NUEVAS TECNOLOGAS PARA EL DISEO Y

DESARROLLO DE SISTEMAS DE PROTECCIN VIAL

PARA MOTORISTAS 1 FASE
TAREA 2
ESTUDIO DE LAS DISTINTAS SOLUCIONES PROPUESTAS MEDIANTE
SIMULACIONES POR ORDENADOR Y ENSAYOS EXPERIMENTALES.

NDICE:
NDICE: ................................................................................................................................................................. 2
1.

INTRODUCCION ....................................................................................................................................... 3

2.

OBJETIVOS DE ESTE PROYECTO ....................................................................................................... 4

3.

METODOLOGA. ....................................................................................................................................... 4

4. DESCRIPCIN DE LAS TAREAS REALIZADAS ..................................................................................... 5

TAREA 1: BARRERA METLICA ......................................................................................................................... 5
TAREA 2 : MODELIZACIN DE LA BARRERA MEDIANTE ELEMENTOS FINITOS. ................................................ 10
A.
Caracterizacin de materiales. .......................................................................................................... 12
B.
Modelizacin de las piezas de la barrera. ......................................................................................... 14
C.
Caracterizacin de uniones en la barrera. ........................................................................................ 21
D.
Anclaje de la barrera metlica al suelo............................................................................................. 26
TAREA 3: RECOPILACIN DE LOS DISTINTOS SISTEMAS DE PROTECCIN DE MOTORISTAS. ............................. 27
A.
Protecciones puntuales. ..................................................................................................................... 27
B.
Protecciones continuas. ..................................................................................................................... 32
TAREA 4: MODELIZACIN DE LOS SISTEMAS DE PROTECCIN DE MOTORISTAS. ............................................. 36
Protector de poliestireno expandido............................................................................................................ 36
Proteccin continua: doble bionda.............................................................................................................. 39
TAREA 5: DEFINICIN DEL ENSAYO DE SIMULACIN DE IMPACTO DE MOTORISTA CONTRA BARRERA DE
SEGURIDAD........................................................................................................................................................ 43
TAREA 6: COMPARACIN DE LA EFICACIA DE LOS DISTINTOS SISTEMAS DE PROTECCIN............................... 52
TAREA 7: ENSAYOS EXPERIMENTALES SOBRE PROTECTORES DE POSTE.......................................................... 60
Introduccin................................................................................................................................................. 60
Descripcin de una mquina de ensayos de cada libre de masa................................................................ 60
Concepcin y resultados de los ensayos...................................................................................................... 66
5. CONCLUSIONES. .......................................................................................................................................... 70
BIBLIOGRAFA. ................................................................................................................................................ 71

1. INTRODUCCION
Las barreras de seguridad se disean para contener un vehculo en movimiento errante y reducir la
severidad del accidente en las salidas de calzada. La experiencia indica que los sistemas
convencionales diseados de acuerdo a las especificaciones actuales han mejorado de alguna manera
la proteccin ofrecida a los ocupantes de los turismos. Sin embargo, estos efectos plantean serios
inconvenientes en la seguridad de los motoristas.
Varias organizaciones plantean que la instalacin de las actuales barreras de seguridad incrementa de
manera importante el riesgo de daos muy graves en el motorista que se ve implicado en un impacto
contra ellas. Caras y bordes afilados de postes y vallas provocan graves lesiones cuando no la muerte
del accidentado.
Ante este problema, las soluciones que se proponen y que se implantan actualmente en las carreteras
son variadas, y se basan en dos tendencias: bien recubrir los postes con cubiertas deformables para
impedir el impacto directo contra las aristas cortantes, o bien situar por debajo del nivel de la valla
elementos longitudinales que impidan que el motorista franquee la barrera o choque contra el poste.
Sin embargo, no se ha alcanzado una solucin unnimemente aceptada, y la variedad de propuestas
existentes hace necesario un estudio que permita valorar y comparar los distintos sistemas.
Este hecho, unido a que la nueva normativa EN1317 sobre sistemas de contencin de vehculos no
contempla en modo alguno los sistemas de seguridad para estos usuarios de las carreteras, y a la
escasez de informacin disponible acerca de la interaccin entre barrera y motorista motiva el que
CIDAUT se plantee como prioritario el iniciar una lnea de investigacin que aborde esta grave
problemtica.
Para ello se utilizarn modernas tecnologas de clculo basadas en la tcnica de los elementos finitos.
Estas herramientas permitirn profundizar en el comportamiento de los diferentes sistemas de
seguridad y de los elementos que los forman, de sus materiales constituyentes, as como de su
comportamiento mecnico, lo que llevar a obtener soluciones ms adecuadas en cada caso y
alcanzar el fin ltimo que es la mejora de la seguridad y la reduccin tanto de la gravedad de las
lesiones como del nmero de vctimas. A su vez se realizarn ensayos experimentales con los que
intentar conocer el comportamiento de algunas de las soluciones propuestas.
Por tanto, con este proyecto se ofrecern respuestas a un problema sobre el que hoy existe una
creciente concienciacin, y al que ya se est buscando respuesta en el mbito europeo.

2. OBJETIVOS DE ESTE PROYECTO

El presente proyecto ha llevado a cabo un estudio de los sistemas de proteccin para motoristas,
analizando el problema de la interaccin entre el motorista y las barreras de seguridad vial mediante el
uso de la simulacin por ordenador. A partir de este estudio, se ha podido esbozar unas pautas
generales que deban inspirar el desarrollo de nuevos sistemas.
Para ello se han desarrollado los siguientes objetivos especficos:

Estudio de diferentes estructuras significativas ante el impacto de un motorista: estructuras de

absorcin de energa.

Identificacin de los diseos ms apropiados para la mejora de la seguridad de los motoristas.

Estudio de los parmetros ms influyentes en los valores de dao obtenidos en el maniqu.

Estudio de la sensibilidad de dichos parmetros.

Desarrollo de una metodologa para afrontar y mejorar la proteccin de motoristas ante

impacto y su aplicacin en futuras normativas.

3. METODOLOGA.
En este proyecto se pretende conseguir un conocimiento de los distintos sistemas de proteccin de
motoristas y de su interaccin con el motorista en caso de impacto.
Se estructura el desarrollo del proyecto en las siguientes tareas:
TAREA 1: Barrera metlica. Se busca conocer el funcionamiento de la barrera metlica que acta
como soporte de los distintos sistemas de proteccin existentes. Para ello primero se conocern los
sistemas de proteccin, los distintos tipos que existen y cules son los criterios de eficacia que deben
cumplir.
TAREA 2: Modelizacin de la barrera mediante elementos finitos.
TAREA 3: Recopilacin de los distintos sistemas de proteccin existente en el mercado.
Elegir los sistemas ms representativos para desarrollar un estudio ms exhaustivo.
TAREA 4: Modelizacin de los sistemas de proteccin de motoristas e incluirlos en la modelizacin de
la barrera metlica.
TAREA 5: Definicin de un ensayo simulado de impacto de motorista.

4. DESCRIPCIN DE LAS TAREAS REALIZADAS

TAREA 1: Barrera metlica.
Por definicin, un sistema de contencin es todo dispositivo que, instalado en el margen o la mediana
de la carretera, tiene por objeto reducir la gravedad de los incidentes originados por vehculos errticos
que abandonan la calzada. Estos sistemas actan reemplazando la eventual colisin del vehculo
contra un obstculo o contra un tercero, la cada por desnivel o la invasin de una va adyacente, por
un impacto, ms controlado, contra el propio sistema.
Dentro del conjunto de las infraestructuras viales de seguridad, los Sistemas de Contencin de
Vehculos abarcan los siguientes equipos:
Barreras de Seguridad: Sistemas longitudinales en los bordes de la calzada. Segn su posicin
pueden clasificarse como:
-

Barreras en mrgenes (situados en los bordes laterales de la carretera).

Barreras en mediana (situados en la parte central de la carretera).

Pretiles (situados en bordes de tablero de puentes, viaductos u otras obras de paso).

Atenuadores de Impactos. Elementos amortiguadores que se disponen como proteccin frente a
choques directos contra obstculos como postes de sealizacin, pilares de puente, etc.
Terminales y transiciones. Elementos que se sitan en los extremos de un sistema de contencin,
bien para hacer de unin entre distintos tramos longitudinales, o bien como remate en el inicio o en el
final del sistema.
Lechos de frenado. Recintos acondicionados expresamente para que en ellos se puedan realizar
frenadas de emergencia.
Entre estos distintos tipos, los sistemas que destacan por su mayor implantacin en nuestras
carreteras son las Barreras de Seguridad, mientras que los dems tienen una aplicacin ms puntual.
La barrera metlica es el elemento de la infraestructura viaria sobre el que el presente documento ha
realizado el estudio. Representa, segn todos los anlisis realizados, uno de los obstculos ms
agresivos sobre los que pueden llegar a contactar un motorista en caso de accidente en la carretera.
Los elementos de que consta son los siguientes:
-

Valla (viga). Elemento que toma y mantiene contacto con el vehculo, y cuya
misin fundamental es contenerlo y reconducirlo. La valla debe absorber de
manera controlada parte de la energa cintica del impacto. Generalmente se
emplea como valla un perfil tipo doble onda.

Las dos figuras siguientes muestran los planos de dos perfiles de barrera metlica existentes hoy en
da. A la izquierda de la imagen aparece la seccin del perfil doble onda caracterstico y a la derecha
las dimensiones de los taladros que conectan al separador que une la valla al poste.
Se comprueba a su vez cmo habitualmente la separacin entre postes es de cuatro metros.

Figura 1

Figura 2

Poste. Acta como elemento soporte de la valla y como medio de insercin de la

barrera en el terreno. Dependiendo de la deformabilidad del material del suelo en
que est hincado, puede deformarse y moverse o bien abandonar su alojamiento
en el terreno, a medida que la capacidad de absorcin de energa del conjunto va
agotndose.

Generalmente los postes han sido siempre perfiles abiertos con aristas expuestas a cualquier objeto
que golpee contra ellos.

Figura 3. Perfil IPN

Figura 4. Poste de barrera.

Separador. Elemento de conexin entre valla y poste. Su funcin principal es

distanciar las ruedas del vehculo del poste, evitando que este ltimo intercepte el
primero, as como el mantenimiento de la altura de la valla durante la deformacin
del poste.

Figura 5. Separador

El conjunto de los tres elementos forman la barrera metlica tal y como aparece en la figura siguiente.

Existen otros tipos de barrera con alma metlica pero recubrimiento externo de madera especialmente
diseada para lugares donde el impacto ambiental es una premisa relevante.

Figura 7. Barrera con exterior de madera

En lo referente a la evaluacin del funcionamiento de barreras, la Normativa EN1317 establece

criterios de eficacia que identifican y definen el comportamiento de cualquier sistema de contencin.
Son los siguientes:
-

Nivel de contencin: Capacidad de retencin del sistema en trminos de energa cintica del
vehculo incidente. El nivel ser mayor si el sistema de contencin es capaz de impedir que un
vehculo de mayor masa o a mayor velocidad atraviese el sistema, absorbiendo su energa.

