ANTECEDENTES

Mientras los aviones se dirigan a Gran Canaria, una bomba colocada por el
Movimiento por la Autodeterminacin e Independencia del Archipilago Canario
(MPAIAC) explot en la terminal de pasajeros del aeropuerto. Ms tarde hubo una
segunda amenaza de bomba y el aeropuerto se cerr temporalmente por unas horas y
ambos vuelos fueron desviados al aeropuerto de Los Rodeos en la vecina isla de
Tenerife junto con otros muchos vuelos. En aquel entonces, Los Rodeos era an
demasiado pequeo para soportar fcilmente una congestin semejante, adems de
disponer en ese momento de tan slo dos controladores areos y no portar radar de
tierra (como tampoco lo tenan aeropuertos como el de Madrid-Barajas), y el
aeropuerto Reina Sofa, que se abrira en noviembre de 1978, segua an en fase de
construccin.
Cuando el aeropuerto de Gran Canaria fue reabierto, el personal de vuelo del avin de
Pan Am (PAA 1736) procedi a pedir permiso para el despegue hacia su destino, Gran
Canaria, pero se vio forzado a esperar debido a que el vuelo de KLM (KLM 4805)
bloqueaba la salida a la pista de aterrizaje.
Esquema del recorrido de los dos aviones, que muestra la colisin cuando el vuelo de
PanAm ha pasado la salida 3
Esquema del recorrido de los dos aviones, que muestra la colisin cuando el vuelo de
PanAm ha pasado la salida 3
Ambos vuelos haban recibido la instruccin de desplazarse por la pista de aterrizaje
en lugar de hacerlo por la de rodadura debido a la congestin provocada por el desvo
de vuelos desde el aeropuerto de Gran Canaria.
El KLM 4805 pidi permiso para repostar y llen sus tanques con 55.000 litros de
combustible, tras lo que recibi permiso para encender sus motores y desplazarse por
la pista principal, salir por la tercera salida (C1 y C2 tenan aviones en ellas) y alcanzar
el final. Ms tarde el controlador, para dar ms agilidad a la maniobra y tras KLM
repetir la orden, opta por corregir y ordenar que contine por la pista principal sin
desviarse y que al final de ella haga un giro de 180 (back track) y esperara a la
confirmacin del despeje de la ruta. Tres minutos despus, el PAA 1736 recibi
instrucciones para desplazarse por la pista de despegue, abandonarla al llegar a la
tercera salida a su izquierda y confirmar su salida una vez completada la maniobra.
Pero el PAA 1736 se pas de la tercera salida (se supone que no la vio debido a la
intensa niebla o que la maniobra necesaria era muy compleja para un "jumbo" ) y
continu hacia la cuarta. Adems, su velocidad era anormalmente reducida debido a la
niebla.
El piloto holands, ya con el avin completado el giro, subi motores (se registra un
aumento de gases en la caja negra) y su copiloto le advirti que an no tenan
autorizacin para despegar. Van Zanten, en los ltimos tiempos instructor y
acostumbrado mientras ensea a nuevos pilotos a darse sus propias autorizaciones
por cuanto no hay torre de control, le pide que hable con la torre de Los Rodeos y en
la comunicacin se indica que estn en la cabecera de la pista 12 esperando para
despegar. Los Rodeos les da la ruta a seguir, un Air Traffic Control Clearance (ATC), y
el copiloto lo repite terminando con un poco ortodoxo, "estamos en (posicin de)
despegue". Literalmente: "Roger sir, we are cleared to the Papa beacon flight level
nine zero, right turn out zero four zero until intercepting the three two five (VOR de Las
Palmas). We are now at take-off." Cuando los equipos investigadores espaol,
estadounidense y holands escucharon conjuntamente y por primera vez, la grabacin
de Torre, nadie o casi nadie entendi que con esta transmisin quisiera decir que
estaba despegando.

