadas, cualidad
muy importante para su utilizacin en los motores Diesel.
Arranque muy suave, debido a la progresividad en el deslizamiento.
Bajo coste de entretenimiento, no exigiendo ms atencin que el cambio peridico de
aceite cada 15 000 20 000 km.

Convertidor de par
El convertidor de par tiene un funcionamiento que se asemeja al de un embrague hidrulico
pero posee una diferencia fundamental, y es que el convertidor es capaz de aumentar por s
slo el par del motor y transmitirlo. En la figura inferior vemos el principio de funcionamiento
tanto del embrague hidrulico y del convertidor. En a tenemos una rueda con unas cazoletas
como si se tratara una rueda de noria de las utilizadas para sacar agua de los pozos. Hacemos
incidir un chorro de aceite a presin sobre la cazoleta, esta es empujada moviendo la rueda.
Vemos que la fuerza de empuje no es grande ya que con un dedo de la mano paramos la
rueda. En b hemos aadido una placa deflectora entre el chorro de aceite y la cazoleta: Ahora
el chorro de aceite empuja la cazoleta pero en vez de perderse rebota en la placa deflector que
lo dirige otra vez contra la cazoleta por lo que se refuerza el empuje del chorro contra la
cazoleta. Vemos ahora que el empuje del chorro sobre la cazoleta es mayor y necesitamos mas
fuerza en la mano para evitar que gire la rueda

En la figura inferior se muestra un esquema de los componentes del convertidor hidrulico. Adems de
la bomba y de la turbina caractersticos de un embrague hidrulico, el convertidor de par dispone de un
elemento intermedio denominado reactor. La rueda de la bomba est accionada directamente por el motor
mientras que la turbina acciona el eje primario de la caja de velocidades. El reactor tiene un
funcionamiento de rueda libre y est apoyado en un rbol hueco unido a la carcasa de la caja de cambios.
Tanto la bomba como la turbina y el reactor tienen alabes curvados que se encargan de conducir el aceite
de forma adecuada.

Funcionamiento
Al girar la bomba accionada directamente por el movimiento del cigeal, el aceite se impulsa desde la
rueda de bomba hasta la rueda turbina. A la salida de sta el aceite tropieza con los alabes del reactor que
tienen una curvatura opuesta a los de las ruedas de bomba y turbina. Esta corriente de aceite empuja al
reactor en un giro de sentido contrario al de la bomba y la turbina. Como el reactor no puede realizar ese
giro ya que est retenido por la rueda libre, el aceite se frena y el empuje se transmite a travs del aceite
sobre la bomba. De esta forma mientras exista diferencia de velocidad de giro entre la bomba y la turbina
el momento de giro (par) ser mayor en la turbina que en la bomba. El par cedido por la turbina ser pues
la suma del transmitido por la bomba a travs del aceite y del par adicional que se produce por reaccin
desde el reactor sobre la bomba y que a su vez es transmitido de nuevo sobre la turbina. Cuanto mayor
sea la diferencia de giro entre turbina y bomba mayor ser la diferencia de par entre la entrada y la salida
del convertidor, llegando a ser a la salida hasta tres veces superior.
Conforme disminuye la diferencia de velocidad va disminuyendo la desviacin de la corriente de aceite y
por lo tanto el empuje adicional sobre la turbina con lo que la relacin de par entre salida y entrada va
disminuyendo progresivamente.
Cuando las velocidades de giro de turbina e impulsor se igualan, el reactor gira incluso en su mismo
sentido sin producirse ningn empuje adicional de forma que la transmisin de par no se ve aumentada
comportndose el convertidor como un embrague hidrulico convencional. A esta situacin se le llama
"punto de embrague"