Severidad del impacto: Mide el riesgo de lesiones de los ocupantes, basndose principalmente
en el parmetro ASI (Indice de Severidad de la Aceleracin). En ningn caso se hace referencia a
los daos que podra sufrir un motorista.

Deformacin: Debe ser tal que permita absorber energa, reduciendo la severidad del impacto,
pero sin permitir que el vehculo abandone la va o choque contra un obstculo.

Capacidad de reconduccin. Se trata de que el vehculo, tras el choque con el sistema, regrese
a la calzada con una trayectoria cuyo ngulo respecto del eje de la va sea reducido.

TAREA 2 : Modelizacin de la barrera mediante elementos finitos.

A la hora de emprender un estudio mediante mtodo de los elementos finitos, nos podemos plantear
dos opciones; una consiste en crear un nuevo software o utilizar uno ya existente en el mercado. Crear
un nuevo software implicara un extenso trabajo tanto de desarrollo como de validacin, se necesita
validar el software para estar seguros de que los resultados obtenidos son realistas y fiables.
En nuestro caso debido a la complejidad del problema se opta por utilizar un software ya existente en
el mercado.
Las distintas aplicaciones de software que se pueden utilizar para ste proyecto son:

MADYMO, es la herramienta de multicuerpos ms usada y validada para simular la

biomecnica de un impacto. Esta desarrollado y vendido por TNO Automotive.

VEDYAC, tambin es un programa de multicuerpos que posee ms aplicaciones que

MADYMO . Creado en el departamento de ingeniera aerospacial de la politcnica de Milano.

PAM-CRASH y LS-DYNA son dos conocidos programas de elementos finitos que incluyen una
amplia base biomecnica. Tienen altos costes computacionales y pueden suministrar ms
detalles de resultados.

Estos programas de simulacin utilizados estn basados en algoritmos de clculo explcito, y estn
especialmente indicados para el tratamiento de problemas no lineales y de complejas condiciones
dinmicas y de contacto-impacto.
Los programas de simulacin aportan numerosas ventajas entre las cuales se pueden destacar:

Proporcionan suficiente informacin que los ensayos experimentales no son capaces de aportar,
como por ejemplo: Niveles de tensiones, desplazamientos, deformaciones, cargas.

Bajo coste comparado con el gasto que supondra realizar un crash-test por su alto coste en
tiempo de preparacin del ensayo y por el coste de los componentes a estudiar.

Repetibilidad en las simulaciones que no es posible de conseguir en los ensayos experimentales.

Permiten optimizar el diseo, gracias al ahorro de gran parte del tiempo y del coste que acarreara
la realizacin de ensayos repetitivos.

Permiten optimizar parmetros, y observar en cada caso los efectos que provocaran sus
variaciones en el comportamiento.

Para el desarrollo del proyecto se elige como herramienta de trabajo el software PAM-CRASH que ya
ha sido utilizado en numerosas ocasiones y que nos proporciona gran fiabilidad en los datos obtenidos
al mismo tiempo que nos permite conocer con gran detalle cmo suceden los fenmenos de impacto

Adems presentan la gran ventaja de que se puede conocer de forma rpida la influencia en el modelo
de ciertos parmetros, pertenecientes tanto a la barrera metlica, el rozamiento con el suelo, tipos de
impactores utilizados para chocar contra la barrera, distintos espesores en las piezas, etc.
Todos los sistemas de proteccin de motoristas van instalados en la barrera metlica siendo sta una
parte fundamental en nuestro proyecto. Se necesit conocer las partes de que se compone las
caractersticas, materiales, misin que tienen que cumplir dentro del sistema. Se necesit poseer un
modelo de elementos finitos fiables para asegurar que el comportamiento de los sistemas de
proteccin es fiable.
Para poder estudiar el fenmeno de impacto entre el motorista y la barrera de seguridad ha resultado
necesario representar esta barrera mediante elementos finitos para introducir en nuestro software,
adems se ha necesitado conocer las caractersticas de los materiales que se emplean en ella para
poder representar este comportamiento en nuestro modelo.
En el desarrollo del estudio de la barrera se siguieron estos pasos:
A.
B.
C.
D.

Caracterizacin de materiales.
Modelizacin de las piezas de la barrera.
Caracterizacin de uniones en la barrera.
Anclaje de la barrera metlica al suelo.

A. Caracterizacin de materiales.
Para poder conseguir con xito nuestro propsito era necesario construir progresivamente el
conocimiento de la estructura de la barrera de seguridad y de su funcionamiento, siguiendo un
proceso continuo. Este proceso comenz por un estudio a fondo del material con el que est
construida la barrera, que aport una descripcin de sus caractersticas mecnicas. En este caso se
trataba del acero. Una vez conocido el material, se pas a describir de manera individual y aislada
cada elemento constitutivo del sistema, empleando para ello la descripcin del material obtenida
anteriormente. Y finalmente, contando con la descripcin mecnica de cada componente se trat el
sistema en su conjunto.
Si se pretende conocer adecuadamente las caractersticas de los materiales que constituyen el
sistema, hay que tener en cuenta la variacin que se produce en la ley de comportamiento de un
material en funcin de la velocidad de deformacin. En fenmenos con cargas dinmicas, como son
los de impacto, se dan velocidades de deformacin altas, y aparecen asociados a ellas fenmenos de
endurecimiento del material. En el caso de aceros, estos efectos son muy importantes, y afectan a las
tensiones de fluencia y de fractura, cuya variacin se expresa mediante leyes que son funcin de la
propia velocidad de deformacin (tambin conocida como strain rate). Por tanto, era imprescindible
conocer el comportamiento del acero en el rango de velocidades de deformacin que aparezcan en el
desarrollo del impacto del vehculo.
Para ello se sometieron a traccin en el banco de ensayos MTS distintas probetas normalizadas de
acero (Figura 1), a diferentes velocidades de deformacin. Los resultados obtenidos son las curvas
fuerza-tiempo, curvas desplazamiento-tiempo que se usaron como datos de entrada en el programa
PAM-CRASH de simulacin por elementos finitos para ajustar las leyes de comportamiento de los
modelos de barrera.
Paralelamente a los ensayos experimentales de caracterizacin de material, se cre un modelo de
elementos finitos de una probeta de acero (Figura 8). ste fue el modelo que se emple para
conseguir ajustar en l, a partir de los datos experimentales, los parmetros de clculo relativos a
materiales, de forma que la ley de comportamiento (tensindeformacin) que se incluye en el modelo
de elementos finitos se correspondiera con el material real.

En la siguiente figura se puede observar la ley de comportamiento del acero a una determinada
velocidad obtenida mediante el ensayo experimental. Se pueden distinguir claramente las dos zonas
de comportamiento: la zona elstica y la zona plstica. En la zona elstica el material es capaz de
recuperar cuando se dejan de aplicar esfuerzos, mientras que en la zona plstica el material posee
una deformacin permanente, llega un momento que la deformacin existente es la mxima que
soporta el material y entonces llegara a la rotura.

Ensayo de determinacin del Mdulo de Elasticidad en traccin. V: 1 mm/min. T 23C

Muestra: Probeta metlica. Deformacin por extensmetro dinmico (1 mm).

350
300

Esfuerzo (MPa)

250
200
150

1
2
3

100

4
5

50
0
0,000

0,002

0,004

0,006

0,008

0,010

0,012

0,014

Deformacin Unitaria

Figura 10. Ley de comportamiento del acero a una determinada velocidad de deformacin.

B. Modelizacin de las piezas de la barrera.

Como ya se ha comentado, la barrera de seguridad consta de varias partes cada una con distinta
misin dentro de la barrera metlica. La mejor manera de reproducir su comportamiento es
primeramente realizar un estudio parcial de cada componente, de sta manera se consigue simplificar
la complejidad del modelo y poder obtener conclusiones con un nmero de variables ms reducido.
Despus que se conoce el comportamiento de cada parte por separado, se engloba todo en un mismo
modelo que reproduce el comportamiento de la barrera. A continuacin se detalla el trabajo relativo a
cada una:
Valla (viga). Su misin es muy importante, pues trabaja en contacto con el vehculo, y de ella
depender en gran parte que el sistema pueda contenerlo y reconducirlo. Para poder reconducir al
vehculo sta tiene que mantener su altura con respecto al suelo, porque si est altura disminuye el
vehculo puede acabar atravesando o pasando por encima de la barrera.
Mediante la deformacin que sufre durante el impacto la valla se consigue disminuir la energa
cintica del vehculo al mismo tiempo que se le redirecciona.
Se modeliza la valla mediante tcnica de elementos finitos, en este caso se utilizan elementos tipo
shell, es muy importante el tamao de los elementos para que permita a la valla deformarse sin que el
tamao sea tan reducido que aumente en gran medida el tiempo de clculo.

Valla

Figura 11. Discretizacin de la valla dentro de un tramo elemental de barrera.

Se realizan unos modelos parciales para conocer el comportamiento de la valla, stos modelos
simplificados tienen que reproducir el comportamiento de la valla para lo cual se introducen en los
extremos de la valla las mismas condiciones de contorno a las cuales estara sometida si considera
que la valla tiene continuidad a lo largo del margen de la carretera.

el objeto que la golpea con la diferencia de que sta no recupera despus del impacto porque ha
rebasado su lmite elstico.

Figura 12. Deformacin sufrida por la valla en el modelo parcial.

En las figuras anteriores se puede observar el modelo de valla, el impactor y la forma de deformarse
de la valla, de esta manera se conoce la deformacin mxima que sufre siempre en condiciones
ideales, mantenindose a la misma altura y estando sometida a una flexin pura.

Figura 13. Fuerza de contacto resultante del impacto.

En la figura anterior se representa la fuerza de contacto entre la valla y el impactor, como la valla tiene

valla se comporta de forma ms rgida a medida que va llegando a su limite de deformacin y la

superficie de contacto va aumentando.

La gran capacidad de absorcin de energa de la valla se debe tambin a su perfil tipo doble onda,
que ante el choque del vehculo puede llegar a aplanarse, lo cual supone que se realice un trabajo de
absorcin de energa de magnitud importante. Durante el ensayo se pudo observar el aplastamiento
que se produce en el instante del impacto.
En definitiva, en la valla es importante el trabajo de flexin que realiza para poder estar en contacto
con el vehculo en todo momento y conseguir la reconduccin de ste.
En la siguiente figura se puede observar la deformacin que sufre una valla durante el impacto de un
vehculo, se puede observar la posicin inicial y la posicin final.

Figura 14. Deformacin de la valla.

Poste. Como soporte de la valla, es el elemento encargado de transmitir al suelo todas las cargas de
la barrera. El comportamiento del poste es muy distinto en funcin del terreno en el que est anclado.
Si el terreno es muy rgido el poste no tiene ningn desplazamiento y nicamente se deforma. Si el
terreno no es tan rgido el poste se desplaza de su alojamiento mientras que el poste sigue sin
deformarse, esto ayuda a la hora de la reconduccin.

Poste

Figura 15. Discretizacin de los postes dentro de un tramo elemental de barrera.