En ese momento, y mientras su copiloto completaba la repeticin de rdenes, Van

Zanten, sin un permiso de despegue, o Take Off Clearance, inicia el mismo soltando
frenos, segn registra la caja negra. Cuando su copiloto termina la orden y ya con el
avin en marcha, matiza: "we're going". El controlador contesta el recibido de la
repeticin de su mensaje de autorizacin de ATC en la siguiente forma: "Okay" y 1.89
segundos ms tarde aade: "Espere para despegar, le llamar"

La torre de control pidi entonces a PAA 1736 que le comunicase tan pronto como
hubiera despejado la pista: "Papa Alfa uno siete tres seis reporte pista libre". Esto se
oye en la cabina del KLM. Un segundo despus, PAA contesta: "Okay reportaremos
cuando la dejemos libre". Contestacin que se oye en la cabina de KLM. La Torre de
Control contesta "gracias". Justo despus de esto, el ingeniero de vuelo y copiloto
holandeses mostraron dudas de que la pista estuviese realmente despejada, a lo que
el capitn, Jacob Veldhuyzen van Zanten, respondi con un enftico "Oh ya", y quiz
creyendo difcil que un piloto experto como l cometiese un error de semejante
magnitud, ni el copiloto ni el ingeniero de vuelo hicieron ms objeciones. Trece
segundos ms tarde, ocurri el choque.
La Torre atiende las llamadas de los IB-185 y BX-387 y espera la comunicacin del
PANAM 1736 reportando "pista libre", recibe informacin procedente de dos aviones
situados en el aparcamiento de que hay fuego en un lugar no determinado del campo,
hace sonar la alarma, informa a los Servicios Contra incendios y Sanidad, y difunde la
noticia de situacin de emergencia; a continuacin llama a los dos aviones que tena
en pista, no recibiendo contestacin alguna.

EL ACCIDENTE

El impacto se produjo unos trece segundos despus, a las 17:06:50 GMT, tras lo cual
los controladores areos no pudieron volver a comunicarse con ninguno de los dos
aviones. Debido a la intensa niebla, los pilotos del avin de KLM no pudieron ver al
avin de Pam Am en frente. El vuelo KLM 4805 fue visible desde PAA 1736
aproximadamente 8 s y medio antes de la colisin, pero a pesar de haber intentado
acelerar para salir de la pista, el choque era ya inevitable.
EL KLM ya estaba completamente en el aire cuando ocurri el impacto, a unos 250
km/h. Los expertos estiman que 25 pies (7,62 metros) ms hubieran sido suficientes
para evitar el desastre. Su parte frontal golpe la parte superior del otro Boeing,
arrancando el techo de la cabina y la cubierta superior de pasajeros, tras lo cual los
dos motores golpearon al avin de Pan Am, matando a la mayora de los pasajeros de
la parte trasera instantneamente.
El avin holands continu en vuelo tras la colisin, estrellndose contra el suelo a
unos 150 m del lugar del choque, y deslizndose por la pista unos 300 m ms. Se
produjo un violento incendio inmediatamente y a pesar de que los impactos contra el
Pan Am y el suelo no fueron extremadamente violentos, las 248 personas a bordo del
KLM murieron en el incendio, as como 335 de las 380 personas a bordo del Pan Am,
incluyendo 9 que fallecieron ms tarde por causa de las heridas.
Las condiciones atmosfricas hicieron imposible que el accidente fuera visto desde la
torre de control, desde donde solamente se oy una explosin seguida de otra, sin
quedar claros su situacin o causas.
Momentos despus de la colisin, un avin situado en la plataforma de
estacionamiento avis a la torre de que haba visto fuego. La torre hizo sonar la alarma
de incendios inmediatamente y, an sin saber la situacin del fuego informaron a los
bomberos. stos se dirigieron a la zona a la mayor velocidad posible, lo que debido a
la intensa niebla segua siendo demasiado lenta, an sin poder ver el fuego, hasta que
pudieron ver la luz de las llamas y sentir la fuerte radiacin de calor. Al despejarse un
poco la niebla, pudieron ver por primera vez que haba un avin completamente
envuelto en llamas. Tras comenzar a extinguir el fuego, la niebla sigui despejndose
y pudieron ver otra luz, que pensaron sera parte del mismo avin en llamas que se
haba desprendido. Dividieron los camiones y al acercarse a lo que pensaban era un
segundo foco del mismo fuego, descubrieron un segundo avin en llamas.
Inmediatamente concentraron sus esfuerzos en este segundo avin ya que el primero
era completamente irrecuperable.
Como resultado, y a pesar del gran alcance de las llamas en el segundo avin,
pudieron salvar la parte izquierda, de donde ms tarde se extrajeron entre quince y
veinte mil kilos de combustible. Mientras tanto, la torre de control, an cubierta en una
densa niebla, segua sin poder averiguar la situacin exacta del fuego y si se trataba
de uno o dos aviones implicados en el accidente.
Segn los supervivientes del vuelo de Pan Am, entre ellos el capitn del vuelo, Victor
Grubbs, el impacto no fue terriblemente violento, lo que hizo creer a algunos pasajeros
que se haba tratado de una explosin. Unos pocos situados en la parte frontal
saltaron a la pista por aberturas en el costado izquierdo mientras se producan
diversas explosiones. La evacuacin, sin embargo, se produjo con rapidez y los
heridos fueron trasladados. Muchos tuvieron que saltar directamente a ciegas y gran
parte de los supervivientes tuvieron fracturas y torceduras por la altura del jumbo.
Camiones de bomberos de las ciudades vecinas de La Laguna y Santa Cruz tuvieron