La ventaja fundamental del convertidor hidrulico de par sobre el embrague hidrulico es que el primero
permite, en situaciones donde se necesita mayor traccin como subida de pendientes o arranques, el
movimiento del reactor con lo que el par transmitido se ve aumentado respecto al proporcionado por el
motor en caso de necesidad. Adems el convertidor hidrulico amortigua a travs del aceite cualquier
vibracin del motor antes de que pase a cualquier parte de la transmisin.
A pesar de ser el convertidor hidrulico un transformador de par, no es posible su utilizacin de forma
directa sobre un vehculo ya que en determinadas circunstancias de bajos regmenes de giro tendra un
rendimiento muy bajo. Adems no podra aumentar el par ms del triple. Todo esto obliga a equipar a los
vehculos, adems de con un convertidor, con un mecanismo de engranajes planetarios que permitan un
cambio casi progresivo de par

Engranaje planetario
Tambin llamado "engranaje epicicloidal", son utilizados por las cajas de cambio automticas. Estos
engranajes estn accionados mediante sistemas de mando normalmente hidrulicos o electrnicos que
accionan frenos y embragues que controlan los movimientos de los distintos elementos de los engranajes.
La ventaja fundamental de los engranajes planetarios frente a los engranajes utilizados por las cajas de
cambio manuales es que su forma es mas compacta y permiten un reparto de par en distintos puntos a
travs de los satlites, pudiendo transmitir pares mas elevados
En el interior (centro), el planeta gira en torno de un eje central.
Los satlites engranan en el dentado del pin central. Adems los satlites pueden girar tanto en torno de
su propio eje como tambin en un circuito alrededor del pin central.
Los satlites se alojan con sus ejes en el portasatlites
El portasatlites inicia el movimiento rotatorio de los satlites alrededor del pin central; con ello,
lgicamente, tambin en torno del eje central.
La corona engrana con su dentado interior en los satlites y encierra todo el tren epicicloidal. El eje
central es tambin centro de giro para la corona

Estos tres componentes (planeta, satlites y corona) del tren epicicloidal pueden moverse
libremente sin transmitir movimiento alguno, pero si se bloquea uno de los componentes, los
restantes pueden girar, transmitiendose el movimiento con la relacin de transmisin resultante
segn la relacin existente entre sus piones. Si se bloquean dos de los componentes, el
conjunto queda bloqueado, moviendose todo el sistema a la velocidad de rotacin recibida por
el motor.

Las relaciones que se pueden obtener en un tren epicicloidal dependen de si ante una entrada
o giro de uno de sus elementos existe otro que haga de reaccin. En funcin de la eleccin del
elemento que hace de entrada o que hace de reaccin se obtienen cuatro relaciones distintas
que se pueden identificar con tres posibles marchas y una marcha invertida. El funcionamiento
de un tren epicicloidal es el siguiente:

1 relacin: si el movimiento entra por el planetario y se frena la corona, los satlites se

ven arrastrados por su engrane con el planetario rodando por el interior de la corona

fija. Esto produce el movimiento del portasatlites. El resultado es una

desmultiplicacin del giro de forma que el portasatlites se mueve de forma mucho ms
lenta que el planetario o entrada.

2 relacin: si el movimiento entra por la corona y se frena el planetario, los satlites se

ven arrastrados rodando sobre el planetario por el movimiento de la corona. El efecto
es el movimiento del portasatlites con una desmultiplicacin menor que en el caso
anterior.
3 relacin: si el movimiento entra por el planetario y, la corona o el portasatlites se
hace solidario en su movimiento al planetario mediante un embrague entonces todo el
conjunto gira simultneamente producindose una transmisin directa girando todo el
conjunto a la misma velocidad que el motor.
4 relacin: si el movimiento entra por el planetario y se frena el portasatlites, se
provoca el giro de los planetarios sobre su propio eje y a su vez estos producen el
movimiento de la corona en sentido contrario, invirtiendose el sentido de giro y
producindose una desmultiplicacin grande