Se realizaron modelos parciales para conocer el comportamiento del poste. En estos modelos se
aplican en la base del poste unas condiciones de contorno impidiendo el desplazamiento (terreno
rgido). Se utiliza un impactor con la misma masa que un vehculo ligero y con una velocidad inicial
que golpea en la parte superior del poste.
La altura del poste respecto del suelo es de 0,75m, el poste est hincado en el terreno a una
profundidad de 1 m. Debido a la posicin del poste cuando el impactor contacta con el poste, el poste
posee una rigidez a flexin ms alta que a torsin, por lo que el poste sufre una torsin despus como
el impactor sigue en contacto se produce la flexin. Como se puede observar el poste est sometido a
unos esfuerzos combinados de flexin y de torsin.
Cuando el poste se encuentra dentro del modelo global de barrera, cuando sufre est deformacin su
altura respecto al suelo va disminuyendo, y es necesario tener en cuenta que ste arrastra en su
movimiento a la valla, y si sta disminuye por debajo de un cierto nivel, el vehculo puede pasar por
encima de la barrera

Figura 16. Deformacin sufrida por el poste en el modelo parcial.

En la siguiente curva se representa el contacto entre el poste y el impactor, el primer pico se debe al
primer contacto entre ambos, despus la fuerza de contacto va disminuyendo porque el poste va
disminuyendo su altura pero el impactor mantiene su altura y trayectoria por lo que llega un momento
en que dejan de estar en contacto.

Figura 17. Fuerza de contacto resultante del impacto.

En las siguientes figuras se puede apreciar el comportamiento de un poste hincado en un terreno

deformable durante el impacto de un vehculo contra la barrera. En un primer momento el poste debido
al terreno sufre una rotacin respecto de su parte inferior que produce un desplazamiento del poste.
Despus el poste se deforma por el impacto disminuyendo su altura respecto al suelo.

Figura 18. Comportamiento del poste en suelo deformable.

Separador. En este elemento de conexin entre valla y poste, dado que su funcin esencial es
distanciar las ruedas del vehculo del poste, no se busca en l una deformabilidad, sino ms bien al
contrario. La rigidez del separador favorece el comportamiento de la barrera, porque cuando el poste
vaya deformndose y disminuyendo su altura respecto del suelo, el separador al ser rgido y no
deformarse mantiene la valla a mayor altura si mantiene su forma original.

Separador

Figura 19. Discretizacin de los separadores dentro de un tramo elemental de barrera.

Con la modelizacin del separador se pudo observar que se trata de una pieza muy rgida, y que
apenas se deforma mediante el impacto, pudiendo as corroborar los conocimientos de los que
partamos gracias a la distinta informacin recopilada anteriormente.

C. Caracterizacin de uniones en la barrera.

Una vez conocido el comportamiento de cada pieza por separado, se procedi a conocer el
comportamiento de cada componente dentro de la estructura de la barrera, para lo cual result
imprescindible realizar un estudio de los distintos tipos de uniones con los que contaba la barrera. Se
estudi el comportamiento de los distintos tipos de uniones existentes (tanto esttica como
dinmicamente) dependiendo de las distintas solicitaciones que aparecan en servicio
Se pueden distinguir tres tipos de uniones bien diferenciadas:
-

Unin valla-valla.
Unin poste separador.
Unin valla separador.

Dado que todos los tipos de uniones son atornilladas, se llev a cabo un estudio del comportamiento
de los tornillos. Cuando se produce el impacto de un vehculo contra la barrera, las acciones
principales que a las que se producen en el impacto son una fuerza horizontal y un momento
resultante que tiende a derribar el poste. Estas acciones provocan que los tornillos de las distintas
uniones estn cargados a traccin y a cortante.

Figura 20. Ensayo de traccin sobre un tornillo. Contornos de tensiones.

Para introducir el efecto de los tornillos en el modelo, se realiz una modelizacin por separado de los

Figura 21. Ensayo de cortante sobre un tornillo. Contornos de tensiones.

A partir de estos procesos se obtuvieron curvas caractersticas de los tornillos en las que se
representan su resistencia a traccin y a cortante (Figura 13).

Figura 22. Curvas de fuerza resistente de cada tornillo.

Con toda la informacin obtenida anteriormente, se introduce en las distintas uniones para construir un
modelo de barrera en el cual se contemplaba la rotura de los tornillos a partir de un nivel de fuerza
correspondiente a la resistencia del tornillo.

La unin valla-valla, cada valla tiene una longitud de 4m, para unir una valla con otra se solapan el
final de las vallas y se unen mediante 8 fijaciones. Cada fijacin consta de un tornillo M16x30 de
cabeza redonda, una arandela y una tuerca.
Los agujeros de las vallas son alargados, lo cual hace que el enlace tenga una pequea holgura. Esto
permite un movimiento relativo de las piezas en direccin longitudinal. Esta pequea holgura se calcula
mediante la siguiente frmula:
Holgura horizontal = longitud del agujero + altura agujero 2*dimetro del tornillo.
En esta unin adems de incluir la fuerza de resistencia del tornillo e incluir la rotura, se incluye una
holgura entre el tornillo y el agujero de 18.5 mm.
En la siguiente figura se puede observar la posicin de las ocho fijaciones, la forma y tamao de cada
agujero.

Figura 23. Detalle de las fijaciones entre valla y valla.

En la siguiente figura se puede observar la posicin de las fijaciones en el modelo de elementos finitos.

Figura 24. Detalle de la unin entre vallas.

La unin poste-separador presenta la particularidad de que en las proximidades del tornillo de

unin, el material del poste puede llegar a romper por indentacin cuando se alcanza un determinado
nivel de tensiones. El tornillo atraviesa su alojamiento cuando el poste es altamente deformado
mediante un impacto cuando esto ocurre, el agujero se ensancha y el tornillo queda suelto.
Se realiz una modelizacin de esta unin, porque resultaba necesario conocer el valor mximo de la
fuerza para el cual se produce la rotura. En este fenmeno influyen tanto fuerza normal como fuerza
de cortadura.
El criterio de fallo que se usa en simulacin est basado en las fuerzas de cortante y normales
aplicadas en la unin y se expresa de la siguiente manera:

Fn
Ft
+
<1
Fn mx
Ft mx

Figura 25. Detalle de la unin entre poste-separador.

La rotura de esta unin permite que las vallas y el separador mantengan su altura con respecto al
suelo y no ser arrastradas con la deformacin que sufre el poste.

La unin valla-separador presenta, de manera anloga a la unin poste-separador, una holgura

longitudinal debida a la forma de los agujeros de las piezas. Se calcul el valor de la holgura permitida
para incluirla en el modelo, teniendo en cuenta las dimensiones de las piezas de la valla, el separador
y la tornilleria.
En las siguientes figuras se puede apreciar la holgura longitudinal en la unin de la valla al separador,
el tornillo de fijacin va cambiando su posicin en funcin del estado de cargas al que este sometido el
sistema.

Figura 26. Holgura en la unin valla-separador.

En conclusin, el estudio de las uniones ha mostrado que, pese a tratarse de elementos puntuales, a
la hora de analizar el comportamiento estructural de un sistema de contencin su papel no es en
absoluto despreciable frente al de las piezas constitutivas o el propio material. Influyen en la
elongacin del sistema, -es decir, en su deformacin y por tanto tambin en las tensiones- e introducen
causas de fallo o de rotura del sistema.

D. Anclaje de la barrera metlica al suelo.

No hay que olvidar una parte fundamental en un sistema de este tipo, el suelo.
Result necesario analizar la forma de unin de los componentes metlicos con el suelo, as como
tambin los posibles tipos de suelo a emplear, diferencindose los distintos tipos de suelo por su
compactacin y rigidez.
Los suelos deformables se modelizaron estableciendo una unin entre terreno y poste que permita el
movimiento de ste. Se emple un modelo basado en muelles no lineales, que eran capaces de
recoger las caractersticas del terreno aunque la variabilidad de las caractersticas de los suelos es
muy grande.
Tambin se trataron los suelos rgidos, como el hormign. Dentro de los distintos tipos de terreno el
elegido para hacer un estudio ms profundo del anclaje de la barrera fue el hormign. La
utilizacin de este suelo permite conocer el comportamiento de la barrera en el caso ms restrictivo
porque cualquier desplazamiento del poste permite una mejor reconduccin del vehculo que impacta
contra ella. El suelo rgido de hormign ofrece una fijacin total de la parte ms profunda del hincado
del poste, en la que estaba impedido cualquier tipo de desplazamiento. Sin embargo un factor
importante y que se ha tenido en cuenta es la profundidad de poste hincado a partir de la cual el
arriostramiento no es total, a pesar de estar bajo el nivel del terreno. Por encima de esta cota s puede
producirse flexin en el poste.
En funcin del grado de deformabilidad del terreno el poste puede sufrir un desplazamiento o ms bien
una rotacin desde un punto de origen muy distintas como puede verse en las siguientes figuras.

Figura 27. Comportamiento del poste en funcin del grado de deformabilidad del terreno.

TAREA 3: Recopilacin de los distintos sistemas de proteccin de

motoristas.
El presente apartado describe los dispositivos empleados para proteger a los motoristas en caso de
accidentes contra barreras de carretera. An as se podra definir los sistemas de proteccin de
motoristas en las barreras metlicas como cualquier dispositivo instalado en una barrera metlica o en
su entorno que tiene como finalidad reducir las consecuencias que sobre el cuerpo de un motorista
puede producir su salida incontrolada de calzada cuando impacta contra una barrera metlica o pasa a
travs de ella.
Las soluciones propuestas se pueden separar en dos grupos dependiendo del tipo de proteccin que
se quiera realizar:
A. Soluciones puntuales: dispuestos de manera puntual en torno al poste que sirve
de soporte de la barrera metlica cuyo nico objeto es disminuir la severidad del
impacto directo del motorista contra dicho poste.
B. Soluciones continuas: son sistemas dispuestos de manera continua a lo largo
de la barrera y que funciona mediante la contencin del cuerpo del motorista
durante el impacto, evitando que atraviese la barrera y reconducindolo en la
direccin de circulacin del trfico. Estos sistemas tienen por objeto no slo
proteger el cuerpo del motorista del impacto directo contra el poste de la barrera
metlica sino tambin del tipo de accidente de vehculos que la barrera metlica
pretende proteger (impacto contra obstculo, cada por desnivel o invasin de una
va prxima). Todos los sistemas integrales funcionan tambin como sistemas
puntuales.

A. Protecciones puntuales.
Existen multitud de soluciones propuestas con el fin de eliminar las aristas de los postes metlicos. La
mayor parte tratan de rodear el poste con algn material absorbente que trate de minimizar las fuerzas
del impacto y aumentar la superficie con el fin de realizar una distribucin mejorada de estas fuerzas.
Todo ello est encaminado a la eliminacin de las temidas amputaciones de los miembros o daos
mortales en el trax.
Los materiales pueden ser diversos, predominando el poliestireno expandido, polietileno y caucho
reciclado. El cambio de densidad, geometra y material son los parmetros principales para modificar
la capacidad de absorcin de energa de estos productos.
A continuacin se muestran una serie de ejemplos de estos tipos de productos:

El amortiguador de impactos desarrollado por TECNIVIAL est fabricado en polietileno de alta

densidad (HDPE), estabilizado a los rayos UV y con una nula absorcin de agua que hace que sea un
material no degradable. Esto hace que segn su publicidad no existan indicaciones especiales de
peligrosidad para las personas y el medio ambiente.