que ser empleados y el fuego no fue completamente extinguido hasta las 03.30 del 28
de marzo.

EXPLICACIONES
Una serie de factores contribuyeron al accidente. El cansancio tras largas horas de
espera y la tensin creciente de la situacin. El capitn del KLM, debido a la rigidez de
las reglas holandesas sobre las limitaciones de tiempo de servicio, slo dispona de
tres horas para despegar desde el aeropuerto de Gran Canaria de vuelta al aeropuerto
de msterdam o tendra que suspender el vuelo, con la consecuente cadena de
retrasos que eso conllevara. Adems, las condiciones atmosfricas del aeropuerto
estaban empeorando rpidamente, lo que podra provocar que el vuelo fuese
retrasado an ms. El llamado "sndrome de la prisa" pudo afectar al piloto holands
que inici su recorrido por la pista sin tener autorizacin para el despegue, tan slo
confirmacin de la ruta a seguir una vez que despegara. Esta es la causa directa del
accidente y que, a pesar de las reticencias holandesas, es la versin aceptada y
corroborada por las cajas negras de los aparatos.
Otro factor fueron las transmisiones de la torre indicando al KLM que aguardase y la
del Pan Am informando que an se encontraba rodando por la pista de despegue, que
no fueron recibidas en la cabina del KLM con claridad; ambas comunicaciones se
realizaron a la vez por lo que se produjo una interferencia. El lenguaje tcnico
empleado en la comunicacin entre las tres partes tampoco fue adecuado. Por
ejemplo, el copiloto holands no utiliz el lenguaje adecuado para indicar que se
disponan a despegar y el controlador de vuelo aadi un OK justo antes de pedir al
vuelo de KLM que aguardase la autorizacin para el despegue.
El Pan Am tampoco abandon la pista en la tercera interseccin, como se le haba
indicado. De hecho, tal y como era la entrada a la tercera interseccin, era fcil
abandonar la pista para un Fokker F-27, con los que operaba habitualmente Iberia y
Aviaco el trfico interinsular en aquel entonces, pero no para un 'Jumbo'. Los pilotos
de Pan Am pensaron que las grandes dimensiones hacan imposible la maniobra de
entrada a la tercera interseccin. El avin hubiera debido, de hecho, consultar con la
torre, pero esto no pudo haber sido una causa directa del accidente, ya que nunca
inform de que la pista estuviese despejada e inform dos veces que se encontraba
rodando por ella. La excesiva congestin del trfico areo tambin influy, obligando a
la torre a tomar medidas que, aunque reglamentarias, en otras ocasiones pueden ser
tomadas como potencialmente peligrosas, tal como tener aviones rodando por la pista
de despegue.
Tambin hay que tener en cuenta que el vuelo de Tenerife a Gran Canaria es
solamente de 25 minutos de duracin, por lo que al repostar 55500 litros de
combustible, lo que hizo que el fuego producido ms tarde fuese an mayor, hace
suponer que el capitn del vuelo KLM 4805 se propona el ahorrarse ms demoras en
Gran Canaria por los problemas de trfico areo. Al ser un vuelo chrter, debera
despegar desde el aeropuerto de Gran Canaria con destino a msterdam y con esta
cantidad de combustible tendra suficiente. El vuelo KLM estuvo repostando
aproximadamente 35 minutos, tiempo durante el cual el vuelo de la Pan Am podra
haber dado la vuelta y despegar pero el avin holands le impeda el acceso a la pista.
Si el avin de KLM hubiera cargado el combustible necesario para ir a Amsterdam, (no
en exceso)en el momento en que tena que levantar vuelo para esquivar al avin de
Pan Am, quiz, hubiese logrado evitar el siniestro. El avin de Pan Am, gracias a que