Invirtiendo la entrada y la salida en las relaciones de desmultiplicacin se obtendran relaciones

de multiplicacin.
Estas relaciones se podran identificar con las tpicas marchas de un cambio manual, sin
embargo se necesitaran para ello distintos rboles motrices por lo que en la aplicacin de un
tren epicicloidal a un automvil las posibilidades se reducen a dos marchas hacia delante y una
hacia atrs. La entrada del par motor se realizara por el planetario y la salida por el
portasatlites o la corona. La primera relacin descrita y la tercera seran la 1 marcha y la
directa respectivamente y la cuarta relacin seria la marcha atrs.
Para poder combinar tres o ms velocidades se usan habitualmente combinaciones de
engranajes epicicloidales. Las cajas de cambio automticas utilizan combinaciones de dos o
tres trenes epicicloidaidales que proporcionan tres o cuatro relaciones hacia adelante y una

hacia detrs. Como ejemplo tenemos la figura inferior

Caja de cambios automtica Hidramatic

Esta caja cuenta con cuatro velocidades y marcha atrs, esta formada por un embrague
hidrulico o convertidor de par y tres trenes de engranajes epicicloidales (I - II - III), que
comunican movimiento del motor al rbol de transmisin de forma automtica y progresiva
segn la velocidad del vehculo.

La corona (C1) del tren de epicicloidal (I) es solidaria al volante de inercia (4) y recibe, por
tanto, el movimiento directamente del motor. Los satlites (B1) van unidos a la bomba (P) del
embrague hidrulico y a la corona (C2) del segundo tren de engranajes (II) por medio del
embrague (E2). El planetario (A1) puede ser frenado por la cinta de freno (F1) o hacerse
solidario a los satlites (B1) por medio del embrague (E1).
La corona (C2) del tren (II), puede ser frenada por la cinta de freno (F2) o hacerse solidaria a
los satlites (B1) por medio del embrague (E2). Los satlites (B2) se unen directamente al eje
de transmisin (3) y son los encargados de transmitir el movimiento de la caja de cambios en
cualquier velocidad. El planetario (A2) recibe el movimiento directamente de la turbina (T) a
travs del rbol (2)..
El tren de engranajes (III) slo funciona para la marcha atrs y tiene la misin de invertir el giro
de los satlites (B2) y del rbol de transmisin. La corona (C3) gira libremente y slo es
bloqueada por un mando mecnico de la palanca de cambios para obtener la inversin de giro.
Los satlites (B3) se unen directamente a los satlites (B2) a travs del rbol de transmisin. El
planetario (A3) va unido a la corona (C2) de donde recibe movimiento.
Los satlites de todos los trenes de engranajes pueden girar libremente en sus ejes o sufrir
movimiento de translacin cuando se lo comunican cualquiera de los dems componentes de
los trenes epicicloidales.

Funcionamiento y relaciones de transmisin

Las distintas velocidades en la caja de cambios se obtienen automticamente de la siguiente
forma:

Primera velocidad
Los mecanismos de mando hidrulico de la caja de cambios (fig. inferior) accionan los
frenos (F1 y F2) dejando libres los embragues (E1 y E2), con lo que el giro que llega
del volante de inercia (4) a la corona (C1) del primer tren de engranajes (I) se transmite
a los satlites (B1), que son arrastrados por ella al estar el planeta (A1) bloqueado.
El movimiento de estos satlites se transmite a la bomba (P) del embrague hidrulico,
que arrastra a la turbina (T), comunicando su giro al planeta (A2) del segundo tren de
engranajes (II). El giro del planeta (A2) se transmite a los satlites (B2) que giran
desplazndose sobre la corona (E2) al estar frenada.
El movimiento de los satlites (B2) se transmite al rbol de transmisin (3),
obteniendose una reduccin de movimiento a travs (I y II).

Segunda velocidad
Al llegar a una determinada velocidad, el mecanismo de mando hidrulico acciona
automticamente el embrague (E1) y el freno (F2), dejando libres (F1 y E2), con lo cual
el giro transmitido por el volante (4) a la corona (C1) (fig. inferior) se transmite integro a
la bomba del embrague (P) por estar enclavados (A1 y B1) a travs del embrague (E1).
La bomba, en este caso, se mueve a la misma velocidad que el motor, arrastrando a la
turbina (T) que da movimiento al planeta (A2) sin reduccin alguna.
El giro de este planetario (A2) mueve a los satlites (B2), que como en el caso anterior,
al estar frenada la corona (C2), ruedan sobre ella comunicando el movimiento al rbol
de transmisin de salida (3).
La reduccin de velocidad en este caso slo se efecta a travs del tren de engranajes
(II).