Figura 28. Protector Tecnivial

Est diseado para ser instalado sobre poste en "C" o IPN 120 mm. de forma fcil y rpida mediante 4
tornillos de material plstico impidiendo que el amortiguador se desprenda de su alojamiento.
El amortiguador de impactos ofrece la posibilidad de reforzar la visibilidad de la va, pudindose aplicar
una banda reflectante.

La firma SIAR ofrece protectores fabricados en poliestireno expandido (EPS) tipo F

(Autoextinguible), con una densidad entre 30 y 40 Kg/m3. Su diseo se adapta a todo tipo de postes
metlicos, IPN, C, IPE, etc.

Figura 30. Absorbedor de impactos Siar.

TESA fabrica protectores de polietileno como se muestran en la fotografa siguiente.

Figura 31. Burlete sobre la bionda.

RS tiene en su catlogo protectores realizados con espuma de polietileno de densidades

comprendidas entre los 18 y 34 kg/m3.

Figura 32. Modelo fabricado por RS

Mobil Castilla utiliza caucho reciclado para recubrir el poste, y es el nico que utiliza materiales que
en teora son de deshecho para fabricar los protectores.

Fig 33. protectores de caucho.

Un elemento curioso es el rodillo absorbedor de impactos realizado por ELOCOM. Est diseado
para que gire cuando se someta a un impacto por parte de cualquier objeto. Parece razonable este
giro ya que en raras ocasiones el impacto resultar tan centrado como para que esto no ocurra.

Figura 34 . Rodillo de impactos.

Otras soluciones puntuales apuestan por el cambio de perfil tradicional por uno en C o buscar perfiles
redondos que eliminen las aristas como es el caso de ASEBAL.

B. Protecciones continuas.
Si lo que se quiere no slo es evitar las terribles amputaciones que provocan los postes metlicos de
las carreteras sino llegar ms all e intentar reconducir al accidentado obligndolo a seguir una
trayectoria hasta su completa detencin, son las protecciones continuas las que realizan este
cometido.
Algunas de las firmas que aportan soluciones son las siguientes:
SEC-ENVEL, firma francesa de componentes metlicos proporciona en su catlogo lo que ellos llaman
Metal Shield. Este dispositivo es un una hoja plana metlica colocada como un segundo ral por
debajo del principal evitando as el contacto con el poste. Esta solucin est siendo experimentada
principalmente en Francia

Figura 36. Metal Shield.

El Motorail construdo por SOLOSAR se basa en los mismos principios y se muestra en la siguiente
fotografa.

Tambin existen soluciones continuas que emplean materiales plsticos como absorbedores de
energa. SOLIDOR fabrica el Plastirail formado por multitud de elementos plsticos unidos para
tapar tanto el poste como el hueco de la barrera.

Figura 38. Plastirail.

Si lo que se utiliza es material reciclado, SODIREL propone la utilizacin de su producto Mototub, en

el que dos tubos realizados con un 70% de material reciclado son colocados bajo la bionda metlica de
la barrera.

Figura 39. Mototub.

La firma BASSYCO fabrica una malla de material plstico y fibra que elimina la posibilidad de que
un motorista que arrastre con el suelo pueda atravesar el hueco existente entre dos postes de barrera.
Sobre el poste se coloca un protector de material plstico.

Figura 40. Malla protectora

HIASA fabrica barrera metlica a la que se la puede adaptar perfiles inferiores continuos que absorben
energa a travs de su propia deformacin y la de los enganches a los postes.

Figura 41. Pantalla SPM

Otra posible alternativa es la sustitucin de la barrera por la pared de cemento. Como ventaja es que
presenta una superficie plana sin ningn borde afilado y aunque cuesta ms para instalar que la
barrera metlica cuesta menos de mantener. Su principal problema es su incapacidad para absorber la
energa cintica, ya sea de un coche o de un cuerpo humano. Como efecto secundario, reduce el ruido
provocado por el trfico, pero tambin dificulta la retirada de la nieve.

Figura 42. Perfil de hormign New Jersey.

Para realizar un estudio ms exhaustivo la mejor eleccin consiste en protecciones que tengan un
mecanismo de actuacin distinto, pero al mismo tiempo incluir en el estudio una representacin de los
sistemas presentes en el mercado para poder conocer que ventajas y desventajas presentan cada
uno.
Se piensa que la mejor eleccin es:

Proteccin puntual: protector de poliestireno expandido.

Proteccin continua: Sistema de SEC-Envel

TAREA 4: Modelizacin de los sistemas de proteccin de motoristas.

Protector de poliestireno expandido.
Los protectores de poste tienen como misin la absorcin de energa, para conseguir una disipacin
de la energa cintica con la que impacta el motorista. Los protectores de poste evitan en un primer
momento que el motorista sufra con las aristas cortantes, pero no podemos garantizar que eviten
totalmente estos cortes a los motoristas si se produce la rotura de stos.
Tienen la limitacin de que no son capaces de proteger cuando las velocidades del impacto son
elevadas (50-60 Km).
A mediados de la dcada de los 80 se llevaron a cabo en la Universidad Heiderberg unos ensayos
para cuantificar la mejora que aportan los protectores frente al poste sin recubrir. En los ensayos
realizados a poste IPE 100 sin recubrir y a postes cubiertos con protectores. En sta investigacin se
utiliz cadveres para cuantificar los daos que sufran en el impacto contra la barrera. El ensayo
consista en lanzar los cadveres fijados a un sled y este sled era frenado y stos deslizaban sobre la
barrera a una velocidad aproximada de 32 Km./h con una posicin boca arriba y con los pies por
delante. stos ensayos demostraban que la presencia del protector reduce el valor mximo de la
escala de valoracin lesional AIS de 3 en el caso de postes sin proteger, a 1 para los postes
protegidos, y al 2 para los postes sigma recubiertos. El impacto contra poste IPE 100 causa
amputaciones de brazos, el poste sigma causa fractura de brazos mientras que el poste IPE 100
recubierto causa solamente contusiones ( 1)

Figura 43. Sistema de proteccin

puntual.

Para poder incluir esta proteccin en nuestro modelo de elementos finitos, necesitamos seguir los
mismos pasos que anteriormente, primeramente conocer las caractersticas que posee el material y
despus implementarlo en el modelo de elementos finitos.
A. Caracterizacin de material.

A. Caracterizacin de material.
Se necesita conocer el comportamiento del poliestireno para incluirlo en nuestro modelo de
elementos finitos para ello se realizan unos ensayos para conocer cual es su capacidad de absorcin
de energa.
Estos ensayos consisten en dejar caer una impactor (con la misma forma que tendra una cadera y el
mismo peso que son 19 Kg), desde una cierta altura para conseguir que en el momento de impacto
con el protector el impactor posea la velocidad requerida para el ensayo. En nuestro caso se consigui
que el impactor golpease al protector a una velocidad de 3 m/s.
En el ensayo se incluye el montaje del protector sobre el poste y se ensaya de dos formas distintas; el
impactor golpea contra el ala del perfil y golpeando contra el alma del perfil. Para comprobar si las
propiedades del material cambiaban en funcin del punto de impacto.
Se obtiene como resultado la deceleracin que sufre el impactor al golpear contra el protector
montado en el poste, de esta manera conocemos cual es la capacidad de absorcin que dispone el
protector.
En las siguientes figuras se puede observar el mismo ensayo pero mediante el uso de elementos
finitos, de esta manera se consigue ajustar el material de poliestireno para implementarlo en el modelo
de elementos finitos del protector.

Figura 44. Ensayo de falling weight sobre protector de poliestireno.

En la siguiente figura se puede observar las curvas experimentales que se obtienen en ambos
ensayos golpeando en el alma y en el ala del perfil, se aprecia que el comportamiento en ambas es
muy similar llegando a los mismos valores mximos de deceleracin

C. Modelizacin del protector.

El protector ha sido modelizado mediante elementos 3D tipo slido, que nos permite reproducir el
comportamiento a compresin del poliestireno. Este material no puede modelizarse mediante
elementos tipo shell, porque el espesor de los elementos no puede ser mayor a la mitad del tamao
del elemento. Adems es necesario modelizar el protector usando varias filas de elementos porque
slo con una fila de slidos no se puede reproducir la deformacin real que sufre el protector. A stos
protectores les dotamos del material que ya hemos estudiado anteriormente.
Se introduce el modelo de protector dentro del modelo de barrera metlica y adems reproducimos el
modo de fijacin de ste al poste, que se produce mediante un ajuste.

Figura 46. Montaje de la barrera metlica con protector.

Proteccin continua: doble bionda.

Consiste en instalar una pantalla inferior, gracias a ella se aumenta la zona de impacto y se pasa de
impactar contra una superficie reducida y agresiva como es la del poste a hacerlo contra una banda
con pliegues redondeados disminuyendo la gravedad de las lesiones derivadas del impacto. Este
sistema evita que la vctima pase por debajo de la bionda superior y choque contra los postes
pudiendo sufrir cortes por las aristas cortantes de la barrera.
La instalacin de ste sistema en otros pases como Francia y Alemania ha conseguido unos
resultados muy positivos principalmente por dos motivos; la reduccin de la severidad del impacto y la
reduccin del nmero de accidentes por el aviso que supone a los motoristas su presencia.
Tambin la universidad de Heidelberg realiz ensayos con este sistema obteniendo unas
heridas con un nivel de dao de AIS 1, heridas leves.

Figura 47. Sistema de proteccin de motoristas SEC-Envel.

Este sistema adems de evitar el impacto directo contra el poste, evita gracias a la pantalla metlica
inferior que el motorista pase entre dos postes.
El motorista al salirse de la carretera podra estar expuesto a chocar contra un objeto que se encuentre
detrs de la lnea de la barrera o tambin podra caer por un desnivel.

Figura 48 Impacto contra obstculo

Figura 49. Cada por un desnivel.

Para poder incluir esta proteccin en nuestro de elementos finitos, necesitamos seguir los mismos
pasos que anteriormente, primeramente conocer las caractersticas que posee el material y despus
implementarlo en el modelo de elementos finitos.
A. Caracterizacin de material.
B. Modelizacin del sistema de proteccin.

A.Caracterizacin de material.
El material usado por este sistema de proteccin es el mismo material del que est fabricada la barrera
metlica por lo que no necesitamos volver a caracterizar el acero, ya conocemos su ley de material
para incluirla en el modelo.

B.Modelizacin del sistema de proteccin.

Este sistema de proteccin consta de dos partes distintas que son denominadas pletina y pantalla.
Cada una de stas partes se une a la barrera metlica mediante tornilleria, la pletina se une a la parte
inferior del separador y la pantalla va unida a la parte baja de la pletina. En la siguiente figura se puede
apreciar cul es la situacin de cada pieza y dnde estn colocadas las fijaciones a la barrera.

Pletina
Fijaciones
barrera

la

Pantalla

Figura 50. Montaje del sistema de proteccin.