el copiloto vio que el KLM se diriga directo a ellos, colabor intentando sacar el avin
de la pista segundos antes del choque. Pero debido a la espesa niebla, el copiloto de
Pan Am, advirti la situacin aproximadamente entre 8 y 9 segundos antes del
impacto. Tambin, el KLM, avista al avin de Pan Am justo cuando faltaba el mismo
tiempo de antes para el impacto. El capitn del KLM, hizo lo que haba que hacer:
Motores a plena potencia con el fin de conseguir un despegue rpido, a tal punto en
que la cola del avin, llega a raspar sobre la pista. Pero nada que hacer. Los motores
del KLM, impactan en el techo del Pan Am, provocandole la cada del mismo metros
ms tarde.
En la investigacin llevada a cabo por inspectores de los tres pases principalmente
implicados (Espaa, Pases Bajos y EE.UU.) se estuvo de acuerdo en las siguientes
conclusiones principales:
* El capitn de KLM despeg sin tener la imprescindible autorizacin desde la torre de
control.
* El capitn de KLM no interrumpi la maniobra de despegue aunque desde el avin
de Pan Am se inform que seguan en la pista.
* El capitn de KLM contest con un rotundo "si" a su ingeniero cuando ste le
preguntaba (casi afirmando) si el avin de Pan Am haba dejado ya la pista. No solo
eso, sino que el copiloto le advierte al piloto de que estaban despegando sin
autorizacin, a lo que ste le responde: "S, lo s. Contina de igual forma" (En
"Segundos Catstroficos" se escucha claramente de la caja negra lo que dijo el
copiloto).
* El avin de Pan Am sigui rodando hasta la salida C4 en lugar de tomar la C3, como
se les haba indicado desde la torre de control.
* El veterano piloto del KLM, a pesar de las adevertencias de sus tripulantes, contina
con el proceso de despegue.

CONSECUENCIAS
Tras el accidente, y tambin debido a la apertura del aeropuerto Reina Sofa, el
nmero de pasajeros en Los Rodeos fue decayendo paulatinamente hasta la entrada
en servicio de Binter Canarias y otras compaas regionales (Islas Airways) que la
siguieron, que supusieron el renacer del aeropuerto, el cual ha experimentado
numerosas ampliaciones y mejoras desde entonces. Actualmente se encuentra
remozado y acoge vuelos nacionales e internacionales.
Como consecuencia del accidente, se produjeron una serie de cambios en cuanto a
las regulaciones internacionales. Desde entonces, todas las torres de control y pilotos
deben usar frases estndar en ingls y se comenzaron a instalar en los aviones
mtodos de navegacin automticos para niebla. Tambin se cambiaron los
procedimientos de cabina, dndose ms nfasis a la toma de decisiones conjuntas
entre los varios miembros de la tripulacin.
Los radares de tierra, inexistentes en pistas que no fueran grandes ciudades como
Londres, Nueva York o Pars, tambin empezaron a ser incluidos en la mayora de
aeropuertos aunque hasta la primera mitad de los aos 80 no seran mayoritarios; su
ausencia, algunos aos despus en otros aerdromos, todava nos deparara
desastres areos.

UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO

CURSO: LABORATORIO DE CyTM

PROFESORA: PATRICIA TERRONES

INTEGRANTES:
ORTIZ SALAZAR, BRYAN EDU
PEREZ MILLA, MARCIO
RODRIGUEZ GUTIERREZ, JOSEP EDUARDO

2015