Tercera velocidad

A la velocidad correspondiente para que entre la tercera velocidad, el

mecanismo de mando hidrulico acciona el freno (F1) y el embrague
(E2), dejando libres (F2 y E1). El giro del rbol motor (1), a travs de la

corona (C1), se transmite a los satlites (B1), por estar el planeta (A1)
frenado y, a su vez, a la corona (C2) por la accin del embrague (E2).
Por otro lado, el movimiento de los satlites (B1) se transmite a la
bomba (P) del embrague hidrulico, que arrastra a la turbina (T) dando
movimiento al planeta (A2). Al girar el planeta y la corona del tren (II) a la
misma velocidad, se efecta una accin de enclavamiento en el segundo
tren de engranajes y sus satlites (B2) se desplazan a la misma
velocidad que el conjunto, comunicando su movimiento al rbol de salida
de transmisin (3).
La reduccin de velocidad en este caso, slo se efecta, por tanto, en el
primer tren de engranajes.

Cuarta velocidad
Con el vehculo circulando a la velocidad correspondiente para que entre
la cuarta velocidad, los mecanismos de mando hidrulicos accionan los
embragues (E1 y E2) dejando libres los frenos (F1 y F2). El giro motor
que llega a la corona (C1) se transmite integro a la bomba (M), por estar
enclavadas (A1 y B1) por el embrague (E1). Este giro motor se transmite
a su vez integro a la corona (C2) del segundo tren de engranajes (II) por
la accin del embrague (E2) y como el movimiento de la bomba (P) se
transmite integro a travs de la turbina (T) al planetario (A2), se produce
el enclavamiento del segundo tren que arrastra a los satlites (B2) y al
rbol de salida (3) en la caja de cambios a la misma velocidad del motor
sin reduccin alguna. Por lo tanto no hay reduccin, se puede denominar
a esta marcha "directa".

Cuarta velocidad
Con el vehculo circulando a la velocidad correspondiente para que entre
la cuarta velocidad, los mecanismos de mando hidrulicos accionan los
embragues (E1 y E2) dejando libres los frenos (F1 y F2). El giro motor
que llega a la corona (C1) se transmite integro a la bomba (M), por estar
enclavadas (A1 y B1) por el embrague (E1). Este giro motor se transmite
a su vez integro a la corona (C2) del segundo tren de engranajes (II) por
la accin del embrague (E2) y como el movimiento de la bomba (P) se
transmite integro a travs de la turbina (T) al planetario (A2), se produce
el enclavamiento del segundo tren que arrastra a los satlites (B2) y al
rbol de salida (3) en la caja de cambios a la misma velocidad del motor
sin reduccin alguna. Por lo tanto no hay reduccin, se puede denominar
a esta marcha "directa".

Marcha atrs
Al accionar la palanca de cambios en posicin de marcha atrs, se
enclava mecnicamente la corona (C3) accionandose a su vez el freno
(F1) y quedando libres (F2, E1 y E2). En esta posicin, el giro del motor
(1), a travs de la corona (C1), se transmite a los satlites (B1) y a la
bomba del embrague hidrulico (P), arrastrando a la turbina (T) que da
movimiento (A2).
El movimiento del planeta (A2) hace girar a los satlites (B2) que
arrastran a la corona (C2) en sentido contrario y est, a su vez, al
planeta (A3), que hace rodar los satlites (B3) sobre la corona (C3), que
esta enclavada, en sentido contrario al giro motor. Como los satlites (B2
y B3) van unidos al rbol de transmisin, comunican el movimiento al