Gracias a la pantalla se evita que el motorista atraviese entre dos postes y que impacte directamente
contra el poste evitando los posibles cortes, sta pieza absorbe parte de la energa del impacto
mediante el alto grado de flexibilidad que posee. Es muy importante el espesor de esta pieza si fuera
muy rgida no se conseguira deformarse y el motorista podra sufrir daos, es necesario que el
espesor sea el mnimo para lograr su deformacin pero al mismo tiempo que sea l suficiente para no
perjudicar la instalacin y montaje. Esta pantalla tiene un espesor de 2mm.
La pletina es una pieza de espesor 8 mm que sirve para unir la pantalla a la barrera al mismo que se
consigue mediante su geometra que exista una separacin entre la pantalla y poste, gracias a sta
separacin el motorista no impacta directamente contra el poste, sino que impacta solamente contra la
pantalla. La pletina durante el impacto empieza a deformarse, llega un momento que se apoya contra
el poste y despus la pantalla se apoya en el poste.

En las siguientes imgenes se puede observar el mecanismo de funcionamiento del sistema.

Figura 51. Mecanismo de funcionamiento.

Se modelizan las distintas partes del sistema de proteccin; pletina y pantalla se introducen en el
modelo de elementos finitos de la barrera, que ya ha sido modelizada anteriormente. Tambin se
incluyen en el modelo las uniones pletina-separador y pantalla-pletina. En la siguiente figura se puede
observar el modelo completo de barrera.

Pletina

Pantalla

Figura 52. Modelizacin del sistema.

Se modeliza una barrera de longitud total 32 m, con esta longitud se representa las mismas

TAREA 5: Definicin del ensayo de simulacin de impacto de motorista

contra barrera de seguridad.
La definicin del ensayo es la parte ms complicada teniendo en cuenta la ausencia de informacin
relativa a los accidentes reales de motoristas. El ensayo incluye numerosos detalles como son la
velocidad, la localizacin, las caractersticas de la carretera (curvatura, trazado), el ngulo de impacto,
la separacin entre el motorista y la motocicleta.
Resulta necesario para definir el ensayo utilizar la documentacin ya publicada y su viabilidad para
poder conseguir los objetivos planteados en esta investigacin.
Los aspectos ms importantes a tener en cuenta son:
Considerar las dos filosofas bsicas de los diseos de barrera, retener al motorista cuando
impacta con la barrera o permitir que el motorista pase a travs de la barrera.
Elegir una o varias metodolgicas de ensayo par distinguir entre distintos conceptos de barrera:
Datos a medir en el dummy para conseguir valorar el nivel del dao sufrido.
Eleccin de un dummy conveniente que reproduzca fielmente el comportamiento del motorista.
El siguiente paso y ms importante es decidir la mejor manera de representar el cuerpo del motorista,
de este punto depende el xito de este proyecto, ya que una mala eleccin provocara no representar
fielmente el comportamiento del motorista. Se barajan dos opciones principalmente:

Bodyblock consiste en una modelizacin mediante elementos finitos de un torso rgido de 35 Kg de

peso, que se equipa con un acelrometro triaxial, durante el ensayo se medir la aceleracin en x,
y, z para despus conocer la velocidad del impacto y a la fuerza que ha sido sometido.

Dummy consiste en una modelizacin mediante elementos finitos del cuerpo de un persona. Est
formado por un conjunto de slidos rgidos unidos entre si por unas juntas cinmaticas que
permiten los giros. Adems estn dotados de varios acelermetros en cabeza, trax y cadera que
permiten medir la aceleracin en x, y, z adems gracias a las juntas puede conocer los esfuerzos
que sufre el dummy por ejemplo; en el cuello nos permite medir la fuerza de traccin, compresin,
cortadura y los momentos.

La informacin que nos aportara un bodyblock es muy limitada solo podramos conocer la
deceleracin que sufre en el impacto, pero su comportamiento al ser un bloque rgido es muy distinto
al de un motorista. Cuando el motorista impacta contra la barrera las lesiones que puede sufrir son
mltiples desde daos en cabeza, cuello, trax, extremidades, con el bodyblock no podemos conocer
todas estas variables.
La mejor eleccin es la de utilizar un dummy porque su cinemtica es ms compleja y reproduce ms
fielmente el comportamiento del motorista, al mismo tiempo que nos permite conocer los aspectos de
los daos que se produce en las distintas partes del cuerpo, de sta manera podemos realizar una
comparativa ms amplia ya que disponemos de ms variables para comparar.

Figura 53. Bodyblock

Figura 54. Dummy

Los motoristas van equipados con cascos, gracias a ellos se disminuyen en gran medida los daos en
la cabeza gracias al relleno protector y adems la literatura demuestra que en la mayora de los
accidentes el motorista tiene protegida su cabeza por ste incluso despus de sufrir el accidente, sin
olvidar que la ley obliga al motorista a llevar puesto el casco. Todos los cascos existentes en el
mercado tienen que cumplir el reglamento ECE R22-04 sobre homologacin de cascos de proteccin
para conductores y pasajeros pero la Comisin Europea ya est preparando la siguiente que ser la
ECE R22-05.
En este reglamente se establecen unas condiciones de ensayo, que consisten en dejar caer el casco
desde una cierta altura para conseguir que en el momento del impacto del casco contra dos tipos de
obstculos unos plano y otro puntiagudo. En el momento del impacto es necesario que el casco posea
la velocidad requerida, repitiendo en varios casos para impactar con diferentes puntos del casco (
parte superior de la cabeza, en la frente, en el crneo y en las sienes). Debido a que los materiales
pueden reaccionar de forma diferente segn la temperatura, estas pruebas se realizan a tres distintas
temperaturas: a temperatura ambiente normal (20 C), y dos extremas (50 C y -20 C)
Se toma como medida la aceleracin resultante de la falsa cabeza que se coloca dentro del casco, si
sta es menor del valor umbral se considera que la capacidad de absorcin del casco es suficiente.
Es necesario equipar el dummy con un casco para reproducir las condiciones que aparecen en un
accidente. Para ello se modeliza un casco y se realiza el mismo ensayo que se detalla en la norma
para poder conseguir un material de relleno que proteja a la cabeza de sufrir deceleraciones
superiores a las que puede soportar. Para este ensayo se utiliza una cabeza rgida de metal, sin
embargo estas cabezas son difciles de daar, porque no absorben energa y los resultados de los
ensayos son reproducibles. Se supone que hay una correlacin entre la aceleracin de la cabeza
rgida y los esfuerzos que sufre el cerebro humano si ambos sufren el mismo impacto mientras llevan
un casco.

cnico de acero con 90 J de energa de impacto y que ste no penetre y entre en contacto con la
cabeza.
Se elige como espuma una espuma de poliestireno debido a su baja densidad y las buenas
caractersticas de absorcin de energa que posee.
La cabeza se deja caer en cada libre desde una altura suficiente para que en el momento de impacto
posea una velocidad de 7 m/s. Se mide la aceleracin en el centro de gravedad de la falsa cabeza y si
se considera que la capacidad de absorcin del casco es suficiente cuando la aceleracin resultante
es menor a 150g durante 5 milisegundos continuos cualesquiera y en ningn instante supero 300g.
En la siguiente figura podemos observar el modelo de elementos finitos del casco en el momento de
impacto contra una superficie de acero rgida.

Figura 55. Modelizacin del casco.

Una vez elegido el dummy que representa el comportamiento del motorista, se necesit definir el
escenario del impacto.
Para poder realizar el estudio de la interaccin entre el motorista y barrera, se necesita un simplificado
escenario, la primera discusin es suponer que el impacto ocurre directamente entre el motorista y
la barrera sin incluir la motocicleta porque se supone que el motorista se separa de la moto antes del
impacto. Esta primera eleccin se justifica mediante stas dos principales razones; Los daos que
sufre el motorista son muy diferentes si choca contra la barrera an montado en la moto o si impacta
cuando ya se ha separado, adems la consideracin de la motocicleta en el escenario del impacto
supone aumentar la complejidad y la incertidumbre. La segunda razn, las consultas con motoristas
revelan que en la mayora de los escenarios, los motoristas se han separado de la moto antes de
chocar, entre las cuales se destacan:

Quincey (1988) informa de que la mitad de los accidentes que envuelven impactos contra barreras
en el rea urbana deslizan antes de impactar, 34 % ocurren cuando todava el motorista continua
montado sobre la moto y el 24 % cuando el motorista se est separando de la moto.

Para definir el ngulo de impacto se utiliz la siguiente documentacin:

Oullet (1982) seala que los motoristas tienden a impactar con las barreras de seguridad a bajos
ngulos pero sin embargo no se apoya en datos reales.
Las autoridades de Victorian y la polica NSW (Australia) sugieren que los tpicos ngulos de
impacto son relativamente bajos (alrededor de 10 ) mientras que en las normativas tanto
europeas como americanas sealan como ngulos entre 20-25.
El procedimiento homologado usado por INRETS, en Francia utiliza ngulos de 30 con una
tolerancia de 0.5.
Quincey (1988) realiza un estudio utilizando un ngulo de 30.

El siguiente paso es la eleccin de la posicin con que el motorista impacta, debido a la gran laguna
existente en los partes de accidentologa no podemos conocer cul es la posicin que ms se repite
por lo cual utilizaremos la documentacin recopilada hasta el momento. La documentacin estudiada
es:
Protocolo de ensayo de dispositivos de retencin para mejorar la seguridad de motociclistas L.I.E.R.
En este informe determinan que las condiciones iniciales de impacto se deben efectuar teniendo en
cuenta la experiencia basada en anlisis de choque de automviles teniendo en cuenta la total
ausencia de datos especficos correspondientes a accidentes de motos.
Determinan que es juicioso simular con ayuda de un maniqu el deslizamiento en el suelo y el impacto
contra la pantalla de retencin, adems de considerar que la postura ms estable desde el punto de
vista mecnico es la postura sobre la espalda y la situacin ms crtica resulta del impacto de la
cabeza del maniqu con la pantalla de seguridad.
Proponen como condiciones iniciales una velocidad de impacto de 60 Km./h ya que es la velocidad
con la que impactara un dummy contra la barrera si circula a una velocidad de 80 Km./m en el
momento de la cada y va deslizando por la calzada hasta alcanzar la barrera, en este fenmeno se
pierde energa debido al rozamiento y calculan que la velocidad de choque es de 60 Km./h.
Eligen como ngulo de incidencia de 30 , basndose en un estudio Cayet-Godde que analiza los
accidentes sobre guardarrales en los cuales se determina que son de media elevados (30).
Estas condiciones de ensayo representan una situacin muy severa.
New concepts and materials for passive safety of motorcyclists G. Sala, P. Astori
En este artculo se realiza una comparativa del comportamiento de cuatro tipos de barrera: barrera de
hormign, barrera metlica, barrera metlica con una pantalla inferior de material composite, y una
barrera metlica con un ral inferior un sistema que evite el contacto de las ruedas del vehculo con los

El modelo biomecnico utilizado representa un dummy Hibrid II 50 % percentil validado en la base de

datos en VEDYAC. ste consta de 13 slidos rgidos; cabeza-casco, cuello, pecho, abdomen, pelvis,
brazos, antebrazos-manos, muslos, piernas-pies. Estos slidos rgidos estn unidos mediante unas
articulaciones que representan las del dummy.
La barrera est modelizada mediante slidos rgidos que son poste y una secuencia de secciones de
la bionda. Cada poste est anclado al suelo mediante unos beams sin masa que reproducen las
caractersticas posee el poste anclado en el suelo.
El poste est unido a la bionda a travs de beams sin masa simulando el comportamiento del
separador. La secciones de las blondas estn unidas unas a otras mediante beams que reproducen
las caractersticas elsticas que ellas poseen.
La pantalla inferior est modelizada mediante la unin de gran nmero de slidos rgidos con beams.
La posicin elegida par lanzar al motorista es cuando contacta con el pavimento de lado y desliza
hacia atrs hasta impactar con la barrera con la espalda. En esta posicin la cabeza y el torso impacta
directamente y si no exite proteccin despus impactaran las extremidades superiores e inferiores.
Eligen como velocidad 15 Km./h y al ngulo de incidencia es de 15.
La actitud del dummy respecto a la trayectoria de impacto es:

0 impacta la cabeza principalmente.

15 la espalda paralela a la barrera.
30,45,60,75 y 90 la parte baja.

Despus de la revisin de la documentacin ms significativa, se eligen como condiciones iniciales

aquellas que permitan representar con fiabilidad como sera el impacto de un motorista, teniendo en
cuenta que este ensayo pueda despus reproducirse para los ensayos experimentales.
La posicin elegida es la ms estable desde el punto de vista mecnico es en la que el motorista
apoya de espaldas sobre el suelo y est deslizando por el pavimento despus que se ha separado de
la motocicleta. La postura en que el dummy apoya lateralmente no podra ser reproducida en el ensayo
experimental porque debido a la inercia del cuerpo tendera a buscar el equilibrio bien apoyando con la
zona delantera o trasera en su totalidad.
La velocidad elegida es la de 60 Km./h en el momento de impacto, teniendo en cuenta que la velocidad
de circulacin de los motoristas suele ser mayor pero en la cada y en el rozamiento perderan parte de
sta.
El ngulo de impacto es de 30 es un ngulo de incidencia bastante elevado, ya que a medida que
disminuyamos el ngulo de impacto los daos irn disminuyendo.
La definicin del ensayo es bastante restrictiva y el motorista est sometido a daos bastante severos,
pero es mejor someter al motorista a un ensayo severo para poder conocer que daos sufre y si los

En la figura se puede observar como sera el montaje del ensayo y las condiciones elegidas para ello.
Como stas condiciones son muy severas en el caso del impacto del motorista contra un protector de
poste reduciremos la velocidad de impacto porque como ya habamos visto anteriormente stos no
protegen a velocidades elevadas.

Figura 56. Esquema del ensayo.

En las siguientes imgenes se puede observar el impacto que sufre el motorista al chocar contra un
poste no recubierto, las condiciones del ensayo son las elegidas anteriormente, el dummy impacta
contra la barrera con una trayectoria de 30, y a una velocidad de 60 Km./h.
Debido a la posicin elegida para el impacto el dummy impacta primero con la cabeza contra el poste,
despus segn la trayectoria impacta contra el hombro. En este momento se produce un
enganchamiento del hombro en el poste que provoca que el dummy se vea sometido a una
deceleracin muy brusca, esto provoca que el cuello este sometido a un alto riesgo de dao.
Los principales daos que ha sufrido en este impacto es una deceleracin en cabeza superior al
umbral mximo lo que le hubiera provocado la muerte. En el momento del enganchamiento del hombro
el cuello est sometido a unas elevadas fuerzas (compresin, traccin, cortante) que estaran por
encima de los valores admitidos.
Hay que tener en cuenta que en cualquier momento el dummy puede sufrir cortes o amputaciones en
sus miembros al golpear directamente contra las aristas cortantes tanto del poste como de la barrera.
En la siguiente secuencia de figuras se puede reproducir el impacto que sufre el motorista, se aprecia
que el momento ms critico es cuando el hombro golpea contra el poste y debido a esto se provoca un
fuerte giro alrededor del poste.
Las partes del dummy que estaran expuestas de sufrir daos son; la cabeza (golpe contra el poste), la
clavcula (golpe contra el poste), el cuello (debido al enganchamiento), las extremidades (pueden
sufrir cortes o amputaciones.

Figura 57. Secuencia del impacto del motorista contra poste sin proteger.

En las siguientes imgenes se puede observar el impacto que sufre el motorista al chocar contra un
poste recubierto por un protector de poliestireno expandido, las condiciones del ensayo son las
explicadas anteriormente, el dummy impacta contra la barrera con una trayectoria de 30, y a una
velocidad de 60 Km./h.
El motorista impacta primeramente con la cabeza contra el poste, despus segn la trayectoria
impacta contra el hombro. En este momento se produce un enganchamiento del hombro en el poste
que provoca que el dummy se vea sometido a una deceleracin muy brusca, el dummy tiende
levantarse del suelo. Despus es expulsado fuera de la lnea de la barrera.
El desarrollo del impacto es prcticamente similar al del golpe contra el poste sin recubrir, las
diferencias es que el protector disipa parte de la energa cintica del impacto mediante deformacin, y
que las aristas del poste estn cubiertas impidiendo los posibles cortes.
Con este sistema los principales daos que sufre el dummy son daos en cabeza y daos en cuello.
Este sistema es capaz de proteger al motorista pero a bajas velocidades porque su capacidad de
absorcin es moderada pudiendo incluso llegar a la rotura, lo que supondra un grave peligro porque el
motorista podra acabar golpeando con las aristas cortantes del poste que se pretendan proteger con
este sistema.
Este sistema no protege al motorista a altas velocidades porque no es capaz de absorber toda la
energa del impacto y ste acaba impactando contra el poste.
Mediante este sistema no se produce la reconduccin del motorista y ste podra atravesarse en la
carretera y estar expuesto a incidentes posteriores.

En las siguientes imgenes se puede observar el impacto que sufre el motorista al chocar contra un
sistema de proteccin continuo, las condiciones del ensayo son las explicadas anteriormente, el
dummy golpea contra la barrera con una trayectoria de 30, y a una velocidad de 60 Km./h.
El motorista impacta primeramente con la cabeza contra la pantalla, despus segn la trayectoria
impacta contra el hombro, despus con la cadera. Gracias a la pantalla inferior se consigue que el
impacto sea ms suave, no se produce enganchamiento del hombro y la deceleracin que sufre en
todo momento es inferior a la que ocurre con el sistema de protector puntual de poste.
La pantalla inferior protege toda la longitud de la barrera al mismo tiempo que disipa energa cintica
gracias a la deformacin que sufre. La pletina que une la pantalla al separador tambin sufre gran
deformacin disipando energa.
Con ste sistema se evita las posibles cortaduras porque el motorista no entra en ningn momento en
contacto con el poste, evitando as la concentracin puntual de fuerzas en el poste.
En la siguiente secuencia del impacto se aprecia como el golpe ha sido ms gradual que en casos
anteriores, el dummy es reconducido por la pantalla disminuyendo su velocidad gracias al
deslizamiento sobre la pantalla.

Figura 59. Secuencia del impacto entre el motorista

TAREA 6: Comparacin de la eficacia de los distintos sistemas de

proteccin.
Antes de basarnos en criterios biomecnicos medidos en el dummy, se puede realizar una
comparativa mediante cuatro principios bsicos, de las distintas barreras existentes en las carreteras
en los impactos con motoristas. Estas variables son:

Energa que disipa la barrera.

Mxima deformacin de la barrera.
Mnimos picos de fuerza en la zona de impacto.
Distribucin de las fuerzas.

Estas cuatro variables estn altamente relacionadas entre s, pero es difcil cuantificar o combinar
estos cuatro criterios dentro de uno solo, con cada criterio se obtiene una percepcin del rendimiento
de cada barrera, as como del diseo o aspectos de la barrera que aumenta el riesgo en los
motoristas.
Podemos intentar deducir el rendimiento de cada barrera desde los resultados de los impactos de
vehculos contra ellas. Si tenemos en cuenta que la masa de un coche pequeo es de 1000 Kg y la
masa de una persona es de alrededor 80-90 Kg. Esta diferencia de pesos provoca una gran diferencia
en energa cintica en el choque por lo que puede que no se consiga llevar al valor umbral que es
necesario para hacer trabajar esa barrera y que disipe energa cintica.
Energa que disipa la barrera; En ensayos de vehculo a 110Km/h con un ngulo de impacto de 20
en el caso de barrera de hormign es capaz de disipar alrededor de un 12 % de la energa cintica
mientras que la barrera metlica disipa entre 33-35 %. Mucha de la energa que disipa la barrera de
hormign es por la deformacin que sufre el vehculo.
Si cambiamos la velocidad del vehculo a 80 Km./h y el ngulo a 45 la barrera de hormign disipa un
30% mientras que la barrera metlica un 50 %.
En nuestro caso para poder comparar la energa que absorbe el sistema primero necesitamos partir de
una referencia para poder comparar. Esta referencia ser lo que ocurre durante el impacto de un
motorista contra una barrera sin ningn tipo de proteccin y despus evaluar que cantidad de energa
absorben los distintos sistemas.
En el impacto entre el motorista y la barrera sin ningn tipo de proteccin utilizamos las condiciones
definidas anteriormente para el ensayo. El motorista impacta con la cabeza directamente contra el
poste, la energa cintica del impacto se disipa en parte por la deformacin de la barrera, por el
rozamiento con el suelo, y otra parte que disipa directamente el motorista.
Se compara solamente la energa que disipa la barrera mediante deformacin. En el caso de barrera
sin proteccin el elemento que sufre deformacin es el poste, ste representa el 53 % de la energa
que se disipa en el impacto.

Figura 60. Energa que disipa el poste.

Esta curva se observa que presenta dos escalones, el primero se debe al impacto de la cabeza contra
el poste, el segundo escaln se debe al impacto entre el hombro y el poste. Este enganchamiento ya
explicado anteriormente provoca una gran deceleracin en el dummy aumentando el riesgo de dao.
Durante este impacto el dummy est sometido a una gran deceleracin, disminuyendo su velocidad un
70 %, este gran descenso en un intervalo de tiempo tan corto aumenta enormemente el riesgo de sufrir
daos tanto en cabeza como en cuello.
En el caso que el motorista golpea contra la barrera con el sistema de proteccin puntual (protector de
poliestireno expandido), la barrera disipa energa mediante dos elementos: el poste y el protector de
poliestireno. El poste disipa un 33 % mientras que el protector disipa un 24 %. El porcentaje de
energa el protector es en condiciones ideales, es decir el protector no sufre rotura durante el impacto y
solamente trabaja a compresin.

Figura 61. Energa que disipa el poste y el protector.

Durante este impacto el dummy est sometido a una gran deceleracin, disminuyendo su velocidad un
68 %, este gran descenso en un intervalo de tiempo tan corto aumenta enormemente el riesgo de sufrir
daos tanto en cabeza como en cuello.
En el caso que el motorista impacta contra la barrera con el sistema de proteccin continua (SECEnvel), la barrera disipa la energa mediante la deformacin de dos elementos principalmente: la
pletina y las pantallas. La pletina disipa un 13 % de la energa cintica y las pantallas disipan un 40
%.

Figura 62 Energa que disipa la barrera con sistema de proteccin continuo.