mismo, con la reduccin correspondiente a los trenes (I y II), pero en

marcha atrs

TRANSMISIONES PLANETARIAS
La transmisin planetaria usa un sistema de engranajes planetarios para transmitir la energa y
para realizar los cambios de velocidad y direccin. Los embragues hidrulicos controlan la
rotacin de los componentes del engranaje planetario permitiendo que el engranaje planetario
sirva como acople directo, engranaje de
reduccin, o de inversin de marcha.
Los sistemas de engranajes planetarios son unidades compactas. Se ha eliminado el contraeje,
el eje de entrada y el eje de salida rotan alineados. Un sistema de engranajes planetario
permite que las relaciones de transmisin sean cambiados sin necesidad de acoplar o
desacoplar los engranajes. Consecuentemente, hay poco o nada de interrupcin del flujo de
potencia. En sistemas de engranajes planetarios, la carga se distribuye por varios engranajes,
disminuyendo la carga puntual en cada diente. El sistema planetario tambin divide la carga
uniformemente alrededor de la circunferencia del sistema, eliminando el esfuerzo axial en los
ejes.

Componentes
Un sistema planetario en su forma mas simple esta compuesto de:
1. En engranaje solar (el centro del sistema planetario)
2. Tres o mas engranajes intermedios (engranajes planetarios)
3. Un portador planetario (soporta los engranajes planetarios)
4. Un engranaje de anillo o corona (el lmite externo del sistema planetario)

La transmisin planetaria controla la potencia a travs de los sistemas planetarios con los
paquetes de embrague de discos y platos. Cada paquete de embrague esta contenido en una
cubierta separada.
En algunas transmisiones planetarias, los paquetes de embrague se montan en el permetro
del sistema planetario. Los dientes interiores de los discos se acoplan (engranan) con los
dientes exteriores de la corona. Las muescas en el dimetro exterior de los platos se acoplan
con pines a la cubierta del embrague, fijndolos. Los siguientes ejemplos asumirn ese tipo de
transmisin.

La figura ilustra los componentes de un embrague. Los resortes estn situados entre la cubierta
del embrague y el pistn. Estos mantienen los embragues desacoplados, al no permitir que el
pistn de embrague ejerza presin contra los platos. Los embragues se acoplan cuando el
aceite es enviado en el rea posterior del pistn. Cuando la presin del aceite aumenta, el
pistn se mueve a la derecha contra la fuerza del resorte y empuja los discos y platos,
juntndolos. El embrague ahora se acopla y el engranaje de la corona se mantiene fijo. Cuando
la presin del aceite que sostiene al pistn disminuye, el resorte fuerza al pistn
nuevamente dentro de la cmara liberando los discos y los platos. La corona ya no est fija y
gira libremente.

Platos de Presin
Los platos de presin del embrague (fig. superior) se montan dentro de la carcasa del
embrague. Las muescas en el dimetro exterior de los platos se fijan con pines a la carcasa del
embrague impidiendo su rotacin.

Discos de Embrague
Los discos de embrague (fig. superior) estn unidos a la corona y giran con ella. Los dientes
interiores de los discos engranan con los dientes exteriores de la corona. Los discos estn
hechos de diferentes materiales de friccin basados en los requisitos de operacin.

Caja (Carcasa)

Cada embrague en la transmisin tiene su propia cubierta (carcasa) (fig. superior). La carcasa
mantiene el pistn y los platos de presin fijos con ella. Los pines se utilizan para evitar que los
platos giren libremente.
Funcionamiento del Tren Planetario
Los engranajes planetarios se utilizan de muchas maneras en las mquinas Caterpillar.
Comprender los principios de los engranajes planetarios ayudar a comprender
los fundamentos de la servo transmisin planetaria, de la cual los juegos de engranajes
planetarios forman una gran parte.
Los engranajes planetarios (1) estn sujetos a una base o portador (2) llamado Conjunto de
Engranajes Planetarios portasatlites.El engranaje externo (3) se llama corona. El pin
diferencial en el centro (4) se llama engranaje solar.