Se observa en stas curvas que la disipacin de energa es ms gradual no producindose los

escalones que se observaban en las anteriores curvas. Esto significa que el hombro no impacta contra
el poste, ya que gracias a la pantalla inferior es reconducido y desliza a lo largo de ella, de esta
manera el impacto es ms suave y el dummy no sufre una deceleracin brusca (su velocidad
disminuye un 10 % durante el impacto) y con lo cual no sufre riesgo de dao tan elevado como en los
casos anteriores.
En este sistema el poste no sufre deformacin, esto implica que el motorista no sufre los daos a los
que estara expuesto al chocar contra un objeto rgido.

Distribucin de fuerzas:

Figura 63. Sistema sin proteccin.

Figura 64. Sistema de proteccin puntual.

Figura 65. Sistema de proteccin continua.

En las imgenes anteriores se puede observar la concentracin de tensiones que aparecen en los
distintos sistemas en el momento del impacto. En el caso del poste aislado como es de suponer
aparece gran concentracin de tensiones en una superficie reducida (el ala del perfil). Lo mismo
ocurre con el poste, ya que la zona de contacto sigue siendo reducida. En cambio en el sistema de
proteccin continua la superficie es mayor y se distribuyen los esfuerzos y sus valores mximos son
menores.

momentos, altas deceleraciones y fuerzas inerciales, las cuales en muchos casos estn por encima de
las tolerancias humanas.
La solucin continua distribuye las fuerzas de contacto en una gran rea y permite al motorista deslizar
sobre ella y reconducirlo.

Fuerzas en la zona de impacto:

Existe una gran diferencia entre las fuerzas de contacto entre el dummy barrera en funcin del
sistema de proteccin, la diferencia se puede apreciar tanto en la forma de la curva como en los
valores que alcanza.
En la siguiente figura se puede observar la fuerza de contacto entre el dummy y la barrera con el
sistema de proteccin puntual. El funcionamiento de este sistema es proteger el primer impacto de la
cabeza o del torso en funcin del ngulo de impacto, debido al impacto el motorista es rebotado hacia
fuera, por lo cual el contacto entre ambos dura menos tiempo.
El primer pico que se aprecia en la curva se debe al impacto entre cabeza-barrera , ste presenta unos
valores muy altos. Hay que tener en cuenta que el modelo de elementos del dummy es rgido, y esto
provoca que los contactos tengan valores ms altos, porque el dummy no sufre deformacin.
El segundo pico se debe al contacto entre el hombro-barrera y se produce el enganchamiento que ya
se ha explicado con anterioridad. El contacto con el hombro llega a unos valores ms altos que el
contacto de la cabeza, esto se debe a que con el contacto del hombro se produce la deceleracin de
todo el cuerpo, y la superficie en contacto es mayor.

Figura 66. Fuerza de contacto en sistema de proteccin puntual.

En la siguiente figura se puede observar la fuerza de contacto entre el dummy y la barrera con el
sistema de proteccin continua. El funcionamiento de este sistema es conseguir que el impacto sea
ms gradual, disminuir la velocidad del motorista, proteger al motorista en toda su longitud y
reconducirlo.
El primer pico que se aprecia en la curva se debe al impacto entre cabeza- barrera, ste presenta unos
valores un 80 % inferiores a los del sistema puntual.
El segundo pico que se aprecia se debe al impacto entre hombro- barrera, ste presenta unos valores
un 85% inferiores a los del sistema puntual.

El tercer pico que se aprecia se debe al contacto entre cadera- barrera, ste contacto no apareca en
el sistema de proteccin anterior, ya que en el sistema anterior el dummy era rebotado hacia fuera, en
el sistema proteccin continua todo el dummy entra en contacto con la barrera, ya que es reconducido
y va deslizndose a lo largo de la pantalla con toda la superficie del dummy en contacto.
El cuarto pico que se aprecia se debe al contacto entre piernas- barrera, que tampoco apareca en el
sistema de proteccin anterior. Despus del impacto de la cadera contra la barrera, la cinmatica
normal del dummy es golpear despus con las piernas.
En este sistema las fuerzas de contacto ms elevadas son las de cabeza y cadera contra la barrera,
pero de valores mucho menores a los que se obtienen con el otro sistema.

Figura 67. Fuerza de contacto en sistema de proteccin continua.

Mxima deformacin de la barrera

Este criterio es difcil de cuantificar porque partimos de dos sistemas con distinta geometra y distinto
mecanismo de actuacin. En el caso de los protectores estn sometidos a compresin por el impacto
de la cabeza o de cualquier parte del cuerpo contra ellos, llega un momento que se supera su lmite
elstico y no recuperan su forma inicial, quedando deformados.
En el caso de la barrera las partes que sufren deformacin son la pletina y la pantalla, stas tambin
superan su lmite elstico no recuperando su forma inicial.
La pletina se deforma porque apoya con un borde sobre la superficie del poste, ste borde acta como
una bisagra deformando el resto de la pieza.

Daos que sufre el dummy

Mediante el resultado de las simulaciones se pueden comparar cmo el impacto contra la barrera
afecta al dummy. Se eligen como criterios de comparacin las deceleraciones que sufren 3 partes
distintas del dummy: cabeza, torso y cadera.
A mayor deceleracin que sufra el dummy durante el impacto, mayor riesgo de sufrir daos serios.
En las siguientes figuras se puede observar las deceleraciones que sufre el dummy con los distintos
sistemas de proteccin.
En el caso de los daos en cabeza la deceleracin que sufre en el caso de sistema de proteccin
puntual es 70 % mayor a la que sufre con el sistema de proteccin continua, con el sistema de
proteccin continua los valores de deceleracin estn por debajo de los valores umbrales en el caso
de cabeza estn cuantificados por el HIC, el HIC mximo es 1000 m/s2 a partir de este valor se
entiende que existen daos cerebrales.
En el caso de los daos en torso la deceleracin que sufre en el caso de sistema de proteccin puntual
es 80 % mayor a la que sufre con el sistema de proteccin continua, con el sistema de proteccin
continua los valores de deceleracin estn por debajo de los valores umbrales en el caso de cabeza
estn cuantificados por el criterio de 60 g, el valor mximo de aceleracin es de 600 m/s2.
En el caso de los daos en cadera la deceleracin que sufre en el caso de sistema de proteccin
puntual es 70 % mayor a la que sufre con el sistema de proteccin continua.

Figura 69. Comparativa aceleraciones en sistema puntual.

TAREA 7: Ensayos experimentales sobre protectores de poste.

Introduccin.
El apartado que nos ocupa trata de conocer an ms el comportamiento en servicio de dos tipos de
protectores de poste. Poliestireno expandido y caucho reciclado. Se ha optado por estos sistemas y
materiales al ser bastante usual encontrarlos en algunos tramos de carreteras espaolas donde la
circulacin de motoristas es bastante frecuente. Se quiere comprobar ante todo el grado de absorcin
de energa de ambos materiales dependiendo de su diseo y de la densidad del compuesto en que
estn fabricados. Para la realizacin de los ensayos se cont con la mquina de cada libre o Falling
Weight existente en las instalaciones de Cidaut.

Descripcin de una mquina de ensayos de cada libre de masa.

La mquina de ensayos de cada libre de masa, tambin denominada Falling Weight, es utilizada en
ensayos de compresin y de impacto. Este sistema suministra una carga al especimen en estudio, al
dejar caer sobre l una masa desde una determinada altura. La tcnica de este tipo de tests tiene la
capacidad de generar altas fuerzas en el rango de medio strain rate. Con este mtodo se han logrado
alcanzar capacidades de carga de hasta 900 kN junto con duraciones de ensayo desde 0.1 a 20 ms,
dando lugar a velocidades de carga tan altas como 1 GN/s.
Idealmente la energa puesta en juego en estos tests, es la energa potencial que posee la masa
liberada desde una determinada altura. La conservacin de la energa relaciona tres de los parmetros
fundamentales en este tipo de ensayos:
1
mgh = mv 2
2

Mquina de ensayos.
Un tpico Falling Weight para ensayos de compresin se muestra en la siguiente figura:

Figura 71. Mquina de ensayos de cada libre de masa o Falling Weight.

El sistema consiste en la torre de cada firmemente anclada a una slida base de hormign, set de
compresin dinmica y bloques de frenado. Un sistema con una capacidad de 900 kN utiliza una masa
acoplada al carro de cada, cuyo valor se puede seleccionar entre 225 y 1000 kg, la altura mxima
desde la que se libera es de 1.5 m. La base de 12000 kg de hormign reforzado con acero,
proporciona una elevada rigidez a la mquina de ensayos. El set para compresin dinmica transmite
la fuerza hasta el cuerpo de ensayo a travs de un pistn interior.
La instrumentacin mnima en ensayos con este tipo de mquinas, consiste en un transductor para
medir la fuerza ejercida sobre el especimen, as como todo el equipo necesario para el
acondicionamiento y adquisicin de resultados. La frecuencia de muestreo debe ser superior a 35 kHz,
lo que limita el equipo de adquisicin y grabado de datos a osciloscopios y ordenadores.
A veces, se requiere conocer el desplazamiento en el ensayo o la deformacin del slido, en estos
casos la medida se puede realizar con un LVDT. Tambin es conveniente utilizar dos LVDT colocados
simtricamente opuestos, de forma que promediando las medidas de los dos, se pueda eliminar
cualquier lectura debida a movimientos vibratorios de las uniones de los dos LVDT. Se debe disponer
de un sistema de acondicionamiento para los LVDT con una frecuencia de excitacin de 20kHz. Este
sistema tiene un tiempo de establecimiento de 0.2 ms, lo que representa mayor lentitud que el equipo
de medida de fuerza.
La medicin exacta de la deformacin sufrida por el cuerpo se puede conseguir colocando sobre ste

Este sistema se ha utilizado frecuentemente para medir tensiones de fractura a compresin, para
determinar la relacin Tensin-Deformacin en la compresin de un material y para evaluar la
estabilidad dimensional y la absorcin de energa de componentes sometidos a impacto. En el caso de
requerir el estudio a fractura de un material o en el caso de estudiar el comportamiento de la curva
Tensin-Deformacin, es necesario que la velocidad de deformacin no vare durante el ensayo. Esto
se consigue asegurando que la energia disponible sea tres veces mayor que la energa que
posteriormente se absorber en el ensayo.
Cuando la masa impacta, su velocidad disminuye hasta anularse, posteriormente sta rebota,
provocando picos de fuerza secundarios. Este efecto obliga a retirar el especimen o capturar la masa
que impacta en el momento del rebote. Si esto no es posible, es necesario tener en cuenta estos
rebotes a la hora de estudiar los resultados.
Respecto al cuerpo de ensayo, no existen requerimientos especiales. Sin embargo, existen varias
configuraciones bsicas comnmente utilizadas, como son los cuerpos cilndricos con longitudes
mayores a dos veces su dimetro.
Como en todos los ensayos a compresin, existen especificaciones en cuanto a la lubricacin de las
superficies de contacto entre el cuerpo y los platos. Una falta de lubricacin puede provocar que el
cuerpo tenga restringido su movimiento, haciendo que las deformaciones no sean homogneas y
provocando el fenmeno de barreling del cuerpo. As mismo, se utilizan inserciones de acero
endurecido entre el cuerpo y los platos para evitar la limitacin del movimiento del cuerpo por efecto
del rozamiento.
Un Falling Weight es un sistema de ensayo que no proporciona un incremento constante del
desplazamiento ni de la fuerza. La velocidad y la forma con que aumenta la fuerza de compresin,
dependen de la rigidez del cuerpo de ensayo y del sistema, as como de la velocidad de impacto y de
la energa disponible en el Falling Weight. Las condiciones del ensayo deben ser determinadas
mediante prueba-error o desde parmetros derivados empricamente. Las velocidades de cada de la
masa y, consecuentemente, la velocidad de deformacin y de carga estn influenciadas tanto por la
respuesta en frecuencia del equipo utilizado, como por la fuerza inercial del sistema. Estos efectos
limitan la velocidad del ensayo en muchos casos. Como norma general, cuando se requiere un valor
determinado de energa en el ensayo, se obtienen mejores resultados lanzando un peso elevado
desde una altura reducida que un peso menor desde gran altura. Una velocidad de impacto ms baja
reduce las cargas de inercia, a la vez que se consigue generar fuerzas mximas suficientes.
Los desplazamientos del cuerpo y los clculos de energa, que son utilizados normalmente en este
sistema, son bastante poco exactos, ya que las deformaciones del sistema pueden ser mucho
mayores que la deformacin real del cuerpo de ensayo.

Falling weight de Cidaut.

En este punto se describe el Falling Weight utilizado en los ensayos llevados a cabo.
El Falling Weight es un sistema pensado para obtener altas velocidades de deformacin en los
cuerpos de ensayo, tal y como se ha descrito en el apartado anterior. El sistema utilizado en CIDAUT
(ver figura), est compuesto por los siguientes elementos:

Figura 72. Vista general del Falling Weight de CIDAUT.

1. Torre de cada: con una altura mxima de 5 m. Esta altura permite una velocidad
aproximada de cada del punzn de 10 m/s. Anclada a una slida base de hormign, que
proporciona al sistema elevada rigidez.

2. Motor elctrico: encargado de elevar las partes mviles a la altura deseada.

3. Carro: elemento que sirve de gua en la cada al resto de cuerpos que van fijos a l. Este
elemento es comn para todos los ensayos, acoplndole las partes especficas de cada
test, ya sean punzones, sensores, etc. Posee una masa de 7.56 kg.
4. Punzn: es la parte de la mquina de ensayos encargada de aplicar directamente la
fuerza sobre el especimen en estudio. Se dispone de dos tipos de punzones, cada uno de
los cuales se elige segn especificaciones del ensayo, acoplndolo al carro de cada. Uno
de ellos es rectangular plano, con una masa de 2.75 kg y otro est caracterizado por un
perfil semiesfrico y excntrico cuya masa es de 8.74 kg. Ambos estn construdos en
acero y su forma y dimensiones se describen a continuacin:

140
(a) Punzn
50 curvo.

600

70
170

(b) Punzn plano.

90

20
90
Figura 74. Dimensones Punzn curvo y Punzn plano.

5. Prtico: elemento situado entre la clula de carga y el cuerpo de ensayo. Su misin es la de

permitir la correcta colocacin del especimen sobre la clula de carga. Por lo tanto, pone en
contacto al transductor con el resto de elementos, posee forma esfrica en la zona de contacto
con la clula para transmitir nicamente fuerzas axiales. Est dotado de cuatro guas que
encajan en cuatro orificios en la placa base, estas estn encargadas del guiado del prtico,
siempre persiguiendo que la aplicacin de la fuerza sea axial, evitando posibles esfuerzos de
flexin que daaran el sensor. La masa de este elemento es de 12.83 kg.

6. Clula de carga: Sensor de fuerza de la marca SEDEME modelo SAM10000. Sus

caractersticas principales son:
Sensibilidad=2.003mV/V
Rango=10000 kg=98610 N.
El buln roscado conectado a la clula transmite la fuerza desde el prtico al sensor, su
superficie tambin es semiesfrica para garantizar la axialidad de la carga. Tiene una masa de
0.5 kg.
A continuacin, se muestran esquemticamente los elementos comentados:
Prtico

Buln
roscado
Clula
Placa inferior
Figura 75. Esquema de los elementos fijos del Falling Weight.

Carro
Placa
acople
punzn
Punzn
curvo
Figura 76. Esquema de los elementos mviles del Falling Weight.

Figura 77. Esquema general del Falling Weight.

Concepcin y resultados de los ensayos.

Los ensayos realizados pretenden comprobar el grado de absorcin de energa que tienen dos tipos
de protectores de poste utilizados hoy en da. Uno de ellos est realizado en poliestireno expandido y
el otro se fabric con caucho reciclado.
El ensayo consiste en la cada libre de una masa que simula la cadera de un ser humano sobre el
poste IPN recubierto con estas dos soluciones. A su vez, existen dos configuraciones de ensayo en
funcin de que el impacto se realice en el alma o en el ala del poste recubierto.
La cadena de medida consiste en un acelermetro Endevco 7264B-2000 colocado sobre el impactor
con su eje sensible en la direccin de cada. El acondicionador y filtro de seal es un equipo Pacific
Instruments y como sistema de adquisicin se utiliza una tarjeta de adquisicin de datos National
Instruments.
El protector fabricado en caucho es relativamente innovador al haber sido realizado a partir de
compuestos de caucho reciclado, por lo que se ha querido tambin comparar cmo acta dicho
compuesto a lo largo del tiempo. Para ello han sido ensayados varios tipos de protectores de caucho:

Resumen de las condiciones de ensayo:

-

Masa del impactor: 18.6 kg simulando una cadera humana.

Velocidad de impacto: 24.1 km/h
Impacto A: Sobre alma del perfil.
Impacto B: Sobre ala del perfil.

La velocidad de ensayo se calcul para poner en juego una determinada energa, en este caso algo
ms de 400 Julios, a fin de poder comprobar la capacidad de absorber esta energa por parte de
ambos materiales.
A continuacin se muestran imgenes de las secuencias de los ensayos.

Figura 78. Secuencia del impacto sobre un protector de caucho

Figura 79. Secuencia de impacto sobre protector de poliestireno

En todos los ensayos se midi la aceleracin del impactor durante el contacto con el protector de
poste. La comparativa de los resultados se muestra en las siguientes figuras.

Picos de aceleracin.
Impacto normal al ALMA del perfil.
160

Protector poliestireno
Protector verde
Protector envejecido trmicamente
Protector envejecido intemperie
Protector sin envejecer

150
140
130
120

Aceleracin (g)

110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0.020

0.025

0.030

0.035

0.040

0.045

0.050

0.055

0.060

El protector verde aadido a los especmenes de estudio es el mismo protector de caucho sin
envejecer pero con una mezcla de compuestos diferente, que le dan un color, a la vez que modifica
ligeramente su densidad.
Es fcil comprobar cmo el impactor que representa la pelvis muestra unos niveles de deceleracin
menores en el caso del protector de poliestireno que en el resto realizados en caucho. A su vez, no se
observan picos acusados que significaran deformaciones mnimas del sistema. Los protectores de
caucho son ms rgidos y por lo tanto sus niveles de deceleracin mayores. No se observan
variaciones acusadas de su comportamiento cuando stos han sido envejecidos, y s podemos
comprobar cmo cambios en la densidad del material (protector verde es menos denso) hace que
disminuya las aceleraciones mximas medidas.

Picos de aceleracin.
Impacto normal a las ALAS del perfil.

Protector poliestireno
Protector verde
Protector envejecido trmicamente
Protector envejecido intemperie
Protector sin envejecer

160
150
140
130
120
110

Aceleracin (g)

100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0.010

0.015

0.020

0.025

0.030

0.035

0.040

0.045

0.050

Tiempo (s)

Figura 81.

Si el impacto se produce en las alas del perfil del poste, la deceleracin medida es mucho mayor, ya
que la superficie de apoyo sobre la que se impacta es menor. Las fuerzas se encuentran en este caso

5. CONCLUSIONES.
En este proyecto se ha llevado a cabo un estudio de diferentes soluciones representativas
encaminadas a la proteccin de motoristas ante impactos contra barreras de seguridad. Estas
estructuras tiene como misin disipar la energa cintica del impacto mediante su deformacin.
Han sido identificadas la mayora de las soluciones existentes en el mercado y mediante el estudio
exhaustivo de dos de estas soluciones se ha desarrollado una metodologa de trabajo para identificar
los aspectos a tener en cuenta en su diseo, tales como estructuras de absorcin de energa,
distribucin de esfuerzos mejorada y criterios basados en datos biomecnicos de un maniqu de
ensayo.
En funcin de los resultados obtenidos se puede deducir que los sistemas de proteccin puntuales no
llegan a proteger en su totalidad los riesgos que puede sufrir un motorista en una cada y posterior
impacto contra una barrera de seguridad instalada en los mrgenes de la carretera. Su principal misin
es evitar los cortes o amputaciones que sufren las extremidades del motorista, y esto s se puede
prcticamente asegurar si la velocidad de impacto est dentro de los mrgenes de velocidad
permitidos por el Cdigo de Circulacin. Lo que no es capaz es evitar los daos cerebrales o en cuello
que sufren los motoristas durante el golpe.
La energa cintica disipada por el sistema no es suficiente y el motorista puede acabar golpendose
contra el poste. La posibilidad de fractura del protector puede dejar aflorar las aristas del perfil, aunque
tambin es cierto que dicha rotura puede actuar como liberador de tensiones y ayude en la mejora de
la distribucin de fuerzas. Se puede decir que, en general, someten al motorista a una fuerte
deceleracin y no son capaces de distribuir las fuerzas que acaban concentrndose en una pequea
superficie.
Un sistema de proteccin continua parte de una filosofa de comportamiento distinta y ayuda a
solucionar en gran medida los problemas a los que est expuesto el motorista. Este sistema favorece a
que el impacto no sea tan brusco disminuyendo poco a poco la velocidad del motorista por
deslizamiento sobre la pantalla. Adems evita que el motorista pueda atravesar entre dos postes y
posteriormente caer por un desnivel o golpear contra otro objeto. Este sistema es capaz de disminuir
en torno a un 70 % los daos que sufre el motorista la golpear contra un protector de poste.
Evita los cortes con el poste y tiende a redireccionar al motorista gradualmente sin rebotarlo
bruscamente de nuevo a la carretera.
Estas conclusiones estn basadas en un protocolo de ensayos determinado, stas podran variar si el
ensayo se realiza a distintas velocidades, distintas posiciones o distintos ngulos de impacto. Hay que
tener en cuenta que cada accidente posee una tipologa distinta y la nica manera de conocerla es
mediante accidentes reales. Debido a la laguna existente en cuanto a los accidentes y los daos que
sufre el motorista, nos hemos basado en artculos para establecer nuestro protocolo de ensayos. Las
condiciones elegidas responden a unas condiciones severas, en las que el motorista estara expuesto
a graves lesiones.

BIBLIOGRAFA.
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Aerospace Engineering Department. Politecnico di Milano. IRCOBI Conference, 1998.
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(5): Instituto Mapfre; Recomendaciones de Infraestructuras para Vehculos de dos Ruedas,
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Accident. (1983)