Los componentes del juego de engranajes planetarios toman sus nombres porque actan igual
que nuestro sistema solar. Los engranajes planetarios rotan alrededor del engranaje solar igual
que los planetas en nuestro sistema solar giran alrededor del sol.
Se requerir menos espacio en una transmisin si se usan juegos de engranajes planetarios en
lugar de engranajes de dientes externos, porque todos los engranajes pueden estar dentro de
la corona.
Los engranajes de dientes externos rotan en direcciones opuestas, sin embargo, la direccin de
rotacin no cambia con una corona. El pin diferencial y la corona giran en la misma direccin.
Otra ventaja de los juegos de engranajes planetarios (engranajes de dientes internos) es que
tienen el doble de contacto de dientes que los engranajes de dientes externos. Los engranajes
planetarios son ms fuertes y se desgastan menos que los engranajes de dientes
externos Para cambiar de rotacin se pone un engranaje planetario entre el pin y la corona.
Los engranajes planetarios giran libremente sobre sus propios cojinetes, y el nmero de dientes
no afecta la relacin de los otros dos engranajes. Con juegos de engranajes planetarios hay
tres o cuatro engranajes planetarios que giran sobre cojinetes.

Embrague de un solo sentido:

Es un componente diseado para permitir la rotacin en una direccin e

impedir que rote en la direccin opuesta y se utiliza para cambiar la
direccin de rotacin o bien sea para variar la velocidad de rotacin de otros
componentes.

Embrague de discos mltiples:

Diseado para transferir la impulsin de un componente a otro o como freno

del componente mismo.

Bandas:

Diseadas para frenar otros componentes de impulsi

Servos:

Es el dispositivo que convierte la fuerza hidrulica en fuerza mecnica y

trabaja en conjunto con la banda o es el que acciona la banda para que
aplique el componente deseado

Acumuladores:

Su objetivo es amortiguar, o suavizar la aplicacin hidrulica cada vez que de

realiza un cambio de velocidad.

Gobernadores:

Es un dispositivo de control que siente la velocidad y regula de acuerdo

a esto a otros dispositivos de control de velocidades.

Modulador de vaci:

Es el dispositivo que coordina las diferentes acciones a tomas del control

hidrulico de acuerdo a la posicin del pedal de acelerador y al par del motor

Engranajes Planetarios

La funcin de este Componente es cambiar la velocidad o direccin cuando se

es requerido.
Los juegos de engranajes planetarios son accionados por embragues o bandas
sumergidos en el aceite y accionado por vlvulas hidrulicas reaccionando a
las presiones del aceite.
Censores:

Dispositivos que llevan informacin a la computadora o modulo de control

electrnico (TCM).

Solenoides:

Son vlvulas electromagnticas de cierre o apertura operadas por la unidad de

control electrnico (TCM) que van montadas por lo general en el cuerpo de
vlvulas para las diferentes velocidades requeridas, acople de convertidor y
control de presin de lnea principal.

Cuerpo de vlvulas:

Este es el componente mas complejo de la

transmisin ya que funciona como el cerebro de todo
el sistema y es el ms difcil de diagnosticar y
restaurar debido a su funcionamiento tan complejo.
El cuerpo de vlvulas es el corazn del sistema. Este
pasa presiones a los embragues y las bandas para accionarlas y debe hacerlo
con precisin. Los sensores de temperatura, presin,contra presin y
velocidad tienen que mandar las seales correctas en el momento preciso.
Mostramos el esquema tpico de una transmisin. El aceite tiene que ser bien
delgado, sin aditivos agresivos que formen capas qumicas sobre los
sensores. Debe que tener bastante detergente para mantener el sistema libre
del barniz que evite el trabajo eficiente de las vlvulas
Computadoras: TCM

Esta es la unidad de control electrnico la cual toma informacin de

diferentes censores, tales como censor de temperatura, TPS, VSS censor de
velocidad del vehculo entre otros para ordenar a los solenoides a operar para
lograr las diferentes velocidades requeridas as como la presin requerida
para confortabilidad del conductor y pasajeros.